PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL AEROPUERTO OLAYA HERRERA
DAVID JARAMILLO LÓPEZ
ESCUELA DE INGENIERÍA DE ANTIOQUIA INGENIERÍA ADMINISTRATIVA ENVIGADO 2007
PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL AEROPUERTO OLAYA HERRERA
DAVID JARAMILLO LÓPEZ
Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Administrador
Tatiana González Lopera Coordinadora del Área de Ciencias Sociales y Humanas
ESCUELA DE INGENIERÍA DE ANTIOQUIA INGENIERÍA ADMINISTRATIVA ENVIGADO 2007
A mi familia: pasada, presente, futura.
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ...... 12
1 PRELIMINARES ...... 13
1.1 Planteamiento del problema ...... 13
1.1.1 Contexto y caracterización del problema ...... 13
1.1.2 Formulación del problema ...... 14
1.2 Objetivos del proyecto ...... 14
1.2.1 Objetivo General: ...... 14
1.2.2 Objetivos Específicos: ...... 14
1.3 Marco teórico ...... 15
1.3.1 Definiciones ...... 15
1.3.2 Contexto histórico del desarrollo económico de Medellín ...... 19
2 METODOLOGÍA DEL PROYECTO ...... 28
3 EL PASADO ...... 29
3.1 Una mirada a la historia de la aviación en Colombia...... 29
3.2 Transporte como medio de desarrollo en Medellín ...... 30
3.3 Nace la industria ...... 31
3.4 En búsqueda del transporte aéreo ...... 31
3.5 Un aeropuerto para Medellín: Olaya Herrera ...... 34
3.6 Nace el José María Córdova ...... 39
3.7 Las luchas del aeropuerto Olaya Herrera ...... 45
3.8 El Olaya Herrera vuelve a despegar ...... 48
3.9 Gardel y Juan Pablo II: símbolos del aeropuerto ...... 50
4 EL PRESENTE ...... 51
4.1 El Olaya Herrera en la actualidad ...... 51
4.2 Especificaciones técnicas del aeropuerto Olaya Herrera ...... 56
4.3 Inversiones en pro de la comunidad ...... 58
5 EL FUTURO ...... 60
5.1 La concesión como una alternativa ...... 60
5.2 Otra alternativa para la ciudad ...... 62
6 A MANERA DE CONCLUSIÓN ...... 65
BIBLIOGRAFÍA ...... 67
ANEXO ...... 70
LISTA DE TABLAS
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Tabla 1. Número de operaciones aéreas por aeropuerto 2006...... 51
Tabla 2. Número de pasajeros por aeropuerto 2006...... 52
Tabla 3. Especificaciones técnicas Olaya Herrera...... 56
LISTA DE FOTOS
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Foto 1. Vista aérea del aeropuerto Olaya Herrera...... 16
Foto 2. Estación Medellín del Ferrocarril de Antioquia...... 22
Foto 3. Vista panorámica de Medellín 2007...... 25
Foto 4. Junker F13 de Scadta ...... 30
Foto 5. Don Gonzalo Mejía al lado de un Sikorsky S38 (1933)...... 33
Foto 6. Vista aérea del Olaya Herrera 1957...... 36
Foto 7. Construcción nueva terminal 1960...... 37
Foto 8. Zona central Olaya Herrera 1963...... 38
Foto 9. Vista aérea plataforma y terminal Olaya Herrera...... 38
Foto 10. Primer jet 727 en Medellín 1964...... 39
Foto 11. Torre de control Olaya Herrera 2007...... 40
Foto 12. Terminal José María Córdova 2007...... 42
Foto 13. Terminal José María Córdova 2007...... 44
Foto 14. Pista aeropuerto Olaya Herrera...... 45
Foto 15. Vista aérea José María Córdova 1988...... 48
Foto 16. Terminal Olaya Herrera 2007...... 49
Foto 17. Zona central Olaya Herrera 2007...... 56
Foto 18. Plaza Gardel 2007 ...... 59
LISTA DE FIGURAS
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Figura 1. Imagen Satelital de Medellín 2007...... 27
Figura 2. Carta de aterrizaje José María Córdova...... 43
Figura 3. Movimiento de pasajeros José María Córdova 1992 – 2006...... 44
Figura 4. % de operaciones por aeropuerto 2006...... 52
Figura 5. Movimiento % de pasajeros 2006...... 53
Figura 6. Movimiento de pasajeros Olaya Herrera 1992 – 2006...... 53
Figura 7. Porcentaje de pasajeros por aerolínea – Olaya Herrera 2006...... 54
Figura 8. Logo actual del aeropuerto Olaya Herrera ...... 55
Figura 9. Carta de aterrizaje Olaya Herrera...... 57
RESUMEN
Medellín, en la tercera década del siglo veinte, se consideraba la ciudad industrial de Colombia. Evidenciaba la necesidad de modernizar sus medios de transporte de pasajeros y correo para agilizar los negocios y poder ser competitiva frente a las otras ciudades del interior.
En ese entonces no era posible viajar por vía aérea desde Medellín. Esta razón llevó a la necesidad de construir un aeropuerto en la ciudad, cuya iniciativa se le debió a Don Gonzalo Mejía. Las gestiones se iniciaron en 1930 y se inauguró en 1932. Inicialmente se le llamó Las Playas y luego se le cambio el nombre por el de aeropuerto Olaya Herrera.
Medellín creció y la ciudad se vio obligada a emprender nuevos proyectos para su desarrollo. Uno de ellos fue la construcción de un nuevo aeropuerto, debido a la insuficiente capacidad del Olaya Herrera para atender el volumen de tráfico. En 1973 el gobierno nacional, anunció la construcción del Aeropuerto José María Córdova en Rionegro, el cual comenzó a funcionar en 1985.
Aquí empezaron las luchas del Olaya Herrera cuando por decreto se le cancelaron las operaciones aéreas y se destinaron sus instalaciones como parque con fines recreativos, culturales y de conservación del medio ambiente.
Sin embargo, la poca viabilidad financiera del parque, la reducción de las operaciones regionales en el José María Córdova y los reclamos de los antiguos usuarios del Olaya, generó una creciente petición de retornar la aviación regional a Medellín.
En 1988, se dio de nuevo vía libre a la aviación regional en el Olaya Herrera y a su vez el proyecto del parque recreativo, cultural y para la conservación del medio ambiente, llamado aeroparque Juan Pablo II.
Hoy es considerado un terminal aéreo moderno, acorde con las exigencias nacionales e internacionales de la aviación comercial. Su futuro esta en manos de una concesión que integraría seis aeropuertos nacionales. También se plantea la conveniencia en un futuro de mediano o largo plazo, convertirlo definitivamente en un parque pulmón para la ciudad.
Palabras clave: Medellín, aeropuerto, historia, Olaya Herrera, José María Córdova, aviación, desarrollo, concesión, parque.
ABSTRACT
In the third decade of the 20th century, Medellín was considered the industrial city of Colombia. The city needed to update its means for transportation of passengers and cargo to facilitate the business and be competitive compared to other cities of the country.
It was impossible to fly to Medellín in that time. This need lead to the requirement of an airport in the city, under the leadership of Don Gonzalo Mejia. The construction started in 1930 and was inaugurated in 1932. Initially it was named Las Playas and then changed to Olaya Herrera airport.
The city grew and was pushed to start new projects for its development. One of them was the construction of a new airport, which was requested due to the lack of capacity to attend the traffic of the Olaya Herrera. In 1973 the government announced the construction of the José María Córdova airport in Rionegro. The new airport started operating in 1985.
The struggles of the Olaya Herrera started in that moment when by law the aerial operations were cancelled and its facilities where assigned for a park with the purpose of the conservation of the environment.
However, the little financial viability of the park, the reduction of the regional operations in the José María Córdova and the complaints of the former users of the Olaya Herrera, generated the request to return the regional aviation back to Medellin.
In 1988 the Olaya Herrera airport was reopened and the project of the park started under the name of Aeroparque Juan Pablo II.
Today it is considered a modern airport that fulfills the national and international demands of commercial aviation. The future of the Olaya Herrera is in the hands of a concession which pretends to integrate six airports of the country. Also the investigation establishes that in a medium to a long term the actual airport will be converted in a park for the city.
Key words: Medellin, airport, history, Olaya Herrera, José María Cordová, aviation, development, concession, park.
INTRODUCCIÓN
“Toda ciudad que no tenga un campo de aterrizaje se queda al margen del progreso”. Ricardo Olano Estrada, 1930
El presente ejercicio académico pretende investigar y analizar una entidad pública, en este caso el aeropuerto Olaya Herrera, institución descentralizada del municipio de Medellín que inició sus operaciones en 1932 cuando la capital antioqueña fue incluida en los mapas aéreos.
El hecho de contar con un aeropuerto dentro de la ciudad se puede considerar un privilegio en el desarrollo de la misma, pero a la vez plantea cuestionamientos en relación con los problemas de seguridad y medio ambiente. De allí que se trate de un tema muy sensible y de interés general.
La formación que da la Ingeniería Administrativa permite visualizar este tema bajo aspectos administrativos y técnicos enmarcados en un contexto histórico. Las lecturas, entrevistas y la observación personal referida al tema aportaron interesantes bases para relacionar información, crear opinión y analizar con criterio el papel de este espacio en la ciudad de Medellín.
Es de especial interés el estudio del aeropuerto porque combina el aspecto de ciudad y de la aviación, tópicos apasionantes que significan dinamismo, desarrollo, reto, civismo, que merecen y resisten un análisis a conciencia para evaluar los pros y los contras, dejando plasmado, mediante este trabajo, un recuento histórico con un pasado, un presente y un futuro con una proyección a corto, mediano o largo plazo.
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1 PRELIMINARES
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 Contexto y caracterización del problema
Desde principios de la humanidad el hombre se ha transportado de un lugar a otro. Al comienzo solo utilizaba sus piernas para caminar, correr y nadar y así poder trasladarse. Años más tarde el invento de la rueda le dio una nueva oportunidad de transporte la cual con su aplicación fue evolucionando hasta convertirse en elemento fundamental para carruajes, ferrocarriles y automóviles.
En 1903 el transporte como tal dio un salto asombroso con los hermanos Wright, quienes inventaron el medio de transporte aéreo denominado avión. A partir de este hecho, las distancias se acortaron y desaparecen las barreras geográficas. El hombre, entonces, querrá cada vez transportarse más rápido, más económico, más eficiente y seguro.
Así como las ciudades de todos los países se iban desarrollando mediante la construcción de carreteras, puertos y sistemas férreos, también requerían de aeropuertos. Colombia no se quedó atrás en estas necesidades para lograr su desarrollo y poder competir en el mundo.
Concretamente en la ciudad de Medellín, el aeropuerto Olaya Herrera, que data de la década de 1930, fue construido en ese entonces en las afueras de la ciudad con características técnicas, de capacidad e infraestructura propias y suficientes para el momento. La urbe empezó a crecer y el aeropuerto comenzó a limitar con barrios. Su capacidad y estructura ya no eran suficientes para responder a las demandas de carga, pasajeros y a las nuevas tecnologías aéreas.
Surgió la idea de construir un aeropuerto alterno, el José María Córdova, en el municipio de Rionegro a una hora de la ciudad, con las características tecnológicas apropiadas y con proyección a futuro. Se inaugura en 1985 y prácticamente Medellín queda servida por dos aeropuertos. Lo anterior lleva a reflexionar sobre la justificación y utilidad de tener dos aeropuertos tan cerca, cuando uno de ellos, el Olaya Herrera, ubicado dentro de la ciudad, podría tener una destinación más adecuada que bien pudiere ser un parque pulmón ornamental y recreativo para propiciar calidad de vida a sus habitantes.
Además, hoy día el José María Córdova tiene poco tráfico aéreo, por lo cual se hallan subutilizadas, lo cual permite afirmar que estas operaciones se podrían unificar y concentrar en un solo aeropuerto, que para el uso más adecuado sería el de Rionegro.
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1.1.2 Formulación del problema
Ante la subutilización del aeropuerto José María Córdova, y la ubicación del Olaya Herrera en medio de la ciudad, se hace necesaria una mirada que integre aspectos técnicos, políticos, sociales y económicos que permitan, con criterio administrativo, tomar decisiones en torno al futuro de estos espacios.
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.2.1 Objetivo General:
Establecer características de tipo económico, social y político relativas al aeropuerto Olaya Herrera en relación con su historia, su impacto en la ciudad, su realidad actual y su futuro, para construir un marco de referencia que apoye la toma de decisiones sobre el papel de este espacio en la ciudad.
1.2.2 Objetivos Específicos:
o Contextualizar históricamente el nacimiento y desarrollo de un aeropuerto en el Valle de Aburrá.
o Reconocer las características técnicas del aeropuerto Olaya Herrera a través de su historia.
o Identificar las circunstancias del surgimiento del José María Córdova y su impacto en el Olaya Herrera.
o Enumerar las condiciones actuales de las distintas operaciones del Olaya Herrera.
o Visualizar posibles desarrollos a futuro en el aeropuerto Olaya Herrera.
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1.3 MARCO TEÓRICO
1.3.1 Definiciones1
1.3.1.1 Aeropuerto
Un aeropuerto o aeródromo es un área definida de tierra, agua o hielo destinada a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves de distintos tipos. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento.
Desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, en un aeropuerto, se pueden distinguir dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra". La diferencia entre ambas se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.
En el lado aire las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan, en el lado tierra los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.
En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico determinan la configuración de la terminal, pero en general todas las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de salidas y llegadas, control de pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de aduanas.
El lado aire, también llamado área de movimiento, está compuesto por el área de maniobras (pistas y calles de rodaje) y las plataformas. Su función es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y aterrizaje de las aeronaves.
1 Todas las definiciones presentes en este capitulo fueron tomadas de:
BOYNE, Walter. How things work : Flight. Alexandria : Time life books, 1990. p. 94 – 116.
RESTREPO HERNÁNDEZ, Ivan Ricardo. Definiciones. En : La silla del comandante. Bogotá : Grafoprint, 1992. p. 7 – 14.
