Dossier spécial rétrospective transport à Lyon
Funiculaires
Tramways
Métro
Vendredi 8 mai 2020
RENAISSANCE DU VIEUX-LYON Sommaire
AML - Les funiculaires lyonnais pages 3 à 8
L’INFLUX - Les funiculaires de Lyon pages 9 à 15
AML - Les tramways lyonnais pages 16 à 24
AML - Histoire d’une utopie souterraine pages 25 à 28
AML - Les « Buffalos » de Lyon pages 29 à 30
AML - Omnibus et Tramways de Lyon…. pages 31 à 32
L’INFLUX - Le métro de Lyon a 45 ans, pages 33 à 38
Sources
AML : Archives Municipales de Lyon https://lyonnais.hypotheses.org/5458
L’INFLUX : Bibliothèque Municipale de Lyon http://www.linflux.com/?s=transport&post-type%5B%5D=post&catego%5B%5D=26&periode=tout
FERRO-LYON http://www.ferro-lyon.net/
TRANSPORTS/Les funiculaires lyonnais
PAR ARCHIVES DE LYON · 22/03/2020
Un funiculaire est une remontée mécanique équipée de véhicules circulant sur des rails en pente et dont la traction est assurée par un câble (funiculum en latin) pour s’affranchir de la déclivité du terrain.
Cette technologie est employée dès le Moyen Âge. Ainsi en 1515, un funiculaire primitif mû par l’homme ou l’animal dessert la forteresse de Hohensalzburg à Salzbourg. Avec le démarrage du transport ferroviaire, à la révolution industrielle, apparaissent les premières tractions mécaniques par machine à vapeur. La ligne de chemin de fer Stockton – Darlington en Angleterre (1825), ainsi que de Biesse, Neulise et du Buis dans le département de la Loire (1833), sont les premiers à recevoir un trafic de voyageur. Mais Il faudra attendre l’invention du câble moderne par l’Allemand Wilhelm Albert pour que ces remontées se risquent à franchir des reliefs plus significatifs.
Mais pourquoi l’appelle-t-on Ficelle en lyonnais ?
La première appellation pour ce nouveau mode de transport était « chemin de fer à la corde ». Le terme « ficelle » est vite employé par les lyonnais à la fois éblouis et effrayés par ce câble, formé de fils de fer enroulés autour d’autres fils en acier, tordus ensemble et recouvert de chanvre enduit de suif et de goudron, qui les transportent en wagons sur ces raides pentes qu’ils connaissent si bien. Dès 1878, Nizier du Puitspelu mentionne le mot Ficelle dans son Littré de la Grand’Côte.
Lyon est la première ville à s’équiper d’un funiculaire à câble pour le transport urbain de voyageurs.
Le funiculaire de la rue Terme
Gare du funiculaire, rue Terme, vers 1910 – AML 4FI_04275
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 3 of 39 Le premier funiculaire urbain du monde est établi en 1862 entre la presqu’île et la Croix-Rousse.
Un premier projet envisage un prolongement jusqu’aux Terreaux du chemin de fer des Dombes (qui partait du Boulevard de la Croix-Rousse) grâce à une large rampe au flanc de la colline des Chartreux mais ce tracé s’avère à la fois très onéreux et très dangereux. Les ingénieurs Molynos et Pronier privilégient donc un tracé direct et la traction par câble. Le brevet déposé le décrivait sous le nom de « Franchiss’angle ».
Les travaux débutent en 1859 et, même, l’Empereur Napoléon III se déplace pour visiter le chantier de cet étrange moyen de transport. Dès son inauguration, le 3 juin 1862, le succès est énorme. On dénombre 2 millions de passagers dès 1863 et 4 millions en 1880. Hélas, ses rames de trois voitures à étages sont trop lourdes pour le câble et les rails. Elles sont remplacées en 1864 par des véhicules plus légers, intercalées avec des circulations de « trucks » pour le transport des marchandises. En 1864, la ligne est prolongée, comme prévu, par le Chemin de fer des Dombes. A part quelques modifications (rachat par la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) en 1904, nouvelles voitures en 1905 et 1938, électrification en 1915), le funiculaire fonctionne sans encombres jusqu’au 31 décembre 1967.
L’avenir du funiculaire est en question dès le début des années 1960. Une partie des équipements d’origine est à renouveler pour assurer un service fiable. À cela s’ajoute la question de la constitution d’un réseau cohérent avec la création prévue du métro auquel il sera plus facile de raccorder le funiculaire de Croix-Paquet dont la rénovation est déjà envisagée. Ainsi, en juin 1966, le service de contrôle des chemins de fer préconise dans un rapport de fermer le funiculaire de la rue Terme et de transformer le funiculaire de Croix-Paquet en chemin de fer à crémaillère. Son tunnel est très rapidement converti pour la circulation automobile.
Le funiculaire de Saint-Just
Gare de funiculaire de Saint-Just vers 1900 – AML 4FI_04254
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 4 of 39 Le 8 août 1878, la compagnie des « Chemins de fer de Fourvière et de l’Ouest lyonnais » (FOL), lance un funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just.
Afin de desservir le quartier des Minimes, elle doit construire un tunnel à deux pentes (18% en bas, 9% en haut). Pour équilibrer les convois, on met en place un système complexe de « wagon compensateur » remorqué de loin par la voiture située en bas de la pente.
Au sommet, ce funiculaire permet de faire la connexion avec les tramways de Francheville et Sainte-Foy-lès-Lyon et le chemin de fer de Vaugneray et Mornant.
En 1901, le funiculaire est converti en crémaillère avec l’idée d’y faire descendre les tramways de banlieue mais divers échecs lors de différents essais n’ont jamais permis de faire aboutir ce projet. La crémaillère reste néanmoins en place, avec ses pittoresques trucks automoteurs, jusqu’en 1958, date où elle est remplacée par un funiculaire plus moderne.
Le funiculaire est à nouveau modernisé et reconstruit entre 1985 et 1988, avec un changement de voie, de machinerie, de rame et la reconstruction de ses deux terminus.
Le funiculaire de Croix-Paquet
Gare de Funiculaire à Croix-Paquet vers 1910- AML 4FI_04269
Le succès du « Funiculaire de la rue Terme » fait vite des envieux et, dès 1887, M. Poy demande la concession d’un autre funiculaire, concurrent du premier, reliant la Croix-Rousse à Croix-Paquet.
La ligne est ouverte le 12 avril 1891 et concurrence directement le funiculaire de la rue Terme par son tarif attractif de 1 sou (au lieu de 2 chez la concurrence) et sa connexion avec le tramway de
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 5 of 39 Caluire. Malgré un certain succès, le funiculaire et le tramway ne sont, de plus en plus, qu’une enclave sur le territoire de la puissante compagnie OTL qui, en 1905, met en place la ligne 13 du tramway entre Perrache et le boulevard de la Croix-Rousse et rachète le funiculaire de la rue Terme. Elle est finalement, elle aussi, rachetée en 1912 La ligne est convertie en crémaillère en 1974 et est ensuite prolongée de haut (Place Croix- Rousse) en bas (Terreaux) afin de l’incorporer au nouveau réseau de métro, le 2 mai 1978.
Le funiculaire de Fourvière
Le sanctuaire de Fourvière étant mal desservi par le funiculaire de Saint-Just, la FOL demande, en 1892, la concession pour la création d’un embranchement de la gare des Minimes à Fourvière. Finalement le projet est modifié pour que la ligne soit ancrée à Saint-Jean permettant de réduire la durée du trajet, son coût et d’éviter une correspondance. Ce changement est approuvé par une convention en 1895. Le 6 septembre 1900, la FOL inaugure cette nouvelle ligne en pente de 30%, reliant Saint-Jean à Fourvière et dotée d’une gare haute souterraine.
En 1970, la ficelle est entièrement modernisée : la voie, les cabines et la machinerie sont changées. Enfin, entre 1985 et 1989, à l’occasion de la construction de la ligne D du métro, la station terminus Saint-Jean rebaptisée Vieux Lyon–Cathédrale Saint-Jean ainsi que le pont métallique sur la rue Tramassac sont entièrement reconstruits. À l’occasion de ces travaux, en 1986, le fonctionnement de l’installation est automatisé.
