KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE 57. É V FO LYA M 8 . SZ Á M 2007. AUGUSZTUS tartalom 1 Molnár László Aurél Gyorsfolgalmi úthálózatunk szerkezete és számozása

7 Dr. Farkas József – Huszár János Egy mélybevágás kialakításának nehézségei

14 Tóth Csaba A teherbíró-képesség meghatározásának ellentmondásai és lehetőségei

21 Babós Gyula – Egyházi Ferenc – Molnár Levente – Schulz Margit A forgalomlefolyás hazai paramétereinek megismerése, mérése, adaptálása és felhasználása

26 Dr. Rigó Mihály M43 – betonból

27 Dr. Gulyás András – Szőnyi Zsolt Könyvismertetés – A Közúti Szakgyűjtemény évkönyve 2000–2006

TANÁCSADÓ TESTÜLET:

Apáthy Endre, Dr. Boromisza Tibor, Csordás Mihály

Dr. Farkas József, Dr. Fi István, Dr. Gáspár László FELELŐS KIADÓ László Sándor (Magyar Közút Kht.)

Hórvölgyi Lajos, Huszár János, Jaczó Győző FELELŐS SZERKESZTŐ Dr. Koren Csaba

Dr. Keleti Imre, Dr. Mecsi József, Molnár László Aurél SZERKESZTŐK Dr. Gulyás András Rétháti András Pallay Tibor, Dr. Pallós Imre, Regős Szilveszter Szőnyi Zsolt Dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna Dr. Rósa Dezső, Schulek János, Schulz Margit,

Dr. Schváb János, Dr. Szakos Pál, Dr. Szalai Kálmán,

Tombor Sándor, Dr. Tóth Ernő, Varga Csaba,

Veress Tibor KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE

Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési és mélyépítési szakterület mérnöki tudományos havi lapja. A cikkekben szereplő megállapítások és adatok a szerzők vé- leményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztők véleményével és ismereteivel. Az újság elérhető a web.kozut.hu honlapon is.

 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m G yo r s f o r g almi úthálózatunk szerkezete és számozása Molnár L ászló Aurél1

Tájékozódás az úthálózaton rendre az volt, hogy a várost átszelő főutak ezeket az úticélokat közvetlenül nem érintik, a Balaton pedig nem is település, tehát Amikor a XIII. század elején Julianusz barát elindult, hogy a Volga nem lehet feltüntetni az útbaigazító táblán. és az Ural vidékén felkutassa a magyarság még ott élő rokonait, útját Konstantinápolynak vette. Manapság bármely, földrajzból Napjainkra ez a helyzet szerencsére sokat változott, mégis gyak- legalább közepes érdemjegyet szerzett diákgyerek csodálkozva ran halljuk még ma is, hogy nehezebb tájékozódni a magyar kérdezi, miért tette e nagy kerülőt. A válasz persze sokkal bonyo- úthálózaton, mint számos nyugat-európai országban. Még akkor lultabb, mint diákgyerekünk első rátekintésre képzelheti, de a pél- is, ha jó térképet viszünk magunkkal. da tán rávilágít, hogy utazásaink során milyen alapvetően fontos Az úthálózatról általában és konkrétabban szerepe van annak, hogyan tudunk tájékozódni a közlekedési módok és útvonalak dzsungelében. A régi idők utazója azon- Az úthálózat fő elemeinek (a magasabb rendű utaknak) tehát a ban vagy profi volt, aki vezetők segítségével, vagy saját isme- leggyakoribb kiinduló pontok és úticélok összefüggéseit kellene retei alapján rótta az ország- és karavánutakat, avagy zarándok, követniük, a leágazásoknak pedig nem az elméleti (nyilvántar- kóbor lovag, esetleg koldus, akinek sokszor mindegy volt, hová tási) végpontokat, hanem a ténylegesen hangsúlyos – esetleg veti a sorsa. Ma azonban a laikusok is mindannyian volán mögé helyi – célokat kellene jelölniük. Vizsgálódásunkat most azonban ülnek, és konkrét, behatárolt célok felé autóznak. Mindig ponto- összpontosítsuk a gyorsforgalmi utakra! san elhatározzuk, hová akarunk eljutni. Alapvetően fontos tehát, Axiómának tekinthetjük, hogy a gyorsforgalmi utak feladata a hogy kiismerjük magunkat az úthálózaton. legfontosabb forgalmi áramlatok kiszolgálása. Kérdés azonban, Annál inkább, mert az útirányjelző táblákon nem lehet minden hogy mit értünk a „legfontosabb” minősítő jelző alatt. Általában utas szándékolt célját feltüntetni, amint Jancsinak és Juliskának két szempontot tartunk szem előtt: a forgalom, illetve az adott a kavicsok jelezték az útját. Ezért az útkezelőnek elsődleges szol- úton leküzdhető távolság nagyságát. A gyorsforgalmi utak álta- gáltatási kötelezettsége, hogy az utasok tömegének mindenütt lában nagykapacitású és/vagy távolsági utak. Ez utóbbi jellem- mindenki által érthető és kielégítő tájékoztatást nyújtson. Ponto- ző pedig azt is magában rejti, hogy ezek az utak általában nem sabban: Mobilitására olyannyira büszke és azt féltve őrző-fejlesz- szakadnak meg az államhatárokon, hanem ott mintegy új len- tő társadalmunknak ki kell alakítania egy olyan magatartási- és dületet véve, kissé más arculattal, de folytatódnak további, távoli jelrendszert, akár táblákkal, akár GPS segítségével, ami – a han- célok felé. Ezeket a nemzetközi jelentőségű utakat annak idején gyák bámulatos tájékozódási képességének mintájára – egyez- az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága vette védőszárnyai alá és ményes jelek, jeladó és jelfogó eszközök révén gyakorlatilag is hozta létre az E-utak hálózatát. Kézenfekvő, hogy gyorsforgalmi lehetővé teszi, hogy minden utazás céljába érjen. útjainkat beillesszük, sőt hivatalosan is besoroljuk az E-utak háló- zatába, rendszerébe. Az E-utak hálózata pedig – az 1970-es évek- Ennek a számos szubjektív és tárgyi elemből álló rendszernek ben kidolgozott korszerű szerkezete szerint – két útkategóriából egyik alapvető tényezője a logikusan felépülő úthálózat és az áll. A hálózat főútjai észak-déli és nyugat-keleti elemekből hálós utaknak abba illeszkedő helyzetét, szerepét megvilágító elneve- szerkezetbe állnak össze, ahol a kelet-nyugati főelemeket 0-ra zési rendszere. Hangsúlyozni kell azonban, hogy mind a hálózat végződő szám jelöli, az észak-déliek száma pedig 5-össel vég- szerkezetéről, jellemzőiről, mind az utak elnevezéséről, számozá- ződik. Ezt a rácsozatot egészítik ki a két-, vagy háromszámjegyű sáról legalább kétféle szempontból beszélhetünk: egyrészt az összekötő elemek. Célszerű, ha gyorsforgalmi útjainkat beilleszt- útkezelőéből, másrészt az úthasználóéból, az utasokéból. Nem jük ebbe a rendszerbe, hogy kiteljesítsük egy jól bevált és meg- vitás, mindkettő fontos és indokolt szempont. De az sem lehet szokott szerkezet előnyeit, egyúttal kapacitását, műszaki színvo- vitás, hogy ha a kettő bármely részletében különbséggel, szem- nalát, biztonságát tekintve magasabb színvonalra is emelve azt. benállással találkozunk, az utast nem fizethetjük ki szakmai fölé- nyünkkel, neki mindig meg kell kapnia a pontos eligazítást. Úgy Gyorsforgalmi hálózatunk megtervezése során azonban, noha is mondhatjuk, az útbaigazító táblák dolgában az utasnak mindig gyakorta szóba kerültek elvi-elméleti meggondolások is, mégsem igaza van. (Bár jegyezzük meg itt: sokat segítene mai útjainkon a ezt a módszert és célt követtük. Valószínűleg azért, mert túlságo- tájékozódásban, ha az iskolákban, a sajtóban hivatalosan és prog- san erős volt a hagyomány és a rutin hatása. Emlékezhetünk rá pél- ramszerűen tanítanók az ehhez szükséges ismereteket, például dául, hogy a 60-as években azt vizsgáltuk – az Útügyi Kutató Inté- közlekedési földrajz és magatartás címén.) zetben összeállított ú.n. piros és kék könyvek alapján, melyek afféle törzskönyvek voltak, pirosba kötve az elsőrendű, kékbe kötve a Hogy ehhez a kissé doktriner-szagú érveléshez gyakorlati példát másodrendű főutak jellemzőivel –, hogy a meglévő főutak forgal- szolgáltassunk, idézzük fel, hogy a 70-es évek közepén-végén, ma hol, mely szakaszokon mikor éri majd el a kritikus értéket, s úgy amikor a Nyugat-Dunántúlon már igencsak megélénkült a nyu- gondoltuk, hogy akkor azokon a szakaszokon a régi úttal párhuza- gati, főleg osztrák forgalom, Szombathelyen, a kedvelt bevásárló- mosan majd egy-egy autópálya-szakaszt fogunk építeni. S miután helyen gyakran hallatszott a kritika, hogy az utasok nem tudnak Magyarország úthálózata – persze nem véletlenül! – sugaras volt, tájékozódni. Rossz a rendszer! A város központjában három főút az autópálya-hálózat első tervei is erre rímeltek. öt kivezető iránya közül kellett kinek-kinek kiválasztania, hová akar utazni: Körmend vagy Csorna (86. sz. főút), Kám vagy Kőszeg A 60-70-es években ennek megfelelően indult meg a fejlesztés, és (87. sz. főút), avagy Bucsu (89. sz. főút) felé. Igenám, de az utas épült meg az M1, M7, M3 és az M4 – még nem is teljes hosszban, leginkább a Balatonra, Budapestre, Bécsbe, esetleg Oberwart- többségében fél-autópályaként. A 80-as évek elején azonban a ------ba, Grácba akart utazni. Elégedetlenségükre a hivatalos válasz 1 Okl. mérnök, főtanácsos, GKM; [email protected]

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle  munka leállt és másfél évtizeden át csak vártunk az újrakezdésre. közönség a legegyszerűbben és a legkedvezőbb körülmények Tervek ugyan ezalatt is születtek, de nem lévén a kérdésnek igazi között jusson el úticéljához. Az úthálózat szerkezetének, számo- súlya, a tervező munka is rutinná fakult. Igazán új gondolatok nem zásának és útbaigazító rendszerének tehát külön-külön és egy- igen merültek fel, nem váltak közkinccsé. Az egész országot lefe- mással összehangoltan ezt a feltételt kell teljesítenie. Foglaljuk dő hálózat csupán szoba-tudósok fikciójának tűnt. össze tehát azokat az alapelveket, melyeket a szerkezet kialakítá- Csak a 90-es években erősödött fel az a törekvés, hogy a most sa és a számozása során követni célszerű. már végre mindenképpen megépítendő autópályáinkkal ne • A hálózat rácsos szerkezete Nyugat-keleti és Észak-déli ele- a régi, korszerűtlen térszerkezeti vázat másoljuk. Mind többen mekből épüljön fel, összhangban az E-utak rendszerével. hangoztatták, hogy a gyorsforgalmi utak feladata nem egysze- • A meglévő gyorsforgalmi hálózati elemeken csak a legszük- rűen annyi, hogy a túlterhelt főutak mellett pótlólagos kapaci- ségesebb változtatásokra kerüljön sor. tásokat hozzanak létre, hanem hierarchikusan azok fölé emelve • A hálózati elemek számozása kövesse a rácsrendszer logi- és a jellegzetesen gyorsforgalmi úti tulajdonságokat és szere- káját és minél nagyobb távolságokat fogjon át. Más szó- peket hangsúlyozva egy új térszerkezeti vázat kell megjeleníte- val az egyes tengelyek minél kevesebb elemből álljanak, niük. Ennek a gondolkodásmódnak volt szinte forradalmian új, sőt lehetőség szerint országhatártól országhatárig teljes de még óvatos, kiforratlan kezdeménye, amikor a sugaras úthá- hosszukban egyetlen számot viseljenek. lózati szektorokat áttörve 1973-ban kialakítottuk a Rédics-Szom- bathely-Mosonmagyaróvár közötti 86. sz. főutat, és annak ókori • Az útszámok konkrét, valahonnan valahová racionálisan és hagyományaira építve felvétettük azt az Európa-utak közé. Mára gyakorlatiasan vezető utakat jelöljenek, ne elméleti fikció- ez az út mind a nemzetközi szakmai fórumokon, mind a szállít- kat. Tehát illeszkedjenek hosszabb folyosókba, vagy jelen- mányozók körében a Balti tenger és az isztriai kikötők közötti fő tős célforgalmakat szolgáljanak ki. Figyelembe kell venni az folyosóvá lépett elő, aminek első gyorsforgalmi szakaszait napja- egyes szakaszok egymáshoz való csatlakozását és a konkrét inkban kezdjük kiépíteni. csomóponti megoldásokat, de mindenképpen szem előtt kell tartani, hogy ilyen rangú hálózati elemek számát, elne- Gyorsforgalmi úthálózatunk másik, merőben új eleme az ország vezését csak alkalmasan választott hosszú szakaszonként nyugat-keleti nagytengelye Szentgotthárdtól Berettyóújfaluig. A szabad megváltoztatni. megvalósult Duna-híd Dunaújváros határában annak biztosíté- ka, hogy ez a nagytengely, aminek gondolata a 90-es években • A történelmileg kialakult főváros-központú sugaras elemek született, előbb-utóbb megépül. S ha valóban elkészül ennek számozása alapvetően ne változzon meg. a nagytengelynek legalább a középső szakasza Veszprémtől • Kerülni kell az átfedéseket, a közös – kettősen számozott Szolnokig, végre megnyílik a lehetőség, hogy oldódjék a merev – szakaszokat. sugaras térszerkezet, s az ország és fővárosa megszabaduljon • A gyorsforgalmi utak két, legfeljebb három számjegyű jelö- Budapest kényszerű fordító-korong szerepétől. Az Országos lést kapjanak. Területrendezési Tervben (OTrT), mint legmagasabb rangú, tör- vényként megerősített tervünkben, ma már körvonalazódik az A rácsos hálózat fő elemei új, rácsos szerkezetű hálózat, de fellelhetők még a régi centrális, Ezeket az alapelveket szem előtt tartva a fő folyosók a követke- sugaras-gyűrűs rendszer bizonyos jegyei is. Összességében tehát zők: úgy jellemezhető, mint egy átdolgozás alatt álló, „se hús, se hal” 1. Észak-déli folyosók megoldás. Belátható, hogy ezt a kettős jelleget meg kell szüntet- 1.1. (Pozsony)–Rajka–Csorna–Szombathely–Nagykanizsa ni és a rácsos szerkezetet letisztítva kell érvényre juttatni. – Letenye – (Zágráb) A rácsos szerkezet – amint arra több tervező is tett már javasla- TEN-T folyosó tokat – 3 vagy 4 észak-déli és 3 nyugat-keleti elemre építhető fel. Összetevői az OTrT szerint: Hangsúlyozzuk, hogy ezek az elemek mind megvannak a jelenle- M15 Rajka – Mosonmagyaróvár gi OTrT-hálózatban is, tehát új elemekre gyakorlatilag nincs szük- M86 Mosonmagyaróvár–„Sárvár térsége” mára ség. Célunk a szerkezet logikus kialakítása és az utazó közönséget módosult: Szombathely is jól szolgáló megjelenítése. A gyorsforgalmi úthálózat további M9 Szombathely – Nagykanizsa elemei pedig ebbe a rácsos rendszerbe kiegészítő és elágazó M7 Nagykanizsa – Letenye funkciókkal illeszkednek. 1.2. (Zsolna)–Parassapuszta/Esztergom–Budapest–Dunaúj- Fontos feltétel, hogy ezeknek a fő elemeknek meglegyen az város–Szekszárd–Ivándárda–(Eszék) államhatáron túlnyúló kapcsolatuk is, sőt illeszkedjenek az Európai TEN-T folyosó Unió TEN-T2 hálózatába. Ez a feltétel többségében már teljesült, Összetevői az OTrT szerint: a további elemek pedig bizonyára szintén kedvező fogadtatás- M2 Parassapuszta–Vác–Budapest ra számíthatnak mind az EU, mind az ENSZ-EGB részéről. Hang- M0 Budapest keleti megkerülése az M2 – M6 szaka- súlyozni kell azonban, hogy a TEN-T hálózati szerepkör mellett szon ezeknek a folyosóknak a kiépítése elsődlegesen Magyarország M6 Budapest–Dunaújváros – Szekszárd – Ivándár- térszerkezetének modernizálása, a hazai társadalmi és gazdasági da kapcsolatok egészséges fejlesztése, az egyensúlytalanságok fel- Újabb javaslat: számolása szempontjából elengedhetetlen. M100 Esztergom–Zsámbék– Ercsi M6 Ercsi–Dunaújváros–Szekszárd–Ivándárda A szerkezet kialakításának és a számozásnak alapelvei 1.3. (Kassa)–Tornyosnémeti–Miskolc–Debrecen –Beret- A gyorsforgalmi úthálózat szerkezetével és számozási rendsze- tyóújfalu–(Nagyvárad) rével kapcsolatban kiinduló pontnak tekinthetjük, hogy olyan TEN-T folyosó ------úthálózatot kell kialakítani, amely alkalmas rá, hogy az utazó 2 Trans-European Network - Transport