SHARPE, Michael; BIRTLES, Philip and DUKE, Graham. Airport : Behind the scenes of commercial aviation. San Diego : Thunder Bay Press, 2001. 256 p.
WIKIPEDIA. Aeropuerto [en línea].
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Un área significativa en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en el cual se desempeñan los controladores del tráfico aéreo o ATC (Air traffic control), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona bajo su jurisdicción.
La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave, como: mantenimiento, combustible y limpieza.
Foto 1. Vista aérea del aeropuerto Olaya Herrera. Fotografía: Archivo Movifoto – Mario Posada Ochoa.
1.3.1.2 Pistas de despegue y aterrizaje
Las pistas de despegue y aterrizaje son fundamentales en la conformación de un aeropuerto. De allí la importancia que sean lo suficientemente largas, anchas y planas para que permitan operaciones de aviones de diferentes tipos, según las características y necesidades de cada aeródromo.
En los grandes aeropuertos, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón para recibir aviones tipo jet. Sin embargo, los campos de aterrizaje de poco uso, localizados en pequeñas y apartadas poblaciones, a menudo son de tierra o gravilla y solo pueden operar aviones pequeños de hélice.
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Las cabeceras de las pistas necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. Por tal razón, la línea de aproximación de aeronaves o cono de aproximación necesita estar libre de torres y edificios.
Se deben construir teniendo en cuenta el patrón de los vientos de la región, o sea, los vientos deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% para garantizar la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue. Los vientos laterales afectarían la seguridad de la operación. Cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Si una región determinada no posee vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista en ángulo perpendicular a la primera.
1.3.1.3 Control del tráfico aéreo
Los dos factores por los cuales un aeropuerto requiere el Control de Trafico Aéreo ATC son la seguridad y la eficiencia. En los aeropuertos, las torres de control organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando se aproximan al aeropuerto, y autorizan la operación de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar que permite una amplia visión del aeropuerto y de las aeronaves que se aproximan. Aeropuertos de poco tráfico y pequeña dimensión no poseen torre de control o control de tráfico aéreo.
1.3.1.4 Terminales de pasajeros
Los centros aeroportuarios de grande o mediana categoría están equipados para la adecuada atención de aeronaves y tráfico de pasajeros. Estas terminales cuentan con áreas destinadas a facturación, embarque y desembarque de pasajeros, control de aduana, servicios comerciales, salas VIP, zonas de entretenimiento, restaurantes, lugares de cultos religiosos, parqueaderos, entre otros.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la terminal principal, por ejemplo, el aeropuerto El Dorado – Puente Aéreo en Bogotá, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios.
1.3.1.5 Mantenimiento de los aviones
El servicio de mantenimiento de los aviones que operan en un aeropuerto es generalmente suministrado por la mayor aerolínea operativa allí o por compañías especializadas, en el caso de los aviones de pasajeros. Cabe resaltar que aunque
17 muchos aeropuertos poseen servicios básicos de mantenimiento, sólo parte de ellos ofrecen servicios más especializados y complejos.
Durante el período en que la aeronave está estacionada en tierra se le realiza un chequeo a cargo de una compañía de manejo en tierra de aeronaves.
1.3.1.6 Carga y Correo Aéreo
Los aeródromos poseen generalmente un área destinada especialmente al proceso de carga, con hangares para el almacenamiento de esta, con personal especializado en el manejo y transporte.
1.3.1.7 Aviación General
Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de instrucción civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el término de aviación general.
1.3.1.8 Administración de un Aeropuerto
Debido al gran impacto económico de un aeropuerto en relación con el turismo, la industria y otros negocios, generalmente es administrado por el municipio donde opera, o por empresas públicas o privadas especialmente creadas para este fin.
El mantenimiento económico de un aeródromo se da a través de las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave, y varía el precio de aeropuerto a aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como la renta generada por los parqueaderos y el alquiler de locales comerciales, constituye también de manera significativa al mantenimiento económico de un aeropuerto que, a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo si es bien administrado.
Cuando la capacidad de pasajeros, carga o movimiento de aeronaves está cerca de su capacidad total, se hace necesario cambios como la expansión de las terminales de pasajeros o carga y nuevas pistas. Si no es posible en la misma área, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.
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1.3.1.9 Seguridad
La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y los controles en ellos se han incrementado notablemente tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.
Hoy, por ejemplo, se hace uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos y detectores de metales para localizar armas, y se cuenta con animales entrenados en descubrir explosivos en un pasajero, equipaje o carga. También se realizan registros especializados para evitar el tráfico de drogas.
1.3.1.10 Contaminación
Dado el intenso movimiento de aeronaves, vehículos y pasajeros, un aeropuerto es fuente de dos tipos de contaminación: la atmosférica y la acústica, generadas por los motores de vehículos y aeronaves, principalmente en operaciones de aterrizaje y despegue.
Tales situaciones pueden causar problemas de salud relacionados con el sueño y la respiración entre los habitantes que viven en sus proximidades. Por esta razón, la construcción de un nuevo aeropuerto generalmente no es bien recibida por los habitantes que viven cerca del área escogida.
1.3.2 Contexto histórico del desarrollo económico de Medellín
El desarrollo de la ciudad de Medellín fue extremadamente lento, desde el momento de su fundación en el año 1675 y hasta el año 1840 aproximadamente. Esto no significa que no haya ocurrido ningún tipo de actividad económica, pues el Valle de Aburrá fue famoso en el Nuevo Reino de Granada por la gran cantidad de oro que tenía su territorio.
Uno de los elementos que dificultaron el desarrollo de la ciudad en ese entonces fue la falta de una infraestructura vial que permitiera el intercambio de bienes y servicios con el resto del país y el exterior, impidiendo así la dinamización de la economía.
Para entonces, las actividades comerciales más importantes llevadas a cabo en la región eran la siembra de maíz y el cultivo y comercialización de madera. Por otra parte, en la región norte del Valle de Aburrá los pobladores dedicaron sus esfuerzos a la minería y a la ganadería. De esta forma se volvía la zona en una especie de despensa para el resto de las regiones de Antioquia.
A medida que la economía de la región iba creciendo y dinamizándose, se hizo evidente la necesidad de contar con mejor infraestructura de transporte, lo que llevó a la adecuación de caminos de herradura diseñados para movilizar personas, mulas y mercancía. La primera vez que el Valle se comunicó por una buena vía fue en 1873 cuando se terminó el “Camino carretero” que comunicaba a Medellín y Barbosa.
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En esta época, la ciudad empezaba a contar con grandes avances para su desarrollo como: una universidad, un seminario conciliar, cuatro escuelas normales, una escuela de artes, dos colegios de secundaria para hombres y cuatro para mujeres, una escuela modelo y 57 escuelas primarias mixtas, un tribunal superior, un gran número de juzgados y un hospital. En cuanto a materia económica y comercial se contaba con tres bancos de emisión y descuento y algunas compañías mercantiles y mineras.2
En 1890, Medellín era un poblado con unos cuarenta mil habitantes dentro de un país que tenía alrededor de tres millones quinientos mil de ellos.3 La ciudad carecía de servicios públicos, de carreteras, ferrocarriles y telecomunicaciones.
A pesar de lo anterior, la ciudad se distinguía en el campo económico especialmente por la compraventa de café y de oro. En 1895 contaba con un conjunto de fábricas y de talleres industriales. Funcionaban la Locería de Caldas, la Chocolatería Nacional, la Tipografía Bedout, algunas imprentas, telares manuales, fundiciones, talleres para fabricar máquinas para café y minería, la Cervecería Restrepo, curtimbres, cigarrerías, jabonería, tejares y ladrilleras, trilladoras, sastrerías, ebanisterías, trapiches, zapaterías y otras. Se exportaba café y oro y se importaba mercancías de consumo, algunas herramientas y máquinas.4
Dado el desarrollo de la región, las vías ya empezaban a ser de especial importancia para transportar pasajeros y mercancías, pues los medios de locomoción desde Medellín al resto de Antioquia eran sólo las bestias y los bueyes. Viajar a Bogotá tomaba por lo menos dos o tres semanas. Se empezó a planear, entonces, la construcción de un ferrocarril que comunicara la región con el Magdalena. Para la economía de la zona era necesario disponer de una vía de acceso hacia el Magdalena, principal vía fluvial de comunicación y transporte de la época.
En los años finales del siglo XIX, industriales, comerciantes y cafeteros de Medellín aprendían a usar la contabilidad, los motores de vapor y eléctrico, las máquinas de acero, el concreto de cemento, los molinos para minerales, las pilas eléctricas, nuevos métodos de construcción de edificios y otras tecnologías que eran unas verdaderas innovaciones.
Los habitantes se preocupaban por educar bien a sus hijos. En la Escuela Nacional de Minas estudiaba la primera promoción de educandos. Funcionaba la Escuela de Artes y Oficios y los padres salesianos crearon centros vocacionales.
Antioquia tuvo la suerte de no vivir en su territorio la guerra de los Mil Días y durante ese tiempo, a pesar de los trastornos del país, aprovechó para aumentar sus cultivos de café y sus fábricas, bancos y almacenes permanecieron abiertos.
2 VELÁSQUEZ URIBE, Camilo. Diseño de estrategias de mercadeo social para la gerencia e internacionalización de la ciudad de Medellín. Medellín, 1996, p. 47. Trabajo de grado (Ingeniero Administrador). Escuela de Ingeniería de Antioquia. Ingeniería Administrativa.
3 POVEDA RAMOS, Gabriel. La industria en Medellín, 1890-1945. En : Historia de Medellín. Bogotá : Compañía Suramericana de Seguros, 1996. p. 307.
4 POVEDA, Op Cit. p. 307.
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Al llegar la paz en 1902, el país padecía de una alta inflación. La agricultura y la ganadería estaban en ruinas, el comercio internacional se hallaba muy afectado y las obras públicas se encontraban abandonadas. El presidente de la época era Rafael Reyes, cuyo gobierno aplicó efectivas medidas económicas y financieras para reconstruir la nación. Algunas de ellas fueron el proteccionismo aduanero, una fuerte devaluación monetaria, y concesiones y monopolios fiscales.
En Medellín, la clase empresarial supo aprovechar la coyuntura y sacar partido de las disposiciones económicas y financieras tomadas por el gobierno. Así, la industria antioqueña despegó definitivamente en un proceso de crecimiento único y pionero en Colombia ayudado por el café y el oro.
Se fundaron nuevas industrias y se fortalecieron las existentes, las cuales, con los nuevos alternadores de energía instalados por el municipio, aumentaban su productividad.
Hay cinco elementos claves realizados durante los 50 años comprendidos entre 1880 y 1930 en términos de transporte para la región antioqueña y, por lo tanto, fundamentales para el desarrollo de Medellín.5
1. El ferrocarril de Antioquia, cuya ruta Medellín – Puerto Berrío se inauguró en 1914.
2. Se inició al primer empuje dado en la región al sistema de carreteras, teniendo como principal hecho el inicio de la construcción de la carretera al mar.
3. Se estableció la primera red de transporte urbano, el tranvía.
4. El transporte de vapores en el río Magdalena era dominado prácticamente en su totalidad por las empresas antioqueñas.
5. Los preparativos para el inicio del capítulo de la aviación en la ciudad de Medellín se encontraban listos, y el inicio de la construcción del aeropuerto era casi un hecho.
En cuanto al ferrocarril, este suceso aceleró la integración geográfica y económica del Valle de Aburrá, el cual se pobló de fábricas especialmente en Envigado, Caldas, Itagüí, Medellín y Bello. Se configuró así la primera zona industrial del país.
5 BOTERO GÓMEZ, Raúl. Las vías de comunicación y el transporte. En : Historia de Antioquia. Bogotá : Compañía Suramericana de Seguros, 1991. p. 289.
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Foto 2. Estación Medellín del Ferrocarril de Antioquia. Fotografía: Miriam de Santa María.
La década del veinte fue de grandes movimientos y transformaciones económicas y tecnológicas en el mundo, y por supuesto en Colombia y en la ciudad de Medellín, donde se fundaron nuevas industrias. La ciudad producía miles de toneladas de café, chocolate, cerveza, cigarros, tejidos, jabón y fundición de hierro que se despachaban por ferrocarril, el único medio de transporte con el resto del país y del mundo. Vale la pena agregar que Medellín se convirtió en esos años en el polo de atracción para las familias de todos los pueblos del departamento de Antioquia. De 80.000 habitantes en 1918, la ciudad saltó a 120.000 en el censo de 1928.6
En 1923 se fundó el Banco de la República, hecho de gran importancia para la economía colombiana. Tras su creación, toda la actividad bancaria se organizó y empezó a girar en torno a esta institución. Asimismo, el estado dio un giro en el manejo de la hacienda pública.
La gran crisis mundial de 1929, causada por la dramática caída de la bolsa de Nueva York, afectó fuertemente la industria y la exportación del café. En Medellín las quiebras comerciales abundaban, el movimiento del ferrocarril decayó, las fábricas mermaron su producción y algunas se liquidaron, el consumo del carbón y de electricidad descendió considerablemente y el desempleo aumentaba día a día.
6 POVEDA, Op Cit. p. 319.
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El gobierno de Olaya Herrera emprendió una lucha contra la crisis y tomó tres medidas fundamentales: redujo fuertemente el presupuesto nacional, devaluó el peso frente al dólar y elevó los niveles arancelarios.
En 1932 este mismo gobierno lanzó una campaña para construir grandes obras civiles financiadas por el Banco de la República. Entre ellas, la construcción de un aeropuerto para servir a Medellín y nuevas carreteras e hidroeléctricas para el departamento de Antioquia.
Alrededor de 1933 la economía empezó a mostrar signos de reactivación. En la ciudad y en el país, en general, se abrieron nuevas fábricas y talleres. Las inversiones en la electrificación de la ciudad dieron un gran resultado ya que los motores de vapor fueron reemplazados por los eléctricos.
