Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 1

DAS. MAGAZIN DES DEUTSCHEN MASERATI-CLUB e . V. DERDER DREIZACK DREIZACK

2/2012· Ausgabe 43 www.deutschermaseraticlub.de Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 2 Typisch Walter! Ohne Druck geht gar nichts.

Pfälzer Straße 78 · 46145 Oberhausen Tel. 02 08 / 62 95 4-0 · Fax 02 08 / 62 95 4-44 www.wa-p.net · [email protected]

11:34:27 Uhr Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 3

INHALT

03 INHALT EVENTS 28 Retro Classics meets Barock 04 IMPRESSUM 30 Khamsin Quaranta 36 Bei Freddie 05 EDITORIAL/GRUSSWORT 42 Rallye Hamburg – Berlin

NACHRUFE MERCATO 06 Paul Pietsch 43 Blick in die Zukunft 08 Caroll Shelby Zwei Merak zu verkaufen

DER CLUB HISTORIE 10 Neue Männer... 44 55 Jahre Maserati in der Schweiz Eifelwetter 46 Maserati Ghibli-S pyder 12 Frühlingserwachen 52 200S 16 Oldtimer GP 22 Incontro 24 Fern – Schnell – Gut

NUEVO 27 Es werde Licht

3

Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 4

IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch † Maria-Theresa de Fillippis Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Reiner Seume Tel. (0211) 5 22 8940 (Büro)

Stellvertreter: Jörg Robels Tel. (02 21) 52 70 44

Schatzmeister: Hartmut Arens Werdauer Weg 9 · 10829 Berlin Tel. (0 30) 78 09 9019 Mobil (0173) 9 312121

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. (02 28) 3142 33 Fax (02 28) 3 86 75 25 E-Mail: [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Yorckstraße 6 · 40476 Düsseldorf Tel. (0211) 68 3730 · Fax (0180) 3118866821 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

Satz/Bildbearbeitung: ADDON Technical Solutions, Düsseldorf

Bankverbindung: Bezirkssparkasse Bühl Kto. 8 038 432 BLZ 662 514 34

Aufnahmegebühr: € 250,00

Jahresbeitrag: € 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: € 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich. Titelfoto: Der Ghibli Spyder, Chassis #1041, auf einem alten Maserati-Werbefoto aus den 70er-Jahren © Copyright Deutscher Maserati-Club e.V. · Bild- und Textveröffentlichungen aus dieser Ausgabe nur mit schriftlicher Genehmigung des Clubs. 4 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 5

EDITORIAL

GRUSSWORT Liebe Mitglieder und Freunde des Deutschen Maserati Club,

ich möchte nicht am Ende eines jeden Jahres schreiben, wie schnell doch das ablaufende Jahr zu Ende geht – also lass’ ich es.

In diesem Jahr haben wir uns gemeinam mit dem Ferrari Club Deutschland auf der Techno Classica präsentiert. Dies, sowie die finanzielle Beteiligung eines Clubmitgliedes, führte zu einer Kostensenkung auf ein erträgliches Maß.

Ein großartiges Frühjahrstreffen im Elsass hatte uns Mathias Weise schon letztes Jahr avisiert; er hat mehr als Wort gehalten. Der Rand des Schwarzwal- des und der Rand des Elsasses war eine perfekte Melange aus Top-Hotel, wunderbarem Essen, hervorragendem Wein und freundschaftlichen Benzin- Gesprächen; das alles garniert mit allerbestem Wetter. Jeder, der nicht teilgenommen hat, hat eines der schönsten DMC-Veranstaltungen verpasst.

Apropos schönes Wetter: Letztes Jahr haben wir den OGP bei halbem Weltuntergang erlebt. Dieses Jahr hätte das Wetter nicht besser sein können. Hof- fen wir nur, dass angesichts der Insolvenz des Nürburgringes alles beim Alten bleiben wird. Zur Zeit reicht auch ein Blick in die Glaskugel nicht aus, die Zukunft des Nürburgringes einzuschätzen. Natürlich hat es auch dieses Jahr wieder ein Internationales Treffen gegeben, dieses Jahr in Flandern (man legte Wert auf Flandern, nicht auf Belgien. Dies ist für Nicht-Belgier nur schwer zu verstehen/verdauen...).

Zuletzt unseren großen Dank an die Mitglieder, die zu den Monatstreffen eingeladen haben. Früher bin ich, da bin ich jetzt mal ganz ehrlich, nicht soooo wahnsinnig gerne zu den „Stammtisch en“ gefahren. Das Ganze hat sich aber in den letzten beiden Jahren sehr zum Positiven geändert. Die Monatstreffen sind wirkliche kleine Events geworden.

Jetzt zu dem, was uns eigentlich etwas enttäuscht: Ein Club „lebt“ mit seinen Mitgliedern. Es ist einfach schade, wenn die Einladungen zu den Treffen zu wenig beachtet werden oder wenn man sich erst in allerletzter Sekunde anmeldet. Ein Frühjahrstreffen, ein Oldtimer Grand Prix, ein Ferrari/Maserati- Incontro, aber auch ein Monatstreffen müssen aufwendig und exakt vorbereitet werden. Ich wünschte mir einfach eine viele größere Beteiligung und grö- ßere Identifikation mit dem DMC von uns allen.

Welche Neuigkeiten gibt es aus Modena? Noch in diesem Jahr stellt Maserati den Quattoporte VI vor. Es werden vier Ausführungen geben, V8 mit 530 PS, mit 410 PS (mit/ohne 4-Rad-Antrieb) und einen Diesel V6 mit 270 PS. Im Herbst 2013 folgt der „Ghibli“ in der Klasse 5er BMW, A6 etc. mit V6-Maschi- nen 330 PS, 410 PS und 270 PS/Diesel. Der „Levante“ (SUV) wird voraussichtlich erst 2014 vorgestellt werden. Also: Legt Euch/Legen Sie sich schon mal etwas Geld zur Seite...

Jörg, Hartmut und ich freuen uns, Euch und Sie bald wiederzusehen!

Herzlichst Ihr/Euer

Reiner Seume Präsident DEUTSCHER MASERATI CLUB

55 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 6

NACHRUFE

der schnellste aller Teilnehmer und bekam einen Vertrag für 1935. Aber PAUL PIETSCH 1911– 2012 die Auto Un ion waren schwer zu fahren und die Saison war nicht allzu erfolgreich für Pietsch. Nach einigen Einsetzen mit den Maserati 4CS Der Mitbegründer und langjährige Verleger der Motor Presse Stuttgart und 6CM kaufte er im Jahr 1937 den Maserati 6C-34 von Laszlo Hart- und Ehrenmitglied des Deutschen Maserati Clubs, Paul Pietsch, ist tot. Er mann und verunglückte damit schwer beim Masaryk-GP in Brünn. starb am 31. Mai – drei Wochen vor seinem 101. Geburtstag – in seinem Haus in Karlsruhe. In 1938–39 startete er auf Maserati in der Voiturettes-Klasse als Mase- rati-Werksfahrer, aber auch als Privatier. Sein bedeutenster Erfolg war Aus einer Erbschaft heraus erwarb er seinen ersten Rennwagen, einen beim G P von Deutschland 1939. Auf einem Werkswagen von Maserati, Bugatti Typ 35. Bereits ein Jahr später kaufte er einen Alfa Romeo 2,3 dem Typ 8CTF, führte er teilweise das Rennen an, wurde dann aber Monza mit dem er u.a. Im Jahr 1934 nahm er an Eisrennen in Schwe- wegen Zündkerzenproblemen immer noch sensationeller Dritter gegen den und Norwegen teil und startete auch erfolgreich beim finnischen die übermächtigen Mercedes und Auto Union. Pietsch wurde gebeten, GP. Bezüglich der Saison 1935 angesprochen sowohl von Mercedes- für die Saison 1940 für Mercedes zu fahren, was aber durch den Krieg Benz als auch Auto Union entschied er sich für letztere und nahm an verhindert wurde. Es sollte bis 1950 dauern, bis er wieder hinter dem den Auto-Union-Testfahrten auf dem Nürburgring teil. Er erwies sich als Steuer ei nen Rennwagens sitzen konnte. Erneut auf Maserati, Alfa

66 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 7

Romeo und Veritas Meteor, startete Pietsch in drei GP-Rennen, erreichte jedoch keine Punkte. Der Unternehmerpersönlichkeit Pietsch gelang im Nachkriegsdeutschland eine rasante Karriere als Begründer eines späte- ren internationalen Zeitschriftenkonzers.

Mit seinen Freunden Ernst Troeltsch und Siegfried Hummel hatte Pietsch 1946 von den französischen Alliierten die Lizenz Nummer 1308 erhalten, die zur He rausgabe einer Autozeitschrift berechtigte. Im Dezember 1946 erschien mit einer Auflage von 30.000 Exemplaren und einem Umfang von 36 Seiten erstmals „Das Auto", Vorläufer der späteren „Auto, Motor und Sport". Mit Paul Pietsch verstarb nun der einzige noch lebende Maserati-Werksrennfahrer aus der Vorkriegszeit.

Rechts: Pietsch auf einem frühen 4CM-1500 Mitte der 30er-Jahre.

Unten: Pietsch auf Tipo 8CTF bei seinem größten Erfolg beim GP Deutsch- land auf dem Nürburgring 1939.

7 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 8

NACHRUFE

CAROLL SHELBY 1923–2012

Caroll Shelby war eine US-Autolegende und das, was man einen talen- Luigi Chinetti, der US-Ferrari Importeur besorgte ihm einen Termin bei Enzo tierten Showman nennt. Flamboyant, charmant und immer für einen Ferrari in Maranello „Old Man Ferrari bot mir einen Job und ich sagte: guten Auftritt gut. Das fing an in den 50er-Jahren, als er anfing, Rennen ,Nun, Mr. Ferrari, ich habe eine Familie, drei Kinder, wieviel Geld zahlen zu fahren. Sein Markenzeichen waren der gestreifte Farmer-Overall Sie?‘ Enzo antwortete: ,Oh, es ist eine Ehre, für Ferrari zu fahren.‘ Und sowie alle Sorten von auffälligen Hüten. Vom Bowler-Hat bis zum Stet- Shelbys Antwort war: „Nun, es tut mir leid, ich kann mir diese Ehre nicht son trug er alles und das immer mit ein em breiten Grinsen. leisten!“ Stattdessen wurde er bei Maserati ein Team-Mitglied bei den 12 Stunden von Sebring 1957 zusammen mit dem Briten Roy Salvadori. Geboren im texanischen Leesburg, diente er während des Krieges in der US-Luftwaffe. In den späten 40er-Jahren versuchte er sich in den verschie- Als einer der ersten Amerikaner entschied er sich auch, in Europa Ren- denen Berufen, so u. a. mit dem Betrieb einer Hühnerfarm. 1952 bestritt er nen zu fahren. Sein Teilnahme in der Formel 1 mit einem Maserati 250F sein erstes Rennen mit einem MG und erreichte den Gesamtsieg. im Jahr 1958 war allerdings nicht sehr erfolgreich. Stattdessen reihte er einen Erfolg nach dem anderen auf den Tipo 61 Birdcage in die lange Für die Saison 1954 wurde er ein professioneller Rennfahrer, was in Liste seiner Siege. Ein größter Erfolg war aber der Sieg bei den 24 Stun- jenen Tagen von großer Bedeutung im a merikanischen Rennsport war. den von Le Mans im Jahre 1959 auf Aston Martin zusa mmen mit seinem Shelbys Talent sorgte dafür, dass er sich einer großen Nachfrage von Freund Roy Salvadori. wohlhabenden Ferrari- und Maserati-Besitzern wie Temple Buell, John Edgar und Tony Parravano erfreuen konnte, die sich alle sein Talent Wegen Gesundheitsproblemen an seinem Herzen entschied sich Shelby, sicherten. Er fuhr auf den stärksten Fahrzeugen seiner Zeit und das seine aktive Rennfahrer-Karriere zu beenden. Anfang der 60er-Jahre waren Ferrari und Maserati. Zahllose Rennen sowohl an der Ost- wie wurde er der Vater der Cobra, einer anglo-amerikanischen Zusammen- auch an der Westküste, im Süden des L andes, auf Hawaii, Cuba und arbeit. Dieses Fahrzeug wurde in den USA zum Maß aller Dinge für den Bahamas sicherten ihm schnell einen Platz unter den bekanntesten viele Jahre, dass endlich die Ferraris schlagen konnte. 1966 und 67 war Personen der USA. Nach den Rennen verschwand er immer sehr schnell er Teammanager des Ford-Teams in Le Mans und schlug seinen Lieb- und meistens mit einer schönen Frau im Arm. lingsgegner nun auch in Le Mans. Shelby selbst blieb der amerikanischen Autoindustrie mit vielen Ideen erhalten. Der amerikanische Millionär und Rennstallbesitzer John Edgar wurde sein enger Freund und Mentor. Neben den Ferrari fuhr er auch auf des- Im Laufe der letzten 20 Jahre erhielt er ein Herz- und ein Nierentrans- sen zwei Maserati 300S (#3060 und #3071) sowie auf dem 450S planta. 1991 gründete er deshalb die „Carroll Shelby Foundation“, die (# 4506). 1956 gewann er 18 von 20 Rennen in den USA und die Leser Kinder und Mediziner finanziell unterstützen und Ausbildungen im auto- der New York Times wählten ihn 1957 zum „Driver of the Year“. Mitte mobilen Bereich vermitteln soll. Er selbst mu sste erfahren, wie schwer der 50er-Jahre hatte er zusammen mit seinem Partner Jim Hall in Dallas, und teuer es ist, auf ein Spenderorgan zu warten. Texas, einen Autohandel mit europäischen GT- und Rennwagen gegrün- det, darunter auch Maserati. Caroll Shelby starb am 10. Mai 2012 im Alter von 89 Jahren.

8 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 9

4444 Mill.Mill. AutosAutos inin Deutschland!Deutschland! 4444 Mill.Mill. SchlüsselSchlüssel inin Deutschland!Deutschland! ...... und und wirwir habenhaben fürfür allealle Ersatz!Ersatz!

Schlüssel nach Muster, Codenummer oder Schloss sowie Sonderanfertigungen!

Venloer Str. 192 Tel. 0221-52 70 44 50823 Köln Fax 0221-51 27 81 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 10

DER CLUB NEUE MÄNNER BRAUCHT DAS LAND

Der DMC begrüßt folgende neue Mitglieder und freut sich auf eine rege Teilnahme an unseren Treffen:

Herr Ernst Matthias Herr Sasan Fariwar Herr Ralf Mantel Herr Stephan Meise Herr Ansgar K. H. Matuschek Herr Christoph Becker Herr Franz Wittmann Prof. Dr. Bertram Fischer Herr Leo B. Peschl Herr Marek-André Evert

EIFELWETTER Familie Gröner hatte den DMC in die men – die Kostprobe war so überzeugend, dass sich die Gröners dann Eifel geladen – und wir waren zumindest nicht unglücklich, dass wegen entgegen Ihrer Vorsätze doch überreden ließen, auch auf ausdrücklichen Unpässlichkeit des offenen Maseratis die Anreise mit dem Coupé erfolgen Wunsch hin das eine oder andere Käse- oder auch Fleischstück über die musste. Auf der Fahrt von Mainz nach Loogh bei Kerpen hätten wir ansons- Theke des Hofladens zu reichen. ten geschätzte 10 mal den Deckel auf- und zumachen müssen – wahres Eifelwetter zwischen Nebel, Sonne, Wolken, Regenguss und Gewitter. Das Abendessen fand im verpachteten Hofrestaurant dann wieder von Platzregen begleitet statt – wir haben uns über gute Speisen und Aber – wie von echten Eifelanwohnern nicht anders zu erwarten: Sie schnelle, freundliche Bedienung freuen können. haben auch das Wetter im Griff! Pünktlich zum Einladungsbeginn um 16:00 Uhr war strahlender Sonnenschein, und ein Begrüßungssekt auf Zur abendlichen Abfahrt trockneten die Strassen dann wieder ab, und mit der Aussichtsterrasse des Hofrestaurants konnte genossen werden. 24 einem Winken zum nahegelegenen Nürburgring hin konnten wir dann die Clubmitglieder und Angehörige waren der Einladung gefolgt – leider Rückreise gen Süden – mit guten Gaben im Kofferraum antreten. fanden sich dann auf dem Parkplatz nur sechs Maseratis (und niemand war mit 4-sitzigen vollbesetzten Maserati-Fahrzeugen gekommen). Her zlichen Dank an Familie Gröner für einen wirklich gelungenen Monatstreffen – verbunden mit dem Wunsch an die Clubmitglieder, Nach Begrüßung und Austausch von Neuigkeiten durften wir dann mit doch wenigstens in den Sommermonaten möglichst dreigezackt anzurei- fachkundiger Führung Einblick in einen modernen Landwirtschaftlichen sen – wenn denn nicht wirklich alle Fahrzeuge defekt sind. Betrieb mit weit über die Region hinaus bekannter Käseproduktion neh- Dr. H. Becker

10 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 11

Wein, Weib, Gesang...

...und Käse in der Eifel

11 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 12

DER CLUB

FRÜHLINGSERWACHEN

Nun war es endlich soweit: verhindert durch die Geburt seines Sohnes Moritz vor einem Jahr, konnte Mathias Weise den Gewinn des Bernd- Viehweg-Pokals nun einlösen. Mit dem Gewinn dieses Pokals ist die mehr als ehrenvolle (leidvolle, qualvolle) Verpflichtung verbunden, dass Früh- lingstreffen des DMC im darauf folgenden Jahr zu organisieren.

Nachdem Peter Buchholz mit der Ausrich tung des Treffens in Lünen im letzten Jahr quasi eingesprungen war, sollte es nun mit Mathias Weise losgehen. Als Zielpunkt hatte Mathias das kleine Örtchen Durbach in der Nähe von Offenburg ausgesucht und unsere Unterkunft war das Hotel Zum Ritter, dessen Restaurant über einen Michelin-Stern verfügt. Endlich ein Hotel mit modernen, aber stilvoll und hochwertig eingerichteten Zim- mern und ohne langsamen, quietschenden Aufzug.

