Bijlage bij Statenbrief - zaaknummer 2012-020480

Railterminal in

Aanleiding en vertrekpunt

Provinciale Staten hebben op 25 april 2012 het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-2015, “Logistiek als Gelderse Motor”, vastgesteld. Het programma is opgebouwd rond twee actielijnen: 1. Het voorzien in een goed toegerust multimodaal vervoernetwerk 2. Het versterken van de logistiek als economische sector Een speerpunt binnen de actielijn 1 is het benutten van de Betuweroute. Het gaat om het creëren van een mogelijkheid om containers om te slaan van spoor naar de weg en vice versa. Er is toen een voorkeur voor een locatie bij Valburg uitgesproken. In het programma is aangegeven dat er een verkenning wordt uitgevoerd om te bepalen of een ROP tot de ruimtelijke, financiële en maatschappelijke mogelijkheden behoort en tot voldoende regionale spin-off leidt. Tot medio 2012 is er sprake geweest van een duidelijke samenwerking met een marktpartij (RSC ) waarmee samen gewerkt is aan de invulling van de locatie en het opstellen van de businesscase. Vanwege gewijzigde economische omstandigheden heeft deze marktpartij zich terug getrokken. Hiermee is een nieuwe situatie ontstaan. We hebben getracht om een nieuwe marktpartij te vinden die het bedachte concept zou willen overnemen. Deze is toen echter niet direct gevonden. Daarmee komen we uit bij een nieuw startpunt rond de ontwikkeling van het Railopstappunt in Valburg. Bij dit nieuwe startpunt hebben we ook de nieuwe initiatieven betrokken voor het vestigen van railterminals elders in Gelderland. Door het wegvallen van de vorige marktpartij heeft de aangegeven verkenning rond het ROP Valburg een andere uitwerking gekregen. Het vertrekpunt bestaat nu uit het invullen van vier opgaven: - Op zoek gaan naar een nieuwe marktpartij - Ontwikkelen van een nieuw exploitatieconcept - In beeld brengen van de ladingstromen - Het vaststellen van de juiste locatie en inrichting De uitkomst van deze opgaven hebben de input geleverd voor deze notitie.

De totale inzet

In het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer is al aangegeven dat er op verschillende vlakken geopereerd moet worden om een aantrekkelijke vestigingslocatie te worden voor logistiek. Eén van de beslissingsfactoren voor vestiging is de compleetheid van een multimodaal netwerk. Het effect van de aanwezigheid van een railterminal is moeilijk meetbaar, maar kan wel net het kantelpunt zijn waarop een bedrijf beslist voor een vestiging in Gelderland of Limburg of Brabant. Bij onze zuiderburen is de multimodale bereikbaarheid reeds vormgegeven.

Geografisch gezien heeft het zuidelijk deel van Gelderland (regio Rivierenland en Stadsregio Arnhem ) een goede uitgangspositie. Europese distributiecentra (EDC’s) willen zich graag vestigen in het achterland gebied van de haven van Rotterdam. De verbindingsassen Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-Ruhrgebied zijn aantrekkelijke vestigingslocaties. Goederen kunnen vanuit de haven aangevoerd worden en herverpakt worden voor distributie over het Europese achterland. De bedrijventerreinen gelegen aan deze assen vormen een aantrekkekelijke vestigingslocatie voor logistieke bedrijven. West-Brabant (o.a. Hazelaar en Moerdijk, Tilburg en ) zijn al bekende vestigingslocaties voor EDC’s. Het rivierenland van

Gelderland heeft vanwege haar ligging aan de , A15 en Betuweroute dezelfde potentie. Doordat we in het verleden minder actief zijn geweest op de werving van logistieke bedrijven dan Venlo en Tilburg hebben we hierin een achterstand. Deze proberen wij nu in te halen.

Rondom de regio zitten veel nationale distributiecentra (NDC’s) die vanuit een centrale locatie hun retailvestigingen in het land bevoorraden, danwel direct aan de klant leveren. Voorbeelden hiervan zijn: Albert Heijn, Blokker, Wehkamp en Van Uden Logistics.

