Liikenne-Iikenne- 2006 Lentäjäentäjä

Nro 3 LIIKENNE-IIKENNE- 2006 LENTÄJÄENTÄJÄ

IFALPA:n 61. vuosikokous Inhimilliset tekijät turvakulttuurin osana Lentäjäkoulutus – kasvava bisnes TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ LIIKENNELENTÄJÄ 3/2006

 IFALPA:n vuosikokous Istanbulissa 6 Lentäjien maailmanjärjestön mammu� itapah- Julkaisĳa: tuman satoa laajassa artikkelipaketissa. Suomen Lentäjälii� o ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-753 7220, fax 09-753 7177  Inhimillisten tekijöiden 16 syväluotausta Vastaava päätoimi� aja: FPA:n puheenjohtaja Airbusin Human Factors -symposiumi poh- Ma� i Allonen diskeli mm. turvallisuuskul� uurin heĳ astu- p. 040-827 2835 mista ohjaamoihin. ma� i.allonen@fpapilots.ﬁ Päätoimi� aja:  Halpalentoja tarjoaa myös Tomi Tervo 20 Germanwings p. 045-678 1848, Germanwings ei kukkoile markkinoilla, mut- tomi.tervo@fpapilots.ﬁ ta lentää jo pitkälti toista vuo� a halpalentoja Toimi� ajat: Suomesta. Tom Nyström, Heikki Tolvanen

 Koulutus on kultaa Tai� aja: Matias Jaskari 24 Tulevaisuuden odote� u lentäjäpula tekee to- teutuessaan lentäjäkoulutuksesta yhä tär- Toimituksen sähköpostiosoite: keämpää bisnestä. toimitus@fpapilots.ﬁ Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjälii� o ry:n hallitus  Paratiisilomailua kiinalaisittain 28 Matkavinkkejä-palstalla etelä-Kiinan helmi, Ilmoitustilan markkinointi tapah- ystävällinen ja aurinkoinen Sanyan saari. tuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Koordinaa� ori: Timo Honkavaara p. 040-546 5346 Sisäsivuilla myös: timo.honkavaara@saunalahti.ﬁ Painopaikka: Strålfors Information Logistics Oy, 3 Puheenjohtajan katsaus Helsinki Käy� öpäällikkö 4 Päätoimittajalta Markku O. Virtanen 5 Turvatoimikunnan p. 010 408 4115 kevään päätöskokous Vuonna 2006 ilmestyy 5 numeroa. 21 Halpalentotaivaalla tapahtuu Materiaalin jä� öpäivä ilmoitetaan erikseen. 22 Laskeutuako vai eikö? Kaikkien kirjoi� ajien mielipiteet 26 Kysy lennonjohtajalta ovat heidän omiaan, eivätkä ne edusta Suomen Lentäjälii� o ry:n 30 Sun and Fun Malmilla virallista kantaa. Virallisen kan- 31 Lyhyesti meiltä ja muualta nan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjälii� o ry:n puheen- 31 Joksan kymmenen kysymystä johtaja. 32 Lentojätkän pitkä taival Kannen kuva: IFALPA:n presi- den� i Dennis Dolan avasi järjes- 33 Lassi Tolvanen 1963–2006 tön vuosikokouksen Istanbulissa. 34 Lennonjohtajaristeilylle! Kuva: Kari Voutilainen

2 3/2006 PUHEENJOHTAJAN KATSAUS Viisaat päät pohtivat ilmailun uhkakuvia

Tässä numerossa on vahvana teemana IFALPA:n yleiskokous. Kokous on jäsenyhdistysten mi� ava tapaa- minen, suurin alallamme. Paikalla oli yli 500 edustajaa maailman eri lentäjäyhdistyksistä. Samasta kokous- salista löytyi sekä liikennelentämisen korkeinta asiantuntemusta e� ä melkoinen määrä lentokokemusta.

okouksen järjestelyt alkavat nousu johtaa todelliseen pudotuskil- saada olympiakisojen luon- pailuuun. Lii� oumat tulevat kasva� a- Kteen: joka kerralla on pystyt- maan markkinaosuuksiaan ja suuria- tävä parempaan kuin edellinen jär- kin lentoyhtiöitä uhkaa joko konkurssi jestäjä. Pienten yhdistysten on kohta tai sulautuminen isompaan kokonai- mahdotonta järjestää näin mittavaa suuteen. Kaikkialla pyritään pienentä- tapahtumaa ilman valtion ja sponso- mään kustannuksia ja ikävä kyllä yksi reiden apua. kohde on henkilökunta. Toinen uhka- Yleiskokouksen paras anti oli jäl- kuva on ulkoistaminen. Sen mukana leen salien ulkopuolella ja erillisissä on mm. mahdollista hävi� ää pitkään tapaamisissa sekä seminaareissa. Itse Matti Allonen rakenne� u turvakul� uuri operatiivi- komiteakokoukset sekä yleisistunnot FPA:n puheenjohtaja sessa toiminnassa. olivat pääasiassa komiteatyöskentely- B757-kapteeni, Finnair FPA on saanut jo sen verran tun- jen lopputulosten virallistamista. Yksi ne� avuu� a, e� ä meidät on kutsu� u varsin ikävä asia tuli kuitenkin esille. sa toiminnoissamme. Patrian järjestämään rekrytointitapah- IFALPA:n taloudesta vastannut johtaja Ilmailun alalla tapahtuu nopeita tumaan aivan kesän alussa. On hienoa, on kavaltanut melkoisen summan ra- muutoksia. Tuntuu, e� ei ala ole het- e� ä näkemyksiämme halutaan kuul- haa yhdistyksen tileiltä. Asia on polii- keäkään paikallaan. Ilmailun eri osa- taviksi jo uusien pilo� ien alkutaipa- situtkinnassa, eikä tule vaiku� amaan alueilla on jatkuvia muutospainei- leella. Jo nyt olemme voineet havaita, tuleviin jäsenmaksuihin. Inhorealismia ta. Euroopassa käydään neuvo� eluja että yhtenäinen ammatin esille tuo- siis silläkin alalla. Yhdysvaltojen ja EU.n välillä, lentoko- minen antaa usko� avuu� a sekä luo- Kokoustoiminta ja edustuskin nevalmistajat joutuvat paineen alla te- te� avuu� a. vaatii sitoutumista sekä taustatieto- kemään mi� avia muutoksia tuo� eisiin- Kesä on tunnetusti ollut liikenne- jen hallitsemista. Henkilökohtaisilla sa, yhtiöitä perustetaan ja samalla niitä lentäjille melko työntäyteistä aikaa. ajautuu konkurssiin, erityisesti USA:ssa. Siellä kilpailu muutenkin vääristyy, Tätä kirjoitettaessa kun lentotoiminta perustuu velkojil- Ulkoistamisen hinta oli 75 dollaria ta suojautumiseen konkurssin aikana. mukana on mm. barrelilta. Jos Kotimaassakin olemme saaneet huo- mahdollista hävittää mata konkree� isesti, kuinka kovaa kil- barrelihinta nousee pailu on. Kaksi lentoyhtiötä on luovut- pitkään rakennettu 150 dollariin, voimme tanut kilpailun Suomessa. FlyMe jät- turvakulttuuri asiantuntijoiden mukaan ti Tukholman reitin ja samalla lennot operatiivisessa Suomeen. Sterling pää� i lope� aa lähes etsiä muita töitä. koko toimintansa, ennen kuin ehti edes toiminnassa. kunnolla aloi� aa lentojaan. Pol� oaineen hinnan nousulle ei näy suhteilla on tärkeä rooli keskusteluis- loppua. Tätä kirjoite� aessa hinta oli 75 Lomia olisi pide� ävä ja yhtäaikaa len- sa ja asioiden eteenpäin viemisessä. dollaria barrelilta, loppuvuonna se voi ne� ävä lähes normaalit lennot. Vaikea Kokousdelegaatio tekikin hienoa työtä pahimpien ennusteiden mukaan olla jo- yhtälö, mu� a toivo� avasti se onnistuu. ja ansaitsee siitä kiitoksen. Tapaamisten pa 100 dollaria. Jos barrelihinta nousee Toivon, e� ä saamme levätä pitkän tal- ja epävirallisten keskustelujen tiimoilta 150 dollariin, voimme asiantuntĳ oiden ven väsymykset pois ja saamme uu� a löytyy varmasti jatkossa ideoita, joita mukaan etsiä muita töitä. Valite� avan energiaa loppuvuoteen. mekin voimme käy� ää hyväksi omis- kovaa puhe� a. Pol� oaineen hinnan- Hyvää ja turvallista kesää!

3/2006 3 PÄÄTOIMITTAJALTA Kädenvääntöä kapasiteetista

Lentäjien maailmanjärjestön IFALPA:n vuosikokouksesta on rii� änyt jälleen runsaasti ammen- ne� avaa lehteen. Antiin kanna� aa tutustua. Se syvyys, jolla kokouksessa pureudutaan alamme asioihin – ruohonjuuritasolta aina suuriin rakenteellisiin kysymyksiin – saa� aa jopa yllä� ää. Lehden palstojen täy� yessä kokousasioista pari sanaa eräästä toisesta ajankohtaisesta aiheesta.

lkukesällä julkisuuteen tul- ovat Ilmailulaitos, lentoyhtiöt sekä val- vahti keskustelu Helsinki- tio. Lentäjien näkemyksen tuo tarvi� a- AVantaan lentokentän kapasi- essa esiin lentäjäyhteisö, ja sen intres- teetista ja siitä, toiko kolmas kiitotie si on ensisĳ aisesti turvallisuus. Mielen sitä kaiva� ua helpotusta liikenneruuh- purkaminen radiojaksolla ei tuo rat- kiin. Talouselämä 19/06 intoutui kutsu- kaisua yhtään lähemmäs; kapasiteet- maan kolma� a kiitotietä mahalaskuk- tikysymys ei koskaan ole pohjimmil- si. Ilmailulaitoksen tiedo� aja kiiruhti taan kiinni yksi� äisten lennonjohtajien ampumaan väi� eitä alas. Tilastoilla toiminnasta. He tekevät työtään heille saadaan varmasti jokainen näkökulma anne� ujen raamien, kuten minimipor- näennäisesti perusteltua. Mu� a miten Tomi Tervo rastusten, pui� eissa, eivätkä torni- tai asian kokee lentäjä, joka näkee ja kokee Päätoimittaja tutkahenkilön vaikutusmahdollisuu- todellisuuden arkipäivässään? E70-kapteeni, Finnair det kentän kokonaistoimivuuteen ole Tökkiihän se välillä. Välillä enem- huimaavat. Ja jos suomalainen liikenne- mänkin. Porrastukset ovat moneen koh- yhtiömme. Heillä on täysi moraalinen lentäjä on kansainvälisessä vertailussa teeseemme verra� una suurehkoja. On oikeus toivoa – jopa edelly� ää – ken- laadukas, kasvaa samasta katajaisesta silti turhan karskia väi� ää, e� eikö kol- tältä parasta mahdollista sujuvuu� a. hevikansasta varmasti myös huoma� a- mas kiitotie olisi aikanaan pienentänyt Säännöllinen, globaali rei� iliikenne jat- van päteviä lennonjohtajia. Aiheellisista keskimääräisiä odotusaikoja. Tai e� ä koyhteyksineen on aina syklinen koko- ongelmista tulee toki antaa palaute� a, kehitystä ei olisi tapahtunut. Kaiken naisuus, jonka painopisteet ajoi� uvat mu� a tämä tulee tehdä virallisia rapor- kaikkiaan kysymys on varsin vaikea ja väistämä� ä muutamille ruuhkatunneil- tointikanavia käy� äen, kuten kaikissa suhteellinen. Vertaaminen johonkin toi- le. Näitä piikkejä tulee myös pitää kent- muissakin poikkematilanteissa. seen kiitotiemäärältään ja -kombinaa- tien kapasitee� isuunni� elun perusta- Lennonjohtajista puheen ollen; tioltaan vastaavaan ken� ään antaa oi- na, muu olisi seli� elyä. Toteutuuko sit- vuotuisen lentäjä-lennonjohtajaristei- keansuuntaista referenssiä. Näinkään ten laskennallinen 80 operaatiota tun- lyn ilmoi� autuminen on taas alkanut. arvioiden Helsinki-Vantaan kentän ka- nissa? Ehkäpä sen näemme vasta, kun Risteily on mainio perinne, jossa kaksi pasitee� i ei ole tänä päivänä optimaa- riippuma� omat rinnakkaiset lähesty- toisistaan kiinteästi riippuvaa ammat- lista. Järjestelmissä ja menetelmissä on miset otetaan käy� öön tänä vuonna. tikuntaa kohtaavat ammatillisten kysy- varmasti yhä kehite� ävää, tosin usein Edessä häämöttävä remote de-icing mysten sekä hauskanpidon merkeissä. unohdetaan kehityksen olevan jatku- -alueiden käyttöönotto on seuraava Tänä vuonna kutsu on suunna� u en- vasti käynnissä. mittari, joka voi vaikuttaa sujuvuu- simmäistä kertaa kaikille FPA-yhdis- Kentän kapasiteetti ja liikenteen teen dramaa� isesti – joko hyvään tai tysten lentäjille. Suosi� elen varaukset- sujuvuus vaikuttavat suoraan ken- huonoon suuntaan. ta! Risteilyesite lisätietoineen löytyy tän käyttäjiin ja heidän kuluihinsa. Meidän lentäjien on hyvä pitää mie- mm. tämän lehden sivuilta. Korostetussa asemassa ovat ken� ää lessä, e� ä nämä kysymykset ratkotaan tukikohtanaan käyttävät kotimaiset johtoportaiden tasolla. Keskustelĳ oita

Oikaisu Liikennelentäjä-lehti toivottaa kaikille lukijoilleen hyvää kesää! Viime numeron ”Päätoimittajalta”-palsta mainitsi, että ”Yhteistoiminnassa viranomaissektorin kanssa olisi sen sijaan kehitettä- Seuraava numero (4/06) ilmes- vää. Mm. Helsinki-Vantaan kenttäturvallisuutta kehittävä Local Runway tyy syksyllä. Safety Team ei ole pyynnöistä huolimatta hyväksynyt mukaan lentäjien edustajia--.” Tarkennuksena mainittakoon, että paikallinen LRST koos- Materiaalien deadline: tuu lentotoiminnan harjoittajien sekä Ilmailulaitos Finavian edustajista, joilla ei ole viranomaisfunktiota. Viranomaisella (Ilmailuhallinto) ei ole myöskään edustusta LRST:ssä. Keskiviikko 8.9.

4 3/2006 TURVATOIMIKUNNAN KOKOUKSET Samankaltaisia radiokutsuja jälleen runsaasti

FPA:n turvatoimikunta huomioi jälleen yleistyvät samankaltaiset radiokutsut sekä tote- si koneiden raitisveden laadun täy� ävän ensimmäisten tulosten perusteella juomakelpoisuu- den vaatimukset. Kokoukset jatkuvat syksyllä mu� a taustatyö jatkuu kesänkin aikana.

evään viimeinen kokous pi- makelpoisuuden rajat. de� iin SLL:n toimistolla 23.5. Työviihtyvyyden ja turvallisuuden KPuheenjohtajan estymisen saralta turvatoimikunta on seurannut vuoksi kokouksen nuĳ aa heilu� i va- koneiden ohjaamomelua. IFALPA:lta rapuheenjohtaja. Aluksi käytiin läpi on tulossa aiheeseen lii� yvä tutkimus. FPA-SSC:n työjärjestyksen modiﬁ oin- Aktiivi-melunvaimennuskuulokkeita tia muu� uneessa työskentelytilantees- on olemassa, mu� a niiden käytöstä ko- sa. Syksyllä tuleva revisio on jo järjes- timaassa on toistaiseksi tiedossamme tyksessään kahdeksas. Muutoksia on ainoastaan Finnairin Embraer-laivas- siis luvassa roppakaupalla. Lähinnä tossa käyte� ävät aktiivikuulokkeet. ne kohdistuvat yhteistyöhön Onnet- Riku Aakkula tomuustutkintakeskuksen (OTK) ja FPA-SSC:n varapuheenjohtaja Maaliikenteen Ilmailuhallinnon kanssa. varoitusjärjestelmä tulossa Turvatoimikunta on saanut lukuisilta lä (Finnair 058 ja Fineair 058) esiintyi- tahoilta yhteydeno� opyyntöjä. Syksyllä si niin lentäjiä kuin lennonjohtajiakin Keskusteltiin myös A-SMGCS-järjes- pyritään järjestämään tapaamisia aina- hämmentäviä ja sekoi� avia kutsuja. telmän (Advanced Surface Movement kin Helsinki-Vantaan (EFHK) lentoken- Blue1:n lentäjät saavat jokaista lentoa Guidance Control System) käytön muu- tän johdon, Ilmailuhallinnon ylimmän kohden lentokohtaiset NOTAM:it, jotka toksesta Euroopan alueella. Järjestelmä johdon, Onne� omuustutkintakeskuks varoi� avat samankaltaisista kutsuista. lisää rullaustilannetietoisuu� a ohjaa- en, Aluelennonjohdon ja mahdollisesti Olisko muidenkin yhtiöiden mahdolli- mossa ja sen käy� öön lii� yy kiinteästi myös Finnairin Lentotoimintaryhmän sesti syytä harkita ko. käytäntöä? TCAS:n käy� ö. Lai� eisto nimi� äin pys- johdon kanssa. tyy valvomaan ja varoi� amaan maa- Raitisveden laatu liikenteessä kone� a vaarasta ja törmä- 637X vai 673X? täyttänee vaatimukset ysmahdollisuudesta paitsi toisiin koneisiin, myös esteisiin sekä tulevai- Samanlaisten kutsujen ongelmaa käsi- Koko kevään on puhuttanut konei- suudessa jopa autoihin. Käyttö kui- teltiin jälleen. Samankaltaisia kutsuja den raitisveden laatu. Niin bakteerei- tenkin vaatii operaa� oreilta yhtenäisiä esiintyy niin kotimaassa, Euroopassa den kuin puhdistusainejäämien osal- menetelmiä TCAS:n käy� öön maas- kuin Aasiassakin liikennöitäessä ja asi- ta. Asiaa tutkitaan nyt FPA-SSC:n toi- sa. TA/RA-moodin käy� ö tullaan ra- aan on reagoitu. Pyrkimyksenä on, et- mesta niin Finnairilla kuin Blue1:lla- joi� amaan vain ilmaan, kiitoteille ja tei lentoyhtiön sisällä (esim. FIN637X kin. Tuloksia on jo saatu ja toistaisek- niiden väli� ömään läheisyyteen (kun ja FIN673X) eikä lentoyhtiöiden välil- si näy� ää siltä, e� ä vesi täy� änee juo- ollaan saatu lupa mennä kiitotielle). Lisätietoja aiheesta : www.eurocont- rol.int/airports/public/standard_pa- ge/projects_asmgcs.html Lopuksi kävimme läpi kuluneen vuoden pöytäkirjat ja tarkastelimme, mitä turvallisuuteen vaiku� avia asioita olimme saaneet eteenpäin. Tulokset olivat valoisia, mu� a paljon on vielä tehtävä. Valite� avasti myös joka päivä tulee lisää tehtäviä. Samalla määri� e- limme kiireelliset tai krii� iset aiheet, jotka pitää saada eteenpäin kesän aikana, vaikka turvatoimikunta ei kesäl- ACAS:n avulla toimiva, ohjaajia maaliikenteestä varoittava järjestelmä lisää tulevaisuudessa lisä- lä kokoonnukaan. tä rullausvaiheen turvallisuutta, erityisesti huonon näkyvyyden vallitessa. Kuva: Tomi Tervo Hyvää ja turvallista kesää!

3/2006 5 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS IFALPA:n 61. vuosikokous Istanbulissa

IFALPA:n 61. vuosikokous järjeste� iin Istanbulissa 28.4.–2.5. Kokouksen isäntä- nä toimi Turkyie Air Line Pilots’ Association (TALPA). Tapahtuma merkitsi samalla IFALPA:n uudelleenjärjestellyn organisaation ensimmäistä tulikoe� a.

