ZÁVODY LEHKÝCH LETADEL LYMPNE 19231923----26262626
(((LYMPNE(LYMPNE LIGHT AIRCRAFT TRIALSTRIALS))))
Napsal, p ostahoval, přeložil, sestavil: MAREK AMBROŽ
L.P. 2014 - 2 -
Úvodem
Důvod ů k sestavení tohoto textu bylo n ěkolik. V česky psaných pramenech jsem o sout ěži lehkých letadel v Lympne nenašel žádnou zmínku a dle mého názoru se jednalo o jednu z důležitých událostí, která udala správný sm ěr vývoji sportovního letectví ve sv ětě. Dalším je možnost uspo řádat modelá řskou sout ěž na základ ě skutečných historických událostí a hlavn ě všechna letadla, která se ú častnila závodu, jsou zajímavá a jednoduše modelá řsky zpracovatelná. No a taky jsem cht ěl trošku rozší řit obzory koleg ů modelá řů v oblasti letecké historie.
Trocha historie snad nezabije, ale ur čit ě pou čí
Zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/Lympne_light_aircraft_trials (volný p řeklad, dopln ěné fotografie)
Sout ěž se konala v letech 1923, 24 a 26 ve Velké Británii, ve m ěst ě Lympne, hrabství Kent. Celý podnik vznikl jako podpora vývoje lehkých letadel pro soukromé uživatele. Především se zde kladl velký d ůraz na ekonomiku provozu, nízké po řizovací náklady a hlavn ě malou spot řebu paliva. Pro každý rok byly stanoveny r ůzné podmínky sout ěže jako t řeba objem motoru, po čet míst pro posádku a vzletová hmotnost. Ceny pro vít ěze ve form ě finan čního daru v ěnovali p ředevším list The Daily Mail, dále Hrab ě ze Sutherlandu a v roce 1924 i britské Ministerstvo letectví.
Okolnosti vzniku sout ěže
Základy byly položeny po 1. Sv ětové válce. V té dob ě byla zastavena produkce vojenských letadel a ve Velké Británii bylo možno sehnat v přepln ěných skladech vojenských přebytk ů letadla za velmi nízké ceny. Z tohoto d ůvodu letecké továrny prakticky p řestaly vyráb ět nové typy letadel. Jen velmi pomalu se za čala rozvíjet letecká doprava, kde se však převážn ě používala letadla p řestav ěná z vojenských typ ů. V této dob ě prost ě nebyl k dispozici spolehlivý civilní model a starý stíhací letoun, sice velmi efektní pro provád ění akrobacie, nebyl dostate čně ekonomický a praktický pro soukromé uživatele.
Obr.: soukromá stíha čka Albatros D III pilota J. Arigiho
Jiná situace byla v Německu, kde po podpisu Versailleské smlouvy byla zakázána produkce motorových letadel a vyráb ět se mohly pouze kluzáky. A tak už od roku 1921 byly po řádány první sout ěže kluzák ů v poho ří Rön a v roce 1922 na Wasserkupe obdržel vít ěz - 3 - sout ěže cenu 100 000 marek za let dlouhý 66 minut. Na t ěchto sout ěžích byly položeny základy jak moderního bezmotorového létaní, tak sportovního letectví v ůbec.
Obr.: 1922 pilot Martens na vít ězném kluzáku Vampyr (video: https://www.youtube.com/watch?v=OfGQ3_J9fio )
V závislosti na t ěchto událostech vypsal britský list Daily Mail ještě v témže roce cenu 1000 liber pro pilota, který tento n ěmecký rekord p řekoná na území Anglie. Královský Aeroklub pro sout ěž zvolil Itford Hill v South Downs východn ě od Brightonu. Sout ěž byla vypsána pom ěrn ě pozd ě a sout ěžící m ěli pouze 6 týdn ů na to aby kluzáky postavili, nebo dovezli z Evropy. Nejlepší anglický výkon p ředvedl pilot F.Raynham na kluzáku Handasyde. Jeho let v trvání 113 minut však p řekonal Francouz A. Mayerol na tandemovém kluzáku Peyret výkonem 201 minut. Hlavní cena tak putovala do Francie.