Dieses Pfingstwochenende lockte mit hervorragenden Wetteraussichten, anderes übrig, als in seiner stattlichen Neuerwerbung, einem VW Phaeton und somit waren die Autobahnen natürlich am Anreisetag mehr als voll, mit Vollausstattung, zu erscheinen. Zielpunkt unserer ersten Tagesetappe doch schlussendlich erreichten alle Teilnehmer wohlbehalten das Hotel. war der Ort Riquewihr im Elsass und die Fahrt dahin führte anfangs durch eine toll zu fahrende Route durch die elsässischen Waldgebiete. Von Durbach aus war es dann nicht weit hinüber ins Elsass, dem Zielgebiet unserer Ausfahrt am Samstag. Mathias hatte ein sensationell gut aufge- Doch dann wurde es eng auf den Straßen, denn der Himmel war wol- bautes Roadbook erstellt, das er in einem kurzen Briefing am Samstag- kenlos und somit Horden von Touristen unterwegs. Und es ging dabei nur morgen allen Teilnehmern erläuterte. Dann die Tageskilometeranzeige auf sehr langsam vorwärts. Schnell war es klar, dass die Leute in dieser „Null“ stellen und auf ging es! Der Quattroporte III, die Vizepräsidialkale- Gegend und sowohl auf deutscher wie auch auf französischer Seite die sche von Jörg Robels, war etwas „aphone“ an diesem Wochenende, und Ruhe weghaben. Man fuhr fast schon phlegmatisch. Endlich in Riquewihr da der Quattroporte I noch nicht fertig restauriert ist, blieb ihm nichts angekommen, parkten wir unsere Autos auf einem reservierten Parkplatz

12 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 13

Neptunjünger

an der Stadtgrenze um danach zu Fuß in die sehr romantische Altstadt zu und Wäldern geprägten Landschaft, konnte man bei herrlichem Sonnen- gehen, wo Mathias im Gourmet-Restaurant Brendlestub (1 Michelin- schein bis weit ins Elsass sehen einschließlich der Türme des Stra ßburger Stern!) ein 5-Gänge-Menü für uns bestellt hatte. Angesichts der nahe 30° Münsters. herrschenden Temperaturen war jetzt eine Stärkung höchst willkommen. Der Besitzer vom Hotel und gleichzeitig Betreiber der Gastronomie auf Die Rückfahrt nach Durbach erfolgte dann individuell. Leider war dann der Burg brachte einen Großteil der Maseratisti in einem alten 60er- auch der Mistral-Spyder (#109.S1.637) von Bernard Klorer „aphone“ Jahre Mercedes-Bus mit Panorama-Fenstern durch die engen Kurven und wurde kurzerhand, und ermöglicht durch den in der Nähe liegen- der Weinberge hinauf zur Burg, während einige Teilnehmer sich auf- den Wohnort, durch einen älteren 911 Targa ersetzt. Abends dann das machten, zu Fuß den sehr steilen Burgberg zu ersteigen. Oben ange- erste Highlight dieses Wochenendes: Das Abendessen auf der Burg kommen, saßen natürlich alle Teilnehmer draußen unter den mächtigen Staufenberg: hoch über Durbach und inmitten einer von Weinbergen Eichenbäumen auf dem Burghof, der mehr eine Terrasse war.

13 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 14

DER CLUB

Hier genossen alle das für uns angerichtete tolle Büfett mit leichter Kost. Zurück im Hotel wurde es lang an der Hotelbar. So lang, dass einige noch am Sonntagmorgen bei bedecktem Himmel das Hotel nicht ohne Sonnenbrille verließen.

Dieser Sonntagmorgen brachte zumindest für mich die Bestätigung mei- ner Entscheidung, an diesem Treffen teilzunehmen. Ich bin ja schon viele Routen und Strecken gefahren, aber das, was Mathias Weise an diesem Tag für uns ins Roadbook geschrieben hatte, war mit Abstand die sensa- tionellste Strecke, die ich abseits der Alpen je gefahren bin. Serpentinen rauf und Serpentinen runter, teilweise durch dichtes Waldgebiet, weiter über steile Strassen, mit langen Geraden und lang gezogenen Kurven, Der Grünewalder-Mexico dann wieder kurze Links-rechts-Kurvenkombinationen, gefolgt von abrupten Senken – die ausgearbeitete Route war einfach der Hit und der kleine Merak freute sich wie Bolle! Mein Beifahrer bei diesem denkwürdi- gen Ritt durch den Schwarzwald war Felix, der Sohn des Veranstalters. Arzt von Beruf, war somit die „Erstversorgung“ gesichert, falls etwas schief gegangen wäre! Doktor Felix war schwer beschäftigt, ein kleines Video mit seinem Handy in Richtung Straßenverlauf bei vollem Tempo zu

Alles bleibt im Rahmen.

machen. Es waren zum Glück trockene Straßenverhältnisse, was sich aber nach unserer Ankunft am hochtouristischen Murmelsee änderte. Nach einem ergiebigen Regenschauer wurden wir dann auf der Seeterrasse von dem ca. 2,40 Meter großem Neptun erwartet, der seine italienisch motorisierten „Jünger“ freudig erwartete. Das Klicken der Kameras nahm kein Ende!

Mittags rief die Formel 1 aus Monaco, und so machten sich einige Teil- nehmer auf den Rückweg zum Hotel. Nach der doch glücklich anstren- Auf der Burg Staufenberg. genden Fahrt am Morgen war dann am Nachmittag Entspannung angesagt. Das Wetter wurde wieder sonniger, und somit lohnte sich ein Foto links: Unser Gastgeber Mathias Weise Besuch auf der Kaffee-Terrase des Hotels. Eine nette Überraschung war es, dass unser Neumitglied Dr. Timo Grünewälder aus Darmstadt spon- SoSo – ich bin also im Dreizack! tan mit seinem blauen Mexico herüberkam, um Hallo zu sagen.

Beim Abendessen teilten uns unsere ehemalige Vizepräsidentin Caroline Fürth und Katharina Meritz mit, dass das Frühlingstreffen 2013 in Wei- mar stattfinden wird. Dann hielt unser Präsident Reiner Seume eine Dan- kesrede und übergab einige Geschenke an Mathias und Felix Weise. Vater und Sohn hatten allen Teilnehmern ein wirklich tolles Wochenende beschert, an dem mal wieder „richtig“ gefahre n werden konnte, das gleich mehrere kulinarische Glanzpunkte beinhaltete und das während dieser drei Tage eine wunderbar entspannte, angenehme Atmosphäre hatte. Kurz: Es war einfach toll! Am Pfingstmontag ging es dann recht früh bei wolkenlosem Himmel zurück in Richtung Heimat. WB

14 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 15

Die herrliche Gegend um Durbach.

Ruhe nach der Hatz im Schwarzwald.

15 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 16

DER CLUB

OLDTIMER GP Nähert man sich dem Nürburgring, dann sieht man häufig Leute mit ausgestrecktem rechten Arm. Dabei handelt es sich nicht um den unseligen Deutschen Gruß, nein, vielmehr geht die Sorge: regnet es nur leicht – oder naht eine Springflut?

Angesichts der Wasserspiele der letzten beiden Jahre gingen auch in diesem Jahr die rechten Arme wieder hoch – aber selbst der penetrante Dr. Gunther Tiersch vom ZDF („Machensesgut“) und alle anderen media- len Wetterfrösche strahlten in die Kamera angesichts der zu erwarten- den Prognose für dieses Wochenende.

Und die Sonne lachte! Sie lachte derart, dass man endlich mal wieder einen Sonnenbrand am Nürburgring bekommen konnte. Insgesamt herrschten also nahezu perfekte Bedingungen – es war warm, aber eben nicht zu heiß, mit leichtem Wind.

35 Fahrzeuge der Marke Maserati fanden sich dann am Samstag auf dem für uns reservierten Areal in der Mercedes Arena ein, darunter der in den letzten Jahren nicht gesehene Ghibli von Heiner Bröhl (#115.1002) sowie der rote Merak unserers Ehrenpräsidenten Rolf Deich- mann, und der Quattroporte I/b von Gerd Stollmann. Selbst unser lange nicht gesehenes Mitglied Thorsten Hauf und seine Haido waren mit ihren drei Söhnen in die Eifel gereist, um mal wieder Bezinduft zu schnuppern. Angereist war die ganze Hauf-Gang dann mit dem gerade erst erworbenen Quattroporte V. Überhaupt waren die neueren Mase- rati-Modelle recht zahlreich vertreten.

Begrüßen konnten wir auch Thomas Rompel, den Marketingleiter von Maserati Deutschland und Eric Ploss, ebenfalls von Maserati Deutschland sowie seine Gattin Martina Lüttgen, die ehema lige Pressesprecherin der deutschen Maserati-Depandance. Auch der Maserati-Verkaufsleiter von Lueg Spprtivo, Herr Heye, war ebenfalls an den Ring gekommen. Alle in Grand-Tourismo-Coupés, die wir natürlich prominent auf unserem Areal platzierten. Auch das Maserati-Urgestein Franco Camarano, der pen- sionierte, aber nun reaktivierte technische Leiter von Maserati Deutsch- land, war in die Eifel gekommen.

Klar im Vorteil bei diesen herrlichen Wetterverhältnissen waren natürlich die Freunde vom Ferrari Club Deutschland (FCD). In ihrem Zelt, mit vor- gebauter Terrasse, hatten die Eigner der Pferdewagen eine direkte Sicht auf ihre aufgestellten Fahrzeuge. Schnell konnte man sich dort Restaura- tionsdetails oder sonstige individuelle Dinge an den Wagen anschauen und diskutierte ohne weite Anmarschwege.

Unsere Lounge mag zwar auch einige Vorteile haben, doch die unmittel- bare Nähe zu unseren Autos wie beim FCD-Zelt bringt einfach mehr für alle Anwesenden und wohl auch für Besucher des OGP, die bei uns eventuelle Fragen zu unseren Fahrzeugen nicht beantwortet bekamen, da keiner da war, der ein Ansprechpartner gewesen wäre. Und Jörg Robels, der über lange Zeit auf dem Park-Areal anwesend war, konnte auch nicht überall sein oder möchte das ganze Wochenende nur ste- hend verbringen. Hier sollte unser Vorstand nochmal in medias res gehen und überlegen, ob es da nicht für uns eine andere, bessere Lösung gibt.

Das neue Fahrerlager war wie jedes Jahr gut gefüllt mit den Lastwagen und Mechaniker-Zelten der verschiedenen Rennteams.

Sehr erfreulich war es, dass sich BMW anscheinend entschlossen hat, ihr Engagement beim OGP zu reaktivieren. Der Münchener Hersteller hatte eine beachtliche Zahl von Renn- und GT-Fahrzeugen an den Ring gebracht. Zahlreiche 3.0 CSL, M1, M1-Procar, 635 CSI-Racing und M3- DTM waren ausgestellt. Eine tolle Idee war es, an der ganzen vorderen Front ihres Zeltes etwa 30 Sonnen-Liegestühle mit „M“-Zeichen aufzustel- len, die von Besuchern eifrig genutzt wurden, um etwas auszuspannen und die in diesem Sommer seltene Sonne zu genießen.

16 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 17

© Frozenspeed.com

17 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 18

DER CLUB

Der untere Teil der Mercedes-Arena war natürlich wieder von Porsche- Ein weiteres Highlight im alten Fahrerlager war der 12-Zylinder OSCA Fahrzeugen „geflutet“ worden. Man hat irgendwie den Eindruck, dass von Stefan Rettenmaier. Der Wagen kommt leider nur sehr selten zum da von Jahr zu Jahr immer mehr kommen. Einsatz und an diesem Wochenende plagten ihn einige technische Stö- rungen, die letztendlich dafür sorgten, dass der Wagen sein Rennen Eine erneute Enttäuschung war der Auftritt des englischen Auktionshau- nicht beenden konnte und ausschied. Leider m uss aber auch gesagt wer- ses COYS am Nürburgring. Das Angebot der zum Verkauf stehenden den, dass andere, wichtige Fahrzeuge beim OGP fehlten. Vielleicht lag Wagen war mit Ausnahme eines sehr guten ATS eher mittelmäßig bis es am schlechten Wetter der letzten Jahre, dass so wenig Ferraris in den schlecht. Und eine „Re -creation“ eines 450S mit einem Quattroporte-I- Rennen zu sehen waren. Und wo waren die Lastwagen, die „Kohlenkäs- Motor war derartig lausig in allen Details, dass man nur noch den Kopf ten“ von Bentley? schütteln konnte. Bei diesem Auto stimmte auch rein gar nichts! Ein Gebot von Euro 85.000 wurde vom Auktionator abgelehnt, anstatt die- Aber anscheinend ändern sich auch hier die Zeiten, denn die sog. ses vollkommen irreale Gaga-Angebot anzunehmen. „Youngtimer“ lieferten sich begeisternde Rennen. Nicht weniger als acht der BMW M1 Procar, etliche DTM 320er waren auf der Strecke sowie Aus Maserati-Sicht war es in diesem Jahr nicht ganz so spektakulär wie fünf 3.0 CSL BMW, die sich ein tolles Rennen mit ihren ehemaligen Geg- im verregneten 2011. Damals ware n gleich vier Tipo 61 Birdcage auf der nern, den Ford Capri aus der DTM der 70er-Jahre lieferten. Rennstrecke zu bewundern. Aber Maserati-Fahrer konnten erneut ein sehr gutes Ergebnis einfahren: In diesem Jahr war Willi Balz erneut mit Das traditionelle Barbeque des DMC am Samstagabend war wie üblich dem Ex-Ibing-Langheck-Birdcage (#2451), Josef Rettenmaier mit seinem gut besucht und Familie Hoven schafft es immer wieder, uns mit viel Birdcage #2455 und Jürgen Boden („Adrian Kraft“) mit dem Ex-Hofer- Engagement und Enthusiasmus einen tollen Abend mit exzellenter „Cui- Tipo-63 Birdcage (#63.004, Ex-Scuderia-Serenissima) auf der Strecke. sine de Grill“ zu organ isieren.

Und es war Balz mit seinem Co-Driver Frank Stippler, der beim Höhe- Es war ein wirklich gelungenes Wochenende in der Eifel und die Wetter- punkt des Wochenendes, dem Nachtrennen am Samstagabend, die Ziel- dedingungen entschädigten für die Regenfluten der letzten zwei Jahre. flagge zuerst sah, während Rettenmaier auf den 6. Platz fuhr. Jürgen Hoffentlich bleiben auch in 2013 die rechten Arme unten. Boden brachte dann sein persönliches Highlight am Sonntagmorgen, als er mit dem T63 vom 18. Startplatz startete um nach grandioser Fahrt als WB Dritter ins Ziel zu kommen, gefolgt von Josef Rettenmaier im T61 Bird- cage. Im Rennen 2 der Hist. GP-Fahrzeuge bis 1961 erreichte Balz den 5. Platz mit seinem 250F (#2533).

Foto oben: Der Birdcage von Josef Rettenmaier.

Foto rechts oben: Das Grauen bei Coys, die schlechteste Replika aller Zeiten.

Foto rechts unten: Ein seltener Gast – der Ghibli von Heiner Bröhl.

18 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:27 Seite 19

„Liebe Clubmitlieder – das Büfett ist eröffnet!“

Romantik im Vignale Spyder

19 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 20

DER CLUB

Der Maître de Cuisine un sein Team.

Tipo 63 „Serenissima“ Ein Freund, ein guter Freund...

Tipo 6C–34 von Josef Rettenmaier. Le Mans in der Eifel

20 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 21

Nachtrag:

Was man weiß, was man wissen sollte!

Guten Tag, mein Name ist Heinz Maegerlein. Ich war Quizmaster („Hät- ten Sie`s gewusst?“), Sportmoderator (Zitat: „Tausende standen an den Hängen und Pisten.“/Skirennen 1959), hatte sehr schütteres Haar, das ich mir bei jeder Gelegenheit vom Seitenscheitel über dem Ohr quer über den Kopf strich. Ich bin schon lange in die Grube gesunken und deshalb erinnern sich nur noch die etwas älteren Semester an meine Sendungen.

Eine meiner Lieblingsfragen in meiner Quizsendung war „Was man Warum stehen Fiat 500, Golf usw. zwischen geparkten Maserati? weiß, was man wissen sollte“. Wie gesagt – „Was man weiß, wass man wissen sollte.“ Wussten Sie z. B., dass bei Maserati-Club-Treffen die Fahrzeuge dieser Marke nebeneinander geparkt werden sollten und ohne dazwischen abgestellte Mini, Fiat 500 Abarth und/oder bordeau-farbene Mercedes CLS? Warum, fragen Sie? Ganz einfach: es sieht ei nfach besser aus, wenn die Aufstellung von Maseratis bei einem Maserati-Treffen nicht von Fremdfabrikaten quasi gestört wird. Und wenn dann die Maseratis auch noch mit der Front zum Betrachter hin geparkt werden, anstatt dass der eine Maserati von vorne, der Maserati-Fahrer daneben aber richtig mit dem Heck voran in die Parkposition fährt, dann ist das Bild schon sehr toll. Wussten Sie schon, dass sich auch darüber der Redak- teur dieses geschätzten Magazins freut? Nein? Jetzt wissen Sie es!

Noch besser ist es, wenn man weiß, dass man auch am Nürburgring versuchen könnte, die Maserati-Fahrzeuge nach Modellen geordnet aufzustellen, anstatt diese wild durcheinander zu parken. Auch das soll- ten Sie wissen!

Wussten Sie schon, dass diese Prozedur beim Ferrari-Club gleich nebenan wesentlich besser klappt? Man sollte wissen, dass das Marken- bild dadurch einfach besser und auch spektakulärer repräsentiert wird. Auch weiß man, dass der Club sich dadurch besser darstellt. Oder wuss- ten Sie das nicht? Dann sollten Sie es wissen!

