dr inż. Aleksander Kuranowski Zakład Budowy Pojazdów Samochodowych Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Wydział Mechaniczny Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki 31-864 Kraków, al. Jana Pawła II 37 Tel.: +12 628 35 24; fax.: 12 648 13 44 e-mail: [email protected]

Załącznik Nr 3 Do wniosku o przeprowadzenie postępowania habilitacyjnego

AUTOREFERAT

(w języku polskim)

2 INFORMACJE PODSTAWOWE

1. Imię i nazwisko: Aleksander Kuranowski

2. Posiadane dyplomy, stopnie naukowe - z podaniem nazwy, miejsca i roku ich uzyskania oraz tytuł rozprawy doktorskiej - Inżynier elektryk, Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Elektrotechniki Górniczej i Hutniczej, Kraków 1974 rok, - Magister inżynier mechanik, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Kraków 1977 rok, - Doktor nauk technicznych, Politechnika Krakowska, Kraków 1985 rok. Tytuł rozprawy doktorskiej: Analiza i synteza mechanizmu niezależnego zawieszenia i kierowania kół samochodu z uwzględnieniem podatności więzów. Promotor prof. dr hab. inż. Józef Knapczyk. Recenzenci: prof. dr hab. inż. Eugeniusz Kamiński, prof. dr hab. inż. Adam Kleczkowski.

3. Informacja o dotychczasowym zatrudnieniu w jednostkach naukowych: - Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych, Zakład Budowy Pojazdów Samochodowych, od 1978 do dzisiaj, - Instytut Ekspertyz Sądowych im. Prof. dra Jana Sehna w Krakowie, Zakład Badań Wypadków Drogowych, od 1980 do 1983 roku i od 1986 roku do dzisiaj.

4. Wskazanie osiągnięcia naukowego wymaganego zgodnie z art. 16 ust. 2 ustawy z dnia 14 marca 2003 r. o stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki - Monografia: Kształtowanie charakterystyk urządzeń wspomagających układ kierowniczy dla poprawy bezpieczeństwa samochodu, Seria mechanika, Wyd. Politechnika Krakowska, Kraków 2015, ISSN 0860-097X.. Recenzentami wydawniczymi byli: dr hab. inż. Andrzej Harlecki, prof. ATH i prof. dr hab. inż. Andrzej Reński. - Zgłoszenie do Urzędu Patentowego przez Politechnikę Krakowską nr 412772 z dnia 19 czerwca 2015 r. Sposób kształtowania charakterystyki urządzenia wspomagającego układ kierowniczy pojazdów samochodowych. Przewidywany termin rozpatrzenia 2017 r.

OMÓWIENIE CELU NAUKOWEGO MONOGRAFII

Do wypadków drogowych o najbardziej tragicznych skutkach dochodzi wówczas, gdy pojazd zjeżdża na pas dla przeciwnego kierunku ruchu. Zjazdy takie są relatywnie częste a ich przyczyny określane bywają jako „nieznane”. Dopatrując się rzeczywistych przyczyn, tych pozornie nielogicznych zjazdów, w działaniu powszechnie stosowanych obecnie urządzeń wspomagających układy kierownicze temat ten rozwinięto w monografii nadając jej tytuł: Kształtowanie charakterystyk urządzeń wspomagających układ kierowniczy dla poprawy bezpieczeństwa samochodu. Zainteresowanie tematem wynikało z trzech powodów: wieloletniej pracy nad rekonstrukcją wypadków drogowych wynikającą z zatrudnienia w Instytucie Ekspertyz Sądowych, przygotowania z racji ukończenia studiów w AGH z zakresu elektrotechniki i prowadzenia w Politechnice Krakowskiej od wielu lat badań urządzeń wspomagających układ kierowniczy.

Według mojej obserwacji jako biegłego sądowego w latach 90-tych znacząco wzrosła liczba takich zdarzeń w których samochód osobowy po zjechaniu prawymi kołami na obniżone pobocze – niezależnie od tego czym zjazd kołami był wywołany – po powrocie na jezdnię przejeżdżał drogę na ukos w lewo i o ile nie kolidował czołowo z jadącymi z przeciwka to kończył jazdę w lewym rowie. Zdarzenia te były skrajnie niebezpieczne i w większości sytuacji miały tragiczne następstwa. W poszukiwaniu przyczyn nasilenia tych zdarzeń nasunęło się podejrzenie, że zjazdy takie są związane z wprowadzonymi, właśnie w tych samych latach, urządzeniami wspomagającymi układy kierownicze. Można zasadnie przypuszczać, że to wprowadzenie wspomagania do układu

3 kierowniczego doprowadziło do niezamierzonego skutku – przesadnie ułatwiło skręt w sytuacji w której ułatwienia takiego być nie powinno. Zjazd na pobocze jest z reguły jednostronny i przy ruchu prawostronnym dotyczy kół prawych. Statystyki wypadkowe wskazują, że zjazd w lewo z pierwotnie nieznanych przyczyn będący powodem tragicznych i przedstawianych w mediach wypadków, ma swoją przyczynę w zbyt intensywnym „wspomaganiu” powrotu wszystkimi czterema kołami na jezdnię. Urządzenia ESP (Electronic Stability Program) w jakie powszechnie wyposażane są pojazdy zjawisku temu nie zapobiegają. W pracy wykazano, że podniesienie poziomu bezpieczeństwa czynnego można osiągnąć głównie poprzez ograniczenie efektu wspomagania w wybranych stanach ruchu. Tak sformułowany cel poprzedzono badaniami tak samych urządzeń wspomagających układy kierownicze jak i samochodów wyposażonych w urządzenia wspomagające. Monografię podzielono na 8 rozdziałów tematycznych. W rozdziale 1 uzasadniono podjęcie tematu i omówiono między innymi uboczne, niezamierzone skutki działania wspomagania układu kierowniczego prowadzące do wypadkowego zachowania samochodu określanego w literaturze mianem edge drop-off. W rozdziale 2 przedstawiono przegląd literatury dotyczącej urządzeń wspomagających, przy czym w skrócie omówiono wybrane pozycje. Przegląd wskazuje przewagę opracowań teoretycznych przy niedostatku opracowań badawczych, dotyczących granicznych stanów ruchu pojazdów wyposażonych w urządzenia wspomagające. W rozdziale 3 omówiono badania stanowiskowe wymontowanego elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy (EPS) i badania ruchowe (poligonowe i drogowe) samochodu wyposażonego w takie urządzenie. Obiektem badań szczegółowych był popularny samochód osobowy FIAT Punto II. Ten model samochodu firmy FIAT był opcjonalnie wyposażany lub nie w urządzenie wspomagające układ kierowniczy. Do badań wykorzystano własne stanowiska badawcze, zbudowane w Instytucie Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych PK, a także wyniki badań wykonanych na stanowiskach pomiarowych i torze poligonowym firmy TRW w Bielsku-Białej. Celem badań było określenie zachowania samochodu przy różnych stanach pracy urządzenia wspomagającego układ kierowniczy. Część badań poligonowych przeprowadzono przy wykorzystaniu robota prowadzącego pojazd, co zapewniało powtarzalność wymuszeń. W rozdziale 4 omówiono metodę wyznaczania parametrów modelu urządzenia EPS i walidacji parametrów modelu dynamiki samochodu, w którym urządzenie to jest fabrycznie zabudowywane. Wyznaczone wartości liczbowe parametrów zestawiono w tabelach. W rozdziale 5 przedstawiono analizę porównawczą wyników badań z wynikami symulacji numerycznych modelu samochodu. Uzyskano zadowalającą zgodność jakościową i ilościową numerycznej analizy symulacyjnej z wynikami badań. W rozdziale 6 zaproponowano metodę detekcji stanu ruchu za pomocą pomiarów sił w drążkach kierowniczych. Przedstawiono wyniki badań, zwracając uwagę na zalety i wady tej metody. Metoda ta została przedstawiona przez Politechnikę Krakowską do Urzędu Patentowego RP z wnioskiem o ochronę. Wniosek o nr 412772 złożyło biuro rzecznika patentowego w dniu 19 czerwca 2015 roku. W rozdziale 7 zamieszczono propozycje zmian charakterystyk urządzeń wspomagających w kontekście spodziewanej poprawy bezpieczeństwa czynnego. W rozdziale 8 zawarto podsumowanie pracy i wskazano możliwe rozwiązania, wykorzystujące nowe techniki, np. analizę sygnałów sieci neuronowych czy komputerową analizę obrazu. Sformułowano propozycję ograniczenia wspomagania w przypadku zdiagnozowania zjazdu kół samochodu na pobocze, przy czym ograniczenie wspomagania powinno nastąpić do takiej wartości momentu obrotowego na kole kierownicy jaka występuje w tym samym modelu samochodu ale w wersji bez wspomagania układu kierowniczego. Jak wynika z przeprowadzonych analiz wersje modeli samochodów, nie przewidzianych do wyposażenia we wspomaganie układu kierowniczego, z reguły mają inne parametry geometryczne zawieszeń, tj. zmniejszony kąt wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy, większe przełożenie kinematyczne układu kierowniczego, bywa – że większy promień zataczania. Biorąc powyższe pod uwagę zaproponowano zmniejszenie efektu wspomagania o ok. ⅔. W czasie badań poligonowych – wspomaganie wyłączano całkowicie co wywoływało radykalne zwiększenie momentu obrotowego na kole kierownicy pozwalające kierującemu na powrót prawych

4 kół z pobocza na jezdnię. Całkowite wyłączenie wspomagania było działaniem przesadnym i źle subiektywnie odbieranym przez kierujących. Przeprowadzone badania pozwoliły na sformułowanie wytycznych zarówno co do metodologii dalszych badań, jak również sposobu analizy otrzymanych wyników, a także poszukiwania innych sposobów uzyskania informacji o zaistniałym niebezpieczeństwie. Wyprowadzono dwa podstawowe stwierdzenia: - Po pierwsze, są wszelkie przesłanki ku temu, aby dalsze badania ograniczyć jedynie do prób drogowych, tzn. wziąć pod uwagę tylko te sytuacje, w których badane oddziaływania stochastyczne występują w normalnych warunkach eksploatacyjnych. - Po drugie, dalsze badania w zależności od dostępnych środków, powinny być przeprowadzone według dwóch alternatywnych schematów: - eliminowanie sił zakłócających pomiary (z punktu widzenia prowadzonych badań), - weryfikacja mierzonych wielkości. Do sił zakłócających pomiar sił w drążkach kierowniczych zalicza się przede wszystkim siły pochodzące od napędu kół przednich, co można wyeliminować wykorzystując samochód badawczy z napędem tylnym. Weryfikację wielkości mierzonych można przeprowadzić poprzez zainstalowanie dodatkowych przetworników i pomiar tych wielkości, których manifestacja jest ściśle związana ze zjawiskiem edge drop-off, jak i tych związanych z jazdą prawymi kołami po poboczu. W przypadku analizowanego ruchu istotnymi są zarówno drgania pionowe wahacza jak i zmiana momentu obrotowego w prawej półosi napędowej. W związku z tym celowe byłoby wykonanie pomiarów drgań za pomocą dodatkowo zainstalowanych akcelerometrów na prawym wahaczu, jak i pomiar momentów obrotowych półosi napędowych za pomocą tensometrów. Zarejestrowane parametry z takich czujników mogą być bardzo użyteczne z punktu widzenia dalszych analiz i identyfikacji badanego układu mechanicznego, a co za tym idzie do bardziej dokładnego modelowania charakterystyki układu wspomagania. Celowe byłoby podjęcie prób innego podejścia do zaistniałego problemu, np. przez zastosowanie do analizy sygnału sieci neuronowych. Sieci neuronowe od dawna są szeroko i efektywnie wykorzystywane do identyfikacji sygnałów, co potwierdza zwiększająca się liczba publikacji na ten temat. Pracę dotyczącą zastosowania sieci neuronowych należałoby zacząć od elementarnego zadania, a mianowicie nauczenia jej rozpoznawania oddziaływań występujących podczas zjazdu z krawędzi jezdni, a więc najprostszej klasyfikacji zakłócenia. Do tego celu można byłoby wykorzystać bardzo prostą sieć jednokierunkową 2 lub 3 warstwową, której pierwsza warstwa agregowałaby sygnały z czujników lub z sieci CAN oraz dodatkowych przetworników tensometrycznych zainstalowanych na drążkach kierowniczych. W drugim etapie można zastosować bardziej złożoną strukturę sieciową, która byłaby uczona rozpoznawania również bardziej złożonych sytuacji drogowych, a więc takich, w których występują zjawiska o charakterze losowym wywołane toczeniem się prawych kół po utwardzonej nawierzchni pobocza. Oczekiwano by od niej odpowiedzi nie tylko o charakterze jakościowym, ale również ilościowym, uzależnionej od innych czynników takich jak np. prędkość pojazdu. Szczegółowość odpowiedzi jest niezwykle istotna z punktu widzenia dalszego zastosowania wyznaczonego przez nią sygnału przeznaczonego do modyfikacji charakterystyki układu wspomagania. Prawdopodobnie do tego celu nadawałaby się sieć o podobnej architekturze jak w pierwszym przypadku, jednak o bardziej rozbudowanej strukturze. Wyboru rodzaju stosowanych sieci neuronowych, ich architektury i stopnia złożoności będzie można dokonać dopiero na podstawie porównania wyników doświadczeń wielu prób prowadzonych w podobnych, choć nie identycznych warunkach ruchu. Celem realizowanej dotychczas koncepcji było rozpoznanie zagrożenia bezpieczeństwa występującego w określonej sytuacji drogowej, a następnie uformowanie sygnału sterującego charakterystyką układu wspomagającego i ostrzegającego o zaistniałej anomalii i niebezpieczeństwie. W badaniach ograniczono się do poszukiwania takiego sygnału wśród sygnałów wielkości mechanicznych. Wyniki badań choć zachęcające nie pozwoliły na sformułowanie jednoznacznych i ścisłych ilościowo algorytmów sterujących EPS. Naturalnym dla kierowcy sposobem zbierania informacji o rzeczywistym torze jazdy i możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa jest wzrokowa obserwacja sytuacji przed samochodem. W związku z tym