Le funiculaire de Saint-Paul
Gare haute de la ficelle de St Paul, cotoyant le tramway de Loyasse vers 1910 – 4FI_04271
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 6 of 39 Dès 1896, un certain M. Cornillon décide de prendre de vitesse la construction de la ligne Saint- Jean-Fourvière, en demandant la concession d’un funiculaire concurrent entre Saint-Paul et Fourvière. Voyant très bien que les deux lignes seraient un peu superflues pour desservir la seule basilique, il y ajoute une demande de concession d’un tramway à voie étroite en site propre enjambant les vallons escarpés entre Fourvière et Loyasse. L’exécution des travaux se révéla très difficile et ce n’est que 4 ans plus tard, le 6 décembre 1900, trois mois après l’ouverture de la ligne Saint-Jean-Fourvière, que la ligne est inaugurée. Par ailleurs, le creusement de la colline a ébranlé plusieurs immeubles et de coûteux travaux de consolidation doivent être réalisés. Le prolongement de la ligne par tramway vers Loyasse donne l’idée à M. Cornillon de proposer d’acheminer les convois funéraires au cimetière, lequel est difficilement accessible par les corbillards à chevaux, en raison de la forte pente. Ce devait être un curieux spectacle de voir un défunt chargé en gare de Saint-Paul sur un « truck » à marchandise, attelé derrière la voiture de voyageurs et s’engouffrant dans un tunnel en pente de 24%. A Fourvière, un court intermède permettait de transférer de quai à quai le cercueil dans la remorque adéquate du tramway de Loyasse, peinte en noir mais largement aérée afin que le défunt puisse jouir, pour son dernier voyage, de l’exceptionnel panorama sur les Monts D’or qu’offre le Viaduc de la Sarra. Aucune des deux lignes ne rencontra le succès escompté et M. Cornillon souhaita très vite se débarrasser de ce réseau déficitaire.
En 1908, la puissante compagnie OTL rachète à la fois la FOL et le funiculaire de Saint-Paul. L’OTL continua d’opérer la ligne de Saint-Paul et le tramway de Loyasse (tous deux toujours déficitaires) jusqu’en 1938.
Par les équipes des Archives de Lyon
Sources
Etat des fonds des Archives municipales de Lyon sur les funiculaires (portail européen des archives) Ferro Lyon
Bibliographie
– Jean Arrivetz, « Histoire des transports à Lyon », Lyon, Graphisme Édition Réalisation, 1966 (cote AML : 1C/500887)
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 7 of 39 – Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, p. 133-147, Éditions La vie du rail, Paris, 1992 – Pierre Laedrich, « Les ficelles de Lyon », Connaissance du rail, Éditions de l’Ormet, no 50, 1984,
Archives de Lyon
Point de rencontre entre le centre historique et le nouveau quartier de la Confluence, les Archives de Lyon conjuguent passé et modernité. Derrière une grande verrière, au cœur de l’ancien centre de tri postal entièrement réhabilité se trouvent plus de huit siècles de mémoire lyonnaise. Les archives produites par l’administration municipale depuis le Moyen-âge sont précieusement conservées sur des kilomètres de rayonnages. Des archives de familles, d’entreprises, d’associations, de syndicats, d’architectes, de photographes viennent compléter ces sources de l’histoire de Lyon, et rendre compte de la diversité sociale et culturelle du territoire au fil du temps.
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• L'INFLUX / LYON ET REGION
Les funiculaires de Lyon
PUBLIE LE 28/03/2018 A 13:00 - 12 MIN - MODIFIE LE 30/04/2019 PAR SHUY Depuis le début de l’année 2018 le funiculaire de Fourvière très prisé des touristes ne fonctionne plus. Intégrée dans la vie quotidienne depuis près de 120 ans, la Ficelle, comme l’appellent les Lyonnais, avait besoin d’une nouvelle modernisation. Ses voitures, qui font partie intégrante du patrimoine des transports en commun lyonnais, vont être rénovées dans leur livrée historique rouge et crème.
Funiculaire de Fourvière, station Vieux-Lyon / N. Daum, 2011. BmL
La Ville de Lyon détient un record en matière de funiculaire : elle a possédé au cours de son histoire, cinq funiculaires en activité simultanément. Cette particularité trouve son explication dans le fait que Lyon s’est développée autour de deux collines, celle de Fourvière et celle de la Croix-Rousse. Avec l’annexion de la Croix- Rousse en 1852, le besoin d’avoir un moyen de transport reliant le centre de Lyon au plateau croix-roussien est rapidement apparu. Il est nécessaire de désenclaver ce faubourg devenu un important lieu du tissage industriel de la soie. Jusqu’à cette époque pour y accéder les voyageurs comme les marchands utilisent la montée de la Grand’Côte, ancienne voie romaine peu praticable. La circulation des voitures à chevaux est difficile et même interdite dans certaines rues en pente de la Croix-Rousse.
La Gare basse de la « Ficelle » (ligne A), rue Terme, au début du XXe siècle / J. Sylvestre. BmL
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 9 of 39 Pourquoi l’appellation Ficelle ? Le terme « ficelle » provient de la racine latine funiculus qui signifie ficelle, petite corde, cordon. En effet, les voitures sont tirées par un câble qui entraîne les wagons sur la rampe (câble formé de fils de fer enroulés autour d’autres fils en acier, tordus ensemble, le tout recouvert de chanvre enduit de suif et de goudron). Dès 1878, Nizier du Puitspelu mentionne le mot Ficelle dans son Littré de la Grand’Côte, nom donné aux chemins de fer funiculaires par les Lyonnais.
La Ficelle de la Croix-Rousse / G. Vermard, 1967. BmL
La Ficelle de la rue Terme
Après de nombreux projets qui n’aboutirent pas par manque de garanties du système de freinage, deux ingénieurs, inventeurs des freins auto-moteurs, M. Molinos et M.Pronier fondent la Compagnie du Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse en juillet 1860 et optent pour un procédé déjà connu mais encore jamais employé pour équiper une ligne de transport de voyageurs. Il s’agit de deux voitures reliées par un câble montant et descendant sur des voies parallèles, chacune servant alternativement de contrepoids à l‘autre, le tout entraîné par une machinerie à vapeur. La difficulté de ce projet réside dans l’importante déclivité de 69 m de cette ligne reliant la rue du Jardin des plantes au boulevard de la Croix-Rousse. Les travaux durent trois ans et sont suivis par la presse de l’époque car ce funiculaire est considéré comme une prouesse technique, l’empereur Napoléon III vient visiter le chantier.
Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse. Description des travaux et du matériel fixe et roulant / par MM. Molinos et Pronnier, ingénieurs, 1862
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 10 of 39 Enfin le 3 juin 1862, l’un des tout premiers funiculaires urbains dédié au transport de passagers au monde possédant des freins à friction agissant directement sur le rail, est mis en service.
Les Lyonnais vont emprunter régulièrement ce nouveau « Chemin de fer à la corde » très vite renommé « La ficelle ». Il facilite les relations des fabricants-soyeux basés en centre-ville avec les tisseurs localisés à la Croix Rousse. Cette ligne est utilisée par trois véhicules à impériale offrant une capacité de 324 places mais aussi par des trucks à plateau pour le transport de marchandises et même d’attelages de chevaux. En période d’affluence, les voyageurs les utilisent aussi. Rapidement les voitures à impériale trop lourdes sont remplacées par de plus légères. En 1915, l’installation motrice à vapeur cède la place à un treuil électrique. La ficelle est fréquemment appelée » ficelle à deux sous » en raison du prix du billet de seconde classe.
Lyon : Le Chemin de fer à la Ficelle : carte postale, 190? BmL
Grâce à la proximité des quais de sa gare supérieure et de ceux des lignes de chemins de fer nouvellement créées comme La Galoche, les Lyonnais vont pouvoir se rendre à la campagne pour le repos dominical. Ainsi 4 millions de passagers utilisent le funiculaire en 1880. La façade de la station inférieure rue Terme, va subir plusieurs métamorphoses. La verrière d’origine est supprimée durant l’entre-deux guerres et remplacée par d’imposantes colonnes. En 1962, la Ficelle de la rue Terme fête son centenaire mais doit s’arrêter pour cause d’usure le 31 décembre 1967. Son tunnel devient alors une voie rapide pour les automobiles encore utilisée aujourd’hui par les Lyonnais malgré une proposition d’aménagement d’un funiculaire vélos-piétons dans le tunnel en 2008, projet rapidement abandonné.