Kai Tuomikoski

dellisessä vuosikokouksessa lopullisesti hyväksytyt raken- Eteelliset muutokset merkitsivät mm. sitä, e� ä European Regional -kokous oli samalla European Cockpit Associationin kokous. 504 kokouksessa paikalla ollu� a delegaa� ia edusti 64 IFALPA:n jäsenjär- jestöä (95:stä). Airbus ja Boeing toimivat tu� uun tapaan kokouksen pääs- ponsoreina. Myös Honeywell, EVAS ja PARC Aviation olivat näyttävästi turvatoimet olivat näennäisen tiukat, jastimen piipi� ämisestä huolima� a il- eduste� uina. sillä kaikki hotellin pihaan ajaneet au- man sen tarkempia tarkastuksia. Kokouspaikkana toimi aivan tot tarkaste� iin ja kaikki hotellivieraat Seuraavilla sivuilla olevissa artikke- Istanbulin kansainvälisen lentoken- joutuivat kulkemaan metallinpaljasti- leissa esitellään tämän vuoden vuosi- tän Ataturkin läheisyydessä sĳ aitse- men läpi. Tosin ainakin länsimaalaisen kokouksen tärkein anti. va Hotel Polat Istanbul. Kokouksen näköiset pääste� iin sisään metallinpal-

Täysistuntoon ministeritason tervehdys

Jukka Kaleva puheenjohtaja Dennis Dolan nosti esille yltää kehdosta hautaan. Puheenjohtaja koulutuksen tärkeyden. Hän ei puhu- Dolan keho� i jäsenjärjestöjä panosta- uosikokouksen aloittaa täys- nut lentäjäkoulutuksesta, vaan koulu- maan voimakkaasti toimihenkilöidensä istunto, alkuperäiskielellä tuksesta amma� iyhdistystoimintaan. koulutukseen tällä saralla ja muistu� i V”Opening Plenary”. Kokouksen Vuosi vuodelta meidän on halli� ava siitä, e� ä IFALPA:lla on tarjolla mo- avauspuhujaksi oli kutsu� u Turkin lii- aina vain suurempia ja laajempia ko- nenlaista apua. Meillä asia on taju� u kenneministeri Binali Yildirim. konaisuuksia. Ohjaamon ikkunasta jo hyvän aikaa si� en ja olemme usein Ministeri yltyi huumoria hersyvään avautuva näkymä on aivan liian ka- palkanneet konsul� eja ja koulu� ajia puheeseen ja kirvoi� i useita spontaa- pea, kun neuvoteltavien asioiden kirjo avuksemme. neja suosionosoituksia. Hän yllä� i monet meistä myös asiantuntemuksellaan ilmailualasta yleensä sekä erityisesti Suomen Lentäjäliiton edustajina kokouksessa olivat: tietämyksellään pilo� ien asemasta ja Matti Allonen, FPA:n puheenjohtaja, 757-kapteeni, Finnair työoloista. Täällä Euroopassa voimme luo� avaisena odotella Turkin EU-jäse- Jukka Kaleva, SLL:n puheenjohtaja, MD11-kapteeni, Finnair nyy� ä ja puheenjohtajakau� a. Valtaosa istunnon aiheista on vuo- Frey Mansikkaniemi, B1PA:n hallituksen jäsen, RJ85/100-perämies, Blue1 sirapor� ien esi� elyjä ja kokouksen jär- jestäytymisrutiinia. Kuivakkaa asiaa, Samuli Tammisto, FPA:n ECA-edustaja, 757-perämies, Finnair mu� a tarpeellista suuren kokouksen läpiviemisen onnistumiseksi. Kai Tuomikoski, FPA:n IFALPA-vastaava, A320/340-perämies, Finnair Omassa avauspuheessaan IFALPA:n

6 3/2006 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS Toimialaseminaari katsasti alan tulevaisuudennäkymiä

Jukka Kaleva

oimialaseminaarin teemana olivat lentoyhtiöiden haasteet ja me- Tnestymisen strategiat. Pääteema oli jo viime vuosilta tu� u kilpailun ki- ristyminen ja sen mukanaan tuomat uudelleenjärjestelyt. Vierasesiintyjäksi oli kutsuttu kansainvälisesti arvoste� u professori Rigas Doganis. Tämän vuoden li- sämauste on rajusti noussut pol� oaineen hinta. Ei ole mitään syytä ole� aa hinnan laskevan lähitulevaisuudessa. Lentoyhtiöiden keskinäinen kilpailu on johtanut siihen, e� ä kohonnu� a pol� o- ainelaskua ei voida siirtää asiakkaiden makse� avaksi. Toimiala on ajautunut rajuun pudotuspeliin, jossa katsotaan kenen rahkeet rii� ävät. Surkeinta on, e� ä maailmantalous elää voimakasta kau� a ja juuri nyt lentoyhtiöllä olisi Suomalaisten delegatsiooni vasemmalta (ensimmäinen on Ranskan SNPL:n puheenjohtaja Jerôme) Allonen, Kaleva, Tuomikoski, Mansikkamäki ja Tammisto. Kuva: Kari Voutilainen teoriassa aika vahvistaa itsensä tule- via heikompia aikoja varten. sesti selviytyjäoperaa� oreiden proﬁ i- lut mainittavana yhtään esimerkkiä lit. Muutama kansainvälinen verkosto- sellaisesta yhtiöstä, joka olisi onnis- Kustannuspuoleen tartutaan yhtiö, muutama halpalentoja charte- tunut pitämään yllä kaiken ka� avaa yhä kiivaammin ryhtiö sekä joukko paikallisia yhtiöitä operointia. oman talousalueensa palvelua varten. Seminaarin toisen esitelmän pi- Professori Doganis maalasi Euroopan Kunkin yhtiön tulee valita lokeronsa ti IFALPA:n Industrial Advisor, Ana ja USA:n taivaalle varsin suorasukai- ja keski� yä siihen. Professorilla ei ol- McAhron-Schulz. Hän latasi eteem- me lopu� oman määrän lukuja maail- mantaloudesta, toimialasta, lentoyhti- öistä sekä tietysti pol� oaineen hinnas- ta. Kaikki luvut vahvistivat professori Doganisin sanomaa. Kummankin esityksen loppupää- telmänä oli, e� ä kun yhtiöiden tuotot eivät kasva, menestystä haetaan kus- tannuspuolelta. Tämä tuskin yllä� i ke- tään. Amma� iyhdistysten haasteeksi esitelmöitsĳ ät antoivat tasapainoilun jouston ja joustama� omuuden välillä. Esimerkkejä oli ääripäiden tuhoisista vaikutuksista. Joustama� omuudella on edesaute� u yhtiön toiminnan supista- mista ja omien työpaikkojen häviämis- tä. Liiallisella joustavuudella yhtiön tuo� oja on valute� u johdon palkitsemi- seen. Toimialan muutokset saa� avat olla nopeita ja rajuja. Amma� iyhdistysten IFALPA:n uudistuneen rakenteen myötä Regional Vice Presidentin virka loppuu Euroopan osalta. Kuvassa viimeiset mohikaanit Heinz Frühwirth ja Robin Keegan. Heinz jatkaa Euroopan asioiden tulee olla jatkuvasti valppaina. hoitamista ECA:n hallituksessa. Kuva: Kari Voutilainen

3/2006 7 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS IFALPA ja ECA harmonisoivat toimintaansa Euroopassa

Perinteisesti ohjelmaan kuuluva Euroopan alueen paikalliskokous (EUR Regional) oli ensimmäistä kertaa yhteinen IFALPA:n ja ECA:n kanssa. Paikalla oli yhteensä yli 50 delegaa� ia ja observoĳ aa.

Matti Allonen Uuden EU-OPS:n ensimmäinen luke- minen epäonnistui liikennelentäjäyh- okouksen tärkein asia oli juu- teisön kannalta, mu� a toiseen lukemi- ri ECA:n ja IFALPA:n välinen seen jäi pieni liikkumavara muutoksil- Kyhteistyösopimus, jonka pe- le. Sitä liikkumavaraa on nyt yrite� y rusteella ECA saa hoidettavakseen käy� ää hyväksi. Tärkeimpänä tavoit- IFALPA:n mandaatin Euroopan asi- teena on saada aikaan kahden vuo- oiden käsittelyssä. Hyvän lopputu- den sisällä tieteellinen tutkimus, jos- loksen varmistamiseksi asia esiteltiin sa tutkitaan ohjaajien todellinen vire- tarkasti ja esi� elyn lopuksi esite� iin ystila sekä väsymys nyt tehdyillä työ- varsinainen äänestysehdotus. aikamäärillä. EU:n raportoĳ a Ulrich Stockmann on ensikontaktien jälkeen ECA ottaa roolin Euroopan muu� unut vihamieliseksi asiaa koh- liikennelentäjien äänitorvena taan. Hän haluaa minimaalisen vähän muutoksia, sekä ajaa kolmea vuo� a Ehdotuksesta käytiin vielä keskustelua lääketieteellisen tutkimuksen toteutu- ja itse äänestys joudu� iinkin poikkeuk- misajaksi. Eri maiden Euroopan parla- sellisesti tekemään kahdessa osassa. mentin edustajiin, MEP:eihin, on otet- Ensimmäisessä äänestyksessä päätet- tu laajalla rintamalla yhtey� ä. Myös tiin, e� ä muutokset nyt tehtävään so- ECA:n hallituksen jäsen Heinz Frühwirth ra- FPA on ollut mukana työssä ja ollut portoi ECA:n Regional Meetingin tuloksista pimukseen tarvitsevat ECA:n konfe- yleiskokouksessa. Kuvat: Kari Voutilainen yhteydessä Suomen edustajiin lop- renssin päätöksen; ECA:n hallituksen pujen lopuksi melko hyvin tuloksin. päätls ei yksin riitä. Toisessa äänes- eurooppalaisen toimintaympäristön se- Strategian muutos tulee johtamaan tyksessä hyväksyttiin itse sopimus- kä toimintatavat ja yhteistyökumppa- vielä uuteen MEP-kierrokseen. Nyt ehdotus. nit. Koko sopimusteksti kaikkine yksi- valmisteilla olevan esityksen takaraja Mitä sitten uusi protokolla ja so- tyiskohtineen on saatavissa ECA-edus- MEP:ien kommenteille oli toukokuus- pimus IFALPA:n ja ECA:n välillä tar- tajilta sekä allekirjoi� aneelta. sa. EU:n liikennekomitean äänestys koittaa käytännössä? Sitä, että ECA oli 1.6.2006 (tästä äänestyksestä viime o� aa kaikki IFALPA:n Pan European Euroopan työ- ja lepoajat hetken tietoa lehden osiossa ”Lyhyesti Conference -toiminnat haltuunsa. meiltä ja muualta”, toim. huom.). ECA:n muut politiikat ja toimintamal- FTL (Flight Time Limitations) -asian EU:n parlamentin varsinainen äänes- lit ovat samoja IFALPA:n kanssa. ECA tilanteesta kertoi ECA:n Philip von tys on 4.7.2006. Seuraavaksi ECA:n toimii itsenäisenä Euroopan liikenne- Schöppenthau. Mandaa� i toimintaan jäsenyhdistysten tulee lähestyä viran- lentäjien äänitorvena ja o� aa huomioon oli saatu ECA:n Wienin kokouksesta. omaista sekä aloi� aa keskustelut FTL:n

Eurooppalainen ulottuvuus on meille erittäin tärkeä

Euroopan alueen kokouksen anti oli FPA:lle ehkä Istanbulissa kaikkein tärkein. Olemalla osa ECA:ta olemme lähinnä vaikutusmahdollisuuksia. Eurooppalainen näkökanta on selvästi erilainen kuin esim. Afrikassa tai Aasiassa. On erittäin tärkeää, että meillä on mahdollisuus pitää oma edustajamme aivan ECA:n ytimessä. Toinen tärkeä, joskin melko työläs tapa on olla itse aktiivinen. Olemme pyrkineet FPA:n kautta vaikuttamaan asioihin. Nyt näyttää, että meidät on huomattu, sillä ECA haluaa FPA:n ottavan aktiivisen roolin Suomen seuraavan EU-puheenjohtajuuskauden aikana. Siihen tarvitaan panostusta ja yhteistyötä kaikkien tahoilta. Mainittakoon vielä, että Suomen EU-puheenjohtajuuskauden aikana ei Suomessa tulla järjestämään suurta ilmailuun liittyvää kokousta. Asiasta on keskusteltu johtaja Ilmailuhallinnon ylijohtaja Kim Salosen kanssa.

8 3/2006 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS

periaa� eiden toteu� amisesta. Kyseinen pyrkivät käy� ämään hyödykseen EU:n European Aviation Safety Agencylle prosessi on ollut ECA:n ensimmäinen sisällä olevaa kirjavuu� a työntekĳ öi- (EASA) rooli turvallisuusasioissa. Lent yritys nopeasti vaiku� aa ja lobata yhden kohteluun lii� yvissä säädöksissä oturvallisuustoiminnot ja vastuut tule- teisiä asioita. Vaiku� amistyöhön ollaan siirtäen toimintaa kulloiseenkin tilan- vat säilymään sellaisenaan. Lakiesitys luomassa myös ECA:n sisäisiä raken- teeseen sopivaan lainsäädäntöympäris- on ollut käsi� elyssä toukokuussa. Myös teita ja menetelmiä. töön. Näin edunvalvonta vaikeutuu. kapteenin valta security-asioissa on ECA:n tarkoituksena on taas luoda yh- ollut keskustelun alla. Lisäksi tuotiin Lentäjäkoulutuksen tenäisyy� ä työntekĳ äpuolelle TNA-ti- esille, e� ä ECA on mukana alan liike- lyhentäminen ja MPL lanteissa. ECA:lta on mm. tulossa tar- toiminnan intressiryhmistä koostu- kistuslista, joka menee vielä ECA:n vassa työryhmässä nimeltään SAGAS. Thomas Nurberger kertoi Multi Pilot hallitukseen ja tulee esille kesäkuussa Siellä ECA:ta on pyyde� y lii� ymään Licence -asiasta. Kyseessä on ICAO:n ECA:n konferenssissa Brysselissä. ECA toimiin eurooppalaisen ID-kortin luo- sääntöjen huomioiminen JAA:n ja pyrkii myös luomaan kommunikaatio- miseksi.

Bulgarialaiset mukaan ECA haluaa tehtäväksi koulutuksen lyhentämisen Kokouksessa vali� iin myös IFALPA:n turvallisuusaspekteja tutkivan selvityksen, jossa organisaatioon uusi Euroopan alueen tutkittaisiin kaikki asiaan vaikuttavat tekijät ja riskit. Executive Vice President (EVP-EUR). Kun ehdokkaita oli vain yksi, oli va- tulevan EASA:n sääntöihin, tavoit- teena ohjaajien koulutukseen käy- te� ävän ajan lyhentäminen. Siis uusi ja nykyistä selvästi lyhyempi tapa päästä liikennekoneen ohjaamoon. Koulutusorganisaatiot luonnollisesti haluavat MPL:ää, eivät niinkään yhtiöt. ECA haluaa tehtäväksi turvallisuusaspekteja tutkivan selvityksen, jossa tutki� aisiin kaikki asiaan vaiku� avat tekĳ ät ja riskit. Ope� ajien vaatimus- ten on oltava rii� ävät. Muu� uneiden määräysten mukaista koulutusta varten on luotava seurantaelin, jo� a uusi� ujen koulutusmenetelmien ja len- totuntivaatimusten huonot ja miksei hyvätkin asiat voidaan dokumentoida ja huomioida jatkossa. ECA toivoo asian etenevän askel kerrallaan käytän- ECA Team eurooppalaisen aluekokouksen aikana: vasemmalta teknisen puolen virkamiehemme Fiona McFadden, lakimies Ignacio Plaza, varapuheenjohtaja Henk de Vries (Hollanti) ja puheen- töön. Tällä hetkellä on saavute� u so- johtaja Martin Chalk (UK) pimus seurantaelimen rakentamiseksi. Koulutusvaatimusten alentaminen on strategian. ECA:n toiminta on ”myytä- linta helppo: hollantilainen Hans De edelleen koulutusorganisaatioiden eni- vä” muille ei-jäsenille ja jopa yksi� äi- Weĳ kin vali� iin tehtävään. ten haluama asia, lausuntokierros on sille ihmisille. Kommunikointi ja tois- Seuraavaksi ote� iin uudet jäsenet tulossa ja 11.5. ECA on järjestänyt asi- ten toiminnan näkeminen sekä mah- ECA:han. Varsinaiseksi jäseneksi hyväk- asta seminaarin. Kommen� eja on ky- dolliset työnantajan tai muut rajoituk- sy� iin Bulgarian Liikennelentäjälii� o. sy� y ECA:han kuuluvilta yhdistyksil- set on huomioitava. TNA- toiminnasta Sen lisäksi ääneste� iin Venäjän o� ami- tä ja FPA:kin on niitä antanut. Olemme tulee aktiivisesti raportoida ECA:lle. sesta ECA:n piiriin - ei tosin vielä vi- olleet asiasta yhteydessä myös Suomen Tapahtumat on analysoitava ja jatko- ralliseksi jäseneksi. Hyväksyntää seu- viranomaiseen. toimille on luotava ratkaisuja. rasivat aplodit: tulivathan venäläiset yhdistyspuolella ensimmäistä kertaa Vastatoimia ylikansallisten EASA:n rooli kasvaa eurooppalaisten seuraan. yhtiöiden työntekijäpolitiikalle turvallisuusasioissa Hallinnollisina asioina todettiin ECA:han hankitun uusia toimihenki- Oma ECA-miehemme Kari Voutilainen Security-asiat esi� eli ECA:n Ignazio löitä sekä suoritetun siellä auditointi esi� eli Trans National Airlines (TNA)- Plaza. Uusi liikenneturvallisuuslaki on omien toimien tehostamiseksi. Kaikille toiminnan. Kyseessä on mene� ely, jos- ensimmäisellä lukemiskierroksella EU: jäsenyhdistyksille on lähete� y taloudel- sa ylikansalliset lentoyhtiötyönantajat ssa. Lain tarkoituksena on mm. antaa lisen tilanteen tiedot tutki� aviksi.

3/2006 9 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS Vuosikokous veti yhteen vuoden komiteatyöskentelyn tulokset

Eräs vuosikokouksen vaiheista ovat komiteakokoukset, jotka vetävät yhteen ja viimeis- televät IFALPA:n pysyvien teknisten komiteoiden vuoden aikana tekemän työn.

uosikokouskomiteat on nime� y A/B- C- ja D-komiteoihin. Kukin näistä pitää sisällään tie� yjen pysyvien teknisten komiteoiden asiat. Vuosikokouskomiteat viimeistelevät lopulliseen muotoonsa teknisten komiteoiden Vvuoden aikana laatimat esitykset viralliseksi IFALPA:n politiikaksi, ja käyvät myös mahdolliset viimeiset keskustelut aiheista. Näin vuosikokouksen päätösistunto voi lopulta lyödä vain ”nuĳ an pöytään”.