5 właściwe podejście do rozwiązania badanego problemu może polegać na rozpoznaniu możliwego zagrożenia bezpieczeństwa za pomocą systemu wizyjnego przy wykorzystaniu programu komputerowej analizy obrazu (KAO) albo CIA – Computer Image Analysis. Program KAO znajduje coraz szersze zastosowanie w zagadnieniach związanych z bezpieczeństwem ruchu; zarówno w zakresie bezpieczeństwa biernego przez monitorowanie ruchu drogowego, jak i w zakresie bezpieczeństwa czynnego pojazdu – wspomagając kierującego w kierowaniu, np. do kontroli toru ruchu pojazdu, czy pomoc kierującemu we właściwym pozycjonowaniu pojazdu na pasie ruchu i zapobieganiu zjazdowi z pasa. Zastosowanie KAO w celu zwiększenia bezpieczeństwa czynnego byłoby możliwe dzięki kamerze zainstalowanej wewnątrz pojazdu, która przesyła obraz do komputera pokładowego. Obiektyw kamery w przypadku kontroli toru ruchu jest tak usytuowany, że jego pole widzenia pokrywa się z polem widzenia kierującego patrzącego do przodu. Celem algorytmu zaimplementowanego w programie analizy obrazu byłoby wyznaczenie położenia pojazdu na jezdni. Jest to możliwe pod warunkiem ustalenia stałych linii odniesienia, jakimi są krawędzie jezdni. Do ich wyznaczenia służą wyspecjalizowane procedury KAO, np. do wykrywania krawędzi różnego rodzaju obiektów znajdujących się na obrazie (edge detection). Istnieje wiele takich procedur, są ogólnie znane i stosowane i są jednym z podstawowych narzędzi wykorzystywanych w KAO. W proponowanym zastosowaniu KAO celem algorytmu śledzącego ruch pojazdu na jezdni byłaby nie tyle kontrola nad utrzymaniem pojazdu na właściwej pozycji na jezdni, ale wykrycie przekroczenia jej prawej krawędzi i na tej podstawie wygenerowanie odpowiedniego sygnału sterującego lub przynajmniej ostrzegawczego. Ponieważ jednym z podstawowych celów KAO obok detekcji obiektów jest również ich pomiar, zatem nie będzie trudności w pomiarze odległości koła od krawędzi jezdni, co w konsekwencji umożliwiłoby skonstruowanie bardziej złożonego systemu sterowania i modelowania charakterystyki wspomagania. Projektując system wizyjny (przez co należy rozumieć zestaw: kamera + komputer + program) służący do nadzorowania ruchu pojazdu należy mieć na uwadze to, że system pracuje w czasie rzeczywistym. W związku z tym potrzebna będzie optymalizacja działania jego części składowych. Przyjętym kryterium optymalizacyjnym byłaby szybkość działania programu, a ograniczeniem optymalizacyjnym – moc obliczeniowa komputera możliwego do zainstalowania w pojeździe. Z merytorycznego punktu widzenia decydujące znaczenie będzie miała jednak jakość obrazu – w sensie wielkości zarejestrowanego na nim pola widzenia i rozdzielczości.

OMÓWIENIE ZGŁOSZENIA PATENTOWEGO: Sposób kształtowania charakterystyki urządzenia wspomagającego układ kierowniczy pojazdów samochodowych

Według opisu zgłoszonego w czerwcu 2015 roku do Urzędu Patentowego Rzeczpospolitej Polskiej przedmiotem wynalazku jest rozwiązanie konstrukcyjne polegające na wprowadzeniu w samochodach produkowanych seryjnie ciągłego pomiaru sił w drążkach kierowniczych. Proponuje się, aby siły te były funkcyjnie porównywane ze sobą a wynik tego porównania odniesiony do indywidualnego wzorca – wpływał na kształtowanie charakterystyki wspomagania układu kierowniczego. Wykorzystanie zróżnicowanych sił w drążkach kierowniczych do wysterowania wspomagania może być sygnalizowane kierującemu – tak jak sygnalizowane jest zadziałanie układu ABS czy ESP. W dotychczasowych, seryjnych rozwiązaniach konstrukcyjnych to na wale kierownicy mocowany jest czujnik momentu (często jest to drążek skrętny z elektrycznym pomiarem kąta skręcenia) i w zależności od wskazań tego czujnika – dobierany jest moment wspomagania. Tak umieszczony czujnik reaguje na przenoszony na koło kierownicy sumaryczny moment pochodzący z obydwóch kół kierowanych. Czujnik umieszczony na wale kierownicy nie jest w stanie wychwycić jak opory ruchu rozkładają się na każde z kół kierowanych osobno i taki sam moment wytwarzany zostaje przez urządzenie wspomagające zarówno wtedy gdy opory skrętu na obydwóch kołach są do siebie liczbowo zbliżone jak i wtedy, gdy tylko na jednym kole powstaje jeden „podwójnie” duży moment a na kole drugim oporu nie ma. Ten drugi, niebezpieczny przypadek, występuje w krytycznych stanach ruchu samochodu. Bardzo zróżnicowane momenty na kołach skręcanych (i zróżnicowane siły w drążkach kierowniczych) pojawiają się np. przy hamowaniu niesymetrycznym – jednym kołem na

6 śliskiej a drugim na przyczepnej nawierzchni. Duże zróżnicowanie sił w drążkach kierowniczych pojawia się po zjeździe jednym kołem z jezdni na jakościowo złe – najczęściej obniżone – pobocze. Niezamierzony zjazd najczęściej prawymi kołami na (obniżone) pobocze może być wychwycony pomiarem sił w drążkach kierowniczych tj. mierzone siły w drążku kierowniczym koła prawego będą znacząco większe od sił w drążku kierowniczym toczącego się po asfalcie koła lewego. Duża siła pojawia się w drążku prawym przy pokonywaniu krawędzi asfaltu. W takim przypadku porównanie sił w drążkach powinno prowadzić do ograniczenia wspomagania – by kierujący gwałtownie na jezdnię nie powrócił. Zdecydowanie mniej groźna od gwałtownego wjazdu na jezdnię jest bowiem jazda wzdłuż pobocza i łagodne wytracanie prędkości tak długo by powrót prawego koła na jezdnię nastąpił przy prędkości nie grożącej już niekontrolowanym zjazdem na lewo. Przez pomiar sił w drążkach kierowniczych można wychwycić zróżnicowanie oporów toczenia przy obniżonym ciśnieniu w jednym kole a nawet przy najechaniu na karbowaną linię krawędziową oddzielającą jezdnię od pobocza. Sygnalizowanie wjazdu na linię ciągłą można wykorzystać bądź dodatkowo ostrzegając kierowcę sygnałem wewnątrz pojazdu bądź nawet ograniczając wspomaganie by spontaniczny, przesadny skręt w lewo nie wystąpił. Przedstawione powyżej rozwiązanie może znacznie ograniczyć najgroźniejsze w skutkach wypadki drogowe będące konsekwencją niekontrolowanego zjazdu pojazdu na drugi pas ruchu. Poprawia tym samym bezpieczeństwo czynne samochodu bezpośrednio zmniejszając zagrożenie życia osób jadących w pojazdach.

OMÓWIENIE POZOSTAŁYCH OSIĄGNIĘĆ NAUKOWO-BADAWCZYCH

1. Omówienie działalności do czasu uzyskania stopnia doktora Pracę zawodową w Zakładzie Budowy Pojazdów Samochodowych Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej rozpocząłem w 1978 roku. Pierwsze podjęte zadanie polegało na analizie wpływu ujemnego promienia zataczania na stateczność i kierowalność samochodów. Właśnie w 1978 roku firma VW wprowadziła do nowego modelu Polo specyficzne rozwiązanie konstrukcyjne zawieszenia kół przednich wykazujące ujemny promień zataczania. We wszystkich dostępnych wówczas źródłach, np. M. Mitschke, Dynamika samochodu, WKiŁ Warszawa 1977, omawiano rozwiązanie z promieniem zataczania dodatnim. Wprowadzenie ujemnego promienia zataczania sprawiło, że dotychczas znane zależności wiążące momenty obrotowe wokół osi zataczania zwrotnicy straciły aktualność. W pierwszej publikacji opracowanej przeze mnie wspólnie z profesorem Adamem Kleczkowskim [74] wyprowadzono nowe zależności teoretyczne uwzględniające zachowanie samochodu z ujemnym promieniem zataczania przy szybkiej i wolnej jeździe po krzywiźnie. Wyniki obliczeń teoretycznych zostały sprawdzone doświadczalnie. Analiza teoretyczna wykazała, że o ile ujemny promień zataczania jest korzystny, bo poprawia stateczność ruchu samochodu we wszystkich przypadkach hamowań tak symetrycznych jak i niesymetrycznych, natomiast przy wolnej jeździe po łuku może układ kierowniczy być niestabilny. Obecnie po wielu latach zauważa się, że ujemny promień zataczania nie zyskał większej popularności. W swoich badaniach drogowych wykonanych w roku 2014 powróciłem do badania wpływu promienia zataczania na wartość momentu obrotowego na kole kierownicy przy niesymetrycznym hamowaniu i jeździe po ciasnym łuku. W tym czasie uczestniczyłem w badaniach i byłem głównym wykonawcą prac zleconych przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych produkującą samochody FIAT 126p, wersje: „Przedłużony”, „Bąbel” i combi. Wtedy też powstała wersja samochodu FIAT 126p z napędem przednim, która nie została wdrożona do produkcji seryjnej. Brałem udział w badaniach ukierunkowanych między innymi na efekt zacieśniania skrętu przy hamowaniu silnikiem występującego przy zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Opracowałem metodę określania toru jazdy we współrzędnych biegunowych. W ramach współpracy z przemysłem zajmowałem się także badaniami samochodów FIAT 127 i VW Polo. Wyniki badań zamieszczono w sprawozdaniach dla Ośrodka Badawczo Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej. Zapoczątkowało to moją współpracę z OBR SM trwającą do 2001 roku. Współpraca polegała na uczestniczeniu w badaniach i opracowaniach Zakładu Budowy Pojazdów Samochodowych IPSiSS wykonanych na zlecenie OBR SM. W tamtych czasach wszystkie małolitrażowe samochody produkowane w Europie i Japonii były traktowane jako tzw.

