Cukxv .RPPXQH RJ 7UDILNPLQLVWHULHW +

cUKXV.RPPXQHRJ7UDILNPLQLVWHULHW +RYHGUDSSRUW 0DM 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW 1 ,QGKROGVIRUWHJQHOVH ,QGOHGQLQJ 3URMHNWHW 3URMHNWHWVEDJJUXQGRJIRUPnO 3URMHNWHWVRUJDQLVDWLRQ 5DSSRUWHQVRSE\JQLQJ 5HVXPpRJNRQNOXVLRQHU 6FUHHQLQJDIOVQLQJVPXOLJKHGHU 'HQWUDILNDOHDQDO\VHDIGHWUHOVQLQJHU (IIHNWSnPLOMRJVLNNHUKHG .RQVHNYHQVHUIRUNRQRPLHQ .RQNOXVLRQHU 6FUHHQLQJVDQDO\VH 1XYUHQGHWUDILN %\XGYLNOLQJ )RUYHQWHWYNVW 9XUGHULQJDIKMNODVVHGHOVQLQJHU 'HYDOJWHOVQLQJHU 'ULIWVRSOJIRUVSRUYRJQHQH 'HQYULJHNROOHNWLYHWUDILN 6HUYLFHQLYHDXHW ,QGSDVQLQJLE\HQVJDGHUXP 3DUN55LGHDQOJ 7UDILNDOHIIHNW .RQVHNYHQVHUIRUPLOMRJVLNNHUKHG )RUXGVWQLQJHU 7UDILNVLNNHUKHG 6WM /XIWIRUXUHQLQJ %DUULHUHHIIHNWRJXWU\JKHG 2 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW .RQVHNYHQVHUIRUNRQRPLHQ 'HYXUGHUHGHIRUVODJ $QOJVXGJLIWHU %LOOHWLQGWJWHU 'ULIWVXGJLIWHURJUHLQYHVWHULQJHUIRUVSRUYRJQHQH 'ULIWVEHVSDUHOVHLGHQYULJHNROOHNWLYHWUDILN )LQDQVLHODQDO\VH )LQDQVLHULQJ %LODJVIRUWHJQHOVH %LODJ,QGSDVQLQJLJDGHUXPPHW %LODJ.DSDFLWHWLNU\GVHQH 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW 3 ,QGOHGQLQJ 3URMHNWHW Århus Byråd igangsatte i samarbejde med Trafikministeriet i juni 1999 en un- dersøgelse af etableringen af et konkret beslutningsgrundlag for eventuel indfø- relse af sporvognsdrift i Århus. COWI - i samarbejde med det franske firma SEMALY og arkitektfirmaet DISSING+WEITLING - blev valgt til at gennemføre undersøgelsen. Arbejdet har bestået af tre faser, hvor den indledende fase har haft en bred, men overordnet tilgang til problemstillingen. Denne første fase er afsluttet med, at der er udvalgt to alternativer til detailanalyse i de følgende faser. De tre faser kan beskrives således: • Fase 1: Screeningsfasen, hvor mange forskellige løsninger - rutemæssige og teknologiske løsninger - er blevet vurderet på et overordnet niveau. Ud fra denne vurdering er valgt to forskellige forslag til nærmere analyse i faserne 2 og 3. • Fase 2: Den trafikale analyse, hvor de to valgte forslag er blevet detaljeret analyseret omkring indpasning i gadenettet, konsekvenser for anden trafik og overflytning af bilister. • Fase 3: Konsekvenser for økonomi og miljø, hvor de to forslags konsekvenser for miljø og trafiksikkerhed er beregnet, og økonomien i form af anlægs- og driftsbudgetter samt finansieringsmuligheder er opstillet. Fase 1 blev afrapporteret i december 1999, hvorefter løsninger til videre bearbejdning blev valgt, se afsnit 1.4. Fase 2 blev afrapporteret i marts 2000, hvor det blev besluttet, at et tredje forslag med mere overslagsmæssige vurderinger end de to øvrige forslag skulle indgå i den afsluttende fase 3. Denne hovedrapport resumerer analyserne i fase 1 og 2, og beskriver de miljø- mæssige og økonomiske konsekvenser af de tre analyserede forslag. 