En la siguiente década, Medellín desarrolló una industria sin precedentes en Colombia. La importación nacional de maquinaria se dirigía en mayor parte a la ciudad y esta se convirtió en la mayor y primera ciudad industrial de Colombia. Incluso sus políticos, empresarios, escritores, intelectuales, científicos y profesionales ocupaban en el país los puestos más destacados.
Finalmente en 1942 llegó a La Pintada el ferrocarril que comunicó a Medellín con Caldas y Cali. Este hecho fue de gran significado para la ciudad y el país ya que permitía la conexión con el puerto de Buenaventura en el Pacífico. Era un firme apoyo al comercio exterior antioqueño.
Durante la segunda Guerra Mundial la industria textil de Medellín aumentó su producción en gran escala y sustituyó prácticamente todas las importaciones. Todos estos hechos de pujanza hicieron que en la ciudad se fundara la Asociación Nacional de Industriales, ANDI en septiembre de 1944.
El final de la segunda Guerra Mundial en 1945 supuso un alivio para el mundo y por supuesto para Colombia. Para la historia económica de Medellín fue satisfactorio confirmar su liderazgo industrial en el país.
En los primeros años de la década de los cincuenta, se presentó un estancamiento en la industria nacional de la cual Antioquia no pudo escapar. Fue sólo mediante la elevación de los precios del café como se logró superar esta crisis. Surge también la industria metalmecánica, que permitió la creación de las primeras industrias automotrices y fábricas de materias primas para las construcciones.
En esta década se iniciaban transformaciones importantes en la prestación del servicio comercial. Se distinguen dos etapas en este proceso: el gran almacén por departamentos y autoservicio y los múltiples almacenes en los “pasajes comerciales” primero, y más tarde en los centros comerciales. Los almacenes por departamento datan de la década de los años cincuenta. Los centros comerciales son de la década de los setenta.
En la del 60 empezó a materializarse el fenómeno de la metropolización. La creciente integración física, social y económica de Medellín con sus municipios vecinos obligó a los organismos del estado a pensar con un criterio metropolitano. Pero fue sólo en 1980
23 cuando se creó la primera Área Metropolitana del país, la del Valle de Aburrá, teniendo como soporte a la capital antioqueña.
Con el crecimiento de Medellín la actividad comercial en el departamento se fue concentrando cada vez más en esta ciudad, dejando la modalidad de las tiendas y pequeños almacenes en los pueblos y zonas rurales y fortaleciéndose las grandes cadenas comerciales en la ciudad. Ya en 1980, cerca del 80% del empleo generado por el sector y el 70% de los establecimientos comerciales se ubicaban en el Área Metropolitana de Medellín.7
El proceso de migración de las cabeceras municipales hacia esta capital y el crecimiento de la ciudad, impulsaron un aumento en la demanda de bienes de consumo, pues la demanda de las zonas rurales era diferente al consumo urbano.
En la década de los setenta los establecimientos comerciales se especializaron aun más. Surgen las cooperativas de comercio subsidiado, y los supermercados que desplazaron la plaza de mercado de Guayaquil, que fue tan importante a comienzos del siglo.
En los años ochenta se generalizan los centros comerciales y simultáneamente el “comercio informal” de vendedores ambulantes y estacionarios. Su crecimiento en la primera mitad de la década de los años 80 coincide con una fuerte recesión de la economía formal vivida en el país y con grandes efectos en la economía antioqueña. Al mismo tiempo surge también el mercado del contrabando con la modalidad de los llamados “Sanandresitos”.
Todo lo anterior se liga con la evolución de la estructura urbana de la ciudad y del transporte. Se operan grandes cambios, tanto en la estructura urbana como en su relación con el comercio y con la construcción del tren metropolitano de Medellín.
Tras su evolución como núcleo industrial y comercial colombiano, hoy Medellín es una ciudad con un poco más de dos millones de habitantes,8 moderna en su concepción, con excelentes servicios públicos y dotada de todas las facilidades de la vida actual. Esta apuntando a ser considerada como uno de los principales centros de negocios de América.
Su ubicación en un punto intermedio entre el centro del país y las regiones del Pacífico y el Caribe, colocan a Medellín en una posición privilegiada para desarrollar programas de inversión económica con propósitos de exportación. Esta ventaja competitiva la refuerza el hecho de ser la capital latinoamericana con la mejor infraestructura de servicios públicos.
7 ZULETA, Luis Alberto. El comercio en el siglo XX. En : Historia de Antioquia. Bogotá : Compañía Suramericana de Seguros, 1991. p. 255.
8 DANE. Censo 2005 [en linea].
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Medellín contribuye con un 12% del PIB (producto interno bruto) nacional y posee en 2007 un PIB per cápita de US$ 3.7949, superior a las demás ciudades principales de Colombia. La industria representa el 43.6% del producto interno bruto del Valle de Aburrá, los servicios el 39,7% y el comercio el 7%.Los sectores industriales con mayor participación en el valor agregado generado en el Área Metropolitana son los textiles, con 20%; sustancias y productos químicos, con el 14.5%; alimentos, con el 10% y bebidas con el 11%. El 10% restante comprende sectores como el metalmecánico, eléctrico y electrónico, entre otros.10
La industria de textiles y confecciones es una de las grandes exportadoras hacia los mercados internacionales. El avance en estos sectores ha convertido a Medellín en capital de la moda Latinoamericana, siendo las ferias especializadas de Colombiatex y Colombiamoda de gran renombre internacional.
Foto 3. Vista panorámica de Medellín 2007. Fotografía: David Jaramillo López.
9 PROEXPORT COLOMBIA. Razones para invertir en Medellín [en línea]. Bogotá, 2007.
10 COMFENALCO ANTIOQUIA. Información general sobre Medellín [en línea]. Medellín, 2007.
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La ciudad es sede de un número considerable de empresas comerciales, industriales y financieras de rango nacional e internacional. Entre ellas están las Empresas Públicas de Medellín, el conjunto de corporaciones del Grupo Empresarial Antioqueño, Coltejer, Corona, Mundial y otras muchas de igual significado.
En las últimas décadas, la ciudad ha venido derrumbando sus muros sociales y económicos gracias a proyectos de gran envergadura como la implantación del Metro, sistema de transporte masivo, y el Metrocable, más el Metroplus, en proceso de construcción, los cuales están uniendo e integrando todas las zonas de la ciudad.
Medellín ostenta hoy una importante y respetada posición en temas culturales y artísticos, con importantes ferias editoriales, de moda, de gastronomía, feria de las flores, festival internacional de poesía, de teatro, además la construcción de nuevas bibliotecas, centros educativos y la creación y renovación del espacio público que permite la integración de la población al desarrollo de la ciudad. Todo lo anterior hace que Medellín sea un destino atractivo para el turismo local, nacional e internacional.
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Figura 1. Imagen Satelital de Medellín 2007. Fuente: Google Earth.
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2 METODOLOGÍA DEL PROYECTO
Este ejercicio investigativo tiene una naturaleza descriptiva. Se trata de un estudio de caso, en el que se aborda, desde diferentes perspectivas la historia de una organización.
Los principales puntos de visitas trabajados son el contexto económico y social del nacimiento y desarrollo de la organización, su estado actual y lo que le espera a la organización en el futuro desde las tendencias de la administración local del momento.
Para construir estos puntos se plantearon preguntas que guiaron la investigación, las cuales fueron contestadas cruzando la información obtenida de cuatro tipos de fuentes:
Fuentes primarias escritas: archivos personales y archivos de prensa. Fuentes primarias orales: entrevistas orientadas según el perfil del informante (4 informantes). Fuentes primarias visuales: archivos fotográficos. Fuentes secundarias: Libros y artículos impresos y digitales.
Esto se complemento con un trabajo de observación directa.
Las preguntas que guiaron el ejercicio fueron:
Organización seleccionada: Aeropuerto Olaya Herrera. Cuál es la importancia de un aeropuerto para Medellín en la década del 30. Qué determinó su ubicación. En qué momento llega a considerarse otro aeropuerto y bajo qué circunstancias. Cómo es el proceso de cierre y reapertura del Olaya Herrera. Cuál es la importancia de tener dos aeropuertos en la ciudad. Cómo es el funcionamiento actual del aeropuerto. Qué la espera al Olaya Herrera en un futuro.
La información se procesó en fichas técnicas, resúmenes y grabaciones a los distintos entrevistados. Luego de seleccionar y analizar la información se redactó a manera de texto, incluyendo gráficas, fotografías y anexos para una mejor ilustración del tema.
De todo lo que se leyó e investigó se realizó un análisis para concluir con aportes personales.
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3 EL PASADO
3.1 UNA MIRADA A LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN COLOMBIA
La historia de la aviación colombiana tuvo su origen en 1843 cuando el argentino José María Flórez sobrevoló en globo la ciudad de Popayán. En 1912, en Barranquilla, el piloto Geo Shmitt realizó el primer vuelo en un avión mecánico.
Los primeros intentos por darle una base organizada a la aviación en Colombia encontraron grandes obstáculos, entre ellos el temor de invertir en algo totalmente desconocido y en las implicaciones de la Primera Guerra Mundial, la cual tenía divididas en dos sectores las relaciones comerciales e industriales de los países fabricantes de aviones, e influían en la selección del personal de pilotos y mecánicos.
A pesar de lo anterior, se puede decir que Colombia fue pionera en la decisión de tener líneas aéreas y desarrollar la correspondiente infraestructura. Fue en septiembre de 1919 cuando, en Medellín, don Guillermo Echavarría Misas fundó la Compañía Colombiana de Navegación Aérea. Vale la pena resaltar que fue la primera aerolínea comercial en el mundo, marcando con este hecho el nacimiento de la aviación en el país. Aunque se creó en Medellín nunca voló en esta ciudad, lo que sí hizo en la costa Atlántica colombiana con dos aviones sobrantes de la Primera Guerra Mundial. Sólo duro dos años debido a fallas técnicas que causaron la colisión de sus dos aviones.
Dos meses después de la creación de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, los señores Werner Kammerer, Albert Tietjen, Stuart Hosie, Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Arístides Noguera y Rafael Palacio firmaron la escritura de la creación de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, Scadta. Esta empresa, hoy conocida como Avianca, se convirtió en una herramienta de apalancamiento del desarrollo económico y social del país.
La Fuerza Aérea Colombiana, FAC, tuvo su origen en septiembre de 1916 cuando se facultó al gobierno para enviar al extranjero oficiales del ejército que aprendieran tácticas de aviación militar. También se facultaba al gobierno para establecer una Escuela de Aviación Militar y contratar maestros o directores en el exterior. Las dificultades económicas sufridas por el país como consecuencia de la Primera Guerra Mundial impidieron darle cumplimento a esta iniciativa. Sólo en febrero de 1921, en el gobierno de Marco Fidel Suarez, se pone en funcionamiento la escuela militar de aviación. La Escuela preparó pilotos y adquirió nuevos tipos de aviones con los que pudo demostrar en 1932, y a raíz del conflicto con el Perú, su capacidad práctica de servicio a la patria. Se impuso la tarea de ser un guardián permanente de las fronteras y un explorador constante de las rutas de vuelo que el país necesitaba establecer para consolidar su soberanía y preparar el camino para el futuro desarrollo.
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Foto 4. Junker F13 de Scadta Fotografía: Airliners.net
Desde entonces ha sido permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la industria aeronáutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aeródromos, localizados en sitios estratégicos de la geografía nacional.
3.2 TRANSPORTE COMO MEDIO DE DESARROLLO EN MEDELLÍN
A finales del siglo XIX y principios del XX los habitantes de Medellín recorrían las afueras de la ciudad por caminos de herradura. El transporte habitual eran sus propios pies, las bestias y los bueyes. Solo la gente de dinero contaba con carruajes tirados por caballos para su transporte.
Los automóviles llegaron alrededor de 1905 a la ciudad, pero eran sólo unos cuantos, los privilegiados de conducirlos. Sólo hasta finales de 1920, este medio de transporte se empezó a popularizar en Medellín.
En 1910 se trazó el primer plano de un sistema revolucionario de transporte masivo, denominado Tranvía. Las primeras líneas de ese importante proyecto se inauguraron en 1921 lo cual brindó a los habitantes un servicio ágil y económico de desplazamiento por los diferentes barrios desde el centro de la capital.
La primera gran apertura que tuvo la ciudad con el departamento y el país fue en 1914 cuando por fin el Ferrocarril de Antioquia llegó a Medellín. Este suceso permitió a la ciudad un desarrollo económico especialmente en el sector cafetero y comercial. Los viajes que tomaban veinte días a la capital se redujeron a cuatro.
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El ferrocarril construyó una gran estación en el sector de Guayaquil y esta zona se convirtió en foco de progreso alrededor de ella. En poco tiempo, surgieron grandes y pequeños negocios de toda índole.
3.3 NACE LA INDUSTRIA
Después de finalizada la Guerra de los Mil Días, en 1902, se vivía en todo el país una fase desaforada de inflación. La agricultura, el ganado, el comercio internacional y el cultivo del café se encontraban muy afectados. Pero Medellín tenía dos aspectos económicos fuertes para recuperarse: el café y el oro con los cuales despegó definitivamente un progreso de crecimiento único y pionero en Colombia.
El primer decenio del siglo XX puede señalarse sin duda como la fecha del nacimiento definitivo de la industria fabril en Medellín y podría decirse en Colombia, pues ya aventajaba a otras ciudades en este aspecto.11
Se crearon entre otras muchas, textileras, bancos, tabaqueras, trilladoras, boticas, imprentas, almacenes de comercio al público, fundiciones y periódicos, las cuales, con la llegada de la energía eléctrica en 1912, pudieron aumentar su productividad.
La década del veinte, como se mencionó, fue de grandes movimientos y transformaciones económicas y tecnológicas en el mundo y específicamente en Medellín, donde se fundaron muchas nuevas industrias que producían cantidades de productos los cuales se transportaban por el ferrocarril, que era el único medio de transporte con el resto del país y del mundo. A lo anterior hay que agregarle el crecimiento considerable de Medellín debido a emigración de los pueblos a la ciudad.