7 „wzorce porównawcze” dla prototypów nowych wersji samochodu FIAT 126p, a potem prototypu samochodu Beskid. Zlecone mi prace obejmowały badania jakości zawieszeń, w tym dobór i badania amortyzatorów – różnych dla każdej nowej wersji samochodu FIAT. Uczestniczyłem w badaniach wszystkich „wzorców porównawczych”, np. ówczesnej wersji samochodu FIAT Panda, Zastava Yugo, Lancia Delta itd. Brałem udział w badaniach, opracowywałem wyniki i redagowałem teksty sprawozdań. Niektóre realizacje zleceń, np. wyznaczanie momentów skrętnych wału napędowego samochodu Star, wymagały budowy specjalistycznej aparatury pomiarowej. Jako z wykształcenia inżynier elektryk byłem w te prace zaangażowany. Podobnie brałem udział w opracowaniu koncepcji a potem w ramach nadzoru autorskiego uczestniczyłem w wykonywaniu, nowoczesnego na tamte czasy, stanowiska do badania amortyzatorów o symbolu AB 602. To stanowisko, po wykonaniu modyfikacji napędu wykorzystałem w badaniach urządzeń wspomagających układ kierowniczy przy quasi- harmonicznym wymuszeniu kinematycznym od strony koła kierownicy jak i od strony zębatki przekładni. Badania stanowiskowe samochodów obejmowały wyznaczenie charakterystyk zawieszeń według obowiązującej normy BN-3615-06, wyznaczenie kinematyki i podatności układu kierowniczego, badanie właściwości przechyłowych, wyznaczenie momentów bezwładności wokół trzech osi Jx , Jy , Jz . Badania poligonowe obejmowały wyznaczenie charakterystyk sterowności (podczas ustalonej jazdy po okręgu). Sprawozdania z badań są dostępne w zbiorach Zakładu Budowy Pojazdów Samochodowych IPSiSS. W latach 1980-82 współpracowałem z Wytwórnią Urządzeń Komunalnych w Stąporkowie badając własności trakcyjne i stateczność poprzeczną zamiatarek ulicznych. W opracowaniu [73] przedstawiłem sposób postępowania przy wyznaczaniu teoretycznych charakterystyk przekładni kierowniczych ZF8060 i ZIŁ130. Właściwy dobór przekładni kierowniczej ze wspomaganiem powinien być kompromisem między zachowaniem poprawnej kierowalności pojazdu a uzyskaniem efektu wspomagania. Optymalnym rozwiązaniem są przekładnie, w których wraz ze wzrostem prędkości jazdy samoczynnie maleje efekt wspomagania. W latach 80-tych jeszcze tych wersji nie produkowano. W artykule [72] wykazano, że zależności między momentem na wale wyjściowym z przekładni a momentem na kole kierownicy w dużym stopniu zależą od kierunku przenoszonego napędu. W artykule przedstawiłem obliczone współczynniki uzależniając je od kierunku napędu przekładni. Mój siedmioletni okres pracy w Zakładzie Budowy Pojazdów Samochodowych zamknąłem pracą doktorską: Analiza i synteza mechanizmu niezależnego zawieszenia kół samochodu z uwzględnieniem podatności więzów – obronioną w 1985 roku. Promotorem doktoratu był wtedy docent obecnie prof. zw. dr. hab. inż. Józef Knapczyk. Nowością było zastosowanie metody wektorowej opartej na rozwiązaniu wektorowego równania czworościanu. Uzyskane rozwiązanie analityczne w postaci jawnych funkcji wektorowych znacznie ułatwiło procedurę obliczeniową. Dzięki temu można było dostosować programy obliczeń do konkretnego rozwiązania konstrukcyjnego, a uzyskane wyniki pośrednie sprawdzać na rysunku lub porównać z wynikami pomiarów geometrii zawieszenia na stanowisku diagnostycznym. Zastosowanie metody wektorowej w analizie siłowej ułatwiało wyznaczenie położenia równowagi a także umożliwiało wprowadzenie podatności więzów. Zasadniczym celem rozprawy było przedstawienie metody analizy wpływu wartości parametrów konstrukcyjnych mechanizmu zawieszenia i kierowania kół na jego właściwości kinematyczne i siłowe, a w szczególności wpływu podatności więzów na charakterystyki sztywności zawieszenia. Dalszym celem rozprawy było przedstawienie metody syntezy rozpatrywanego mechanizmu realizującego pożądane zależności kątów skrętu obu kół oraz zmian zbieżności przy ruchach resorowania. Decyzją Rady Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej praca doktorska została wyróżniona i nagrodzona nagrodą JM Rektora PK. Temat pracy związany był z rzeczywistym problemem z jakim spotkał się Ośrodek Badawczo Rozwojowy BOSMAL w Bielsku Białej przystępując do prac studyjnych nad modelem prototypu samochodu Beskid. W pracy samochód Beskid określany był mianem „małego samochodu osobowego”. Metodyka zaproponowana w pracy doktorskiej została wykorzystana w Ośrodku i zaprezentowana w formie referatu między innymi na Uniwersytecie Technicznym w Kragujevac [64] i przedstawiona na seminarium w Maszino-Avtomobilno-Dorożnym Institutie (MADI) w Moskwie.

8

2. Omówienie wybranych publikacji z podziałem tematycznym a) Kontynuacja zagadnień związanych z zawieszeniami pojazdów Kontynuując pracę w Zakładzie Budowy Pojazdów Samochodowych, oprócz prac wynikających z obowiązków dydaktycznych, prowadziłem dalej badania publikując swoje wyniki w czasopismach krajowych i zagranicznych [69,68,66,65,61,57,56,63,62,47,64,67]. W publikacji [65] zamieszczono między innymi algorytm numerycznych obliczeń kinematyki przestrzennego mechanizmu zawieszenia McPhersona. Zawieszenie potraktowano tu jako mechanizm z więzami podatnymi. Na przykładzie zawieszenia samochodu FIAT 127 wykazano jak uwzględnienie podatności wpływa na zmiany kątów orientacji zwrotnicy i koła. W artykule [56] podjęto próbę procentowego oszacowania niedokładności jakie występują w analizie kinematyki zawieszeń, jeśli rzeczywiste więzy podatne zastąpione są połączeniami sztywnymi. Podano przykład obliczeniowy dotyczący samochodu FIAT Uno I. Charakterystyki elastokinematyczne przedstawiono w postaci macierzy opisujących przemieszczenia zwrotnicy w zależności od obciążenia mechanizmu prowadzenia kół samochodu. Macierze podatności wykorzystano do ilościowej oceny wpływu parametrów konstrukcyjnych na zachowania pojazdu. Wyniki wykonanych analiz przemieszczeń elementów zawieszeń przy uwzględnieniu charakterystyk sztywności silentblocków i podatności mocowań zębatkowej przekładni kierowniczej zamieszczono w pracy [60]. W pracy [67] przedstawiono analizę wpływu parametrów konstrukcyjnych (geometrycznych i podatnościowych) na charakterystyki elastokinematyczne mechanizmu prowadzenia kół samochodu. Wykorzystano program symulacji komputerowej przestrzennych przemieszczeń koła prowadzonego przez mechanizm zawieszenia typu McPhersona i układ kierowniczy z przekładnią zębatkową, przy uwzględnieniu charakterystyk sztywności elementów: resorującego, progresująco-ograniczającego i podatności ruchowych połączeń z nadwoziem: wahacza i kolumny oraz zamocowania przekładni zębatkowej. Danymi wejściowymi modelu symulacyjnego były parametry geometryczne mechanizmu prowadzenia koła, charakterystyki podatnościowe oraz obciążenia działające na poszczególne koła samochodu. Wielkościami wyjściowymi były przemieszczenia zwrotnicy i koła. Przemieszczenia określono w układzie związanym z nadwoziem w postaci funkcji obciążeń działających na koła i nadwozie. Na podstawie obliczanych wartości przemieszczeń dla zadanych obciążeń wyznaczono wartości elementów macierzy podatności. Umożliwiło to ilościową analizę wpływu zmian wartości parametrów konstrukcyjnych na przebieg charakterystyk elastokinematycznych. W celu wyznaczenia podatności elementów mocujących elementy zawieszenia zbudowano uniwersalne stanowisko pomiarowe, które pozwalało na wyznaczenie wartości liczbowych elementów macierzy podatności [66]. Wyniki badań w postaci charakterystyk podatności elementów mocujących do nadwozia przekładnię kierowniczą oraz łańcucha kinematycznego złożonego z przekładni i wału kierowniczego z przegubami zlinearyzowano i przedstawiono w postaci współczynników podatności. Dla zadanych sił oddziaływania drążków kierowniczych na listwę zębatą przekładni zębatkowej wyznaczono przemieszczenia listwy zębatej oraz odpowiednie zmiany wartości parametrów mechanizmu zawieszenia. Położenie równowagi mechanizmu wyznaczono metodą kolejnych przybliżeń dla zadanych sił i momentów oddziaływań jezdni na koła. W wyniku obliczeń otrzymane zostały charakterystyki sztywnościowe w postaci zależności zmian usytuowania koła i zwrotnicy względem nadwozia w funkcji działających obciążeń przy uwzględnieniu podatności układu kierowniczego samochodu FIAT 127. W pracy [63] przeanalizowano trzy samochody FIAT 127, FIAT Uno I i Zastawę 101 które wyposażone były w ten sam rodzaj zawieszeń kół przednich – zawieszenia McPhersona. Moim bezpośrednim wkładem w to opracowanie było wyznaczenie parametrów liczbowych i sporządzenie charakterystyk kinematycznych mechanizmów prowadzenia kół. Wyznaczyłem charakterystyki elastyczności skrętnej zawieszeń. W artykule [62] przedstawiono analizę wpływu parametrów geometrycznych zawieszenia na charakterystyki kinematyczne. Synteza mechanizmu prowadzenia kół przednich samochodu przeprowadzona została metodą optymalizacji wielokryterialnej. Na podstawie wyników wyliczony został bardzo zróżnicowany wpływ poszczególnych parametrów na kinematykę zawieszenia i mechanizmu kierowniczego. Wykazano bardzo duży wpływ wysokości mocowania przekładni kierowniczej na zmiany zbieżności kół przy wspólnych ruchach resorowania. Zdefiniowane współczynniki wpływu pozwalały ocenić tzw. wrażliwość mechanizmu zawieszenia na wprowadzane

