NEVS-brevet 1
Saab 99 Turbo Combi Coupe 1978-80
NEVS-brevet torsdag 23 augusti
1. Nu protesterar Volvo mot Donald Trumps politik 2. Volvo XC40 T3 – tre snabba från provkörningen 3. Elon Musk talar om 25000-dollarsbil 4. Snart kan Teslabilarna visa film 5. JP Morgan kapar Teslas riktkurs 6. Teslas betalningsförmåga ifrågasätts av leverantörer 7. Toyota Land Cruiser – bäst i terrängen men sämre på vägarna 8. Brabus 600 Compact SUV är en bomb 9. VW återkallar Tiguan och Touran – kan börja brinna 10. Audi slutar med manuella växellådor i USA 11. Honda tystar ner HR-V 12. Mercedes visar mer av Digital Light 13. Udda bilar: Dare DZ 14. 50-talets Isetta får nytt liv som elbil 15. Därför ska vi inte lita på vad oljeproducenterna säger 16. Hästkrafter och vridmoment alla fakta, frågor och svar för att förstå 17. Grattis Dodge Charger! 18. Columbia Electric Automobiles
NEVS-brevet NEVS-brevet 2
1. Nu protesterar Volvo mot Donald Trumps politik
Av Jan-Erik Berggren
Publicerad 21 aug 2018 kl14:38
Flera stora biltillverkare från Europa motsätter sig Donald Trumps förslag till handelsavtal. Biltillverkarna, däribland Volvo, vill inte tvingas öka andelen bildelar som produceras i USA.
Det är inte bara Donald Trumps förslag till tullar som stör bilindustrin. Den amerikanske presi- denten vill också stärka USA:s egen bilindustri med krav på hur stor andel av delar till bilarna som byggs i USA också tillverkas i landet. USA befinner sig i handelssamtal med Mexiko och Kanada och där är delar till bilindustrin en central punkt. I dag finns krav på att 62,5 procent av bilarna som byggs i USA också ska bestå av delar som kommer från landet. Donald Trump vill öka den andelen till 70 procent.
LÄS MER: BMW höjer priset efter handelskriget
BMW, Mercedes och Volvo protesterar Det finns också nya krav på att fler komponenter ska komma från länder med ett högt löneläge, som USA eller Kanada, i stället för från länder med lägre löner, som Mexiko. Men flera europeiska biltillverkare motsätter sig Donald Trumps förslag. Tillverkare som BMW, Mercedes och Volvo protesterar och får medhåll från koreanska tillverkare som Hyundai och Kia och japanska tillverkare som Honda och Subaru. Tillverkare från Asien och Europa har flera bilfabriker i USA, och då främst i de södra delsta- terna, och svarar för cirka hälften av alla bilproduktion i landet. I norr finns de två stora amerikanska tillverkarna Ford och General Motors samt italienska Fiat/Chrysler och de gillar Donald Trumps förslag att tvinga fram en större andel från ameri- kanska underleverantörer. NEVS-brevet NEVS-brevet 3
2. Volvo XC40 T3 – tre snabba från provkörningen
Mattias Rabe
22 Aug 2018
Just nu kör vi Volvos första trecylindriga motor någonsin. Vi ringer Hans Hedberg och frågar hur det är att köra Volvo XC40 T3 med trepip, sexväxlad manuell låda och framhjulsdrift. Tre cylindrar och 1,5 liter, nu finns det i en Volvo. Känns det inte lite klent, Hans?
– Nej då, de 156 hästkrafterna som T3-maskinen släpper ifrån sig räcker gott och väl i Volvos mindre modeller så som XC40. Visst, vridet är kanske inte riktigt på topp men motorn kommer inte att se dagens ljus under huven på 90-serien, bara på 40- och 60-serierna. – Maskinen, som annonserades redan för fyra år sedan, kommer också att bli något av Volvos grundbult i utbudet. Den kommer som sagt att hitta ned under huven på fler modeller, även hos syskonmärket Lynk & Co, och den kommer att användas i kombination med en elmotor, exempelvis i den stundande laddhybriden XC40 T5 Twin Engine som har en helt annan konfigu- ration än T6 Twin Engine-drivlinan. Hela motorpaketet är samlat över framaxeln och driver så- ledes bara framhjulen. – Vi ska heller inte glömma att denna trecylindriga maskin även används i ett annat samman- hang, nämligen som en räckviddsförlängare i nya London-taxin. NEVS-brevet NEVS-brevet 4
En, två, tre… Hans Hedberg har kontrollerat vad som finns under motorkåpan, och mycket riktigt finns där tre cylindrar.
Hur låter motorn, klassiskt trepipsljud? – Precis. Den låter lite hårdare än Volvo-motorerna man är van vid, ett okunnigt öra kan nog missta den för att vara en dieselmotor vid kraftigare gaspådrag. Modellversionen du kör är framhjulsdriven, men även manuellt växlad. – Exakt, XC40 T3 finns enbart med manuell sexväxlad låda – för tillfället. Senare kommer den sjuväxlade DCT-dubbelkopplingslådan som utvecklats av CEVT och som redan finns till samma motor i Lynk & Co 02 som jag körde för ett tag sedan. – Senast Volvo hade dubbelkopplingslåda i utbudet var då man använde Fords Powershift-låda. Nu har man en egen dubbelkopplingslåda utvecklad av Volvo och Geely. I Lynk & Co 02 funge- rade den bra ihop med den trecylindriga maskinen. Jag föredrar den lådan framför den manuella som sitter i bilen jag kör nu. Men när den kommer till Sverige och XC40 vet vi inte. I övrigt då? – Samma trevligaXC40 som övriga modellversioner. En bra bil med god komfort och med en förmodligen betydligt mer lockande prislapp. Inte billig men under 300 000 kronor lär locka be- tydligt fler. Dock är det baspriset som avses – 293 900 kronor.
GALLERI Volvo XC40 T3 R-Design 2019 10 bilder
Mattias Rabe
NEVS-brevet NEVS-brevet 5
3. Elon Musk talar om 25000-dollarsbil
TEXT: PATRICK EKSTRAND
PUBLICERAD: 2018-08-20
Än så länge har inte särskilt många billiga Teslor rullat ut från fabriken, men 35 000-dollars- bilarna är på väg. Nu har den amerikanska elbilstillverkarens vd ett nytt mål: En modell för 25.000 dollar, som skulle kunna komma ut på marknaden om omkring tre år.