 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m Összetevői az OTrT szerint: tatása az M7 autópályának, így tehát indokolatlan, hogy az a M30 Tornyosnémeti–Miskolc–Emőd letenyei csomópontban véget ér. Az M70, ha eljön az ideje, M3 Emőd–Görbeháza egyszerűen autópályává fejleszthető - ez csak kapacitás, pénz M35 Görbeháza–Debrecen– folytatás Berettyóújfa- és idő kérdése. Ugyanakkor a letenyei csomópontban az M7 luig Zágráb felé gyakorlatilag nem vezet tovább, hiszen 2 km-en M4 Berettyóújfalu–Biharkeresztes–Nagykereki belül – ez egy hosszabb összekötő ág csupán – a horvát háló- 2. Nyugat-keleti folyosók zat A4 autópályájában folytatódik. Ha tehát majd megszűnik a 2.1. (Bécs)–Hegyeshalom–Budapest–Nyíregyháza–Záhony határellenőrzés Letenyén, célszerű a csomópontban mindjárt Összetevői az OTrT szerint: a horvát hálózatot és a Zágráb útirányt jelölni, az M7 pedig M1 Hegyeshalom – Budapest folyamatosan haladhat tovább Ljubljana felé. Jellemző, hogy a M0 Budapest déli megkerülése, értelemszerűen az 90-es évek végén fel is merült egy pillanatra az M70 átkereszte- M31-gyel együtt lése, de a gondolat nem érte el a hálózatfejlesztéssel foglalko- M3 Budapest–Nyíregyháza–Vásárosnamény– zó szakemberek ingerküszöbét. (Át kellett volna írni a készülő Beregdéda/Báhony tervek címlapjait és a rájuk vonatkozó szerződéseket!) Ehhez 2.2. (Grác)–Rábafüzes–Veszprém-Dunaújváros–Szolnok–Beret- hasonló tünet, hogy még ma is fel-felbukkan az M6/M56 autó- tyóújfalu–(Nagyvárad–Kolozsvár) pálya fogalma, holott kezdettől nyilvánvaló, hogy az V/c folyosó TEN-T folyosó magyar szakasza Budapest-Szekszárd-Eszék útvonalon egysé- Összetevői az OTrT szerint: ges egész, amit csupán kiegészít a Pécsre vezető leágazás. Ez M8 Rábafüzes–Veszprém- utóbbit pedig hívhatjuk akár M60-nak, akár M57-nek, nincsen Dunaújváros – Szolnok jelentősége. M4 Szolnok – Püspökladány–Biharkeresztes–Nagy- Javaslat a rácsosan kialakított gyorsforgalmi úthálózatra kereki 2.3. (Ljubljana) – Tornyiszentmiklós – Nagykanizsa – Szekszárd Az elmondottak alapján az 1. ábrán bemutatunk egy olyan – Szeged – Nagylak – (Arad) hálózatot, ami megfelel a leírt feltételeknek. Ez természetesen Szeged-Nagylak szakasza TEN-T folyosó boncolható és fejleszthető, de állítjuk, hogy ebben a formájá- Összetevői az OTrT szerint: ban is sokkal jobban megfelel mind az egész rendszer és az M70 Tornyiszentmiklós–Letenye egyes elemek térszerkezeti és forgalmi követelményeinek, M7 Letenye–Nagykanizsa mind az útbaigazítás és az úthasználat szempontjainak, mint a M9 Nagykanizsa-Szekszárd–Szeged jelenlegi bonyolult, eklektikus rendszer. Ennek a hálózatnak az M43 Szeged–Nagylak/Csanádpalota észak-déli, valamint nyugat-keleti fő elemeit az 1. és a 2. táblá- zat mutatja be. Az összekötő ágakat és elágazásokat a 3. táblá- Kritikai észrevételek a jelenlegi fejlesztési tervhez zat sorolja fel. Látható, hogy a jelzett folyosók valóban fellelhetők a jelenleg Az 1. és a 2. táblázatban megfigyelhető, hogy a javasolt for- érvényes fejlesztési tervben és az OTrT-ben. Az egyes folyosók mában az egyes folyosók országhatártól országhatárig csupán azonban túlságosan sok elemből állnak össze, amire nincs a egy, vagy két elemből állnak, nem számítva azokat, amelyek rendszer lényegéből fakadó magyarázat, ezért értetlenséghez és Budapestet érintve az M0 egy-egy szakaszát is igénybe veszik. félreértésekhez vezethet. Ezek közül kettőt hangsúlyosan ki kell Az is előnynek mondható, hogy a fő folyosókon átfedés csak az emelnünk. M3 Emőd-Görbeháza, és az M7 Nagykanizsa-Letenye szakaszán Teljesen értelmetlen dolog, hogy – miközben fel akarjuk oldani van. a hálózat centrális jellegét – a TEN-T hálózatba tartozó Rábafü- Kivétel az 1. táblázat 1.4 rovatában bemutatott Kelet-magyaror- zes-Dunaújváros-Szolnok-Biharkeresztes folyosót az M4-ből és szági észak-déli folyosó is, de vegyük figyelembe, hogy ennek az M8-ból ragasztjuk össze oly módon, hogy a közös metszés- a folyosónak északi és déli szektora egyébként is jellegében tér pontjuk egyiknek sem végpontja. Az M4 Budapesten kezdődik, el egymástól. Az északi szektor, a Kassa-Miskolc-Debrecen-Nagy- az M8-nak pedig van egy „farkincája” Füzesabonyig, ami a nyúl- várad TINA folyosó, a nemzetközi forgalomban sokkal nagyobb farknyi M25-ben folytatódik Egerig. szerepre számíthat, mint a Berettyóújfalutól Szegedig húzódó A másik ilyen hálózat-szerkezeti probléma az M9. Nincsen logikus déli szektor. Ez utóbbi inkább Délkelet-Magyarország, a Viharsa- magyarázat arra, hogy miért vezet Sopronból Nagykanizsán át rok belső térszerkezetét erősíti. Szegedre, ahonnan az M47 folytatta az egykori Déli Autópálya (DAP) vonalát Nyíregyházára. Ha a DAP szellemében egy külső Ugyancsak ezzel a folyosóval kapcsolatban merült fel az a félgyűrűben gondolkodunk, akkor indokolt lenne Soprontól lehetőség, hogy Debrecentől északra ágazzék két felé, a Mis- Nyíregyházáig egyetlen autópályáról beszélnünk. Ez azonban kolc-kassai irány mellett Nyíregyháza-Beregdéda-Munkács mind a kiépítés ütemezése, azzal összefüggésben a szelvénye- irányában is. Azonban a lengyelek által újabban felvetett zése, és az útbaigazító rendszere tekintetében súlyos zavarokhoz kezdeményezés a Kaunas-Lublin-Rzezsow-Eperjes-Kassa- vezetne. Gondoljuk el, mit írunk ki Sopronban, az út elején? Hogy Miskolc folyosó kiépítésére, az ezt támogató Lancut-i nyi- Nyíregyháza Dél felé van? S azt tanácsoljuk, hogy aki oda akar latkozat jelentősen megemelte a lengyel-balti irány térségi utazni, útközben keresse fel Nagykanizsát és Szegedet is? Hiszen súlyát, míg az ukrán irányt azonos mértékben leértékelte. Így látható, hogy ez a monstruózus félgyűrű markáns É-D-i és K-Ny-i viszont Berettyóújfalu is különleges csomópontként jelenik elemekből áll össze. Ha pedig ezek külön elemek, külön-külön meg a rendszerben. Itt alakul ki az M35 és az M47 csatlakozási meg is kell neveznünk őket. pontja éppen az M8 fő folyosóra illeszkedve, ami magában is a rendszer logikáját erősíti és a könnyebb tájékozódást szol- Sokkal kevésbé jelentős, de elvileg is, gyakorlatilag is izgalmas gálja. Még erőteljesebbé válik ez a csomóponti szerep azáltal, kérdés az is, hogy a mindössze 20 km hosszú M70 miért önálló hogy az M35, vagyis a Kaunas-Lublin-Kassa felől érkező 1.4. útként szerepel. Hiszen az V. folyosó fő agaként szerves foly-

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle  1. táblázat: Észak-déli folyosók 3. táblázat: Összekötő ágak és elágazások

1.1. (Pozsony) – M0 Budapest körüli gyorsforgalmi útgyűrű M86 Rajka – Csorna – Szombathely – Nagykanizsa – M4 Budapest – Szolnok M7 Nagykanizsa – Letenye – (Gorican - Zágráb) M7 Budapest – Nagykanizsa – (Letenye – Tornyiszentmiklós)1 1.2 (Zsolna-Párkány)- M10 Budapest – Esztergom Esztergom térsége-Budapest-Dunaújváros-Szekszárd- M6 M21 Hatvan – Salgótarján – Somoskőújfalu Ivándárda M25 Szolnok – Füzesabony – Eger (Baranyahegy - Eszék) M44 Kecskemét – Békéscsaba – Gyula 2 1.3 (Zsolna – Zólyom - Ipolyság) – M60 Bóly – Pécs M2 Parassapuszta térsége - Vác - Budapest – M62 Székesfehérvár – Dunaújváros 3 M0 Budapest - M65 Székesfehérvár – Pécs M5 Budapest - Kecskemét - Szeged - Röszke – M75 Bak – Rédics 3 (Hódos - Belgrád) M76 Zalaegerszeg – Balatonszentgyörgy 3 1.4 (Kassa) – M80 Székesfehérvár – Veszprém M30 Tornyosnémeti térsége - Miskolc - Emőd M81 Székesfehérvár – Komárom/Vámosszabadi 4 M3 Emőd - Görbeháza – M84 Nagycenk – Szombathely 3 M35 Görbeháza - Debrecen - Berettyóújfalu – M85 Győr – Nagycenk – Sopron o.h. (elágazás az M8-on keresztül Nagyvárad felé) M87 Kőszeg – Szombathely 5 M47 Berettyóújfalu- Maroslele (M9) – Megjegyzések: 1. A javaslat a hálózat logikáját követi, de megfontolandó a nemrégen felállított táblák tartalmának módosítása. 2. táblázat: Nyugat-keleti folyosók 2. Román egyetértés esetén folytatható Kisjenő felé. 2.1. (Bécs) – 3. Javaslat: kiemelt főút M1 Hegyeshalom - Budapest – 4. A szlovákiai hálózat kialakításhoz igazodva. M0 Budapest - 5. Az ausztriai S31 úthoz csatlakozva. M3 Budapest - Nyíregyháza - Beregdéda – (Ivano Frankivszk) Záró megjegyzés M49 Elágazás: Vaja - Csengersima – Végezetül még egy technikai jellegű megjegyzés kívánkozik ide. (Nagybánya) Mint említettük, az a hálózat-tervező munka, amibe ezt a javas- 2.2. (Grác - Heiligenkreutz) – latot szeretnénk beilleszteni, hosszú ideje folyamatosan zajlik, s Szentgotthárd - Veszprém - Dunaújváros - Szolnok - a vitatott megoldások is több, mint 10 éve napirenden vannak. M8 Biharkeresztes térsége (Nagykereki) – Az M7/M70 és az M6/M56 elnevezésről szóló adalékok is igazol- (Nagyvárad) ják, hogy ezekben a kérdésekben milyen nehéz új szemponto- 2.3. (Ljubljana - Pince) – kat érvényesíteni, és az sokszor milyen véletleneken múlik. Az OTrT munkája is már egy évtizedre tekint vissza, s éppen most M7 Tornyiszentmiklós - Nagykanizsa – zárul le az első felülvizsgálat szakmai munkája. Mondhatni tehát, M9 Nagykanizsa - Szekszárd - Szeged - Nagylak – hogy ez a javaslat rosszkor született, „éppen lemaradt a vonat- (Arad) ról”. Bizonyos azonban, hogy az ilyen jellegű kérdéseket nem szabad elhallgatni. A szakmai vitákat semmiképpen nem szabad jelű északi folyosó, valamint az M8, tehát a Grác-Dunaújváros elhanyagolni, jelentőségüket alábecsülni. Láttuk az elmúlt 30-40 felől érkező 2.2. jelű nyugati folyosó itt egy rövid közös szaka- évben, hogy a rendszer egészét érintő reformok ugyan valóban szon lép ki Románia területére. Ott kelet felé az észak-erdélyi mindig nagy lélegzetvételt igényelnek, de ha kivárjuk a kedvező autópályában folytatódik Zilah-Kolozsvár felé, illetve déli kap- pillanatot, előbb-utóbb megvalósíthatók. Láttuk, amint az 1. sz. csolat is létesíthető Arad irányában. (Igaz, ez utóbbit a román főútból 100-as út lett, majd ismét 1-es. Láttuk, amint az autópá- fél egyelőre csak főútként képzeli el, de az is érdekes nyitott lyák útbaigazító zöld tábláit felváltották a kékek. A 90-es évek- kérdés, vajon a magyar-román határ mentén az M35-M47 ben rokonszenvvel fogadtuk a radiális szektor-elvet megerősítő, Debrecen-Szeged kapcsolat, vagy a Szatmárnémeti-Nagyvá- továbbfejlesztő rendelkezést, majd átéltük, amint a gyakorlatban rad-Arad-Temesvár kapcsolat nyeri-e el a főszerepet.) alkalmatlannak bizonyult. Ugyanakkor ma is napirenden vannak olyan kérdések, amikben új döntést hozni érthetően nem kön- Az előbbiekben bemutatott fő ágak az OTrT 1/1 sz. mellékle- nyű, de látjuk, amint a döntés elhalasztása valamely zsákutcába tének 1a táblázatát minden elemében lefedik, és az 1b táb- visz minket egyre beljebb, s tudható, hogy egyszer majd vissza lázatnak több elemét is tartalmazzák. Az 1b táblázat többi kell fordulni. A tervezés tehát a jövőbe tekintve nem ismerhet eleméből áll össze az összekötő ágak és elágazások jegyzéke, időkorlátokat, és mindig annyira kell előre tekintenünk, amennyi- ami a 3. táblázatban található. Elemzésünk ezeket nem kívánja re csak képesek vagyunk. részletesen taglalni, de megjegyezzük, hogy az 1. ábra egysze- rű rátekintéssel is viszonylag könnyen értékelhető. Látható raj- Az itt bemutatott javaslatokról ezek szerint először azt kell eldönteni, ta, mely régiókban sűrűsödik, és hol ritkább a hálózat, amin a mindenféle anyagi és technikai megfontolásoktól mentesen, hogy beruházási döntések meghozatala előtt egyenként is érdemes szakmailag helyesek-e, célravezetők-e. Ha e szempontból kedvező elgondolkodni. elbírálásban részesülnek, akkor kell mérlegre tenni: be lehet-e őket

 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m 1. ábra: Javaslat a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat szerkezetére és számozására vezetni fokozatosan, főleg az új beruházások programjához igazod- Understanding, measurement, adaptation and utilisati- va, és hogyan lehet a meglévő elemek átalakítását a mindenkor on of domestic parameters of traffic flow esedékes felújításokhoz időzíteni. Az egyszer tudatosan felrajzolt Gy. Babós Gyula – F. Egyházi – L. Molnár – M. Schulz célt azonban következetesen szem előtt kell tartanunk. (page 21) Ma tehát az az első kérdés, milyen legyen a hálózat és hogyan The article describes a research work performed by PRO URBE tájékozódjék rajta az utasok serege, s csupán másodlagos kérdés, Ltd. in co-operation with VILATI SBH Ltd. in the frame of the hogy ez a rendszer miként és mikor jelenik meg az OTrT törvényi Operative Program for Economic Competitiveness. The aim of formájában: a rendes, ciklikus felülvizsgálatok során, vagy netán the research was to determine actual and realistic parameters of időközi törvénymódosításként. Ez ugyanis az OTrT érdemi célját, traffic flow for capacity calculation of intersections as well as for legfőbb tartalmát, az ország területének felhasználhatóságát, a generating input data of simulation programs. Measurements jövőt szolgáló fejlesztések helybiztosítását nem érinti, viszont a have been performed at intersections with and without traffic ma még nem teljesen letisztult rendszer kitisztítása, érthetővé és signs. Results include values of headways and equivalent perso- használhatóbbá tétele nincsen ellentétben a területrendezés elvi nal car unit factors. Methods for capacity calculation are also pro- céljával és jogi eszközeivel. vided. Calibration of the VISSIM simulation program using pro- Summary cessed results proved to be very successful. Recommendations for adequate modification of technical regulations concerned Structure and numbering of the motorway and exp- became one of the final results of the research work. ressway network in Hungary Concrete pavement for the M43 The road network acts the part of its social and economical cue, Dr. M. Rigó (page 26) if it has a logical structure and a perspicuous numbering. This In the last 20-30 years no concrete road pavements were built paper surveys the present construction and conception of the in Hungary, bituminous pavements were considered as overall Hungarian motorway network, and demonstrates its numerous solutions. Recently there were some signs of changes, as a secti- eclectic elements. Henceforth the author makes a suggestion for on of the M0 ring around Budapest and some other roads were a reconstruction of the structure and numbering of the network, constructed of concrete. The planned motorway M43 in SE Hun- founding on the present and the purposed elements, fitting into gary will connect the M5 with Romania. Due to the high traffic the TEN-T and the UNO-EEC Europe road networks, and having a volumes, including a large number of HGVs, the author is arguing simple and perspicuous numbering. for the concrete option.

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle  Az „Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus magasabb szilárdságú keverék, amely alaprétegként és az CB2 kötőanyagú alaprétegeire vonatkozó útügyi műsza- jelzetű, alacsonyabb szilárdságú keverék, amely védőrétegként ki előírások átdolgozása (talajstabilizációként) tervezhető. Az MSZ EN 14 227-es sorozat többféle szilárdsági osztály alkalmazását teszi lehetővé. Ezek A kőanyaghalmazokra, továbbá a hidraulikus kötőanyagokra közül a CB1-nek a C1,5/2, a CB2-nek a C3/4 (megszokott hazai vonatkozó MSZ EN szabványok, valamint az ÚT 2-3.601 Útépítési jelölése: CKt-4) EN-jelzetű szilárdsági osztály felel meg. (Az első zúzottkövek és zúzottkavicsok hatályba lépése indokolttá tette szám a H/D = 2 magasság/átmérő-arányú henger, a második az ÚT 2-3.207 és az ÚT 2-3.206 Útpályaszerkezetek kötőanyag szám a H/D-arányú henger vagy kocka próbatest nyomószi- nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei című előírások lárdságának jellemző értéke). átdolgozását.* Az említett első előírás a tervezési, a második a Újdonságként megjelent a terhelhetőségi osztály (T1…T5) fogal- kivitelezési előírásokat tárgyalja. ma, amelyet az Rth húzószilárdság és az E-modulus alapján álla- Az átdolgozás megtartotta az eredeti koncepciót és szerkezeti pítanak meg. Tájékoztatásul: az útügyi műszaki előírás a főutak és felépítést, azonban több helyen pontosította és kiegészítette az autópályák alaprétegéhez a T3 terhelhetőségi osztályba sorolha- előírásokat. tó hidraulikus kötőanyagú keveréket írja elő. (1. táblázat) A kötőanyag nélküli alaprétegek három típusa az új előírás sze- Az építési előírás (ÚT 2.3.206) követi a tervezési előírás módosí- rint: tásait, de jobban részletezi a hidraulikus kötőanyagú keverékek • folytonos szemeloszlású zúzottkő alap: FZKA 0/22, FZKA szilárdsági követelményét. 0/32, FZKA 0/56 A két átdolgozott előírás összhangban van az EN-szabványokkal, • szakaszos szemeloszlású makadám rendszerű alap: MZA-8, ugyanakkor meghagyja a hazai alkalmazott és bevált módszert. MZA-10, MZA-12 Reméljük, hogy az előírások elősegítik az útpályaszerkezetek • mechanikai stabilizáció: M22, M56, M80 alaprétegeinek minőségi építését. Beszerezhető a Magyar Útügyi Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy – megfelelő követelmények Társaságnál. (www.maut.hu) teljesítésével – a felhasználható alapanyagok között szerepelnek többek között az újrahasznosított kőanyaghalmazok, mint: Dr. Boromisza Tibor • vegyes betontörmelék szakbizottság vezető • vegyes falazattörmelék • zúzott vegyes kőanyagok 99 100 • zúzott út-pályaszerkezeti anyagok (pl. bontott beton, bon- 100 100 90 90 90 tott aszfalt) M22 85 80 80 • egyéb olyan anyagok, amelyek kielégítik az előírásban 70 70 %

65

megadott követelményeket. g, 60 60

me 55 tö

Jelentősebb változás, hogy módosult az M20 mechanikai sta- 50

tt 50 50 lo

ul 40 bilizáció szemmegoszlása, továbbá bekerült M80 jelzettel az 40 40 th 35

Á 33 eddig hiányolt durva zúzottkő alap. Az M22 jelű mechanikai 30 30 25 22 stabilizáció lényegesen kevesebb finom szemcsét enged meg, 20 18 20 14 15 10 ezzel megszűnt az az indokolt kritika, hogy az M20 voltakép- 10 6 10 2 3 pen fagyveszélyes keverék. Az új szemmegoszlást mutatja az 1. 0 0 1 2 4 8 16 32 63 ábra. Mind az FZKA-, mind az M-szemmegoszlások összhang- 0,063 0,125 0,25 0,5 5 11 22 90 ban vannak az EN-előírásokkal. A hidraulikus kötőanyagú alap- Szitaméret, lg d, mm rétegek változatlanul két osztályban szerepelnek: a CB1 jelzetű 1. ábra – Az M22 mechanikai stabilizáció határgörbéi

1. táblázat – Cement kötőanyagú keverék T1–T5 osztályai az Rth húzószilárdság és E-modulus alapján Rugalmassági modulus, E, N/mm2 Terhelhetőségi 1600 2000 5000 10 000 20 000 40 000 osztályok Hasító-húzószilárdság, Rth, N/mm2 T1 0,15 0,16 0,23 0,28 0,33 0,36 T2 0,26 0,29 0,40 0,48 0,55 0,61 T3 0,41 0,45 0,60 0,73 0,85 0,94 T4 0,56 0,61 0,85 1,04 1,21 1,36 T5 0,80 0,88 1,25 1,54 1,83 1,99

Megjegyzés: A T1, T2, T3, T4 és T5 terhelési osztályok határgörbéinek ábrázolásához a táblázat az Rth és E értékeket adja meg.

