XA04N1238 ^#\? mj I I centre d'étude sur l'évaluation de la protection dans le domaine nucléaire

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agi Evaluation du risque Rapport final J. Brenot, A. Després, J.P. Degrange, Ph. Hubert, P. Pages

Ranoort n° 142

Décembre 19SS

Commande n° UR-DERA 103-88 002 (Contrat INRETS-CEPN pour l'étude de l'itinéraire pilote de Grenoble)

Association déclarée conformément à la Loi du 1" Juillet 1901 - SIREN : 310 071 477 Siège Social 26, Rue d'Ulm - 75005 PARIS

RESUME

Le document présente les résultats d'une étude réalisée par le CEPN pour 1TNRETS à la demande de la Mission Matières Dangereuses du Ministère des Transports et de la Direction Départementale de l'Equipement de l'Isère. Son objectif est l'analyse du risque associé à la circulation des matières dangereuses sur une portion de la voirie du département, connue comme "Itinéraire Pilote", et traversant la ville de la vallée de l'Isère à Pont de Claix.

Dans un premier temps l'estimation des trafics a été réalisée à partir des comptages effectués sur la route antérieurement à cette étude et à partir des données sur l'activité économique de la région. Annuellement 30 à 50 000 véhicules de transport de matières dangereuses empruntent cet itinéraire. Contrairement à ce qui se passe d'habitude en France, les produits pétroliers comptent pour moins de la moitié de ce trafic et les liquides toxiques et corrosifs pour la moitié. Les hydrocarbures liquides (70 veh/j), les autres produits inflammables (20 veh/j), les GPL (10 veh/j) et la soude (30 veh/j) sont les plus transportés d'après les estimations faites ici. Le trafic a aussi été estimé pour d'autres produits comme le chlore (0,5 veh/j), l'ammoniac (1 veh/j) ou l'acide chlorhydrique gazeux (1 veh/j), dont le transport est plus rare mais le danger plus important.

Avant d'estimer les risques, il a été nécessaire d'identifier les impacts redoutés. Evidents quant il s'agit de santé humaine (morts et blessures), ceux-ci sont moins bien définis quand on considère les dommages à l'environnement ou les pertes économiques. Le niveau d'analyse a ensuite été très différent suivant les cas : quantification poussée pour la mortalité, approche semi-quantifiée pour les effets de la pollution et identification sommaire pour les impacts économiques. Cette différence de traitement s'explique par le fait que des méthodologies complètes existent dans le premier cas, depuis plusieurs années, alors qu'il est encore nécessaire de regrouper et synthétiser des modèles et données éparses dans le second et ce pour estimer des impacts mal définis.

Lors de l'estimation de la mortalité potentielle, il a pu être démontré que les scénarios de pollution des eaux de boisson pouvaient être négligés (délais d'alerte suffisants). Le nombre de victimes attribuables à la mise enjeu de la matière serait d'environ 8 10*2 annuellement (dont 75 % parmi la population résidente et 25 % chez les automobilistes). Ce chiffre est supérieur à celui des victimes de l'accident routier pour ce trafic (1 à 2 10~2), mais reste très faible dans l'absolu. Ce nombre attendu de décès est une moyenne associée à des événements assez rares (par an : 1 chance sur 300 d'avoir un accident impliquant la matière de façon catastrophique), alors que les accidents de circulation ont environ une chance sur sept d'arriver dans l'année. Les "effets dominos", c'est-à-dire l'interaction d'un accident de transport avec une installation fixe dangereuse, devraient augmenter ces indicateurs, mais l'analyse faite ici a été essentiellement qualitative.

La probabilité d'une pollution et donc d'une intervention importante est assez grande (environ 1 chance sur 12 par an). Celle d'un impact très conséquent est plus faible. En effet le risque de contamination de l'eau de boisson venant de la nappe est réduit car celle-ci est peu accessible au polluant et peu utilisée en aval des captages, c'est-à-dire là où passe l'itinéraire. Quant aux fleuves les chances d'un déversement direct sont 20 à 30 fois plus rares. Les conséquences restent toutefois importantes puisque par exemple, avec lt de phénol, on serait obligé dé déclarer l'eau comme non potable sur plus de 200 km environ.

Si le niveau de risque semble satisfaisant, à condition que l'on accorde pas un poids trop fort aux catastrophes possibles car les moyennes évoquées ci-dessus n'en renent pas compte, il peut cependant être réduit de multiples façons. Ces réductions portent généralement soit sur l'ensemble du risque routier soit sur l'ensemble du risque industriel, à l'exception des aménagements des réseaux d'évacuation des eaux de ruissellement ou de drainage. Les mesures portant à la fois sur installations fixes et transport sont sans doute les premières à favoriser : information des populations, adaptation du réseau d'alerte routier, équipement des services d'intervention, plans particuliers d'intervention pour l'itinéraire pilote.

Dans le cadre de cette analyse il est difficile d'établir une hiérarchie précise des options de protection. D'une part l'étude comportait encore un aspect méthodologique pour la prise en compte des impacts des pollutions, d'autre part il est nécessaire de valoriser dans une unité commune les impacts très hétérogènes qui ont été identifiés ici. Ce dernier processus relève plus de l'analyse économique et politique que de la modélisation physique. FR48 Sommaire

Pages 1. INTRODUCTION 1

2. DONNEES DE L'ETUDE 2

2.1. Le cadre géographique 2 2.1.1. Structure de l'agglomération grenobloise 2 2.1.2. L'industrie lourde 2 2.1.3. Les grands réseaux 5 2.1.4. L'environnement agricole 8

2.2. Répartition spatiale des populations 10

2.3. L'itinéraire "pilote" 12 2.3.1. Le trajet 12 2.3.2. Installations sensibles riveraines 12 2.3.3. Densité de populations riveraines 13 2.4. Climatologie 14 2.4.1. Les données du Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble 14 2.4.2. Les données de Pont de Claix 14

2.5. Le trafic routier 17 2.5.1. La circulation dans l'agglomération grenobloise 17 2.5.2. Circulation des poids lourds sur l'itinéraire pilote 19

2.6. Les accidents sur l'itinéraire pilote 22

2.7. Le trafic des matières dangereuses sur l'itinéraire pilote 24 2.7.1. Trafic des hydrocarbures liquides 29 2.7.2. Trafic des autres produits liquides inflammables 30 2.7.3. Trafic des GPL 31 2.7.4. Trafic des autres gaz comprimés liquéfiés 31 2.7.5. Trafic de l'ammoniac 32 2.7.6. Trafic du chlore 32 2.7.7. Trafic des matières comburantes, toxiques et corrosives 32

3. ANALYSE DES RISQUES 34

3.1. Identification des risques 34 3.1.1. Catégorisation des impacts 34 3.1.2. Les atteintes à l'homme 36 3.1.3. Les dommages économiques 40 3.1.4. Les problèmes de l'eau 42

3.2. Estimation de la mortalité 58 3.2.1. Estimation probabiliste du risque direct 58 3.2.2. Effets indirects et vulnérabilités 76 3.3. Impacts d'une pollution 83 3.3.1. Les mécanismes d'atteinte 83 3.3.2. La zone et ses paramètres 84 3.3.3. Les modélisations possibles 89 3.3.4. Ordre de grandeur de quelques impacts 98 3.3.5. Cibles et vulnérabilités 100 3.3.6. Bilan des risques 102

4. L'OPPORTUNITE DES MESURES 104 4.1. Identification des mesures 104 4.1.1. Mesures de prévention 104 4.1.2. Les moyens de protection 109 4.2. Bilan des risques et opportunité des mesures 112 4.2.1. Champ d'action des mesures et domaines décisionnels 112

4.2.2. L'estimation des risques : point acquis et limites 113

5. CONCLUSION 114

REFERENCES 115

ANNEXES

Annexe 1 Agglomération grenobloise : populations. A. 1 Annexe 2 Caractéristiques des entreprises chimiques. A.2 Annexe 3 Caractéristiques des pipe-lines. A.6 Annexe 4 Equipements socio-culturels proches de l'autoroute A480. A.7 Annexe 5 Estimation du trafic journalier des poids lourds. A.8 Annexe 6 Matières dangereuses transportées dans l'agglomération grenobloise (d'après les comptages CETE). A. 11 Annexe 7 Estimation du chargement moyen d'un poids lourd transportant des matières dangereuses. A. 14 Annexe 8 Conséquences de bouffées toxiques ou explosibles. A. 15 Annexe 9 Le risque sur l'ensemble de la zone : les courbes de Farmer pour le nombre de décès. A. 17 Annexe 10 Représentation spatiale du risque : le nombre attendu de décès. A.23 Annexe 11 Représentation spatiale du risque : les courbes de Farmer pour le nombre de décès. A.30 Annexe 12 Représentation spatiale du risque : les courbes de Farmer de la surface létale. A. 3 6 Annexe 13 Classement des produits par n° ONU A.42 Liste des figures et des tableaux

figure 2.1 Agglomération grenobloise. Cadre géographique. Figure 2.2 Agglomération grenobloise. Communes industrielles et voies principales. Figure 2.3 Pipe-lines au sud de Grenoble. Figure 2.4 Agglomération grenobloise. Zones d'évacuation des eaux de pluie. Figure 2.5 Agglomération grenobloise. Répartition spatiale des populations. Figure 2.6 Agglomération grenobloise. Circulation en 1986. Figure 2.7 Agglomération grenobloise. L'itinéraire pilote. Figure 2.8 Itinéraire pilote. Probabilités d'accident Figure 2.9 Les trois principaux types de flux. Figure 2.10 Reconstitution des flux journaliers d'hydrocarbures liquides.

Figure 3.1 Profils de quelques risques naturels et industriels. Figure 3.2 L'enchaînement des calculs. Figure 3.3 Courbe de Farmer du nombre de décès. Figure 3.4 Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer pour le nombre de décès par maille. Figure 3.5 Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer de la surface létale par maille. Figure 3.6 Représentation spatiale du risque. Espérance mathématique du nombre de décès par maille pour une population homogène. Figure 3.7 Contribution des différents dangers au risque global. Figure 3.8 L'itinéraire et les impacts secondaires possibles. Figure 3.9 L'itinéraire et les installations vulnérables. Figure 3.10 L'itinéraire et les points à sensibilité accrue. Figure 3.11 Schéma des mécanismes de contamination lors d'un déversement liquide. Figure 3.12 a Zone grenobloise. Emplacement des coupes de terrain de la figure b. Figure 3.12 b Classification des sols de la couche superficielle. Figure 3.13 Vulnérabilité de la zone face au risque de pollution des eaux. Tableau TT.l Station météo du CENG. Années 1974-1977. Fréquence pour 1000 de la vitesse du vent en fonction de la direction.

Tableau n.2 Station météo de Pont-de-Claix. Année 1984-1985. Fréquence pour 1000 de la vitesse du vent en fonction de la direction. Tableau IT.3 Station météo de Pont-de-Claix. Classes de stabilité. Fréquence (en %) selon les types de vent. Tableau n.4 Trafic journalier de poids lourds pour la période 1985-1987. Tableau TT.5 Les accidents sur l'itinéraire pilote. Tahleau ÏT.6 Parts relatives des diverses matières dangereuses dans le trafic. (Tous comptages cumulés). Tableau n.7 Passages de véhicules aux diverses coupures.

Tahleau ÏTT.1 Typologie des impacts. Tahleau m.2 Grille de classification des cours d'eau. Tableau ni.3 Concentrations seuils recommandées par les Communautés Européennes pour l'eau de boisson. Tahleau m.4 Valeurs de seuils d'acceptabilité pour les produits transportés. Tahleau m.5 Concentrations seuils pour l'eau à usage industriel (Extrait d'après BRGM). Tahleau m.6 Critères de qualité des eaux superficielles en fonction du traitement prévu. Tahleau m.7 Toxicité et dangers intrinsèques des produits transportés. Tahleau m.8 Potentiel polluant des substances transportées. Tahleau m.9 Risque total annuel. Espérance mathématique des nombres de décès. Tableau ITI.10 Débits du Drac et de l'Isère (Valeurs moyennes de 1970 à 1973). Tahleau in. 11 Dispersion dans la nappe d'un rejet instantané de polluant (lt). Tahleau III. 12 Dilution d'un rejet de polluant (lt) au fil de l'eau. Tahleau TTT.13 Dilution d'une base ou d'un acide fort. Tableau TTT.14 Variation du pH suite à un rejet "instantané". Tahleau TTT.15 Durée d'une fuite à débit constant et pH résultant constant.

Tableau TV.1 Fréquence attendue d'accidents type pour l'intervention (estimation). Tableau rv.2 1. INTRODUCTION

L'étude concerne le trafic des matières dangereuses sur "l'itinéraire pilote" de la région grenobloise. A la demande de la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) de l'Isère, il s'agit dans un premier temps d'analyser le risque associé à ce trafic et dans un second temps d'identifier des mesures de réduction de risqueportan t sur l'infrastructure routière ou sur la gestion du trafic.

L'"itinéraire pilote" de l'agglomération, orienté nord-sud, assure l'essentiel du transit des matières dangereuses qui s'échangent entre, au nord la plate forme chimique de Lyon et les zones industrielles de Moirans et Voreppe situées au nord-ouest de Grenoble, au sud la plate-forme chimique de Pont-de-Claix, Jarrie et à l'est les zones industrielles de Meylan et de la vallée amont de l'Isère. Seule la moitié nord de l'itinéraire pilote (entre Voreppe et le Pont de Claix) a été retenue pour cette première évaluation en accord avec la DDE de l'Isère. Cet itinéraire est décrit dans le chapitre 2.3.

L'analyse des risques comporte deux aspects, dont le premier est l'une identification des types de dangers, des structures susceptibles d'être affectées et des modes d'atteinte. Cette étude relativement peu quantifiée, s'apparente à un travail de recherche car il n'existe pas à l'heure actuelle de méthode rodée d'estimation globale des risques associés aux transports des matières dangereuses. Tel est le cas, par exemple, pour l'enchaînement des conséquences de pollutions, ou des "effets dominos" sur les installations bordant la voie. Le deuxième aspect, en revanche, qui concerne l'estimation des effets directs (particulièrement en termes de mortalité) associés aux accidents à caractère catastrophique est un exercice plus classique, dont la méthodologie a été mise au point au CEPN à l'occasion d'études effectuées à Lyon [CEPN 86, CEPN 87b], Dans l'étude préliminaire [CEPN 87a] l'ordre de grandeur des effets de type mortalité avait donc déjà été estimé. Cette étude a été intégrée dans le présent rapport.

L'analyse des mesures de prévention ou de protection était initialement centrée sur les modifications de l'infrastructure ; elle a été élargie et une recherche systématique des mesures possibles a été effectuée, en fonction de la phase de l'accident ou de la nature des structures à protéger. Elle a été restreinte, toutefois, aux actions qui relèvent des compétences locales. La question du renforcement des citernes ou celle de l'amélioration de la sécurité des ensembles routiers, qui relèvent d'instances nationales, elles mêmes liées par des accords internationaux, sortent donc du champ de l'étude.

Le dernier point abordé consistera en l'analyse de l'intérêt des mesures compte tenu de la nature des accidents ou des conséquences évitées, de leur ordre de grandeur et de l'ampleur des moyens à mettre en oeuvre. 2 . DONNEES DE L'ETUDE

2.1 Cadre géographique

2.1.1. Structure de l'agglomération grenobloise

La région de Grenoble est bordée à l'Ouest par le massif du Vercors et au Nord par celui de la Chartreuse, dont l'altitude maximale est de l'ordre de 2 000 m. A l'Est, c'est la chaîne de Belledonne (altitudes voisines de 3 000 m), prolongée au Nord par le massif des Sept Laux, qui délimite le site. Ce contexte apparaît dans la Figure 2.1.

Chef-lieu du département de l'Isère, Grenoble se trouve au centre d'un Y dont les trois branches sont respectivement : la haute-vallée de l'Isère orientée Nord-Est, la vallée du Drac orientée Sud et la basse-vallée de l'Isère orientée Nord-Ouest. Ces trois vallées dont l'altitude est de 200 à 400 m, sont assez étroites : de 3 à 5 km de large ; elles sont bordées au Nord par le Massif de la Chartreuse, à l'Est par la Chaîne de Belledonne et à l'Ouest par le Massif du Vercors.

La ville de Grenoble, en position centrale, réunit 170 000 habitants environ ; son agglomération s'étend vers le Nord-Est avec les communes de Meylan, Montbonnot-St Martin, le Versoud, Domène, vers le Sud avec les communes d'Echirolles, Le Pont-de-Claix, Jarrie et vers le Nord-Ouest avec celles de St Egrève, Sassenage, Voreppe. L'agglomération grenobloise, constituée de 32 communes, réunit au total 400 000 habitants environ sur les 950 000 que compte le département de lTsère (cf. Annexe 1 : populations). Possédant de nombreux centres de recherche de pointe et des établissements d'enseignement supérieur réputés, Grenoble abrite de nombreuses activités industrielles qui sont à l'origine de sa prospérité.

2.1.2. L'industrie lourde

Les activités industrielles relèvent pour l'essentiel de la chimie. C'est autour de Grenoble en effet que se situe la seconde zone de concentration des activités chimiques de la région Rhône-Alpes, la première étant celle de Lyon. Les centres de production apparaissent sur la Figure 2.2.