FILM: https://youtu.be/MevKTPN4ozw
Avslöjandet kom i en intervju med Youtubestjärnan Marques Brownlee. Kanske är det den mi- nibil som Elon Musk nyligen twittrade om? En 25 000-dollarsbil kommer att krävas, eftersom ett flertal konkurrenter utlovar billiga elbilar. En av dessa är tyska Sono Motors vars första bil – som dessutom kan ladda sig själv med sol- paneler integrerade i karossen – kommer att kosta 16 000 euro. Då ingår visserligen inte bat- terierna, men Renault har ju bevisat att det finns kunder som är beredda att betala en månads- avgift för batteripaketet. Samtidigt har Tesla inte bråttom med 25 000-dollarsbilen. Prioriteten ligger hos alla de andra modeller som företaget redan har visat upp eller talat om, däribland nästa generations Roadster, lastbilen och en pickup.
NEVS-brevet NEVS-brevet 6
4. Elon Musk: Snart kan Teslabilarna visa film
Av Elias Andersson
Publicerad 20 aug 2018 kl 15:39
Snart ska Teslas bilar kunna visa film och serier på skärmen i förarmiljön. Det bekräftar grun- daren Elon Musk på Twitter.
Snart ska de som äger en Tesla kunna se på film i sin bil.
Härom veckan skrev Elon Musk att Tesla börjat samarbeta med Atari. Det innebär att ägare från och med nästa uppdatering av mjukvaran ska kunna spela flera klassiska spel från företaget i sina elbilar. Nu går han återigen ut på Twitter och tillkännager oväntade funktioner som vi snart kommer att få se i fordonen. När en användare frågar om det i framtiden kommer att gå att använda streamingtjänster, såsom Netflix och Youtube, i bilarna svarar Musk kort: Version 10. Det är nästnästa version av Teslas programvara, som ännu inte har något släppdatum. Spel och video kommer bara att fungera när bilen står still.
LÄS MER: Donald Trumps superbilar – galet mycket lyx
NEVS-brevet NEVS-brevet 7
5. JP Morgan kapar Teslas riktkurs
2018-08-20 kl 14:37
JP Morgan sänker riktkursen för elbilstillverkaren Tesla från 308 till 195 dollar. Rekommen- dationen undervikt står fast.
JP Morgan höjde riktkursen från just 195 till 308 dollar den 8 augusti, dagen efter Teslas vd och storägare Elon Musks kontroversiella tweet om att han övervägde att köpa ut bolaget från bör- sen kring kursnivåer om 420 dollar per aktie och att finansieringen för detta redan var säkrad. "Vår tolkning av de efterföljande händelserna gör att vi tror att finansieringen inte var säkrad för en transaktion som skulle ta bolaget till privat miljö, inte heller att det fanns ett formellt förslag", skriver JP Morgan. Investmentbanken påminner att Elon Musk i ett blogginlägg några dagar efter den omtalade tweeten skrev att den saudiska investeringsfonden hade efterfrågat mer information om hur Tesla skulle köpas ut från börsen. Det indikerar, enligt JP Morgan, att en eventuellt utköpsprocess inte har kommit särskilt långt, åtminstone inte så långt som det först verkade, och att det därför är för tidigt att lägga in sådana övervägande i värderingsmodellen. Tesla backade ytterligare i den amerikanska införhandeln på måndagen, ned cirka 5 procent, och den ser därmed ut att handlas en bra bit under 300-dollarstrecket igen när den officiella handeln drar i gång. I helgen har det även kommit uppgifter om att den saudiska investeringsfonden, som alltså skulle hjälpa Elon Musk med finansiering, har vänt blickarna åt andra elbilstillverkare. Källor till Reuters uppger att fonden förhandlar om Lucid Motor om en investering.
DIREKT AFFÄRSVÄRLDEN
NEVS-brevet NEVS-brevet 8
6. Teslas betalningsförmåga ifrågasätts av leverantörer
Sven Carlsson tisdag 21 augusti 2018 kl. 07:51
En majoritet av tillfrågade leverantörer till Tesla anser att elbilstillverkaren utgör en finansi- ell risk för deras verksamhet.
Teslas vd Elon Musk, fotograferad i juni 2018.
En leverantörsförening ska nyligen ha frågat 22 svarande om de bedömer att Tesla är en finan- siell risk för deras företag. 18 av dessa svarade ja, skriver Wall Street Journal. Flera leverantörer uppger också för tidningen att Tesla har försökt förlänga sina betalnings- perioder och bett om rabatter. Enligt handlingar tidningen kommit över vittnar flera mindre leverantörer om uteblivna betal- ningar från elbilsbolaget. Tesla utreds av amerikanska finansinspektionen sedan vd:n Elon Musk på Twitter förklarat sin avsikt att avnotera bolaget för 420 dollar per aktie, drygt 20 procent över den dåvarande kursen. Elon Musk hävdade att finansieringen var säkrad men det framkom senare att så inte var fallet.
Läs mer: Musks utspel en miljardförlust för blankarna
DI DIGITAL AFFÄRER Trots tumulten: Svenska småsparare behåller Tesla-aktien
NEVS-brevet NEVS-brevet 9
7. ANALYS: Toyota Land Cruiser – bäst i terrängen men sämre på vägarna
Av: Anton Unosson 2018-08-22 kl 07:08
På näst sista plats i vårt Europaindex för stora SUV:ar hittar vi Toyotas rejäla terrängbil Land Cruiser. Men trots imponerade terrängegenskaper går modellen inte hem hos experterna – plats 15 av 16 i vårt Europaindex talar sitt tydliga språk.
Toyotas Land Cruiser var från början ett militärfordon som skapades under Koreakriget på 1950-talet. Idag har militärfordonet snarare blivit en lyxig terrängbil som ska klara av de tuffaste av förhållanden. Land Cruiser kan faktiskt köras i 70 cm djupt vatten och klättra uppför 42-gra- diga lutningar – det är det sannerligen inte många bilar som klarar av. Den senaste generationen av Land Cruiser lanserades 2009 och har sedan dess gått igenom några mindre förändringar i designen – både invändigt och utvändigt. Bland de främsta konkur- renterna hittar vi Mitsubishi Pajero och Land Rover Discovery. I vårt Europaindex för stora SUV:ar fick Land Cruiser svårt att mäta sig med tredjeplacerade Discovery men Pajero var fak- tiskt den enda modellen som fick ett sämre genomsnittligt betyg än Land Cruiser. Låt oss ta reda på varför Toyotas klassiska Land Cruiser inte gick hem hos de Europeiska motorjournalisterna. Land Cruiser kommer numera endast med ett motoralternativ, en 2.8-liters fyrcylindrig diesel med 174 hk. Du kan däremot välja om du föredrar en automatisk eller manuell växellåda, där den automatiska ger ett något högre vridmoment med upp till 450 Nm. Men trots den relativt stora och kraftfulla motorn är Land Cruisern långt ifrån kvick, skriver whatcar.com. ”Trots 174hk och ett vridmoment på 450 Nm (lite mindre med manuell växellåda) är Land Cruiser en relativt tung och långsam bil. När du kör i 100 km/h går den bra men den automatiska växellådan har svårt att hitta rätt växel och är varken smidig eller mottaglig”. NEVS-brevet NEVS-brevet 10
Just tyngden är något som verkar ha fått negativa konsekvenser för körupplevelsen i Land Cruiser, det menar i princip alla experter som har testat bilen. Såväl carbuyer.co.uk som auto- express.co.uk tycker att styrningen kan ge bättre respons. ”På vägarna känns Land Cruiser precis som den stora, tunga bilen den är. Bilen lutar en hel del i kurvorna och styrningen hade mått bra av att vara aningen skarpare, även om du vänjer dig. Samtidigt, det här är ingen bil som är designad för att köra snabbt i.” – autoexpress.co.uk Utanför vägarna, däremot, där är Toyota Land Cruiser i sitt riktiga esse. Det är föga förvånande i terrängen som du får ut max av bilen. Sajten whatcar.com igen: ”Off road är det en annan femma. Med fyrhjulsdrift, differentialspärr och den justerbara kör- höjden är Land Cruiser en bil som kan köras på platser som få andra SUV:ar klarar av.”