 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m e G y m é lyb e vág ás kialakításának nehézsé g e i Dr . Far k a s Józ sef 1 – Huszár János 2

1. Bevezetés A Miskolc, Északi elkerülő (BOSCH) út új nyomvonalú szakasza aluljáróval halad át a Miskolc – Kazincbarcika vasúti fővonal ket- tős vágánya és a Miskolc – Repülőtér állomás I. csonkavágánya alatt. A max. 8,6 m tükörszint mélységű bevágás mélyítése során azt észlelték, hogy a talajvízviszonyok a tervezéshez készített fel- tárások eredményeihez képest lényegesen kedvezőtlenebbek, aminek következtében az eredetileg tervezett műszaki megol- dások várhatóan nem lesznek megfelelőek az aluljáró megépí- téséhez. A vasúti keresztezések alatt átvezető szakaszon a terve- zett víztelenítéssel nem tudták a talajvíz-szintet olyan mértékben lesüllyeszteni (112,3 mBf-ig), hogy a földmunkatükör kialakítható legyen. Az építési terv szerint a tervezett út mindkét oldalán mélyszivár- gót kellett volna kiépíteni olyan mélységig, hogy a víztelenítés szintje a pályaszerkezet alatti 60 cm vastagságú talajcsere (vagyis a tükörszint) alatt legyen; így biztosítva, hogy a pályaszerkezetet később se közelítse meg 0,7 m-nél jobban a talajvíz. A mélyszivárgók kialakításáig nem tudtak eljutni, mert a talajvizet 2. ábra: Rétegzett homokos kavics. hozó homokos kavics többnyire 3 m-t meghaladó vastagság- (ahol a talajvízszint mozgott) az oxidáció miatt erősen rozsdás ban jelentkezett, sőt helyenként elérte a 4 m-t. A 114,5 – 115,0 színű volt; lejjebb durvakavics sávok sorakoztak (2. ábra). A vasúti mBf szintek között megjelent talajvizet a terv szerinti módon hidak előtti részen csak c.ca 114 mBf szintig sikerült „leszívni” a nem lehetett eltávolítani, a munkatérben állt a víz. A telepített talajvizet. Siemens kutak is csak kisebb mértékben süllyeszttették le a víz- Feladatunk műszaki koncepció kidolgozása volt a felmerült prob- szintet (1. ábra), de az óránkénti 80 – 100 m3 vízeltávolítás hatá- léma megoldására – figyelembe véve az út későbbi üzemelteté- sára sem csökkent az a 113 mBf alá, s közben „rézsűleszakadások” sével kapcsolatos feladatokat és költségeket is. 2. Altalajviszonyok A bevágási részen a terep fokozatosan emelkedik a nyomvonal mentén 117,5 mBf-től 123 mBf-ig. A geológiai szakirodalom szerint a pliocén kor végére, a pleisztocén (jégkorszak) elejére tehető a környék folyóhálózatának kialakulása. A Sajó-völgyet a nagy szer- kezeti törések, vetőrácsok töréshálózatai alakították. A pleisztocén végén és az óholocénben a mai borsodi ártér megsüllyedt, s több száz méteres vetők alakultak ki. A holocénben (jelen korban) nyer- te el a terület és a Sajó-völgy a jelenlegi állapotát. A „legfiatalabb” negyedkori kéregmozgások és a változó pleisztocén klímák hatá- sára felszabdalt, tagozott, kissé erodált forma-együttessé alakult. A Borsodi medence a Sajó folyó széles, teraszos völgye. A szerkezeti törések, vetők jelenlétét kimutatták a vasúti hidakhoz készített talajfeltárások is. Az Ős-Sajó kavicsteraszának maradvá- nya, a durvaszemcsés anyag minőségének hirtelen változásai, az agyagrétegek vastagsági és minőségi változásai a vasúti fővonal környéki szerkezeti törésre utalnak. A Sajó kavicsterasza a kvater és a holocén korban keletkezett folyóvízi üledék. 1. ábra: Siemens – kutakkal sem lehetett lesüllyeszteni a talajvíz- Az elkerülő út mélybevágási szakaszának tervezéséhez lényeg- szintet. ében egyetlen fúrást sem mélyítettek. A bevágás indulási pont- alakultak ki (ld. címlap). Kútgyűrűk lesüllyesztésével, és az azokból jánál (4 + 020 km. sz.) készítették az EU – 02. jelű, 5 m mélységű, történő szivattyúzással is próbálkoztak, de a szükséges leszívást kisátmérőjű fúrást, amelyben a 118,7 mBf-i terepszint alatt 1,5 nem lehetett elérni. m mélységig kövér agyag, majd 2,5 m-ig sovány agyag, 3,0 m-

A vasúti hidak előtti részen egyértelmű volt, hogy a vizet hozó ------homokos kavics feletti kövér és közepes agyagok függőleges 1 okl. építőmérnök, egyetemi tanár, a műszaki tudományok doktora, a BME Geotechnikai falban csak ideig-óráig álltak meg, azután lesuvadtak. A homo- Tanszék vezetője [email protected] 2 okl. építőmérnök, regionális főmérnök, Magyar-Közút Kht – Észak Alföldi Régió. huszar@ kos kavics betelepülés rendkívül heterogén volt. A felső zónája borsod.kozut.hu

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle  ig iszapos homokliszt, 4,0 m-ig iszap, azután a fúrás talpáig sovány és közepes agyag jelent- kezett. Tehát kavicsot nem harántoltak. A bevágást tulajdonképpen a vasúti hidakhoz mélyített 6 nagyátmérőjű fúrás eredményei alapján (azok „bevetítésével”) tervezték. E fúrá- sok közül az 1. – 5. jelűekben találtak kavicsot. (Az 5. fúrásban 3 m vastagságban!) Meglepő, hogy a 6. fúrásban nem észleltek kavicsot, mivel a bevágás nyitásakor szemel láthatóan ezen a helyen vastag volt a durvaszemcsés réteg. A fúrásokban a terepszint alatt 4,5 – 9,5 m vastag- ságban kövér és közepes agyag jelentkezett. Az agyagok alatt a 6. és 3. fúrásban iszapos homokliszt következett 1 – 1,5 m vastagság- ban, a többi fúrásban pedig a kavics (4,5 – 9,5 m mélységtől) 0,4 – 3,0 m vastagságban. A kavics alatt mindenhol sovány agyagot találtak. 3. ábra. Jellegzetes rétegszelvény. A fúrások 15 – 20 m mélységűek voltak. Eddig a mélységig egyedül a 3. fúrásban harántoltak Megemlítjük, hogy a fúrásokkal párhuzamosan végzett geoe- újabb kavicsréteget 18,7 – 20 m közötti mélységközben. lektromos szondázások a vonalmenti kavicskiterjedést a fúrások alapján rögzítetthez viszonyítva méterre megegyezően adták A híd tervezéséhez mélyített korábbi fúrások eredményei alapján meg. A vastagságban sem volt lényegi eltérés. tehát a kavics „betelepülés” alatt és felett is agyagrétegek talál- hatók. A fúrásaink alapján keresztirányban (úttestre merőlegesen) is jelentős mértékben változik a homokos kavics vastagsága és Mivel a megbízásunkat követő helyszíni szemlén egyértel- mélységi helyzete. Ezt szemlélteti a 3. ábra réteg-szelvénye. műen megállapítható volt, hogy a híd tervezéséhez mélyített fúrások nem adtak teljes képet a mélybevágásos útszakasz 3. Talajvízviszonyok altalajviszonyairól, ezért 13 db kiegészítő fúrás mélyítését A tervezéshez felhasznált fúrásokban 113,87 – 116,59 mBf közötti határoztuk el a pontosabb altalajviszonyok meghatározása nyugalmi vízszinteket mértek. A később mélyített 13 db fúrásunk- céljából. ban 112,98 – 118,56 mBf közötti vízszintek alakultak ki; azonban A talajfeltáró fúrások, a rétegszelvény és a részben kiemelt bevá- ezek a híd előtti részen a bevágásban folyó talajvízszint-süllyesz- gásban a helyszínen tett megfigyeléseink alapján a mélybevágás tés miatt „leszállított” vízszintek voltak; s az út tengelyében 1 – 2 altalajviszonyairól az alábbi kép rajzolódott ki: m-rel alacsonyabbak, mint a bevágás körömvonalai közelében A bevágás elején geológiai törésvonal, vető valószínűsíthe- lévő fúrásoké. tő. Ettől keletre, a vizsgált szakasz elején az eredeti térszín alatt A tervezéshez készített talajmechanikai szakvélemény említést kövér és sovány agyag volt található 2,5 – 5 m mélységig. Alat- tett a közelben lévő „talajvízkútról”, amelynek vízszintje a leg- ta homokos, iszapos homokliszt van, majd ismét sovány agyag utóbbi 30 évben nem emelkedett 117,5 mBf fölé. Ezért a szakvé- réteg következik. lemény ezt a szintet adta meg becsült maximális talajvízszint- Ezután 4,6 m vtg. agyagos, homoklisztes homokot harántolt az 1. ként. Fúrásaink vízszintjei alapján ez a 4 + 220 km. szelvénytől fúrás. Ez vízáteresztőnek tekinthető (k = 10-3 – 10-5 cm/s). Alatta K-re lévő pályaszakaszon elfogadható. A 9., 11. és 13. fúrások kvázi-vízzáró sovány agyag van, majd homoklisztes iszap és sovány agyag következik 16 m mélységig. Az említett vetőtől Ny-ra egészen a 4 + 275 km. szelvényig viszonylag egységes a rétegződés. Az eredeti terepszint alatt 1,5 – 4,1 m mélységig közepes és sovány agyag talál- ható, amelyet a jó vízvezető homokos kavics követ(ett) 2,9 – 6,9 m vastagságban. A legnagyobb vastagságot a 6. és 7. fúrásban észleltük. Ezekben a kavics alsó határa a 112,09 – 112,85 mBf szintek között van. A durvaszemcsés réteg alatt többnyire sovány, majd köze- pes és az alatt kövér agyag található. A 4 + 275 – 4 + 350 km. sz. között a térszín alatti 11 m-en belül a sovány-, közepes és kövér agyag dominál. A 10 fúrásban is még előfordult vízvezető kavicsszórványos homok betelepülés 1,1 m vastagságban. A fúrások alapján megállapítható tehát, hogy nagy áteresz- 4. ábra. A tervezett bevágásszelvény. tőképességű homokos kavics réteg a 4 + 105 km. sz. (geoló- giai vető) és a 4 + 290 km. sz. közötti részen fordul elő max. 6,9 m vastagságban. Az alsó határa: 112,09 mBf. nyugalmi vízszintjei alapján azonban a 4 + 350 km. szelvény- ben 119,7 mBf szintű becsült maximális vízszintet kell felvenni.

 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m A tervezés szempontjából mértékadó talajvízszint 50 cm-rel Egy olyan – gazdasági szempontokat is szem előtt tartó – megol- magasabban vehető fel. dásra kellett javaslatot tennünk, amely gondos tervezés és szak- A bevágás víztelenítési megoldásának kidolgozásánál szerepe szerű kivitelezés esetén biztosítja a bevágás megépíthetőségét, van a talajvíz áramlási irányának is. A tervezéshez készített talaj- rendeltetésszerű használatát, s tekintettel van az üzemeltetéssel mechanikai szakvélemény és a geofizikai méréseket végző cég is kapcsolatos költségekre is. ÉK – DNy irányú (Sajó felöli) talajvízáramlást adott meg. A talajvíz bevágásból történő kizárására vonatkozó koncepciónk A rendelkezésünkre bocsátott talajvízszint adatok alapján viszont lényege: a bevágás két oldalán és a K-i, illetve Ny-i végénél olyan egyértelmű volt, hogy a talajvíz ÉNy, Ny-i irányból áramlik, és a vékony membránfal (függönyfal) beépítése, amely- átvágva Sajó felé tart, melynek vízszintje alacsonyabban van (a mérték- a talajvizet szinte akadály nélkül a bevágásba vezető homokos adó árvízszintje: 115,07 mBf), mint a mélybevágás közvetlen durvakavics réteget – minimum 50 – 100 cm-t beköt a pályaszint környezetének (kivitelezés előtti) talajvízszintje: 115 – 117 mBf. (A alatti „első” vízzáró agyagrétegbe. Az előzőekben ismertetett folyó mindössze 1 km-re van K-i irányban a bevágásunktól; így altalajviszonyok alapján ez a feltétel biztosítható, s kisebb átszi- az semmiképpen sem táplálhatja a talajvizet.) A kivitelezés előtti várgás a bevágás elején lévő „vis maior”-ként tekinthető geoló- talajvízszint adatok alapján megszerkesztve az azonos vízszint- giai vető környezetében várható – gondos tervezés és szakszerű magasságú helyeket összekötő (izo) vonalakat, a talajvíz áramlási kivitelezés esetén. iránya kb. 11o-os szöget zár be a bevágás hidak alatt húzódó ten- A membránfal 30 cm szélességben, a fóliatekercs szélességének gelyvonalával. megfelelő max. 6 m (a műterepszinttől számított) mélységgel épülhet meg első lépcsőben. A rés belső oldalán min. 2 mm vas- 4. A tervezett bevágás kialakítás tagságú HDPE fóliát építenek be, s az „árkot” (rést) a műanyagle- Az út terv szerinti sávszélessége: 2 x 3,5 m, a kiemelt szegély mel- mezt megtámasztó, bentonitos szuszpenzióval kiinjektált, osztá- letti (mindkét oldali) 0,5 m-es biztonsági sávval. Kétoldalt kiemelt lyozott kaviccsal töltik ki. szegély épül az 4. ábrán látható méretekkel. A külföldön is korszerű és megbízható technológiának tartott, A pályaszerkezet tervezett rétegrendje: függőleges kialakítású, HDPE anyagú lemezcsévés „függönyfal” 4 cm ZMA – 12 kopóréteg egyik legfontosabb újdonsága az, hogy a függőleges helyzetű 6 cm K – 20/F kötőréteg lemezcséve a „célgép” (5. ábra) haladásának megfelelően folya- 9 cm JU – 35/F bitumenes alapréteg matosan tekercselhető. A tekercsek 25 méterenként speciális 20 cm CKt cementstabilizációs útalap megoldással végteleníthetők. 30 cm homokos kavics ágyazat. Az egy munkaütemben elvégzésre kerülő műveletek: Az említett pályaszerkezet alá 60 cm vastagságban talajcserét terveztek beépíteni. • Talajba történő bemetszés 30 cm szélességben, és a felszín- től számított max. 6 m mélységben. A talajmechanikai szakvélemény 8/4-es rézsűhajlást javasolt a • A rés (bemetszés) mélységének automatikus szabályozása bevágásba. Ugyanakkor a kiviteli tervben szereplő keresztszel- lézervezérléses technológiával. vényeken kétoldali gabionfalas rézsűlábmegtámasztást alkal- • A vegyi hatásoknak ellenálló HDPE lemez függőleges és maztak. Az 1 – 1 m magasságú, négy gabionsort 25 cm-es lép- folyamatos elhelyezése. csőzéssel helyezték egymásra. Maga a fal 8o-kal kifelé dől; s a • A rés feltöltése kaviccsal a HDPE lemez mellett, a bevágás- felső külső sarka 2,5 m-rel van a pályaszint felett; míg a külső alsó sal ellentétes oldalon (amiatt, hogy a lemezen kívül a víz- sarka 1,5 m-rel van a pályaszint alatt. A támfal alá kifelé lejtő, 20 nyomást ellensúlyozó tömeg nagyobb legyen). cm vtg. homokos kavics ágyazat van tervezve; a fal mögé pedig hátszivárgó, melynek alján hosszirányú dréncső van elhelyezve, és helyenként be van kötve az úttengelyben futó D 300-as csa- padékvíz csatornába. Utólagos feltárásaink szerint az altalaj- és talajvízviszonyok lénye- gesen kedvezőtlenebbek a korábbi fúrások alapján feltétele- zettnél; a homokos kavics vastagabb a vártnál, alatta általában nincsenek vízzáró rétegek, hanem azok mélyebben helyezked- nek el. Különösen kedvezőtlen a 4 + 110 km. sz. közelében lévő geológiai vetővonal, amelytől K-re csak igen vékony kvázi-vízzá- ró sovány agyagréteg található. A tervezett nyíltvíz-tartással, de még a kipróbált talajvízszint-süllyesztéssel sem lehet a vízszintet az autópálya tükörszintje alá „csökkenteni”. 5. Javaslat a talajvíz kizárására Természetesen egy – a bevágási szakaszt körbefogó – c.ca 10 m körüli mélységű hagyományos beton résfallal elvileg megold- hatónak tűnik a feladat; de az építésben érintett felek szerint – a költséges megoldás résállékonysági problémái a helyenként 6,9 m vastagságú durva (helyenként fejnagyságú görgetegeket is tartalmazó) kavicsban rendkívüli nehézséget jelentenének. Az említett geológiai vető környezetében az eredeti térszín alatti 15 m mélységig (103 mBf szintig) egyértelműen vízzáró, kellő vastagságú agyagréteget nem tárt fel a fúrás. 5. ábra: A „célgép”.

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle  A befejező művelet: a résbe helyezett kavicstest bentonitos gyakorlatilag vízzáró, mivel az áteresztőképességi együtthatójá- szuszpenzióval történő feltöltése (6. ábra) a műterep szintjéig nak k = 10-6 cm/s értéknél kisebbnek kell lennie. (lavírsíkig). A felhasználandó bentonit minőségét a feladatoknak megfele- lően kell meghatározni. A bentonit alkalmazásának a technoló- giáját laboratóriumi, és azt követő munkahelyi vizsgálatoknak kell megelőzniük. A „minősége” kísérletek, ásványtani, kémiai vizsgálatok, technológiai paraméterek meghatározása alapján véglegesíthető. A membránfal mélysége – tekintettel a lézeres vezérlésre – biztonsággal tartható. A membránfal vázlatát a 7. ábrán szemléltetjük. Azokon a szakaszokon, ahol a lavírsík az alsó vízzáró agyag mélyebb helyzete miatt a – visszaduzzasztás vízszintemelő hatá- sát is figyelembe vevő – tervezés szempontjából mértékadó talaj- vízszint alá kerül, ott a fóliát (HDPE lemezt) függőleges toldással a lavírsíkra, majd az ideiglenes rézsűre fektetve a mértékadó víz- szint fölé kell vinni a 8. ábrán bemutatott vázlatrajz szerint. Ahol a tervezés szempontjából mértékadó talajvízszint felett is található kavics, ott a kavics felszíne fölé 20 cm-rel fel kell vinni 6. ábra: Kavicstest feltöltése bentonitos szuszpenzióval. a membránlemezt (pl. 4 + 220 km. sz. jobboldal). Toldás ese- tén a lavírsík alatt max. 5,85 m mélységű lehet a membránfal; a A függönyfal építését végző gép tehát 30 cm szé- lességben max. 6 m (ahol felfelé történő toldásra lesz szükség, ott 5,85 m) mélységben, folyamatos rés (árok) nyitással kitermeli a talajt, és annak helyére egy ütemben elhelyezi a függőleges helyzetű HDPE lemezt és az azt megtámasztó, a rést teljes mérték- ben kitöltő, osztályozott kavicsot. A membránfal (résfal) indítására olyan indítóállást kell kialakítani, amely alkalmas a víztelenítésre és a függő- leges lemez (fólia) fal indítására is. Az indítógödröt két egymással párhuzamos, egymástól 1,3 m távolságban elhelyezett, min. 8 m mélyre levitt szádfal-lemez biztosí- tása mellett lehet csak kitermelni. Az indítógödröt olyan mélyen kell kitermelni, amilyen mélyen építjük a füg- gönyfalat. Az indításnál függőleges helyzetbe, a talajba vert „acélszerkezetre kell rögzíteni az első toldólemezt, 7. ábra. A vízzáró membránfal vázlata. az ún. „geolakatot”, amelyhez a fóliafektető gépen lévő, a HDPE fóliára helyezett geolakat ellenpárja fog csatla- fölfelé 15 cm-es fólia túlnyúlás a toldáshoz szükséges, amelyet kozni. Az indító csatlakozás kialakítását követően a későbbi toldásnál 6 – 8 cm-es átfedéssel, dupla „varrattal” kell elkészíteni. A tol- a szádolás, dúcolás, víztelenítés nem szükséges. dalékrész alá vastag geotextíliát kell fektetni a lavírsíkra, illetve A membránfal építésekor – mint már említettük – az alábbi mun- az ideiglenes rézsűre; s itt is biztosítani kell a lemez felett vízzá- kavégzések egy ütemben történnek: résnyitás, fóliaelhelyezés ró- védőfedőréteg elhelyezését (pl. bentonit – cement keverék, és kavicsolás. A 10 – 20 m hosszú fóliatekercsek toldása egyedi bentofix réteg). módon kialakított „fóliafektető” gépre szerelt szekrényben törté- A 4 + 200 km. szelvény környezetében egy ikerhíd és a közelében nik. A toldás időtartama alatt a fóliafektető gép ároknyitása szü- lévő 3. j. híd alatt vezet át aluljáróval az elkerülő út (9. ábra). A netel. A HDPE lemez toldását geolakattal végzik. A geolakat része hidak mellvédfalainak alapja mindkét oldalon egy-egy, az út ten- a tökéletes vízzárást biztosító tömítő henger, amely víz hatására a gelyével párhuzamos, 80 cm vastagságú, 108,1 mBf talpsíkú, 31 térfogatának többszörösére duzzad, ezáltal válik vízzáróvá teljes m (jobboldal), illetve 34 m (baloldal) hosszúságú, egybeépített felületén az épített membránfal. résfal, amely a jobboldalon 4 + 4 db, a baloldalon 5 + 3 db, 4,34 A kombinált membránfalat építő gép enyhe ívek (min. 40 m m hosszúságú, merőleges, réselt bordával van ellátva. E bordák sugarú kör) megépítésére alkalmas, így az íves bevágásszakaszo- talpsíkja ugyancsak a 108,1 mBf szinten van. A résfalak építéskori kon az úttengellyel párhuzamosan vezethető a függönyfal. felső szintje: 117,18 mBf. A résfalak bekötnek a vízzáró agyagba, Az ismertetett technológia alkalmas tetszőleges hosszúságban így nem képeznek ablakot a membránfalunkon, amennyiben a vízzáró membránfal megépítésére; azonban lényeges, hogy a az út mindkét oldalán a HDPE lemezt vízzáróan csatlakoztatjuk HDPE lemez alsó része bekössön egy vízzáró agyagrétegbe. a szélső (úttengelyre merőleges) vb. bordákhoz. Tekintve, hogy Ez utóbbi feladatot szolgálja a rés teljes keresztmetszetét kitöltő a HDPE fóliát „behúzó”, réskészítő célgép teljesen nem tudja kavicstest pórusterébe injektált bentonitos szuszpenzió. Az injek- megközelíteni a szárnyfalat, azért a csatlakozást „hagyományos” tálást „lándzsákkal végzik el; a kavics hézagait a szuszpenzióval módon (szádfal, jet-grouting) kell megoldani – a kivitelezővel alulról felfelé haladva kell kitölteni. A bentonit alapú szuszpenzió egyeztetett technológiával.

