Komunikacja I Transport W Późnym Średniowieczu I Czasach Nowożytnych
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
25. KOMUNIKACJA I TRANSPORT W PÓŹNYM ŚREDNIOWIECZU I CZASACH NOWOŻYTNYCH JACEK WOLSKI Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk, Zakład Geoekologii i Klimatologii Potrzeba przemieszczania się i transportu ładunków towarzyszy ludziom od początków rozwoju cywilizacji. Do połowy XIX w. w omawianym regionie i jego sąsiedztwie korzystano niemal wyłącznie z dróg, które tworzyły osie daw- nego osadnictwa i wskazywały kierunki historycznej aktywności mieszkańców. Przede wszystkim jednak służyły komunikacji lokalnej, umożliwiając realizację codziennych potrzeb o charakterze społeczno-gospodarczym, a także pełniły rolę handlową i strategiczną. W 2. połowie XIX w. nastąpił intensywny rozwój sieci kolejowej – normalnotorowe drogi żelazne cięły przedgórza i wspinały się na kolej- ne przełęcze głównego łańcucha Karpat, zaś leśne kolejki wąskotorowe dociera- ły w niedostępne wcześniej miejsca głęboko w górach. Transport wodny odgry- wał rolę marginalną i ograniczał się wyłącznie do spławu drewna prowadzonego na podgórskich odcinkach Sanu. Zakres przestrzenny niniejszego opracowania nie obejmuje wprawdzie całego galicyjskiego systemu komunikacyjno-transpor- towego, ale wykracza poza omawiany region. Bojkowszczyzna stanowiła bowiem jedynie przystanek na długich szlakach, na których granice etnograficzne nie odgrywały żadnej roli. 716 Bojkowszczyzna Zachodnia – wczoraj, dziś i jutro 25.1. Sieć drogowa 25.1.1. Najstarsze szlaki handlowe Pojęcie sieci drogowej192 w średniowieczu rozumiane było zgoła odmiennie niż obecnie. Na terenach równinnych i wyżynnych istniały raczej pewne strefy, któ- rymi należało się poruszać, chcąc dotrzeć w konkretne miejsce (Robak, 2008). Ze względu na topografię terenu ruch był bardziej skanalizowany w obszarach górskich. Wszędzie jednak nowe drogi powstawały z inicjatywy mieszkańców i podróżnych. Brak jest bowiem jakichkolwiek doniesień o zorganizowanych działaniach mających na celu tyczenie i urządzanie ciągów komunikacyjnych. Generalnie państwo na kształtowanie się dróg nie wpływało; tworzyły się one na odwiecznych szlakach, wzdłuż których powstające miasta nadawały im roz- głos i znaczenie (Charewiczowa, 1925, s. 63). Drożnię na obszarze późniejszej Galicji można opisywać niemal wyłącznie przez pryzmat szlaków kupieckich, które prowadziły na Ruś i przez grzbiet Kar- pat na Węgry. U schyłku średniowiecza do najważniejszych i najstarszych trak- tów handlowych o przebiegu wschód–zachód należały: szlak podkarpacki, biegną- cy z Krakowa przez Bochnię, Grybów, Gorlice, Krosno, Przemyśl do Lwowa, oraz – niemalże granicząca od północy z omawianym regionem – tzw. wielka droga sanocka, o której pierwsze pisane wzmianki pochodzą z 1345 r. Wtedy to, według A. Fastnachta (2007, s. 49), król Kazimierz Wielki wyznaczył kupcom sądeckim, w skierowanym do nich przywileju, drogę z Sącza na Ruś przez Biecz, Żmigród i Sanok (damus… via de Sandacz versus Rusiam per Byecz, Smigrod et Sanok). Ten sam autor dowodzi, że początkowo szlak sanocki biegł ze Żmigrodu prosto na wschód do Wietrzna n. Jasiołką, gdzie łączył się z traktem winnym prowadzą- cym na Węgry (patrz