Jämfört med andra modeller i samma storlek är Land Cruiser bland de som är billigast i drift. För trots storleken är inte Land Cruiser så bränsletörstig som man kan tro. Enligt Toyota ska den senaste versionen av Land Cruiser förbruka 8,1 l/100 km vid blandad körning. Vi kan anta att den siffran är något optimistisk men även en förbrukning kring en liter per mil är bra med tanke på storleken. Något som inte är lika positivt är att bilens dimensioner påverkar köregenskaperna negativt, vilket vi har varit inne på tidigare. ”Den känns precis lika tung och robust som du förväntar dig av en stor off-roader”, så skri- ver carbuyer.co.uk och det är tyvärr inget positivt omdöme för Land Cruiser. ”Om du just har kört en mindre bil så kommer Toyota Land Cruiser att kännas tung, otrygg och nästintill skrämmande att köra.” NEVS-brevet NEVS-brevet 11
Trots terrängegenskaperna är det främst på vanliga vägar som bilen kommer att användas och Land Cruiser har sämre attribut on-road än andra premium-SUV:ar. På den positiva sidan så anser testaren från autocar.co.uk att Land Cruiser har blivit en mycket bättre SUV än vad den tidigare varit och att isoleringen av motorljudet är utmärkt. Men det råder ingen tvekan om att Land Cruiser har en bit kvar om den ska mäta sig med de riktigt stora spelarna i det tuffa SUV- segmentet. Sedan den senaste generationen av Land Cruiser lanserades 2009 har modellen endast ge- nomgått mindre förändringar. Bland annat har framlyktorna och grillen lyfts en aning, och det har även gjorts justeringar på motorhuven för att förbättra förarens sikt. Förutom den bra sikten kan föraren också vara nöjd med stolarnas komfort. ”Framstolarna är mycket bekväma”, skriver vibilägare.se och whatcar.com fyller i: ”När du sitter i Land Cruisers förarsäte märker du direkt det mjuka och sköna sätet som på många sätt liknar din favoritfåtölj.” Visserligen anser whatcar.com att sätenas stöd inte riktigt håller måttet vid skarpare svängar men är tillsammans med autoexpress.co.uk positiva kring förarsätets komfort och möjligheter för justering. ”Inuti levererar Land Cruiser precis den typen av lyx som du kan förvänta dig av en Lexus LS. Interiören erbjuder en stor mängd olika funktioner, men designen känns lite daterad.” – autoexpress.co.uk Även andra journalister var mindre imponerade över valet av material i Land Cruisers inred- ning och whatcar.com är hårda i sin kritik när de skriver: ”kom ihåg att det här är en premium- SUV – plasten ser billig ut och knapparna är inte behagliga att trycka på”. I egenskap av en sjusitsig bil kan vi konstatera att detta är en rejäl pjäs med stor lastkapacitet, särskilt om de två extrastolarna inte används – 620 liter klarar bagageutrymmet av i femsits- läget. Sammanfattat är Land Cruisers kabin välbyggd och bekväm men som carbuyer.co.uk på- pekade så är den långt ifrån perfekt. Tack vare Toyotas erkända skicklighet att tillverka säkra bilar kan du åtminstone känna dig sä- ker i en Land Cruiser. Modellen är en av få som ännu inte testats av EuroNCAP men en bil i den storleken från Toyota är rimligtvis ett säkert transportmedel. Dessutom ingår sju airbags som standard i alla varianter. NEVS-brevet NEVS-brevet 12
Prismässigt kan Land Cruiser ses som ett dyrt alternativ med tanke på att populära Skoda Kodiaq kostar betydligt mindre. Samtidigt, med ett nypris från 430 000 kronor är den betydligt billigare än rivalen Land Rover Discovery. Det förmånliga priset får kanske många att snegla på Land Cruiser istället för andra bilar i klassen trots att den uppenbart inte är lika bra. För det går inte att bortse från skillnaderna i kvalitet i jämförelse med andra premium-SUV:ar. ”På vägarna är körupplevelsen långt sämre än de senaste SUV:arna på marknaden. Om du kör en Land Rover Discovery eller en BMW X5 blir du imponerad av dynamiken. Land Cruiser, däre- mot, känns mer som en gammal SUV med trög styrning och sämre grepp från däcken.” – whatcar.com Även autoexpress.co.uk håller med och menar att trots förbättringarna de senaste åren är Land Cruiser inte tillräckligt bra för att konkurrera på marknaden. Men om du behöver en äkta terrängbil är Land Cruiser fortfarande ett bra val. ”Om vi säger så här: Du skulle aldrig välja någon av Land Cruisers rivaler om du skulle ut på en tur genom den afrikanska vildmarken.”
Få bilar är tillverkade för att klara av de yttre påfrestningar som en Toyota Land Cruiser klarar av. Problemet för modellen är att de positiva omdömena i mångt och mycket stannar där. Land Cruiser är stor, bekväm, säker och riktigt vass i terrängen – men den är helt enkelt inte tillräckligt bra i den vardagliga körningen för att kunna konkurrera med de andra, mer stadsanpassade SUV:arna. Land Cruiser hade nog tjänat på att vara mer en ”vanlig SUV”, hur tråkigt det än låter. Europaindex: 66,4 av 100 (ett snitt baserat på 13 tester) NEVS-brevet NEVS-brevet 13
8. Brabus 600 Compact SUV är en bomb
Daniel Östlund
När Mercedes-AMG inte räcker till.
