CAPÍTULO V – PUENTE DE ÖRESUND 5.1 Descripción geográfica y emplazamiento del proyecto El Puente de Öresund es el enlace túnel-isla artificial-puente de 16km entre Copenhagen y Malmö que ha permitido la integración Zealand, Lolland-Falster, Bornholm en Dinamarca y de la región de Escania en Suecia. Su implementación ha significado el nacimiento de la Región de Öresund, además de reforzar el corredor de transporte Estocolmo-Malmö-Copenhagen. Ilustración 11: Región de Öresund Fuente: Öresund Konsortiet. Crossing the Öresund. Öresundsbron, 2000 5.2 Antecedentes Copenhagen ha sido uno de los enclaves marítimos estratégicos del Báltico. En la época medieval la corona danesa tenía sus límites más allá del estrecho pero eran constantes las batallas por el dominio territorial. Finalmente Dinamarca cedió los terrenos de la actual Escania a la Corona Sueca en 1658. Con ello perdió la segunda ciudad más importante del reino danés, Malmö. El primer servicio marítimo de que se tiene constancia entre Copenhagen y Malmö se inició en 1828, el "Caledonia". La primera propuesta de enlace fijo entre Elsinore-Helsingborg apareció a finales de siglo de la mano del ministro de guerra Tachering. Los países escandinavos empezaron las conversaciones sobre un futuro enlace pero la invasión alemana de Dinamarca de 1894 las paralizó. Los daneses pidieron ayuda a sus vecinos suecos pero como éstos tenían intereses compartidos con los alemanes se desentendieron. Las tensiones entre los países nórdicos iban en aumento durante los primeros años del s.XX. En 1905 Noruega obtuvo su independencia; mientras, Dinamarca se recomponía y Suecia continuaba vinculada a Alemania. Ningún país escandinavo participó en la Primera Guerra Mundial y ello propició un nuevo acercamiento. 46 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND En 1930 aparecieron nuevas propuestas de enlace fijo para el Öresund. Una de ellas unía Malmö y Copenhagen cruzando Saltholm, pero la II Guerra Mundial comportó el cese de las negociaciones. Durante la ocupación alemana de Dinamarca el Öresund era una vía de escape para judíos amenazados; por ello se acentuaron las dificultades para cruzarlo. Al final de la Guerra, los acercamientos entre Dinamarca, Suecia y Noruega fructificaron en forma de alianza: nació el Consejo Nórdico en 1953. Este nuevo cuerpo destacó reiteradamente la significancia que supondría la construcción de un enlace fijo en el Öresund; aparecieron nuevas propuestas, p.e. un túnel entre la isla danesa de Amager y Saltholm en 1954. En 1964 se creó el Consejo de Öresund como punto de encuentro entre los políticos. Otro proyecto apareció en 1973, lo firmaron tanto Dinamarca como Suecia. El acuerdo incluía el traslado del aeropuerto de Kastrup a Saltholmm factor que comportó que Dinamarca se retractase pues su Parlamento nunca la aprobó. La localización del aeropuerto en Kaastrup ha condicionado enormemente todas las propuestas que han aparecido ya que se encuentra en las inmediaciones de la orilla danesa del estrecho. Ilustración 12: Proyecto de enlace para el Öresund del ingeniero sueco Rudolf Liljequist de 1889. Fuente: Centro de documentación Öresund Ilustración 13: Propuesta de puente en celosía para el estrecho de Öresund de 1936 Fuente: Centro de documentación Öresund 47 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND Ilustración 14: Propuesta de enlace entre Copenhagen y Malmö (1967) Fuente: Report 463 de 1967 “Fixed connection across the Sound” Ilustración 15: Propuesta de enlace fijo entre Helsinore y Helsingborg, Fuente: Report 463 de 1967 “Fixed connection across the Sound” 48 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND En 1975 se estableció un comité para realizar más investigaciones pero en realidad el Parlamento danés no aprobaría ninguna propuesta sin haber tomado antes la decisión de construir un enlace en el Great Belt. Hacia 1980 se estudió también la posibilidad de hacer un túnel entre Elsinore y Helsingborg. En 1984 se inició una nueva etapa a reclamo de la sociedad civil. El futuro enlace pasó a considerarse una “necesidad”. En junio de 1986 llegó el acuerdo para el enlace del Great Belt. Incluía una cláusula que decía que a partir de ese momento podían empezarse las negociaciones para el enlace en el Öresund. En agosto el Comité de Öresund intensificó su actividad. En marzo de 1991 se firmó el tratado entre los estados danés y sueco. La aprobación del Parlamento sueco llegó en junio y la danesa en agosto. El proyecto quedaba definido como una combinación de túnel, isla artificial y puente para tráfico rodado y ferrocarril de 16km. Para desarrollar las políticas integradoras los dos países firmaron un documento “Öresund-A Region is Born”, con los objetivos comunes para la Región de Öresund. 