dalej). Omijał więc Duklę, a także Krosno193, Iwonicz i Ryma- nów, przechodząc przez Miejsce Piastowe, Targowiska, Wróblik, Besko i Zarszyn. Z Sanoka szlak wiódł do Uherzec, przy czym ówcześnie istniała droga zarów- no na lewym (przez Zagórz i Lesko), jak i na prawym brzegu Sanu (przez Załuż i koło zamku Sobień) – żadna egzegeza nie pomoże jednak w odpowiedzi na pyta- nie, która z nich była wielką drogą sanocką, a która tylko lokalnym duktem. Dalej, od Uherzec do Sambora, trakt handlowy prowadził dolinami Olszanicy i Strwiąża (przez Ustrzyki Dolne i Krościenko). Kolejna ważna droga łączyła Sanok z Przemyślem i biegła najpewniej doliną Sanu, która na tym odcinku stanowiła względnie wygodną arterię komunikacyj- ną i to zapewne od najdawniejszych czasów (Czajkowski, 1995, s. 70). Według A. Fastnachta (2007) te najdawniejsze czasy mogły sięgać nawet połowy XII w. Z 1150 r. pochodzi bowiem wzmianka o wyprawie króla węgierskiego Gejzy II, 192 W opracowaniu rozważaniami objęto dwa walory dróg: historyczny (obraz dziejów powstania i funkcjonowania w konkretnym kontekście społeczno-gospodarczym i politycznym) i techniczny (specyfikę budowy stanowiącą żywą dokumentację ówczesnej myśli i praktyki inżynierskiej). Pominięto aspekt krajobrazowy w rozumieniu relacji do otoczenia (Siwek, 2003). 193 W XIV w. i później kupcy zdążający na Ruś przez Sanok niewątpliwie jeździli już przez Krosno, o czym świadczy m.in. treść przywileju Kazimierza Wielkiego dla tego miasta z 1365 r. (Fastnacht, 2007, s. 57-58). Komunikacja i transport w późnym średniowieczu i czasach nowożytnych 717 podczas której zajął Sanok i wiele wsi koło Przemyśla. O ile jednak jego wędrów- ka dokładnie wzdłuż Sanu pozostanie na zawsze li tylko domniemaniem, o tyle późniejsze zapiski sądowe, dokumenty lokacyjne, przywileje królewskie, reje- stry poborowe (1526 r.) i lustracje dóbr (1565 r.) wyraźnie wskazują na istnienie od dawna nadsańskiego traktu194. Biegł on prawdopodobnie przez następują- ce miejscowości lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie: Międzybrodzie, Mrzygłód, Ulucz, Dynów (gdzie krzyżował się ze wspomnianym już szlakiem winnym z Prze- łęczy Dukielskiej), Bachórz, Dubiecko, Babice, Krzywczę i Krasiczyn. Pozostałe trakty o przebiegu wschód–zachód, ze względu na swoją rangę lub odległą lokali- zację, nie odegrały większej roli w najdawniejszej historii społeczno-gospodarczej ziemi sanockiej, a tym samym późniejszej Bojkowszczyzny Zachodniej. Rozwój szlaków transkarpackich na Węgry w połowie zeszłego tysiąclecia zwią- zany był w dużym stopniu z handlem winem. Wraz ze składami tego trunku, zlo- kalizowanymi w miejscowościach „na trasie” i w nieodległych okolicach, trakty tworzyły zintegrowany system gospodarczo-handlowy (Polaczek, 2013). Prawo składu było niewątpliwie impulsem do rozwoju miasteczek, które stały się bene- ficjentami tego jakże intratnego przywileju. Sprzyjały temu zapisy konstytucyj- ne, które w sposób nakazowy regulowały możliwości handlu: Po wina z Węgier żaden z obywateli koronnych jeździć, ani posyłać niema, ale je na składzie do tego naznaczonym, albo, gdzie się komu trafi, w Polsce kupować; szlachcie wolno posy- łać po wino na swą potrzebę. Przekupniowie nie mają jeździć do Węgier po