Om voor bedrijven aantrekkelijk te zijn als vestigingslocatie is het belangrijk om als overheidspartijen positief te staan ten opzichte van deze ontwikkelingen en de bedrijven met open armen te ontvangen. Dit is de basis van de groei van Venlo. Daarnaast is het belangrijk om de infrastructuur op orde te hebben. Het gaat om een goede bereikbaarheid per weg, spoor en water. De zuidelijke corridor van Gelderland heeft hierin een goede uitgangspositie met een in de toekomst doorgetrokken A15, een snelle verbinding over water via de Waal en de Betuweroute voor het spoorvervoer. Voor het water zijn er twee overslagpunten actief bij Tiel en Nijmegen. Voor het spoor is er echter geen actieve railterminal. Dit in tegenstelling tot Brabant en Limburg die nu en in het verleden veelvuldig investeren in de ontwikkeling van railterminals (zie kaartje).

Kaart: Inland terminals en spoornetwerk Gelderland e.o.

Ook onze oosterburen plegen een stevige inzet in het bevorderen van multimodale vervoerswijzen. Met overheidssteun worden daar rail- en bargeterminals gerealiseerd. In Belgie wordt het vervoer per spoor en water zelfs gesubsidieerd op basis van een bijdrage per container. De provincie Gelderland heeft met de inzet op de binnenvaartterminal te Tiel en Nijmegen al een grote sprong voorwaarts gemaakt. Wat rest is een inzet op het realiseren van een railterminal. Gelderland heeft er op dit moment geen.

2

Netwerkanalyse

Voor het compleet maken van een multimodaal netwerk is er een netwerkanalyse nodig. Deze wordt gevoed vanuit de ladingstromen van en naar de en tussen de regio’s en het Europese achterland en door de beschikbaarheid van overslag terminals. Het netwerk dat via het wegvervoer wordt aangeboden is reeds fijnmazig en wordt verder gecomplementeerd met de doortrekking van de A15. De binnenvaartterminals bezitten ook een voldoende fijnmazig netwerk met vestigingen Tiel, Nijmegen en Harderwijk en mogelijk nieuwe initiatieven in Doesburg en Arnhem. Kort over de provinciegrens zijn de terminals van Kampen, Utrecht, Den Bosch, Oss, Veghel, Cuijk en Emmerich op betrekkelijk korte afstand bereikbaar.

Echter we hebben geen operationale railterminals in Gelderland. Hiervoor wordt uitgeweken naar de terminals in Venlo, Oss, Coevorden en sinds kort ook Emmerich. Terwijl de railterminals in Duisberg en Neuss ook nog te berijden zijn. Zie vorige kaart met alle terminals in en rondom Gelderland.

EU, Witboek 2050 Het Witboek Vervoer 2050 van de Europese Commissie bevat ambities die voor spoorvervoer en binnenvaart van belang zijn en dus ook voor de achterlandknooppunten. De centrale doelstelling van het witboek is de reductie van broeikasgasemissies met 60% in 2050. Hiervoor zijn tien doelstellingen vastgesteld, waaronder ook een doelstelling voor het goederenvervoer. Het betreft de ambitie dat tegen 2030 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 kilometer per spoor of over het water moet gebeuren en tegen 2050 meer dan 50%. Om deze ambities te kunnen realiseren zal meer achterlandvervoer, maar ook continentaal vervoer per spoor en binnenvaart dienen plaats te vinden. Het Witboek heeft dan ook de ambitie dat er tegen 2030 een volledig functioneel en gebiedsdekkend multimodaal TEN-T kernnetwerk1 is, en tegen 2050 een hoogwaardig netwerk met bijbehorende informatiediensten. Het huidige netwerk van vervoersdiensten, met name in het containervervoer per spoor en binnenvaart, is nagenoeg volledig gericht op het achterlandvervoer van en naar de Europese Zeehavens. Om het continentaal vervoer te faciliteren zijn onderlinge verbindingen nodig tussen de knooppunten. Bepaalde achterlandknooppunten in Nederland zouden zich hiervoor kunnen ontwikkelen tot hubs voor het continentale vervoer. Naast en Antwerpen worden Venlo, Moerdijk en het nog te ontwikkelen Valburg als kandidaten genoemd.