Man sollte aber auch wissen, dass Jörg Robels alleine solch eine Einwei- sung auf dem Areal der Mercedes-Arena nicht bewerkstelligen kann. Sie sollten somit wissen, dass wir das dann im nächsten Jahr versuchen und es danach dann wissen werden.

Die Frage „Welches Schweinderl hätten’s denn gern?“ meines geschätz- ten und auch schon längst verschiedenen Kollegen Robert Lembke in Bezug auf Ihre Parkplatzsuche gilt dann nicht mehr. So, jetzt wissen Sie’s, was man wissen sollte! Heinz Maegerlein (†)

21 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 22

DER CLUB

Am Freitagabend genossen alle Teilnehmer ein hervorragendes Büffet INCONTRO 2012 – im Hotel und bei anstehenden Benzingesprächen ging es für nicht HOPFEN UND MALZ... wenige von uns bis um 1:00 Uhr in der Nacht. Bereits zum achten Mal starteten Mitglieder beider Clubs zum gemein - Am Samstagmorgen fuhren die Ferraris und Maseratis aus der Tief - samen „Incontro Ferrari-Maserati“. garage des Hotels und parkten am Straßenrand. Ein kurzes Briefing des Veranstalters folgte und danach ging es „ on tour“ für ca. 187 Kilometer. Sabine und Volkmar Spielmann vom Ferrari Club Deutschland (FCD) hat- ten sich als die diesjährigen Organisatoren dazu entschieden, den Ver- Die Holledau ist das größte Hopfenanbaugebiet der Welt und die Bier- anstaltungsort mehr in den Süddeutschen Raum zu verlegen, um denje- brauereien haben stets große Erwartungen über die gute Qualität die- nigen Mitgliedern beider Clubs aus dieser Region die Gelegenheit zu ses Naturerzeugnisses. Teilweise führte unsere Route über kleinere Stra- geben, an diesem schönen Treffen teilzunehmen. ßen, an deren Seiten man die wie riesige Vorhänge aussehenden hän- genden „Wände“ von Hopfen bewundern konnte. Ausgangsort war das dem FCD-„Urgestein“ Werner Patt gehörende und mit viel Liebe zum Detail eingerichtete ****Hotel Moosbacher Hof in Pfaf- Beifahrer bei mir an diesem Tag war der Ferrari-Hi storiker Andreas Bir- fenhofen im Holledau. Leider waren es nur sieben Teams des DMC, die ner, der mich sicher auf der ganzen Route nach Roadbook navigierte. dem Ruf nach Süddeutschland gefolgt sind, darunter der in den letzten Beim Fahren durch diese bayrische Gegend fiel uns zweilerlei auf: Jahren selten gesehene Ghibli Spyder (#115.S.1095) von Hermann Postert. 1. alles ist schön beschaulich, betulich und sauber! Nirgends auch nur Der blaue Merak war wegen eines Getriebe-Problems etwas „malade“, ein Grafitti. Da ticken die Großstädter halt anders und und deshalb musste sich der Verfassers dieses Berichts mit seinem schwarzen Ferrari 328 GTB auf den Weg nach Bayern machen. 2. es herrschte an diesem Wochenende in Bayern der Hochzeitswahn. Egal an welcher Dorfkirche man vorbei fuhr, überall sah man weiße Die Wettervorhersage war wenig optimistisch gewesen und sagte Brautkleider umringt von alten oder jüngeren Herren in Schwarz ... schweren Regen für Bayern an diesem Wochenende voraus. War dies O’zapft is! dann am Donnerstag und auch am Freitag der Fall gewesen, so hatten wir am Sams tag bis auf einen kurzen Regenschauer sehr viel Glück und Nach einer sehr schön zu fahrenden Strecke (und wenigen kleineren es blieb trocken. Eigentlich ist das Fahren in alten Autos bei bedecktem Fehlern im Roadbook) erreichten wir den Ort unserer Mittagspause. Himmel ja ideal, denn es wird eben nicht allzu heiß in unseren Klassi- Werner Patt suchte einen Ort, um seine zahlreichen Ferrari-, Porsche und kern. Jaguar-Old- und Youngtimer angemessen präsentieren zu können. Zu dem Zweck hatte der ehemalige Unternehmer in der deu tschen Auto- Diese Wetterbedingungen hatten zudem den Vorteil, dass die wegen mobil-Zulieferindustrie 2004 einen total heruntergekommenen Bauern- der Hopfenernte zum Teil stark verdreckten Straßen eben nicht zu rut- hof in der Nähe des Örtchens Biberg erworben und ihn während der schig waren, was bei dem zu erwarteten höheren Tempo und Abbrem- vergangenen Jahre mit einem ungeheuren Aufwand und sehr großem sungen natürlich sehr prekär hätte werden können. Feeling für Details zu einem wahren Schmuckstück jenseits aller neu polierten Fachwerk-Romantik restauriert.

22 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 23

Die letzten Arbeiten an diesem Projekt waren erst am Tag zuvor beendet worden und wir waren nun mit unseren Fahrzeugen die ersten Gäste auf diesem Prachtstück von Bauernhof.

Ein zünftiges Mittags-Büffet erwartete uns und die zahlreichen Freunde, die Werner Patt zur Quasi-Eröffnung ebenfalls eingeladen hatte.

Die zweite Etappe an diesem Tag war bedeutend kürzer sodass jeder genug Zeit hatte, sich im Ho tel etwas auszuruhen, um sich auf den Abend vorzubereiten.

Dieser wurde erneut in unserem Hotel in Pfaffenhofen verbracht, wo uns ein ausgezeichnetes 4-Gänge-Menü mit lokalen Spezialitäten erwartete. Auch an diesem Abend wurde es sehr spät für einige Teilnehmer.

Am Sonntagmorgen machten sich alle Fahrzeuge und ihre Besatzungen auf den Weg durch Franken nach Nürnberg. Das Wetter lockerte nun etwas auf und es wurde insgesamt freundlicher. Gemäß dem Spruch „Majestät brauchen Licht!“ (gesagt zu Kaiser Wilhelm I.) war es ein wirklich optisches Vergnügen, hinter dem blauen Ferrari 246 Dino von Matthias Meyer zu fahren. Sonnenlicht und Blau passen halt sehr gut zueinander!

In Nürnberg angekommen, erwartete uns das Restaurant Vineria mit einem ausgezeichneten Mittagessen. Danach war die Veranstaltung beendet und die Nordlichter machten sich auf die längere Heimfahrt.

Der DMC dankt Susanne und Volkmar Spielmann für die erneute tolle Organisation auch dieses Incontros und Werner Patt, dessen herzliche Gastfreundlichkeit wir genießen duften. WB Die Autosammlung von Werner Paff auf seinem Hof in Biberg.

Briefing mit Volkmar.

23 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 24

DER CLUB

Gegenüber dem Ghibli stellt der Bora einen bemerkenswerten technischen FERN – SCHNELL – GUT Im Grunde Fortschritt dar. Vor allem die Entwicklung des Chassis zeigt eine Abkehr ist kein Platz mehr in der Garage frei. Der noch unbelegte Stellplatz ist von altbewährten Konstruktionen. Die Auslegung des Bora-Fahrwerks mit gelegentlichen Instandsetzungsarbeiten vorbehalten aber das visuell Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern sowie einem Hilfsrah- empfundene Vakuum, das sie ausstrahlt, stört das „räumliche Erschei- men zur Aufnahme der Motor-Getriebeeinheit zeigt Feinschliff im Detail. nungsbild" und muss gefüllt werden – früher oder später. Aber womit? Soll es ein 3500GT sein – der Maserati-Klassiker schlechthin oder der Die Bauweise ermöglicht eine schwingungstechnische Entkopplung des schon moderner wirkende Mistral. Alternativ käme ein Sebring in Frage Antriebsstrangs von der Karosserie und reduziert die Einleitung von – die formidable stilistische Weiterentwicklung des 3500GT-Konzepts mit Vibrationen und Geräuschen in den Innenraum des Wagens in erheb - seinem unverwüstlichen 6-Zylinder-Motor. Oder? Wie sieht es mit der 8- lichem Maße. Die Hochdruck-Hydraulik unterstützt eine Reihe von Funk- Zylinder-Fraktion aus? Ein Quattroporte der ersten Serie – die ultima- tio nen wie beispielsweise die Verstellung der Pedale zur ergonomischen tive klassische Limousine. Kaum eine Limousine der frühen 1960er-Jahre Anpassung an die Größe des Fahrers. erreicht seine Ausstrahlung und Eleganz. Wie wäre es denn mit einem Mexico, dem filigraneren Ableger des Quattroporte? Mit seiner attrak - Die technische Komplexität des Wagens wird durch die Erzielung hervor- tiven Vignale-Karosserie ist man immer „gut angezogen“. ragender attributiver Eigenschaften gerechtfertigt. Der Bora weist ein für Mittelmotor-Fahrzeuge vergleichsweise gutmütiges und sicheres Fahrver- Die Zeitblende der eigenen Erinnerungen nähert sich zunehmend der halten auf. Er ist schnell und zuverlässig. Die ergonomische und komfor- eigenen Jugendzeit. Auf meiner gedanklichen Zeitreise komme ich table Innenra umgestaltung macht Langstreckenfahrten zum sportlichen, schließlich in den 1970er-Jahren an. Es ist eine Zeit großer Umbrüche. aber wenig anstrengenden Vergnügen. Selbst der im Vorderwagen Bücher wie „Grenzen des Wachstums“ schrecken uns auf. befindliche Kofferraum besticht durch reisefreundliches Ladevolumen.

Es sind die Vorboten der heutigen Umweltbewegung. Die Ölkrise, aus- Also gut. Ein Bora soll es schließlich sein. Meine Suche beginnt in ein- gelöst durch einen Streit der westlichen Welt mit den pan-arabischen schlägigen Oldtimer-Magazinen und besonders im Internet. Ein erster Staaten schockiert die Öffentlichkeit. Terroristen der Baader-Meinhof- Wagen, der mein Interesse weckt, wird von einem Händler in Süd- Gruppe machen die Republik unsicher. Reisen zum Mond sind fast zur deutschland angeboten und hat eine attraktive Farbkombination; Blue- Normalität geworden. Überschall-Passagierflüge verkürzen ab 1976 die Pervinca mit Innenausstattung in Beige. Es stellt sich heraus, dass es sich Flugzeit von Paris oder London nach New York auf 3,5 Stunden. ausgerechnet um den Wagen handelt, den Walter Bäumer in Dreizack Nr. 34, 1/2008 als einen aus den USA eingeführten Wagen identifiziert In der Automobilwelt erscheinen die Siebziger als wild und ungezügelt. hat, der allerdings die gleiche Chassisnummer hat wie der silberne Bora Sie waren es wohl auch. Im Rennsport werden Motorleistungen weiter eines DMC-Clubmitglieds. Ein geplanter Besichtigungstermin kommt des- nach oben getrieben. Die Bremsen werden besser; die Spoiler größer; halb nicht mehr zustande. Kurz nachdem der Händler von der Chassis- die Reifen breiter. Es geht vorwärts. Doublette erfährt, wird der Wagen ins europäische Ausland verkauft.

Bei den Tourenwagen werden bereits über 400 PS realisiert. In verschie- Ein anderer Bora wird im Internet angeboten. Es ist eine französische denen Sportwagen-Serien beherrschen Porsche-917-Monster mit Turbo- Erstauslieferung und hat prominenten Vorbesitz. Kein geringerer als Ex- aufladung die internationalen Rennstrec ken. Bei Leistungen von über Formel-1-Cooper-Maserati-Pilot und Rennstall-Gründer Guy Ligier war 1000 PS bleibt kein Auge trocken. In der Formel 1 leisten die Motoren der Erstbesitzer. Schon bei erster Begutachtung fällt der schlechte Pflege- 700–800 PS. Dort leben die Fahrer besonders gefährlich. Großartige Zustand des Wagens auf. In vielen Details macht er einen stark vernach- Piloten wie Jochen Rindt, Jo Siffert, Francois Cevert und Ronnie Peterson lässigten Eindruck. Offensichtlich hat sein Besitzer keine große Freude verlieren ihr Leben auf der Rennstrecke. mehr daran. Der wirkliche Grund offenbart sich erst bei der Probefahrt. Der Motor hat kaum noch Leistung und stottert kläglich. Um den Wagen Die ersten Mittelmotor-Seriensportwagen erscheinen bereits in den nicht unnötig zu strapazieren, fahre ich langsam zur Garage seines Besit- 1960er-Jahren auf der automobilen Bildfläche, allen voran der Trendset- zers zurück, stelle ihn ab und verabschiede mich. Innerlich frage ich mich: ter Lamborghini Miura. Sein spektakulärer Auftritt – im Design und in „Was soll das?“. So einen Wagen anzubieten ohne diesen grundlegenden seinem technischen Konzept leitet eine Revolution bei den Supersport - Mangel auch nur mit einem Wort zu erwähnen, ist ausgesprochen dreist. wagen jener Zeit ein. Wir aber wollen „unserer“ Marke die Treue halten. Automobiler Stil, Image und Markenphilosophie von Maserati sind eben Also auf zum nächsten Angebot, einem preislich recht günstigen 4,9er, einzigartig und unverwechselbar. Die Serienfahrzeuge tragen bis heute der in „Auto, Motor und Sport“ offeriert wird. Schon am Telefon macht die Gene der Rennwagen in sich. Dennoch sind es fahrdynamisch gut- der Besitzer einen irgendwie unentschlossenen Eindruck. Ich mache einen mütige, hervorragend durchentwickelte und von hoher Solidität ge - Termin für das kommende Wochenende und fahre hin. prägte Wagen. Der Wagen ist ein aus USA eingeführtes Fahrzeug, das optisch auf die Wir fassen den Bora ins Auge. Ein Werbeslogan des damaligen Güter- Europa-Version umgerüstet wurde. Sein Besitzer kann ihn nicht mehr fah- fernverkehrs wirbt bei Verkehrsteilnehmern um Sympathie: „fern – ren. Seit er einen schweren Unfall auf dem Hockenheimring hatte, kann er schnell – gut“. Für einen Bora könnte man diese Botschaft mit „flach – nur unter heftigen Schmerzen die Kupplung betätigen. Nach kurzem breit – schnell“ übersetzen. Check fällt der gute Originalzustand und der außerordentliche Allgemein- zustand auf. Mehrere Details deuten daraufhin, dass die 24.000 Meilen Der Bora ist ohne Zweifel ein Meilenstein für das Haus Maserati . Es ent- auf dem Tacho durchaus der Realität entsprechen könnten. Sogar der Lack steht ein Supersportwagen, der zur technischen Avantgarde mit hohem ist noch weitgehend original, wenn auch an einigen Stellen am Vorderwa- Innovationsanspruch gezählt werden darf. Die Verbindung mit dem Mut- gen ausbesserungsbedürftig. Ein vor Ort erstelltes Kompressionsdiagramm terkonzern Citroën eröffnet Chefingenieur Giulio Alfieri Möglichkeiten weist Bestwerte auf allen acht Zylindern auf. Seltsam, meiner Bitte nach die fortschrittlichen, patentierten Hydrauliksysteme der Franzosen für einer Probefahrt wird erst nach längerem Zureden entsprochen. den Einsatz des neuen Modells zu nutzen. Insofern kann der Bora als ein „Ingenieur-Fahrzeug“ betrachtet werden. Er vere int herausragendes Sty- Der Wagen ist absolut überzeugend, fährt sich fast wie ein Neuwagen. ling der noch jungen Firma ItalDesign unter der Leitung von Giorgetto Erstaunlich, in Anbetracht des Fahrzeugalters. Zurück am Ausgangspunkt Giugiaro mit den hervorragenden technischen Entwicklungsqualitäten möchte ich den Wagen ohne weitere Preisverhandlung anzahlen und eine des Hauses Maserati. Woche später abholen. Der Besitzer ist zunächst sprachlos, schaut mich

24 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 25

etwas ungläubig an. Nach kurzer Überlegung eröffnet er mir, dass er nicht mehr verkaufen wolle. Er könne sich einfach nicht davon trennen. Das war's also. Wieder einmal hunderte von Kilometern umsonst gefahren.

Es folgen eine ganze Reihe weiterer interessanter aber auch ernüchtern- der Besichtigungstermine in ganz Deutschland und im europäischen Aus- land. In Großbritannien wird ein Bora in EU-Konfig uration mit attrakti- ver Farbkombination angeboten, aber die Anreise dorthin ist lang. Vom Flughafen London-Stansted aus geht es quer über die Insel bis zur wali- sischen Grenze im Westen.

Der Besitzer des Wagens ist ein höflicher Engländer, der eine Möbel- Manufaktur besitzt. Es stellt sich heraus, dass er zwei Boras, einen links gelenkten und einen rechts gelenkten, besitzt. Den ersteren möchte er ab geben, vermutlich, weil dieser sich in einem weniger guten Zustand als der Rechtslenker befindet. Nach eingehender Begutachtung wird schnell klar: Die Technik macht einen guten ersten Eindruck, aber der Zustand von Karosserie und Innenausstattung lassen zu wünschen übrig. Zweifel- los wäre dieser Wagen innerhalb weniger Jahre ein umfangreiches Res- taurationsobjekt. Auch dieser Termin ist ein Flop, aber dafür haben wir viel englische „Countryside“ gesehen.

