cUKXV.RPPXQHRJ7UDILNPLQLVWHULHW

+RYHGUDSSRUW

0DM

6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 1

,QGKROGVIRUWHJQHOVH

 ,QGOHGQLQJ   3URMHNWHW   3URMHNWHWVEDJJUXQGRJIRUPnO   3URMHNWHWVRUJDQLVDWLRQ   5DSSRUWHQVRSE\JQLQJ 

 5HVXPpRJNRQNOXVLRQHU   6FUHHQLQJDIO—VQLQJVPXOLJKHGHU   'HQWUDILNDOHDQDO\VHDIGHWUHO—VQLQJHU   (IIHNWSnPLOM—RJVLNNHUKHG   .RQVHNYHQVHUIRU—NRQRPLHQ   .RQNOXVLRQHU 

 6FUHHQLQJVDQDO\VH   1XY–UHQGHWUDILN   %\XGYLNOLQJ   )RUYHQWHWY–NVW   9XUGHULQJDIK—MNODVVHGHO—VQLQJHU 

 'HYDOJWHO—VQLQJHU   'ULIWVRSO–JIRUVSRUYRJQHQH   'HQ—YULJHNROOHNWLYHWUDILN   6HUYLFHQLYHDXHW   ,QGSDVQLQJLE\HQVJDGHUXP   3DUN55LGHDQO–J   7UDILNDOHIIHNW 

 .RQVHNYHQVHUIRUPLOM—RJVLNNHUKHG   )RUXGV–WQLQJHU   7UDILNVLNNHUKHG   6W—M   /XIWIRUXUHQLQJ   %DUULHUHHIIHNWRJXWU\JKHG  2 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 .RQVHNYHQVHUIRU—NRQRPLHQ   'HYXUGHUHGHIRUVODJ   $QO–JVXGJLIWHU   %LOOHWLQGW–JWHU   'ULIWVXGJLIWHURJUHLQYHVWHULQJHUIRUVSRUYRJQHQH   'ULIWVEHVSDUHOVHLGHQ—YULJHNROOHNWLYHWUDILN   )LQDQVLHODQDO\VH   )LQDQVLHULQJ 

%LODJVIRUWHJQHOVH %LODJ,QGSDVQLQJLJDGHUXPPHW  %LODJ.DSDFLWHWLNU\GVHQH  6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 3

 ,QGOHGQLQJ

 3URMHNWHW Århus Byråd igangsatte i samarbejde med Trafikministeriet i juni 1999 en un- dersøgelse af etableringen af et konkret beslutningsgrundlag for eventuel indfø- relse af sporvognsdrift i Århus.

COWI - i samarbejde med det franske firma SEMALY og arkitektfirmaet DISSING+WEITLING - blev valgt til at gennemføre undersøgelsen.

Arbejdet har bestået af tre faser, hvor den indledende fase har haft en bred, men overordnet tilgang til problemstillingen. Denne første fase er afsluttet med, at der er udvalgt to alternativer til detailanalyse i de følgende faser. De tre faser kan beskrives således:

• Fase 1: Screeningsfasen, hvor mange forskellige løsninger - rutemæssige og teknologiske løsninger - er blevet vurderet på et overordnet niveau. Ud fra denne vurdering er valgt to forskellige forslag til nærmere analyse i fa- serne 2 og 3.

• Fase 2: Den trafikale analyse, hvor de to valgte forslag er blevet detalje- ret analyseret omkring indpasning i gadenettet, konsekvenser for anden tra- fik og overflytning af bilister.

• Fase 3: Konsekvenser for økonomi og miljø, hvor de to forslags konse- kvenser for miljø og trafiksikkerhed er beregnet, og økonomien i form af anlægs- og driftsbudgetter samt finansieringsmuligheder er opstillet.

Fase 1 blev afrapporteret i december 1999, hvorefter løsninger til videre bear- bejdning blev valgt, se afsnit 1.4.

Fase 2 blev afrapporteret i marts 2000, hvor det blev besluttet, at et tredje for- slag med mere overslagsmæssige vurderinger end de to øvrige forslag skulle indgå i den afsluttende fase 3.

Denne hovedrapport resumerer analyserne i fase 1 og 2, og beskriver de miljø- mæssige og økonomiske konsekvenser af de tre analyserede forslag. 4 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 3URMHNWHWVEDJJUXQGRJIRUPnO I mange år har trafikbilledet i Århus været det samme som i andre større byer. Trafikmængden er vokset år efter år, men den kollektive trafik har haft mere end svært ved blot at fastholde sine passagertal. Konsekvensen er, at den kol- lektive trafiks markedsandel har været konstant faldende.

Et væsentligt formål med indførelse af sporvogne er derfor at vende billedet, så den kollektive trafik igen kan forøge sin markedsandel.

Der blev ikke udarbejdet et egentligt kommissorium for sporvognsundersøgel- sen, men der er tradition for at arbejde med målsætninger i Århus Kommune. Derfor har de eksisterende målsætninger for Århus Sporveje været brugt som pejlemærke for det serviceniveau og de standarder, der foreslås i sporvognspro- jektet.

Der er især lagt vægt på at skabe et trafiksystem med korte rejsetider, høj kom- fort samt en betydelig grad af pålidelighed og præcision, faktorer som både nu- værende og nye passagerer værdsætter. Det forudsætter gode vilkår i trafikaf- viklingen, og derfor er sporvognssystemet baseret på kørsel i egne traceer. Det kræver plads, men der er i løsningerne lagt vægt på, at man ikke i væsentlig grad forringer vilkårene for den øvrige trafik.

Sporvognssystemet skal med gode æstetiske løsninger medvirke til et godt by- miljø.

Der er også lagt vægt på at skabe sammenhæng mellem sporvognssystemet og en forventet fortsat byudvikling i Århus-området. Derfor er der både beskrevet et grundnet og et udbygget sporvognsnet, og der er forslag til, hvordan spor- vogne og nærbaner kan bindes sammen.

I projektet er der med hensyn til trafikprognoser regnet med, at det højklassede trafiksystem påbegynder fuld drift i 2009.

 3URMHNWHWVRUJDQLVDWLRQ COWI refererer til den nedenfor nævnte arbejdsgruppe, der fra december 1999 blev udvidet med en repræsentant fra Banestyrelsen. Arbejdsgruppen består - fra og med fase 2 - således af:

• direktør Leif Marcussen (formand), Århus Sporveje • ingeniør Karsten Rohbrandt (sekretær), Århus Sporveje • trafikchef Kaj Hvid, Århus Sporveje • økonomichef Anna Marie Mikkelsen, Århus Sporveje • afdelingsarkitekt Hans Martin Skou, Stadsarkitektens Kontor • afdelingsingeniør Jørgen Bunde, Vejkontoret • konsulent Erik Toft, Trafikministeriet til og med fase 2 • fuldmægtig Jesper Kaae, Trafikministeriet fra fase 3 • kontorchef Jens Erik Sørensen, Århus Amt, Veje & Trafik • civilingeniør Jens Brix, Banestyrelsen, planlægningsdivisionen. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 5

Der har i perioden juni 1999-maj 2000 været afholdt i alt 10 arbejdsgruppemø- der i projektets 3 faser.

Der er også nedsat en styregruppe med følgende deltagere:

• direktør Nils Petersen (formand), Magistratens 5. afdeling • afdelingsleder Hans Carl Nielsen, Trafikministeriet (møde 1 og 2) • kontorchef Helga T. Thomsen, Trafikministeriet (møde 3 og 4) • direktør Ulrik Winge, Banestyrelsen, planlægningsdivisionen • direktør Poul B. Heise, Århus Amt • kontorchef Marianne Gjerløv, Borgmesterens afdeling • direktør Carl Nielsen, Magistratens 2. afdeling • direktør Leif Marcussen, Århus Sporveje.

Styregruppen har i perioden december 1999-maj 2000 afholdt 3 møder efter af- slutningen af hver af de tre faser. Der er også afholdt et afsluttende styregrup- pemøde primo juni 2000.

Undersøgelsen er finansieret ligeligt af Århus Kommune og Trafikministeriet.

Projektet er forløbet i henhold til den aftalte tidsplan over 11 måneder, med start ultimo juni 1999 og aflevering af endelig rapport ultimo maj 2000.

 5DSSRUWHQVRSE\JQLQJ

 ,QGKROG Rapporten resumerer i kapitel 3 screeningsanalysen, hvor der - ud fra Århus Kommunes nuværende og forventede trafikforhold er analyseret forskellige højklassede trafiksystemer til kollektiv betjening af de største passagerstrømme. Ud fra disse analyser er opstillet 17 forskellige løsninger til højklasset kollektiv trafikbetjening af Århus-området. Løsningerne er overordnet vurderet med hen- syn til øgning i passagerernes rejsehastigheder, påvirkning af miljøet, æstetik, komfort og økonomi.

Herefter er valgt 3 løsninger til en mere detaljeret bearbejdning, som beskrevet i kapitel 4. Løsninger er nærmere detaljeret med hensyn til linieføring, stoppe- steder og køreplaner samt løsningernes betydning på bybusnettet, regionalru- terne og togtrafikken.

Der er nøjere redegjort for løsningernes konsekvenser på serviceniveauet i den kollektive trafik og deres trafikale effekt på antal passagerer i den kollektive trafik, fordelt på bybusser, regionalruter, tog og sporvognene. I kapitel 4 er og- så sporvognsløsningernes indpasning i gadebilledet vurderet med konsekvenser for de øvrige trafikanter - biler, cyklister og fodgængere.

I kapitel 5 er vurderet løsningernes betydning på trafiksikkerhed, støj- og luft- forurening samt barriereeffekt. 6 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

I kapitel 6 er økonomien for løsningerne beregnet dels i form af investeringer og dels i udgifter til drift af systemet. Endvidere er beregnet løsningernes effekt på bybusdriften, regionalrutedriften og banedriften. I kapitel 6 er der for løsnin- gen med sporvogne på nærbanerne økonomisk vurderet en løsning med dual- sporvogne (sporvogne som kan køre på både el og diesel eller gas) i stedet for en elektrificering af nærbanestrækningerne. Endelig er der angivet forskellige muligheder for finansiering af et sporvognsprojekt.

 8GDUEHMGHGHQRWDWHU Projektet er gennemført af COWI med underrådgivere i et meget tæt samarbej- de med arbejdsgruppen. Der har i hele forløbet været afholdt ca. månedlige ar- bejdsgruppemøder, hvor delemner af COWI er blevet beskrevet i arbejdsnotater til nærmere drøftelse på møderne.

Der er udarbejdet følgende hovednotater:

• Sporvogne i Århus, notat om screeningsanalysen (fase 1), december 1999. • Sporvogne i Århus, notat om den trafikale analyse (fase 2), marts 2000.

Der er også udarbejdet et ringbind med de under projektet udarbejdede arbejds- notater.

 'HYDOJWHO—VQLQJHU Efter fase 1 - screeningsanalysen - blev der valgt to løsninger (løsningerne 1 og 12) til den mere detaljerede analyse i faserne 2 og 3. Arbejdsgruppen lagde i udvælgelsen bl.a. vægt på, at løsningerne skulle være "hyldevarer", dvs. med sporvogne, der i dag kan leveres som standardvogne og fungerer i andre byer i Europa.

Infrastrukturudvalget i Århus havde dog også peget på en løsning med spor- vognstog, der både kunne køre på et egentligt sporvognssystem i byen og køre i blandet trafik på hovedbanestrækningerne.

Derfor blev det besluttet at inddrage en 3. løsning (løsning 17), der med spor- vognstog også betjente hovedbanen på strækningen, Hadsten-Søften. Løsning 17 er ikke udarbejdet i samme detaljeringsniveau som løsningerne 1 og 12, men som "marginalberegninger" i forhold til løsning 12, som - bortset fra grenen Søften-Hadsten - trafikalt ligner løsning 17. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 7

 5HVXPpRJNRQNOXVLRQHU

 6FUHHQLQJDIO—VQLQJVPXOLJKHGHU I projektets første fase er analyseret en række forskellige løsninger, dels med forskellige ruteføringer og dels med forskellige trafikmidler som sporvogne, sporvognstog, højbaner, sporbusser og moderne bussystemer. De forskellige ru- tenet dækker et grundnet, der betjener de største passagerstrømme i det nuvæ- rende bussystem, et udvidet net, der også dækker væsentlige byudviklingsom- råder i Århus Kommune og et tilsvarende net, hvor nærbanerne integreres i sporvognsbetjeningen samt et net, hvor også sporvognskørsel på hovedbanen mellem Søften og Hadsten inddrages. Endelig dækker rutenettene et udbygget net, der betjener alle nuværende og fremtidige strækninger, hvor en rimelig ef- terspørgsel kan forventes.

I bymidten er vurderet forskellige ruteføringer, bl.a. gennem busaksen, via Havnen og i tunnel gennem City.

Ud fra de forskellige rutenet og forskellige trafikmidler er opstillet 17 forskelli- ge løsninger til højklasset betjening. De 17 løsninger er overordnet vurderet ud fra passagerernes service og komfort, mulighederne for indpasning i bybilledet, påvirkning af andre trafikanter, miljøet samt forventede anlægs- og driftsom- kostninger.

Ud fra denne vurdering er der udvalgt tre løsninger til nærmere vurdering i pro- jektets fase 2 og 3:

• Sporvognsløsning (1): Grundnet gennem busaksen betjent med sporvog- ne, suppleret med busser på egen tracé på Ringvejen. Sporvognsnettet er 23 km og fremgår af Figur 4.1, s. 32.

• Sporvognsløsning (12): Udvidet grundnet med nærbaner betjent med sporvogne, suppleret med busser på egen tracé på ringvejen. Løsningen kræver elektrificering af nærbanerne til Hornslet og Odder, men under økonomien i fase 3 vurderes alternativt dual-sporvogne, der på nærbanerne kan køre på diesel eller gas (løsning (12A)). Sporvognsnettet er ca. 36 km ekskl. nærbanerne og fremgår af Figur 4.2, s. 34.

• Sporvognsløsning (17): Udvidet grundnet med nærbaner og hovedbane, der - bortset fra at Trige-grenen omlægges til Søften-Hinnerup-Hadsten - 8 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

er identisk med løsning (12A). Betjeningen sker med en kombination af almindelige sporvogne og sporvognstog (dual-sporvogne med højere ha- stighed end almindelige sporvogne). Sporvognsnettet er ca. 36 km ekskl. nærbanerne og kørslen på hovedbanen fremgår af Figur 4.4, s. 37.

I udvælgelsen er der lagt vægt på at vælge løsninger, der er baseret på eksiste- rende teknologi som almindelige sporvogne, at nettene dækker de største rejse- strømme og at løsningerne kan etableres inden for en rimelig økonomi. Løsning (12A) og løsning (17) er dog løsninger, som anvender endnu ikke udviklede dual-sporvogne, men er medtaget, fordi der er peget på sådanne løsninger i In- frastrukturudvalgets rapport, og fordi der er sandsynlighed for, at dual- sporvogne findes i drift inden for få år.

Løsningerne kan også ses som en etapevis udbygning af et sporvognsnet i År- hus, først med etablering af et grundnet (løsning (1), der også kan underopde- les) og med en senere udbygning til et udvidet grundnet med nærbaner (løsning 12)) og med integrering af kørslen på hovedbanen (løsning (17).

 'HQWUDILNDOHDQDO\VHDIGHWUHO—VQLQJHU Sporvognsløsningerne er i projektets fase 2 detaljeret analyseret med hensyn til den trafikale effekt og sporvognsnettenes indpasning i gadenettet.

Til brug for denne analyse er der opstillet skitsekøreplaner for sporvognsnette- ne og en tilpasning af bybusnet og det regionale rutenet som følge af sporvog- nene. Sporvognene kører med 5 minutters drift på hovedstrækningerne i dagti- merne (10 minutters drift aften/weekend) og med 15 minutters drift på nærba- nerne (og Søften-Hinnerup-Hadsten i løsning (17)) i dagtimerne (½-timesdrift aften/weekend).

Nogle af bybuslinierne nedlægges, mens andre bybuslinier og enkelte regional- linier nedskæres i frekvens. Dette gælder især for linier, der forløber parallelt eller tæt på sporvognslinierne. Endelig er der en række bybus-, oplands- og re- gionallinier, der afkortes som tilbringerlinier til sporvognsnettet. Dette gælder primært, hvor passagererne herved kan opnå rejsetidsgevinster ved skiftet til sporvognene.

Tabel 2.1 viser driftsomfang for sporvogne og reduceret driftsomfang på busnet og nærbaner. Det skal bemærkes, at en sporvognstime har ca. 3 gange så høj kapacitet som en bustime og tilbyder også dobbelt så mange siddepladser. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 9

Tabel 2.1 Driftsomfang på sporvognsnet og sparet drift på busnet og nærbanenet pr. år. Omtrentlige tal.

.—UHSODQWLPHUnU O—VQLQJ  O—VQLQJ  O—VQLQJ  6SRUYRJQVGULIW    0LQGUHGULIW cUKXV 6SRUYHMH    cUKXV $PW    1–UEDQHUQH   

Indførelsen af sporvogne i Århus vil generelt forbedre servicen i den kollektive trafik med hurtigere rejser for mange passagerer, et mere præcist system især i myldretiderne og en højere komfort.

Sporvogne giver også en højere kapacitet end busser, så en fremtidig styring i trafikken til Århus bedre og billigere kan varetages af sporvogne.

Det kan dog ikke undgås, at sporvognsnettet medfører ulemper for enkelte rej- serelationer, primært i form af skift mellem busser (herunder regionale busser) og sporvogne og i nogle tilfælde med forøget samlet rejsetid.

For de enkelte sporvognsløsninger kan følgende bemærkes:

• Sporvognsløsning (1) giver nærbanerejsende uændrede forhold - men til- byder en ekstra skiftemulighed ved Torsøvej og Gunnar Clausens Vej til sporvogne for rejsende til f.eks. Universitetet og Viby Torv.

• Sporvognsløsning (12) har stort set samme rejsetider på nærbanestræknin- gerne som i dag - men en højere frekvens og betjener flere centrale rejse- mål.

• Sporvognsløsning (17) giver ikke umiddelbart Hinnerup de store fordele, fordi passagererne i dag har hurtigere regionaltogsforbindelse til Århus H og gode regionalbusforbindelser. Men for rejsemål på Randersvej og i Skejby tilbyder løsningen dog bedre rejsetider end i dag.

Alle stoppesteder forsynes med læskure og realtidsinformation (hvornår næste sporvogn ankommer).

Sporvognsnettenes indpasning i gadebilledet er også nøje vurderet i fase 2. For- slagene er udarbejdet under den forudsætning, at sporvognene ikke må betyde forringet kapacitet og fremkommelighed for biltrafikken. Dette kan lade sig gø- re, men der sker væsentlige ændringer i trafikstrømmene i lokale områder. Sporvognene får i videst mulige omfang fuld prioritet i trafikken.

I bymidten vil de største ændringer for biltrafikken ske. En række gader lukkes for biltrafik, bl.a. på strækninger ad Vester Allé, M. P. Bruuns Gade og Park Allé, der forbeholdes kollektiv trafik og fodgængere. Nørre Allé-Nørregade bli- 10 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

ver en lokalgade for biltrafikken. Både Vester Allé og Nørre Allé er i dag vigti- ge led i Allégade-ringen for biltrafik.

Sporvognene medfører, at biltrafikken omlægges til en ny ringforbindelse mod syd fra Spanien under Bruuns Bro til Frederiks Allé og videre over baneterræ- net til Søren Frichs Vej. Mod nord ledes Nørre Allé-trafikken via Vennelyst Boulevard-Kaserneboulevarden til Langelandsgade med ensretninger af den sydlige del af Langelandsgade og Hjortensgade.

Der vil således ske en større trafikbelastning i nogle af gaderne mellem den nu- værende "Allégade-ring" og Ringgaden.

Alternativet til en flytning af "Allégade-ringen" fra Nørre Allé-Nørregade til Vennelyst Boulevard-Kaserneboulevarden-Langelandsgade ville være store nedrivninger af ejendommene på hele nordsiden langs Nørre Allé-Nørregade for at skabe plads til både sporvognene og biltrafikken.

Uden for bymidten medfører sporvognsnettet, at en række lokalgaders udkørsel til "sporvognsgader" enten lukkes eller begrænses til højresving.

En række kryds må udbygges for at kunne bevare kapaciteten for biltrafikken. Den største ombygning vil ske i krydset Ringgaden/Randersvej, hvor der etab- leres flere vognbaner i dette kryds.

Der vil ske 20-25 nedrivninger af huse langs sporvognstraceerne for at kunne opretholde bilkapaciteten på vejnettet. Det største arealindgreb vil ske langs Randersvejs østlige side, umiddelbart nord for Stjernepladsen, hvor ca. 16 ejen- domme sandsynligvis må fjernes. Hvor sporvognstracéen drejer mellem Nørre Allé og Klosterport vil det på hjørnet være nødvendigt at foretage nedrivning af en bygning enten i den østlige eller i den vestlige side af Klosterport.

For cykeltrafikken er der omkring alle sporvognstracéer uden for bymidten op- retholdt cykelstier af hensyn til trafiksikkerheden.