4 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW 3URMHNWHWVEDJJUXQGRJIRUPnO I mange år har trafikbilledet i Århus været det samme som i andre større byer. Trafikmængden er vokset år efter år, men den kollektive trafik har haft mere end svært ved blot at fastholde sine passagertal. Konsekvensen er, at den kollektive trafiks markedsandel har været konstant faldende. Et væsentligt formål med indførelse af sporvogne er derfor at vende billedet, så den kollektive trafik igen kan forøge sin markedsandel. Der blev ikke udarbejdet et egentligt kommissorium for sporvognsundersøgel- sen, men der er tradition for at arbejde med målsætninger i Århus Kommune. Derfor har de eksisterende målsætninger for Århus Sporveje været brugt som pejlemærke for det serviceniveau og de standarder, der foreslås i sporvognspro- jektet. Der er især lagt vægt på at skabe et trafiksystem med korte rejsetider, høj komfort samt en betydelig grad af pålidelighed og præcision, faktorer som både nu- værende og nye passagerer værdsætter. Det forudsætter gode vilkår i trafikaf- viklingen, og derfor er sporvognssystemet baseret på kørsel i egne traceer. Det kræver plads, men der er i løsningerne lagt vægt på, at man ikke i væsentlig grad forringer vilkårene for den øvrige trafik. Sporvognssystemet skal med gode æstetiske løsninger medvirke til et godt by- miljø. Der er også lagt vægt på at skabe sammenhæng mellem sporvognssystemet og en forventet fortsat byudvikling i Århus-området. Derfor er der både beskrevet et grundnet og et udbygget sporvognsnet, og der er forslag til, hvordan sporvogne og nærbaner kan bindes sammen. I projektet er der med hensyn til trafikprognoser regnet med, at det højklassede trafiksystem påbegynder fuld drift i 2009. 3URMHNWHWVRUJDQLVDWLRQ COWI refererer til den nedenfor nævnte arbejdsgruppe, der fra december 1999 blev udvidet med en repræsentant fra Banestyrelsen. Arbejdsgruppen består - fra og med fase 2 - således af: • direktør Leif Marcussen (formand), Århus Sporveje • ingeniør Karsten Rohbrandt (sekretær), Århus Sporveje • trafikchef Kaj Hvid, Århus Sporveje • økonomichef Anna Marie Mikkelsen, Århus Sporveje • afdelingsarkitekt Hans Martin Skou, Stadsarkitektens Kontor • afdelingsingeniør Jørgen Bunde, Vejkontoret • konsulent Erik Toft, Trafikministeriet til og med fase 2 • fuldmægtig Jesper Kaae, Trafikministeriet fra fase 3 • kontorchef Jens Erik Sørensen, Århus Amt, Veje & Trafik • civilingeniør Jens Brix, Banestyrelsen, planlægningsdivisionen. 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW 5 Der har i perioden juni 1999-maj 2000 været afholdt i alt 10 arbejdsgruppemø- der i projektets 3 faser. Der er også nedsat en styregruppe med følgende deltagere: • direktør Nils Petersen (formand), Magistratens 5. afdeling • afdelingsleder Hans Carl Nielsen, Trafikministeriet (møde 1 og 2) • kontorchef Helga T. Thomsen, Trafikministeriet (møde 3 og 4) • direktør Ulrik Winge, Banestyrelsen, planlægningsdivisionen • direktør Poul B. Heise, Århus Amt • kontorchef Marianne Gjerløv, Borgmesterens afdeling • direktør Carl Nielsen, Magistratens 2. afdeling • direktør Leif Marcussen, Århus Sporveje. Styregruppen har i perioden december 1999-maj 2000 afholdt 3 møder efter af- slutningen af hver af de tre faser. Der er også afholdt et afsluttende styregrup- pemøde primo juni 2000. Undersøgelsen er finansieret ligeligt af Århus Kommune og Trafikministeriet. Projektet er forløbet i henhold til den aftalte tidsplan over 11 måneder, med start ultimo juni 1999 og aflevering af endelig rapport ultimo maj 2000. 