Obr.: A. Maneyrol na tandemovém kluzáku Peyret
Vzhledem k demonstraci tak dlouhého letu na bezmotorovém letadle není divu, že lidé za čali uvažovat jak vybavit kluzák malým spalovacím motorem a tím vytvo řit malý sportovní - 4 - letoun pro soukromé uživatele. První setkání lehkých letadel pak bylo provedeno následující rok ve Francii na letišti Vauville blízko Cherbourgu a o n ěco málo pozd ěji v Anglii v Lympne. Základní myšlenkou obou t ěchto setkání byla podpora soukromého létání a touha vytvo řit takový letoun, který by uspokojil amatérské piloty. Bohužel celá tato snaha, a to jak podle názor ů tehdejších, tak i sou časných, vyústila díky uloženým omezením v letadla s křehkým podvozkem, úzkými koly a slabým motorem, p říliš t ěžkým na celkov ě k řehkou konstrukci draku. C. G. Grey, editor časopisu The Aeroplane, v roce 1924 napsal ostrou čty řstránkovou invektivu o nepochopení dvou základních otázek - co soukromý pilot nebo aeroklub pot řebuje a jak by m ěl vypadat cvi čný letoun. P řesto však Závody lehkých letadel v Lympne probudily zájem ve řejnosti a pr ůmyslu o soukromé létání. Bylo vyt ěženo maximum znalostí a zkušeností konstruktér ů a to p ředevším vzhledem ke stanoveným omezením.
Rok 1923
První závod s oficiálním názvem Závod motorových kluzák ů prob ěhl 8.-13. října 1923. Hrab ě ze Sutherlandu, toho času Státní podsekretá ř pro letectví, závod zahajoval a zárove ň vyhlásil odm ěnu 500 liber pro nejekonomi čtější britský letoun. List Daily Mail vypsal odm ěnu 1000 liber za nejekonomi čtější let na 50 mil pro piloty všech národností a letouny s motory o menším objemu než 750 ccm. Na základ ě toho byl závod p řejmenován na Sout ěž motorových kluzák ů Daily Mail (Daily Mail Motor Glider Compettion). Pravidel bylo pouze několik, ale vypsaný limit objemu motoru byl p řijat pro všechny ú častníky. Všechna zúčastn ěná letadla byla jednomístná, protože se jevila jako leh čí a ekonomi čtější než dvoumístná. Základní myšlenkou bylo naplnit letadlo jedním galonem benzínu a sledovat jak daleko doletí. Sledovat jednotlivé letouny bylo velmi obtížné, proto se organizátoři rozhodli, že všechny lety musí za čínat a kon čit v Lympne. Létalo se na trojúhelníkové trati dlouhé 12,5 míle. Každý letoun byl napln ěn více než galonem benzínu. Pilot se rozhodl pro p řistání pokud již nem ěl palivo na dalších 12,5 mil. Pokud použil více než galon, spot řeba byla p řepo čítána pom ěrným dílem. Pokud použil mén ě, vzdálenost se p řepo čítala na spot řebu jednoho galonu.
Obr.: trojúhelníková tra ť závodu - 5 -
Předtím než mohly letouny p řistoupit ke zkoušce ekonomiky provozu, musely projít ukázkou p řepravitelnosti nazvanou Transportní test. Každý letoun musel projít standardní letištní bránou a potom musel být p řepraven na vzdálenost 1 míle za použití maximáln ě dvou muž ů a vlastního podvozku. Protože tato podmínka omezovala ší řku letadla na 7 stop a 6 palc ů, bylo nutno použít odnímací nebo sklopná k řídla.
Obr.: Složený Parnall Pinie p řipravený pro „pr ůjezd vraty“.
Obr.: Transportní test De Havillandu DH 53. Major Hemming a jeho asistent tla čí letoun zvláštním, ale velmi jednoduchým zp ůsobem.