Pour la chimie de base (les quantités produites ou les capacités de production sont données en tonnes par an sauf mention contraire, Source [Info 86]), on trouve :

- Le Pont-de-Claix avec Rhône-Poulenc : chlore (280 000 t), soude, phénol, acétone, diphénylolpropane, toluène diisocyanate. MASSIF DE LA CHARTREUSE

500 m

MASSIF DU g0G VERCORS

BELLEDONNE 900 m \

450 m Le tfont-de-Claix'

1 cm pour 2 km

5 10km

Figure 2.1 : Agglomération grenobloise. Cadre géographique. ,v. Voiron

v. Valence

Brignoud

v.Chambéry

Sassenage^ Fontaine

î«#Echirolles

Le Pont-de-Claix

•Champagnier NORD A 1 cm pour 2 km 5 101cm

Figure 2.2 : Agglomération grenobloise. Communes industrielles et voies principales. - Jarrie avec Atochem : chlore (230 000 t), soude (250 0001), chlorure de méthyle (50 0001) L'Air Liquide : oxygène et azote liquide (150 t/j)

- Brignoud avec Atochem : PVC (100 0001) et dérivés du phosphore (10 0001).

Pour les spécialités chimiques, on trouve :

- Le Pont-de-Claix avec Rhône-Poulenc : produits phyto-sanitaires Blancome : peintures (12 000 t/an), encres (1 0001) - Echirolles avec Sudlac : peintures (2 0001) - Champagnier avec Distugil : caoutchouc chloroprène (40 0001) - Fontaine avec Procédés Capol : produits de traitement de surface (6001) - Moirans avec Fit Profilés : profilés en caoutchouc et en plastique (13 0001) - Voreppe avec Stephan Chemicals : détergents et produits d'entretien (12 0001) Hercules Frances : résines et additifs pour papeterie.

Des données plus précises sur les industries chimiques apparaissent dans l'Annexe 2.

2.1.3. Les grands réseaux

Comme toute grande communauté urbaine, Grenoble est traversée par un certain nombre de réseaux qui peuvent être soit des facteurs de risque, soit des équipements vulnérables à protéger, soit les deux. Les réseaux de distribution d'électricité, de gaz à usage domestique ou le réseau téléphonique n'offrent pas de particularités notables [Elec 86] et [Gaz 75].

En revanche, la traversée de la ville par les réseaux nationaux mérite d'être plus détaillée. En effet, divers pipe-lines alimentent l'agglomération grenobloise, ils arrivent du Nord-Ouest ou du Sud (cf. Figure 2.3). Leurs caractéristiques sont fournies dans l'Annexe 3. On trouve :

- Le gazoduc GDF (0 400 mm) Tersanne - Moirans - Voreppe - Pique-Pierre : il est placé entre l'autoroute A48 et l'Isère moyenne-aval jusqu'à l'échangeur de St Egrève Sud-Pont de Pique-Pierre. Un tronçon de 0 250 mm part du Pont de Pique-Pierre, passe sous l'avenue des Martyrs et s'arrête au poste de détente situé à l'emplacement de l'ancienne usine à gaz, située au sud du Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble (CENG). 1 few l k*,

Stockage Mure, Shell

de Gières

Figure 2.3 : Pipe-lines au sud de Grenoble. - L'oléoduc SPMR (0 308,4 mm), en provenance de Feyzin est placé entre l'autoroute A48 et l'Isère moyenne-aval jusqu'à la pointe de la "presqu'île" entre l'Isère et le Drac. Il traverse alors l'Isère et longe la rive gauche du Drac en traversant successivement les agglomérations de Sassenage, Fontaine, Seyssinet-Pariset et Seyssins. Il retraverse le Drac à environ 350 m au Sud de l'échangeur du Rondeau, commune d'Echirolles. Une branche de l'oléoduc remonte dans Grenoble au nord du Village Olympique pour rejoindre les centres de stockage La Mure et Shell ; une autre branche longe la Rocade Sud pour approvisionner les réservoirs des Eparres vers Gières.

- Le gazoduc d'éthylène ETEL en provenance de Feyzin (0 168 mm), suit le même trajet que l'oléoduc jusque dans Echirolles. Il part alors vers le sud en longeant la N75 à 50 m environ à droite. D approvisionne alors les usines Rhône-Poulenc de Pont-de-Claix, puis les usines Distugil à Champagnier et enfin les usines Atochem à Jarrie.

- Le gazoduc d'éthylène TRANSALPES en provenance de Fos arrive par le Sud, traverse le Drac, la nationale N85 et approvisionne les usines Rhône-Poulenc de Pont-de-Claix.

- Le gazoduc de propylène TRANSUGIL en provenance de Feyzin (0 168,3 mm) suit le même trajet que l'oléoduc jusque dans Echirolles. n longe alors l'autoroute A480 à 250 m environ à droite. Il rejoint les usines Rhône-Poulenc du Pont-de-Claix.

- Divers pipe-lines permettent les échanges d'hydrogène, d'azote, d'oxygène et d'acide chlorhydrique entre les trois complexes chimiques du Pont-de-Claix, de Champagnier et de Jarrie. Ces conduites longent le canal de la Romanche qui se trouve à droite de la nationale N85.

Le réseau de distribution d'eau potable est lui aussi assez caractéristique de l'agglomération. L'essentiel des ressources est assuré par captage à Rochefort Fontagneux, d'où sont tirés environ 180 000 m3 j-1 [Adduc 82]. L'eau provient d'une nappe, très pure et appréciée pour ses qualités organoleptiques, alimentée par les massifs du Vercors et de la Belledonne. Grenoble est d'ailleurs une des rares villes où l'eau ne requiert pas de traitement. Cette nappe coule du Sud vers le Nord, traverse la ville et suit ensuite la vallée de l'Isère. La protection de la nappe autour et en amont de ce captage est bien sûr la clé de la sécurité de l'approvisionnement en eau de l'agglomération. Des périmètres de protection ont été instaurés [Borel 85]. Us touchent à peine l'itinéraire dans sa partie ici étudiée, mais ils concernent la N85 entre le Pont de Claix et Jarrie, par où s'écoule le trafic de matières dangereuses. Des études, par modélisation et par expérimentations ont d'ailleurs été menées pour étudier l'impact des pollutions dues aux sites industriels avoisinants ainsi qu'aux accidents sur la N85 [Gaillard 73] [Sarrot Reynauld 68]. La plupart des appoints au réseau grenoblois proviennent des versants des massifs qui entourent la vallée (fontaines à flanc de montagne) et ne sont donc pas vulnérables aux accidents concernant la nappe. Il en va de même pour les réseaux de Sassenage et de St Egrève, sans exclure dans ce dernier cas une certaine utilisation de la nappe. Il s'agit en fait d'une exposition, la nappe étant peu sollicitée en aval du site de Rochefort. Toutefois, de telles exceptions ci-dessus, comme celles attachées à des exploitations privées mériteront une description plus précise (Cf § 3.3.5).

Deux derniers réseaux doivent être mentionnés : il s'agit des réseaux d'eaux usées et d'eaux pluviales qui sont ici, comme dans la majorité des grandes villes, séparés. Le principal point à signaler est que les rejets ou évacuations de Grenoble vers le Drac sont assez limités [Pluv 79] [Usé 79]. A partir de l'échangeur du Rondeau, les eaux pluviales sont canalisées dans le sens Sud-Nord parallèlement au Drac, même quand celui-ci est tout proche [Cf figure 2.4].

La seule exception est constituée par l'autoroute elle-même dont les eaux de ruissellement sont dirigées vers le Drac que surplombe la chaussée. En conséquence, un écoulement accidentel de matières dangereuses ira dans le Drac s'il se produit au sud du Rondeau (Echirolles, Pont de Claix). Si l'accident se produit sur l'autoroute le long du Drac, l'écoulement sera encore dirigé vers le Drac si le véhicule reste sur la chaussée. Mais il pourra aboutir à l'Isère en traversant la ville si une citerne chute en contrebas de l'autoroute vers la ville, ceci a priori ne concerne que les véhicules remontant vers le Nord.

Enfin, les eaux usées sont renvoyées vers l'Isère quel que soit le point de l'itinéraire, y compris à partir d'Echirolles et de Pont de Claix. Si un rejet accidentel parvient à ce système, il sera donc amené à l'Isère [Usé 79].

2.1.4. L'environnement agricole

L'environnement agricole à considérer est surtout celui qui se situe en aval de la ville de Grenoble, et dans la vallée. Tout ce qui se situe en altitude est en effet a priori peu concerné par des lâchers accidentels, tandis que les activités de la vallée sont potentiellement vulnérables soit à l'épandage direct, soit à la pollution des eaux d'arrosage, d'irrigation ou d'abreuvage. En amont de la ville, l'itinéraire touche très peu aux zones agricoles. Evacuation vers l'Isère (aval)

Evacuation vers l'Isère (amont)

Evacuation vers le Drac

28

26

24

22

20

18

16

14

12

10

.6

6 8 10 12 14 16 18 20 22

Figure 2.4 : Agglomération grenobloise. Zones d'évacuation des eaux de pluie. 10

La zone agricole impliquée se situe donc essentiellement entre le confluent du Drac et de l'Isère et Voreppe. Sa vocation agricole n'est pas très affirmée, quoique plus sensible à Voreppe où elle est plutôt en voie d'urbanisation et d'industrialisation. Les surfaces sont essentiellement en herbages, comme pour plus de la moitié des terres agricoles de la vallée. L'élevage est pratiqué sur le territoire de Voreppe, Fontanil et Saint-Egrève de façon limitée : on compte environ 100 ovins et caprins, mais l'élevage est surtout celui de bovins, avec deux fois plus de têtes. Le maraîchage concerne une vingtaine d'hectares au maximum sur la zone. Lorsqu'on quitte le champ proche, on retrouve les cultures usuelles de la vallée et plus loin, des cultures de tabac et de maïs qui sont associées en été. Dans le champ proche, il n'y a ni arrosage, ni irrigation, le problème étant plutôt de drainer l'eau qui sature la plaine.

2.2. Répartition spatiale des populations

Les données de populations dont on dispose ne concernent que les résidents (Figure 2.5). En conséquence, la population des zones fortement industrialisées est sous estimée, au moins durant les périodes de travail. On peut toutefois considérer, en première approximation, que ceci est globalement compensé par la surestimation qui est faite, durant ces périodes, dans les zones résidentielles. Une étude plus fine nécessiterait la prise en compte de ces déplacements. Néanmoins les emplois qui ont pu être recueillis figurent en chiffres sur la figure 2.5.

Pour l'évaluation du risque, on a besoin d'une grille qui recouvre la zone de l'agglomération concernée par le trafic de matières dangereuses étudié. La position de la grille apparaît, en encadré, dans la figure 2.2. Les mailles ont pour surface 1 km^.

La répartition de la population dans la grille est issue de la carte de la population par quartiers, établie par l'Agence d'Urbanisme de la Région Grenobloise à partir du Recensement Général de la Population effectué par l'INSEE en 1982. Elle est donnée sur la Figure 2.5 où le Pont-de-Claix correspond à la case dont le coin en bas à gauche est (12,6), et Voreppe à celle dont le coin en bas à gauche est (6,25). 11

POP. HES.

BO BOO 2000 BOOO iOOOO (HABITANTS/KILOMETRE CARRE]

27

as

SB

2

22 \ 21

20 \

19

ia

17

IB

IB

14

13

12

1O

7

a

a

10 11 12 13 14 IB IB 17 (KM)

Figure 2.5 : Agglomération grenobloise. Répartition spatiale des populations. 12

2.3. L'itinéraire "pilote"

2.3.1. Le trajet

Cet itinéraire dessiné en Figure 2.5 emprunte du nord au sud successivement les voies routières précisées en Figure 2.2 : - la N75 sur lkm 400 de la Crue de Moirans, point de jonction de la N85 en provenance de Lyon et de la N75 en provenance de Voiron, jusqu'à Voreppe ; - la CD3 qui relie Voreppe à l'échangeur de Veurey, soit 2km 800 ; - l'autoroute A48 en provenance de Lyon sur 9 km environ, depuis l'échangeur jusqu'à l'échangeur de St Egrève-Sud, en longeant la rive droite de l'Isère ; - l'autoroute A480 qui débute à l'échangeur de St Egrève-Sud, traverse l'Isère et qui longe la rive droite du Drac jusqu'à Pont-de-Claix où après avoir traversé le Drac il rejoint la N75 environ 2 km avant la commune de Varces.

L'échangeur du Rondeau, à l'intersection de la voie A480 avec la N87, soit 7km 300 après l'échangeur de St Egrève-Sud, constitue un point essentiel de l'itinéraire. Les véhicules de la A480 en provenance du Sud qui tournent à droite rejoignent l'est de Grenoble en empruntant la N87 qui prend ici le nom de Rocade Sud. Les véhicules en provenance du Nord empruntent cet échangeur ou celui du Pont-de-Claix situé 2km 700 plus au sud pour accéder aux zones industrielles de Pont-de-Claix, Champagnier et Jarrie via la N75, le chemin inverse se faisant tout aussi bien.

2.3.2. Installations sensibles riveraines

Sont considérées comme installations sensibles :

- des équipements collectifs dont les utilisateurs peuvent avoir des difficultés à réagir en cas d'accident grave se produisant sur l'itinéraire ; ainsi par exemple les hôpitaux, foyers de personnes âgées, groupes scolaires, foyers, stades...

- des installations industrielles qui, atteintes par les conséquences d'un accident grave ayant eu lieu sur l'itinéraire, sont susceptibles de provoquer par des événements en cascade des dommages beaucoup plus élevés ; ainsi par exemple, les réservoirs de produits toxiques, corrosifs ou inflammables, postes de gaz, centrales électriques,....

L'itinéraire dans sa partie nord N75, A48 longe l'agglomération de Voreppe, la zone d'activités industrielles de la Verrerie sur la commune de Fontanil-Cornillon et la zone industrielle de St Egrève. 13

D n'y a pas d'équipements socioculturels dans cette section. On trouve des :

Postes électriques : la Brandegaudière à Voreppe, 100 m à droite de la CD3 les nés à St Egrève, 100 m à droite de l'A48 Réservoirs d'hydrocarbures et de gaz : La Verrerie, 300 m à droite de l'A48 Etang de Crétinon St Egrève, 600 m à droite de l'A48

L'autoroute A480 trouve à sa droite le Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble (CENG) dont les installations sont à une distance comprise entre 0 et 500 mètres et à sa gauche à 300 m la zone industrielle de l'Argentière de la Commune de Fontaine sur la rive gauche du Drac. Dès lors, l'autoroute A480 peut être considéré comme étant dans l'agglomération. Tout au long du trajet se trouvent à moins de 500 m, 12 groupes scolaires, 5 foyers, 3 cités, un hôtel des impôts, 2 stades (voir liste dans l'Annexe 4). Au plan des aménagements énergétiques, on trouve des : Postes électriques : CENG, 100 m à droite de l'A480 Pariset, 250 m à gauche 2 postes de gaz à la hauteur de l'échangeur du Rondeau Les zones industrielles d'Echirolles et du Pont-de-Claix sont à 50 m à droite de la N75 et donc à environ 750m de l'A480.

2.3.3. Densité des populations riveraines

A l'aide de la Figure 2.5, on constate que dans sa partie nord et jusqu'au CENG, l'itinéraire pilote traverse des zones où la densité des populations résidentes est faible, de l'ordre de 500 h/km^ et même parfois beaucoup moins : ce sont par contre les travailleurs qui en semaine de 8 à 18 heures peuvent constituer l'essentiel de la population riveraine. Ceci est moins vrai au delà du CENG en allant vers le sud où le tissu urbain est beaucoup plus serré avec une densité de population supérieure à 2 000 h/km^.

En général, ces densités sont représentatives de la population moyenne dans la mesure où il s'agit d'une structure urbaine traditionnelle où l'on peut supposer qu'habitations et lieux de travail sont entremêlés et que les transferts quotidiens s'équilibrent. Ceci est faux au Sud de la zone ainsi qu'au confluent du Drac et de l'Isère où les installations industrielles correspondent à des superficies très importantes. Ainsi des populations de travailleurs sont à rajouter dans les mailles correspondantes, sur ces terrains à vocation purement industrielle (ou de recherche). 14

Le développement de zones commerciales entre autoroute et N75, en rive droite de l'Isère, amène aussi à considérer des fluctuations diurnes importantes pour la population présente dans ces zones, autrement peu peuplées.

2.4. Climatologie

Les conditions météorologiques de la région grenobloise résultent : - d'un régime général, participant à la fois de l'influence méditerranéenne et de l'influence océanique, - d'un régime local dû à la configuration des 3 vallées, elles-mêmes bordées de massifs élevés.

Pour ce qui nous concerne, à savoir les transferts de pollution sur une distance de quelques kilomètres, c'est bien entendu ce dernier phénomène qui régira le transport des polluants dans l'atmosphère.

Pour définir les probabilités qu'un nuage de polluant atteigne les différents points de la grille, les résultats de deux stations d'observation météorologiques ont été utilisés.