9 zmiany. Obliczenia przeprowadzone zostały dla samochodu FIAT Uno I i FIAT 127. Przedstawiona metoda syntezy kinematycznej mechanizmu zawieszenia i kierowania koła nie uwzględnia podatności więzów oraz warunków przeniesienia obciążeń. Wyniki przedstawionej syntezy mogą stanowić pierwszy etap projektowania mechanizmu zawieszenia kół przednich. W obszernej pracy [61] połączone zostało znoszenie kół ogumionych z elastycznością skrętną mechanizmów prowadzenia koła, przy czym wprowadzono pojęcie zastępczego kąta znoszenia. Wykazano jak elastyczne prowadzenie koła wpływa na zmianę sterowności samochodu. Jak można było przewidywać i co udowodniono teoretycznie – elastyczność prowadzenia koła odgrywa podobną rolę jak charakterystyka opony. Do obliczeń których jestem współtwórcą przyjęto jednomasowy model przestrzenny o trzech stopniach swobody, uwzględniając nieliniowe charakterystyki znoszenia kół ogumionych i elastyczność skrętną mechanizmu prowadzenia kół przednich. Do modelu dynamiki poprzecznego ruchu samochodu wprowadzono zastępczy model kół ogumionych. Rozpatrzono ustalony ruch samochodu po łuku oraz ruch wymuszony skokowym obrotem koła kierownicy. Nawet małe zmiany charakterystyk kół ogumionych mają istotny wpływ na kierowalność samochodu. W zawieszeniach samochodowych oprócz elementów podatnych są połączenia ruchowe jako przeguby kulowe, które zasadniczo nie powinny wykazywać luzów i nadmiernych podatności. W artykule [47], którego jestem współautorem, przedstawiono metodę badawczą i opisano nowe kontrolne stanowisko pomiarowe przeznaczone do laboratoryjnego badania przegubów kulowych, stosowanych w zawieszeniach i układach kierowniczych samochodów. Stanowisko wykonane na zlecenie FA Krosno SA umożliwiało wyznaczenie charakterystyk podatności badanego przegubu, tj. wyznaczenie zależności pomiędzy siłą obciążającą przegub w kierunku osiowym i promieniowym a odpowiadającym przemieszczeniu środka kuli względem środka panewki przegubu. Wyniki badań były archiwizowane w pamięci komputera a to pozwalało na statystyczne opracowanie pomocne w ocenie jakości produktu. Stanowisko wykorzystywano w laboratorium pomiarowym fabryki. W pracy [68] przedstawiono zastosowanie metody wektorowej do rozwiązania kinematyki mechanizmu zawieszenia McPhersona. Obliczenia przeprowadzone zostały dla więzów sztywnych i w układzie pętli. Obliczenia numeryczne powtórzono dla więzów podatnych. Zaznaczono metodykę uwzględnienia podatności dolnego wahacza połączonego z drążkiem stabilizatora. Uzyskano rozwiązania w postaci jawnych zależności funkcyjnych. Przeprowadziłem obliczenia i opracowałem przykład liczbowy. W artykule [69] zajęto się chwilowym zróżnicowaniem sił podłużnych występujących w śladach współpracy kół samochodu z lewej i prawej strony. Szczegółowo omówiono wpływ promienia zataczania koła na stateczność ruchu samochodu. Stwierdzono, że przy hamowaniu ze względu na stateczność ruchu korzystniejszy jest ujemny promień zataczania. Przy promieniu ujemnym stabilizacja ruchu następuje samoczynnie. Przy jednostronnym najechaniu na przeszkodę stwierdzono, że przy promieniu dodatnim kierownica usiłuje wykonać obrót w kierunku koła trafiającego na przeszkodę, przy promieniu ujemnym – w kierunku przeciwnym. Miało to wpływ na bezpieczeństwo czynne przy niesymetrycznym hamowaniu samochodów nie wyposażonych jeszcze w ABS. W publikacji [64] podjęto temat wpływu elastyczności zawieszenia koła i charakterystyk znoszenia opon na kierowalność samochodu. Zamieszczono przygotowany przeze mnie przykład liczbowy. W artykule [57] wykazano różnice przemieszczeń mechanizmu zawieszenia poddanego obciążeniu zewnętrznemu w porównaniu do odpowiednich przemieszczeń zawieszenia odciążonego. Powodem występowania różnic są podatności mocowań elementów zawieszeń. Elastyczne mocowania sprawiają, że czynne długości ogniw ulegają zmianie, co wpływa na przemieszczenia. W artykule porównano wyniki analiz symulacyjnych dotyczących dwóch różnych wersji zawieszeń McPhersona – z podatnościami i bez uwzględnienia podatności więzów. Zebrałem dane liczbowe, wykonałem rysunki i wykresy charakterystyk. W publikacji [67] analizowano wpływ podatności mocowań elementów zawieszenia na ustawienie koła. W szczególności badano wpływ odległości osi obrotu wahacza od osi przesunięcia zębatki przedkładani kierowniczej na kąty orientacji koła przy przeciwnych ruchach resorowania. Rozpatrzono wrażliwość mechanizmu wyznaczając tzw. charakterystyki wpływu.

b) Elementy podwozi, tłumienie drgań, amortyzatory Wpływ charakterystyki tłumienia amortyzatora na przebiegi obciążeń elementów zawieszenia przy wymuszeniu pionowego ruchu koła wywołanego przez nierówności drogi przedstawiono w pracy

10 [48]. Opracowany program pozwala na modelowanie dowolnych charakterystyk amortyzatorów i badanie ich wpływu na obciążenia elementów zawieszenia przy symulowanych ruchach resorowania. W artykule [46] przedstawiono teoretyczne podstawy metody Eusama do wyznaczania współczynnika tłumienia w zawieszeniu koła samochodu. W badaniach wykorzystano samochód FIAT Uno I. Zwrócono uwagę na zależność występującą między współczynnikiem tłumienia a częstotliwością wymuszeń i na możliwe niedoszacowanie tłumienia w pewnych zakresach częstotliwości. Metodykę badania amortyzatorów w linii produkcyjnej fabryki omówiono w artykule [52]. Wyznaczenie charakterystyk amortyzatorów polega na określeniu zależności pomiędzy prędkością tłoczyska a siłą tłumiącą. Mierzone wartości powinny znajdować się w obszarze dopuszczalnej tolerancji. Do wyznaczenia tych charakterystyk służą specjalne stanowiska badawcze. Wymuszenie ma przebieg sinusoidalny o stałej amplitudzie i częstotliwości. Wielkości te mogą być zmieniane. Na zlecenie FA Krosno SA byłem współwykonawcą stanowiska produkcyjnego (ściślej dwóch stanowisk), które zabudowane w linii montażowej służyły do sprawdzania charakterystyk amortyzatorów przednich i tylnych, produkowanych dla samochodów FIAT CC. Część mechaniczną stanowiska wykonała Fabryka, część pomiarowa była wspólnym projektem doc. dr hab. inż. Tadeusza Sidora z Zakładu Metrologii Elektrycznej Instytutu Elektrotechniki i Elektroniki AGH, mgr inż. Józefa Szydło z FA Krosno i moim. Metoda zapisu charakterystyk w matrycy tzw. macierzy rzadkich zyskała zespołowy patent Urzędu Ochrony Patentowej pod nr 152322 i tytułem Układ do wyznaczania charakterystyk amortyzatorów. Według mojej wiedzy stanowisko pracowało nieprzerwanie przez osiem lat w dwóch montażowniach amortyzatorów przednich i amortyzatorów tylnych samochodu FIAT Cinquecento (o używanym wówczas symbolu FIAT 79). Stanowiskowe wyznaczanie charakterystyk amortyzatorów w warunkach laboratoryjnych opisałem w opracowanym przez siebie ćwiczeniu dydaktycznym [53]. Zdobyte doświadczenie przemysłowe wykorzystuję w prowadzonym od pięciu lat przedmiocie „Drgania w pojazdach samochodowych” wykładanym przeze mnie na studiach magisterskich (II stopnia) na specjalności „Budowa i Badania Pojazdów Samochodowych”.

c) Urządzenia wspomagające układ kierowniczy w samochodach osobowych Artykuł [5] jest efektem prac wykonanych w ramach projektu badawczego nr N 509 517 640 którego byłem kierownikiem, finansowanego przez Narodowe Centrum Nauki. Szczególną uwagę zwrócono na przejazd przez obniżone względem jezdni gruntowe pobocze. Sytuacja taka jest groźna z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zidentyfikowano rozkład sił w poprzecznych drążkach kierowniczych samochodu FIAT Punto. Chociaż działanie urządzenia wspomagającego układ kierowniczy ułatwia powrót samochodu na jezdnię, to generuje niebezpieczeństwo utraty stateczności. W artykule kategoryzowano metodę detekcji zjazdu samochodu z jezdni na pobocze i sprawdzono czułości detekcji. Badania ukierunkowano na pomiar, rejestrację i analizę funkcyjną sił w drążkach kierowniczych samochodu FIAT Punto. Zbadano wpływ promienia zataczania (zmienianego skokowo) na wartości sił w drążkach. Wyciągnięto wnioski o możliwym wykorzystaniu zmian sił w drążkach kierowniczych do wykrywania zjazdu kół jednej strony samochodu z asfaltu na obniżone i nierówne pobocze. Artykuł [36] jest drugim z serii nt. „Badanie współczesnych przekładni kierowniczych” – w pierwszym [33] omówiono elektrohydraulicznie wspomaganą przekładnię samochodu Skoda Fabia, w drugim [36] – elektrycznie wspomaganą przekładnię samochodu FIAT Punto. Badania przekładni kierowniczej samochodu Skoda przeprowadzono na specjalnie zaprojektowanym stanowisku pomiarowym, wykonanym pod moim nadzorem autorskim. Badania samochodu FIAT Punto miały charakter poligonowy i obejmowały tzw. podwójną zmianę pasa ruchu, realizowaną według zaleceń normy ISO/TR 3888-1975 (E). W artykule przedstawiono charakterystyki wielkości wspomagania w funkcji prędkości jazdy. W artykule [9] przedstawiono metodykę badań obciążeń w układzie kierowniczym, w tym pomiar sił w drążkach poprzecznych układu kierowniczego. Siły działające na drążki dodają się na listwie zębatej przekładni kierowniczej, a siła wypadkowa (suma sił w drążkach) jest przenoszona na zębnik i w postaci momentu obrotowego na koło kierownicy. Ponieważ momenty wokół osi zataczania zwrotnic zależą od szeregu parametrów konstrukcyjnych i od warunków ruchu, stąd i siły w drążkach kierowniczych są funkcją stanu ruchu pojazdu. Do badań wykorzystano samochód FIAT Punto z elektrycznym urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy.

11 Stany awaryjne urządzeń wspomagających najczęściej objawiają się okresowym zanikiem wspomagania. To okresowość sprawia, że diagnozowanie fizycznej przyczyny zaniku wspomagania jest szczególnie trudne. W artykule [19] próbowano odpowiedzieć na pytanie – czy takie zaniki wspomagania mogą stać się rzeczywistą przyczyną wypadku, czy jedynie obniżać komfort kierowania pojazdem. Badania poligonowe wykazały ponad dwukrotne zwiększenie momentu obrotowego na kole kierownicy. Awaria urządzenia wspomagającego może być rzeczywiście groźna. Elektryczne urządzenia wspomagające układ kierowniczy są najbardziej popularnymi w samochodach osobowych. Dla opracowania matematycznego modelu EPS niezbędne jest określenie liczbowych wartości parametrów mechanicznych i elektrycznych. W artykule [14] i [7] przedstawiono wyniki badań stanowiskowych, których celem była estymacja parametrów urządzenia EPS firmy Delphi. Wymontowany z samochodu układ kierowniczy z urządzeniem EPS badano przy wymuszeniu od koła kierownicy a następnie przy wymuszeniu od listwy zębatej przekładni. Badania pozwoliły na wyznaczenie momentu obrotowego wytwarzanego przez silnik elektryczny wspomagania. Moment ten jest uwzględniony w równaniach różniczkowych opisujących dynamikę urządzenia EPS. W publikacji [6] wykorzystano wyniki badań samochodu FIAT Punto. Zaproponowano nową metodę detekcji zjazdu na pobocze opartą na propozycji F. O. Jakscha. Zaproponowano algorytm oprogramowania sterownika urządzenia wspomagającego. Algorytm miał na celu zmianę wielkości wspomagania układu kierowniczego polegającą na ograniczeniu wspomagania przy niesymetrycznym zjeździe kołami na obniżone pobocze. Coraz bardziej złożony proces sterowania wspomaganiem sprawia, że urządzenie wspomagające traktowane jako system regulacji nadążnej zmienia swoje charakterystyki w zależności od częstotliwości i amplitudy momentu obrotowego na kole kierownicy. Aby przeprowadzić badania laboratoryjne zbudowano specjalne stanowisko badawcze, umożliwiające różnicowanie częstotliwości i amplitudy momentu obrotowego na kole kierownicy. Obciążenie urządzenia wspomagającego było tu proporcjonalne do przemieszczenia zębatki przekładni kierowniczej. W czasie badań zmieniano częstotliwości wymuszeń w zakresie od 0,5 ÷ 1,5 Hz i amplitudę wymuszeń harmonicznych obrotem koła kierownicy. W artykule [16] przedstawiono i omówiono wyniki badań układu ze sprawnym elektrycznym urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy samochodu osobowego i porównano wyniki badania z urządzeniem w stanie nie działającym. W artykule [13] przedstawiono wyniki badań stanowiskowych przeprowadzonych przy zmiennym wymuszeniu quasi-harmonicznym. Wyniki badań porównano z wynikami obliczeń teoretycznych. Przeanalizowano wpływ wybranych parametrów konstrukcyjnych na charakterystyki urządzenia wspomagającego. Stwierdzono, że zaproponowany model numeryczny urządzenia EPS zadawalająco opisuje obiekt rzeczywisty. Badania stanowiskowe i symulacyjne dotyczyły samochodu FIAT Punto. Mój udział polegał na opracowaniu matematycznego opisu urządzenia EPS, przeprowadzeniu badań oraz opracowaniu tekstu.

