PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

I. STATIONS

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Les travaux de réaménagement des boulevards visant à accueillir les infrastructures du tramway s’attacheront à réaliser des voies multimodales, dont l’emprise sera affectée à différents modes de I.2. TYPOLOGIE DE STATIONS circulation : tramway, autobus, véhicule individuel, vélo et cheminement piéton (sur certains tronçons).

Les profils en travers des espaces empruntés par le tramway intègrent des pistes cyclables sécurisées et des cheminements piétons aux normes «Accessibilité» (conformément aux prescriptions des textes Stations Type de stations Commentaires d’application de la loi Handicap modifiée en 2015). Faubourg National 2 quais latéraux Station existante Porte Blanche 2 quais latéraux Insertion site central

Porte des Romains 2 quais latéraux Insertion site latéral Comtes 1 quai central Insertion site central I.1. IMPLANTATIONS DES STATIONS Les quais ont au minimum 3,50 mètres de largeur avec une largeur libre de tout obstacle d’un minimum de Les nouvelles stations de l’extension de la ligne de tram vers Koenigshoffen, sont au nombre de trois : 1,40m pour améliorer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite. La longueur des quais est de 45,00 mètres. - La station « Porte Blanche » ; - La station « Porte des Romains » ; - La station « Comtes ».

Le tracé du tramway démarre dans le prolongement de la station existante « Faubourg National » et se poursuit sur la rue du même nom. Il tourne sur le boulevard de Nancy, où est située la première station créée, « Porte Blanche ».

Le tracé prend ensuite la direction de l’Ouest par la rue de Koenigshoffen, passe sous les voies de l’A35 par la Route des Romains et rejoint la seconde station, « Porte des Romains ».

Le tracé se poursuit sur la Route des Romains jusqu’à la station « Comtes », située en amont du carrefour avec l’allée des Comtes, et qui constitue le terminus de la phase 1 qui est un terminus provisoire de la ligne. Exemple de la station Parc Malraux : 2 quais latéraux Exemple de la station Graffenstaden : 1 quai central

Le mobilier est issu de la ligne de mobilier déclinée sur le réseau du tramway de l’Eurométropole de Strasbourg, ou compatible avec elle :

- Deux abris type « Foster » de huit mètres de longueur disposés de manière symétrique par rapport à l’axe de la station, Porte des Romains - Une borne d'information voyageurs positionnée au milieu du quai, - Deux valideurs en entrée de station de chaque côté et un au centre de la station, - Un Totem type « Ligne F » en entrée de station de chaque côté,

Comtes Extension ligne F Porte blanche - Un miroir rétroviseur par quai, - Trois à quatre mâts d'éclairage par quai (mutualisé si possible avec les mats de ligne aérienne), Ligne B/ F - Un Distributeur Automatique de Titres (DAT) par station au minimum, - Un JEI (Journal Electronique d’Informations) double face sur potence, - Les regards de visite nécessaires à l’accès des différentes chambres enterrées.

Figure 1 : Implantation des stations sur le tracé La station Faubourg National ne sera pas modifiée.

80 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Station Porte Blanche

C’est une station à quais latéraux de 45,00 mètres de long par 3.50 mètres de large.

Chaque quai est équipé d’un miroir, de trois valideurs, de deux totems, de deux abris de 8 mètres et d’une borne d'information voyageur.

Les quais reçoivent 4 arbres chacun et ils sont éclairés. Les deux quais sont protégés de la chaussée par une barrière.

Station Porte des Romains

C’est une station à quais latéraux de 45,00 mètres de long par 4.00 mètres de large minimum.

Chaque quai est équipé d’un miroir, de trois valideurs, de deux totems, de deux abris de 8 mètres et d’une borne d'information voyageur. Les quais sont éclairés.

Le quai Sud est protégé de la chaussée par une barrière.

Station Comtes

C’est une station à quai central de 45,00 mètres de long par 4.00 mètres de large. Cette station nécessite une adaptation des abris sans retour publicité.

Le quai est équipé de deux miroirs (un pour chaque voie tram), de trois valideurs, de deux totems et de deux bornes d'information voyageur. Le quai est éclairé.

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Figure 2 : Station à quais latéraux telle que proposée pour l’extension « Ouest » de la ligne de tram (source: GETAS/PETER)

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

II. LOCAUX TECHNIQUES

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Il existe 3 types de locaux techniques : Le principe architectural consiste à insérer ce bâtiment technique dans la végétation environnante.

- les locaux recevant les sous‐stations d'énergie (local sous‐station : SST), o intégrés dans un local SST aérien ou enterré selon le cas de figure Le choix en plan d'une forme simple comme un rectangle va permettre une grande sobriété de l'impact o un espace réservé de 2 m² doit permettre de réaliser une station de drainage des courants visuel, représentera un choix très fonctionnel et limitera les surcoûts de la construction. vagabonds et doit être accessible pour effectuer d’éventuelles mesures. Son emplacement et son ouverture directe vers l’extérieur ne doivent pas modifier l’étanchéité et le degré Le traitement des façades se fait, tel un camouflage, dans les différents tons de la nature. Ainsi le bardage coupe feu du local. métallique des façades du local technique sera thermolaqué dans un gris vert foncé. Ce bardage sera - les locaux recevant les équipements de station (local de station : LTS). doublé par un filtre végétal grimpant sur l'ensemble des façades. Le choix des plantations se fera pour o soit intégrés dans un local technique de station (LTS) enterré sous l’un des quais d’une assurer une diversité de plantes, ayant la particularité d'avoir des feuilles persistantes. surface de 10 m² (2,50*4,00 m). o soit intégrés dans un local technique de station (LTS) aérien lorsqu’il peut être associé dans Le local pourra se fondre dans la végétation, tout en restant facilement accessible, même pour un véhicule un ensemble cohérent et / ou avec un local SST (Sousstation), SIG, d’exploitation. d'entretien. - les locaux recevant les équipements de signalisation ferroviaire (local signalisation : SIG),

o soit intégrés dans un local signalisation (SIG) enterré associés avec un local LTS sous un des quais d’une surface de 20 m² (8*2,50m), o soit intégrés dans un local signalisation (SIG) aérien lorsqu’il peut être associé dans un ensemble cohérent et / ou avec un local SST, LTS, d’exploitation.

Quatre locaux techniques sont nécessaires à cette extension. Les locaux techniques construits dans le cadre du projet sont les suivants :

A la station « Comtes» toutes les fonctions techniques y sont regroupées, il accueille:

Le local SIG (signalisation ferroviaire) ; - - Le local LTS ; Figure 3 : Insertion dans le site du local aérien au niveau du P+R» (source : GETAS/PETER) - Ainsi que les sanitaires chauffeurs.

La sous station quant à elle sera implanté dans un espace vert lié au P+R. La sous‐station comprend une sous‐station avec un véloparc, un local technique avec un sanitaire chauffeur. La sous‐station et le véloparc sont situés dans un même bâtiment proche du parking relais, dans la deuxième partie de la route de Koenigshoffen. La sous‐station mesure 90 m² et le véloparc mesure 120m².

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

III. LES OUVRAGES D’ART

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

On compte 5 ouvrages entre les stations faubourg National et la future station Comtes : Descriptif photographique de l'ouvrage

- OA1 ‐ Pont sur bretelle A35 - OA2 – Pont des Romains sur le Fossé des Remparts - OA3 – Pont SNCF – Voie technique - OA4 – Pont SNCF Gare 1 - OA5 – Pont SNCF Gare 2.

III.1.2. DESCRIPTIF DES TRAVAUX Figure 4 : Localisation des ouvrages d'art Dans le projet d’aménagement lié à l’extension de la ligne tramway, la bretelle d’autoroute sera déviée

pour déboucher au droit de la rue de l’Abbé Lemire. L’ouvrage en question ici n’a donc plus lieu d’être, il sera démoli. La zone sera nivelée permettant ainsi de créer un espace plus lisible et d’aménager un parking relais à un emplacement stratégique pour permettre le report des usagers de l’autoroute vers le tramway. III.1. PONT SUR LA BRETELLE DE SORTIE DE L'A35 La démolition est tout à fait classique. Elle se fera par croquage avec des pelles mécaniques. L’ensemble de la zone sera ensuite remblayée jusqu’à obtenir un ensemble de même niveau. III.1.1. CARACTÉRISTIQUES DE L'OUVRAGE Il faudra compter environ 6 mois de travaux sur la zone, depuis la déviation de la bretelle de sortie de l’A35 Ce pont permet actuellement de circuler du centre de Strasbourg à Koenigshoffen en enjambant la bretelle au remblaiement final de l’ancienne bretelle. de sortie d’autoroute de l’A35.

Cet ouvrage a une structure de type PSIDA, c’est‐à‐dire un ouvrage à dalle en béton armé. Il est composé de 3 travées de 16.0‐20.0‐16.0 mètres de longueur.

Il a une largeur de 11.50 m et supporte 2 voies de circulation et 2 trottoirs dont un avec une piste cyclable.

Les 2 supports sont composés de piles rectangulaires en béton.

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

III.2. PONT DES ROMAINS SUR LE FOSSE DES REMPARTS

III.2.1. CARACTÉRISTIQUES DE L'OUVRAGE EXISTANT

Cet ouvrage de béton permet de franchir le canal du Fossé des Remparts qui s’écoule à l’Ouest de

Strasbourg.

La traverse est composée de 3 parties indépendantes : Coupe transversale de l'ouvrage - une partie centrale supportant les 4 voies routières et composée de poutres avec talon, - et deux parties latérales supportant les trottoirs et composées de poutres rectangulaires.

L'ouvrage a une portée unique de 21.0 mètres.

Les poutres s'appuient sur des chevêtres béton. Le garde‐grève est en maçonnerie.

De nombreux réseaux transitent en sous face de l'ouvrage.

Descriptif photographique de l'ouvrage

Coupe longitudinale de l'ouvrage

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

III.2.2. DÉTAIL DU PROJET Les culées seront aussi élargies pour s'adapter au tablier plus large. Les appuis du tablier se feront toujours sur la partie existante ; cette partie élargie ne sert qu'à retenir les terres.

Un diagnostic de l’ouvrage a mis en évidence une différence structurelle entre la partie routière et la partie Un soutènement en gabion sera mis en œuvre entre les 2 ouvrages, sur la rive Ouest, afin de combler le piétonne. Le dimensionnement pour le passage du tramway demande une charge admissible supérieure vide existant et afin de reprendre les différentes plates‐formes. aux charges piétonnes classiques de 500kg/m². L’ouvrage actuel ne peut donc supporter les deux voies tramway sans adaptation. De plus, celui‐ci n'est pas assez large pour disposer intégralement les 2 voies de Et enfin, des dalles de répartition seront disposées à l'arrière des 2 culées, afin d'éviter tout tassement Tram ; une voie serait à cheval entre les 2 parties du tablier ce qui techniquement poserait des problèmes différentiel et afin de pouvoir disposer un joint de chaussée à revêtement amélioré. au rail. Le projet prévoit, à ce stade des études, la réfection et la démolition du tablier Nord. Superstructures Le trottoir Sud est quant à lui conservé ainsi que les 3 voies de circulation routière. Les superstructures de l'ensemble de l'ouvrage seront reprises. Seule l'étanchéité sera conservée.

Descriptif du tablier III.2.3. PHASAGE ET PLANNING DES TRAVAUX Le tablier Nord, composé de 3 poutres, sera démoli et reconstruit avec une largeur plus importante. Le tablier aura une structure mixte composée de 2 poutres métalliques supportant un hourdis béton. Les travaux relatifs à cet ouvrage se feront en 2 phases et impliquera une restriction de la circulation sur 3 L'utilisation de poutre métallique permet d'alléger le poids du tablier et donc de ne pas trop solliciter les voies. culées existantes qui sont conservées. Phase 1 :

- Déviation de la circulation sur les 3 voies Sud, - Démolition du tablier Nord, Coupe transversale partielle de l'ouvrage reconstruit - Démolition des murs garde‐grève et des murs en retour, - Élargissement des culées et reconstruction des murs garde‐grève, - Réalisation du soutènement en gabion en rive Ouest, - Réalisation des dalles de répartition, - Mise en œuvre des poutres métalliques, - Réalisation du hourdis béton, - Réalisation de l'étanchéité, - Mise en œuvre des revêtements provisoire.

Phase 2 :

- Déviation de la circulation sur les 3 voies Nord, - Terrassement et démolition des murs garde‐grève, - Reconstruction des murs garde‐grève, - Réalisation des dalles de répartition, - Décapage des revêtements avec protection de l'étanchéité, Culées et murs en retour - Mise en œuvre des bordures, Les culées seront conservées et recevront des bossages d'appui au droit des poutres métalliques. Le mur - Mise en œuvre de l'enrobé et de l'asphalte sur trottoir, garde‐grève, actuellement en maçonnerie, sera démoli et reconstruit, afin de pouvoir disposer un joint de - Reprise des garde‐corps, dilatation et ainsi supprimer la fissure existante au droit de l'enrobé. - Travaux de finition.

Il faut compter un délai de 2 mois de préparation + 5 mois de travaux.

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

III.3. PONT SNCF – OA3, OA4 ET OA5 III.3.2. PONT SNCF – OA4 L'OA4 est un ouvrage mixte à poutrelles enrobées. Il comporte 3 travées. Le tablier repose sur des appuis Ces ouvrages supportent les voies SNCF qui traversent l’Ouest de Strasbourg. massifs en béton habillés de grès. III.3.1. PONT SNCF – OA3 Le gabarit relevé sous ouvrage est au minimum de 4.18 mètres. Cet ouvrage n'est donc pas impacté structurellement par le tram qui passera dessous. L'OA3 est un ouvrage métallique à poutres latérales. Il comporte 2 travées. La pile intermédiaire est une pile métallique. Descriptif photographique de l'ouvrage Le gabarit relevé sous ouvrage est au minimum de 4.44 mètres. Cet ouvrage n'est donc pas impacté structurellement par le tramway qui passera dessous.

Descriptif photographique de l'ouvrage

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

III.3.3. PONT SNCF – OA5 III.4. PARKING “P+R” L'OA5 est un ouvrage mixte à poutrelles enrobées. Il comporte 3 travées. Le tablier repose sur des appuis Les parkings‐relais qui constituent des équipements d'interfaces entre les réseaux viaire et de tramway ont massifs en béton habillés de grès. fait l'objet d'investissements importants dans le cadre de la mise en place du tramway strasbourgeois Le gabarit relevé sous ouvrage est au minimum de 4.25 mètres. Cet ouvrage n'est donc pas impacté depuis 1994. structurellement par le Tram qui passera dessous. Ce projet de tramway permet de compléter le dispositif de P+R existant avec la réalisation d'un parking‐ relais associé à la station tram « Porte des Romains ». Ce parking‐relais sera situé à proximité de l’échangeur A35/A351 reconfiguré (porte des Romains) et pourra ainsi offrir une opportunité de report Descriptif photographique de l'ouvrage modal aux automobilistes arrivant des territoires périurbains à l’Ouest de l’agglomération.

Le P+R est aménagé aux abords de l'autoroute (en partie sur la bretelle actuelle remblayée), avec des accès directs :

- un accès depuis la sortie d'autoroute (bretelle réaménagée pour créer un carrefour avec la rue de l'Abbé Lemire et qui dessert vers le centre‐ville ou vers Koenigshoffen), - un accès direct depuis la Route des Romains en sens sortie de ville, - une sortie interne au P+R vers les deux bretelles d'autoroute, - une sortie raccordée à la voie en sens sortie de ville.

Les arbres existants sont maintenus autant que possible, le P+R s'adaptera à l'existant, mais des coupes d’arbres ne pourront pas être évitées (6 arbres concernés).

L’emprise disponible permet de prévoir une capacité de 350 places en aérien. Elle se situe au débouché des infrastructures autoroutières (A35/A351) et de la route des Romains. Sa localisation offre la possibilité de

construire en deux phases : phase 1 = environ 200 places et phase 2 = environ 150 places (à préciser dans le permis d'aménager en fonction de la surface disponible et des contraintes réglementaires.

Il sera réalisé grâce à des aménagements « légers » : places de stationnement en dalles alvéolaires engazonnées, seuls le cheminement des véhicules sera réalisé en enrobé grenaillé, surface résistante et imperméable. Les cheminements piétons se font de manière sécurisée par les passages piétons au Sud‐Est du P+R et ceux qui traversent la bretelle d’autoroute arrivant sur la Route des Romains par un carrefour à

feux.