La Ficelle de Croix-Paquet
Lyon : La Croix-Rousse ; la Gare du Funiculaire : carte postale, avant 1913. BmL
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 11 of 39 En 1891, la Compagnie du Chemin de fer de Croix-Paquet à Lyon Croix-Rousse inaugure une ficelle entre la place Croix-Paquet et le boulevard de la Croix-Rousse, donnant un second accès au plateau de la Croix-Rousse. Le percement de la ligne va se trouver gêné par un énorme bloc rocheux, impossible à découper, qui va êre remonté jusqu’au boulevard de la Croix-Rousse. Il s’agit du « Gros caillou » toujours visible sur le boulevard. Cette ficelle va concurrencer celle de la rue Terme en ayant un tarif inférieur de moitié, en donnant la possibilité d’arrêt « à la volonté des voyageurs » sur une partie de son trajet. Elle crée aussi un train dit « du théâtre » partant à minuit vingt les dimanches et fêtes, facilitant ainsi la vie aux amateurs d’opéra. Ce funiculaire fonctionne à la vapeur jusqu’en 1908, puis c’est un treuil électrique qui entraîne les deux voitures à voyageurs attelées parfois à un truck plateforme transportant marchandises, charrettes ou vélos.
Croix-Paquet : la ficelle / R. Dejean, 196? BmL
Il cesse de fonctionner en 1972 au moment de la réorganisation des transports lyonnais autour du métro. L’ancien système par treuil électrique est remplacé par un chemin de fer à crémaillère « système Strub » à traction électrique avec prise de courant par ligne aérienne. Le funiculaire ainsi transformé rouvre en 1974, avec deux automotrices et devient la Ligne C du métro en 1978, lorsqu’il est prolongé par le tronçon Croix-Paquet – Hôtel de Ville. En 1984, la ligne totalise 2450 m suite au prolongement vers Cuire au nord de la Croix-Rousse. Cette ligne a la particularité d’être le seul métro à crémaillère débrayable au monde, la crémaillère n’étant présente que sur la partie pentue de la ligne.
La Ficelle de Saint-Just
La Compagnie du Chemin de fer de Lyon à Fourvière et à Saint-Just est créée en 1872 suite au succès du funiculaire desservant la Croix-Rousse. Elle est chargée de relier la ville de Lyon à la zone rurale de l’Ouest lyonnais. La nouvelle ligne part de la place Saint-Jean et monte jusqu’à la rue de Trion. Une station intermédiaire est installée place des Minimes, point de jonction de deux plans inclinés successifs de déclivité différente (18% de Saint-Jean aux Minimes puis 6,10 % jusqu’à Saint-Just).
Nouveau funiculaire Saint-Just – Saint-Jean / P. Bourdis, 1986. BmL
La ligne reliant Saint-Jean à Saint-Just, longue de 842,24 m entre en service le 8 août 1878 et est complétée dès 1886 par une ligne de chemin de fer vers Vaugneray et Mornant, appartenant à la même compagnie. Le succès est considérable. La compagnie change de nom en 1886 et devient la FOL (Fourvière-Ouest-Lyonnais) jusqu’au 1er janvier 1911, date à laquelle elle devient la Compagnie OTL (Omnibus et Tramways de Lyon). L’électrification de ce
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 12 of 39 réseau incite à transformer cette ligne en chemin de fer afin de relier directement Lyon à Vaugneray mais la forte déclivité empêche la réussite totale du projet.
Cependant cette ligne connaît plusieurs améliorations. Dès 1930 l’aménagement des gares est sécurisé en raison de l’augmentation de la circulation automobile, des salles d’attentes et des quais d’embarquement sont créés et en 1935 les aiguillages sont actionnés électriquement. En juillet 1957, le service à crémaillère est arrêté pour être reconverti en funiculaire. A partir d’avril 1958, les deux voitures métalliques de la ficelle modernisée sont tractées par treuil électrique sur un parcours de 834 m. Elle cesse de fonctionner en juin 1985, sa capacité étant insuffisante dans le cadre de la future connexion au métro. Un nouveau funiculaire conçu par l’entreprise Skyrail d’Annecy est constitué par deux rames ayant une capacité totale de 432 places dont 88 assises. L’arrivée de la ligne D du métro lyonnais nécessite la reconstruction de la gare basse et la correspondance est fonctionnelle à partir de septembre 1991.
La Ligne F1 rue Tramassac / S. B-R, 2018. BmL
Le 29 août 2011, la ligne est numérotée pour la première fois et devient officiellement la ligne F1. En plus des contrôles techniques décennaux dus à la réglementation des remontées mécaniques, ce funiculaire bénéficiera, en 2019, de travaux de rénovation identiques à ceux de la ficelle de Fourvière, à l’exception des voitures qui seront identiques à celles déployées sur le prolongement de la ligne B du métro.
La Ficelle de Fourvière
Après un refus de l’administration pour relier Fourvière à partir des Minimes – heureuse décision ayant préservé le théâtre romain de Fourvière non découvert à cette époque – la FOL obtient la concession d’un plan incliné devant la basilique de Fourvière et ouvre une ficelle reliant Saint-Jean à Fourvière, longue de 431 m avec une pente de 32%.
Lyon : Chemin de Fer à Crémaillère de St-Just et Chemin de Fer à la Ficelle de Fourvière : carte postale, avant 1904. BmL
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 13 of 39 Elle devient la 4ème ligne construite. Sa gare basse est la même que celle de la Ficelle de Saint-Just. Sa gare haute est située en face de la basilique et dès octobre 1900, de nombreux touristes et fidèles atteignent la basilique en partant de la même gare basse que celle de Saint-Just. Cette ligne n’est ouverte qu’au transport de voyageurs et ne possède pas de truck. Ses deux rames mono-caisses sont montées sur un châssis Horme et Buire et possèdent une carrosserie en bois réalisée par M. Poizat, charpentier à Sainte-Foy-lès-Lyon. Leur capacité est de 8 personnes en première classe et de 48 en seconde classe. Jusqu’en 1911 des lampes à pétrole éclairent les rames, puis l’éclairage devient électrique suite à la pose d’une caténaire et d’un pantographe. Lorsque le STCRL (Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise) envisage sa suppression, à la fin des années 1960, l’Archevêché convainc la Ville de l’intérêt touristique de cette ficelle. Une première modernisation est donc nécessaire, son équipement étant d’origine.
LYON : Funiculaire de Fourvière : carte postale. BmL
Ainsi en 1970, Von Roll, groupe suisse spécialisé dans la construction de matériel ferroviaire et de remontées mécaniques, modernise complètement la ligne en changeant la machinerie, l’écartement des rails et livre deux nouvelles voitures d’une capacité de 70 places. Actuellement avec une fréquentation moyenne de 5000 voyageurs par jour, la ficelle de Fourvière fait partie du patrimoine des transports en commun lyonnais. La correspondance avec la ligne D du métro est active depuis septembre 1991. Le 29 août 2011, la ligne devient officiellement la ligne F2 La rénovation de 2018 La Ficelle fait actuellement l’objet d’un renouvellement complet avec maintien des voitures actuelles rénovées dans leur livrée historique rouge et crème. L’entreprise Poma, leader mondial du transport par câble a remporté les trois marchés publics lancés par le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise)concernant la rénovation des ficelles de Fourvière en 2018 et de Saint-Just en 2019. Ainsi les opérations de rénovation électrique de la machinerie et des véhicules, de la grande inspection de la partie fixe du funiculaire et de la complète rénovation des véhicules vont être assurées par des filiales de Poma.
Enlèvement du funiculaire Saint-Jean – Saint-Just / P. Clavel, 1985. BmL
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 14 of 39 Les deux cabines, de plus de 7 tonnes chacune et longues de plus de 10 m, sont décrochées avec précaution par Comag, les façades de la rue Tramassac étant très proches. Elles sont ensuite chargées sur des camions pour rejoindre les ateliers de Sigma Composite aux Avenières-Veyrins-Thuellins en Isère. La société haut-savoyarde Semer a la charge de toute la rénovation électrique des gares, de la voie mais aussi des véhicules. Elle change la totalité des composants et câblages électriques et en augmente le niveau de sécurité selon les règles spécifiques liées au risque incendie et installe un nouveau système de freinage. Elle intègre aussi de nouvelles technologies comme par exemple des pupitres munis d’écrans de conduite avec gestion des départs selon les plages horaires définies par l’exploitant Kéolis Lyon ainsi que de nouveaux pupitres de commande tactiles dont vont bénéficier les chauffeurs. Comag procède à la Grande Inspection de la machinerie et au démontage d’éléments électriques et Sigma Composite rénove les véhicules avec un design plus moderne, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des deux wagons. Les couleurs cependant restent les mêmes : rouge pour la partie basse des voitures et crème pour le haut. L’espace intérieur sera réaménagé par l’Agence Première. Des éclairages en forme de hublot à LED alternant lumière blanche et ambrée seront installés et le confort des sièges sera optimisé.