d) Rekonstrukcja wypadków drogowych i zagadnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym Wraz z rozpoczęciem pracy w Pracowni Wypadków Drogowych Instytutu Ekspertyz Sądowych im. dra Jana Sehna w Krakowie moje prace badawcze biegły dwutorowo – z jednej strony zająłem się problematyką rekonstrukcji już zaistniałych wypadków, z drugiej strony – kontynuowałem prace badawcze poświęcone konstrukcji pojazdów pod kątem zwiększenia bezpieczeństwa biernego i czynnego a tym samym zapobieganiu wypadkom drogowym. Doświadczenie zdobyte przy opiniowaniu wypadków uzupełnione badaniami własnymi zaowocowało serią publikacji dotyczących kwestii szczegółowych często zaniedbanych w dostępnej literaturze przedmiotu [59, 58, 51, 50, 49, 45, 44, 43, 40, 38, 37, 35, 32, 31, 30, 29, 28, 27, 26, 25, 24, 23, 22, 19, 18, 8, 4, 3, 2]. W czasie pracy w Instytucie opiniowałem wiele głośnych wypadków i katastrof drogowych, np.:  Upozorowane na wypadek drogowy morderstwo dokonane przez Jana Sojdę i Józefa Adasia z dnia 25 grudnia 1976 r. pod Połańcem, w którym zamordowano trzy osoby, a po którym zapadły dwa wykonane wyroki śmierci,  Wypadek posłów Sejmu RP w dniu 7 października 1994 r. w miejscowości Krzeczów, w którym zginęły cztery osoby,  Katastrofa autobusu w miejscowości Śmiałowo pod Gdańskiem z dnia 2 maja 1994 r., w którym zginęły 32 osoby,

12  Wypadek prezesa NIK Waleriana Pańko z dnia 7 października 1991 r. na DK1, w którym zginęły dwie osoby. W tym zdarzeniu występowało podejrzenie zamachu związanego z aferą Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego (FOZZ).  Katastrofa autobusu między Grenoble a Gap z dnia 22 lipca 2007 r., w której zginęło 26 osób.  Wypadek z dnia 10 kwietnia 1992 r. na XVII Rajdzie Krakowskim w którym Mazda 323 prowadzona przez Marka Sadowskiego zjechała z jezdni i poza jezdnią zginęły dwie osoby,  Wypadek z dnia 13 kwietnia 2002 r. podczas XXV Rajdu Krakowskiego, w którym zginął pilot załogi nr 28 – Bartłomiej Sitek (wypadek opiniowałem jako biegły indywidualny),  Wypadek na Rajdzie Wisły z dnia 10 kwietnia 2000 r., w którym zginęła osoba obserwująca rajd (wypadek opiniowałem jako biegły indywidualny),  Domniemany zamach na księdza Henryka Jankowskiego ze stycznia 1982 r., w którym zamiast księdza zginął kierowca wiozący księdza i jego dziecko. Wypadek badany przez IES w ramach sejmowej „komisji Rokity”.  Domniemany zamach z dnia 27 lutego 1985 r. na opozycyjnego księdza Stanisława Palimąkę. Wypadek opiniowałem jako biegły indywidualny w ramach sejmowej „komisji Rokity”.  Sfilmowane zdarzenie z 31 sierpnia 1982 r. z demonstracji we Wrocławiu, w którym samochód Star kierowany przez funkcjonariusza ZOMO potrącił i przejechał bez hamowania uczestnika demonstracji Jarosława Hyka (publikacja Paris Mach; obraz wielokrotnie pokazywany w TVP); zdarzenie było symbolem bezwzględności funkcjonariuszy ZOMO.

W opiniowaniu zasadniczo specjalizowałem się w trzech zagadnieniach: a) wykrywaniu i weryfikacji technicznych przyczyn wypadków, b) ustalaniu osoby kierowcy, c) w wypadkach z pieszymi – potrącenia i najechania na leżących. Okazało się, że przedstawione wcześniej katastrofy drogowe o największej liczbie ofiar miały mniej lub bardziej oczywisty związek z przyczynami technicznymi. Przykładowo – katastrofa autobusu pod Gdańskiem z dnia 2 maja 1994 r. wywołana została tzw. wystrzałem opony, katastrofa spod Grenoble – brakiem umiejętności korzystania przez młodego kierowcę z hamulca górskiego (retardera), wypadek z rajdu Wisły – nieuprawnionymi zmianami w konstrukcji hamulców (nieuświadomionym przez właściciela połączeniem dwóch obwodów hamulcowych w obwód jeden) itp. Szereg moich publikacji dotyczyło kwestii interpretacyjnych i powiązania interpretacji przepisów z uwarunkowaniami fizykalnymi ruchu. Najszerszy odzew miała kwestia skrętu w lewo i równoczesnego wyprzedzania pojazdu skręcającego na lewą stroną jezdni. Na wniosek redakcji – publikacja Skręt w lewo przyczyną wypadku drogowego została przedrukowana w czasopiśmie „Paragraf na Drodze” 2002, Nr 8 [38], a zawarte tam tezy stały się wykładnią prezentowaną przez IES w Krakowie przytaczaną w orzecznictwie sądowym. Podobnie treści publikacji [40] – Specyfika wypadków na wąskich drogach. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania i publikacji [26] Braki w oznakowaniu dróg – rzeczywistą czy pozorną przyczyną wypadku drogowego – są przytaczane w sądowych uzasadnieniach wyroków. Część moich publikacji np. seria poświęcona określaniu prędkości zderzeniowych pojazdów na podstawie przypadkowo zatrzymanych prędkościomierzy [2,8,23,24] powstała na zamówienie. Problem miarodajności wskazań powypadkowo zatrzymanych prędkościomierzy jest w zagadnieniach rekonstrukcyjnych o tyle ważny, że bezkrytyczne przyjmowanie tych wskazań od czasu wprowadzenia silników krokowych stało się dość powszechne. Problemem było to, że jedynie niektóre wskaźniki do tego upoważniały, a ciągły postęp technologiczny i wprowadzenie do napędu wskazówki silników krokowych bez przekładni wytyczyło wyraźną granicę między tymi miernikami których wskazania są miarodajne od tych których wskazania należy zdecydowanie odrzucić. Drugą sferą moich zainteresowań było powiązanie konstrukcji pojazdów z bezpieczeństwem czynnym. Według mojej obserwacji jako biegłego sądowego w latach 90-tych znacząco wzrosła liczba takich zdarzeń w których samochód osobowy po zjechaniu prawymi kołami na obniżone pobocze – niezależnie od tego czym zjazd kołami był wywołany – po powrocie na jezdnię przejeżdżał drogę na ukos w lewo i o ile nie kolidował czołowo z jadącymi z przeciwka to kończył jazdę w lewym rowie.

13 Zjawisko zjazdu a następnie powrotu na jezdnię określone w literaturze mianem edge drop-off jest opisane głównie z punktu widzenia osób zajmujących się budową dróg. Odrębną kwestią omówioną w [1] jest detekcja zjazdu na pobocze. Metody detekcji oparte o pomiar sił w drążkach kierowniczych omówiłem w [6,10,11], metodę opartą o wizyjny system z wykorzystaniem programu Computer Image Analysis w [1].

e) Bezpieczeństwo czynne i rekonstrukcja wypadków drogowych W ramach nauki sądowej „rekonstrukcja wypadków drogowych” opracowałem serię artykułów publikowanych w kraju i za granicą [11, 12, 60, 58, 52, 51, 50, 46, 45, 44, 42, 35, 32, 29, 28, 24]. Publikacje [11,12] były pierwszymi z serii poświęconej bezpieczeństwu samochodów wyposażonych w urządzenia wspomagające układ kierowniczy. Wybrano przypadek niesymetrycznego zjazdu na pobocze wyraźnie obniżone w stosunku do poziomu jezdni. Przeprowadzono badania sił w drążkach kierowniczych i zaproponowano różne przepisy funkcyjne pozwalające na detekcję zjazdu. W artykule którego jestem współautorem przedstawiono koncepcje sterowania urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy. W [12] przedstawiono wyniki badań sił w drążkach kierowniczych podczas chwilowego przejazdu kołami prawej strony pojazdu przez nierówne trawiaste pobocze. Próby wykonano wprowadzając tulejki dystansowe na piasty kół, dające różne wartości promieni zataczania kół kierowanych. Wykonując badania, do kierowania samochodem zastosowano robot prowadzący Anthony Best Dynamics Ltd. SR60 oraz system Oxford Technical Solution RT3002. Badania przeprowadzono na lotnisku w Białej Podlaskiej. Robot zapewniał powtarzalność przejazdów np. podczas tzw. „podwójnej zmiany pasa ruchu”. Wiele moich publikacji z zakresu bezpieczeństwa dotyczy problemów szczegółowych. W artykule [29] celem było doświadczalne określenie wartości liczbowych opóźnień występujących w czasie hamowania samochodów osobowych po pokrytych lakierem chlorokauczukowym pasach P-10 oznakowanych przejść dla pieszych. Badania prowadzono na nawierzchni suchej, zamoczonej czystą wodą i zamoczonej solanką używaną podczas zimowego utrzymania dróg. W czasie wypadków drogowych często dochodzi do nadania pojazdom pozderzeniowego ruchu obrotowego. Bywa, że ruch ten prowadzi do wystąpienia tak dużych sił odśrodkowych, że w przypadku pasów biodrowych pasażerowie mikrobusów wyrzucani są na zewnątrz. W artykule [28] omówiono rzeczywiste wypadki drogowe, w których zjawisko to miało miejsce. W jeździe sportowej, celowe wprowadzenie samochodu w ruch rotacyjny służy intensywnemu wytraceniu prędkości. Siły odśrodkowe działające w czasie rotacji na osoby wewnątrz pojazdu osiągają na tyle duże wartości, że od wnętrza wypychane są drzwi a osoby wyrzucane bywają na zewnątrz. Wyrzuceniom takim zapobiegać mogą wyłącznie czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Firmy samochodowe wprowadziły zmodyfikowane podciśnieniowe urządzenia wspomagające nagłego hamowania zwane Brake Assiste System (BAS lub BA). Zadaniem tych urządzeń jest przyspieszone uruchomienie pełnego wspomagania podciśnieniowego urządzenia wspomagającego wówczas, gdy kierujący ponadprzeciętnie szybko naciska na pedał hamulca. Taki szybki nacisk wywołuje uruchomienie urządzenia i skrócenie czasu narastania siły hamującej w odniesieniu do czasu narastania siły nacisku na pedał. W artykule [27] przedstawiono wyniki badań urządzeń BAS. Wobec stosowania w badaniach powypadkowych jednej z dwóch metod określenia prędkości zderzeniowej – na podstawie wielkości uszkodzeń pojazdu i wielkości obrażeń potrąconej osoby pieszej – w artykule [42] podjęto próbę sprawdzenia na ile metody laboratoryjne można przenosić na wyniki badań drogowych. Badania wykazały znaczącą przewagę badań drogowych nad badaniami stanowiskowymi i to wyniki badań drogowych powinny stanowić obiektywne źródło informacji. Artykuł [34] jest pierwszą z zamówionych przez firmę ubezpieczeniową publikacją dotyczącą przestępstw ubezpieczeniowych. Wielość prób wyłudzeń nienależnych odszkodowań sprawiała, że zajęto się tym problemem na wielu płaszczyznach, w tym wykrywaniem i zapobieganiem procederowi wyłudzeń. Mój wkład polegał na omówieniu trzech „casusów” z jakimi spotkałem się w praktyce opiniodawczej. Opiniując dla Prokuratury Rejonowej w Pszczynie opisany w publikacji [15] głośny wypadek samochodowy, w wyniku którego trzy osoby poniosły śmierć, zwróciłem uwagę na rolę jaką pełnić powinny zderzaki tylne samochodów ciężarowych. Przedstawiono niecodzienne zjawisko do jakiego może dojść przy najechaniu od tyłu na obracające się koło samochodu ciężarowego. Uderzenie w koło