Tyska Brabus har inte gjort sig kända för återhållsamhet. Deras senaste suv smäller AMG på fingrarna. Det finns en bil som heter Mercedes-AMG GLC 63 S. Den är en mellanstor suv, lagom för den lilla familjen som vill ha det där äventyrliga extra. Jo, och så har den en turboladdad V8 på 510 benknäckande hästkrafter. Det borde räcka och bli över för de flesta. Men inte för den tyska trimfirman Brabus, som i 40 år givit Mercedesmodeller det där lilla extra. Nu har de nämligen visat upp någonting de kallar för Brabus 600 Compact SUV och det handlar om – japp, du gissade rätt – en 600 hästkrafter stark variant på Mercedes-Benz GLC-tema. Basen för bygget utgörs av den där 510-hästarssuven, men Brabus har mappat om motorstyr- ningen, ökat turbotrycket och monterat ett friflödande avgassystem i rostfritt stål. Med hjälp av elektroniskt styrda klaffar kan man välja i vilken grad man vill låta motorn sjunga ut. Smygläget ska inte väcka grannarna, men fullt öppet överröstar man jordbävningar.
Och ger seismografer hicka.
NEVS-brevet NEVS-brevet 14
Luftfjädringen har sänkts tre centimeter för att sänka tyngdpunkten och nya plastbitar på ka- rossen ska hjälpa till att styra luftflödet så att man inte ska ha några problem att nå 300 kilome- ter per timme. Men snabbare än så för man inte köra, för toppfarten är elektroniskt begränsad. Att ta sig upp till hundra ska för övrigt inte behöva ta mer än 3,4 sekunder. För att man inte ska glömma bort sig bakom ratten har Brabus piffat upp inredningen också. Sittytorna är klädda i mastikläder och alcantara och i dörrar och paneler finns nya bitar av ädel- trä och kolfiber. Ångrar du nu att du gick och köpte en Mercedes-AMG GLC 63 S? Ingen fara, Brabus tar mer än gärna emot din bil och bygger om den till 600-specifikation. Vad det kostar? Det vet vi inte, men det är väl som vanligt: måste du fråga har du antagligen inte råd.
Daniel Östlund Redaktör
NEVS-brevet NEVS-brevet 15
9. VW återkallar Tiguan och Touran – kan börja brinna
Av Jan-Erik Berggren Publicerad 20 aug 2018 kl 16:15
Volkswagen tvingas återkalla totalt cirka 700 000 bilar världen över. De drabbade mo- dellerna är populära suven Tiguan och familjebilen Touran. Ett fel i en taklampa kan göra så att bilarna börjar brinna.
Suven Tiguan hör till de drabbade modellerna.
Det är det tyska magasinet Kfz-Betrieb som rapporterar att Volkswagen tvingas plocka in cirka 700 000 bilar. Ett problem med en lampa i panoramaglastaket kan orsaka stora skador på bilen och bilarna kan börja brinna. Det är vid hög luftfuktighet som problemet med LED-lamporna visar sig.
LÄS MER: VW-chefen kände till dieselfusket
Totalt handlar det om cirka 700 000 bilar världen över varav cirka 56 000 bilar i hemlandet Tyskland. Enligt det tyska magasinet så arbetar VW på att hitta en lösning på problemet. Volkswagen har valt att inte kommentera ärendet. I USA finns en skyldighet att meddela eventuella återkallelser men motsvarande plikt finns ännu inte inom EU. Det finns ännu inga uppgifter om hur många svenska bilägare som berörs eller vilka årsmodel- ler återkallelsen gäller.
LÄS MER: Här är bästa begbilsvalen
NEVS-brevet NEVS-brevet 16
10. Audi slutar med manuella växellådor i USA
Mattias Rabe 20 Aug 2018
Automatlådans hemland USA går än mer mot icke-mänskliga växlingar, Audi har nämligen beslutat sig för att ta bort manuellt växlade bilar på den amerikanska marknaden.
I USA är det i stort sett enbart automatiska växellådor som gäller och så har det varit sedan urminnes tider. Manuellt växlade bilar finns men är förhållandevis sällsynta. Audi har erbjudit två manuellt växlade modellversioner i USA i form av A4 och A5, men nu är dessa båda bortplockade ur utbudet. Audi erbjuder därmed endast automatväxlade modellver- sioner av årgång 2019. Anledningen till att Audi nu skippar den manuella växellådan är den försvinnande lilla efterfrå- gan, amerikanerna vill helt enkelt ha automatlådor i sina bilar. Endast fem procent av de ame- rikanska A4-köparna har valt spak som saknar bokstäverna P, R, N och D. Redan för några år sedan slutade Mercedes sälja manuellt växlade bilar i USA, däremot har BMW fortfarande det som alternativ till vissa modeller. I Sverige går vi också mot allt mer automatväxlad i trafiken. 2015 var första året någonsin då de automatväxlade bilarna var i majoritet i Sverige (sett till nybilsförsäljningen). Då landade bilar med automatlådor på en andel om 51,4 procent.
NEVS-brevet NEVS-brevet 17
11. Honda tystar ner HR-V
Publicerad 2018-08-20 kl 13:32
TEXT Maria Dahlin
Mer isolering och brusreducering stänger ute buller.
Inför 2019 uppdaterar Honda småsuven HR-V. Bland förändringarna finns en högblank krom- panel ovanför grillen och LED-lampor som standard i de omformade strålkastarna.
Det finns åtta lackfärger att välja på, inklusive annat nyheten Midnight Blue Beam Metallic. Ny design på stolarna i framsätet utlovar bättre stöd för axelpartiet.
Första bilarna levereras i oktober, då med bensinmotorn i-VTEC på 130 hästkrafter, kopplad till antingen en sexväxlad manuell låda eller automatisk CVT-låda. Honda säger att de förbättrat motorn genom att på sina ställen slipa ytan extremt slät och på så sätt minska friktionen mellan kolvar och cylinderhål. Kamkedjan har också fått en ny sorts beläggning som ska minska förslit- ning och öka effektiviteten i motorn.
Uppfräschade HR-V har utrustats med mer isolering än förut vid till exempel baklucka, dörr- paneler och främre hjulhus. Detta tillsammans med tillvalet Active Noise Cancellation (ANC) ska hålla nere ljudnivån i kupén.
Våren 2019 tillkommer fler motoralternativ: en sportigare 1,5 liters VTEC turbomotor och en dieselmotor på 1,6 liter.