La Ficelle de Saint-Paul à Fourvière et le tramway de Loyasse
Lyon. – Pont de Loyasse et Tour de Fourvière : carte postale, 1908. BmL
En 1897, la SFPL (Société du Chemin de fer de Lyon-Saint-Paul à Fourvière et Loyasse) établit une ligne souterraine entre la gare PLM de Saint-Paul et Fourvière. Ce funiculaire à traction électrique ouvre le 6 décembre 1900 et propose en plus des voitures à voyageurs un truck à plateforme servant principalement au transport de convois funéraires. Arrivés en gare supérieure, à côté de la Tour métallique, les usagers peuvent utiliser un tramway empruntant le grand viaduc métallique de La Sarra pour aller au cimetière de Loyasse. Mais cette ligne n’est pas rentable à l’exception des périodes de Toussaint et nécessite d’importants travaux afin de consolider certains bâtiments situés au-dessus de son parcours. Après 37 ans, l’OTL décide de fermer la première partie de cette ligne en décembre 1937 et le tramway deux ans plus tard. Le viaduc, devenu la passerelle des Quatre-vents, offre aujourd’hui aux Lyonnais un magnifique point de vue. En 1963, la municipalité lyonnaise met à l’étude le rétablissement de cette ligne pour desservir le quartier désormais urbanisé de Loyasse, mais ce projet ne s’est finalement pas concrétisé.
Les seuls incidents notables qui ont eu lieu le furent lors d’essais en 1860 pour le funiculaire de la rue Terme ou lors de révisions des installations en 1932 pour celui de Fourvière. Au début du XXe siècle, les funiculaires sont exploités par différentes compagnies entrainant une hétérogénéité particulièrement importante. Un vaste mouvement de regroupement des exploitants s’initie dès 1899 au profit exclusif de la Compagnie OTL qui rachète une grande partie des actions et se trouve dès 1914 en situation de monopole supprimant ainsi toute concurrence entre les funiculaires.
Références bibliographiques : ▪ 50 ans de transports en commun à Lyon, 50 dates / Jacques Pèrenon (2018) ▪ Sur les rails du Lyonnais. 02 : Les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro / José Banaudo (2002) ▪ Histoire des transports urbains à Lyon / textes et dessins G. Bouchard (1997) ▪ Les transports à Lyon : du tram au métro / Guy et Marjorie Borgé, René Clavaud (1984) ▪ Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse. Description des travaux et du matériel fixe et roulant / par MM. Molinos et Pronnier, ingénieurs (1862) ▪ Poma : 80 ans de transport par câble, de la montagne à la ville / Béatrice Méténier, Christian Bouvier (2016) ▪ Le site Ferro-Lyon : Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 15 of 39 TRANSPORTS/Les tramways lyonnais
PAR ARCHIVES DE LYON · 01/04/2020
Naissance
La Compagnie des Omnibus et Tramway Lyonnais (OTL) est fondée le 21 juin 1879 afin de gérer les omnibus existants et de construire un réseau de tramways. Ces véhicules, créés aux Etats- Unis, permettaient de faciliter l’effort de traction des vieux omnibus à chevaux grâce au roulement sur des voies ferrées. Chaque cheval pouvant ainsi tirer deux fois plus de voyageurs que sur les pavés.
Publicité pour la Compagnie des Omnibus et tramways lyonnais vers 1885 (AML – 38ph1/145)
A peine l’encre de l’acte de fondation de la compagnie séchée, les ingénieurs s’attaquent avec une ardeur incroyable à construire ces lignes de tramways. Dès le printemps 1880 les plans sont prêts. Le 27 juillet la pose des voies commence, le 23 septembre l’autorisation d’exploiter est donnée par le Préfet et le 1er octobre 1880, les essais débutent autour de la place Bellecour.
En vue de concurrencer les bateaux-mouches de la Saône, principal axe de transport de l’agglomération, c’est la ligne Bellecour – pont d’Ecully qui est choisie pour être ouverte en premier. L’inauguration est fixée le 11 octobre 1880.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 16 of 39 Six véhicules doivent acheminer les 200 visiteurs de Bellecour au dépôt de Vaise où un banquet préparé par Casati les attend. La cérémonie est présidée par le Préfet Oustry, le Maire Gailleton et le Sénateur Millaud. Hélas, à peine le départ donné, trois des six tramways, emmenés au petit trot, déraillent dans la courbe de la place Antonin Gourju. On ne déplore aucun blessé et les tramways sont vite remis sur leurs rails afin de ne pas retarder la cérémonie.
Tramway hippomobile vers 1890 – AML 38ph/5/1
Néanmoins, cet incident révèle la fragilité du système et un rodage sévère est imposé avant l’admission des voyageurs. Ce n’est donc que le 14 octobre 1880 que débute officiellement le service public des tramways.
En août 1881, les 43 km de voies du réseau sont achevées.
On reste confondu par la rapidité de cette réalisation. Certes les itinéraires avaient été repérés bien en amont mais tout restait à faire : construire les véhicules nécessaires aux dix lignes envisagées, créer des dépôts et les écuries attenantes et, surtout, poser à travers la ville plus de 40 km de voies ferrées. Heureusement, la main d’œuvre ne faisait pas défaut à cette époque d’urbanisation massive où de nombreux paysans arrivaient des campagnes de Bresse, du Vivarais, du Charolais ou du Vercors.
En moins d’une année, les artères suivantes sont éventrées, garnies de rails, traverses et aiguillages, repavées et souvent élargies : – Avenue Adolphe Max – Pont Bonaparte – Rue du Colonel Chambonnet – Place Bellecour – Rue de la Barre – Pont de la Guillotière
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 17 of 39 – Cours Gambetta – Grande rue de la Guillotière – Avenue des Frères Lumière – Rue du Dauphiné – Route de Genas – Quais de la Saône – Rive droite de la Saône de Vaise à Saint Jean – Rive gauche de la Saône de Serin à Bellecou – Rue de Saint Cyr – Rue Mazaryck – Place de Paris – Rue Roger Salengro – Rue Marietton – Rue Octavio Mey – Pont de la Feuillé – Rue d’Algérie – Place des Terreaux – Rue Jospeh Serlin – Rue de la République – Place des Cordeliers – Cours Lafayette – Cours Albert Thomas – Place Grandclément – Rue Victor Hugo – Cours de Verdun – Rue Puits Gaillot – Rue Grenette – Pont du change – Pont Morand – Cours Morand – Cours Vitton – Boulevard des Brotteaux – Avenue Felix Faure – Rue Jean Jaurès – Rue Léon Blum – Avenue Berthelot – Place Jean Macé – Avenue Jean Jaurés – Avenue de Saxe – Avenue Foch
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 18 of 39 – Avenue de Grande Bretagne – Grande rue Saint Clair – Quais du Rhône de Saint Clair à Cordeliers – Place Antonin Poncet – Quai Gailleton – Quai Perrache – Pont de la Mulatière – Rue Stéphane Deschamps – Pont d’Oullins – Boulevard de l’Yzeron – Grande-Rue d’Oullins.
Il est difficile d’imaginer le bouleversement vécu.
Les 10 lignes créées en 1881 sont les suivantes :
1 – Charité ↔ Monplaisir via le pont et la Grande rue de la Guillotière 2 – Charité ↔ Montchat 3 – Cordeliers ↔ Grandclément 4 – Parc de la Tête d’or ↔ La Mouche (actuelle place Jean Macé), prolongée à Perrache 5 – Bellecour ↔ Pont d’Écully par le pont du Change 6 – Terreaux ↔ Vaise par le quai Saint-Vincent 7 – Perrache ↔ Gare des Brotteaux par le pont Morand 8 – Pont Morand ↔ Saint-Clair 9 – Bellecour ↔ Gare de Vaise par le pont Tilsitt 10 – Charité ↔ Oullins
Plan du réseau en 1894 – AML 38ph1/136
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 19 of 39 Bien entendu, la gêne énorme occasionnée est l’objet de mémorables joutes judiciaires entre les commerçants riverains et la compagnie chargée de la construction. Le succès rencontré par ce nouveau mode de transport met vite fin aux objections. Il est désormais possible à n’importe quel travailleur d’habiter loin de son lieu de travail ou aux familles lyonnaises d’aller le dimanche « prendre l’air » sur les hauteurs alors boisées de Saint- Clair ou de La Mulatière et rapidement, les Lyonnais abandonnent la marché à pied pour le confort et la vitesse des nouveaux tramways. Dès la première année, on enregistre près de 20 millions de voyageurs.