Také se sout ěžilo o 500 liber Abdulla prize, kterou věnovala spole čnost Abdulla Tobacco Co. pro nejvyšší rychlost ve dvou kolech na stejném okruhu a o 2x 150 liber od firmy Society of Motors Manufactures and Travers a spole čnosti British Cycle and Motor Cycle Manufactures and Trade Unions za co nejv ětší po čet dokon čených okruh ů v pr ůběhu celé sout ěže. Sir Charles Wakefield od Wakefield Oil (Castrol) nabídl 100 liber pro stroj, který dosáhne nejv ětší výšky. Jednalo se o velké sumy pen ěz v dob ě, kdy za 80 liber bylo možno koupit kluzák v N ěmecku. Cílem sout ěže bylo vytvo řit motorový kluzák, který by nestál více než 100 liber. - 6 -
Účastníci v roce 1923:
Startovní Imatrikulace Typ Pilot číslo No. 1 Avro 558 biplane B&H (Grigg) No. 2 G-EBGN Gnosspelius Gull John Lankester Parker No. 3 G-EBNV English Electric Wren Maurice Wright No. 4 None English Electric Wren Walter H. Longton No. 5 None Avro 558 Bert Hinkler No. 6 None Avro 560 Bert Hinkler No. 7 G-EBHU Gloucestershire Larry Carter Gannet No. 8 G-EBHX de Havilland DH.53 Capt Geoffrey de Havilland and Capt Hubert Broad No. 9 G-EBKM Parnall Pixie I Norman Macmillan No. 10 G-EBHN Vickers Viget Stan Cockerell No. 11 G-EBHW Avro 558 Harold Hamersley No. 12 G-EBHZ de Havilland DH.53 Harold Hemming No. 13 Handasyde Monoplane Fred Raynham No. 14 G-EBHS RAE Aero Club George Bulman Hurricane No. 15 Peyret Monoplane Alexis Maneyrol No. 16 O-BAFH Poncelot Vivette Baron Georges Kervyn de Monoplane Letttenhove No. 17 G-EBIL ANEC I "Jimmy" J.H. James No. 18 G-EBHR ANEC I Maurice Piercy No. 19 None Gnosspelius Gull Rex Stocken No. 20 Kingwell Tandem H. Sykes Monoplane No. 21 O-BAFG Poncelot Castar V. Simonet Monoplane No. 22 Peyret Monoplane Alexis Maneyrol No. 23 J7233 Sayers-Handley Page A.G. Pointing and J.T. Jeyes H.P.22 No. 24 G-EBKN Parnall Pixie II Norman Macmillan No. 25 None Sayers-Handley Page C. Barnard H.P.22 No. 26 J7265 Sayers-Handley Page Gordon Olley H.P.23 No. 27 G-EBHQ Salmon Tandem Cecil Bouchier Monoplane No. 28 Falcon Monoplane
Vít ězové 1923: Ceny hrab ěte ze Sutherlandu a The Daily Mail byly spojeny a rozd ěleny stejným dílem mezi English Electric Wren No. 4 a ANEC No. 17. I když m ěly oba letouny rozdílné motory oba dosáhly spot řeby 87,5 mpg (31 km/litr). Parnall Pixie 2 No. 24 vyhrál cenu Abdulla rychlostí 76,1 mph (122,5 km/h). - 7 -
ANEC No. 17 vyhrál cenu Sira Charlese Wakefielda dosaženou výškou 14 400 stop (4 390m). Cenu 150 liber za maximální po čet dosažených kol vyhrál AVRO 560 No. 6, který dokon čil celých 80 kol tj. 1000 mil (1 609 km). Sout ěž v délce vzletu a p řistání byla z důvodu nárazového v ětru zrušena a odm ěnu 100 liber dostal AVRO 557 No. 11 za dosaženou výšku 13 850 stop (4 221 m). Bohužel poslední den závodu zem řel pilot Alexis Maneyrol p ři jeho druhém pokusu o výškový rekord, když se na jeho Peyretu Monopalne zbortil vzpěrový systém. Z pietních důvod ů byl zrušen plánovaný záv ěre čný banket. Zajímavostí je, že Wren No. 4 doposud stále létá na letišti The Shuttleworth Colection a Vivette No. 16 p řed ělaná na kluzák visí pod stropem hangáru Leteckého muzea v Bruselu.
Obr.: Vít ězové hlavní ceny. English Electric Wren a Parnall Pixie.