90 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Parking-relais 1ère phase

Figure 5 : Localisation du P+R (source : GETAS/PETER)

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PIECE D – CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

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PIECE E – APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

PIECE E : APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

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PIECE E – APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

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PIECE E – APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

COUT D’OBJECTIF DU PROJET D’EXTENSION OUEST

DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN

(PHASE 1)

Le tableau ci‐dessous décompose par poste CERTU les dépenses d’investissement pour le projet. Le montant total du d’extension Ouest de la ligne F de tram vers Koenigshoffen en phase 1 est estimé à 42 M€ H.T donc à 50,4 M€ T.T.C. Coût d’investissement 2019 : n° Poste 1ère phase (Milliers € 2016 H.T)

1 Études d'avant‐projet / projet 900,0 Le montant total du projet comprend les mesures en faveur de l’environnement. Elles sont détaillées de la 2 Maîtrise d'ouvrage et AMO 2250,0 manière suivante :

3 Maîtrise d'œuvre de travaux 3300,0 Mesures en faveur de l’environnement Montant € HT 4 Acquisitions foncières et libérations d'emprises 500,0 Sécurisation des arbres et vérification de la présence de chiroptères et 5 000 € 5 Déviation des réseaux 2388,0 insectes dans les arbres Pose de gites à chiroptères 2 000 € 6 Travaux préparatoires 3307,5 Mise en place de milieux favorables aux Lézards des Murailles et Orvet 7 Ouvrages d'art 840,4 5 000 € fragile 8 Plate‐forme 825,8 Mise en place de berges « naturelles » avec dépôts de blocs de pierres 9 Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés 5504,9 et/ou banquette en encorbellement (sur une des 2 bergers) sous 10 000 € l’ouvrage du Fossé des Rempart 10 Revêtement du site propre 249,5 Suivi de chantier et post aménagement (suivi biologique) 5 000 € 11 Travaux sur le réseau ferroviaire / Aménagements végétalisés (arbres, arbustes, bosquets, prairies) 1 107 000 € 12 Voirie & espace public 8387,5 Mesures anti‐vibratile 1 120 000 € 13 Équipements urbains / Provision pour indemnisation des commerçants 900 000 € 14 Signalisation 2257,6 Acquisitions foncière 500 000 € 15 Stations 1312,5 Total 3 654 000 €

16 Alimentation en énergie de traction 3486,3 17 Courants faibles et PCC 1551,0

18 Dépôt tramway / 19 Matériel Roulant /

20 PEM /

21 Opérations induites dont : 21.1 Opérations de voirie 1452,8 21.2 Opérations architecturales et urbaines 3119,6 21.3 Opérations de transports collectifs 52,5 22 Autres 315,0 Total (y compris aléas) 42000,9

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PIECE E – APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PIECE F : PLAN GENERAL DES TRAVAUX

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

I.1. PLAN GENERAL DES TRAVAUX ‐ DECOUPAGE DES PLANCHES

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 1

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 2

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 3

102 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 4

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 5

104 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

PLANCHE 6

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PIECE F – PLAN GENERAL DES TRAVAUX

106 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

PIECE G : RESUME NON TECHNIQUE

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

108 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

TABLE DES MATIÈRES

I.1. CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET GLOBAL ...... 110 I.1.1. CONTEXTE ...... 110

I.1.2. OBJECTIFS ...... 110

I.2. DESCRIPTION DU PROJET PHASE 1 ...... 110 I.2.1. LE TRACE ...... 111

I.2.2. PRESENTATION DES AMENAGEMENTS ...... 112

I.3. ETAT ACTUEL DES FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX ...... 116

I.3.1. Population et santé humaine ...... 116

I.3.2. Biodiversité ...... 116 I.3.3. Terres, sol, eau, air et climat ...... 116

I.3.4. Biens matériels, paysage et patrimoine ...... 116 I.3.5. Synthèse et hiérarchisation des enjeux environnementaux ...... 117

I.4. IMPACTS DU PROJET ...... 119

I.4.1. Impacts en phase travaux ...... 119 I.4.1. Impacts en phase exploitation ...... 121

I.4.2. Présentation des principales modalités de suivi des mesures d’insertion du projet et du suivi de leurs effets sur l’environnement ...... 123

I.4.3. Chiffrage des mesures en faveur de l’environnement ...... 123 I.4.4. Avis de l'Autorité Environnementale ...... 123

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

I.1. CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET GLOBAL

I.1.1. CONTEXTE

Le projet d’extension de la ligne de tramway vers l’Ouest s’inscrit dans une dynamique d’amélioration de l’offre actuelle en proposant une desserte du quartier de Koenigshoffen et constituant une opportunité pour la requalification des espaces publics traversés.

Le Conseil de l’Eurométropole a décidé le 18 décembre 2015 de réaliser le projet global d’extension Ouest du réseau de tramway selon un phasage avec deux composantes.

Ce projet global comprend deux phases :

- Phase 1 (2019/2020) : Extension « Ouest » de la ligne de tramway depuis le centre‐ville de Strasbourg jusqu’à l’Allée des Comtes en passant sur l’axe de la route des Romains, y compris les aménagements connexes (dévoiement de la bretelle, aménagements du parking‐relais, espaces verts et aménagements urbains) ; - Phase 2 (après 2020) : Prolongement de l’infrastructure tramway depuis l’Allée des Comtes vers les secteurs Hohberg/Poteries. Figure 1 : Projet global de desserte vers l’Ouest de Strasbourg (source : EGIS)

I.1.2. OBJECTIFS

Les objectifs du projet global sont : I.2. DESCRIPTION DU PROJET PHASE 1

- la desserte des quartiers Ouest de Koenigshoffen, Hohberg, Poteries et des communes La phase 1 du projet, objet du présent dossier, constitue une première étape du projet d’extension Ouest d’Eckbolsheim et Wolfisheim ; du tramway vers Koenigshoffen. - le maillage avec le Tram D et la connexion avec les quartiers de Hautepierre et Cronenbourg ; - le transfert modal avec la création d’un parking‐relais de rabattement; Le projet phase 1, objet du présent dossier d’enquête, comprend: - la liaison de la seconde couronne de l’agglomération avec le centre‐ville et la première couronne ; - l’extension de l’infrastructure tramway vers le quartier de Koenigshoffen jusqu’à l’Allée des Comtes; - le maillage avec le TSPO. - les aménagements (voiries et paysagers) connexes à la plateforme tramway (voies de circulations, pistes cyclables, stationnement, pôle d’échange multimodal au droit de l’échangeur A351/A35 avec le dévoiement de la bretelle d’autoroute A351 vers la Route des Romains). Le projet de Desserte Tram Koenigshoffen a pour objectifs :

- Faciliter les déplacements des habitants du quartier de Koenigshoffen, du Hohberg, des Forges, des Poteries, de la commune d’Eckbolsheim et du centre‐ville à Strasbourg ; Les objectifs du projet ont été définis : - Agir sur la qualité de l’air et les nuisances sonores en réduisant l’impact de la voiture, notamment - Améliorer la desserte en transport public des quartiers Gare et Koenigshoffen par la desserte des grâce à un renforcement du dispositif de transfert modal (P+R) et d'échanges intermodaux, par la principaux équipements publics (Écoles, équipements sportifs, mairie de quartier,…), habitats et réalisation d'un véritable maillage du territoire et d’équipements d'intermodalité (véloparcs, pistes commerces. cyclables). - Favoriser le dispositif de transfert modal ‘’Voiture‐Tram’’ et d’échanges intermodaux avec les - Desservir les urbanisations futures ou projets de restructuration envisagés dans le périmètre du réseaux bus urbain et interurbain (TSPO). tracé : la Porte de Koenigshoffen, la zone d’activités des Forges et le quartier des Poteries.

110 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

- Améliorer l’environnement et la qualité de vie dans la ville et agir sur la qualité de l’air en favorisant - la nouvelle station « Porte Blanche », située avant l’entrée dans le quartier de Koenigshoffen sur le le recours aux transports en commun et aux circulations par des modes doux plutôt qu’à la voiture boulevard de Nancy. particulière. - la nouvelle station « Porte des Romains», située sur la route des Romains, juste après le passage - Remédier à certains dysfonctionnements tels que l’absence de desserte directe de Koenigshoffen sous l’autoroute A35. depuis le réseau autoroutier A35/A351. - la station « Comtes », terminus de l’extension, situé sur la route des Romains, avant le croisement - Accompagner le projet urbain de Koenigshoffen ainsi que la valorisation du Parc Naturel Urbain. avec l’Allée des Comtes. - Contribuer à la requalification des grands boulevards du centre‐ville.

I.2.1. LE TRACE

Les principales caractéristiques du projet sont les suivantes :

- une extension du réseau tramway vers l’Ouest de l’agglomération d’une longueur de 1,7 km, - 3 nouvelles stations tramway, - un pôle d’échanges intermodal tram/Bus/cars/Voitures au droit des autoroutes A35/A351 avec la création d’un parking relais, - le dévoiement de la bretelle autoroutière A35/A351, - l’amélioration et la création de cheminements piétons cycles, - la requalification des espaces publics traversés.

Le tracé du tramway démarre dans le prolongement de la station existante « Faubourg National » et se poursuit sur la rue du même nom, en insertion centrale. Le tracé continue par la suite en direction du boulevard de Nancy, toujours en insertion centrale. La première station « Porte Blanche » s’insère sur le même boulevard, en face de la place de la Porte Blanche.

Le tracé se prolonge ensuite par la rue de Koenigshoffen en direction de l’Ouest de la ville de Strasbourg et du quartier du même nom. Il passe en voie unique afin de pouvoir passer sous les ouvrages de voies ferrées et en voie double sur le reste de la rue de Koenigshoffen.

Figure 2 : Projet phase 1 (source : EGIS) Le tramway s’insère sous les voies de l’A35 par la Route des Romains, puis rejoint la deuxième station « Porte des Romains » située à l’Ouest du carrefour de la rue de l’Abbé Lemire.

Le tracé continue sur la Route des Romains toujours en insertion centrale et passe en voie unique à l’Est du Dans le cadre du projet, il est prévu de dévier la bretelle A35/A351 au droit de la rue de l’Abbé Lemire. Ce carrefour avec la rue de la Charmille. Un appareil de voie permet de doubler la voie avant la station centrale dévoiement permettra d’assurer un accès direct au quartier de Koenigshoffen depuis l’A351, ainsi que « Comtes », située en amont du carrefour avec l’allée des Comtes. l’accès au parking relais de la Porte des Romains qui sera positionné à proximité immédiate.

Enfin, ce projet de tramway permettra de compléter ce dispositif avec la réalisation d'un parking‐relais d’environ 350 places à terme (200 places en phase 1 et +150 places en phase 2, à préciser dans le permis Cette extension de la ligne F de tramway nécessitera la construction de 1,7 km d’infrastructures nouvelles. d'aménager en fonction de la surface disponible et des contraintes réglementaires) associé à la station tram Les stations desservies au droit du nouveau tracé sont : « Porte des Romains ». Ce parking‐relais sera situé à proximité de l’échangeur A35/A351 reconfiguré et - la station « Faubourg National » existante, au‐delà de laquelle le débranchement de l’extension est pourra ainsi offrir une opportunité de report modal aux automobilistes arrivant des territoires périurbains à réalisé, est peu impactée par les travaux. l’Ouest de l’agglomération.

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

I.2.2. PRESENTATION DES AMENAGEMENTS

Secteur « Faubourg National »

Le tramway est en site central, sur une plateforme engazonnée, accompagnée par deux nouveaux alignements de Tilleuls de part et d'autre.

Côté Nord, l'espace est aménagé en zone de rencontre (les accès véhicules riverains sont possibles). Côté Sud, une voie de circulation est maintenue, avec des stationnements et un trottoir.

L’aménagement du profil en travers a été conçu de manière à pouvoir maintenir le marché bi‐ hebdomadaire sur la rue du Faubourg National et de la Petite rue de la Course.

La Petite rue de la Course est piétonnisée dans le cadre du projet afin d’améliorer les cheminements entre la gare centrale et la rue du Faubourg National.

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Figure 4 : Vue en plan du tracé sur la rue du Faubourg National

Secteur « Boulevard de Nancy »

Figure 3 : Coupe d'insertion sur la rue du Faubourg National ‐ zone de rencontre (source : GETAS/PETER) La plateforme tramway emprunte le boulevard de Nancy jusqu’au carrefour de la Porte Blanche.

La première station « Porte Blanche » s’insère à l'extrémité Sud du boulevard (stations d'échanges tramway et BHNS), raccrochée au carrefour avec le boulevard de Lyon et les rues de Wasselonne et de La place Sainte‐Aurélie sera réaménagée pour lui redonner un espace plan et favoriser un lien avec la rue du Koenigshoffen. Toujours en site central, la plateforme est à double voies, configurée pour une Faubourg National. L'amorce de la rue de Rosheim est piétonnisée et plantée jusqu'au croisement avec la mutualisation avec des lignes de BHNS. rue de Mutzig.

112 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

Secteur Rue de Koenigshoffen

- Passage sous les ouvrages SNCF :

Le tramway s'insère sous une succession d'ouvrages SNCF. Entre le premier et le second pont, les voies de circulation se resserrent en voie unique, pour se dédoubler après le deuxième pont SNCF.

Figure 5 : Coupe d'insertion sur le boulevard de Nancy ‐ section courante (Source : GETAS/PETER)

Figure 7 : Coupe d'insertion sur la rue de Koenigshoffen, partie 1 (source : GETAS/PETER)

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Figure 6 : Vue en plan du tracé sur le boulevard de Nancy (source : GETAS/PETER)

Figure 8 : Vue en plan du tracé rue de Koenigshoffen (source : GETAS/PETER) DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 113

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

- Partie entre rue de Rothau et Route des Romains :

La plateforme est en site central, à double voies depuis le troisième pont SNCF. La liaison piétonne du chemin des Remparts est valorisée par la mise en place d'un passage piéton direct Nord‐Sud.

Les circulations sont revues : avec deux voies véhicules, ainsi qu'une voie BUS réservée, dans le sens « entrée » de ville et une voie véhicules, ainsi qu'une voie verte (piste cyclable bidirectionnelle + trottoir piéton) dans le sens « sortie » de ville.

Le dévoiement de la bretelle autoroutière et le réaménagement du carrefour avec la rue des Remparts permettent de nouvelles fonctionnalités dans le secteur avec la desserte directe du quartier de coupe Koenigshoffen depuis le réseau autoroutier ainsi que l’accès direct de l’autoroute depuis la rue de Koenigshoffen. La bretelle est équipée d’un couloir bus d’approche aux feux afin de faciliter la circulation des transports en commun (cars, bus).

Le parking‐relais d’une capacité d’environ 200 places en fonction de la surface disponible et des contraintes réglementaires est aménagé aux abords de l'autoroute (en partie sur la bretelle actuelle remblayée) avec des accès directs.

Figure 10 : Vue en plan du tracé Rue de Koenigshoffen et de la nouvelle bretelle d’autoroute (source : GETAS/PETER)

Secteur « Route des Romains »

- Entrée de Koenigshoffen :

Une nouvelle station est implantée « Porte des Romains », au droit du carrefour avec la rue de l'Abbé Lemire. La plateforme est en site central, à double voies. La station est en contact direct avec les arrêts de bus (lignes de bus et P+R).

Une particularité est à remarquer devant les numéros 3 et 5 de la route des Romains, où la plateforme est, compte tenu des contraintes d’emprises ponctuelles, en site mixte sur une voie dans le sens centre‐ville Figure 9 : Coupe d'insertion sur la rue de Koenigshoffen (source : GETAS/PETER) vers Koenigshoffen. Juste avant le carrefour avec la rue de la Charmille, la plateforme en site central, engazonnée, passe en voie unique.

114 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

Figure 11 : Coupe d'insertion de la station Porte des Romains (source : GETAS/PETER)

Figure 13 : Coupe d'insertion sur la route des Romains, station « Comtes » (source : GETAS/PETER)

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Figure 12 : Vue en plan du tracé sur la Route des Romains (source : GETAS/PETER)

- Partie de Charmilles à Comtes : Figure 14 : Vue en plan du tracé jusqu’à la station « Comtes » (source : GETAS/PETER)

L'insertion du tramway se fait en voie unique en site propre central. Au droit du carrefour avec l'allée des Comtes, la plateforme se sépare alors en double voies pour desservir la station « Comtes », terminus provisoire.