Apogée
En 1888, les tramways à vapeur font leur apparition.
Tramway à vapeur vers 1890 – AML 38ph84/6
A partir de 1893, des société concurrentes de l’OTL sont progressivement absorbées : la Société du Tramway d’Écully, la Compagnie Lyonnaise des Tramways (CLT), le Fourvière Ouest Lyonnais (FOL), et la Compagnie du tramway électrique de Lyon-Croix-Rousse à Caluire L. L’unification du réseau est achevée en 1914, excepté pour le tramway de Lyon à Neuville. Une des particularités du réseau de tramway lyonnais est l’utilisation de deux écartements : – la voie métrique (1 mètre) issue des normes de la traction animale, – la voie normale (1,44 m) héritée des différentes compagnies suburbaines rachetées.
L’électrification du réseau débute en 1893 avec le tramway de Sainte Foy. C’est la troisième expérience française après Clermont-Ferrand en 1890 et Marseille en 1892. Elle est suivie par les villes de Roubaix et Paris. Finalisée en 1904, elle permet d’étendre encore un peu plus le réseau.
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Tramway électrique, cours de Verdun vers 1895 – AML 38ph101/18
Les 10 lignes historiques après électrification 1 – Saint Jean – Montplaisir – Vinatier 2 – Gare de Vaise – Montchat 3 – Gare de Vaise – Villeurbanne 4 – Perrache – Parc de la Tête d’Or 5 – Bellecour – Pont d’Écully (électrifiée le 21 juillet 1898 et prolongée le 5 décembre 1900 du Pont d’Écully aux Trois Renards) 6 – Place du Pont – Croix Rousse 7 – Perrache – Brotteaux – Cusset 8 – Gare de Perrache – Saint Clair 9 – Gare Saint Paul – Montplaisir 10 – Place de la Charité – Oullins – Saint Genis Laval – Brignais – Sept Chemins
Plan du réseau en 1913 – AML 38ph1/135
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 21 of 39 À l’apogée du réseau en 1930, les tramways de Lyon transportent près de 160 millions de voyageurs par an sur 34 lignes grâce à plus de 500 motrices et 440 remorques.
Déclin
Tramway écrasé par les bombardements du 26 mai 1944 – AML 3ph111
Après la Seconde Guerre mondiale et à l’instar de nombreuses autres villes françaises, le tramway est vivement concurrencé par les trolleybus et l’autobus. Durant les années 1930, ils sont ainsi progressivement remplacés par ces moyens de transports. En février 1933, la ligne 25 Cordeliers – Genas est supprimée entre les Sept-Chemins et Genas et remplacée par un autobus. Les lignes 29 et 30 dans la Montée de Choulans vers Sainte Foy et Francheville ainsi que les lignes 19 et 21 vers Ecully et Champagne sont, quant à elles, converties au trolleybus. La première ligne urbaine supprimée est la ligne 13 (Perrache – Croix Rousse) également remplacée en 1944 par un trolleybus.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 22 of 39
Trolleybus n°13 – AML 38ph42/12
Le dernier tramway urbain circule le 30 janvier 1956 sur la ligne 4. La ligne suburbaine du quai de la Pêcherie à Neuville, dit le « Train bleu », fermera le 30 juin 1957
En fait, le dernier tramway électrique qui roule à Lyon est la navette de la Foire en avril 1958. Cette liaison était assurée par d’anciennes motrices de la ligne 4 stationnées au dépôt « Parmentier » et ne fonctionnait que durant la période de la Foire en 1956, 1957 et 1958. L’accès palais de la Foire se faisait en empruntant les voies de la ligne 4, sur l’avenue du Maréchal de Saxe et avenue Foch.
Renouveau
L’idée de réimplanter le tramway à Lyon apparaît dès les années 1990. Après de nombreux errements, un nouveau réseau prend forme, avec l’inauguration en décembre 2000 et la mise en service, le 2 janvier 2001, des nouvelles lignes T1 et T2, puis des lignes T3 en 2006, T4 en 2009, Rhônexpress en 2010, T5 en 2012 et T6 en 2019. Il s’agit aujourd’hui du deuxième réseau de France, derrière celui de la région parisienne, par la longueur cumulée des lignes exploitées, la longueur physique du réseau et la fréquentation.
Par l’équipe des Archives de Lyon
Sources
• Etat des fonds des Archives municipales de Lyon sur les tramways • amtuir.org • www.ferro-lyon.net
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 23 of 39 • transporturbain.canalblog.com/pages/les-tramways-de-lyon/35057674.html
Bibliographie
– Jean Arrivetz, « Histoire des transports à Lyon », Lyon, Graphisme Édition Réalisation, 1966 (cote AML : 1C/500887) – Guy Borgé, Marjorie Borgé et René Clavaud, « Les transports à Lyon : du Tram au Métro », Lyon, éditions Jean Honoré, 1984 (cote AML : 1C/4958/SAL) – Robert Chappelet, René Clavaud, Jacques Perenon, « Les Tramways de l’est lyonnais de la ligne 16 à T3 et Rhônexpress », Breil-sur-Roya : LES ED. DU CABRI, 2010 (cote AML : 1C/503663/SAL) – Robert Chappelet, René Clavaud, Jacques Perenon, « Lyon en tram – Tome 2 : La technique et les hommes », Lyon : LES EDITIONS DU CABRI, 2019 (cote AML : 1C/503993) – Jacques Perenon, « 50 ans de transports en commun à Lyon, 50 dates », Lyon, EMCC, 2018 (cote AML : 1C/9693)
Archives de Lyon
Point de rencontre entre le centre historique et le nouveau quartier de la Confluence, les Archives de Lyon conjuguent passé et modernité. Derrière une grande verrière, au coeur de l’ancien centre de tri postal entièrement réhabilité se trouvent plus de huit siècles de mémoire lyonnaise. Les archives produites par l’administration municipale depuis le Moyen-âge sont précieusement conservées sur des kilomètres de rayonnages. Des archives de familles, d’entreprises, d’associations, de syndicats, d’architectes, de photographes viennent compléter ces sources de l’histoire de Lyon, et rendre compte de la diversité sociale et culturelle du territoire au fil du temps.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 24 of 39 TRANSPORTS/Histoire d’une utopie souterraine
PAR LOUIS BALDASSERONI · 09/11/2016
Le projet de tramway souterrain de la Presqu’île
La fin des années 1920 voit l’essor de l’automobile en ville et s’accompagne d’encombrements qui deviennent un problème pour les autorités municipales, surtout en centre-ville. Parmi les causes de ralentissement, les tramways sont particulièrement ciblés : vus comme lents, encombrants et archaïques (certains circulent alors depuis plus de 30 ans), on leur préfère largement les transports automobiles. D’autre part, la compagnie Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) doit faire face à un déficit croissant et à un début de baisse du nombre de voyageurs transportés, qui était en hausse depuis 1927. Plusieurs rapports présentés à la Commission Municipale de Circulation et au Conseil Municipal accusent les tramways d’être les principaux responsables des problèmes de circulation (encombrements, accidents, bruit, …) et leur suppression est souvent évoquée.
Pour la compagnie OTL, qui a alors commencé le remplacement des tramways par des autobus sur certaines lignes mais se rend compte que le manque de capacité d’accueil de ces derniers les exclut des lignes centrales, une solution réside dans la mise en souterrain partielle des tramways dans la Presqu’île (1).
Enterrer les embouteillages par un projet ambitieux
Ainsi, le 28 janvier 1931, la compagnie OTL présente un avant-projet de 4 pages qui prévoit la mise en souterrain des parties centrales de 5 grandes lignes de tramway qui traversent la Presqu’île d’Est en Ouest: les lignes 3, 18, 23, 24 et 25. Cet ensemble de tunnels de près de 6 kilomètres de long représente pour ses promoteurs « non pas un palliatif momentané mais une amélioration importante et permanente » de la circulation : comme on peut le voir sur le plan annexé au rapport, les entrées du système souterrain (en bleu) ont été soigneusement repoussées dans des quartiers peu touchés par les embouteillages et sur des terrains appartenant à l’État (casernes ou bas-ports) faciles à mobiliser pour aménager des rampes d’entrée en souterrain. Trois boucles sont ajoutées, peut-être pour assurer le dégagement des tramways en cas de panne ou d’incident.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 25 of 39
Plan annexé à l’avant-projet de mise en souterrain des tramways – OTL 1931
Le diagnostic fait par les services de la compagnie OTL apparaît cohérent avec le projet : le rapport pointe la zone de la Presqu’île entre Croix-Rousse et Bellecour comme celle où la circulation est la plus dense et identifie comme les points les plus encombrés le pont Lafayette, la place des Cordeliers, les rues Lafont et d’Algérie, c’est-à-dire uniquement des axes orientés Est- Ouest. Ce projet ignore totalement les lignes circulant sur des axes orientés Nord-Sud comme la ligne 7 empruntant la rue de la République, pourtant la plus fréquentée du réseau : la forte rentabilité de cette ligne et les réflexions sur les projets de prolongement de ce grand axe (lien vers l’article de J. Defillon sur le blog ?) expliquent sans doute ce choix.