TNO-onderzoek In het TNO-onderzoek “Quick scan: overzicht van netwerk logistieke hot spots in Nederland (uit 2009).is al aangegeven dat Gelderland een witte vlek heeft qua railterminals. De regio Arnhem/Nijmegen vormt volgens dit rapport een white spot op de logistieke hot spot kaart van Nederland. De regio heeft kansen om als knooppunten voor goederenstromen vanuit Midden- en Noord-Nederland richting het Europese achterland te gaan fungeren, waarbij naast overslag er ook waardetoevoegende (VAL/VAS) activiteiten kunnen plaatsvinden. Op dit moment is dit nog niet aan de orde, er is namelijk nog geen echte mogelijkheid om vanuit deze regio containers op het spoor van de Betuweroute te zetten. Het schort hier bovendien nog aan enkele logistieke parken nabij de overslagkansen aan de transportcorridors om als logistieke regio tot bloei te komen. Aldus volgens dit rapport.

1 De Europese Commissie wil het huidige kluwen van Europese wegen, spoorwegen, luchthavens en kanalen omvormen tot één geïntegreerd kernvervoersnetwerk (TEN-T). Om het nieuwe kernnetwerk tot stand te brengen worden knelpunten weggewerkt, wordt de infrastructuur verbeterd en wordt het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU gestroomlijnd. Dankzij het kernnetwerk komen er betere verbindingen tussen de verschillende vervoerswijzen, wat bijdraagt tot de klimaatdoelstellingen van de EU.

3

TNO-rapport: Integrale netwerkkaart van logistieke hot spots in Nederland

In de tussentijd is er hard gewerkt aan de totstandkoming van vele logistieke bedrijventerreinen zoals het A15-park, Medel, Bijsterhuizen etc. Alleen de overslag op het spoor hapert. Bij het goederenemplacement Arnhem-Oost is er een mogelijkheid tot containeroverslag alleen wordt hiervan geen gebruik gemaakt.

De aanbeveling van het TNO-rapport volgend is inzet op een railterminal aan te bevelen. Ook als het direct economisch effect van deze terminal beperkt is. Er wordt nog gewerkt aan een onderzoek dat de direct en indirecte economische effecten van een railterminal bij Valburg inzichtelijk maakt.

Railterminal in Gelderland

Op basis van de netwerkanalyse en de benodigde inzet om de regio als logistieke hotspot te branden is een railterminal in Gelderland nodig om de multimodaliteit te complementeren. De concrete vraag is nu of een railterminal bedrijfseconomisch haalbaar is. Kan er een gezonde businesscase gemaakt worden. Om die vraag te beantwoorden heeft het onderzoeksbureau NEA/Panteia een onderzoek gedaan naar de ladingstromen die vanuit Gelderland op de trein gezet kunnen worden.

De resultaten van het onderzoek geven aan dat er voldoende ladingstromen zijn met name naar Rotterdam, die op de trein gezet kunnen worden. De ladingstromen richting het vaste land van Europa zijn fragmentarisch en zijn soms niet voldoende om een volledige trein te vullen. Een aandachtspunt vormt echter de kostenstructuur van het spoorvervoer. Op de korte afstand (richting Rotterdam) is de binnenvaart en het wegvervoer goedkoper dan het spoorvervoer. Ook

4

blijkt uit het onderzoek dat het bedrijfsleven weinig geloof hecht aan de haalbaarheid van een railterminal op bedrijfseconomische gronden. Een aantal succesfactoren voor een renderende railterminal liggen echter buiten de bedrijfseconomische afwegingen. Eén daarvan is de logistieke druk op de Maasvlakte en de wegverbindingen er naar toe. Indien er meer congestie is op de weg, toenemende filedruk A15, wordt spoorvervoer interessanter. Een ander punt zijn de exploitatielasten van het spoorvervoer. De huidige kostenstructuur van het spoorvervoer maakt het lastig om op de kortere afstand concurrerend te zijn met de binnenvaart en het wegvervoer. Door de mogelijke groei in het containervervoer en de toenemende druk op het wegvervoer, zal in de toekomst het spoorvervoer meer vanzelfsprekend worden. Het beschikbaar hebben van een railterminal is dan wel belangrijk.