10 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m szintjére, illetve oldalrézsűk síkja alá kellő mélységben fek- tetve. A bevágás É-i és D-i oldalánál a membránfal az úttengellyel közel párhuzamosan épül ki 119,7 – 115,8 mBf lavírsíkkal és 113,7 – 110,0 mBf talpsíkkal (l. 3. ábra). A mélyebb síkokkal a geológiai vetőtől (4 + 125 km. sz.) K-re eső részen épül a membránfal. A 4 + 000 km. szelvényben csatlakoznának az úttal párhuzamos falak egy azokra merőleges – 115,85 mBf lavírsíkú, 110,0 mBf talpsíkú – D-i (kereszt) membránfalhoz. A rendkívül heterogén, dobostorta-szerű, ferdén rétege- zett, vetővel szabdalt altalajú, membránoldalfalas dobozba zárt bevágásba leginkább a Ny-i vég É-i oldalánál, valamint a K-i végénél a valószínűsíthető vető mentén és attól K-re szivároghat be alulról kisebb mennyiségű talajvíz. De a 665 folyóméter hosszúságú membránfalon sem zárható ki tel- jes bizonyossággal a meghibásodás, esetleges kivitelezési hiba lehetősége. Ezért javasoljuk, hogy a pályaszerkezet alá kerülő 60 cm-es talajcsere anyaga homokos kavics legyen. (Maga a bevá- 8. ábra. A membránfal felső toldása. gás kiváló „kavicsbánya”!) E talajcsere paplanszivárgóként A vízzáró agyagok mélységi helyzete és a membránfal max. 6 m- is működne, amennyiben megfelelő tükörlejtéssel az abba es mélysége miatt a fal nyomvonalát mindkét oldalon a rézsűkön bejutó vizet oldalirányban kivezetnénk a rézsűlábnál elhelyezett kell vezetni. A falat építő célgép 4 m széles, így a rendezetlen szivárgóba. Vagyis a rézsűlábnál a lejtésviszonyoktól függően rézsű építési szint (lavírsík) feletti részein földletermeléssel 4,5 m egy- vagy kétoldali szivárgót kell kiépíteni az úttengellyel párhu- szélességű munkasávot kell biztosítani. A letermelt talaj a memb- zamosan olyan mélységig, hogy a vízelvezetés szintje a talajcsere ránfal elkészülte után, a „rézsűrendezéssel” együtt visszaépíthe- szintje alatt legyen. (Ezek vize az út alatt húzódó csapadékcsator- tő. nába vezethető.) Mint említettük, a talajvíz áramlási iránya nagy valószínűség- Az 5,85 m mélységű, függőleges membránfal építésével párhu- gel ÉNy, Ny – DK, K-i. Vagyis ha csupán a bevágás két oldalán zamosan kell végezni a lemeztoldást, a HDPE lemez ideiglenes vezetjük végig a vízzáró membránfalakat, akkor meg lenne az rézsűre fektetését és a lemezt leterhelő visszatöltés elhelyezését, „esély” arra, hogy az ÉNy-i irányból áramló talajvíz a két fúrás- a felső rézsűsík kialakítását; s rendezni kell a membránfal előtti ban jelzett (0,5 – 1,0 m vastagságú) kavicsrétegben Ny-felől rézsűt is. (Ahol földhiány van oda jól tömöríthető talajt kell beépí- bejutna a bevágásba. Ezért azt javasoltuk, hogy c.ca a 3 + 340 teni a majdani rézsűsík figyelembe-vételével.) km. szelvényben a 119,7 mBf lavírsíkról az út tengelyére merőle- Javaslataink alapján kivitelezési dokumentáció kerül összeállításra. ges, 6 m mélységű membránfal épüljön 113,7 mBf talpsíkkal az 6. Állékonysági vizsgálatok e szelvényből K-felé induló két, oldalsó membránfal közé, azok- hoz csatlakozva. Az említett lavírsík megegyezik a 3 + 340 km. A tervezett kialakítású bevágásrézsűk állékonysági vizsgála- szelvényben a talajcsere tükörszintjével, illetve a becsült ottani tát a törési határállapot elemzésével végeztük el. A statikai- maximális talajvízszinttel. lag határozatlan feladatoknál, ideálisan rugalmas-képlékeny anyagú testeknél úgy számolhatunk a határállapotban, mint- ha a test merev-képlékeny volna. Ez azt jelenti, hogy a törési állapotig bekövetkezett feszültség – alakváltozás érdektelen a törőteher nagysága szempontjából. A törési határállapot vizsgálatára a képlékenységtan két eljárást ad: a statikai és a kinematikai módszert. A földművek állékonyságvizsgála- tában az előbbi az általánosan használatos. A statikai téte- len alapuló módszerek lényege – mint közismert – az, hogy felveszünk egy csúszólapot, s megvizsgáljuk az azon fellépő normál- és nyírófeszültségeket. Ez utóbbiak és a rendelke- zésre álló nyírószilárdság viszonyát vizsgájuk azután, s értel- mezzük valamilyen módon a vizsgált csúszólaphoz tartozó biztonságot. A mértékadó csúszólapot próbálgatással keres- sük, vagy a számítógépre bízzuk annak megkeresését; és ez az lesz, amelyhez a legkisebb biztonság tartozik, s egyben a biztonsági érték jellemzi a bevágás állékonyságát. A vasúti híd melletti egyik legkedvezőtlenebb szelvényben 9. ábra: Aluljáró a vasúti hidak alatt. végeztük el a membránfal mögötti víznyomás és földnyomás miatti esetleges elcsúszás vizsgálatát a 10. ábra szerint. A membránszigetelést efölé 50 cm-rel (a tervezés szempontjából Először a 60 cm vtg. útburkolat tükörszintjéig történő bevágás- mértékadó talajvízszintig) kell „felvinni” az út (talajcsere) tükör- kiemelés esetét vizsgáltuk. Az ACDF tömbre ható erőket vettük

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 11 állékonysági biztonság értékét. A mértékadó potenciális törési mechanizmushoz tartozó biztonság 1,79 volt. (A megkívánt minimális biztonság: 1,5.) A végleges állapotban a talajvízszint maga- sabbra emelkedhet. Az ekkor kialakuló potenci- ális törési mechanizmust a 12. ábra szemlélteti. A hozzá tartozó biztonsági tényező: n=1,83, ami tehát megfelelő. Megvizsgáltunk egy hátrahorgonyzott gabio- nos bevágás kialakítási változatot is. Számítá- saink szerint a horgonyokban maximum 200 kN/m húzóerő ébred. Az általunk „alkalmazott” feszítés ennek a 80 %-ával, 160 kN/m-rel történt. Építés és üzemelés közben ez az erő gyakorlati- lag nem változik. Az építés közbeni állapot vizsgálatának ered- ménye megegyezik a rézsűs kialakításéval. A potenciális törési mechanizmus a 13. ábrán 10. ábra. Állékonysági vizsgálat. látható. A hozzá tartozó biztonsági tényező: figyelembe. A 118 mBf tervezés szempontjából mértékadó talajvízszint figyelembevételével határozható meg az elcsúszást elősegítő víznyo- más (V) ábra. A csúszást elősegítő földnyomást (Ea) a DF falfelületekre számítottuk. Az elcsú- szást akadályozó erő az AF felületen fellépő súr- lódóerő (S). Kohéziós erő a homokos kavicsban nincs. Az építés közbeni állapot véges elemes modellje a 11. ábrán látható. Számításba vettük a vékony résfal két oldalán működő, eltérő szintű talajvíz hatását is, valamint a felső rézsű építésén dolgo- zó munkagép súlyát, 10 kN/m2 értékkel. A biztonságot a tényleges és a stabilitáshoz leg- alább szükséges belső súrlódási szög tangense, illetve a tényleges és a stabilitáshoz legkevesebb szükséges kohézió hányadosaként értelmezi a Plaxis program: A fentiek szerinti csökkentő tényezővel mind- addig változtatja a program a modellben sze- replő anyagok nyírószilárdságát, amíg csak a 12. ábra. Rézsűs kialakítás, végállapot, potenciális törési mechanizmus. mozgások nem növekednek korlátlanul. A csök- kentő tényező lehetséges maximuma adja az n=1,86, vagyis megfelelő, amennyiben a gabionfal a kivi- telezés közben várható állékonysági problémák ellenére rövid szakaszokban megépíthető. A horgonyok fejének a gabionfal előtti kialakításánál figye- lembe kell venni, hogy pl. 4 m-enként horgonyozva 4 x 200 = 800 kN horgonyerő keletkezik; tehát a „fejfelület” legalább 1,5 – 1,9 m2 legyen.

Köszönetnyilvánítás A szerzők köszönetet mondanak Czap Zoltánnak a BME Geotechnikai Tanszéke mestertanárának a számítógépes állékonysági vizsgálatok elvégzéséért, Szemesy István (Sycons Kft) és Barkász Sándor (Békés Drén Kft) ügyvezető igazgatóknak a probléma megoldásához nyújtott hathatós segítségért, Stoll Gábor (Magyar-Közút Kht – BAZ Megyei Területi Igazgatósága) területi igazgatónak és Komáromi Gyula (ADEPTUS Zrt) igazgatónak a szükséges dokumentu- 11. ábra. Rézsűs kialakítás, munkaközi állapot, véges elemes modell. mok rendelkezésre bocsátásáért.

12 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m Summary

József Farkas – János Huszár: Difficulties at the construction of a deep cut To facilitate the construction of a deep cut in water- logged gravel subsoil for an urban by-pass road underpassing a railway bridge and with formation level located below ground water level drainage was secured by means of a confining membrane wall embedded in a lower watertight clay stratum. The paper discusses the difficulties encountered, the design aspects to tackle the problems and the execution of the works. The stability of the cut slopes and the option of anchoring are also dealt with.

13. ábra. Hátrahorgonyzott gabionos kialakítás törési mechanizmusa.

az útburkolat viselkedésének modellezése nemli- az átlagos napi forgalom jobb becslése képi és neáris kereszt-anizotrópia alapján számlálási adatok közös információjából Modeling of Pavement Response Using Nonlinear Cross- Improved AADT Estimation by Combining Information Anisotropy Approach in Image- and Ground-Based Traffic Data Jeong-Ho Oh, R. L. Lytton, E. G. Fernando Zhuojun Jiang, Mark R. McCord, Prem K. Goel Journal of Transportation Engineering 2006. 6. p. 458- Journal of Transportation Engineering 2006. 7. p. 523- 468. á:8 t:4 h:22 530. á:4 t:- h:11 A hajlékony útburkolatok viselkedését és válaszreakcióit Az állami úthálózatok legtöbb szakaszán az adott év vizsgálták különböző mélységekben elhelyezett behajlásmé- átlagos napi forgalmát (ÁNF) valamely korábbi év rövid idejű rők segítségével Texas államban, ahol a túlsúlyos tehergép- számlálási adataiból becsülik egy megfelelően megválasztott kocsik megengedett határértéke a közelmúltban 56 tonnára növekedési tényező alkalmazásával. Az ÁNF becslés pon- (556 kN) nőtt. A tanulmány olyan anyagmodelleket vizsgált, tossága jelentősen megnövelhető, ha az adott útszakaszról amelyek a burkolati rétegek viselkedését a legpontosabban olyan meglévő aktuális képet (légifotót vagy műholdképet) és legmegbízhatóbban írják le. A teszt burkolatba több mély- használnak fel, amelyen a járművek láthatók. A korábbi évben ségben beépített behajlásmérők méréseit összehasonlítot- elvégzett forgalomszámlálás és a frissen felvett kép alapján ták a különböző anyagmodellekből becsülhető értékekkel a a kétféle információ súlyozásával az ÁNF az eddiginél pon- legjobb modelltípus meghatározása érdekében. A hajékony tosabban becsülhető. Az alkalmazandó súlyozó tényezők a burkolatalap, a mésszel kezelt alapréteg és az altalaj kereszt- különböző forrásból származó adatok szórásának reciprokával anizotrópia jellemzőit egy módosított triaxiális vizsgálattal arányosak, és az általánosan gyűjtött meglévő forgalmi ada- mérték. A teszt burkolatban az aszfaltréteg tetején, a hajlé- tok elemzésével meghatározhatók. Az USA államaiban a köz- kony burkolatalap tetején és alján, valamint a mésszel kezelt lekedési szakirányítás rendszeresen készíttet légi felvételeket alapréteg alján helyeztek el behajlásmérőket. A méréseket a különböző más célokra, ezeket a képeket fel lehet használni az közeli dinamikus tengelyterhelés mérőállomás és egy ejtősú- ÁNF becslés pontosságának javítására. A képen látható jármű- lyos teherbírásmérő eredményei egészítették ki. Húsz túlsú- számból az ÁNF becsléséhez szükséges a térbeli átlagsebes- lyos tehergépkocsi áthaladását vizsgálták meg egy magas és ség ismerete, ezért az eljárás torlódásos forgalom esetén nem egy alacsony hőmérsékletű hónapban. Az eredmények szerint ad jó eredményt. Egy gyakorlati példában 122 olyan floridai az alapréteg és az altalaj legjobb anyagmodellje a nemlineáris útszakasz átlagos napi forgalmát határozták meg az ismerte- kereszt-anizotropikus modell. A burkolat viselkedésének elő- tett módszerrel, ahol egyébként folyamatos forgalomszámlá- rebecslésekor a nemlineáris kereszt-anizotropikus modellel lás történik. 10 évre visszamenőleg alkalmazták a módszert, és becsült nyomvályú mélységek jó egyezést mutattak a mért már egyetlen friss felvétel értékelésével is jelentősen javult az értékekkel, mert a réteghatárokon valamivel nagyobb függő- előrebecslés pontossága, mely a legtöbb esetben 10 % hiba- leges nyomófeszültség jelentkezett. Az aszfaltbeton kereszt- határon belül maradt, szemben a képi információ felhasználá- anizotrópiáját szintén vizsgálták, ami a függőleges feszültség sa nélküli 15 - 20 %-os hibával. Az elvégzett érzékenység vizs- miatt nagyobb nyomvályúsodást eredményezett. Célszerű gálat kimutatta, hogy a módszer stabilan működik a bemenő tehát a túlsúlyos járművek okozta burkolatkárok értékelésénél adatok széles tartományában (1500 és 6400 jármű/nap ÁNF figyelembe venni a burkolati rétegek anyagainak nemlineáris értékek között). A képi információ szórása egy korábbi vizsgá- kereszt-anizotrópia tulajdonságát. latból 0,17-re adódott, míg a forgalomszámlálási információ G. A. szórása 0,1 - 0,15 között alakult a növekedési tényező szórásá- tól függően. G. A.

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 13 A teherbíró-képessé g m e g határozásának ellentmondásai és lehetősé g e i Tóth C saba1

1. bevezető gondolatok mény előtt nem ismert, hogy olyan stratégiailag fontos projektek esetében, mint a 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő megerősí- Mint ahogy több kelet-európai országban, úgy hazánkban sem tések, miért korlátozódnak a technikai lehetőségek a nyolcvanas szorul különösebb indoklásra az úthálózat jelenlegi állapotá- évek szintjére. Hiszen már a 80-as években is előtérbe kerületek nak ismerete mellett egy jelentős, pályaszerkezet-megerősítési, a méretezési módszer hiányosságai és - elsősorban a nyolcvanas - felújítási program mielőbbi megvalósításának szükségessége. évek Mélyépítéstudományi Szemléiben - rendszeresen publikáltak Ugyanakkor a rendelkezésre álló források korlátozott volta indo- az erősítés-méretezési elvek felülvizsgálata, korrekciója érdekében. kolná, hogy a felújítási munkák tervezésénél a megelőző állapot- A javítási igényekkel szemben már ekkor megfogalmazódott a felvétel és információszerzés korszerű módszerekkel történjen, válasz (Nemesdy, 1986): az addigi behajlásmérési eredmények, elősegítve ezzel a hatékonyabb, alacsonyabb költségű és/vagy tapasztalatok, úthálózati megfigyelések adatainak megőrzésével magasabb szolgáltatási színvonalú megoldások kidolgozhatósá- át kell térni a mechanikai alapú méretezési számításra. gát. Nem szorul különösebb magyarázatra a gazdasági vizsgá- latok, az adott burkolat-megerősítési projektekhez rendelt élet- Aktuális a kérdés: miért diszkrimináljuk az ejtősúlyos behajlásmé- tartam költségelemzések, a különböző technológiai megoldások rőt? összehasonlíthatóságának szükségessége sem. 2. a behajlás alkalmazhatóságának korlátai a teherbí- A fentiek fényében érdekes olvasmány az NA Zrt. által 2006-ban ró-képesség valószínűsítésére kiírt több tervezési eljárás ajánlatkérő dokumentációjában szerep- A behajlást széles körben használják a teherbíró-képesség mérő- lő „Az országos közúthálózat szolgáltatási színvonalának megfe- számaként, noha egyre inkább nyilvánvaló, elsősorban külföldi leltetése az EU 96/53/ EK számú irányelvének” (készítette: UKIG ad kutatások és publikációk alapján, hogy csupán a behajlás csak hoc munkacsoport, 2005) című terveztetési útmutató. A kiadvány bizonyos korlátok között utal a teherbíróképességre: sajnos tartalmaz néhány zavaró pontatlanságot, mint például: „A burkolat-megerősítési terv célja az, hogy a kiválasztott útszaka- „Általános érvényű, hogy egy pályaszerkezet károsodása a külön- szon a pályaszerkezet a tervezési időszakban károsodás nélkül böző rétegekben fellépő feszültségek és alakváltozások követ- viselje a 115 kN-os egységtengelyek(!) áthaladásával jellemzett kezménye, és kikövetkeztethető, hogy ezek a feszültségek és forgalmi igénybevételt”. Nem tételezhető fel, hogy éppen a fel- alakváltozások összefüggnek a teljes behajlás mértékével, ami kért, a ország legtekintélyesebb szakértőiből álló munkabizottság nem egyéb, mint a terhelésekre adott válasz, ugyan úgy, mint ne lenne tökéletesen tisztában azzal, hogy az egységtengely azt a feszültségek és alakváltozások. Ugyanez a tény áll fenn a vég- az egységterhelést jelenti, amelynek rongáló hatásához viszonyít- telen féltér esetében, de ez a több-rétegű rendszerek esetében juk a különböző tengelyterhelések rongáló hatását. Ez a pályaszer- nem helyes.” (Ullidtz, 1998) kezet méretezés alapja, amely nagysága hazánkban 100 kN volt, Ez a probléma fellelhető a Boussinesq – féle egyenletben is, értéke jelenleg is ennyi és belátható ideig 100 kN, azaz 10 tonna amely a pontszerű terhelés középvonalát írja le. Az (1) számú is marad. Ez az egységtengely azonban nem azonos – ahogy sok egyenletből látható, hogy noha a behajlás fordítottan arányos a más európai országban sem – az unióban rendeletileg megha- mélységgel, a feszültség és az általa létrehozott alakváltozás a tározott „megengedett” legnagyobb tengelysúllyal (ami napja- mélység négyzetével fordítottan arányos. inkban éppen 115 kN). A fenti pontosítás ugyan számos esetben (pl. dr. Boromisza, 1997, vagy 2005) már elhangzott, azonban úgy tűnik, nem lehet elég sokszor hangsúlyozni. A meglepetés igazán a terveztetési útmutató „VII. Technológia , (1) meghatározása és kapcsolódó felmérések” című fejezetében Ahol: található, miszerint az útpályaszerkezetek teherbíró-képességé- σ - függőleges nyomófeszültség nek vizsgálata során z P - terhelőerő „a behajlás-értékek meghatározását (…) z - mélység • vagy kézi behajlásmérővel, ε - függőleges fajlagos összenyomódás • vagy Lacroix deflektográffal kell elvégezni.” z ν - Poisson-szám A burkolat-megerősítés alapját adó behajlás mérési lehetőségek E - modulus ilyen mértékű leszűkítésének indokoltsága nehezen értelmezhe- d - behajlás tő. Az elmúlt másfél évtizedben, ha szerény számban is, de meg- z születtek és fellelhetők azok a hazai magyar nyelvű publikációk Ezt a problémát Ullidtz professzor egy rövid példával illusztrálja (pl.: Boromisza, 1993; Adorjányi 1999, Ambrus 2001, Gáspár, 2002, könyvében (Per Ullidtz, 1998.). Karoliny 2005.) is, amelyek bevezették a dinamikus teherbírásmé- Tételezzünk fel egy egyszerű, kétrétegű pályaszerkezetet, ahol az rés fogalmát, tárgyalták és elfogadottá tették, mint korszerű ron- útburkolati réteg vastagsága: h , a modulusa E , és vizsgáljunk csolásmentes pályaszerkezet diagnosztikai módszert. A dinami- p p meg két olyan pontot, ahol az egyik pontban a földmű modu- kus teherbírásmérés, mint módszer napjainkra elfogadottá vált. lusa (E ) kétszerese a másik pontban mért modulusnak (1/2E ). A módszer nem csupán ismert, hanem szakmailag elismert, így m m 2007-ben már nem zárható ki indoklás nélkül a pályaszerkezet ------diagnosztikai lehetőségek közül. A szélesebb szakmai közvéle- 1 okl. építőmérnök, laboratóriumvezető, H-TPA Kft. [email protected]