5.3 Descripción del proyecto El proyecto del Puente de Öresund separaba las actuaciones en tres bloques diferenciados. Éstos son la infraestructura costa a costa, los trabajos terrestres en Copenhagen y los trabajos terrestres en Malmö. Des de Copenhagen la línea de ferrocarril Öresund y la autopista requería una reestructuración de los dos sistemas. En Kastrup se construiría una península artificial que serviría de entrada al túnel. El túnel de 4.050 metros alcanzaría la superficie en Peberholm, que también sería artificial y serviría además de plataforma de transición entre el túnel y el puente. Los trabajos en Suecia consistían en la construcción de 10 kilómetros de ferrocarril y autopista. En Dinamarca se construyeron 18 km de ferrocarril y 9km de autopista. La zona de Amager se hundió con un sistema en zanja 6 metros para minimizar la afectación al entorno. Las vías se situaron en el centro. La infraestructura costa a costa incorporaba los siguientes subproyectos: Península artificial en Kastrup : ampliación de 430 metros del terreno peninsular, 0.9 Km 2, a base de material dragado del fondo marino del Öresund. Túnel : de la península a Peberholm con una longitud de 4.050 metros. Isla artificial Peberholm : 1,6 millones de m 3 de roca, 7,5 millones de m 3 de arena, el resto del material de relleno provenía de los dragados del Öresund. Puente : tres tramos diferentes el este (3.739metros), el oeste(3.014metros) y el alto (1.092metros). Permite la navegación de grandes embarcaciones en el canal Flintrannan. En Suecia la autopista enlazaría con un nuevo anillo exterior impulsado por la Dirección Sueca de Carreteras 29 . La línea de ferrocarril enlazaría con otro nuevo el Citytunneln o túnel urbano para Malmö 30 . La estación de peaje estaría en Lernaken y tendría 11 carriles para cada dirección y una capacidad de 200 vehículos/hora. 29 Su implementación se adelantó 10 años respecto a la planificación oficial de Malmö. 30 Surgió de la necesidad de reestructurar la red sueca en Escania, tampoco estaba incluido en el proyecto inicial. 49 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND Ilustración 16: Vista General del Proyecto del Enlace de Öresund Fuente: Öresundsbro Konsortiet Facts worth knowing about the Öresund 2007. Ilustración 17: Trabajos en tierra en Dinamarca Ferrocarril: 18km en rojo autopista-carretera:9 km amarillo Fuente: http://www.ub.es/medame/oresund1.html 50 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND Ilustración 18: Proyecto de la infraestructura costa a costa Fuente: Öresundsbro Konsortiet. Facts worth knowing about the Öresund 2007. Ilustración 19: Dragados y compensaciones. Azul: dragados para el túnel, el puente, los puertos temporales de trabajo y los canales de navegación. Negro: dragados de compensación Verde: rellenos Fuente: http://www.oeresundsbron.com 51 CAPÍTULO V - PUENTE DE ÖRESUND Ilustración 20: Trabajos en tierra en Suecia Ferrocarril: azul (Citytunneln) y rojo (conexión con la Línea Continental) autopista-carretera: amarillo Fuente: http://www.ub.es/medame/oresund1.html 5.4 Descripción de las políticas de acompañamiento y medidas compensatorias El coste de las intervenciones complementarias de mejora de las infraestructuras y servicios se valoró en 125 millardos de DKK. En Dinamarca se aprovechó la construcción para impulsar la red de ferrocarril urbano (el metro), algunos tramos de autopista urbana, la mejora de la red de vías, la conexión del ferrocarril con el aeropuerto, una universidad y barrios nuevos. Se conectaron las carreteras con la Autopista Öresund y se realizaron obras de mejora en la E20. La línea de ferrocarril de Öresund tendría intercambiadores con el metro y las líneas regionales que se prolongaron hasta llegar a las poblaciones litorales del norte. En Suecia, como se ha dicho, además de adelantarse la construcción del anillo de circunvalación se proyectó el Cittytuneln. Éste permitirá la reorganización del tráfico ferroviario en Escania además de servir como soporte para el metro. La Administración de Carreteras de Suecia realizó trabajos de reorganización del tráfico en la E6 entre Trelleborg y el Outer Ring construyendo varios puentes. También se adaptó la Línea Continental de ferrocarril a su paso por Malmö para que pudiera ser utilizada por los trenes de alta velocidad. Se han planificado nuevas áreas residenciales: de reciente construcción y zonas recuperadas que antiguamente eran industriales o portuarias. Destacan por su extensión el barrio de Örestad en Copenhagen y Brodstaden y Western Harbour en Malmö. Otras políticas han sido las destinadas a la integración interregional de Escania y la Gran Copenhagen. Han participado en los programas de integración interregional de la UE los “Interreg”. Estos proyectos cofinanciados 31 pretendían impulsar la creación de un mercado laboral común, un sistema integrado de transporte y un programa medioambiental. El primero que entró en funcionamiento