L’ambition de ce projet est cependant à relativiser : si la longueur des tunnels impressionne, on peut constater que plus d’un tiers des voies est constituée de voies uniques, ce qui traduit plutôt une volonté de faire des économies que de fluidifier le trafic des tramways. D’autre part, l’innovation que représente ce projet n’est à aucun moment mise en valeur, alors même que cette proposition est présentée comme faisable et réaliste, le directeur de l’OTL allant jusqu’à présenter un plan de financement par un emprunt sur 50 ans et des subventions publiques. La mise en souterrain du tramway est une idée creusée dans plusieurs villes dès la fin du XIXè siècle, avec par exemple un projet à Bruxelles en 1892, mais seule Marseille la met en pratique avec un tramway souterrain à vapeur dès 1893 et des projets d’extension des souterrains dans les années 1930. Le projet lyonnais ne fait aucune allusion à la grande ville rivale, il semble plutôt s’inspirer du métro parisien, comme nous le montre l’appel à des ingénieurs de la RATP pour le coût des tunnels.
De l’innovation … à un enterrement discret !
Le caractère innovant du projet ne semble pas convaincre le Conseil Municipal qui, dans sa séance du 29 avril 1931, renvoie à la Commission de Circulation la demande d’OTL de poursuivre les études de ce projet. Cette institution est jugée « parfaitement qualifiée » pour traiter cette affaire, qui de plus n’aurait pas besoin d’une décision immédiate. Ce renvoi, opéré sans même
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 26 of 39 donner un avis sur la question, peut traduire la méfiance des élus vis-à-vis de la compagnie OTL, dont les relations avec la municipalité sont plutôt tendues depuis les années 1920, suite à des désaccords sur le développement du réseau. Cela s’explique aussi sans doute par le désintérêt croissant des élus et des services techniques pour le tramway : ils s’intéressent alors davantage aux infrastructures de trolleybus et d’autobus.
Pour mener cette étude qui va au-delà de leurs compétences techniques, les ingénieurs de la compagnie OTL ont fait appel à ceux de la Compagnie du Métropolitain Parisien, ancêtre de la RATP. Le travail des ingénieurs parisiens reste cependant superficiel, puisqu’ils ne livrent que quelques renseignements comptables sur le coût des tunnels et des stations : ils estiment le total des travaux, passage sous le Rhône et construction de stations souterraines compris, à 200 millions de francs, somme que René Waldmann, ingénieur responsable des premières études du métro de Lyon dans les années 1960 juge « largement sous-évaluée ».
Devis approximatif de la dépense à prévoir – OTL, 1931
L’examen du « devis approximatif de la dépense à prévoir » révèle d’ailleurs l’absence de prise en compte des éléments extérieurs aux souterrains comme la voirie de surface qu’il sera nécessaire de modifier sur une longueur importante, notamment aux entrées de tunnel. C’est sur ce point que réside le principal problème technique de ce projet : les tramways ne sont pas conçus pour
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 27 of 39 descendre ou monter des fortes pentes donc celle-ci doit être très progressive, ce qui nécessite de longues distances pour entrer dans le tunnel.
La Commission Municipale de Circulation étudie ce projet et, par le rapport Barboyon présenté au Conseil Municipal le 8 novembre 1931, demande d’en ajourner l’étude : « Ce projet ne présente pas un caractère d’urgence », manière plus heureuse d’en dénier l’utilité. Dès lors, il n’en est plus fait mention dans aucune séance du Conseil Municipal. Les études pour améliorer la circulation se poursuivent et préconisent la suppression des tramways dans le centre-ville.
Le projet ira donc rejoindre la longue liste des avant-projets de métro lyonnais avortés. Il constitue cependant le premier projet « sérieux », car chiffré et officiellement examiné, de transport en commun souterrain à Lyon, idée qui resurgit régulièrement dans les débats sur la modernisation des réseaux de transports en commun : ainsi, il est envisagé dans les premières études du métro de rendre les tunnels accessibles aux trolleybus pour faciliter la transition le temps des travaux (3), ou encore de faire passer en souterrain une partie des lignes de tramways « nouvelle génération » étudiées à la fin des années 1970. La réalisation concrète de cette utopie lyonnaise se retrouve aujourd’hui dans des villes comme Bruxelles ou Anvers, où le tramway souterrain mis en place dans les années 1960, est appelé « pré-métro », terme qui montre la volonté de se démarquer de l’imaginaire vieillot associé au tramway pour se tourner vers le futur de bon nombre de villes européennes : le métro.
Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains
Notes
1 – Archives Municipales de Lyon (AML) 1127WP54 2 – René WALDMANN, La grande traboule, ELAH, 1991, p.18-20 3 – AML 75II535, Rapport de la SEMALY sur les transports urbains souterrains, octobre 1968
Bibliographie
Jean ARRIVETZ, Lyon, du tram au tram, Chanac, La Régordane, 2001. Sabine BARLES et André GUILLERME, L’urbanisme souterrain, Paris, Seuil, 1997. René WALDMANN, La grande traboule, ELAH, 1991.
Louis Baldasseroni
Doctorant en Histoire Contemporaine à l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée. Thèse en cours : Du macadam au patrimoine, Modernisation de la voirie et conflits d'usages, l'exemple de Lyon, fin XIXe-fin XXe siècles.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 28 of 39 TRANSPORTS/ Les « Buffalos » de Lyon
PAR HISTOIRES LYONNAISES · 14/02/2020
Histoires lyonnaises plonge dans ses archives et vous propose de découvrir ce texte publié pour la première fois dans le Bulletin Municipal Officiel de la Ville de Lyon le 12/07/1981 de manière anonyme.
Si Buffalo Bill revenait de nos jours, il aurait sans doute un succès d’estime, resterait deux jours au palais des Sports et Jacques Dorlan lui consacrerait probablement un « midi-club ».
Il en allait tout autrement en 1889. Le colonel Cody dit « Buffalo Bill » passa dix jours à Lyon, ou plutôt à Villeurbanne où il avait investi le parc Bonneterre pour loger son immense armada. Il était auréolé de la gloire d’une épopée du Far-West encore toute fraîche, aventure fascinante pour la jeunesse de ce XIXe siècle finissant. Buffalo Bill avait le sens inné de la publicité et son arrivée fut annoncée tapageusement.
Affiche publicitaire pour le spectacle de Buffalo Bill dans la revue « Le Passe temps » – Bibliothèque municipale de Lyon
L’évènement fut ressenti par les Lyonnais comme un honneur exceptionnel et l’engouement pour ce spectacle fut tel qu’à certaines représentations on dut refuser plus de 2000 personnes, alors que 5000 prenaient places sur les gradins.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 29 of 39 Le parc Bonneterre, proche de l’actuelle avenue Blanqui était desservi par les tramways à chevaux de la ligne n°3 et la compagnie O.T.L. avait bien prévu un service renforcé. Mais à l’époque, le tramway était le seul moyen de transport et, pour amener plus de 5000 personnes en moins d’une heure, il ne fallait pas moins de 100 convois. Débordée par l’affluence, la compagnie O.T.L. décida de renforcer le service habituel par de nouveaux petits tramways légers, dont l’intérêt était de ne nécessiter qu’un seul cheval au lieu de deux. Ces véhicules de 26 places avaient été construits peu de temps auparavant mais n’étaient pas encore entrés en service. Ils furent utilisés pour la première fois le 17 novembre 1889 entre les Cordeliers et le parc Bonneterre. Dans l’esprit du public, habitué aux lourds tramways à deux chevaux, ce matériel devint « les tramways de Buffalo-Bill », vite convertis en « les Buffalos ». On pense qu’il devait y avoir environ 20 véhicules.