14 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m Abban az esetben, amikor ebben a két pontban megmérjük ezen pályaszerkezet behajlását, akkor a második pontban mért , vagy behajlás mértéke nagyobb, mint az első pontban mért érték, és (5) az alépítményben mért alakváltozás mértéke is nagyobb a máso- Ez azt jelenti, hogy 59 %-kal kell megnövelni az útburkolat vas- dik pontban, mint az első pontban. tagságát, szemben a korábbi 12 %-kal. Amikor a földművön bekövetkező alakváltozás határozza meg az Noha ez csupán egy leegyszerűsített példa, mégis egyértelmű- útburkolat hátralévő élettartamát, akkor a megerősítő réteg élet- en érzékelteti, hogy a behajlás gyenge mérőszáma a teherbíró- tartamát úgy kell megválasztani, hogy az, az alakváltozást ugyan- képességnek. A behajlási értékek igen hasznosak a pályaszerkezet olyan szintre csökkentse, mint az első pontban. A földművön, az réteg-modulusainak meghatározásában, amiből kiszámíthatók a első pontban fellépő alakváltozást az Odemark-Boussinesq féle kritikus feszültségek és az ezekből eredő alakváltozások, de eze- összefüggéssel (egyenértékű vastagság módszere) kapjuk meg, ket nem szerencsés közvetlenül a teherbíró-képesség meghatá- amely szerint: rozására felhasználni. Az 1. táblázatban összefoglalt öt különböző, három-rétegű pálya- szerkezet mindegyike esetén a számított behajlásérték 0,42 mm- (2) re adódott, kettőskerék terhelés, és 0,7 MPa keréknyomás esetén. A számításokat az ELSYSM5 programmal végezték, a kerekek középpontja közötti távolság 350 mm, a Poisson hányados értéke A második pontban, Em helyére ½Em értéket kell behelyettesíteni. Ahhoz, hogy ugyanazt az alakváltozást kapjuk meg, az alábbiakat 0,35 volt. Az alakváltozások mértékegysége μ-strain. kell igazolni: Az aszfaltban bekövetkező alakváltozások húzó-, míg a földmű alakváltozásai összenyomódás jellegűek. Jól látható, hogy azo- , vagy nos behajlás értékek milyen eltérő pályaszerkezet kombinációk (3) mellett is előállhatnak, és abban milyen eltérő alakváltozások és feszültségek ébrednek. Ha a fennmaradó élettartamot ezen alak- Más szavakkal kifejezve, a kettes pontban 12 %-kal kell megnö- változás értékekből kívánjuk becsülni, az egyes szerkezetek kriti- velni a vastagságot , az egyes pontban tervezett vastagsághoz kus rétegei esetén akár ezres (!) nagyságrendű eltérés is valószí- képest. nűsíthető. Fenti két példa alátámasztja, hogy pusztán a behajlás értékkel milyen kevéssé jellemezhető megbízhatóan egy pálya- Ha feltételezzük azonban, hogy a pályaszerkezet burkolati rétegé- szerkezet állapota. nek összenyomódása a földmű behajlásához képest kicsi, akkor az első pontban mérhető behajlás nagysága az alábbi összefüg- A fenti gondolatmenet alapján igazolható, hogy a központi behaj- géssel számolható: lás, mint kiinduló paraméter kétségkívül nagyon fontos, azonban a szerkezet megnyugtató biztonsággal meghatározott teherbíró- képességéhez szükség van mind a behajlási teknő, mind az ebből meghatározható egyéb geometriai paraméterek ismeretére is. Ausztráliában az utóbbi 30 évben szintén a pályaszerkezet egy- (4) ségterhelés alatti behajlás adatait használják arra, hogy meghatá- rozzák a meglévő hajlékony pályaszerkezet teherbíró-képességét, Ahhoz, hogy a felére csökkentett földmű modulus esetén is azonban az 1980-as évektől már automatikusan a teljes behajlási ugyanezt a behajlási értéket kapjuk, az útburkolat vastagságát az teknőt rögzítik és feldolgozzák. Az ausztrál tapasztalatok (amelyek alábbiak szerint kell megnövelni: Benkelman tartóval történt mérés mellett az ott széles körben

1. táblázat: Azonos behajlás – különböző pályaszerkezet felépítés (forrás: Ullidtz, 1998)

Földmű Aszfalt megnyúlás Szerkezet Réteg Behajlás (mm) Vastagság (mm) Modulus (MPa) összenyomódás (μstrain) (μstrain) 1 50 5 000 288 A típus 2 300 300 3 végtelen féltér 150 510 1 100 3 000 320 B típus 2 300 230 3 végtelen fehér 140 442 1 100 8 000 1248 C típus 2 0,42 300 400 3 végtelen fehér 85 443 1 200 1 000 290 D típus 2 300 300 3 végtelen fehér 90 416 1 380 6 000 45 E típus 2 300 300 3 végtelen fehér 30 173

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 15 elterjedt nagyszámú ejtősúlyos behajlásmérő és Lacroix Deflec- • a 14,5 cm marást követően, a mart felületen; tograph berendezések mérési eredményein alapulnak) alapján • 10,5 cm mK-20/F és 4 cm mZMA-12 beépítését követően az állítható, hogy a burkolaton mért maximális behajlás alapján igen új kopórétegen. rosszul becsülhető a fáradási tönkremenetel folyamata. A behajlási teknőből számított SCI adatok alakulását a 2. táb- „… széles körben elfogadott, hogy az aszfaltrétegben a forgalmi lázat tartalmazza, illetve az 1. ábra szemlélteti. A megerősített terhelés hatására fellépő maximális megnyúlás az aszfalt fáradá- burkolaton mért értékek a mart felületen mért értékek átlagá- si élettartamának legjobb előrejelzője. Ennek megfelelően több nak 57 %-ára csökkent, és mind az átlagértékek, mind a szórás- száz burkolatot vizsgáltak meg a rugalmas lemezelmélet segít- értékek alakulása megfelelt az elméleti várakozásoknak. ségével, számos burkolati, alapréteg és földmű tulajdonságot figyelembe véve. (Anderson 1984)”. Ezen modellezési munka 0,05

alapján vonták le azt a következtetést, hogy az aszfalt réteg alján 0,045 EREDETI FELÜLET fellépő megnyúlással a felületi görbületi index (d0 – d200) segít- 0,04 MART FELÜLET MEGERŐSÍTETT FELÜLET ségével teremthető legszorosabb összefüggés. Mind az 1992-es 0,035 Austroads Burkolattervezési Útmutató, mind annak 2004. évi 0,03 átdolgozása a fáradási tönkremenetel jobb előrejelzésére - bur- 0,025 kolat-megerősítő eljárás alapadataként – a felületi görbületi inde- xet használja. 0,02 0,015 Természetesen a hazai szakirodalomban is találhatók utalások a 0,01 maximális behajlásértékek (d0) burkolat-megerősítés során törté- nő felhasználhatóságának korlátozott voltára. 0,005 0 Adorjányi (1999) kidolgozta a hazai pályaszerkezet megerősítés 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 kétrétegű mechanikai modelljét, ahol a megerősítendő pálya- felületi görbületi index (mikrométer) szerkezetet a földművel együtt, rugalmas izotróp féltérként vette 1. ábra: Az M5 autópályán mért SCI értékek elméleti sűrűség- figyelembe, és FWD berendezéssel meghatározható Ee egyen- függvényeinek alakulása a marás előtt és után értékű felületi modulussal jellemezte. Ambrus (2001) szintén javasolta a teljes behajlási vonal felvételét és kapcsolatot keresett a behajlási teknő geometriai paraméterei, illetve az erősítő asz- 3. a különböző mérőberendezések megbízhatósága faltréteg alján keletkező hajlítási igénybevétel, megnyúlás között. Ezen erősítőréteg tervezési javaslatok azonban sajnálatos módon 3.1 Ismételhetőség visszhang nélkül maradtak. 1997-ben és 1998-ban Németországban több különböző teher- Karoliny (2005) az M – 5 autópálya felújításának tervezésénél bírásmérő berendezés összehasonlítására összeméréseket szer- – hazánkban úttörő módon – a mechanikai méretezés és a kor- veztek (F. Wellner – J. Hothan, 1999). Az összemérésekre több szerű aszfaltmechanikai vizsgálatok segítségével újszerű, a gya- szakaszon és több időpontban is sor került. A burkolat rugalmas korlatban is megvalósult megoldást publikált. Igazolva ezáltal, behajlásának mérésére négy különböző mérőeszközt alkalmaztak: hogy amennyiben a megbízó valóban érdekelt a gazdaságos Benkelman-gerenda, Lacroix Deflectograph, két különböző típusú megoldások keresésében, a mai magyar gyakorlatban is meg- ejtősúlyos behajlásmérő kocsi, és a hazánkban kevéssé ismert, a teremthető a lehetőség az árnyaltabb, finomabb technológiai gyakorlatilag folyamatos mérést lehetővé tevő ARGUS mérőkocsi. megoldások megvalósítására. Vizsgálták a négy eljárás saját ismételt méréseinek pontosságát, Az aszfalt réteg alján fellépő megnyúlás és a felületi görbüle- valamint a négy eljárás közötti korrelációs összefüggéseket. ti index közötti korreláció igazolására hazánkban is történtek 3. sz. táblázat: Különböző teherbírásmérő berendezések ismételhe- mérések. Az M5 autópálya 22 + 000 – 22 + 350 km szelvé- tősége nyek között, a jobb pályán a H-TPA Kft. több mérés-sorozatot hajtott végre 2006 nyarán. Noha az elsődleges cél a Dyna- A különböző szakaszon A számított R2 érté- test FWD mérőberendezés ismételhetőségének vizsgálata számított R2 terjedelme kek átlaga volt különböző aszfaltrétegek esetében, amely eredmények Benkelman-gerenda 0,00 – 0,88 0,25 (!) ismertetésére a cikk későbbi részében kerül sor, a mérési Lacroix Deflektograph 0,07 – 0,70 0,36 sorozatok kiválóan alkalmasak a felületi görbületi index (SCI), Falling Weigth Deflec- 0,94 – 0,98 0,96 mint a burkolat állapotát jellemző indikátor érzékenységének tometer (Phönix) szemléltetésére is. Falling Weigth Deflec- 0,97 – 0,98 0,97 (!) A dinamikus teherbírásmérés végrehajtására 2 mérési sorozat- tometer (Dynatest) ban, 35 mérési pontban került sor az alábbi rétegeken: • a burkolat-megerősítésre kijelölt szakaszon, a régi kopóré- Főbb megállapítások a következők voltak: „Az 1-2 óra különb- tegen, a marást megelőzően; séggel ismételten végrehajtott mérések eredményei alapján érdemi korreláció csak a két FWD esetén volt 2. sz. táblázat: Az M5 autópályán mért SCI értékek alakulása burkolat-megerősítés előtt és kimutatható, a másik három eszköz esetén a után mérési eredmények kapcsán meghatározott eredeti burkolaton mért mart felületen mért megerősítésen mért ismételhetőség esetén szoros korreláció nem átlag (μm) 63 70 29 volt kimutatható, esetenként 5% alatt maradt.” szórás (μm) 21 66 8 A részletesebb eredményeket a 3. táblázat tar- talmazza. A korábban már említett, az M5 autó-

16 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m 3.2 Összehasonlíthatóság 450

400 A német kutatás során a mérési eredmények jobb felhasználha- y = 1,0779x - 5,9006 R2 = 0,9904 tósága érdekében a különböző mérési módszerek eredményei 350 között is kerestek összefüggéseket. Szoros korreláció itt is csak 300 a két különböző gyártmányú, de azonos elven működő FWD 250 között volt kimutatható, a többi mérési módszer esetén a kor-

200 reláció - kevés kivétellel - 0,5 alatt maradt. Ez egyértelműen azt

150 mutatta, hogy egyedül az FWD esetén kaptak minden esetben

II. sorozat, 3. ejtés (mikrométer) reprodukálható mérési eredményeket (4. táblázat). 100 4. sz. táblázat: Különböző teherbírásmérő berendezések összeha- 50 sonlíthatósága 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3. ejtés (mikrométer) A különböző szakaszon Feltételezett számított R2 terjedelme összefüggés 2. ábra: Dynatest mérőberendezés ismételhetősége megerősí- Benkelman- 0,45 – 0,62 Harmadfokú polinom tendő burkolaton gerenda Lacroix 1000 0,38 – 0,52 Ötödfokú polinom Deflektograph 900 y = 1,0456x - 15,871 Falling Weigth Deflecto- R2 = 0,9752 0,92 – 0,99 Lineáris összefüggés 800 meter (Dynatest) 700

600 A magyar TPA laboratóriumnak egy közös lengyelországi munka 500 kapcsán volt alkalma a hazai Dynatest típusú FWD berendezés

400 mérési eredményeit összevetni a lengyel TPA azonos típusú beren-

300 dezésével is. Az összemérés 3 referenciapontban történt, 36 ejtés- II. sorozat, 3. ejtés (mikrométer) 200 sel, a terhelőerő 28 - 94 kN között változott. A kapott eredmények

100 közötti szoros korreláció megegyezik a hasonló német tapasztala- tokkal. A mérési eredmények szorosságát az 5. ábra szemlélteti. 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3 ejtés (mikrométer) 500

3. ábra: Dynatest mérőberendezés ismételhetősége mart felüle- 450 ten

400 300

350 250 y = 0,9234x + 12,986 2 y = 0,9947x + 0,3832 (mikrométer) R = 0,9875 2 R = 0,9915 300 200

250 150 Korrigált tárcsaközépsüllyedés (lengyel Dynatest) 200 100 200 250 300 350 400 450 500 550 Korrigált tárcsaközép-süllyedés (magyar Dynatest) (mikrométer) II. sorozat, 3. ejtés (mikrométer) 50 5. ábra: A Dynatest típusú teherbírásmérő berendezés eredmé- 0 nyeinek reprodukálhatósága 50 100 150 200 250 300 tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3. ejtés (mikrométer)

FWD ÖSSZEMÉRÉS (51108. j. út)

4. ábra: Dynatest mérőberendezés ismételhetősége új kopóré- 1,4 tegen 1,3 pálya burkolat-megerősítés közben végzett hazai mérési sorozat 1,2 eredményei alkalmasak voltak a mérőberendezés ismételhe- 1,1 tőségnek, azaz azonos mérendő mennyiség azonos feltételek 1 között megismételt mérései során kapott eredmények közelisé- y = 1,0252x + 0,0526 R2 = 0,8753 0,9 gének vizsgálatára is. A méréseket 10 m-ként, 35 mérési pontban, (mm) DYNATEST háromszor két mérési sorozatban hajtottuk végre a 0,8

• megerősítendő aszfalt szerkezeten marás előtt, 0,7

• a marás után, illetve 0,6 • az új szerkezeten. 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 KUAB (mm) A korrigált tárcsaközép-süllyedés értékeket a 2-4. sz. ábrák szem- léltetik. Mind az eszköz, mind a módszer ismételhetősége, ezáltal 6. ábra: A mérési eredmények szorossága különösen hajlékony megbízhatósága szintén alátámasztotta a német eredményeket. pályaszerkezet esetén

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 17 5. sz. táblázat: Korrigált dinamikus tárcsaközép-süllyedés értékek

megbízhatóság Sáv átlag (μm) szórás (μm) 85% 90% 95% 97% 99% Bal leálló 92,46 23,28 116,59 122,30 130,76 136,25 136,25 bal haladó 81,41 21,61 103,80 109,10 116,95 122,04 122,04 Bal előző 79,03 20,30 100,08 105,05 112,43 117,22 117,22 jobb előző 81,50 19,13 101,32 106,01 112,96 117,47 117,47 Jobb haladó 83,65 20,30 104,69 109,66 117,04 121,83 121,83 jobb leálló 95,45 19,93 116,11 120,99 128,23 132,94 132,94

FWD ÖSSZEMÉRÉS (31. sz. főút) • Félmerev pályaszerkezet (44 sz. Kecskemét – Békéscsaba – Gyulai főút 10+000 – 10+180 km sz.). Pályaszerkezete: 0,45 – 4 cm AB

0,4 – 1 cm felületi bevonat – 4 cm KAB 0,35 – 6 cm JU-35 – 13 cm beton 0,3 y = 0,9181x + 0,0128 Az összemérés eredménye, a statikus és dinamikus teherbírásmérési R2 = 0,906

DYNATEST (mm) DYNATEST 0,25 eredmények közötti átszámolási képlet mellett, amely az ÚT 2-1.202 útügyi műszaki előírás kiegészítetéseként meg is jelent, a KUAB és 0,2 Dynatest FWD eredményeinek összehasonlítása volt. A két beren- dezés közötti összefüggés a pályaszerkezet típusának is a függvé- 0,15 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 nye, ezért ezek az összefüggések pályaszerkezet-típusonként külön KUAB (mm) kerültek meghatározásra. Az összefüggések szorosságát a 6-8. ábrák 2 7. ábra: A mérési eredmények szorossága hajlékony pályaszer- szemléltetik. Az összefüggések szorossága (R ) 0,88 – 0,94 között vál- kezet esetén tozott, ami természetesen szoros korrelációt takar. Az ÚT 2-1.202 útügyi műszaki előírás szerint a KUAB által szolgál- Hazánkban is régóta a szakmai közbeszéd tárgya - a statikus és tatott dinamikus behajlás értékeket csak akkor szabad az előírás- dinamikus teherbírásmérési eredmények közötti átszámolhatóság ban megszabott módszer szerint a megerősítési méretezésé- mellett - a KUAB, illetve Dynatest típusú FWD mérési eredményei- hez felhasználni, ha a statikus és a dinamikus behajlások közötti nek összehasonlíthatósága. Az ÁKMI Kht. szervezésében, 2005-ben összefüggést (szorzó tényezőt) összehasonlító mérésekkel meg- a Benkelman gerenda, a KUAB, illetve Dynatest típusú teherbíró határozták. A korábban részben már ismertetett 2005. évi FWD berendezésekkel összehasonlító mérések történtek. A mérésekre – Benkelman összemérés ilyen, már korábban is létező (lásd 9. az alábbi útszakaszokon és pályaszerkezeteken került sor. ábra) átszámítási tényező aktualizálását szolgálta. • Különösen hajlékony pályaszerkezet (51108 j. Majosházai bekötőút 1 km sz. környéke). Pályaszerkezete: Az ábrán látható, hogy az összemérés kismértékben korrigál- – 2 cm felületi bevonat ta, de tendenciájában megegyezett a korábban kidolgozott és – 5 cm kötőzúzalékos aszfaltmakadám használt átszámítási képletekkel. A jelenleg érvényes hazai össze- – 25 cm makadám függés az alábbi: • Hajlékony pályaszerkezet (31 sz. Budapest – Jászberény s = 1,2 * d – 0,08 (8) – Dormándi főút 30+600 - 30+780 km sz.). Pályaszerkezete: Ahol: – 1 cm felületi bevonat s – a statikus behajlás (mm) – 2 cm felületi bevonat d – tárcsaközép dinamikus süllyedése (mm) – 4 cm AB – 4 cm U-12 – 35 cm makadám Dinamikus behajlásértékek átszámítása