wina i konie, ale na składach koronnych kupować je mają (Kuczera, 1937, s. 9). Ponadto, jak odnotowała K. Pieradzka (1939, s. 79), stary uniwersał z 1580 r. przepisywał: „Wina by inszymi drogami nie szły, jedno tymi na Jaśliska, Duklę, na Rymanów, Sądecz, Biecz, N. Targ, Krosno, Sambor…”, a także Lesko i Stryj. Przeglądu najstarszych traktów transkarpackich nie sposób nie zacząć, mimo pewnego oddalenia od omawianego regionu, od wspominanego już kilkakrotnie słynnego szlaku winnego przez Przełęcz Dukielską. Kupców zmierzających z pół- nocnego zachodu wiódł on przez Tarnów, Pilzno, Jasło, Żmigród i Duklę, zaś tych z północnego wschodu prowadził przez Przemyśl, Dubiecko, Dynów, Barycz, Domaradz i Krosno. Po węgierskiej stronie przełęczy szlak rozwidlał się w kie- runku Świdnika oraz Użhorodu (d. Ungwaru) i Mukaczewa (d. Munkacza) (Tato- mir, 1876; Ossendowski, 1939). Oprócz wina, z południa pędzono tamtędy konie na jarmarki oraz organizowano transporty szlachetnych kruszców (miedzi, cyny, srebra i złota), żelaza, zboża i ryb, zaś na Górne Węgry wywożono ołów, płótno, sukno, przędzę, kożuchy oraz sól z ruskich żup. A. Fastnacht (2007) sugeruje jed- nak, że w dawniejszych czasach kupcy podążający z zachodu mogli wybierać krót- szą drogę na Węgry, prowadzącą bezpośrednio ze Żmigrodu przez Krempną, Prze- łęcz Beskid nad Ożenną, Zborów, Bardejów, Koszyce do Tokaju. Rozwój handlowy Dukli aż do połowy XVI w. był bowiem powolny, a tym samym ranga Przełęczy Dukielskiej mogła być mniejsza, niż się zwykło powszechnie uważać. Ten sam autor zwraca także uwagę na nieodległy, wschodni wariant węgierskich podróży, 194 Drugi gościniec z Sanoka do Przemyśla (przez Kuźminę i Birczę) powstał dopiero w cza- sach porozbiorowych po „przebiciu” się przez Góry Słonne na odcinku Załuż–Tyrawa Wołoska. 718 Bojkowszczyzna Zachodnia – wczoraj, dziś i jutro czyli drogę przez Przełęcz Beskid nad Czeremchą, zwaną także Przełęczą Jaśli- ską (ryc. 25.1). Sugeruje wręcz, że w XIV w. odgrywała ona większą rolę w komuni- kacji i handlu niż Przełęcz Dukielska, przy czym materiały źródłowe, na które się powołuje, nie potwierdzają explicite tych przypuszczeń. Z lustracji z 1565 r. wia- domo natomiast o istnieniu w Krośnie wielkiego gościńca biegnącego z Węgier, co jednak nie falsyfikuje powyższych hipotez. Kolejny szlak handlowy, który od zachodu graniczył już niemalże z omawia- nym regionem bojkowskim, wiódł z Sanoka doliną Osławy i Osławicy. Latopis hipacki, czyli jedna z ruskich średniowiecznych ksiąg dziejopisarskich, na któ- rą powołuje się A. Fastnacht (2007), wspomina kilkakrotnie o wyprawach podej- mowanych z Sanoka na Węgry i odwrotnie w XII i 1. połowie XIII w. Pada tam też nazwa „worota uhorskie”, niewątpliwie desygnująca przełęcz, u wylotu której Sanok się znajdował. Być może o tej samej przełęczy po stronie węgierskiej mówio- no w XIII w. „brama ruska” (porta Rusciae). Informacje o kolejnych wyprawach idących przez Sanok (m.in. króla węgierskiego Ludwika w 1352 r.) ponad wszel- ką wątpliwość potwierdzają istnienie starego szlaku w dolinie Osławy i Osławicy, który po drugiej stronie grzbietu karpackiego miał swoją kontynuację w dolinie rzeki Laborec. Zdaniem A. Fastnachta (2007) świadczą o tym także znaleziska monet