Zunehmend zeichnet sich ab, dass die vergleichsweise günstig angebote- nen US-Fahrzeuge nicht wirklich preiswert sind, wenn man einen derarti- gen Wagen vollständig auf Europa-Spezifikation umrüsten möchte. Die überwiegende Zahl der US-Boras, die nach Europa kommen, werden Auf dem Weg zum Besichtigungstermin: Englische Telefonzelle lediglich auf EU-Stoßfänger umgerüstet. Bestenfalls werden noch die im Dorn röschenschlaf Kohl ekanister zur Filterung von Benzindämpfen demontiert. Die US- Fahrzeuge hatten darüber hinaus jedoch weit umfangreiche Modifika- einem Schnee-Einbruch im Bereich der Pyhrn-Autobahn. Ich halte das tionen erfahren, deren Umrüstung schwierig und teuer wäre. für einen schlechten Witz und fahre los. Bereits hinter Spital fängt es an zu schneien. Mit meinen Sommerreifen ist das wenig lustig. Das Schnee- Mitte 2009 wird in den einschlägigen Internetbörsen ein 1973er Bora in treiben ist schließlich so heftig, dass Räumfahrzeuge und Streuwagen die angeblich gutem Zustand angeboten. Der Wagen steht in Graz. Als weiße Pracht kaum noch bewältigen können. mich eine beruflich bedingte Reise im Oktober 2009 nach Niederöster- reich führt, nehme ich die Gelegenheit wahr, einen Abstecher in die Stei- Nur mit großer Verspätung erreiche ich Graz. Als sich zu vorgerückter ermark zu unternehmen. Kurz bevor ich losfahre, warnt mich einer mei- Stunde die Garage öffnet, ist mein erster Gedanke: „Das könnte der ner österreichischen Gesprächspartner und erzählt irgendetwas von Richtige sein!“

Bora in England – attraktive Farbkombination – bescheidener Zustand

25 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 26

DER CLUB

Im Verlauf meiner Begutachtung findet mein erster Eindruck weitgehend Zwischen hohen Schneeaufhäufungen hindurch muss das Gespann aus Bestätigung. Leider ist dieser Bora (#117.454) gerade frisch lackiert wor- einer engen Hofeinfahrt hindurch bugsiert werden. Die lange Rückfahrt den und damit seines Originallacks beraubt, aber die Lackierung ist trotz verläuft bei herrlichem Wetter ohne Zwischenfälle. ihrer starken Füllerschichten recht manierlich ausgeführt. Was aber wirk- lich überzeugt, ist die Technik. Sie präsentiert sich in einem hervorragen- Der letzte freie Stellplatz in der Garage ist nun belegt. Nur ein original den Zustand, der den auf dem Tacho a blesbaren Kilometerstand von LKW-Schild aus den 1970er-Jahren suche ich noch, um meine eigene etwas mehr als 40.000 als realistisch erscheinen lässt. Eine Probefahrt „Übersetzung“ von „fern – schnell – gut“ darunter zu schreiben; für rundet den Besichtigungstermin positiv ab, aber das nachfolgende einen faszinierenden Sportwagen eines wilden Jahrzehnts. Gespräch über die „Preisgestaltung“ führt zu einem unschönen Stim- mungsumschwung beim Verkäufer. Heiner Bröhl

Seine Botschaft ist klar und unmissverständlich. Er lässt über alles mit sich verhandeln, aber nicht über den Preis. Angesichts seines umfangre ichen Fuhrparks mit italienischen Exoten erster Güte nimmt man ihm ab, dass er das Gespräch abrupt beendet, sollte ich das Thema Preis weiterhin strapazieren. Im Dezember 2009 werden die Planungen zur Überfüh- rung des Wagens nach Hause geschmiedet. Der Winter, der sich früh angekündigt hat, ist ungewöhnlich hart. Dauernde Schneefälle machen mögliche Überführungstermine immer wieder zunichte.

#117.454 soll ohnehin nicht auf eigener Achse geholt, sondern per Hän- ger transportiert werden. Ein 3-Tonnen-Gespann mit teurer Fracht über schlecht gestreute Autobahnen und Straßen zu bewegen; kein angeneh- mer Gedanke. Am 20./21. Februar 2010 ist es schließlich soweit. Es öff- net sich ein kurzes Zeitfenster, in dem die Wetter-Vorhersage ein durch- Drei... weg trockenes, sonniges Wochenende verspricht. In aller Ei le wird ein Ford Ranger Wildtrak Allrad-Pick-up sowie ein Plattform-Doppelachs- hänger organisiert. Mit so einem Zugfahrzeug würde man selbst den Mount Everest herauf- und wieder herunterkommen.

Nach rund zehnstündiger Anreise mit dem Gespann erreichen wir Graz. Noch am Abend werden die Formalitäten mit dem Verkäufer geregelt und am darauffolgenden Tag wird der silberne Keil aufgeladen und nach „Christo-Art“ eingepackt. Abdeckungen in mehreren Lagen sollen sicherstellen, dass die Oberfläche des Lacks und des Edelstahldachs kei- nen Schaden nehmen.

Zwei...

Frisch verpackt ist halb zu Hause. ...Eins – MEINS!!!

26 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 27

NUEVO

ES WERDE LICHT! Maserati-Boss Harald Wes- QP und Kubang noch nicht auf dem Markt sind und der Gran Turismo ter erwähnte in einem Interview mit dem englischen Automagazin EVO nun so langsam alt und von Maserati mit immer neuen Versionen quasi ein neues, verheißungsvolles Projekt. Er erwähnte einen neuen, kleinen am Leben erhalten wird. Was eindeutig fehlt, ist ein Einsteigermodell. Maserati mit Mittelmotor allerdings mit dem Hinweis, das noch nichts Sollte dieses neue Auto tatsächlich kommen und – da sei Ferrari vor – mit bestätigt worden sei. Wester sagte, dass er das Auto als den „reinsten V8-Motor und Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet sein, mit tollem Ausdruck von Maserati-Sportlichkeit“ sehen will. Nach einer schnellen Design und erstklassigen Fahrleistungen, verbunden mit einer guten bis Expansionsphase mit der Einführung mehrerer neuer Modelle wie dem sehr guten Qualität, dann hätte dieser kleine Straßenfeger das Zeug, zu überarbeiteten Quattroporte, der Serienversion des SUV Kubang und einem erheblichen Image-Symbol der Marke zu werden. Dies hätte Mase- des neuen „Baby-Quattroporte“ sei so ein sportlicheres Modell nun an rati mehr als nötig, waren die bisherigen Autos einfach zu schwer und – der Zeit. Wester, der auch Leiter des Alfa Romeos ist, erklärte, dass er zu beim Grandsport – auch zu groß. gerne das neue Modell auf dem neuen 4C aufbauen möchte, aber auf einem gehobeneren Niveau. Dies bedeute ein Kohlefaser-Monocoque, Maserati benötigt eine Frischzellenkur und die ist nicht einfach nur durch ein Mittelmotor-La yout und ein V8-Motor für den neuen Maserati den Bau neuer Autos zu bekommen. Es fehlt an einer besseren Platzierung Sportwagen – und natürlich mit Heckantrieb. im unteren Segment aber auch im absoluten Topsegment beim neuen QPVI, dem als Executive-Version ein vom Ferrari FF entliehener und etwas Wester gab sogar an, dass das Auto über die gleiche Länge wie der Fer- herunter getunter V12 Motor – mit allerdings mehr Drehmoment – perfekt rari 458 Italia verfügen und es ein Doppelkupplungsgetriebe bekommen zu Gesicht stehen würde. Dies zusammen mit dem innovativen Allradan- werde, genau wie beim Ferrari. Im besten Teil des Interviews sagte Wes- trieb des FF wäre der Hit und würde mit absoluter Sicherheit in Amerika, ter, dass er das neue Auto preislich recht aggressiv positionieren würde: aber besonders in China, Russland und Indien seine Kundschaft finden. „Ich möchte, das dieses neue Auto besser zu fahren sein wird als ein 911 Turbo, aber ich möchte auch, dass es weniger kostet“, und er hoffe, etwa Ein neuer Mittelmotor V8, eventuell auch als Spyder, wäre ein eindeutiger zwischen 1.500 und 2.000 Einheiten pro Jahr verkaufen zu können. Das Gewinn für die Marke, die dieses Segment klar der (Großserien-) Kon- klingt alles etwas nach Wunschdenken, aber es ist insofern bedenkens- kurrenz von Porsche und Jaguar überlässt, deren neues Einsteigermodell wert, als dass diese Äußerungen von dem Maserati-Boss kommen, der kurz vor der Produktion steht. Die von Ferrari gebauten V8-Motoren zudem einen sehr engen Kontakt zu Sergio Marchionne hat, dem Ober- haben sich als sehr langlebig erwiesen. Insofern – und das wird anschei- Oberboss von „Mutter“ FIAT. Sollte dieses Sportwagen-Projekt aber grü- nend von vielen Italienern übersehen – hat Ferrari Maserati-Kunden sehr nes Licht bekommen, dann wird es nicht vor 2015 Realität werden. Der dankbar zu sein, denn die fahren ihren Dreizack mehr und öfter als die voraussichtliche Name für das neue Mittelmotor-Coupé wäre GranSport. Besitzer der Pferdewagen und haben somit zur Erprobung und Qualitäts- sicherung im erheblichen Maß beigetragen. Jetzt geht es darum, die Wester bestätigt Evo, dass so ein Auto den Maserati-eigenen 4,7-Liter- Emissionen des V8 an die heutigen politischen Umstände anzupassen. V-8, mit derzeit 444 PS aus dem GranTurismo MC bekommen würde. Im Gegensatz zu dem quer angeordneten Alfa 4C Vierzylinder-Motor Maserati hat die gleichen Probleme wie jeder Kleinhersteller, denn die Inves- würde der GranSport seinen V-8 in Längsrichtung bekommen. Dies titionen für kleinere Stückzahlen sind im Prinzip die gleichen wie bei der würde bei einem verlängerten Radstand, den Maßen des Ferrari 458 Großserie. Den Schweißrobotern ist es egal, ob sie Maserati, Ferrari, Lam- Italia entsprechen. Wester schätzte die neue Wagenlänge auf 4,4 Meter, borghini bauen oder an einem anderen Ort den VW Golf. Aus diesem womit diese in unmittelbarer Nähe des Mittelmotor-Ferrari wäre. Wie Grund kann es eine so häufig erneuerte Produktpalette wie bei den Groß- beim Alfa 4C würden beim GranSport dann wahrscheinlich sehr viel serienherstellern nicht geben. Kleinserien sind bzw. müssen langlebig sein. Kohlefaser-Materialien Verwendung finden. Dies aber fällt in unserer schnelllebigen Zeit mit dem ständigen Wechsel der visuellen Sehgewohnheiten sehr schwer. Bei einem Trockengewicht von möglicherweise k napp über 1.300 kg wäre der GranSport ein Federgewicht im Vergleich zum 458 (1.650 Kg). Ein neues Design zu etablieren ist für Kleinserienhersteller wie Ferrari, Im Moment ist das neue Auto aber immer noch nur ein Vorschlag – doch Lamborghini, Aston Martin und eben auch Maserati nicht einfach. Aller- mit der begeisterten Unterstützung der CEO des Unternehmens, gibt es dings haben diese Hersteller es über ihr Image aber auch einfacher, eine gute Chance es Wirklichkeit werden zu lassen. Ein Maserati-Spre- etwas „radikaler“ zu sein. Denn: „Etwas mehr Mut tät e Maserati gut!“ cher wollte allerdings derzeitig nicht kommentieren, wann wir einen Und mit diesem Einzeiler wollen wir jetzt hoffen, dass die sehr verlo- neuen Mittelmotor-Maserati in den Showrooms sehen werden. Das neue ckende Vision von Herrn Wester Realität werden wird. Auto würde sehr viel Sinn machen, zumal die neuen Typen QP VI, Baby- WB

27 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 28

EVENTS

Wie gesagt: Der Jury-Besuch war kurz und schmerzlos, dabei hätte ich „RETRO CLASSICS MEETS noch so viel zu dem Wagen zu erzählen gehabt – aber war ich als Jury- BAROCK“ Ghibli Spyder meets Professor Pfeiffer mitglied nicht auch immer in Zeitnot? Hier erschloss sich mir nun die Irri- tation vieler Concours-Teilnehmer über die Stunden und Tage, die sie vor, neben und in ihren Autos verbringen, während die Jury sich doch Wenn man seit Jahren das Vergnügen hat, bei diversen Concours-Veranstal- nicht so viel Zeit nimmt, wie sie sich eigentlich nehmen sollte. tungen in der Villa d’Este, auf Schloss Bensberg, in Het Loo, in Kuwait oder in Japan als Jury-Mitglied über die schönsten und seltensten Fahrzeuge der Bevor am Abend dann wieder reichlich und gut gegessen wurde, hatten Autogeschichte richten zu dürfen, möchte man natürlich irgendwann einmal sich aber alle diejenigen, die mit Pokalen und Ehre rechneten, erst noch auch mit seinem eigenen Auto bei einem Concours sein Glück versuchen. in Geduld zu fassen, bis man auf den Aushängen die Resultate lesen Und nachdem der eigene Ghibli Spyder (AM 115.S.1099) ja wirklich zu den konnte – im Falle des Ghibli Spyder immerhin Rang 2 hinter einem BMW schönsten und seltensten offenen Zweisitzern der Autogeschichte gehört – Alpina B7S Turbo Coupé in leuchtend grün-metallic. Doch zum Ausgleich das ist jedenfalls meine eigene Meinung – hatten wir dann im Frühjahr für diese Platzierung sollten wir dann am Sonn tag bei der großen Preis- beschlossen, uns einmal auf die andere Seite zu begeben. verteilung für die Übergabe eines Sonderpokals über die Rampe rollen: Der Ghibli hatte den „Award für Automobil-Design“ gewonnen – völlig Die Wahl fiel auf Retro Classics meets Barock vor Schloss Ludwigsburg, zu Recht (jedenfalls nach meiner Meinung), denn dieses Geschöpf aus das am Wochenende vom 8.-10 . Juni bei zumeist schönem Wetter im der Feder von Giorgetto Giugiaro ist nun wirklich eines der tollsten Schwäbischen stattfand. Einer der Gründe für diese Wahl war auch die Fahrzeuge in der Autogeschichte. Das bestätigte dann auch Prof. Peter Tatsache, dass wir das Treffen mit dem Besuch etlicher Jugend-Freunde Pfeiffer, der Chef der Jury und ehemalige Design-Chef des Hauses Mer- verbinden konnten – schließlich ist meine Geburtsstadt Reutlingen nicht cedes-Benz bei der Übergabe des Pokals vor etlichen 1000 Zuschauern: wirklich weit entfernt. Außerdem lockte einmal wieder ein Besuch des „Dies ist ein Klassiker, eines der schönsten Fahrzeuge aller Zeiten und zwischen 1704 und 1733 unter der Herrschaft von Herzog Eberhard einer der großen Würfe in der Design-Geschichte.“ Eine Meinung, die Ludwig von Württember g errichteten Residenzschlosses – eine der größ- ich schon seit dem Sommer 1970 teile, als ich in Stuttgart meinen ersten ten barocken Schlossanlagen im Ländle. Ghibli Spyder auf der Straße parken sah.

Da ein Münchner Freund mit mehreren Fahrzeugen nach Ludwigsburg Ob ich wieder einmal zu einem Concours fahre? Schwer zu sagen, denn fuhr, fand sich auch noch ein Platz für den Ghibli Spyder, der dann auch neben der großen Gastfreundschaft in Ludwigsburg, der familiären am Freitagmorgen friedlich vor sich hin blubbernd den Transporter ver- Atmosphäre, den netten Gesprächen und der unglaublichen Neugierde ließ, um dann von mir in die große Gartenanlage gefahren zu werden der Besucher und dem Gewinn eines großen Pokals kostet das Thema – die Organisation war schwäbisch-relaxt un d entspannt, die Papiere auf der anderen Seite viel Zeit und Geld. Und ich weiß nun auch, dass waren innerhalb weniger Minuten überreicht, der Stellplatz unter den man sich als Jury-Mitglied noch mehr Zeit für die Besitzer dieser Pretio- Bäumen am Rande der Schlossmauer auch rasch gefunden und ich lobte sen nehmen sollte – eine Erkenntnis, die ich a uf die To-do-Liste für den die Voraussicht meiner besseren Hälfte, die einen großen Plastikschutz Schloss-Bensberg-Concours schreiben werde. besorgt hatte, der den Wagen nun vor den Blättern, Ästchen und Blüten Jürgen Lewandowski schützte, die von oben herabrieselten. Damit war der Freitag schon erle- digt – abends gab es ein großes Grillfest und ein bombastisches Feuer- werk und reichlich gute Laune. Wie überhaupt die nahezu familiäre Stimmung über das Wochenende auffiel, jeder Teilnehmer bewunderte die anderen Modelle, jeder gab freundlich Auskunft und die Chance, neue Gesprächspartner zu finden war immer und überall gegeben.

Ein weiteres Novum: Bereits bei der Papierübergabe wurde einem auf einem Hinweiszettel mitgeteilt, wann die Jury vorbei schauen würde – also stellten sich die Teilnehmer der Klasse JJ „Rennfahrzeuge und Sport- wagen bis 1982" am Samstag um 13.00 Uhr in Reih’ und Glied auf, um die gestrengen Herren zu erwarten. Nun hatte ich im Frühjahr noch eine FIVA Identity Card beantragt, fleißig Unterlagen gesammelt und beson- ders schöne Fotos herausgesucht – und dann mit der Hilfe der ADAC- Kollegen diesen Ausweis auch zwei Tage vor dem Concours erhalten, was der Präsentationsmappe mit Fotos von Dr. Frederick Gruneck (er hatte den Wagen 1969 bestellt und 1970 ausgeliefert bekommen) und all den anderen Maserati-Papieren, die Ermanno Cozza für mich aus dem Archiv geholt hatte, den letzten Schliff gab.