Läs mer om: Honda HR-V
NEVS-brevet NEVS-brevet 18
12. Mercedes visar mer av Digital Light av Bobby Green 2018-08-20 KL 18:00
Strålkastarna som projicerar meddelanden
FILM: https://youtu.be/7WVhgPI2W08
Wanderer W6 1921–23 NEVS-brevet NEVS-brevet 19
13. Udda bilar: Dare DZ
Peter Klemensberger 19 Aug 2018
Nyskapande och djärv men Dare DZ var hopskruvad av vana händer. En vågad bil med anor med andra ord.
ed tanke på utseendet och namnet skulle man kunna tro att bilen ovan var något helt nytt och vågat när den kom 1998 men så var faktiskt inte fallet. Dare var en förkort- M ning av Design And Research Engineering och inte en uppmaning till tvekande speku- lanter. Bakom märket låg bröderna Ivor och Trevers Walklett som redan under 1950-talet började bygga bilar vid namn Ginetta. Det var bilar som följde tidens anda formmässigt och faktum är att även DZ här ovan gjorde det. Eller i alla fall sög den upp trender. Redan 1996 hade Ford visat upp sitt snarlika koncept Indigo och Chrysler fick samma år igång produktionen av sin hot rod- modell Prowler. Men nog stack DZ ut och ambitionen hade varit just att bygga något annorlunda. Under plast- skalet fanns en rörkonstruktion och i den fanns plats för två personer och något så vanligt som en Fordmotor, samma som i den nyligen debuterade modellen Focus. Den var på två liter men hade försetts med en kompressor från danska Rotorex och gav därför 210 hästkrafter i stället för originalets 131 hästar. Det räckte gott åt fordonets 680 kg. Trots den imponerande prestandan på 4,7 sekunder för sprinten 0-100 km/h var DZ mjukt satt och riktigt skön att åka i till och med under långa turer men det krävdes att man var god vän med sin passagerare för kupén var trång. NEVS-brevet NEVS-brevet 20
Kanske är det en tvåsitsig Formel Ford-racer som DZ bäst kan liknas vid.
DZ kom att byggas i tio exemplar varav sex stycken var i cabrioletutförande, de övriga hade tak samt dörrar av måsvingetyp. I provkörningen i Teknikens Värld nummer 13/1999, får vi veta att plastgjutningarna höll högre klass än i många andra fall. Om någon har rätt att döma så var det vår utsände PeO Kjellström som i dag har tappat räkningen på hur många brittiska hembyggen han har kört sedan han började på tidningen 1984.
LÄS MER: Udda bilar vi har kört
2014 hoppades auktionsfirman Bonhams få motsvarande 170 000 kronor för det först tillver- kade exemplaret av DZ– just den bil du ser på bilderna här. Det fick de inte. 2015 såldes dock bilen av firman Brightwells och gick då för cirka 100 000 kronor.
Wanderer W24 1937–40 NEVS-brevet NEVS-brevet 21
14. 50-talets Isetta får nytt liv som elbil
John Edgren 2018-08-20 16:11
Två schweiziska bröder har blåst liv i den klassiska Isettan. Deras Microlino är dock en elbil som gör 90 km/h – med en räckvidd upp till 21 mil. Företaget har redan fått in 7 200 ordrar.
Mikrobilarna fyllde en viktig nisch i 50-talets krigshärjade Europa, och Isetta var en av de mest framgångsrika modellerna i klassen. Bilen som designades av italienska Iso lisenstillverkades i flera länder – men det var BMW som producerade den mest framgångsrika Isetta-versionen. De stod för över 136 000 av de dryga 161 000 exemplar som tillverkades totalt. Nu har modellen fått nytt liv av de schweiziska bröderna Oliver och Merlin Ouboter. Familje- företaget Micro Mobility Systems har profilerat sig med kickboards och mikroskotrar, men re- dan 2016 presenterade de en elektrifierad nytolkning av Isettan.Microlino har designats av Zhaw University i Kina i samverkan med schweiziska Designwerk, och originalets formspråk känns igen. Prototypen av den tvåsitsiga bilen är bara är 2,4 meter lång, och precis som på föregången öppnar man fronten för att ta plats i kupén. Elmotorn på 20 hästkrafter är hämtad från en gaf- feltruck och ger en topphastighet på 90 km/h. Microlino har med andra ord inte mycket att hämta på motorvägen. Företaget kommer erbjuda litiumjonbatterier i två storlekar. Standardversionen ligger på 8 kWh och ger en räckvidd på 120 kilometer. Det större batteripacket på 14,4 kWh ger 214 kilo- meter. Laddtiderna ska ligga på omkring fyra timmar och det sägs kosta under en tjuga att ge batteriet full kräm. Prislappen för instegsmodellen ska ligga på 125 000 kronor. Microlino kommer tillverkas av italienska Tazzari, som äger 50 procent av projektet. Så små- ningom hoppas de kunna prångla ut 5 000 fordon per år. Micro Mobility Systems siktar dock på att börja med blygsamma 100 bilar i år, följt av 1 500-2 000 bilar nästa år. Enligt företaget har man redan fått in 7 200 ordrar. – Vi satte upp en lista med 500 platser, men på 3-4 dagar var den fylld, säger Merlin Ouboter till Reuters. NEVS-brevet NEVS-brevet 22
RELATERADE ARTIKLAR
Vätska i flödesbatteri kan tanka framtidens elbil
Vill du köpa en elbil får du ställa dig i kö
Här är elbilarna som säljer bäst i Sverige
NEVS-brevet NEVS-brevet 23
15. Björn Lindahl: Därför ska vi inte lita på vad oljeproducenterna säger
Björn Lindahl tisdag 21 augusti 2018
OSLO Saudiarabien säger att de ska producera mer olja, men gör det inte. Iran vill ha ett högt oljepris, men ger större rabatter på sin olja än någonsin. När striden om Irans oljeexport trappas upp är det viktigare än någonsin att inte lita på vad aktörerna säger.
Prisskillnaden för Irans lättolja jämfört med en motsvarande kvalitet av saudiarabisk olja är större än den har varit på 14 år.
rdkriget mellan Iran och Saudiarabien har eskalerats i takt med att datumet för när USA:s sanktioner mot Irans oljeexport återinförs närmar sig. Men vad länderna säger O och vad de gör är inte alltid samma sak.
Det är den 4 november som USA:s sanktioner mot Irans oljeexport ska återinföras. Samtidigt utesluts landet från det amerikanska banksystemet, vilket leder till problem för landets handel.
Även om hälften av Irans oljeexport går till Kina och Indien, så riskerar Iran att förlora en tredje- del av sin export till de europeiska och asiatiska marknaderna.
Problemen för iranierna börjar redan bli akuta. Värdet av Irans valuta mot dollarn har halverats jämfört med i april. Både inflationen och arbetslösheten i landet är hög.