Et sporvognsprojekt vil medføre en lang anlægsperiode - typisk på 3-4 år for selve anlægsfasen - en periode, hvor mange gader berøres med opgravninger, omlægning af trafik o.lign.

Trafikmodelberegningerne viser, at sporvognsnettene får høje passagertal. Løs- ning (1) vil få et passagertal på ca. 26 mio. årligt, mens løsningerne (12) og (17) vil få ca. 33 mio. passagerer årligt. Men de fleste passagerer vil være over- ført fra busserne og i løsningerne (12) og (17) fra de nedlagte nærbaner. Kun få passagerer vil være overført fra biler og det skyldes forudsætningerne om, at sporvognsnettene ikke må betyde mindre kapacitet på vejnettet.

Skal der overføres flere bilister til sporvognsnettene og generelt til kollektiv tra- fik, må der derfor samtidig laves indgreb overfor biltrafikken som f.eks. road pricing eller andre former for afgifter og/eller kapacitetsbegrænsende foranstalt- ninger. Kun herved kan biltrafikken reduceres væsentligt. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 11

Sporvognsnettene skaber et trafikspring på omkring 6 mio. flere rejsende med kollektiv trafik i Århus, svarende til en stigning af Århus Sporvejes passagertal på ca. 13%.

 (IIHNWSnPLOM—RJVLNNHUKHG Forværret trafiksikkerhed er det mest iøjnefaldende problem ved at indføre sporvogne. Det vil være nødvendigt at udnytte alle eksisterende erfaringer for at mindske uheldsrisikoen. De foreløbige vurderinger viser, at der kan forventes ca. 20 personskader om året alene forårsaget af sporvogne. Vurderingen er ba- seret på erfaringer fra Sverige. Århus har i dag ca. 500 uheld med personskader årligt. Hver strækning og kryds med ændret trafikstrøm bør dog gennemgås med henblik på at sikre en stor grad af sikkerhed med de forventede ændringer.

De væsentligste ændringer af støjbelastning som følge af sporvognsprojektet vil være omlægninger af biltrafikken. Sporvogne vurderes ikke at give væsent- lige gener, da de på hovedparten af strækningerne kører sammen med biltrafik- ken, som i forvejen giver en væsentlig støjbelastning. Mange strækninger vil ifølge trafikmodelberegninger få så store ændringer i trafikbelastning, at også støjniveauet ændrer sig markant og hørbart. Det vil betyde forbedringer for en række beboere, men forringelser for cirka lige så mange beboere.

Selv om de samlede biltrafikmængder ikke forventes at ændre sig meget, vil det samlede energiforbrug og CO2-udslip dog kunne forventes at blive reduceret. Ændringen vil dog ikke være stor i forhold til det samlede energiforbrug fra trafikken i Århus.

Den lokalt oplevede luftkvalitet - udtrykt ved koncentrationen af skadelige stoffer i gaderum - forventes ikke at ændre sig markant i Århus, men alene re- duktionen i antal busser på nogle få strækninger vil dog give et betydeligt fald i koncentration af partikler og udslip af NOX.

Omlejringen af biltrafikken vil give både forbedrede og forringede forhold for de lette trafikanters oplevelse af barrierer og utryghed. Som ved trafiksikker- hed kan de forventede gener sandsynligvis mindskes ved afværgeforanstaltnin- ger.

Sporvognstrafikken vil i sig selv kunne give en øget barriereeffekt og utryghed for fodgængere og cyklister. Det vurderes, at omhyggelighed ved udformning af stoppesteder, midterheller, signalreguleringer mv. kan begrænse og i mange tilfælde helt eliminere disse gener.

Det er også vigtigt at vurdere betydningen af at anlægge helt nye traceer, som det foreslås i alternativet med sporvogne udenfor Århus by. Her skal rekreative værdier, flora og fauna mv. også inddrages. Endelig er det vigtigt at inddrage betydningen af gener i hele anlægsfasen. Der kan forekomme væsentlige gener fra støj, vibrationer, støv mv. fra denne fase. 12 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 .RQVHNYHQVHUIRU—NRQRPLHQ De økonomiske beregninger er relateret til de konkrete anlæg på Århus' vejnet, spor, ekspropriation, ledningsomlægninger o.lign., mens udgifter til sporvogne, depot/værksted o.lign. er vurderet ud fra byer i Europa, der i de senere år har etableret sporvognssystemer. Alle anlægsudgifter indeholder moms.

Det skal også understreges, at dual-sporvogne i dag ikke findes i produktion og priserne for disse typer er skønnet fra leverandørside.

Figur 2.1 viser, at sporvognsløsning (1) kan etableres for 2,4-2,8 mia. kr. inkl. rullende materiel.

Udvides nettet til at omfatte sporvognskørsel på elektrificerede nærbaner - sporvognsløsning (12) - øges anlægsudgiften til 3,5-4,1 mia. kr. Denne udgift kan dog nedbringes til 3,2-3,7 mia. kr. ved ikke at elektrificere nærbanerne, men i stedet anvende dual-sporvogne, hvor der på nærbanestrækningerne køres på diesel eller gas (løsning (12A)).

Endelig er det beregnet, at løsning (17), der også omfatter kørsel med dual- sporvogne på hovedbanestrækningen Søften-Hinnerup-Hadsten koster 3,4-3,9 mia. kr. i anlæg inkl. materiel.

6SRUYRJQVO—VQLQJ  ¥ JUXQGQHW 6SRUYRJQVO—VQLQJ   XGYLGHW JUXQGQHW PHG Q–UEDQHU 6SRUYRJQVO—VQLQJ $ ¥ LQNO 6SRUYRJQH Sn Q–UEDQHU 6SRUYRJQVO—VQLQJ  ¥ LQNO 6—IWHQ+DGVWHQ

1 mia. kr. 2 mia. kr. 3 mia. kr. 4 mia. kr. 5 mia. kr. Figur 2.1 Anlægsudgifter, inkl. indkøb af sporvogne for sporvognsløsningerne, 1999-priser inkl. moms. Der er også beregnet billetindtægter, drifts- og vedligeholdelsesudgifter og re- investeringer/afskrivninger for sporvognsløsningerne, se Figur 2.2 samt de æn- drede indtægts- og udgiftsforhold for Århus Sporveje, Århus Amts regionalru- ter, Odderbanen og DSB. Resultaterne af disse beregninger er illustreret i Figur 2.3.

Betragtes sporvognssystemet isoleret dækker billetindtægterne i alle løsninger drifts- og vedligeholdelsesudgifterne, men kun en del af afskrivningerne. Spor- vognsløsning (1) giver det samlede mindste underskud i sporvognssystemet på 39 mio. kr., mens sporvognsløsning (12A) giver et underskud på ca. 45 mio. kr. årligt.

Sporvognsløsningerne har dog forskellig indflydelse på den øvrige kollektive trafiks drift. Den finansielle analyse viser, at sporvognsløsning (12A) giver det bedste samlede driftsresultat i Århus-regionen. Løsning (12A) vil øge det sam- lede driftstilskud med ca. 18 mio. kr. i Århus-området, svarende til 0,29 kr. pr. passager, men kræver en anlægsudgift på 3,2-3,7 mia. kr. Sporvogne i Århus - Hovedrapport 13

Mio. kr./år 300

250

200

150

100

50

0 Sporvogns- Sporvogns- Sporvogns- Sporvogns- løsning (1) løsning (12) løsning (12A) løsning (17)

Sporvognssystemets billetindtægter Sporvognssystemets drifts- og vedligeholdelsesudgifter

Sporvognssystemets reinvesteringsudgifter/afskrivninger

Figur 2.2 Billetindtægter, driftsudgifter og reinvesteringer/afskrivninger for sporvognsløsningerne.

Større tilskudsbehov Mio. kr./år 100

50

0

-50 Sporvogns- Sporvogns- Sporvogns- Sporvogns- løsning (1) løsning (12) løsning (12A) løsning (17)

Sporvognssystemets tilskudsbehov Ændring i øvrig kollektiv trafiks tilskudsbehov

Samlet ændring i tilskudsbehov for al kollektiv trafik i Århus-området

Figur 2.3 Øgning i tilskudsbehov - inkl. reinvesteringer pr. år - for sporvognsløsningerne, øvrig kollektiv trafik samt for den samlede kollektive trafik i Århus-området. 14 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Sporvognsløsning (1) giver en samlet øgning i driftstilskud på ca. 39 mio. kr. (0,63 kr. pr. passager), men kræver "kun" en anlægsudgift på 2,4-2,8 mia. kr.

Sporvognsløsning (12) er økonomisk dårligere end løsning (12A), både med hensyn til driftsudgifter og anlægsudgifter. Det synes således for dyrt at elektri- ficere nærbanestrækningerne.

Endelig viser analyserne, at løsning (17) med integrering af sporvognene på hovedbanestrækningen Søften-Hinnerup-Hadsten at give en økonomisk dårlige- re løsning end løsning (12A), sandsynligvis fordi den ikke giver éntydigt bedre service for passagererne i Hinnerup/Hadsten-området.

Hvis afdrag og forrentning af anlægget indregnes ved for eksempel en lånerente på 5% realt, bliver grundnettet (1) den økonomisk bedste løsning, ca. 20 mio kr. pr. år mindre i årlige udgifter til drift, vedligehold, reinvesteringer og finansie- ringsomkostninger end det udvidede net med dual-sporvognsdrift på nærbane- strækningerne (12A).

 .RQNOXVLRQHU Indførelsen af sporvogne i Århus-området vil kvalitetsmæssigt give et bedre kollektiv trafiksystem: • Sporvognene kører på egen tracé og kan derfor give passagererne en hurti- gere transport og ikke mindst en betjening med høj regularitet, også i myldretiderne. Selv om den individuelle trafik fremover øges på vejnettet med større køer til følge, vil sporvognene kunne køre uhindret, med prio- ritet i alle kryds. • Sporvognene giver passagererne en komfortabel transport med rolig og jævn kørsel. • Sporvogne har høj kapacitet. Hver enhed kan transportere 210-230 passa- gerer, hvoraf 70-75 er siddende. Disse fordele vil også på sigt kunne tiltrække bilister, især med forventede sti- gende fremkommelighedsproblemer på vejnettet i årene fremover.

Undersøgelsen har vurderet indpasningen af sporvognsnettet under forudsæt- ning af uændret kapacitet for biltrafikken. Det har også kunnet lade sig gøre på indfaldsvejene uden for Ringgaden gennem ekspropriation af "forhaver" og en- kelte nedrivninger af ejendomme samt med lokale ændringer i til- og frakørslen på "sporvognsgaderne". Inden for Ringgaden vil der dog ske en større trafikom- lejring, især fra Vester Allé og Nørre Allé-Nørregade til en ny "Allégade-ring" bestående mod syd af en ny vejforbindelse i Banegraven mellem Spanien og Søren Frichs Vej og mod nord ad Vennelyst Boulevard-Kaserneboulevarden- Langelandsgade. Det vil betyde omvejskørsler for bilisterne til og fra centrum. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 15

Af de vurderede sporvognsløsninger giver løsning (12A) - det udvidede grund- net med betjening af nærbanerne med dual-sporvogne - den bedste driftsøko- nomi for den samlede kollektive trafik i Århus-området og en anlægsudgift på 3,2-3,7 mia. kr., mens løsning (1) - grundnettet betjent med almindelige spor- vogne - giver en lidt dårligere driftsøkonomi i Århus-området men den mindste anlægsudgift på 2,4-2,8 mia. kr.

Begge disse forslag øger det samlede tilskudsbehov til den kollektive trafik i Århus-området med 18 til 39 mio. kr. årligt, når reinvesteringerne i sporvogns- nettet inkluderes. Dette driftsresultat kan forbedres ved at få flere bilister til at bruge kollektiv trafik, når et højklasset kollektivt trafiksystem indføres. Med forudsætningen om uændret kapacitet for biltrafikken viser undersøgelsen, at kun ca. 3.000 bilister/bilpassagerer overføres til den kollektive trafik. Flere kan overføres, hvis der indføres visse restriktioner til/fra Århus bymidte gennem road pricing, kapacitetsbegrænsninger o.lign. Og det valgte serviceniveau på sporvognsnettet med 5 minutters drift har en ekstra kapacitet på 15-25% i myldretiderne til flere passagerer uden yderligere udgifter til driften.

Grundnettet (løsning (1)) og det udvidede grundnet med kørsel på nærbaner (løsning (12)) kan ses som en etapevis udbygning, hvor nettet efter etablering og driftserfaringer med løsning (1) kan udvides til betjening af nærbanerne med de fremtidige dual-sporvogne. 16 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 17

 6FUHHQLQJVDQDO\VH

 1XY–UHQGHWUDILN Århus Kommune har en befolkning på ca. 282.000 indbyggere (1999), et ind- byggertal der i de sidste 10 år er steget med næsten 10%. Stigningen er dog af- taget i de seneste år, og prognoserne for de nærmeste år forventer et stagneren- de folketal.

2/3 af indbyggerne bor i Århus byområde, omfattende området inden for Ring- vejen samt Viby, Holme, Højbjerg, Skåde, Brabrand, Gellerup, Vejlby og Ris- skov. Af øvrige større bysamfund kan nævnes Lystrup (8.700 indb.), Tranbjerg (7.500 indb.), Kolt (4.800 indb.) og Løgten (4.300 indb.). Kun 4% af Århus Kommunes indbyggere bor i landdistrikter eller bysamfund under 200 indbyg- gere, se Tabel 3.1.

Befolkningstætheden er størst inden for Ringgaden, med størst koncentration i "brokvartererne", især Frederiksbjerg og Vesterbro.

Århus Kommune har omkring 162.000 arbejdspladser, et tal der har været sti- gende i de sidste år. De fleste arbejdspladser findes i Århus by og især i midt- byen. Cirka 75% af arbejdspladserne ligger inden for Århus byområde, heraf de 31% inden for Ringgaden.

Det største koncentrerede rejsemål er midtbyen, hvor 1/3 af de kollektive ture og knap 20% af biltrafikken har start- eller målpunkt.

Af store rejsemål uden for bymidten kan nævnes arbejdspladser i Skejby, ydre del af Viby, ved Hasselager, Brabrand og ved Randersvej ved Vejlby.

I forbindelse med opstilling af en trafikmodel i Århus-området for Infrastruk- turudvalgets arbejde, er der beregnet et antal bilture på ca. 740.000 på et års- døgn i det betragtede område (Århus Kommune og nabokommuner). Antallet af rejser med kollektiv trafik er i samme område ca. 185.000. Figur 3.1 viser for- delingen mellem kollektiv trafik og biltrafik.

Det er ikke muligt at få oplysninger på tilsvarende måde om cykeltrafikken. Men undersøgelser viser, at 5-6% af transportarbejdet i Århus Kommune udfø- res på cykel, mens 2% udføres gående. 18 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Tabel 3.1 Befolkning og afstand til Århus centrum for de største bysamfund i Århus Kommune, og større bysamfund i de omkringliggende kommuner (Århus centrum er defineret som Domkirken).

cUKXV .RPPXQH YULJH NRPPXQHU %HIRONQLQJVWDO $IVWDQG %HIRONQLQJVWDO $IVWDQG SU  NP SU  NP cUKXV E\RPUnGH  6NDQGHUERUJ   /\VWUXS   2GGHU   7UDQEMHUJ   +DGVWHQ   .ROW   +LQQHUXS   /—JWHQ   +DPPHO   %HGHU   +—UQLQJ   6WDYWUXS   5\   0DOOLQJ   +RUQVOHW   )UDPOHY   *DOWHQ   6ROEMHUJ   6NRYE\   0nUVOHW   6—IWHQ   7ULJH   +MRUWVK—M   6DEUR   YULJH E\VDPIXQG  /DQGGLVWULNWHU  cUKXV .RPPXQH L DOW 

.LOGH 'DQPDUNV 6WDWLVWLN  6H DIJU–QVQLQJHQ Sn )LJXU 

.LOGH ,QIUDVWUXNWXUXGYDOJHW ?%DQH RJ YHMIRUKROG L cUKXV 7HNQLNHUUDSSRUW? 

Figur 3.1 Fordelingen af det totale antal motoriserede personture i Århus-området (én persontur = en tur for én person med bil, bus eller tog; Århus-området er defineret i forhold til en række regionale vejforbindelser omkring Århus og omfatter Århus Kommune og en mindre del af de omkringlig- gende kommuner). 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 19

Bustrafikken i Århus-området forestås af Århus Sporveje, der kører bybusserne og oplands- og lokalruterne i kommunen, og Århus Amt der administrerer regi- onalruterne.

Århus Sporveje har omkring 46 mio. passagerer årligt, et tal der har været svagt stigende fra 1993. Tilsvarende har Århus Amts regionalruter ca. 14 mio. passa- gerer årligt i hele amtet, heraf ca. 4 mio. passagerer, der har start- eller mål- punkt i Århus Kommune.

Antallet af passagerer med nærbanerne til Grenaa og Odder ligger på henholds- vis godt 0,6 mio. og 1,0 mio. passagerer årligt. Af disse passagerer har ca. 50% (Grenaabanen) og 70% (Odderbanen) berøring med Århus by. Den Århus-rette- de trafik på nærbanerne udgør således ca. 1 mio. rejser årligt, hvilket kan sam- menlignes med Århus Sporvejes rejsetal på ca. 46 mio. rejser.

 %\XGYLNOLQJ Århus Kommune er i øjeblikket i gang med at revidere kommuneplanens fysi- ske hovedstruktur, hvilket omfatter en afklaring af, hvordan byen skal vokse i fremtiden og hvor nye byvækstområder skal placeres.

I alt omfatter de mulige byvækstarealer ca. 3.370 ha, hvilket skal ses i forhold til kommunens ønske om at udlægge mellem 2.500 og 3.000 ha i et 25-årigt tidsperspektiv. I samme periode forventes en befolkningsvækst på ca. 15.000 personer. Figur 3.2 viser, hvor byvæksten vil ske. Men der er endnu ingen af- klaring på hvor stor en del af de nye arealer, der skal anvendes.

Perspektiverne for byvæksten i Århus Kommune er ikke kun baseret på inddra- gelse af nye arealer i det åbne land. I revisionen af den fysiske hovedstruktur lægges der således op til en fortætning af bebyggelse i de bestående områder. Det kan f.eks. være supplerende byggeri på ledige arealer i byens karréer, ud- nyttelse af tagetager eller omdannelse af større områder fra f.eks. industriformål til bolig- og serviceformål (city-funktioner) med en høj bebyggelsestæthed.

En fortætning af den bestående by vil dels kunne medvirke til en begrænsning af byvæksten i det åbne land og dels til en forbedring af underlaget for den kollektive trafik i det eksisterende byområde.

I den indre del af byen (Midtbyen) findes der flere store omdannelsesområder, der enten er i færd med eller i løbet af det kommende årti vil blive omdannet fortrinsvis fra industri til cityformål som f.eks. forretninger, kontorer, restau- ranter, hoteller, boliger osv. Områderne, der er illustreret i Figur 3.3, er alle placeret tæt på eller i direkte tilknytning til det eksisterende banenet. 20 Sporvogne i Århus - Hovedrapport

Samlet byområde I henhold til Danmarks Statistik

Grundmateriale © copyright Kort & Matrikelstyrelsen. Reproduceret i henhold til tilladelse G11-98.

Figur 3.2 De vigtigste byvækstområder omkring Århus. Den viste grænse viser det samlede byområde i Århus, jf. Tabel 3.1. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 21

Figur 3.3 Illustration af byudviklingsområder i den centrale del af Århus. De ind- tegnede markeringer er ikke udtryk for den præcise afgrænsning af de konkrete områder. De skitserede områder er dels medtaget i den gæl- dende kommuneplan (A, B og C) og udviklingsområder på længere sigt (D). Områderne er: A. Ceres-kilen B. Centralværkstederne C. Bynære havnearealer D. Godsbanegården.

 )RUYHQWHWY–NVW I fremskrivning af boliger og trafik er der i dette projekt valgt at lægge sig tæt op af Infrastrukturudvalgets arbejde, dog således at udbygningsområdernes pla- cering afhænger af valget af sporvognsløsning.

Trafikalt regnes med følgende prognoser for år 2009 - referencesituationen, det vil sige uden højklasset kollektivt trafiksystem:

• Generel stigning i biltrafikken på 15%. I år 2009 forudsættes følgende vej- anlæg: - Herning motorvejen, Århus-Låsby - Ny højklasset vej Søften-Skødstrupvej - Ydre Ring mellem den Jyske Motor Vej og Skanderborgvej - Bygade i Banegraven fra Spanien under Bruuns Bro med tilslutning til Frederiks Allé og videre over baneterrænet til Søren Frichs Vej. 22 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

• Uændret efterspørgsel efter kollektiv trafik. Den nuværende fremkomme- lighed for busserne bevares.

I byudviklingen forudsættes udbygning af Århus Havn med ny containerhavn syd for den eksisterende havn, samt særlig byudvikling på 4.000 boliger i Skæ- ring, Lisbjerg, Årslev og Hasselager.