3.4 EN BÚSQUEDA DEL TRANSPORTE AÉREO
El primer espectáculo aéreo en Medellín fue el 26 de enero de 1913 cuando voló por primera vez sobre la ciudad un aeroplano piloteado por un americano llamado Geo Schmitt, quien despegó y aterrizó en la finca La Pradera ubicada en El Poblado, de propiedad del señor Roberto Medina.
Pero fue sólo en la tercera década del siglo veinte cuando se empezó a hablar de la importancia de la aviación, coincidiendo con que Medellín se había ganado el título de ciudad industrial de Colombia. Esta capital empezaba a evidenciar la necesidad de romper el aislamiento geográfico natural y modernizar sus medios de transporte de
11 POVEDA, Op Cit. p. 312.
31 pasajeros y correo para agilizar los negocios, y darles a las empresas una ventaja comparativa frente a las otras ciudades del interior. Por ese entones, la ciudad era cada vez más visitada por negociantes y turistas procedentes del país y del extranjero.
Quien deseaba viajar por vía aérea desde Medellín a cualquier parte del globo estaba obligado a desplazarse primero por el ferrocarril hasta Puerto Berrío, donde debía tomar un hidroavión de Scadta hasta Barranquilla y desde allí hacia el exterior.
El hidroavión era el tipo de aeronave usado por la aviación comercial en el territorio colombiano debido a que podía aterrizar en el agua. En esa época no existían pistas, razón por la cual los hidroaviones aterrizaban y despegaban en poblaciones ubicadas a lo largo del río Magdalena.
En el desarrollo de la aviación militar colombiana se innovó con la utilización de aviones que tenían ruedas, lo cual requería de pistas o potreros para rodar y así despegar y aterrizar. Esto llevó a la apertura de nuevas rutas, las cuales también se aprovecharon para vuelos comerciales.
Para 1930 las principales ciudades colombianas ya disponían de aeropuertos como en Bogotá el de Techo, en Cali el de Guabito y en Barranquilla el de Soledad, utilizados tanto para la aviación comercial como para la militar.
Fue entonces cuando Don Gonzalo Mejía, hombre cívico que lideró grandes obras para el desarrollo del departamento y de la ciudad, y que fue un atento observador de los desarrollos del mundo de la aviación, tuvo la idea de conectar por vía aérea a Medellín con la selva y el mar. La idea consistía en aprovechar a esta ciudad como escala en los vuelos hacia Panamá y el hemisferio norte, lo cual permitía a las aeronaves un considerable ahorro en combustible y tiempo de navegación.
Don Gonzalo Mejía se dio a la tarea de vender tan novedosa y atrevida idea y la expuso ante hombres de negocios dispuestos a aportar un capital para comprar aviones e iniciar las primeras rutas. Después de una larga búsqueda acordó con Juan Trippe, presidente de la Pan American, aerolínea líder en el continente americano, la constitución de una empresa de la que ellos tendrían las tres cuartas partes de las acciones y en la que los aviones Sikorsky S38 de propiedad de Pan Am se alquilarían a la nueva empresa. Los aviones tenían ruedas para aterrizar en Medellín y eran en forma de lancha para aterrizar en el Golfo de Urabá. Por su parte, Don Gonzalo aportaría el 25% restante y haría las gestiones necesarias con el gobierno colombiano para la autorización de la nueva compañía de aviación. Así nació la UMCA (Urabá Medellín Central Airways) con la ruta Medellín – Turbo – Colón.
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Foto 5. Don Gonzalo Mejía al lado de un Sikorsky S38 (1933). Fotografía: Archivo aeropuerto Olaya Herrera.
El proyecto se convirtió en la ley 8 de 1931, mediante la cual se concedía a UMCA el privilegio de explotar comercialmente durante quince años el servicio aéreo. Solamente faltaba un “detalle”, un aeropuerto para servir a Medellín.
Esta razón llevó a la Sociedad de Mejoras Públicas de Medellín (SMP) y a sus socios Ricardo Olano Estrada y Joaquín Jaramillo Sierra a tomar la iniciativa de construir un aeropuerto en la ciudad.
Las gestiones se iniciaron en 1930 por parte de la SMP, Don Gonzalo Mejía, la Gobernación de Antioquia, el Concejo Municipal y el Ferrocarril de Antioquia. La obra tenía que ser avalada por el público antioqueño, por eso la SMP propició una campaña de propaganda por medio de carteles en todas las esquinas de la ciudad que decían “Medellín necesita un campo de aterrizaje”.12 En diciembre de ese mismo año una escuadrilla de aviones militares sobrevoló la ciudad, donde aterrizaron. El hecho se destacó con gran relevancia en los periódicos y con artículos que hablaban de la importancia de tener un aeropuerto local.
Para hacer realidad este sueño y poder construir el aeródromo, era necesario contemplar la dirección y velocidad de los vientos y que el terreno cumpliera con una serie de requisitos que garantizaran la seguridad del mismo. El Coronel Fernando Arturo Lema Posada, jefe de la aviación militar colombiana, le respondió al Coronel Francisco Duque, miembro de la comisión creada para la construcción del aeropuerto, con estas palabras:
"Considero se debe tener una extensión no menor de 800 metros de largo por 200 ó 300 metros de ancho, teniendo en cuenta que el sentido más largo esté
12 OLANO, Ricardo. Memorias. Medellín : Fondo Editorial Universidad Eafit, 2004. p 236.
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orientado siguiendo la dirección general de los vientos reinantes en esa localidad. El campo que se elija debe ser absolutamente libre de obstáculos elevados a su alrededor... Que en lo posible los campos puedan ser utilizados para posarse en ellos, en caso de un aterrizaje forzoso... Debe quedar, pues, convenientemente alejado de la ciudad o centro poblado... Evitar elegir terrenos situados en valles profundos rodeados de montañas o en mesetas elevadas..."13
Finalmente, tras un tiempo de investigación, la comisión contratada con la empresa Curtiss-Wright en Nueva York, opinó que:
“Los terrenos planos en la región de Guayabal, a una distancia de 7 kilómetros de la ciudad, con frente a la carretera que conduce hacia Caldas eran los más apropiados y que ofrecían las condiciones de seguridad necesarias para las operaciones aéreas”.14
Las afirmaciones y rumores sobre la imposibilidad de construir un campo de aterrizaje en la ciudad, dado que estaba rodeada de montañas y las opciones de construir el aeropuerto en el antiguo Hipódromo de San Fernando o en el llano de Niquía en Bello fueron desvirtuadas.
Ricardo Olano solicitó al Concejo de Medellín la designación de una partida de por lo menos mil quinientos pesos para gastos en el proyectado campo de aviación. El 1931 el Concejo autorizó a Olano arrendar un terreno para la construcción del nuevo aeropuerto. La SMP negocio un lote por cinco años que tenía Antonio López y Cia. ubicado en Guayabal.
“(…) en este momento crítico de la economía mundial y nacional, el departamento de Antioquia pasó de la mula al avión. Este día se cerro un ciclo de casi tres siglos, durante los cuales el transporte de la región se hizo a ras de tierra”. Guillermo Echavarría Misas.
3.5 UN AEROPUERTO PARA MEDELLÍN: OLAYA HERRERA
En noviembre del año 1931 se inició la obra que conectaría a Medellín con el mundo. Se construyó entonces la pista de 974 metros de largo y unas instalaciones sencillas pero efectivas para los trámites usuales de registros de vuelos, abastecimiento de combustible, recepción y despacho de carga y pasajeros. A Medellín se le incluyó en las cartas de navegación mundiales. Ya tenía aeropuerto. Inicialmente se le llamó Las Playas y luego
13 BANCO DE LA REPÚBLICA. Aeropuerto Olaya Herrera [en línea].
14 BANCO DE LA REPÚBLICA, Op Cit.
34 se le cambió el nombre por el de Enrique Olaya Herrera como reconocimiento a este presidente (1930 – 1934) que siempre aprobó las iniciativas expresadas por don Gonzalo Mejía y de otras personas que creyeron y apoyaron sus intensas gestiones.
El 5 de julio de 1932 aterrizó el primer avión en el nuevo aeropuerto. En él se encontraba abordo el propio Don Gonzalo Mejía. Fue un acontecimiento histórico para la ciudad. A partir de la fecha empezaron a aterrizar aviones de la Saco, Scadta y UMCA.
Vale la pena anotar las gratas impresiones que comenta Ricardo Olano en junio de 1933 en el libro de sus memorias, a propósito de lo que encontró, sobre el aeropuerto, luego de haberse ausentado por muchos meses de Medellín:
“El aeródromo, según dicen algunos expertos, es uno de los mejores de Colombia. Con las instalaciones de este puente aéreo se desarrolló la aviación en el departamento. Funcionan normalmente las líneas: Medellín – Colón, operada por Umca. La línea Barranquilla – Medellín – Cali (por el río Cauca), que pertenece a la Scadta. La línea Medellín – Bogotá, en la cual funcionan dos compañías: la Scadta y la del notable aviador colombiano Ernesto Samper quien hizo varios vuelos de ensayo para establecer el transporte diario del periódico El Tiempo, de Bogotá a Medellín”.15
A medida que el tráfico aéreo crecía en la ciudad se convertía en eje fundamental de desarrollo y en una necesidad social de toda una región por integrar el avión a las actividades de compra y venta de la industria y del comercio, para acelerar el ritmo y el alcance de los negocios, para desplazarse con más facilidad y para abrir las puertas de la ciudad al mundo. Por lo anterior, la SMP y algunos líderes cívicos tomaron la iniciativa para que los terrenos donde estaba ubicado el aeropuerto pasaran a ser propiedad del municipio. Este hecho sucedió en 1935 cuando el municipio compró los predios, más una franja de tierra con la que lindaba, a Doña Mercedes Sierra, proyectando así futuras expansiones.
En 1935 ocurrió la primera catástrofe aérea en suelo antioqueño. Este accidente se consideró como uno de los mayores del mundo después de uno ocurrido en Rusia. El accidente fue causado por el desvío de la pista de un trimotor Ford F31 de la Saco el cual se estrelló contra el trimotor Manizales de la Scadta. Al chocarse los aviones se produjo un incendio y las personas que ocupaban las dos máquinas murieron carbonizadas. En total fallecieron diecinueve pasajeros entre ellos Ernesto Samper, piloto, fundador y jefe de la compañía Saco, y el famoso, Carlos Gardel, “rey del tango”.
Al comienzo de los años cuarenta, la pista del Olaya se quedaba corta para los nuevos aviones tipo Douglas DC-3, los Lockheed Constellation, los Martin M-130 y los Boeing 247. Estos tenían las características de ser más potentes, más veloces y con mayor capacidad de carga y pasajeros. Por otra parte, las aerolíneas empezaron a expresar preferencia por otras terminales de ciudades colombianas y exigían que se extendiera y
15 OLANO, Op Cit. p 294.
35 pavimentara la pista del Olaya y se construyera un edificio con las nuevas condiciones técnicas del mercado, como lo estaban haciendo los principales aeropuertos.
“En 1942 entraron al aeródromo Olaya Herrera 2.156 aviones con 19.026 pasajeros y 1.119.000 kilos de carga. Y salieron 2.137 aviones con 18.340 pasajeros y 922.217 kilos de carga”.16
Don Gonzalo Mejía volvió a tomar las riendas de la ampliación del Olaya Herrera. Fue una lucha larga y difícil por motivos políticos, técnicos y económicos. Había quienes estaban de acuerdo con la ampliación del aeropuerto, pero otros estaban en total desacuerdo con la inversión que debería hacer el municipio. Se contrató al piloto norteamericano Doolittle para realizar un estudio de la expansión del aeropuerto, la cual resultó inviable por el peligro de las colinas del Cerro Nutibara, Cerro Volador y El Rodeo, vecinas al aeropuerto.
Foto 6. Vista aérea del Olaya Herrera 1957. Fotografía: José Ignacio Duque.
Una comisión de expertos de la Eastern Air, de la Pan American Airways y de Avianca, junto con Don Gonzalo Mejía, recorrieron todo el Valle de Aburrá y concluyeron, desvirtuando lo anterior, que el sitio donde podría funcionar sin peligro el aeropuerto era justo donde estaba. Asimismo los datos históricos mostraban que en los catorce años de operación del aeropuerto nunca se había ocasionado un accidente por causa de las colinas.
Finalmente en 1945 se llegó a un acuerdo con el gobierno y se firmó el contrato de ampliación y construcción de la nueva pista de 2.200 metros de longitud por 50 metros de
16 Revista Progreso No. 54, noviembre de 1943. p. 1729.
36 ancho. El secretario de hacienda municipal, Guillermo Martínez Villa, calculó en $500.000 pesos17 los costos de los trabajos de ampliación. La nueva pista se inauguró el 1º de mayo de 1947 con la llegada de los grandes aviones AT11 de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC).
En 1955, la administración municipal vio la necesidad de construir una nueva terminal que conservara su vigencia en el futuro. La edificación de ese entonces no contaba con salas de espera, zona internacional, servicios sanitarios y restaurantes para atender la creciente demanda de pasajeros. El municipio abrió una convocatoria pública de licitación para el proyecto de la nueva terminal del Olaya, la cual debería tener las especificaciones de un área construida de 22.000 metros cuadrados y zonas verdes de 4.000 metros cuadrados con un presupuesto de 15.000.000 millones de pesos.18
Foto 7. Construcción nueva terminal 1960. Fotografía: Francisco Javier Zuluaga.
La licitación fue otorgada a los arquitectos Elías Zapata, Apolinar Restrepo, Alfonso Vieira y al ingeniero Ignacio Arango. Los arquitectos viajaron a Holanda y se asesoraron de la empresa NACO, firma subsidiaria de la aerolínea KLM. El resultado fue un asombroso edificio influenciado por la arquitectura brasilera de la época, que hasta la fecha es el símbolo del aeropuerto.