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

ripisylve. Le principal enjeu sur la zone d’étude est certainement lié à la préservation et au renforcement de I.3. ETAT ACTUEL DES FACTEURS cette continuité écologique au sein du tissu urbain. ENVIRONNEMENTAUX Des prospections écologiques ont été réalisées sur l’année 2015‐16. Elles ont montré l’absence d’habitats et de flore remarquables. Composée presque exclusivement d’habitats biologiques d’origine artificielle, fortement dérangé, marquée par la présence d’espèces rudérales, exotiques, horticoles voire invasives, la Le secteur concerné par le projet s’inscrit dans l’Ouest de l’agglomération de Strasbourg dans le quartier zone d’étude est de faible intérêt en ce qui concerne ses habitats biologiques. Gare et le quartier de Koenigshoffen. Quelques enjeux faunistiques ont été relevés :

- un enjeu fort lié à qualifier de la présence d’espèces protégées (Lézard des murailles : espèce I.3.1.Population et santé humaine protégée au niveau national et communautaire ; Orvet fragile : espèce protégée au niveau national, Hérisson et Ecureuil : espèces protégées au niveau national). Cet enjeu fera l'objet d'un dossier de demande de dérogation au titre des espèces protégées préalablement à la réalisation des travaux. Population - un enjeu faible concernant les chauves‐souris (faible diversité, absence de gîtes) et les oiseaux La densité de population moyenne sur ce périmètre est de 6200 habitants au km² (données IRIS). A l’Ouest communs. du périmètre de projet, le quartier de Koenigshoffen est majoritairement résidentiel. Le secteur de la Gare est un quartier mixte qui présente un tissu bâti dense. Le quartier de la Gare centrale concentre environ 7 270 emplois et le secteur de Koenigshoffen présente I.3.3. Terres, sol, eau, air et climat une densité d’emplois plus faible, avec environ 1 270 emplois. Le climat est de type semi‐continental, avec des influences océaniques, sans contrainte particulière. Santé humaine Le contexte topographique est globalement plat, avec des remaniements importants liés à l’activité Des mesures in‐situ de qualité de l’air ont mis en évidence des teneurs en dioxyde d’azote et en benzène humaine (bretelles autoroutières). avec parfois des dépassements des Valeurs de qualité de l’air en vigueur, à proximité des voies d’autoroutes A35/A351. Les teneurs maximales en PM10 et PM2,5 mesurées in‐situ respectent les normes Dans ce contexte urbanisé, les sols en place sont remaniés avec peu de sols naturels. de qualité de l’air en vigueur au droit de du centre sportif de l’ASPTT. L’aire d’étude rapprochée n’est concernée par aucun captage d’alimentation en eau potable ou périmètre Les mesures réalisées sur le terrain sont représentatives d’un secteur relativement peu exposé aux de protection associé. vibrations. L’aire d’étude est concernée par un réseau hydrographique faible: l’Ill à l’Est et le Fossé des Remparts. La campagne de mesures acoustiques permet de caractériser l’aire d’étude en zone d’ambiance sonore préexistante non modérée. I.3.4.Biens matériels, paysage et patrimoine Le risque inondation par débordement est présent au niveau de la rue de Koenigshoffen seulement. Le risque de mouvement de terrain est très faible. La présence de cavités souterraines sera à prendre en Le quartier Gare dispose de nombreux équipements de proximité (commerces, écoles, santé). Le quartier compte si des phases de travaux souterrains sont à prévoir. de Koenigshoffen possède également de nombreux équipements concentrés le long de la Route des Romains (Centre sportif ASPTT, École Élémentaire, commerces…). I.3.2.Biodiversité Le quartier Gare et la secteur de Koenigshoffen constituent un bassin de vie amené à se développer : des projets d’aménagement urbains sont prévus à court, moyen ou long terme comme par exemple les projets : « Porte des Romains ». L’extension projetée de la ligne F de tram depuis le quartier gare vers Koenigshoffen Le projet ne traverse aucune de ces zones naturelles (ZNIEFF, Natura 2000, Ramsar, Zones humides). Une constitue un élément de soutien aux projets d’urbanisation dans le secteur. évaluation des incidences du projet sur le site Natura 2000 le plus proche est réalisée dans le cadre de ce projet (pièce I du présent dossier d’enquête). Le réseau routier de l’aire d’étude est constitué des deux axes hyperstructurants que sont les autoroutes En ce qui concerne les fonctionnalités écologiques, l’aire d’étude comprend un corridor écologique A35 et A351, puis d’axes routiers faisant partie du réseau structurant de l’agglomération et d’un réseau identifié dans le Schéma Régional de Cohérence Écologique, il est constitué par le Fossé des Remparts et sa local.

116 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

Les charges de trafic sont très fortes sur le réseau autoroutier et les voies d’accès aux autoroutes (la rue de I.3.5. Synthèse et hiérarchisation des enjeux environnementaux Koenigshoffen avec plus de 30 000 véh/j) et également les grands axes (entre 16 100 véh/j. sur le boulevard de Metz et 25 400 véh/j. sur le boulevard de Lyon) et la route des Romains (environ 11 700 véh/j.). Il existe Les enjeux forts mis en évidence sont : plusieurs types d'offre de stationnement (offre gratuite et non limitée route des Romains, offre payante (environ 180 places sur voirie Boulevard de Nancy et Faubourg National) et une offre payante en ouvrage - Périmètres de protection autour des monuments historiques, (parkings Gare et Sainte‐Aurélie). - Sensibilités archéologiques, - Flux de circulation routière important, Le secteur de projet est desservi par plusieurs lignes de transport en commun urbain ( 2 lignes de tram - Nuisances sonores liées à la présence d’infrastructures de transport d’envergure (A35/A351, ligne desservant la rue du Faubourg National et 3 lignes de bus desservent le quartier de Koenigshoffen). SNCF), Le contexte paysager se compose de 3 ambiances différentes : le centre‐ville élargi (quartier Gare et les - Habitudes de vie des quartiers traversés (marché rue du Faubourg National), grands boulevards)‐ la ceinture verte et les infrastructures routières (Fossé des Remparts et délaissés - Présence d’espèces animales protégées (Lézards, Orvets, Hérissons, Écureuils et Chiroptères) à routiers en friche) ‐ le faubourg ancien (Route des Romains avec mixité de construction et vocation). proximité ou dans le secteur de l’opération projetée, - Alignements d’arbres le long des boulevards. Le secteur d’étude présente une importante sensibilité archéologique (trois périmètres archéologiques identifiés : n°672, n°676 et n°670). Le boulevard de Metz a fait l’objet d’un récent diagnostic archéologique Les enjeux moyens à faibles : confirmant la présence d’une enceinte médiévale. La Route des Romains constitue une ancienne voie - Présence d’espèces faunistiques remarquables mais communes, romaine, de nombreux vestiges ont été retrouvés le long de cette route, conférant au secteur une forte - Présence d’une nappe d’eau à faible profondeur et donc vulnérable aux pollutions, sensibilité vis‐à‐vis du patrimoine archéologique. - Projets de développement urbain, Le secteur d’étude est concerné par de nombreux monuments historiques inscrits et classés, mais reste - Proximité du parc naturel urbain, éloigné du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur du centre‐ville. - Risque d’inondation par submersion.

Il est rappelé que l’ensemble du projet respecte les orientations et le règlement du PLUi de l’Eurométropole La carte en page suivante synthétise les principaux enjeux identifiés sur et à proximité de la zone de projet. de Strasbourg.

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

I.4. IMPACTS DU PROJET

I.4.1. Impacts en phase travaux

Le tableau ci‐après présente la synthèse des effets temporaires, positifs et négatifs, directs et indirects, du projet sur l’environnement.

Intensité de l’effet Thématique Facteurs environnementaux Effets directs et indirects Mesures associées Type de mesures avant mesure Travaux sur demi‐chaussée Perturbation de la circulation routière et des Maintien d’une voie de circulation ou circulation cheminements modes doux Négatif Emprise de chantier alternée Réduction Fermeture de la bretelle de sortie A35/A351 Porte Fort Itinéraire de report Blanche Période estivale de fermeture de la bretelle Travaux sur demi‐chaussée Perturbation de la circulation routière Négatif Déroulement des travaux Déviation de réseau Maintien d’une voie de circulation ou circulation Réduction Coupures ponctuelles Fort alternée Perturbation et insécurité des usagers (voiture, cycles Négatif Signalisation adaptée Réduction Sécurité du chantier et piétons) Moyen Zone de travaux isolé et interdit au public Accompagnement Équilibre déblais/remblais Création de déchets de chantier Négatif Production de déchets Réutilisation des matériaux sur site au maximum Réduction Démolition de la bretelle d’autoroute Fort Protocole de gestion de traçage des déchets. Maintien des accès aux commerces et activités Perturbation des accès aux commerces Négatif Déplacement du marché hebdomadaire (Place Hanz Arp Réduction Activités économiques Risque de baisse de fréquentation des commerces Fort Jean) Compensatoire Marché Rue du Faubourg National Procédure d’indemnisation si baisse du chiffre d’affaire Emploi Création d’emploi Positif ‐‐ Augmentation des matières en suspension, poussières par les engins de chantier Négatif Engins et d’équipements conformes à la réglementation Réduction Qualité de l’air Émissions atmosphériques des gaz des engins de Moyen en vigueur pour les gaz d’échappements Population et santé humaine chantier Respect des horaires de chantier Nuisances sonores dues aux engins de chantier et aux Négatif Réduction Environnement sonore Respect de la réglementation en matière de bruit des phases de terrassement Moyen engins de chantier suivi des vibrations dans les bâtiments susceptibles Génération de vibrations lors des travaux de Négatif Réduction Vibrations d’être impactés terrassement et de démolition Moyen à faible Programmation d’horaires Négatif impact visuel minime de l’éclairage en milieu urbain si Réduction Environnement lumineux Possibilité de phase de nuit de chantier Faible phase de nuit exceptionnelle Délimitation des emprises du projet. Atteinte des habitats Négatif Mesures de protection du milieu biologique par rapport Réduction Habitats, flore, faune Faible aux planes invasives Évitement

Négatif Protection des arbres conservés. Réduction Arbres d’alignement Altération et/ou abattage des individus en présence Moyen Période d’abattage à respecter Biodiversité Abattage/défrichement en dehors des périodes de reproduction (avant le 1er avril ou après le 15 août) et Dérangement des espèces Négatif d’hivernage. Réduction Faune Risque de destruction Faible Précautions vis‐à‐vis des plantes invasives Inspection des arbres par un chiroptérologue 15 jours avant les travaux.

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

Intensité de l’effet Thématique Facteurs environnementaux Effets directs et indirects Mesures associées Type de mesures avant mesure Évolution de la topographe locale : bretelle d’autoroute Négatif Réutilisation au maximum des déblais sur site Réduction Terres et sols « Porte Blanche » remblayée Moyen Gestion des dépôts temporaires Apport de remblai Terres, sols, eaux, air et Risque de déversement de produits polluants climat Gestion des déchets de chantier Eaux souterraines et Modification de l’écoulement des eaux Négatif Réduction Récupération des eaux de chantier superficielles (imperméabilisation) Moyen à faible Imperméabilisation des aires de stockage Travaux sur l’ouvrage du Fossé des Remparts Perturbation de l’accessibilité à certains équipements Négatif Réduction Biens matériels l’accessibilité à ces équipements maintenue (Clinique Sainte Barbe, Musée Vaudou, Ecoles) Moyen Présence d’équipement de chantier Négatif Remise en état du site en fin de travaux Paysage Réduction Dégradation de la perception visuelle. Moyen Maintien de la propreté du chantier Sensibilité archéologique très forte (Faubourg National Négatif Archéologie Diagnostics et fouilles programmées Réduction et Route de Romains) Fort Co‐visibilité dégradée Négatif Monuments historiques Consultation de l’ABF Réduction Biens matériels, Paysage et Présence de zone de chantier Fort Patrimoine Déviations, coupure de la circulation sur certaines voies. Modification temporaire du plan de circulation Optimisation du phasage des travaux sur routes (routières, modes doux). Négatif Passerelles de franchissement des tranchées, Déplacements Réduction Traversée difficile des carrefours déjà saturés Fort préservation des accès aux riverains Modification du stationnement Signalétique appropriée Augmentation des difficultés de circulation pour les transports en commun Tableau 1 : Impact en phase travaux

120 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

I.4.1. Impacts en phase exploitation

Le tableau ci‐après présente la synthèse des effets permanents, positifs et négatifs, directs et indirects, du projet sur l’environnement.

Thématique Facteurs environnementaux Effets directs et indirects Intensité de l’effet Mesures associées Type de mesures Amélioration de la desserte aux équipements et Activités économiques Positif ‐ ‐ commerces Amélioration globale de l’offre de transport, Population Augmentation de l’attractivité du quartier Gare et Positif ‐ ‐ Koenigshoffen Diminution des émissions atmosphériques par Qualité de l’air Positif ‐ ‐ diminution du trafic routier (report modal) Population et santé humaine Aucune génération de nuisances sonores significative Négatif Environnement sonore Système anti‐crissement sur rails Réduction Bruit du tramway Faible Négatif Vibrations Génération de vibrations Conception du projet : pose de voie anti vibratile Réduction Moyen Amélioration de l’éclairage des zones empruntées par Environnement lumineux les piétons et les cycles Positif ‐ ‐ Sécurisation des lieux Perturbation/altération/destruction d’habitats de faible Négatif Conception et entretien écologique des dépendances Réduction Habitats, flore valeur. Faible vertes Évitement Pas de flore patrimoniale /protégée Maintien d’une continuité écologique Négatif Gestion des clôtures Réduction Fonctionnalité écologique Altération de la fonctionnalité Moyen à faible Amélioration de l’existant par l’aménagement des berges sous l’ouvrage du Fossé des Rempart Biodiversité Altération et/ou abattage des arbres pour insertion de Mesures de préservation des arbres existants Négatif Réduction Arbres d’alignement la plateforme tramway Plantations d’arbres d’alignements Fort Perturbations de certains habitats Conservation des arbres existants du P+R Conception et entretien écologique des dépendances Consommation d’habitat d’espèces protégées vertes Négatif Réduction Faune Destruction/dérangement d’individus d’espèces Intégration d’aménagements en faveur du Lézard des Faible protégées. murailles Plantation arborées en faveur des chiroptères, oiseaux Climat Contribution à la réduction de l’effet de serre Positif ‐‐ Négatif Respect du terrain naturel au maximum Terres et sols Modification de la topographie Réduction Terres, sols, eaux, air et Moyen Pentes douces climat Risque de pollution des eaux Récupération des eaux de ruissellement de voirie dans Eaux souterraines et Négatif Modification des écoulements des eaux de un réseau étanche existant Réduction superficielles Faible ruissellement Assainissement de la plateforme tramway Amélioration de la desserte aux équipements et Biens matériels Positif activités Insertion urbaine et paysagère de qualité, associant des plantations adaptées. Biens matériels, Paysage et Plantations de nombreux arbres et arbustes. Modification substantielle des perceptions du paysage. Patrimoine Amélioration de l’entrée de ville (requalification de la Paysage Végétalisation des espaces. Positif Réduction rue de Koenigshoffen et des places Sainte‐Aurélie et Modification du paysage local par les lignes aériennes. Porte Blanche). Ancrage en façade le plus souvent possible

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

Thématique Facteurs environnementaux Effets directs et indirects Intensité de l’effet Mesures associées Type de mesures Avis des services concernés Modification des co‐visibilités avec le monument Négatif Monuments historiques Insertion paysagère de la plateforme Réduction historique Moyen Requalification des espaces urbains Modification du plan de circulation: Amélioration de l’accessibilité du quartier de Koenigshoffen (depuis Positif A35/A351) Gestion des carrefours : détection au niveau du Modification du plan de circulation: fonctionnement du carrefour Porte Blanche. carrefour Porte Blanche, intersections avec le tram Négatif Continuité des modes doux Réduction Déplacements Réorganisation du plan de circulation Fort Recréation de stationnement Accompagnement Modification de l’offre de stationnement Aménagement de la zone de rencontre Fb National Apaisement du trafic sur les boulevards Augmentation de l’efficacité de la desserte en TC Renforcer l’intermodalité Positif Cheminements doux sécurisés et améliorés Négatif Foncier Acquisitions foncières Indemnisation financière Compensatoire Moyen

Tableau 2 : Impact en phase exploitation

122 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

I.4.2. Présentation des principales modalités de suivi des mesures d’insertion du projet et du suivi de leurs effets sur l’environnement

Le suivi des effets et des mesures comprendra notamment :

- la maintenance du réseau d’assainissement par l’exploitant, - le contrôle de l’abattage des arbres en veillant à éviter le dérangement de l’avifaune, - le nettoyage des emprises de chantier par les entreprises de travaux, - le bilan des résultats économiques et sociaux.

I.4.3. Chiffrage des mesures en faveur de l’environnement

Le montant alloué aux mesures spécifiques en faveur de l’environnement pour le projet d’extension Ouest de la ligne F de tram vers Koenigshoffen est précisé ci‐après :

Mesures en faveur de l’environnement Montant HT Sécurisation des arbres et vérification de la présence de chiroptères 5 000 € et insectes dans les arbres Pose de gites à chiroptères 2 000 € Mise en place de milieux favorables aux Lézards des Murailles et 5 000 € Orvets fragiles Mise en place de berges « naturelles » avec dépôts de blocs de pierres 10 000 € et/ou banquette en encorbellement (sur une des 2 bergers) sous l’ouvrage du Fossé des Rempart Suivi de chantier et post aménagement (suivi biologique) 5 000 € Aménagements végétalisés (arbres, arbustes, bosquets, prairies) 1 107 000 € Mesures anti‐vibratile 1 120 000 € Provision pour indemnisation des commerçants 900 000 € Acquisitions foncières 500 000 € Tableau 3 : mesures en faveur de l'environnement

I.4.4. Avis de l'Autorité Environnementale

En pièce M du présent dossier d'enquête est inséré l'avis de l'autorité environnementale ainsi que les éléments de réponse aux observations apportées par l'Eurométropole de Strasbourg.