I sporvognsalternativerne vil væksten i den kollektive trafik blive beregnet ud fra de ændrede rejsetider med kollektiv trafik og biltrafik. I sporvognsalternativ (1) placeres byudviklingen på godsbanearealet, på havnen, i Lisbjerg og i Skej- by. I sporvognsalternativerne (12) og (17) placeres byudviklingen i Lisbjerg, Lystrup, Hjortshøj, Skødstrup, Løgten, Mårslet og Malling.

 9XUGHULQJDIK—MNODVVHGHO—VQLQJHU

 7UDQVSRUWPLGOHU Ud fra en gennemgang af, hvilke systemer andre byer af tilsvarende størrelse i verden har valgt eller planlægger at vælge, er der vurderet forskellige højklas- sede transportmidler til betjeningen, se Figur 3.4.

Mange byer i Europa har valgt moderne sporvogne. Sporvognene er komfor- table, kører på el og er meget støjsvage uden lokal luftforurening. Moderne sporvogne kører - især i franske byer - på egen tracé, hvilket sikrer høj hastig- hed og stor præcision i overholdelse af køreplanerne. Hastighederne er op til 70-80 km/t, men i byerne er hastigheden typisk 20-25 km/t (inkl. stoppesteds- ophold). I forhold til almindelige bybusser er denne gennemsnitshastighed kun lidt højere, men især den højere regularitet ved kørsel i egen tracé betyder væ- sentlige reelle tidsgevinster for passagererne i myldretiderne.

Sporvognene kan let indpasses i byrummet, men med separate baner skal der i anlægget ske en gennemgribende fornyelse af gader og veje. Økonomien er me- get vanskelig generelt at vurdere, fordi de fleste byer benytter sporvognsprojek- ter til generel byomdannelse/gadeforskønnelse omkring traceerne i midtbyerne. De samlede udgifter beløber sig i europæiske byer til 50-200 mio. kr. pr. km inkl. rullende materiel.

I nogle byer integreres sporvognene med almindelig jernbanekørsel for at be- tjene oplandsbyer med bane uden skift til bymidten. Især Karlsruhe og Saar- brücken har anvendt sådanne systemer, her kaldet sporvognstog. Indtil nu har sporvognstog været lidt større og tungere end normale sporvogne, bl.a. stiller det større krav til konstruktion/skinner af sporvognsnettet. Der er dog nu - på projektstadie - bestræbelser i Tyskland på at tilnærme sporvognstog til de al- mindelige sporvogne, bl.a. som dual-sporvogne med kombineret el- og f.eks. dieseldrift eller gasdrift. Sporvognstog skal dog have en bredde på min. 2,65 m af hensyn til samdriften på jernbanenettet. Anlægsudgifter i sporvognstog vil i selve byområdet stort set være som almindelige sporvogne. Driftsudgifterne vil nok være lidt højere på grund af den større vægt. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 23

Typiske sporvogne; her fra Strassbourg, Freiburg og Montpellier

"Sporvognstog", her fra Saarbrücken Højbane, her VAL-systemet i Lille

Sporbusser, her fra Nancy (forsøgsordning) Moderne busser (egen tracé, signal prioritering)

Figur 3.4 Analyserede transportmidler. 24 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

I nogle byer, bl.a. Lille (VAL) og Sydney (Monorail) er der etableret højbaner, der er vognenheder, der kører i helt egen tracé, normalt hævet over gadeniveau, og i nogle byer automatiseret og førerløs. Det giver meget høje driftshastighe- der, høj regularitet og lave marginalomkostninger på grund af, at togene er fø- rerløse. Ulemperne er, at højbanerne æstetisk er svære at passe ind i de centrale bydele. Derfor vælges her ofte tunnelløsninger, hvilket øger de i forvejen, me- get høje anlægsomkostninger (300-600 mio. kr. pr. km).

Et alternativ til sporvogne kan være sporbusser, hvor flere firmaer i Europa eksperimenterer med udviklingen af busser med automatisk styring via fysisk rille i vejbanen eller via optisk kamera, der følger malet stribe på vejen. Med egen tracé og automatisk styring kan der sikres en rolig og præcis kørsel gen- nem f.eks. en bys centrale dele, mens bussens fleksibilitet ved manuel styring i yderområder kan bevares. Busserne kan køre som elbusser via skinne i vejen el- ler som duo-systemer (el og diesel eller gas). Fordelene ved sporbusser er lave- re anlægsomkostninger end sporvogne, lettere indpasning i snævre gaderum, mens fleksibiliteten med at busserne både anvendes i separate spor med auto- matisk styring og som almindelig bus, er både en fordel og en ulempe. Ulempe, fordi der ofte vil blive lavet kompromisløsninger, hver gang der er problemer/ flaskehalse i trafikken.

Endelig bør det nævnes, at sporbusser stadig er ny teknologi med begrænsede afprøvninger.

På bussiden kan man i mange byer se løsninger på højklassede, moderne bus- systemer med velafprøvede komponenter:

• egen tracé med busprioritering i signalregulerede kryds. I modsætning til sporvognssystemer behøver der på separate busbaner ikke at blive gennem- ført dyre ledningsomlægninger

• renere brændstoftyper (diesel med partikel-filtre, gas, benzin, el)

• bedre komfort i form af flere siddepladser i længere/bredere busser end i dag, bedre indeklima, bedre ind- og udstigningsforhold, samt kørsel på jævnt underlag.

Moderne bussystemer kan gennemføres for anlægspriser væsentligt under spor- vognspriser, 15-50 mio. kr. pr. km.

 1HWWHQH De store udgifter til anlæggelse af højklassede trafiksystemer som sporvogne betyder, at de først og fremmest skal betjene de store trafikstrømme og give disse passagerer en hurtigere rejse end med de nuværende busser. Den hurtigere rejse opnås med mindre køretid og i myldretiderne med en høj regularitet (overholdelse af køreplanen). 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 25

I Århus er de største strømme rettet mod bykernen i områderne omkring busak- sen og Banegården. De væsentligste radialer er Skanderborgvej, Viborgvej og Randersvej. Også Ringvejen har et stadigt stigende potentiale og en højklasset forbindelse her vil kunne nedsætte rejsetiderne på tværs og samtidig aflaste ra- dialforbindelserne.

Højklassede trafiksystemer bør også kunne tiltrække bilister. Dette kan bl.a. ske ved etablering af Park&Ride p-pladser omkring krydsningen mellem de radiale forbindelser og Ringvejen. Her kan bilister fra yderområderne og andre kom- muner parkere og skifte til det højklassede, højfrekvente kollektive trafiksy- stem.

I alle net forudsættes det, at der anlægges særlige tracéer i videst mulige om- fang og at der i væsentligt omfang gives prioritet i lyskrydsene. Derfor skal de gader, der anvendes, ombygges - mest radikalt ved sporbundne løsninger i ni- veau - og i noget mindre udstrækning ved busløsninger og højbaner. Ved spor- bundne løsninger i niveau skal der også ske ledningsomlægninger i vejene.

I screeningsanalysen er der udvalgt seks forskellige net, se Figur 3.5. I udvæl- gelsen er lagt vægt på betjening af de store trafikstrømme, betjening af de kommende byudviklingsområder og net, hvor sporvognsløsninger i Århus bin- des sammen med nærbanerne.

Grundnettet er et net, der betjener de største strømme i det nuværende bussy- stem. Det består af betjening af de tre nuværende hovedradialer: Skanderborg- vej, Viborgvej og Randersvej med endestationer syd for Viby, Center Syd i Gellerup og tvedelte grene i Skejby/Vejlby. Herudover er der i grundnettet foreslået en højklasset tværforbindelse mellem Viby ad Ringvejen til Vejlby. Denne højklassede forbindelse på Ringvejen foreslås i første omgang betjent med busser på - i videst mulige omfang - egen tracé.

I bymidten er analyseret tre forskellige betjeningsmuligheder:

• via Park-Allé-busaksen-Klosterport-Nørre Allé-Nørregade i syd-nordret- ningen og ad Vestre Allé fra vest. Dette vil give den mest centrale løsning - tæt på gågader, arbejdspladser o.lign.

• via Havnen mellem Nørreport og Europaplads. Denne løsning undgår de vanskeligheder, der er forbundet med at føre den højklassede løsning gen- nem busaksen - Nørre Allé-Nørregade, men har den ulempe, at tracéen ik- ke kommer så tæt på de store mål i bykernen

• som en tunnelløsning inden for Allégade-ringen på strækninger af i alt 1.800 m i tunnel. Dette giver problemfri passage gennem bykernen, men giver passagererne dårlig tilgængelighed mellem gadeniveau og tunnelsta- tionen, samt store rampeanlæg á 100-150 m i midtbyen. 26 Sporvogne i Århus - Hovedrapport

LYSTRUP

Gennem busaksen VEJLBY

TILST RISSKOV

HASLE Via Havnen

BRABRAND

VIBY Via Tunnel HØJBJERG

Grundnet

HORNSLET HORNSLET HORNSLET

SKØDSTRUP HINNERUP HINNERUP HINNERUP SKØDSTRUP SKØDSTRUP

TRIGE HJORTSHØJ TRIGE TRIGE HJORTSHØJ HJORTSHØJ

LYSTRUP LYSTRUP LYSTRUP

VEJLBY VEJLBY VEJLBY TILST TILST TILST RISSKOV RISSKOV RISSKOV

HASLE HASLE HASLE

BRABRAND BRABRAND BRABRAND

VIBY VIBY VIBY

HØJBJERG HØJBJERG HØJBJERG HASSELAGER HASSELAGER HASSELAGER

HØRNING HØRNING HØRNING

MÅRSLET MÅRSLET MÅRSLET BEDER BEDER BEDER

MALLING MALLING MALLING

ODDER ODDER ODDER

Udvidet grundnet med udbyg- Udvidet grundnet med Udvidet grundnet med nær- ningsområder nærbaner og hovedbane Sporvogne i Århus - Hovedrapport 27

HORNSLET HORNSLET Basis Supplering Nærbane/hovedbane

HINNERUP HINNERUP SKØDSTRUP SKØDSTRUP

TRIGE TRIGE HJORTSHØJ HJORTSHØJ

LYSTRUP LYSTRUP

VEJLBY VEJLBY TILST TILST RISSKOV RISSKOV

HASLE HASLE

BRABRAND BRABRAND

VIBY VIBY

HØJBJERG HØJBJERG HASSELAGER HASSELAGER

HØRNING HØRNING

MÅRSLET MÅRSLET BEDER BEDER

MALLING MALLING

ODDER ODDER

Udbygget net Udbygget net med nærbaner

Figur 3.5 Nettene i screeningsanalysen (venstre side og ovenfor).

Grundnettetkan udvides med betjening af byudviklingsområder mod nord Lisbjerg/Trige og Lystrup og mod syd til Hasselager og Hørning og mod vest til Brabrand og evt. til Årslev/Hårlev. I denne løsning vil det være naturligt at placere fremtidig vækst omkring de betjente områder.

I screeningsanalysen er vurderet etudvidet grundnet med nærbaner , hvor nærbanerne betjenes med sporvogne på Grenaabanen mellem Lystrup og Horn- slet, og Odderbanen mellem Skanderborgvej/Gunnar Clausens Vej til Odder, idet disse nærbanestrækninger da elektrificeret eller alternativt betjenes med dual-sporvogne (el på grundnettet og diesel eller gas på nærbanestrækninger- ne). I dette net betjenes Lisbjerg-Trige ligeledes.

I det fjerde net -udvidet grundnet med nær- og hovedbane - ændres Trige- grenen til i stedet at betjene Søften og herefter køre ind på hovedbanen og be- tjene Hinnerup og Hadsten med sporvogne blandet i den almindelige togtrafik. Infrastrukturudvalget har peget på en sådan løsning, der kræver betjening med dual-sporvogne med maks. hastigheder på 100-110 km/t mod almindelige spor- vognes maks. hastigheder på 70-80 km/t.

Det femte net -udbygget net - består af grundnettet suppleret med nye stræk- ninger til flere af de eksisterende bydele, hvor der er en rimelig høj efterspørg- sel efter kollektiv trafik - dog ikke så høj, som i de bydele, der betjenes i grund- 28 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

nettet. Nettet betjener også bydele med forventet byudvikling i de kommende år.

Endelig er vurderet et udbygget net med nærbaner, hvor nærbanerne kan ind- gå på samme måde som i det ovenfor beskrevne udvidet grundnet med nærba- ner.

 9XUGHUHGHIRUVODJLVFUHHQLQJHQ De forskellige trafikmidler og de forskellige net er i screeningsanalysen blevet kombineret til 17 forskellige forslag, som det fremgår af Tabel 3.2. En række kombinationer er fravalgt, f.eks. højbaner på de udvidede net, af økonomiske årsager, mens der kun behandles ét forslag med sporvognstog (og dette forslag er udarbejdet efter fase 1, jf. afsnit 1.4.3).

Forslagene har på grundnetsstrækningerne 5 minutters drift i sporløsningerne i dagtimerne og 10 minutters drift på andre tidspunkter. På de ydre strækninger, herunder nærbanerne, er der 10-15 minutters drift i dagtimerne og 20-30 minut- ters drift på andre tidspunkter. I forslagene med moderne bus er der i grundnet- tet 3 minutters drift (dag) og 6 minutters drift på ydergrenene (dag).

I alle forslagene er anvendt større stoppestedsafstande end i det nuværende bus- net, typisk 4-800 m (og på banestrækningerne i forslagene 12, 16 og 17 visse steder i åbent land større). Det nuværende busnet har typisk stoppestedsafstande på 2-400 m.

De 17 forslag er overordnet vurderet ud fra følgende elementer: • mindre rejsetider for passagererne • komfort for passagererne • indpasning i gadenettet/æstetik • påvirkning af andre trafikanter • påvirkning af miljøet • anlægsomkostninger, herunder rullende materiel • driftsomkostninger.

Tabel 3.2 angiver kun netlængde, vognpark, reduktion af bybusnettet og inve- steringsskøn.

Investeringerne i de 17 højklassede forslag ligger fra 0,3-0,6 mia. kr. (løsning 3, moderne busser) til ca. 10 mia. kr. for de udbyggede banenet (løsningerne 13 og 16).

Ud fra en samlet vurdering har arbejdsgruppen og styregruppen udvalgt 3 for- slag til nærmere vurdering:

• Forslag 1: Grundnet gennem busaksen betjent med sporvogne, dog med busser på egen tracé på ringlinien 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 29

Tabel 3.2 Vurderede forslag med nøgletal for netlængde, vognpark, reduktion af bybusnettet og investerings- skøn. (De indrammede forslag er udvalgt til nærmere analyse).

6SRUYRJQ 6SRUEXV 0RGHUQH EXV +—MEDQH 6SRUYRJQVWRJ

*UXQGQHW    JHQQHP 1HW  NP 1HW  NP 1HW  NP EXVDNVHQ 9RJQSDUN  9RJQSDUN  9RJQSDUN  5HGE\EXV A 5HGE\EXV A 5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD

*UXQGQHW  PHG WXQQHO L 1HW  NP E\PLGWHQ 9RJQSDUN  5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD

*UXQGQHW YLD     +DYQHQ 1HW  NP 1HW  NP 1HW  NP 1HW  NP 9RJQSDUN  9RJQSDUN  9RJQSDUN  9RJQSDUN  5HGE\EXV A 5HGE\EXV A 5HGE\EXV A 5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD

*UXQGQHW    PHG XGE\J 1HW  NP 1HW  NP 1HW  NP QLQJVRPUnGHU 9RJQSDUN  9RJQSDUN  9RJQSDUN  5HGE\EXV A 5HGE\EXV A 5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD

8GYLGHW  JUXQGQHW PHG 1HW  NP Q–UEDQHU 9RJQSDUN  5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD

8GYLGHW  JUXQGQHW PHG 1HW  NP Q–U RJ KR 9RJQSDUN  YHGEDQH 5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD

8GE\JJHW QHW   

1HW  NP 1HW  NP 1HW  NP 9RJQSDUN  9RJQSDUN  9RJQSDUN  5HGE\EXV A 5HGE\EXV A 5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD ,QYHVW  PLD

8GE\JJHW QHW  PHG Q–UEDQH 1HW  NP 9RJQSDUN  5HGE\EXV A ,QYHVW  PLD

(NVNO HNVLVWHUHQGH EDQHU 30 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

• Forslag 12: Udvidet grundnet med nærbaner betjent med sporvogne, hvor dog ringlinien betjenes med busser på egen tracé.

• Forslag 17: Udvidet grundnet med nærbaner og hovedbane, der - bortset fra at Trige-grenen omlægges til Søften-Hinnerup-Hadsten - er identisk med forslag 12. Forslaget betjenes med en kombination af almindelige sporvogne og sporvognstog (dual-sporvogne).

I overvejelserne for dette valg er bl.a. indgået, at en by altid starter med et be- grænset sporvognsnet (dvs. grundnettet) og herefter senere kan etablere udvi- delser og at de valgte trafikmidler så vidt muligt skal være udviklede og i drift ("hyldevarer"). En undtagelse er anvendelsen af dual-sporvogne i løsning 17, men denne løsning er medtaget for at skabe en sammenhæng med Infrastruk- turudvalgets forslag, jf. afsnit 1.4.3. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 31

 'HYDOJWHO—VQLQJHU

 'ULIWVRSO–JIRUVSRUYRJQHQH

 6SRUYRJQVO—VQLQJ  Grundnettet med de tre radialgrene og en tværgående buslinie på Ringvejen ses af Figur 4.1. Sporvognslinierne opdeles i 3 linier (rød, grøn og blå), hvilket be- tyder, at man fra ethvert punkt på én radial uden skift kan komme til ethvert andet punkt på sporvognsnettet (undtagen de tvedelte grene til Skejby og Vejl- by).

Sporvognsnettet (1) er ca. 23 km i udstrækning. Med 46 stoppesteder - 11 på den sydlige og vestlige radial, 23 på den nordlige tvedelte radial og ét centralt stoppested for alle radialer i Park Allé - fås en gennemsnitlig stoppestedsaf- stand på ca. 500 m, kortest i bymidten og længst ude på radialerne.

Et udkast til en overordnet køreplan for sporvognsnettet er vist i Tabel 4.1. Hver gren har i dagtimerne på hverdage 5 minutters drift og 10 minutters drift på øvrige tidspunkter. De to tvedelte grene til Skejby og Vejlby har dog 10 mi- nutters drift i dagtimerne og 20 minutters drift på øvrige tidspunkter. Der skal anvendes 23 sporvogne til betjeningen, ekskl. reserve.

De centrale stoppesteder i sporvognsløsning (1) er:

• Park Allé, hvor alle sporvogne mødes og hvor der kan skiftes mellem sporvogne og bybusser

• Banegården, hvor der på Bruuns Bro er nem omskiftning mellem spor- vogne og tog (via trapperne) og til Banegårdspladsen med bybusser og re- gionalbusser

• Randersvej ved Ringvejen med skift mellem sporvogne, Ringlinie, bybus- ser, regional- og oplandsruter nordfra samt for bilister ved Park&Ride p- pladsen (se afsnit 4.5).

•PåHasle Torv med skift mellem sporvogne, Ringlinie, bybusser og regio- nal- og oplandsruter vestfra. 32 Sporvogne i Århus - Hovedrapport

TORSØVEJ STATION IKEA

SKEJBY SKODSHØJEN SKEJBYVEJ VEJLBY CENTERVEJ VEJLBY-RISSKOV H.

SKEJBY ÅRHUS SYGEHUS STIFTSTIDENDE

SKEJBY BUSVEJ

DANMARKS RADIO

RINGVEJEN

KASTANIEGADE

STJERNEPLADSEN

UNIVERSITETET

HASLE TORV KOMMUNEHOSPITALET RYMARKEN

STATSGYMNASIUM EDWIN RAHRS VEJ SABROES PLADS HANDELSHØJSKOLEN/ AMTSYGEHUS RINGVEJEN PARADISGADE

EMMASVEJ KLOSTERTORVET DEN GAMLE BY MAGASIN

ÅBOULEVARDEN BUSGADEN CITY VEST RÅDHUSET PARK ALLÉ

BANEGÅRDEN

HARALD JENSENS BRUUNSGADE PLADS

INGERSLEVS PLADS

MARSELIS BOULEVARD

ØSTRE ALLÉ

VIBY TORV

STADION/SOLVANGSVEJ

GRØFTHØJ

ØLLEGÅRDSVEJ

GUNNER CLAUSENSVEJ

Grundmateriale © copyright Kort & Matrikelstyrelsen. Reproduceret i henhold til tilladelse G11-98. C:\50403a\DATA\TEGNINGER\REVISION\FIGUR4_1.CDR 2000.04.27\VO

Figur 4.1 Sporvognsløsning (1) med sporvognslinier og højklasset bustracé på Ringvejen. Med sort streg er vist Ringlinien betjent af busser på egen tracé. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 33

Tabel 4.1 Overordnet køreplan for de tre linier i sporvognsnettet.