14 doprowadziło do przerzucenia samochodu najeżdżającego ponad barierami na jezdnię z ruchem w kierunku przeciwnym. W referacie [31] omówiono aspekt prawny i techniczny najechań pojazdów na siebie podczas jazdy w kolumnie. Bardzo często znalezienie źródła takiej kolizji i wskazanie osób odpowiedzialnych za jej zaistnienie odbywa się według uproszczonych schematów. Powypadkowa diagnostyka pojazdów jest silnie zależna od warunków i ogólnie rozumianych okoliczności zdarzenia a to sprawia, że zakres badań musi być ukierunkowany na konkretny wypadek. W publikacji [37] zamieszczano przykłady jednostkowych działań które pozwoliły na wykrycie technicznych przyczyn niekiedy bardzo tragicznych zdarzeń drogowych. Odrębną dziedzinę stanowiły działania wykrywające celowe uszkodzenia podejmowane przez sprawców przestępstw ubezpieczeniowych. Zamieszczono materiały ułatwiające wykrycie takiego procederu. W części pierwszej pracy omówiono metody diagnozowania pojazdów uszkodzonych w wypadkach drogowych dla których nie jest możliwe korzystanie z urządzeń stacji diagnostycznych. W części drugiej przedstawiono metodykę wykorzystania zapisu audiowizualnego. W części trzeciej przedstawiono metodę działań pozwalających na wykrycie umyślnego reżyserowania uszkodzeń. W artykule [43] omówiono sytuację kierującego, któremu ma się udowodnić spóźnienie w podjęciu nakazanego kodeksowo działania obronnego. Opierając się na obowiązujących przepisach prawnych omówiono trzy rodzaje zagrożeń: pojazd wyjeżdżający z drogi podporządkowanej, pieszy przechodzący jezdnię w miejscu niedozwolonym, pojazd zbliżający się z kierunku przeciwnego i jadący lewą stroną jezdni. Od około 20 lat zderzaki wykonuje się z tworzywa kopolimerycznego o handlowej nazwie ABS. Fizyczne właściwości tworzywa ABS a szczególnie jego właściwości relaksacji naprężeń sprawiają, że odtworzenie zderzenia napotyka na trudności. Bazowanie na zewnętrznym obrazie uszkodzeń z tworzyw sztucznych jest niewystarczające. W oparciu o doświadczenie własne i stosowne badania wykazano to w [30]. Publikacja [51] dotycząca śladów po eksplozji ładunków wybuchowych – podobnie jak opracowana w tym samym składzie autorskim publikacja [49] nt. Działania układu ABS na hałas wewnątrz pojazdu powstała po opiniowaniu przeze mnie wypadku drogowego, w którym zginął między innymi prezes NIK Walerian Pańko badający wówczas sprawę Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego FOZZ. Ze względu na podejrzenia zamachu i nietypowość uszkodzeń samochodu Lancia – w tym charakterystyczne rozerwania nadwozia na dwie oddzielne części – przednią, w której nikt obrażeń nie odniósł i tylną, w której dwie osoby zginęły – sprawa była bardzo dokładnie badana. Sprawa zakończona została prawomocnym wyrokiem skazującym kierowcę Lanci. W publikacji [35] omówiono przypadki wykrywania technicznych przyczyn wypadku. Bodźcem do podjęcia tematu był wypadek w czasie Rajdu Wisły w 2000 roku, w następstwie którego jedna osoba obserwująca rajd poniosła śmierć. Wypadek ten współ-opiniowałem dla Prokuratury Rejonowej w Cieszynie. Byłem głównym autorem całości opracowania. Powodem podjęcia tematu najechania na tył pojazdu poprzedzającego [45] były opiniowane przeze mnie wypadki drogowe, w których kierowcy z nie do końca wyjaśnionych względów – bo w dobrych warunkach atmosferycznych i widocznościowych – najechali na tył pojazdu poprzedzającego, mimo że ten jechał relatywnie szybko. Podjęto próbę fizykalnego wyjaśnienia przyczyn takich groźnych w skutkach zjawisk. W publikacji wyprowadzono wzory i zamieszczono przykładowe wykresy analizy czasowo-przestrzennej. Wprowadzenie tzw. silników krokowych jako napędu prędkościomierzy współczesnych samochodów sprawiło, że aktualny stał się problem – czy wskazania zatrzymanego prędkościomierza mogą być w pewnych warunkach traktowane jako miarodajnie określające prędkość kolizyjną. W polskiej literaturze wypadkowej artykuł [2] jest pierwszą publikacją kompleksowo omawiającą ten bardzo istotny problem. Przeprowadzono badania stanowiskowe pozwalające na sprawdzenie nadążności wskazań i symulację badań zderzeniowych, które wykazały odporność prędkościomierzy z przekładniami mechanicznymi na uderzenia z opóźnieniem rzędu 5g. Wprowadzono klasyfikację prędkościomierzy z silnikami krokowymi pod kątem miarodajności ich wskazań. Ze względu na istotę problemu i zmiany w konstrukcyjnych rozwiązaniach, tematykę miarodajności wskazań prędkościomierzy z silnikami krokowymi rozwinięto i podjęto ponownie w roku 2009 publikując opracowania [23,4]. Ostatnią jest publikacja [2] zamówiona przez angielski kwartalnik Impact.

15 W artykule [20] omówiono sytuacje, w których metalowe nadwozie pojazdu zostaje połączone z przewodem wysokiego napięcia, np. w wyniku wypadku drogowego lub szczególnego usytuowania elementów nadwozia względem przewodów. Praktycznie jedynym izolatorem są wówczas opony samochodowe. W opracowaniu przedstawiłem wyniki badań nad określeniem napięcia, przy którym występuje przebicie elektryczne opony i omówione są skutki takiego przebicia, zarówno dla opony jak i dla całego pojazdu. W dobie powszechnej motoryzacji stosunkowo mało rozpoznane są efekty uderzenia pioruna w samochód. W opracowaniu [3] pokazano skutki uderzeń piorunów w pojazdy unieruchomione i będące w ruchu, zwracając uwagę na rozpiętość skutków. Omówiono rolę klatki Faradaya, która w elektrostatyce jest zabezpieczeniem pewnym, ale może nie być skuteczna przy przepływie prądu o bardzo dużym natężeniu. Artykuł na ten temat został zamówiony przez angielski kwartalnik poświęcony wypadkom drogowym Impact i ukazał się w Vol. 24, No. 1 w maju 2016 roku.

f) Współpraca z przemysłem W latach 1980 ÷ 1990 na zlecenie Ośrodka Badawczo Rozwojowego w Fabryce Samochodów Ciężarowych STAR w Starachowicach opracowałem metodykę badań i jako główny wykonawca prowadziłem badania przekładni kierowniczych ze wspomaganiem hydraulicznym, stosowanych w modelach samochodu Star 266. Badania przekładni ZF, Mercedes, Petoletka, Cepel i innych pozwoliły na zdobycie dużego doświadczenia w tej dość wąskiej dziedzinie wiedzy. Efektem był cykl artykułów i dwa skrypty dydaktyczne których jestem współautorem [72,41,21]. W ramach umowy M-4/489/94 brałem udział w „Opracowaniu koncepcji modyfikacji układu kierowniczego w celu zmniejszenia drgań kół i nierównomiernego zużycia ogumienia w samochodzie Star 1142”. Dla Fabryki Amortyzatorów w Krośnie a później Delphi Krosno współ-opracowywałem dwa urządzenia do bieżącej kontroli i wyznaczania charakterystyk amortyzatorów na linii produkcyjnej. Stanowiska badawcze opracowane i wdrożone zostały do eksploatacji przy udziale pracowników Katedry Metrologii Wydziału Elektrotechniki, Automatyki, Informatyki i Elektroniki Akademii Górniczo-Hutniczej. Efektem było między innymi opracowanie patentu, którego istotą była możliwość numerycznego zapisu charakterystyk w formie tzw. „macierzy rzadkich” [patent nr 152322 z dnia 24.05.1991 r.]. Dla Delphi Krosno byłem współautorem opracowania metodyki pomiarów podatności przegubów kulowych drążków kierowniczych. Stanowisko rozbudowane pod kątem automatyki pomiarów (bez ingerencji człowieka) zostało oddane do eksploatacji w 2003 roku. Moja współpraca z Sanocką Fabryką Autobusów AUTOSAN miała miejsce w latach osiemdziesiątych, kiedy to w ramach Programu Rządowego PR-8 w Katedrze Budowy Pojazdów Samochodowych był projektowany, a później badany mały autobus miejski Autosan H6. Zajmowałem się przeliczeniem pod względem cieplnym a później badaniem nagrzewania hamulców, badaniem kierowalności, sprawdzaniem poziomu zakłóceń radioelektrycznych, wentylacją i oświetleniem zewnętrznym przedprototypu a później prototypu H6. Autobus Autosan H6 wszedł do produkcji. Niezależnie od prac nad autobusem Autosan H6 brałem udział w pracach wycinkowych nad statecznością kierunkową i poprzeczną autobusów Autosan H9 i H10. Zajmowałem się problemem cieplnym hamulców i doborem wspomagania do układu kierowniczego. Współpraca z Fabryką Samochodów Rolniczych w Poznaniu obejmowała badania poligonowe i stanowiskowe pojazdów terenowych będących „wzorcami porównawczymi” dla samochodów Tarpan a później Tarpan Honker. Były to między innymi samochody firmy Land Rover, Pinzgauer, GAZ. Badania przechyłowe prowadzono na unikalnym w skali kraju stanowisku przechyłowym, badania poligonowe – na lotnisku PZL Mielec. Współpraca z PZL Mielec sprowadzała się do prac projektowych, a po ich wdrożeniu do prac badawczych nad układem kierowniczym i zawieszeniem przednim wózków golfowych MELEX. Zasugerowana modyfikacja konstrukcji pozwoliła na poprawę pracy układu kierowniczego a przez to na uzyskiwanie większych prędkości wózka i eksploatację nie tylko na podłożu miękkim ale również na nawierzchniach utwardzonych. Zaprojektowany układ kierowniczy został wdrożony a wózki po tej modyfikacji są do dzisiaj eksploatowane, np. jako miejskie pojazdy turystyczne. Współpraca z Zakładem Opon Samochodowych Stomil w Dębicy obejmowała głównie badania stanowiskowe opon. Badania prowadzone były na stanowisku bębnowym (średnica bębna 2000 mm) będącym na wyposażeniu Katedry Budowy Pojazdów Samochodowych. Niezależnie od badań

16 stanowiskowych – które w części miały charakter niszczący – brałem udział w badaniach poligonowych [65]. Współpraca z Przemysłowym Instytutem Maszyn Budowlanych w Kobyłce/Warszawy polegała na opracowaniu kinematyki skrętu sześcioosiowego żurawia kołowego produkcji radzieckiej. Źle dobrana kinematyka sprawiała, że opony skręcanej osi tylnej ulegały nadmiernemu zużyciu. Zaproponowana zmiana miała tę sytuację wyeliminować.

g) Dydaktyka Praca dydaktyczna prowadzona przeze mnie nieprzerwanie od 1978 roku obejmuje wykłady, projekty i ćwiczenia z przedmiotów: Budowa samochodów, Teoria ruchu samochodu, Urządzenia wspomagające w samochodach, Hydro-pneumatyka samochodowa, Drgania w pojazdach samochodowych. Ze względu na to, że jestem także absolwentem Wydziału Elektrotechniki Akademii Górniczo Hutniczej – od 2004 roku prowadziłem także wykłady i laboratoria z przedmiotu Podstawy elektrotechniki. Zajęcia te wchodzą w zakres podstawowej siatki dydaktycznej obowiązującej na studiach inżynierskich na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej. Pod moim kierunkiem powstało kilkadziesiąt prac dyplomowym z zakresu konstrukcji budowy i badań pojazdów. Szereg prac zostało nagrodzonych w konkursach na prace dyplomowe organizowanych przez Stowarzyszenie Inżynierów Komunikacji SITKom w Krakowie (prace magisterskie Roberta Janczura, Roberta Kawy i innych). Szereg prac dyplomowych zostało wykonanych w metalu (np. pojazd terenowy na bazie samochodu FIAT 126p, skrzynia biegów do samochodu wyścigowego formuły Ester, urządzenie wspomagające układ kierowniczy ciągnika Ursus C335 i inne). Stanowiska pomiarowe zbudowane w ramach prac dyplomowych prowadzonych pod moim kierunkiem stanowią dydaktyczne zaplecze Zakładu Budowy Pojazdów Samochodowych (stanowisko do badania nadciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce w odmianie jedno- i dwuobwodowej, stanowisko do badania przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym samochodu ciężarowego firmy ZF, stanowisko do badania przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym samochodu FIAT Palio, stanowisko do badania elektryczno-hydraulicznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy samochodu Skoda Fabia, stanowisko do badania elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy samochodu FIAT Punto II. Do prowadzonego przedmiotu Podstawy elektrotechniki uzupełniłem wyposażenie laboratorium o stanowiska do badania obwodów prądu stałego, obwodów prądu przemiennego, rezonansu obwodu RLC, do wyznaczania błędów licznika energii. Stanowiska są wykorzystywane w procesie dydaktycznym Zakładu Mechatroniki Samochodowej Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych w ramach przedmiotów Podstawy elektrotechniki. We współpracy z mgr inż. Małgorzatą Mirską-Świętek zostały opracowane dwa skrypty dydaktyczne dotyczące teorii, budowy i badań urządzeń wspomagających [41,21]. W skrypcie [41] przedstawiono zasady działania mechanizmów wspomagających układy kierownicze samochodów produkowanych do 2002 r. i zamieszczono ich charakterystyki. Przedstawiono metodykę projektowania mechanizmów, umieszczono przykład liczbowy obliczeń mechanizmu kierowniczego firmy ZF model 8060. Jestem autorem przykładów obliczeniowych i części tekstu. W skrypcie [21] omówiono budowę stanowisk badawczych i zamieszczono przykładowe charakterystyki siedmiu urządzeń wspomagających układ kierowniczy i układ hamulcowy. Każde ćwiczenie poprzedzono wstępem z omówieniem zasady działania, z odpowiednimi schematami i rysunkami. Jestem autorem charakterystyk i części tekstu. W Zakładzie Budowy Pojazdów Samochodowych powstał skrypt do przedmiotu laboratorium z budowy pojazdów samochodowych, gdzie omówiono trzynaście ćwiczeń laboratoryjnych. Jestem autorem trzech opracowań [53,54,55]. W pracy zbiorowej Vademecum biegłego sądowego jestem autorem trzech rozdziałów dotyczących powypadkowych badań pojazdów oraz stanów awaryjnych zespołów samochodowych i ich diagnostyki [39]. Celem opracowania było ukierunkowanie badań na wykrywanie technicznych przyczyn wypadków drogowych w tym weryfikacje materiału osobowego akt pod kątem deklarowanych a nie występujących w rzeczywistości awarii. W kolejnym wydaniu [25] moje rozdziały zostały przeze mnie poprawione i uzupełnione informacjami na temat wprowadzonego do układu hamulcowego nakładkowego systemu BAS i jego wpływu na czas uruchamiana hamulców w stanach zagrożenia [27].