Une fois que le colonel Cody eut terminé ses représentations lyonnaises, ces voitures furent mises en service sur la ligne n°8. Mais sept ans après, dès 1896, les chevaux cédèrent la place à l’électrification. En 1900 les « Buffalos » furent dépossédés de leur harnais et devinrent de simples remorques légères attelées aux motrices électriques en cas d’affluence.
Tramway électrique avec remorques « Buffalo » vers 1900 – 38ph1_142 (Archives municipales de Lyon)
Or, non seulement le surnom de « Buffalo » leur resta, mais il s’entendit même jusqu’à désigner toutes les remorques des tramways électriques. En 1924, les voitures originales de 1889 furent entièrement reconstruites et modernisées et s’appelèrent de façon austère « les remorques O.T.L. – V.N. ». Elles ne terminèrent leur service qu’en 1955 sur les lignes n°3 et 7 et furent démolies sans plus de respect au dépôt d’Alsace.
Avec la disparition des tramways, les lyonnais commencent à oublier ce que furent les « Buffalos ». Et ils ignorent tout à fait que, pendant 66 ans, les receveurs de remorques portèrent fièrement, à Lyon, le sobriquet de « Buffalos », qui leurs donnait un peu l’air de cow-boys égarés.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 30 of 39 TRANSPORTS/Omnibus et Tramways de Lyon….
PAR CECILE LONJON-GUILOINEAU · 17/06/2016
Tramway à cheval – 38ph1_327 ©Archives municipales de Lyon
Tout au long du mois de juin, dans le cadre du Challenge AZ, nous vous proposons d’explorer les ressources disponibles dans les fonds des Archives municipales de Lyon.
Aujourd’hui, O comme Omnibus et tramways de Lyon…
La compagnie des Omnibus et Tramway de Lyon (OTL) est créée le 21 juin 1879. Elle remplace la société « Travaux et Transports » dont elle récupère les apports mobiliers et immobiliers.Au départ ce sont des tramways à traction hippomobile qui desservent un réseau de dix lignes.
Au fil des années les OTL vont racheter de petites entreprises de transports et ainsi devenir un acteur incontournable du transport en commun.
Les progrès techniques sont nombreux, la traction à vapeur puis la traction électrique se développent à la fin du 19ème siècle ce qui entraine la fin des tramways à chevaux. En 1902, c’est l’électrification du réseau qui a raison des dernières locomotives à vapeur.
A la veille de la guerre, la compagnie des OTL est propriétaire d’un vaste réseau de plus de 300 km et d’une trentaine de lignes allant bien au-delà des seules limites de la commune de Lyon. Les quatre années de guerre n’affaiblissent pas la compagnie car les restrictions sont compensées par une augmentation du trafic de marchandise essentiellement pour les besoins de l’armée qui est bien implantée à Lyon.
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 31 of 39 Ce n’est qu’après l’armistice que la situation devient plus complexe, du fait, notamment de l’augmentation du coût des matières premières. Parallèlement les années 1920 qui voient l’arrivée des autobus au sein de la compagnie sont aussi celles du développement de l’automobile qui fait concurrence aux transports en commun.
Malgré une situation difficile, la compagnie continue d’innover avec l’arrivée, dans les années 30, des fameux trolleybus qui allient la puissance et le confort de la traction électrique hérités du tramway et la souplesse de l’autobus puisqu’il ne circule pas sur des voies fermées.
Pendant la 2ème Guerre mondiale, la compagnie subit les réquisitions du matériel, les restrictions et, en 1942, elle change de statut administratif pour devenir le syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (TCRL).
Découvrez le fonds de la Société lyonnaise des transports en commun (sous-série 38 Ph) et notamment les photographies sur plaque de verre dans l’ouvrage fragile mémoire http://www.archives- lyon.fr/archives/sections/fr/archives_en_ligne/lyon_en_images/photographies_sur_pl/photograp hies_sur_pl/
Par Cécile LONJON – GUILOINEAU, archiviste aux Archives municipales de Lyon
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 32 of 39 • L'INFLUX / LYON ET REGION Le métro de Lyon a 45 ans Une histoire plus compliquée qu’il n’y paraît
PUBLIE LE 28/12/2019 A 00:00 - 9 MIN - MODIFIE LE 14/01/2020 PAR ALAIN CARACO A première vue, l'histoire du métro de Lyon paraît simple. La première tranche du métro de Lyon a été mise en service il y a 41 ans, le 2 mai 1978. Elle comprenait la ligne A et les amorces des lignes B et C. Et pourtant... La première station du métro de Lyon a été ouverte au public le 9 décembre 1974, il y a 45 ans et le réseau actuel aurait pu être bien différent. Retour sur une histoire compliquée.
La station Croix-Rousse, première station du métro de Lyon, mise en service le 9 décembre 1974. Photo Alain Caraco
Le métro de Lyon, une idée ancienne L’idée d’un métro à Lyon a été évoquée dès 1900, lors de l’inauguration de celui de Paris. Plusieurs projets, plus ou moins aboutis, se sont succédés du début du XXe siècle aux lendemains de la Libération. Certains consistaient en la réalisation de tunnels pour les tronçons les plus centraux et les plus fréquentés du réseau de tramway ; d’autres projetaient la réalisation d’un réseau souterrain entièrement nouveau. Les choses sérieuses ont réellement démarré au début des années 1960, alors que la circulation automobile, pourtant bien inférieure à celle d’aujourd’hui, commençait à étouffer les centres de Lyon et de Villeurbanne. En 1963, une grande réunion, à l’initiative de Paul Scherrer, président de la toute jeune association Lyon Métro, finira
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 33 of 39 par préparer les esprits. S’ensuivront quatre années d’échanges entre la Ville de Lyon et le Département du Rhône, associées depuis 1941 au sein du Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (STCRL, ancêtre du Sytral), et l’Etat, représenté par le ministère des transports et son antenne locale, la Direction départementale de l’équipement (DDE). Plusieurs esquisses de plan de réseau circuleront, dont une griffonnée par Louis Pradel, lors d’un retour en train de Paris ! Les vraies décisions sont prises en 1967. La première ligne rependra l’itinéraire de la ligne de bus numéro 7, la plus chargée du réseau, et devra aussi desservir la Part Dieu, en pleine émergence. Une Société d’étude du métro de Lyon (SEMALY) est créée début 1968. Son président est le maire de Lyon et sa direction est confiée à René Waldmann, un jeune ingénieur de la DDE qui réfléchissait sur la question depuis plusieurs années.
Le métro, tel qu’il aurait pu être
Le schéma directeur du métro figurant dans l’avant-projet de 1970. Bien que très proche de celui de 1969, il a déjà été légèrement modifié. Photo BmL.
Le premier schéma directeur du réseau est arrêté en mai 1969. Il prévoit quatre lignes et 44 stations, à réaliser en trois phases, à livrer en 1975, 1980 et 1985. Sa principale originalité consiste en une boucle centrale de quatre segments, parcourus chacun alternativement par deux lignes de métro. Les correspondances en sont ainsi extrêmement simplifiées : il suffit de descendre à la bonne station et de monter dans le train suivant, sans changer de quai ! Le raccordement des quatre lignes à la boucle centrale se fait grâce à des triangles, dont l’un au sein de la station Bellecour et les trois autres reliant chacun trois stations. La liaison de Bellecour à Grange-Blanche passe par les grandes rues de la Guillotière et de Monplaisir, l’accès à la Croix-Rousse se fait par une grande boucle sous le cours Général Giraud et l’accès à Gorge de Loup emprunte le tunnel ferroviaire de Saint Paul !
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 34 of 39 Le funiculaire entre en jeu
La gare basse du funiculaire Croix-Paquet – Croix-Rousse. Photo prise avant la transformation de 1972. Source : https://numelyo.bm- lyon.fr/BML:BML_01ICO001015aa650170b1a8
C’est à ce moment que le funiculaire Croix-Paquet – Croix-Rousse entre en jeu. En service depuis 1891, il est grand temps de le rénover, d’autant plus qu’il devient impossible de se procurer certaines pièces de rechange. L’autre funiculaire de la Croix-Rousse, celui de la rue Terme, inauguré en 1862, a été fermé en 1966 en raison du coût de sa rénovation et transformé en tunnel routier. On envisage un moment le même sort pour celui de la Croix-Paquet, le tunnel devant être alors réservé aux autobus. Un essai montrera que les autobus parviennent péniblement à gravir la pente, même à vide et en première vitesse. Après plusieurs hypothèses, le choix s’arrête sur une ligne de chemin de fer à crémaillère, en correspondance avec le futur métro.