Rok 1924 V tomto roce nesla akce název „Sout ěž pro dvoumístná lehká letadla s dvojím řízením“ a konala se od 27. zá ří do 4. října 1924 opět na letišti v Lympne. Pravidla vydaná v únoru 1924 ur čovala objem motoru ne v ětší než 1100 ccm. Dále musely mít letouny dv ě místa pro posádku, úplné dvojí řízení a dva nebo jeden rychlom ěr viditelný z obou kokpit ů. Všechny testy m ěly být létány se zatížením 340 lb (154 kg) do kterého byla zapo čítána hmotnost pilota, ale nepo čítala se hmotnost paliva. 28. zá ří se konala vy řazovací zkouška, která se však ukázala mnohem náro čnější než se o čekávalo. Test transportu a skladování obsahoval demontáž nebo složení k řídel, p řesun letounu na krátkou vzdálenost, umíst ění složeného stroje do provizorního hangáru o ší řce 3m a op ětovnou montáž do letuschopného stavu. Toto m ělo být provedeno pouze dv ěma lidmi. - 8 -
Následoval letový test, který obsahoval let po okruhu a let po osmi čce pilotovaný z jednoho i druhého kokpitu. Následující den byl odstartován vlastní závod, který obsahoval čty ři disciplíny: maximální rychlost, minimální rychlost, délku vzletu p řes p řekážku a délku p řistání. Dále se měř il celkový čas závodu. Ministr letectví daroval cenu 2000 liber za první a 1000 liber za druhé místo. Hrab ě ze Sutherlandu v ěnoval 500 liber za nejlepší start a p řistání a 100 liber za druhé místo v této disciplín ě. The Society of Motor Manufactures a The British Cycle and Motor-cycle Manufactures and Travers Unions nabídly 300 liber pro pilota, který v pr ůběhu závodu uletí nejvíce kol.
Účastníci v roce 1924
Startovní Imatrikulace Type Pilot číslo No. 1 G-EBJK Bristol Brownie Cyril Uwins No. 2 G-EBJL Bristol Brownie No. 3 G-EBKC Cranwell CLA.2 Nicholas Comper No. 4 G-EBJJ Beardmore Wee Bee Maurice Piercey No. 5 G-EBIY Westland Woodpigeon No. 6 G-EBJV Westland Woodpigeon Gaskell No. 7 G-EBJO ANEC II No. 8 G-EBJU Short Satellite John Lankester Parker No. 9 G-EBJP Supermarine Sparrow Henry Biard No. 10 G-EBKP Avro Avis Bert Hinkler No. 11 G-EBKP Avro Avis Bert Hinkler No. 12 G-EBKD Blackburn Bluebird No. 14 G-EBMB Hawker Cygnet I Walter Longton No. 15 G-EBJH Hawker Cygnet II Fred Raynham No. 16 G-EBJF Vickers Vagabond H.J. Payn No. 17 G-EBJG Parnall Pixie III biplane No. 18 G-EBJG Parnall Pixie III monoplane Frank Courtney No. 19 G-EBKK Parnall Pixie IIIa biplane Sholto Douglas
Překvapiv ě pouze osm ú častník ů prošlo elimina ční zkouškou. Tento neo čekávaný úbytek byl zavin ěn jednak malou spolehlivostí motor ů a hlavn ě velkým sp ěchem p ři konstrukci a stavb ě letadel. Nap říklad Vickers Vagabond byl p řivezen už v neletuschopném stavu. Úsp ěšní byly No.: 1, 3, 4, 5, 14, 15, 18, 19. Parnall Pixie No. 17 a 18 byl ten samý letoun pouze v jednoplošné a dvouplošné konfiguraci a závod absolvoval jen jako jednoplošník No. 18. Závod tak oficiáln ě dokon čilo pouze sedm ú častník ů.
Vít ězové 1924: Vít ězem ceny Ministra letectví se stal M. Piercey na Bearmore Wee Bee No. 4 rychlostí 70,1 mph (112km/h), druhým v po řadí byl C. Unvins na Bristolu Brownie No. 1. s výkonem 65,2 (104,9 km/h). Pouze tyto dva letouna byly schopny dokon čit rychlostní test. Brownie také obdržel 500 liber za start a p řistání, druhým byl Hawker Cygnet No. 15. Pomalý Cranwel CLA.2 No.3 obdržel 300 liber za spolehlivost. Celkov ě ulet ěl 1 227 km v čase asi 18 hodin.