2.4.1. Les données du Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble

Situé au confluent de l'Isère et du Drac, le Centre d'Etudes Nucléaires est tenu à un relevé systématique de la vitesse et de la direction du vent. Quatre années d'observations consécutives (1974 à 1977) ont permis d'établir le tableau des fréquences de la vitesse du vent en fonction de la direction, cf Tableau n.l.

L'orographie du site conduit à des différences très sensibles du vent selon la localisation. C'est la raison pour laquelle les données de vent obtenues au CENG n'ont été appliquées qu'à la vallée de l'Isère, en aval du site.

2.4.2. Les données de Pont-de-CIaix

Dans la vallée du Drac, nous avons utilisé les données recueillies à Pont-de-Claix. Les mesures sont effectuées sur le stade de l'avenue du Maquis de l'Oisans. Elles ne portent que sur une année continue d'observations (1984-1985). Comme le montre le Tableau II.2, la rose des vents y a pour caractères dominants :

- la quasi exclusivité des régimes le long de l'axe Nord-Sud ; 15

- la fréquence élevée des vents faibles (< lm.s'l), qui représentent environ 20% des observations ; la vitesse du vent n'est supérieure à 2m.s'l que pour 37% des observations.

De plus, les tableaux de contingence vitesse et direction du vent en fonction de l'heure de la journée font apparaître le régime de brises alternées dû au relief : la nuit, la tendance dominante est le vent du Sud, tandis que le vent du Nord domine pendant la période diurne. Quant aux vitesses, elles sont minimales entre 5 et 8 heures du matin pendant la reverse de brise.

Un paramètre essentiel pour l'établissement des lois de la diffusion atmosphérique est la stabilité de l'atmosphère, la diffusion étant d'autant plus faible que les masses d'air sont stables. L'état de stabilité de l'atmosphère peut être approché par la connaissance du gradient thermique vertical. Une telle mesure est réalisée en permanence à Pont-de-Claix et, bien qu'elle ne donne qu'une vision globale du gradient entre 230 m et 930 m, elle sera utilisée pour définir des classes de stabilité. Il faut rappeler aussi que le gradient thermique vertical, mesuré entre 230 et 930m n'est pas obligatoirement représentatif des conditions de diffusion auxquelles un polluant émis au niveau du sol est soumis ; en effet, il peut refléter une couche d'inversion, située par exemple à 700m d'altitude, qui ne gène en rien la diffusion d'un polluant émis au niveau du sol, diffusion qui ne dépasse pas 200 m ou 300 m en hauteur sur les quelques kilomètres sous le vent où le phénomène toxique est à considérer. La fréquence des différentes classes de stabilité est donnée dans le Tableau II.3. 16

Tableau II.l : Station météo du CENG - Années 1974-1977 Fréquence pour 1000 de la vitesse du vent en fonction de la direction.

Degré 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 Tocal

MAS

0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 7 1 3 2 1 2 2 5 7 10 9 6 5 4 4 3 4 5 7 5 85 2 4 2 1 1 2 3 15 27 16 6 3 2 3 3 5 9 14 11 123 3 3 1 1 1 1 5 20 44 19 3 1 1 1 1 2 8 18 13 136 4 3 1 0 0 1 4 19 42 19 1 0 0 1 0 1 5 24 15 137 5 5 0 0 0 0 3 14 33 17 1 0 0 0 0 0 5 27 29 138 5 5 0 0 0 0 2 10 18 9 1 0 0 1 0 1 4 27 38 117 7 4 0 0 0 0 1 4 11 L 1 0 0 1 1 0 4 29 38 100 3 2 0 0 0 0 0 3 5 3 2 0 0 1 0 0 3 21 25 56 9 1 0 0 0 0 0 1 2 1 2 0 0 0 0 0 3 14 16 41 10 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 9 3 23 11 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 5 4 12 12 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 S 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 14 0 0 0 0 a 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0 Q 0 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0- 0 0 0 0 1 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

32 â 4 4 7 26 93 192 101 23 11 9 12 10 14 47 199 206 1000

Mesures faites à 100 mètres de haut Vitesse ec direction sont intégrées sur 10 minutes.

Tableau II.2 : Station météo de Pont de Claix - Année 1984-1985 - Fréquence pour 1000 de la vitesse du vent en fonction de la direction.

Degré 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 Tocal

n/t

0 5 2 1 1 1 2 3 6 20 32 32 21 20 17 13 15 15 11 217 1 12 3 1 1 0 0 1 3 35 58 28 6 5 4 5 3 21 48 239

2 Zi 3 1 0 0 0 0 • 1 31 45 5 0 1 1 0 1 7 42 166 3 23 6 1 0 0 0 0 1 13 10 1 1 0 0 0 0 3 23 87 4 21 4 1 0 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 32 63 5 13 1 0 0 0 0 0 0 2 2 3 0 0 0 0 0 2 37 60 6 '0 1 0 Q 0 0 0 0 1 4 3 0 0 0 0 0 1 33 53 7 5 0 0 0 0 0 0 0 1 4 4 0 0 0 0 0 3 23 40 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 2 14 26 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 2 5 14 10 2 7 0 0 0 0 0 2 1 12 11 1 4. 1 0 6 12 1 2 0 1 4 13 1 1 Z Les fréquences inférieures à 0,5 Z one été négligées 17

Tableau II.3 : Station météo de Pont-de-CIaix. Classes de stabilité. Fréquence (en %) selon les types de vent.

Classe A B C D

Gradient thermique >-0,3 >0,2 vertical < -0,4 > + 0,8 (°C/100 m) <0,l <0,7

Tvpe de vents

Vent fort de Sud 73 20 7 0 100 % Vent faible de Sud 25 43 24 8 100 % Vent fort de Nord 69 30 1 0 100 % Vent faible de Nord 48 37 13,5 1,5 100 %

Faute de données spécifiques, nous admettrons que les fréquences des classes de stabilité ainsi définies s'appliquent sur l'ensemble de l'itinéraire considéré.

2.5. Trafic routier

2.5.1. La circulation dans l'agglomération grenobloise

Les déplacements Nord-Sud se font essentiellement selon trois voies : la N75, la N532, l'autoroute A48 continuée par l'A480.

Les déplacements vers l'Ouest se font au niveau de l'échangeur de Veurey avec la N532 qui prend la direction de Valence.

Les échanges vers l'Est se font : a) soit en traversant Grenoble par le Nord via l'autoroute A48, puis la N90 ou bien l'autoroute A41 qui rejoignent Chambéry, 18

'.Voiron 146 CIRCULATION 1986 Source:DDE Isère Trafic en centaines de vh/j

••

Vers 1'échangeur du RONDEAU I 470

NORD TZO 350 243 À 1 cm pour 2 km 1B(T 330~ 260 240 300 10km

Figure 2.6 : Agglomération grenobloise. Circulation en 1986. 19

b) soit en contournant Grenoble par le Sud avec le passage par la Rocade Sud, la remontée sur Gières et la jonction avec l'autoroute A41 à l'échangeur de Meylan-Est.

Le recensement de la circulation, tous véhicules confondus, effectué par le Service des Routes de la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) de l'Isère permet de construire la carte du trafic journalier moyen pour l'année 1986, voir Figure 2.6.

Ainsi pour les divers tronçons de l'itinéraire pilote, on trouve en moyenne en nombre de véhicules par jour (vh/j) : 31 100 vh/j sur la N75 Crue de Moirans-Voreppe 29 000 vh/j surlaCD3 52 200 vh/j sur l'A48 de Veurey à l'échangeur de St Egrève-Nord 61 000 vh/j sur l'A48 de St Egrève-Nord à l'échangeur de St Egrève-Sud 46 900 vh/j sur l'A480 jusqu'à l'échangeur de Villeneuve 47 000 vh/j sur TA480 jusqu'à la rue Albert Régnier 35 000 vh/j sur TA480 jusqu'à l'échangeur du Rondeau

La Rocade Sud qui commence au carrefour du Rondeau voit passer un trafic de l'ordre de 30 000 véhicules par jour. Un trafic de même ordre de grandeur semble se faire sur le tronçon de la N75 qui commence au carrefour du Rondeau et finit à Pont-de-Claix : il s'agit là d'une estimation faite à partir de la carte de circulation publiée par la DDE [DDE 86].

2.5.2. Circulation des poids lourds sur l'itinéraire pilote

Les données relatives à la circulation des poids lourds transportant des matières dangereuses dans l'agglomération grenobloise proviennent de comptages effectués par le CETE de Lyon à la demande de la DDE de l'Isère [CETE 86a]. Dans un premier temps, ces comptages fournissent une évaluation du trafic journalier total de poids lourds (PL) qu'ils transportent ou non des matières dangereuses.

Sur la carte, cf. Figure 2.7, sont indiqués les divers tronçons avec leurs points de repères kilométriques ainsi que les lieux de comptage.

Le Tableau n.4 fait le bilan des données de trafic journalier de poids lourds pour 1985-1986-1987 sur les divers tronçons. Les données 86-87 sont plus nombreuses ; les estimations qui ont été faites sont mentionnées ; le pourcentage des poids lourds par rapport à l'ensemble des véhicules a été calculé bien que les données ne correspondent pas toutes à une même année afin de comparer les ordres de grandeur obtenus avec ceux de 1985. 20

v.Voiron COUPURE NORD TRAJET PILOTE

PR Côtes des tronçons

Lieux de comptage

A48 PR 86,04

A48 PR 91

A48 PR 94 A480 PR 0

A480 PR 7,3

COUPURE SUD

NORD A 1 cm pour 2 km 101m

Figure 2.7 : Agglomération grenobloise. L'itinéraire pilote 21

Tableau n.4 : Trafic journalier de poids lourds pour la période 1985-1987.

1985 1986-1987

Trafic total Trafic PL % Trafic total Trafic PL % (1) 1986 1986-1987

A48 Péage de Veurey 11400 1200 10,5 11400 800 7

N75 v. Voiron 13 600 700 5,1 14 600 884 6

N85 v. Lyon 20 000 2 000 10 19 500 2 058 10,5

N532 v. Valence 11300 1222 10,8

N75 Crue de Moirans Voreppe 31 100 2 942 (3) 9,5

CD3 Voreppe 30 000 4 200 (1) 14 29 000 3 210 11

A48 Veurey- St Egrève Nord 52 000 5 000 (4) 9,5

A48 St Egrève Nord St Egrève Sud 61000 5 000 (4) 8

A480 jusqu'au Rondeau 40 000 3 500 47 000 3 500 (5) 7,4

Rocade Sud Echirolles 26 000 2 960 11,4

N75 Echirolles 30 000 (2) 1424 4,7

A480 Sud Rondeau 24 000 1356 5,6

Source : DDE Isère/CETE-Lyon Remaraues :

(1) Essieu > 3,2 t (2) Estimation à partir de la carte de circulation 1986 (3) Cumul des trafics PL N75 v. Voiron et N85 v. Lyon (4) L'A48 après l'échangeur de Veurey constitue la principale voie d'écoulement du trafic des poids lourds en provenance du Nord-Ouest ou s'y rendant. Le cumul des trafics sur l'A48 péage de Veurey (800), N532 v. Valence (1 222), N 75 v. Voiron (884) et N85 v. Lyon (2 058) conduit à un flux de 4 964 véhicules/jour qui a été arrondi à 5 000 vh/j. (5) A la hauteur de l'échangeur de St Egrève Sud, le flux de véhicules se scinde en deux : une partie continuant sur l'A48 Pont de Pique-Pierre et le Nord de Grenoble représente 20 000 vh/j ; l'autre partie empruntant l'A480 s'élève à 47 000 vh/j. On fait l'hypothèse que le trafic de poids lourds doit se comporter comme le trafic global soit 30 % sur l'A48 et 70 % sur TA480. Ceci conduit à évaluer le trafic poids lourds sur l'A480 à 5 000 vh/j x 0,7 = 3 500 vh/j. 22

Pour toutes les évaluations, les chiffres du CETE ont été considérés tels que. On rappelle cependant qu'ils correspondent à des comptages réalisés sur une journée et de 7h à 19h seulement. Deux problèmes statistiques se posent. Le premier problème, et le plus important, est celui de la significativité statistique des comptages avec un échantillon bâti sur 1 jour : représentativité du jour choisi et nature aléatoire du comptage. A ce titre, le comptage en un point pourrait être considéré comme une variable aléatoire de Poisson et il est alors facile de donner l'intervalle de confiance associé à la valeur observée. Le second problème est de savoir quelle est la part de trafic poids lourds journalier qui a été négligée quand le comptage dure de 7 à 19h seulement. Des éléments de réponse sont proposés en Annexe 5.

2.6. Les accidents sur l'itinéraire pilote

Les services de la DDE de l'Isère tiennent une statistique des accidents corporels (présence de tués et/ou de blessés) dans lesquels sont impliqués les poids lourds [DDE 87]. Parmi les très nombreux renseignements recueillis par la gendarmerie à l'occasion de chaque accident, les seuls utile's dans le cadre de cette étude sont la date et le lieu de l'accident. Le Tableau II.5 suivant fait la synthèse des résultats relatifs à la période 1978-1986 pour les divers tronçons de l'itinéraire pilote et donne dans sa dernière colonne la probabilité d'accident corporel et/ou matériel par an, par km et par véhicule transportant des matières dangereuses (PLMD). Les probabilités d'accidents sont illustrées en Figure 2.8. Pour un itinéraire urbain au trafic intense, ces probabilités peuvent être considérées comme faibles par rapport aux probabilités moyennes pour les autoroutes urbaines ou de rase campagne estimées à 25.10"^ dans [CEPN 85]. Au total le risque d'être impliqué dans un accident corporel ou matériel, selon une définition de l'accident qui est homogène avec la base statistique servant au calcul des défaillances, est de 3,02 10~6 par traversée de l'itinéraire étudié. On notera (Figure 2.8 et Tableau n.5), l'importance du risque dans Echirolles et Pont de Claix. 23

ITINERAIRE PILOTE 1 Cma - 1E-7 ACCIDENTS / PASSAGE

as r \ Hill aa

2-4

1 pp \ 21

?O

m

18

17

1rt % 1-4 «* 1 i

1 1 TOrai

10 JUUUaB f) j

7

n n -flPPL A n i 3 4 BO 7 8 S 1O 11 IS 13 14 IB 1O 17 (KM)

Figure 2.8 : Itinéraire pilote. Probabilités d'accident. 24

Tableau II.5 : Les accidents sur l'itinéraire pilote

Accidents corporels Probabilité avec GPL accident (3) Longueur Trafic PL/j par PLMD Tronçons km en milliers nb Période Taux/ par an x km par tra- 1985-1986 an x km x 1

N75 Crue de Moirans 1,4 2 942 6 78-86 0,47 24 34 Voreppe

CD3 2,8 3 210 6 82-86 0,4 19 53 A48 Veurey-échangeur 9 5 000 6 82-86 0,13 4 36 de St Egrève-Sud

A480 jusque Rondeau (l) 7,3 3 500 6 82-86 0,16 7 51

N75 Carrefour Rondeau 4 1424 11 78-86 0,3 32 128 Pont-de-Claix (2)

TOTAL 24,5 • 302

Commentaires :

(1) Les bretelles d'accès à l'A480, aux échangeurs de St Egrève-Sud et de Villeneuve, sont incluses dans le tronçon A 480. (2) Ce tronçon ne fait pas partie de l'itinéraire pilote. Vu que les données le concernant existent, elles ont été ajoutées dans le tableau. (3) La probabilité d'accident est obtenue comme suit. Le taux/an x km d'accident corporel avec poids lourds sur un tronçon est divisé par le trafic annuel empruntant le tronçon et multiplié par un coefficient 0,425 qui intègre à la fois le fait de considérer l'ensemble des accidents corporels et matériels et le fait que les poids lourds transportant des matières dangereuses ont statistiquement des taux d'accident plus faibles.

2.7. Le trafic des matières dangereuses sur l'itinéraire pilote

Avec les numéros figurant sur les plaques oranges des poids lourds transportant des matières dangereuses, il est possible de recenser les diverses matières transportées. A partir de la classification du règlement du transport des matières dangereuses, on a établi six grandes catégories, dont la constitution est donnée en Annexe 6 : hydrocarbures, autres liquides inflammables, les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), les autres gaz comprimés liquéfiés (azote, oxygène, dioxyde de carbone...), l'ammoniac et enfin une dernière catégorie regroupant les autres produits à l'état liquide (comburants, toxiques, corrosifs, autres...). Sans préjuger des tonnages, le simple bilan des plaques oranges donne une idée de la présence des diverses matières sur les voies 25

de l'itinéraire pilote (Cf Tableau H.6).

Tableau II.6 : Parts relatives des diverses matières dangereuses dans le trafic. (Tous comptages cumulés)

Entrant sur Sortant de Total % Grenoble Grenoble deux-sens

Hydrocarbures 162 131 293 37 Autres inflammables 41 43 84 10,6 GPL 17 15 32 4 Autres gaz comprimés liquéfiés 27 29 56 7 Ammoniac 2 1 3 0,4 Corrosifs, toxiques, autres 143 174 317 40 Total 785 100

Source : CETE-Lyon (Comptage de véhicules sur un jour)

Le nombre important de transports de produits corrosifs et toxiques (40 % des trafics) est dû bien évidemment au rôle majeur que joue l'industrie chimique dans l'activité industrielle de Grenoble.