We hebben ook gekeken naar de kosten van de inrichting van een railterminal. Hierbij zijn we uitgegaan van een railterminal die 30.000 laadeenheden (TEU) op jaarbasis verwerkt. Dit komt ongeveer overeen met de omzet van de andere railterminals in Nederland. Het oorspronkelijke plan van RSC Rotterdam ging uit van een grootschaligere terminal voor verwerking van 170.000 TEU op jaarbasis. Een terminal van 30.000 TEU op jaarbasis verwerkt gemiddeld één trein per dag. Dit betekent ongeveer 160 laadeenheden per dag die verwerkt worden. Dit leidt weer tot 80 vrachtwagenbewegingen per dag (van en naar de terminal). Het emplacement bestaat uit één laadspoor en één omrijdspoor. De lengte van het emplacement bedraagt 750 meter vanwege de meest efficiente treinlengte. Rond het tijdsblok dat de trein aanwezig is (dat is een tijdsblok van ongeveer twee uur) zal er veel beweging op het emplacement zijn. Daarbuiten zal het betrekkelijk rustig zijn.

Er zijn verschillende locaties getoetst voor de vestiging van zo’n emplacement. Er zijn drie varianten bij Valburg bekeken, vijf locaties in de regio rivierengebied (rondom Tiel) en de locatie bij Arnhem Goederen-oost en Kleefsewaard. Een beschrijving van de locaties is in onderstaand kader weergegeven. Voor elke locatie is een kostenindicatie meegenomen. Deze zijn in de daaropvolgende tabel opgenomen. Naast deze kosten worden de locaties getoetst op de mate van milieuhinder voor omwonenden, de bereikbaarheid van de treinen richting Duitsland en Rotterdam en de mogelijkheden om snel bij te laden op doorgaande treinen.

Kader: Omschrijving van de locaties

Arnhem Goederen Oost (1) Arnhem Kleefse Waard (2) De locatie betreft het oude goederen Deze locatie is gelegen op het oude terrein emplacement van Arnhem. Het is gelegen op van de Akzo en sluit aan op de oude stamlijn het oude industrieterrein aan de van Akzo, die ontsloten wordt via Arnhem Westervoortsedijk. Het terrein is geschikt Goederen Oost. De gedachte is dat een gemaakt om de railterminal uit Ede over te mogelijke terminal parallel loopt aan de plaatsen. Alle voorzieningen zijn aangebracht havenkade zodat een trimodale ontsluiting en het terrein is per direct beschikbaar. De mogelijk wordt. De gemeente Arnhem heeft in locatie heeft op dit moment geen exploitant. haar ontwerp-bestemmingsplan een De bereikbaarheid richting Duitsland als bestemming geregeld voor een railterminal. Rotterdam is aanwezig, maar gaat over bestaand spoor waar ook reizigersvervoer over plaatsvindt. De locatie kent een beperking vanuit milieuoogpunt (externe veiligheid) vanwege de naastbijgelegen woonwijk ’t Broek.

5

Valburg (zuidelijke variant) (3) Valburg (noordelijke variant)(4) Deze variant is een eenvoudige uitvoering van In deze variant sluit de railterminal aan op het de laatste opzet zoals RSC Rotterdam als ten zuiden gelegen Containeruitwisselpunt initiatiefnemer heeft gepresenteerd. Deze (CUP). Deze railterminal komt buiten het railterminal sluit rechtstreeks aan op de terrein van het CUP te liggen waardoor de hoofdroute van de Betuweroute. Daarmee aanwezige aarden wal een stuk wordt dienen er extra wachtsporen te worden opgeschoven. De Reethse straat wordt gerealiseerd, waarmee de investeringskosten hiervoor een stuk verlegd. stijgen. Valburg (middenbundel variant)(5) Deze variant gaat uit van het gebruik van de middelste rangeerbundel van het CUP. Deze wordt ingericht als emplacement. De onderhoudswegen van het CUP worden opgewaardeerd als toevoerwegen voor de vrachtwagens. De toevoerwegen liggen binnen de afscherming van de geluidsschermen. Deze variant is de goedkoopste variant van de Valburg-opties. Keyrail is op dit moment echter niet bereid een railterminal toe te laten binnen het gebied van het CUP.