Den 23 juni i år avslutade oljekartellen Opec, mer eller mindre, ett avtal som organisationen haft med ett tiotal andra oljeproducerande länder, däribland Ryssland. Opec+, som avtalet kal- lades, hade begränsat oljeproduktionen med 1,8 miljoner fat per dag. Det hade gjort att värl- dens lager av olja kommit ned till normala nivåer och fått upp oljepriset till närmare 75 dollar per fat. NEVS-brevet NEVS-brevet 24 I stället för att oroa sig över att det var för mycket olja på marknaden vände stämningen. Risken för att oljepriset skulle rusa blev i stället aktuell. Saudiarabien har försökt lugna marknaden – och i synnerhet president Donald Trump – med att landet kan öka sin produktion om nödvän- digt. I maj i år var bensinpriset på produktmarknaden i USA det högsta på 33 månader, enligt Opecs oljerapport för augusti.
Iran uppskattar inte Saudiarabiens försäkringar. Iranierna vill ha ett så högt oljepris som möj- ligt. De ser gärna att USA:s sanktioner leder till att bensinpriset ökar ännu mer i USA, och där- med skadar president Trump.
”Inget land får överta en annan medlems andel av oljeexporten, inte under några omständig- heter” varnade en av Irans främsta diplomater på söndagen.
Trots att Saudiarabien kan öka sin produktion efter att begränsningarna som gällde i Opec+ blivit mindre strama, har det emellertid inte skett. I juli producerade landet 10,39 miljoner fat olja per dag, mot 10,8 miljoner fat, som saudierna hade sagt att de skulle göra. Saudierna har valt att bara producera den olja som köparna vill ha.
Iran har samtidigt gett rekordhög rabatt till alla som vill köpa dess olja innan sanktionerna åter- införs. Prisskillnaden för Irans lättolja, jämfört med en motsvarande kvalitet av saudiarabisk olja, är större än den varit på 14 år.
Iranierna försöker med andra ord prata upp oljepriset, men pressar i realiteten ned det. Saudi- erna hävdar att de kan öka sin produktion för att lugna oljemarknaden, men gör det inte.
Det som kortsiktigt är ekonomiskt fördelaktigt stämmer inte alltid överens med de större poli- tiska målen. För att förstå vad som händer på oljemarknaden är det viktigt att se vad aktörerna gör – inte bara lyssna på vad de säger.
Björn Lindahl är SvD:s korrespondent i Norge.
Wanderer W52 Cabriolet 1937 NEVS-brevet NEVS-brevet 25
16. Hästkrafter och vridmoment alla fakta, frågor och svar för att förstå
Av Pär Brandt
Publicerad 2018-04-29 kl 13:21, uppdaterad 2018-08-19, 19:32
Kan du välja en trevlig, pigg motor bara genom att titta på vridmomentkurvan? Jo, faktiskt! Här borrar vi oss ner djupt i ämnet hästkrafter och vridmoment.
Motorer testas i en motorbromsbänk där man kan mäta alla relevanta världen, inklusive effekt.
I artikeln går vi genom hur effekt mäts och varför den anges på olika sätt. Lär dig skilja på hk, kW och brittiska hp. Och visste du att en bromsbänk bara mäter vridmoment, hästkrafterna räknas ut med en formel efteråt – som du givetvis också får.
Många hästkrafter i en motor är ju alltid trevligt. Men för att direkt göra det lite komplicerat så är 175 hk inte alltid "bättre" 150 hk. Motorn med lägre toppeffekt kan i praktiken upplevas som starkare och piggare – tack vare en bättre vridmomentkurva. Häng med så ska vi förklara! Tittar vi tillbaka i historien var nästan alla motorer utan överladdning, ingen turbo och ingen kompressor. De drog i sig luften, därav namnet sugmotorer.
En sugmotor har en linjär effektutveckling, ju mer man varvar desto mer vridmoment och häst- krafter får man. Speciellt högvarviga sugmotorer kan ge en härlig körupplevelse och idag hittar vi dem oftast i sportbilar och entusiastbilar, som exempelvis Porsche 911 GT3 (boxersexa, 4,0 liter) och Ford Mustang GT (V8, 5,0 liter). Men på 70-talet visade först Porsche och sedan Saab att man kan få ännu mer effekt genom att överladda motorn med turboaggregat. Genom att låga avgaserna sätta fart på en "fläkt" går det på andra sidan av turbon att komprimera insugsluften. Ju mer luft en motor får i sig, desto mer bränsle kan man spruta in. Och det är i bränslet energin finns. NEVS-brevet NEVS-brevet 26 För Saabs del visade man att en turbomatad 2,0-liters fyrcylindrig motor kunde ge lika mycket eller mer effekt än en V6 sugmotor. På det viset sparade man vikt och kostnader. Den första förfiningen som de tidiga turbomotorerna fick var en övertrycksventil, eller wastegate som det heter på engelska. Även om högt turbotryck gav hög effekt så kunde det bli för mycket av det goda, då spikade motorn. Övertrycksventilen sänkte trycket när det behövdes och genom att matcha storleken på turboaggregatet kunde man få en hög och bred vridmo- mentkurva.
Turbomatningen slog snabbt igenom bland dieselmotorerna, där fördelarna var uppenbara. Att turbomata relativt små bensinmotorer blev också populärt och idag är sugmotorer ett un- dantag. Att reglera ner övertrycket från turbon innebär också att vridmomentkurvan får ett annorlunda utseende, jämfört med sugmotorer. Vi kan se skillnaden nedan där vridmoment och hästkrafter visas i diagram. Audis 4,2-liters sugmotor-V8 till vänster och till höger ersättaren, Audis nya 3,0- liters V6-turbomotor.
Även om diagrammen är ungefär lika stora så notera att varvtalet (i botten) har olika skalor, liksom vridmomentet (till höger). Skillnaderna är alltså större än de upplevs i grafiken.
Två Audi-motorer, till vänster 4,2-liters V8 sugmotor och till höger nya 3,0-liters V6 turbo. Båda motorerna är "sportiga", för RS 4, S4 och S5. NEVS-brevet NEVS-brevet 27 I diagrammen ovan ser man att turbomotorn till höger bygger upp sitt maximala vridmoment extremt fort, och sedan ligger vridet på samma nivå under mer än 3.000 rpm. Den här platta vridmomentkurvan (streckad linje) är ett resultat av att turbotrycket regleras ner. Tittar vi på sugmotorn till vänster bygger den gradvis upp sitt vridmoment till ett maximum vid cirka 3.500 rpm, vilket är relativt högt, sedan sjunker vridet gradvis. Maximal toppeffekt uppnås högt upp, vid 7.000 rpm. Genom att förskjuta vridmomenttoppen uppåt på sugmotorn når man en högre toppeffekt högt upp i varvtal. Ju högre varvtal, desto fler förbränningscykler genomförs vilket ger högre toppeffekt. Det är därför många racingmotorer är extremt högvarviga, då får man helt enkelt ut mer effekt. Vad kanske inte alla tänker på är att antalet hästkrafter alltid står i en bestämd relation till vridmomentet. I en bromsbänk mäts bara vridmoment vid vissa varvtalsintervall, det antal häst- krafter som motorn ger får man fram genom en matematisk formel: hk = Nm gånger rpm delat med 7.022. Turbomotorns flacka vridmomentkurva avspeglas även i toppeffekten, som uppnås strax över 5.000 rpm och sedan ligger på samma nivå till cirka 6.400 rpm. Turbomotorn har hög effekt inom ett betydligt mindre och lägre varvtalsregister, det upplevs i praktiken som kraftfullt. Turbomotorns diagram till höger har ett lite förskönat utseende, vilket är möjligt i en motor- bromsbänk där motorn får jobba mot ett motstånd. På landsväg tar det inte "emot" lika hårt, såvida man inte kör i en uppförsbacke. Ju mer motstånd en turbomotor har, desto hårdare (snabbare) byggs turbotrycket upp. I praktiken har alltså turbomotorn en vinkel som påminner mer om sugmotorn i början av vridmomentkurvan.