Pour pousser plus avant l'étude, il faut cependant mieux décrire la nature du recueil de données et ses limites. Ainsi, l'analyse du trafic a été effectuée à partir des comptages du CETE [CETE 86a], Ceux-ci étaient répartis sur l'ensemble de l'itinéraire, et de ses variantes. En regroupant certains de ces comptages, on peut définir des "coupures". Deux coupures ont été sélectionnées pour représenter le trafic, une au Nord de la partie autoroutière de l'itinéraire à la hauteur de l'échangeur de Veurey, et une plus au sud, à hauteur du carrefour de Rondeau (Cf figure 2.7). Les comptages dans les deux sens permettent de se faire une première idée des trafics (Cf tableaux U.6 et H7). Toutefois ces chiffres ne sont qu'indicatifs. En premier lieu ces deux coupures ne représentent pas tout l'itinéraire : on peut remarquer, par exemple qu'un tiers du trafic de soude remontant du Sud est perdu au niveau de l'autoroute à Veurey. Certains produits peuvent d'ailleurs êtres notés avec un trafic nul aux principales coupures car ils n'apparaissent que sur des comptages annexes. En second lieu il ne s'agit que d'observations portant sur les heures ouvrées et effectuées sur une seule journée ; il faut donc extrapoler à la journée tout entière et à l'année. De surcroît, les chiffres trop faibles ne constituent pas une base statistique suffisante. Les produits observés une seule fois dans la journée sont plutôt à considérer comme un échantillon de ce qui peut se transporter comme un trafic régulier. Ici, 50 % environ des produits ne sont "aperçus" qu'une seule fois, par contre quatre seulement sont observés plus d'une dizaine de fois. Enfin, un des inconvénients du recueil statistique apparaît assez clairement : la grande majorité des produits semble passer dans les deux 26

sens, pour la simple raison que les citernes vides portent souvent leurs plaques d'identification, par obligation lorsqu'elles ne sont pas dégazées, par omission sinon. Pour toutes ces raisons, les statistiques ont requis une confirmation et une réanalyse, à partir, par exemple, des données sur l'activité économique de la région.

Tableau IL7 : Passages de véhicules aux diverses coupures.

N° de plaque Produit Trafic observé Trafic estimé SensS->N SensN~>S Volume sens Coupure Nord Sud Nord Sud

Hydrocarbures liquides 33 1203 Essence 25 74 41 66 70 2 sens 30 1202 Fuel domestique 9 10 5 8 Cfsup 30 1223 Produits pétroliers n.d.a. 1 2 1 1 Cfsup

GPL 23 1965 Butane-propane 6 5 7 2 20 2 sens 23 1077 Propène 0 0 0 1 Cfsup 239 1010 Mélanges d'hydrocarbures en C4 1 1 2 2 Cfsup

Ammoniac 268 1005 Ammoniac 2 sens

Autres liquides Inflammables 33 1114 Benzène 1 3 1 2 3 N->S 33 1993 Alcools, éther,.. 0 1 0 0 0,5 ? 33 1170 Alcool éthylique 0 2 3 1 3 ? 33 1220 Acétate d'isopropyle 0 0 0 0 0 ? 33 1245 Méthylisobutylcétone 0 1 0 0 1 ? 33 1294 Toluène 7 1 0 0 7 S->N 33 1178 Ether butylique-éthyl 1 0 0 0 1 ? 339 1247 Méthacrylate de méthyle 1 0 0 0 1 S->N 339 1917 Acrylate de méthyle 1 - 0 0 0 1 S->N 338 1221 Isopropylamine 0 1 0 2 2 S->N 33 1090 Acétone 4 7 4 7 7 S->N 33 1206 Heptanes 0 1 0 0 1 N->S 30 1207 Aldéhyde hexylique 0 0 1 0 1 S->N 30 1134 Chlorobenzène 3 4 2 3 4 S->N 30 1148 Diacétone alcool pur 1 1 0 0 1 S->N 30 1993 Acétate acétophénone 2 0 1 1 2 S->N

Gaz liquéfiés 22 1977 Azote liquide réfrigéré 7 11 7 7 7 N->S 286 1050 Chlorure d'hydrogène 0 0 1 1 1 S->N 22 1963 Hélium liquide 0 1 0 0 1 ? 23 1049 Hydrogène comprimé 1 1 0 0 1 S->N 22 1951 Argon liquide 1 1 0 0 1 ? 22 2187 Dioxyde de carbone 2 0 1 1 2 ? 225 1073 Oxygène liquide 1 0 1 1 1 ?

.J... 27

.J...

Matières comburantes toxiques et corrosives 85 1791 Hypochlorite calcium,... 3 6 8 6 6 S->N 80 1824 Lessive de soude 16 32 2 23 30 S->N 80 1802 Acide perchlorique 0 0 0 1 1 S->N 88 1777 Acide fluorosulfonique 0 0 0 2 2 S->N 80 1830 Acide sulfurique 2 1 3 3 3 ? 80 1789 Acide chlorhydrique 0 3 5 2 4 S->N 80 2511 Acide chloro-2 propionique 0 1 1 ' 1 1 S->N 80 1805 Acide phosphorique 1 1 1 1 1 S->N 80 1750 Acide chloro-acétique 0 1 0 0 1 S->N 83 2789 Acide acétique glacial 0 1 0 0 1 S->N 80 2582 Chlorure ferrique 0 0 1 1 1 S->N 80 1810 Oxychlorure de phosphore 0 0 1 0 1 S->N 80 1779 Acide formique 0 0 2 2 2 ? 85 2014 Bioxyde d'hydrogène, solution, <60% 1 1 0 0 1 S->N 80 1809 Trichlorure de phosphore 1 2 1 2 2 S->N 80 1709 Toluylène-diamine 0 0 1 1 1 ? 80 1815 Chlorure de propionyle 0 0 0 1 1 S->N 80 2586 Acide aryisulfonique ou allkyf... 0 1 0 0 1 S->N 80 1749 Trifluorure de chlore 0 0 0 1 1 S->N 885 2032 Acide nitrique 0 0 0 1 1 ? 886 1831 Oéurn 1 2 1 1 2 ? 559 2015 Bioxyde d'hydrogène, solution, >60% 2 8 5 13 12 S->N 50 1495 Chlorate de sodium 0 0 1 1 1 N->S

60 1710 Trichloro-éthylène 4 1 0 0 4 S->N 60 2078 Diisocyanate 2-4 de toluylène 1 1 0 1 2 S->N 60 2021 Chloro-2-phénols 0 0 2 2 2 S->N 60 2250 Isocyanate de dichloro 3-4 phényl 1 1 1 1 1 S->N 68 2312 Phénol 4 1 2 1 3 S->N 60 2321 Trichlorobenzène(s) 1 0 0 1 1 S->N 60 2996 Pesticides organo-halogénés 0 0 1 1 1 S->N 60 1591 Dichloro 1-2, benzène 0 1 0 1 1 S->N 663 1098 Alcool allylique 0 1 0 1 1 S->N 68 2748 Chloroformiate d'éthyl 0 0 0 1 1 S->N 28

LES TROIS TYPES DE TRAFFIC

Produits Chimiques GPL Essence

14

12

10

10 12 14 16 18 20 22

Figure 2.9 : Les trois principaux types de flux. 29

C'est ainsi que l'on peut affirmer que l'essentiel du flux des matières liées à la chimie circulent sur tout l'itinéraire, essentiellement du Sud vers le Nord. Les GPL eux, ont plutôt comme origine le point d'éclatement de Domène, à partir duquel ils sont distribués dans la ville et les sites industriels. Enfin les hydrocarbures sont distribués à partir des points plus nombreux, notamment à Veurey et de façon aussi plus diffuse (Stations Services et particuliers) (Cf figure 2.9). Toutes ces considérations ont permis de faire les synthèses suivantes par grands groupes de produits et pour quelques produits particuliers.

2.7.1. Trafic des hydrocarbures liquides (Essence, fuel et autres produits pétroliers liquides)

Comme cela a été expliqué ci-dessus, il s'agit d'un trafic de répartition des lieux de stockage alimentés par le pipe-line SPMR (La Verrerie à Fontanil-Cornillon, les Eparres à Gières et l'entrepôt Shell-La Mure au nord du Village Olympique) vers les stations d'essence et les divers particuliers. A partir des chiffres de l'ensemble des comptages, un modèle plausible du trafic journalier a été reconstitué (Cf figure2.10 ) :

N85 75 v.Voiron A48

CD3 N532 v.Valence

80 A48

60 A480 Rocade Sud Rondeau 104

28 2<

A48I N75 Echirolles

Figure 2.10 : Reconstitution des flux journaliers d'hydrocarbures liquides.

Sur l'ensemble de l'itinéraire pilote, on peut estimer un flux journalier bilatéral équivalent à 70 véhicules/j. Il correspondrait au "nombre équivalent" de véhicules empruntant tout l'itinéraire. La correspondance avec le flux annuel se fait comme suit :

70 vh/j x 275 j/an = 19 250 vh/an 30

Compte-tenu de la "perte" le long de l'itinéraire, ce chiffre correspond à environ 43 % du trafic de la coupure sud et à 81 % de celui de la coupure nord. Le trafic majeur a lieu sur la Rocade Sud qui permet d'atteindre les principaux réservoirs ; il alimente pour l'essentiel l'agglomération grenobloise dans ses parties Nord, Nord-Ouest, Ouest et Sud ; il correspond à 104 camions-citernes par jour pour les deux sens. A priori le volume transporté peut être estimé à 52 citernes/j pleines ; en prenant pour volume unitaire par citerne 22 tonnes, ceci représente 1 144 t/j, ou encore par an : 1 144 t/j x 275 j/an = 314 600 t/an

Ce chiffre correspond à des évaluations antérieures faites sur Lyon (Cf Annexe 7). Il est compatible avec celui de la consommation annuelle d'une population de 240 000 personnes (celle des zones mentionnées ci-dessus) ; au plan national d'après le CPDP [CPDP 86], la consommation annuelle d'hydrocarbures produits finis (produits blancs et fuels) étant de l'ordre de 1,2 tonnes par habitant, la zone représente 288 000 tonnes/an environ. Bien qu'il soit difficile de garantir une bonne précision de l'estimation, les ordres de grandeur sont donc bien confortés.

2.7.2. Trafic des autres produits liquides inflammables

Ces produits très divers sont nécessaires aux industries chimiques. Le trafic est encore du type aller-retour : de la plate-forme chimique du sud de Grenoble vers le nord et retour ; il représente sur l'itinéraire pilote une vingtaine de véhicules par jour, soit annuellement : 20 vh/j x 275 j/an = 5 500 vh/an

Ceci représente 50 % du trafic en coupure Sud et 66 % de celui en coupure Nord.

Il faut, à propos de ces produits, prendre garde au fait que leurs dangers sont plus diversifiés que ne le laisse penser leur catégorie. Pour le danger immédiat il faut parfois considérer un caractère corrosif ou des réactions spécifiques, polymérisation par exemple. De plus, même lorsqu'elles n'est pas signalée par le numéro de danger, une toxicité à l'ingestion est souvent reconnue. On trouve enfin, parmi ces produits des cancérigènes reconnus (Benzène) ou suspectés (Méthacrylate de Méthyle, chlorobenzène) plus ou moins sérieusement. Pour le Benzène, par exemple, on a retenu ici un trafic moyen de 3 véhicules jours à plein, du Nord vers le Sud.

Il n'existe pas ici de moyen simple pour vérifier le trafic journalier observé : il manque trop de données sur les procédés chimiques et surtout sur les quantités produites. Par conséquent, une estimation très grossière des tonnages transportés est la suivante : 20 citernes dont le chargement moyen est de 16,5 tonnes par jour, soit : 20 vh/j x 16,5 t x 275 j/an = 90 750 tonnes transportées. 31

2.7.3. Trafic des GPL

Les citernes de GPL, pour l'essentiel de butane et de propane, peuvent être remplies au centre d'emplissage de Domène à l'est de Grenoble, l'accès se faisant par la Rocade Sud et la D523. Le trafic journalier est aussi de type aller-retour. A priori les véhicules sont plutôt pleins dans le sens Est vers Nord et Ouest et vides dans l'autre sens.

Le trafic sur l'itinéraire pilote représente une dizaine de véhicules par jour, soit annuellement : 10 vh/j x 275 j/an = 2 750 vh/an

Soit encore 90 % du trafic en coupure Sud et 75 % du trafic en coupure Nord. Pour un chargement moyen de 8 tonnes, il s'agirait d'une consommation annuelle de l'ordre de 22 000 tonnes.

Les quantités publiées en 1985 par le Comité Professionnel du Butane et du Propane [CPBP 85] font état pour le département de l'Isère de 65 0001 qui se répartissent en 8 5001 pour l'agriculture (13 %), 11 000 t pour l'industrie (17 %) et 45 000 t pour les usages résidentiels (70 %). En affectant à l'agglomération de Grenoble les usages industriels et le 400 000/937 000 des usages résidentiels (soit dans le rapport de la population de l'agglomération à celle de l'Isère), on obtient 30 2001, chiffre du même ordre de grandeur que celui estimé à partir du trafic journalier.

2.7.4. Trafic des autres gaz comprimés liquéfiés

Les autres gaz comprimés liquéfiés sont principalement de l'oxygène, de l'azote, de l'hydrogène, de dioxyde de carbone, de l'argon, de l'hélium, à usage industriel. Très schématiquement, sur la base de 75-% de la coupure Nord, ces trafics peuvent être estimés à environ 17 véhicules jour ou 4675 véhicules an. Là encore la variété des gaz et de leurs utilisateurs ne permet pas de vérification globale. Pour des produits plus précis, on peut affiner l'estimation. Ainsi pour l'Azote on peut tabler sur un trafic de 7 véhicules jour en provenance du nord, malgré une production locale et un réseau de pipe line interusines. En revanche, deux passages d'un camion de chlorure d'hydrogène ont été identifiés sans que le trafic ait pu être réellement déduit à partir des productions locales. Il a donc été estimé à 1 véhicule jour.

L'axe des gaz industriels est clairement orienté nord-sud : de Lyon vers Pont-de-Claix et Jarrie, et vice-versa. Certes un trafic de distribution vers des unités plus petites existe, mais il s'effectue le plus souvent en bouteille et échappe à l'enquête. 32

2.7.5. Trafic de l'ammoniac

Dans le comptage effectué par le CETE, on observe en tout et pour tout un trafic journalier nord-sud empruntant la N85, la CD3, VA480, l'A48 et la Rocade Sud. On peut estimer le trafic sur l'itinéraire pilote à 1 vh/j soit 275 vh/an et la quantité transportée annuelle égale à 6 050 tonnes, la citerne de 22 tonnes étant supposée pleine. L'usage de l'ammoniac étant loin d'être uniquement industriel, ni régulier (usages agricoles) et sa provenance étant en grande partie étrangère, ce chiffre n'est pas aisé à corroborer.

2.7.6. Trafic du chlore

Le chlore constitue l'une des grandes productions de la chimie grenobloise : 280 000 tonnes au plus à l'usine Rhône-Poulenc de Pont-de-Claix et 230 000 tonnes à l'usine Atochem de Jarrie. Les expéditions vers Lyon se font quasi-totalement par rail. Ceci explique grandement le fait de ne pas avoir enregistré de transport de chlore lors de la journée de comptage du CETE. Cependant d'après [Chimie 87], un très faible trafic routier de 3 000 tonnes par an existe entre Grenoble et Lyon. Avec des citernes chargées à 22 tonnes, ceci représente 136 véhicules par an, soit environ 1 véhicule tous les 2 jours.

2.7.7. Trafic des matières comburantes, toxiques et corrosives

II s'agit là d'un trafic important dû aux activités chimiques, nombreuses et diversifiées de l'agglomération grenobloise. D'après les comptages CETE, les produits corrosifs (acides divers et soude) sont nombreux tant en nombre de passages qu'en volume transporté. Ici aussi, une estimation globale peut être avancée à environ 95 véhicules jours (26 125 véhicules an).

Cette valeur est très importante, supérieure à celle des hydrocarbures liquides qui font partout ailleurs les trois quart des trafics. Il s'agit là d'une caractéristique de la région. Comme précédemment il convient de valider ces chiffres, en particulier à cause du nombre de véhicules qui sont probablement comptés deux fois, vides et pleins.

Le volume principal, et de loin, est celui associé à la lessive de soude (n° ONU : 88/1824). Sachant que l'agglomération en produit plus de 600 000 tonnes par an, ce qui correspond à plus de 100 véhicules jours, ceci n'a rien d'étonnant. La clé de répartition rail-route permettrait de vérifier le chiffre déduit des comptages et retenu ici : 30 véhicules pleins par jour (8250 véhicules-an), parcourant tout l'itinéraire, du Sud au Nord. 33

Bien que la soude soit le principal produit en volume de ce groupe très hétérogène, d'autres trafics ont été estimés. Pour citer les plus importants (cf Tableau II.7), on indique ici, celui d'eau oxygénée (13 par jour), ceux de l'eau de Javel et du toluène (7), ceux des acides sulfuriques, chlorhydriques, du monochlorobenzène et du trichloroéthylène (4). Le phénol est transporté 3 fois par jour et le trichlorure de Phosphore 2 fois. Ces chiffres sont compatibles avec les ordres de grandeur des productions locales et correspondent à un trajet du Sud vers le Nord. La plupart des autres produits de cette catégorie ne sont aperçus qu'une fois (par exemple Alcool Allylique, pesticides organohalogénés).