Dass unsere Jury-Gruppe mit deutlicher Verspätung kam, war weiter nicht tragisch, denn in der Zwischenzeit kamen et liche andere Jury-Mit- glieder vorbei, die den Ghibli unbedingt sehen wollten – er war ihnen zwar nicht zugeteilt, aber dennoch durfte ich die Geschichte und die Details erläutern und das Öffnen und Schließen des Dachs mehrfach demonstrieren. Was beeindruckend war: Die wirkliche Zuneigung zum Objekt – die pro Objekt zur Verfügung stehende Zeit schien mir jedoch sehr kurz, was sich dann auch bei der Besich tigung „meiner“ Juroren erneut bestätigte: Kaum waren sie da, waren sie auch schon wieder weg, aber nicht ohne ausdrücklich die Präsentationsmappe mit all’ den lange gesuchten Unterlagen zu loben. Wer hat schon einen Ghibli-Spy- der-Prospekt und neben einem Ersatzteil-Katalog auch noch die nur wenige Seiten umfassende Spyder-Ergänzung?

28 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 29

Fotos: Concours Ludwigsburg Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 30

EVENTS

Unter der Haube brummt der bewährte 4,9-l-Motor, das ZF-Fünfgang- KHAMSIN QUARANTA 2012 getriebe schaltet sich wie Butter, die Kupplung kann auch eine zarte Frau 40 JAHRE MASERATI bedienen und die Lenkung ist, wenn man sich einmal an Direktheit und automatische Rückstellung gewöhnt hat, ein Traum und führt zu einer KHAMSIN, 14.-17. JUNI 2012. außerge wöhnlichen Langstreckentauglichkeit des Fahrzeugs, das außer- dem auch bei hohen Geschwindigkeiten kaum Windgeräusche hat. So Alle Maseratis sind besondere Fahrzeuge, aber der Khamsin ist unter muss ein echter Gran Tourismo laufen. Der geneigte Leser sieht, ich den besonderen der ganz besondere, hat er doch einige Technologien, schätze mein Fahrzeug ganz außerordentlich, und so war es Pflicht und die keinesfalls italienischen Ursprungs sind, sondern aus Frankreich stam- Freude, dem Ruf Marc Sonnerys zu folgen und die Fahrt in das schöne men. In den Jahren, in denen der Khamsin entstand, war Citroën Eigen- Burgund anzutreten. tümer von Maserati. Und die Ingenieure von Maserati bedienten sich gerne aus dem großen Repertoires, der Hydrauliken bei Mutter Citroën. Marc Sonnery ist ein Journalist, der sich mit dem Modell Khamsin und ganz allgemein der Marke Maserati besonders intensiv befasst hat und So entstand ein technisch sehr ungewöhnliches GT-Fahrzeug, das sich auskennt. Derzeit schreibt er an einem Buch über Maserati – die Citroën- heutzutage, wie einem kürzlich veröffentlichten Test zu entnehmen war, Jahre. Das Buch soll noch in diesem Jahr erscheinen. Er hatte die Idee, für die modernen Tester wie ein modernes Fahrzeug fährt und keinesfalls, 40 Jahre Khamsin gebührend zu feiern und organisierte mit seinem eng - wie es vor 40 Jahren der Fall war, durch zu leichte Lenkung und über- lischen Partner Doug Blair das Fest, zu dem immerhin 27 Fahrzeuge aus starke Bremsen den Tester verwirrte, der es in den frühen Siebzigern ganz Europa erschienen sind. Die Deutschen Khamsinista erschienen zahl- gewohnt war, dass sich ein GT wie ein Truck fuhr, bei dem man Ober- reich und so fanden sich El Presidente Reiner Seume mit #328, Gerhard arme wie Popeye und Waden wie Schwarzenegger brauchen konnte. Arlt mit #46, Hartmut Arens mit seinem sehr frühen #014, Timo Grüne- walder in seiner Neuerwerbung #058 und Rolf Schiemenz in seinem Dazu kommt ein Karosseriedesign, das, von Designmaestro Marcello #394, sowie Ihr Autor Rolf Versen im schwarzen #404 zum Treffen ein. Gandini entworfen, so ziemlich alles auf den Kopf stellte, was man der- Mark Evert war mit seinem #104 angemeldet, musste aber stattdessen mit zeit gewohnt war. Eine kantige Keilform, ein Heckabschluss aus Glas dem Ghibli anreisen, da der Khamsin leider nicht rechtzeitig fertig war. und, für mich besonders wichtig, nicht die damals typisch italienische Sitz- position eines Äffchens am Lenkrad, sondern genug Platz für einen Am Donnerstagnachmittag kamen wir im Chateau Gilly, in Vougeot im Mann von 1,90 m. Burgund, an und mit uns viele andere, so dass am Abend schon 20

30 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 31

Der Prototyp, frisch restauriert, wird enthüllt. Ein sensationelles Auto

31 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 32

ZF sollte drin sein. .

www.zf.com

Darauf haben viele gewartet: ZF wird aufgrund der großen Nachfrage wieder Verschleiß-Ersatzteile für Ihren Oldtimer mit dem Synchroma-Getriebe 5 DS 25 produzieren! Wir werden Ihnen Reparatur-Kits komplett mit Synchronsätzen, Lager- und Dichtungssätzen sowie Kegeltriebe anbieten. Diese Teile wurden u. a. im Ford GT 40, BMW M1, De Tomaso Pantera, Maserati Bora, Matra MS 640 und Mercedes Benz C 111 eingebaut. Nähere Informationen finden Sie unter www.zf.com/tradition

Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 33

Z Denn auch die inneren Werte zählen.

D

Antriebs- und Fahrwerktechnik

HistorischBora 410x275 DE.indd 1 2 14:00 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 34

EVENTS

Fahrzeuge vor dem Schloss auf dem Parkplatz standen und der Blick aus oder die Perfektion der Restaurierung. Am Abend nach dem Dinner unserem Zimmer auf eine attraktive Reihe von Khamsin-Hinterteilen fiel. würden wir mehr wissen. Der Tag verg ing sehr entspannt mit guten Die noch fehlenden zehn Autos wurden im Laufe des nächsten Tages Gesprächen, einem leichten Lunch und diversen leichten Getränken im erwartet und am Abend gab es eine der Örtlichkeit angemessene Park des Schlosses. Marcello Gandini signierte so manches Fahrzeug an Champagnerparty zur Begrüßung mit Speeches, Häppchen und dann den verschiedensten Lokationen – manche bevorzugten das Glasheck, ein köstliches Abendessen. manche die Steppfutter auf den Innenkotflügeln oder den Luftfilter und andere Handschuhkastendeckel oder Sonnenblenden. Am nächsten Morgen nach dem Frühstück begann die gemeinsame Aus- fahrt durch das Burgund und auf wunderschön geschwungenen kleinen Für den Abend hatte Marc zum Galadinner in den großen Saal des Sträßchen erreichten wir zu Mittag das Kloster Fontenay, in dem es Hotels geladen. Eva und ich hatten das Vergnügen, am Tisch mit Mar- zuerst eine kompetente Führung gab, und danach einen Lunch im Park cello Gandini, seiner Frau Claudia und seiner Tochter Marzia zu sitzen. unter Hunderte von Jahren alten Bäumen. Eine magische Umgebung. Der Abend verging rasch mit angenehmen Gesprächen bei wie Nach dem Essen fuhren wir weiter durch diese liebliche Landschaft bei gewohnt köstlichem Essen und feinen Burgunder Weinen. Zwischen den herrlichstem Sonnenschein. Speisen wurden diverse Teilnehmer geehrt, zum Beispiel für umfangrei- che Hilfe bei den Vorbereitungen des Events oder für die best e Restau- Wenn man schon mal im Burgund ist, ist natürlich ein Besuch bei Pom- rierung eines Khamsins. mard Pflicht. Nachdem alle die Fahrzeuge auf dem gepflasterten Innen- hof malerisch gruppiert hatten, gab es eine Führung durch die Weinkel- Wir hatten die Freude, den Preis für das am meisten originale Fahrzeug ler, eine Weinprobe und die Möglichkeit einzukaufen. Auch die Kunstab- zu erhalten. #404 hat sich sichtlich gefreut, als ich ihr am nächsten Mor- teilung mit teilweise überlebensgroßen Figuren von Salvador Dali ist gen den Preis auf die Kühlerhaube stellte und begeisterte uns daraufhin bemerkenswert. Alles was hier steht, kann man käuflich erwerben. Bei einmal mehr mit einer sehr angenehmen Heimfahrt, die wieder einmal der Rückkehr ins Chateau Gilly waren mittlerweile die noch ausstehen- bewies, was für ein hervorragender GT doch so ein Khamsin ist. den Teilnehmer angekommen und es präsentierte sich ein herrliches Feld von 27 Fahrzeugen. Khamsin Quaranta 2012 wird uns in bester Erinnerung bleiben und die nächste Reise ins Burgund ist schon geplant. Vielen Dank an Marc und Jetzt war Zeit für eine Ruhepause und dann ging es mit dem Bus nach Doug, die sich so viel Mühe gemacht haben, ein hervorragendes Event Beaune. Im Innenhof des Hospizes stand ein Fahrzeug unter einer Abde- zu organisieren. ckung. Aber zuerst erhielten wir eine eindrucksvolle Führung durch das Rolf Versen perfekt restaurierte Hospiz, das ursprünglich ein Krankenhaus für die einfachen Bürger war, die sich nicht leisten konnten, aus eigener Tasche Quaranta Khamsin eine ärztliche Behandlung zu bezahlen. Zurück im Innenhof wurde das geheimnisvolle Fahrzeug nach der Begrüßung durch Marc von ihm und 004 Khamsin gold/dark orange Marcello Gandini aufgedeckt. Es war der Khamsin Nummer „Uno“, der 008 Khamsin dark blue/tan Prototyp! Frisch restauriert aus Holland gerade angekommen war er 014 Khamsin white/white umringt von interessierten Khamsinista. Je der wollte ein Blick auf den 016 Khamsin grey/tan Ur-Khamsin werfen, der tatsächlich sowohl innen als auch außen in vie- 058 Khamsin blue/tan len Details deutliche Unterschiede zum Serienfahrzeug aufweist. 066 Khamsin dark blue/brown 160 Khamsin dark blue/cream Nachdem wir bereits durch die hervorragenden Häppchen gesättigt 180 Khamsin dark blue/brown gewesen waren, ging es dennoch in den ersten Stock des Hospizes, wo 232 Khamsin green/tan uns in einem Speisesaal ein ausgiebiges Dinner erwartete. Total verwöhnt 234 Khamsin dark green/black und von den köstlichen Weinen der Reg ion angenehm beschwippst, tra- 254 Khamsin silver/black ten wir die Heimreise an und fielen erschöpft ins weiche Bett. Der Sams- 270 Khamsin white black/?? tag begrüßte uns wiederum mit herrlichem Sonnenschein und nach dem 328 Khamsin silver/black Frühstück fuhr die Gruppe von den nunmehr 27 Autos zum Schloss von 338 Khamsin silver/black Savigny les Beaune. In diesem Schloss aus dem 13. Jahrhundert verkauft 341 Khamsin marrone/? der Schlossherr nicht nur seinen bekannten Wein, sondern zeigt auch 346 Khamsin black/brown eine eindrucksvolle Sammlung vo n historischen Motorrädern, die wirklich 351 Khamsin Bordeaux/tan einen Besuch wert ist. 380 Khamsin red/tan 389 Khamsin red/black WWL Geht man einige 100 m weiter am Schloss entlang, kommt eine unglaub- 394 Khamsin dark blue/tan liche Überraschung. In einem großen Park mitten zwischen den Wein- 404 Khamsin dark grey/black bergen bietet sich eine breite, umfangreiche Sammlung von historischen 409 Khamsin red/tan Jagdflugzeugen. Vom ersten Düsenjäger nach dem Krieg bis zu aktuel- 433 Khamsin silver/tan len Modellen steht hier alles, was den Liebhaber von Kampfflugzeugen 1030 Khamsin spider light blue/blue begeistern kann. Gegen Mittag waren wir zurück im Schloss Gilly und 1082 Khamsin silver/cream arrangierten unsere Autos nach den Wünschen von Marc und Doug im 1298 Khamsin red/tan Park vor dem Haus. Extra aus Modena angereist kamen Fabio Collina ???? Khamsin red/cream und Ermanno Cozza zum Concours de Elegance und fungierten als Richter über 27 Khamsin...

Ermanno ist die Autorität was klassische Maseratis anbetrifft und der Historiker des Werkes, Fabio, ist sein Nachfolger und auf dem besten Wege, nicht minder kompetent zu sein. Die beiden gingen ans Werk und jedes Auto wurde intensiv untersucht und auf Originalität und Verände- rungen untersucht, wobei jede Kleinigkeit notiert wurde. Es gab natürlich mehrere Auswahlkriterien, zum Beispiel die weitgehende Originalität

34 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 35

Khamsin-Spyder Die Teams

Ermanno Cozza und Fabio Collina beim Concours. Im Abarth-Museum

Marcello Gaudini – der Schöpfer und sein Werk.

35 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 36

EVENTS

BEI FREDDIE... Es ist schon sehr erstaunlich, was garten Grand Prix 1938 zum Vorbild hat und von dieser anhand histori- sich zweimal im Jahr bei Freddie, seines Zeichens Lordship of March, scher Fotos bis ins kleinste Detail kopiert worden ist. Dichte Trauben von ereignet. Im Juni das Festival of Speed, bei dem etwa 100.000 Leute Zuschauern waren ständig vor diesen Boxen um diese berühmten Fahr- durch seinen Vorgarten latschen um zuzuschauen, wie alle Arten von zeuge mit 8-, 12- und 16-Zylindermotoren zu sehen. Teilweise gab es vor klassischen und modernen Fahrzeugen (einschl. moderner Formel 1!!) lauter Menschen kein Durchkommen mehr und das ganz besonders, einen Hügel hinaufdüsen und dann im September das Revival Meeting. wenn die Motoren der Fahrzeuge zum Warmlaufen gestartet wurden. Hier gibt es jedes Jahr Motorsport „at ist Finest“ auf einem sehr schnel- len und sehr gefährlichen Rundkurs, der bereits von Freddies Vater in the Ein weiteres Highlight waren die fünfzehn (!) nebeneinander geparkten 1940er-Jahren angelegt wurde. Ferra ri 250GTO, die zu einem Sonderlauf zum 50. Jubiläum dieses teu- ersten Ferrari der Welt gekommen waren. Rechnet man einen durch- Das Revival ist im jeden Jahr irgendwie der Höhepunkt der klassischen schnittlichen Wert von 28 Millionen Euro pro Fahrzeug, dann war hier Motorsport-Saison und – fast – auch der Saison-Abschluss. Gleichzeitig an diesem Wochenende wohl der teuerste Parkplatz der Welt zu ist es der größte Maskenball der Welt, denn man kommt nur auf das bestaunen. Weiterhin bestückte Freddie March den Rennkalender bei Areal, wenn man als Mann eine K ravatte u. Jacket bzw. Mantel trägt diesem Revival Meeting mit einem weiteren Sonderlauf nur mit den und die Frauen entsprechend nostalgisch gekleidet sind. Alle machen Shelby Cobras. mit, zum Teil bis ins kleinste Detail. Für die Fans der Marke Maserati war anscheinend ganz besonders In diesem Jahr hatte seine Lordship sich ganz besonders bemüht, High- gesorgt worden: nicht weniger als dreiundzwanzig Maserati-Rennwagen lights zu setzen. Die Ankündigung, dass nicht weniger als zwölf Silber- aller Baujahre waren vor Ort, darunter allein vier 300S (#3057, #3059, pfeile von Mercedes Benz und Auto Union gemeinsam an einem Lauf #3060, #3082) und drei Birdcage (#2451, #2457, #2464). Mein beson- teilnehmen werden, ist eigentlich eine Sensation. Nie zu vor – auch nicht derer Favorit war aber der sensationell originale Tipo 26 (#2512) aus in den 30er-Jahren – waren derartig viele Fahrzeuge beider legendärer dem Jahr 1931 von Julian Majzub. Der sicherlich aufregendste Ma serati Marken gemeinsam an einem Ort versammelt. an diesem Wochenende war der Ex-Peter-Kaus-Tipo 151/3, jetzt im Besitz von Barrie Baxter. Das originale Fahrzeug existiert nicht mehr und Und da Lord Freddie Sinn für das Detail hat, wurde kurzerhand direkt Peter Kaus durfte vor 20 Jahren mit der Genehmigung des Werks eine neben dem normalen Fahrerlager nur für die deutschen Boliden ein Replik herstellen. Bei der Restauration des Fahrzeugs durch Steve Hart neues Fahrerlager gebaut, dass die historische Boxenanlage des Brem- während der letzten drei Jahre wurden etliche Fehler der Karosserie

36 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 37

Die re-kreierte Boxengasse von Bern 1936. Das gibt’s nur in England. Silberpfeile im Rudel