5DSSRUWHQVRSE\JQLQJ ,QGKROG Rapporten resumerer i kapitel 3 screeningsanalysen, hvor der - ud fra Århus Kommunes nuværende og forventede trafikforhold er analyseret forskellige højklassede trafiksystemer til kollektiv betjening af de største passagerstrømme. Ud fra disse analyser er opstillet 17 forskellige løsninger til højklasset kollektiv trafikbetjening af Århus-området. Løsningerne er overordnet vurderet med hensyn til øgning i passagerernes rejsehastigheder, påvirkning af miljøet, æstetik, komfort og økonomi. Herefter er valgt 3 løsninger til en mere detaljeret bearbejdning, som beskrevet i kapitel 4. Løsninger er nærmere detaljeret med hensyn til linieføring, stoppe- steder og køreplaner samt løsningernes betydning på bybusnettet, regionalru- terne og togtrafikken. Der er nøjere redegjort for løsningernes konsekvenser på serviceniveauet i den kollektive trafik og deres trafikale effekt på antal passagerer i den kollektive trafik, fordelt på bybusser, regionalruter, tog og sporvognene. I kapitel 4 er og- så sporvognsløsningernes indpasning i gadebilledet vurderet med konsekvenser for de øvrige trafikanter - biler, cyklister og fodgængere. I kapitel 5 er vurderet løsningernes betydning på trafiksikkerhed, støj- og luft- forurening samt barriereeffekt. 6 6SRUYRJQH L cUKXV +RYHGUDSSRUW I kapitel 6 er økonomien for løsningerne beregnet dels i form af investeringer og dels i udgifter til drift af systemet. Endvidere er beregnet løsningernes effekt på bybusdriften, regionalrutedriften og banedriften. I kapitel 6 er der for løsnin- gen med sporvogne på nærbanerne økonomisk vurderet en løsning med dual- sporvogne (sporvogne som kan køre på både el og diesel eller gas) i stedet for en elektrificering af nærbanestrækningerne. Endelig er der angivet forskellige muligheder for finansiering af et sporvognsprojekt. 8GDUEHMGHGHQRWDWHU Projektet er gennemført af COWI med underrådgivere i et meget tæt samarbejde med arbejdsgruppen. Der har i hele forløbet været afholdt ca. månedlige ar- bejdsgruppemøder, hvor delemner af COWI er blevet beskrevet i arbejdsnotater til nærmere drøftelse på møderne. Der er udarbejdet følgende hovednotater: • Sporvogne i Århus, notat om screeningsanalysen (fase 1), december 1999. • Sporvogne i Århus, notat om den trafikale analyse (fase 2), marts 2000. Der er også udarbejdet et ringbind med de under projektet udarbejdede arbejdsnotater. 'HYDOJWHOVQLQJHU Efter fase 1 - screeningsanalysen - blev der valgt to løsninger (løsningerne 1 og 12) til den mere detaljerede analyse i faserne 2 og 3. Arbejdsgruppen lagde i udvælgelsen bl.a. vægt på, at løsningerne skulle være "hyldevarer", dvs. med sporvogne, der i dag kan leveres som standardvogne og fungerer i andre byer i Europa. Infrastrukturudvalget i Århus havde dog også peget på en løsning med spor- vognstog, der både kunne køre på et egentligt sporvognssystem i byen og køre i blandet trafik på hovedbanestrækningerne. Derfor blev det besluttet at inddrage en 3. løsning (løsning 17), der med spor- vognstog også betjente hovedbanen på strækningen, Hadsten-Søften. Løsning 17 er ikke udarbejdet i samme detaljeringsniveau som løsningerne 1 og 12, men som "marginalberegninger" i forhold til løsning 12, som - bortset fra grenen Søften-Hadsten - trafikalt ligner løsning 17. 6SRUYRJQH

Load more