+RYHGGHVWLQDWLRQHU )DVWH PLQXWWDO L GDJWLPHUQH Sn KYHUGDJH 6NHME\ ,NHD       3DUN $OOp5nGKXVHW       9LE\ *XQQDU &ODXVHQV 9HM      

9LE\ *XQQDU &ODXVHQV 9HM       3DUN $OOp5nGKXVHW       6NHME\ ,NHD      

9HMOE\ 7RUV—YHM VW  3DUN $OOp5nGKXVHW       *HOOHUXS &LW\ 9HVW 

*HOOHUXS &LW\ 9HVW  3DUN $OOp5nGKXVHW       9HMOE\ 7RUV—YHM VW 

*HOOHUXS &LW\ 9HVW  3DUN $OOp5nGKXVHW       9LE\ *XQQDU &ODXVHQV 9HM      

9LE\ *XQQDU &ODXVHQV 9HM       3DUN $OOp5nGKXVHW       *HOOHUXS &LW\ 9HVW 

• På Skanderborgvej ved Ringvej Syd (stoppestedet Grøfthøj), med skift mellem sporvogne, Ringlinien, bybusser og regional- og oplandsruter syd- fra, samt for bilister ved Park&Ride p-pladsen (se afsnit 4.5).

• På Skanderborgvej ved Viby Torv, hvor der ligeledes kan ske skift mellem sporvognen, Ringlinie og bybusser.

• Torsøvej, med skift mellem Grenaabanen og sporvogne.

• Gunnar Clausens Vej med skift mellem Odderbanen og sporvogne.

 6SRUYRJQVO—VQLQJ  Sporvognsløsning (12) udvider grundnettet med sporvognskørsel på nærbaner- ne Århus-Hornslet og Odderbanen ved tilslutning henholdsvis på Randersvej ved Lisbjerg og på Skanderborgvej ved Gunnar Clausens Vej. Herudover for- længes den nordlige gren til Trige og den vestlige gren til Brabrand, se Figur 4.2. Vejlby-grenens endestation placeres på Nordlandsvej i stedet for Torsøvej i sporvognsløsning (1). 34 Sporvogne i Århus - Hovedrapport

Hornslet

Løgten 1 Løgten 2

Skødstrup 1 Skødstrup 2

Trige

Hjortshøj

Ølsted Lystrup Hovmarken

Lisbjerg Nordlandsvej

IKEA

Silkeborgvej/ Hovedgaden City Vest Silkeborgvej/ Stenbækvej

G. Clausensvej

Tranbjerg Havebyen Gunnestrup

Mølleparken Mårslet Vilhelmsborg

Beder

Egelund

Malling

Banevolden

Assedrup

Rude Havevej

Parkvej

Grundmateriale © copyright Kort & Matrikelstyrelsen. Odder Reproduceret i henhold til tilladelse G11-98.

Q:\50403a\DATA\TEGNINGER\REVISION\FIGUR4_2.CDR 2000.04.27 / VO

Figur 4.2 Sporvognsløsning (12) med det udvidede grundnet med sporvogne på nærbaner. Stoppesteder på inderstrækningerne, se figur 4.1. Med rød streg er vist Ringlinien betjent af busser på egen tracé. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 35

Trige Hornslet 40 55 38 53 10 25 08 23

Vejlby

08 38 Brabrand 23 53 03 53 13 43 23 53 28 58 08 18 38 48

Viby 26 56 21 11 41 06 36 51

24 5409 39 Odder

.—UHWLGHU

+RUQVOHW3DUN $OOp  PLQ 7ULJH3DUN $OOp  PLQ 9HMOE\3DUN $OOp  PLQ %UDEUDQG3DUN $OOp  PLQ 9LE\3DUN $OOp  PLQ 2GGHU3DUN $OOp  PLQ

Figur 4.3 Sammenbinding af radialerne i det udvidede sporvognsnet med nær- baner (12). Minuttallene er afgangstider i dagtimerne på hverdage. Hver linie repræsenterer en afgang pr. time. Et forslag til sammenbinding af sporvognsnettet er vist i Figur 4.3. De inderste strækninger har 5 minutters drift, mens de tre nordlige grene samt Viby-Odder grenen hver har 15 minutters drift i dagtimerne på hverdage.

I sporvognsløsning (12) elektrificeres nærbanestrækningerne, således at almin- delige sporvogne i 2,65 m's bredde kan anvendes. I løsningen er der regnet med almindelig nærbanedrift som i dag mellem Hornslet og Grenaa. Endvidere kan godskørslen på Grenaabanen opretholdes ved at bevare nærbanestrækningen fra Lystrup til Århus (alternativt kun til Torsøvej). 36 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Sporvognsløsning (12) skal anvende 33 vogne til betjeningen, ekskl. reserve.

I sporvognsløsning (12) benyttes 45 af 46 stoppesteder i grundnettet. Torsøvej erstattes af et stoppested på Nordlandsvej. Ud over de 46 stoppesteder er der etableret 27 stoppesteder - fordelt med de eksisterende 14 stationer på Odderba- nen, 2 stoppesteder på Brabrand-radialen, 3 på Trige-grenen og 8 på Grenaaba- nen mellem Lystrup og Hornslet (6 nuværende stationer og 2 nye).

 6SRUYRJQVO—VQLQJ  Sporvognsløsning (17) svarer til løsning (12) med undtagelse af, at Trige-gre- nen i stedet for Skejby Sygehus drejes over mod Søften, hvor grenen køres ind på hovedbanen med stop i Hinnerup og med endestation i Hadsten.

Løsning (17) er vist på Figur 4.4. I denne løsning er forudsat, at der anvendes dual-sporvogne med el-motor til betjening af grundnettet og diesel- eller gas- motor ved kørsel på nærbanestrækningerne og hovedbanen. Sådanne sporvogne er endnu ikke i produktion - men dette forudsættes de i 2009. Dual-sporvogne- ne skal have en kraftigere motor, så maks. hastighed kan være 100-110 km/t af hensyn til kørslen på hovedbanen.

Der skal anvendes 18 dual-sporvogne og 17 almindelige sporvogne (kun el) ekskl. reserve for dels at kunne etapeopdele sporvognsnettet og for dels at kun- ne binde nettet sammen på nogenlunde samme måde som i løsning (12) i Figur 4.3. De vogne, der skal betjene Hinnerup og Hadsten skal tillige være udstyret med sikkerhedssystem (ATC eller det billigere ATP).

Køreplanen for Hadsten-grenen fremgår af Tabel 4.2. Det ses, at køretiden fra Hadsten og Hinnerup til Park Allé er henholdsvis 36 og 30 minutter. Der er i denne køretid indlagt en "buffer-tid" på 2 minutter i Skejby af hensyn til at få forbedret sikkerheden for en regulær drift på hovedbanen, hvor sporvognene er blandet med lyntog, Intercitytog og regionaltog. Forsinkelser på hovedbanen kan skabe irregulær sporvognsdrift på Randersvej.

Medens DSB's betjening på Hadsten st. bibeholdes, vil Hinnerup kun blive be- tjent af sporvognene.

Ud over stoppesteder/stationer i Hadsten, Hinnerup og Søften foreslås der i løs- ning (17) at blive etableret tre stoppesteder mellem Søften og Skejby Sygehus afhængig af byudviklingen i byområdet. Sporvogne i Århus - Hovedrapport 37

Hadsten

Hornslet

Løgten 1 Løgten 2

Hinnerup Skødstrup 1 Skødstrup 2

Hjortshøj

Søften Lystrup Hovmarken

Ølsted Syd Lisbjerg

Nordlandsvej Lisbjerg Erhvervspark

Silkeborgvej/ Hovedgaden City Vest Silkeborgvej/ Stenbækvej

G. Clausensvej

Tranbjerg Havebyen Gunnestrup

Mølleparken Mårslet Vilhelmsborg

Beder

Egelund

Malling

Banevolden

Assedrup

Rude Havevej

Parkvej

Grundmateriale © copyright Kort & Matrikelstyrelsen. Odder Reproduceret i henhold til tilladelse G11-98.

Q:\50403a\DATA\TEGNINGER\REVISION\FIGUR4_4.CDR 2000.04.27 / VO

Figur 4.4 Sporvognsløsning (17) med udvidet grundnet med nærbaner og hovedbane. Stoppesteder på inderstrækningerne, se figur 4.1. Med rød streg er vist Ringlinien betjent af busser på egen tracé. 38 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Tabel 4.2 Skitse til køreplan for Hadsten-grenen i sporvognsløsning (17).

6WRSSHVWHG +DGVWHQ +LQQHUXS IUD  IUD  IUD  IUD  6—IWHQ +RUQVOHW  +RUQVOHW  +RUQVOHW  +RUQVOHW  /LVEMHUJ   IUD   IUD   IUD   IUD

6NHME\ 6\JHKXV   9HMOE\   9HMOE\   9HMOE\   9HMOE\ 8QLYHUVLWHW  3DUN $OOp5nGKXVHW            

 'HQ—YULJHNROOHNWLYHWUDILN Indførelse af sporvogne i Århus-området vil betyde, at det nuværende udbud af kollektiv trafik må reduceres og tilpasses det højklassede sporvognssystem.

I denne undersøgelse vurderes tilpasningen til den øvrige kollektive trafik med to hovedformål. Dels for at vurdere besparelserne på bus- og tognettet i forbin- delse med den økonomiske analyse af de tre sporvognsforslag (kap. 6) og dels for at vurdere passagerernes omfordeling mellem sporvogne, busser og tog i trafikmodelberegningerne (afsnit 4.6). Hvis der træffes beslutning om at indføre sporvogne i Århus, vil det supplerende busnet blive planlagt mere detaljeret, gennem grundlæggende omstrukturering og sammenbinding af tilbringerlinier.

Busruterne er omlagt efter følgende principper:

• Buslinier, der på hele forløbet benytter samme veje som sporvognene, nedlægges.

• Bybusser, der benytter samme veje som sporvognene på dele af forløbet (typisk den inderste del i forhold til bymidten), omdannes til tilbringerlini- er i de tilfælde, hvor der kan forventes en samlet rejsetidsbesparelse regnet mellem "tilbringerstoppestedet" og city. Bybussernes køretid er beregnet som i køreplanen. I myldretiden vil der ofte være forsinkelser på busserne, hvilket betyder, at den samlede rejsetidsgevinst i praksis bliver større.

• Oplands- og regionalruter, der på den inderste del af ruten benytter samme veje som sporvognen, omdannes ligeledes til tilbringerruter. Ruterne kører ikke til Århus city (Banegården/Rutebilstationen), men derimod til centrale omstigningspunkter på én af sporvognsnettets radialer. Omstigningspunk- terne placeres således, at der - udover sporvognen - også er omstigning til andre linier, især en ringforbindelse på Ringvejen.

Ændringen giver også mulighed for at benytte oplands- og regionalruterne til betjening på ringforbindelsen, således at der skabes direkte forbindelse fra oplandet på tværs af byen.

• Betjening af områder langt fra sporvognstraceerne bibeholdes uændret. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 39

• Buslinier, der betjener områder i nærheden af sporvognslinierne, og i nogle tilfælde som tilbringerlinier til sporvognen, bibeholdes med uændret linie- føring, men det vurderes om frekvensen bør nedsættes.

For Århus Sporveje betyder disse vurderinger, at 30-33% af driftsomfanget på bybuslinierne og 38-54% af driftsomfanget på oplands- og lokalruterne kan er- stattes af sporvognskørslen i de tre forslag, jf. Tabel 4.3. Dog skal der anvendes ca. 6% af bybuskørslen til at etablere Ringvejslinien (linie 12 øges med 27.000 køreplantimer for at betjene Ringvejslinien med 5 minutters drift).

For Århus Amt svarer justeringerne kun til mindre ændringer i sporvognsløs- ning (1) på i alt ca. 5% af den nuværende kørsel. Det sker primært ved at ca. 9 af 19 regionalruter til Århus afkortes til miniterminalen ved Ringvejen. I spor- vognsløsningerne (12) og (17) reduceres yderligere nogle større regionalruter fra Hornslet, Odder og Hinnerup i frekvens og der kan da opnås en reduktion i regionalruterne på skønsmæssigt 13-14%.

I sporvognsløsning (1) forudsættes nærbanerne fortsat med uændret drift. I sporvognsnet med nærbaner (12) inddrages Odderbanen og Grenaabanen mel- lem Århus og Hornslet, hvilket svarer til knap 2/3 af Grenaabanens drift. Mel- lem Hornslet og Grenaa forudsættes uændret nærbanedrift. I sporvognsløsning (17) vil Hinnerups DSB-betjening blive nedlagt, som følge af sporvognsbetje- ningen, men der forudsættes ikke DSB-besparelser som følge af dette.

Tabel 4.3 Samlet oversigt over driftsændringerne.

6SRUYRJQVQHW  6SRUYRJQVQHW  6SRUYRJQVQHW  $QWDO VSDUHGH A DI GHQ UHOH $QWDO VSDUHGH A DI GHQ UHOH $QWDO VSDUHGH A DI GHQ UHOH N—UHSODQWLPHU YDQWH WUDQVSRUW N—UHSODQWLPHU YDQWH WUDQVSRUW N—UHSODQWLPHU YDQWH WUDQVSRUW W\SHV VDPOHGH W\SHV VDPOHGH W\SHV VDPOHGH GULIWVRPIDQJ GULIWVRPIDQJ GULIWVRPIDQJ %\EXVVHU FD  A FD  A FD  A 2SODQGVUXWHU FD  A FD  A FD  A 5HJLRQDOUXWHU FD  A FD  A FD  A 2GGHUEDQHQ  A FD  A FD  A *UHQDDEDQHQ  A FD  A FD  A 6SRUYRJQVQHWWHQH FD  FD  FD  5LQJOLQLH PHUGULIW FD  FD  FD  WLO E\EXVOLQLH 

'ULIWVRPIDQJHW Sn cUKXV 6SRUYHMHV E\EXVVHU RJ RSODQGVUXWHU HU DQJLYHW VRP SDVVDJHUWLPHU

Tabel 4.3 viser besparelserne i driftsomfang, sammenholdt med de køreplanti- mer sporvognsløsningerne leverer. Det skal fremhæves, at sporvognskøreplan- timer og nærbanernes køreplantimer giver større kapacitet end regionalbusti- merne. Køreplantimerne med bybus, regionalbus, tog og sporvogne har også forskellige økonomiske værdier. Det vil blive nærmere vurderet i kapitel 6. 40 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 6HUYLFHQLYHDXHW Indførelsen af sporvogne i Århus vil generelt forbedre servicen i den kollektive trafik. Sporvogne giver den kollektive trafik hurtigere rejser for mange passage- rer, et mere præcist system især i myldretiderne i forhold til i dag og en højere komfort med sporvogne end med busser.

Det kan dog ikke undgås, at sporvognsnettet medfører ulemper for enkelte rej- serelationer, især er det i form af skift mellem busruter (regional-, oplands- og enkelte bybuslinier) og sporvogne, jf. Tabel 4.4. Enkelte rejserelationer kan og- så få forøget rejsetid - bl.a. for dem, hvor der påføres skift til sporvogn omkring Ringvejen og hvor passagererne kun skulle "et par stoppesteder" længere ind ad sporvognsruten og ikke helt ind til bymidten.

Tabel 4.4 Servicemæssige konsekvenser af de tre sporløsninger.

6SRUYRJQVO—VQLQJ  6SRUYRJQVO—VQLQJ  6SRUYRJQVO—VQLQJ  5HMVHUHODWLRQHU XGHOXNNHQGH  %HW\GHOLJW NRUWHUH UHMVHWLG PHG VSRUYRJQH L cUKXV E\RP  +—M UHJXODULWHW RJ IUHNYHQV UnGH 5HMVHUHODWLRQHU PHOOHP \GHU  6RP L GDJ  6DPPH HOOHU L QRJOH WLO 6RP  VWU–NQLQJHU RPNULQJ Q–UEDQH  0XOLJKHG IRU VNLIW WLO I–OGH KXUWLJHUH UHMVHWLG  +LQQHUXS ODQJVRPPHUH WLOIUD cUKXV E\RPUnGH VSRUYRJQH YHG *  +—MHUH IUHNYHQV UHMVHWLG WLO cUKXV +RP &ODXVHQV 9HM RJ 7RUV— UnGHW YHM 5HMVHUHODWLRQHU GHU NU–YHU VNLIW  2IWH OLGW NRUWHUH UHMVHWLGHU PHOOHP RSODQGVUHJLRQDOUXWHU  )OHUH PXOLJH PnOSXQNWHU RJ VSRUYRJQH  +—MHUH UHJXODULWHW L P\OGUHWLGHUQH  , QRJOH WLOI–OGH O–QJHUH UHMVHWLG  0DQJH SnI—UHV VNLIW WLO E\PLGWHQ

Men det skal understreges, at f.eks. det foreslåede princip med, at de regional- ruter, der afkortes ved en Ringvejsterminal, men fortsætter ad Ringvejen, tilby- der andre passagerer direkte rejsemulighed ad Ringvejen i forhold til i dag.

Tabel 4.5 illustrerer de skematiske konsekvenser i Tabel 4.4 med eksempler på konkrete rejserelationer. I praksis er bussernes køretider undervurderede i myldretiderne, fordi der her ofte er forsinkelser som følge af kørsel i blandet trafik. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 41

Tabel 4.5 Eksempler på rejsetider med sporvogne og nuværende busser/nærbaner.

6WU–NQLQJ 6SRUYRJQVV\VWHPHW 1XY–UHQGH V\VWHP O—VQLQJHUQH  HOOHU  PLQ PLQ 9LE\ 7RUY6NHME\ 6\JHKXV   E\EXV +DUDOG -HQVHQV 3ODGV8QLYHUVLWHWHW   E\EXVULQJOLQLH +DVOH 7RUY8QLYHUVLWHWHW   E\EXV *HOOHUXS3DUN $OOp   E\EXV *U—IWK—M3DUN $OOp   E\EXV +RUQVOHW3DUN $OOp cUKXV +  O—VQLQJ   *UHQDDEDQHQ 6N—GVWUXS8QLYHUVLWHWHW  O—VQLQJ   UHJLRQDOEXV 2GGHU3DUN $OOp cUKXV +  O—VQLQJ   2GGHUEDQHQ +—UQLQJ3DUN $OOOp cUKXV +   UHJLRQDOEXV +—UQLQJ8QLYHUVLWHWHW   UHJLRQDOEXV  E\EXV +LQQHUXS3DUN $OOp cUKXV +  O—VQLQJ   WRJ

1RWH 7RJUHJLRQDOUXWHU LQGHKROGHU LNNH JDQJWLG WLO 3DUN $OOp 6NLIW UHJLRQDOEXVVSRUYRJQ .—UHSODQWLGHU , P\OGUHWLGHUQH HU EXVVHUQH RIWH IRUVLQNHGH

For de enkelte sporvognsløsninger kan følgende bemærkes:

• Sporvognsløsning (1) giver nærbanerejsende uændrede forhold - men til- byder en ekstra skiftemulighed ved Torsøvej og Gunnar Clausens Vej til sporvogne for rejsende til f.eks. Universitetet og til Viby Torv med hurti- gere rejsetider hertil end i dag.

• Sporvognsløsning (12) har stort set samme rejsetider på nærbanestræknin- gerne som i dag - men en højere frekvens og flere centrale rejsemål.

• Sporvognsløsning (17) giver ikke umiddelbart Hinnerup de store fordele, fordi passagererne i dag har hurtige regionaltogsforbindelser til Århus H og gode regionalbusforbindelser. Men for rejsemål på Randersvej og i Skejby tilbyder løsningen dog bedre rejsetider end i dag.

 ,QGSDVQLQJLE\HQVJDGHUXP Indpasning af en sporvognstracé i byens gaderum får konsekvenser for den del af den kollektive trafik, der fortsat skal opretholdes i sin eksisterende form samt for bil-, cykel-, og gangtrafik. For at sikre realistiske løsninger har det derfor været nødvendigt at kortlægge de fysiske konsekvenser overordnet i de berørte gaderum, samt hvor det nye transportsystem evt. skal integreres med en eksiste- rende nærbane. Kortlægningen er sket i dialog med projektets arbejdsgruppe samt ved nærmere detailvurderinger i samarbejde med Århus Sporveje og Vej- kontoret.

 )RUXGV–WQLQJHU Der er ikke på nuværende tidspunkt behov for at tage endelig stilling til, hvilket komfortniveau der skal opnås i sporvognene, herunder om der skal anvendes 42 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

sporvogne med de maksimale standardiserede breddemål på 2,65 m eller om der skal vælges smallere profiler i f.eks. 2,40 som det ofte ses i franske byer. I undersøgelsen er det derfor valgt at sikre, at der kan anvendes tilstrækkeligt brede profiler uden at dette har været afgørende for de foreslåede løsninger.

Løsninger for indpasning af sporvognstracéen i gaderummene er foretaget un- der hensyntagen til den øvrige trafik, men under forudsætning af at opnå opti- mal fremkommelighed for sporvognen ved brug af egne tracéer og maksimal prioritering gennem de signalregulerede kryds. På visse strækninger har det desuden været aktuelt at foreslå ensretning eller lukning for anden kørende tra- fik.