A/B-komitea: Lentoyhtiöfuusioista turvatarkastusmenetelmiin

tännöllisemmällä tasolla au� amaan jä- kansainväliset pelisäännöt. senyhdistyksiä. Muun muassa aiotaan Security-komitea on ahkerasti osal- ylläpitää lue� eloa mahdollisista sovit- listunut muiden kansainvälisten orga- telĳ oista, jotka voivat puoluee� omina nisaatioiden turvatyöhön. Yhteistyötä avustaa jäsenyhdistyksiä. Sen lisäksi tu- tehdään sekä ICAO:n e� ä IATA:n kans- levat fuusiot tullaan dokumentoimaan sa ja lisäksi myös muiden ilmailualan tarkasti, jo� a saaduista kokemuksista työntekĳ äryhmien kanssa. Yhteisenä voidaan hyötyä entistä tehokkaammin tavoi� eena on luonnollisesti eliminoi- myös myöhemmin. da oikeat turvariskit ilmailussa. Siinä Legal-komiteassa nousivat niin yhteydessä keskusteltiin myös kiivaas- Frey Mansikkaniemi ikään esille maailmanlaajuisesti toimi- ti nykyisten niin sano� ujen tiukennet- van ilmailun lainsäädännölliset ongel- tujen turvatarkastusmääräysten tarkoi- -komiteassa käsiteltiin mat kansallisella tasolla, kun yksi� äi- tuksenmukaisuudessa. Amma� ilaisten Industri al-, Human sen maan asiantuntemus ei väl� ämät- yleinen näkemys tällä hetkellä on, e� ä A/BPerformance-, Legal- tä aina riitä alamme koukeroiden ym- viranomaisten toimenpiteet eivät vält- ja Security-komiteoiden kuluneen vuo- märtämiseen. Jokainen ICAO:n jäsen- tämä� ä edesauta turvatason nostamis- den työn hedelmiä. Kovinkaan suuria valtiohan on sitoutunut huomioimaan ta vaan saa� aa toimia päinvastaisesti. muutoksia ei ehdote� u olemassa ole- ICAO:n annexit omassa lainsäädän- Kehitystä on aje� ava siihen suuntaan, vaan IFALPA:n politiikkaan minkään nössään, mu� a joskus syntyy konﬂ ik- e� ä joka päivä työtään tekevät ja mat- komitean suhteen, mu� a yhä jatku- teja eri säädösten välillä. Esimerkkinä kustajien turvallisuudesta omalla hen- va kansainvälistyminen antoi aihe� a nousi esille lennonrekisteröintilai� ei- gellään vastaavat miehistöt ovat avain- muutamiin tarkennuksiin. den käy� äminen rikosoikeudenkäyn- asemassa ongelman ratkaisussa, eivät- Viime vuosina lentoyhtiöiden fuusi- nissä. ICAO:n periaa� eiden mukaan kä epäilyksen kohteena. oituminen on ollut yleinen ilmiö suora- kun CVR:n ja FDR:n tietoja tulisi pe- Human Performance -komitea on na seuraamuksena alaa koetelleista vai- riaa� eessa käy� ää ainoastaan onnet- myös ollut tiiviisti mukana alan vai- keuksista. Fuusiot ovat osoi� autuneet tomuustutkintaan. Eri maiden lainsää- ku� avissa elimissä vuoden 2005 aika- myös amma� iyhdistyksille haasteelli- dännöt saa� avat kuitenkin sallia myös na. Komitea on ollut eduste� una se- siksi. Industrial-komitea tarkensi näin kaikenlaisen muun käytön – mikä ei kä ICAO:n työryhmissä, e� ä FAA:n ja ollen ohjeistustaan jäsenyhdistyksille väl� ämä� ä aina edistä lentoturvalli- JAA:n eri ryhmissä. Ajankohtaisia ai- koskien fuusiotilanteita. Tärkeimpänä suu� a. Tulevaisuuden visiona väläy- heita tänä päivänä kyseisen komitean päämääränä tode� iin olevan lentäjien te� iin jopa kansainvälisen ilmailutuo- toimialueella ovat ns. ultrapitkät len- yhteisen edun turvaaminen fuusioti- mioistuimen perustamista, joka hoitai- not (ULR), kosminen säteily, väsymys, lanteissa ja erimielisyyksien väl� ämi- si ilmailuun lii� yvät oikeuskäsi� elyt. ohjaamoautomaatio, ohjaamon ilman- nen. Sen sĳ aan, e� ä IFALPA tyytyy an- Tämä saa� aa tietenkin olla kaukana laatu sekä erinäiset lääketieteelliset lu- tamaan pelkkiä yleisiä ohjeita fuusio- tulevaisuudessa, mu� a maailmanlaa- pakirjavaatimukset. tilanteessa, se sitoutuu nyt myös käy- juisesti toimiva ala tarvitsee selkeät

10 3/2006 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS

C-komitea: Onnettomuustutkinnasta sairaiden eläinten kuljetuksiin

varavoimaa. IFALPAN kannan mu- mitean paperit käytiin yksityiskohtai- kaan kentillä, joiden ympäristössä on sesti läpi. Miehi� ämä� ömiä ilma-aluk- korkeita esteitä, maastoa tai sateisia sia (UAV) koskeva ehdotus aiheu� i lii- alueita ja joissa esteiden väistäminen ankin pitkän keskustelun ja US ALPA:n perustuu näköyhteyden säilyttämi- kommentit olivat melkein estää ensim- seen, pitäisi olla varavoima saatavilla. mäisen asiasta tehdyn politiikan hy- Lisäksi sen saannin tulisi olla nopeam- väksymisen. Onneksi ratkaisu löytyi paa kuin ICAO:n määri� ämä standar- ja politiikka saatiin mukaan. di CAT I -lähestymiselle. Lisäksi yö- Eräs muutos koski lämpötila- aikaan liukukulmavaloilla, kiitotien korjauksia, joka ohjaajien tulisi teh- Matti Allonen kynnysvaloilla, kiitotien reunavaloil- dä, kun lämpötila laskee alle nollan. la sekä kiitotien loppupään valoilla pi- Automaa� inen lämpötilakorjaus on okousasiat esiteltiin varsin no- täisi olla maksimissaan yhden sekun- suositeltavin, mu� a muutkin mene- peassa tahdissa. Teknisten ko- nin vaihtoaika. telmät ovat mahdollisia. Kmiteoiden työskentely oli ollut Toisen muutoksen mukaan kiito- Ohjaamon oven takaisen alue� a mo- ilmeisen tehokasta, koska asioista ei teiden turva-alue� a (Runway Safety nitoroivalle videolai� eistolle asete� iin juurikaan keskusteltu. Area) tulisi pidentää 240 metriin, kun muutamia uusia kriteerejä, jotka ovat Accident Analysis -komitean pu- kiitotien luokitus on 3 tai 4 sekä 120 ICAO:n tekstiä tiukempia. Kohtia oli heenjohtaja esi� eli komiteansa asiat. metriin, kun kiitotien luokitus on 1 tai useita, ja niiden joukossa oli mm. vaa- Mitään keskustelua asioista ei enää 2. Hyväksy� ävä tapa on myös asentaa timus pystyä näkemään monitori kum- käyty ja kaikki paperit hyväksy� iin erikseen hyväksy� ävästä materiaalis- mankin ohjaajan istuimelta ilman mer- sellaisenaan. ta ja oman luokituksen mukainen ”ar- ki� ävää pään kääntämistä, sekä se, et- Uutena asiana IFALPA halusi ICAO:n tekstiin lisäyksen, jonka mukaan inci- dentissä mukana olleiden henkilöiden henkilöllisyyttä ei tule koskaan jul- kistaa. Toinen uusi asia oli IFALPA:n kanta, jonka mukaan vain IFALPA:n hyväksymiä onnettomuustutkijoita pitäisi ehdo� aa viralliseen tutkintaan edustamaan lentäjiä. Lisäksi onnet- tomuustutkintaan lii� yvien avustaji- en roolia täsmenne� iin sekä loppura- portin julkaisemiseen lii� yvää tekstiä tarkenne� iin. Aerodrome and Ground Equipment -komitean esi� elyn piti komitean pu- restor bed”. Kolmas politiikkamuutos tä lai� eisto ei saa missään olosuhteissa heenjohtaja Jimmy Ho. Hän mm. kii� i koski turvallisuusarvion tekemistä pai- tallentaa kameran kuvaa. Suomen Lentäjälii� oa Helsingin viime- koissa, joissa on ihmisten tekemiä ra- Ohjaamon oviin tuli myös muu- vuotisista komiteakokousjärjestelyis- kennelmia tai muita esteitä. tosehdotuksia, jotka koskivat lähin- tä. Erikseen maini� iin nimeltä Jussi Lii� yen ken� ien suunni� eluun to- nä yhdistämistä koneen muihin va- Ekman, Riku Aakkula ja Tomi Tervo. de� iin, e� ä kiitoteiden kanssa tai kes- roitusjärjestelmiin, oven sulkemis- ja Hieno ja kansainvälinen kiitos toi- kenään risteävien rullausteiden suun- ja avaamisäänen hiljaisuu� a, kun lä- minnastamme ja mainittujen herro- ni� elua pitäisi väl� ää. Lisäksi todetaan, heisyydessä on miehistön lepotila se- jen työstä liikenneilmailun turvalli- e� ä rullausteiden, joilta rullataan kiito- kä oven avaamiseen vaadi� avan voi- suuden eteen. Jatkotyöstä tuotiin esille tielle, tulee olla vain siihen tarkoituk- man standardisoimista. Lisätietoja saa yhteistyömatka Venäjälle sekä FPA:n seen suunniteltuja ja niiden tulee olla allekirjoi� aneelta. vahva rooli matkan järjestelyissä ja to- kohtisuorassa kiitotiehen nähden. Stop Dangerous Goods -komitean asi- teu� amisessa. bar -valoja koskevaan tekstiin tuli vaa- at esitettiin puheenjohtaja Wim Muutospaperit Ho esi� i varsin yk- timukseksi valojen käy� ö kytkimellä Schuurmanin suulla. Komitean lai- sityiskohtaisesti ja kaikki hyväksy� iin erikseen jokaisessa kohdassa, missä mentuneeseen toimintaan kaiva� ai- ilman soraääniä. valoja on asenne� u. siin uusia sitoutuneita kasvoja ja jä- Ensimmäiset muutokset koskivat Aircra� Design and Operations -ko- senyhdistyksiä raviste� iin toimimaan

3/2006 11 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS

aktiivisemmin. Asiat eivät tunnu olevan ”mediaseksikkäitä”, vaikka ovat- D-komitea: Lennonjohtoasioita kin lentäjien kannalta äärimmäisen tär- keitä. Jopa lentoyhtiöt haluaisivat lisää vaarallisten aineiden kuljetuksia, kos- komiteassa kuluneella toimikaudella ka niistä maksetaan eniten. Ainoa pa- käsi� elyssä olleita asioita, joista oma peri koski tar� uvaa tautia kantavien ATS-edustajamme Timo Einola onkin eläinten kulje� amista rahtina. Näiden jo kirjoi� anut aiemmin julkaistuissa ilmakuljetus kielle� iin paperissa ko- raporteissaan. Lopuksi Denke kiitti konaan vedoten riskeihin matkusta- kaikkia ATS-komitean työskentelyyn jia kohtaan; tosin komiteaa kehotet- osallistuneita ja toivo� i onnea tuleval- tiin laatimaan tulevaisuudessa linja- le seuraajalleen, meksikolaiselle kap- us, joka sallisi kuljetuksen esim. val- teeni Miguel Marinille. tion koneissa. Helikopterikomitean puheenjohta- Kai Tuomikoski ja on jä� äytynyt pois IFALPA:n työs- kentelystä eikä vuosi� aista toiminta- omitea D käsi� elee lennonjoh- rapor� ia esite� y. Uu� a puheenjohtajaa tojärjestelmiin lii� yviä asioita. etsitään kuumeisesti. Erikoinen tilan- KTällä kertaa komitean puheen- ne, mu� a kuvastaa ko. lentotoiminnan johtajana toimineella IFALPA:n ATS- vaihtuvuu� a ja kilpailua. komitean puheenjohtajalla Christian Denkellä oli helppo tehtävä, sillä komiteassa käsitellyt esitykset oli val- misteltu eri� äin huolellisesti ja ne pää- ”Miehittämätön kone ei te� iinkin viedä yleiskokouksen vah- vastaa ihmistä ohjaamossa” viste� aviksi sellaisinaan. Lu� hansan B747-400 kapteenina siviilityössään Kokonaan uutena politiikkana lentävä Christian Denke toimi samal- hyväksyttiin vielä varsin lyhyt- la viimeistä kertaa komitean puheen- sanainen linjaus koskien mie- johtajana jäädessään hyvin ansaitulle hittämättömiä lentolaitteita. eläkkeelle ATS-komiteasta. Asia tulee esille niin ADO-, Alustuksena puheenjohtaja Denke AGE-, ATS- kuin Legal- komi- kävi läpi ATS-komitean raportin ku- Turkin ilmavoimien F-5 Talon taitolentoryhmä teoissa. Meillä se on edessäm- esitti upean näytöksen aivan kaupungin ylä- luneelta toimikaudelta. Puheessaan puolella. Kaupungilla olleilta kuultiin, että ba- me, kun aloitamme keskustelut hän kiitti vielä kertaalleen Suomen saareissa olivat herkimmät vetäneet maihin Kemijärvelle suunnitellun mie- Lentäjälii� oa kuluneella toimikaudella kun koneet ensimmäisen kerran rykäisivät yli. hittämättömien lentojen koe- Matalasta säästä johtuen koneet olivat hyvin järjestetyistä kokouksista. Puheessaan lähellä. Kuva: Kari Voutilainen aseman käyttöön liittyvistä yk- Denke mainitsi myös muutamia ATS- sityiskohdista. Uusi IFALPA - politiikka lausuu: “The IFALPA policy on E-komitea: Taloutta ja hallintoa Unmanned Aerial Vehicles is in- tended to protect and enhance aviation safety to the highest tieto oli onneksi jo valmiiksi pureskel- standards by promoting a sing- tuna, joten esitysten hyväksyminen le level of safety worldwide for kävi varsin tuska� omasti. IFALPA:n all users of civilian airspace. talous tuntui olevan suhteellisen hyväl- IFALPA believes that UAV lä mallilla ja tästä syystä vuoden 2007 technology is not capab- budje� i saatiin läpi ilman jäsenmaksu- le of replacing human capabi- jen korotuksia. Sen sĳ aan vanhoja peru- lities, particularly in complex ja oleva rahasto pääte� iin lakkau� aa ja and safety-critical situations. siellä olevat rahat (92 244 puntaa) pa- Therefore, IFALPA strongly op- lau� aa jäsenjärjestöille. Uusiksi jäsenik- poses the use of UAV to supp- Samuli Tammisto si hyväksy� iin Senegalin, Mongolian ja lant the role of pilots in any ty- Mauritanian lentäjäyhdistykset. pe of air transport operations.” omiteassa käsiteltiin monenlai- Vuoden 2008 vuosikokous päätet- sia IFALPA:n sääntöihin ja ta- tiin järjestää Mexico Cityssä paikalli- Klouteen lii� yviä asioita. Kaikki sen lentäjäliiton kutsusta.

12 3/2006 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS Loppuistunto hoiti päätökset ja kiitokset

Matti Allonen kihoidossa. ”Chapter 11”:n alla tuntuu olevan uu- Etelä-Amerikan alueella liikenteen si toimintamalli. iimeisen päivän istunnossa käy- kasvu ja sen mukana tulevat ongelmat tiin vielä läpi aluekokouksen olivat päällimmäisenä kokousaihee- Seremoniat ja taitolentoesitys Vasiat lyhyesti, esiteltiin tulevi- na. Kuuba on esi� änyt halunsa tulla päättivät vuosikokouksen en vuosien vuosikokousisännät sekä mukaan kansainväliseen toimintaan. kiite� iin seremoniallisin menoin ko- Alueella tapahtuu uudelleenjärjeste- Kokouksen eräs julkisuuskuvan koho- kouksen isäntiä sekä osallistujia. lyjä useassa yhtiössä. RVSM ja RNP tus ja muodollisuus oli IFALPA/ECA Seuraavan yleiskokouksen pitopaik- olivat myös esillä. -protokollan allekirjoitus ja esittely. ka esiteltiin yleisölle. Se tulee olemaan Pohjoisamerikkalaisten kokoukses- Kokouksen jatkona oli si� en Boeing Kroatian Dubrovnikissa. sa puhu� ivat menetelmät yhteyden 787:n esi� ely, erityisesti ohjaamon ja Vuoden 2008 yleiskokouksen näky- mene� ämistilanteissa sekä kiitotien pilo� ien työkalut tuotiin näy� äväs- miä esiteltiin myös laajasti. Kokous on turva-alueet (Runway safety areas), ti esille. Myös 777-200LR:n esi� elyvi- silloin Mexico Cityssä ja paikallinen samoin kuin sopimusasiat sekä eläke- deo sekä ennätyslento esiteltiin kaik- lentäjäyhdistys ASPA de Mexico täyt- järjestelyt. Uudella mantereella jatku- kien herkkujen kera. tää tuolloin 50 vuo� a. Sitä seuraavan vat konkurssit ja sen jälkeen toiminta Taloudellisten asioiden EVP:n kokouksen pitopaikaksi ilmoi� autui- (Executive Vice President) viran täy� ä- vat sekä Uusi Seelanti e� ä Marokko. misestä käytiin äänestys. Äänestyksen Meidän kannaltamme läheisyys voi- Kittilä on ensi vuonna perusteella saatiin pohjoismainen si viehä� ää? ehdolla mustien edustus hallitukseen, kun tanskalai- Äänestys ATC-poikkeamia sisäl- tähtien listalle, nen A330-kapteeni Thodersen vali� iin tävien alueiden pitämisestä ”mus- tehtävään. Loppu olikin si� en pelkkiä talla listalla” meni läpi sellaisenaan. mikäli viranomainen kiitoksien ja kehujen jakamista puolin Vakavimmat poikkeamat sisältävät ei osoita merkkejä ja toisin. Samalla jae� iin suorastaan äly- ”mustat tähdet” (black star) on mainit- havaittujen puutteiden tön määrä lahjoja isännille. Paikalla oli tu artikkelin ohessa. Ki� ilä on ehdolla myöskin Turkin ilmavoimien taitolen- ensi vuonna samalle listalle, mikäli vi- korjaamisesta. toryhmän vetäjä, joka palki� iin asian- ranomainen ei osoita merkkejä havait- mukaisin menoin. tujen puu� eiden korjaamisesta.

Alueellisten ongelmien IFALPA:n ”mustat tähdet” vuonna 2006 yhteenveto ATC-poikkeamia sisältävien kohteiden lista käsiteltiin perinteisesti oma- Kokouksessa esiteltiin alueellisten na asiakokonaisuutenaan. Poikkeamalistalla on kolme kategoriaa ja musta tähti (black star) on niistä pahin. Kriittiset alueet ja kohteet (regional) kokousten raportit lyhyesti. vuonna 2006 ovat seuraavat: Euroopan alueen kokouksen asiat kä- siteltiin erillisessä artikkelissa. Tässä Afrikka: Namibia, Luanda (Angola), Blantyre (Malawi), Umtata (South muut ”pähkinänkuoressa” Africa), Ouagadougou, Lagos (Nigeria), Port Harcourt (Nigeria), Afrikan aluekokouksessa Kuwait Freetown (Sierra Leone), Persianlahden alue ja Hormuzinsalmi. oli huolissaan vilkkaasta sotilasliiken- Aasia ja Tyynenmeren alue: Kabul (Afganistan), Kabul FIR, Mumbai teestä. Pol� oaineen hinnan nousu oli (Intia), Yangoon FIR, Suva Nausori (Fiji), Queenstown, Taupo ja vahvasti esillä. Wellington (Uusi Seelanti). Aasian ja Tyynenmeren alueella ol- tiin huolestuneita pilo� ien katoami- Karibia/Etelä-Amerikka: Mexico City, Cucuta (Kolumbia), Rio Negro (Kolumbia), San Andres (Kolumbia), Kolumbian FIR:t, Maiquatia sesta Persianlahden lentoyhtiöihin. (Venezuela). Mongolian lentäjät olivat ensimmäis- tä kertaa mukana. Lisäksi ultrapitkät Eurooppa: Nicosian pohjoisosa (Kypros), Nizza (Ranska), Pohjanmeri lennot olivat vahvasti esillä, samoin alle FL 100, Norjan FIR alle FL 100. Korean lääketieteelliset vaatimukset. Pohjois-Amerikka: Pakistanilaiset ovat olleet suurella pa- San Francisco. noksella mukana auttamassa maas- saan tapahtuneen maanjäristyksen jäl-

3/2006 13 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS Uusi allianssikilpailija tulee arabimaista

Kai Tuomikoski essa koko ajan hintatason odotetaan säi- Alliancen”. lyvän korkealla tasolla. Eurooppalaiset nteralliance-kokous järjestettiin operaa� orit ovat kuitenkin kohtuulli- Allianssien sisäisen yhteistyön Istanbulissa päivää ennen varsi- sella menestyksellä onnistuneet siir- ennustetaan lisääntyvän Inaista IFALPA:n vuosikokousta. tämään kallistuneesta öljystä aiheu- Kolmen varsinaisen allianssin lentä- tuneen lisälaskun lippujen hintoihin. Allianssien rakenteet vaihtelevat edel- jäjärjestöjen lisäksi kokouksessa olivat Selviytyäkseen yhtiöiden on kuitenkin leen löyhästä markkinointiyhteistyös- eduste� uina TUI Groupin lentäjät. leika� ava muita kulujaan tai jäädytet- tä aina hyvin muodolliseen ja organi- Eri allianssien lentäjäjärjestöt ovat tävä kasvusuunnitelmien mukanaan soituun hallintoon ja päätöksentekoon kokoontuneet aina IFALPA:n vuosi- tuomia konetilauksia. saakka. Allianssien yhteistyö tullee kui- kokouksen alla jo usean vuoden ajan, Kolmeen suurimpaan allianssiin tenkin lisääntymään lentoyhtiöiden et- mu� a toistaiseksi yhteistyön eri muo- kuuluvat lentoyhtiöt hoitavat maail- siessä koko ajan uusia innovatiivisia dot ovat jääneet varsin vaatima� omiksi. manlaajuisesta lentoliikenteestä 54,5 kustannussäästöjä. Myös allianssien Kokouksen puheenjohtajana toiminut prosen� ia järjestyksessä Star, Skyteam jäsenyyksissä tapahtunee koko ajan IFALPA:n ammatillisten asioiden nok- ja Oneworld. Markkinoille on tullut pientä elämistä. Kuluneen vuoden ai- kamies, Principal Vice President Georg myös uusi kilpailija Arabesk, johon kana liikenne Kauko- ja Lähi-Idässä se- Fongern toivoikin nykyistä laajempaa kuuluvat Gulf Air, Egyptair, Yemenia, kä latinalaisessa Amerikassa on kasva- tietojen vaihtoa ja luo� amusta allians- Middle East Airlines, Saudi Arabian nut voimakkaasti alueiden talouksien sien lentäjäjärjestöjen välillä. Airlines ja Tunisair. Skyteamilla on mukana. Kaikki allianssit ovatkin laa- lisäksi oma rahtiliittoumansa, jo- jenemassa hyvää vauhtia uusien jäsen- Star edelleen suurin, uusi ka kilpailee kasvavista rahtimarkki- ten tullessa pääasiassa näiltä kasvavil- kilpailija arabimaista noista Lu� hansan, Japan Airlinesin, ta markkinoilta. Singapore Airlinesin ja SAS:n muo- Kokouksen alustukseksi IFALPA:n dostaman WOW:n kanssa. Myös hal- Lentäjäpula uhkaa kaikkia analyytikko Ana McAhron-Schulz piti palentoyhtiöiden odotetaan lii� outu- esityksen globaalien allianssien muu- van yhä kovenevan kilpailun edessä. IFALPA:n arvion mukaan juuri lento- toksista. Kansainvälisten tutkimuslai- Star Alliancen halpalentoyhtiöt ovat- liikenteen kasvu ja suurten ikäluokki- tosten mukaan öljyn kulutuksen kasva- kin jo muodostaneet oman ”Starlet en globaali ”eläköityminen” tulee aiheu� amaan huutavan pulan amma� i- taitoisista lentäjistä. Arvioiden mukaan vuosi� ainen uusien lentäjien tarve tullee olemaan 17 000:n luokkaa, kun lentokoulut ympäri maailman pystyvät tuo� amaan vuosi� ain enintään noin 4000 uu� a lentäjän alkua. IFALPA onkin perustanut strategisen työryhmän, jonka yhtenä tehtävänä on ratkaisun etsiminen uhkaavaan ohjaajapulaan. Konkree� isena esimerkkinä työryh- män työstä ovat Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen väliset ilmaliikennesopi- muksista käytävät neuvo� elut, joissa lentäjien ja samalla lentoyhtiöiden etuja valvovat IFALPA:n alaisuudes- sa niin amerikkalaisten kuin euroop- palaistenkin lentäjien edustajat. Tulevaisuudessa yhteistyö eri alli- Kuvassa Sky Teamin allianssiryhmän erikoiskokous, jossa Aerofl otin lentäjien yhteistyö tämän anssien lentäjäjärjestöjen välillä tulee ryhmän kanssa pantiin alulle. Kuvassa ensimmäinen vasemmalla Aerofl otin Zorin, neljäs vasemmalta Aerofl otin Monastyrskyj. Oikella Suomen lahja ranskalaiselle siviili-ilmailulle Teppo Tyrmi. varmasti lisääntymään, sillä jokainen Hän on SNPL:n varapuheenjohtaja ja edustaa kunnialla loistavaa yhdistelmää suomalaista suo- järjestö nimesi oman edustajansa kon- ruutta ja ranskalaista sulavuutta. Ranskalaiset muuten kutsuvat meitä ‘Findus’ -pakastefi rman taktihenkilöksi IFALPA:n ja samalla mukaan. It’s Cool to be Finnish. Kuva: Kari Voutilainen muiden järjestöjen suuntaan.