Enfin, il convient de rappeler que toutes ces estimations ne portent que sur des acheminements effectués en citerne. Cette restriction est particulièrement importante pour des produits très toxiques qui sont souvent expédiés avec des quantités unitaires plus faibles. Des renseignements provenant de diverses entreprises ont permis de mettre en valeur des expéditions en fûts de 200 kg de produits comme le dichlorovos (n° ONU : 663/2784) ou la dieldrine (663/2762). Une enquête systématique serait nécessaire pour cerner ces mouvements dont le risque potentiel n'est pas forcément négligeable. 34

3. ANALYSE DES RISQUES

3.1. Identification des risques

3.1.1. Catégorisation des impacts

En première analyse, il est souvent admis que le risque associé au transport des matières dangereuses peut se mesurer par le nombre de décès dans la population générale associés à la mise en jeu de la matière dans des accidents dont on estime par ailleurs la probabilité. En d'autres termes la mortalité potentiellement associée au trafic résumerait l'ensemble des impacts négatifs de celui-ci. C'est dans cette optique qu'a été réalisée l'étude préliminaire du risque sur la zone de Grenoble. De tels chiffres répondent en effet à beaucoup de questions posées, surtout en matière d'acceptabilité et la quasi totalité des études de risque se limitent à cette approche.

Pourtant, il est clair que la mort d'homme n'est pas la seule conséquence de ces accidents. Elle est même, de loin, la plus rare. Une analyse plus complète se doit d'envisager d'autres impacts que la mortalité et même que la morbidité. Ceux-ci peuvent d'ailleurs être plus proches des préoccupations de telle ou telle partie des responsables ou du public : la fréquence des interventions à réaliser intéresse la Sécurité Civile, l'ampleur des évacuations à ordonner concerne encore celle-ci mais aussi les maires et les préfets, les pollutions de rivière préoccupent les sociétés de pêche, etc. Le nombre et l'hétérogénéité de tous ces impacts non sanitaires rendraient à eux seuls une étude exhaustive très difficile. Techniquement, l'estimation de certains des indicateurs pertinents peut être aussi délicate que celle de la mortalité, sinon plus. Toutefois la difficulté principale réside dans l'identification des impacts à prendre en compte.

En effet les analyses du risque sont aujourd'hui très peu formalisées et rares sont celles qui ont des besoins de quantification déjà explicites. La mise en valeur des mécanismes par lesquels les accidents de transport influent sur telle ou telle activité ou sur les effets escomptés de telle ou telle politique de protection est souvent un préliminaire à une estimation quantitative. Il a donc été effectué ici, à partir de l'examen du cas de Grenoble et de celui de Lyon, une première estimation des besoins en terme d'estimation du risque [CEPN 87b]. Une première typologie des impacts s'en dégage (cf tableau m.l). 35

Tableau III.l : Typologie des impacts

Catégories Mécanisme du dommage Structure ou groupes pénalisés

Conséquences humaines Accident routier Chauffeurs (décès, incapacités Matières Usagers de la route permanentes, blessures) Effet domino Forces d'intervention Riverains

Conséquences écologiques Destruction faune et flore Disparition d'espèces Contamination eaux Cultures inutilisables Contamination sols Chaîne alimentaire polluée

Conséquences économiques Intervention Secours public, sociétés spécialisées Destruction Véhicules, équipements routiers, lignes EDF,... Habitations, commerces, usines,... Evacuation Alerte, déplacement, relogement, retour Perte d'activité Perturbation réseaux routiers, autres (aérien, fer, téléphone) ; - commerces, production industrielle Indemnisation Cf supra (frais médicaux, remboursements) + compensation (pretium doloris, perte d'aménité) Remise en état Nappes aquifères, sols

Les impacts ont été ici regroupés en 3 grandes catégories ; il est clair qu'un accident provoque en général des dommages dans ces trois catégories à la fois. Une première typologie des victimes a aussi paru nécessaire, car, quel que soit le jugement éthique que l'on peut porter sur ce fait, il faut reconnaître qu'elles ne pèsent pas toutes du même poids dans les décisions. L'identification des structures affectées est une généralisation de celle des groupes humains. En même temps, le repérage des principaux mécanismes a été effectué. Là encore ces mécanismes ne s'excluent pas mutuellement, mais au contraire peuvent s'enchaîner (par exemple : intervention —> pêne d'activité économique > indemnisation). On notera aussi que les échelles de temps et d'espace n'ont pas été mentionnées sur ce schéma. Elles jouent un grand rôle. Alors que les dégâts d'une explosion sont instantanés et localisés, la pollution d'une nappe peut se prolonger des années et celle d'une rivière se transporter très loin.

Tant qu'il n'est pas établi qu'une étude vise à la mesure précise d'un impact dans une optique décisionnelle définie, les catégories et classifications présentées ici ne peuvent que rester floues. Un cours d'eau peut ainsi être considéré comme un vecteur pour l'atteinte de l'homme ou comme un objet en soi à protéger. L'étude effectuée ici ne correspond pas une optique assez restreinte pour aller beaucoup plus avant, mais ces analyses préliminaires sont toutefois nécessaires. Une direction 36

de recherche consiste à réaliser une évaluation systématique d'un "coût social" des accidents, agrégeant, après les avoir estimés, puis valorisés, tous ces impacts. Le domaine n'est cependant pas assez avancé, même pour les accidents industriels en général, pour que ces études puissent être utilisées directement dans un contexte opérationnel. Il reste beaucoup à faire pour comprendre ce que public ou responsables redoutent effectivement de ces accidents et ce qui motive telle ou telle action ou réaction. Dans le cadre de cette étude, trois angles d'attaque ont été choisis ; l'atteinte à l'homme, les dommages économiques et les problèmes de l'eau. Les divers impacts se retrouvent, mais valorisés différemment selon les angles d'attaque. Les principaux traits en sont exposés ici. Pour les atteintes à l'homme et les pollutions, une estimation quantifiée plus poussée a été réalisée et est exposée dans les chapitres suivants (3.2 et 3.3).

3.1.2. Les atteintes à l'homme

La question posée ici est de classifier les types d'atteinte à l'homme en fonction des mécanismes qui les entraînent pour identifier d'une part les méthodes d'estimation possibles, d'autre part les types de valorisation utilisables.

3.1.2.1. Mortalité et morbidité

Dès que l'on utilise des statistiques, il apparaît que la mortalité est mieux définie que la morbidité. En matière de sécurité routière une définition assez précise existe (décès sur 3 jours, blessés graves, légers), mais quand une matière dangereuse entre en jeu, ce n'est plus le cas. Quand il s'agit de modéliser et d'utiliser par exemple des relations expositions-effet, la mortalité est habituellement définie par une "dose létale 50", c'est-à-dire la dose à laquelle 50 % d'une population "normale" décède. Généralement la réponse est très inélastique et à des seuils légèrement supérieurs, la mortalité avoisine 100 % ; il n'en reste pas moins que la notion est différente de celle des statistiques routières. Quand il s'agit de morbidité, la notion est beaucoup plus floue, allant du malaise passager à l'atteinte chronique ou à l'amputation dans les cas d'explosion.

Ici tous les indicateurs du risque à l'homme seront basés par force sur la mortalité. En règle générale, on pourra supposer que la morbidité est proportionnelle à la mortalité. Il faut pourtant savoir qu'il existe des biais en fonction des produits. Ainsi, aux Etats-Unis, la lessive de soude, est la première cause de morbidité mais seulement la huit ou neuvième cause de mortalité, tandis que le contraire s'observe pour les GPL. Un autre inconvénient de cette approche est que les besoins en matière d'évacuation et de traitement des blessés ne peuvent être directement déduits de l'analyse. 37

3.1.2.2. Catégories de victimes

Les premières victimes de la matière sont d'habitude les conducteurs du véhicule transportant la matière dangereuse. Viennent ensuite, surtout quand on prend en compte les blessés, les forces d'intervention et les usagers de la route. Les moins fréquemment touchés sont les riverains, résidents, travaillant, ou se livrant sur place à d'autres occupations (loisirs et achats). Historiquement, les activités de loisir de plein air étaient présentes dans les accidents les plus sévères (Los Alfaquès et Waverly avec 13 morts au Tennessee en 1973) à cause du manque total de protection. Ainsi, les préoccupations usuelles recoupent peu cette hiérarchie. Cependant, les statistiques recouvrent des accidents peu importants et dès qu'il y a accident majeur, c'est effectivement au sein du public (usagers de la route et riverains) que se comptent le plus de victimes. Dans les modélisations, il est difficile de distinguer ces catégories. On utilise généralement une densité de population, éventuellement divisée en champ lointain (plus d'une centaine de mètres de l'accident) où l'on utilise la densité générale, et champ proche où l'on fait des hypothèses de comportements aboutissant à une densité dérivée de la densité générale). On se sert aussi d'une densité linéaire le long de l'itinéraire en fonction du trafic et du nombre usuel d'occupant (1,7 par véhicule en général). Ici pour les calculs théoriques, c'est une densité générale qui a d'abord été utilisée, le calcul spécifique intervenant comme correctif.

3.1.2.3. Dangers de la route, effets directs et indirects de la matière

H faut distinguer trois mécanismes d'atteinte de l'homme ; l'accident routier lui-même, la mise en jeu de la matière, et les effets indirects. La première cause de mortalité est en général l'accident routier : 30 morts par an contre 1 ou 2 décès dus à la matière dans les accidents routiers impliquant des transports de matières dangereuses. Même quand des calculs théoriques permettent de prendre en compte les accidents majeurs potentiels qui n'apparaissent pas dans les statistiques, ce chiffre dépasse souvent les victimes dues à la matière à l'échelle du pays. Dans le cas où, à cause de la densité de population, la matière joue le plus, les victimes de la route représentent encore 8 à 20 % de décès. A quelques imprécisions près, ce chiffre est facile à calculer. Il y a environ 12 victimes pour 100 accidents (y compris matériels) impliquant des poids lourds transportant des matières dangereuses. Ici, les 30 à 50 000 véhicules traversant annuellement l'itinéraire, aboutissent à environ 1.10'2 à 1,6 10'2 décès par an.

Les décès dus à la matière sont à l'origine du principal effort de quantification. Contrairement au précédent, leur estimation n'est pas purement statistique mais probabiliste. C'est à dire que des modèles de défaillance sont construits, dont les données proviennent soit de calculs déterministes, soit des statistiques élémentaires tirées des fichiers d'accidents. Des phénomènes comme les situations météorologiques y sont probabilisés. Ces estimations prennent en compte également des 38

résultats épidémiologiques et expérimentaux. Ces analyses comportent donc une grande part théorique. C'est à l'estimation de cet impact qu'a été consacrée l'étude préliminaire [CEPN 87a].

Enfin, les effets indirects peuvent être associés à l'impact des accidents sur des structures, généralement industrielles, dont la défaillance peut, à son tour, entraîner des effets sur le public. On parle souvent "d'effet domino" à ce sujet. Un cas classique est celui de réservoirs de stockage d'essence se rompant sous l'effet d'une surpression consécutive à l'explosion d'un nuage de gaz. En réalité, beaucoup d'autres scénarios sont possibles : gaz corrosif détruisant un système de contrôle commande ou nuage toxique tuant les opérateurs d'un procédé dangereux ou nappe d'essence en feu détruisant une sphère de stockage. En fait, il est impossible de donner une liste exhaustive de ces phénomènes. Il faudrait explorer systématiquement les deux couples : défaillance d'un transport/défaillance d'une installation, et, défaillance d'une installation/effets sur le voisinage.

Le sujet est fréquemment traité dans les études de sûreté des installations dangereuses, où l'accident de transport est considéré comme une des "agressions externes" à prendre en compte pour le dimensionnement des installations, du moins si la probabilité en est inacceptable. Les accidents sur l'autoroute A480 ont ainsi été analysés dans le dossier de sûreté des installations nucléaires du Centre d'Etudes Nucléaires de Grenoble, ainsi d'ailleurs que ceux associés aux pipelines et au chemin de fer. Toutefois, l'identification n'est pas systématique et les études de danger ou de sûreté quantifiant les conséquences restent une minorité. De surcroît, les installations industrielles dangereuses ne sont pas les seules à pouvoir interagir. Il faut aussi considérer les pipelines, la distribution du gaz ou, en d'autres endroits, des possibilités de rupture de digues de barrages ou de retenues diverses. Ici l'approche retenue pour ces effets dominos est surtout qualitative. Un certain nombre d'installations ont été recensées et placées par rapport à l'itinéraire.

Un autre type d'effet indirect est attaché à la contamination des eaux de boisson, de baignade, ou des aliments, après transfert par le sol, par la nappe aquifère ou les cours d'eau. Il est négligé ici car, il est toujours possible de prendre des contre-mesures et, si un déversement conduit à un impact écologique et économique, il est raisonnable d'estimer que les effets sur la santé seront évités.

3.1.2.4. Les hypersensibilités

La plupart des calculs sont effectués avec des valeurs moyennes des paramètres, mais il existe des groupes humains à risque, soit que les individus soient biologiquement plus faibles, soit qu'ils soient plus exposés. En général, sur le plan biologique, les enfants, les personnes âgées et les malades sont les plus vulnérables. En présence de nuages toxiques, les personnes présentant des 39

difficultés respiratoires, et notamment les asthmatiques, sont les plus rapidement touchées. Ce sont d'ailleurs tous ces facteurs et d'autres non maîtrisés, qui expliquent la variabilité des réponses individuelles aux agressions toxiques ou aux brûlures. Ces groupes à risque sont difficiles à identifier directement, et sont généralement dispersés dans la population générale de sorte que l'on peut les réintégrer dans une moyenne, quitte à augmenter la variance autour de cette moyenne.

En revanche il existe des concentrations que l'on peut repérer quand elles sont associées à des équipements : écoles, hôpitaux, foyers pour personnes âgées. Généralement ces équipements sont déjà des points sensibles en eux-même, à cause des concentrations de population qui s'y associent. A ces équipements il convient d'ajouter ceux qui sont utilisés par le public mais qui peuvent poser des problèmes particuliers, soit qu'ils soient difficilement évacuables, soit qu'ils offrent une protection médiocre ou nulle à la toxicité, à la chaleur ou au souffle. Les exemples typiques sont les campings, les aires de jeux et les supermarchés, encore que dans ce dernier cas une conception anti-incendie et la présence de plans d'évacuation atténue ou inverse la sensibilité structurelle.

L'estimation faite ici est similaire à celle qui concerne les effets dominos. Les structures sensibles ont été placées sur la carte. La définition de la sensibilité a reposé sur des jugements assez intuitifs dont certains demanderaient peut-être confirmation, mais, là encore, le caractère exploratoire de l'étude ne permettait pas de conforter toutes ces hypothèses.

3.1.2.5. Aspect catastrophe et échelles de l'accident

Les accidents redoutés sont plutôt les accidents majeurs, avec un grand nombre de victimes, mais en principe associés à des événements très peu probables. Il est important de bien les mettre en valeur lors de l'estimation du risque. La distinction n'est pourtant pas simple car les enchaînements de circonstance font que le même accident peut faire un nombre de victimes très différent. Il y a donc en fait un continuum entre les accidents rarissimes (10 000 morts avec une fréquence de 10~8 par an) et banals (1 mort). On a distingué ici les accidents à potentiel catastrophique, c'est-à-dire susceptible de causer au moins une dizaine de décès en milieu urbain ; ce sont en fait ceux qui libèrent une quantité conséquente de produit Ensuite, un traitement de la variabilité a été effectué pour mettre en valeur l'aspect "catastrophique" du risque et des indicateurs ont été définis pour montrer la part des événements majeurs dans le risque total.

Les échelles de temps et d'espace n'ont pas fait l'objet d'analyses particulières. La pollution peut transporter assez loin un produit par l'eau ou par l'air dans le cas par exemple de particules radioactives. Enfin les effets peuvent être retardés et étalés dans le temps, par exemple dans le cas du rejet de substances cancérogènes. Si un produit radioactif génère des doses assez faibles, il peut occasionner une "cryptocatastrophe", indécelable car il causera des cancers sur une cinquantaine 40

d'années, et ce à partir d'une date postérieure de 10 ans au relâchement. 100 décès par cancer, sur une population de 40 000 habitants passeraient ainsi inaperçus, même avec un suivi épidémiologique.

3.1.2.6. La nature des estimations effectuées

Les estimations effectuées ici ne sont pas exhaustives. Les chiffres avancés portent essentiellement sur les effets directs immédiats de la matière, en termes de mortalité sur la population générale. On remarquera que c'est cet impact qui est pris en compte pour la classification des matières dangereuses. La cancérogénèse ou la toxicité à l'ingestion, sont absentes des classifications de type ONU. Les estimations peuvent être corrigées pour prendre en compte les victimes parmi les usagers de la route à cause de la matière ou à cause de l'accident lui-même. Ces derniers chiffres incluent, sans les distinguer, les victimes parmi les conducteurs. En revanche la morbidité n'est pas estimée. Pour les impacts quantifiés, les deux dimensions du problème, probabilité et conséquences, ont été conservées.