Ombygninger af gaderummene vil påvirke kapacitetsforholdene for den øvrige bil- og bustrafik. Ændringer i kapaciteten for biltrafikken er vurderet med støtte i trafikmodellens bildel og potentielle ændringer i biltrafikkens rutevalg er be- skrevet kvalitativt. Flaskehalse langs sporvognstracéen er udpeget og den for- nødne kapacitet foreslået etableret, primært ved etablering af nye vognbaner, til erstatning for de vognbaner, der må nedlægges ved etablering af sporvognstra- céen, - men også ved i et vist omfang at reducere serviceniveauet for fodgæn- gerne i myldretiden i krydsene.

Som forudsætning for løsningerne er også regnet med, at den nye vejforbindel- se i Banegraven fra Spanien under Bruuns Bro med tilslutning til Søren Frichs Vej er etableret.

Indpasning af sporvognsløsningen i byens gaderum er foretaget ud fra en række principper, bl.a. er der som udgangspunkt arbejdet med en prioritering, hvor sporvognene kører i en reserveret tracé, dog med mulighed for at anden trafik undtagelsesvis kan køre ind på tracéen, men ikke som led i den almindelige tra- fikafvikling.

I snævre gaderum skal der som minimum sikres plads til fortove på begge sider af tracéen, og af hensyn til trafiksikkerheden etableres strækninger med vejtra- fik ikke uden separat cykelsti.

Perroner placeres langs tracéen, typisk men ikke nødvendigvis efter kryds. Der regnes med perronbredder hver på 2,0-3,0 m, afhængig af den forventede be- lastning og geometri.

Der regnes med følgende minimums-tværprofiler for gadeelementer:

• Kørebane med en vognbane: 3,50-3,75 m • Kørebane med to vognbaner: 6,50 m • Cykelsti: 2,00-2,25 m • Fortov: 2,00-2,50 m • Buslomme: 3,00 m (dog evt. 2,50 m) • Busperron: 1,50 m • Kantstensparkering: 2,00 m. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 43

Figur 4.5 Tværsnit af sporvognenes indpasning. Øverst er vist 2,65 m brede sporvogne, nedenunder 2,40 m brede sporvogne. Den minimale højde for sporvogn inklusive strømaftager er 3,45 m (Eurotram). 44 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Trafik på tværs af tracéen skal ske i signalregulerede kryds. Hovedparten af vejkryds, der i dag ikke er signalregulerede, forudsættes opretholdt uden signal- regulering, men kun med højresvingende trafik.

 *HQHUHOWRPNRQVHNYHQVHU Langs sporvognstracéen berøres 24 signalregulerede kryds, hvor Århus Kom- mune er vejmyndighed og 6 kryds, hvor Århus Amt er vejmyndighed.

Langs amtets Ringvej berører indpasningen af den foreslåede ringforbindelse betjent af busser, yderligere 13 signalregulerede kryds.

Påvirkningen af kapacitetsforholdene i de berørte kryds er beskrevet i Bilag 2.

Vejtrafik Det vurderes på grundlag af de foretagne detailskitseringer og kapacitetsbereg- ninger, at der langs sporvognstracéen kan etableres kryds med tilstrækkelig vejkapacitet til at afvikle den nødvendige trafik i 2009. Visse steder vil dette medføre behov for eksproprieringer og nedrivninger som beskrevet i det føl- gende. Det kan derfor herefter overvejes, om denne kapacitet i givet fald skal etableres fuldt ud.

Det må desuden forventes, at der er gennemkørende trafik, der i dag benytter de strækninger, hvor sporvognstracéen foreslås etableret, som i den nye situation vil vælge parallelle strækninger uden for strækningerne med sporvognstracé, som følge af vejlukninger, ensretninger og begrænsninger af svingstrømme, der foreslås etableret langs tracéen. Herved øges belastningen af kryds uden for sporvognstracéen. Effekterne heraf er ikke vurderet, men det skønnes, at det vil være muligt at finde løsninger, der kan imødekomme denne ekstra kapacitets- belastning.

Bustrafik Den eksisterende bustrafik forudsættes generelt reduceret således, at der kun i begrænset omfang er sammenfald mellem busruter og da således, at bustrafik- ken afvikles sammen med den øvrige vejtrafik og busstoppesteder placeres på sidevejene.

Hvor gader forudsættes lukket for biltrafik, kører busserne i sporvognstracéen på sporvognenes betingelser.

Bløde trafikanter For at kunne anvise løsninger på, hvordan vejkapaciteten kan opretholdes i en situation med sporvogne, er der bl.a. foreslået, at der under spidsbelastningerne i myldretiden sker en reduktion i serviceniveauet for fodgængere, der skal gen- nem signalregulerede kryds. Hvor en "langsomt gående" i dag har mulighed for at krydse vejen i et signalomløb, vil der således visse steder være behov for at foretage krydsning over to signalomløb. Disse gener forudsættes minimeret så- ledes, at situationen kun optræder, når der er detekteret høje trafikmængder. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 45

 .RQVHNYHQVHUYHGLQGSDVQLQJSnGHUDGLDOJUHQH I de analyserede løsninger består grundnettet af 3 hovedradialer via henholdsvis Skanderborgvej, Viborgvej og Randersvej i det følgende kaldet henholdsvis:

• Viby-grenen • Brabrand-grenen og • Skejby-grenen, der yderligere suppleres af en Vejlby-Risskov-gren.

Forskellige alternativer til vestlig og sydlig indføring til bykernen er undersøgt.

Vestlig indføring For den vestlige indføring ses bl.a. bort fra en tvedelt løsning, hvor den vestkø- rende trafik kunne afvikles under knebne pladsforhold ad Vestergade, men hvor der vurderes at være utilstrækkelig plads for den østvendte trafik ad en et-sporet tracé langs sydsiden af Åboulevarden på strækningen mellem Thorvaldsensga- de og Immervad. Her er der i forvejen planlagt dobbeltrettet biltrafik med hen- blik på at fredeliggøre området omkring Østergade. Derfor er valgt at køre sporvognene ad Vester Allé, der lukkes for biltrafik. Biltrafikken ledes i stedet ad den forudsatte nye vejforbindelse i Banegraven mellem Spanien og Søren Frichs Vej, se Figur 4.6.

Sydlig indføring For den sydlige indføring er det valgt at se bort fra Frederiks Allé som tracé for sporvognene. Frederiks Allé er for snæver til at tillade separate spor for bil og sporvogne. Det samme er tilfældet ad den alternative linieføring via M. P. Bruuns Gade. Derfor må en af disse adgangsveje lukkes for biltrafik, hvis der skal etableres et højklasset sporvognssystem. Det foreslås derfor at se bort fra sporvognsbetjening ad Frederiks Allé, da denne strækning vurderes at være af kritisk betydning for bilbetjeningen af de centrale bydele. Derfor er valgt at køre sporvogne ad M.P. Bruuns Gade.

Nordlig indføring For den nordlige indføring har det ikke været muligt at finde acceptable, alter- native linieføringer på strækningen mellem Nørrebrogade og Klosterport. Det har derfor været nødvendigt at forudsætte en forlægning af Allégade-ringen fra Nørregade-Nørre Allé mod nord til Vennelyst Boulevard-Kaserneboulevarden - Langelandsgade. Herved forventes Nørregade-Nørre Allé at kunne friholdes for biltrafik, når sporvognene skal passere, mens der i den øvrige tid gives mulig- hed for at afvikle lokal trafik.

Som alternativer til forlægningen af Allégade-ringen har det været på tale:

• at fjerne bebyggelsen på nordsiden af Nørregade på strækningen Kloster- port-Nørrebrogade

• at splitte sporvognstracéen i to retninger og føre den sydgående retning fra Nørrebrogade på en bro gennem Vennelyst Parken og ved nedrivninger gennem boligkvarteret nord for Nørregade til Klosterport. 46 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Figur 4.6 Centrum, fremtidige vejforhold. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 47

I det følgende beskrives de foreslåede linieføringer for sporvognstracéen ad de 3 hovedradialer. I Bilag 1 er konsekvenserne vist på kort af de enkelte stræk- ninger.

 9LE\JUHQHQ Sporvognsnettet med nærbaner (12) benytter Odderbanens tracé fra Odder til Viby, ved Gunnar Clausens Vej st. Herefter forløber linieføringen som i spor- vognsnettet (1).

Sporvognsnettet (1) har endestation ved Gunnar Clausens Vej, hvorefter den løber ad Skanderborgvej, og passerer Viby Torv og Harald Jensens Plads, inden den via Ingerslevs Boulevard og M. P. Bruuns Gade slutter i Park Allé.

Konsekvenser for biltrafik Skanderborgvej fastholdes som en 4-sporet vej på hele strækningen, fra Gunnar Clausens Vej til Harald Jensens Plads.

I kryds, som ikke fremover signalreguleres, forsøges det at bibeholde mulighe- den for at foretage højresving, både ind på sidevejen, og fra sidevejen ind på hovedfærdselsåren. Krydset på Harald Jensens Plads fastholdes i sin nuværende form.

Ved fremføring af sporvogne på Ingerslevs Boulevard kan ensretningen for bil- trafikken opretholdes, som i dag. Rundt om Skt. Pauls Kirke fastholdes den ek- sisterende ensretning.

Det foreslås at give M. P. Bruuns Gade status af gågade, dog med en eventuel krydsningsmulighed for biler ved Jægergårdsgade. Parkeringsfaciliteter i M. P. Bruuns Gade foreslås fjernet. På M. P. Bruuns Bro etableres stoppesteder med direkte adgang til Banegårdens jernbaneperroner.

Park Allé forudsættes friholdt for personbiltrafik, og vil dermed blive ét stort terminalområde for den offentlige trafik.

Konsekvenser for bustrafik Den eksisterende bustrafik ad Viby-grenen forudsættes reduceret således, at der kun i begrænset omfang er sammenfald mellem busruter og Viby-grenen og da således, at bustrafikken afvikles sammen med den øvrige vejtrafik og busstop- pesteder placeres på sidevejene.

For buslinierne 1 og 18, der fortsat vil køre gennem M. P. Bruuns Gade, kan der evt. etableres busstoppesteder ved den sydlige del af M. P. Bruuns Bro ved sanering af midlertidige bygværker. 48 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Figur 4.7 Ingerslevs Boulevard med ensrettet biltrafik, set fra Harald Jensens Plads – i dag og eksempel med sporvogne. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 49

Figur 4.8 M.P. Bruuns Gade – i dag og eksempel med sporvogne. 50 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Konsekvenser for bløde trafikanter På strækningen mellem Harald Jensens Plads og Skt. Pauls Kirkeplads vil de bløde trafikanter, af pladshensyn, skulle dele areal med den ensrettede biltrafik, hvilket også sker i dag.

Det foreslås, at der ikke etableres særskilte cyklistfaciliteter i M. P. Bruuns Ga- de, men stadig med muligheden for at cyklister kan færdes på gaden.

Det foreslås, at adgangsvejene for cykeltrafik indrettes således, at Park Allé friholdes for gennemkørende cykeltrafik, der kan henvises til parallelgader.

Arealindgreb Generelt vil der ske indgreb langs store dele af sporvognstracéen, dog skønnes det ikke nødvendigt at fjerne eksisterende bygninger langs tracéen.

Det kan dog muligvis blive nødvendigt at nedrive:

• en bygning på hjørnet Skanderborgvej/Ingerslevs Boulevard

• en enkelt villa for at kunne etablere en ny vejforbindelse mellem Thyrasga- de og Marselis Boulevard.

 %UDEUDQGJUHQHQ Sporvognsløsning (12) har endestation ved Hovedgaden i Brabrand og løber via Silkeborgvej frem til et punkt umiddelbart øst for Sigridsvej. Herfra drejes mod nord ad en eksisterende stiforbindelse til Gudrunsvej, hvor sporvognsnettet (1) har sin endestation.

Sporvognsnettet fortsætter fra Gudrunsvej, og via Sigridsvej, Edwin Rahrs Vej, Hasle Torv, Viborgvej og Thorvaldsensgade, til afslutning Park Allé.

Konsekvenser for biltrafik På alle veje fastholdes det eksisterende antal spor stort set.

Konsekvenser for bustrafik Den eksisterende bustrafik ad Brabrand-grenen forudsættes reduceret således, at der kun i begrænset omfang er sammenfald mellem busruter og Brabrand- grenen, og da således, at bustrafikken afvikles sammen med den ørige vejtrafik og busstoppesteder placeres på sidevejene.

Konsekvenser for bløde trafikanter Der vil på hele strækningen være separate faciliteter for fodgængere og cykli- ster, dog foreslås det at Park Allé lukkes for cykeltrafik.

Arealindgreb Generelt vil der ske indgreb langs store dele af sporvognstracéen, og det skøn- nes nødvendigt at fjerne enkelte eksisterende bygninger langs tracéen. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 51

Langs Silkeborgvej vil ca. to ejendomme muligvis skulle fjernes, og omkring Ryhavevej/St. St. Blichers Vej/Klokkerfaldet vil enkelte ejendomme muligvis blive berørte.

Langs vestsiden af Thorvaldsensgade på strækningen mellem Carl Blochs Gade og Silkeborgvej nedrives en ejendom.

 9HMOE\5LVVNRYJUHQHQ Linien har endestation ved Torsøvej st. i sporvognsnettet (1) og på Nordlands- vej i sporvognsnettet med nærbaner (12), da det ikke er nødvendigt at betjene Torsøvej st. (denne del af Grenaabanen trafikeres ikke længere i dette net).

Linien løber fra endestationen ved Torsøvej st./på Nordlandsvej, via Vejlby Centervej og Randersvej, hvorfra den løber fælles med grenen fra Skejby. Lini- en fortsætter ad Nørrebrogade, Nørregade, igennem den indre by via Kloster- torv og Busgaden, og slutteligt i Park Allé, hvorfra udveksling mod Viby og Brabrand er mulig.

Konsekvenser for biltrafik For størsteparten af vejnettet foreslås det eksisterende antal spor fastholdt. Der vil dog være forslag om en del vejlukninger og trafikomlægninger.

På strækningen Nørregade-Nørre Allé afvikles sporvognstrafik og øvrige trafik på samme areal. Ved brug af signalteknik forventes sporvognstracéet at kunne friholdes for biltrafik, når sporvognene skal passere, mens der i den øvrige tid gives mulighed for at afvikle lokal trafik. Vareforsyning vil kun være mulig fra sidegaderne eller i de tidsrum, hvor sporvognene ikke er i drift.

Konsekvenser for bustrafik På strækningen mellem Nørregade og Hans Hartvig Seedorffs Stræde, vil bus- serne skulle dele trafikareal med sporvognstracéen. På den øvrige del af stræk- ningerne vil busser dele areal med den øvrige biltrafik.

Konsekvenser for bløde trafikanter Stianlæg ved Ikea og langs Vejlby Centervej/Nydamsvej skal muligvis ombyg- ges. Derudover vil der, fra Klosterport og mod nord, være separate faciliteter for bløde trafikanter, som i dag.

Klosterport ,og Hans Hartvig Seedorffs Stræde bør overvejes lukket for cykli- ster.

Arealindgreb Generelt vil der ske indgreb langs store dele af sporvognstracéen.

Langs Randersvejs østlige side, umiddelbart nord for Stjernepladsen, vil ca. 16 ejendomme sandsynligvis skulle fjernes. Derudover vil ca. 8 ejendomme i det sydøstlige hjørne af krydset Vejlby Ringvej/Randersvej muligvis få forringe- de/uacceptable adgangsforhold. 52 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Hvor sporvognstracéen drejer mellem Nørregade og Klosterport vil det på hjør- net være nødvendigt at foretage nedrivninger af bygninger enten i den østlige eller i den vestlige side af Klosterport. Disse bygninger repræsenterer en rela- tivt høj bevaringsværdi.

 6NHME\JUHQHQ Sporvognsnettets (12) linier fra endestationerne i Trige og Hornslet løber sam- men syd for Lisbjerg, ved Randersvej. Herfra fortsætter linien mod syd langs den østlige side af Randersvej, frem til Ikea, hvor sporvognsnettet (1) har sin endestation.

Sporvognslinien fortsætter videre mod syd langs Randersvej, langs sydsiden af Herredsvej, forbi Skejby Sygehus, ad Olof Palmes Allé, og i krydset Nehrus Allé/Randersvej/Nydamsvej løber linien sammen med linien fra Vejlby-Risskov.

Den resterende del af linien er beskrevet under Vejlby-Risskov-grenen (jf. af- snit 4.4.6).

Konsekvenser for biltrafik Linierne beskrives fra punktet, hvor de løber sammen syd for Lisbjerg, idet de på strækningerne nord herfor, hovedsageligt løber i egen tracé over åbent land.

På hele strækningen fastholdes det eksisterende antal kørespor for biltrafikken.

Liniens forløb langs Randersvej betyder, at denne ikke vil blive berørt frem til Herredsvej. Ved krydsning af en eventuel fremtidig motorvej nord for Skejby foreslås passagen at blive på den samme bro, som Randersvej skal passere på. Broen skal dog forberedes for sporvogne, for at antallet af kørespor for biler ikke bliver berørt.

Konsekvenser for bløde trafikanter Der vil kunne fastholdes faciliteter for de bløde trafikanter, mindst svarende til eksisterende forhold, og muligvis bedre.

Arealindgreb Generelt vil der ske indgreb langs store dele af sporvognstracéen. Det skønnes nødvendigt at fjerne bygningen på hjørnet af Skejbyvej og Randersvej, ved den valgte løsning.

 ,QGSDVQLQJDIEXVVSRUSn5LQJYHMHQ Ringforbindelsen langs Skanderborgvej-Ringvejen-Ryhavevej-Herredsvej- Ringvejen-Grenaavej forudsættes betjent af højklassede busser i egen tracé.

Den optimale løsning vil være at fastholde det eksisterende antal kørebaner for biler, og at anlægge separate busbaner på hele strækningen fra Ringvej Syd til Vejlby Centervej. På en stor del af strækningen er dette også muligt, dog med store arealindgreb til følge. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 53

Der er dog steder, hvor konsekvensen vil være nedrivning af en række ejen- domme, voldsomst ved:

• Viby Torv, hvor nedrivninger af bygninger vil være nødvendig fra Viby Stadion til Viby Torv, en strækning på 400 m. Derudover vil indgrebene fra Viby Torv til Lykkesholms Allé være betragtelige, især hvad angår ad- gangsforhold og parkeringsfaciliteter omkring Viby Centeret og øvrige butikker.

• Søren Frichs Vej, og 500 m mod syd, hvor facadebebyggelsen for en stor dels vedkommende skal nedrives.

• Langs Hasle Ringvej, Vejlby Ringvej og Grenaavej vil enkelte ejendomme muligvis skulle nedrives.

Det bør derfor overvejes at lade busser dele kørebane med den øvrige trafik på delstrækninger, således nedrivninger minimeres. På steder, hvor busbanerne stopper, for eksempel umiddelbart nord for jernbanebroen ved Søren Frichs Vej, i sydlig retning, kan man ved signalstyring lade busserne få grønt nogle se- kunder før den øvrige trafik. Herved kan busserne "springe køerne over", selv på strækninger hvor der ikke er separate busbaner.

 3ODFHULQJDIDUHDONU–YHQGHDQO–J Omstigningssteder I fase 1-rapporten er der udpeget omstigningssteder mellem de offentlige trans- portformer (uden "Park&Ride"-anlæg) ved Park Allé, Hasle Torv, Odderbanens krydsning af Chr. X's Vej og ved City Vest. I fase 2 er disse lokaliteter nøjere bearbejdet, og det har udmøntet sig i følgende:

Park Allé Området omkring Park Allé forventes at blive én stor samlet terminal for busser og sporvogne. Omstigningsflowet og placering af stoppesteder for sporvogne er beskrevet særskilt.

Pladsforholdene i Park Allé er begrænsede. Der bør derfor ikke foretages en reduktion af de nuværende gangarealer, men gerne en omfordeling således, at der opnås mere plads på det østlige fortov. Afstanden mellem kantstenene i hver side af Alléens vejareal er i dag ca. 15 m.

Hasle Torv På Hasle Torv foreslås sporvognsperronen, i retning mod midtbyen, placeret på Viborgvej, syd for selve krydset. Af- og påstigningssteder for busserne kan en- ten placeres i umiddelbar nærhed heraf, eller på Herredsvej, nordøst for selve krydset. Ved placering af af- og påstigningssteder for busser, sammen med sporvognsperronen, vil to ejendomme sandsynligvis skulle nedrives. Ved place- ring på Herredsvej vil der sandsynligvis ikke skulle nedrives ejendomme, men omskiftende passagerer skal i stedet for krydse sporvognstracé og kørebane. 54 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Figur 4.9 Plantegning af omstigningsterminal i Park Allé. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 55

Figur 4.10 Visualisering af omstigningsterminal i Park Allé – i dag og eksempel med sporvogne. 56 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

City Vest Et omstigningspunkt ved City Vest kunne placeres ved Centerets vestlige p- plads, hvor nærbanenettet tænkes sammenkoblet med sporvognsnettet. På de åbne områder er der god plads til busstoppesteder.

Området kunne muligvis også delvist benyttes til "Park&Ride", idet der netop i forvejen er en stor p-plads. Hvorvidt dette er en reel mulighed, er dog ikke nær- mere undersøgt.