14 3/2006 IFALPA:N 61. VUOSIKOKOUS Oneworld-yhdistykset etsivät uusia yhteistyömahdollisuuksia

Kai Tuomikoski telua herä� äny� ä aihe� a: Preferential nuaalien käy� ämiseen. bidding system (PBS), elektroniset ma- neworldin lentäjäyhdistyksen nuaalit ja yhteistyön syventäminen. Yhdistyksille yhteinen (OCCC) kevätkokous haki yh- Suurin osa Oneworld-yhtiöistä suun- hotellistandardi? Oteistä linjaa mm. hotellivalin- ni� elee miehistönkäy� önsä jollain tie- toihin sekä vaihtoi kokemuksia elekt- tokoneohjelmalla ja lähes kaikilla yhti- Yhteistyön syventäminen on ollut esil- ronisista työvuorolistaohjelmista sekä öillä on myös käytössä jonkinlainen lis- lä jo muutamassa aiemmassa kokouk- tietokoneistetuista manuaaleista. tatoiveiden esi� ämisjärjestelmä eli PBS. sessa, mu� a kaikki ideat ovat tähän Kokous pidettiin Istanbulissa Lentäjien kokemukset PBS-järjestelmis- saakka hautautuneet yhdistysten epä- IFALPA:n vuosikokouksen yhteydes- tä vaihtelevat laidasta laitaan – britit luuloihin ja skeptisyyteen. Allied Pilot sä, sillä suurin osa kokouksen osallistu- ovat tyytyväisiä kun taas irlantilaiset Association (APA) oli kuitenkin val- jista edusti yhdistystään myös IFALPA: vihaavat järjestelmää. Elektroninen lis- mistellut hyvän esityksen Oneworld- n vuosikokouksessa. Valitettavasti tasuunni� elu näy� ää kuitenkin tulleen kokouksessa ei ollut unkarilaisen jäädäkseen, joten meidän täytynee ot- Malevin lentäjäyhdistyksen edustajia. taa oppia muiden virheistä ja sopeutua Yhteisen standardin Tapasimme heidät kuitenkin IFALPA:n tie� yihin järjestelmän rajoituksiin ku- myötä voisimme todeta vuosikokouksen yhteydessä ja saim- ten inhimillisyyden puu� eeseen. esim. Delhin hotellin me kuulla, e� ä heillä on ollut turbu- Kokouksessa edustettuina olleis- lenssia niin yhtiön kuin yhdistyksen- ta Oneworld-yhtiöistä kaikki British käyvän meille, jos kin puolella mu� a asiat ovat kuitenkin Airwaysia ja Japan Airlinesia lukuun se käy myös British menossa oikeaan suuntaan. Myöskään o� ama� a ovat siirtyneet sähköisiin ma- Airwaysin lentäjille. Oneworldin toistaiseksi uusimman tu- nuaaleihin. Kaikilla sähköisiin manuaa- lokkaan Royal Air Jordanian edustajia leihin siirtyneillä yhtiöillä tuntuu olleen ei ollut paikalla. Viimeisimmän tie- samankaltaisia käynnistysvaikeuksia: allianssin mahdollisista kehityssuun- don mukaan jordanialaisilla lentäjillä manuaalit eivät toimi kaikilla käy� ö- nista ja tämän esityksen siivittämä- ei tosin ole yhdistystäkään, joten hei- järjestelmillä ja PDF-muotoon tallen- nä kävimme vivahteikkaan keskus- dän osallistumisensa lienee jatkossa- netut manuaalit eivät sovellu opiske- telun yhteistyömahdollisuuksista. kin varsin epätodennäköistä. luun. Yksikään yhtiö ei kuitenkaan ole Konkree� isena esimerkkinä mahdol- tarjonnut työvälineitä sähköisten ma- lisista yhteistyön kohteista ovat miehis- Dynaamisuutta töjen käy� ämät hotellit. Tähän saakka päätöksentekoon kaikki yhtiöt ovat kilpailu� aneet itse hotellinsa ja kaikkiin muutoksiin on Kokouksessa käsiteltyjen säännön- täytynyt pyytää yhdistyksen hyväk- mukaisten asioiden lisäksi päätim- syntä. Molemminpuolisessa win win me muu� aa OCCC:n sääntöjä jousta- –tilanteessa Oneworldin lentäjäyhdis- vamman päätöksenteon turvaamiseksi. tyksillä olisi yhteinen standardi, jol- Aina silloin tällöin olemme joutuneet loin voisimme todeta Delhin hotellin tilanteeseen, jossa OCCC-directorien käyvän meille, jos se kerran käy esi- olisi pitänyt pystyä tekemään pikaisia merkiksi British Airwaysin lentäjille. päätöksiä, mu� a säännöt ovat vaati- Hotellivalintamene� elyn valmisteluun neet kokouksen järjestämistä. Sääntöjä pääte� iinkin nimetä työryhmä, jonka muute� iin hieman jo edellisessä koko- on tarkoitus kokoontua ensimmäisen uksessa, mu� a vasta nyt tehtyjen muu- kerran vielä kesän aikana. tosten jälkeen säännöt sallivat jousta- Seuraava OCCC:n kokous järjes- van päätöksenteon sähköpostin väli- tetään Madridissa lokakuun alussa. tyksellä. SEPLA:n eli Iberian lentäjäyhdistyk- sen OCCC-director Joaquin Torregrosa Elektroninen listasuunnittelu vali� iin OCCC:n puheenjohtajaksi ja OCCC vaihtoi kokemuksia ja näkemyksiä mm. Chilen suomenruotsalainen Gustaf jakaa mielipiteitä tietokoneistetuista koneen manuaaleista. Asioiden opiskelua tai kertaamista kotioloissa Strengell varapuheenjohtajaksi. Joaquin Tällä kertaa kokouksen asialistalla oli nykyiset tiedostomuodot ja välineet eivät täy- Torregrosa vastaa myös OCCC:n uusi- myös kolme eri� äin vilkasta keskus- sin aina tue. Kuva: Tomi Tervo en internetsivujen kehitystyöstä.

3/2006 15 AIRBUS HUMAN FACTORS SYMPOSIUM Turvakulttuurin heikentyminen heijastuu ohjaamotyöskentelyyn

Airbusin järjestämä inhimillisten tekĳ öiden symposium pureutuu syvälle inhimillisten tekĳ öiden tutkimukseen. Jatkuvasti kehi� yvät alan tutkimukset varoi� avat kiristy- vän taloustilanteen vaikutuksista yhtiöiden turvallisuuskul� uuriin ja ohjaamomiehis- töjen toimintaan. Artikkelin toinen osa julkaistaan seuraavassa lehdessä.

Pekka Erkama FPA:n Human Factors -edustaja E70-kapteeni, Finnair

irbus on järjestänyt Human Factors -symposiumeja kym- Amenen vuoden ajan. Tänä aikana symposiumien sisältö on kehi� ynyt ilmailualan muu� uvien tarpeiden ja kehityksen mukana. Tänä päivänä len- toturvallisuustyötä tehdään kasvavas- sa määrin myös ohjaamon ulkopuolel- Ohjaamotyön perusrytmitys (workﬂ ow) voi häiriintyä monenlaisten tekijöiden sekä olosuhteiden vaikutuksesta. Niiden hallinta on lentäjien arkipäivän riskienhallintatyötä. Kuva: Tomi Tervo la, joka näkyi symposiumin sisällössä. Ohjaamon asioiden lisäksi käsiteltiin tustyöstä. Erään tuntema� oman hen- toyhtiöitä lyhyen aikavälin taloudelli- matkustamon, tekniikan ja lennonjoh- kilön lause “Machine has forced man seen menestykseen luotsaavat johta- don erityispiirteitä. Painopiste asioiden to take interest in the human” kuvaa jat, jotka eivät ymmärrä päätöstensä käsi� elyssä on siirtynyt vuosi vuodelta hyvin Airbusin näkemyksiä inhimil- rapau� avia vaikutuksia turvallisuus- enemmän teoriasta käytäntöön, jonka listen tekĳ öiden asiantuntĳ ayhtiönä krii� isen alan kivĳ alkaan. Tehokkaiden hallinta nähdäänkin tämän päivän ta- ja koulu� ajana. Teknisen ympäristön miehistönkäytön optimointiohjelmien voi� eena ja haasteena. Teorian ja käy- monimutkaistuessa ihmisen ja teknii- käy� ööno� o on mahdollistanut sen, et- tännön välisen sillan rakentamisessa, kan välisen vuorovaikutuksen hallin- tä pahasti kehityksen perässä laahaa- sekä inhimillisten tekĳ öiden osaami- nan merkitys on kasvanut. vista viranomaisrajoista on tehty mie- sen integroinnissa koulutus on kes- histönsuunni� elun normeja. Samalla keisessä osassa. Koulutukselle olikin Turvallisuus talouden työn määrää on lisätty ja työvuoro- vara� u symposiumissa oma puolen puristuksessa jen rakenne on muu� unut nopeasti. päivän osuutensa. Toimintaympäristön nopeaan muu- Inhimillisten tekĳ öiden hallinta näh- tokseen liittyviä turvallisuusriskejä Kasvava kiinnostus ihmisestä dään korostuneen tärkeänä ilmailu- ei ole aina muiste� u o� aa huomioon. alan kaupallisten paineiden kasvaessa. Turvallisuuteen suoraan vaiku� avista Airbus sai symposiumissa ansaitun Tutkimukset ovat osoi� aneet, e� ä yri- tekĳ öistä väsymys, kiire ja huono työ- mahdollisuuden esitellä uu� a jä� iläis- tysten säästö- ja tehostamistoimet vai- viihtyvyys ovat tänä päivänä monissa kone� aan ranskalaisella vaatima� o- ku� avat yrityskul� uuriin, jonka vaiku- ohjaamoissa arkipäivää. Lyhyen täh- muudella. Pääroolin saivat kuitenkin tukset nähdään lopulta ohjaamomiehis- täimen toiminnassa unohtaa helposti, yhtiön näkemykset ja suunnitelmat in- tön toiminnassa. Turvallisuuskul� uurin e� ä turvallisuus maksaa, ja parhaas- himillisten tekĳ öiden kehitys- ja koulu- rapautumisen taustalla ovat usein len- sa tapauksessa rahan vastineena on

16 3/2006 AIRBUS HUMAN FACTORS SYMPOSIUM

normaalioperointia. Riskienhallinta Yritysten säästö- ja keskuudessamme jo pitkään, mutta on edelleen lentoyhtiön ydinosaamis- tehostamistoimet Airbus panostaa siihen tänä päivänä alue� a ja yksi lento-onne� omuus voi vaikuttavat enemmän kuin koskaan ennen. rii� ää terveenkin yhtiön kaatumiseen. Airbus pyrkii vastaamaan toimintaym- yrityskulttuuriin, Monimutkaisen koulutuksen päristön generoimiin riskeihin tarjo- jonka vaikutukset hahmottaminen amalla lentoyhtiölle, koulutusorgani- nähdään lopulta saatiolle ja lentäjille suunna� uja kou- Airbus 380 toi mukanaan koulutuk- lutustuo� eita. ohjaamomiehistön seen haasteita, jotka piti ratkaista. toiminnassa. Järjestelmien monimutkaistuessa on Pilotin virhe on ajaudu� u tilanteeseen, jossa kaikkia organisaation virhe järjestelmän häiriötilanteita ei yksin- niitä tarjotaan useissa tapauksissa ve- kertaisesti voida koulu� aa, ja vaikka Airbusin näkemyksen mukaan ohjaa- loitukse� a kaikille halukkaille. voitaisiinkin, veisi koulutus eri� äin momiehistön heikon suoriutumisen paljon aikaa eikä johtaisi parhaaseen syyt ovat käytännössä aina systeemin Lentäjä, turvallisuusketjun lopputulokseen. Ratkaistakseen on- puu� eita. Jo� a turvallisuuteen vaikut- viimeinen lenkki gelman Airbus on kehi� änyt systee- taviin tekĳ öihin voidaan vaiku� aa, on min, jolla koulutuksen kaikki tilan- yhtiön johdon ja turvallisuusorganisaa- Turvallisuuskrii� isen toimintaympä- teet on lentäjän lähtökohdista luoki- tion tiedoste� ava tämä ja rakenne� a- ristön tapahtumaketjun viimeisenä ja teltu tilanteen luonteen ja vaativuuden va organisaatio periaate� a tukevaksi. näkyvimpänä elemen� inä lentäjät ovat mukaan eri kategorioihin. Näin on vi- Organisaation on aktiivisesti hae� ava usein turvallisuustyöhön tarvi� avan ranomaisten tuella saavute� u koulu- tietoa omasta toiminnastaan, analysoi- tiedonkeruun ja toimenpiteiden koh- tusjärjestelmä, jossa miehistön koulu- tava se, ja sovelle� ava tieto käytäntöön. teena. Onne� omuudet ja vaaratilan- tuksen osalta rii� ää, e� ä koulutus kat- Tämä kuulostaa helpolta, mu� a kai- teet analysoidaan, suorituksia moni- taa kaikkien kategorioiden ope� ami- kessa laajuudessaan se pitää sisällään toroidaan ja arvioidaan. Lisäksi len- sen. Tilanteiden jäsennyksessä häiri- lukuisten raportointi-, monitorointi- ja täjien koulutus on laajami� aista ja jat- ötilanteiden (Airbusilla ECAM-tilan- auditointityökalujen integroitua käyt- kuvaa. Taustalla tehtävä turvallisuus- teiden) vaikutukset lentäjän työhön töä, vaativaa tiedon analysointia sekä työ näkyy tarkkasilmäiselle peruspi- on luokiteltu neljään luokkaan, jotka prosessiin perustuvien kehityssuunni- lotille proseduurien kehittymisenä, ovat Procedure only (P), Cognitive (C), telmien tuo� amista ja implementointia koulutustavoi� eiden muu� umisena Workload (W), Handling/Manouver käytännön toimintaan ja koulutukseen. ja koulutuksen laadun paranemise- (H). P-luokan vikatilanne vaikuttaa Airbus kehi� ää ja tarjoaa työkaluja tä- na. Turvallisuuskoulutuksen keskei- ainoastaan miehistön käy� ämiin pro- män prosessin mahdollisimman ka� a- senä elemen� inä on CRM-koulutus, seduureihin. C-luokan vikatilanne vai- vaan hallintaan. Erikoista Airbusin toi- jonka integrointi käytännön koulu- ku� aa miehistön tiedolliseen työhön, minnassa on se, e� ä tuo� eet eivät ole tukseen on edelleen yksi tärkeimmis- pää� elyyn ja päätöksentekoon. W-luo- sido� uja yhtiön lentokoneisiin, vaan tä kehitysalueistamme. CRM on ollut kan tilanne vaiku� aa miehistön työ- kuorman kasvuun tehtävien määrän lisääntymisen kau� a. H-luokan tilanne vaiku� aa lentosuori� eeseen ja koneen hallintaan. Luokituksen pohjal- ta kaikki mahdolliset ECAM tilanteet on jae� u kuuteen kategoriaan, jotka ovat 1: (P), 2: (P+C), 3: (P+C+W), 4: (H), 5: (P+C+W+H), 6: (Mandatory). Tämän lisäksi Airbus on määritellyt kaikille koulutuskategorioille myös koulutus- vaatimustason, joka määri� elee, millä välineistöllä koulutus annetaan (CBT, luokkaopetus, järjestelmän harjoi� elu- laite, simulaa� ori), ja missä vaiheessa koulutusta oppilas on valmis käsi� e- lemään asiaa. Konsepti on hyvä koulutuksen suunni� eluja kehitystyöka- lu ja se au� aa oppilastakin hahmo� a- maan paremmin opiskeltavan asian vaikutuksia lento-operaatioon. Vaikka Airbus on järjestänyt symposiumeja jo kymmenen vuoden ajan ja sillä on tunnustettu asema in- työ on tehty A380-kone� a varten, tulee himillisten tekijöiden asiantuntijana ja kouluttajana. Kuva: Antti Tuori Airbus tuomaan koulutussysteeminsä

3/2006 17 AIRBUS HUMAN FACTORS SYMPOSIUM

osaksi kaikkien koneidensa koulutus- järjestelmää.

Riskien hallinnan koulutus kehittyy Ihmiset pyrkivät luonnostaan hallitsemaan riskejä, toiset enemmän ja toiset vähemmän. Riskien hallinta on lento- miehistön arkipäivää ja amma� itaitom- me keskeinen osa on riskitilanteiden havaitseminen ja tilanteeseen sopivan toiminnan valitseminen. Esimerkiksi Kahden väsymykseen vaikuttavan päätekijän yhteisvaikutus määrää vireystilamme tiettynä kellonaikana. olosuhteiden ollessa erityisen suotuisia, saa� aa lentäjä veny� ää kosketusta hie- tymään tilanteesta paremmin. vaiselta, miehistön kontrolloitavissa man TDZ-alueesta pidemmälle ”peh- olevalta ja järjestykseltään loogiselta. meän” laskun toivossa. Marginaalisissa Miksi virheitä tapahtuu? Tutkimusten mukaan totuus on kuiten- olosuhteissa on taas luonnollista tavoi- kin hyvin toisenlainen, kuten jokainen tella tietoisesti ns. performanssilaskua. Yksi lentämisen kuumista aiheista ovat lentäjä varmasti tietää. Lentomiehistön Airbus on koulutusmateriaaleissaan aina olleet lentomiehistön tekemät vir- työhön kohdistuu jatkuvia keskeytyk- halunnut lisätä operatiivisten tilan- heet. Virheet ovat usein osatekijänä siä, häiriöitä, tarvi� avan tiedon puutteiden yhteyteen lii� yvien riskien ja tapahtumaketjussa, jonka lopputulos teita ja muiden tahojen aiheuttamia riskinhallintamenetelmien näkyvyyt- on onne� omuus. Jo� a virheiden syn- muutoksia, joihin miehistö ei voi vai- tä. Koulutusmateriaaleja varten on ke- tymistä ja niiden seurauksia voidaan ku� aa. Näiden tilanteiden hallinta on rä� y lentäjiltä tietoa riskitilanteista ja karsia, on ymmärre� ävä niiden lähtei- lentomiehistön arkipäivän virheiden- niiden hallinnasta. Uudet A380:n CBT- tä ja syntymekanismeja. NASA on tut- hallintatyötä. Toisaalta näissä olosuh- koulutukset sisältävät aina tarvi� aes- kinut lentomiehistön työn rakenne� a teissa myös tehdään ne virheet, jotka sa tilanteeseen lii� yvän huomion sii- ja rytmitystä. Tällä tarkoitetaan ohjaa- lopulta muiden palikoiden loksahta- hen lii� yvästä operatiivisesta riskistä mon normaalia toimintaa, tehtäviä ja essa paikalleen johtavat ei-toivo� ui- ja vinkin siitä, miten riskiä voi halli- tehtävien järjestystä eli ns. workﬂ ow:ta. hin seurauksiin. Tällaisia virheitä ovat ta. Koska riskien hallinta on ihmiselle Konevalmistajan ja yhtiön manuaa- mm. työsekvenssin häiriintymisestä luonnollista toimintaa, jo pelkkä riskin leissa lentäjien työ vaiku� aa hyvin jä- (esim. radioliikenne, pienet tekniset esille tuominen au� aa lentäjää selviy- sennellyltä, ennuste� avalta, suoravii- viat) tai tavanomaisesta poikkeavas-

Easyjet: Miehistönkäytön suunnittelulla lisää turvallisuutta ja tuottavuutta

Ns. halpalentoyhtiö Easyjet tunnetaan yhtiönä, jossa pääomalla teetetään töitä. Aikaisemmin yhtiö käytti ka- pearunkoliikenteessään lentäjien työvuorosuunnitellussa 6/3 menetelmää, jossa jokaista kuutta työpäivää seurasi kolme vapaapäivää. Työpäivät oli suunniteltu siten, että kolme ensimmäistä päivää tehtiin aikaisina ja kolme jälkimmäistä myöhäisinä vuoroina. Lentäjät kuitenkin valittivat työrytmin olevan raskas ja vaarallinen, joten yhtiö päätyi tutkimaan rosterointikäytäntönsä perinpohjaisesti. Tutkimuksessa hyödynnettiin kaikkia yhtiöl- lä käytössä olevia riskienhallintatyökaluja, kuten esim. meilläkin käytössä olevia Flight Data Monitoring (FDM) -järjestelmää sekä raportteja. Analysoinnissa hyödynnettiin viimevuosina lentäjillemme tutuksi tullutta Threat and Error Management (TEM) -menetelmää.