Des analyses plus qualitatives ont été faites pour les effets indirects de type effet domino et pour identifier les zones sensibles. Les effets indirects via la pollution des eaux ont été considérés comme négligeables.

3.1.3. Les dommages économiques

Les conséquences économiques forment un ensemble assez vaste. Beaucoup sont à attendre avec tout transport, dangereux ou non (par exemple destruction du camion et de véhicules, perte du chargement et même destruction d'habitations). On a pu estimer que le véhicule étant endommagé dans 80 % des accidents, ou que les renversements amenaient des réparations se montant en moyenne à 20 voire 40 % du coût du véhicule [CEPN 87b], [INRETS 86]. Certains transporteurs pensent que près de 5 % du coût du transport est imputable aux renversements [INRETS 86], Les détériorations d'équipements ou d'immeubles se rencontrent respectivement dans 12 et 18 % des accidents en Belgique [Geffen 80].

D'autres conséquences sont propres à la mise en jeu de la matière dangereuse. Il s'agit essentiellement de la remise en état de sites ou de l'enlèvement de terre contaminée. Il ne s'agit pas de réparer des destructions, mais de restaurer une ressource naturelle. Celle-ci étant difficilement valorisable, l'indemnisation est difficile, et de plus la décision sur le niveau d'intervention est délicate. Quand, pour des raisons d'opinion publique, de rareté de la ressource (une ville comme Lyon est presque entièrement alimentée par une nappe aquifère unique), ou d'urgence (risque d'extension de la contamination), une action est à entreprendre, elle est généralement de grande 41

ampleur et très coûteuse. A ce sujet, on peut évoquer les 14 millions de dollars associés à l'accident de Livingstone en Louisiane (Trichloréthylène, 1982). Il est vrai qu'une évacuation (3 000 personnes en 15 jours) s'est ajoutée à l'enlèvement de la terre. Le plus souvent l'existence de matières dangereuses ne change pas qualitativement les impacts économiques, elle influe surtout sur l'ampleur des conséquences. De surcroît, la seule présence de la matière, même lorsqu'elle n'entre pas en jeu, est lourde de conséquences. L'évacuation et des interruptions de trafic aérien, ferroviaire ou routier peuvent être rendues nécessaires, de même que la coupure du courant électrique et du gaz. Il s'agit là de précautions classiques, mais dont l'impact est loin d'être négligeable. Le récent incendie d'entrepôt de Nantes (1986) a aussi montré comment le réseau téléphonique pouvait être saturé, même en l'absence de dommage matériel. La seule logistique de l'évacuation est importante et coûteuse, mais le bilan s'alourdit si l'on ajoute les pertes d'activité, commerciales ou industrielles, induites par celle-ci ou par la perturbation des réseaux.

Les indemnisations, enfin, sont censées représenter tous les dommages évoqués jusqu'ici. Elles peuvent couvrir directement les frais (coût des soins, des réparations,...), mais s'y ajoutent des compensations de type pretium doloris ou perte d'aménité. En revanche, tout n'est pas indemnisable, et le processus implique que la chose soit jugée. Les montants définitifs des indemnisations ne sont connus que plusieurs années après, souvent incomplètement et, de plus, ils ne sont pas directement liés au coût de l'accident.

Une distinction intéressante est à faire entre des accidents où la matière ne jouerait réellement aucun rôle, ceux où elle est présente en tant que menace, ceux où elle intervient réellement mais sans conséquence humaine grâce, par exemple, à l'évacuation et, enfin, ceux où le bilan humain est lourd. Si l'on se focalise sur les victimes humaines, seuls les derniers accidents sont à retenir, mais lorsque l'on effectue le bilan économique des accidents, tous ces types sont à considérer. De surcroît, sans être des tragédies, les accidents sans victime peuvent avoir des conséquences économiques considérables. Ce fut le cas à Toronto en 1981, où un accident ferroviaire a conduit à évacuer 250 000 personnes (coût : environ 25 millions de $).

En dépit de l'importance de ces impacts, il existe très peu d'estimations antérieures sur lesquelles cette étude pourrait s'appuyer. Très peu d'enquêtes ont été jusqu'à analyser en profondeur l'ensemble des implications économiques des accidents. Il est par ailleurs difficile de chiffrer les coûts de l'intervention, qui n'appartient pas à l'économie de marché, ou des pertes d'activités, quoiqu'une jurisprudence commence à se mettre en place, notamment pour la pêche sportive.

Dans l'étude réalisée à Lyon, les valeurs normatives du Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes ont été reprises pour valoriser le temps perdu dans les encombrements consécutifs aux accidents : 76 F par heure pour les véhicules légers et 132 F pour les poids lourds. Compte-tenu de 42

ce qu'il est très long (5 à lOh) de relever un camion et plus encore quand il s'agit de matière dangereuse ; les impacts d'un accident valorisé ainsi peuvent déjà être importants, même quand la matière n'intervient pas. Sur l'autoroute A6, dans Lyon, le coût était ainsi estimé à 1,5 millions de francs pour ce seul type de détriment. A Grenoble, le trafic est moindre (de 2 à 5 fois) mais surtout le réseau offre plus de marge de manoeuvre et la circulation peut plus facilement être détournée à travers une voirie urbaine moins saturée. Même en cas d'engorgement total, c'est une ville moins grande qui est paralysée. Ici, l'analyse n'a pas été vraiment poussée dans ce domaine et c'est essentiellement l'extrapolation d'études antérieures qui permet de fournir des ordres de grandeur.

3.1.4. Les problèmes de l'eau

Le risque de pollution des eaux est un risque attesté pour les transports de matières dangereuses et il se manifeste fréquemment avec une quinzaine de pollutions constatées par an. Les interventions sont, elles, notablement plus nombreuses avec presque 200 épandanges par an, surtout en ce qui concerne les hydrocarbures. Au contraire des catastrophes, le danger de pollution n'est pas une menace latente mais il est souvent observé et il oblige à mettre en oeuvre régulièrement des moyens techniques assez lourds. Quoique la question se pose en des termes radicalement différents de ceux de l'accident majeur, il ne faut pas s'étonner que la pollution soit au premier plan des préoccupations de beaucoup des acteurs du système de maîtrise du risque.

Néanmoins l'estimation quantitative est pour l'instant plus difficile dans ce domaine que dans celui de la mortalité car la question a été peu abordée jusqu'ici. Elle l'a été à propos de points précis, comme la protection des captages de Lyon (cf [CAPT 78] et [CAPT 80]), mais jamais globalement. Même dans ce dernier cas, les auteurs ont été obligés de commencer par un travail méthodologique assez général. En effet il n'existe ni de classification de produits en fonction de leur potentiel polluant, ni classification des qualités de l'eau qui soit à la fois basée sur des critères quantitatifs précis et qui prenne en compte tous les usages. En effet pour l'eau, on ne peut mentionner que les grilles de qualification de cours d'eau de la DDE, de la DDA ou de l'ONU. Quant aux classifications des produits, elles sont basées, on le rappelle, sur les dangers directs et immédiats d'une défaillance de l'emballage.

De toutes façons, il n'existe pas de solutions simples dans la mesure où c'est le couple produit/usage qui peut seul être quantifié. On a donc recherché ici à mieux identifier les usages de l'eau et à estimer les qualités nécessaires, spécialement en relation avec les produits transportés. En même temps les informations sur la toxicité des produits ont été rassemblées. Ceci permet d'une part de définir ce que peut être un "produit polluant" car la toxicité n'est pas le seul paramètre, et de dresser une typologie des matières transportées. Ce travail préliminaire a pour but de permettre une 43

estimation du risque autour de l'itinéraire qui vise à identifier les cibles potentielles d'une pollution et à mesurer les ordres de grandeur des zones atteintes pour certains produits représentatifs.

3.1.4.1. Les usages de l'eau

On considère ici à la fois les eaux de surface, lacs et cours d'eau et les eaux souterraines. Il faut garder à l'esprit qu'à Grenoble, le site est parcouru par deux cours d'eau importants, l'Isère et le Drac, et une nappe. En général, on peut identifier pour l'eau les usages suivants, dont tous ne sont pas pertinents pour Grenoble (Cf par exemple [Ann Min 88]) :

- Boissons et usages domestiques : Bien que des usages domestiques comme le lavage ou l'arrosage n'exigent pas la même qualité d'eau et que quelques pour cent de la consommation quotidienne (2001 par personne), soient ingérés, l'unicité du circuit de distribution implique que la qualité soit celle des eaux de boisson. A quelques exceptions près, les habitations et logements collectifs sont alimentés par des réseaux. Les rares installations puisant leur eau de boisson dans des nappes ou cours d'eau sont des cibles d'autant plus sensibles qu'elles sont méconnues.

- Industrie et industries agro-alimentaire : L'eau sert essentiellement au refroidissement dans l'industrie classique. Quelques procédés utilisent une eau dont la composition doit être contrôlée. L'industrie agro-alimentaire a bien sûr des besoins importants en eau potable.

- Transport et évacuation : Les cours d'eau sont des voies de communication, mais aussi des vecteurs de transport directement utilisés, rarement par des produits de valeur (flottage), énormément pour l'évacuation des déchets domestiques et industriels. Paradoxalement une pollution accidentelle peut empêcher ce dernier usage si l'on souhaite respecter certaines normes.

- Agriculture : Les usages sont multiples et bien connus. Abreuvage, arrosage et irrigation sont les usages où l'eau n'est pas la matière première. Les réseaux et modes d'alimentation des cultures ne sont pas toujours bien recensés. A l'échelle d'une exploitation, il faut interroger l'exploitant pour savoir s'il utilise son ancien puits, puise dans la rivière, etc.. L'eau est aussi la matière première pour les élevages de poissons, coquillages et algues, usages mieux recensés.

- Loisirs : On distingue les loisirs où le contact est direct avec l'eau comme la baignade, ou la possibilité d'ingérer les produits de la pêche, de ceux où le contact n'est qu'accidentel (jardinage, voile et canotage, promenade).

- Energie : D s'agit de la production d'électricité à partir des barrages et chutes. 44

Vie aquatique sans qu'il s'agisse d'un usage direct pour l'homme, il est admis que l'eau doit conserver son rôle de support de la faune et de la flore.

En cas de déversement d'un produit toxique dans un cours d'eau, certains usages ne seront pas du tout affectés, comme la batellerie ou la production d'électricité ou le refroidissement des procédés industriels. Il pourraient cependant l'être si le produit est corrosif. Sinon tous les usages sont sensibles, à des degrés divers, aux pollutions accidentelles. La classification des cours d'eau proposée par les autorités communautaires reflète assez bien la hiérarchie des sensibilités des divers usages (Cf Tableau m.2).

Tableau III.2 : Grille de classification des cours d'eau.

GRILLE DE QUALITE MULTI-USAGES Classe 1A : elle caractérise les eaux exemptes de pollution Classe IB : d'une qualité légèrement moindre, ces eaux peuvent néanmoins satisfaire tous les usages. Classe 2 : la qualité est passable : suffisante pour l'irrigation, les usages industriels, la production d'eau potable après un traitement poussé. L'abreuvage des animaux est généralement toléré. Le poisson y vit normalement mais sa reproduction peut être aléatoire. Les loisirs liés à l'eau y sont possibles lorsqu'ils ne nécessitent que des contacts exceptionnels avec elle. Classe 3 : la qualité est médiocre : juste apte à l'irrigation, au refroidissement et à la navigation. La vie piscicole peut subsister dans ces eaux, mais cela est aléatoire en période de faibles débits ou de fortes températures par exemple. Hors classe eaux dépassant la valeur maximale tolérée en classe 3 pour un ou plusieurs paramètres. Elles sont considérées comme inaptes à la plupart des usages et peuvent constituer une menace pour la santé publique et l'environnement.

Les DDA et DDE ont d'ailleurs adopté des grilles similaires pour classer les cours d'eau français. L'usage le plus sensible est en principe l'eau de boisson, dans la mesure où l'on accorde plus de poids à la santé de l'homme qu'à celle des espèces aquatiques. Toutefois, les possibilités de traitement de l'eau permettent d'utiliser des ressources relativement polluées et dans lesquelles la vie des espèces est déjà altérée. 45

3.1.4.2. Critères d'évaluation de la qualité de l'eau

II n'est pas possible de répondre directement à la question qui s'impose pourtant dans le cadre de cette étude. Pour un produit donné, à partir de quelles concentrations les différents usages de l'eau sont-ils rendus impossibles ? D'une part la question n'a été envisagée que pour quelques usages, de l'autre une cinquantaine de substances au maximum ont été passées en revue, et enfin, les différentes valeurs publiées renvoient plutôt à des niveaux de référence ou des niveaux d'intervention qu'à des seuils stricts. Enfin, un certain nombre de substances doivent être surveillées sans qu'il y ait de valeur associée.

En général les usages pour lesquels des critères quantitatifs de qualité de l'eau sont fournis sont ceux envisagés par les Communautés Européennes : eaux pour la consommation humaine, brutes et après traitement, eaux utilisées pour la baignade, pour la pisciculture et conchyliculture. La Commission des Communautés Européennes n'est pas la seule à avoir fourni des valeurs, l'Organisation Mondiale de la Santé en a fait de même [OMS 85] [CCE 80]. Au niveau national, le Ministère de la Santé a cette fonction en France pour l'eau de boisson. Aux Etats-Unis, l'Environmental Protection Agency (EPA) a fourni, quoique pour un nombre limité de produits, des "valeurs d'ambiance" utilisables pour l'eau de boisson, généralement dérivées de limites annuelles d'incorporation (ADI = Annua Daily Intakes), établies elles aussi par l'EPA [EPA 85]. Pour l'eau de boisson, on a repris ici les valeurs fournies par les Communautés pour lesquelles il faut distinguer deux notions, la Concentration Maximale Admissible (CMA) et le "niveau guide" (Cf Tableau m.3 tiré de [CCE 80]). 46

Tableau III.3 : Concentrations seuils recommandées par la CCE pour Peau de boisson.

N°de Paramètres Unité Niveau Concentration paramètre guide maximale admissible 5 Température

La lecture de ce tableau met bien en évidence le petit nombre de produits proprement dits auxquels s'appliquent ces restrictions, encore ne sont ils jamais dénommés explicitement sauf un seul, le phénol. Pour les autres, il faut se contenter de décider si ils appartiennent à des groupes comme les hydrocarbures polycliques ou les pesticides organochlorés ou organochlorés non pesticides. Même si l'appartenance peut être décidée simplement, les groupes ne discriminent pas entre des produits dont la toxicité peut varier de plusieurs ordres de grandeur. En revanche, on trouve beaucoup de substances réglementées qui ne sont pas transportées.

La raison de cette discordance tient à ce que les matières dangereuses se décomposent plus ou moins vite dans l'eau et que leur mesure à l'état initial n'a pas toujours de sens. Ainsi les teneurs en ions (Cl, Na, SO4...) vont effectivement être influencées par des pollutions accidentelles, mais d'une façon complexe compte-tenu du fait qu'il s'agit d'un milieu en équilibre chimique. Par exemple, la teneur en ions F va être modifiée par l'apport, par exemple de trifluorure de chlore, mais en fait par n'importe quelle base ou tout acide. Ce qui est vrai pour un ion particulier l'est aussi pour des indicateurs plus globaux comme le pH ou la dureté.

A partir du tableau de la Commission des Communautés Européennes, des chiffres de l'OMS, et de ceux, dont la recherche n'a pas pu être systématisée, de l'EPA, la liste des produits transportés a été confrontée aux différents seuils (tableau HI.4). Ceci a nécessité que certains produits soient placés dans des groupes et que d'autres soient associés aux ions qu'ils peuvent libérer dans certaines configurations d'équilibre de l'eau. Ces dernières valeurs sont surtout indicatives.

Tableau III.4 : Valeurs de seuils d'acceptabilité pour les produits transportés.

Niveaux guides et normes • A : Produits directement visés.