- 9 -
Rok 1926
Sout ěž se konala v zá ří 1926 na letišti v Lympne. Cílem bylo najít praktický dvousedadlový sportovní letoun s dvojím řízením. Oproti minulým let ům nebyl omezen objem motoru, ale jeho hmotnost na 170 lb (77,1 kg). Poprvé v historii byla sout ěž vypsána pouze pro kompletn ě britská letadla. Toto pravidlo spole čně s váhovým limitem výrazn ě omezilo výb ěr motor ů. Britské Ministerstvo letectví ztratilo o tento podnik zájem a nev ěnovalo žádné peníze. List Daily Mail v ěnoval 5000 liber pro všechny, 3000 liber pro vít ěze, 1500 liber za druhé a 500 liber za t řetí místo. Nov ě se hodnotila tzv. „Ú činnost“ což byl jednoduchý pom ěr mezi užite čným zatížením (které se v pr ůběhu závodu nem ěnilo) a množstvím spot řebovaného paliva za celkovou ulétnutou vzdálenost 1 994 mil (3 208 km). Předb ěžný elimina ční test za čal v pátek 10. zá ří a vlastní závod potom v ned ěli 12. zá ří. Závodníci No 5, 8, 11 se nedostavili v čas a No 13 „Missel Thrush“ byl vy řazen po těžké nehod ě, která za čala poškozením podvozku p ři startu již p řed zahájením testování. Elimina ční test sice nezredukoval pole závodník ů jako v roce 1924, p řesto byla vy řazena t ři letadla ( No 1, 12, 15), všechny pro poruchy podvozku b ěhem letových zkoušek. Ty zahrnovaly, jako v roce 1924, dva p ětiminutové lety po osmi čce, řízené postupn ě z jednoho a potom z druhého sedadla pilota, váhový test, demontáž, hangárování a zp ětnou montáž. Nov ě byl za řazen test vzletových vlastností. V ned ěli dev ět stroj ů zahájilo vlastní závod. V každém za šesti sout ěžních dn ů se let ělo n ěkolik r ůzných kol p ředevším nad m ěsty, památkami a pob řežím v okolí Kentu a Sussexu. Obvykle se let ěly dv ě nebo šest kol o celkové vzdálenosti 300- 400 mil. Výjimkou byl pátek, kdy se let ěla dv ě kola v celkové vzdálenost 106 mil z Lympne na letišt ě Croydon v jižním Londýn ě. Od úterý ráno v závod ě z ůstaly už pouze čty ři letadla a to dva Hawker Cygnety následované Bristolem Brownie a Parnallem Pixie.
Obr.: mapa jednotivých okruh ů závodu
- 10 -
Účastníci v roce 1926
Startovní Imatrikulace Type Pilot číslo No. 1 G-EBKD Blackburn Bluebird Walter Longton No. 2 G-EBOU de Havilland DH.60 Moth Hubert Broad No. 3 G-EBJK Bristol Brownie Cyril Uwins No. 4 G-EBJH Hawker Cygnet J.S. Chick No. 5 G-EBNL RAE Sirocco No. 6 G-EBMB Hawker Cygnet George Bulman No. 7 G-EBJP Supermarine Sparrow II [25] Henry Biard No. 8 G-EBOO Halton Mayfly No. 9 G-EBOV Avro Avian Bert Hinkler No. 10 G-EBKP Avro Avis Sholto Douglas No. 11 G-EBPB Cranwell CLA.4 No. 12 G-EBPC Cranwell CLA.4 Nicholas Comper No. 13 G-EBPI ANEC Missel Thrush G.L.P. Henderson No. 14 G-EBJG Parnall Pixie III [13] Frank Courtney No. 15 G-EBJU Short Satellite John Lankester Parker No. 16 G-EBJV Westland Woodpigeon Ritchie and Park Pozn. p řekl.: Westland Widgeon G-EBJT se dle časopisu Flight 23/1926 zú častnil závodu, ale nedokon čil je pro poruchu motoru. V tabulce uveden není a nebylo mu pravd ěpodobn ě přid ěleno startovní číslo.