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PIECE G – RESUME NON TECHNIQUE

124 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

PIECE I : EVALUATION DES INCIDENCES SUR LES SITES NATURA 2000

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PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

126 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

TABLE DES MATIÈRES

I.1. OBJET DE L’EVALUATION ...... 129

I.2. LES SITES NATURA 2000 ...... 129

II.1. INCIDENCES SUR LES HABITATS BIOLOGIQUES ...... 134 II.2. INCIDENCES SUR LES ESPECES D’INTERET COMMUNAUTAIRE ...... 134

II.3. CONCLUSION ...... 134

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 127

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

I. ANALYSE DES EFFETS SUR LES SITES NATURA 2000

128 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

Dans l’hypothèse où un ou plusieurs sites Natura 2000 sont susceptibles d’être affectés, l’évaluation des incidences doit être poursuivie et des mesures doivent être prévues pour supprimer ou réduire les effets I.1. OBJET DE L’EVALUATION dommageables. Si des effets dommageables subsistent après cette première série de mesures, des mesures de compensation doivent être mises en œuvre. L’article L.414‐4 du code de l’environnement indique que lorsque des projets sont susceptibles d’affecter de manière significative un site Natura 2000, ils doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site. Les articles R.414‐19 à R.414‐26 du code de l’environnement précisent les dispositions relatives à I.2. LES SITES NATURA 2000 l’évaluation des incidences sur les sites Natura 2000.

L’article R.414‐19 du code de l’environnement fixe dans son « I », la liste nationale des documents de planification, programmes ou projets ainsi que des manifestations et interventions qui doivent faire l’objet d’une évaluation des incidences sur un ou plusieurs sites Natura 2000. Sont notamment concernés : Un seul site Natura 2000 situé dans un rayon de 5 km autour du projet a été identifié :

 les travaux et projets devant faire l’objet d’une étude ou d’une notice d’impact au titre des articles Zone spéciale de conservation (ZSC) en France (au titre de la Directive Habitats) en France L.122‐1 à L.122‐3 et des articles R.122‐1 à R.122‐16 du code de l’environnement, FR 4201797 Secteur alluvial Rhin‐Ried‐Bruch ‐ localisé à environ 5 km au Sud‐Est  les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation ou déclaration au titre des (la partie Nord‐Est de la ZSC est située à plus de 5 km du projet). articles L.214‐1 à L.214‐11 articles R.122‐1 à R.122‐16 du code de l’environnement.

L’article R.414‐19 précise par ailleurs dans son «II», que « Sauf mention contraire, les documents de planification, programmes, projets, manifestations ou interventions listés au «I» sont soumis à l’obligation d’évaluation des incidences Natura 2000, que le territoire qu’ils couvrent ou que leur localisation géographique soient situés ou non dans le périmètre d’un site Natura 2000. ».

L’article R.414‐21 du code de l’environnement indique que « Le contenu de ce dossier peut se limiter à la présentation et à l’exposé définis au « I » de l’article R. 414‐23, dès lors que cette première analyse permet de conclure à l’absence d’incidence sur tout site Natura 2000 ».

L’article R.414‐23 indique que « Cette évaluation est proportionnée à l’importance du document ou de l’opération et aux enjeux de conservation des habitats et des espèces en présence». Compte tenu de l’absence d’enjeu pour le projet phase 1 d’extension du tramway et du dévoiement de la bretelle situé en milieu urbain et éloigné des sites, cette évaluation est réalisée sous la forme d’une évaluation préliminaire.

L’article R.414‐23 décrit le contenu du dossier d’évaluation des incidences Natura 2000. Dans son «I», il indique que le dossier comprend dans tous les cas un exposé sommaire des raisons pour lesquelles le projet est ou non susceptible d’avoir une incidence sur un ou plusieurs sites Natura 2000 ; dans l’affirmative, cet exposé précise la liste des sites Natura 2000 susceptibles d’être affectés, compte tenu de la nature et de l’importance du document de planification, ou du programme, projet, manifestation ou intervention, de sa localisation dans un site Natura 2000 ou de la distance qui le sépare du ou des sites Natura 2000, du fonctionnement des écosystèmes, des caractéristiques du ou des sites Natura 2000 et de leurs objectifs de conservation.

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 129

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

130 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

 Zone spéciale de conservation : Secteur alluvial Rhin‐Ried‐Bruch bonnes pratiques en la matière. Il en est de même des parcelles cultivées environnantes dont la fertilisation est en équilibre avec la présence de l’habitat de ces espèces. Le site Natura 2000 «Secteur alluvial Rhin‐Ried‐Bruch», a été désigné (Arrêté du 12 mai 2014) en raison de la présence d’une quinzaine d’habitats de la directive et d’une trentaine d’espèces animales et végétales appartenant, respectivement, aux annexes 1 et 2 de la directive «Faune‐Flore‐Habitats». Il comporte trois Habitats grands ensembles : la bande rhénane, le Ried de l’Ill et celui du Bruch de l’Andlau. Les Habitats d’intérêt communautaire de la ZSC (prioritaires en gras) : Ce site présente un grand intérêt pour la préservation des forêts alluviales et la grande diversité de prairies  91F0 ‐ Forêts mixtes à Quercus robur, Ulmus laevis, Ulmus minor, Fraxinus excelsior, riveraines des maigres. Ce secteur alluvial présente également un intérêt ornithologique remarquable (reproduction, grands fleuves (Ulmenion minoris) hivernage et migration de nombreuses espèces).  91E0 ‐ Forêts alluviales à Alnus glutinosa et Fraxinus excelsior Les caractéristiques écologiques et fonctionnelles les plus remarquables du site « Secteur alluvial Rhin‐Ried‐  9160 ‐ Chênaies pédonculées ou chênaies‐charmaies sub‐atlantiques et médio‐européennes du Bruch » sont : Carpinion betuli  6510 ‐ Prairies maigres de fauche de basse altitude (Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis)  la présence des dernières forêts alluviales de la bande rhénane, qui sont à la fois très productives et  6430 ‐ Mégaphorbiaies hygrophiles d'ourlets planitiaires et des étages montagnard à alpin de grande complexité structurelle. Ces forêts figurent parmi les boisements européens les plus  6410 ‐ Prairies à Molinia sur sols calcaires, tourbeux ou argilo‐limoneux (Molinion caeruleae) riches en espèces ligneuses ;  3150 ‐ Lacs eutrophes naturels avec végétation du Magnopotamion ou Hydrocharition  la présence de la nappe phréatique rhénane affleurante, qui influe de manière déterminante sur le  9170 ‐ Chênaies‐charmaies du Galio‐Carpinetum régime des cours d’eau et la nature du couvert végétal ;  6210 ‐ Pelouses sèches semi‐naturelles et faciès d'embuissonnement sur calcaires (Festuco  la présence de divers milieux naturels remarquables au sein du Ried et des forêts rhénanes ; Brometalia)(*sites d'orchidées remarquables)  l’intérêt ornithologique majeur de la bande rhénane.  3270 ‐ Rivières avec berges vaseuses avec végétation du Chenopodion rubri et du Bidention.  3140 ‐ Eaux oligo‐mésotrophes calcaires avec végétation benthique à Chara spp.  3260 ‐ Rivières des étages planitiaire à montagnard avec végétation du Ranunculion fluitantis et du Vulnérabilité Callitricho‐Batrachion  L’installation d’espaces protégés tout le long du cours du Rhin a permis d’enrayer la destruction du 3240 ‐ Rivières alpines avec végétation ripicole ligneuse à Salix elaeagnos ème  patrimoine naturel alluvial engagée depuis le XIX siècle et qui a trouvé son paroxysme dans les années 7230 ‐ Tourbières basses alcalines. 1960. Fortement dépendant des fluctuations de la nappe phréatique, le secteur alluvial Rhin ‐ Ried ‐ Bruch est très sensible à tout aménagement hydraulique visant à modifier le cours du fleuve. Les espèces inscrites à l’annexe II de la directive 92/43/CEE La plaine du Rhin est d’une grande vitalité économique : zones industrielles, commerciales, villages se succèdent. Les pressions foncières sont en conséquence très importantes ; outre les effets directs sur les Groupe Code Espèces Type milieux, elles ont pour effet le cloisonnement du site. 1381 Dicranum viride espèce résidente (sédentaire) Plantes 1614 Helosciadium repens espèce résidente (sédentaire) Les espèces aquatiques et subaquatiques sont tributaires de la qualité des eaux. La préservation optimale 6177 Azuré de la sanguisorbe (Phengaris teleius) espèce résidente (sédentaire) des prairies oligotrophes, milieu de vie du papillon Maculinea teleius (Azurée de la Sanguisorbe), nécessite : 6179 Azuré des paluds (Phengaris nausithous) espèce résidente (sédentaire)  Le maintien d’un maillage suffisant de zones humides ; 1014 Vertigo angustior espèce résidente (sédentaire) 1016 Vertigo moulinsiana espèce résidente (sédentaire)  Une gestion attentive des prairies à grande Pimprenelle ; 1032 Mulette épaisse ( Unio crassus) espèce résidente (sédentaire)  D’éviter l’enfrichement qui désavantagerait la fourmi inféodée au milieu humide. Cette fourmi est 1037 Gomphe serpentin (Ophiogomphus cecilia) espèce résidente (sédentaire) nécessaire à la survie des chenilles du papillon; 1041 Cordulie à corps fin (Oxygastra curtisii) espèce résidente (sédentaire)  Insectes Le maintien d’une gestion extensive à faibles apports d’amendements organiques en phosphore et Leucorrhine à gros thorax (Leucorrhinia 1042 reproduction (migratrice) en nitrates. pectoralis) 1044 Agrion de Mercure (Coenagrion mercuriale) espèce résidente (sédentaire) La gestion actuelle de ces espaces, sous la forme d’une agriculture extensive avec une occupation des sols 1060 Cuivré des marais (Lycaena dispar) espèce résidente (sédentaire) en prairies et pâturages et avec un régime d’entretien très léger des parties les plus humides a créé les 1083 Lucane cerf‐volant (Lucanus cervus) espèce résidente (sédentaire) conditions favorables à la préservation de ces deux espèces (papillon et sa plante hôte). Elle constituera les 1084 Pique‐prune (Osmoderma eremita) espèce résidente (sédentaire) 1088 Capricorne du chêne (Cerambyx cerdo) espèce résidente (sédentaire) DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 131

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

Groupe Code Espèces Type Écrevisse à pattes blanches 1092 espèce résidente (sédentaire) (Austropotamobius pallipes) 5339 Bouvière (Rhodeus amarus) espèce résidente (sédentaire) 6147 Blageon (Telestes souffia) espèce résidente (sédentaire) 1095 Lamproie marine (Petromyzon marinus) reproduction (migratrice) 1096 Lamproie de Planer (Lampetra planeri) reproduction (migratrice) 1099 Lamproie de rivière (Lampetra fluviatilis) reproduction (migratrice) 1102 Alose vraie (Alosa alosa) espèce résidente (sédentaire) Poissons 1106 Saumon atlantique (Salmo salar) reproduction (migratrice) 1130 Aspe (Aspius aspius) espèce résidente (sédentaire) 1145 Loche d'étang (Misgurnus fossilis) reproduction (migratrice) 1149 Loche de rivière (Cobitis taenia) espèce résidente (sédentaire) 1163 Chabot (Cottus gobio) espèce résidente (sédentaire) 1166 Triton crêté (Triturus cristatus( espèce résidente (sédentaire) 1193 Sonneur à ventre jaune (Bombina variegata) espèce résidente (sédentaire) Amphibiens 1337 Castor d’Europe (Castor fiber) espèce résidente (sédentaire) 1355 Loutre d'Europe (Lutra lutra) espèce résidente (sédentaire) Murin à oreilles échancrées (Myotis 1321 reproduction (migratrice) Mammifères emarginatus) 1323 Murin de Bechstein (Myotis bechsteinii) reproduction (migratrice) 1324 Grand murin (Myotis myotis) reproduction (migratrice)

132 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

II. INCIDENCES DU PROJET SUR LES ESPÈCES ET LES HABITATS DU RÉSEAU NATURA 2000

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 133

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

Le Murin de Bechstein est une espèce typiquement forestière et arboricole. Ses habitats (gîtes/terrains de II.1. INCIDENCES SUR LES HABITATS chasse) ne sont pas présents au sein du fuseau d’étude. Aucun contact avec l’espèce n’a été noté. L’incidence du projet sur les habitats et les populations de Vespertilion de Bechstein des sites Natura 2000 BIOLOGIQUES est nulle.

Aucun habitat d’intérêt communautaire recensé sur les sites Natura 2000 proches n’est présent sur la zone Les Chiroptères constituent un enjeu faible dans la mesure où aucun gîte connu n’est menacé par le projet d’étude. et au vu des statuts de conservation des espèces présentes (espèces non menacées et non inscrites à la Liste rouge Alsace), leur relative faible diversité et leur faible abondance. Le projet n’entraîne d’ailleurs aucune consommation d’habitat biologique d’intérêt communautaire. Par ailleurs, une autre espèce d’intérêt communautaire non mentionnée dans les sites Natura 2000 proches Aucun effet direct sur les habitats et espèces ayant justifié la désignation du site n’est attendu. est présente sur la zone d’étude, à savoir : le Lézard des murailles.

En effet l’éloignement du site par rapport au projet constitue une des raisons, mais également, le fait qu’il n’y ait pas de destruction d’habitat ou d’espèce d’intérêt communautaire engendrée par le projet. Incidences sur le lézard des murailles

L’aire de répartition de l’espèce est morcelée dans le secteur. La population de la zone d’étude est isolée et les effectifs observés sont peu importants.

Le projet est suffisamment limité pour ne pas remettre en cause l’état de conservation du Lézard des murailles, malgré une consommation d’habitats favorables. En effet, le projet pourra même constituer un II.2. INCIDENCES SUR LES ESPECES D’INTERET habitat favorable pour cette espèce avec des aménagements qui seront réalisés en sa faveur (pierriers COMMUNAUTAIRE et/ou gabions).

Incidences sur les chiroptères d’intérêt communautaire

Les espèces d’intérêt communautaires mentionnées dans les sites Natura 2000 proches et présentes ou potentiellement présentes sur la zone d’étude du projet sont: II.3. CONCLUSION  le Grand Murin (Myotis myotis)  le Murin à oreilles échancrées (Myotis emarginatus)  le Murin de Bechstein (Myotis bechsteini). Il apparaît au terme de l’analyse que le projet d’extension du tramway ne portera pas atteinte à l’intégrité des sites NATURA 2000, des habitats naturels. Le Grand Murin est une espèce anthropophile pour ses gîtes (habitat humain) et principalement forestière pour ses activités de chasse. Les études ont montré l’absence de l’espèce dans les bâtiments soumis à Il n’exercera aucun effet sur la conservation des espèces animales ou végétales ayant justifiées les destruction. De même, aucun contact avec l’espèce n’a été identifié lors des inventaires au détecteur désignations. d’ultrasons (les habitats présents sur la zone de projet ne correspondent pas aux habitats recherchés par L’impact direct et indirect du projet est nul à l’égard des enjeux de conservation du réseau Natura 2000. l’espèce pour l’alimentation). L’incidence du projet sur les habitats et les populations de Grands Murins des sites Natura 2000 paraît donc nulle.

Le Murin à oreilles échancrées est également une espèce anthropophile pour ces gîtes. Il n’est pas présent dans les bâtiments soumis à destruction pour ce projet. Ses habitats de chasse sont composés de forêts feuillus (habitat non représenté au sein du fuseau d’étude), de zones humides (présentes mais non impactées par le projet) et, accessoirement, par les vergers et les jardins des zones urbaines (ROUE et BARATAUD 1999) ; milieux pas ou très peu représentés au sein du fuseau. Aucun contact avec l’espèce n’a été noté lors des prospections. L’incidence du projet sur les habitats et les populations de Murin à oreilles échancrées des sites Natura 2000 paraît donc nulle.