Los diseños plantearon un edificio moderno dividido en tres zonas: una para el servicio aéreo nacional, otro para el servicio internacional y la zona central para la recepción de pasajeros. Esta última zona con el diseño de un enorme techo divido por cuatro domos de cemento que reflejan las formas de las nubes. En el extremo sur, un vitral que lleva la
17 GIRALDO, Hernán. Álbum familiar. Medellín : Aeropuerto Olaya Herrera, 2006. p. 47.
18 GIRALDO, Op Cit. p. 49.
37 figura del cóndor de los andes. Además, el edificio posee unas terrazas en la parte superior para observar la plataforma de embarque de pasajeros y jardines que rodean la terminal.
Foto 8. Zona central Olaya Herrera 1963. Fotografía: Gabriel Carvajal.
Foto 9. Vista aérea plataforma y terminal Olaya Herrera. Fotografía: Archivo Movifoto – Mario Posada Ochoa.
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3.6 NACE EL JOSÉ MARÍA CÓRDOVA
Corría la década de los años 50s cuando el fabricante estadunidense de aviones Boeing lanzó al mercado el moderno Jet 707. Este fue el primer avión comercial exitoso de motor a reacción o turbina. Sus motores y diseño le permitían velocidades de hasta 950 km/h (recuérdese que los aviones con motores a pistón de la época alcanzaban 500 km/h). Estas nuevas velocidades que ganaba la aviación requerían de pistas más largas y rutas de aproximación sin mayores obstáculos.
Aunque el Olaya Herrera no era un aeropuerto que cumplía con la totalidad de las características técnicas para la operación de los nuevos Jets, curiosamente, y resaltando la pericia y experiencia de los pilotos colombianos, en 1964 un Jet de la aerolínea Avianca aterrizó en el aeropuerto Olaya Herrera, dando inicio a la era de motores a reacción que entraban a Medellín.
Foto 10. Primer jet 727 en Medellín 1964. Fotografía: Francisco Javier Zuluaga.
Con el paso del tiempo la ciudad fue creciendo y se vio obligada a emprender nuevos proyectos para su desarrollo. Uno de ellos fue la construcción de un nuevo aeropuerto, debido a la ya insuficiente capacidad del Olaya Herrera para atender adecuadamente el volumen de tráfico que comenzaba a tener.
En 1951 la población de Medellín era de 358.18919 habitantes presentando un alto crecimiento demográfico de 198% frente al año 1930. La principal causa de este crecimiento era la constante migración que recibía la ciudad por ser el centro urbano manufacturero más desarrollado en la primera mitad del siglo XX.
19 COUPÉ, Françoise. Migración y urbanización. En : Historia de Medellín. Bogotá : Compañía Suramericana de Seguros, 1996. p. 564.
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Por la misma década de los 50s el municipio contrató a los arquitectos norteamericanos Paúl L. Weiner y José Luis Sert a realizar el Plan Piloto de Medellín. Éste ofrecía directrices generales para la reorganización de la ciudad y su crecimiento. El plan estaba enfocado en una ciudad que funcionara bajo la idea de cuatro actividades básicas: habitar, cultivar el cuerpo y el espíritu, trabajar y circular.
Parte del plan de Sert y Weiner era la construcción de un nuevo aeropuerto en el Llano de Ovejas que reemplazara al Olaya. Los motivos, entre otros, eran la incapacidad de ampliación de la pista existente, el hecho de que la zona occidental de la ciudad donde se ubica el aeropuerto se proyectaba para la construcción de nuevas residencias y negocios comerciales en los barrios que lo circundan, La América, La Mota y Belén, además de lograr que operaran adecuadamente los nuevos jets que se anunciaban en el mundo.
Bajo el lema “Antioquia necesita un aeropuerto internacional”,20 Los distintos medios de comunicación, los industriales y los comerciantes empezaron a presionar al municipio y a la nación para la construcción de un verdadero aeropuerto internacional para la región. Adicionalmente, la ciudad lo exigía con características de iluminación para poder operar de noche, pues el Olaya tenía que cerrar a las seis de la tarde.
Foto 11. Torre de control Olaya Herrera 2007. Fotografía: Archivo aeropuerto Olaya Herrera.
En 1961, la Aeronáutica Civil Colombiana ejecutó un estudio para la creación de cuatro nuevos aeropuertos en el territorio colombiano, entre ellos uno para la ciudad de Medellín. La compañía francesa Sofreavia, especializada en la construcción de esa clase de obras, sugirió que el nuevo aeropuerto debería estar ubicado en el valle de San Nicolás, distante a unos 40 kilómetros de la ciudad de Medellín en dirección oriente, a 10 kilómetros del municipio de Rionegro, en un área de 600 hectáreas, aproximadamente cinco veces el
20 GIRALDO, Op Cit. p. 50.
40 tamaño del aeropuerto Olaya Herrera. La localidad del Llano de Ovejas se descartó por sus fuertes vientos y notable altura sobre el nivel del mar.
La Aeronáutica Civil también se asesoró de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), la cual avaló la localidad de Rionegro.
Algunos pilotos de la región, liderados por el capitán J. Ignacio Ossa Duque, manifestaron su desacuerdo con la selección del Valle de San Nicolás, razón por la que el capitán Ossa sugiere a la Aeronáutica Civil la expedición de una resolución mediante la cual:
“Los operadores de radio de la zona de control de Medellín tengan la obligación de solicitar a todos los aviones que sobrevuelen el área de Sajonia, donde esta proyectado el nuevo aeropuerto, un reporte sobre las condiciones meteorológicas reinantes allí y un concepto sobre si seria o no posible efectuar en el momento de operaciones de aproximación, de aterrizaje y despegue. Basado en una experiencia de vuelo de 30 años de vuelo frecuente en la zona Medellín – Rionegro, estoy convencido que la conclusiones que deje el análisis de la tales reportes y conceptos será el argumento suficiente para muchos de los que, pidiendo por pedir y sin medir las consecuencias, se han sumado al coro de los interesados en el aeropuerto de Rionegro, dejen de presionar la realización de un proyecto que solo perjuicios va a ocasionar a Medellín y a Antioquia.”21
Definitivamente el anuncio de la construcción del nuevo aeropuerto se dio el 26 de febrero de 1973 por el entonces presidente de la república Misael Pastrana Borrero. Al aeropuerto se le nombró José María Córdova en honor a este personaje, que además de ser antioqueño, ocupó altos cargos en la administración de la nación. La construcción formal se inició en octubre de 1979 y se inauguró el 29 de agosto de 1985. La obra costó alrededor de 50 millones de dólares22 y se movilizaron aproximadamente 28 millones de metros cúbicos de tierra y un millón y medio de metros cúbicos de otros materiales triturados.
21 ENTREVISTA CON José Ignacio Duque, aviador y fundador de la Escuela Popular Antioqueña de Aviación. Medellín, 15 de agosto de 2007.
22 URIBE VÉLEZ, Álvaro. Palabras del presidente al recibir honoris causa del Instituto Tecnológico de Medellín [en línea].
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Foto 12. Terminal José María Córdova 2007. Fotografía: David Jaramillo López.
La terminal de pasajeros, construida en aluminio y acrílico, posee un área de 25.000 metros cuadrados y tiene tres plantas, la primera para recogida de pasajeros y entrega de equipajes, la segunda que funciona como principal y usada para embarque de pasajeros, y la tercera con restaurantes, además de ser uno de los pocos aeropuertos en Colombia con terrazas de observación para los aficionados a la aviación, a pesar de que su uso ha sido muy limitado en los últimos tiempos. Tiene una plataforma de 100.000 metros cuadrados y un área de carga de 20.000 metros cuadrados. El aeropuerto tiene una muy buena infraestructura operacional, con 10 mangas de abordaje y una zona de aviación general y regional, entre otras. La pista mide 3.500 metros de largo por 45 metros de ancho.
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Figura 2. Carta de aterrizaje José María Córdova. Fuente: Jeppesen navigation charts.
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Foto 13. Terminal José María Córdova 2007. Fotografía: David Jaramillo López
El José María Córdova sirve como aeropuerto comercial. Desde allí salen vuelos internacionales (hacia los Estados Unidos, Panamá y Venezuela) y vuelos domésticos hacia otras ciudades del país. El transporte de carga es también uno de los fuertes del terminal (la mayor parte de la producción de flores de la región sale por allí). En la actualidad, el terminal tiene una operación de sólo un 45%23 frente a su capacidad debido a la alta concentración de vuelos internacionales en el aeropuerto El Dorado de Bogotá.
Movimiento de pasajeros José María Córdova 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000
Pasajeros 400,000 200,000 0
Año
Figura 3. Movimiento de pasajeros José María Córdova 1992 – 2006. Fuente: Aerocivil.
Desde el año 1990 comparte su pista con el Comando Aéreo de Transporte número 5 de la Fuerza Aérea Colombiana (CACOM 5), cuya plataforma y estructura queda al otro lado
23 GALLEGO HENAO, Andrés Uriel. Ministro de transporte. En : Concejo de Medellín, abril de 2006. Acta 416.
44 de la pista con respecto de la terminal de pasajeros. La base es el centro de operaciones, mantenimiento y entrenamiento de los helicópteros UH-60 Black Hawk.
3.7 LAS LUCHAS DEL AEROPUERTO OLAYA HERRERA
Desde la aprobación del nuevo aeropuerto en Rionegro, el uso y viabilidad del Olaya Herrera se empezó a cuestionar. Este se halla sobre una superficie de 110 hectáreas, un terreno muy grande, propio para un sinnúmero de proyectos de desarrollo para la ciudad.
La historia del aeropuerto de Medellín se empezó a desvanecer cuando el presidente Julio César Turbay Ayala firmó el decreto 2838 de 1980 mediante el cual se cancelaban las operaciones aéreas y se destinarían sus instalaciones como parque con fines recreativos, culturales y de conservación del medio ambiente.
Foto 14. Pista aeropuerto Olaya Herrera. Fotografía: Archivo aeropuerto Olaya Herrera.
El Olaya Herrera siguió funcionando normalmente hasta 1985, año en el cual se inauguró el nuevo José María Córdova. Se promulgó el decreto 753 de 1985, mediante el cual la Aeronáutica Civil entregaba el aeropuerto Olaya Herrera en comodato durante 99 años al Municipio de Medellín para que fuera usado como parque.
Esta decisión causó gran controversia entre los medios de comunicación, los gremios económicos, los líderes cívicos, grupos ecologistas, las juntas directivas de las aerolíneas,
45 los usuarios del aeropuerto y los habitantes de Medellín. Fueron cuatro las posiciones que hicieron carrera en la opinión pública:24
Destinar el área para vivienda de interés social, pero una parte de ella se reservaría para la construcción de un parque.
Permitir la construcción de un gran parque arborizado, que sería el nuevo pulmón verde de la ciudad, a fin de reducir la contaminación ambiental y entregar a la comunidad una nueva zona recreativa.
Conservar el aeropuerto como alterno al José María Córdova, en caso de que se presentase alguna eventual emergencia aérea, como zona de entrenamiento de las escuelas de aviación y de operaciones militares.
Combinar ambas necesidades, la recreativa y la aeroportuaria: un aeroparque.
Las dos propuestas de mayor acogida fueron la de un parque ecológico, en principio denominado “Gonzalo Mejía”, y la de un aeroparque.
El aeropuerto estuvo cerrado por tres años esperando cuál iba ser la decisión que marcaría su futuro. Durante este periodo las instalaciones se abandonaron y se fueron deteriorando. En 1986 el Papa Juan Pablo II anuncio su llegada a Colombia y entre su itinerario estaba Medellín. Para el arribo del Papa en julio de 1986 el aeropuerto se dio a la tarea de recuperar sus instalaciones ya que el helicóptero aterrizaría allí. Con su histórica visita se determinó llamarlo Parque Juan Pablo II.
Una de las razones más fuertes que se citaban para el cierre definitivo de las operaciones aéreas en el Olaya Herrera consistía en que había que garantizar la subsistencia financiera del nuevo aeropuerto. Se pensaba que en ese entonces el mercado para las aerolíneas no estaba suficientemente desarrollado para sostener dos terminales.
A esta posición se sumaban los ecologistas, pero bajo el criterio de defensa del medio ambiente. Ellos veían en la clausura de operaciones aéreas en el antiguo aeropuerto una excelente oportunidad para aumentar las áreas de entretenimiento de la ciudad, pues no contaba en su planeación urbana con equipamientos de parques y zonas verdes.
Sin embargo, los antiguos usuarios del Olaya, especialmente los pasajeros de vuelos regionales, vieron muy negativas las condiciones de acceso en cuanto a distancia de la ciudad al nuevo aeropuerto José María Córdova. Este tipo de viajeros regionales dedicados a la ganadería, agricultura, minería, medicina y comercio realizaban viajes rápidos a zonas como Urabá, Bajo Cauca, Córdoba, Chocó y Magdalena Medio. Esta
24 AEROPUERTO OLAYA HERRERA. El ave fénix [en línea]. Medellín, 2004.
46 nueva situación originó una considerable reducción de los vuelos regionales operados desde Rionegro.
El municipio tenía dos opciones: convertir el aeropuerto en parque o abrir de nuevo el aeropuerto para uso de la aviación regional. La opción del parque ecológico estaba fundamentada en ofrecerle a la ciudad un espacio amplio para el bienestar de sus habitantes. Al destinar todo este terreno para estos fines objetivamente privaba al departamento de Antioquia de una infraestructura esencial para potenciar su desarrollo económico y social.
A continuación los tres argumentos para la reapertura del Olaya:25
Técnicas: la firma Sofreavia sustentó que el José María Córdova no poseía la capacidad total para asumir toda la aviación de la región, por lo que era necesario un aeropuerto alterno, pero no únicamente para la aviación regional sino también para actividades de capacitación y de soporte a operaciones militares.
Económicas: una infraestructura que había sido construida a lo largo de varias décadas y que demandó muy altas inversiones, no podía ser subutilizada, por lo que era prioritario conservarla.