Tulokset olivat mielenkiintoisia ja osaltaan yllättäviä. Miehistöjen kumulatiivinen väsymys työvuoron edetes- sä osoittautui todelliseksi ongelmaksi. Neljäntenä työpäivänä FDM-tapahtumien lukumäärä oli erityisen korkea. Viidentenä ja kuudentena päivänä miehistöt käyttivät enemmän automaatiota, joka vähensi FDM-tapahtumien määrää. Työjakson loppua kohden erityisesti rikkomusten ja ei-toivottujen lentotilojen määrä kasvoi, sekä mie- histön virheitä korjaavien toimintojen määrä pieneni. Tutkimuksen perusteella työvuorot muutettiin 5/2/5/4 me- netelmän mukaisiksi, joissa viisi ensimmäistä työtä tehtiin aamuvuoroina, jota seurasi kaksi vapaapäivää, ja viisi seuraavaa työtä tehtiin iltavuoroina, jota seurasi neljä vapaapäivää. Tämän jälkeen lentäjät olivat tyytyväisiä, mutta niin oli myös yhtiö. Yhtiön mukaan muutoksen seurauksena heidän operointinsa riskitaso laski 25%, sai- rauspoissaolojen määrä väheni merkittävästi, rosteristabiliteetti parani ja miehistön tuottavuus kasvoi 7%. Yhtiö kokee osoittaneensa tutkimuksellaan, miten turvallisuustyöllä voidaan samalla parantaa tuottavuutta.

Tutkimuksen läpivienti koettiin niin positiiviseksi kokemukseksi, että Easyjet on päättänyt soveltaa vastaavaa lä- hestymistä turvallisuuden kehittämiseksi yhtiössä laajemminkin.

18 3/2006 AIRBUS HUMAN FACTORS SYMPOSIUM

kaan pitkillä lennoilla miehistöt ko- kevat mikrounia, joiden määrä vähe- nee menolennon loppua kohden mo- notonisen rei� ivaiheen vaihtuessa lä- hestymiseksi. Kuitenkaan paluulen- nolla mikrounien määrä lennon loppua kohden ei vähene. Riskitasoa nos- taa lisäksi se, e� ä lentäjien oma arvio heidän vireystilastaan on usein yli- optimistinen. Ohjaamolepojen (CCR) on tode� u vähentävän mikrounia lä- hestymisessä. Kuitenkin liian pitkäksi venyessään ne aiheu� avat pahimmil- laan jopa kaksi tuntia kestävän ’tok- kuran’, jonka on tode� u heikentävän suorituskykyä. Tutkimuksissa on myös todettu, että miehistöt ovat aikaisil- la aamulennoilla väsyneempiä kuin iltapäivälennoilla. Myös sektoreiden Työvuorolistojen optimointi lennättää meitä yhä enemmän ja yhä kauemmas. Jos työvuorojen määrällä väsymykseen on merkitys- rakenne ei ole oikea, on vaarana väsymyksen kasvaminen ohjaamossa. Kuva: Peter Fagerström tä. Aamuvuoron ensimmäisen sekto- ta tilanteesta (esim. sää, muut häiriöt) situksia lentomiehistöjen työn suun- rin väsymyksen on tode� u vastaavan johtuvat unohdukset (esim. lentoon- ni� eluun. Tutkimusten painopiste on iltapäivävuoron kolmannen sektorin lähtöasun valinta, FMS-muutokset). toistaiseksi ollut enimmäkseen lentäjä- väsymystä. Ulkomailla väsymyksen ASAP- ja LOSA-järjestelmistä saadun keskeinen, mu� a tulevaisuudessa pai- itse lääkitykseen jonkun verran käyte- datan perusteella operatiivisessa toi- nopiste siirtyy enemmän väsymykseen tyllä melatoniinilla ei ole tode� u ole- minnassa tapahtuu 2,6 vaarallista ta- vaiku� avien tekĳ öiden tutkintaan. van vaikutusta kuin hiiren elinikään. pahtumaa 1000 lentoonlähtöä kohden. Väsymyksestä ja sen vaikutuksista Tulosta tuskin voi yleistää lentäjiin. Tutkimuksen tieto korostaa CRM-kou- lentäjän suorituskykyyn tiedetään jo Naisten on todettu tarvitsevan yhtä lutuksen merkitystä miehistön virhei- varsin paljon. Väsymykseen vaiku� a- paljon unta kuin miestenkin, mutta denhallintamenetelmien koulu� ami- vat kaksi päätekĳ ää ovat ihmisen bio- naiset vaiku� avat olevan miehiä ob- sessa. Myös lentoyhtiöiden tulisi pyr- loginen rytmi (circadian rhythm) eli jektiivisempia oman vireystilansa ar- kiä selvi� ämään ja analysoimaan ak- vuorokausirytmi sekä valveillaolo- vioinnissa. tiivisesti operaatioidensa virheiden aika unen jälkeen (time since sleep). Yleinen mielipide on, e� ä väsymys- syntymekanismeja ja huomioimaan Vuorokausirytmi vaiku� aa aaltomai- tutkimukseen on panoste� ava tulevai- ne menetelmien kehityksessä ja kou- sesti vireystilaan siten, e� ä normaa- suudessa yhä enemmän, jo� a turvalli- lutuksessa. Koulutuksessa tärkeässä listi vireystila on huonoimmillaan aa- suus ei jää jalkoihin taloudellisten pai- roolissa ovat luonnollisesti koulu� ajat. muyöllä ja parhaimmillaan päivällä. neiden alla kehi� yvällä ilmailualalla. Tutkimusten mukaan CRM-koulutuk- Valveillaoloaika unen jälkeen vaikut- Tutkimustulosten tulee näkyä viran- sen määrää koulu� ajille tulisikin lisätä taa vireystilaan siten, e� ä heti unesta omaismääräysten modernisoinnissa ja koulu� ajille tulisi tarjota enemmän heräämisen jälkeen tämän tekĳ än vi- nykytilanteen mukaisiksi. Lisäksi nii- tukea, menetelmiä ja näkemyksiä kou- reystilaa nostava vaikutus on suurim- den tulee näkyä lentäjien työn suunnit- lutuksen kehi� ämiseen. millaan ja sen vaikutus heikkenee val- telussa ja lentäjien koulutuksessa. veillaoloajan pidentyessä. Tekĳ öiden Väsymystutkimus kasvattaa yhdistelmän seurauksena aamulla nor- Threat and Error Management rooliaan ilmailussa maalirytmin mukaan heräävä ihmi- tulee myös lennonjohtoon nen pysyy virkeänä iltaan asti, jolloin Väsymys ja sen tutkiminen ovat ajan- vireystila alkaa laskea yötä kohden. Yhtiömme koulutuksessa käy� ämä ja kohtaisia aiheita, sillä väsymystä pi- Vireystilaongelmat lentotyössä synty- kansainvälisesti paljon käyte� y Threat detään yleisesti yhtenä merki� ävim- vät tilanteissa, joissa pitkänmatkan len- and Error Management -ajattelu on mistä lentomiehistöjen suorituskykyyn noilla ihmisen valveillaolo ja nukkumi- adoptoitu myös lennonjohtopuolelle. vaiku� avista tekĳ öistä. Tällä hetkellä nen poikkeavat merki� ävästi normaa- Lennonjohtopuoli on rakentanut oman Euroopassa on viisi tutkĳ atiimiä, jot- lista vuorokausirytmistä ja tilanteissa, normaalien operaatioiden auditointi- ka tutkivat väsymyksen vaikutuksia joissa toistuva työ normaalin vuoro- järjestelmänsä, joka perustuu lento- lentäjän suorituskykyyn. Tiimit tuot- kausirytmin kannalta epäedulliseen ai- puolella käyte� ävään Line Operational tavat tietoa The European Commi� ee kaan (esim. aikainen aamuvuoro) häi- Safety Audit:iin (LOSA). Organisaation for Aircrew Scheduling and Safety ritsee unta. Unirytmin häiriintyminen työkalun nimi on Normal Operations (ECASS):lle, jonka tehtävä on antaa tarkoi� aa univajeen lisäksi unen laa- Safety Survey (NOSS). tieteelliseen tietoon perustuvia suo- dun heikentymistä. Tutkimusten mu-

3/2006 19 GERMANWINGS Menestyykö matalan proﬁ ilin saksalainen?

Suomeen lentävien halpalentoyhtiöiden joukossa on esi� elyvuorossa Helsingistä Kölniin lentävä Germanwings. Yritys ei ole ainakaan katkennut ihan alkuunsa – Helsingistä lennetään jo toista vuo� a.

uonna 1997 perustetun saksa- emäntä onkin muu� unut hy� ihenki- laisyhtiön rei� itarjonta Suomen lökunnaksi. Liekö käännösapuna käy- Vosalta on hyvin kapea: vain yk- te� y tietokoneohjelmaa…? si rei� i ja yksi lento päivässä. Saksassa Monen muun halpiksen tavoin ken� änä toimii Köln-Bonnin lentokent- Germanwings panostaa oheistuot- tä, jonka kau� a kulki viime vuonna toon. Kotisivuilta löytyy esim. hotel- 9,5 miljoonaa matkustajaa (Helsingin leja ja autoja. Näkyvästä markkinoin- kau� a kulki yli 11 miljoonaa). Ken� ä nista haetaan myös tuo� oa: kaksi yh- on ilmeisesti jossain määrin keskit- tiön koneista maalataan telekommu- tynyt halpalentoyhtiöihin, koska nikaatioyhtiöiden väreihin. Germanwings on kentän suurin ope- Tom Nyström Kölnin kentällä on myös siirry� y raa� ori. Köln muuten toimii yhtenä automaa� iseen lähtöselvitykseen. Se, ensi kesän jalkapallon MM-kisojen ot- tee� ina Germanwingsillä pidän tietoa toimiessaan hyvin, on omiaan helpo� a- telukaupungeista. siitä, e� ä kahta kone� a pidetään jat- maan asiakkaan elämää, mu� a tieten- kuvasti reservissä. Mieleen tulee, e� ä kin myös säästää yhtiölle rahaa. Tarjoilu Matkustajavolyymi ja joko koneet hajoavat usein, tai si� en lennoilla on perinteiseen halpistyyliin täyttöaste varsin kohtuulliset rahaa heitetään kankkulan kaivoon. maksullista, jopa kahvi tai tee maksaa Mene ja tiedä. Lisäksi kotisivut tarjo- (2,5 e / kuppi). Hinnat eivät muuten- Vuonna 2005 Germanwings lennä� i avat huvi� avaa lue� avaa: mm. lento- kaan ole mitenkään halvat, ja niillä luu- viisi ja puoli miljoonaa matkustajaa, kun esim. Finnair kulje� i hieman yli kahdeksan miljoonaa, joten ihan pie- nestä yhtiöstä ei ole kyse. Menneenä talvena kohteita on Kölnistä ollut 43 ja Stu� gartista 25. Muita kotiken� iä Saksassa ovat Berliini ja Hampuri. Kalustona yhtiöllä on 22 A319/320- kone� a. Viime kesänä yhtiö tilasi uusia koneita, jotka on pääosin tarkoitus o� aa käy� öön tämän vuoden aikana. Vuoteen 2008 mennessä koneiden määrää on tarkoitus kasvattaa 35:een. Koneiden keskimääräinen täyt- töaste on kotisivujen mukaan 83 prosen� ia ja viime vuoden tulos voitolli- nen, joten suhteellisen hyvin homma tuntuu toimivan. Työntekĳ öitä yhti- össä on n. 700.

Hyttihenkilökunnalta maksullista kahvia Jokaisella halpalentolentoyhtiöllä on toistaiseksi ollut kotisivuillansa jotain pientä yllä� ävää tai kulmakarvoja nosta� avaa tietoa. Air Berlinillä oli esimerkiksi mielenkiintoisen näköisiä tyyp- pikoulutuspake� eja. Pienenä kuriosi-

20 3/2006 GERMANWINGS

lisi ainakin syntyvän tuo� oa.

Varauksen muuttaminen onnistuu Germanwings lupaa kotisivuillaan tar- joavansa 10–15 prosen� ia jokaisen lennon kaikista paikoista 19 tai 29 euron hintaan. Hienoinen etsintä kotisivuil- la paljasti, e� ä kyllä sellaisiakin löy- tyy, mu� a vasta syksyllä. Kesän hinnat tuntuvat pyörivän lähempänä sataa euroa. Liekö lippuja si� en myyty jonkun verran? Kotisivut tuntuvat muuten ihan selkeiltä ja nopeilta. Lennon varaaminen on helppoa ja yhdeltä si- vulta pystyy katsomaan viiden päi- vän lähdöt. Valite� avasti, kuten kai- Germanwings lentää tällä hetkellä 22 A319/320 -koneella. Lisäkoneita otettaneen käyttöön tä- män vuoden aikana. Kuvat: Germanwings killa muillakin, verot ja muut maksut lisätään vasta lopussa. tomaksua vastaan. Lähtö Helsingistä on iltapäivällä Yleistä kuvaa Germanwingsistä on Seuraavassa lehdessä tutustum- (paitsi lauantaina) ja lähtö Kölnistä vaikea muodostaa, sen verran mata- me viimeiseen, muttei pienimpään aamupäivällä. Jatkaminen Kölnistä ei laa proﬁ ilia yhtiö on Suomessa pitä- Suomeen lentävään yhtiöön, yhtiöön jo- ole toivotonta, vaikka useimmat läh- nyt. Toisaalta hyvä niin, kun FlyMe ka vahvasti jakaa mielipiteet. Kyseessä döt sieltä ovatkin aamupäivän aika- ja varsinkin Sterling ovat vielä tuo- on tietenkin kaikkien ainakin nimeltä na. Perinteiseen halpistyyliin jatko- reessa muistissa. Ilmeisen luote� ava tuntema Ryanair. Onko kyseessä lin- lentoja ei tunneta. Sen sĳ aan varauk- Germanwings näy� ää kuitenkin ole- tu vai kala, häikäilemätön hyödyntä- sen muu� aminen onnistuu vielä kak- van, kun kohta pari vuo� a ovat jo tääl- jä vai loistava liikeidea? si tuntia ennen lähtöä 25 euron vaih- lä lentäneet.

Suomen halpismaailmassa tapahtuu

Tuskin allekirjoittanut on ehtinyt kehua Sterlingiä ja FlyMe:tä, ennen kuin yhtiöt ilmoittavat luopuvansa Suomen valloituksesta. No, FlyMe ei sellaisella koskaan uhonnut, kun Sterling sen sijaan piti kunnon meteliä. Tuntuu aika uskomattomalta, ettei Sterlingin kokenut maanjohtaja Kaijanto paremmin osannut arvioida tulevaa taistelua. Nostan hattua Blue1:in johdolle, jonka Eurooppa-panostus näköjään iski pahasti luun kurkkuun Sterlingille.

Viimeisin käänne on, että FlyMe ja Sterling keskustelevat toimintojensa yhdistämisestä. Mahdollista uutta yhtiö- tä kiinnostaisi myös Finnairin omistaman FlyNordicin ostaminen. Tästä ei kuitenkaan vielä ole mitään keskuste- luja käyty.

Mikseivät halpalentoyhtiöt sitten Suomessa pärjää? Yksi selkeä syy on etäisyys. Suomeen lennettäessä etäi- syydet ovat liian pitkiä. Halpis-toimintamalli perustuu mm. mahdollisimman moneen sektoriin (eli käytännös- sä matkustajaan) päivässä. Kun vielä Suomen matkustajapohja ei kovinkaan suuri ole, on lipuista vaikea saada tarvittava hinta. Useimmat alkavat varmaan uskoa, ettei yhtiö voi tuottaa jos kaikki liput myydään 29 euron hintaan.

Halpalentoyhtiöt tarvitsevat onnistuakseen myös halvan ja suurkaupungin lähellä sijaitsevan kentän. Suomen kapea matkustajapohja sekä Ilmailulaitoksen hinnoittelupolitiikka estävät käytännössä tämän Suomessa. Ainoana poikkeuksena voidaan pitää Pirkkalan kenttää Tampereella, missä Ryanair sai käyttöönsä vanhan ter- minaalin, ja todennäköisesti hyvin halvalla (kun ei laskeutumismaksuista voitu tinkiä). Kotimaisuus näyttää myös olevan merkittävä tekijä. Toisin kuin manner-Euroopassa, halvin hinta ei täällä aina tunnu voittavan. Suomalaiset yhtiöt pystyvät tarjoamaan luotettavuutta, ja ainakin tällä hetkellä matkustajat näyttäisivät olevan valmiit maksamaan siitä hieman enemmän kuin halpislennosta.

Kaikki epäonnistuneet halpisyritykset (esim. Flying Finn ja Soder) tekevät seuraavan yrittäjän tehtävää vai- keammaksi - uuden matkustajan saaminen kun tunnetusti on vaikeampaa kuin vanhan pitäminen. Toivon kuitenkin, etteivät yhtiömme lepää laakereillaan, mutta eiköhän keskinäinen kilpailu siitä huolehdi.

