Köz Ú T I É S M É Ly É P Í T É S I S Z E M
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE 57. É V FO LYA M 8 . SZ Á M 2007. AUGUSZTUS tartalom 1 MOLNÁR LÁSZLÓ AURÉL Gyorsfolgalmi úthálózatunk szerkezete és számozása 7 DR. FARKAS JÓZSEF – HUSZÁR JÁNOS Egy mélybevágás kialakításának nehézségei 14 TÓTH CSABA A teherbíró-képesség meghatározásának ellentmondásai és lehetőségei 21 BABÓS GYULA – EGYHÁZI FERENC – MOLNÁR LEVENTE – SchULZ MARGIT A forgalomlefolyás hazai paramétereinek megismerése, mérése, adaptálása és felhasználása 26 DR. RIGÓ MIHÁLY M43 – betonból 27 DR. GULYÁS ANDRÁS – SZőNYI ZSOLT Könyvismertetés – A Közúti Szakgyűjtemény évkönyve 2000–2006 TANÁCSADÓ TESTÜLET: Apáthy Endre, Dr. Boromisza Tibor, Csordás Mihály Dr. Farkas József, Dr. Fi István, Dr. Gáspár László FELELŐS KIADÓ László Sándor (Magyar Közút Kht.) Hórvölgyi Lajos, Huszár János, Jaczó Győző FELELŐS SZERKESZTŐ Dr. Koren Csaba Dr. Keleti Imre, Dr. Mecsi József, Molnár László Aurél SZERKESZTŐK Dr. Gulyás András Rétháti András Pallay Tibor, Dr. Pallós Imre, Regős Szilveszter Szőnyi Zsolt Dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna Dr. Rósa Dezső, Schulek János, Schulz Margit, Dr. Schváb János, Dr. Szakos Pál, Dr. Szalai Kálmán, Tombor Sándor, Dr. Tóth Ernő, Varga Csaba, Veress Tibor KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési és mélyépítési szakterület mérnöki tudományos havi lapja. A cikkekben szereplő megállapítások és adatok a szerzők vé- leményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztők véleményével és ismereteivel. Az újság elérhető a web.kozut.hu honlapon is. 2 KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE I 2 0 0 7. AUGUSZTUS I 8 .SZÁM GYORSFOR G ALMI ÚTHÁLÓZATUNK SZERKEZETE ÉS SZÁMOZÁSA MOLNÁR L ÁSZLÓ AURÉL1 Tájékozódás az úthálózaton rendre az volt, hogy a várost átszelő főutak ezeket az úticélokat közvetlenül nem érintik, a Balaton pedig nem is település, tehát Amikor a XIII. század elején Julianusz barát elindult, hogy a Volga nem lehet feltüntetni az útbaigazító táblán. és az Ural vidékén felkutassa a magyarság még ott élő rokonait, útját Konstantinápolynak vette. Manapság bármely, földrajzból Napjainkra ez a helyzet szerencsére sokat változott, mégis gyak- legalább közepes érdemjegyet szerzett diákgyerek csodálkozva ran halljuk még ma is, hogy nehezebb tájékozódni a magyar kérdezi, miért tette e nagy kerülőt. A válasz persze sokkal bonyo- úthálózaton, mint számos nyugat-európai országban. Még akkor lultabb, mint diákgyerekünk első rátekintésre képzelheti, de a pél- is, ha jó térképet viszünk magunkkal. da tán rávilágít, hogy utazásaink során milyen alapvetően fontos Az úthálózatról általában és konkrétabban szerepe van annak, hogyan tudunk tájékozódni a közlekedési módok és útvonalak dzsungelében. A régi idők utazója azon- Az úthálózat fő elemeinek (a magasabb rendű utaknak) tehát a ban vagy profi volt, aki vezetők segítségével, vagy saját isme- leggyakoribb kiinduló pontok és úticélok összefüggéseit kellene retei alapján rótta az ország- és karavánutakat, avagy zarándok, követniük, a leágazásoknak pedig nem az elméleti (nyilvántar- kóbor lovag, esetleg koldus, akinek sokszor mindegy volt, hová