37 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 38

EVENTS

korrigiert. Barry Baxter konnte sogar nach langem Suchen den origina- Am Samstagnachmittag fand die Bonhams-Auktion statt, in der Antho- len Motor, eine originale Hinterachse sowie ein originales Transaxle- ney Hartley aus Altersgründen seine Sammlung von Vorkriegs-Maserati Getriebe einbauen. Der Wagen hat eine ungeheure Präsenz und ist das zum Verkauf anbot. Verkaufte sich sein A6G 2000 Allemano (#2126) wohl Böseste, das ich je mit einem Maserati-Logo gesehen habe. Vom zum erwarteten Estimate, so blieb sein sehr originaler Tipo 26 (#2518) erderschütternden Motorgeräusch ganz zu schweigen! Direkt daneben etwas unter dem unteren Estimate von 1,8 Millionen Pfund. Sein auf stand der originale 151/6 von Lawrence Auriana. Dieses Auto stand einem neuen (!) Chassis aufgebauter Tipo 26 („2516“) verkaufte sich ebenfalls früher in der Sammlung von Peter Kaus. Interessant war es, wider Erwarten recht gut, während der fantastisch und neu rekonstru- dabei zuzuschauen, wie einschließlich der beiden Fahrer insgesamt 15 ierte 16-Zylinder V5 für vergleichsweise kleines Geld versteigert wurde. Personen nötig waren, einen einzigen Wagen zum Laufen zu bringen. Für mich ein irgendwie enttäuschen des Ergebnis, war ich doch zumindest Die meisten dieser Mechanikertruppe waren vollkommen uneffektiv. ein klein wenig bei die Entstehung dieses sensationellen Projektes mit ein- Allein eine Frau war dabei, die alle drei Minuten damit zubrachte, die gebunden gewesen. Anthoney muss sich jedenfalls bis ans Ende seiner vordere Karosserie immer und immer wieder zu reinigen – und das auch Tage keine finanziellen Sorgen mehr machen (er rief mich jedenfalls in dann, wenn es überhaupt nicht notwendig war! der Woche nach der Auktion an und erzählte mir, gerade ein Haus für seine Tochter gekauft zu haben). Das Wetter sollte an diese Wochenende mitspielen und nur am Freitag- vormittag gab es einen kurzen Nieselregen, danach klarte es auf und es Am Sonntagmorgen dann sicherlich eines DER Rennen a n diesem schien die Sonne. Bei einem Rundgang durch das den 50er-Jahren nach- Wochenende. Max Werner hatte sich entschieden, mit dem 1933er-Alfa empfundene Fahrerlager erstaunt immer wieder die Fülle und die Quali- 8C 2,3 Monza seines Vaters auf eigene Achse nach Goodwood zu fah- tät der Fahrzeuge, die man hier zu sehen bekommt. Wohl nur noch bei ren. Dort angekommen, lieferte er sich einen spektakulären Zweikampf den Le Mans Classic ist ein solches Angebot an tollen Rennwagen in mit dem 1931er-Talbot AV105 von Garreth Burnett. Mehrmals wechselte Europa zu sehen. die Führung von beiden Fahrzeugen, die sich so richtig die „Kante“ gaben und dabei teilweise neben der Strecke fuhren, bis Wern er dieses Am Samstag kamen auch die jüngsten Besucher des Revivals auf ihre Rennen mit knappen Vorsprung unter dem Applaus aller Zuschauer auf Kosten. Seine Lordship Freddie hatte ein weiteres Rennen kreiert, den den voll besetzten Tribünen gewinnen konnte. Nach der Siegerehrung Settrington Cup. Fahrzeuge in diesem Rennen waren die kleinen Austin- am Abend packte Werner den Siegerkranz, den Pokal, stopfte beides J40-Tretautos aus den 50er-Jahren, die heute, fertig restauriert (und mit auf den Beifahrersitz und fuhr mit dem ca. 6 Millionen Euro teuren Auto korrekter Chassisnummer versehen!) mehrere tausend Pfund kosten kön- wieder sicher zurück nach Düsseldorf. Toll war auch das Rennen für nen. Für diese kleinen wunderschönen Autos war extra ein eigenes Fah- Duncan Rickets, der den bereits oben genannten Tipo 26 vo n Julian rerlager „en miniatur“ im Fahrerlager der Großen aufgebaut worden, mit Majzub fuhr. Der Wagen war sehr schnell und kämpfte sich bis auf den allen Details wie bei den „richtigen“ Autos. Gestartet wurde auf der Start- 5. Platz vor, bis er in der 7. von 11 Runden leider ausfiel. und Zielgeraden – einschließlich Schikane – im klassischen Le-Mans-Stil und das unter den begeisternden Anfeuerungsrufen von zehntausenden Beim Start zum Rennen der Formel-1-Rennwagen gab es einen dramati- von Zuschauern. Sieger war in zwei Rennen der 6-jährige George Col- schen Zwischenfall. Der BRM von Jamie Pearson kam nicht vom Start lings und bei einem Rennen die ebenfalls 6-jährige, bezaubernde Flo- weg. Ein Lotus wollte rechts an ihm vorbeifahren und traf auf einen vor rence Hall (vor ihrem harten Widersacher, dem bereits 7-jährigen Arthur ihm fahrenden Lotus, stieg auf und verhakte sich auf dem Heck von die- Allenby-Byrne). Congratulations, Ladies and Gentlemen! sem Wagen direkt hinter dessen Überrollbügel. Während der gleichen

Lawrence Auriana’s Tipo 151 war sehr schnell, verunfallte aber am Sonntag.

38 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 39

Jochen Mass und Barry Baxter machen sich bereit beim Vorstart. Der Tipo 151 schlug sich hervorragend, obwohl noch nicht fertig entwickelt.

39 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 40

EVENTS

Zeit schoss der Deutsche Willi Balz mit seinem 250F (#2532) fast im 90°- Die Antwort ist eigentlich nicht schwer: Goodwood liefert etwas für die Winkel nach links und kam dadurch Ex-DMC-Mitglied Dr. Michael Hin- ganze Familie! Die Girls lieben es, sich im Stil alter Zeiten zu verkleiden, derer in die Quere, der mit seinem 250F (#2516) dann in den Wagen die Kinder haben ihren Settrington Cup und die Kerle haben Autos und von Balz krachte. Beide 250F und ein weiterer in diesen Crash involvier- Krach überall und sind begeistert. Es ist für jeden etwas dabei. Und – ter Lotus waren aus dem Rennen. All das passierte in weniger als fünf ganz wichtig – es gibt zahllose Möglichkeiten sich mal hinzusetzen, sich Sekunden und sorgte für einen Rennabbruch und ansch ließendem Neu- mit Freunden an einem Tisch zu setzen, um de n 5-Uhr-Tee zu genießen. start. Dr. Hinder war „not amused“. Über all dem kreisen dann diverse Spitfire und Lancaster-Bomber und preisen Englands Heldenepos des II. Weltkriegs. Es gibt wohl kein Land Der Maserati 151 von Barrie Baxter war vier Tage vor dem Rennen zum der westlichen Welt, das ein so inniges Verhältnis zu seinen Soldaten hat ersten Mal getestet worden und dabei ereignete sich der Super-Gau: das Getriebe-Gehäuse platzte! Nur mit Mühe konnte geschweißt wer-

den, und so war der Wagen dann in Goodwood eigentlich noch nicht konkurrenzfähig. Nach dem Training am Samstagnachmittag brachen beide vorderen Bremssch eiben. Mechaniker Steve Hart fuhr also am späten Abend die knapp 300 Kilometer bis zu seiner Werkstatt, um neue Bremsscheiben zu holen und dann wieder zurück mit Vollgas im neuen Audi Q5 in weniger als 6,5 Stunden, um dann am frühen Sonntagmor- gen die neuen Scheiben ins Auto einzubauen. Als 2. Fahrer für den Maserati war Jochen Mass genannt. Baxter und Mass waren beide sehr schnell unterwegs, mussten aber immer wieder wegen Kleinigkeiten an die Box. Mass war aber dennoch sehr enthusiastisch und berichtete mir später, er habe noch nie einen so ausgewogenen, klassischen Rennwa- gen gefahren wie den 151. Einmal richtig durchentwickelt und dann zuverlässig, kann dieses Auto manches Rennen gewinnen. Mass bat darum, in die Entwicklung des 151 mit einbezogen zu werden. Gott liebt dich und Dan Gurney. Weniger Glück hatte Joe Colassacco, d er zusammen mit Derek Hill den ebenfalls sehr schnellen Auriana 151 fuhr. Er verließ in der berüchtigten Madgewick-Kurve die Strecke und krachte seitlich in den Reifenstapel. Joe stieg aus dem nun ziemlich geknautschten Wagen zum Glück ohne Blessuren aus und der Besitzer quittierte den Unfall mit einem Lächeln „Thats racing!“ und „.We are back next year!“.

Am Sonntag fand dann auf der Start-Zielgeraden die Ehrung der US- Rennfahrerlegende Dan Gurney statt. Freddie March hatte dafür die lus- tige Idee des US-Automagazins wieder aufgegriffen, die bereits 1963 forderte: „Dan Gurney for President“, (quasi die US-Version der deut- schen Forderung „Freie Fahrt für freie Bürger!“). Banner, Buttons und Auf- kleber mit diesem Slogan und den amerikanischen Farben waren überall zu sehen. Gurney, der zusammen mit Stirling Moss 1960 das 1000-km- Rennen auf dem Nürburgring mit dem Tipo 61 Boirdcage (#2461) gewonnen hatte und auch einige weitere Rennen auf Maserati bestritt, war sichtlich gerührt. Anschließend folgte eine Parade über mehrere Run- den mit allen Fahrzeugtypen, auf denen Gurney unterwegs gewesen war.

Die Frage muss erlaubt sein, warum die Veranstaltungen vom blaublüti- gen Freddie eigentlich immer e in voller Erfolg sind, während die restli- chen Veranstaltungen in ganz Europa so vor sich hinkrebsen. Schon Tage vor der Veranstaltung in Goodwood stehen „Goodwood Revival-Sold Out“-Schilder an den Autobahnen und großen Zufahrtstraßen. Fahrerbesprechung à la Jochen Mass.

40 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 41

Julian Majzub und sein schneller Tipo 26.

Zwei der drei teuersten ...... Parkplätze der Welt an diesem Wochenende.

wie England. So kommen alle „richtigen“, also nicht nur verkleideten Sol- ter des Oldtimer GP nur träumen. Im nächsten Jahr wird Blaublut Freddie daten, über das ganze Wochenende gratis auf das Areal der Veranstal- Gordon-Lennox, Earl of March and Kinrara, seinen Zirkus erneut eröff- tung. Die Helfer von Freddie Blaublut sind äußerst professionell und nen – und alle werden wieder dabei sein. Ich auch! Yes, indeed! WB unglaublich freundlich und hilfsbereit. Freddie selbst läuft unermüdlich herum, immer dicht gefolgt vom Butler, der diverse Unterlagen und andere Dinge hinter ihm her trägt. In allen Catering- oder Event-Zelten weht der Wind vergangener Zeiten. Diese ganze Melange von Atmo- sphäre, grandiosen Autos und Show ist einfach einmalig und nur schwer zu toppen, wenn nicht gar unmöglich. Und da kann sich Schloß Dyck anstrengen, so viel wie es will – Goodwood bleibt Goodwood und 146.000 verkaufte Karten sprechen für sich. Davon können die Veranstal-

41 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 42

EVENTS 5. RALLYE HAMBURG-BERLIN KLASSIK 2012 Rückblick Mai 2011 – die 4. Rallye Hamburg-Berlin Klassik startet unter großem Medienrummel an der Fischauktionshalle in Hamburg. 180 schöne Old- und Youngtimer machen sich auf in Richtung Berlin, etwas fehlte jedoch – Maserati. An dieser Stelle kam uns der Gedanke es mit einer Nennung für 2012 zu versuchen. Auf Nachfrage wurde uns versi- chert, das wir durchaus Chancen hätten mit unserem Biturbo Spyder, Jahrgang 1989. Gesagt, getan: Im April bewarben wir uns und erhielten schon zwei Wochen vor Nennschluß unsere Bestätigung.

Nun wurde es ernst – keiner von uns war bisher eine Rallye mit Wer- tungsprüfungen und Sollzeiten gefahren. Es wurde Literatur beschafft und auch gelesen, später fanden wir heraus, dass wir uns das hätten sparen können, denn es gilt: Nich ts ist wirklich vorhersehbar. Es wurde Equipment besorgt und sogar ein Rallyeboard gebaut, welches nie zum Einsatz kam, und wie bereits beschrieben: Erst im Ernstfall bemerkt man was alles fehlt, z. B. Post-it’s.

Unerwartet erhielt ich im August noch die Gelegenheit bei der Avus-Klas- sik in Berlin als Beifahrer in einem VW-T1-Bus erste Praxiserfahrungen zu sammeln – aber wie gesagt: Jede Rallye ist anders. Am 19. September ging es los – Dokumentenausgabe im Rallyebüro, der Biturbo erhält seine Kriegsbemalung mit Startnummer und technische Abnahme – leichtes Unbehagen macht sich breit: Spielt unsere Diva mit? Sie machte und wir Der Start an der Fischauktionshalle in Hamburg. bekamen unseren AvD-Sticker. Am Nachmittag gingen wir das Roadbook durch und bekamen gelinde gesagt kalte Füße – nützt nix, Augen zu und durch und die Spannung und Vorfreude überwiegt sowieso. Ein kurzer Schauer, und zusammen mit dem feinen aufgewirbelten Stra- ßenstaub sahen alle im Nu aus wie Teilnehmer der Rallye Paris-Dakar. Am 20. September dann der Start – unsere Startnummer 178, d. h. das Von wegen schnieke in Berlin ankommen! Dann war es geschafft, Ziel- Feld zog an uns vorbei und wir sahen uns gefühlt erst mitten in der einlauf am Axel-Springer-Haus in Berlin. Freude und Adrenalin pur, es Nacht am Ziel, Büfett und Bar geschlossen. Es kam jedoch anders, es geschafft zu haben. Am Abend dann eine wunderschöne Gala im Wes- wurde eine wunderschöne erste Etappe entlang der Elbuferstraße über tin Grand. Hier gingen nun zauberhafte drei Tage zu Ende, die wir Hitzacker (hier hat die ganze Stadt gefeiert und uns begrüßt inkl. Bür- offen in unserem Spyder zurückgelegt haben. Wir haben tolle Land- germeister) bis zum Schloß Ludwigslust. Hier wurd e es langsam dunkel – schaften gesehen, hatten Nervenkitzel und Adrenalinausschüttungen am Aufenthalt ca. 10 Minuten, d. h. fix aufs Klo und die Nachtausrüstung laufenden Band, nette Leute kennengelernt und nicht zuletzt hat uns vorkramen. Das Grubenlicht auf dem Kopf wurde von der Beifahrerin unsere kleine Diva gezeigt, das sie es wirklich drauf hat. Was uns vehement abgelehnt – Rallye hin oder her, aber man möchte den Stre- betrifft, sind wir im nächsten Jahr wieder dabei wenn es heißt: 6. Ham- ckenposten schließlich nicht wie eine Diesellok in der Nacht entgegen- burg-Berlin Klassik 2013. kommen. Im nächtlichen Mecklenburg stellten wir dann fest, dass die Beleuchtung des Tageskilometerzählers i n unserem Biturbo zu wünschen Zum Schluß noch ein dickes Dankeschön – zum einen an alle Leser der übrig läßt und der Kilometerstand ließ sich fortan nur erahnen. Da es Biturbo-Clubnachrichten 2011, die unsere Anzeige in der wir unseren bei dieser Rallye keine Sollzeiten gab, entschieden wir uns nun die Bitur- Spyder zum Kauf angeboten haben, komplett ignoriert haben und zum bos glühen zu lassen und Durchschnittsgeschwindigkeit dieselbe sein zu anderen an Jürgen Behrendt vom Sport- u. Tourenwagenservice, Ham- lassen. Wir überholten zweistellige Startnummern und ahnten nun, das burg, der unsere Diva für die 5. Hamburg-Berlin Klassik 2012 fit wir nicht die letzten am Büfett sein würden. Hätten wir gewußt, das ein gemacht hat. Fahrzeug mit einer Wi ldsschweinrotte Kontakt hatte, wären wir vielleicht Lars & Christine Peters nicht ganz so unbedarft durch die Nacht gerauscht.

Am Freitag hieß es rund um die Mecklenburgische Seenplatte. Das die Strecke hier ausgerechnet über den „Weg nach Afrika“ führte, irritierte zunächst etwas. So lautete der Titel der „geheimen“ Wertungsprüfung auf der dritten Etappe. Die führte nicht etwa durch die vorpommersche Wüste, sondern war schlich t nach der gleichnamigen Straße im kleinen Dörfchen Lapitz benannt. Wir mußten hier eine Lichtschranke passieren, bekamen aber erst etwa zwei Kilometer später die Zeitvorgabe bis zum nächsten Messpunkt präsentiert. Sehr witzig – Konfusion pur. So in die- sem Stil waren auch die anderen WP angelegt, was dazu führte, dass dies nicht unser Spitzentag hinsichtlich vermiedener Strafpunkte wurde. Ansonsten war’s wieder ein toller Tag mit vielen schönen Strecken und Zielen, die man sonst nicht so ohne weiteres kennengelernt hätte.

Der dritte Tag ging durch den wilden Osten – High-Noon in der bran- denburgischen Prärie! Nach der fünften Etappe versammelten sich alle Fahrzeuge zum Showdown in der Westernstadt „El Dorado“ in Templin. Auf der Zufahrt zum Schloß Ulrichshusen.

42 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 43

MERCATO

BLICK IN DIE ZUKUNFT.

Begleiten Sie Ihr Auto beim Älterwerden...

Der DMC bietet auch für das kommende Jahr 2013 einen Maserati- Kalender an, um seinen Mitgliedern jeden Monat ein schönes Bild eines Klassikers aus Modena zu präsentieren.

Die Auflage ist auf 50 Exemplare limitiert und kostet jeweils Euro 26,00 zzgl. Porto.

Bestellen kann man den Kalender 2013 beim DMC-Sekretariat (masera- [email protected] om, Tel. 0228/314233 oder Fax 0228/3867525) oder bei unserem Schatzmeister, Hartmut Arens ([email protected]).

ZWEI MERAK... ZU VERKAUFEN!