Beneficio social: la firma Invamer demostró que el 75% de las personas de la región deseaban la reactivación de las operaciones aéreas del Olaya.
25 AEROPUERTO OLAYA HERRERA, Op Cit.
47
Foto 15. Vista aérea José María Córdova 1988. Fotografía: Airliners.net
3.8 EL OLAYA HERRERA VUELVE A DESPEGAR
Después de una larga consulta popular acerca del futuro de las instalaciones del Olaya Herrera frente a las alternativas propuestas, la seleccionada fue la del aeroparque. El Presidente Virgilio Barco Vargas, por medio del Decreto 264 del 6 de febrero de 1988, dio vía libre a la aviación regional en el Olaya Herrera26 y al mismo tiempo a la creación del parque recreativo, cultural y para la conservación del medio ambiente, llamado Juan Pablo II.
En el mundo ya existía el concepto de “Aeropuerto en un parque”.27 Fue un proyecto realizado por Parkin Archiects Engineers Planners en 1967 para el aeropuerto internacional de Copenhague - Dinamarca. Este desarrollo pretendió dar una solución al problema ambiental mediante un espaciosos cinturón verde que rodeaba al aeropuerto generando una barrera para-ruido natural.
26 AEROPUERTO OLAYA HERRERA, Op Cit.
27 BLANKENSHIP, Edgard. Aeropuertos : arquitectura, integración urbana, ecología. Barcelona : Blume. p. 14.
48
Foto 16. Terminal Olaya Herrera 2007. Fotografía: David Jaramillo López
Juan Gómez Martínez, alcalde de Medellín en esa época, abrió las puertas a los usuarios el 11 de abril de 1988. Ese mismo año, la dirección del aeropuerto la asumió una junta paritaria del Municipio de Medellín y de la Aeronáutica Civil. Sus funciones, transitorias hasta que el municipio tomara la dirección autónoma del aeropuerto, eran:28
Administrar eficientemente el aeropuerto.
Dar mantenimiento a las pistas, plataformas, calles de rodaje, torre de control y demás instalaciones.
Readecuar las estructuras del aeropuerto, abandonadas a causa del cierre.
Gestionar las inversiones necesarias para estas tareas, así como comenzar la construcción del parque recreativo, cultural y ambiental Juan Pablo II.
Parte del plan era reformar el Olaya Herrera y para esto la junta contrató una firma privada, encargada de la remodelación de las instalaciones incluyendo señalización, jardines, colores y servicios.
28 AEROPUERTO OLAYA HERRERA, Op Cit.
49
Finalmente, en 1990 se hicieron efectivas todas las reformas jurídicas que permitían entregar al municipio las herramientas administrativas para manejar autónomamente el Olaya. En su orden se dieron los siguientes decretos y acuerdos:29
Decreto 1103 de 1990, del Gobierno del Presidente César Gaviria Trujillo, que entregó el aeropuerto en comodato por 99 años al Municipio de Medellín y determinó la donación de seis hectáreas de terreno para la construcción de la Terminal de Transportes del Sur.
Acuerdo 55 de 1991, que convirtió al Olaya Herrera en establecimiento público.
Decreto 237 de 1992, que le otorgó autonomía administrativa.
Decreto 1802 de 1995, que declaró al aeropuerto como monumento nacional. Fue reconocido por su valor histórico y su relevancia arquitectónica para la memoria de la ciudad y de la nación.
Estas disposiciones legales permitieron que el Olaya Herrera volviera a despegar en pro de su desarrollo. Así, el aeropuerto comenzó una nueva etapa como ente municipal descentralizado.
En 1992, la alcaldía de Medellín entregó a la comunidad el Parque Juan Pablo II. El sitio, localizado en el lado occidental del aeropuerto, frente de la terminal, tiene un área de 30 hectáreas. Cuenta con varias piscinas, toboganes y zonas de recreo, espectáculo y deporte. Actualmente es controlado por Metroparques, empresa del municipio de Medellín encargada de administrar parques recreativos.
3.9 GARDEL Y JUAN PABLO II: SÍMBOLOS DEL AEROPUERTO
Paradójicamente en la historia del aeropuerto Olaya Herrera son dos personajes extranjeros quienes lo han marcado por sucesos memorables: Gardel, el gran cantante del tango quien inesperadamente terminó sus días en Medellín en la pista del Olaya el 21 de junio de 1935 y Juan Pablo II, el Papa cosmopolita que pisó por primera vez suelo antioqueña y arribó al aeropuerto el 5 de julio de 1986. El Papa recorrió sus pistas y terrenos consagrándolos a la posteridad como el escenario donde estuvo el único hombre que logró movilizar la mitad de la ciudad.
29 AEROPUERTO OLAYA HERRERA, Op Cit.
50
4 EL PRESENTE
4.1 EL OLAYA HERRERA EN LA ACTUALIDAD
Es una institución descentralizada del Municipio de Medellín denominada Aeropuerto Olaya Herrera. Terminal aérea considerada moderna y que cumple con los requerimientos nacionales e internacionales de la aviación comercial.
La importancia del aeropuerto para la región y el país se puede respaldar por los datos de operaciones aéreas (número de veces de aterrizajes y despegues de las aeronaves) y de movimiento de pasajeros. Hoy por hoy, el Olaya es el segundo aeropuerto en operaciones aéreas del país y el séptimo en movimiento de pasajeros.
Ciudad - Aeropuerto # Operaciones
Bogotá - El Dorado 216,202
Medellín - Olaya Herrera 77,266
Bogotá - Guyamaral 70,393
Cali - Alfonso Bonilla Aragon 54,905
Rionegro - José M. Córdova 46,322
Tabla 1. Número de operaciones aéreas por aeropuerto 2006. Fuente: Aerocivil.
51
% de operaciones por aeropuerto 2006
Bogotá - El Dorado
10% 12% Medellín - Olaya 46% Herrera 15% Bogotá - Guyamaral
17% Cali - Alfonso Bonilla Aragon Rionegro - José M. Córdova
Figura 4. % de operaciones por aeropuerto 2006. Fuente: Aerocivil.
Ciudad - Aeropuerto # Pasajeros
Bogotá - El Dorado 4,615,785
Cali - Alfonso Bonilla Aragon 1,102,073
Rionegro - José M. Córdova 1,071,003
Cartagena - Rafael Nuñez 608,094
Barranquilla - E. Cortizo 481,025
San Andres - G. Rojas Pinilla 417,654
Medellín - Olaya Herrera 384,038
Bucaramanga - Palonegro 287,958
Tabla 2. Número de pasajeros por aeropuerto 2006. Fuente: Aerocivil.
52
Movimiento % de pasajeros de los principaes aeropuertos colombianos - 2006
4% 3% 5% Bogotá - El Dorado 5%
7% Cali - Alfonso Bonilla 52% Aragon 12% Rionegro - José M. Córdova 12% Cartagena - Rafael Nuñez Barranquilla - E. Cortizo
Figura 5. Movimiento % de pasajeros 2006. Fuente: Aerocivil.
Movimiento de pasajeros Olaya Herrera 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000
Pasajeros 150,000 100,000 50,000 0
Año
Figura 6. Movimiento de pasajeros Olaya Herrera 1992 – 2006. Fuente: Aerocivil.
Las aerolíneas que allí operan son: Satena, Aires y ADA (Aerolíneas de Antioquia). Además, operan otras de vuelos charter y carga, así como aviación privada y militar.
53
% de pasajeros por aerolinea - Olaya Herrera 2006
7% 22% 48% Satena Aires Ada 23% Charter
Figura 7. Porcentaje de pasajeros por aerolínea – Olaya Herrera 2006. Fuente: Aerocivil.
Los principales destinos regionales desde y hacia el Olaya Herrera son: Apartadó, Acandí, Bahía Solano, Cali, Necoclí, Pereira, Yopal, El Bagre, Caucasia, Capurganá, Armenia, Barranquilla, Doradal, Nuquí, Villavicencio, Condoto, Cartagena, Corozal, Ibagué, Cúcuta, Valledupar, Quibdó, Bogotá, Bucaramanga, Manizales, Montería, Neiva, Otú, San Pedro de Urabá Turbo.
Los ingresos del aeropuerto Olaya Herrera provienen principalmente de:30
Sumas recaudadas por concepto de tasa aeroportuaria (11.500 pesos por pasajero), aterrizajes (desde 6.400 pesos hasta 19.00 pesos) y derecho de parqueo.
El recaudo de dinero por concepto de arrendamientos de hangares, parqueaderos, cafeterías, restaurantes, oficinas, almacenes y salones.
Las transferencias del orden municipal, departamental, nacional o internacional.
El control fiscal lo ejerce la Contraloría General de Medellín.
30 ENTREVISTA CON Niny Johanna Villada, Comunicadora aeropuerto Olaya Herrera. Medellín, 3 de septiembre de 2007.
54
El aeropuerto se administra mediante:
La junta directiva, designada por el alcalde de Medellín.
El gerente, nombrado por el alcalde de Medellín.
Desempeña las funciones que determinen los estatutos y la junta directiva y tiene la misma asignación que un Secretario de despacho de la alcaldía. Actualmente es Francisco Javier Saldarriaga Aristizábal.
Genera 3.500 empleos.
Misión:31
“El Aeropuerto Olaya Herrera es una entidad descentralizada del municipio de Medellín, dedicada a la prestación de servicios de administración aeroportuaria e inmobiliaria, que se compromete a mantener altos niveles de seguridad en sus instalaciones, infraestructura adecuada, vocación de servicio y calidad, talento humano en constante desarrollo y protección del medio ambiente; enmarcado dentro de indicadores razonables de rentabilidad.”
Visión:32
“Con personal altamente calificado, tecnología de punta, comprometidos con la calidad, la seguridad y el medio ambiente, aportando al desarrollo de la región y del país, seremos en el año 2015 competitivos en la administración de aeropuertos trascendiendo fronteras de operación, comparados con estándares internacionales.”
Figura 8. Logo actual del aeropuerto Olaya Herrera Fuente: Aeropuerto Olaya Herrera
31 AEROPUERTO OLAYA HERRERA. Informe de gestión 2006. Medellín, 2007. p. 3.
32 AEROPUERTO OLAYA HERRERA. Informe de gestión 2006. Medellín, 2007. p. 4.
55
Foto 17. Zona central Olaya Herrera 2007. Fotografía: David Jaramillo López.
4.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL AEROPUERTO OLAYA HERRERA
Indicador del lugar SKMD – Medellín
Nombre del Aeródromo Olaya Herrera
Coordenadas ARP 13 13 N 075 35 26 W
Elevación 1.505,71 m / 4.940 ft
Administración Municipio
Calles de rodaje Anchura 40 m (superficie asfalto)
Oficina meteorológica IDEAM
Pista 1.800 m x 38 m (superficie asfalto) 10° – 190°
Comunicaciones Torre 118.9 MHz
Tabla 3. Especificaciones técnicas Olaya Herrera. Fuente: Aerocivil.
56
Figura 9. Carta de aterrizaje Olaya Herrera. Fuente: Manual de Norma, Rutas y Procedimientos ATS.
57
4.3 INVERSIONES EN PRO DE LA COMUNIDAD
El Olaya Herrera viene adelantando numerosas obras relacionadas con las necesidades de la comunidad vecina las cuales también benefician la ciudad. Se destacan las siguientes:
La construcción de la barrera antirruido para evitar la contaminación ambiental en los alrededores. Está ubicada en la plataforma central del aeropuerto y da solución a los reclamos de la comunidad vecina por problemas de ruido originados por las operaciones aéreas.
El desarrollo de un plan estratégico ambiental que consta de: manejo de residuos, racionalización y control de los recursos de agua y energía, descontaminación visual y auditiva y paisajismo. Lo anterior propicia la valoración del impacto social y económico para el mejoramiento del medio ambiente.
El aeropuerto cuenta con un eficiente cuerpo de bomberos aeronáuticos los cuales hacen parte del sistema de seguridad del terminal aéreo, atendiendo cualquier eventualidad que se presente. El sistema de seguridad también cuenta con una red de cámaras de televisión.
Es “salvador de vidas”: su ubicación estratégica permite desplazar rápidamente a lugares remotos y difíciles de acceso, avionetas o helicópteros en desastres y emergencias.
El aeropuerto se vincula también a la comunidad ofreciendo sus instalaciones como una sede cultural. Allí se programan números culturales, artísticos y recreativos. Para ello se construyó la Plaza Gardel donde se realizan festivales de tango, una ludoteka con actividades para niños y jóvenes, realiza exposiciones de arte y ofrece conciertos clásicos y populares para los distintos públicos. Permanentemente se vincula con actividades que programa la alcaldía de Medellín para la comunidad.
58
Foto 18. Plaza Gardel 2007 Fotografía: David Jaramillo López
59
5 EL FUTURO
5.1 LA CONCESIÓN COMO UNA ALTERNATIVA
En los últimos años la Aeronáutica Civil está entregando los aeropuertos del país mediante contratos de concesión para que los manejen entes privados, como es el caso del de Cartagena y Cali y, en proceso, El Dorado. Al entregar un aeropuerto, la entidad privada se encarga del alquiler de los locales, el mantenimiento de la pista, entre otros. Lo anterior es un acierto debido a que la aeronáutica se dedica a su verdadera labor que es la seguridad aérea e inspección de las aeronaves.
Según el Código Contencioso Administrativo:
“Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valoración, o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en la suma periódica, única o porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”.33
En Antioquia se han realizado estudios de viabilidad por parte de la firma colombiana Structure, asesorada por profesionales de bolsa con experiencia en análisis de riesgo, y con el apoyo de expertos chilenos en el tema del transporte aéreo, para que el José María Córdova y el Olaya Herrera operen bajo una sola administración.
El estudio afirma que ambos aeropuertos son complementarios según datos preliminares arrojados por aquel y no son ni pueden ser competencia entre ellos.