Vít ězové 1926 Tovární Hawker Cygnet, pilotovaný Paulem Bulmanem dosáhl prvního místa a obdržel cenu 3 000 liber, Cygnet aeroklubu RAE si dolétl pro cenu 1 500 liber za druhé místo a t řetí Bristol Brownie dostal 500 liber. Všechny vít ězné letouny byly pohán ěny motorem Cherub. Pokud by se hodnotila spot řeba pohonných hmot spíše než „ú činnost“, po řadí by se nezm ěnilo. Bulman na svém Cygnetu ulet ěl 1994 mil výrazn ě rychleji (101 km/h) než všichni ostatní.
Tolik Wikipedia.
Pěkná videa z pr ůběhu závod ů najdete na: http://www.britishpathe.com/video/big-feats-by-little-aeroplanes/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/baby-plane-races/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/baby-plane-trials/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/runabouts-of-the-air-cuts
Motory používané v pr ůběhu závodu
Sv ětová válka uspíšila vývoj leteckých motor ů a na jejím konci vojenské letouny disponovaly silnými a pom ěrn ě spolehlivými pohonnými jednotkami moderní konstrukce. Běžné byly motory s výkonem 150 hp a víc. Bohužel se absolutn ě nehodily do lehkých sportovních letadel a to z hlediska velké hmotnosti, spot řeby paliva a oleje. Jako p říklad uvedu vynikající n ěmecký motor Mercedes D.III známý p ředevším ze stíha čky Fokker D VII. Jednalo se o vodou chlazený stojatý řadový šestiválec o běžném výkonu 174 hp. Potud je vše po řádku, ale te ď pozor: zdvihový objem 14 litr ů, hmotnost suchého motoru 310 kg, a rozm ěry - 11 -
1,6m x 1m x 0,5m! I nezasv ěcenému musí být jasné, že toto není nic pro malé lehké sportovní letadlo. Pro ilustraci je dole obrázek české stíha čky Aero A 18 ze 20-tých let. Svými rozm ěry je podobný sportovním letadl ům té doby, p řerušovaná čára znázor ňuje velikost podobného motoru Walter (Licence BMW).
U lehkých letadel dvacátých let minulého století se používalo n ěkolik typ ů motor ů, především se jednalo o p řestav ěné motocyklové motory. Spole čným znakem těchto motor ů byl p ředevším malý výkon, nízká ú činnost a malá spolehlivost. V dnešní dob ě by si nikdo se zdravým rozumem nic takového do letadla nenamontoval. S přibývající oblibou lehkých letadel se za čaly vyráb ět i speciální malé letecké motory, ty však byly poměrn ě drahé a pro většinu soukromník ů nedostupné. Pro lepší orientaci uvádím n ěkolik typ ů motor ů používaných p ři závodech v Lympne se základními charakteristikami a rokem prvního použití:
Blackburne Tomtit
Vzduchem chlazený čty řtaktní dvouválec s uspo řádáním do „V“ s možností normální i invertní montáže. Motor byl upraven z motocyklového motoru. Rok použití v Lympne ………... 1923 Výrobce ………………………. Burney and Blackburne Limited Vrtání ………………………… 71 mm Zdvih …………………………. 88 mm Zdvihový objem ……………… 696 ccm Hmotnost suchého motoru …… 34 kg Výkon ………………………… 16 hp (12kw) - 12 -
Bristol Cherub
Vzduchem chlazený plochý dvouválec. Rok použití v Lympne ………... 1924, 26 Výrobce ………………………. Bristol Aeroplane Company Vrtání ………………………… 90 mm Zdvih …………………………. 96,5 mm Zdvihový objem ……………… 1228 ccm Hmotnost suchého motoru …… 39,5 kg Výkon ………………………… 36 hp (24 kw)
Armstrong Siddeley Gennet
Letecký čty řdobý vzduchem chlazený hv ězdicový p ětiválec. Rok použití v Pumpne ………... 1926 Výrobce ………………………. Armstrong Siddeley Vrtání ………………………… 101,6 mm Zdvih …………………………. 101,6 mm Zdvihový objem ……………… 4100 ccm Hmotnost suchého motoru …… 76 kg Výkon ………………………… 47,8 Hp - 13 -
Záv ěrem
Rok 1926 ukazuje, že se vývoj sportovního letectví za čal ubírat správným sm ěrem. Nap říklad De Havilland DH 60 Moth, i když nebyl v sout ěži zrovna úsp ěšný, za číná úsp ěšnou řadu sportovních letadel, které se používaly i po 2. Sv ětové válce a to ke spokojenosti všech uživatel ů. Nezatracujme však p ředchozí ro čníky. V roce 1923 se více mén ě jednalo o motorizované v ětron ě, jejichž konstrukce byla p řizp ůsobena p ředevším požadavk ům nízké hmotnosti a ceny. Motory se do t ěchto letadel montovaly jaksi navíc a rázy od špatn ě dynamicky vyvážených dvou a t říválc ů se ur čit ě podepsaly na životnosti k řehkých kluzák ů.