NOM CCE80 NIVEAU GUIDE CCE80.CMA OMS-Santé Alcool allylique 0,1 fxg/l ( ass. pesticides herbicides...) Benzène 0,2 ug/l (ass. polycycliques) 10 pig/l Butane-propane 10 ug/l Chloro-2-phénols 1 ug/l ( ass.'organochlorés non pesticides") 0,5 ug/l de C6H5-OH non fixé Chlorobenzène 1 ug/1 ( ass."organochlorés non pesticides") "" non fixé Dichloro 1-2, benzène 1 ug/l ( ass.'organochlorés non pesticides") Essence 10 ug/l Fuel domestique 10 ug/l Isocyanate de dichloro 34 phényl 1 ug/l ( ass.'organochlorés non pesticides") Mélanges d'hydrocarbures en C4 10 ug/l Pesticides organo-halogénés 0,1 ug/l ( ass. pesticides herbicides...) Phénol non fixé 0,5 ug/l L Produits pétroliers n.d.a. 10 ug/l Propène 10 ug/l Trichloro-éthylène cf : 25 mg/l de Cl "" 30 ug/l Trichlorobenzène(s) 1 ug/l ( ass.'organochlorés non pesticides") 48

Niveaux guides et normes • B: Produits indirectement visés

NOM CCE80 NIVEAU GUIDE CCE80.CMA OMS-Qualité

Acide fluorosulfonique aa cf700/1500ng/ldeF •• Acide chlortiydrique cf : 25 mg/l de Cl •H •* Acide phosphorique cf : 0,4 mg/l deP2O6 cf : 5mg/l deP2O6 MM Hypochlorite calcium,... cf : 100 mg/l de Ca et 25 mg/l de Cl MM Lessive de soude cf : 20 mg/l de Na cf : 150 mg/l de Na RM Chlorure d'hydrogène cf : 25 mg/l de Cl •• •M Acide perchlorique cf : 25 mg/l de Cl •• MM Acide chloro-2 propionique cf : 25 mg/l de Cl •• MM Acide chloro-acétique cf : 25 mg/l de Cl •M •M Chlorure de propionyle cf : 25 mg/l de Cl •• •« Chloroformiate d'éthyl cf : 25 mg/l de Cl MM MM Trifluorure de chlore cf : 25 mg/l de Cl cf:700ou1500^g/ldeF Ha Chlorate de sodium cf : 25 mg/l de Cl et 20 mg/l de Na cf:150mg/ldeNa MM Oxychlorure de phosphore cf : 25 mg/l de Cl et 400 ng/l de P2O5 cf : 5000 pg/l de P2O5 MM Trichlorure de phosphore cf : 25 mg/l de Cl et 400 |ig/l de P2O5 cf : 5000 (ig/l de P2O5 • a RM Chlorure ferrique cf : 25 mg/l de Cl et 50 |ig/l de Fe cf : 200 \XQI\ de Fe Acide nitrique cf : 25 mg/l de NO3 cf : 50 mg/l de NO3 RM Oléum cf : 25 mg/l de SO4 cf : 250 mg/l de SO4 cf : 400 mg/l de SO4 Acide sulfurique cf : 25 mg/l deSO4 cf : 250 mg/l deSO4 •a

C : Produits non associés à des normes ou auides

NOM Acétate caétophénone Acétate d'isopropyle Acétone Acide acétique glacial Acide arylsulfonique (ou alkyl) Acide formique Acrylate de méthyle Alcool éthylique Alcools, éttier,... Aldéhyde hexylique Ammoniac Argon liquide Azote liquide réfrigéré Bioxyde d'hydrogène, sol. > 60 % Bioxyde d'hydrogène, sol. < 60 % Diacétone alcool pur Diisocyanate 2-4 de toluylène • Oioxyde de carbone Ether butylique-éthyl Hélium liquide heptanes Hydrogène comprimé I so propyt aminé Méthacrylate de méthyle Méthylisobutylcétone Oxygène liquide Toluène Toluylène-diamine 49

Cette liste appelle plusieurs remarques. D'abord seule une faible partie des produits transportés (il y en a 84), a pu être prise en compte, et le plus souvent de façon floue. Par exemple le seuil en sulfate a été relié à l'acide sulfurique, alors que la quantité d'ions sulfate déjà présents et le pH d'origine de l'eau peuvent rendre le même déversement inoffensif ou dramatique. A ce propos il faut faire remarquer que la nappe phréatique au niveau de Grenoble est plutôt basique et que les déversements d'acide y sont relativement moins dangereux. La liste ci-dessus n'est donc pas universelle. Ensuite il faut noter que c'est l'eau de boisson qui est le seul usage pris comme référence, à l'exception de certaines limites d'ambiance de YEP A qui visent la vie animale. Dernière remarque, les valeurs recommandées par tous ces organismes ne sont pas toujours basées sur la toxicité, le goût entre en ligne de compte. L'eau impropre à la consommation n'est pas forcément dangereuse et la valeur pertinente pour une étude d'impact ne le sera pas forcément pour une analyse des risques pour l'homme.

Beaucoup de produits se détectent par le sens, dans l'eau comme dans l'air, à des concentrations bien inférieures à celles où ils sont dangereux. Ceci est particulièrement vrai pour les hydrocarbures qui peuvent être détectés dans l'eau à des seuils inférieurs au |ig 1"! dans certains cas.

Les usages industriels ont fait l'objet de moins d'efforts de réglementation, chaque industrie ayant ses propres critères en fonction de ses procédés. Le BRGM a cependant procédé à une synthèse des critères techniques, ou réglementaires selon le cas, de qualité de l'eau pour quelques industries [BRGM 69].

Ces chiffres recoupent parfois les précédents, mais surtout ils sont soumis aux mêmes limitations quant à leur relation avec la nature du produit déversé (Cf Tableau in.5). 50

Tableau III.5 : Concentrations seuils pour l'eau à usage industriel (extrait d'après BRGM [BRGM69]).

Eau de refroidissement Brasserie Dureté en CO3 Ca 50 mg/1 Résidu sec 500-1000 mg/1 Dureté en degrés fiançais 5 pH 6,5-7 Fe 0,5 mg/1 Alcalinité en Ca CO3 75-80 mg/1 bière blonde Mn 0,5 mg/1 80-150 mg/1 bière brune FeetMn 0,5 mg/1 Fer 0,1-1,0 mg/1 Mn 0,1 mg/1 Industries laitières FeetMn 0,1 mg/1 Résidu sec < 500 mg/1 CO3 50-68 mg/1 Nitrate en N2O5 < 30 mg/1 NO2 0mg/l NO2 0 NO3 10 mg/1 Ammonium en NH3 traces seulement Cl 60-100 mg/1 Chlorure < 30 mg/1 SiO2 50 mg/1 Sulfate < 60 mg/1 H2S 0,2 mg/1 Matières organiques F 1,0 mg/1 en Mn O4K < 12 mg/1 Ca 100-200 mg/1 bière blonde Dureté en CO3 Ca < 180 mg/1 200-500 mg/1 bière brune Dureté en degrés français < 18 SO4Ca 100-500 mg/1 Fe 0,1 à 0,3 mg/1 Cl2Ca 100-200 mg/1 Mn 0,03 à 0,1 mg/1 Mg 30 mg/1 SO4Mg 50-200 mg/1 Industries des conserves alimentaires Cl2Mg 50-200 mg/1 Résidu sec 850 mg/1 CINa 275-500 mg/1 Dureté en CO3 Ca 50-80 mg/1 SO4 Na2 100 mg/1 200-400 mg/1 (petitspois) CO3 Na2 100 mg/1 100-200 mg/1 (fruits) Dureté en degrés français 5à8 Boissons carbonatées, jus de fruit 20 à 40 (petits pois) Alcalinité en CÛ3Ca 50-128 mg/1 10-20 (fruits) Résidu sec 850 mg/1 Fe 0,2 mg/1 Dureté en CO3 Ca 200-250 mg/1 Mn 0,2 mg/1 Dureté en degrés français 20 à 25 FeetMn 0,2 mg/1 Fe 0,1-0,2 mg/1 CINa 1000 à 1500 mg/1 Mn 0,2 mg/1 pH >à7,5 FeetMn 0,1-0,5 mg/1 H2S 10 mg/1 Cl 250 mg/1 F 1,0 mg/1 SO4 250 mg/I Alcalinité en CO3 Ca 30-250 mg/1 F 0,2-1,0 mg/1 Nitrates en N2 O5 15 mg/1 Ammoniaque en N2 O5 0,5 mg/1 Tannerie • Mégisserie Dureté en CO3 Ca 50 à 500 mg/1 Sucreries Dureté en degrés français 5 à 50 Ca 20 mg/1 Alcalinité en CO3 Ca 128-135 mg/1 Mg 10 mg/1 PH 6-8 SO 4 20 mg/1 FeetMn 0,2 mg/1 Cl 20 mg/1 Fe 0,1-02 mg/1 CO3H en CO3 Ca 100 mg/1 Mn 0,2-0,2 mg/1 Fe 0,1 mg/1 51

Les possibilités de traitement amènent à corriger les concentrations-seuils précédentes, à moins qu'elles n'aient déjà été prises en compte dans la définition. En laboratoire, il est possible de traiter les eaux de façon à éliminer pratiquement n'importe quel polluant. Dans la pratique, il est plus raisonnable de supposer que seuls seront traités les polluants accessibles aux procédés industriels classiques. C'est dans cet esprit que le Conseil des Communautés Européennes avait établi sa directive de 1975 sur la qualité des eaux superficielles destinées à la production d'eau alimentaire dans les états membres (cf Tableau III.6). La directive fournit des niveaux guides et des niveaux impératifs (notes G et I) pour les eaux destinées à la consommation après traitement. Les niveaux sont donc fournis en fonction de 3 types de traitement :

Catégorie Al Traitement physique simple et désinfection, par exemple filtration rapide et désinfection.

Catégorie A2 Traitement normal physique, chimique et désinfection, par exemple préchloration, coagulation, floculation, décantation, filtration, désinfection (chloration finale).

Catégorie A3 Traitement physique, chimique poussé, affinage et désinfection par exemple chloration au break point, coagulation, floculation, décantation, filtration, affinage (carbone actif), désinfection (ozone, chloration finale). 52

Tableau III.6 : Critères de qualité des eaux superficielles en fonction du traitement prévu.

Qualités d'eaux superficielle» destinées à la production d'eau alimentaire

Fuinimcl Al Al A2 AI ' AJ Al (, l (i G 1

1 PH 6,5-8,5 5.5» 5,5» 2 Coloration (après filtration simple) ing/l échelle Pr 11) 20 (O) 50 100 (O) 50 200 (O) 3 Matières totale» en suspension IIIL/I MES 25 4 Température •c 22 25 (O) 22 25 (O) 22 25 (O) 1 5 Conductivity in/ctiT à 20 "C 1 000 1 000 1000 i Odeur (f.ictcur île dilution a 25 T) 3 10 20 y Nitrates nip/l NO, 25 50 (O) 50 (O) 50 (O) Fluorures mc/l F 0,7/1 1,5 0,7/1,7 0,7/1,7 » Chlore organique total cxlraclible nif/l Cl 10* Fer dissous nig/l Fe 0,1 0,3 1 2 1 il* Manganese mp/l Mn n,oj 0,1 1 12 Cuivre iug/1 Cu 0,O2 0,05 (O) 0,05 1 13 Zinc mg/l Zn 0,5 3 1 5 1 5 M Bore mc/l B 1 I 1 15 Béryllium mg/l Be H Cobalt IIIR/I Co

17 Nickel ,ns/| Ni

11 Vanadium IIIB/I V 1» Arsenic ni|!/| As 11,111 0,05 0,05 0,05 0,1 0,00i 20 Cadmium nVi\ Cd ivmii 0,005 0,001 0,005 0.001 21 Chrome total mg'l Cr 0.05 0,05 0,05 22 Plomb mu/l l'b 0,05 0,05 0,05 2} Selenium IIIR'I Se 0,01 0,01 0,01 24 Mercure iiil^/l 1 f|> II.IMI5 O.iKil o.ocos 0,001 0,0005 0,001 25 Baryum iiili'l lia 0,1 1 24 Cyanure tlHlr l CU 0.U5 0,05 0,05

27 Sulfates mg/l SO, ISO 250 150 250 (O) 150 250 (O) 21 Chlorures mg/l Cl 200 200 200 29 Agents de surface (réagissant au bleu de méthylène) mg/l (lauryl-sulf.itc) o.2 0,2 0,5 30M1) Phosphates mg/l P,O, 0,4 0,7 0,7 31 Phénols (indice phénols) para-nitruniline 4 aminoantipyrine mg/l C.I I.OII 0,001 0,001 0,005 0,01 0,1 32 Hydrocarbures dissous ou émulsioitnés (après extraction par éthci de petiole) mg/l 0,05 0,2 0,5 1 33 Carbure aromatique polycyclique mg/l 0,0002 0,0002 0,001 34 Pesticides — total (pir;:!-.!in, HCH, Hiel- diine) mg/l 0,001 0,0025 0,005 35» Demande chimique en oxygène (DCO) mg/l O, 30 W Taux de salutation en oxygène dissous 1. O, > 70 > 50 > 30 3/' Demande biochimique en oxygène (DBO,) à 20 *C sans nitrification mg/l O, < 3 < 5 < 7 31 Aiote Kleldahl (NO, excepté) mg/l N 1 2 3 3» Ammoniaque mg/l NH, 0,05 1 M I 4 (O) 40 Substances exiractibles au chloroforme mg/l SEC 0,1 0,2 0.5 41 Carbone organique total mg/l C 42 Carbone organique résiduel après flocula- tion et filtrarion sur membrane (5 u) TOC mg/l C 43 Coliformel totaux 37 "C /I00 ml 50 5000 50 000 44 Coliformes fécaux /100 ml 20 2 000 20 000 45 Streptocoques fécaux /100 ml 20 looo 10 000 4< Salmonelles absence dans absence dans 5 000 ml 1000 ml

I — imperative. G — guide. O *• circonstances climaiiaucs ou géographiques exceptionnelles. * M voir article 8 sous d).

' V) L

Un des intérêts de la liste présentée ci-dessus est de fournir une synthèse sur l'efficacité de procédés de traitement standard, même si il est vraisemblable que les performances d'une installation donnée peuvent être largement meilleures. Potentiellement infinie pour les matières en suspension, la réduction supposée est de 3 ordres de grandeur pour les micro-organismes, de deux pour les composés organiques (on observe par exemple un facteur 100 pour le phénol) et de moins de un ordre de grandeur, sinon nulle pour les minéraux.

Toutes ces grandeurs fournissent donc des éléments de réponse à la question initiale mais ceux-ci ne sont ni suffisamment nombreux, ni assez directs pour asseoir une étude de risque. Dans le cas où le lien entre le produit déversé et la substance prise en compte dans les critères de qualité des eaux est immédiat, une étude peut être faite si l'on s'intéresse à l'impact économique, puisqu'il y a rupture d'approvisionnement dès que le niveau est décelé. Le danger lié à la transgression de la limite reste cependant inconnu. Si des considérations autres que celles du risque sont entrées en jeu, il faut aussi remarquer que certains dangers n'ont pas été pris en compte, en particulier pour les installations. Les phénomènes de corrosion ne sont ainsi qu'à peine traités (pH) alors qu'ils peuvent entraîner des dommages ruineux.

Il est intéressant, maintenant que les usages sont mieux qualifiés de se pencher de façon plus approfondie sur les propriétés toxiques des produits transportés sur la zone, afin de voir si les toxicités reconnues sont assez nombreuses et solides pour baser l'étude du risque.

3.1.4.3. Les niveaux de danger intrinsèques aux produits

Pour la majorité des produits transportés, il est en effet possible de collecter des données sur la toxicité par ingestion. De cette toxicité il est en principe possible de revenir à des critères de qualité de l'eau, par l'intermédiaire des quantités ingérées. Le schéma suivant s'applique :

Concentration maximale [Kg/m3] = Pose Lftale rKgl Quantité d'eau ingérée [m3]

Une difficulté vient de la détermination de la quantité d'eau ingérée. Il faut en effet connaître à la fois la quantité quotidienne consommée (2 à 10 litres est une fourchette raisonnable), mais surtout la durée sur laquelle il faut raisonner (1 jour, 1 semaine, 1 mois, 1 année). Quand la toxicité de la substance est chronique, il est logique de raisonner sur l'année, la notion de ADI (quantité moyenne ingérable en 1 jour) a alors un sens et les limites telles que celles qui ont été signalées ci-avant sont pertinentes. En revanche, comme seule compte la charge annuelle, on peut tolérer des dépassements à court terme, pourvu bien sûr, que la moyenne annuelle soit satisfaite et que l'on n'atteigne pas les niveaux de toxicité aiguë. Les cancérogènes et par exemple les métaux lourds 54

sont dans ce cas. Ce n'est cependant pas le cas général et pour la grande majorité des produits les données de toxicité sont basées sur des expérimentations animales portant sur des courtes durées et mesurant donc la toxicité aiguë. Généralement, même exprimées pour des expositions chroniques, la même dose évaluée sur une longue durée est beaucoup moins "efficace". D est donc raisonnable de limiter la durée sur laquelle on peut utiliser les seuils exprimés en quantité de produits ingérés (1 semaine, 1 mois maximum) quand la mesure peut concerner la toxicité aiguë. C'est sur ces bases qu'ont été effectuées les estimations de cette étude.

Les valeurs des seuils de toxicité ont été tirées des bases de données sur les substances chimiques, soit éditées (Cf [SAX 79]), soit sur banque de données (Cf [HSTB 88]. Ces valeurs sont estimées en mg par Kg de poids d'animal et sont des LD50, c'est-à-dire les doses auxquelles meurt la moitié de la population intoxiquée. L'extrapolation à l'homme est faite à partir de ce ratio et n'est donc que sommairement fondée. De fait, d'une espèce à l'autre, ces valeurs peuvent varier de façon importante, bien qu'inférieure généralement à un ordre de grandeur.