tási) végpontokat, hanem a ténylegesen hangsúlyos – esetleg veti a sorsa. Ma azonban a laikusok is mindannyian volán mögé helyi – célokat kellene jelölniük. Vizsgálódásunkat most azonban ülnek, és konkrét, behatárolt célok felé autóznak. Mindig ponto- összpontosítsuk a gyorsforgalmi utakra! san elhatározzuk, hová akarunk eljutni. Alapvetően fontos tehát, Axiómának tekinthetjük, hogy a gyorsforgalmi utak feladata a hogy kiismerjük magunkat az úthálózaton. legfontosabb forgalmi áramlatok kiszolgálása. Kérdés azonban, Annál inkább, mert az útirányjelző táblákon nem lehet minden hogy mit értünk a „legfontosabb” minősítő jelző alatt. Általában utas szándékolt célját feltüntetni, amint Jancsinak és Juliskának két szempontot tartunk szem előtt: a forgalom, illetve az adott a kavicsok jelezték az útját. Ezért az útkezelőnek elsődleges szol- úton leküzdhető távolság nagyságát. A gyorsforgalmi utak álta- gáltatási kötelezettsége, hogy az utasok tömegének mindenütt lában nagykapacitású és/vagy távolsági utak. Ez utóbbi jellem- mindenki által érthető és kielégítő tájékoztatást nyújtson. Ponto- ző pedig azt is magában rejti, hogy ezek az utak általában nem sabban: Mobilitására olyannyira büszke és azt féltve őrző-fejlesz- szakadnak meg az államhatárokon, hanem ott mintegy új len- tő társadalmunknak ki kell alakítania egy olyan magatartási- és dületet véve, kissé más arculattal, de folytatódnak további, távoli jelrendszert, akár táblákkal, akár GPS segítségével, ami – a han- célok felé. Ezeket a nemzetközi jelentőségű utakat annak idején gyák bámulatos tájékozódási képességének mintájára – egyez- az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága vette védőszárnyai alá és ményes jelek, jeladó és jelfogó eszközök révén gyakorlatilag is hozta létre az E-utak hálózatát. Kézenfekvő, hogy gyorsforgalmi lehetővé teszi, hogy minden utazás céljába érjen. útjainkat beillesszük, sőt hivatalosan is besoroljuk az E-utak háló- zatába, rendszerébe. Az E-utak hálózata pedig – az 1970-es évek- Ennek a számos szubjektív és tárgyi elemből álló rendszernek ben kidolgozott korszerű szerkezete szerint – két útkategóriából egyik alapvető tényezője a logikusan felépülő úthálózat és az áll. A hálózat főútjai észak-déli és nyugat-keleti elemekből hálós utaknak abba illeszkedő helyzetét, szerepét megvilágító elneve- szerkezetbe állnak össze, ahol a kelet-nyugati főelemeket 0-ra zési rendszere. Hangsúlyozni kell azonban, hogy mind a hálózat végződő szám jelöli, az észak-déliek száma pedig 5-össel vég- szerkezetéről, jellemzőiről, mind az utak elnevezéséről, számozá- ződik. Ezt a rácsozatot egészítik ki a két-, vagy háromszámjegyű sáról legalább kétféle szempontból beszélhetünk: egyrészt az összekötő elemek. Célszerű, ha gyorsforgalmi útjainkat beilleszt- útkezelőéből, másrészt az úthasználóéból, az utasokéból. Nem jük ebbe a rendszerbe, hogy kiteljesítsük egy jól bevált és meg- vitás, mindkettő fontos és indokolt szempont. De az sem lehet szokott szerkezet előnyeit, egyúttal kapacitását, műszaki színvo- vitás, hogy ha a kettő bármely részletében különbséggel, szem- nalát, biztonságát tekintve magasabb színvonalra is emelve azt. benállással találkozunk, az utast nem fizethetjük