3/2006 21 SUUNNITTELEMATTOMAT VÄLILASKUT

”Laskeutuako vaiko eikö, siinä pulma”

oni lentokapteeni on pohti- män spesifejä: 230 välilaskua vuonna nut tilanne� a taivaalla näillä 2004 ja 246 vuonna 2005. Finnairin ko- MHamletin sanoja mukaillen. koinen operaa� ori Air New Zealand, Suunni� elema� omaan välilaskuun liit- jonka lennoista suurin osa on ETOPS tyy monia epävarmuustekĳ öitä, jotka lentoja (Extended twin operations = moni kollegamme on joutunut käytän- kaksimoottorikoneiden operaatiot nössä kokemaan. esim. valtamerien yllä), koki vain 23 Säätekĳ ät, tuntematon lentoken� ä, suunni� elematonta välilaskua viiden handling- ja tekniset palvelut, viran- vuoden aikana. Näistä sairaustapauksia omaiset, lentotyöajat sekä matkustajien oli 13, säätekĳ öitä kuusi, teknisiä ongel- mahdolliset hotellimajoitukset ja -kul- mia kolme. Lisäksi työaika vaati yhden Heikki Tolvanen jetukset ovat osa-alueita, jotka meidän välilaskun. Huoma� avaa on, e� ä vain B757-kapteeni, Finnair pitäisi pystyä hallitsemaan etukäteen, yksi tapaus johtui moo� oriongelmis- mu� a tiedämmekö lentäjinä mitä vä- ta, eli nykyisten suihkumoo� oreiden Kunnia kuuluu lähestulkoon täydel- lilasku kustantaa? luote� avuus on vakuu� avaa. lisesti toimiville moo� oreille. FAA on- ”Kallista puuhaa”, toteaa IATA:n kin työstämässä uu� a ohjeistusta, jon- korkea virkailija hra Matschnigg. Moottorit saavat synninpäästön ka mukaan kaksi- tai useampimoo� o- ”Kustannukset voivat kertyä pahim- risia koneita käsiteltäisiin tulevaisuu- millaan satojen tuhansien eurojen suu- Airbusin ja Boeingin tilastot ovat tek- dessa samanveroisina operatiivisessa ruisiksi.” American Airlinesin edustaja nisen luote� avuuden suhteen yksimie- mielessä. Tyypillinen tekninen välilas- vahvistaa tämän ilmoi� amalla hinta- lisiä. Airbusin mukaan vuonna 2001 ku johtuu systeemiviasta tai varoituk- haarukan olevan kolmesta tuhannes- kaikkien sen konetyyppien teknisten sesta, joka ei väl� ämä� ä ole todellinen ta taalasta yli sataan tuhanteen. Vaikka välilaskujen määrä oli 0,2 kpl/1000 len- vika, lentoturvallisuusongelmasta pu- keskiverto välilasku ei väl� ämä� ä mak- toa. Vuonna 2004 luku oli tippunut huma� akaan. Mu� a kustannustekĳ ä se sakaan kuusinumeroisia lukuja, on len- 0,14:ään/1000 lentoa. Boeingin mukaan on aina. Niinpä molemmat lentokone- non ohut tuottomarginaali helposti vuonna 1991 B767-kaluston teknisten valmistajat työskentelevät sensoreiden käyte� y välilaskun laskuun. välilaskujen määrä oli 0,7/1000 lentoa, ja proximity-kytkimien luote� avuuden mu� a vuonna 2004 se oli tippunut 767:n parantamiseksi. Välilaskuista ei kattavaa osalta hieman alle 0,3:een /1000 len- Säätekĳ öistä johtuvat välilaskut ei- tietokantaa toa ja 777:n osalta hieman yli 0,2:een vät ehkä hieman yllä� äen johdu talven /1000 lentoa. riemuista vaan kesän ukkosmyrskyis- Hämmästy� ävää kyllä, suunni� elemat- tomista välilaskuista ei ole pide� y sel- keää tietokantaa, pois lukien lentoko- nevalmistajien tilastot teknisistä väli- laskuista. Suunni� elema� omat välilas- kut voidaan jakaa kahteen osaan: paluut lähtökentälle ja välilaskut. Paluut takaisin tulevat halvemmiksi ja johtuvat yleensä teknisistä vioista, jotka tulevat ilmi lennon alkuvaiheessa. Välilaskut taas johtuvat pääsääntöisesti sääteki- jöistä ja sairastapauksista. Vuonna 2004 American Airlines ope- roi 835 447 lentoa, joista 2458 (0,29%) joutui tekemään suunni� elema� oman välilaskun. Näistä 1320 johtui säästä, 591 teknisestä syystä, 214 sairaustapa- uksesta (keskimäärin 18 tapausta kuu- kaudessa) ja 333 sekalaisista syistä. Sairaustapauksista johtuvat välilaskut ovat vähenemässä tiedon paremman saatavuuden myötä. Säätekijät ovat useimmin taustalla varakentälle jouduttaessa. Kuvat: Matias Jaskari British Airwaysin luvut ovat vähem-

22 3/2006 SUUNNITTELEMATTOMAT VÄLILASKUT

tä. Varsinkin suuret nk. hub-operaat- torit saavat ukkosista harmaita hiuk- sia. Esimerkkinä kaukana villissä län- nessä sĳ aitsevan Dallasin sää voi olla iltapäivä kahdelta kaunis poutapilvi- nen ja kahden tunnin päästä on helve� i valloillaan. Siinä vaiheessa on jo lau� a koneita startannut kohti Dallasia kahden-kolmen tunnin päässä sĳ aitsevil- ta kentiltä. Ja seurauksena on lukuisia välilaskuja. AA yri� ää vähentää säästä johtuvia kerrannaisvaikutuksia suunni� elemalla miehistön ja lentokoneen käytön yhteiseksi, jo� ei Dallasissa odo- ta tanka� u kone miehistöä, joka viet- tääkin aikaa varakentällä. Tiedämmekö tuntemattomista reittivarakentistämme tarpeeksi voidaksemme tehdä viisaan pää- töksen välilaskun suorittamisesta? Sairaustapauksissa tiedon puute vaikeuttaa päätöksentekoa Eräs tapaus Kanadasta Sairauskohtauksista johtuvia välilas- kuja pyritään hallitsemaan MedLink- Suunnittelemattomiin välilaskuihin täytyy suhtautua vakavasti, josta nimisen yhtiön avulla. Tällöin lennon seuraava esimerkki. Kesäkuun 1. päivänä 1996 Virgin Atlantic Airwaysin miehistö o� aa yhtey� ä satellii� ipuheli- lennolla matkustaja sai sydänkohtauksen. 747-400 oli tuolloin Kanadan men tai HF:n välityksellä MedLinkiin, koillisosien yläpuolella lähellä Iqaluitia. Kapteeni teki päätöksen välilas- joka pyrkii määri� ämään tilanteen va- kusta. Lasku onnistui hyvin, mutta rullauksen aikana yksi moottori osui kavuuden ja ohjeistamaan miehistöä polttoainepumppuun, jonka seurauksena vauriot olivat huomattavat. Ja ensiavun ja mahdollisen välilaskun kustannukset. Koneen lähes 400 matkustajaa piti ”evakuoida” kohtees- osalta. MedLinkin mukaan n. 98%:ssa ta kahdella tilauslennolla näiden vietettyä 16 tuntia paikallisessa cur- tapauksista kapteeni on noudatta- ling-hallissa. Jumbon korjaus kesti neljä päivää. nut heidän ohjeitaan, joten kyseessä on hyvä resurssi kapteenin käy� öön. Välilaskulta väl� yminen onkin toiminnan tärkeä motiivi potilaan hoidon jäl- on selkeästi heidän, joten toivon mu- vät pilotit pohtivat aina alle jääviä kent- keen. Yhtiön tilastojen mukaan he sai- kaan se rohkaisee epäröiviä sieluja- tiä ja niiden soveltuvuu� a suunni� ele- vat lentoyhtiöiltä vuoden 2005 aikana kin pelastamaan parhaimmillaan ih- ma� omaan välilaskuun. Airbusin sel- 25143 yhteydeno� oa, joista 525 päätyi mishengen. vityksen mukaan Etelä-Siperiasta löy- välilaskuun, siis hieman yli 2%. Näistä tyy muutamasta kaupungista rii� ävän tapauksista 41%:ssa potilas vietiin sai- ”Soveliaita reittivarakenttiä tasoinen sairaala – Pohjois-Siperiasta raalaan saamaan jatkohoitoa, 35%:ssa tarvitaan” ei ainu� akaan. Selvitystyötä on saat- potilas sai jatkaa matkaa sairaalasta tut- tanut motivoida kulisseissa tapahtu- kimusten jälkeen, 7%:ssa tapauksista MedLink ei kuitenkaan tee päätöstä va kädenvääntö Boeingin kanssa yh- potilas menehtyi ja 8%:ssa potilas sai mahdollisesta välilaskusta, vaan se on tiön toiveesta veny� ää ETOPS yli 180 ”puhtaat paperit” jo lentokentällä. aina viime kädessä kapteenin päätös. minuutin. Kyse on tietysti 18 tunnin Luvut vii� aavat vahvasti siihen, et- ”Ohjaajien ongelma käytännön tasolla lentoja pauku� elevien A340-500 (ne- tä sairastumisesta johtuvat välilaskut on tiedon vähyys”, toteaa amerikkalai- limoo� orinen = ei ETOPS tarve� a) ja ovat harvoin mitä� ömiä. Näin ei ollut nen lentokapteeni. ”Kaikki mitä tiedät 777-200LR (kaksimoo� orinen = ETOPS aiemmin, jolloin herkkyys tehdä väli- jostain syrjäisestä rei� ivarakentästä on, tarve) koneiden myynnistä. lasku oli pienempi tiedon puu� eesta e� ä siellä on reilu 1500 metriä asfal� i- Amerikkalainen lentokapteeni to- johtuen. Resurssimielessä lähes joka baanaa ja siinä kaikki. Koneen saa eh- teaa: ”Lentoyhtiöt tarvitsevat soveliai- toisella lennolla maailmanlaajuises- kä sinne alas, mu� a entä sen jälkeen?” ta rei� ivaraken� iä pystyäkseen takaa- ti on lääketieteellistä henkilökuntaa Atlantilla operoivat kollegamme tietä- maan koneessa olĳ oiden turvallisuu- matkustajana. Mu� a nykyisessä juris- vät, e� ä esim. Grönlannissa sĳ aitseva den aiheu� ama� a samalla suuria ta- tien kontrolloimassa maailmassa (so- Sondrestrom� ord on virallisesti ”sopi- loudellisia menetyksiä. Jos kone ei ole ri, lainoppineet) kynnys au� aa sairas- va” rei� ivaraken� ä, mu� a käytännössä tulessa, en kovin hevillä harkitse laskua tunu� a matkustajaa ja samalla ehkä lähes kaikki tietävät e� ei sinne mennä syrjäisille rei� ivarakentille”. syyllistyä hoitovirheeseen on korkea. kuin äärimmäisessä hädässä. Artikkeli perustuu Air Transport World Mu� a MedLinkin tapauksessa vastuu Loppuma� oman Siperian yllä lentä- -lehden tekstiin.

3/2006 23 LENTÄJÄKOULUTUS JA TALOUS Koulutus on kultaa

Odotukset tulevaisuuden valtavasta lentäjätarpeesta ovat kovaa vauhtia tekemässä liikennelentäjäkou- lutuksesta erään tuo� avimmista ja eniten kilpailluista sektoreista tämän päivän lentoyhtiömaailmassa.

Heikki Tolvanen

entoyhtiöbusiness on aina ollut syklistä ja näin tulee varmaan Lolemaan myös tulevaisuudessa. Finnairinkin kulmakivenä toimivat Aasian kasvumarkkinat edesau� avat liikennekoneiden määrällistä kasvua. Ennusteen mukaan vuonna 2024 ylite- tään suihkuliikennekoneiden määräs- sä viidentuhannen koneen rajapyykki. Boeingin omistaman Alteon Training -yrityksen mukaan maailman lento- yhtiöt tarvitsevat 17 000 uu� a pilo� ia vuosi� ain pystyäkseen miehi� ämään seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana saapuvat koneyksilöt.

Kiinassa ja Intiassa kovin pula lentäjistä Liikenneilmailun kasvukeskus on perinteisesti ollut Pohjois-Amerikka, mutta nyt ensimmäistä kertaa fokus on siir- Kookkailla hydraulijaloilla seisovat simulaattorit tekevät tulevaisuudessa tilaa täyselektronisille lii- kesimulaattoreille, joiden käyttökulut ovat huomattavasti nykyisiä pienemmät. tynyt itään ja mitä luultavimmin py- syvästi. Suurin pilo� ipula on Intiassa ja Kiinassa, jotka ovat tehneet mas- Liikenneilmailun kasvukeskus on perinteisesti siivisia konetilauksia. Airbusin arvion mukaan Kiinassa tarvitaan 12 500 ollut Pohjois-Amerikka, mutta nyt fokus on uu� a lentäjää vuosina 2004-2010, kun siirtynyt itään, ja mitä luultavimmin pysyvästi. Alteon vastaavasti kalkuloi määräk- si 34 000 pilo� ia vuoteen 2024 men- nessä. Pullonkaulaksi muodostuvat ikäluokkien eläköityminen ja alan ter- Program -koulutusohjelman, joka Kiinan lentokoulut, joista valmistuu vehtyminen imee reservin nopeasti on suunna� u nimenomaan Intian ja vain 4500 pilo� ia kyseisenä ajanjak- kuiviin.” Kiinan koulutustilanne� a silmällä pi- sona. Protektionistiset lait jarru� avat täen. Alteonin edustajan mukaan pe- ulkomaalaisten lentäjien palkkausta. Koulutusta halutaan rämieskoulutusohjelman tavoi� eena Tästä on esimerkkinä Intia, jossa laki halventaa ja nopeuttaa on myös parantaa uusien liikennelen- edelly� ää, e� ä kaksimiehisen ohjaa- täjien taktista ymmärrystä koneesta ja mon toisen lentäjän on oltava Intian ICAO suunni� elee suuria muutoksia sen komponenteista. kansalainen. liikennelentäjien koulutusvaatimuk- Lu� hansa Flight Training -yhtiön Yhdysvalloissa tilanne on hieman siin pystyäkseen vastaamaan määräys- johtaja Nicholas Escherich näkee, e� ä päinvastainen. Taloudellisessa kuri- ten osalta kiihtyvään koulutustahtiin. suurin lentokoulutuksen kasvu tapah- muksessa painiskelevat lentoyhtiöt Multicrew Pilot Licence (MPL) tarkoit- tuu Aasiassa, Intiassa, Persianlahdella luo� avat kuin pässi sarviinsa, e� ä lo- taa käytännössä, e� ä liikennelentäjä- ja Venäjällä. Massiiviseen koulutustar- maute� uina olevat muutama tuhat lii- koulutus lyhenee, halpenee ja tuo ko- peeseen pyritään vastaamaan mm. li- kennelentäjää rii� ävät tyydy� ämään kema� omampia perämiehiä ohjaamon säämällä fi xed-base -lentokoulutuslait- tulevaisuuden tarpeen. Larry Rockliff oikealle jakkaralle. Koulutusyritykset teiden kuin myös web-pohjaisten kou- Airbusin Miamin koulutuskeskuksesta ovat jo haistaneet rahan ja ovat viimeis- lutusohjelmien käy� öä. Yhtiön uuteen sanoo: ”Meillä on pää syvällä hiekassa telemässä omia pake� ejaan lentoyh- Wienin koulutuskeskukseen valmistuu Yhdysvaltojen markkinoilla. Suurten tiöille. Alteon on luonut First Offi cer esim. fi xed-base -tyyppinen lentonavi-

24 3/2006 LENTÄJÄKOULUTUS JA TALOUS

goinnin koulutuslaite. Ryanairin ratkaisu. Heillä on sopimus CAE (Canadian Aviation GE Capital Aviationin kanssa, joka yl- Electronics) perustettiin läpitää pilo� ipoolia, eli kerää sopivia Koulutussektorille syntynyt vuonna 1947. Se on maail- lentäjäehdokkaita muutamalle lento- uudenlaisia järjestelyjä man suurin simulaatioalan yri- yhtiölle. Alteon vastaa osaltaan pilot- tys (80% maailman myydyis- Lentokoulutuksen kasvava trendi näyt- tipoolista vali� ujen ehdokkaiden kou- tä siviilisimulaattoreista). CAE täisi olevan ulosmyynti. Lufthansa lutuksesta ja tarkastamisesta. Ryanair on valmistanut lähes jokaises- Flight Trainingin sisaryhtiö InterCockpit on siis loppukäyttäjä saaden reitille ta valmistetusta liikennekone- on yksi esimerkki tästä. Se myy ab ini- valmiita liikennelentäjiä. tyypistä ja useasta tämän päi- tio -koulutusta kolmansille osapuolil- vän liikekoneesta simulaatto- Täysin elektroniset rin. Yhtiö on toimittanut yli 500 Liikennelentäjäkoulutus simulaattorit syrjäyttämässä simulaattoria 110:lle lentoyh- lyhenee, halpenee ja hydrauliset tiölle, lentokonevalmistajal- le ja koulutuskeskukselle. Yhtiö Simulaa� oriteknologia on siirtymäs- tuo kokemattomampia on maailman toiseksi suurin il- sä uuteen aikakauteen täysin elekt- mailukoulutuspalveluja tarjoa- perämiehiä ohjaamon ronisten liikesimulaa� oreiden myö- va yritys – sillä on yli 100 simu- oikealle jakkaralle. tä. Alan ammattilaiset uskovat, että laattoria yli 20 koulutuskeskuk- ne siirtävät hydrauliikalla toimivat sessa ympäri maailmaa. simulaattorit ajan myötä museoon. le pienemmällä kustannustasolla kou- Elektromekaanisten simulaattorien lu� amalla miehistöjä puhtaasti viran- uskotaan säästävän lentoyhtiöille ja omaismääräysten minimitasoon. koulutusyrityksille miljoonia euroja Elektromekaanisten Lentoyhtiöiden osalta voitaneen pienempinä hankinta- ja käy� ökustan- vastaavasti puhua ulkoa ostosta. Virgin nuksina sekä pidempänä käy� öikänä. simulaattorien uskotaan Atlantic Airways solmi CAE:n kanssa Lai� eiden pehmeys, voima ja suoritus- säästävän lentoyhtiöille kymmenvuotisen sopimuksen, jon- kyky eivät aiemmin pärjänneet hydrau- ja koulutusyrityksille ka perusteella CAE vastaa kaikesta lisille simulaa� oreille, mu� a viimeiset Virginin A340-600- ja 747-400-tyyppi- kaksi vuo� a ovat muu� aneet tilanteen. miljoonia euroja koulutuksesta. Kaiken takana on tie- ”Vanhoina päivinä” simulaa� orival- pienempinä hankinta- tysti raha, eli kustannussäästö. Ei yh- mistajat tilasivat kopion ohjaamosta ja käyttökustannuksina teistyö täysin ruusuilla tanssimista ole, perinteisellä avioniikalla, mu� a uusi- sillä CAE:n edustaja mainitsee kehi- en simulaa� oreiden avioniikka pyörii sekä pidempänä tyssuunnan suurimmaksi esteeksi len- tietokoneso� an avulla. Kehitys tuo tul- käyttöikänä. toyhtiöt itsensä ja niiden pilottiryh- lessaan merki� ävän kustannussäästön, mät. Tilanteesta löytyy ymmärre� ä- sillä simulaa� orin hankintahinta jopa vistä syistä kaksi erilaista näkökulmaa puoli� uu riippuen hieman varustuk- rauliikan kompensoimaan painopiste- – koulutusyritykset, jotka tekevät bis- sesta ja so� waren tasosta. muutokset liikkeiden aikana. Tosin vii- nestä ja pilo� iryhmät, jotka haluavat CAE arvioi käy� ävänsä 630 miljoo- meaikainen kehitys elektronisissa lii- koulu� aa itse. naa dollaria tutkimukseen ja kehityk- ke- ja visuaalĳ ärjestelmissä tekee 787- Lentoyhtiöillä ja koulutusyrityksil- seen seuraavan viiden vuoden aikana. ja A380-simujen täyssähköversioiden lä on muutakin yhteistyötä. Rapakon Se valmistaa parhaillaan JAL:lle kol- tulon vain ajan kysymykseksi. takana Pan Am International Flight mea elektronista 737NG-simulaa� oria, Liikennelentäjäkoulutuksesta on Academy liisaa Northwest Airlinesilta joiden käy� ööno� o on ensi vuonna. tullut yksi tuo� avimmista ja kilpail- pitkäaikaisen sopimuksen turvin yli- Niihin tulee Tropos-visuaalĳ ärjestelmä, luimmista osa-alueista lentoyhtiömaa- jääny� ä simulaa� oriaikaa. Vastaavasti joka luo hyvin realistisen kuvan satel- ilmassa. Koulutusyritykset tietävät, e� ä Flight Safety International dry-liisaa lii� ikuvan ja hienostuneiden sääilmi- niiden on pysty� ävä tarjoamaan hyvin- simulaa� oreitaan regionaalioperaat- öiden avulla. Sen lisäksi, e� ä järjestel- kin ka� avia koulutuspake� eja pysyäk- toreille. mä on perinteistä visuaalĳ ärjestelmää seen kilpailussa mukana. Myös koulu- Koulutusyritykset laajentavat pe- kevyempi, se antaa koulute� aville oi- tuslai� eistojen ja -ohjelmien on oltava liken� äänsä myös työnvoiman väli- kean, satellii� ikartoitukseen perusta- joustavampia ja kustannustehokkaam- tyksen puolelle. Easyjet valitsi CAE:n van topograﬁ sen kuvan. pia, jo� a yksi� äisten lentoyhtiöiden on huolehtimaan yhtiön tulevien A320- Elektromekaaniset simulaa� orit ei- helpompi räätälöidä oma koulutuksen- pilottien koulutuskokonaisuudesta. vät ole vielä pystyneet valtaamaan ja- sa. Tuleva pilo� itarve tarkoi� anee, et- Näin koulu� ajien ja opetusohjelman lansijaa laajarunkosimulaattoreiden tä työsarkaa tulee rii� ämään monelle sekä koulutustilojen ja -laitteistojen markkinoilla johtuen suuremmasta koulutusalan yritykselle ja niiden kou- järjestäminen kuuluvat CAE:n vastuul- painosta. Osa tämän päivän visuaa- lu� amalle liikennelentäjälle. le. Toinen eurooppalainen esimerk- lĳ ärjestelmistä on eri� äin kookkaita Artikkeli perustuu Air Transport World ki on aina niin kustannustehokkaan ja painavia vaatien voimakkaan hyd- -lehden tekstiin.

3/2006 25 KYSY LENNONJOHTAJALTA MilloinMilloin laskukiitotietälaskukiitotietä voidaan vaihtaa?

”Kysy lennonjohtajalta” -sarjan toisessa osassa ovat esillä jälleen porrastuskysymykset, laskukiitotien vaihdot sekä sään huomioiminen vektoroidessa.