6 FWD ÖSSZEMÉRÉS (44. sz. főút)

0,24 5

0,22 4 0,2

0,18 3 y = 1,1096x - 0,0205 R2 = 0,939 0,16 2 DYNATEST (mm) DYNATEST 0,14

átszámított statikus érték (mm) 1997 2000 2005 1 0,12

0,1 0 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 KUAB (mm) dinamikus behajlásérték (mm) 8. ábra: A mérési eredmények szorossága hajlékony félmerev pályaszerkezet esetén 9. ábra: A hazai átszámítási képletek szemléltetése

18 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m 4. az M35 autópályán végzett dinamikus teherbírás- gyakorlatilag azonos tendenciát mutatnak, a főbb adatokat az 5. mérések áttekintése táblázat tartalmazza. A mérési eredmények nagy száma alkalmas

4.1 Előzmények A TEHERBÍRÁSMÉRÉSI EREDMÉNYEK SŰRŰSÉGFÜGGVÉNYEI 0,025

A H-TPA Kft. a Strabag Zrt. Nagylétesítmények Direkció megbízá- JOBB ELOZO JOBB HALADO sából 2005 és 2006-ban az M35 autópálya 1+900 – 35+250 km 0,02 BAL ELOZO szelvényei között – a Megbízói diszpozíció értelmében kötőré- BAL HALADO tegen – mindkét irányban és mindhárom – leálló, haladó, előző 0,015 – sávban, 50 méterenként dinamikus teherbírást mérést végzett Dynatest FWD 8000 típusú ejtősúlyos behajlásmérővel. 0,01

A mérési eredmények megítélése előtt hasznos az elméleti 0,005 behajlás meghatározása, amely Shell-Bisar programmal történt az alábbi pályaszerkezeti modell feltételezésével: 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 • 2* 7 cm mK-20/NM 14 000 MPa KORRIGÁLT DINAMIKUS BEHAJLÁS (mikrométer) • 20 cm Ckt 15 000 MPa 11. ábra: Teherbírás-mérési eredmények sűrűségfüggvényei • 15 cm Ckh 9 100 MPa • Földmű 140 MPa arra, hogy az elméleti eloszlás és sűrűségfüggvények megszer- A legszigorúbb elméleti behajlás érték meghatározása érdekében kesztését követően, a későbbiekben hasonló szerkezetekre meg- - vállaltan - alkalmaztuk talán szokatlanul magas modulusokat. A határozandó minőségi követelmény megalapozásul szolgáljon. számítás során alkalmazott terhelés értéke 50 kN, a feltételezett A megbízói diszpozíciónak megfelelően elkészültek a dinamikus Poisson szám: 0,35 volt. A fenti feltételezések alapján a számított behajlások statikus értékre történő átszámolásai is. A 12. ábra jól tárcsaközép-süllyedés értéke 145 mikrométerre adódott. szemlélteti, hogy hasznos információk vesznek el a szükségtelen 4.2 Mérési eredmények átszámolás során. Fontos hangsúlyozni, hogy az FWD berendezés 120 kN terhelés A mérés során nagyszámú, statisztikai elemzésre alkalmas mérési mellett tette lehetővé a pályaszerkezeti válaszok elemezését. eredmény született, hiszen mintegy 7500 db keresztszelvényben Különösen fontos ez új autópálya-szerkezetek esetén, amikor a került sor a teljes behajlási teknő rögzítésre. A kivitelezés menetét korábban ismertetett pályaszerkezeti modell alapján a becsült követő, két éven át elhúzódó mérési sorozat különböző eredmé- átlag behajlás értéke is mindösszesen 0,145 mm, ami statikus nyeit összeillesztve impozáns összefüggések tárhatók fel. A 10. módszerekkel, 50 kN kvázi terhelés mellett, sok esetben gyakor- ábra példaként a jobb pálya haladó sávján mért, hőmérséklettel latilag kimérhetetlen. Jól látszik ez a statikusra átszámolt értékek és terhelőerővel korrigált dinamikus tárcsaközép-süllyedés érté- kiértékelése során is. A 12. ábrán bemutatott mérési eredmények kek gyakorisági hisztogramját és eloszlásfüggvényét, a 11. ábra a több mint 20 százaléka nullára redukálódik, az értékes, 120 kN ter- főpálya adatok sűrűségfüggvényeit mutatja. heléssel már kimérhető, azáltal finomabb különbségeket mutató Mind a 6 sáv mérési eredményei hasonló, a vártnál sokkal jobb, értékek feleslegesen torzultak, vesztek el. A terhelőerő megnövelhető nagyságából (terhelési skála: 7 – 120 Hisztogram (jobb pálya, haladó sáv) kN) származó előnyökön túlmenően számos egyéb előny is szár-

160 1,2 maztatható. A Benkelman-gerenda kifejlesztésekor is már nyil- vánvaló volt, hogy a központi behajlás önmagában nem alkalmas 1 teherbíró-képesség megnyugtató valószínűsítésére, szükséges a 120 0,8 behajlási teknő ismerete is. A behajlási teknő geometriájából levonható következtetések 80 0,6 ismertetése túlmutat jelen cikk keretein, és e témáról számos gyakoriság 0,4 értékes nemzetközi, illetve kisebb számú hazai publikáció 40 is hozzáférhető, azonban a mérési eredmények nagy száma 0,2 szintén lehetővé teszi például a minősítő paraméterként is 0 0 javasolt, a görbületi sugárral jól korreláló SCI (surface cur- 4 3 3 3 3 2 2 2 36 45 55 65 75 84 94

10 11 12 13 14 15 16 17 vature index – felületi görbületi index) alakulásának megfi- 10. ábra: Korrigált dinamikus tárcsaközép-süllyedések gyakorisá- gyelését a pályaszerkezeten. A 6. táblázat alapján jól látható, gi hisztogramja (jobbpálya, haladó sáv) hogy a főpálya értékek statisztikai mutatói stabilak, sokkal inkább alkalmasak minősítő paraméterként történő követel- 6. sz. táblázat: Felületi görbületi index (SCI) értékek megbízhatóság sáv átlag (μm) szórás (μm) 85% 90% 95% 97% 99% bal leálló 91,04 39,99 132,49 142,29 156,82 166,25 166,25 bal haladó 84,06 37,67 123,11 132,34 146,03 154,92 154,92 bal előző 75,31 35,23 111,82 120,46 133,26 141,57 141,57 jobb előző 74,93 30,96 107,02 114,61 125,85 133,16 133,16 jobb haladó 75,24 32,18 108,59 116,47 128,16 135,76 135,76 jobb leálló 87,08 46,65 135,44 146,87 163,82 174,83 174,83

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 19 hátráltatják azok az ajánlatkérő kiírások, amelyek végső soron a Hisztogram (jobb pálya, haladó sáv) fenntartásra – felújításra jutó pénzösszegeket dominánsan befo- 350 1,2 lyásoló állapotjellemző vizsgálatát „Az útpályaszerkezet teherbíró

300 1 képességének vizsgálata” című pont alatt egyetlen mondattal:

250 „A tervezés során hagyományos kézi behajlásméréssel el kell végez- 0,8 ni a vizsgálatokat.” elintézik. A kérdés továbbra is aktuális: Miért? 200 0,6 150 Irodalomjegyzék gyakoriság 0,4 UKIG ad hoc munkacsoport: „Az országos közúthálózat szolgáltatási színvona- 100 lának megfeleltetése az EU 96/53/ EK számú irányelvének”. Terveztetési 0,2 50 útmutató, 2005. március Boromisza T.: Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek. Méretezési Praktikum. Buda- 0 0 0 0 1 1 pest, 1997. 0, 0, 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,09 0,09 0,11 0,11 0,12 0,12 0,13 Boromisza T.: Hozzászólás Pej Kálmán: Főútvonalak burkolatmegerősítésének ter- 12. ábra: Korrigált dinamikus tárcsaközép-süllyedések gyakorisá- vezői tapasztalatai c. cikkéhez. Közúti és mélyépítési szemle, 2006. február gi hisztogramja (jobbpálya, haladó sáv) Boromisza T.: Útpályaszerkezetek dinamikus teherbírásmérésének bevezetése. mények meghatározására, mint a hagyományos teherbírási Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle, 1993/9 követelmények. Gáspár L.: Ejtősúlyos behajlásmérő berendezés létesítményi szintű mérési útmu- tatója. Közúti és mélyépítési szemle, 2002/9 5. záró megjegyzések Ambrus K.: Ejtősúlyos teherbírás-mérésen alapuló új útburkolat-erősítés mérete- zési eljárás kidolgozása. Közúti és mélyépítési szemle, 2001/3 Noha az útpálya-megerősítések módszerének, a pályák leromlás- Karoliny M.: Pályaszerkezet méretezés az M5 autópálya felújításnál. Az aszfalt, számításának fejlesztési irányaival már a Mélyépítéstudományi 2005/2 Szemle 1986 (!) októberi célszámában külön foglalkozott, elgon- Adorjányi K.: Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítésének méretezése dolkodtató, hogy az akkor megfogalmazott magyar megerősítési ejtősúlyos behajlások alapján. Közúti és mélyépítési szemle, 1999/12 elvek kapcsán megfogalmazott számos kritikai megállapítás 20 Per Ullidtz: Modelling Flexible Pavement Response and Performance. 1998. év elteltével még mindig aktuális. Sőt, a máig meg nem oldott ÚT 2-2.121:2000: Dinamikus behajlásmérés mértezéshez (KUAB). Útügyi Műszaki problémák mellé napjaink technológia fejlődése azonban újab- Előírás bakat is kitermelt, mint például: ÚT 2-1.202:2006: Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek mértezése és megerősíté- • a modifikált bitumenek, nagy modulusú aszfaltok, illetve se. Útügyi Műszaki Előírás az aszfaltgranulátum anyagi tulajdonságainak figyelembe Wistuba, M., Blab, R., Litzka, J.: Oberbauverstaerkung von Asphaltstrassen. Stras- senforsung Heft 546. Wien, 2004 vétele vagy • az aszfaltrácsok, -háló, illetve a remixált rétegek figyelem- Wellner, F., Hothan, J.: Untersuchung korrelativer Zusammenhaenge zwischen den Auswerteergebnissen vier verschiedener Tragfaehigkeitsmess-syste- bevétele a megerősítés során. me, Hannover, 1999 A behajlási kritérium korlátozott szerepe a burkolat-megerősítések méretezése során fokozatosan került be a köztudatba és az asz- Summary faltmechanika fejlődésével megteremtődött a lehetősége, hogy az empirikus - statikus mérési eredményekből származó - adatok Inconsistencies and prospects in the determination kiértékelésére épült, megengedett behajláson alapuló méretezést of road bearing capacity felváltsa a földmű függőleges összenyomódás és aszfalt fáradá- The limited available financial resources give an obvious reason for si-húzási megnyúlás korlátozásán alapuló módszer, azonban az applying up-to-date methods and technologies when surveying áttörés várat magára. Napjainkban történek ugyan próbálkozások, the existing road condition in order to have adequate information elsősorban az Útügyi Akadémia hiánypótló előadásai keretében a regarding its bearing capacity. This information would enable to fontosabb kérdések és válaszok megvitatására, ezek hatása azon- elaborate more cost-effective and/or higher service level solutions ban még nem átütő. A méretezés témakörében tartott, „A dina- at pavement strengthening projects. According to the initial sta- mikus teherbírás adatainak felhasználása az útpályaszerkezetek tement of the article the dynamic bearing capacity measurement korszerűsítésében” címmel megrendezett 11. Útépítési Akadémia (FWD) can not any more be neglected as a possible road pavement is sokkal inkább a résztvevők nagy száma és nem a kialakult érde- diagnostic method. The maximum deflection value itself refers to mi, parázs szakmai vita miatt marad emlékezetes. the bearing capacity to a limited extent only. In order to determine Az utolsó 20 – 25 évben a fejlett országokban – elsősorban a nehéz- the bearing capacity with adequate accuracy, the deflection basin gépjármű forgalom növekedése és a fenntartásra – felújításra jutó with other geometrical parameters has to be known and analysed pénzösszegek relatív csökkenése miatt – elterjedtek a rendszerel- as well. The article discusses the reproducibility and comparability vű PMS eljárások, amelyek az analitikus tervezési eljárások beve- of different FWD devices, and detects close correlation between zetésével és a korszerű anyagvizsgálati módszerek alapján kísérlik them for each type of pavement. Conditions and results of dyna- meg azok hatékony felhasználást. Mindezek a korábbi empirikus mic bearing capacity measurements on the new M35 Motorway módszerekkel szemben a technológiafejlődés állandó követésé- are also presented as a case study. The final conclusion is that it is nek, árnyaltabb, hatékonyabb fenntartási – megerősítési stratégi- essential to elaborate a general national method, which is suitable for applying dynamic bearing capacity data in the upgrading and ák alkalmazásának szükségességét determinálják. Szükségszerű, strengthening of roads, for handling alternative technology soluti- hogy mielőbb kidolgozásra kerüljön, olyan hazai eljárás, amely ons and possibilities of material behaviour (e.g. additional lifetime alkalmas meglévő pályaszerkezetek felújítás-technológiai javas- or equivalent but still more cost-effective pavement structure). latainak, az alternatívák „műszaki összevetésére”, és képes kezelni az anyagi tulajdonságokban rejlő lehetőségeket (pl.: többlet-élet- tartam vagy egyenértékű, de olcsóbb szerkezet). Ezt a folyamatot

20 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m A f o r g alomlefolyás hazai paramétereinek me g i s m e r é s e, m é r é s e, adaptálása és felhasználása Babós Gyul a1- Egyhá zi Fer enc 2–Molnár Le vente 3 –Schul z Margit4

Bevezető Detektoros mérések: A követési idő járműkategóriák szerinti meghatározására a jelzőlámpás csomópontokban nyíl alakú zöld A PRO URBE Mérnöki és Városrendezési Kft., a VILATI SBH Kft. és jelzéskép esetén. az ÁKMI Kht. által alkotott konzorcium – a PRO URBE Kft., mint konzorcium vezető koordinálásával – a Gazdasági és Közlekedési Videodetektoros mérések: A követési idő járműkategóriák sze- Minisztérium, Gazdasági Versenyképesség Operatív Programjá- rinti meghatározására a jelzőlámpás csomópontokban kör alakú nak keretében készítette 2005-2006. év folyamán a címben sze- zöld jelzéskép esetén, és becsatlakozási határidőközök meghatá- replő témájú kutatás-fejlesztési projektet, melynek eredményei- rozása jelzőtáblás szabályozás mellett. ről szeretnénk tudósítani. Mérések videokamera által készített felvétel segítségével: A forgalomnagyság meghatározására, a mérések ellenőrzésére, A projekt célja a kiegészítő információk begyűjtéséhez és a téves adatsorok A pályázat általános célja: a meglévő közúti közlekedési hálóza- kiszűrhetőségéhez. A mért adatok 100%-os pontosságára való tok optimális kihasználásának elősegítése, elsősorban a forgalmi törekvés miatt minden (előző két csoportba tartozó mérésről is) torlódásokkal súlyosan érintett városi területeken, a forgalom készült videofelvétel. hatékony levezetésének elősegítése forgalomszervezési esz- Manuális, stopperes mérések: Sebesség és gyorsulás mérésére közökkel, ezáltal a kedvezőtlen gazdasági és káros környezeti, a csomóponti irányokban járműkategóriák szerinti bontásban. egészségügyi hatások mérséklése, valamint a forgalombiztonsá- A csomópont típusokhoz (irányokhoz) tartozó mérések ered- gának növelése. A kutatási eredmények segítik a forgalommo- ményeit alapadatként kívántuk meghatározni. Az alapadato- dellezésre, forgalom szimulációra épülő forgalomszervezési ter- kat befolyásoló korrekciós tényezők kutatásával jelen feladat vezés általános térnyerését, beépülését a szakirányú felsőoktatási keretében nem foglalkoztunk. A korrekciós tényezőkről a képzésbe, és újabb kutatások alapját képezhetik. nemzetközi szakirodalomban vannak kutatási eredmények, A csomópontok vizsgálata amelyek hazai tervezési gyakorlatban történő alkalmazását javasoljuk. A mérések célja, hogy a csomópontok kapacitás számításához és a forgalomszimulációs eljárások pontos működéséhez alapadat- Az elért eredmények bemutatása ként szükséges paraméterek aktuális értékei rendelkezésre állja- nak. Ezt követően a megfelelő Útügyi Műszaki Előírások módosí- A második munkaszakaszban elvégzett mérések megteremtet- tása révén lehetővé váljon az alkalmazásuk a tervezéssel, hatósági ték a szakmai feldolgozás, kiértékelés továbbá törvényszerűsé- munkával foglalkozó közlekedési szakemberek számára. gek felállításának illetve ezek igazolásának lehetőségét, a projekt közvetlen céljának elérése érdekekében, nevezetesen a forga- A csomóponti mérések elvégzése és az eredmények kiértékelése lomlefolyás primer paramétereinek meghatározására. különböző kategóriákban történt meg. Jelzőlámpás csomópontok esetén a nyíl alakú zöld jelzésképpel működő csomóponti irányok Az eredmények alkalmazási területe szerint lényegében 3 kate- különböző eseteivel (egyenes, jobbra, balra, egyenes-jobbra, egye- gória definiálható: nes-balra, jobbra-balra, egyenes-jobbra-balra), valamint a kör alakú • kapacitásszámítás zöld jelzésképpel működő csomóponti irányok különböző eseteivel • egyéb műszaki előírások köre (gyalogos és jármű akadályoztatás különböző esetei) foglalkoztunk. • forgalom szimuláció. Jelzőtáblás csomópontok esetén az alárendelt irányok becsat- Ez a csoport képzés azért fontos, mert egy ugyanazon mérési lakozási határidőközeinek Ezen túlmenően a közbenső idők adatsor, a felhasználási feladattól függően más adatokra helyez paramétereinek pontosabb meghatározása érdekében további hangsúlyt. Példaként megemlíthető a követési időközök érték- mérések (csomóponti gyorsulás, sebesség) kerültek elvégzésre. halmaza jelzőlámpás csomópontok esetében, ahol a direkt mért értékek közvetlenül alkalmazhatók forgalom szimulációs prog- A csomóponti mérések ramokban, viszont kapacitás számítására további tényezőket is figyelembe kell venni, melyek közvetett „beszámítása” az átlagos Előzetesen a kutatás-fejlesztési munka szerződésében összesen követési időköz paraméterbe a műszeresen felvett adatoktól 26-26 db jelzőlámpás és jelzőtáblás forgalomirányítású csomó- részben eltérő eredményeket szolgáltathat. pont mérését vállaltuk, 6-6 budapesti, és 20-20 vidéki helyszín- nel. A mérési helyszínek a következők voltak: Budapest, Győr, A kiértékelés az adatgyűjtési besorolásoknak megfelelően a Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc, Zalaegerszeg, Szekszárd, Szé- következő elv szerint történt: kesfehérvár, Eger, Érd. A munka előkészítési fázisában - annak Jelzőlámpás csomópontok esetében a követési időköz meg- eredményessége érdekében – a vizsgált csomópontok számát határozása annál inkább bír jelentőséggel, minél zavartalanabb a 116-ra növeltük, a mérési helyszínek pedig Kecskemét, Szolnok, forgalom lefolyásának lehetősége. Az úgynevezett „nyíl”-zöldes Üröm telepölésekkel bővültek. 2006. márciusa és szeptembe- szabályozásnál mind a szimuláció, mind a kapacitás számítására re közötti időszak alatt a 116 db előirányzott mérésből 105 db elvégzésre került, ezek közül több mint 70 értékelhető volt, tehát ------1 egy szignifikánsnak tekinthető adatmennyiség rendelkezésre állt. Okl. építőmérnök, ügyvezető, ProUrbe Kft [email protected] 2 Okl. építőmérnök, vezető tervező ProUrbe Kft [email protected] A mérési eredményeket a vállalt 52 db csomópontból vontuk le. 3 Okl. közlekedésmérnök, tervező Pro Urbe Kft A méréseket az alábbi módszerekkel végeztük: 4 Okl. építőmérnök

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 21 jól használhatók a műszeresen felvett értékek. A mérések elvég- rendszerint kisebb ívsugarat és haladási sebességet eredményez zése illetve kiértékelése sávtípusok szerint történt: – hiánya esetén a mért értékek nagyságrendileg azonosak. Köze- Az 1. ábrán látható két grafikon a személy-gépkocsiknál (az lítőleg az 1,95 s/EJ érték használata indokoltnak tűnik. egységjármű alapértéke is egyben) műszeresen mért átla- A mérésekből levonható további következtetések: gos követési időköz értékét ábrázolja, budapesti (négyszög) • A zöldidő alapján számolt (nem mért) „követési idő” értékek illetve vidéki (háromszög) helyszínek szerint egyenes, ill. kisebbek. egyenes-jobb sávtípus esetén. Az adatok vizsgálata bebizo- • A zöldidő+sárgaidő alapján számolt (nem mért) „követési nyította, hogy nincs releváns különbség budapesti és vidéki idő” értékek nagyobbak. mérések között. • Kisebb ívsugár (általában jobbra kanyarodók) esetén az

Mért követési idők - szgk. - egyenes irány (Á=1,95s) értékek növekednek. Pl. említhető: 1,95/2,17=0,90 faktor (egyenes/jobb hányadosa) 2,5 • A nehézgépjárművek aránya kihat a követési időkre • JOBB irány jelenlétében a „J”-irány százalékos aránya meg- 2 határozó.