L’avant-projet de 1970 En 1970, la SEMALY publie l’avant-projet détaillé de la première phase du métro. Le schéma directeur conserve les mêmes principes, mais est légèrement simplifié, avec 41 stations au lieu de 44. Parmi les différences notables avec le réseau tel que nous le connaissons, le métro doit passer sous la rue Edouard Herriot et avoir sa station au nord de la Presqu’île place des Terreaux, où se raccordera la crémaillère Croix-Rousse. On notera aussi que la ligne principale aura une antenne vers la Part-Dieu, à partir de la station Masséna. Il sera ainsi possible d’exploiter deux lignes au départ de Perrache, l’une vers Villeurbanne et l’autre vers la Part-Dieu.
Extrait d’un plan de l’avant-projet du métro de Lyon (1970). On voit que le métro devait passer rue Edouard Herriot et place des Terreaux, où devait se raccorder la ligne de la Croix-Rousse. Photo BmL.
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Plan de la première tranche du métro de Lyon figurant dans l’avant-projet de 1970. Le raccordement de l’antenne desservant la Part-Dieu était prévu à Masséna. Photo BmL.
Un concours avec variantes est lancé en 1971 pour la réalisation de cette première tranche. Le choix du lauréat, en 1972, modifie plusieurs caractéristiques du projet. Le métro passera par la rue de la République, plus large, et aura donc sa station à la Comédie, comme on disait alors pour désigner l’actuelle station Hôtel de Ville. De ce fait, c’est là que se raccordera la crémaillère Croix-Rousse.
Le choix de traverser le Rhône dans le caisson d’un pont à construire légèrement en amont du Mont Morand et désaxé par rapport au cours Franklin Roosevelt est également acté. En fait, deux ponts parallèles étaient prévus, offrant ainsi trois larges voies de circulation dans chaque sens. Ils devaient se prolonger par un tunnel routier sous le bas de la Croix-Rousse, puis par la rue de la Martinière, offrant ainsi une traversée automobile rapide et à haut débit de la Presqu’île au nord des Terreaux. Cette opération, connue sous le nom de percée Morand – Martinière puis de Métro Voirie Rénovation (MVR) sera abandonnée et le jumeau du pont Morand ne sera jamais construit.
Les évolutions du projet Quant au projet de ligne principale, il passera successivement par la décision de réaliser simultanément les trois côtés du triangle Masséna – Brotteaux- Charpennes, puis par le report à un financement ultérieur du côté Masséna – Brotteaux, qui, finalement, ne sera jamais construit. Le schéma directeur de 1969 avait une grande cohérence, mais il suffisait d’en retirer un morceau pour qu’il devienne une source de problèmes. Voilà pourquoi, depuis plus de 40 ans, la ligne B se raccorde à la ligne A aux Charpennes sur une seule voie, avec un seul quai. Tous les projets de prolongement au nord (La Doua, Caluire, Rilleux…) de la ligne B se heurtent à cet obstacle. Pour y parvenir, il faudrait des travaux coûteux et complexes, impliquant la coupure de la ligne A pendant plusieurs mois, voire plusieurs années. Le schéma directeur de 1969 de la SEMALY connaîtra également d’autres évolutions. Dès 1972, la ligne D est sortie du système composé de la boucle centrale et de ses quatre triangles pour être projetée telle que nous la connaissons aujourd’hui, coupant les lignes A à Bellecour et B à Saxe-Gambetta. La boucle centrale migre par étapes vers le sud. Le schéma de 1972 prévoit un bouclage entre Perrache et Jean-Macé, parallèle à la voie ferrée. Dès 1973, le bouclage est prévu par Gerland, dont le développement est décidé et le sud de la Presqu’île, qu’on appelle pas encore Confluence, mais plutôt « derrière les voûtes ». La ligne B ira bien jusqu’à Gerland, puis Oullins, mais la ligne A ne franchira jamais les voûtes de la gare de Perrache. Quant au bouclage par Confluence et Gerland, il sera finalement réalisé par le tramway T1.
Croix-Rousse, la première station du métro de Lyon
La station Croix-Rousse du métro de Lyon en 2019. Photo Alain Caraco
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 36 of 39 Mais revenons à notre crémaillère Croix-Rousse. Les travaux sont menés assez rapidement à partir de 1972 et, le 9 décembre 1974, il y a donc bien 45 ans, la première station souterraine du métro est mise en service, sous le boulevard de la Croix-Rousse. La ligne est exploitée avec deux, puis trois petites automotrices à crémaillère de fabrication suisse, qui serviront à peine une dizaine d’années. L’une d’elle est aujourd’hui conservée à la Cité du train, à Mulhouse.
La troisième automotrice à crémaillère (MC3) du métro de Lyon, conservée à la Cité du Train, à Mulhouse, en 2017. Photo Alain caraco
Le prolongement de la ligne se fera en temps et en heure à la station Hôtel de Ville, venant ainsi au rendez-vous des lignes A et B le 2 mai 1978, pour former ligne du C métro. Cette ligne C connaîtra d’autres péripéties, comme son prolongement à Hénon, puis à Cuire, avec un nouveau matériel roulant, mais ceci est une autre histoire.
Une des deux premières automotrices à crémaillère (MC2) du métro C à la station Hôtel de Ville – Louis Pradel. Source : https://numelyo.bm-lyon.fr/BML:BML_01ICO001015a9bc13375c46
Mercredi 6 mai 2020 Renaissance du Vieux-Lyon Page 37 of 39 Hommage à René Waldmann, le « père » du métro Quant à René Waldmann, après avoir mené à bien les prolongements des lignes B et C et l’essentiel des travaux de la ligne D, il sera démis de ses fonctions de directeur de la SEMALY en février 1990, à la demande de Michel Noir, qui lui reprochera d’être à origine du choix du pilotage automatique des trains de la ligne D, source de surcoûts et de retards de livraison. Il retournera au Ministère de l’équipement, où il finira sa carrière comme inspecteur régional. Mais ceci est également une autre histoire, que René Waldmann raconte en détail dans Les Charmes de Maggaly. René Waldmann prendra sa retraite à La Croix-Rousse, où il habitait depuis 1960 et où il mourra, à l’âge de 87 ans, en 2017.
Le 29 novembre 2019, une plaque en hommage à René Waldmann a été dévoilée à la station Croix-Rousse par son épouse, Pascale, et par la présidente du Sytral. Photo Véronique Waldmann.
Première station du métro de Lyon, station proche de son domicile, Croix-Rousse s’imposait pour rendre un hommage au « père » du métro de Lyon. Cet hommage a eu lieu le 29 novembre 2019. Une plaque a été dévoilée par la présidente du Sytral et par la veuve de René Waldmann : Hommage à René Waldmann, Le « Père du métro Lyonnais » 1930-2017 Polytechnicien ingénieur des Ponts et Chaussées Directeur de la SEMALY (Société d’Etudes pour le Métro de l’Agglomération Lyonnaise) Il a dirigé la conception et la réalisation des A,B,C et les premiers tronçons de la ligne D Il a habité 57 ans Boulevard de la Croix-Rousse Et maintenant ? Les Parisiens ont une station « Montparnasse – Bienvenüe », en mémoire du breton Fulgence Bienvenüe, le père de leur métro. Les Lyonnais auront-ils un jour une station « Croix-Rousse – René Waldmann » ?
Dans les collections de la bibliothèque municipale de Lyon Les deux ouvrages de mémoires de René Waldmann constituent une source à la fois rigoureuse et écrite dans un style vivant : La Grande traboule (1991) et Les Charmes de Maggaly (1993). On y trouve les plans de tous les projets de métro à Lyon depuis 1900. Dans un autre style, Grégoire Berquin et Gregdizer retracent l’histoire de René Waldmann et du métro de Lyon dans M. Métro, n°20 (2016) de la revue en bande dessinée Les rues de Lyon. Le dossier d’avant-projet détaillé du métro de Lyon (1970) est intéressant, notamment pour ses plans du métro tel qu’il aurait pu être. Le Plan de transport 1985 (1972) explique pourquoi la ligne D a été retirée de la boucle centrale. Métro information, la revue à destination du public éditée par la SEMALY, permet de suivre l’évolution des projets (parfois non réalisés) et chantiers de 1973 à 1991. Elle est richement illustrée de plan, vues d’artistes et photos (stations, matériel roulant, requalification des espaces urbains…).
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