Merak 3.0, Bj. 1973 – Unfallwagen – Rot, Motorrevision in 2010, seither ca. 5.000 km gelaufen Preis: Euro 12.000 Kontakt: Rolf Deichmann (0172-260.2090)

Merak 2000, Bj. 1973 Weiß, Motorrevision in 2006, seither ca. 4.000 km gelaufen TÜV neu. Preis: Euro 19.500 Kontakt: Rolf Deichmann (0172-260.2090)

43 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 44

HISTORIE

neun Mistral, fünf Bora, zehn Ghibli, zwei Mexico, die Biturbo mal aus- 55 JAHRE MASERATI IN DER gelassen. Interessanteste Inzahlungnahme war mit Sicherheit der Merce- des 300SL Roadster aus dem 1. Besitz von H. Blatzheim, dem Stiefvater SCHWEIZ von Romy Schneider, dessen zweiter Besitzer ihn für einen neuen Ghibli 4,7 für SF 21.000 in Zahlung gab. Aus heutiger Sicht ein sehr schlechtes Vor einiger Zeit kaufte ich einige Jahrgänge der Schweizer Automobil- Geschäft für den zweiten Besitzer. Auch ein Ferrari 275 GTB wechselte zeitung „Automobil Revue“, die in den 50er- bis 70er-Jahren eine der über Bjarsch den Besitzer. einflussreichsten Automobil-Publikationen in Europa war. Bei meinem Besuch wurde mir folgende lustige Geschichte erzählt: Ernst Bei den zahllosen Kleinanzeigen stieß ich dabei immer wieder auf die Bjarsch betreute in den späten 60er-Jahren einen blauen 3500 GT Tou- vielen Inserate der Firma Bjarsch aus Schlieren, in der Nähe von Zürich. ring (#101.1426) für eine bekannte deutsche Adelige. Eines Tages im Eine kurze Recherche im Internet ergab, dass diese Firma noch heute Frühjahr wurde Bjarsch von seiner Kundin auf die Insel Sylt beordert, mit besteht. Die frühe Historie vieler GT-Fahrzeuge von Maserati liegt dem Hinweis, der Wagen würde nicht funktionieren. So machte sich der außerhalb des Werksarchivs sehr häufig im Dunkeln. Ein wichtiger Schweizer Maserati Händler über Zürich nach Frankfurt auf die – Grund also, Kontakt mit Firma Bjarsch aufzunehmen und nachzufragen, damals – lange Anreise nach Sylt. Dort angekommen, fand er heraus, ob noch Unterlagen über die verschiedenen GT-Fahrzeuge aus Modena dass nur der Scheibenwischer festgefroren war. Diesen 3500 GT erwarb im Bestand der Firma existieren. Geschäftsführer Peter Bjarsch teilte mir Ernst Bjarsch dann später für sich selbst und sein Sohn Peter verkaufte telefonisch mit, dass f ast alle Rechnungsunterlagen von Verkäufen von ihn dann erst vor wenigen Jahren an einen Schweizer Sammler. Maseratis aus den ganz frühen Jahren der Firma leider nicht mehr exis- tieren würden, doch ab etwa 1968 noch vorhanden seien und ich diese Während meines Besuches waren neben einem neuen Quattroporte V bei einem Besuch in Schlieren gerne einsehen könne. auch ein Granturismo Coupe sowie ein Spyder im Showroom ausgestellt und in der Werkstatt standen neben einem Ferrari 612 Scaglietti auch Einige Tage vor dem Frühlingstreffen in Durbach nahe der französischen zwei 4200 GT und einige Biturbo in der Wartung. Nach wie vor als Grenze machte ich mich also auf den Weg in die Schweiz. Peter Bjarsch Alfa-Händler tätig, betreibt die Firma Bjarsch auch eine BP-Tankstelle. fragte mich vor der Abfahr t, mit welchem Wagen ich denn kommen würde – „Mit einem Merak? Na hoffentlich kommen Sie auch an!“ Nun, Ernst Bjarsch verstarb 1987 und von seinen vier Söhnen sind heute Peter der Merak hielt brav bis in die Schweiz durch. Bjarsch seit 1971 an leitender Position tätig und seit 1984 sein Bruder Rudi, der den Wer kstatt-Bereich betreut. Und die dritte Generation steht Ernst Bjarsch hatte bei Bugatti gelernt und arbeitete nach dem Krieg an bereits in den Startlöchern. etlichen Sportwagen in der Schweiz, darunter an einigen BMW 328. Im Jahr 1949 machte er sich selbständig und noch heute befindet sich die Firma Bjarsch in der Badenerstrasse 42 und somit am gleichen Platz wie bei der Gründung. War er ab 1954 hauptsächlich als Alfa-Romeo- Händler tätig, erweiterte Firmengründer Ernst Bjarsch drei Jahre später seinen Geschäftsbereich auch auf die Marke Maserati. Neben dem Mit- bewerber, der Ruf AG aus Oftringen, wurde Bjarsch einer der erfolg- reichsten Maserati-Händler in Europa außerhalb von Italien.

Die Zusammenarbeit mit Maserati endete ziemlich abrupt kurz nach deren Übernahme durch Ferrari Ende 1998.

Fast zwei Tage verbrachte ich im Büro der Firma und las mich durch deren Rechnungen aus den 60er- und frühen 70er-Jahren und stieß dabei auf manche höchst interessante Information. So beweisen einige Rechnungen, dass Kunden den Ghibli 4,7 mit der Sonderausstattung Servolenkung bestellt und geliefert bekamen. Bisher war der alleinige Tenor der, d ass die 4,7-Liter-Fahrzeuge eben nicht mit Servolenkung das Werk verließen und nur die spätere 4,9-Liter-Version über diese Spezifi- kation serienmäßig verfügte. Auch war es möglich, den 4,7-Liter-Ghibli in einer „getunten“ Version mit 5.000 Liter Hubraum zu bestellen. Damit wären diese wenigen 4,7-Liter-Ghibli eine Winzigkeit stärker als die 4,9-Liter Version gewesen. Dieses Motor-Tuning wurde mit SF 02.80 Geschäftsführer Peter Bjarsch im 3500 GT #1421, den er erst vor wenigen berechnet während die Sonderausstattung Servolenkung mit SF 1.500 Jahren an einen Sammler verkaufte. zuzüglich in Rechnung gestellt wurde.

Ausgeliefert wurden alle Fahrzeuge an die Firma Bjarsch durch den General-Importeur Martinelli & Sonvico aus Chiasso bis in die späten 70er-Jahre. Ab etwa 1982 waren dann deren Nachfolger SAIAS aus Lugano und etwas später die Firma SIPA als Schweizer Importeur für Maserati tätig.

Wie viele Maseratis durch die Firma Bjarsch ausgeliefert wurden, lässt sich nicht mehr belegen, da eben die Aufzeichnungen aus den frühen 60er-Jahren nicht mehr existieren. Anhand der vorhandenen Unterlagen zählte ich aber fünf Mexico, zwölf Khamsin, acht Bora, 16 Ghibli, und einen Ghibli Spyder 4,7 sowie zahlose Biturbo. Natürlich handelte man auch mit Gebrauchtfahrzeugen und hier waren es etwa acht 3500GT,

44 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 45

Rudi und Peter Bjarsch (1. und 2. v. links) vor ihrer Firma in der Nähe von Zürich.

Der mittlerweile erworbene #1426 vor dem elterlichen Haus in Schlieren.

45 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 46

HISTORIE

MASERATI GHIBLI SPYDER Erhältlich war der Ghibli mit dem 4,7-Liter-Motor und wenig später mit dem 4,9-Liter-Motor, beide mit der Ölversorgung per Trocksensumpf, Maserati hatte bereits seit Mitte der 60er-Jahre Erfarungen mit einem ohne den die niedrige Frontpartie des Wagens nicht möglich gewesen V8-Motor in deren GT-Typen Mexico und Quattroporte I, die in – relativ wäre. größeren Stückzahlen – produziert wurden. Am Heck des Ghibli wurden anfänglich die Rückleuchten der Alfa Man erkannte in Modena, dass die Ära der Sportwagen mit dem schon Romeo Giulia verwendet, später die größeren Einheiten des Alfa Romeo recht betagten 6-Zylinder-Reihenmotor mit 3,5 Liter Hubraum zu Ende 1750/2000. Diese Art des Teilezukaufs war damals in Italien sehr üblich ging. Mit dem Mistral war dieses Motorenkonzept nun ausg ereizt. Nicht und ist bei vielen Modellen der Marken FIAT, Maserati, Lamborghini, zuletzt war daran auch die Konkurrenz von Ferrari und dem Neuling und Alfa Romeo zu finden. Fahrwerk und Motor wurden bei Maserati Lamborghini schuld, die zu der Zeit ganz klar die exklusive Sportwagen- und die Karosserie bei Ghia und Vignale hergestellt. welt mit ihren aufregend eleganten Modellen beherrschten. Der Ghibli wurde auf dem Automobilsalon in Turin zum ersten Mal aus- Ein neues, exklusives Modell musste auch bei Maserati her, um die gestellt und war sofort ein voller Erfolg. Dies ist umso bemerkenswerter , anspruchsvolle Kundschaft zufriedenzustellen. Man hatte aber bereits da der von Maserati geforderte Preis klar über dem des teuersten Fer- beim Mistral mit der Herstellung von Rohkarossen bei externen Zuliefe- raris lag. Somit war klar, dass der Ghibli als Zielgruppe die Haute Volée, rern Erfahrung gesammelt und plante nun, diese Erfahrungen für das die Happy Few, den Jet Set im Visier hatte. Diese Rechnung sollte sich für neue Flaggschiff der Marke zu nutzen, um eine Rentabilität bei den Pro- Maserati als äußerst erfolgreich erweisen. duktionsabläufen zu schaffen. Der neue Wagen wurde das Must-Have der Reichen und Schönen und Die Saga des neuen Models, genannt Ghibli, begann. Ein besonderer der Automobil-Schriftsteller Paul Frère eröffnete seine positive Betrach- Reiz des neuen Wagens war seine Aufsehen erregende Karosserie. Sie tung des neuen Maseratis mit einer Beobachtung, dass "...es eine war der erste Entwurf, den der junge Designer Giorgetto Giugiaro nach begrenzte Anzahl von Menschen in der Welt gibt, die es sich leisten kön- seinem Weggang von Bertone für die Carrozzeria Ghia realisierte. Giu- nen, ihren Traumwagen zu kaufen, ohne zu fragen, wie viel er kostet.“ giaro brauchte nur drei Monate für die Realisierung des Entwurfs und hält den Ghibli noch heute für seine schönste Kreation. Sein Entwurf Der Ghibli war teurer als die meisten seiner Konkurrenzmodelle. Auf basierte auf einer Studie, die Ghia bereits 1964 auf dem Turiner Auto- dem deutschen Markt wurde er 1969 zu einem äußerst mutigen Preis mobilsalon ausgestellt hatte. von 73.000 DM angeboten. Damit war er 3.000 DM teurer als ein Lam- borghini Miura oder ein Ferrari Daytona, beide mit V12-Motor. 1972 Giugiaro gestaltete einen sehr flachen Aufbau mit langer Motorhaube, war der Preis für das Ghibli Coupé dann DM 80.000 und für den Ghibli kurzer Fahrgastzelle und einem markanten Fließheck. Die außerge- Spyder verlangte der deutsche Importeur Auto König deftige DM wöhnliche Länge der Motorhaube war ein bewusst eingesetztes Stilmit- 84.000 gemäß dem zeigenössischen Werbeslogan „Es war schon immer tel, mit dem Giugiaro nach eigenen Angaben „die Präsenz der starken etwas teurer einen besonderen Geschmack zu haben.“ Maschine unterstreichen“ wollte. Er erreichte eine sehr elegante, flüssige Karosserielinie, bei der keine Sicke oder Kante überflüssig oder gar Nach der äußerst erfolgreichen Vorstellung des neuen Maserati auch in unlogisch ist. den USA wurde be reits kurze Zeit später von Seiten der Händler der Wunsch nach einem offenen Ghibli laut. Erneut machte sich Giugiaro bei Neben der langen Frontpartie des Wagens prägte vor allem das lang Ghia ans Werk und heraus kam eines der am schönsten und harmonisch abfallende Heck das Bild des Ghibli, das eine große Heckscheibe auf- gestaltetsten Cabriolets überhaupt. nahm und erst auf der Höhe der Gürtellinie endete. Die vorderen Stoß- stangen waren dünn und eigentlich eine Art Stoßstangenrahmen, der den Dies gelang durch einen sehr präzisen optischen Trick: anstatt die seitli- niedrigen, über die gesamte Wagenfront reichenden vergitterten Kühler- che Gürtellinie des Wagens hinter den Türen bis zum Heck gerade grill umfasste. Dieser Stoßstangenrahmen sollte ein sehr wichtiges Designe- durchlaufen zu lassen, entschied sich Giugiaro, diese direkt hinter den lement werden, dass Giugiaro später beim Bora erneut anwandte. Türen in einer sanften Rundung ansteigen und dann zum Heck hin wie- der abfallen zu lassen. Eine gerade Gürtellinie dort hätte den niedrigen Die hinteren Stoßs tangen des Ghibli reichten weit um die Kotflügel Wagen etwas belanglos aussehen lassen. Pininfarina wählte beim Fer- herum. Der Ghibli trug elektrisch betätigte Klappscheinwerfer; im aufge- rari Daytona Spider eine gerade durchgezogene Gürtellinie, was hier klappten Zustand durchbrachen die Scheinwerfereinheiten die fließen- nur funktionierte, da diese höher liegt als beim Ghibli, in dem man den Linien der Wagenfront deutlich, gaben dem Wagen aber weiterhin dadurch auch etwas „höher“ zu sitzen scheint. Der Daytona Spider sieht eine deutliche Präsenz, im Gegensatz zu den Klappscheinwerfern bei dadurch etwas muskulöser aus, während der Ghibli Spyder mehr Ele- den späteren Ferrari-Modellen Berlinetta Boxer und 308, die dort im ganz ausstrahlt und weniger wuchtig erscheint. Optional war ein etwas geöffneten Zu stand irgendwie aufgesetzt wirken. kantig geratenes Hardtop erhältlich.

Bei der technischen Konfiguration blieb man allerdings etwas altmodisch: Wie auch beim Coupé so waren auch für den Spyder sowohl die 4,7- und kamen bei den Konkurrenzmodellen bereits unabhängige Radaufhän- die 4,9-Liter-Motor-Version erhältlich. Falsch ist aber die Behauptung, der gungen zum Einsatz, so beließ man es bei Maserati bei der hinten von 4,7-Liter sei immer ohne Servolenkung ausgeliefert worden. Es gab Blattfedern gedämpften Starrachse. Die Schlichtheit der Hinterachskon- sowohl 4,7-Coupés als auch wenige Spyder mit dieser Motorspezifikation, struktion wurde in der Literatur wiederholt kritisiert und das Fahrverhal- die – auf besonderen Kundenwunsch – mit der sehr sinnvollen Servolen- ten des neuen Masera ti-Sportwagens wurde gelegentlich als „schroff“ kung ausgerüstet waren, während alle Coupés und Spyder mit dem 4,9- bezeichnet, andere umschrieben das Fahrwerk des Ghibli als das „eines Liter-Motor diese Lenkhilfe wegen des recht schweren Fahrzeuggewichts Lastkraftwagens“. Zwar hatte Maserati vorübergehend erwogen, den als Serienausstattung auswiesen. Es ist sehr schwierig, einen guten 4,7- Ghibli mit der De-Dion-Hinterachse des Quattroporte I auszustatten, Liter-Spyder mit Servolenkung zu finden. In Deutschland befinden sich doch Fahrversuche mit einem derart umgerüsteten Prototypen sollen nach meiner Information nur zwei Exemplare: #115.S.1223 und #S.1099. aber keine Verbesserung des Fahrverhaltens bewirkt haben. Ob dies stimmt, oder ob man wegen der erhöhten Produktionskosten darauf ver- Übrigens wurden auch 4,7-Liter-Coupés vom Werk auf Kundenwunsch zichtete, bleibt ungeklärt. mit der Servolenkung ausgerüstet und konnten ebenfalls mit dem

46 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:28 Seite 47

Chassis 115.S.1041 47 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 48

HISTORIE

„5000er“-Paket geordert werden, also mit stärkerer Motorleistung. Laut Chassisnummer ist dies aber nicht ausgewiesen. Maserati lies sich diese Sonderausrüstung sehr üppig bezahlen.

Eine weitere Option war ein nach Maß gefertigter Koffersatz, der genau in den Kofferraum passte.

Nur 125 Ghibli Spyder wurden gebaut. Die bisherige Annahme, dass davon nur 15 Fahrzeuge mit dem 4,9-Liter-Motor ausgeliefert wurden, ist nicht richtig. Das Werksarchiv bestätigte nach kürzlich erfolgter Recherche 38 gebaute Fahrzeuge mit dem 4,9-Liter-Motor. Die meisten Spyder wurden in die USA verkauft und deshalb ist es nicht einfach, einen originalen Ghibli Spyder SS in der EU-Ausführung zu bekommen.

Etliche Coupés wurden bis in unsere heutigen Tage als Spyder umge- baut. Wie viel genau, weiß niemand. Dem Autor sind aber 22 Chassis- nummern von aufgeschnittenen Fahrzeugen bekannt, von denen die meisten in den USA modifiziert worden sind. Die Restaurationsfirma Campana in Modena hat dann – anscheinend mit dem Segen des Werks – bereits in den späten 70er- und frühen 80er-Jahren weitere sie- ben Fahrzeuge umgebaut. Es ist aber anzunehmen, dass mehr als nur diese 29 bekannten Ghibli vom Coupé in ein Cabriolet modifizier t wur- den. In den USA existieren derzeit zwei Fahrzeuge mit der Chassisnum- mer #115.S.1043.

#1057 nach dem Umbau zum Targa.

Ein weiterer originaler Spyder (#115.S.1057) wurde in den frühen 70er- Jahren von der italienischen Karosserie-Firma Pavesi in eine Targa-Ver- sion umgebaut. Dieser Wagen befindet sich z. Z. in Holland und wird dort restauriert.

Kurios ist auch, dass der Markt anscheinend die nachträglich umge- bauten, also „unechten“ Spyder akzeptiert, liegt deren Preis deutlich über dem eines perfekten Coupés, allerdings natürlich im klaren Abstand zu einem echten Exemplar. Auch ist die Verarbeitungsqualität der von Campana umgebauten Fahrzeuge besser als die bei den ori- ginalen Spydern.

Wie immer bei Maserati, so tragen alle offenen Fahrzeuge einer Bau- reihe eine ungerade Chassisnummer (z.B. AM115.S.1005 bzw. AM115.S49.1055 ), während die Coupés eine gerade Nummer hatten (z.B. AM115.1000 bzw. AM115.49.1002).