) A fentiekben vázolt összefüggések szignifikánsnak tekintett (s 1,5 ő mérési adatsorokban igazolást nyertek. A befolyásoló tényezők id számszerű figyelembe vétele a későbbiekben kerül bemutatásra, vetési 1

kö amikor is egy olyan modell használatát ajánljuk, amely további faktorokat is tartalmaz, így többek között a járművek gyalogosok 0,5 által történő akadályoztatását. A járműveknél a gyalogos akadályozás függ a következő ténye- 0 0 10 20 30 40 50 60 70 zőktől: zöldidő (s) • Gyalogosok száma • Jármű és a gyalogos zöldidők hossza Mért követési idők - szgk. - egyenes/jobb irány (Á=2,13s) • Periódusidő hossza

2,5 • Gyalogosok érkezésének időbeli eloszlása • Gyalogátkelőhely szélessége

2 • Vegyes sávok esetén a kanyarodók aránya

) A gyalogosok számának direkt figyelembe vétele képletszerűen (s 1,5 nem vezetett használható közvetlen összefüggésekhez. Megál- dő i lapítható, hogy a járműveknek „megmaradó” effektív zöldidő a

vetési 1 gyalogos forgalom kategóriákban (csekély, átlagos, intenzív) tör- kö ténő alapul vételével megközelíthető. 0,5 A kapacitás meghatározására ajánlott a jelenlegi módszerektől eltérő elméleti modell bevezetése és használata, melyben az 0 0 10 20 30 40 50 60 átlagos követési idő mindig „visszaszámolható”, hiszen a telített zöldidő (s) forgalomra vonatkozó kapacitás érték és a számolt átlagos köve- tési idő egymásból levezethető. 1. ábra: mért követési időközök az egyes irányokban Az ajánlott eljárás lényege, hogy egy ideális körülmények között A műszeres mérések kiértékelését járműkategóriák szerint is külön lehetséges maximális járműkapacitást veszünk alapul egy adott elvégeztük. Ebben a folyamatban igazolást nyert az alkalmazott forgalmi sáv vizsgálatára, mely kapacitás értéket a jelen levő egységjármű faktorok helyessége. (könnyű-tgk.: 1,1 – nehéz-tgk.: korrekciós tényezőkkel módosítunk. A mérési eredmények után 1,8 - kamion: 2,5 - busz(sz): 1,8 - busz(cs): 2,5). javasolt Fa mint a telített forgalom alapértéke = 1850 szgk./h (J/ Az 1. táblázat az átlagos követési időket tartalmazza egységjár- h, ngk<2%) használata. Korrekciós tényezőkként a 2. táblázatban műve átszámolva. Szembetűnő, hogy jobbra kanyarodás – mely szereplő kategóriák meghatározása javasolt.

egyenes- egyenes- bal egyenes jobb-bal jobb bal jobb

szgk 1,93 1,94 1,95 2,05 2,13 2,17 rt mé Ej 1,94 1,97 1,97 2,06 2,15 2,19

t Ej, zöldidőre 1,86 1,82 1,87 1,79 1,98 2,13 ol vonatkoztatva

ám Ej, zöldidő+sárgaidőre sz 2,12 2,04 2,01 2,05 2,18 2,33 vonatkoztatva 1. táblázat - mért és táblázatos értékek összefoglalása

22 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m gár esetén 7 m/s, az alatt 5 m/s kihaladási sebesség alkal- mazása. Jelzőtáblás csomópontok esetén a kapacitást döntő módon befolyásolja a becsatlakozási határidőközök, a fölérendelt irányban fellépő hosszabb forgalomtól mentes fázisok ese- tén az alárendelt irány követési határidőközeinek értéke. A videó-detektoros mérés segítségével meghatároztuk a becsatlakozási határidőközök nagyságát. A ténylegesen mért értékek általában kisebbek, mint a 2004-ig aktuális magyar előírásban közölt adatok, amelyek jóllehet egy terhelt forgal- mi szituációt vesznek alapul, de nem „kényszerítik” az aláren- delt irányokat a közlekedésbiztonság határán történő moz- gásokra. Ilyenek részben megfigyelhetők voltak. Vizsgálataink során a következő módszert alkalmaztuk: • A jelenleg hatályos kapacitásszámítási görbe adott szi- tuációra módosított változatának összevetése a 2004-ig érvényes előírás görbéivel 2. táblázat – javasolt korrekciós tényezők kategóriánként • Kapacitásszámítás a hatályos előírás alapján, standard és mért paraméterekkel A specifikus kapacitás tehát a következő képlet alapján kerülhet • A helyszínen mért és elméleti úton meghatározott kapaci- meghatározásra (a csökkentő tényezők közül a három mértékadó tás összehasonlítása (4. ábra) érték veendő figyelembe) Fs = f1 * f2 * f3 * Fa Mért és számolt kihaladási idők A forgalomlefolyás egyéb paraméterei összehasonlítása - R=4,7m A projekt keretein belül a forgalomlefolyás egyéb paramétereit is megvizsgáltuk, különös tekintettel a számítógépes szimuláció 20,0 számára fontossággal bíró jellemzőkre. A járműkategóriák szerin- ) H (s 15,0 ti átlagos gyorsulási értékek az első jármű esetében a mérések D idő

ási 10,0 eredményeként a 2. ábrán bemutatott módon alakulnak. Minimum d la

Mért követési idők - szgk. - irány (Á=2,13s) ha Maximum egyenes/jobb ki 5,0 Átlag 2,5 0,0 0 10 20 30 40 50 60

2 kihaladási út (m) ) (s 1,5 Mért és számított kihaladási idők dő i összehasonlítása - R=16m

vetési 1 kö

12,0 0,5 ) 10,0 H (s

8,0 D idő

0 si 6,0 0 10 20 30 40 50 60 dá Minimum la 4,0 zöldidő (s) ha Maximum ki 2,0 2. ábra: átlagos gyorsulási értékek Átlag 0,0 0 10 20 30 40 50 60 A forgalomtechnikai tervezés céljából (fázisterv, kapacitásszá- mítás) és a közlekedésbiztonság megfelelő szintjének elérése kihaladási út (m) érdekében kiemelt jelentősége van a közbenső idők meghatáro- 3. ábra: mért és számolt kihaladási idők zásának. Igazoltuk, hogy a jelenlegi előírás szerint kanyarodó jár- művek esetében alkalmazott kihaladási sebességek, különösen Megállapítható, hogy a legkritikusabbnak számító balra becsatla- kisebb ívsugárnál túlzottan alacsony sebesség és emiatt magas kozás esetében az elméleti megközelítés nem ad meg kapacitás kihaladási idő értéket eredményeznek. tartalékot, sőt általában jelentős deficit lép fel. Ennek értelmében Ebben az összefüggésben szeretnénk megfigyelésekre utalni, a csomópont nem tekinthető (biztonságosan) működőképesnek, melyek szerint a kerékpárosok kihaladási paraméterei szintén felül- jóllehet a helyszínen mért adatok a ténylegesen áthaladt forgalmat vizsgálandók, mert itt is jelentős különbségek találhatók a helyszí- igazolják. Ha elvégeznénk egy párhuzamos kapacitásszámítást a neken tapasztalt illetve az elméleti úton levezetett értékeknél. „régi” eljárással – egyébként ezt az elvet alkalmazza a jelenleg hatá- A 3. ábrán látható „H” és „D” vonalak az aktuális magyar és német lyos HBS 2001 német szabvány is – akkor a csomópont csak akkor előírás szerint számolt kihaladási idő értékeket ábrázolják. Lát- mutatkozik kellő kapacitással bírónak, ha a javasolt becsatlakozási ható, hogy a helyszíneken mért kihaladási idők inkább a német határidőközöknél kisebb (3-5 mp-nyi) értékekkel dolgozunk, ame- értéksorhoz közelítenek. Ennek alapján javasolt 10 m feletti ívsu- lyeket egyébként a videó-detektoros mérés is kimutatott. Ebből

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 23 4. ábra: mért és elméleti kapacitás meghatározása az következik, hogy amennyiben a szimulációban szeretnénk egy mind az elméleti (számítás) mind a gyakorlati (szimuláció) közelítés valós helyzetet leképezni, akkor a kisebb értékek használata cél- képes a mért helyzetek nagyságrendileg helyes visszaadására. szerű, míg ezeket nem szabad méretezési és hasonló biztonsági Ennek ismeretében kiemelendő a VISSIM kapacitás számítás céljá- faktorokat is tartalmazó megközelítéseknél alkalmazni. Ezekre a ra történő tudatos felhasználása, hiszen különösen komplex forgal- feladatokra továbbra is a szabvány ajánlásai mérvadók. mi szituációk esetében így egy az elméleti számításnál gyorsabb, Hasonló, körforgalmi becsatlakozásra elvégzett számítások és direktebb és vizuálisan is ellenőrizhető eljárás adódik (5. ábra). vizsgálatok is ezt az imént vázolt elvet igazolták, miszerint • a kapacitásszámítási eljárások standard paraméterekkel egy a valóságban még működő csomópont • esetében nem mutatnak kapacitás tartalékot (sőt deficit jön ki) • a kapacitásszámítási eljárások, amennyiben a paraméterek direkt bevitele lehetséges, a helyszínen mért becsatlakozá- si határidőközök alapján még éppen a működőképesség határán definiálják a csomópontot • a forgalom szimuláció (VISSIM) „bedugul” a standard para- méterek esetén, még működik a helyszínen mért becsatla- kozási határidőközökkel A 3. táblázat adatai példaként a 094-es kódú körforgalom adatait mutatják.

5. ábra – VISSIM szimulációs programmal készült szimuláció

A VISSIM szimulációs programban a „Wiedemann 74” eljárás alkalmazása mellett a „Driving Behavior Parameter”-ablak érté- keinek beállítása illetve a sebességek helyes megválasztása, 3. táblázat – kapacitásértékek a 094-es kódú körforgalomban különösen a kanyarodó irányok esetén bizonyult döntő jelen- tőségűnek. Összefoglalásként elmondható, hogy a kívánt feladat függvény- Továbbá a „Min. Gap Time” kalibrálása gyakorolt kihatást a for- ében mind a helyszínen mért mind a standard paraméterek galmi lefolyás adekvát leképezésében. Míg ez utóbbiak esetében használata igazolást nyert. a mért illetve a programba bevitt értékek között alig szükséges különbséget tenni, addig más szimulációs jellemzők helyes meg- A mérési eredmények hasznosítása a szimulációs model- választása a program által felkínált próbaméréseken keresztül lezésben volt megoldható, melyekre a keresztmetszeti forgalomszámlá- A vizsgált csomópontokra kapacitásszámítást végeztünk a LISA+ lást alkalmaztuk (6. ábra). forgalomtechnikai program segítségével illetve kalibráltuk a VIS- Eredmények: SIM forgalom szimulációs program megfelelő paramétereit annak érdekében, hogy a valós és szimulált forgalomlefolyás közötti A kalibrálás után a szimuláció a mért adatokat nagy pontosság- különbség lehetőleg minimális legyen. Megállapítható, hogy gal képes visszaadni, tehát kiválóan alkalmas jelenlegi illetve ter-

24 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m 1. Javasolja a műszaki előírás kiegészítését alapeseteket bemutató típus-csomópontok jelzőlámpás kapacitásszá- mításának bemutatásával. Ezzel sokkal egyszerűbben értel- mezhetővé, alkalmazhatóvá válhat a dokumentum. 2. A csomópontokban ténylegesen alkalmazott sugárértékek- hez tartozó ürítési sebesség a mérések alapján felülvizsgá- landó és módosítandó. A gyakorlatban az érvényben lévő szabályozásban meghatározottnál lényegesen nagyobb ürítési sebességeket mértek. A jelzett korrekciók a jelző- lámpás forgalomirányítás kapacitását megemelik, a forga- lomlefolyás lehetőségét a valós igényhez közelítik, ezért biztonságosabbá teszik a közlekedést a csomópontban. Ezzel természetesen a folyópálya átbocsátó képességét is növelik. 3. Felülvizsgálatra ajánlja a kihaladási sebesség értékét a kerékpárok esetében. Nem mérési eredmények, hanem a nemzetközi szabályozásban előírt értékek miatt. 4. A közbenső idő és az ürítési idő számítására differenciáltabb számítási módot tud ajánlani A kutatócsoport javaslata a 9. Csomópontok forgalomtól függő 6. ábra – mérési eredmények alapján beállított szimulációs szabályozása c. fejezethez: jellemzők A fejezet felülvizsgálata a forgalmi szimulációs rendszerek fejlő- vezett forgalmi helyzetek leképezésére, azok számszerű megíté- dése miatt indokolt és szükséges. Ma már egy számítási ered- lésére és változatok összehasonlítására. mény megfelelősége nagyon jól ellenőrizhető forgalmi szimulá- ciós rendszer segítségével és ezzel beruházási költség takarítható Ajánlás: meg, biztonságosabbá tehető a forgalomlefolyás, egyszerűen, Mind forgalomtechnikai tervezésre illetve az ebből adódó forga- tervezőasztalnál korrigálható és optimálisan kialakítható a jelző- lom lebonyolítás vizsgálatára, mind kapacitásszámítási feladatok- lámpás forgalomirányítás rendszere. Ennek érdekében módosítá- ra ajánlott a szimulációs technika széleskörű alkalmazása si javaslataink a következők: Ajánlások az érintett útügyi műszaki előírások módo- Új forgalomirányító készülék létesítésekor valamint régi vezérlő- sítására közúti csomópontok tervezése, a közúti berendezés cseréje esetén forgalomtól függő vezérlés megvaló- csomópontok átbocsátóképessége sítására képes berendezést kell telepíteni és forgalomtól függő szabályozást kell alkalmazni. Amennyiben nem ilyet telepítenek, A témával foglalkozó útügyi műszaki előírások: ezt meg kell indokolni. • ÚT-2-1.201:2004. Közutak tervezése (KTSZ) A fejezet kiegészítését javasoljuk egy további ponttal: A forga- • ÚT-2.1.214:2004. Szintbeli közúti csomópontok méretezése lomirányítás tervezése vagy módosítása esetén a tervdokumen- és tervezése táció tartalmazza a forgalmi szimuláció dokumentumait is, amire • ÚT-2.1.206:2001. Körforgalmú csomópontok tervezése mind összehangolt mind nem összehangolt rendszer esetében • 11. Tervezési útmutató – Különszintű csomópontok terve- hivatkozhat a tervező és számításait igazolhatja. zése • ÚT-2-1.219:2003. A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, A kutató csoport javaslata az ÚT2.1.214. Szintbeni közúti csomó- telepítése és üzemeltetése pontok méretezése és tervezése (KTSZ kiegészítése) című doku- • ÚT-1-1.204 41/2003(VI.20) GKM rendelet melléklete mentumhoz: A témával kapcsolatos kutatás indítása előtt döntő módon az Az elsőbbségadásra kötelezett irányból átbocsátható forgalom ÚT 2-1.219. UME és az ÚT-2.1.214:2004 Szintbeli közúti csomó- alapértéke és korrekciója. A mérési eredmények azt mutatják, pontok méretezése és tervezése c. dokumentumok voltak a hogy a számított, elméleti értékekhez képest nagyobb forgalom kérdések középpontjában. A két útügyi műszaki előírás (ÚME) halad át a csomópontokon. alapján készül ma hazánkban a jelzőlámpás szabályozás és A vonatkozó előírás értékei megfelelőek ahhoz, hogy megálla- az átalakítás a jelzőtáblás és jelzőlámpás csomóponti forga- pítsuk azt, hogy mikor kell felváltania a jelzőlámpás irányításnak a lomszabályozás között, ezért nagyon fontos, hogy a hazai jelzőtáblás elsőbbségi szabályozást. közlekedési viszonyoknak megfelelő adatok, számítási tech- A szintbeli csomópontok esetében is a forgalmi szimulációs nikák szerepeljenek, az előírásokban. Az egész projekt magá- technika igazolhatja a forgalomlefolyás gyakorlati megvalósulá- ban foglalja azt a nagyszabású kutatási programot, aminek sát. Különösen hálózatban, egymás mellett üzemelő csomópon- eredményeként lehetőség nyílik arra, hogy felülvizsgáljuk a tok esetében a szomszédos csomópontok reális, valóságos kapa- nevezett dokumentumok alkalmazhatóságát. Az ismertetett citása nem követhető a számítási eljárásokkal, csakis a forgalmi mérési eredmények tükrében érdemes felülvizsgálni és kor- szimuláció technikájával. rigálni, a mai forgalmi körülményekhez jobban illeszthetővé tenni a szabályozást. A mérési eredmények feldolgozása és A kutatási eredményekből következő módosítási javaslatok vég- elemzése alapján a kutatócsoport a következő javaslatokat rehajtásának érdekében ajánljuk a hivatkozott műszaki előírások teszi: ÚT 2.1.219 UME III. fejezet: Szabályozástechnika módo- áttekintését és a bizottság felülvizsgálata után az összehangolt sítása módosítások elvégzését.