ki szakmai fölé- nyünkkel, neki mindig meg kell kapnia a pontos eligazítást. Úgy Gyorsforgalmi hálózatunk megtervezése során azonban, noha is mondhatjuk, az útbaigazító táblák dolgában az utasnak mindig gyakorta szóba kerültek elvi-elméleti meggondolások is, mégsem igaza van. (Bár jegyezzük meg itt: sokat segítene mai útjainkon a ezt a módszert és célt követtük. Valószínűleg azért, mert túlságo- tájékozódásban, ha az iskolákban, a sajtóban hivatalosan és prog- san erős volt a hagyomány és a rutin hatása. Emlékezhetünk rá pél- ramszerűen tanítanók az ehhez szükséges ismereteket, például dául, hogy a 60-as években azt vizsgáltuk – az Útügyi Kutató Inté- közlekedési földrajz és magatartás címén.) zetben összeállított ú.n. piros és kék könyvek alapján, melyek afféle törzskönyvek voltak, pirosba kötve az elsőrendű, kékbe kötve a Hogy ehhez a kissé doktriner-szagú érveléshez gyakorlati példát másodrendű főutak jellemzőivel –, hogy a meglévő főutak forgal- szolgáltassunk, idézzük fel, hogy a 70-es évek közepén-végén, ma hol, mely szakaszokon mikor éri majd el a kritikus értéket, s úgy amikor a Nyugat-Dunántúlon már igencsak megélénkült a nyu- gondoltuk, hogy akkor azokon a szakaszokon a régi úttal párhuza- gati, főleg osztrák forgalom, Szombathelyen, a kedvelt bevásárló- mosan majd egy-egy autópálya-szakaszt fogunk építeni. S miután helyen gyakran hallatszott a kritika, hogy az utasok nem tudnak Magyarország úthálózata – persze nem véletlenül! – sugaras volt, tájékozódni. Rossz a rendszer! A város központjában három főút az autópálya-hálózat első tervei is erre rímeltek. öt kivezető iránya közül kellett kinek-kinek kiválasztania, hová akar utazni: Körmend vagy Csorna (86. sz. főút), Kám vagy Kőszeg A 60-70-es években ennek megfelelően indult meg a fejlesztés, és (87. sz. főút), avagy Bucsu (89. sz. főút) felé. Igenám, de az utas épült meg az M1, M7, M3 és az M4 – még nem is teljes hosszban, leginkább a Balatonra, Budapestre, Bécsbe, esetleg Oberwart- többségében fél-autópályaként. A 80-as évek elején azonban a ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ba, Grácba akart utazni. Elégedetlenségükre a hivatalos válasz 1 Okl. mérnök, főtanácsos, GKM; [email protected] 8 .SZÁM I 2 0 0 7. A U G U S Z T U S I KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLE 1 munka leállt és másfél évtizeden át csak vártunk az újrakezdésre. közönség a legegyszerűbben és a legkedvezőbb körülmények Tervek ugyan ezalatt is születtek, de nem lévén a kérdésnek igazi között jusson el úticéljához. Az úthálózat szerkezetének, számo- súlya, a tervező munka is rutinná fakult. Igazán új gondolatok nem zásának és útbaigazító rendszerének tehát külön-külön és egy- igen merültek fel, nem váltak közkinccsé. Az egész országot lefe- mással összehangoltan ezt a feltételt kell teljesítenie. Foglaljuk dő hálózat csupán szoba-tudósok fikciójának tűnt. össze tehát azokat az alapelveket, melyeket a szerkezet kialakítá- Csak a 90-es években erősödött fel az a törekvés, hogy a most sa és a számozása során követni célszerű. már végre mindenképpen megépítendő autópályáinkkal ne • A hálózat rácsos szerkezete Nyugat-keleti és Észak-déli ele- a régi, korszerűtlen térszerkezeti