Eftersom turbotrycket regleras ner blir effektkurvorna "platta". Men hade turbotrycket tillåtits att fortsätta öka då hade kurvorna haft mera "normalt" utseende, enligt den röda streckade markeringen. Men allt för högt turbotryck får motorn att spika, förtända, och det skulle skada motorn. Därför måste turbotrycket regleras ned. NEVS-brevet NEVS-brevet 28 Vad är då viktigast – hästkrafter eller vridmoment? Den frågan brukar dyka upp med jämna mellanrum och det finns gott om åsikter. De flesta bilister upplever förmodligen vridmomentet som det "viktigaste". Under vardagskör- ning används bara lägre varvtal och har motorn ett högt vridmoment där upplevs den som stark. Speciellt i kombination med automatlåda där motorn har rätt utväxling för snabbast accelera- tion.
En modern, liten bensinturbo med maxeffekten 150 hk kan därför upplevas som starkare än sugmotorn med toppeffekten 175 hk. Anledningen är en bredare vridmomentkurva hos turbo- motorn med mycket effekt på låga varvtal. Därmed inte sagt att hög toppeffekt är oviktigt. Ligger man på en 90-väg och behöver köra om en långtradare så är varje hästkraft viktig för att komma om snabbt och säkert. Då kan den subjektiva skillnaden mellan en turbomotor med 120 hk och en större turbomotor med 170 hk upplevas som väldigt stor.
Å andra sidan kan man säga att allt inte enbart handlar om maxeffekt. Kör man på en racing- bana eller i rallyskogen används max varvtal och max effekt under en relativt liten del av kör- ningen, majoriteten av körningen är acceleration från ett lägre varvtal upp mot toppeffekten. Moderna turbomotorer har mycket effekt i mellanregistret och accelererar snabbt upp mot top- peffekten, det upplevs i praktiken som en lättkörd och kraftfull motor. Men ska man vara riktigt petig är frågan om skillnader mellan hästkrafter eller vridmoment inte relevant. Hästkrafter är ett resultat av vridmoment, vid varje givet varvtal. Ger en motor mycket vridmoment så har den också många hästkrafter.
Det viktiga i sammanhanget är att se till hela effektkurvan, inte bara toppeffekt och maximalt vridmoment. Det är därför effektdiagram är bra för att på förhand få en uppfattning om hur kraftfull motorn upplevs. Effektdiagram kan framstå som lite nördiga, men de berättar en hel del. Ska man skaffa ny bil är det förstås provkörningen och känslan som är avgörande, många bilar kan se bra ut i teorin men inte alls upplevas som så roliga som man trodde. Och samma sak på andra hållet, många av dagens mindre turbomotorer på 1,2–1,6 liter kan vara riktigt kul att köra.
Ett förenklat sätt att se hur kraftfull motorn är får man genom att skapa en area under kurvan. Ju större area, desto kraftfullare motor. Turbomotorn skapar nästan en rektangulär "kloss" och mycket mer kraftfullt än så går det inte att få. Lägg märke till att skalan för vridmoment ligger till höger och är lite olika mellan motorerna, skillnaden är alltså större än den upplevs grafiskt. NEVS-brevet NEVS-brevet 29
Här ser vi effektkurvan på en typisk, modern turbomotor. I det här fallet Audis 4,0-liters V8 i det utförande den har i RS 7 Sportback. NEVS-brevet NEVS-brevet 30
Formeln för att räkna ut antalet hästkrafter, när vi vet vridmoment och varvtal, ser ut så här.
Och om vi tittar på Audis V8-turbo så ser vi att toppeffekten 560 hk inträffar vid 5.700 rpm. Maxvridet upprätthålls ända upp till 5.500 så vi kan därför gissa att antalet hästkrafter vid denna punkt är strax under 560 hk. Vi stoppar in uppgifterna och plockar fram miniräknaren. Jodå, effekten vid 5.500 rpm blir strax under 550 hk.
Enheter för effekt och vridmoment: hk – hästkraft. 735,5 watt. Nm – vridmoment, mätt i newtonmeter. kW – kilowatt, det moderna sättet att mäta effekt som på sikt ersätter hästkrafter. hp – horsepower, det brittiska sättet att mäta effekt. Hp och hk är inte exakt samma sak, men ganska nära. 745,7 watt. hp SAE gross – en äldre mätmetod i USA där motorn kördes utan avgassystem, luftfilter, gene- rator – vilket inte motsvarar verkligheten utan mest skapade "skrythästar". hp SAE net – en mera realistisk mätmetod som infördes på 70-talet. Med avgassystem, luftfilter och generator. Skillnaden mellan SAE gross och SAE net varierar, men brukar vara minst tio pro- cent. rpm – revolutions per minute, eller varv per minut (varv/min), eller varvtal. PS – Pferdestärke, tyska ordet för hästkrafter. 735,5 watt. DIN-hk – en standardiserad, tysk mätmetod (Deutsches Institut für Normung). DIN-hästar är samma som hk eller PS. Drivhjulshästar – effektmätning på drivhjulen, vilket innebär att man har vissa förluster i trans- missionen. Vevaxeleffekt – ett sätt att markera att effekten är mätt på vevaxeln, utan transmissionsförlus- ter. Men vevaxeleffekt är det normala sättet att ange effekt, så det är egentligen en onödig uppgift. NEVS-brevet NEVS-brevet 31
När motorer testas i en bromsbänk är ett syfte att mäta effekt, givetvis, men främst testar man inställningar, temperaturer och även slitage. De slutgiltiga testerna sker i bilen, där mappningen finjusteras och man håller noga kontroll på temperaturerna i motorrummet.