134 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

Vérification si le projet est susceptible de porter atteinte aux objectifs de conservation des sites Le projet est‐il susceptible : ‐ de retarder ou d’interrompre la progression vers Non car le projet n’affecte pas d’habitat particulier l’accomplissement des objectifs de conservation lié au site. Le milieu où se déroule le projet est en du site ? effet urbanisé. ‐ de déranger les facteurs qui aident à maintenir le Non pour les mêmes raisons. site dans des conditions favorables ? ‐ d’interférer avec l’équilibre, la distribution et la Non car il ne va pas détruire d’espèce d’intérêt densité des espèces clés qui agissent comme communautaire. indicateurs de conditions favorables pour le site ? ‐ de changer les éléments de définition vitaux Non car il ne va pas détruire d’habitat ou d’espèce (équilibre en aliments par exemple) qui définissent d’intérêt communautaire et ne va pas perturber le la manière dont le site fonctionne en tant fonctionnement des écosystèmes. qu’habitat ou écosystème ? ‐ de changer la dynamique des relations (entre par exemple sol et eau ou plantes et animaux) qui Non pour les mêmes raisons. définissent la structure ou la fonction du site ? ‐ d’interférer avec les changements naturels prédits ou attendus sur le site (par exemple, la Non pour les mêmes raisons. dynamique des eaux ou la composition chimique) ? ‐ de réduire la surface d’habitats clés ? Non car il ne va pas détruire d’habitat d’intérêt communautaire. ‐ de réduire la population d’espèces clés ? Non car il ne va pas détruire d’espèce d’intérêt communautaire. ‐ de changer l’équilibre entre les espèces ? Non car il ne va pas perturber les fonctionnements des relations entre milieux. ‐ de réduire la diversité du site ? Non car le projet ne concerne que des habitats urbains. ‐ d’engendrer des dérangements qui pourront Non car il est éloigné des habitats d’intérêt affecter la taille des populations, leur densité ou communautaire et ne va pas entraîner de réduction l’équilibre entre les espèces ? de population d’intérêt communautaire. ‐ d’entraîner une fragmentation ? Non car il se développe en milieu urbain. ‐ d’entraîner des pertes ou une réduction d’éléments clés (par exemple : couverture Non car il ne dégrade pas d’élément clé. arboricole, exposition aux vagues, inondations annuelles, etc...) Les impacts directs et indirects du projet sont nuls CONCLUSION à l’égard des enjeux de conservation du réseau Natura 2000.

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 135

PIECE I – EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000

136 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

PIECE J : EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

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PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

138 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

IV.2.2. PRINCIPES DE CALCUL ...... 211 ABLE DES MATIÈRES T IV.2.3. HYPOTHESES DE VALORISATION DES VALEURS TUTELAIRES ...... 213

V. COUT D’INVESTISSEMENT ET COUT D’EXPLOITATION ...... 216 I. PREAMBULE ...... 142 V.1. COUT D’INVESTISSEMENT ...... 217 II. LE PROJET...... 144 V.2. PLAN DE FINANCEMENT PREVISIONNEL ...... 217 II.1. SITUATION EXISTANTE ...... 145 V.3. REPARTITION DANS LE TEMPS DE L’INVESTISSEMENT ...... 217 II.1.1. Contexte démographique et socio‐économique ...... 145 V.4. AMORTISSEMENT DES COMPOSANTES DU PROJET ...... 218 II.1.2. Projets connexes de développement ...... 146 V.5. BILAN D’EXPLOITATION ...... 218 II.1.3. Organisation des déplacements ...... 148 V.5.1. Hypothèses horizon 2019 – phase 1 ...... 218 II.2. CONTEXTE ET ENJEUX DU PROJET ...... 164 V.5.1.1. Extension Ouest du tramway ligne F à l’horizon 2019 (phase 1) ...... 218 II.4. LES RAISONS DU PROJET ...... 167 V.5.1.2. Restructuration bus à Koenigshoffen ...... 218 II.4.1. Le choix du mode de transport ...... 167 V.5.2. Hypothèses horizon 2025 – projet global ...... 219 II.4.2. Le choix du corridor : analyse des variantes de tracé ...... 170 V.5.2.1. Extension Ouest du tramway ligne F à horizon 2025 (projet global) ...... 219 II.4.3. Analyse multicritères ...... 171 V.5.2.2. Restructuration bus à Koenigshoffen ...... 220 II.4.4. Synthèse multicritères ...... 182 V.5.3. Dépenses de maintenance ...... 220 II.4.5. Conclusions de l’analyse comparative des variantes ...... 184 V.5.3.1. La maintenance des infrastructures et installations fixes ...... 220 II.5. LE PROJET RETENU ...... 185 V.5.3.2. La maintenance du matériel roulant ...... 220 III. CADRE ET PRINCIPES DE L’EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE ...... 195 V.5.4. Synthèse du bilan ...... 221 III.1. REFERENCES REGLEMENTAIRES ET METHODOLOGIQUES ...... 196 VI. RESULTATS DE L’EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE ...... 222 III.2. DEFINITION DES POINTS DE COMPARAISON ...... 196 VI.1. RECAPITULATIF DES COUTS ET DES GAINS ...... 223 III.2.1. Situation existante ...... 196 VI.2. RESULTATS POUR LE TRI ET LA VAN‐SE ...... 223 III.2.2. Scénario de référence...... 196 VI.3. TESTS DE SENSIBILITE ...... 224 III.2.3. Option de référence ...... 197 VI.4. TEST DE SENSIBILITE SUR LES VARIANTES DE TRACE ...... 224 III.2.4. Option de projet ...... 197 VI.5. BILAN POUR LA COLLECTIVITE PAR ACTEUR ...... 225 IV. ANALYSE DES EFFETS ...... 198

IV.1. ANALYSE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE DES EFFETS ...... 199 IV.1.1. Evaluation des effets sur les transports et les déplacements ...... 199 IV.1.2. Effets socio‐environnementaux ...... 205 IV.1.3. Effets économiques ...... 207

IV.1.4. Analyse de l’impact carbone du projet ...... 208

IV.1.4.2. Hypothèses et résultats en phase d’exploitation ...... 209 IV.1.4.3. Temps de retour carbone ...... 210 IV.1.5. Avantages et inconvénients du projet liés à l’utilisation de la ligne par les voyageurs ...... 210 IV.2. ANALYSE SOCIO‐ECONOMIQUE (MONETARISEE)...... 211

IV.2.1. DONNEES D’ENTREE DU CALCUL SOCIO‐ECONOMIQUE ...... 211 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 139

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

Figure 30 : Passage sous l'A35 et sous le pont ferroviaire rue de Koenigshoffen (Source : Alfred Peter, 2016) ...... 162 TABLE DES ILLUSTRATIONS Figure 31 : Projet global de desserte vers l’Ouest de Strasbourg (source : EGIS) ...... 164 Figure 32 : Densité de population à l’horizon 2019 (source : études AVP) ...... 168 Figure 1 : Densité de population en 2012 dans le secteur de l’extension (Fond : Eurométropole de Strasbourg Figure 33 : Les variantes étudiées (source : EGIS) ...... 170 ‐ Réalisation : GETAS) ...... 145 Figure 34 : Tracé de la variante n°1 et zone tampon de 500 mètres autour du tracé ...... 171 Figure 2 : Densité des emplois en 2012 dans le secteur de projet (Fond : Eurométropole de Strasbourg – Figure 35 : Offre actuelle sur la place de la Gare (source : Transitec) ...... 173 Réalisation : GETAS) ...... 146 Figure 36 : Tracé de la variante n°2 et zone tampon de 500 mètres autour du tracé ...... 174 Figure 3 : Carte des projets urbains sur le secteur de l’extension à partir de l’année 2012 (Fond : EMS ‐ Figure 37 : Insertion de la variante 2 (source : GETAS/PETER) ...... 175 Réalisation : GETAS) ...... 147 Figure 38 : Insertion centrale sur le boulevard de Nancy (source : GETAS/PETER) ...... 175 Figure 4 : Déplacements (tous modes, tous motifs) à l’origine ou à destination de Koenigshoffen en 2009 Figure 39 : Tracé de la variante n°3 et zone tampon de 500 mètres autour du tracé ...... 176 (Données : Enquête Ménage Déplacements du Bas‐Rhin 2009) ...... 149 Figure 40 : Tracé de la variante n°4 et zone tampon de 500 mètres autour du tracé ...... 178 Figure 5 : La hiérarchie du réseau viaire (Source : Transitec) ...... 149 Figure 41 : Tracé de la variante n°5 et zone tampon de 500 mètres autour du tracé ...... 180 Figure 6 : Les charges de trafic journalières (Source : Transitec, 2016) ...... 150 Figure 42 : Aires d’influences (500m de rayon) autour des stations de tram (source : EGIS) ...... 186 Figure 7 : Trafic moyen des principales artères "entrées de ville" (Source : Eurométropole de Strasbourg / Figure 43 : Localisation du P+R (source : GETAS) ...... 186 SIRAC, 2013) ...... 151 Figure 44 : Coupe d'insertion sur la rue du Faubourg National station existante (source : GETAS/PETER) ... 187 Figure 8 : Evolution du trafic de la Place de la Gare entre 1992 et 2013 (Source : Eurométropole de Figure 45 : Vue en plan du tracé sur la rue du Faubourg National ...... 187 Strasbourg / SIRAC, 2013) ...... 151 Figure 46 : Coupe d'insertion sur la rue du Faubourg National ‐ zone de rencontre (source : GETAS/PETER) Figure 9 : Evolution du trafic de la route des Romains de 1992 à 2013 (Source : Eurométropole de Strasbourg ...... 188 / SIRAC, 2013) ...... 152 Figure 47 : Perspective d'ambiance, place Sainte‐Aurélie (source : GETAS/PETER AVP) ...... 188 Figure 10 : Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à l'HPM (Source : Transitec) .. 152 Figure 48 : Coupe d'insertion sur le boulevard de Nancy ‐ section courante (Source : GETAS/PETER) ...... 189 Figure 11 : Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à l'HPS (Source : Transitec) ... 152 Figure 49 : Vue en plan du tracé sur le boulevard de Nancy (source : GETAS/PETER)...... 189 Figure 12 : Lignes interurbaines du « Réseau 67 » desservant le secteur de l’opération ...... 154 Figure 50 : Coupe d'insertion sur la rue de Koenigshoffen, partie 1 (source : GETAS/PETER) ...... 190 Figure 13 : Réseau TCSP de la CTS (Source : CTS, 2016) ...... 155 Figure 51 : Vue en plan du tracé rue de Koenigshoffen (source : GETAS/PETER) ...... 190 Figure 14 : Principaux arrêts de ligne de tram « B » à la journée (Source : CTS, Enquête OD tramway, 2012) Figure 52 : Coupe d'insertion sur la rue de Koenigshoffen (source : GETAS/PETER) ...... 191 ...... 156 Figure 53 : Vue en plan du tracé Rue de Koenigshoffen et de la nouvelle bretelle d’autoroute (source : Figure 15 : Principaux arrêts de la ligne de tram « F » à la journée (source : CTS 2012) ...... 156 GETAS/PETER) ...... 191 Figure 16 : Lignes de TC dans le secteur de projet (source : GETAS) ...... 156 Figure 54 : Photomontage vue depuis l’autoroute vers la Route des Romains (source : GETAS/PETER) ...... 191 Figure 17 : Plan du tracé de la ligne de bus n°4/4a (source : CTS) ...... 157 Figure 55 : Bretelle sous l’A35 et sous le sens Est → Ouest de la route des Romains ...... 192 Figure 18 : Plan du tracé de la ligne de bus n°50/50a (source : CTS) ...... 157 Figure 56 : Plan de situation actuelle de la bretelle autoroutière (source : GETAS) ...... 192 Figure 19 : Plan du tracé des lignes de bus n°19 et 29 (source : CTS) ...... 157 Figure 57 : Vue en plan du tracé sur la Route des Romains (source : GETAS/PETER) ...... 193 Figure 20 : Plan du tracé de la ligne de bus n°2 (source : CTS) ...... 158 Figure 58 : Coupe d'insertion sur la route des Romains, station « Comtes » (source : GETAS/PETER) ...... 194 Figure 21 : Plan du tracé de la ligne de bus n°10 (source : CTS) ...... 158 Figure 59 : Vue en plan du tracé jusqu’à la station « Comtes » (source : GETAS/PETER) ...... 194 Figure 22 : Plan du tracé de la ligne de bus n°15 (source : CTS) ...... 158 Figure 60 : Réseau de transport en commun à l’horizon 2019, dans l’aire d’étude ...... 200 Figure 23 : Pistes cyclables rue de Koenigshoffen et rue du Rempart (Source : Transitec – 2014) ...... 159 Figure 61 : Histogramme des fréquentations journalières 2012 et 2019 par ligne TCSP ...... 201 Figure 24 : Stationnement vélo à la Gare de Strasbourg et Véloparc à la station Poteries (Source : Transitec – Figure 62 : Histogramme des fréquentations journalières 2012, projet 2019 et 2025 par ligne TCSP ...... 202 2014) ...... 159 Figure 63 : Serpent de charge 2019 PPS de la ligne F « Place d’Islande » à « Elsau/Comtes » ...... 203 Figure 25 : Le réseau cyclable (Source : Transitec/ 2016) ...... 160 Figure 64 : Serpent de charge 2025 PPS de la ligne F « Place d’Islande » à « Comtes/Poteries » ...... 204 Figure 26 : Evolution du trafic vélos sur la route des Romains entre 2010 et 2013 (Source : Eurométropole de Figure 65 : Photomontage de la vue de la rue du Faubourg National en situation projetée (source : PETER) Strasbourg / SIRAC, 2013) ...... 160 ...... 205 Figure 27 : Cheminements piétons – Rue du Faubourg National et Route des Romains (Source : Alfred Peter – Figure 66 : Répartition du coût carbone du projet par poste CERTU ...... 209 2014) ...... 161 Figure 67 : Valeurs minimales et maximales du coût carbone du projet par poste CERTU ...... 209 Figure 28 : Trottoir boulevard de Nancy (Source : Alfred Peter – 2014) ...... 161 Figure 68 : Répartition des émissions de GES en phase d’exploitation ...... 210 Figure 29 : Obstacles gênants ‐ Boulevard de Nancy et rue de Koenigshoffen (Source : Transitec – 2014) .. 162 Figure 69 : Extrapolation des prix kilométriques contractuels tramway ...... 219 Figure 70 : Répartition des coûts et des gains ...... 223

140 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

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I. PREAMBULE

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Ce dossier constitutif des pièces du dossier d’enquête publique concerne l’évaluation socio‐économique du projet d’extension de la ligne F du tramway depuis le centre‐ville de Strasbourg vers Koenigshoffen et le bilan carbone de l’opération pour l’horizon 2019.

Le bilan socio‐économique a pour objectif de calculer la valorisation en euros aux conditions économiques de 2015, d’externalités socio‐économiques et environnementales et ainsi de calculer le TRI (Taux de Rentabilité Interne) du projet.

L’estimation est basée sur :

- Les données d’exploitation 2019 et 2025 de l’extension Ouest de la ligne « F » ; - Les données de prévisions de trafic 2019 et 2025 ; - Le coût d’opération du projet aux horizons 2019 et 2025 ; - Les différentes valeurs tutélaires et méthodes de calculs encadrées par l’Etat.

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II. LE PROJET

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II.1. SITUATION EXISTANTE

II.1.1. Contexte démographique et socio‐économique

II.1.1.1. DEMOGRAPHIE

. Aire d’étude : rapprochée.

L’Eurométropole de Strasbourg compte 483 194 habitants en 2013. En une quarantaine d'années (de 1968 à 2009), l’Eurométropole de Strasbourg a accueilli environ 100 000 habitants et 100 000 logements. Près de 60% de cette population se concentre sur la commune principale de Strasbourg, soit 280 114 habitants.

Le périmètre de projet s’étend à l’Est du quartier de Koenigshoffen, ainsi que sur une partie du quartier de la gare de Strasbourg. La densité de population moyenne sur ce périmètre est de 6200 habitants au km² (données IRIS). A l’Ouest du périmètre de projet, le quartier de Koenigshoffen est majoritairement résidentiel. Il présente un tissu urbain diversifié et moyennement dense. La partie incluse dans le périmètre de projet est composée : D’un tissu de type faubourg, principalement autour de la Route des Romains et de la rue de la Charmille, De plusieurs ensembles d’habitat collectif, de type résidentiel ou de type grand ensemble, d’une hauteur R+4 en moyenne et pouvant aller jusqu’à R+8, Ainsi que de quelques ilots pavillonnaires situés au Sud de la Route des Romains. Outre quelques espaces verts publics ou privés, le secteur compte quelques surfaces agricoles, jardins Figure 1 : Densité de population en 2012 dans le secteur de l’extension (Fond : Eurométropole de Strasbourg ‐ partagés et des terrains de sport, situé en majorité le long de l’A35. Réalisation : GETAS) À l’Est du périmètre, le secteur de la Gare est un quartier mixte. Il présente un tissu bâti dense, composés d’immeubles alignés sur rue et de hauteur variant entre R+3 et R+8. Il comporte peu d’espaces verts, à l’exception de ceux des casernes situées au Sud‐Est. II.1.1.2. EMPLOI Au total, l’aire d’étude comptait environ 15 800 habitants en 2012 (chiffre IRIS). Au sein de l’aire d’étude, le secteur de Koenigshoffen en comprenait 6 400 avec une densité de population moyenne de 5 040 habitants au km². Le secteur de la gare est plus dense : il comptait 9 400 habitants en 2012 avec une densité moyenne Aire d’étude : rapprochée. de 8 060 habitants au km², et qui atteint 18 300 habitants au km² autour de la gare centrale. En 2012, le périmètre de l’Eurométropole de Strasbourg comprenait quelques 244 800 emplois (chiffres

INSEE), dont 65% sur la commune de Strasbourg. La dynamique d’évolution des emplois sur les 4 dernières années de recensement est en baisse en moyenne de ‐0,2% par an.