Obr.: pro nezasv ěcené uvádím jak vypadal typický kluzák 20-tých let
Rok 1924 již znamenal pokrok a to p ředevším pro požadavek dvousedadlové koncepce s dvojím řízením, ale po řád byla velmi omezující podmínka nízkého objemu motoru. Teprve až organizáto ři pochopili, že i lehké letadlo pot řebuje výkonný motor, za čal se vývoj ubírat správným sm ěrem a let na t ěchto letadlech p řestal být h říčkou po časí a jakékoli zakopnutí o krtinu neznamenalo zni čení podvozku. Dále bych necht ěl vyvolat dojem, že se sportovní letectví vyvíjelo pouze ve Spojeném Království. I další vysp ělé státy po řádaly podobné sout ěže, jen N ěmecko bylo díky omezení leteckého pr ůmyslu ve zna čné nevýhod ě a za čalo dohán ět sv ět až ve 30-tých letech. A na záv ěr bych se cht ěl krátce zmínit o vývoji lehkých letadel v bývalém Československu té doby. Po vzniku republiky prožíval náš letecký pr ůmysl obrovský rozmach a vznikaly konstrukce, které byly obdivovány celým sv ětem (to není prázdná fráze, ale holý fakt). Vznikalo nové Československé vojenské letectvo a MNO rozhodlo, že bude vyzbrojeno stroji tuzemské výroby. Letecké továrny se proto soust ředily na výrobu vojenských letadel a o výrob ě pro soukromé uživatele se prakticky neuvažovalo. Pouze mladá továrna Avia se pokusila proniknout na pole soukromého letectví dv ěma „avietkami“ (tak se d říve říkalo ultralehkým letadl ům). Nejv ětším problémem byl samoz řejm ě vhodný motor. Už do svého prvního typu BH-1 bis museli zamontovat sta řičký motor Gnome Omega, se kterým již p řed 1. Sv ětovou válkou podnikal své lety aviatik Eugen Čihák. Prvním po činem byl letounek BH- 2, pro který se nikdy nenašel vhodný motor a drak letadla zmizel ve víru d ějin. Další byla - 14 -
Avia BH-16, vyrobená ve dvou kusech s motory Vaslin a Blackbourne. Oba prototypy však měly obrovské problémy s motory, jejichž nahození zabralo mechanik ům i n ěkolik hodin a neznamenaly pro továrnu žádný obchodní úsp ěch. Sportovní letectví u nás si muselo na sv ůj rozvoj po čkat až do 30-tých let.
Obr.: Avia BH- 16 s motorem Vaslin
OBRAZOVÁ P ŘÍLOHA
Obsahuje i typy, které byly pro závod postaveny, ale z různých d ůvod ů se jej neú častnily. Typy, u kterých nebylo možno sehnat t řípohledový výkres, nebyly za řazeny.