6

Geldermalsen (6) Tiel, Kellen (7) De locatie sluit aan op het oude emplacement Bij deze variant wordt gebruik gemaakt van de van . In het rapport van Logitech oude stamlijn van de glasfabriek. Er is ruimte zijn twee subvarianten uitgewerkt. De locatie op het bestaande bedrijventerrein. De ligt problematisch op basis van de aansluiting toegangsboog in het spoor is krap, waardoor op de Betuweroute en kent een aantal het lastig wordt lange treinen binnen te halen. problemen bij de inpassing in Geldermalsen Tiel, Biezenburg (8) Tiel, Medel (9) Deze locatie is interessant in combinatie met Deze locatie sluit aan op de uitbreiding van de ontwikkeling van een nieuwe barge Medel (fase 2). Er kan een directe aansluiting terminal. Nadeel is dat er geen rechtstreekse worden gemaakt op de Betuweroute. Hieraan aansluiting is op de Betuweroute. zijn echter hoge kosten verbonden. Zaltbommel (10) Meteren (11) Op deze locatie wordt gebruik gemaakt van Aansluitend aan de invoeg/wachtsporen van een oud spoorwegemplacement. Er is echter de Betuweroute wordt er een railterminal op deze locatie te weinig ruimte voor een gerealiseerd kort bij de kruising A15/A2 volwaardige railterminal. Langs A15, ten westen A2 (12) Een locatie die parallel loopt aan de Betuweroute, maar ten westen van de A2 ligt.

7

exploitatie materiaal huren zoals treinen, reachstackers of een kraanbaan en kantoorfaciliteiten.

Barneveld In de gemeente Barneveld is ook een initiatief voor het ontwikkelen van een railterminal. Deze wordt hier buiten beschouwing gelaten. Hiervoor zal een apart onderzoek nodig zijn om tot een goede businesscase te komen. In Barneveld ligt een relatie met de vervoersstromen vanuit de provincie Utrecht. In de omgeving zijn twee barge terminals (Harderwijk en Utrecht), tevens zijn er ook initiatieven in de provincie Utrecht voor een railterminal. De keuze voor Barneveld zal in samenhang gezien worden met de ontwikkelingen in de buurprovincie. Daarbij worden ook oude rangeeremplacementen van NS en Defensie beoordeeld, die goedkoper in aanleg zullen zijn. Voor de ontwikkeling van Barneveld is een investeringslast berekend van 31 miljoen excl. verwervingskosten en excl. BTW.

Marktpartijen

De geïnteresseerde marktpartijen zijn gevraagd te kijken of op basis van deze onderzoeksresultaten tot een gezonde businesscase is te komen. Tot nu toe zijn er enkele marktpartijen die hun ambitie voor het realiseren van een railterminal bij Valburg hebben kenbaar gemaakt en bereid zijn een langdurige exploitatie voor hun rekening te nemen. Andere partijen zien dat het lastig wordt om de investeringen in een railterminal terug te verdienen. Zeker de concurrentie van het containervervoer over de weg en het water zetten de rendementen van een railterminal onderdruk. De eerste exploitatiejaren zullen zwaar zijn. Met de groei van het containervervoer in het verschiet en een mogelijke congestie op de A15 ontstaan kansen voor het railvervoer. Indien het lukt om in Valburg het concept van bijladen op doorgaande treinen te realiseren, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Doordat er meerdere continentale bestemmingen mogelijk zijn, die ver Europa ingaan, zullen partijen een langer voortransport voor lief nemen. Dit biedt dan ook het beste concept om tot een gezonde bedrijfsvoering te komen.