Jatkoa viime numerosta PEXEN:nPEXEN:n kau�kau� a saapuvasaapuva liikenneliikenne kiitotielle 04R: Joudun heti hieman täydentämään edel- Liikenne käännetään lisessä numerossa ollu� a vastaustani. KUDOP:n jälkeen ohjaus- Kysymys oli: suunnalle 070-090 läpi 04R:n suuntasäteen ja sovitetaan ”Miksi Helsingin lähestyminen usein INTOR:nINTOR:n jaja ORM:nORM:n kau�kau� a saa-saa- aja� aa koneen lähestymislinjasta läpi puvaanpuvaan liikennevirtaanliikennevirtaan oikealleoikealle porrastuksen ylläpitämiseksi? Eikö no- perusosalle. peuskontrollilla olisi helpompi halli- SSyy:yy: EtäisyysEtäisyys KUDOP:ltaKUDOP:lta 04R:n04R:n ta tilanne� a?” kosketuskohtaankosketuskohtaan onon sensen verranverran lyhytlyhyt (n. 32NM), e� ä liikenteen sovi� aminen Väitin edellisessä numerossa, e� ei suun- lentopinnaltalentopinnalta 100100 ﬁ naaliinnaaliin eiei onnistuonnistu suo-suo- tasäteen läpi vieminen ole lennonjohdon raan,raan, mikälimikäli nopeuksiinnopeuksiin joudutaanjoudutaan puut-puut- normaali työmenetelmä. Kuitenkin teh- tumaan. Siksi liikenteelle mieluummin täessä rinnakkaislähestymisiä (ja joskus suunnitellaan pieni ylimääräinen lenk- muulloinkin liikennetilanteen vaaties- kiki lläpiäpi ssuuntasäteen,uuntasäteen, jjonkaonka aaikanaikana yyli-li- sa) tietyistä suunnista TMA:lle saapuva määräisestämääräisestä nopeudestanopeudesta jaja korkeudes-korkeudes- nopeus liikenne lähtökohtaisesti vektoroidaan ta päästään eroon. tarkemmin. suuntasäteen läpi jo pitkällä loppuosalla. Kyseessä ei kuitenkaan ole vektorointi ”Speed below…kts” Porrastusvälit Helsingissä porrastuksen ylläpitämiseksi, vaan tarve tehdä lisää matkamaileja. Näissä ti- Euroopassa koneet ovat usein tiukan Euroopassa käytetään lähestymisissä lanteissa ATC:n tulisi tietenkin ilmoi� aa nopeuskontrollin alaisena (eli niille an- yleisesti porrastuksena 2,5 mailia. Miksi siitä ohjaajille etukäteen. Seuraavassa netaan jokin tarkka nopeus). Suomessa Helsingissä porrastus on 5-7 mailia? hieman eri� elyä. kuulee yleensä käytettävän termiä “speed below ... kts”. Onko tällaisesta Tutkaporrastusminimi on Helsingissä ORM:n kau� a saapuva liikenne kii- ympäripyöreydestä jotain hyötyä? kolme mailia. Kyseessä on tosiaan mini- totielle 22L: mi, ei tavoiteltava etäisyys koneiden vä- Liikenne vektoroidaan KUVAK:n Ympäripyöreydestä ei ole mitään hyötyä. lillä. Lisäksi sovelletaan pyörrevanapor- jälkeen yleensä ohjaussuunnalla 170-190 Liikennemäärät ovat ilmeisesti Suomessa rastuksia (esim. heavyn ja perässä len- 22L:n suuntasäteen läpi kohti Porvoota, niin pienet, e� ei tarve� a tarkempaan no- tävän mediumin välillä minimi on viisi josta perusosalle. peuskontrolliin ole ollut. Oma käsityk- mailia), mu� a tämä lienee kaikille len- Syy: ORM FL100 sisään tuleva liiken- seni on, e� ä saapuvalle liikenteelle pää- täjille tu� ua asiaa. ne tulee saada korkeudelle 2000 jalkaan sääntöisesti käytetään tarkkoja nopeus- Aina ei koneita syystä tai toisesta pys- ennen kääntämistä perusosalle, jo� a kor- arvoja Helsinki-Vantaalla. Lähtevälle lii- tytä tuomaan laskuun ”tutkaporrastus- keusporrastus vastakkaisella perusosalla kenteelle usein käyte� y menetelmä on, minimejä hipoen”, eikä se ole tarkoitus- 3000 jalassa 22R:n suuntasäteeseen liit- e� ä kahdesta samalle reitille lähtevästä kaan. Toki on tärkeää, ettei finaalissa tyvään liikenteeseen säilyy. Tekemällä koneesta ensimmäiselle koneelle anne- turhaan haaskata tilaa. Kiitotien käytön mutka kohti Porvoota varmistetaan, et- taan nopeusrajoitukseksi esimerkiksi tehokkuuden kannalta mailimäärää tär- tä liikenteen sovi� aminen jonoon on- 300+ ja seuraavalle 270- tarvi� avan pit- keämpi seikka on kuitenkin aika (vertaa nistuu oikealla korkeudella ja sopivalla ki� äisporrastuksen aikaansaamiseksi en- edellisen lehden kysymys ”180kts kun- nopeudella. Karkeasti voidaankin tode- nen siirtoa aluelennonjohdolle. Tällöin nes 4NM”). ta, e� ä mitä korkeammalla ja kovempaa nopeuskontrolli on ”rii� ävä”, vaikkei Joskus pidempiä tulovälejä joudu- kone tulee ORM:lta sisään tuloruuhkan tarkkaa arvoa annetakaan. Mikäli koneita taan tekemään myös sellaisten seikko- aikana, sitä pidemmän lenkin se joutuu on enemmän peräkkäin samalle reitille, jen takia, joita ei välttämättä jaksolta tekemään. säädellään varmasti jäljessä lentävänkin kuule: Kunnossapitotyöt, kiitotien yli-

26 3/2006 KYSY LENNONJOHTAJALTA

tykset, VFR-liikenne, tai lähtevä IFR- 04R:a lähtevälle ja laskevalle liikenteel- sältyvän liikaa riskejä: liikenne. Joissakin olosuhteissa kiito- le, sekä lisäksi kiitotietä 33:a lähtevälle - Lentoaikaa kynnykselle vähän, tien hidas vapautuminen voi aiheu� aa liikenteelle. Tällöin ei kiitotietä 04L saa joten rajallisesti aikaa briefata sen, e� ä tulovälejä joudutaan pidentä- käy� ää samanaikaisesti. Suositus kui- tarvi� avat tutka- ja tornityöpisteet mään. Esimerkiksi kiitotieltä 15 poistu- tenkin on, että heti tilanteen salliessa standardista poikkeavaan toimin- minen huonoissa näkyvyysolosuhteissa, siirrytään käy� ämään 04L:ä laskeville taan. tai kun poistumistiet ovat liukkaat, saat- ja 04R:a lähteville, eikä poikkeuksia tä- - Mahdolliset epäselvyydet keskey- taa kestää kymmeniä sekunteja normaa- hän sallita. tetyn lähestymisen menetelmissä: lia pitempään, joten ylimääräistä ”keli- Koska kiitoteiden vaihdot herä� ävät Kumman kiitotien/minkä lähesty- varaa” jätetään. paljon kysymyksiä ja nosta� avat joskus mismenetelmän ylösvetomenetel- 2,5 mailin pienenne� yä tutkaporras- jopa tunteitakin pintaan, lienee syytä mää noudatetaan? tusminimiä käytetään joillakin lento- kertoa yleisesti, millä pelisäännöillä len- - Kiire ohjaamossa lennon krii� i- asemilla. Yleensä, kun koneet ovat ILS- nonjohto toimii: simmässä vaiheessa: puu� eellinen suuntasäteessä ja kentästä riippuen alle briefaus tai koneen järjestelmien 10 mailin etäisyydellä kosketuskohdas- Laskukiitotien vaihto lähestymislen- asetus. ta. Pienennetyn tutkaporrastusminimin nonjohdon toimesta rinnakkaiskiito- hyväksy� äminen ilmailuviranomaisel- tietoiminnassa: Laskukiitotien vaihtaminen tornin toi- la asettaa vaatimuksia mm. tutkalait- - Laskukiitotien vaihto voidaan mesta rinnakkaiskiitotietoiminnassa: teistolle ja lentoaseman layoutille. Eräs tehdä lennonjohdon toimesta sil- Torni voi vaihtaa rinnakkaiskiitotie- oleellinen seikka on kiitotien varausai- loin, kun matkamaileja kynnykselle toiminnassa laskukiitotietä kun ilma-alus ka. Siksi 2,5 mailin tutkaporrastusmi- on 20 tai enemmän. on vähintään 10 mailia kynnyksestä ja nimi tuskin koskaan tulee toteutumaan - Mikäli laskukiitotietä halutaan kaikki seuraavat ehdot täy� yvät: Helsinki-Vantaan kiitoteille 15/33 tai 04R, vaihtaa lähempänä kuin 20 mailia, - Ohjaaja on ilmoi� anut suostu- joilla ei ole pikapoistumisteitä. Sen si- tulee siihen saada ohjaajan suostu- muksensa kiitotien vaihtoon. jaan kiitoteille 22R/04L tai 22L se saat- mus. - Ilma-alus tekee näkölähestymistä. taa ehkä tulevaisuudessa olla mahdol- - Laskukiitotietä ei saa vaihtaa, - Lähilennonjohtaja on saanut lu- lista, mikäli lentoasema katsoo tarpeel- mikäli ilma-alus on 10 mailia tai van kyseiseen toimintaan ”arrival” liseksi ryhtyä ajamaan asiaa eteenpäin. lähempänä kiitotien kynnyksestä. -lennonjohtajalta. Mitään välitöntä tarve� a tähän tuskin - Laskukiitotien ILS:n LLZ:n - Lähilennonjohtajat (TWR itä ja on, koska ruuhkahuiput pyritään jo lä- taajuus tulee aina ilmoi� aa länsi) ovat koordinoineet laskukii- hitulevaisuudessa ensisĳ aisesti tasaa- ilma-alukselle, jos laskukiitotietä totien vaihdon keskenään. maan independent -lähestymisillä rin- vaihdetaan. nakkaisille kiitoteille. - Mikäli ilma-alus ei stabiloidu Kiitotietä voidaan vaihtaa myös, jos las- ILS:n suuntasäteeseen ennen kuun käyte� ävä kiitotie on vara� u odot- 04:t ja laskukiitotien vaihto FAP:ia, tulee ilma-alus johtaa tama� omasta syystä, eli ajoneuvo tai il- uuteen lähestymiseen, tai mikäli ma-alus on hajonnut kiitotielle tms. 04-kiitotiet illalla käytössä. Minkä takia ohjaaja ilmoi� aa pystyvänsä jatka- 04R:lle ei tällöin pääse laskuun, vaik- maan lentoa näkölähestymisenä, ka lähtevää liikenne� ä ei ole? Onko ratkaisee ohjaajan arvio, voidaanko Kysymys lennonjohtajalle? tästä ohjeistusta, ja jos on, mihin se lähestymistä jatkaa. perustuu? Lehden lukijoiden ATC- 20 mailin etäisyys on katso� u rii� äväksi aiheisiin kysymyksiin vastaava ”How about runway 04 right?” on ym- siihen, e� ä kiitotietä vaihdetaan ilman Manne Koponen toimii Helsinki- märre� ävästi melko yleinen kysymys ohjaajan erillistä suostumusta. Ohjaajien Vantaan lähi- ja lähestymislen- niinä päivinä, kun kiitotie 04L on las- periaa� eessa oletetaan varautuvan kum- nonjohdossa lennonjohtaja- kukiitotie. Kiitoteiden käy� ö eri vuoro- man tahansa laskukiitotien käy� öön, mi- na, vuoronesimiehenä ja työ- kaudenaikoina on jatkuvaa tasapainoi- käli rinnakkaislähestymisistä tiedotetaan paikkakouluttajana. Mielipiteet lua tehokkuuden, joustavuuden ja len- ATIS-lähetyksessä. Kiitotien vaihdon ovat kirjoittajan omia, eivät toaseman ympäristön ase� amien vaati- yhteydessä sano� ava ”check localizer Helsinki-Vantaan lentoaseman musten välillä. Turvallisuudesta ei tie- frequency 110,3” on herä� änyt joissa- tai Ilmailulaitos Finavian. tenkään tingitä edes ympäristövaati- kin lentäjissä hämmennystä, mu� a rin- musten edessä. nakkaiskiitoteitä vaihde� aessa se kuu- Palstalle tarkoitetut kysymykset Ilmailulaitoksen ympäristöyksikön luu varmiste� aviin asioihin. lähetetään sähköpostitse osoit- suositus on, että jouduttaessa käyttä- Kiitotien vaihto lyhyellä loppuosal- teella toimitus@sllpilots.ﬁ . mään kiitoteitä 04-suuntaan, on ensisi- la oli aluksi salli� ua, mu� a lentoyhti- 27. elokuuta mennessä jainen laskukiitotie kello 19 (LT) jälkeen öiltä saadun palau� een ja muutamien lähetetyt kysymykset ehtivät 04L. Poikkeuksena on tilanne, jossa läh- incident-tapausten takia kiitotien vaih- Liikennelentäjään 4/2006. tevää liikenne� ä on paljon. Tässä tapa- to alle 10 mailin loppuosalla on yksise- uksessa ohjeistuksemme salli käy� ää li� eisesti kielle� y. Siihen on katso� u si-

3/2006 27 MATKAVINKIT Paratiisilomailua kiinalaisittain

Haluatko perheen kanssa eksoo� iseen ja lämpimään kohteeseen edullisesti ID-lipuilla? Kuulostaako tänä päivänä toiveaja� elulta? Ei väl� ämä� ä, jos olet valmis valitsemaan kohdemaaksesi Kiinan!

telä-Kiinan merellä sijaitse- valla Hainanin saarella lähel- Hainan lä Sanyan kaupunkia sĳ aitsee E Hainan on Kiinan eteläisin osa, kaunis Yalong Bayn luonnonsuoje- lualue. Alueen valkea hiekka on kel- lähes Taiwanin kokoinen saa- vannut jopa Havaĳ in rannoille kulje- ri. Sen turismilla on pitkät pe- te� avaksi. Ehkäpä sen vuoksi saarta rinteet sen paratiisimaisten olo- kutsutaankin Kiinan Havaĳ iksi. Paikat suhteiden vuoksi. Kiinan eliitti sĳ aitsevat sitä paitsi samalla leveys- suosi Sanyaa vuosikausia loma- asteella! Paikkaan on loistavat yhte- kohteenaan, kunnes markkina- ydet Finnairin Kiinan kohteista; par- Anssi Rekula talouden opettelun myötä se al- haat Kantonista, Shanghaista ja Hong MD11-perämies, Finnair koi avautua myös kansainväli- Kongista. Matkaan pääsee siis ID-lisille turisteille. puilla varsin vaiva� omasti. niitä saanee vielä vähän edullisemmin. Kaikki sujui matkallamme mallikkaas- Saaren parhaat puolet ovat il- ti: lento Kantonista lähti kymmenen masto, puhdas ilma, mainio ra- Marriott tarjoaa vinto (erityisesti meren anti- lentoyhtiöläisille erikoishintoja minuu� ia etuajassa ja toiminta tässä China Southernin 737-300 -koneessa oli met) sekä ainakin toistaiseksi Yalong Bayssa sĳ aitsee vuonna 2004 kaikin puolin amma� imaista. Koneesta edullinen hintataso. valmistunut viiden tähden Sanya poistuessamme laukkumme olivat jo Marriott Resort & Spa –hotelli, jos- hihnalla ja hotellista 300 juanin lisähin- Asukasluku koko saarella on n. sa itse asuimme. Hotelli ympäristöi- taan varaamamme Buick kulje� ajineen viisi miljoonaa. Pääkaupunki neen tarjoaa luksusta eurooppalaisit- odo� amassa. 40 kilometrin automat- Haikoussa asuu n. miljoona ja tain edulliseen hintaan. Hotelli on hie- ka oli yllä� ävä kokemus: ensimmäis- Sanyassa puoli miljoonaa ih- noimpia missä itse olen koskaan ollut. tä kertaa Kiinassa näin teiden olevan mistä. Se tarjoaa vieraille eri� äin siistien huo- täysin ruuhka� omia ja muutenkin hy- neiden, joita on 456 kappale� a, lisäk- vässä kunnossa! si tasokkaita ravintoloita sekä täyden paitsi lapsiperheille, myös kahdenkes- palvelun kylpylän. Lapsiperheiden ja kistä aikaa kaipaaville pariskunnille. Hainan saa elantonsa turisteis- pariskuntien unelmakohde Yöelämästä kiinnostuneille tarjontaa ta, joista tällä hetkellä n. 90 prosent- ei sen sĳ aan ole paljoa. tia on mannerkiinalaisia ja seitsemän Hotelli ympäristöineen oli paljon hie- prosen� ia venäläisiä. Satuinpa tämän nompi – ja huoneet siistimpiä – kuin Vinkki vaimoille: yhdistetty johdosta kysymään hotellin itävalta- olimme odo� aneet. Näköala parvek- ostosmatka Kantoniin laiselta johtaja� arelta, haluaisivatko keelta oli joko vuorille, gol� entälle he asiakkaidensa joukkoon euroop- tai kuten meillä, merelle. Aikaa voi Vietimme viikon nau� ien erinomaises- palaisten lentoyhtiöiden henkilökun- kulu� aa ilmaisissa rantatuoleissa ja ta buﬀ et-aamiaisesta, hiekkarannasta ja taa. Hän oli enemmän kuin kiinnostu- -katoksissa puhtaan meren äärellä uima-altaista. Unohdimme täysin pait- nut ja lupasi tarjota kaikille ID-kortin tai loputtoman suurella allasalueel- si arjen murheet, myös sen tosiasian, omaaville erikoishintoja. Näistä lisää la. Kummassakaan ei ollut ainakaan e� ä olimme tosiaan Kiinassa. Ihmiset jutun ohessa. maaliskuun lopulla tietoakaan tun- etelä-Kiinassa ovat eri� äin ystävällisiä goksesta. Jos haluaa hikoilla, voi vara- ja yri� ävät hieman heikosta englannin- Liittymälennot sujuivat ta ajan hotellin tenniskentiltä tai tien kielen taidostaan huolima� a aina par- ongelmitta toisella puolella olevalta golf-kentäl- haansa. Ainoa miinus on hotellin ul- tä. Lapset voi jä� ää hotellin tenava- kopuolella olevien ravintoloiden puu- Itse lensimme Sanyaan Kantonista. kerhoon ja rentoutua kylpylän tasok- te: vali� avana on joko jokin Marrio� in Reilun tunnin kestäviä lentoja kaissa hoidoissa. Tai heidät voi o� aa kuudesta ravintolasta, muiden hienos- kohteeseen on päivittäin useita. mukaan pyöräretkelle vaikka läheiseen tohotellien vastaavat tai vajaan puolen Yhdensuuntaiset hinnat vaihtelevat perhoslaaksoon tai päiväksi rannalle tunnin taksimatkan päässä sĳ aitsevat 400 ja 800 juanin välillä. Lentoja voi lukuisten vuokra� avien vesiharras- Sanyan kaupungin kuuluisat kalara- varata Suomesta, tosin paikan päältä tusten pariin. Paikka sopii mainiosti vintolat. Parannusta tarjontaan on tu-

28 3/2006 MATKAVINKIT

Marriottin tarjouksia ja paketteja

Lentoyhtiöläisille ja heidän perheilleen 20 prosentin alen- nus “Best available rate” -hin- noista, jotka näkyvät kotisivulla www.marriott.com/syxmc. ID- kortti näytettävä check-inissä.

Hotellista löytyy myös mm. Meri on hotellilta ainoastaan kävelymatkan päässä. Myös loistelias uima-allasalue tarjoaa viih- mainioita Summer Dreams- ja dettä vesipedoille ja rentoutujille. Golﬁ ng in Paradise -paketteja. Tarjouksia päivitetään jatku- lossa lähistölle pian ava� avan suuren seuraavan päivän lentoa. Vaimoni vasti. ostoskeskuksen myötä. vinkki on tulla ensin pariksi päiväksi Viikko meni nopeasti. Palatessa len- Kantoniin, tehdä alustava ostoskierros token� ämuodollisuudet sujuivat mo- tilaten valmiiksi verhot, sohvanpäälli- Suunnittelemme jo seuraavaa lo- nista lähtevistä lennoista huolima� a set tai mi� atilausvaa� eet, ja palata sit- maamme Sanyassa, ja koska monet pikaisesti. Lentomme, tällä kertaa 757: ten rantaloman jälkeen muutamaksi kyselivät kokemuksistamme, halusin llä, kulki taas aikataulussa ongelmi� a. päiväksi täy� ämään laukut. Ostokset jakaa tämän matkakertomuksen kans- Viimeisen yön vietimme Kantonissa lä- ovat pääosin hyvälaatuisia ja useimmi- sanne. hellä lentoken� ää odo� aen Finnairin ten valmiiksi pohjahinnoiteltuja.