L’aire d’étude comptait environ 8 550 emplois en 2012 (données IRIS). Ceux‐ci sont principalement concentrés dans le quartier de la Gare centrale (7 270 emplois), où se trouvent notamment la clinique Sainte‐Barbe et l’École Nationale d’Administration. Sont également présents dans ce secteur de nombreux hôtels, ainsi que des immeubles de bureaux.

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Le secteur de Koenigshoffen présente une densité d’emplois plus faible, avec environ 1 270 emplois. Outre les commerces de proximité et quelques services publics comme la mairie de quartier et une école, plusieurs entreprises sont présentes à proximité de l’autoroute et sur le parc d’activités Gruber. II.1.2. Projets connexes de développement La présence de pôles majeurs d’emplois en périphérie de l’aire d’étude est à noter. À l’Est, sont notamment La population de l’Eurométropole de Strasbourg va continuer à croitre, indépendamment du projet situés l’Hôtel du Département (Conseil Départemental 67), l’Hôpital civil et la faculté de médecine, ainsi que d’extension de la ligne de tramway. la Place des Halles. Au Nord‐Ouest, se trouvent les zones d’activités Herrade et de Strasbourg‐Forges. Les projections à l’horizon 2019 permettent d’estimer celle‐ci à près de 692 800 habitants (source : Diagnostic

Urbanisme et déplacements de l’extension à Koenigshoffen ‐ GETAS 2016), dont 290 037 habitants sur la commune de Strasbourg, en considérant les effets conjugués de la croissance démographique, mais aussi des relocalisations potentielles des populations. Soit une augmentation prévisionnelle de : - + 18 275 habitants (+ 0,54 % / an) sur le territoire de l’Eurométropole de Strasbourg, - dont + 15 643 habitants pour la seule commune de Strasbourg,

entre 2012 (année INSEE de référence) et 2019.

Cet accroissement démographique va naturellement engendrer une augmentation des besoins, tant en termes de logements, de déplacements qu’en termes d’accès aux équipements et infrastructures (écoles, hôpitaux, équipements sportifs et de loisirs…). L’Eurométropole de Strasbourg a donc cherché à évaluer et accompagner ces nouveaux besoins au travers de ses documents de planification territoriale, et notamment le nouveau Plan Local d’Urbanisme intercommunal (PLUi) de l’Eurométropole de Strasbourg prévu à l’approbation fin 2016/ début 2017.

Il convient de rappeler qu’à l’horizon 2019, 56 projets de développement urbain sont identifiés sur le territoire de l’Eurométropole de Strasbourg, représentant à terme environ 30 100 habitants et 13 200 emplois. 8 projets urbains concernent plus particulièrement le quartier Est de Koenigshoffen et le quartier de la gare, dont les caractéristiques sont données ci‐après.

Ces projets s’inscrivent pleinement dans les objectifs fixés en matière de développement de l’offre en logements.

Considérant l’accroissement prévisionnel de la population, la politique de l'habitat a constitué une des priorités lors de l'élaboration du PLU intercommunal. Elle s’est traduite par la mise en œuvre d’un programme d’orientations et d’actions (POA), auparavant défini par le Programme Local de l’Habitat (PLH).

Figure 2 : Densité des emplois en 2012 dans le secteur de projet (Fond : Eurométropole de Strasbourg – Réalisation : L’objectif ambitieux recherché sur la commune de Strasbourg étant la création de 1200 logements/ an, dont GETAS) 472 par an en logements sociaux.

II.1.2.1. Les projets situés au sein de l’aire d’étude

Porte des Romains : Il s’agit d’une opération d’aménagement portée par la ville de Strasbourg, dont les objectifs sont :

- Améliorer l’image de l’entrée Est de Koenigshoffen en lien avec le Parc Naturel Urbain ;

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- Accompagner l’arrivée du tram par un projet urbain cohérent. Trait d’union entre le cœur de Koenigshoffen et le centre‐ville ; - Proposer des logements de qualité, bien desservis en équipements et en transports publics, à proximité d’espaces verts ; - Recréer une centralité autour de la route des Romains ; - Créer des ouvertures sur les espaces naturels et les espaces de loisirs du Glacis et du Parc Naturel Urbain ; - Valoriser le patrimoine bâti et paysager du quartier. Au total, 150 logements et 2500 m² d’activité sont prévus à l’horizon 2020, auxquels pourra s’ajouter un potentiel d’activité de 2500 m².

Caserne Marcot : Située 5 rue de Saales, sur les berges, la caserne Marcot‐Nord a fait l’objet d’un projet de reconversion et de revalorisation du site de la caserne de gendarmerie. Le projet prévoit la création de 178 logements pour 2017.

Charmille Nord : Ce projet se situe à proximité de l’échangeur autoroutier A351 et comporte 53 logements livrés en 2015 (dont 25 en locatif social). 16 autres logements (locatif social et accession social) sont prévus pour 2017.

Figure 3 : Carte des projets urbains sur le secteur de l’extension à partir de l’année 2012 (Fond : EMS ‐ Réalisation : GETAS)

II.1.2.2. Les projets situés à proximité de l’aire d’étude

Halles : Ce projet consiste à la requalification et l’extension du centre commercial, dans le but de renforcer l’attractivité du secteur. Le projet s’accompagnera d’une requalification importante des espaces publics attenants pour améliorer la qualité de vie des habitants. 5200 m² de surfaces commerciales sont prévues à l’horizon 2020.

Chartreuse : Ce projet est situé à Koenigshoffen sur un terrain de 18 548 m² et est desservi par la route des Romains. Ce site est intégré au Parc naturel urbain (PNU) et plus largement à la trame verte et bleue de l’agglomération. Le projet consiste en la création de 250 logements dont 25% en locatif social. Les aménagements ont pour objectif de favoriser la biodiversité. La livraison est estimée pour 2019/2020.

Québécor : Le projet consiste en l’urbanisation du site de l’ancienne imprimerie Quebecor via la construction de 226 logements et 282 places de stationnement. Le projet immobilier se développera sur la moitié du site

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(environ 2 ha), le reste du terrain sera renaturé dans le cadre du PNU. La livraison est estimée pour 2018/2019. II.1.3. Organisation des déplacements ZA Forges : Le Parc des Forges est installé sur le site historique des anciennes forges de Strasbourg. 32 000 m² de locaux II.1.3.1. PARTS MODALES ont été livrés et loués en 2016, générant 2 000 emplois. En termes de répartition modale, la mobilité individuelle au sein du quartier de Koenigshoffen diffère Clestra : légèrement de celle de l’Eurométropole de Strasbourg. Le projet est situé à l’Ouest de l’opération de la ZA Forges et comprend 374 logements. La première phase sera livrée courant 2016 ; le projet devant être totalement livré mi 2019. En effet, en 2009, la part modale des transports en commun était plus élevée à Koenigshoffen (19%) que dans le reste de l’Eurométropole de Strasbourg (13%). De même, la voiture était légèrement plus utilisée par les résidents du quartier (48% de part modale, contre 46% dans l’Eurométropole de Strasbourg).

En revanche, les modes actifs ont des parts de marché moins importantes à Koenigshoffen qu’à l’échelle de l’Eurométropole de Strasbourg. Le vélo représentait 4% des déplacements des résidents en 2009 (contre 8% sur l’Eurométropole de Strasbourg), ce qui est loin de l’objectif de 16% fixé par le PDU pour 2025. Enfin, la part modale de la marche à pied atteignait 29% en 2009, soit 4 points de moins que sur l’ensemble de l’Eurométropole de Strasbourg.

Par ailleurs, le secteur « Strasbourg Ouest », dont fait partie Koenigshoffen, enregistrait une moyenne de 3,40 déplacements par personne et par jour en 2009. La mobilité individuelle y est donc plus faible que dans le secteur « Centre », qui inclut le quartier de la gare, où ce taux est de 4,16 déplacements par personne et par jour.

II.1.3.2. STRUCTURE GENERALE DES DEPLACEMENTS

En termes de flux, le quartier de Koenigshoffen générait environ 62 600 déplacements par jour en 2009, quelques soient le mode et le motif. Ces déplacements s’organisent de la manière suivante :

- Environ un déplacement sur cinq est interne au quartier de Koenigshoffen (du fait de la présence de commerces de proximité, d’établissements scolaires ou des zones d’activités du quartier) ; - La majorité des déplacements vers ou depuis l’extérieur du quartier sont en lien avec le reste de la commune de Strasbourg (52%), dont 6% vers le quartier voisin de la Gare, et 11% vers les autres secteurs du centre‐ville ; - Une part non négligeable des échanges se fait avec les autres communes de l’Eurométropole (18%) ; - Enfin, 12% des déplacements en provenance ou à destination des communes n’appartenant pas à l’Eurométropole de Strasbourg. L’enjeu des liaisons vers ces communes est donc plus modéré.

Le quartier de Koenigshoffen est ici considéré dans son ensemble (et non la partie incluse dans le secteur de l’opération uniquement). L’analyse des déplacements est basée sur l’Enquête Ménages‐Déplacements du Bas‐Rhin de 2009.

Nota : L’échelle du quartier est l’échelle la plus petite à laquelle les chiffres de l’EMD peuvent être interprétés et considérés comme ordres de grandeur significatifs.

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o de la rue de Koenigshoffen qui fait le trait d'union entre la route des Romains et la ceinture des boulevards et pour les échanges entre le réseau autoroutier (échangeur de la Porte Blanche) et les boulevards ; o des boulevards (Lyon, Nancy et Metz) qui font partie de la « grande ceinture » de boulevards qui entourent et irriguent le centre‐ville de Strasbourg ; o de la rue du Rempart qui est une voirie de shunt permettant de « contourner » la Gare sans passer par les boulevards Wilson, Metz et Nancy dont la capacité routière a été considérablement réduite ces dernières années ; o de la route des Romains à l'Ouest qui est une des principales pénétrantes de l'Ouest de l'agglomération et qui constitue l'épine dorsale du quartier de Koenigshoffen. En effet, cet axe permet la desserte Est‐Ouest du quartier en relation avec le centre de Strasbourg et les communes Ouest de l'agglomération ; o de l'allée des Comtes qui permet les liaisons interquartiers entre Koenigshoffen, Hautepierre et Cronenbourg en franchissant l'A351. - d’un réseau secondaire (voiries de distribution et de desserte locale) qui vient compléter le réseau structurant en assurant des dessertes plus fines à l'intérieur des quartiers. Il s'agit souvent de voiries où la circulation est apaisée (zone 30) et/ou limitée par un plan de circulation contraint (sens uniques).

Figure 4 : Déplacements (tous modes, tous motifs) à l’origine ou à destination de Koenigshoffen en 2009 (Données : Enquête Ménage Déplacements du Bas‐Rhin 2009)

II.1.3.3. ORGANISATION DES DEPLACEMENTS ROUTIERS

Hiérarchie du réseau routier

Le secteur d'étude est principalement composé :

- du réseau autoroutier, avec les autoroutes A35 et A351 qui permettent de desservir les boulevards du centre de Strasbourg (boulevard de Lyon au Sud et boulevards de Metz et Nancy au Nord) via l'échangeur de la Porte Blanche. En revanche, cet échangeur ne permet pas la desserte de Koenigshoffen à l'Ouest. En effet, le mouvement vers la route des Romains n'est pas possible et le demi‐tour au carrefour à feux entre la rue de Koenigshoffen et la rue du Rempart qui permettrait de rejoindre le réseau autoroutier est interdit. L'accès à ce quartier Ouest de Strasbourg depuis le réseau autoroutier n'est possible que très en amont via l'échangeur de Strasbourg Centre (A35 Sud) Figure 5 : La hiérarchie du réseau viaire (Source : Transitec) ou l'échangeur "Centre Commercial et Sportif" de Hautepierre (A351). - d’un réseau structurant d'agglomération composé :

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Le trafic routier actuel

 Le trafic routier journalier : L'analyse du trafic sur le réseau routier du périmètre d'étude met en évidence, conformément aux rôles de chacun des axes :

- d’une très forte utilisation du réseau autoroutier et des voiries d'accès au réseau autoroutier, à savoir :

o l'A35, dont les niveaux de trafic sont compris entre 154 500 et 162 000 véh./j au niveau de l'échangeur de la Porte Blanche ; o l'A351, à l'Ouest, avec environ 87 500 véh/j. sur sa portion la plus chargée en approche de Strasbourg ; o la rue de Koenigshoffen avec plus de 30 000 véh/j. et dont les trois quarts sont en relation avec l'autoroute. Cette entrée de ville (Porte Blanche) est la deuxième plus importante après celle de la place de Haguenau.

- des charges de trafic importantes sur les boulevards (entre 16 100 véh/j. sur le boulevard de Metz et 25 400 véh/j. sur le boulevard de Lyon) et la route des Romains (environ 11 0700 véh/j.) ; Figure 6 : Les charges de trafic journalières (Source : Transitec, 2016) - un volume de trafic plus modéré, mais non négligeable, sur l'allée des Comtes avec près de 8 400 véh./j. qui atteste de l'importance des liaisons Nord‐Sud entre les quartiers Ouest de (TMJO= Trafics Moyens Journaliers Ouvrés – TMJA = Trafics Moyens Journaliers Annuels) Strasbourg ;

- des niveaux de trafic plus faibles, sur les autres axes du secteur d'étude, comme la rue de la Charmille et la rue du Faubourg National essentiellement à vocation de desserte locale. Les valeurs de trafic sur le réseau urbain sont des données TMJO.

Le rapport TMJA/TMJO sur quelques voiries du secteur (où existent les deux valeurs), varie entre 0,95 et 1,05. Dans ces conditions, hors réseau autoroutier, il est proposé de prendre TMJA = TMJO. Seule la rue du Rempart ne présente pas un niveau de trafic en adéquation avec son niveau hiérarchique souhaité (réseau structurant d'agglomération). Cette voirie, conçue pour diminuer le trafic devant la Gare Quant au trafic Poids Lourds (PL), en l’absence de mesures spécifiques, il a été considéré comme reste faiblement utilisée en raison d'une régulation des feux qui incite peu les automobilistes à emprunter négligeable. Une valeur de 0,5% est retenue pour les voies autres que les autoroutes. cet itinéraire. N.B. Les volumes de trafic sur les autoroutes A35 et A351 sont des données TMJA 2014, disponibles sur le site de la DIREST.

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Ainsi, cette diminution globale des niveaux de trafic automobile témoigne de l'efficacité de la politique de l’Eurométropole de Strasbourg en matière de déplacements au travers notamment de la mise en service des différentes lignes de tramway dans le secteur et des contraintes de régulation associées.

Figure 8 : Evolution du trafic de la Place de la Gare entre 1992 et 2013 (Source : Eurométropole de Strasbourg / SIRAC, 2013)

Figure 7 : Trafic moyen des principales artères "entrées de ville" (Source : Eurométropole de Strasbourg / SIRAC, 2013)

 L'évolution pluriannuelle du trafic

L'évolution du trafic journalier entre 1992 et 2013 met en évidence une réduction globale du trafic automobile sur les principaux axes du secteur d'étude, à savoir :

- le boulevard de Metz, au niveau de Place de la Gare, avec une baisse très importante du trafic d'environ 45% en 20 ans. La diminution du trafic est particulièrement sensible depuis 2006/2007 (‐ 30%), période qui correspond aux travaux de la place de la gare (réduction des capacités automobiles) et à l'arrivée du TGV Est ; - la route des Romains, avec une baisse de 18% du trafic.

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Figure 9 : Evolution du trafic de la route des Romains de 1992 à 2013 (Source : Eurométropole de Strasbourg / SIRAC, 2013)

La baisse de trafic sur les voiries est non seulement le résultat de la politique menée par l’Eurométropole de Strasbourg mais aussi de l’orientation dans le cadre de cette politique et notamment sur le réseau autoroutier (le contournement Sud de Strasbourg).

 Le trafic aux heures de pointe et les capacités d'écoulement des principaux carrefours

Les charges de trafic aux heures de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS) sont cohérentes avec les trafics journaliers identifiés précédemment. Les volumes de trafic actuels sur les principaux axes sont les suivants :

- rue de Koenigshoffen : environ 2 100 véh./h à l'HPM et 2 500 véh./h. à l'HPS (deux sens confondus); - boulevard de Nancy : environ 1 300 véh./h à l'HPM et environ 1 650 véh./h. à l'HPS (deux sens confondus) ; - route des Romains (entre allée des Comtes et rue de la Charmille) : près de 1 000 véh./h. à l'HPM et environ 1 150 véh/h. à l'HPS (deux sens confondus).