17 Opisane poniżej, powstałe przy moim udziale, stanowiska badawcze wykonano dla realizacji prowadzonego przeze mnie przedmiotu Urządzenia wspomagające w samochodach. Przedmiot ten wpisany jest do siatki programowej studiów magisterskich o specjalności Budowa i badania pojazdów samochodowych. Stanowiska te to: Stanowisko do badania przekładni kierowniczej ze wspomaganiem elektrohydraulicznym opisane szczegółowo w skrypcie [21]. Stanowisko powstało w roku 2003 w ramach prac dyplomowych dwóch studentów – Grzegorza Bieli i Artura Kudzi. Byłem promotorem obu prac. Cechą szczególną stanowiska jest jego uniwersalność i możliwość wykorzystania do dynamicznych badań przekładni tak przy wymuszeniu kinematycznym jak i siłowym od strony koła kierownicy, jak również – po łatwym przestawieniu – do badań kinematycznych i siłowych wymuszeń od strony listwy zębatej przekładni kierowniczej. Tego typu badania pozwalają na pełną identyfikację parametrów przekładni do wykorzystania w matematycznym modelu. Stanowisko do badania przekładni kierowniczej z elektrycznym urządzeniem wspomagającym opisano w skrypcie [21]. Stanowisko powstało w 2009 r. w ramach pracy dyplomowej studenta Artura Bajera. Byłem promotorem pracy. Stanowisko jest uniwersalne i stwarza możliwość wykorzystania go do dynamicznych badań przekładni tak przy wymuszeniu kinematycznym, jak i siłowym od strony koła kierownicy jak również – po łatwym przestawieniu urządzenia – do badań kinematycznych i siłowych od strony listwy zębatej przekładni kierowniczej. Takie badania były prowadzone w ramach projektu badawczego nr N509 527 640 a wyniki przedstawione zostały w monografii Kształtowanie charakterystyk urządzeń wspomagających układ kierowniczy dla poprawy bezpieczeństwa samochodu [1]. W podstawowej wersji badawczej związanej z zakresem przedmiotu Urządzenia wspomagające w samochodach – badania prowadzone są przy wymuszeniu od strony koła kierownicy a mierzone są wartości sił, przemieszczeń, prądów i ciśnień. Wymuszenie od strony koła kierownicy realizowane może być tak przez urządzenia zewnętrzne jak i przez rewersyjne wymuszenie kinematyczne przez układ napędzany paskiem zębatym przy dwóch prędkościach wymuszających. Stanowisko do badania zębatkowej przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym [21]. Stanowisko powstało w 2001 r. w ramach pracy dyplomowej studenta Bogdana Pazdana. Byłem promotorem tej pracy. Stanowisko ma charakter typowo dydaktyczny, jest łatwe w obsłudze i w takim dydaktycznym celu jest wykorzystywane. W wersji podstawowej badania mają charakter statyczny. W wersji rozbudowanej o dodatkowe czujniki na wejściu i wyjściu ze stanowiska, możliwe jest prowadzenie badań dynamicznych przy szybkozmiennym wymuszeniu kinematycznym od strony koła kierownicy i wymuszeniu siłowym od strony listwy zębatej. Wymuszenie od strony listwy realizowane może być przy wykorzystaniu oddzielnie zbudowanego mimośrodkowego wzbudnika drgań o płynnie zmienianej częstotliwości. Stanowisko do badania systemu nagłego wspomagania BAS. W skrypcie [21] zawarty jest szczegółowy opis stanowiska. Stanowisko powstało w 2008 r. i jego celem jest pomiarowe wykazanie na ile urządzenie BAS skraca czas zadziałania układu hamulcowego przy nagłym nacisku na pedał hamulca. W czasie hospitacji moje wykłady z przedmiotu „drgania w pojazdach samochodowych” i „Urządzenia wspomagające w pojazdach samochodowych” zostały pozytywnie ocenione. Stanowisko do badania dwukomorowego nadciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce. Szczegółowy opis zawarty jest w skrypcie [21]. Stanowisko powstało w 2005 r. i jego celem jest pomiarowe, ilościowe wykazanie na ile stan awaryjny urządzenia wspomagającego wpływa na jego charakterystykę. Prosta obsługa i łatwość wprowadzenia awarii w poszczególnych obwodach w połączeniu z niezawodnością stanowiska dają gwarancję powtarzalności wyników. Stanowisko roll-over . Dla potrzeb wynikających z programu kształcenia w ramach specjalności „Bezpieczeństwo Transportu Drogowego”, w 2015 r. pod moim nadzorem w ramach prac dyplomowych dwóch studentów – Artura Barnasia i Marcina Satro – powstało stanowisko badawczo- dydaktyczne pozwalające na symulację zjawiska roll-over samochodu osobowego. Stanowisko wyposażono w dwa fotele z pasami pięcio- i trójpunktowymi. Możliwa jest płynna zmiana prędkości obrotowej wokół osi podłużnej kabiny stanowiska. Mierzone mogą być siły w pasach bezpieczeństwa, badane same pasy pod kątem detekcji ich użycia w rzeczywistych wypadkach, przemieszczenia, prędkości i przyspieszenia poszczególnych części ciała osób biorących udział w badaniu. Stanowisko wykorzystano do realizacji dwóch prac dyplomowych związanych tematycznie między innymi

18 z bezpieczeństwem dzieci przewożonych w fotelikach mocowanych pasami bezpieczeństwa do foteli samochodowych. Do przedmiotu Elektrotechnika – laboratorium przygotowałem cztery nowatorskie stanowiska badawcze. Ponieważ przedmiot ten znajduje się w siatce podstawowej I roku studiów na Wydziale Mechanicznym stąd trudność organizacji ćwiczeń dostosowanych do ograniczonej jeszcze i mocno zróżnicowanej technicznej wiedzy studentów. Nadto ćwiczenia przygotowałem tak by były przystępne dla nie elektryków. Każde ćwiczenie ma opracowany przeze mnie druk sprawozdania z wyjaśnionym celem, zakresem i zadaniem ćwiczenia. Obwody elektryczne każdorazowo montowane są przez uczestniczących w laboratorium studentów. I tak: Badanie licznika energii eklektycznej ma na celu wyznaczenie uchybów względnych popularnego licznika indukcyjnego i niezależnie od tego wyznaczenie błędu systematycznego metodą różniczki zupełnej. Nadto studenci mają jedyną okazję zapoznania się z niedostępną dla użytkowników budową licznika i budową przekładnika prądowego wykorzystywanego w tym ćwiczeniu. Przy starannym wykonaniu ćwiczenia wyznaczone uchyby nie przekraczają ułamka procenta a samo ćwiczenie daje dużo satysfakcji. Badanie obwodów prądu stałego by było interesujące poznawczo sprowadzono do wyznaczania parametrów wewnętrznych tzw. czwórników w utworzonych na „crosie” przez studentów konfiguracjach Γ, T, Π. Studenci poznają techniczną metodę badania rezystancji i w oparciu o rezystancje widziane z zacisków w stanach jałowych i stanach zwarcia, analitycznie obliczają rezystancje zastępcze gałęzi czwórników. Taka koncepcja badania nieciekawego co do zasady obwodu stałoprądowego – sprawdziła się. Badanie obwodów prądu przemiennego RLC ma na celu sporządzenie wykresów wektorowych prądów i napięć z uwzględnieniem przesunięć fazowych. Ze względu na specjalnie dobrane proporcje między L i C studenci mają okazję przekonania się o własnościach obwodu pracującego w pobliżu rezonansu napięciowego. Badanie rezonansu RLC ma na celu sporządzenie wykresów zmian prądów i napięć w funkcji zmiennej częstotliwości napięcia zasilającego obwód szeregowy. Efektem końcowym jest obliczenie na podstawie wykresów tzw. dobroci układu rezonansowego przy różnych rezystancjach obwodów. Ćwiczenie mimo że wykonawczo trwa stosunkowo długo jest satysfakcjonujące i pozwala zrozumieć jedno z najważniejszych w fizyce zjawisk. Druki przygotowane przeze mnie do każdego z ćwiczeń są dostępne w internecie.

Jestem współautorem książki Vademecum biegłego sądowego. Mojego autorstwa jest rozdział: Stany awaryjne zespołów samochodowych i ich powypadkowa diagnostyka. Vademecum zostało wydane w 2002 roku i dwukrotnie zostało wznowione w latach 2006 i 2010. Z ramienia Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie byłem współorganizatorem kolejnych 19 konferencji „Problemy Rekonstrukcji Wypadków Drogowych”. Od 2005 roku byłem certyfikowanym rzeczoznawcą samochodowym. Byłem i jestem członkiem założycielem Stowarzyszenia Biegłych ds. Wypadków Drogowych. Jestem członkiem European Association Accident Research and Analysis EVU. W latach 2011 i 2014 prowadziłem wykłady dla pracowników firmy MAN w Niepołomicach. Tematem wykładów były nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne w samochodach (sprzęgła dwumasowe, skrzynie przekładniowe DSG, urządzenia wspomagające).

Dorobek publikacyjny [1] Kuranowski A., Kształtowanie charakterystyk urządzeń wspomagających układ kierowniczy dla poprawy bezpieczeństwa samochodu, monografia, Wyd. Politechnika Krakowska, 2015. [2] Kuranowski A., Unconventional methods of assessing crash velocities from readings frozen on the speedometers and tachometers of vehicles during accidents, Impact, Vol.23, No.3, London 2015, s.25-29. [3] Kuranowski A., Wpływ wyładowań atmosferycznych na pojazdy samochodowe, Paragraf na Drodze, XIV Konferencja Problemy Rekonstrukcji Wypadków Drogowych, Wyd. IES Kraków, 2015, Nr spec., s.223-229.