- 15 -
AVRO 558
- 16 -
AVRO 560
- 17 -
AVRO Avian Monoplane
- 18 -
AVRO 562 Avis
- 19 -
Poncelet Castar /Vivette
¨
- 20 -
A.N.E.C. 1
- 21 -
A.N.E.C. 1a
- 22 -
A.N.E.C. 2
- 23 -
English Electric Wren
- 24 -
Gnosspelius Gull
- 25 -
De Havilland DH 53 Humming Bird
- 26 -
Peyret Monopláne
- 27 -
Parnall Pixie - monoplane
- 28 -
Parnall Pixie - biplane
- 29 -
RAE Hurricane
- 30 -
Gloucestershire Gannet
- 31 -
Vickers Viget
- 32 -
Bristol Brownie
- 33 -
Cranwell CLA 2
- 34 -
Cranwell CLA 3
- 35 -
Westland Woodpigeon
- 36 -
Blackburn Bluebird
- 37 -
Hawker Cygnet
- 38 -
Vickers Wagabond
- 39 -
Supermarine Sparrow II
- 40 -
Supermarine Sparrow I- biplane
- 41 -
Sayers Monoplane
- 42 -
Beardmore Wee Bee
- 43 -
Short satelite
- 44 -
De Havilland DH 60 Moth
- 45 -
Westland Wdgeon
- 46 -
A.N.E.C. IV „Missel Thrush“
- 47 -
Podklady: http://en.wikipedia.org/wiki/Lympne_light_aircraft_trials http://aviadejavu.ru/index.htm http://aviastar.org/index2.html http://www.outerzone.co.uk/ http://www.britishpathe.com/ http://www.flightglobal.com/
- 48 -
PŘÍKLAD STAVBY MODELU LETADLA Z LYMPNE 1923
Letos v lét ě jsem se rozhodl, že pot řebuji na dovolenou nový model. A jelikož do odjezdu zbývalo asi čtrnáct dní muselo to být n ěco jednoduchého, ale i p ěkného (co kdyby to uvid ěl n ěkdo cizí) a s nějakým EPP čkem bych se styd ěl vylézt ven. Los padl na De Havilland DH 53 Humming Bird, vzhledný jednoduchý dolnoplošník se zajímavou historií. Zkonstruován byl v roce 1923 pro závody v Lympne (tím jsem prakticky na tuto sout ěž p řišel) a byl to první Britský „parazitní“ letoun, který odstartoval ze záv ěsu na letící vzducholodi R 33 a op ět na ni p řistál.( https://www.youtube.com/watch?v=P- 0RtO3iCTI ) Vyrobeno bylo celkem 12 kus ů z nichž v ětšinu používala RAF (8 ks) a ostatní byly ur čeny pro soukromé uživatele. Jeden kus byl dokonce prodán do Prahy továrn ě Aero a jeho další osud mi není bohužel znám. Všechny DH 53 RAF byly vy řazeny ze služby v roce 1927 a prodány do civilu.
Konstrukce modelu Je velmi jednoduchá, celobalsová s krabicovým trupem a konstruk čním k řídlem. Stavba zabrala po ve čerech asi týden.
Trup z plné balsy tl. 2mm, 3 p řepážky a dva podélníky ze smrku 2x5 jinak nic.
- 49 -
Kryt motoru ze vybroušený ze špalku soklového polystyrenu a potažený kancelá řským papírem, vytmelený, vybroušený.
Křídlo dvounosníkové (smrk 2x8 a 2x5), žebra z plné balsy, náb ěžka smrk 3x5, podvozek odnímatelný z drátu Ø 3 mm uložený do p řekližkové kazety zalepené v centroplánu.
- 50 -
Jednou nevýhodou konstrukcí De Havilland je složitý tvar kormidel. Já jsem se rozhodl pro páskovanou konstrukci z balsy 2x4 kroucenou na šablon ě z kartonu. Tato konstrukce je velmi pevná a lehká a hodí se práv ě na kulaté tvary. Vypadá to složit ě, ale jde to rychle.
- 51 -
Křídla a kormidla potaženy Vliesem, celý model je nast říkán st říb řenkou ve spreji a 2x lakován bezbarvým disperzním lakem na parkety. Znaky jsou vytišt ěny na laserovce a nalepeny Herkulesem. Model je osazen 150 W st říďákem, t říčlánkem 1200 mAh a čty řmi servy 8g. Celková hmotnost vyšla na 490 g.
- 52 -
Na tak málo práce model vypadá celkem obstojn ě. Letové vlastnosti jsou nezáludné, model se dob ře řídí i p ři malých rychlostech, je schopen základní akrobacie a létá i p ři siln ějším v ětru. Start i p řistání jsou bezproblémové. Video ze záletu je zde http://1drv.ms/1omXPQ