 3DUN:5LGHDQO–J Flere byer, som i de seneste år har indført sporvogne, tilbyder bilister gode par- keringsforhold - Park&Ride p-pladser/-huse - i tilknytning til sporvognslinier- ne. En bilist kan da parkere bilen på et sted med god biltilgængelighed (gratis eller til en mindre pris end i bycentret) og skifte til sporvognslinien mod cen- trum.

I Århus er der i forslagene placeret tre Park&Ride p-pladser, lokaliseret ved sporvognsliniernes krydsning med den højklassede tværlinie, betjent med bus- ser, se Figur 4.11. Fordelene ved denne placering er, at sporvognslinierne og tværlinien her har 5 minutters drift i dagtimerne, så ventetider i gennemsnit vil være 2½ minut. Endvidere vil der her normalt være god plads i sporvognene ved kørsel mod centrum.

Placeringerne er også en afvejning af tilgængelighed (uden at der først skal ventes i bilkøer) og adgangen til såvel højfrekvente centrumslinier og Ringvejs- linier. Fra Park&Ride p-pladserne har sporvognene en køretid på 7-10 minutter til bymidten.

De tre lokaliteter er:

• Krydset Skanderborgvej/Ringvej syd • Åby Ringvej/Edwin Rahrsvej • Hasle Ringvej/Randersvej.

De i Figur 4.11 viste p-pladser kan enten anvendes på åbent areal eller som p- huse. Dette må afhænge af behovet, som igen afhænger af de alternative parke- ringsmuligheder i centrum. P-pladsen på Randersvej kan rumme ca. 100 p- pladser ved nedrivning af bygning.

 7UDILNDOHIIHNW

 0HWRGH Der er i projektets fase 2 gennemført prognoseberegninger år 2009 for biltra- fikken og den kollektive trafik - med og uden de højklassede sporvognssyste- mer. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 57

Grundnet sporvogne Ringlinie, bus Park&Ride - anlæg

Figur 4.11 Placering af Park&Ride-anlæg. (Grundnettet er vist - men placering gælder for alle tre sporvognsløsninger). Der er anvendt den trafikmodel, som Infrastrukturudvalget benyttede i sit ar- bejde med følgende udvidelser til modellen:

• Der tages hensyn til ændrede rejsetidsforhold mellem bil og kollektiv trafik i 2009, således at der sker en overflytning mellem bil og kollektiv trafik, hvis rejsetidsforholdene ændres.

• Sporvogne skaber større brug omkring sporvognstraceerne end bybusser ("baneeffekt").

• Uden for modellen justeres sporvognstallene for speciel byudvikling om- kring sporvognstraceerne.

Med trafikmodellen er antal bilture og antal kollektivture fordelt på sporvogne, bybustrafik, oplands- og regionaltrafik samt togtrafik i følgende situationer:

• år 1999 • år 2009 - referencesituation uden højklasset kollektiv trafik • år 2009 - sporvognsløsning (1) • år 2009 - sporvognsløsning (12) 58 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

mens år 2009 - sporvognsløsning (17) er vurderet som tillæg til år 2009 - spor- vognsløsning (12).

Det skal pointeres, at Infrastrukturudvalgets model er en meget forenklet model og at modellens fordelinger mellem de forskellige bustyper derfor er meget usikre.

 )RUXGV–WQLQJHU Referencesituationen 2009 er en situation med uændret udbud af kollektiv tra- fik uden udbygning med sporvogne. I referencesituationen forudsættes, at bil- trafikken og byudviklingen fra 1999 til 2009 udvikler sig som planlagt og for- ventet i de eksisterende planer og prognoser, bl.a. at Herningmotorvejen (År- hus-Låsby), den højklassede vej Søften-Skødstrup, Ydre Ring mellem Den Jy- ske Motorvej og Skanderborgvej er etableret, samt at der er etableret en byvej i banegraven fra Spanien under Bruuns Bro med tilslutning til Frederiks Allé og videre over baneterrænet til Søren Frichs Vej.

Endvidere regnes med en generel stigning i biltrafikken på 15% i perioden 1999-2009 og i Referencesituationen en stort set uændret efterspørgsel efter kollektiv trafik.

Den forventede byudvikling i Referencesituationen sker omkring Skæring, Lis- bjerg, Årslev og Hasselager.

I alle sporvognsløsninger 2009 forudsættes det, at kapaciteten af vejnettet op- retholdes med følgende indskrænkninger:

• Nørre Allé-Nørregade bliver en lokalgade for biltrafik, hvor sporvognstra- fikken prioriteres 100%. Gennemkørende trafik ledes ad Vennelyst Boule- vard-Kaserneboulevard-Langelandsgade • Park Allé lukkes for biltrafik. • Vester Allé lukkes for biltrafik på en strækning. "Allégade-ringen" forlæg- ges mod syd til ny vej i Banegraven. • M.P. Bruuns Gade lukkes for biltrafik på en strækning • Thorvaldsensgade ensrettes mod Vesterbrogade, på delstrækning • Horsensgade og Vejlegade, hvor udkørslen til Ingerslev Boulevard lukkes • Langelandsgade, hvor udkørslen til Randersvej lukkes • Brendstrupvej, hvor udkørslen til Randersvej lukkes • Hjortensgade og Langelandsgades inderste del ensrettes mod henholdsvis syd og nord.

De tre sporvognsløsninger betyder, at der vil være store fordele ved at placere byudviklingen omkring sporvognstraceerne. I sporvognsalternativ (1) placeres byudviklingen på godsbanearealet, på havnen, i Lisbjerg og i Skejby. I spor- vognsalternativerne (12) og (17) placeres byudviklingen i Lisbjerg, Lystrup, Hjortshøj, Skødstrup, Løgten, Mårslet og Malling. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 59

 'HQNROOHNWLYHWUDILN Passagermængderne for sporvognsnettet (1) i år 2009 ses af Figur 4.12, der og- så viser den resterende kollektive trafik (bus og tog).

Sporvognstrafikken er prognosticeret til ca. 25.000 passagerer pr. hverdagsdøgn på store dele af det inderste net.

Sporvognsløsning (12) og (17) viser på de inderste dele svagt højere tal, med typiske snit på ca. 27.000 passagerer pr. døgn. På nærbanestrækningerne varie- rer trafikken fra ca. 9.000 passagerer pr. hverdagsdøgn på den inderste del af Odderbanen til ca. 1.000 passagerer på de yderste strækninger.

Figur 4.13 viser hovedresultaterne for den kollektive trafik i Århus-regionen.

Sporvognsløsning (1) får et samlet påstigertal på ca. 88.000 pr. hverdag (ca. 26 mio. påstigninger pr. år). Disse sporvognspassagerer kommer fortrinsvist fra bybusserne og andre busser (oplandsruter og regionale ruter), der i alt mister ca. 57.000 påstigere pr. dag. Men der kommer også samlet flere passagerer i den kollektive trafik, idet det samlede antal påstigere øges med 31.000 påstigere. Antallet af skift øges dog med 12.000 (fra 58.000 skift til 70.000), således at det samlede antal rejsende med kollektiv trafik øges med 19.000 rejser, flest nye rejser, men også nogle tidligere bilister (se afsnit 4.6.4).

Stigningen i den kollektive trafik som følge af sporvognsløsning (1) svarer til 10% af alle kollektive rejser i Århus-regionen eller 13% af Århus Sporvejes rejser.

Figur 4.12 viser, at antallet af sporvognspassagerer på de tre radialer er relativt ens, dog flest på den sydlige radial (Skanderborgvej).

De største snit på radialerne ligger typisk på omkring 25.000 passagerer pr. døgn. Det er vurderet, at hver sporvogn har ca. 130-175 passagerer pr. vogn i spidstimen. Vognenes kapacitet er typisk 200-230 passagerer (heraf ca. 70 siddepladser).

Sporvognsløsning (12) får et samlet påstigertal på ca. 110.000 pr. hverdag (ca. 33 mio. påstigere pr. år). Passagererne kommer hovedsageligt fra busser, hvor påstigertallet bliver 73.000 mindre pr. dag og fra nærbanerne, der nedlægges. Det samlede antal påstigere i den kollektive trafik øges dog også med 29.000 påstigere. Antallet af skift øges med 9.000 skift (fra 58.000 til 67.000), således at det samlede antal rejsende med kollektiv trafik stiger med 20.000 passagerer, som følge af sporvognene (12). De fleste rejser er nye rejser, mens enkelte er overført fra bil (se afsnit 4.6.4).

Stigningen i kollektiv trafik i det udvidede sporvognsnet (12) svarer til ca. 11% af alle kollektive rejser i Århus-regionen eller 13% af Århus Sporvejes rejser. 60 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Sporvogn Bus og tog

Figur 4.12 Oversigt over sporvognstrafikken (rød) og den kollektive trafik (sort) i år 2009 i sporvognsnettet (1). Enhed: Passagerer pr. hverdagsdøgn. De største snitbelastninger på sporvognene ligger typisk på ca. 27.000 passage- rer pr. døgn, hvilket med samme forudsætninger for spidstimen betyder en maksimal belægning på 140-190 passagerer pr. sporvogn (vognens kapacitet ligger som nævnt på 200-230 passagerer).

Sporvognsløsning (17) svarer i store træk til sporvognsløsning (12), men får omkring 1.000 flere rejsende med sporvogn, der primært kommer fra busser og tog, samt ca. 400 nye rejsende.

Sammenlignes de tre sporvognsløsninger (1), (12) og (17), viser Figur 4.13, at løsning (12) og (17) ganske vist får 25% flere påstigere på sporvognsnettet, men på den samlede kollektive trafik betyder løsning (12) og (17) kun ca. 1.000 flere nye passagerer pr. dag i forhold til løsning (1). Dog er der lidt flere direkte rejsende (det vil sige uden skift) med sporvognsløsning (12) og (17) end spor- vognsløsning (1). At løsning (12) og (17) kun skaber 1.000 flere nye rejsende med kollektiv trafik i forhold til løsning (1), skyldes primært, at løsning (12)'s forlængelser er til områder, der i forvejen er banebetjent med nærbaner og ho- vedbane, og at områderne, de betjener, er betydeligt "tyndere" befolket end sel- ve Århus by. Sporvogne i Århus - Hovedrapport 61

Sporvogn Bybus

Oplands/regionalbus Påstigere/hverdag 300.000 Tog/nærbane

200.000

100.000

0 1999 2009- 2009- 2009- 2009- Reference Sporvogns- Sporvogns- Sporvogns- løsning (1) løsning (12) løsning (17)

Antal skift 55.000 58.000 70.000 67.000 67.000

Antal rejser 184.000 188.000 207.000 208.000 208.000

Øgning af rejser - - 12,7% 13,3% 13,3% i ft Århus Sporveje

Figur 4.13 Antal påstigninger i 1999 og 2009 i referencesituationen sammenlignet med de 3 sporvognsalternativer. Fordelingen mellem de forskellige bustyper er usikker. 62 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 %LOWUDILN Figur 4.14 viser konsekvenserne for biltrafikken af indførelse af sporvogne. Figuren viser forskellen mellem biltrafikken i referencesituationen og i spor- vognsnettet (1). Konsekvenserne for biltrafikken er stort set ens for alle tre spor- vognsnet.

Figur 4.14 Konsekvenserne for biltrafikken (ændringer) som følge af sporvognsnettene (stigning = rød, fald = grøn). Enhed: Biler pr. årsdøgn. Ved etableringen af sporvognsnettet har målsætningen været at opretholde uæn- dret kapacitet på vejnettet i videst mulige omfang. Figur 4.14 viser, at luknin- gen af Vester Allé og M. P. Bruuns Gade, samt lukningen af Langelandsgades udkørsel til Randersvej (ved Stjernepladsen) medfører store lokale omlejringer af trafikken.

Den planlagte vej i banegraven er prognosticeret til ca. 10.000 biler mere pr. årsdøgn, når Vester Allé lukkes. Vejen fungerer tilsyneladende som en vigtig ventil for trafikken i centrum, når Vester Allé lukkes.

Reduktionen af kapaciteten for biltrafikken på de sporvognsbetjente veje forde- les på mange veje. Trafikken stiger således lokalt med ca. 3.500 biler på havne- forbindelsen, 2.500 biler på Spanien, 2.000 biler på Ringgaden, 3.000 biler på 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 63

Ringvejen og 2.000 biler på motorvejen. Nørre Allé-Nørregades status som lo- kalgade for biltrafikken betyder kun en øgning af trafikken lokalt på Kaserne- boulevarden på 2.500 biler.

Tabel 4.6 viser, at der på det overordnede niveau kun sker meget små ændrin- ger for biltrafikken. Når resultatet skal tages med forsigtighed, er det fordi ka- pacitetsmodellen og vejnetsdata ikke er så detaljerede, som traditionelle bymo- deller.

Ændringerne i lokalområderne og især i bymidten vil gribe ind i bilisternes normale trafikvaner og ofte give bilisterne lokale omvejskørsler, ændringer - der i gennemførelsesperioden kan skabe meget debat.

Tabel 4.6 Nøgletal for biltrafikken i 1999 og 2009 i referencesituationen og i sporvognsløsninger (1) og (12) (modelberegninger). Der er ikke lavet modelkørsler for sporvognsløsning (17), som dog vil være næsten ens med (12).

    UHIHUHQFHVLWXDWLRQ VSRUYRJQVO—VQLQJ XGYLGHW VSRUYRJQV  QHW PHG Q–UEDQHU O—VQLQJ  %LOWUDILN nUVG—JQ • SHUVRQELOWXUH     • ELONP     • ELOWLPHU     • WXUO–QJGH NP     • UHMVHWLG PLQ     • JHQQHPVQLWVKD     VWLJKHG NPW

Etablering af sporvognsnettene betyder kun en marginal sænkning i antallet af bilture (ca. 2.000 færre daglige bilture). Det skyldes, at vejkapaciteten er opret- holdt stort set uændret, hvilket har været en forudsætning for sporvognenes indpasning i gadenettet.

Trængselsproblemerne er illustreret ved beregning af gennemsnitshastigheden for hver af de 4 situationer. Det viser sig umiddelbart overraskende, at gennem- snitshastigheden er størst i 2009-situationerne. De gennemsnitlige turlængder og rejsetider er samtidig større i 2009, så der er næppe tvivl om, at trængsels- problemerne i centrum i en vis udstrækning fortrænger biler fra centrum til ru- ter, der gennemgående er længere, men hvor hastighederne er større.

De små tal for overførte bilister til kollektiv trafik er også en erfaring fra andre europæiske byer, når der ikke samtidig laves indgreb overfor biltrafikken i form af færre p-pladser, dyrere p-pladser, road pricing, kapacitetsbegrænsende foran- staltninger el.lign. 64 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 2SVDPOLQJDIHIIHNWSnWUDILNNHQ Sporvognsnettene får høje passagertal med sporvognene, men de fleste passa- gerer vil være overført fra busserne og i løsning (12) og (17) fra de nedlagte nærbaner. Kun få passagerer - omkring 3.000 - vil være overført fra biler, og det skyldes forudsætningerne om, at sporvognsnettene ikke må betyde mindre kapacitet på vejnettet.

Skal der overføres flere bilister til sporvognsnettene, må der derfor samtidig la- ves indgreb overfor biltrafikken som road pricing eller andre former for afgifter og/eller kapacitetsbegrænsende foranstaltninger. Kun herved kan biltrafikken reduceres væsentligt.

Mange passagerer i Århus byområde vil finde sporvognsnettet mere attraktivt i form af lidt hurtigere og mere komfortable rejsemuligheder end nuværende busser, og i nogle tilfælde vil sporvognsnettene også medføre, at rejsen nu kan foretages uden skift. Der vil dog i en del tilfælde være lidt længere gangafstand til/fra sporvognene end til/fra nuværende busser.

For nogle rejser med nuværende oplands- og regionalruter vil sporvognsnettene medføre et ekstra skift, primært for de passagerer, der har endemål i centrum, og hvor oplands- og regionalruterne ikke bliver ført hertil, men kun til skif- testoppesteder omkring Ringvejen (primært ruterne via Randersvej, Viborgvej og Skanderborgvej). Disse omlagte busruter vil dog med deres kørsel ad Ring- vejen give nye muligheder for direkte rejser.

For sporvognsløsninger (12) betyder sporvognenes kørsel til Hornslet og Odder ganske vist lidt flere afgange, men køretiderne til centrum er ikke mindre end med nuværende nærbane og ofte er regionalruterne hurtigere. Sporvognsløsning (17) med afgrening til Hinnerup og Hadsten giver ikke en hurtigere betjening fra disse byer til centrum.

Sporvognene tilbyder dog andre rejsemål som Skejby Sygehus, Universitet, Kommunehospitalet, Viby Torv m.fl. med direkte kørsel.

Antallet af skift stiger samlet lidt i de tre sporvognsnet, men egentlig ikke i gen- nemsnit særligt meget. Antal påstigninger pr. rejse er i dag 1,30 (forudsættes at ingen skifter to gange på en rejse, betyder det, at 30% af passagererne skifter, mens 70% rejser direkte med ét kollektivt transportmiddel), mens det i spor- vognsløsning (1) stiger til 1,34 påstigninger pr. rejse og i sporvognsløsning (12) og (17) til 1,32 påstigninger pr. rejse. Men vi vurderer, at gennemsnittene dæk- ker over færre eller uændret antal skift for passagerer i Århus by og en større stigning i skift for passagerer uden for Århus by (sidstnævnte gruppe er dog be- tydeligt færre i størrelse end passagergruppen i Århus by). 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 65

 .RQVHNYHQVHUIRUPLOM—RJVLNNHUKHG

 )RUXGV–WQLQJHU Følgende forhold ved indførelse af sporvogne er blevet vurderet:

• trafiksikkerhed • støj • luftforurening • barriereeffekter og utryghed for lette trafikanter.

og beskrevet som forskelle mellem en referencesituation i 2009 og en samtidig situation med et sporvognsnet.

Generelt kan siges, at der er valgt et detaljeringsniveau for beregningerne, der passer med det detaljeringsniveau, som forudsætningerne giver. Her vil især vi- den om betydningen af sporvognes effekter i gaderum sætte grænser for, hvor detaljeret beregninger og vurderinger kan foretages.

Der er benyttet følgende baggrundsmateriale:

• Beregnede trafiktal for referencesituationen 2009 og sporvognsløsninger- ne.

• Vejgeometriske forhold for referencesituationen som beskrevet i kommu- nens trafik og miljøregneark udleveret af Vejkontoret samt de ændringer, som fremgår af beskrivelsen i bilagsbind til "Sporvogne i Århus - den tra- fikale analyse", marts 2000 under henholdsvis referencesituation 2009 og de to alternativer.

• Århus Kommunes trafik- og miljøregneark med vejgeometriske data, bo- ligdata samt beregningsrutiner til støj, luftforurening og barrierevirkning

• Udvalgte uheldsdata for vejnettet i Århus fra en database bygget op af COWI i projektet "Trafiksikkerhedsplan for Århus Kommune".

• Viden om sporvogne og hhv. trafiksikkerhed og støj fra SEMALY samt COWIs projekt for Transportrådet: "Lokale konsekvenser af letbaner," 1995-96. 66 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

 7UDILNVLNNHUKHG Uheldsrisikoen ved at indføre det foreslåede sporvognsnet er vurderet ud fra følgende to forudsætninger:

• Trafikmodelberegningerne viser, at det samlede biltrafikarbejde i byen mindskes med indførelse af sporvogne. Det forudsættes, at uheldstallet ændres med 0,65%, når trafikarbejdet ændres 1%.

• På gader, hvor der indføres sporvognstrafik, forudsættes som tillæg et antal uheld, der beregnes ud fra sporvognenes trafikmængde og uheldsfrekvens.

Den første forudsætning svarer til den metode, som anbefales i Miljøministeri- ets publikation "Miljø og trafik i kommuneplanlægningen", 1992.

Den anden forudsætning er i overensstemmelse med svenske erfaringstal, som er de bedste foreliggende talfæstede opgørelser. Disse erfaringstal vurderes på dette stade af projektet at give det bedste bud på den sikkerhedsmæssige effekt af netop det at indføre sporvognsdrift. Senere beslutninger om blandt andet kø- rehastighed på de enkelte strækninger, udformning af vogne og stoppesteder vil få stor betydning for de faktiske risikoforhold.

Den samlede risikovurdering skal derfor ses som et første overordnet bud. En mere præcis forudsigelse af det faktiske uheldstal vil først være relevant at foretage, hvis projektet skal detaljeres.

 8KHOGVNRQVHNYHQVHUDI–QGUHWWUDILNDUEHMGH Trafikmodelberegningerne viser, at det samlede trafikarbejde i kommunen for- ventes reduceret med ca. 0,1%, nemlig fra 29.601.000 til 29.567.00 bilkm pr. dag. Når det forudsættes, at uheldstallet ændres med 0,65% for hver 1%, trafi- karbejdet ændres, bliver den tilsvarende uheldsreduktion dermed på 0,075%. Omsat til personskader svarer dette til en reduktion på ca. 1,9 personskader på 5 år, hvis man sammenholder det med det samlede antal personskader i Århus Kommune i perioden 1993-97 på i alt 2491 personskader.