Afweging

Met bovenstaande informatie ter beschikking blijft het een lastig verhaal om een goede keuze te maken uit de verschillende locaties en bedrijfseconomische afwegingen. Daarbij zijn de volgende afwegingen van belang: - De binnenvaart via de Waal is sterk concurrerend ten opzichte van het vervoer over de weg en zeker ten aanzien van het spoorvervoer op de lijn naar Rotterdam. De Waal is de autosnelweg van de binnenvaart. Het is van belang voor de logistieke ontwikkelingen om blijvend op de binnenvaart in Gelderland in te zetten. De verbindingen naar Rotterdam en Antwerpen zijn goed. Voor de toekomst is het ook belangrijk om te kijken naar verbindingen naar Duisberg en Neuss. Vandaaruit kunnen containers via het spoorvervoer alle kanten uit, Europa in. - Om als logistieke hotspot goed te functioneren is het van belang alle vervoersmodaliteiten ter beschikking te hebben (synchromodaliteit). Als je als regio daadwerkelijk een ambitie hebt voor een logistieke hotspot dan hoort daar ook een ambitie bij om een railterminal te realiseren. Een grote investering in een railterminal zal niet direct terugverdiend worden uit de exploitatie van de terminal. De spin-off door het aantrekken van logistieke bedrijven zal de maatschappelijke winst opleveren. Deze is echter niet bij voorbaat aantoonbaar. Het is wel van belang om binnen Gelderland een railterminal te hebben. - Er zijn verschillende locaties in Gelderland onderzocht voor het vestigen van een railterminal. De locaties rondom Tiel vallen af vanwege de hoge aanlegkosten en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor spoorvervoer in die regio niet interessant is. Er zijn twee locaties in Gelderland interessant en dat zijn Arnhem Kleefse

9

Waard en Valburg. De locatie in Arnhem biedt de mogelijkheid van trimodaliteit en heeft lage investeringskosten. De verbinding richting Rotterdam is wat lastig omdat gedeeltelijk over een druk traject met reizigerstreinen gereden moet worden. De locatie Valburg biedt de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. Indien dit mogelijk wordt kunnen er ook meer bestemmingen in het achterland worden aangeboden dat aantrekkingskracht uitoefent op verladers die verder weg liggen. Welke variant voor de inrichting van Valburg gekozen wordt is afhankelijk van de posities die betrokken partijen zoals gemeente en Keyrail gaan innemen. Het gebruik maken van het bestaande CUP (container uitwisselpunt) is het goedkoopst. Keyrail is hier echter geen voorstander van. Het is wel aan te bevelen in het gesprek met Keyrail, Gemeentelijk Havenbedrijf , ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hierop in te zetten. - Indien er containers bijgeladen kunnen worden op doorgaande treinen, betekent dat er meer bestemmingen in het achterland aangedaan kunnen worden. Voor het bijladen is een goede aansluiting op de Betuweroute belangrijk. De locatie Valburg is daar uitermate geschikt voor. Indien er meer bestemmingen via het spoor aangedaan kunnen worden door de railterminal, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Dit betekent dat het verzorgingsgebied groter is dan van de gangbare terminals in Nederland en dat we daarmee zelfs aanvullend kunnen werken op de logistieke centra in Brabant en Limburg. - Om te zorgen dat er daadwerkelijk een exploitant actief zal zijn op een railterminal, zal deze in gezamenlijkheid met een marktpartij ontwikkeld worden. Deze marktpartij zal de zekerheid moeten kunnen geven dan wel aantonen dat de terminal minimaal 10 jaar in gebruik zal worden genomen. - De investeringen in de basisstructuur van de terminal zullen allemaal gedragen worden door de overheid. Dit betekent dat de provincie de grootste geldschieter zal zijn. Mogelijk dat via de rijksoverheid of Europa nog een bijdrage kan komen, maar dit is nog niet zeker. Via het Europese programma TEN-T kan subsidie verkregen worden voor multimodale investeringen op de TEN-T corridor Rotterdam-Genua, waaraan Valburg ligt. - Het verbeteren van het milieu is een maatschappelijke doelstelling die het rechtvaardigt om meer containers op het spoor te zetten en daarvoor ook alle middelen in te zetten. Dit sluit aan bij de doelstelling van de EU rond het TEN-T netwerk. Door meer spoorvervoer neemt de CO2 uitstoot af. Lokaal ontstaat er bij de railterminal een grotere milieubelasting vanwege de verkeersaantrekkende werking, maar in totaal heeft het milieu zijn voordeel met een railterminal. - Een railterminal zal niet direct goed lopen. Het duurt even voordat zich voldoende ladingstromen hebben aangeboden voor het vervoer per spoor. Echter om als logistieke hotspot toekomstvast te zijn, is investering in een railterminal onontbeerlijk. - Mocht er uitvoering worden gegeven aan het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Oost Nederland en vindt er verder een frequentieverhoging van het reizigersvervoer rond Arnhem plaats, dan is een locatie Valburg beter bereikbaar per spoor dan de locatie bij Arnhem. - De locaties rondom Tiel zijn afgevallen vanwege de hoge aanlegkosten en operationele knelpunten die leiden tot veelvuldige rangeerbewegingen. Op dit moment is een inzet op deze locaties niet aan te bevelen, daarmee worden de locaties echter niet afgewezen. Mocht een marktpartij toch een ontwikkeling willen realiseren in het betreffende gebied en beschikt hij over een gezonde businesscase dan is daar zeker over te praten.