Toppeffekten är inte alltid vad man tror Vi bör alltid vara kritiska och inte minst när det gäller effektuppgifter. Den angivna siffran är ibland fel eller manipulerad, av olika skäl. Fram till början på 70-talet användes SAE gross som mätmetod i USA. Motorerna kördes helt utan hinder som avgassystem och luftfilter. Det skapade "skrythästar" för marknadsföringen. När sedan avgasrening började införas i början av 70-talet, tillsammans med den mera rätt- visande SAE net kunde skillnaden bli dramatisk. Typexemplet är Cadillac Eldorado som med sin 500 cui V8 (8,1 liter) angav toppeffekten 400 hk SAE gross 1970. Nästa år använde man SAE net, och då hade toppeffekten sjunkit till 235 hk! Försäkringsbolag gillar som regel inte bilmodeller med hög toppeffekt, de anses mer benägna att köras fort och skadas i olyckor. Därför har biltillverkarna ibland skruvat ner den officiella toppeffekten – som i praktiken varit högre. En del operatörer av rullande landsväg brukar räkna bort en förlust på 25 procent i transmis- sionen. På det viset framstår motorn som mera kraftfull, men det är nog mest för att trösta bilägaren som egentligen har en betydligt svagare bil. Hur stora transmissionsförlusterna är varierar mycket mellan olika bilmodeller och drivlinor. Men 25 procent förlust är mycket, även 15 procent är en hög siffra. Med dagens krav på bräns- lesnålhet skulle biltillverkarna vara väldigt missnöjda med så stora energiförluster. Motortrimmare anger ibland glädjesiffror för effekthöjning, en typ av marknadsföring. Det gäl- ler även för chiptrim. Seriösa företag har bra koll på effektmätning och kan ge korrekta siffror. Vid all effektmätning finns det yttre faktorer som påverkar mätningen. Det kan handla om barometriskt lufttryck, temperatur, luftfuktighet och kylning (för dålig kylning sänker effekten). På en rullande landsväg blir det även variationer i hur däcken glider på rullarna, speciellt vid höga effektuttag. De siffror som operatören får fram ska alltid justeras efter de yttre omstän- digheterna. NEVS-brevet NEVS-brevet 32
När ångmaskinerna gjorde sitt intåg uppstod ett behov av att kunna jämföra det arbete de kunde utföra. James Watt skapade hästkraften. Under en kort stund kan dock en häst utveckla betydligt mer än en hästkraft.
Grunderna för hk och Nm För några av oss som har en viss distans till skolans fysiktimmar kan följande minnesregler därför upprepas regelbundet: Effekt får man genom att mäta energi per tidsenhet. Energi får man genom att ta effekten gånger tidsenheten. Arbete definieras som kraft gånger vägen (sträckan). Begreppet "hästkraft" är uråldrigt och definierades av James Watt cirka 1783 då han skulle jämföra hästar och ångmaskiner. Enligt det metriska systemet är en hästkraft 75 kilopondmeter per sekund, det vill säga ett lyft på en meter av 75 kilo utfört på en sekund. Men skotten James Watt skulle förstås krångla till det med engelska termer och definierade sin "horsepower" som 33.000 footpoundforce per minut. Metriska hk och engelska hp är ganska lika men när vi omvandlar till den modernare enheten watt ser vi att det finns en liten skillnad: hk = 735,5 watt, hp = 745,7 watt. Här har vi alltså förklaringen till att engelska och amerikanska tidningar inte skriver motoreffekt med samma siffror som vi i det metriska systemet. När BMW anger motoreffekten i sin V10:a till 507 hk skriver brittiska tidningar att den ger 500 hk. Man kan ju på goda grunder anta att BMW är fullt medvetna om detta och anger toppeffekten så att amerikanerna kan skryta om sin M6:a med "500 horsepower". Om BMW angett motorn till 500 hk hade det "bara" blivit 493 hp, som inte låter riktigt lika bra för marknadsförarna. Nu för tiden har bilindustrin nästan helt gått över till att ange motoreffekt i kilowatt, kW. Av praktiska skäl avrundas ofta effektsiffran i kW, vilket gör att den omräknat till hk blir ojämn. Om ni undrat över varför exempelvis Golf GTI har 211 hk och inte 210 så beror det på att turbofyran ger 155 kW, alltså 210,7 hk (avrundat 211 hk).
Enkelt förklarat: Skillnad på hästkraft och vridmoment
Stora motorer som startar – finns det något bättre? Lyssna, titta och njut!
International Engine of the Year 2018 – världens bästa motorer – och Ferrari V8 är bäst
Allt om tekniken med fria ventiler från FreeValve och Koenigsegg
NEVS-brevet NEVS-brevet 33
17. Grattis Dodge Charger!
Publicerad 23 augusti
I dag när Signe och Signhild gratuleras, påminner vi om Charger!
Charger har närmast betydelsen ladda. För länge sedan var det benämningen för en kraftig stridshäst. Undrar vilket av alternativen som Dodges avdelning för modellnamn tänkte på?
1966 lanserade Dodge en fastbackversion av Coronet, en modell i mellansegmentet. Charger var de första två åren en elegant och stilfull bil för den kräsne bilköparen. Här en -67:a NEVS-brevet NEVS-brevet 34
Snart förvandlades Charger till en muskelbil. Redan 1968 var det dags för en uppgradering och motoralternativen var många, stora och starka. Charger tävlades såväl på ovalbana som drag- strip med stor framgång. Hemimotorn var kung!
1971 skedde nästa karossbyte och förvandlingen var ett steg tillbaka igen mot det pösigare hållet. Värsta modellen hade visserligen fortfarande en 440 motor på 370 hk men de flesta kö- parna valde till vinyltak och tjocka golvmattor. Bilen på bilden är från1972.
NEVS-brevet NEVS-brevet 35
I annonserna pushade Dodge för Chargerns rallyegenskaper.
NEVS-brevet NEVS-brevet 36
1976 var rallyegenskaperna som bortblåsta. Vinyl på taket och fuskträ invändigt regerade. Fortfarande drevs bilarna dock av V8-motorer.
1978 läggs Charger ner men i sydamerika säljs en gammal Dodge Dart under namnet Charger. Denna är från 1980.
1983 togs Charger upp som modell igen men hade förvandlats till en förklädd Mitsubishi. Motorn var en rak fyra, på bilden med turbo. NEVS-brevet NEVS-brevet 37
Nu för tiden har Charger fått tillbaka självrespekten. Fyra dörrar visst, men motorn är återigen en ruggig Hemi. Detta är en guling från 2007.
Läs mer om: Dodge Charger
Brasiliens krutpaket, Charger Dodge Charger såg helt annorlunda ut på söda halvklotet
Charger generation 1 Ikonen för muskelbilsepoken, Dodge Charger, är mest berömd årgångarna 1968-70, den före- gående modellen har hamnat i skymundan.
NEVS-brevet NEVS-brevet 38 18. Columbia Electric Automobiles
SLUT
NEVS-brevet