I 5-års-perioden 1993-97 har rutebusser været indlandet i uheld med i alt 109 tilskadekomne. Som en direkte følge af, at der etableres sporvognslinier, for- venter trafikmodelberegningerne, at buskørslens omfang i Århus by reduceres med 15%. Dermed antages det, at antallet af personskader i uheld med busser reduceres tilsvarende, altså med 15% af 109, eller 16,4 personskader.

Den samlede reduktion på grund af ændret biltrafikarbejde kan dermed gøres op til 18,3 personskader på 5 år, eller 3,6 personskader pr. år.

 8KHOGVNRQVHNYHQVHUDIVHOYHVSRUYRJQVGULIWHQ Indførelse af sporvognsdrift i bygader ændrer risikoforholdene. Gadens tværsnit ændres, og dermed også trafikmønsteret og i visse situationer også trafikmæng- den. Forslaget for Århus by indebærer både gader, der får sporvognsdrift og 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 67

bliver lukket for biltrafik, og gader, hvor al den hidtidige trafik skal afvikles sammen med sporvognsdriften.

Erfaringer fra byer med sporvognsdrift viser samstemmende, at sikkerhed er en kritisk parameter. På strækninger, hvor sporvognene kører sammen med andre trafikarter (altså ikke i egen tracé) ses en øget risiko for alvorlige uheld i for- hold til busdrift, når der sammenlignes med antal kørte vognkm. Baseres sam- menligningen i stedet på antal passagerkm eller antal rejser, bliver forskellen dog mindre, idet sporvogne har flere passagerer pr. vogn.

De specielle risici ved sporvognsdrift henføres til følgende særlige forhold:

• sporvogne bremser dårligt på grund af ringe friktion mellem hjul og skin- ner • sporvogne har ingen mulighed for at vige i en kritisk situation • sporvognes vægt og udformning giver generelt alvorligere skader • sporvognslinier placeres ofte i bymidtegader med mange fodgængere • fodgængere udgør 80-90% af alle personskader med sporvogne involveret - og en stor del af uheldene sker ved stoppesteder.

Det kan ikke udelukkes, at sporvognsdrift også kan have positive virkninger, for eksempel ved at virke hastighedsdæmpende på den øvrige motortrafik.

COWI har - i det i afsnit 5.1 nævnte projekt for Transportrådet - indhentet erfa- ringer om uheld og risikoforhold ved sporvogne fra Østrig, Belgien, Sverige, Frankrig, Norge og England.

For at begrænse risikoen ved sporvognsdrift mest muligt skal man:

• holde lave kørehastigheder på 30 km/t • bruge en udformning, der minimerer følgerne af en påkørsel (f.eks. front- og sideafskærmning af hjul) • placere og udforme stoppesteder omhyggeligt.

Østrigske og belgiske erfaringer peger på en risiko svarende til 22 henholdsvis 28 sårede personer pr. mio. vognkm. Tilsvarende svenske tal er noget lavere, nemlig 10 tilskadekomne og dræbte pr. mio. vognkm. Dette gælder Gøteborgs indre bydele, hvor sporvognene ikke kører i eget tracé. I ydre bydele er risiko- tallet kun 1,5 personskader pr. mio. vognkm.

For projektet i Århus vælges det at støtte sig til de svenske tal. Det skyldes, at kendskabet til de østrigske og belgiske opgørelsesmetoder er dårligt, mens de svenske opgørelser kendes og ligner de danske opgørelsesmåder. En anden grund til at støtte sig mere til de svenske tal er, at Sverige antages at have en stærkere sikkerhedskultur og lavere accept af risici end Østrig og Belgien, og derfor også reelt har lavere risici ved deres sporvognsdrift. Det skønnes reali- stisk at opnå en sikkerhed på mindst samme niveau i Århus.

Trafikmodelberegningerne fører til en sporvognstrafik på ca. 2,3 vognkm pr. år. Med de svenske erfaringer om ca. 10 personskader om året pr. mio. vognkm fø- 68 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

rer det til ca. 23 personskader om året eller ca. 115 personskader i en femårs periode.

Gøteborg har en plan for at mindske denne uheldsrisiko, og projektet i Århus kan sandsynligvis også i højere grad udformes for at opnå mindre uheldsrisiko. Det vil kræve en række særlige anlægsovervejelser, som kan påvirke fremkom- meligheden ved at reducere kørehastigheden og give passagerne mere besvær- lige adgangs- og krydsningsmuligheder. Specielt sikkerhedsfremmende tiltag må eventuelt også forventes at fordyre projektet.

 6DPOHWHIIHNW Ændringer i uheldstallet som følge af omlejringerne af biltrafikken fra stræk- ninger, der lukkes på grund af sporvognstrafik til andre strækninger, er ikke vurderet. Det skønnes, at konkrete ændringer af kryds, signaler mv. vil få større indflydelse end de vurderinger, der kan foretages alene ud fra ændringer i tra- fikmængder på de enkelte strækninger.

Indførelse af sporvogne vil give en meget lille reduktion (ca. 0,1%) i det samle- de biltrafikarbejde, og det er vurderet, at denne ændring vil få endnu mindre indflydelse på uheldstallet. For busser i rute er situationen noget anderledes. Bussers trafikarbejde forventes reduceret med ca. 15%, hvilket kan få en mærk- bar indflydelse på uheldstallet, idet risikoen pr. kørt buskm er større end for bilkørsel generelt.

Det vurderes derfor sammenfattende, at den sikkerhedsmæssige effekt af at etablere sporvognsdrift i Århus vil være:

• en stigning i antal personskader fra indførelse af sporvogne på ca. 115 pr. 5 år • en reduktion som følge af færre bus- og bilkm på ca. 19 personskader pr. 5 år • en samlet stigning på ca. 96 personskader pr. 5 år eller 19-20 personskader pr. år.

Dette tal skal naturligvis tages med forbehold, men det illustrerer, at sikkerhe- den ved at indføre sporvogne let kan blive et problem. Den endelige udform- ning af især stoppesteder og sporvogne, men også kørehastighed vil få afgøren- de indflydelse på uheldstallet. Særlige foranstaltninger kan formodes at mind- ske uheldsrisikoen.

 6W—M Indførelsen af sporvogne i Århus påvirker trafikstøjen på alle de strækninger, som enten får ændret biltrafikmængden eller får indført sporvogne.

Effekten af, at trafikmængden ændres, kan beregnes med den nordiske bereg- ningsmetode for vejtrafikstøj. Her skal det huskes, at tunge køretøjer støjer for- 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 69

holdsvis meget, og derved får det mindre antal busser en betydelig effekt på enkelte strækninger.

I Danmark findes ingen generelt anvendte metoder til at beregne støj fra spor- vogne. I andre lande, for eksempel Tyskland, har man standardiserede metoder hertil. I dette projekt er derfor anvendt en tysk metode til at give et billede af støjniveauet fra sporvogne. Det skal understreges, at resultatet kun kan anven- des til at illustrere omfanget. I et endeligt projekt vil den detaljerede udform- ning af skinner, den anvendte teknologi til kurvekørsel samt udformning af sporvognshjul have afgørende indflydelse på støjen.

På strækninger med sporvogne er den samlede støjgene beregnet ved at addere bidrag fra vejtrafikken og sporvognstrafikken.

 9HMWUDILNVW—MSnVWU–NQLQJHUXGHQVSRUYRJQH Trafikmodelberegningerne forudsætter væsentlige trafikomlejringer, som også får stor betydning for vejtrafikstøjen.

En del mindre strækninger i midtbyen og umiddelbart syd og nord herfor får ændringer på 3 dB eller mere ved facader. En ændring på 3 dB vil opleves som hørbart. Ændringerne fordeler sig næsten ligeligt på veje med henholdsvis øget og mindsket støj. Fælles for de fleste af strækningerne er desuden, at de i for- vejen har et støjniveau på over 55 dB langs facaden og i mange tilfælde over 65 dB. Ligeledes gælder, at de fleste af strækningerne har boliger langs facaden.

Ændringer i vejtrafikstøjen alene som følge af omlejringer vil uden tvivl ople- ves af mange beboere. Det skønnes, at ca. lige mange beboere vil opleve hen- holdsvis forbedringer og forværringer. For at afværge de værste øgede gener kan det overvejes - med vejombygninger og vejvisningsmæssige justeringer - at påvirke trafikanters rutevalg og derved mindske trafikken, hvor modelbereg- ningerne fører til forventede nye gener.

 7UDILNVW—MSnVWU–NQLQJHUPHGVSRUYRJQH På strækninger, hvor der forventes indført sporvogne, findes et trafikstøjbidrag både fra vejtrafik og sporvogne.

En tysk beregningsmodel for sporvogne fra 1987 giver følgende døgnækviva- lente støjbelastning i en afstand af 10 m:

• 24 sporvogne pr. time, 30 km/t: ca. 57 dB • 12 sporvogne pr. time. 30 km/t: ca. 54 dB • 24 sporvogne pr. time, 50 km/t: ca. 61 dB • 12 sporvogne pr. time, 50 km/t: ca. 59 dB.

På grund af karakteren af støj fra sporvogne vil den oplevede støjgene fra en sporvogn skulle fratrækkes 5 dB i forhold til de ovenstående resultater for at kunne sammenlignes med vejtrafikstøjen. 70 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Støjtal er logaritmiske og en sammenlægning af støjen fra henholdsvis biltrafik- ken og sporvogne på en strækning sker derfor logaritmisk, hvilket betyder, at en støjgene på for eksempel 60 dB fra vejtrafikken plus en støjgene på 52 dB fra sporvogne til sammen også vil give en oplevet støjgene på ca. 60 dB. Det betyder, at støjen fra sporvogne kun i få tilfælde vil give anledning til en ekstra oplevet støjgene.

 6DPOHWHIIHNWYXUGHULQJ Ovenstående vurdering illustrerer, at omlejringerne i biltrafikken samt redukti- onen af antal busser på enkelte strækninger vil betyde langt mere for den ople- vede gene fra trafikstøj end sporvognstrafikken.

Enkelte strækninger vil få væsentligt øget støjgene og andre væsentligt mind- sket støjgene. En mere detaljeret gennemgang af strækningerne kan eventuelt føre til vejtekniske eller andre justeringer, som kan flytte vejtrafikken væk fra de strækninger, som ifølge trafikmodellen især forventes at få en øget støjgene.

 /XIWIRUXUHQLQJ Trafikmodellens forventninger til ændringer i det totale trafikarbejde samt om- lejringer af trafikken kan benyttes til at vurdere:

• forskelle i samlede udslip af forurenende stoffer • forskelle i koncentration af forurenende stoffer i enkelte gaderum.

De samlede udslip kan beregnes ud fra viden om udslip pr. kørt km for forskel- lige køretøjstyper og hastigheder. Denne viden har Århus Kommune indbygget i sit trafik- og miljøregneark. I dette projekt er det dog valgt at foretage en ge- nerel vurdering alene ud fra det samlede antal kørte km, som trafikmodelbereg- ningerne viser.

Forskelle i koncentration af forurenende stoffer er vurderet ud fra de indbygge- de beregningsrutiner i trafik- og miljøregnearket for Århus Kommune.

De forventede forbedringer i køretøjsparkens samlede energiforbrug og udslip af forurenende stoffer i år 2009 er ikke indregnet. Disse forbedringer vil betyde, at de beskrevne effekter vil være mindre i absolutte tal, men sandsynligvis de samme relative ændringer med og uden sporvognsnet.

 6DPOHGHXGVOLS Trafikmodelberegningerne viser følgende ændringer i trafikarbejde:

• Personbiltrafik, en reduktion på ca. 34.000 bilkm pr. døgn • Bustrafik, en reduktion på ca. 11.000 buskm pr. hverdagsdøgn • Sporvognstrafik, en stigning (fra 0) på ca. 7.700 vognkm pr. hverdagsdøgn. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 71

Reduktionen for personbiltrafik udgør kun ca. 0,1%, men giver dog alligevel en reduktion på ca. 3.400 liter brændstof (eller 116.000 MJ) om dagen. De 11.000 km bustrafik svarer til en reduktion på ca. 4.400 liter brændstof (eller 158.000 MJ) om dagen. Med en forudsætning om, at sporvogne bruger ca. 5 kWh pr. vognkm, vil sporvogne have et forbrug pr. dag på ca. 138.600 MJ.

Det betyder, at indførelsen af sporvogne kan forventes at medføre en samlet re- duktion i energiforbrug og dermed CO2-udslip. I forhold til det samlede energi- forbrug fra trafikken på vejnettet i Århus er reduktionen dog ganske lille.

Udslip af lokalt forurenende stoffer vil også blive reduceret, endog i højere grad end for CO2-udslip, da sporvogne ikke giver et bidrag til de lokale udslip.

 /RNDONRQFHQWUDWLRQDIIRUXUHQHQGHVWRIIHU

Reduktionen i udslippet af partikler og NOX fra bussers dieselmotorer vil være den væsentligste ændring i koncentrationen af forurenende og skadelige stoffer i enkelte gaderum.

Der er ikke foretaget en nærmere vurdering af koncentrationen af skadelige stoffer i gaderum, da køretøjsparken i 2009 vil have et langt lavere udslip end i dag. Derfor forventes ændringerne som følge af indførelse af sporvogne også at være relativt små.

 %DUULHUHHIIHNWRJXWU\JKHG Som nævnt i de foregående kapitler vil indførelse af sporvogne betyde hen- holdsvis fald og stigninger i biltrafikken på en række strækninger. Det vil også have stor lokal betydning for de lette trafikanters oplevelse af utryghed og bar- riereeffekt, mens det er vanskeligt at vurdere om den samlede ændring er posi- tiv eller negativ.

I nogle kryds vil der på sporvognsgaderne ske en reduktion af grøntiden for krydsende fodgængere. De langsomst gående vil ikke altid kunne passere gaden i én grøn periode. Dette øger barriereeffekten.

På gadestrækninger med sporvogne vil der være en helt ny situation for de lette trafikanter. Der findes kun meget få erfaringer med at vurdere betydningen af sporvogne for lette trafikanter. I projekt for Transportrådet i 1995-96 blev gen- nemført et studie, der vurderede disse forhold ved casestudier i England og Holland.

Studiet fremhæver betydningen af at være omhyggelig ved den endelige geo- metriske udformning af kryds, midterheller, stoppesteder mv. Det vurderes, at indførelse af sporvogne, der samtidig betyder reduktion af biltrafikmængder og geometriske ændringer kan have positiv effekt på fodgængeres oplevelse af barrierer. 72 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Cykeltrafikken vurderes at være et særligt problem og det anbefales at have særskilte cykelbaner eller –stier, hvor der også er sporvogne på strækningen. Dette er da også sket i nærværende projekt.

Sammenfattende om barriereeffekt og utryghed kan siges, at det i meget høj grad er den detaljerede udformning, der afgør om der opleves forbedringer eller det modsatte. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 73

 .RQVHNYHQVHUIRU—NRQRPLHQ

 'HYXUGHUHGHIRUVODJ Den finansielle analyse er gennemført for de tre behandlede sporvognsløsninger (1), (12) og (17), dog således at der for løsning (12) er gennemført en vurdering af en variant:

• Løsning (12A), hvor der ikke sker en elektrificering af Grenaabanen og Odderbanen, men hvor 15 af de 33 driftsvogne er dual-sporvogne (el på grundnettet og diesel eller gas på nærbanestrækningerne). Herved spares elektrificeringen, men vognene er dyrere i indkøb og drift.

Det skal bemærkes, at i en eventuel senere detailbearbejdning af et forslag vil der kunne ske tiltag/alternative løsninger, der vil kunne forbedre anlægs- og driftsøkonomien.

 $QO–JVXGJLIWHU

 )RUXGV–WQLQJHU Anlægsudgifter indeholder samtlige udgifter til etablering og indkøb af spor- vogne, herunder:

• udgifter til anlæg af sporvognssystemet og den nødvendige ombygning og reetablering af veje, vejkryds og signalanlæg, ledningsflytninger • udgifter til anlæg af Park&Ride-anlæg • udgifter til etablering af busbaner på Ringvejen og ombygning af berørte vejanlæg mv. • udgifter til køreledninger, omformerstationer mv. • udgifter til anlæg af sporskifter, transversaler, transmissioner, realtidsin- formation på alle stoppesteder, meldeudstyr til signaler mv. • ombygning af perroner på Odderbanen og Grenaabanen og Hinnerup/Had- sten, samt en mindre opgradering af eksisterende spor på nærbanerne • udgifter til anlæg af depot, værksted og trafikkontrolcenter o.lign. • udgifter til sporvogne og arbejdskøretøjer • udgifter til ekspropriation o.lign. 74 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Alle udgiftsoverslag er opgjort i faste 1999-priser, inkl. 25% moms. Alle ud- gifter relateret til Århus' veje, spor, ekspropriationer o.lign. er vurderet ud fra de konkrete lokaliteter, mens udgifter relateret til sporvogne, depot/værksted o.lign. er vurderet ud fra oplysninger fra europæiske sporvognsbyer.

Det skal understreges, at der i anlægsudgifterne ikke er medtaget eventuelle byforskønnende anlæg efter omlægning af gaderne som f.eks. specielle be- lægninger o.lign.

Sporvognene består af følgende typer:

• Sporvogne som Eurotram (2,40 eller 2,65 m bredde) med maks. hastighed 70-80 km/t i sporvognsløsning (1). 25 vogne inkl. reserve. • Sporvogne som Eurotram (2,65 m bredde) med maks. hastighed 70- 80 km/t i sporvognsløsning (12). 36 vogne inkl. reserve. • Dual-sporvogne (2,65 m bredde) med maks. hastighed 70-80 km/t i spor- vognsløsning (12A). 15 vogne samt 21 vogne som i løsning (12). • Dual-sporvogne (2,65 m bredde) med maks. hastighed 100-110 km/t i sporvognsløsning (17). 20 vogne samt 19 vogne som i løsning (12).

Dual-sporvogne findes ikke i produktion i dag, og priserne for disse typer er skønnet fra leverandørside.

 5HVXOWDWHU De samlede udgifter fremgår af Tabel 6.1. Der er udført usikkerhedsberegnin- ger på resultaterne som vist nederst i tabellen.

Tabel 6.1 Anlægsudgifter, mio. kr., 1999-priser inkl. moms for sporvognsløsningerne - dvs. sporvognsprojek- tets udgifter.

0LR NU 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ   $  JUXQGQHW LQNO Q–UEDQHU GXDOGULIW GXDOGULIW Q–UEDQHU Q–UEDQHU +DGVWHQ 9HMH VSRU EXVEDQHU 3DUNJ5LGHDQO–J PY     .—UHOHGQLQJHU PY     7UDILNVW\ULQJ VSRUVNLIWHU UHDOWLGVLQIRUPDWLRQ PY     1–UEDQHRSJUDGHULQJ VWDWLRQVRPE\JQLQJHU  'HSRW Y–UNVWHG WUDILNFHQWUDO PY     6SRUYRJQH DUEHMGVN—UHW—MHU PY     (NVSURSULDWLRQ PY     , DOW PLR NU LQNO PRPV    

8VLNNHUKHGVYXUGHULQJHU /DYW VN—Q     0LGGHO VN—Q     +—MW VN—Q     6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 75

Sporvognsløsning (1) kan således etableres for 2,4-2,8 mia. kr. inkl. moms i 1999-prisniveau. Dette beløb svarer til 105-125 mio. kr. pr. km sporvognsnet inkl. det rullende materiel - en pris der er i god overensstemmelse med uden- landske erfaringer.

Sporvognsløsning (12) kan etableres for 3,5-4,1 mia. kr. inkl. moms og spor- vogne. I denne løsning er elektrificeringen og ombygningen af nærbanestræk- ningerne en stor post på 0,6-0,7 mia. kr. mere end løsning (1). Det medfører, at sporvognsløsning (12A) bliver noget billigere i anlæg end løsning (12), nemlig i alt 3,2-3,7 mia. kr., idet dual-sporvognene kun forøger investeringerne i det rullende materiel med ca. 85 mio. kr.

Sporvognsløsning (17), der også anvender dual-sporvogne, der har større maks. hastighed og er udstyret med sikkerhedssystem af hensyn til kørsel på hovedbanen til Hinnerup og Hadsten, har en anlægspris på 3,4-3,9 mia. kr.

 %LOOHWLQGW–JWHU Som forudsætninger for beregninger af indtægter indgår, at det nuværende sam- arbejde mellem DSB, Århus Sporveje, Århus Amt og Odderbanen fortsætter uændret med den "nye part sporvognsselskabet". Sidstnævnte part kan være selvstændig part eller integreret i Århus Sporveje.

Der er opstillet en samlet model for fordelingen af indtægter i Århus-området, baseret på den gennemsnitlige indtægt pr. påstiger i de enkelte delsystemer. I modellen er korrigeret for de flere skift som sporvognssystemerne skaber, jf. afsnit 4.6.3.

Påstigertallene for de enkelte dele af den kollektive trafik, som er fundet ud fra Infrastrukturudvalgets trafikmodel, er korrigeret til det faktiske påstigertal i 1999, mens udviklingen til 2009 herefter er beregnet som den relative udvikling i Referencealternativet og sporvognsløsningerne. Endelig skal det nævnes, at togindtægterne kun er beregnet for rejser internt i Århus Amt.