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 25 M 43 – betonból dr . R igó Mihály 1

Magyarországon jó 2-3 évtizedig nem vagy alig készült betonút, (2) szerint: „A budapesti útgyűrű keleti szakaszára elvégzett mivel az aszfalt mindenhatóságának hite töltötte be lelkeinket. A gazdasági számítások a betonburkolat előnyét mutatták ki, II. világháború előtt 1800 km betonút épült (3). Az egyik egri kon- a különféle változatok életciklus költségeinek összehasonlí- ferencián még a szakma egyik nagy ellenségének minősült az a tása alapján. Összegezték az építés utáni 35 éves időszakra híres szakemberünk, aki ismertetett egy német szakmai utasítást, a teljes építési, fenntartási és úthasználói költségek diszkon- amely bizonyos forgalmi kategóriában nem engedett aszfalt tált értékeit. Az élettartam alatti költségek arányai: burkolatot építeni. Azóta azonban elkészült az M0 egy szakasza 0,75 (hézagaiban vasalt) és egy kísérleti szakasz Békéscsaba és Gyula között valamint Dél- 0,88 (kompozit) Dunántúlon. Ha szerencsénk lesz, akkor az idén megépíthetjük 1,00 (hagyományos félmerev útpályaszerkezet).” A beton ez első whitetopping kísérleti szakaszt is, Szegeden. Szerencsére élettartamát 30-40 évre tették eddig, de van már 50-52 egyre több szakanyag jelenik meg, mely szintén ezt a technoló- éves burkolat is. (5) giát ajánlja. Tehát a betonburkolat élettartam költsége jóval kisebb a hagyományos aszfalt pályaszerkezetnél! Mi változott meg? • Németországban már az építési költség is megegyezik a két • Megnőtt a nehéz gépjárművek száma, súlya, aránya. alaptechnológia esetén. (5) • Melegebbek lettek a nyarak. Az eddigi első kettő bekezdés • Egyre fontosabb szempont a fenntartási munkák forgalmat eredményeként az egyre inkább lekvárrá váló aszfaltot egy- nagyon zavaró hatása. Nem mindegy az, hogy erre milyen re nagyobb tömegek gyúrják, tehát egyáltalán nem vélet- gyakorisággal és mennyi ideig kerül sor. Az úthasználó len a nyomvályús szakaszok hosszának soha nem tapasztalt nagyon nehezen viseli a fenntartási munkák okozta idő- gyarapodása. veszteséget, idegfeszültséget, türelme nagyon kicsi. • Megváltozott a szakma csúcsán lévő szakemberek vélemé- • Van remény a környezetkímélőbb technológiára. A beton nye is. (1) szerint: „Az útpályaszerkezetek jellegzetes – merev, teljes mértékben újrahasznosítható. Újabban a betonba hajlékony és félig merev – típusai közül történő választást az bekevernek az eddigi, a szokásos anyagokon túl a TiO2-t. éghajlat, illetve ebben az esetben a klímaváltozás komoly Ez egy ún. fotokatalitikus anyag, amely magyarra talán úgy mértékben befolyásolja. Már az általános felmelegedés is, de fordítható, hogy fény hatására katalizátorként hat. A levegő- főleg a szélsőséges éghajlati jelenségek az aszfaltburkolatú ben lévő NOx-eket nitrátá/nitrité alakítja. Ő maga a folyamat – hajlékony vagy félig merev típusú – pályaszerkezetek alkal- közben nem változik meg, míg a keletkezett nitrát/nitrit a mazását a korábbinál kockázatosabbá teszik. Nagyobb teret burkolatból kimosható. A légszennyezés így átkerül a városi célszerű hazánkban is engedni az évtizedek óta teljes mér- szennyvíztisztítóba.(5) tékben háttérbe szorított betonburkolatok alkalmazásának, • Az úthasználónak kedvezőbb a beton, mivel éjjel és esőben főleg a nagy forgalmi terhelésű utakon, pl. autópályákon.” a világos színe miatt jobban látszik. (2) szerint: „A nehézforgalom hatalmas arányú növekedése, • A beton biztonságosabb, mert nincs nyomvályú a felületén. párosulva a nyári hőmérsékleti csúcsok sorozatos ismétlődé- • Már a mai forgalom is tönkretette környezetemben az 5, sével és erősödésével, kikényszeríti a technológiaváltást.” a 43, az 55 sz. főutak burkolatát. Azon szakaszokat is, ahol (4) szerint: Fontos lenne, ha elterjedne az a szemlélet, amely korábban „F”, „K” és „m” jelekkel díszített aszfaltok készültek. szerint „Szembe tudnak nézni a hibákkal, azokat kijavítják, és • Nincs kis forgalmú autópálya, mert akkor nem kell azon a nem mismásolják el.” A szembenézés itt akár azt is jelenthe- szakaszon autópályát építeni. Az autópályán előbb-utóbb ti, hogy a korábbi hibákat nem követjük el ismét. nagy lesz a nehéz forgalom. Főleg akkor, ha nem üdülési célú (4) szerint: „… örülök annak, hogy túl lehetett jutni bizonyos autópályáról van szó, hanem a például a Balkán teherforgal- berögződéseken, és ismét meg lehetett honosítani a hazai mának hordásáról. Nyilvánvaló az is, hogy az M43 helyén lévő útépítésben a betonburkolatokat, hosszabb élettartamú kukoricaföldön ma nagyon kicsi a kamionforgalom. burkolattal olcsóbbá téve például az M0 építését.” • A betonút építés legkorszerűbb technológiája és technikája Az M43 ügye mára már ugyanúgy elérhetők, mint bármi más. Van már Az M43 az M5-ből Szegednél ágazik ki és megy a romániai mobil betonkeverő is, amely trailerrel szállítható úgy, hogy Temesvár és Bukarest felé. Magyarországra ebből csak kb. 50 elemekre bontva nem is túlméretes. A mobil keverő az épí- km-nyi hosszúságú szakasz jut. Aki ismeri a hazai teherforgalom- téshez közel telepíthető.(5) mal járt főirányokat, az tudja azt, hogy ez az irány ezek közül a • Remélni szeretném azt, hogy kissé változott a kivitelezői legnagyobb. Én már a békéscsabai kísérleti szakaszok dokumen- szemlélet is, amely eddig úgymond az aszfaltos lobbit szol- tációjának megismerése után javasolta a betonburkolatú M43 gálta ki. Mivel a betonutat ugyanaz a kivitelezői kör építi tervezését. Nyilvánvalóan még meghallgatásra sem került. Azóta majd, mint az aszfaltot, a kivitelezőknek majdnem mindegy egy csomó dolog megváltozott, mint előbb írtam. Ezért ismét mit rendel tőlük a beruházó, így a mai kivitelezőink pozíci- javaslom az M43 betonburkolatúvá történő kiépítését. Mivel óikból semmit sem veszítenek. (A cukrász sem hal meg, ha ennek engedélyezési eljárása most folyik, nem vagyok elkésve! vanília helyett csokoládé fagylaltot kérek.) • Teret nyert, elfogadottá vált az építési költségek helyett az ------1 okl. erdőmérnök, okl. építőmérnök, megyei MTLO vezető, Szeged, Magyar Közút Kht., élettartam alatti költségek számítása. [email protected]

26 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m Ha mégis úgy sikerülne rendezni, hogy mégis elkéssek, akkor a Végül egy idézet kivitelezői közbeszerzés során javaslom lehetővé tenni az alter- Állítólag az USA Útügyi Hivatalának a vezetője – Thomas H. natív ajánlat adásának lehetőségét. McDonald úr – mondta 1930-ban: „A jó utak költségét meg- Mértékadó szakembertől tudom, hogy annak idején az M0-on fizetjük, akár van jó utunk, akár nincs. De többet fizetünk, ha olyan kicsi volt a forgalom, hogy könyörögni kellett az akkori nincs.” VOLÁN társaságoknak azért, hogy néhány buszjáratot tegyenek rá. Nézzük meg, mi lett ott azóta. Szakirodalom Itt a balkán irányú teherforgalom fog menni. Az M5 autópálya, 1. Gáspár L.: A klímaváltozás és az útburkolatok, Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. III. az 5, a 43, és az 55 sz. főutak burkolata már a mai teherforgal- mat sem bírja. Mitől bírná ugyanezt az ugyanezen térségben 2. Új utakon, MAUT, 2007. lévő M43. Nem sokat kell besorolgatni, hanem meg kell nézni az 3. Előtérben a betonutak, Magyar Építő Fórum, 2007. IV. előbb említett főutakat, amelyeket ugyanez a forgalom tett már 4. Beszélgetés dr. Keleti Imrével, Magyar Építő Fórum, 2007. IV. majdnem használhatatlanná. 5. II. Nemzetközi Betonút Szimpózium Budapest, 2007. IV.

Könyvismertetés - a Kö z ú t i S z a kg yűjtemény évkönyve 2000-2006. dr. Gulyás Andr á s 1– Szőnyi Z solt 2

Minden múzeum életében mérföldkövet jelent egy évkönyv megjelenése, mert ez ad számot az elmúlt idő- szak eseményeiről, kutatá- sairól, a gyűjtemény gyara- podásáról. A kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény – profiljá- ban az országban egyetlen- ként – 1975. óta foglalkozik az útépítés múltjának felde- rítésével és bemutatásával. A jelen kötet ugyan elsősor- ban az utóbbi hat év törté- néseit helyezi középpontba, de nem térhet ki magának a gyűjteménynek az alakulás- tól kezdődő, részletes meg- ismertetése elől sem. Az évkönyv hatodik alka- lommal jelenik meg a gyűjtemény fennállása óta, mégis ez az első, mely for- rásértékűen, kronologikus rendben mutatja be a szak- gyűjtemény kialakulását, fej- év történéseit, eredményeit elemzi közúti szakirányítás szervezeti lődését, működésének állomásait. Megismerhető a gyűjtemény és funkcionális változásaival, a hazai gyorsforgalmi úthálózat fej- anyaga, a fellelhető szakmai források, - a szakmaiság megtartásá- lődésével, valamint az adatbanki adatgyűjtéssel és adathasznosí- val, de olvasmányos formában, – melyek bemutatása a szakmán tással foglalkozó három tanulmány. kívüli érdeklődő számára is közérthető. A kötet szemléletesen tekinti át a szakgyűjtemény anyagát, a szakkönyvtárat, a térkép- A színvonalas kiállítású évkönyv, illetve a benne olvasható tanul- tárat és a szabadtéri kiállítás tárgyait. mányok, a nagyszámú illusztráció és a szakmatörténet iránti érdeklődés várhatóan sokakat arra ösztönöz, hogy személye- A kötet második felében szakmatörténeti forrástanulmányok sen is felkeressék a Szakgyűjteményt, vagy bármely kihelyezett szerepelnek. Ezek a munkák, melyek a szerzők saját kutatásain, a kiállítását, a közutas múlt relikviáinak részletesebb megismerése szakgyűjteményben fellelhető dokumentumokon, forrásokon, és érdekében. más visszaemlékezéseken alapulnak, szintén forrásként tekinthe- tők, és szolgálhatják a magyar közutas hagyományok és techno- lógiák, a közútkezelő és üzemeltető szervezetek megismerését. A régebbi múltat feltáró két tanulmány az útmesterképzés 100 évé------ről és az első közúti forgalomszámlálásokról számol be. A közel- 1 Okl. építőmérnök, igazgató, Közúti Információs Igazgatóság Magyar Közút Kht., gulyas@ múlt évtizedeivel foglalkozik az üzemmérnökségek történetét és kozut.hu 2 szóvivő, Közúti Információs Igazgatóság Magyar Közút Kht. [email protected] az Útinform fejlődését bemutató két tanulmány. A legutóbbi 15

8 . s z á m I 2 0 0 7. A u g u s z t u s I közúti és mélyépítési szemle 27 kritikus témák a közlekedésben Critical Issues in megközelítésben nem a konkrét forgalmi jellemzőket határoz- Transportation zák meg a korábban gyűjtött adatokból, hanem azt vizsgálják, hogy a tényleges forgalmi körülmények mennyire térnek el a TR (Transportation Research) News 2006. 1. (betétfüzet) korábbi adatokból levezethető, normálisnak tekinthető forgal- á:6, t:1, h:40 mi helyzettől. Az ismertetett előrebecslési módszer gyakorlati Az USA Közlekedési Kutatási Tanácsa (Transportation alkalmazhatóságát egy Virgínia állam délkeleti részén működő Research Board) időnként felhívja a figyelmet a közlekedés kri- forgalomirányítási rendszer adataival vizsgálták. A normális tikus témáira, melyek hatást gyakorolnak a nemzetgazdaságra helyzethez képest tapasztalható eltérés újabb jellemzőként és az életminőségre. A 2006-ban kiadott összefoglaló a követ- való bevezetésével a vizsgált négy előrebecslési képlet közül kező kritikus témákkal foglalkozik: két esetben az abszolút hibaszázalékot sikerült csökkenteni. Az • Torlódások – minden közlekedési módban növekszik a abszolút hibaszázalék mérséklődéséből számítható különb- torlódásokkal terhelt létesítmények száma, ami a sze- ség mintegy 25 jármű/óra, ami átlagos forgalmi helyzetekben mély- és teherforgalmat egyaránt érinti. nem jelentős. Torlódás kialalakulásának veszélye esetén azon- • Veszélyhelyzetek – a terrorista-fenyegetés és a termé- ban ez a különbség már fontossá válik az alkalmazandó forgal- szeti csapások következményeinek kezelése felkészülést mi menedzsment stratégia kiválasztása során. igényel. G. A. • Energia és környezet – a kőolaj termékek kitermelé- se csökken, fogyasztásuk növekszik. A levegőtisztaság védelme egyre nehezebben biztosítható. levegőminőség javító intézkedések hatásának • Esélyegyenlőség – az autóval nem rendelkező hátrányos értékelése: Delhi esettanulmány helyzetűek terhei növekszenek. • Finanszírozás – elégtelen források. Az adók már nem Assessment of the Impact of Improvement Measures on biztosítanak elegendő forrást a működésre, a fejlesztésre Air Quality: Case Study of Delhi fordítható eszközök korlátozottak. Santosh A. Jalihal, T. S. Reddy • Emberi erőforrás, intellektuális tőke – az innovációs beru- Journal of Transportation Engineering 2006. 6. p. 482- házások mértéke és aránya csökken. Egyre kevesebbet 488. á:5 t:5 h:9 fordítanak kutatás-fejlesztésre a közpénzekből. Jól ismert tény, hogy a közúti közlekedés levegőszennyezé- • Infrastruktúra – a huszadik században kiépült hatalmas se függ az üzemanyag minőségétől, a motorok technológi- mennyiségű infrastruktúra elöregedése, fenntartási igé- ájától, a vezetési körülményektől, a kibocsájtást szabályozó nyének fokozódása óriási problémát jelent. eszközöktől és az időjárási helyzettől. A közúti járművekre • Intézményrendszer – a huszadik században létrehozott egyre szigorúbb szabályok vonatkoznak a levegőszennyezés fejlesztési célú intézmények nem képesek megfelelni a mérséklése érdekében. Városi területeken a közúti forgalom 21. század rendszer üzemeltetési kihívásainak. az egyik legjelentősebb légszennyező forrás. Indiában ezt • Biztonság – az USA elvesztette vezető szerepét a közle- felismerve számos intézkedést hoztak a levegő tisztasága kedésbiztonsági mutatók terén. A közutakon a halálos érdekében. Delhi városában elrendelték, hogy a közforgalmú közlekedési balesetek csökkenésének mértéke lelassult. közlekedésben részt vevő autóbuszokat és taxikat gázüzemre A felsorolt témák összefüggnek, és csak új szemlélettel, kreatív állítsák át. Emellett 1996 és 2002 között szigorították az emis- megközelítéssel kezelhetők. sziós határértékeket, a 15 évnél idősebb közületi tulajdonú jár- G. A. műveket kivonták a forgalomból és javították az üzemanyag minőségét. Az intézkedések a levegő minőségének érezhető javulását eredményezték. Egy célvizsgálatot végeztek arról, a rövid távú forgalom előrebecslés javítása a for- hogy a gázüzemre való áttérés mennyiben járult hozzá a leve- galmi körülmények információival gőminőség javulásához. A különböző járműcsoportok által Enhancing Short-Term Traffic Forecasting with Traffic teljesített járműkm mennyiségekből számítható szennyező Condition Information anyag kibocsájtás értékeket hasonlították össze, lépésenként Rod E. Turochy figyelembe véve az egyes levegőminőség javító intézkedések Journal of Transportation Engineering 2006. 6. p. 469- hatását.Több különböző szcenárió elemzésével kimutatták, 474. á:4 t:5 h:8 hogy a javulás az intézkedések komplex hatásának köszönhe- A forgalomirányító (forgalmi menedzsment) rendszerek egyik tő, és a gázüzemre való átállás csak kisebb mértékben járult lényeges feladata a forgalmi körülmények megfigyelésével hozzá az eredményhez. A szilárd részecskék kibocsájtásának a szokatlan vagy a várttól eltérő forgalmi helyzetek jelzése csökkenésében például a gázüzem szerepe 11%-ra adódott, és meghatározása. A forgalmi adatok archiválása a költségek míg 89% a többi intézkedés kedvező hatása. Más szennye- csökkenésével egyre általánosabb. A valós idejű forgalmi ző anyagok (szénmonoxid, nitrogénoxidok stb.) vizsgálata megfigyelésekből kiindulva a forgalmi körülmények rövid távú hasonló arányokat mutatott. Az esettanulmány következteté- előrebecslésére ezáltal kedvezőbb lehetőség nyílik. A koráb- sei a szakemberek mellett az intézkedésekről döntéseket hozó bi frogalmi helyzeteket leíró információ felhasználása javítja politikusok számára is érdekesek. a rövid távú forgalom előrebecslési eljárások pontosságát. A G. A. cikk a forgalom előrebecslés egyik legjobban tanulmányo- zott módszerével foglalkozik. A nemparaméteres regresszió legközelebbi szomszédokkal dolgozó változata széles körben elfogadott módszer a forgalom előrebecslésére. Az újszerű

28 közúti és mélyépítési szemle I 2 0 0 7. a u g u s z t u s I 8 . s z á m Kedves Olvasónk! Mi az, amiben javasolna változtatást (tartalmilag és/ vagy formailag)? Májusi számunkban kérdőív kitöltésére kértük Önöket. A felmérés célja az volt, hogy megismerjük véleményét megújult lapunkról, • Elészült munkák bemutatása mi az, amit esetleg hiányol, más témák feldolgozását is javasolja, • A régebbi számokat (2006. október előttieket) is legyenek vagy megerősíti elképzelésünket, hogy lapunk jó úton halad szer- szívesek feltenni! kesztésében. Köszönjük annak a 84 olvasónknak, akik a kérdések • Több tartószerkezeti szakcikk, valamint tartószerkezeti eset- megválaszolásával segítették közös munkánkat. Az alábbiakban tanulmány. a válaszok összesítését közöljük grafikonok formájában. • Archívum hiányzik... • Társadalomtudományi szakemberként pozitív változás volt számomra a szűken vett műszaki spektrumból való kilé-

Milyen gyakran olvassa a lapot? pés. • Szakmai, közéleti információk hazai és külföldi események- ről is 60 • Hidakkal kapcsolatban több cikket várok

50

40

30

20

10

0 minden számot negyedévente ritkábban

Melyik kiadást szereti jobban? Mennyire elégedett a szakmai tartalommal?

60 50

45 50 40

35 40

30

25 30

20 20 15

10 10

5

0 0 A PDF-et A nyomtatottat A pdf-et nem kapom A nyomtatottat nem kapom kiváló jó elfogadható rossz nagyon rossz

Mennyire elégedett a lap külső megjelenésével? Mennyire tartja szakmai forrásnak a lapot?

50 35

45 30

40

25 35

30 20

25

15 20

15 10

10 5 5

0 0 kiváló jó elfogadható rossz nagyon rossz nagyon kielégítően eléggé kevésbé egyáltalán nem

Helyesbítés ε = megnyúlás [-] φ = fázisszög [-] A júliusi számban Wolfgang Arand cikkében közölt két ábra feliratait javítanunk Az alsó ábra Y tengelyének helyes felirata: kell. R = Ni . Wdis,1/Wdis, i [-] 3. ábra: A képlet helyesen: 8. ábra: Wdis = π . σ . ε . sinφ Az oszlopok felirata helyesen: Keréknyomban …keréknyom mellett π = körszám [-] Az ábraaláírásban helyesen: σz (T) és σz (V) σ = feszültség [MPa] Dr. Boromisza Tibor INDEX

ÁRA I 400 FT 25

572

REVUE OF ROADS AND CIVIL ENGINEERING ISSN

HUNGARIAN MONTHLY REVUE OF ROADS 1419

AND CIVIL ENGINEERING 0702 BUDAPEST

A SZERKESZTÉSÉRT FELELŐS: DR. KOREN CSABA SZERKESZTŐSÉG: SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM,

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI ÉS TELEPÜLÉSMÉRNÖKI TANSZÉK UNIVERSITAS-GYŐR KHT. 9026 GYŐR, EGYETEM TÉR 1.; TEL.: 96 503 452; FAX: 96 503 451; E-MAIL: [email protected], [email protected]

KIADJA: MAGYAR KÖZÚT KHT. 1024 BUDAPEST, FÉNYES ELEK U. 7–13.

DESIGN ÉS NYOMDAI MUNKA: INSOMNIA REKLÁMÜGYNÖKSÉG KFT.

ELŐFIZETÉSBEN TERJESZTI A MAGYAR POSTA RT. HÍRLAP ÜZLETÁGA 1008 BUDAPEST, ORCZY TÉR 1.

ELŐFIZETHETŐ VALAMENNYI POSTÁN, KÉZBESÍTŐKNÉL, E-MAILEN: [email protected], FAXON: 303 3440. TOVÁBBI INFORMÁCIÓ: 06 80 444 444.

MEGJELENIK HAVONTA 600 PÉLDÁNYBAN.

KÜLFÖLDÖN TERJESZTI A „KULTÚRA” KÜLKERESKEDELMI VÁLLALAT (BUDAPEST 62, POSTAFIÓK 149).