Das Armaturenbrett des Spyder gab es wie beim Coupé in zwei Versio- nen: Bei der Serie I mit oben angeordneten Kippschaltern (Chassis #115.S.1003 und 1005), die in der Serie II durch unten angeordnete

48 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 49

Autosalon Turin: Dieser gelbe Prototyp unterschied sich in vielen Details zur Standardversion.

49 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 50

HISTORIE

Wippschalter ersetzt wurden. Nur sehr wenige Spyder haben die schö- ner aussehenden Kippschalter.

Der Prototyp #1003 hatte am Anfang etwas filigraner gestaltete Tür- griffe mit einer dahinter liegenden Vertiefung im Blech sowie keine von außen sichtbare Scharniere für die Verdeckklappe. Alle diese Details wurden dann später bei diesem Wagen geändert und der Serie ange- passt, d.h. der Türgriff wich einer etwas stabileren, einfacheren Version, die Griff-Mulde verschwand und war nun eben und die Verdeckklappe erhielt von außen sichtbare Scharniere. Maserati verzichtete aber bei den Spyder auf die Bremse mit den zwei Bremssätteln, die man noch bei den ganz frühen Coupés eingebaut hatte. Alle Spyder sind also mit der konventionellen und auch besseren Bremse ausgerüstet gewesen.

Man darf es sich gar nich t ausmalen was passiert wäre, hätte Maserati einen V12-Motor entwickelt und diesen auch im Spyder eingebaut, mög- licherweise sogar mit einem Transaxle-Getriebe wie beim Daytona.

Das Ghibli Coupé und der Ghibli Spyder waren die letzten Fahrzeuge von Maserati für die Schönen und Reichen dieser Welt, der „In-Crowd“, der „Happy Few“! Das Fahrzeug, dass Alain Delon im Film „Der Swim- mingpool“ den Berg rauf drosch und den Romy Schneider streichelte. In dem Frank Sinatra durch Las Vegas fuhr, den Henry Ford III benutzte, wenn ihn seine eigenen Autos langweilten und mit dem Jean Belmondo Ursula Andress auf der Champs-Élysées absetzte.

Auch wenn sich der Indy ebenfalls sehr erfolgreich verkaufte, so reichte dieser nie an den elitären Status des Giugiaro-Entwurfs heran. Und der Khamsin ist später nur in geringen Stückzahlen hergestellt worden und wurde mehr oder weniger ein Opfer der ersten Benzinkrise.

Gegen Ende der 70er-Jahre verkamen die italienischen Luxussportwa- gen dann oftmals zum Fortbewegungsmittel ziemlich obskurer Kreise aus dem Rotlichtmileu. Es war die Zeit, in der Ferrari und Maserati gebraucht zum Spottpreis zu bekommen waren.

Heute ist der Ghibli sowohl als Coupé, als auch in der Spyder-Ve rsion etabliert – auch wenn er im Preis deutlich unter seinem Konkurrenten, dem Ferrari Daytona rangiert. Immer mehr Autos werden restauriert und begeistern durch ihre fantastisch elegante Linienführung. WB

Bild rechts: Das Hardtop, hier auf Chassis #115.S49.1193, konnte als Sonderoption bestellt werden, allerdings zu einem horrenden Preis.

50 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 51

51 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 52

HISTORIE

DUECENTOS Der 200S war ein typisches Kundenauto, dass Maserati für seine rennbegeisterte Klientel ab Mitte der 1950er- Jahre herstellte. Als der sehr erfolgreiche A6GCS langsam, aber sicher dabei war, seine dominante Rolle in der in Italien sehr populären 2- Liter-Klasse an den neuen Ferrari 500TRC zu verlieren, musste Maserati reagieren und entwickelte den Typ 200S. Erneut mit einem 2-Liter- Motor, der aber diesmal nur vier Zylinder besaß im Gegensatz zu dem 6-Zylinder-Motor des A6GCS.

Maserati wählte für den neuen Typ den Motor mit 1.500 ccm Hubraum des „kleinen“ 150S, des direkten Vorgängers vom 200S, und bohrte die- sen auf knapp zwei Liter Hubraum auf. Die Chassis der ersten fünf 200S basierten auf dem Rahmen des 150S. Wahrscheinlich ist es auf die DeDion-Hinterachse und der damit notwendigen ansp ruchvolleren Fahr- weise zurückzuführen, dass der Wagen in den Händen der italienischen Amateurfahrer nicht sehr erfolgreich war. Diese bevorzugten noch immer die simplere A6GCS-Barchetta mit der gutmütigeren hinteren Starrachse. Doch gute Fahrer erzielten Erfolge mit dem neuen Wagen wie z.B. Werksfahrer Jean Behra mit dem Gewinn des Bari Grand Prix 1956.

Der 200S war leichter, präziser und mit einem be sseren Chassis und Fahrwerk ausgestattet und einfach mehr Rennwagen als der A6GCS. Die meisten 200S wurden neu in die USA verkauft oder fanden später als Gebrauchtfahrzeuge den Weg auf den nordamerikanischen Konti- nent.

Und so war es auch mit Chassis #2415. Dieser 200S wurde am 2. Feb- ruar 1957 durch die Öl-Firma S.A.R.C aus Fidenza in Italien bestellt. Diese Firma gehörte Ferdinando Pagliarini, einem begeisterterten Ama- teurrennfahrer, der auch im Vorstand der Ölfirma C.I.P. (Compagnia Ita- liana Petrolio) und des Ölkonzerns API war. #2415 wurde am 23. März 1957 fertiggestellt und anschließend an S.A.R.C ausgeliefert.

Bergrennen in Italien waren damals überaus beliebt und meistens orga- nisiert von lokalen Automobil-Clubs und somit stand Pagliarini bereits fünf Tage nach dem Verkauf des Wagens, am 28. April 1957 mit seiner Neuerwerbung auf der Startlinie zum wichtigen Bergrennen Bologna– San Luca und erreichte den 6. Platz im Gesamtklassement und den 5. Platz in seiner Klasse.

Knapp zwei Wochen später folgte dann dass Großereignis, auf dass sowohl die italienischen Rennfahrer als auch wahre Zuschauermassen das ganze Jahr hinfieberten: die Mille Miglia.

Pagliarini hatte bereits 1955 mit seinem geb rauchten A6GCS (#2040) an diesem legendären Straßenrennen teilgenommen und kam immerhin als 29. im Gesamtklassement ins Ziel. Im Jahr darauf hatte er weniger Glück und musste das Rennen wegen technischer Probleme vorzeitig beenden. 1957 stand er mit seiner Neuerwerbung, Chassis #2415 und der Start- nummer 504 um 05:04 Uhr auf der berühmten Startrampe in Brescia. Alles ging für ihn gut, bis der Wagen kurz nach einer Kurve am Futa- Pass mit einem abgestellten Wagen kollidierte. Pagliarini brachte es aber fertig, mit dem vorne recht stark verknautschen Auto das Rennen an 27. Position bei diesem durch den Tod von Alfonso de Portago so tragischen Rennen zu beenden und das war der 6. Platz in seiner Klasse! Für einen Amateurrennfahrer ein beachtenswert gutes Resultat.

Der Wagen wurde im Werk repariert und Ende Juni stand #2415 mit seinem Besitzer am Start zum bekannten französischen Bergrennen am Mount Ventoux, das er aber aus unbekannten Gründen nicht beenden konnte. Der Wagen blieb danach für zwei Monate ohne Einsatz und war erst wieder am 1. September 1957 in den Alpen beim Bergrennen Aosta–Gran San Bernardo am Start. Pagliarini erreichte hier als 12. in seiner Klasse das Ziel. Erfolgreicher war er dan n am Ende dieses Monats beim Bergrennen von Pontedecimo–Giovi, wo er das Podium

52 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 53

Mille Miglia 1957. #2415 bei der Durchfahrt in Ravenna.

53 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 54

HISTORIE

Mille54 Miglia 1957. Trotz heftigem Unfall erreichte Pagliarini an 27. Position das Ziel in Brescia. Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 55

nur knapp verfehlte und auf dem 4. Platz in seiner Klasse die Zielflagge sah. Ein Foto von dem Wagen in diesem Rennen zeigt, dass der 200S von irgendetwas am Heck getroffen wurde, was eine kleinere Beschädi- gung der dünnen Aluminium-Karosserie zur Folge hatte.

Weitere Einsätze bei Bergrennen in Italien folgten, so u. a. bei der Coppa Consuma 1957. Die größten Erfolg von Pagliarini mit #2415 waren der Sieg beim Bergrennen Castell’Arquato–Vernasca am 8. Juni 1958 und erneut ein 1. Platz beim Bergrennen von Compiano–Vetto d’Enza. Interessanterweise fuhr der Italiener nur bei einem Rundstre- cken-Rennen: am 26. Oktober 1958 bei dem „Campionati Sociali di Velocita“ auf dem Autodromo in Modena, wo er aber einen guten 4. Platz erreichte. Bei diesem letzten Rennen hatte der 200S eine dunkles, wahrscheinlich in Blau, aufgemaltes Dreieck über der Kühleröffnung.

Pagliarini entschloss sich, seine Rennfahrer-Ambitionen zu beenden und beauftragte das Werk in Modena, seinen 200S zu verkaufen.

Mitte 1959 befand sich Pete Loveley, ein Autohändler aus Tacoma, Washington, mit einigen Freunden in Italien, um einige Fahrzeuge zu kau- fen. Nachdem sie auf dem Autodromo in Modena einen OSCA gefahren hatten, diesen aber nicht kaufen wollten, besuchten sie das nahe gelegene Maserati Werk, und bekamen den Ex-Pagliarini-200S für $ 3.600 ange- boten. Loveley’s Angestellter Tom Meehan hatte ihm vor der Abreise aus den USA gebeten, dass, sollte er einen guten Maserati finden, diesen bitte für ihn kaufen solle. Loveley entschied sich für #2415 und am 16. Septem- ber 1959 wurde das Auto an seine Firma „Autohouse Inc.“ verkauft.

Am 13. März 1960 fuhr Meehan sein erstes Rennen mit #2415 auf der Flugplatz-Rennstrecke von Shelton und gewann seine Klasse. Anfang Juli 1960, anlässlich eines Rennens am US-Unabhängigkeitstag, erfolgte der nächste Einsatz für Meehan mit einem unglücklichen Ende. Er fuhr zu schnell durch eine Spitzkehre, schoss über deren Rand hinaus und lan- dete flach auf dem Rand einer Senke. Anscheinend stellte man auch einen Motorschaden fest und orderte im Werk in Modena neue Kolben, die aber unbearbeitet in den USA ankamen. All diese Reparaturen und Arbeiten verzögerten den weiteren Einsatz des Wagens.

Mehhan hatte den Wagen zum Teil bei sich zu Hause und auf einigen Fotos sieht man, wie dessen Kinder in und um den 200S herumtoben. Anfang 1963 verkaufte Mr. Lovely den Maserati für $ 2.800 an Steve Skidmore, der sein erstes Rennen am 23. April 1963 in Westwood damit fuhr und einen Klassensieg errang. Weitere Rennen in Westwood folg- ten am 26. Mai und am 14. Juli und endeten jeweils erneut mit dem Sieg in der Klasse.

Um das Jahr 1965 herum gehörte der 200S dann Samuel A. Wood aus Richland, Washington, der den Wagen im gleichen Jahr beim Rose- Cup-Rennen in Portland und bei mehreren Rennveranstaltungen in We stwood einsetzte. Der Wagen hatte nun einen Überrollbügel mon- tiert. Mögliche lokale, kleinere Rennen folgten.

Anfang 1967 bestellte Wood im Werk einige Ersatzteile. Irgendwann wurde #2415 dann an Frank McBee aus St. Austin in Texas verkauft, der ihn auf der Straße fahren wollte und ihn in einigen seltsam aussehenden Details modifizierte. So erhielt der Wagen nun größere Scheinwerfer, die in die ursprünglich en Karosserie-Einschnitte eingesetzt oder besser aufgesetzt wurden. Die Front als auch das Heck zierte nun jeweils eine Stoßstange und der Wagen hatte nun einen recht hohen Überrollbügel. McBee meldete sein Fahrzeug unter dem Kennzeichen „MC BEE“ zum Verkehr an. Anfang 1972 entschloss er sich dann, den Wagen für $ 5.000 zu verkaufen. Neuer Besitzer wurde am 24. März der Rechtsan- walt und Ferrari-S ammler Ed Niles aus Los Angeles, der den Preis auf $ 3.500 herunter handeln konnte. Der Wagen erreichte seinen neuen Besitzer aber erst am 20. Mai. Nach drei Monaten verkaufte Ed Niles den 200S am 3. Juli 1972 für $ 6.000 an Lawrence Stevens aus Encino in Kalifornien.

55 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 56

HISTORIE

Oktober 1958: Werksmechaniker Bertocchi gibt letzte Anweisungen an Pagliarini vor dem Start in Modena.

56 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 57 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 58

HISTORIE

Modena 1958

Der nächste Besitzer, Tom Meehan, crashte den Wagen 1960 in den USA.

58 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 59

Die Kinder von Tom Meehan spielen Rennfahrer in #2415.

Sam Wood in portland 1965.

59 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 60

HISTORIE

Stevens behielt den Wagen einige Jahre und fuhr damit auf der Strasse herum. Nächster Besitzer wurde Homer Tsakis aus Katonah, New York, der wenig später eine Restauration bei „Magnificent Motorcars“ aus Buffalo in Auftrag gab. Mr. Tsakis verkaufte das Auto dann über den Händler Nick Soprano an Anthoney Podell aus Manhattan Beach in Kalifornien, der etwas Probleme mit dem per Zwischengas zu benutzen- dem Getriebe hatte und dieses durch ein Alfa-Romeo-Getriebe ersetzte und das originale Getriebe auf die Seite legte.

Im Winter 2003 wurde das Auto dann von dem bekannten Händler Mike Shehan aus La Jolla in Kalifornien an einen neuen Besitzer überge- ben, dem Italienischen Industriellen Norberto Ferretti aus Rimini. Der war dann mit #2415 bei vier Mille Miglia auf der Startrampe in Brescia dabei. Im November 2010 bot der Schweizer Händler Simon Kidston #2415 zum Verkauf an.

DMC-Mitglied Wolf Dieter Baumann hatte gerade seinen sehr origina- len 4 CLT-Monoposto (#1604) verkauft und wollte nun etwas neues Altes in der Garage haben. Im Vorfeld des Verkaufs hatte es einige Spe- kulationen hinsichtlich der Originalität der Karosserie gegeben, die aber bei einer genauen Inspektion durch Adolfo Orsi un d dem englischen Maserati-Restaurator Steve Hart ausgeräumt werden konnten. Während dieser Inspizierung wurden deutliche Alterungs-Merkmale und Spuren früherer Reparaturen an der Karosserie entdeckt, die eindeutig die Ori- ginalität der Aluminium-Karosserie bestätigten.

Bei der Untersuchung des Motors ergab sich, dass der Zylinderkopf die Nummer #1666 trug, also vom kleineren Tpio 150S stammte, während d er Motorblock mit der korrekten Nummer 2415 als auch mit der so genannten „Internal Number“ 17 gestempelt ist, die auch im originalen Produktionsblatt von Maserati aufgeführt wird.

Bei der diesjährigen Mille Miglia war Wolf Dieter Baumann dann am Start in Brescia und hatte dann seine eigenen abenteuerlichen 1000 Meilen mit dem Wagen. Aber das ist eine andere Geschichte. WB

Steve Skidmore in Westwood. Das Jahr ist unbekannt.

60 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 61

Frank McBee fuhr #2415 im täglichen Verkehr. Er modifizierte das Auto entsprechend.

61 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 62

HISTORIE

Rennhistorie #2415

28. April 1957 Bologna-San Luca, F. Pagliarini (Nr.390), 6.OA / 5.i.d.K. 05. Mai 1957 Coppa Consuma, F. Pagliarini (Nr.350), – Resultat unbekannt – 11./12. Mai 1957 Mille Miglia, F. Pagliarini (Nr.504), 27. OA/ 6.i.d.K. 30. Juni 1957 Mount Ventoux, F. Pagliarini (Nr.35), DNF 01. Sept. 1957 Aosta-Gran San Bernardo, F. Pagliarini, 12. i.d.K. 29. Sept. 1957 Pontedecimo-Giovi, F. Pagliarini (Nr.33), 4.i. d.K. 06. Okt. 1957 Trieste-Opicina, F. Pagliarini (Nr.206), – Resultat unbekannt – 04. Mai 1958 Bologna-San Luca, F. Pagliarini (Nr.400), 9.OA 08. Juni 1957 Castell Arquato-Vernasca, F. Pagliarini (Nr.164), 1.OA 15. Juni 1958 Varese-Campo dei Fiori, F. Pagliarini (Nr.131), DNF 06. Juli 1958 Compiano-Vetto d`Enza, F. Pagliarini, 1.i.d.K. 26. Okt. 1958 Camionati Sociali di Velocitá/Modena, F. Pagliarini (Nr.204), 4.OA 30. Juli 1960 Westwood Int./Arlington, T. Meehan, DNF – Unfall – 28. May 1961 Westwood Int./ Arlington, T. Meehan (no.127), – Resultat unbekannt – 1963 Westwood Racing Circuit, T. Meehan, – Resultat unbekannt – 23. April 1963 Westwood Racing Circuit, S. Skidmore (Nr.86), 1. i. d. K. 26. Mai 1963 Westwood Racing Circuit, S. Skidmore (Nr.86), 1. i. d. K 23. Juli 1963 Westwood Racing Circuit, S. Skidmore (Nr.86) 1. i. d. K 07. Mai 1964 Westwood Racing Circuit, S. Skidmore, – Resultat unbekannt – 1965 Portland City, S. Wood (no.2/7) – Resultat unbekannt –

DMC-Mann Wolf-Dieter Baumann ließ nach dem Erwerb des Autos die Startnummer von der Mille Miglia 1957 wieder auf die Karosserie aufmalen.

62 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 63

63 Dreizack_02_2012 wa_Maserati_01_05.qxd 06.11.12 14:29 Seite 64