Tabel 6.2 viser de beregnede indtægter i sporvognssystemet, Århus Sporveje (bybusser og oplandsruter), Århus Amt samt togsystemet (DSB, DSB-nærbane, Odderbanen).

Tabel 6.2 Beregnede billetindtægter, fordelt på sporvognene, Århus Sporvejes busser, amtets busser og tog, 1999-prisniveau.

0LR NU      5HIHUHQFH 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ   RJ $  6SRUYRJQHQH      cUKXV 6SRUYHMH      cUKXV $PW      7RJ '6% RJ 2GGHUEDQHQ      , DOW      76 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Sporvognsløsning (1) øger de samlede indtægter med ca. 39 mio. kr., svarende til 6,84 kr. for de 19.000 flere passagerer dagligt, som løsningen giver. Af ind- tægterne har sporvognene 135 mio. kr. årligt, mens Århus Sporveje har 139 mio. kr. (et fald på 63 mio. kr.) og Århus Amt 150 mio. kr. (et fald på 37 mio. kr.).

Sporvognsløsningerne (12) og (12A) øger de samlede indtægter med ca. 4 mio. kr. mere end løsning (1), til i alt 43 mio. kr., men sporvognene står for 204 mio. kr. i årlige indtægter. Århus Sporveje mister med denne løsning 76 mio. kr. årligt, Århus Amt 56 mio. kr. og togsystemet 29 mio. kr. som følge af, at sporvognene overtager driften på nærbanerne.

Sporvognsløsning (17) med drift på hovedbanen og betjening af Hadsten og Hinnerup øger de samlede indtægter yderligere med 2 mio. kr. til i alt 45 mio. kr. Sporvognene får med denne løsning 214 mio. kr. i indtægter årligt.

 'ULIWVXGJLIWHURJUHLQYHVWHULQJHUIRUVSRUYRJQHQH I dette afsnit beregnes sporvognenes driftsudgifter og reinvesteringerne (eller afskrivningerne). Beregningerne er baseret på europæiske sporvognssystemer, men tilpasset danske forhold til lønninger, energipriser m.v.

Beregningerne er gennemført under følgende forudsætninger:

• sporvognsdriften er - som den øvrige kollektive trafik - fritaget for afgifter til brændstof og elektricitet

• sporvognssystemet overtager de eksisterende spor, stationer og øvrige an- læg uden udgift (men afholder alle udgifter til opgradering, ombygning og vedligeholdelse af anlæggene)

• afskrivningerne er baseret på følgende økonomiske levetid (teknisk levetid kan være længere): - faste anlæg, sporanlæg, kabelanlæg og bygninger: 50 år - rullende materiel: 30 år - køreledninger: 15 år - kommunikations- og styringsudstyr, værktøj o.lign.: 10 år

• afskrivningsgrundlaget er de dele af anlægget, der direkte vedrører driften af sporvognssystemet. De gennemførte følgeinvesteringer - som reetable- ring af veje, omlægning af ledninger - indgår ikke i afskrivningsgrundla- get, da dette påhviler vej- og ledningsejerne

• billetteringsudstyr påregnes overført fra de nedlagte busser og indgår der- for ikke i beregningerne.

Tabel 6.3 viser sporvognssystemets drifts- og vedligeholdelsesudgifter samt af- skrivninger/reinvesteringer. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 77

Tabel 6.3 Drifts- og vedligeholdelsesudgifter samt reinvesteringer for sporvognsløsningerne pr. år. 1999- prisniveau.

0LR NUnU 6SRUYRJQVO—VQ  6SRUYRJQVO—VQ  6SRUYRJQVO—VQ $ 6SRUYRJQVO—VQ  'ULIW RJ 5HLQYH 'ULIW RJ 5HLQYH 'ULIW RJ 5HLQYH 'ULIW RJ 5HLQYH YHGOLJH VWHULQ YHGOLJH VWHULQ YHGOLJH VWHULQ YHGOLJH VWHULQ KROGnU JHUnU KROGnU JHUnU KROGnU JHUnU KROGnU JHUnU 6SRU 3DUNJ5LGH ROLJQ  .—UHOHGQLQJHU VWU—PEU–QGVWRI WUDILNVW\ULQJ VSRUVNLIWHU UHDO         WLGVLQIRUPDWLRQ ROLJQ 1–UEDQHU VWDWLRQHU  'HSRW Y–UNVWHGHU WUDILNFHQWUDO         PY 6SRUYRJQH DUEHMGVN—UHW—MHU         PY $GP RJ OHGHOVH         , DOW        

De årlige drifts- og vedligeholdelsesudgifter ligger på 109 mio. kr. i sporvogns- løsning (1) og 164-174 mio. kr. i sporvognsløsningerne (12A) og (12). Af disse udgifter er henholdsvis ca. 53 mio. kr. og ca. 78 mio. kr. lønudgifter til spor- vognspersonale inkl. værksteds-, kontrolcenter-, kontrollør- og administrations- personale.

Drifts- og vedligeholdelsesudgifter på 109 mio. kr. årligt i sporvognsløsning (1) svarer til ca. 42 kr. pr. vognkm, et tal der svarer rimeligt til udenlandske erfa- ringer.

Reinvesteringerne udgør også store årlige beløb. I sporvognsløsning (1) udgør reinvesteringer ca. 62 mio. kr. årligt, heraf 18 mio. kr. til sporvogne og arbejds- køretøjer. I sporvognsløsning (12) udgør reinvesteringerne ca. 113 mio. kr. år- ligt, bl.a. til fornyelse af ledninger, elektronisk udstyr o.lign., der har en relativ kort økonomisk levetid.

 'ULIWVEHVSDUHOVHLGHQ—YULJHNROOHNWLYHWUDILN Med etablering af sporvogne i Århus vil der ske besparelser i driften af de øvri- ge kollektive trafiksystemer. Der er her regnet med følgende forudsætninger:

• Besparelserne i Århus Sporveje er væsentlige, svarende til omkring 1/3 af den samlede drift. Derfor regnes besparelserne som den gennemsnitlige udgift pr. sparet køreplantime, det vil sige at der også skal ske en tilsvaren- de reduktion i værksteder, administration o.lign. Der indgår også for Århus Sporveje sparede reinvesteringer i busser.

• Besparelserne i Århus Amt regnes alene som sparede entreprenørudgifter, da besparelserne kun udgør en mindre del af amtets regionalrutekørsel. Entreprenørudgifterne dækker reinvesteringer. 78 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

• Odderbanen nedlægges i sporvognsløsningerne (12), (12A) og (17). Ud over disse besparelser indgår sparede reinvesteringer

• For nærbanen Århus-Hornslet regnes med en besparelse i driften svarende til 62% af de samlede driftsudgifter.

• Der forudsættes ikke besparelser på DSB's hovedbanestrækninger i regio- nal- og intercity-togkørslen som følge af nedlæggelsen af Hinnerup st.

Tabel 6.4 viser besparelserne i de forskellige kollektive trafiksystemer.

Tabel 6.4 Besparelser i driftsudgifter og reinvesteringer pr. år i bus- og togsystemerne. 1999-prisniveau.

0LR NUnU 6SRUYRJQVO—VQ  6SRUYRJQVO—VQ $ 6SRUYRJQVO—VQ  'ULIW 5HLQYHVW 'ULIW 5HLQYHVW 'ULIW 5HLQYHVW cUKXV 6SRUYHMH       cUKXV $PW       2GGHUEDQHQ       '6%            

Sammenlignes disse besparelser med de færre indtægter i Tabel 6.2 i de pågæl- dende systemer, kan det ses, at Århus Sporveje får et mindre tilskudsbehov på omkring 20 mio. kr. Derimod får Århus Amts regionalruter et større tilskudsbe- hov på omkring 30 mio. kr. Det kan skyldes, at de justerede/nedlagte ruter er overskudsgivende ruter og at det resterende regionalrutenet da bliver økono- misk mindre effektivt med færre passagerer pr. vogntime.

 )LQDQVLHODQDO\VH I den finansielle analyse sammenholdes sporvognsløsningernes drifts- og vedli- geholdelsesudgifter samt reinvesteringsudgifter med de øvrige kollektive trafik- systemers ændringer i tilsvarende udgifter.

I Tabel 6.5 er først vist sporvognsløsningernes isolerede økonomi.

Tabel 6.5 Sporvognsløsningernes driftsøkonomi, inkl. reinvesteringer pr. år.

0LR NUnU 6SRUYRJQVO—VQ  6SRUYRJQVO—VQ  6SRUYRJQVO—VQ $ 6SRUYRJQVO—VQ  %LOOHWLQGW–JWHU     'ULIWVXGJLIWHU     'ULIWVRYHUVNXG     5HLQYHVWHULQJHU     'ULIWVWLOVNXG    

Sporvognsløsning (1) giver med denne isolerede "sporvognssystem-betragt- ning" det mindste driftstilskud (inkl. reinvesteringer i hele sporvognssystemet), mens sporvognsløsning (12A) giver det næstmindste driftstilskud. Vurderes det 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 79

som driftstilskud pr. påstigende sporvognspassager, fås, at både sporvognsløs- ning (12A) og sporvognsløsning (1) giver 1,36 kr./påst. Sporvognsløsningerne (12) og (17) giver henholdsvis 2,52 kr./påst. og 1,73 kr./påst.

Tabel 6.6 viser det samlede resultat i Århus-området, hvor der tages hensyn til besparelser og merudgifter hos Århus Sporveje, Århus Amts regionalbusser, Odderbanen og DSB. I beløbene er også medtaget reinvesteringer/sparede rein- vesteringer i systemerne.

Det ses, at alle sporvognssystemer medfører et større tilskudsbehov i den kol- lektive trafik end i dag. Beløbene er dog ikke store, når der tages hensyn til, at tallene inkluderer reinvesteringer i sporvognssystemet.

Tabel 6.6 Samlede ændringer i Århus-områdets kollektive trafiks drift og reinvesteringer pr. år i 1999-priser. Negative tal angiver større driftstilskudsbehov, positive mindre driftstilskudsbehov (inkl. reinveste- ringer).

0LR NUnU 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ 6SRUYRJQVO—VQ   $  6SRUYRJQVV\VWHPHW 7DEHO      cUKXV 6SRUYHMH 7DEHO  RJ 7DEHO      cUKXV $PW 7DEHO  RJ 7DEHO      2GGHUEDQHQ     '6%     , DOW     $QWDO SDVVnU L cUKXVRPUnGHW PLR     JHW WLOVNXGVEHKRY SU SDVV NU    

Det øgede behov for tilskud er mindst i løsning (12A) med 18 mio. kr./år, sva- rende til 0,29 kr. pr. passager i den kollektive trafik og størst i løsning (12) med 56 mio. kr./år, svarende til 0,90 kr. pr. passager. Som sammenligning kan næv- nes, at tilskudsbehovet i Århus Sporveje i dag er 133 mio. kr. (1999).

Sporvognsløsning (1) skaber ca. 5,7 mio. flere passagerer årligt. Sættes det øgede tilskudsbehov i relation til disse nye passagerer, koster hver nye passager 6,84 kr. Tilsvarende koster en ny passager i løsning (12A) 3,16 kr.

Den finansielle analyse viser, at sporvognsløsning (12A) med en samlet an- lægsudgift på 3,2-3,7 mia. kr. giver det bedste samlede drifts- og investerings- resultat med en årlig øgning i tilskudsbehovet på 18 mio. kr. i Århus-området.

Sporvognsløsning (1) øger det årlige tilskudsbehov med ca. 39 mio. kr. og kræ- ver en samlet anlægsudgift på 2,4-2,8 mia. kr.

For en merudgift på ca. 0,8 mia. kr. kan løsning (12A) således etableres i stedet for løsning (1) og formindske tilskudsbehovet med 21 mio. kr. årligt i Århus- området i forhold til løsning (1), dvs. en forrentning af merudgifter på ca. 2,6%. 80 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Sporvognsløsning (12) er økonomisk dårligere end sporvognsløsning (12A), både med hensyn til driftsudgifter og anlægsudgifter. Det synes således for dyrt at elektrificere nærbanestrækningerne.

Endelig synes integreringen af sporvognene på hovedbanestrækningen Søften- Hadsten at give en økonomisk dårligere løsning end løsning (12A), sandsynlig- vis fordi den ikke giver éntydigt bedre service for passagererne i Hinnerup-/ Hadsten-området.

 )LQDQVLHULQJ Sporvognsprojektet kan tænkes finansieret på mange måder, spændende fra privat sektor etablering (entreprenørmodellen) - over en række mellemløsninger - til en ren offentlig finansiering baseret på enten låntagning eller kontant finan- siering fra de relevante offentlige kasser.

Der kan også være eller opstå muligheder for støtte til projektet fra EU.

 .DUDNWHULVWLNDIILQDQVLHULQJVDOWHUQDWLYHUQH De forskellige etableringsmodeller har varierende egenskaber med hensyn til:

• Det tidsmæssige betalingsprofil for de involverede offentlige kasser, hvor kassefinansiering medfører store initiale udgifter efterfulgt af en lang perio- de med relativt lave løbende udgifter. Omvendt gælder, at modeller som in- deholder et væsentligt element af fremmedfinansiering (enten i form af lån- tagning eller privat sektor etablering) stiller relativt små krav til de offentlige kassers udlæg i etableringsfasen, men som til gengæld indebærer højere ud- gifter i driftsperioden.

• Omkostningerne til finansiering, hvor det generelt gælder, at privat finansie- ring er dyrest, primært fordi offentlige myndigheder sædvanligvis kan opnå bedre lånebetingelser end private, og sekundært fordi en privat operatør vil kræve en relativt høj forrentning af sin indskudte egenkapital. Til gengæld kan private operatører i visse tilfælde reducere anlægs- og driftsudgifterne i forhold til en offentlig operatør, bl.a. som følge af erfaringer indenfor anlæg og drift af sporvognssystemer.

• Tilgængeligheden til finansiering, hvor direkte offentlig finansiering er un- derlagt finanspolitiske begrænsninger, mens privat finansiering af offentlige anlæg ikke er reguleret i væsentligt omfang. Dette forhold må dog forventes at ændre sig, hvis privat finansiering af offentlig infrastruktur vinder frem.

• Grundlaget for beslutning om gennemførelse, hvor offentligt finansierede anlæg typisk vurderes på basis af, om anlægget kan generere en samfunds- mæssig gevinst, uden at denne gevinst nødvendigvis kan eller skal inddrives fra brugerne. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 81

Privat finansiering indebærer en dobbeltbeslutning: I første omgang hos den eller de offentlige myndigheder, som igangsætter projektet, og i anden om- gang hos de entreprenører der skal byde på projektets gennemførelse. For at byde vil de private entreprenører kræve, at projektets indtægter kan give for- rentning af sin indskudte egenkapital, som ikke er ringere end den forrent- ning, han kan opnå ved alternative investeringer.

 3ULYDW %27 ILQDQVLHULQJ Privat finansiering af det foreslåede sporvognssystem i Århus adskiller sig i væsentlig grad fra de eksisterende driftsformer i områdets offentlige trafik. Ho- vedprincipperne i denne type af finansiering kan opsummeres som følger:

• En entreprenør gives koncession til at finansiere, bygge og derefter drive sporvognssystemet i en afgrænset periode, typisk 20-30 år.

• Efter koncessionsperiodens udløb overdrages anlægget uden omkostning til koncessionsgiveren. Denne model er kendt som BOT (Build-Operate- Transfer).

• I koncessionsperioden har entreprenøren retten til indtægterne fra spor- vognssystemet.

• Entreprenøren udvælges på basis af en udbudsrunde, hvor sporvognssy- stemets anlæg og drift eksempelvis udbydes i funktionelt udbud, og entre- prenørerne svarer i form af tilbud, der beskriver hvilket specifikt system de vil bygge og drive, og hvilke krav de stiller til driftstilskud, garantier osv.

Modellen kan varieres efter forholdene. Eksempelvis kan det aftales, at konces- sionsgiver betaler den nedskrevne værdi af anlægget ved overtagelsen - dette kan være aktuelt, hvis koncessionsperioden er kort i forhold til investeringens levetid.

 6N—QRYHUILQDQVLHULQJVRPNRVWQLQJHUQH Man kan ikke umiddelbart sammenligne de forskellige finansieringsformer ale- ne på basis af forskellene i finansieringsomkostningerne, da også anlægs- og driftsomkostningerne kan variere, alt efter hvem der udfører og driver spor- vognssystemet. Men ses der bort fra disse forskelle, er de generelle forrent- ningskrav som følger:

• Offentlig finansieret transportinfrastruktur kræver efter finansministeriets retningslinier typisk en samfundsøkonomisk forrentning på minimum 7% realt, dvs. efter korrektion for inflation.

• Offentlig lånefinansiering kan typisk ske til en lånerente på omkring 4-5% realt, afhængig af låntagers kreditværdighed og omfanget af garantistillelse. 82 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

• Privat lånefinansiering kan typisk ske til en lånerente på 5-7% realt, afhæn- gig af projektets risici og øvrige karakteristika samt entreprenørens soliditet.

• Entreprenørens krav til forrentning af sin indskudte egenkapital vil typisk være 10-13% realt. Entreprenørens egenkapital vil typisk udgøre 20% af det samlede kapitalbehov.

Alt i alt indebærer privat finansiering et forrentningskrav i størrelsesordenen 6- 8% realt, dvs. på samme niveau, som det samfundsøkonomiske krav ved offent- lig finansiering. Der er dog den væsentlige forskel mellem de to forrentnings- krav, at en privat entreprenør kræver forrentningen udbetalt, mens det sam- fundsøkonomiske forrentningskrav ikke nødvendigvis indebærer, at en mone- tær betaling finder sted.

Effekten af at indregne finansieringsomkostningerne kan illustreres ved et reg- neeksempel. I eksemplet antages projektets anlægsudgifter finansieret fuldt ud med et 30-årigt annuitetslån til en lånerente på 5% realt.

Anlægsprisen for grundnettet (1) er skønnet til 2,58 milliarder kroner, hvilket medfører en ydelse - dvs. afdrag og renter - på ca. 168 millioner kroner pr. år. For det udvidede net (12A) er anlægsprisen skønnet til 3,35 milliarder kroner, hvilket indebærer en årlig ydelse på ca. 217 millioner kroner, dvs. en merudgift på omkring 49 millioner kroner pr. år for det udvidede net.

Sammenholdes dette tal med udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer i den samlede kollektive trafik i Århus-området, hvor det udvidede net (12A) medfører en samlet besparelse på 21 millioner kroner pr. år i forhold til grund- nettet alene, kan det konkluderes, at når alle udgifter inklusive kapitaludgifterne til etableringen af systemet medregnes, er det udvidede net ca. 28 millioner kroner dyrere pr. år end grundnettet. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 83

%LODJ,QGSDVQLQJLJDGHUXPPHW 84 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

%LODJ.DSDFLWHWLNU\GVHQH 94 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW

Kapacitet i krydsene Dette bilag illustrerer resultaterne af de foretagne kapacitetsberegninger for de vejkryds, der berøres af sporvognstracéen og ringforbindelsen. Forudsætnin- gerne er nærmere beskrevet i arbejdsnotatet "Sporvogne i Århus - vurdering af kapacitet i vejkryds", rev. 2, 27. apr. 2000.

For at kunne vurdere den fremtidige belastning af de signalregulerede kryds og for at sikre, at der så vidt muligt er tilstrækkelig vejkapacitet i de foreslåede løsninger, er der foretaget beregninger af kapacitetsudnyttelsen for en travl time i følgende situationer:

• 1999 • 2009 uden sporvogne • 2009 med sporvogne.

Kapacitetsudnyttelsen er beregnet som andelen af udnyttet disponibel grøntid. Ved den anvendte beregningsmetode svarer en kapacitetsudnyttelse på 100% således til en situation med permanente bilkøer, mens en kapacitetsudnyttelse på ca. 85% normalt svarer til en acceptabel trafikafvikling.

Beregningerne er gennemført med følgende forudsætninger:

• Signalernes omløbstid fastholdes så vidt muligt som i dag • Behov for grøntid er beregnet for de trafikstrømme, der er i konflikt med hinanden • Hvor biltrafik fra en sidevej har et behov for grøntid, der er mindre end den grøntid, der kræves af hensyn til de gående, regnes med de blødes trafikan- ters behov for grøntid • Der regnes for en gennemsnitlig belastning over en time med spidsbelast- ning.

Det skal understreges, at der ved de foretagne beregninger er anvendt forudsæt- ninger, der afviger fra de hensyn Århus Kommune i dag tager til fodgængere. I dag forudsættes således, at "en langsomt gående" altid skal have mulighed for at krydse vejen i et signalomløb. I de foreliggende beregninger er der i henhold til vejreglerne forudsat, at "en langsomt gående" blot skal sikres mulighed for at bevæge sig fra et ståsted til et andet. Af hensyn til sammenligneligheden viser kapacitetsberegningerne for 1999-situationen derfor en kapacitetsudnyttelse, der ligger lidt under, hvad der i dag opleves i det enkelte kryds. 6SRUYRJQH L cUKXV  +RYHGUDSSRUW