El actual gerente del Olaya, Francisco Saldarriaga Aristizábal, dice al respecto:
“La integración se debe dar por donde se le mire, porque es la mejor manera para optimizar y racionalizar recursos en ambas terminales aéreas. Aclaro que sólo el
33 MORA CAICEDO, Esteban. Código Contencioso Administrativo. Bogotá : Editorial Leyer, 2005. p. 167.
60
Olaya Herrera registra cada 12 horas alrededor de 280 operaciones de vuelo, entre comerciales y privadas, y pretender que van a cerrar uno para dejar sólo el otro sería una utopía porque no es viable por la congestión que se generaría. La idea es proponerlo como aeropuerto para operaciones nacionales y al José María Córdova para las internacionales, complemento ideal para potencializar los recursos y aumentar los indicadores de eficiencia. El José María Córdova genera más de $28.000 millones anuales en ingresos para las arcas del Estado y sólo le retribuyen para inversión unos $3.000 millones que no alcanzan para cubrir los costos de operación y mantenimiento del terminal.”34
El gobierno vio con buenos ojos poner en marcha la operación conjunta de las dos terminales aéreas que sirven al Valle de Aburrá y sumarle, además, en esta modalidad, los aeropuertos Los Garzones, de Monteria; Antonio Roldán Betancourt, de Carepa; El Caraño, de Quibdó y Las Brujas, de Corozal.
En el momento la opción se orienta hacia la “concesión”, proyecto que contempla estas seis terminales aéreas con un solo operador.
La concesión tendría una inversión de 380.000 millones de pesos durante 25 años35, y se otorgará para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de los seis terminales.
El director de la Aeronáutica Civil, Fernando Sanclemente Alzate, afirmó:
"Tenemos la absoluta seguridad de que estas sinergias que se van a generar con la operación de los seis aeropuertos le van a permitir al operador la especialización de los mismos, sin que sean aeropuertos que compitan entre sí sino que sean complementarios y generen las mejores condiciones de competitividad".36
La idea es decidir la adjudicación en el mes de diciembre para entregarlos parcialmente en los primeros cuatro meses de 2008.
A diferencia de lo que ocurre en otras concesiones, este proyecto establece una contraprestación para los intereses de los concedentes, léase particularmente el municipio de Medellín y la Aeronáutica Civil. Será una contraprestación del 20 por ciento sobre los ingresos brutos. Además, la Aerocivil está generando unos incentivos para que se puedan desarrollar obras complementarias en la medida en que las circunstancias lo exijan.
34 SIERRA, Juan Felipe. Apertura de cielos abiertos para integrar aeropuertos - No pueden ser competencia. En : Diario El Mundo, marzo 15 de 2007. p. A – 4.
35 VÉLEZ, Liliana. Usted puede opinar sobre la concesión aeroportuaria. En : Diario El Colombiano, septiembre 6 de 2007. p. 13a.
36 VÉLEZ, Liliana. En 15 días, licitación para la integración aeroportuaria. En : Diario El Colombiano, agosto 22 de 2007. p. 1b.
61
El ganador de la licitación deberá responder por el mantenimiento y modernización de los terminales con obras como la ampliación en 15.000 metros de la plataforma del José María Córdova y del número de puentes de abordaje. El proyecto contempla innumerables inversiones en los seis aeropuertos, las cuales van desde la construcción de dos de ellos -Quibdó y Carepa- hasta la modernización en los equipos de comunicación, seguridad, señalización de superficies, sistemas de iluminación, repavimentación de calles de rodajes y pistas. En cuanto al Olaya Herrera, se trasladará la torre de control, se reubicarán las estaciones de Policía y de bomberos, se implementarán modernas pasarelas eléctricas para la movilización de los pasajeros, y se construirá un edificio para carga. En el aeropuerto de Montería se construirá un nuevo terminal de carga con cuartos fríos para fomentar la exportación de carnes.
Se da inicio a una nueva etapa en este proceso de concesión que da paso a la ejecución de un proyecto que busca la conectividad y la competitividad de la región.
En el mes de septiembre de 2007 se publicaron en la página de la Aeronáutica Civil (www.aerocivil.gov.co) los prepliegos de la concesión (ver anexo). La adjudicación se espera para finales de este mismo año.
5.2 OTRA ALTERNATIVA PARA LA CIUDAD37
Aunque se reconoce la importancia que el Olaya Herrera ha ejercido y ejerce en el desarrollo económico de la región, la facilidad de estar ubicado dentro de la ciudad y el gozar de unas buenas y adecuadas instalaciones para prestar todos los servicios aeroportuarios, no deja de ser útil reflexionar sobre algunos puntos de vista relacionados con el medio ambiente y la recreación de la ciudad, con el futuro de vías regionales hacia Medellín, con las reglas de la aeronavegación colombiana y con el otro aeropuerto que le sirve a la capital antioqueña.
No es ajeno para nadie sentir que la ciudad de Medellín adolece de zonas verdes para el disfrute de la naturaleza, la calidad de vida y el esparcimiento. Ello significaría que le faltaría un parque pulmón como proyecto ecológico, que bien pudiera ser el terreno del Olaya Herrera dada su ubicación, proyecto que ayudaría a completar una positiva y sana transformación urbana.
La recreación es la sexta necesidad vital del ser humano, lo dice la Declaración de Vancouver. Uno de los factores para medir el grado de calidad de vida ciudadana es la superficie y distribución de las zonas verdes que permiten gozar del tiempo de ocio, de la práctica de deporte al aire libre y del contacto directo con la naturaleza. Tal factor se mide por la cantidad en metros cuadrados de zonas verdes por habitante. Se dice que la media son 15 metros cuadrados de zonas verde por habitante. Ciudades como Nueva York, por
37 Este futuro alternativo parte de una reflexión personal.
62 ejemplo, se dan el lujo de contar con 28 metros cuadrados, cifra que contrasta con 4 que promedia Medellín por habitante.38
En la actualidad se proyecta integrar la ciudad con el Parque Arví localizado en Santa Elena, mediante la continuación del Metrocable desde la estación Santo Domingo. Este proyecto aumentaría el promedio de zonas verdes a 6 metros cuadrados adicionales por habitante. Ahora bien, si a esto se le sumaran los predios convertidos en parque donde está ubicado el aeropuerto Olaya Herrera, le incrementarían otros 4 metros cuadrados por habitante dando como resultado 14 metros39 cuadrados de zonas verdes por habitante, cifra que se acercaría más a la media internacional.
Lo anterior deja entonces inquietudes sobre la conveniencia o no de convertir el aeropuerto en una zona verde con fines recreativos, educativos y culturales para la ciudad.
En relación con el Plan Estratégico de la Competitividad de Medellín y Antioquia elaborado por Proantioquia 2006 - 2007 en lo que respecta a la ejecución de proyectos de dobles calzadas en las vías antioqueñas como: Medellín – Puerto Berrío; Medellín – Urabá y Medellín – Bolombolo – Quibdó, dejan entrever que estas nuevas carreteras facilitarían el acceso de tales regiones hacia la ciudad, lo cual podría modificar el uso de la aviación regional por el factor terrestre. Los usuarios, al contar con vías terrestres más adecuadas, viajarían con menor costo y menor tiempo que el actual. Este es un aspecto en el que podría pensarse ya que en un futuro, quizá a mediano plazo, es factible que se prescinda de muchas operaciones del Olaya Herrera por el uso de las carreteras proyectadas.
A este tema de movilidad se le debe añadir el anuncio del gobernador de Antioquia, Anibal Gaviria Correa, en septiembre de 200740 sobre la construcción de un túnel férreo que conectaría el sistema metro de Medellín con el Valle de San Nicolás y el aeropuerto José María Córdova. Esto permite afirmar la conveniencia de unificar las operaciones aéreas en un solo terminal, que en este caso sería el del oriente.
Otro aspecto que amenazaría la permanencia del aeropuerto dentro de la ciudad es el Reglamento Aeronáutico Colombiano, RAC y el Plan de Ordenamiento Territorial, POT. El POT definió que Medellín se debe construir del centro hacia fuera. Por la limitación de las montañas debe ser una ciudad compacta. Los conos de aproximación del Olaya Herrera restringen aproximadamente el 25%41 de la zona plana de Medellín. De esta
38 ENTREVISTA CON Luis Guillermo Suárez Navarro, Administrador y candidato al Concejo de Medellín. Medellín, 15 de septiembre de 2007.
39 ENTREVISTA CON Luis Guillermo Suárez Navarro. Op Cit.
40 Metro de Medellín irá hasta el aeropuerto. En : Diario Portafolio, septiembre 10 de 2007.
41 ENTREVISTA CON Luis Guillermo Suarez Navarro. Op Cit.
63 manera en estos sectores solamente se pueden construir edificios de una altura máxima de seis pisos. Como es el caso de la Universidad Pontificia Bolivariana. En otras palabras en la actualidad el aeropuerto genera a la ciudad una limitación en el crecimiento urbano.
Al reflexionar sobre los aspectos mencionados, podría visualizarse en un futuro a largo plazo la viabilidad de trasladar hacia el José María Córdoba en Rionegro, como en principio se había resuelto, las operaciones aéreas del Olaya Herrera, en el que se dejaría un helipuerto para emergencias.
A pesar de que en la actualidad el aeropuerto José María Córdova está subutilizado, vale la pena resaltar la necesidad de liderar desde ya la compra de tierras aledañas al mismo para expandirse con una segunda pista y lograr una infraestructura adecuada a los requerimientos del crecimiento del tráfico aéreo en el futuro, pues este aeropuerto deberá permanecer para muchas generaciones y con numerosas operaciones aéreas. Nació en una región que no conoce fronteras ni limitaciones ni obstáculos y que está dispuesta a abrirse al mundo.
Se daría por hecho la importancia de conservar la terminal del Olaya Herrera por ser monumento nacional. No obstante, cambiaría su vocación para ser, por ejemplo, un centro cultural integrado por un museo, estilo el D’Orsay (antigua terminal de transporte de Paris), una biblioteca, un auditorio, restaurantes y locales comerciales. La pista sería un gran parque verde ricamente arborizado, con más naturaleza que cemento, contrario a los parques construidos en la ciudad en los últimos años. El parque Juan Pablo II, al hacer parte del complejo, ampliaría el portafolio recreativo.
Una propuesta atrevida y quizá utópica, pero viable en el tiempo, sería la de expandir hacia el Club El Rodeo este megaproyecto de parque. Si los clubes hoy adolecen de recursos financieros, sería una oportunidad maravillosa ofrecer a la comunidad la posibilidad de disfrutar de unas canchas públicas de golf, de tenis y de fútbol como existen en muchos países del mundo.
Con el desarrollo de la doble calzada y la construcción del túnel férreo hacia el oriente antioqueño, cada vez se hará más cerca y más rápida la conexión entre la ciudad y el aeropuerto José María Córdoba. Todo lo anterior lleva a preguntarse si será más lógico lograr un solo aeropuerto con más movimiento regional, nacional y con proyección internacional, y lograr para la ciudad de Medellín una importante zona verde esperada por tantos años y que contribuiría al bienestar de los ciudadanos sin distinción de clases sociales.
Aquí se abriría de nuevo un debate que bien vale la pena poner en consideración ahora que se discute el tema de la concesión. ¡Todos tienen la palabra!
64
6 A MANERA DE CONCLUSIÓN
No hay que hacer muchos esfuerzos, luego de indagar y analizar el tema que desarrolla este trabajo investigativo, para imaginar la fascinación de los colombianos en los años veinte del siglo pasado ante la nueva máquina que hizo realidad el poder conquistar el espacio de los cielos.
Es fascinante conocer las dificultades que nuestros pioneros tuvieron que vencer en su cometido de comunicar mediante el transporte aéreo a los colombianos. Lo cierto es que sin su esfuerzo, sin el riesgo que corrieron algunos empresarios invirtiendo grandes capitales en la temprana constitución de las primeras aerolíneas y sin el concurso de ciertos líderes sociales que jalonaron los procesos de modernización de la infraestructura del transporte, los colombianos no se hubieran podido integrar económica y culturalmente como país.
En el plano económico, Antioquia contaba con una tradición comercial importante, de renombre nacional. Pero la agreste geografía de su territorio convertía las operaciones mercantiles en casi una odisea e impedía un mayor desarrollo del departamento. A partir de la inauguración del campo de aviación de Las Playas en 1932, todo fue más sencillo, rápido y eficaz. Desde entonces las posibilidades de dinamizar la actividad productiva aumentaron considerablemente. Las exportaciones ya eran tarea de unos cuantos meses, con mayor facilidad y a un menor costo. Igualmente las importaciones se agilizaron y promovieron la constitución de una industria manufacturera. La misma industria de la aeronavegación generó nuevos empleos y negocios.
Ningún otro aeropuerto en Colombia podría reclamar para sí tantas batallas por su continuidad en el tiempo y en el espacio, ni ha sido objeto de tantos debates públicos. De 1932 hasta hoy miles y miles de personas de toda condición social y cultural han pasado por él hacia muchos destinos dentro y fuera del país. Ha sido grande su participación en la creación de riqueza social para el departamento de Antioquia y las regiones que lo rodean mediante el comercio de exportación nacional e internacional de bienes y servicios.
Como complemento a este importante rol, su contribución al entorno cultural ha sido también muy importante: el Olaya es pieza esencial en la función de comunicar a una ciudad del interior como Medellín con todas las regiones de Colombia. El transporte aéreo de pasajeros y de carga permitió no solamente salvar las barreras naturales de un territorio tan quebrado, sino también las barreras que impedían a los habitantes de los pueblos y ciudades conocerse entre sí.
Este aeropuerto ha sido, pues, la puerta de entrada de un amplio abanico de personajes que han llegado a la región para dar a conocer nuevas formas de percibir y de sentir el mundo, de enfocar problemas, de crear negocios y de compartir ciencia y tecnología. Así
65 como en siglos pasados los europeos, mediante embarcaciones marítimas, traían productos de todas las clases además de costumbres, música y lenguaje.
