Mj II Centre D'étude Sur L'évaluation De La Protection Dans Le Domaine
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
XA04N1238 ^#\? mj I I centre d'étude sur l'évaluation de la protection dans le domaine nucléaire Botte Postale N" 48 F 92263 FONTENAY-AUX-ROSES Cedex Téléphone : (1) 46.54.74.67 INIS-XA-N-109 AsMcinian «Cl*ré« conformément i I* L«i eu 1" JuillM 1101 - SIREN : 310 071 477 Sltft Sacial : 2«, Ru» d'Ulm - 7500S PARIS cepn centre d'étude sur l'évaluation de la protection dans le domaine nucléaire Boite Po«»Je N° 48 F 92263 FONTENAY-AUX-ROSES Cedex Téléphone : (1) 46.54.74.67 agi Evaluation du risque Rapport final J. Brenot, A. Després, J.P. Degrange, Ph. Hubert, P. Pages Ranoort n° 142 Décembre 19SS Commande n° UR-DERA 103-88 002 (Contrat INRETS-CEPN pour l'étude de l'itinéraire pilote de Grenoble) Association déclarée conformément à la Loi du 1" Juillet 1901 - SIREN : 310 071 477 Siège Social 26, Rue d'Ulm - 75005 PARIS RESUME Le document présente les résultats d'une étude réalisée par le CEPN pour 1TNRETS à la demande de la Mission Matières Dangereuses du Ministère des Transports et de la Direction Départementale de l'Equipement de l'Isère. Son objectif est l'analyse du risque associé à la circulation des matières dangereuses sur une portion de la voirie du département, connue comme "Itinéraire Pilote", et traversant la ville de la vallée de l'Isère à Pont de Claix. Dans un premier temps l'estimation des trafics a été réalisée à partir des comptages effectués sur la route antérieurement à cette étude et à partir des données sur l'activité économique de la région. Annuellement 30 à 50 000 véhicules de transport de matières dangereuses empruntent cet itinéraire. Contrairement à ce qui se passe d'habitude en France, les produits pétroliers comptent pour moins de la moitié de ce trafic et les liquides toxiques et corrosifs pour la moitié. Les hydrocarbures liquides (70 veh/j), les autres produits inflammables (20 veh/j), les GPL (10 veh/j) et la soude (30 veh/j) sont les plus transportés d'après les estimations faites ici. Le trafic a aussi été estimé pour d'autres produits comme le chlore (0,5 veh/j), l'ammoniac (1 veh/j) ou l'acide chlorhydrique gazeux (1 veh/j), dont le transport est plus rare mais le danger plus important. Avant d'estimer les risques, il a été nécessaire d'identifier les impacts redoutés. Evidents quant il s'agit de santé humaine (morts et blessures), ceux-ci sont moins bien définis quand on considère les dommages à l'environnement ou les pertes économiques. Le niveau d'analyse a ensuite été très différent suivant les cas : quantification poussée pour la mortalité, approche semi-quantifiée pour les effets de la pollution et identification sommaire pour les impacts économiques. Cette différence de traitement s'explique par le fait que des méthodologies complètes existent dans le premier cas, depuis plusieurs années, alors qu'il est encore nécessaire de regrouper et synthétiser des modèles et données éparses dans le second et ce pour estimer des impacts mal définis. Lors de l'estimation de la mortalité potentielle, il a pu être démontré que les scénarios de pollution des eaux de boisson pouvaient être négligés (délais d'alerte suffisants). Le nombre de victimes attribuables à la mise enjeu de la matière serait d'environ 8 10*2 annuellement (dont 75 % parmi la population résidente et 25 % chez les automobilistes). Ce chiffre est supérieur à celui des victimes de l'accident routier pour ce trafic (1 à 2 10~2), mais reste très faible dans l'absolu. Ce nombre attendu de décès est une moyenne associée à des événements assez rares (par an : 1 chance sur 300 d'avoir un accident impliquant la matière de façon catastrophique), alors que les accidents de circulation ont environ une chance sur sept d'arriver dans l'année. Les "effets dominos", c'est-à-dire l'interaction d'un accident de transport avec une installation fixe dangereuse, devraient augmenter ces indicateurs, mais l'analyse faite ici a été essentiellement qualitative. La probabilité d'une pollution et donc d'une intervention importante est assez grande (environ 1 chance sur 12 par an). Celle d'un impact très conséquent est plus faible. En effet le risque de contamination de l'eau de boisson venant de la nappe est réduit car celle-ci est peu accessible au polluant et peu utilisée en aval des captages, c'est-à-dire là où passe l'itinéraire. Quant aux fleuves les chances d'un déversement direct sont 20 à 30 fois plus rares. Les conséquences restent toutefois importantes puisque par exemple, avec lt de phénol, on serait obligé dé déclarer l'eau