Ainsi l'HPS qui représente entre 6% et 10% du trafic journalier, contre 5% à 8% pour l'HPM, s'avère être l'heure de pointe déterminante. Elle servira donc à l'établissement des charges de dimensionnement dans la suite de l'étude. Figure 10 : Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à l'HPM (Source : Transitec)

D'une manière générale, l'écoulement des flux automobiles sur l’aire d’étude est globalement fluide. En effet :

- à l'HPM sur les 6 carrefours à feux identifiés, 5 présentent des réserves de capacités importantes (les capacités utilisées estimées n'excédant pas 65%) ; - à l'HPS, à l'exception du carrefour Koenigshoffen/Nancy/Lyon, tous les autres carrefours présentent une capacité utilisée inférieure ou égale à 75%.

Toutefois, 2 des 6 carrefours régulés devront faire l'objet d'une attention particulière dans la suite de l'étude :

- le carrefour Koenigshoffen/Rempart, qui fonctionne en limite de capacité à l'HPM (CU de 85%), en raison notamment d'un calibrage insuffisant pour le flux de tout‐droit au débouché de la bretelle d'échangeur. Actuellement, des feux sur la bretelle d'échangeur et sur la route des Romains permettent de réguler le trafic en amont de ce carrefour ; - le carrefour Koenigshoffen/Nancy/Lyon/Wasselonne qui est saturé à l'HPS (CU de 100%) en raison d'un fort mouvement de tourne‐à‐gauche (TAG) depuis le boulevard de Lyon vers les autoroutes, cumulé à un important trafic sortant de la rue de Wasselonne.

Figure 11 : Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à l'HPS (Source : Transitec)

152 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

Le réseau ferroviaire dispose également d’une voie ferrée (électrifiée) de rocade « Ouest » qui est exclusivement dédiée au transport de fret. Traversant les quartiers strasbourgeois de la Montagne Verte et II.1.3.4. Le stationnement de Koenigshoffen puis implantée entre Hautepierre et Cronenbourg, cette infrastructure ferroviaire pourrait, à plus long terme, être également utilisée pour le transport de voyageurs. Sur le périmètre d'étude, il existe plusieurs types d'offre : La zone d’étude est desservie par la gare centrale de Strasbourg. - une offre gratuite et non limitée dans le temps (environ 145 places sur voirie, hors poches de stationnement). C'est le cas du stationnement sur la route des Romains ; - une offre payante (environ 180 places sur voirie, hors parkings en ouvrage) et limitée dans le temps (zone orange : 1,70€/heure, stationnement limité à 2h). C'est le cas de tout le stationnement sur Transport collectif péri‐urbain routier voirie du secteur de la Gare (rue du Faubourg National, boulevard de Nancy). Dans ce secteur, les Le département du Bas‐Rhin, Autorité Organisatrice des Transports collectifs routiers non urbains de places de livraisons représentent près de 10% de l'offre ; voyageurs, gère le « Réseau 67 » constitué de 45 lignes régulières sur le département. Chaque année, près - une offre payante en ouvrage, dans des parkings de courte (Gare) et longue durée (Sainte‐Aurélie, de 5,7 millions de kilomètres sont parcourus par les lignes du « Réseau 67 », qui desservent 150 communes. Petite France). La complémentarité des réseaux urbain et interurbain est assurée par l’intermédiaire de pôles d’échanges Etat actuel situés au cœur de l’agglomération strasbourgeoise. Cinq pôles d’échanges permettent actuellement

places stationnement places "livraisons" d’assurer la correspondance entre les réseaux :

Route des romains 145 6 - Le pôle multimodal «Gare centrale » permet d’assurer l’intermodalité entre le réseau ferroviaire, le Rue de Koenigshoffen 0 0 réseau de TCSP (lignes de tram « A », « B », « D » et ligne de BHNS « G »), deux lignes urbaines Bd de Nancy 112 5 d’autobus et cinq lignes interurbaines d’autocars ; Place Blanche 11 0 - La « Place des Halles » permet d’assurer de la même manière l’intermodalité entre le réseau TCSP Faubourg National 68 10 (lignes de tram « A », « B » et « D » et lignes de BHNS « G »), deux lignes de bus urbaines et sept Petite rue de la Course 0 6 lignes d’autocars interurbaines ; Place Ste Aurélie/Rue de Rosheim 50 0 - La station d’échange de « Rotonde » permet d’assurer la correspondance entre le réseau de tramway (lignes de tram « A » et « D »), deux lignes de bus urbaines et deux lignes d’autocars interurbaines ;

- La station d’échange d’« Illkirch/Baggersee » permet la correspondance entre le réseau de II.1.3.5. ORGANISATION DES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT EN tramway (lignes de tram « A » et « E »), cinq lignes de bus urbaines et trois lignes d’autocars interurbaines ; COMMUN - La station d’échange de « Hoenheim gare » permet la correspondance entre le réseau de tramway (ligne de tram « B »), deux lignes de bus urbaines et une ligne interurbaine d’autocars. Transport ferroviaire : Le secteur de l’opération est desservi par cinq lignes du Réseau 67, listées dans le tableau ci‐dessous. Ces L’Eurométropole de Strasbourg est desservie par un important réseau ferroviaire. La majorité des axes lignes desservent la Gare centrale de Strasbourg ; certaines marquent également des arrêts à « Sainte‐ converge vers la gare centrale de Strasbourg. Quatorze communes appartenant à l’Eurométropole de Aurélie », « Laiterie » et « Obernai‐Lyon », en correspondance avec le réseau CTS. Strasbourg sont équipées d’une gare ou une halte ferroviaire. Ces lignes ne marquent pas d’arrêt Koenigshoffen ; elles n’ont en effet pas vocation à desservir finement le Les cinq axes de la desserte voyageurs de la région strasbourgeoise convergent sur la Gare Centrale de territoire, contrairement au réseau CTS. En sortie du centre‐ville de Strasbourg, leurs itinéraires empruntent Strasbourg. L’Eurométropole de Strasbourg est actuellement dotée de 14 arrêts ferroviaires sur l’ensemble directement l’autoroute (A35 ou A351). Seuls des arrêts exceptionnels en heure de pointe sont effectués au de son territoire. Ces gares et haltes offrent, grâce à la desserte TER dont elles bénéficient, la possibilité de lycée Marcel Rudloff (situé à l’Ouest de Koenigshoffen, hors périmètre d’étude). déplacements rapides au sein de l’Eurométropole de Strasbourg.

La gare centrale de Strasbourg constitue un pôle majeur du réseau de transports collectifs de l’agglomération et connait une fréquentation très importante. La fréquentation des autres arrêts reste très hétérogène en fonction des secteurs, mais présente une demande globale importante.

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 153

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

Transports collectifs urbains

L’autorité organisatrice de la mobilité urbaine est l’Eurométropole de Strasbourg. Le réseau de transports en commun de l’agglomération strasbourgeoise se compose de :

- 6 lignes de tramway (lignes de tram A à F) ; - 1 ligne de BHNS G ; - 28 lignes urbaines de bus ; - 3 lignes de nuit (de N1, N2, N3) ; - 2 navettes bus.

En 2014, le réseau de transport en commun de l’agglomération strasbourgeoise a généré 119,6 millions de voyages, soit près de 250 voyages par an et par habitant et chaque jour une moyenne de 438 000 voyages.

Tableau 1 : Lignes interurbaines du « Réseau 67 » desservant le secteur de l’opération (source : CD67) Le réseau actuel (2016) de transports collectifs urbains sur l’agglomération strasbourgeoise se caractérise

par un réseau fort de six lignes de tramway, organisées de façon radiale vers le centre‐ville de Strasbourg et permettant un maillage efficace du centre élargi, avec un réseau de 65 km de lignes commerciales :

- La ligne « A » relie le Nord‐Ouest de l’agglomération (Hautepierre – Cronenbourg) au Sud de Strasbourg/Meinau et à Illkirch‐Graffenstaden, via la Gare centrale ; - La ligne « B » relie le Sud‐Ouest de l’agglomération Strasbourgeoise (Lingolsheim / Tiergaertel) au Nord (Hoenheim/Gare) ; - La ligne « C » relie le Sud‐Est « Neuhof/Rodolphe Reuss » de la ville de Strasbourg à son centre élargi (Gare Centrale) ; - La ligne « D » relie l’Est de Strasbourg depuis « Aristide Briand », au Nord‐Ouest de la ville, à « Poterie ». Cette ligne renforce l’offre de la ligne « A » en desservant le même parcours entre « Etoile Bourse » et « Dante » via la Gare centrale ; - La ligne « E » relie le Nord‐Est de Strasbourg/Robertsau au Sud de l’agglomération jusqu’à «Illkirch/Baggersee » ; - La ligne « F », relie les stations strasbourgeoises de l’Elsau à la « Place d’Islande » ; - La ligne de BHNS « G », relie la Gare centrale à l’Espace Européen de l’Entreprise.

Figure 12 : Lignes interurbaines du « Réseau 67 » desservant le secteur de l’opération

154 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

 Fréquentation globale du réseau urbain : La qualité de l’offre et l’évolution des pratiques de mobilité ont permis un accroissement de la fréquentation de 3,2 % entre 2012 et 2013 et de 23 % à offre constante entre 2009 et 2013. En ce qui concerne le réseau Tram, les données de fréquentation sont issues de l’enquête Origine/Destination (OD) tramway réalisée par la CTS en 2015.

Fréquentation % du trafic Voyageurs / Ligne Terminus journalière 2015 tramway km de ligne A Parc des Sports ‐ Illkirch Lixenbuhl 80 031 23,9% 6204 B Hœnheim Gare ‐ Lingolsheim Tiergaertel 67 660 20,2% 4572 C Gare centrale ‐ Neuhof Rodolphe Reuss 66 422 19,9% 8200 D Poteries‐ Aristide Briand 55 272 16,5% 6487 E Robertsau Boecklin – Baggersee 41 743 12,5% 4127 F Elsau ‐ Place d’Islande 23 204 6,9% 4144 Gare centrale – Espace Européen de G 9 891 NC 1891 l’Entreprise Tableau 2 : Fréquentation TC tramway et BHNS, en octobre 2015 (Source : CTS, enquête OD 2015)

Les lignes de tramway portent les trois‐quarts de la fréquentation du réseau.

 Fréquentation dans le secteur d’étude Le secteur de projet est desservi par plusieurs lignes de transport en commun urbain :

- 2 lignes de tram « B » et « F » desservant le quartier de la gare (en suivant le même tracé) mais ne traversent pas le quartier de Koenigshoffen ; - Les lignes de tram « A », « C » et « D » desservent la Gare Centrale de Strasbourg, en lisière du périmètre d’étude, sans desservir Koenigshoffen. La ligne de tram « C » a d’ailleurs son terminus à la Gare Centrale ; - 6 lignes de bus complètent cette offre : les lignes 29 et 50 desservent Koenigshoffen, tandis que les lignes 2, 10 et 15 desservent le quartier de la gare. La ligne 4 est une ligne radiale qui traverse les deux quartiers. - La ligne de BHNS « G » circule également à la lisière du périmètre d’étude, au niveau de son Figure 13 : Réseau TCSP de la CTS (Source : CTS, 2016) terminus à la Gare Centrale.

Les lignes de tramway

Les lignes de tram « B » et « F » représentent le niveau le plus haut de la hiérarchie des réseaux de transports en commun dans l’aire d’étude.

La ligne de tram « B » dessert 27 stations, de "Lingolsheim Tiergartel" au Sud‐Ouest de l’agglomération, à

"Hœnheim Gare" au Nord‐Ouest, via le centre‐ville de Strasbourg. La ligne de tram « B » est la plus longue

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 155

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE du réseau de tramway, avec 14,9km de longueur commerciale et un temps de parcours moyen de 49 minutes.

La fréquence de passage de la ligne de tram « B » est relativement élevée en journée (7h à 19h), avec un passage toutes les 7 à 8 minutes. Celle de la ligne de tram « F » est plus faible avec un tramway toutes les 8 à 12 minutes dans chaque sens.

Cette ligne est la seconde ligne la plus fréquentée après la ligne « A », avec 67 700 voyageurs par jour.

Figure 15 : Principaux arrêts de la ligne de tram « F » à la journée (source : CTS 2012)

Au niveau de l’aire d’étude, les deux lignes de tram « B » et « F » suivent donc le même tracé, empruntant la rue du Faubourg National, puis la rue de Molsheim.

Figure 14 : Principaux arrêts de ligne de tram « B » à la journée (Source : CTS, Enquête OD tramway, 2012)

La ligne de tram « F » dessert 13 stations entre « Place d’Islande » à l’Est de Strasbourg et « Elsau » au Sud‐ Ouest, en passant par le centre‐ville. Il s’agit de la ligne la plus courte du réseau de l’agglomération, avec 5,5 km de longueur commerciale, parcourus en moyenne en 23 minutes. Elle présente également une vitesse commerciale moyenne plus faible que celles des autres lignes : elle atteignait 14,2 km/h en 2012 contre 18,2 km/h pour la ligne « B ».

Cette ligne partage son infrastructure avec d’autres lignes du réseau sur la quasi‐totalité de son parcours : elle dispose d’un tronc commun avec les lignes de tram « B » entre « Elsau » et « Homme de fer », « B » et « C » entre « Homme de fer » et « République », puis « C » et « E » entre « République » et « observatoire » et le terminus « Place d’Islande » n’est desservi que par la ligne « F ».

La ligne de tram « F » est également la moins fréquentée des six lignes du réseau. Selon l’enquête OD 2015, elle est empruntée par 23 200 personnes chaque jour, soit 6% du trafic tramway journalier. Les flux observés sur cette ligne sont équivalents dans les deux directions.

Figure 16 : Lignes de TC dans le secteur de projet (source : GETAS) 156 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

Les lignes de bus

Les lignes de bus fortes sont les lignes de liaisons intercommunales et inter‐quartiers que sont les lignes n°4/4a et 50.

Ces deux lignes assurent du rabattement depuis le quartier de Koenigshoffen sur les stations de tramway les plus proches, ainsi que de liaisons directes, entre le quartier de Koenigshoffen et d’autres zones (centre de Strasbourg, Eckbolsheim, Wolfisheim et Reichstett).

La ligne de bus n°4/4a relie « Reichstett/Mairie » ou « Hœnheim/Gare » au Nord‐Est à « Poterie » ou « Wolfisheim/Stade » à l’Ouest de l’agglomération. Elle traverse le quartier de Koenigshoffen où elle dessert 4 arrêts sur la route des Romains, ainsi que la commune d’Eckbolsheim, le quartier de la gare, le centre‐ville de Strasbourg et les communes de Schiltigheim et Bischheim. Il s’agit de la seule ligne offrant une liaison directe entre Koenigshoffen et le centre‐ville de Strasbourg. Figure 18 : Plan du tracé de la ligne de bus n°50/50a (source : CTS) Par ailleurs, cette ligne permet un rabattement depuis Koenigshoffen sur le réseau de tramway à la station « Musée d’Art Moderne » (lignes de tram « B » et « F »), ainsi qu’une liaison avec le terminus « Poterie de la ligne de tram « D ». Les lignes de bus urbaines complémentaires de périphérie 10 allers et retours par heure sont effectués en période de pointe sur le tronc commun. Il s’agit de l’une des Les lignes de bus n°29, 2, 10 et 15 ne traversent pas directement l’aire d’étude ou offrent un niveau de lignes les plus fréquentées du réseau, avec 20 200 voyageurs par jour (14,6% du trafic du réseau bus en service plus faible que les autres lignes. 2015). La ligne de bus n°29 relie « Schnokeloch » au cœur de Koenigshoffen, aux quartiers de Hautepierre et de Cronenbourg ainsi qu’à « Schiltigheim/Campus ». Elle dessert 3 arrêts dans le secteur de projet, situés sur l’Allée des Comtes, et permet une correspondance à « Ducs d’Alsace » avec les lignes de tram « A » et « E ». Le trajet entre « Schnokeloch » et la station de tramway dure environ 5 minutes.

En période de pointe, la ligne offre une fréquence de passage de 15 minutes dans chaque sens. Par ailleurs, la ligne n°29 partage une section commune avec la ligne n°19 le long de la Route de Strasbourg à Cronenbourg. Cette ligne est relativement peu fréquentée, elle transportait 1 550 voyageurs en 2015, soit 1,1% du trafic sur le réseau de bus.

Figure 17 : Plan du tracé de la ligne de bus n°4/4a (source : CTS)

La ligne de bus n°50/50a offre une liaison entre « Montagne Verte » et « Wacken » (n°50) ou « Schiltigheim/ Le Marais » (n°50a) en passant par les quartiers de Hautepierre et de Koenigshoffen. 4 arrêts sont desservis dans le secteur de projet, le long de la Route des Romains : la ligne permet ainsi un rabattement de Koenigshoffen vers les lignes de tram « B » et « F » à « Montagne Verte ». Elle offre également une correspondance à Hautepierre avec les lignes de tram « A » et « D » à la station « Dante ».