19 [4] Kuranowski A., Granice interpretacji prędkości odczytanej z zatrzymanego szybkościomierza pojazdu, Paragraf na Drodze, XIV Konferencja Problemy Rekonstrukcji Wypadków Drogowych, Wyd. IES Kraków, 2015, Nr spec., s.215-222. [5] Janczur R., Kuranowski A., Nogowczyk P., Pieniążek W., Experimental studies of forces in the steering rods = Badania eksperymentalne sił w drążkach kierowniczych, The Archives of Automotive Engineering = Archiwum Motoryzacji, Wyd. PIMOT Warszawa 2015, Vol.68, No.2, s.61-70,171-180. [6] Janczur R., Kuranowski A., Nogowczyk P., Pieniążek W., Siły w drążkach kierowniczych przy zmianie nawierzchni i zmianie wybranych parametrów zawieszenia. Badania eksperymentalne Automotive Safety 2014: IX International Science-Technical Conference Problemy bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych, Rajecké Teplice, Slovakia, 8-10 April 2014, Wyd. Politechniki Świętokrzyskiej Kielce, s.146-153. [7] Janczur R., Kuranowski A., Doświadczalna identyfikacja wybranych parametrów elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy, Logistyka [CD] 2014, Nr3, s.2501-2508. [8] Kuranowski A., Warunki miarodajności wskazań powypadkowo zatrzymanych prędkościomierzy i obrotomierzy, Logistyka [CD] 2014, Nr3, s.3543-3548. [9] Janczur R., Kuranowski A., Obciążenia układu kierowniczego w granicznych stanach ruchu samochodu osobowego, Logistyka [CD] 2014, Nr3, s.2509-2516. [10] Janczur R., Kuranowski A., Nogowczyk P., Pieniążek W., Siły w drążkach kierowniczych przy zmianie nawierzchni i zmianie wybranych parametrów zawieszenia. Badania eksperymentalne. Automotive Safety 2014 Wyd. Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce 2014, s.146-153. [11] Kuranowski A., Pieniążek W., Wybór sygnału sterującego urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy, w: monografii Badania pojazdów, praca zbiorowa, Wyd. PK, Kraków 2014, s.95-104. [12] Grzesiak J., Kuranowski A., Pieniążek W., Stryjek P., Badania eksperymentalne sił w drążkach kierowniczych przy różnych promieniach zataczania podczas jazdy na nawierzchni µ-split, monografia Badania pojazdów, praca zbiorowa. Wyd. PK, Kraków 2014, s.85-93. [13] Kuranowski A., Maniowski M., Charakterystyki mechaniczne elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy: analiza teoretyczna. monografia Badania pojazdów, praca zbiorowa pod red. W. Mitiańca, Wyd. PK, Kraków 2014, s.73-83. [14] Janczur R., Kuranowski A., Doświadczalna identyfikacja wybranych parametrów elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy = Experimental Identyfication of the parameters of an electric power steering system, LogiTrans, Wyd. UT-H Radom 2014, s.342. [15] Kuranowski A., Wolak S., Skutki najechania na obracające się koło samochodu ciężarowego. Paragraf na Drodze Nr spec., Wyd. IES, Kraków 2011, s.189-195. [16] Kuranowski A., Effect of the variable input function parameters on the characteristics of an electric power steering system. Monografia „Automotive Safety Problems”, vol.1. Wyd. Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce 2012, s.55-64. [17] Kuranowski A., Effect of variable input and output on the characteristics of a steering system with EPS (electric power system). Journal of KONES Powertrain and Transport, Warszawa 2012, Vol.19, No.1, pp.215-226. [18] Kuranowski A., Wpływ parametrów zmiennego wymuszenia wejściowego na charakterystyki elektrycznego urządzenia wspomagającego układ kierowniczy. VIII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna, Wyd. Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce 2012, s.175-188. [19] Kuranowski A., Stany awaryjne elektrycznych urządzeń wspomagających układ kierowniczy jako możliwe przyczyny wypadków. Paragraf na Drodze, Nr spec., Wyd. IES, Kraków 2011, s.249- 256. [20] Kuranowski A., Analiza odporności opon samochodowych na napięciowe przebicie elektryczne. Paragraf na Drodze Nr spec., Wyd. IES, Kraków 2011, s.241-247. [21] Kuranowski A., Mirska-Świętek M., Urządzenia wspomagające w pojazdach samochodowych, laboratorium. Wyd. PK, Kraków 2010. [22] Kuranowski A., Reliable determination of impact velocity on the basis of indications of the speedometer stopped after the collision. Transbaltica 2009, Lithuania Vilnius, VGTU Leidykla Technika, 2009, s.119-122. [23] Kuranowski A., Wiarygodność wartości prędkości w chwili kolizji, odczytywanej z prędkościomierza pojazdu. Paragraf na Drodze Nr spec., Wyd. IES, Kraków 2009, s.193-200.

20 [24] Kuranowski A., Miarodajność określenia prędkości uderzeniowej na podstawie wskazań powypadkowo zatrzymanego prędkościomierza. „Czasopismo Techniczne. Mechanika”, Wyd. PK Kraków 2008, z. 6-M, s.201-207. [25] Grzegożek W., Kuranowski A., Unarski J., Wielgosz R., Wierciński J., Powypadkowe badania pojazdów. W: Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego, wyd. 2 zmienione, Wyd. IES, Kraków 2006, s.433-521. [26] Kuranowski A., Braki w oznakowaniu dróg - rzeczywistą czy pozorną przyczyną wypadku drogowego = Failures of a road sign - real or apparent cause of a road accident. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2006, s.419-423. [27] Kuranowski A., Urządzenia BAS w praktyce rekonstrukcyjnej = BAS system in crash reconconstruction practice. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2006, s.407-410. [28] Kuranowski A., Pojazd w ruchu obrotowym wokół osi pionowej = Vehicle in rotary movement around vertical axis. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2006, s.390-393. [29] Ciępka P., Kuranowski A., Zębala J., Hamowanie samochodów na przejściach dla pieszych = Comparative investigation of hard braking on pedestrian crossing. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2006, s.289-300. [30] Kuranowski A., Nowoczesne konstrukcje zderzaków i ich obraz w zderzeniach pojazdów. Przestępczość ubezpieczeniowa, Lwów 2005. Wyd. IES, Kraków 2005, s.303-310. [31] Kuranowski A. Najechania na tył pojazdu poprzedzającego. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania. = Driving into the back of a vehicle. Discussion on lack of a uniform way of expert opinion formulating. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2004, s.241-249. [32] Kuranowski A., Rotacja samochodu wokół osi pionowej. Zagadnienia techniczno – rekonstrukcyjne. Rozwój techniki samochodowej a ubezpieczenia komunikacyjne. Wyd. WSB Radom, 2004, s.441-446. [33] Kuranowski A., Mirska-Świętek M., Wolak S., Badania współczesnych przekładni kierowniczych. Samochód Skoda Fabia. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej. Mechanika. Kielce 2004, nr79, s.279-288. [34] Kuranowski A., Wolak S., Wykrywanie kolizji, w których uczestnicy celowo zamieniają się rolami: sprawca – poszkodowany. Rozwój techniki samochodowej a ubezpieczenia komunikacyjne. Wyd. WSB Radom, 2004, s.141-146. [35] Kuranowski A., Pieniążek W., Wolak S., Powypadkowa diagnostyka pojazdów drogowych. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej. Mechanika. Kielce 2004, nr79, s.75-90. [36] Kuranowski A., Mirska-Świętek M., Badania współczesnych przekładni kierowniczych. Samochód Fiat Punto. „Czasopismo Techniczne. Mechanika”, Wyd. PK Kraków 2004, z. 7-M, s.359- 364. [37] Kuranowski A., Pieniążek W., Wolak S., Szczegółowe przypadki diagnozowania samochodów po wypadkach drogowych. Rozwój techniki samochodowej a ubezpieczenia komunikacyjne. Wyd. WSB Radom, 2003, s.141-154. [38] Kuranowski A., Świder P., Skręt w lewo przyczyną wypadku drogowego. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania. Paragraf na Drodze Nr 8., Wyd. IES, Kraków 2002, s.57-60. [39] Grzegożek W., Kuranowski A., Wielgosz R., Powypadkowe zasady badań. Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Wyd. IES, Kraków 2002, s.389-474. [40] Kuranowski A., Specyfika wypadków na wąskich drogach. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania = Collisions on narrow roads. Discussion on a uniform expertise formulation. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2002, s.319-323. [41] Kuranowski A., Mirska-Świętek M., Mechanizmy wspomagające w pojazdach samochodowych: podręcznik dla studentów wyższych szkół technicznych. Cz.1, Układy kierownicze. Wyd. Politechnika Krakowska, Kraków 2002. [42] Gajek A., Kuranowski A., Analiza wyników badań skuteczności hamowania samochodów osobowych w warunkach stanowiskowych i drogowych. Diagnostyka pojazdów samochodowych. Wyd. CB-SDPS, Katowice 2000, t.1, s.193-200.

21 [43] Kuranowski A., Obowiązek reagowania kierowcy na stan zagrożenia. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 2000, s.291-294. [44] Kuranowski A., Świder P., Skręt w lewo przyczyną wypadku drogowego. Dyskusja nad jednolitym sposobem opiniowania. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1998, s.325-328. [45] Kuranowski A., Mirska-Świętek M., Stany zagrożenia w ruchu drogowym : graniczna odległość przy zbliżeniu z tyłu do pojazdu poruszającego się wolniej. „Czasopismo Techniczne. Mechanika”, Wyd. PK Kraków 1998, z. 6-M, s.185-188. [46] Kuranowski A., Pieniążek W., Wyznaczanie współczynnika tłumienia w zawieszeniu samochodu na podstawie pomiaru przyspieszeń nadwozia i koła. „Czasopismo Techniczne. Mechanika”, Wyd. PK Kraków 1998, z. 6-M, s.37-42. [47] Knapczy J., Kuranowski A., Lisowski E., Niemczyk G., Metoda stanowiskowego badania podatności przegubów kulowych zawieszeń i układów kierowniczych samochodów. KONMOT’96 „Perspektywy rozwojowe konstrukcji, technologii i eksploatacji pojazdów samochodowych i silników spalinowych”. Wyd. PK Kraków, 1996, s.165-173. [48] Kuranowski A., Wpływ tłumienia amortyzatora na obciążenia zawieszenia McPhersona przy wymuszeniu ruchu resorowania. Badania symulacyjne w technice samochodowej. Wyd. PL Lublin, 1995, s.141-146. [49] Grzegożek W., Kuranowski A., Unarski J., Wierciński J., Wpływ działania układu ABS na hałas wewnątrz pojazdu. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1994, s.183- 189. [50] Chadaj B., Kuranowski A., Reza A., Specyfika opiniowania w sprawach o dochodzenie nienależnego odszkodowania od instytucji ubezpieczeniowych. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1994, s.67-73. [51] Kuranowski A., Wpływ detonacji ładunków wybuchowych na nadwozia pojazdów samochodowych. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1994, s.47-52. [52] Kuranowski A., Metoda badania charakterystyk amortyzatorów w warunkach produkcyjnych. KONMOT’94 „Ekonomiczne i ekologiczne aspekty rozwoju pojazdów samochodowych i silników Spalinowych”. Wyd. PK Kraków 1994, s.209-216. [53] Kuranowski A., Wyznaczanie charakterystyk amortyzatorów. Ćwiczenie nr 7. Laboratorium z budowy samochodów. Wyd. PK Kraków 1993, s.45-51. [54] Kuranowski A., Badanie układu hamulcowego z nadciśnieniowym wspomaganiem. Ćwiczenie nr 3. Laboratorium z budowy samochodów. Wyd. PK, Kraków 1993, s.21-24. [55] Kuranowski A., Badanie przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym. Ćwiczenie nr 2. Laboratorium z budowy samochodów. Wyd. PK Kraków, 1993, s.13-20. [56] Knapczyk J., Kuranowski A., Wpływ parametrów konstrukcyjnych na charakterystyki elastokinematyczne zawieszenia typu Macphersona. Badania symulacyjne w technice samochodowej. Wyd. PL Lublin, 1993, s.119-124. [57] Knapczyk J., Kuranowski A., The displacement and force analysis of the car wheel guide spatial mechanism. Eighth World Congress on the Theory of Machines and Mechanisms, August 26-31, 1991, Prague, Czechoslovakia: proceedings Vol.3, Society of Czechoslovak Mathematicians and Physicists, Prague Czechoslovakia, 1991, s.901-904. [58] Gubała W., Kuranowski A., Z badań nad specjalnymi warunkami ruchu na drodze: zatoczenie się pieszego przyczyną potrącenia przez pojazd. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1991, s.55-59. [59] Kuranowski A., Dokładność określenia wartości momentu bezwładności pojazdu względem osi przechodzącej przez środek masy. „Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Wyd. IES Kraków, 1991, s.109-115. [60] Knapczyk J., Kuranowski A., Analiza sił i przemieszczeń mechanizmu prowadzenia kół samochodu. Badania symulacyjne w technice samochodowej. Wyd. PL Lublin, 1991, s.61-66. [61] Knapczyk J., Kuranowski A., Struski J., Wpływ parametrów ogumienia i mechanizmu prowadzenia kół przednich na charakterystyki sterowności samochodu. Oszczędność paliw i energii w transporcie samochodowym. Budowa. Eksploatacja. Technologia. Wyd. PK Kraków, 1989, s.31-47.

22

23