comme non potable sur plus de 200 km environ. Si le niveau de risque semble satisfaisant, à condition que l'on accorde pas un poids trop fort aux catastrophes possibles car les moyennes évoquées ci-dessus n'en renent pas compte, il peut cependant être réduit de multiples façons. Ces réductions portent généralement soit sur l'ensemble du risque routier soit sur l'ensemble du risque industriel, à l'exception des aménagements des réseaux d'évacuation des eaux de ruissellement ou de drainage. Les mesures portant à la fois sur installations fixes et transport sont sans doute les premières à favoriser : information des populations, adaptation du réseau d'alerte routier, équipement des services d'intervention, plans particuliers d'intervention pour l'itinéraire pilote. Dans le cadre de cette analyse il est difficile d'établir une hiérarchie précise des options de protection. D'une part l'étude comportait encore un aspect méthodologique pour la prise en compte des impacts des pollutions, d'autre part il est nécessaire de valoriser dans une unité commune les impacts très hétérogènes qui ont été identifiés ici. Ce dernier processus relève plus de l'analyse économique et politique que de la modélisation physique. FR48 Sommaire Pages 1. INTRODUCTION 1 2. DONNEES DE L'ETUDE 2 2.1. Le cadre géographique 2 2.1.1. Structure de l'agglomération grenobloise 2 2.1.2. L'industrie lourde 2 2.1.3. Les grands réseaux 5 2.1.4. L'environnement agricole 8 2.2. Répartition spatiale des populations 10 2.3. L'itinéraire "pilote" 12 2.3.1. Le trajet 12 2.3.2. Installations sensibles riveraines 12 2.3.3. Densité de populations riveraines 13 2.4. Climatologie 14 2.4.1. Les données du Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble 14 2.4.2. Les données de Pont de Claix 14 2.5. Le trafic routier 17 2.5.1. La circulation dans l'agglomération grenobloise 17 2.5.2. Circulation des poids lourds sur l'itinéraire pilote 19 2.6. Les accidents sur l'itinéraire pilote 22 2.7. Le trafic des matières dangereuses sur l'itinéraire pilote 24 2.7.1. Trafic des hydrocarbures liquides 29 2.7.2. Trafic des autres produits liquides inflammables 30 2.7.3. Trafic des GPL 31 2.7.4. Trafic des autres gaz comprimés liquéfiés 31 2.7.5. Trafic de l'ammoniac 32 2.7.6. Trafic du chlore 32 2.7.7. Trafic des matières comburantes, toxiques et corrosives 32 3. ANALYSE DES RISQUES 34 3.1. Identification des risques 34 3.1.1. Catégorisation des impacts 34 3.1.2. Les atteintes à l'homme 36 3.1.3. Les dommages économiques 40 3.1.4. Les problèmes de l'eau 42 3.2. Estimation de la mortalité 58 3.2.1. Estimation probabiliste du risque direct 58 3.2.2. Effets indirects et vulnérabilités 76 3.3. Impacts d'une pollution 83 3.3.1. Les mécanismes d'atteinte 83 3.3.2. La zone et ses paramètres 84 3.3.3. Les modélisations possibles 89 3.3.4. Ordre de grandeur de quelques impacts 98 3.3.5. Cibles et vulnérabilités 100 3.3.6. Bilan des risques 102 4. L'OPPORTUNITE DES MESURES 104 4.1. Identification des mesures 104 4.1.1. Mesures de prévention 104 4.1.2. Les moyens de protection 109 4.2. Bilan des risques et opportunité des mesures 112 4.2.1. Champ d'action des mesures et domaines décisionnels 112 4.2.2. L'estimation des risques : point acquis et limites 113 5. CONCLUSION 114 REFERENCES 115 ANNEXES Annexe 1 Agglomération grenobloise : populations. A. 1 Annexe 2 Caractéristiques des entreprises chimiques. A.2 Annexe 3 Caractéristiques des pipe-lines. A.6 Annexe 4 Equipements socio-culturels proches de l'autoroute A480. A.7 Annexe 5 Estimation du trafic journalier des poids lourds. A.8 Annexe 6 Matières dangereuses transportées dans l'agglomération grenobloise (d'après les comptages CETE). A. 11 Annexe 7 Estimation du chargement moyen d'un poids lourd transportant des matières dangereuses. A. 14 Annexe 8 Conséquences de bouffées toxiques ou explosibles. A. 15 Annexe 9 Le risque sur l'ensemble de la zone : les courbes de Farmer pour le nombre de décès. A. 17 Annexe 10 Représentation spatiale du risque : le nombre attendu de décès. A.23 Annexe 11 Représentation spatiale du risque : les courbes de Farmer pour le nombre de décès. A.30 Annexe 12 Représentation spatiale du risque : les courbes de Farmer de la surface létale. A. 3 6 Annexe 13 Classement des produits par n° ONU A.42 Liste des figures et des tableaux figure 2.1 Agglomération grenobloise. Cadre géographique. Figure 2.2 Agglomération grenobloise. Communes industrielles et voies principales. Figure 2.3 Pipe-lines au sud de Grenoble. Figure 2.4 Agglomération grenobloise. Zones d'évacuation des eaux de pluie. Figure 2.5 Agglomération grenobloise.