En semaine, la ligne assure 4 à 5 passages par heure dans chaque sens sur son tronc commun. La ligne était empruntée par 6 700 voyageurs par jours en 2015, soit 4,8% du trafic du réseau de bus. Figure 19 : Plan du tracé des lignes de bus n°19 et 29 (source : CTS)

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PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

La ligne de bus n°2 relie « Campus d’Illkirch », au Sud de l’agglomération, à « Pont du Rhin » à l’Est. La ligne La ligne de bus n°15 relie le quartier de la Robertsau, au Nord‐Est de Strasbourg, à contourne le centre‐ville par les quartiers de la gare et de Montagne Verte, où elle dessert notamment la « Lingolsheim/Alouettes » via « Montagne Verte » où elle est en correspondance avec les lignes de tram gare centrale et les stations de tramway « Laiterie » et « Montagne Verte » sur les lignes de tram « B » et « B » et « F », ainsi qu’avec la ligne de bus n°50. « F ». Il s’agit de l’une des lignes les plus fréquentées du réseau, avec 17 800 voyageurs par jour en 2015 (12,8 % Cette ligne offre une forte fréquence de passage, avec un bus toutes les 5 minutes en heure de pointe et du trafic de bus). Elle offre jusqu’à 12 passages par heure en période de pointe. La desserte de la ligne n°15 une forte amplitude (5 h à 23 h). Elle est l’une des plus empruntées du réseau, avec 14 900 voyageurs par est renforcée sur une partie de son trajet par la ligne n°15a, qui relie « République » dans le centre de jour en 2015, soit 10,7 % du trafic. Strasbourg au quartier de la Robertsau.

Figure 20 : Plan du tracé de la ligne de bus n°2 (source : CTS) Figure 22 : Plan du tracé de la ligne de bus n°15 (source : CTS)

La ligne de bus n°10 empruntée par 5 700 voyageurs par jour en 2012 (4,2% du trafic), effectue une boucle Les 2 lignes de bus n°4/4a et 50/50a permettent un niveau de service important sur l’axe de la Route des autour du centre‐ville de Strasbourg, avec un terminus à la gare centrale. Le trajet est effectué en 20 à 35 Romains, où passent jusqu’à 15 bus par heure dans chaque sens en heure de pointe. Ces lignes minutes selon l’heure et 2 à 6 services par heure sont assurés. permettent une liaison avec le centre‐ville et l’Est de l’agglomération, ainsi que des rabattements vers différentes stations de tram, notamment les lignes de tram « B » et « F ». Cette offre est complétée par la 4 arrêts sont desservis dans le quartier de la gare. La ligne est en correspondance avec les lignes de tram ligne de bus n°29 qui dessert l’Allée des Comtes en liaison avec le Nord‐Est de l’agglomération, avec « b » et « F » à « Musée d’Art Moderne », ainsi qu’avec le pôle multimodal de la gare centrale. toutefois une fréquence de passage moins avantageuse. Le secteur de le gare est, quant à lui, très bien desservi, puisqu’il bénéficie du passage de plusieurs lignes de tramway, complétées par quelques lignes de bus offrant des liaisons directes vers d’autres quartiers de Strasbourg et de l’Eurométropole de Strasbourg.

 La demande en transport en commun sur l’aire d’étude La ligne de tram « F » concernée par le projet comporte 5 stations de « Faubourg national » au terminus « Elsau » sur 13 stations que compte la ligne. Parmi ces 5 arrêts, les plus importants en termes de montée et descente sont « Faubourg National » et « Musée d’Art Moderne », ils comptent environ 1 550 montées et 1 400 descentes par jour. Il est à noter que ces 5 stations sont également desservies par la ligne de tram « B » qui totalise des montées et descentes environ 2 fois plus nombreuses que la ligne « F » à ces arrêts.

Figure 21 : Plan du tracé de la ligne de bus n°10 (source : CTS)

158 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

La ligne de bus n°4 est la ligne la plus fréquentée par les habitants de Koenigshoffen, c’est la seule à offrir - la mise en œuvre d'un système de vélo partagé (VEL'HOP). une liaison directe entre ce quartier et le centre‐ville. Elle enregistre 1 980 montées par jours sur les 4 Cette politique volontariste semble porter ses fruits puisque la part modale du vélo ne cesse de progresser, arrêts situés sur la Route des Romains, ce qui représente 19% des montées sur la ligne. Cette ligne est principalement utilisées par les habitants de Koenigshoffen, pour rejointe le centre‐ville et les communes à l'instar du trafic vélo sur la route des Romains (+17% entre 2010 et 2013) et la rue du Rempart (+26% de Schiltigheim et Bischheim, ainsi que pour le rabattement sur le tramway à « Musée d’Art Moderne » entre 2011 et 2013). (lignes « B » et « F »).

La ligne de bus n°50/50a est aussi bien utilisée pour rejoindre le tramway (ligne « B » et « F » à Montagne Verte) que pour rejoindre les autres secteurs desservis par la ligne. Le quartier de Koenigshoffen représente environ 12% des montées et descentes de cette ligne.

La ligne de bus n°29 est principalement utilisée comme moyen de rabattement du quartier de Koenigshoffen vers la station de tram « Ducs d’Alsace » sur la ligne « D ». Cette ligne est la moins utilisée du quartier.

La demande sur la ligne de bus n°2 est structurée autour de la Gare centrale. Enfin l’arrêt « Montagne verte » pour la ligne de bus n°15 fait partie des arrêts les plus fréquentés de la ligne

Figure 23 : Pistes cyclables rue de Koenigshoffen et rue du Rempart (Source : Transitec – 2014)

II.1.3.6. ORGANISATION DES DEPLACEMENTS EN MODE ACTIF

Réseau cyclable

L’Eurométropole de Strasbourg dispose d’un réseau très important de pistes cyclables. Elle possède en effet le 1er réseau cyclable de France et l’un des plus importants d’Europe avec plus de 500 km de pistes cyclables. Ce réseau est relié au réseau allemand par le pont Pierre Pflimlin. Le vélo constitue donc un mode de déplacement à part entière pour les habitants et pour la planification des déplacements, et représente une part de marché conséquente à Strasbourg.

En 1978, l’Eurométropole de Strasbourg a élaboré un premier plan directeur « vélo » puis, en 1994, un schéma directeur « vélo ». Ce schéma directeur du réseau cyclable de l'agglomération strasbourgeoise, révisé en 2010/2011 et approuvé par le Conseil/CUS le 27 mai 2011, a pour objectif principal d'identifier les aménagements permettant de compléter à terme le réseau cyclable structurant sur l'agglomération, mais Figure 24 : Stationnement vélo à la Gare de Strasbourg et Véloparc à la station Poteries (Source : Transitec – 2014) aussi de pointer les actions prioritaires à mettre en place pour faciliter et encourager l'usage du vélo.

Les propositions du Schéma Directeur Vélo « 2010 » sont les suivantes : Sur l’aire d’étude, les axes suivants sont déjà aménagés :

- l'aménagement des axes structurants de l'agglomération (traverse d'agglomération, axes - la rue du Faubourg National est une zone 30. La zone 30 est un espace public où l'on cherche à transversaux périphériques, etc.) ; instaurer un équilibre entre les pratiques de la vie locale et la fonction circulatoire en abaissant la - la desserte des équipements d'agglomération, des établissements d'enseignement et des zones vitesse maximale autorisée par les véhicules. Ceci doit aider au développement de l'usage de la d'activités ; marche à pied en facilitant les traversées pour les piétons et de l'usage du vélo, en favorisant la - la complémentarité transports en commun‐vélo par le rabattement vers les gares et les stations cohabitation des vélos avec les véhicules motorisés sur la chaussée ; tramway périphériques ; - la rue de Koenigshoffen dispose de pistes cyclables uni‐directionnelles sur trottoirs de part et - l'accès aux zones de loisirs et le développement d'un vrai réseau de loisirs ; d'autre de la chaussée automobile ; - la poursuite des programmes d'équipements de stationnement sécurisé des vélos‐arceaux, modules - la route des Romains est équipée de pistes cyclables sur trottoirs dans la continuité de la rue de « vélos‐parcs », parcs à vélos en ouvrage, que ce soit sur le domaine public, au niveau des grands Koenigshoffen et jusqu'à la rue du cimetière, puis de bandes cyclables sur chaussée jusqu'à l'allée équipements collectifs ou des immeubles privés ; des Comtes. DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 159

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE

Ainsi, seul le boulevard de Nancy n'est pas encore aménagé pour les cyclistes. Il s'agit pourtant d'un axe structurant du centre de Strasbourg qui permet notamment de rejoindre la gare. Ce tronçon manquant devra être traité dans le cadre du projet tramway et les liaisons cyclables existantes devront être maintenues ou restituées.

Concernant le rabattement sur l'axe tramway, des liaisons qualitatives existent déjà :

- sur l'allée des Comtes (pistes cyclables uni‐directionnelles sur trottoirs) ; - sur la rue du Rempart (piste cyclable bi‐directionnelle entre la chaussée automobile et le faisceau ferroviaire) ; - sur la rue de Wasselonne (piste cyclable bi‐directionnelle côté Nord) ; - sur les rives du canal des faux Remparts (voie verte du Parc du Glacis).

La rue de la Charmille et la rue de l'Abbé Lemire qui ne disposent pas d'aménagements cyclables sont également des axes de rabattement potentiel vers le tramway.

En dehors de la gare de Strasbourg, qui compte près de 1 400 places de stationnement vélo en ouvrage (dans les parkings Sainte‐Aurélie, Gare CD et Wodli) et environ 800 places sur voirie, il existe assez peu de stationnements vélos le long du corridor de la future ligne de tramway.

Il faut néanmoins noter la présence d'un véloparc à la station « Poteries » du tram D qui permet Figure 25 : Le réseau cyclable (Source : Transitec/ 2016) l'intermodalité vélo/tramway aux habitants de Koenigshoffen, et facilitent ainsi l'accès au tramway pour les usagers du quartier.

Dans l'optique de favoriser l'intermodalité vélo/tramway sur la future ligne de tramway, il conviendra de veiller à l'aménagement de stationnements vélos, notamment au niveau des stations.

Figure 26 : Evolution du trafic vélos sur la route des Romains entre 2010 et 2013 (Source : Eurométropole de Strasbourg / SIRAC, 2013)

160 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

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Aménagements pour les piétons

Pionnière dans les mesures de développement de la marche à pied, la Ville de Strasbourg est la première ville de France à avoir élaboré un Plan Piéton ; son objectif est de promouvoir la marche à pied et d’en augmenter la part modale. Le Plan Piéton a été approuvé par le Conseil Municipal le 23 janvier 2012. Il est composé de 10 points qui s’appliquent pour toutes nouvelles opérations de voirie et d’urbanisme :

- Promouvoir la marche - Accorder plus de place aux piétons (tendre vers un objectif de 50% d'espace public dédié aux piétons/cycles dans les projets de rénovation de voirie) ;

- Désamorcer les conflits piétons‐vélos - Utiliser les documents d’urbanisme pour améliorer la perméabilité du territoire Figure 27 : Cheminements piétons – Rue du Faubourg National et Route des Romains (Source : Alfred Peter – 2014) - Instaurer le 1% piéton à l’occasion des projets de transports publics (tram, BHNS,…)

- Encourager la démarche des pédibus dans les écoles de la ville de Strasbourg - Renforcer la perméabilité piétonne des axes à 50 km/h - Mieux traiter les carrefours pour les piétons (limitation du temps d'attente et amélioration de la sécurité) - Traiter et planifier les ouvrages d’art stratégiques du réseau piéton (limitation des coupures) - Créer un réseau piétonnier magistral reliant les centralités de quartiers (dont les aménagements répondront à l'objectif de 50% d'espace public piéton et où les nœuds et franchissements seront traités).

Le Plan Piéton s'inscrit dans la démarche "Code de la Rue" initiée par l'agglomération strasbourgeoise après la sortie du décret du 30 juillet 2008.

Actuellement, sur l’aire d’étude, la qualité des cheminements piétons est variable, même s'ils répondent globalement aux normes accessibilité (largeur de 1,50 m libre d’obstacles). En effet, de nombreux trottoirs sont :

soit encombrés par divers obstacles tels que du stationnement "sauvage", des poubelles, des étals - Figure 28 : Trottoir boulevard de Nancy (Source : Alfred Peter – 2014) de marchands ou du mobilier urbain ; - soit peu praticables du fait d'un revêtement en mauvais état ou d'un dévers ; - soit peu avenants du fait de leur environnement (exemple des passages sous les ponts de l'A35 ou

des voies ferroviaires).

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II.1.3.7. INTERMODALITE

Pour favoriser l’intermodalité et limiter la multiplication des parkings en ville, des parcs‐relais (P+R) ont été mis en place progressivement sur le territoire de l’Eurométropole, à proximité d’un certain nombre de stations du réseau de tramway.

Sur le secteur d'étude, l'intermodalité se fait principalement :

- à la Gare Centrale, avec de nombreuses combinaisons de moyen de transport public possibles puisqu'il s'agit du principal pôle d'échanges de la métropole strasbourgeoise avec :

o 4 lignes de TCSP (lignes tramway A, C et D et ligne BHNS G) ; o 2 lignes de bus urbaines (lignes 2 et 10) ; o 5 lignes de cars interurbaines (lignes 205, 209, 230, 240 et 257) ; o des trains « grandes lignes » et des trains régionaux TER ;

Figure 29 : Obstacles gênants ‐ Boulevard de Nancy et rue de Koenigshoffen (Source : Transitec – 2014) o des véloparcs de grande capacité (dont le taux d'occupation approche 100%) et une station Vélhop' ;

o des stations d'autopartage dans les parkings de la Gare. - à la station « Musée d'Art Moderne », les usagers peuvent combiner leurs déplacements avec les lignes/bus 4 et 10 et les lignes/tramway B et F. C'est aussi le terminus de la navette « Nouvel Hôpital Civil ». - à la station « Poteries », les usagers bénéficient d'un P+R de 100 places, avec véloparc, (dont le taux d'occupation est relativement bas, de l'ordre de 40% en 2014) connecté à la ligne D du tramway. En outre, les lignes de bus 4a et 70 desservent cette station‐terminus. - d'autres stations peuvent être considérées comme des pôles d'échange multimodaux, mais à une échelle plus « modeste » puisque le tramway n'y circule pas. C'est le cas par exemple de l'arrêt « Schnokelhoch » qui est desservi par les lignes de bus 4, 29 et 50 ou de l'arrêt « Obernai‐Lyon » où s'arrêtent les lignes de bus 2, 4 et 10.

Finalement, le pôle multimodal majeur sur le secteur d'étude est la Gare Centrale de Strasbourg qui combine tous les modes de déplacements (tramway, bus urbain et interurbain, train, stationnements vélo et voiture). Le quartier Montagne Verte représente la limite Sud de l’aire d’étude rapprochée.

Figure 30 : Passage sous l'A35 et sous le pont ferroviaire rue de Koenigshoffen (Source : Alfred Peter, 2016)

Autopartage

Dans une démarche de promotion des modes alternatifs à la voiture individuelle, l’Eurométropole de Strasbourg soutient la mise à disposition de véhicules en autopartage sur l’ensemble de l’agglomération.

L’autopartage est un service de mobilité qui consiste à disposer d’une voiture « à la carte », moyennant une adhésion préalable au service et une réservation avant chaque prise d’un véhicule. Les membres d’un service d’autopartage se partagent donc l’usage d’un parc de véhicules (définition donnée par le CEREMA).

L’autopartage pourrait se résumer à un usage privé d’un véhicule collectif. Ainsi, l’autopartage s’intègre bien dans une stratégie moderne de mobilité et participe à l’atteinte des objectifs de la stratégie de

162 DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE)

PIECE J – EVALUATION SOCIO‐ECONOMIQUE déplacements de la collectivité, à savoir la diminution du kilométrage parcouru en voiture, ainsi que la réduction de la motorisation et de la demande de stationnement sur l’espace public.

Strasbourg dispose du plus important réseau local d’autopartage classique (hors agglomération parisienne), avec 116 voitures disponibles en autopartage réparties sur 51 stations sur toute l’agglomération, et avec le choix de cinq modèles de véhicules différents. Actuellement, on compte près de 3 400 abonnés sur l’Eurométropole de Strasbourg à ce service d’autopartage, mis en place en 1999. L’offre de véhicules en autopartage est disponible 24h/24 avec un accès en libre‐service grâce au badge Citiz, Badgéo ou encore avec le PassMobilité.

Le secteur d’étude, situé à Koenigshoffen, est équipé d’une station d’autopartage classique à proximité de l’arrêt de bus « Schnokeloch », sur la route des Romains. Plusieurs stations sont également implantées dans le quartier de la gare.

Depuis 2015, un service d’autopartage sans réservations, ni stations, est testé dans le centre‐ville de Strasbourg. Il compte une trentaine de véhicules, que les usagers peuvent déposer à l’endroit voulu dans un périmètre défini, les coûts de stationnement étant pris en charge par la collectivité. Une application permet de localiser les véhicules disponibles en temps réel.

DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE – EUROMETROPOLE DE STRASBOURG – EXTENSION OUEST DE LA LIGNE F DE TRAMWAY VERS KOENIGSHOFFEN (1ERE PHASE) 163