Sin duda alguna la aviación contribuyó notablemente a romper el aislamiento cultural de las regiones, imponiendo un nuevo ritmo a su intercomunicación. Esto permite comprender la conveniencia de la terminal aeroportuaria y la aeronavegación en general para la conciliación de los proyectos de integración económica de la región.
Se percibe una gran sensibilidad, como quiera que el aeropuerto no quedó inmerso en la ciudad, sino que ésta lo rodeó a través del crecimiento y densificación urbana. Dicha sensibilidad se convierte en una paradoja que se vuelve virtud para el servicio del aeropuerto, pero también una vulnerabilidad para la ciudad.
De todas maneras se considera que el Olaya Herrera en el momento actual, es demasiado importante por sus conexiones con Antioquia de las que depende la vida, la salud y la capacidad comercial de infinidad de habitantes del Atrato, del Pacífico, de Urabá, del Magdalena Medio y demás regiones vecinas.
En el presente hay consenso para que el Olaya Herrera continúe porque es un sitio estratégico para la competitividad de la ciudad de Medellín y sobre todo como solidaridad con las demás regiones que lo utilizan. Deberá, entonces, alcanzar los niveles de competitividad que la globalización impone.
Su futuro parece despejado con la concesión que está en proceso en el momento actual. Sin embargo, es válido considerar otras alternativas para el futuro de este espacio que podrían darse a mediano o largo plazo las cuales surgirían, si se hace realidad, la construcción de vías adecuadas en el departamento, el túnel de oriente y la ampliación del José María Córdova, estos aspectos podrían dar lugar a considerar de nuevo la conveniencia de un sólo aeropuerto y la destinación del Olaya a zonas verdes para Medellín.
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ANEXO
Apartes del pliego para la concesión para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de los aeropuertos Olaya Herrera (Medellín), José María Cordova (Rionegro), El Caraño (Quibdó), Los Garzones (Montería), Antonio Roldán Betancourt (Carepa) Y Las Brujas (Corozal).42
CAPITULO 1
ASPECTOS GENERALES DE LA LICITACIÓN
1.1 ACUERDO INTERADMINISTRATIVO Y OBJETO DE LA LICITACIÓN
La Aerocivil, el AOH y la Gobernación de Antioquia suscribieron el Convenio Interadministrativo No. 7000284 – OH - 2007 del 31 de agosto de 2007, cuyo objeto fue establecer los derechos y obligaciones de las partes en la ejecución de las actividades tendientes a desarrollar los procedimientos, trámites administrativos y contractuales necesarios para la selección y contratación del proponente con el cual se celebrará un único Contrato de Concesión de los Aeropuertos. Así mismo, el Convenio regula los derechos y obligaciones de las partes en la ejecución del Contrato de Concesión que se celebre. Como resultado del Convenio, el AOH defirió en la Aerocivil, como entidad especializada del orden nacional en la administración de aeropuertos y con experiencia en concesiones aeroportuarias, la ejecución de todas las actividades necesarias para adelantar el proceso conjunto de selección de un Concesionario para la administración y operación de los Aeropuertos.
En consecuencia, el objeto de la presente Licitación es la selección de un Adjudicatario que celebrará con la Aerocivil y el AOH un Contrato de Concesión para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de los Aeropuertos. La Aerocivil será concedente respecto de los aeropuertos José María Córdova de la ciudad de Rionegro (Antioquia), El Caraño de la ciudad de Quibdó (Chocó), Los Garzones de la ciudad de Montería (Córdoba), Antonio Roldán Betancourt de la ciudad de Carepa (Antioquia) y Las Brujas de la ciudad de Corozal (Sucre) y el AOH lo será respecto del aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín.
1.2 CONVOCATORIAS
La Aerocivil, en su propio nombre y en nombre del AOH, convoca e invita a los interesados a participar en la Licitación para la selección del Proponente que haya
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presentado la Propuesta más favorable, en los términos del Pliego, para la Adjudicación del Contrato de Concesión.
Así mismo, en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 66 de la ley 80 de 1993 y el artículo 9 del decreto 2170 de 2002 la Aerocivil, en su propio nombre y en nombre del AOH, convoca a la veedurías ciudadanas para desarrollar el control social de la Licitación.
1.3 RÉGIMEN LEGAL DE LA LICITACIÓN Y DEL CONTRATO
El marco legal de la presente Licitación y del Contrato que se derive de su Adjudicación está conformado por la Constitución Política, las leyes de la República de Colombia y en especial por la ley 80 de 1993, la ley 1150 de 2007 y la ley 105 de 1993, sus decretos reglamentarios, el Código Civil y el Código de Comercio, los decretos y las resoluciones del Ministerio de Transporte y de la Aerocivil y demás normas concordantes que rijan o lleguen a regir la actividad aeronáutica.
Dichas normas, así como las demás que resulten pertinentes, de acuerdo con la Ley colombiana, se presumen conocidas por todos los Proponentes.
1.4 INTERPRETACIÓN Y DEFINICIONES
Para efectos de interpretación de este Pliego, los términos que se incluyen en el presente numeral y que en el texto del Pliego aparecen con letra inicial en mayúscula y negrita, tendrán el significado que se les asigna a continuación:
Adendo: Es el documento aclaratorio o reformatorio del Pliego que se emite con posterioridad a la apertura de la Licitación. Adjudicación: Es el acto administrativo por medio del cual la Aerocivil declara como Adjudicatario de la Licitación al Proponente que haya quedado ubicado en el primer lugar de elegibilidad, de acuerdo con lo dispuesto en el Pliego. Adjudicatario: Es el Proponente a quien se le adjudica la Licitación y, en consecuencia, adquiere el derecho y la obligación de suscribir el Contrato de Concesión. Aerocivil: Es la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, entidad especializada de carácter técnico, adscrita al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente. Aeropuertos: Son, conjuntamente, los aeropuertos Olaya Herrera de la ciudad de Medellín (Antioquia), José María Córdova de la ciudad de Rionegro (Antioquia), El Caraño de la ciudad de Quibdo (Chocó), Los Garzones de la ciudad de Montería (Córdoba), Antonio Roldán Betancourt de la ciudad de Carepa (Antioquia) y Las Brujas de la ciudad de Corozal (Sucre). Anexo: Es cualquiera de los documentos identificados como anexos en presente Pliego, los cuales se consideran parte integral del mismo. AOH: Es el Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera, ente descentralizado del orden municipal creado por Acuerdo No. 55 de 1991 del Concejo de Medellín, modificado por Acuerdo 32 de 2001 del Concejo de Medellín
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Asesor: Es la Unión Temporal Aeropuertos de Occidente conformada por Structure Banca de Inversión EU y Compañía Profesionales de Bolsa S.A. y, junto con sus asesores, subcontratistas y empleados. El Asesor suscribió con la Aerocivil el Contrato de Consultoría No.6000003-OJ-2006 para la estructuración técnica, financiera y legal de la Licitación. Banco Aceptable: Es un establecimiento de crédito establecido y legalmente autorizado para operar en Colombia debidamente vigilado por la Superintendencia Financiera. Capital de Trabajo: Es la diferencia entre el activo corriente y el pasivo corriente, de acuerdo con las normas de contabilidad generalmente aceptadas en Colombia. Se entiende por el activo corriente la totalidad de los bienes y derechos que razonablemente pueden ser convertibles en efectivo o que por su naturaleza pueden estar disponibles dentro de los doce (12) meses siguientes a la fecha del balance. Se entiende por pasivo corriente la totalidad de las obligaciones y cuentas por pagar, cuyo plazo es inferior a doce (12) meses. Compañía de Seguros Aceptable: Es una compañía de seguros legalmente autorizada para operar en Colombia debidamente vigilada por la Superintendencia Financiera. Adicionalmente, en caso de que el monto de las garantías o seguros exigidos obligue al Concesionario a contratar un reaseguro facultativo, los reaseguradores con los cuales celebre dicho contrato en ningún caso deberán contar con calificación inferior a “A” otorgada por Standard & Poor’s o su equivalente en Moody´s, Fitch IBCA o TBW, agencias calificadoras internacionalmente reconocidas. Concesionario: Es el Adjudicatario que suscribe el Contrato de Concesión. Consorcio: Es la modalidad de asociación a la que se refiere el numeral 1 del artículo 7 de la ley 80 de 1993. Contrato de Concesión o Contrato: Es el contrato que tiene por objeto el otorgamiento al Concesionario, por parte de la Aerocivil y el AOH, de la concesión para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento de los Aeropuertos. Su texto se incluye en el Anexo No. 1. Documentos para la Evaluación: Son los documentos que se deben incluir en el Sobre No. 1 y mediante los cuales los Proponentes deben acreditar el cumplimiento de las condiciones exigidas en el Pliego para que, luego de la evaluación, sus Propuestas sean calificadas como Propuestas Elegibles o Propuestas no Elegibles. Los Documentos para la Evaluación son los que se enumeran el numeral 3.3.1. Dólares o US$: Es la moneda de curso legal en los Estados Unidos de América. Garantía de Seriedad: Es la garantía que deben otorgar los Proponentes para asegurar la seriedad de sus ofrecimientos y que se regula en el numeral 2.5. Garantía Única de Cumplimiento: Es la garantía que debe otorgar el Concesionario para asegurar el cumplimiento de las obligaciones adquiridas por éste bajo el Contrato de Concesión. Grupo Evaluador: Es el comité encargado de asesorar a la Aerocivil en el proceso de evaluación de las Propuestas. El Grupo Evaluador estará integrado por delegados de la Aerocivil y del AOH y la Gobernación de Antioquia ejercerá la supervisión de sus actuaciones.
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Ingresos Regulados Esperados Iniciales: Es el total de Ingresos Regulados Generados, nominados en Pesos constantes de enero de 2007, que espera recibir el Proponente durante la ejecución del Contrato de Concesión. Ingresos Regulados Generados: Es la sumatoria de los ingresos recibidos por el Concesionario, en los términos del Contrato de Concesión y en ejecución del mismo, por concepto de los ingresos regulados por la resolución [ ______] del [ ___ ] de 2007 de la Aerocivil. Licitación: Es la Licitación No. [ ___ ] de 2007, cuyos términos y condiciones se establecen en el presente Pliego de Condiciones. Oficina de la Licitación: Es la instalación física, junto con un funcionario autorizado, ubicada en las instalaciones de la Aerocivil, que ella y el Asesor han dispuesto para atender todos los asuntos relacionados con la Licitación. Operación de Aeropuertos: Es la ejecución directa, a cualquier título, de todas las actividades realizadas en un terminal de transporte aéreo de pasajeros que resultan ser complementarias al servicio público de transporte aéreo de pasajeros y carga, o permiten su efectiva prestación. Patrimonio Neto: Es la diferencia entre los activos y los pasivos con terceros registrados en el balance general, de acuerdo con las normas de contabilidad generalmente aceptadas en Colombia. Pesos o $: Es la moneda de curso legal en la República de Colombia. Pliego de Condiciones o Pliego: Es el presente documento junto contodos sus Anexos y Adendos. Promesa de Sociedad Futura: Es la forma de asociación para participar en la Licitación y presentar Propuesta en la cual dos o más personas naturales o jurídicas celebran un contrato mediante el cual prometen constituir una sociedad colombiana, en los términos y condiciones del numeral 2.2.1.5 del Pliego, del parágrafo 3 del artículo 7 de la ley 80 de 1993 y del inciso final del parágrafo 2 del artículo 31 de la ley 80 de 1993. Proponente: Es la persona jurídica, los promitentes en el caso de Propuestas presentadas bajo la modalidad de Promesas de Sociedad Futura, el Consorcio o la Unión Temporal, que han presentado Propuesta. Propuesta: Es la oferta irrevocable e incondicional presentada por un Proponente en los términos del Pliego. Propuesta Económica: Es la parte de la Propuesta que incluye la oferta económica del Proponente y que debe sujetarse a lo previsto en el numeral 2.6. Propuesta Elegible: Es la Propuesta que, luego del procedimiento de evaluación de los Documentos para la Evaluación adelantado por la Aerocivil, cumple con los requisitos legales, financieros y técnicos y de experiencia requeridos por el Pliego y, por tanto, adquiere el derecho a que se abra y evalúe su Propuesta Económica. Propuesta no Elegible: Es la Propuesta que, luego del procedimiento de evaluación de los Documentos para la Evaluación adelantada por la Aerocivil, no cumple con los requisitos legales, financieros y técnicos y de experiencia requeridos por el Pliego y, por tanto, el Proponente que la presentó queda descartado y no adquiere el derecho de que se abra y evalúe su Propuesta Económica. Sobre No. 1: Es el sobre en el cual los Proponentes presentan los Documentos para la Evaluación.
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Sobre No. 2: Es el sobre en el cual los Proponentes incluyen y presentan únicamente la Propuesta Económica. Tasa Representativa del Mercado o TRM: Es la tasa de cambio representativa del mercado, según ésta se define en el artículo 80 de la Resolución No. 8 del 2000 de la Junta Directiva del Banco de la República, o aquella tasa de cambio que la reemplace. Unión Temporal: Es la modalidad de asociación a la que se refiere el numeral 2 del artículo 7 de la ley 80 de 1993.
Los términos anteriormente definidos que denoten el singular también incluyen el plural y viceversa, siempre y cuando el contexto así lo requiera. Los términos que no estén expresamente definidos se entenderán en el sentido que les atribuya el lenguaje técnico correspondiente o, en su defecto, en su sentido natural y obvio, según el uso general de los mismos. Cuando en este Pliego se haga referencia a un capítulo o numeral, se entenderá que es un capítulo o numeral de este Pliego de Condiciones, salvo que se exprese lo contrario. El orden de los capítulos y numerales del Pliego no implica prelación alguna. Los títulos de los capítulos y numerales solo deben servir como referencia y no deben ser utilizados para la interpretación de los textos.
Los capítulos de este Pliego de Condiciones son complementarios entre sí, de tal manera que lo expresado en cualquiera de ellos debe interpretarse en conjunto con lo establecido en los demás, en los Anexos y en los Adendos…
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