3/2006 29 RED BULL AIR RACE

”Sun and fun” Malmilla

Red Bull -raaserit Malmilla. Ensimmäisenä unkarilaisen Peter Besenyein Edge 540. Kuvat: Heikki Tolvanen

Heikki Tolvanen Barcelona, Berlin, Pietari, Istanbul, Budapest, Longleat, San Francisco ja uringonpaisteisella Malmin Perth. lentokentällä oli 10. kesäkuu- Kisan säännöt ovat selvät: joka osa- Ata mahdollisuus ihastella len- kilpailussa lennetään neljä lähtöä. Rata tokone- ja autoteollisuuden kauneim- on noin 1,4 kilometriä pitkä ja siihen pia tuo� eita, kun Red Bull Air Race - lukeutuu ”air gateja”, eli paineilmal- raaserit olivat pysähtyneet Helsinkiin la täyte� yjä 19 metriä korkeita torneja, matkallaan Pietarin osakilpailuun 17.6. joiden välistä täytyy lentää parhaim- Tämän lisäksi myös Suomen Cadillac- millaan 400 km/h:n tuntinopeudella. kerho järjesti kokoontumisen lento- Tornien välit ovat kymmenestä nel- aseman parkkipaikalla, joten silmän- jääntoista metriin, joten osa porteista iloa rii� i. on lenne� ävä siivet vaakasuorassa, osa Red Bull Air Race kisa� iin ensi ker- siivet pystysuorassa. Torniin kosketuk- taa vuonna 2005 viiden osakilpailun sesta ja portin väärästä läpäisykorkeu- voimin. Kilpalentosarja on muodostu- desta saa aikasakon. Käännökset ovat nut maailmanlaajuisesti eri� äin suosi- jyrkkiä ja saavat aikaan parhaimmil- tuksi, josta maini� akoon viime vuoden laan 10G:n voiman. Radan nopeam- Budapestin osakilpailun yli miljoona min lentänyt voi� aa ja kerää osakil- katsojaa Tonavan rannoilla. Järjestäjien pailusta parhaan pistepotin. Kaksi reliikkiä – Cadillac -58 ja Finnairin MD-80- kapteeni Jyrki “Caddy-Daddy” Korpelainen. mukaan tämän vuoden Barcelonan Yhdestätoista kisapilotista viisi on osakilpailussa olisi päästy samoihin liikennelentäjiä ja neljä muutakin tie- Unkarista. lukuihin. naa leipänsä lentämisellä. Pilotit tu- Lisäinfoa osoi� eesta www.redbul- Tämän vuoden kisakalenterista levat USA:sta, Englannista, Saksasta, lairrace.com ja osakilpailut digitaali- löytyy yhdeksän kisaa: Abu Dhabi, Ranskasta, Espanjasta, Hollannista ja selta Urheilukanavalta.

30 3/2006 LYHYESTI MEILTÄ JA MUUALTA

Joksa kysyy — EU:n työ- ja lepoajat: Kymmenen kovaa merkittävää edistystä! 1. Millä koneella Charles Lindbergh uroopan Parlamentin tutkimustulosten huomioi- delmää.” lensi vierailulle liikennekomitea on ää- miseksi sekä ”non-regressi- Von Schöppentaun mu- Suomeen 20.09. Enestyksen jälkeen hy- on”-lauseke, joka estää työ- kaan jännitettävää on kui- 1933? väksynyt useita European ja lepoaikojen huonontami- tenkin vielä edessä. EU:n 2. Missä sijaitsi Turun Cockpit Associationin (ECA) sen niissä maissa, joissa ne parlamen� i äänestää teks- entinen maakenttä? ja sen jäsenjärjestöjen aja- ovat aiemmin olleet Subpart tiehdotuksen hyväksymises- mia muutoksia valmisteil- Q:ta tiukempia. tä heinäkuussa. ”On jatket- 3. Minkä nelimootto- la olevaan lentäjien työ- ja ”Hyväksytyt lisäyk- tava työtä ja muistute� ava risen liikennekoneen lepoaikoja käsittelevään set ovat meille eri� äin tär- asian tärkeydestä, jo� a näi- piti liittyä Aero Oy:n EU:n ”Subpart Q” -tekstiin. keitä”, kommentoi ECA:n tä lisäyksiä ei hylätä parla- laivastoon v.1940? Tekstiehdotuksiin hyväk- Philip von Schöppenthau. mentissa”, huomau� aa von syttiin mm. kahden vuo- ”Valtaisa kampanjamme asi- Schöppentau. 4. Em. koneita piti den määräaika tieteellisten an puolesta on kantanut he- tulla kaksin kappa- lein. Sota vei ne kuitenkin Suomelta. Mitkä olisivat olleet niiden ”nimet” ja IFALPA kommentoi uutta rekisterit? ACAS-bulletinia 5. Mikä on ensimmäi- nen Suomessa sar- FALPA:n ATS- ja ADO- minen vain hetkeä ennen Alt mahdollisuutta. Komiteat javalmistettu lento- komiteat ovat ilmaisseet capture -tilanne� a voi komi- muistu� avatkin, e� ä jos pys- kone? Ihuolensa Eurocontrolin teoiden mukaan heikentää tynopeuden vähennys ennen 6. Milloin (ja kenet) uudessa ACAS II –bulleti- joidenkin autopilo� ĳ ärjestel- selvityskorkeu� a on tarpeel- rekrytoitiin Aeron nissa (No 7) esite� yyn suo- mien kykyä tar� ua vali� uun lista ACAS RA-varoitusten (Finnairin) ensimmäi- situkseen vähentää aktiivi- korkeuteen, ja joissain tapa- vähentämiseksi, tulisi tämä nen liikennelentäjä? sesti koneen pystynopeu� a uksissa aiheu� aa jopa cap- ominaisuus sisälly� ää stan- sen lähestyessä selvitettyä ture-vaiheen mene� ämisen dardina autopilo� ĳ ärjestel- 7. Millä kentällä korkeu� a. Komiteoiden mie- kokonaan. Lisäksi lentäjän mien logiikkaan. tuhoutui ilmalaiva lestä suositus sisältää riskejä, huomion jakaminen moodin Komiteoiden kannasta Hindenburg 1937? jotka voivat johtaa selvitys- muutokseen kuormi� avassa kertoo huhtikuussa julkais- 8. Minä vuosina korkeuksien läpäisyjen li- lennon vaiheessa kuten lä- tu IFALPA Safety Bulletin. olivat Aérospatiale/ sääntymiseen. Autopilotin hestymisen aikana saa� aa British Aerospace vertikaalimoodin muutta- lisätä inhimillisen virheen Concorden roll-out ja ensilento?

9. Mikä on Tupolev Alkoholi- ja huumetestit Tu-134:n (lasinokka) ohjaamomiehistön käyttöön Australiassa lukumäärä? 10. Mistä maasta on ustralian hallitus on ilmoitus tuli kaksi vuotta dä. FPA:n turvatoimikunta ”Lentäjän valssi” läh- pää� änyt satunnais- Australian Transport Safety ei kannata satunnaistestauk- töisin? Apohjaisten huume- Bureaun suosituksen jäl- sia, mm. koska testit eivät vä- ja alkoholitestien käy� öön- keen. Suosituksen taustal- hennä alkoholiongelmaa ja 10+. Mikä oli NDB otosta ilmailualan henkilö- la oli vuonna 2002 sa� unut ovat myös kustannustehot- ”Finnon” FIN taa- kunnalle, kertoo uutispalve- pienkoneonne� omuus, jossa tomia. Myöskään mahdol- juus? lu ATI. Maan liikenneminis- ohjaajan verestä löyde� iin listen testien laillisuudesta terin mukaan testejä tehdään jäämiä alkoholista ja kanna- Suomessa ei toistaiseksi ole Vastaukset kysymyksiin sivulla 34! paitsi lentävälle henkilökun- biksesta. täy� ä varmuu� a. Alkoholin nalle, myös mm. lennonjoh- Eräissä maissa, mm. väärinkäytön suhteen tulee Jouko ”Joksa” tajille, matkatavaran käsit- Yhdysvalloissa, alkoholin sa- FPA:n mukaan panostaa en- Lankinen on Finnairin telĳ öille, turvatarkastajille tunnaistestaus on käytössä. naltaehkäisyyn. A320-kapteeni. ja tankkaajille. Hallituksen Suomessa testauksia ei teh-

3/2006 31 HENKILÖKUVA Lentojätkän pitkä taival

Kuinka uraansa katsoo eläkeläinen 35 vuoden palveluksen ja 10 491 laskun jälkeen? Finnairin 757- kapteeni Jussi Paasonen sai täyteen lentotuntimäärän, joka hakee vertaistaan Suomessa.

Tomi Tervo

innairin koulutusosasto ei pysty äkkiä vahvistamaan, moniko kol- Flega on samaan pystynyt, mu� a kertoo Jussin huikean 22 198 tunnin olevan kyllä ”terävimmässä kärjessä.” Ensimmäisen fam-lentonsa tuore DC-8-sekondi Paasonen lensi 8. hel- mikuuta 1971 Schipholin kau� a New Yorkiin. Jussi muistelee ensimmäisen päivän olleen vaiku� ava kokemus. ”Siinä oli maalaispojalla huuli pyö- reänä ja niska kipeänä torneja ihmetel- lessä. Olihan siinä tie� y se eka Atlantin ylityskin vaiku� amassa.” Kysy� äessä, joko tuntimäärä alkaa painaa, kertoo Jussi tunteen olevan mukava mu� a myöntää kannikoiden olleet välillä kovilla. ”Toki urheilu ja kuntoilu ovat vähän keventäneet is- tuntoja.”

Pitkien matkojen mies DC-8:n jälkeen Jussi lensi vielä neljää konetyyppiä, kaikki yhtiön amerikka- Aika kului Jussin mielestä kuin siivillä, varsinkin viimeiset vuodet. Päällimmäisenä mieleen jäivät loistavat työtoverit. laisia suihkukoneita. Viimeinen vakans- si oli B757-kapteeni, jossa vierähtivät dyistä kentistä. Tulokseksi tuli 252. keikkaa. viimeiset 8,5 vuo� a. Jussi kertoo kaik- Ammatillisiksi huipuiksi konkari mai- kien koneiden olleen mieluisia, mu� a nitsee kaikki uudet äärikohteet: eteläs- Työkaverit ammatin suola mainitsee kysy� äessä lopulta mielui- sä Johannesburg, lännessä USA:n län- simmaksi viimeisen tyyppinsä. sirannikko, idässä Japani ja Kiina ja Mikä on ollut työssä 35 vuoden aika- ”Bojon tekniikka on lentäjäystäväl- pohjoisessa Huippuvuoret. Kaikkein na parasta? listä. Siinähän tekniikka periaa� eessa mieluisin kohde löytyy kuitenkin hie- ”Vaikka kliseeltä tuntuukin, ehdot- testaa ja pilo� i vain tarkistaa, e� ä lait- man lähempää. tomasti vaihtelevat ja erilaiset työpäi- teet ovat päällä”, kuvailee pitkän linjan ”Madeira”, tulee vastaus empimä� ä. vät ja loistavat työkaverit, myös ka- lentäjä. ”Toisin oli esim. kasikymppi- ”Sinne oli haasteellista lentää ja paik- biinissa.” sen pitkä aamu-checkaus.” kakin on maailman parhaita: kaunis- Jussi muistelee hauskoja hetkiä ker- Mitään isoa teknistä ongelmaa ei ta, vehmasta, hoide� ua, ystävällistä ja tyneen uralle niin valtavasti, e� ei yk- Jussin mukaan kohdalle sa� unut. ”Mitä haasteellista – erityisesti golf ja levadat. si� äisiä nouse muiden edelle. ”Yleensä nyt yksi kasin moo� ori sammute� iin Sinne tulen matkustamaan vähintään uusien kohteiden ale� ua kul� uurierot öljyvuodon takia. Eikä sekään paha ol- kerran vuodessa, ja avec.” ovat aiheu� aneet paljon hekotuksia, lut, vain yksi neljästä.” Kanarialle ei Jussin mukaan sen si- kuten esimerkiksi Tokiossa 1983”, nau- Jussi on juuri saanut valmiik- jaan ole ihan heti asiaa, siitä pitivät rahtaa maailmankiertäjä. si tilastonsa 35 vuoden aikana käy- huolen menneiden vuosien liki 200 Raskaimmiksi puoliksi Jussi mai-

32 3/2006 IN MEMORIAM

nitsee pitkät yövalvomiset, varsinkin aikana ennen CCR:ää. Lisäksi aikaero- lennot, joita kertyi uran varrelle hui- Ilmailija ja ilmailuvalokuvaaja mat 220 kappale� a. ”Niitähän ei olisi ollut pakko len- Lassi Tolvanen tää, mu� a ilman niitä olisi kyllä jotain jäänyt puu� umaankin.” s. 19.6.1963 Jussi, kuten kaikki pitkän uran lentä- k. 8.5.2006 neet, ovat nähneet lentämisen muu� u- van aikojen kuluessa. Peruslentämisen Heikki Tolvanen Jussi sanoo olevan samanlaista, mutta huomau� aa teknisen kehityksen ja onen liikennelentäjän ys- uusien lai� eiden tuoneen ohjaamoihin tävä, Lassi Tolvanen, me- paljon uu� a. Jussi muistaa myös kiit- Mnehtyi sairauskohtaukseen tää yhtiötä viisaasta valinnasta hankkia kotonaan. Tiedon saavu� aessa len- inertiat koneisiin ensimmäisenä maa- täjäyhteisömme moni varmaan suh- ilmassa 1960-luvun lopussa. tautui suru-uutiseen epäuskoisesti. ”1970-luvun puolella, kun DC-9:llä Olemme saaneet ihastella Lassin suihkittiin pitkin Suomea, ei käy- lentokonekuvia Liikennelentäjä-leh- tössä ollut kuin yksi VOR/DME, dessä jo usean vuoden ajan ja hänen Helsingissä!” valokuvataiteensa komistaa monen kollegamme seinää. ”Päivääkään en vaihtaisi” Lassin lahjakkuus ennen kaikkea lentokonekuvaajana oli nähtä- Suomalainen liikennelentäjä on Jussin villä jo reilu parikymmentä vuo� a mielestä ehkä kallistunut vuosien saa- si� en tavatessani hänet ensimmäi- tossa ehkä hieman virkamiesmäisem- sen kerran varusmiespalveluksen pään suuntaan. aikana Rissalassa. Hän lukeutui 80- ﬁ ghter-plane ever made. There will be no ”Ennen taide� iin olla vähän enem- luvulla harvalukuisten spo� areiden such a legendary military-plane ﬂ ying män lentojätkiä”, nauraa Jussi muis- (=lentokonebongari) vakiokaartiin any more in the skies of Europe. Thank tu� aen samalla, e� ä suomalainen lii- ja lukuisat kerrat kävimme hänen you Amir, as the Swiss named it, for kennelentäjä on aina ollut ja on edel- kanssaan lopu� omia diakuvama- your elegance. It´s time to say good- leen amma� iinsa tiukasti sitoutunut ratoneja läpi. Ehkäpä noilta ajoilta bye. Planes belong to the sky... not to ja vastuunsa kantava luote� ava am- Lassi tartu� i minuunkin innostuk- the museums.” ma� ilainen. sen kuvata lentokoneita tosin puh- Niinpä on aika sanoa Lassille hy- 35 vuo� a kului tuoreen eläkeläisen taasti amatöörinä. västi. Vaikka ilmailuyhteisöä kohta- mielestä kuin siivillä. Varsinkin viimei- Lassi halusi kehi� ää lentokone- si suuri menetys, emme voine ym- nen vuosi eläkepäätöksen jälkeen, joka kuvaamista dynaamisempaan suun- märtää pohjatonta surua, joka jäi meni todella vauhdikkaasti. Uran jäl- taan, niinpä hän erikoistui ilmasta Lassin vaimolle ja kolmelle pienel- keen elämä jatkuu samoin kuin ennen- ilmaan kuvaamiseen. Sillä saralla le ty� ärelle. Omaiset ovat toivoneet, kin, mu� a ilman työlistan rajoituksia. hän kehi� yi yhdeksi maailman par- e� ä mahdolliset huomionosoitukset Keilailua Jussi harrastaa vielä kilpala- haista, josta kertovat hänen kuvaus- kanavoidaan Lassin ty� ärien tule- jina. Kuntoilupuolella jatkuvat murto- keikkansa mm. Patrouille Suissen, vaisuuden hyväksi. Tilinumero on maahiihto, golf, rullaluistelu, pyöräily, Team 60 Swedish Air Forcen ja vii- 405543-271903. jääkiekko ja tanssi. Mökkeily on tullut meisempänä Blue Angelsin kanssa. Lassin viimeinen kuvauskeikka harrasteisiin mukaan 2002 Keuruulle Vaikka suihkuhävittäjät ja ennen oli enteellisesti Blue Angelsin kyy- valmistuneen kalastus-, sienestys- ja kaikkea Mirage, olivat Lassin suu- dissä. Nyt ystävämme on sinitaivaan marjastusmökin myötä. Lisäpiriste� ä rin intohimo, kuvasi hän samalla in- parhailla kuvauspaikoilla enkelten Jussin eläkepäiville tuo vielä Miska, nolla ja amma� itaidolla niin liiken- kanssa. Jää hyvin, ystävä; elät kes- ensimmäinen lapsenlapsi. ne- kuin pienkoneitakin. kuudessamme kuviesi kau� a. ”En päivääkään vaihtaisi pois” so- Lassin ilmailuharrastus kattoi pii tuoreen eläkeläisen mielestä hyvin myös pienkonelentämisen, joten Lassi Tolvanen elävöitti kuvillaan kuvaamaan lentäjän taivalta. Hän ha- hän osasi myös nau� ia itse lentä- lehtemme ulkoasua vuosien ajan. luaa lopuksi kii� ää tekniikan osaajia misestä. Liikennelentäjä-lehti haluaa osoittaa hyvässä kunnossa olleista työkaluista, Lassi Tolvanen kirjoittaa syvimmät surunvalittelunsa Lassin joilla oli ilo ajella. Miragesta web-sivuillaan www. omaisille ja ystäville. ”Ja teille, hyvät liikennelentäjät, toi- aircra� photos.net: votan lyhyesti: Happy landings ja pitä- “Mirage III is the most beautiful Päätoimi� aja kää huolta yhtiöstä sekä toisistanne!”

3/2006 33 LYHYESTI MEILTÄ JA MUUALTA

Eurocontrolilta ennakko - varoituksia riskioperaat to- rien koneista

urocontrol o� aa käy� öön järjes- telmän, joka varoi� aa Euroopan Evaltioita etukäteen, jos niiden lentokentille on lentosuunnitelman mukaan saapumassa riskial� iiksi määri- tetyn operaa� orin kone. Central Flow Management Unit -yksiköstä tuleva va- roitus antaa kohdevaltion viranomai- selle aikaa valmistautua tarkistamaan kone määränpäässä, estämään tarvit- taessa sen lentoonlähtö tai halutessaan jopa kieltää sen pääsyn ilmatilaansa. Järjestelmä on jatkoa viime vuonna aloitetulle yhteiseurooppalaiselle hankkeelle, jossa turvallisuuden lai- minlyönneistä epäillyt yhtiöt kirjataan ”mustalle listalle”. Eurocontrolin johtaja Victor Aguadon mukaan uusi järjes- telmä parantaa eurooppalaisten lento- matkustajien turvallisuu� a. Lentäjien maailmanjärjestö IFALPA on kuitenkin suhtautunut hankkeeseen krii� isesti, ja on peräänkuulu� anut mustien lis- tojen sĳ aan läpinäkyvyy� ä valtiollis- ten ilmailuviranomaisten toimintaan kaikkialla maailmassa.

Joksa kysyy — Vastaukset

1. Lockheed Sirius -kelluke- koneella. Tule mukaan toimitukseen! 2. Artukaisissa (v. 1955 asti). 3. Focke-Wulf Fw 200 Condorin Etsimme jälleen Liikennelentäjä-lehden toimitusryhmään uusia voi- 4. Karjala ja Petsamo, mia! Lisäresursseja tarvitaan sekä toimitus- että taittotyöhön. Jos ideoit OH-CLA ja -CLB mielelläsi, et kavahda kirjoittamalla ilmaisua ja etsit kenties mielekästä, 5. I.V.L. A.22 Hansa ammattitaitoa syventävää sekä hyödyllistä harrastetta työn oheen, ota 6. 07.06. 1924, vääpeli yhteyttä! Gunnar Lihr 7. Lakehurstissa Toimitustyö käsittää ideointia, lehden kehittämistä, alamme tapah- 8. Roll-out 1967 ja tumien seuraamista sekä kirjoittamista. Lehden taittaminen on graa- taivaalle 1969 ﬁ sta työskentelyä, jossa ripaus luovaa luonnetta ei ole pahitteeksi. 9. 4 henkeä (2 x lentäjä, Ammattilaisen taustaa et tarvitse - työ tekijäänsä opettaa, jopa nollata- navigaattori ja ﬂ ight engineer) solta! 10. Ruåtsista (Jules Sylvain- Fred Winter) Lisätietoja päätoimittajalta 10+. 354 kHz ([email protected] / 045-6781848)

34 3/2006