Voorstel voor vervolgtraject

Met deze afwegingen is ons voorstel om de locatie Arnhem Kleefse Waard en Valburg als kansrijke locatie voor de ontwikkeling van een railterminal te ondersteunen. De locaties in het rivierengebied rondom Tiel zijn niet interessant vanwege de hoge kosten van aanleg en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor wegvervoer en binnenvaart voor deze regio

10

leidend zijn. Op dit moment zijn er marktpartijen bereid om een railterminal in Valburg te exploiteren. Met de markt wordt een verdere uitwerking van de terminal voorbereid, die moet leiden tot een planologische inpassing en een samenwerkingsovereenkomst. De marktpartij zal wel op basis van een degelijke businesscase moeten aantonen dat sprake is van een duurzame exploitatie.

Er zijn drie varianten uitgewerkt voor de locatie in Valburg, die redelijk in investeringskosten verschillen. De goedkoopste variant, dat is gebruik maken van de bestaande middenbundel op het CUP, wordt op dit moment niet ondersteund door Keyrail. De duurste variant (zuidzijde) biedt vanuit hinder voor de omgeving de beste uitgangspositie. Dit is ook de variant waaraan met de vorige initiatiefnemer is gewerkt. Omdat we een nieuwe kleinschaligere invulling hebben van de terminal, zijn de verschillende varianten nog een keer onder de loep genomen en is met name naar de investeringslast gekeken. Samen met de toekomstige exploitant zal een nadere keuze worden uitgewerkt. Hierin worden ook derden betrokken (gemeente Overbetuwe en bewoners). Daarbij is gezien het kleinschalige gebruik van de terminal aan te bevelen om in te zetten op de goedkoopste variant, dat is het gebruik van het bestaande CUP. Alle activiteiten inclusief het wegverkeer naar de terminal toe, vindt achter het geluidscherm plaats, daarmee is de milieu- overlast voor de omwonenden beperkt. Indien de samenwerking met de exploitant leidt tot een uitgewerkt voorstel wordt u hierover nader geïnformeerd.

Ons voorstel voor het vervolgtraject is: - Een railterminal in Zuid-Gelderland te ontwikkelen - De twee beste locaties in beeld te houden, te weten Valburg en Arnhem Kleefse Waard. Daarbij de voorkeur te geven aan Valburg vanwege de mogelijkheid van bijladen op doorgaande treinen, vanwege de ligging aan een specifieke goederenspoorlijn de Betuweroute (geen conflict met het reizigersvervoer)en vanwege het feit dat de markt geïnteresseerd is in de ontwikkeling van deze locatie. - Een onderzoek doen naar de economische spin-off van een railterminal bij Valburg en daarbij ook kijken hoe de investeringslasten van een railterminal over de verschillende partijen (markt en overheid) verdeeld kan worden. - De railterminal alleen in gezamenlijkheid te ontwikkelen met een marktpartij die kan aantonen tot een duurzame exploitatie te komen. Een businesscase vormt hiervan een onderdeel. Daarbij worden ook de aspecten van staatssteun en aanbesteding betrokken. - De financiele bijdrage afhankelijk te stellen van de nadere uitwerking van bovengenoemde businesscase - Voor Valburg in overleg te gaan met Keyrail (als exploitant van de Betuweroute) en zijn aandeelhouders om een goede inrichting van de locatie te krijgen en hierin zeker ook de middenbundel variant bespreekbaar te maken. Dit vanwege de lage investeringslasten. - De sterke potentie van de binnenvaart via de Waal verder uitnutten door ook de verbindingen naar het Ruhrgebied te betrekken.

11