En sus des valeurs de toxicité, figurent dans le tableau III.7 une indication plus qualitative sur la possibilité d'effets à long terme, soit qu'une chronicité ait été détectée, soit qu'un potentiel cancérogène ait été mis en valeur. Autre élément qualitatif, une appréciation est portée sur l'aspect "Danger Majeur" du produit en relation avec sa toxicité (cf [SAX79]). Dernier point important, les réactions du produit, en particulier avec l'eau, ont été reprises à partir des banques de données. L'absence d'un caractère systématique pour cette information lui retire de sa valeur. La possibilité de former des vapeurs toxiques au contact de l'eau a été retrouvée plusieurs fois. Elle fait d'un produit considéré a priori comme peu dangereux pour l'homme, un produit à potentiel catastrophique beaucoup plus élevé en cas de déversement dans l'eau. Ainsi le trifluorure de chlore est considéré comme seulement corrosif (code danger 80) alors qu'il émet des vapeurs toxiques en réagissant avec l'eau. Bien que cela ne soit pas lié à l'eau, il faut souligner que ces mêmes banques de données indiquent aussi très souvent des décompositions toxiques à la chaleur. Elles précisent aussi quelles sont les réactions violentes en général, ce qui peut permettre de préciser la vulnérabilité des structures, par exemple quand le produit réagit avec le bitume, le béton, etc..

Dans le cadre d'une étude plus poussée et plus focalisée il serait nécessaire d'exploiter systématiquement ces données. Ici, avec plus de soixante produits et un grand nombre d'impacts considérés et de cibles possibles, la seule recherche systématique a été celle des seuils de toxicité. 55

Tableau III.7 : Toxicité et dangers intrinsèques des produits transportés.

« NOM LO 50mg/kg Wvëaù" Chronicité Remarque*

30 1993 Acéiala acélophénone 33 1220 Acétate d'isopropyle 33 1090 Acétone 10000-20000 mod./faible additif alimentaire 83 2789 Acide acétique glacial 3000 modéré additif alimentaire 80 2586 Acide arylsulfonique (ou aJkyl) 80 1789 Acide chlofhydnqua 900 80 2511 Acide chloro-2 propionique 980 modéré 80 1750 Acide chloro-acétique 76 fort neoplasmogène (exp) 88 1777 Adde fluorosulfonique 80 1779 Acide formique 1200 modéré 885 2032 Acide nitrique Ion vap. tox. si mouillé ou chauffé 80 1802 Acide perchlorique fort 80 1805 Acide phosphorique 1530 modéré additif alimentaire 80 1830 Acide suliuriqua 2140 339 1917 Acrylate de mélhyle 300 fort rein, foie, poumon 663 1098 Alcool allylique 5 100 fort foie, rein (?) vap.tox. si chauffé 33 1170 Alcool éthylique 33 1993 Alcools, éther,... 30 1207 Aldéhyde hexylique 268 1005 Ammoniac tox. forte à l'inhalation 22 1951 Argon liquide 22 1977 Azote liquide réfrigéré 33 1114 Benzène Cancerogène tox. à l'inhalation 559 2015 Bioxyde d'hydrogène, sol. >60% Tox via caractère oxydant 85 2014 Bioxyde d'hydrogène, sol.<60% fort Tox via caractère oxydant 23 1965 Butane-propane 50 1495 Chlorate de sodium 1200 fort/modéré douteux 60 2021 Chloro-2-phénols 500/670 fort cane.suspecté tox. à l'inhalation 30 1134 Chlorobenzène 3000 modéré douteux 68 2748 Chloroformiate d'èthyl 68

3.1.4.4. Classement des substances transportées

Quoique le problème comporte tant de dimensions qu'il est presque impossible de comparer deux substances, il est nécessaire à cette étape de regrouper les matières transportées en fonction de leur potentiel de pollution (Cf Tableau m.8). Dans un souci de cohérence les catégories définies par le CETE de Lyon pour l'étude sur la protection des captages ont été reprises [CAPT 80]. Ce sont les suivantes :

A : Substances acides ou basiques modifiant le pH du milieu récepteur. B : Substances peu à moyennement toxiques mais rendant l'eau impropre à la consommation (Cf : hydrocarbures). C : Substances très toxiques (Cf : Phénol, acroléine) ou a toxicité avérée. O : Substances non polluantes.

Comme toute classification, celle-ci comporte une part d'arbitraire. Elle nécessite un grand nombre de précisions et d'ajouts. En particulier il faut considérer le caractère chronique ou non, cancérogène ou non de la toxicité. Néanmoins, il est important de noter que les substances très toxiques représentent environ 3% du trafic, contre 2 % dans l'étude sur la protection des captages lyonnais.

Pour définir vraiment précisément le potentiel polluant d'une substance, il faut ajouter à ce classement et aux distinctions sur la chronicité les paramètres suivants : dégradabilité chimique, biochimique et photochimique (milieu aérobies ou anaérobies), capacité d'absorption, principales réactions avec le milieu, solubilité et miscibilité dans l'eau, densité et viscosité, possibilités du traitement des nappes in situ et de l'eau elle-même avant consommation. En bref, il faut connaître tout ce qui ce qui détermine les distances de transfert possibles, la dilution du produit, sa disposition et sa permanence à cause de piégeage divers ainsi que la facilité avec laquelle il est possible de s'en débarrasser. La notion de "polluant type" est alors presque impossible à cerner, puisqu'il y a presque autant de paramètres que de produits. Ici cinq produits ont toutefois été sélectionnés pour pouvoir fixer quelques ordres de grandeur des distances et des durées mises en jeu. Il s'agit des hydrocarbures, cas le plus fréquent, du phénol, un des polluants les mieux connus, du benzène, un cancérigène reconnu, de l'alcool d'allyle, le plus toxique en expérimentation animale, et de la lessive de soude, qui est le polluant le plus transporté sur la zone. 57

Tableau III.8 : Potentiel polluant des substances transportées.

N° PT.O M NOM CATEfïORTF

30 1993 Acétate acétophénone ind 33 1220 Acétate d'isopropyle ind 33 1090 Acétone B 83 2789 Acide acétique glacial C 80 2586 Acide arylsulfonique (ou alkyl) A 80 1789 Acide chlorhydrique A 80 2511 Acide chloro-2 propionique A 80 1750 Acide chloro-acétique AC 88 1777 Acide fluorosulfonique A 80 1779 Acide formique AC 885 2032 Acide nitrique A 80 1802 Acide perchlorique A 80 1805 Acide phosphorique A 80 1830 Acide sulfurique A 339 1917 Acrylate de méthyle C 663 1098 Alcool allylique C 33 1170 Alcool éthylique O 33 1993 Alcools, éther,... ind 30 1207 Aldéhyde hexylique ind 268 1005 Ammoniac O 22 1951 Argon liquide O 22 1977 Azote liquide réfrigéré O 33 1114 Benzène C 559 2015 Bioxyde d'hydrogène, sol. >60% C 85 2014 Bioxyde d'hydrogène, sol.<60% C 23 1965 Butane-propane O 50 1495 Chlorate de sodium C 60 2021 Chloro-2-phénols C 30 1134 Chlorobenzène C 68 2748 Chloroformiate d'éthyl C 286 1050 Chlorure d'hydrogène O 80 1815 Chlorure de propionyle ind 80 2582 Chlorure ferrique C 30 1148 Diacétone alcool pur C 60 1591 Dichloro 1-2, benzène C 60 2078 Diisocyanate 2-4 de toluylène C 22 2187 Dioxyde de carbone O 33 1203 Essence B 33 1178 Ether butylique-éthyl ind 30 1202 Fuel domestique B 22 1963 Hélium liquide O 33 1206 Heptanes B 23 1049 Hydrogène comprimé O 85 1791 Hypochlorite calcium,... B 60 2250 Isocyanate de dichloro 3-4 phényl B 338 1221 Isopropylamine C 80 1824 Lessive de soude A 239 1010 Mélanges d'hydrocarbures en C4 O 339 1247 Méthacrylate de méthyle C 33 1245 Méthylisobutylcétone C 886 1831 Oléum A 58

80 1810 Oxychlorure de phosphore c 225 1073 Oxygène liquide o 60 2996 Pesticides organo-halogénés c 68 2312 Phénol c 30 1223 Produits pétroliers n.d.a. B 23 1077 Propène O 33 1294 Toluène C 80 1709 Toluylène-diamine ind 60 1710 Trichloro-éthylène C 60 2321 Trichlorobenzène(s) C 80 1809 Trichlorure de phosphore c 80 1749 Trifluorure de chlore c

3.2. L'estimation de la mortalité

Les différentes catégories que l'on peut faire à propos de l'analyse de la mortalité ont déjà été décrites, ainsi que les mécanismes visés par les estimations faites dans cette étude. Les limites de l'analyse qui suit sont donc définies. Elle est constituée, on l'a vu, de deux phases : une estimation quantitative probabiliste du risque direct de mortalité sur les populations riveraines et une analyse semi quantitative des hypersensibilités de la zone et des possibilités d'effets dominos.

3.2.1. Estimation probabiliste du risque direct

3.2.1.1. Les indicateurs du risque

Pour mesurer le risque, il faut à la fois mettre en valeur le risquequ'encour t un individu vivant à un endroit donné d'être victime d'un accident de matières dangereuses et le risque pour l'ensemble de la population, que l'on peut appeler risque collectif ou encore societal.

Le premier, le "risque individuel" peut être exprimé pour un individu par la probabilité annuelle qu'il a de décéder à la suite d'un accident de matière dangereuse. Le second, le "risque collectif, peut aussi s'évaluer par un indicateur similaire, l'espérance mathématique annuelle du nombre de décès ou nombre attendu de décès. Sur une zone homogène, ces indicateurs se déduisent l'un de l'autre grâce à la densité de population. Toutefois, l'espérance mathématique ne permet qu'une appréciation partielle sur le risquedan s la mesure où cet indicateur agrégé ne permet pas de voir la part que prennent les événements rares à fortes conséquences, autrement dit, les événements majeurs. 59

Or il est patent que si le nombre attendu de décès est de un par an, l'appréciation du risque sera différente s'il s'agit d'un événement se produisant chaque année et tuant une personne, ou d'un événement susceptible de se produire tous les cent ans et de tuer cent personnes. D ne s'agit pas ici de discuter ce point, mais de présenter des indicateurs du risque qui peuvent rendre compte de ce double aspect probabilité-conséquence, ou si l'on préfère du "profil" ou du "spectre" du risque.

Dans ce but, on a retenu une formulation du type de celle qui a été popularisée par le rapport Rasmussen [RAS75] sur la sûreté des centrales nucléaires, sous le nom de courbe de Farmer (cf Figure 3.1). Cette représentation permet de visualiser les couples probabilité-conséquence associés aux divers événements accidentels. On y lit en ordonnée la probabilité, ou plus précisément la fréquence annuelle, pour qu'un événement faisant au moins N morts se produise (cf encadré).

Fréquence ,0 Total événements d'origine humaine annuelle d'événements causant N 1 Total désastres naturels ou plus victimes m'1

10"

10-3 Explosifs Ruptures de barrages autour d'un site Expéditions de GNL par route 10' aux U.S.A. Accidents aériens : Victimes au »ol

10-5

10 Une centrale nucléaire

10 io2 io3 io4 io5 io6 N : Nombre de décès

Figure 3.1 : Profils de quelques risques naturels et industriels. Sources [RAS 75] et [ADL 79]. 60

Encadré : Construction d'une courbe de Farmer

Le résultat d'une étude de risque est la mise en valeur d'un jeu d'événements accidentels, et le calcul, pour chacun de ceux-ci d'un couple probabilité conséquence. Pour construire cette courbe, on range tous les événements par ordre décroissant de conséquences, puis à chaque conséquence, on associe la somme des probabilités des événements au moins aussi graves. La figure ci-dessous illustre la façon dont se construit une telle courbe à partir de quelques événements accidentels dont on connaît la probabilité et les conséquences.

Probabilité Prvbabtllta tf'obaarvar au molna M mort» 0.16 0.16 1 \ 1 0.14 0.14 \ 0.12 0.12 0.10 0,10 N 0,08 0.00 1 \ 0.06 0.06 0.04 1 o I 1 N 0,02 o 0 0.02 Contéqusncaa Csntèauancti Ntt 0» morts MB d( morti

La représentation classique, vu les différences d'échelle entre les événements, est en coordonnées logarithmiques. A l'origine, pour 1 mort, on lit donc sur la courbe la probabilité d'avoir un accident mortel, à l'autre extrémité de la courbe, on lit la probabilité de l'accident maximum prévisible, ou tout au moins calculable.

La forme générale de la courbe permet de visualiser le caractère plus ou moins "catastrophique", c'est à dire la part plus ou moins grande des événements majeurs dans le risque total qu'exprime l'espérance mathématique. Une courbe plate au début reflète un profil de risque assez catastrophique. En effet, cela signifie qu'il y a peu ou pas d'événements bénins parmi les accidents, c'est le cas des centrales nucléaires sur la figure 3.1. Une courbe très pentue exprimera au contraire la prédominance des événements peu graves ou moyennement graves, comme pour les transports de gaz naturel liquéfié aux Etats-Unis. 61

La courbe de Farmer complète ainsi l'information apportée par l'espérance mathématique. Associées à une même espérance mathématique, des courbes allongées le long de l'abscisse ou de l'ordonnée correspondent respectivement à des risques peu ou très catastrophiques.

Risque individuel et risque collectif, espérance mathématique et courbes de Farmer donnent lieu lorsqu'on les combine, à une multiplicité d'indicateurs du risque. Ici, deux ont été privilégiés dans la représentation spatiale du risque :

- l'espérance mathématique du nombre des décès dans chaque maille, - une courbe de Farmer dans laquelle la gravité s'exprime par la fraction affectée de la surface de la maille où l'accident est mortel ou corrélativement par la population correspondante.

Cette approche avait déjà été retenue par le Centre d'Etudes TNO (Pays-Bas) pour son étude sur des itinéraires de matières dangereuses vers La Haye [HOF80]. Ici, le maillage est de 1 km sur 1 km.

Un programme permet en chaque maille de calculer et d'agréger les impacts des accidents pouvant se produire en divers points de l'itinéraire. Des cartes de risque peuvent être établies pour chaque produit. Le programme permet de plus d'envisager des combinaisons, car si les espérances mathématiques peuvent s'additionner, les courbes de Farmer doivent être reconstruites lorsqu'on agrège deux jeux d'événements. Outre le risque total sur la zone et sa répartition géographique, les contributions des différents produits peuvent ainsi être mises en évidence. Compte tenu du caractère récent des études de risque et des simplifications qu'impliquaient les délais impartis à cette analyse, les résultats globaux sont à interpréter avec prudence. En échange, lorsqu'il s'agit d'analyser la structure du risque et d'en composer les diverses modalités et origines, les enseignements de l'analyse sont plus solides.

3.2.1.2. La quantification pour les quatre principaux produits

La démarche adoptée ici a comporté deux étapes : premièrement une évaluation probabiliste poussée sur quatre produits (Essence et produits inflammables, GPL, Ammoniac, Chlore), deuxièmement un ajustement de cette estimation en fonction des autres produits, d'autres populations et des impacts non liées à la matière.

3.2.1.2.1. L'enchaînement des calculs

Le but de la quantification est d'associer à chaque maille les impacts des accidents pouvant se produire pour l'ensemble des produits. L'itinéraire est discrétisé en points sources équidistants, de 62

km en km. C'est à diie que pour chaque accident possible sur chaque point source, la fraction de surface affectée sera calculée pour chaque maille, ainsi que la probabilité de l'événement. Par événement, on entend un accident d'un type donné en un point donné.

La séquence des calculs peut se décrire comme suit.

Détermination des types d'accident

Conséquences pour chaque type d'accident (taille et forme de la surface létale)

Sélection d'un point source

Sélection d'un type d'accident

Calcul des impacts sur les mailles Calcul de la probabilité de l'événement (ce type d'accident à ce point source)

Itération sur les types d'accidents

Itérations sur les points sources

Construction de la courbe Prise en compte de la population de Farmer pour chaque maille (fraction affectée)

Courbe de Farmer Espérance mathématique (nb de décès) du nombre de décès

Figure 3.2 : L'enchaînement des calculs 63

Le principe retenu est qu'il est possible de calculer une fois pour toutes les conséquences d'un accident (explosion, boule de feu, nuage toxique) et d'obtenir ainsi une surface dont on calcule l'intersection avec les mailles, en la déplaçant en fonction du point source et des conditions météorologiques. Ces surfaces létales ne dépendent pas du lieu de l'accident. Mais c'est la probabilité de l'accident qui en dépend.

3.2.1.2.2. Définition et conséquences des types d'accidents

Définition des types d'accidents

L'hypothèse principale consiste à négliger pour les gaz les impacts des fuites légères et à ne considérer que les ruptures totales ou brèches suffisamment importantes pour être assimilées à un rejet quasi instantané. Pour donner un ordre de grandeur, on peut faire remarquer que l'essentiel du contenu entier d'une citerne de propane renversée se vide en 10 secondes par une brèche au trou d'homme. Cette approche serait critiquable si elle était appliquée à des stockages où la quasi-totalité des rejets est associée à des fuites légères, mais tel n'est pas le cas des accidents routiers. Sous cette hypothèse, les dangers sont de trois espèces : boule de feu et explosion aérienne dans le cas des GPL, nuage toxique dans le cas de l'ammoniac et du chlore. Pour les liquides inflammables, trois scénarios sont envisagés : l'explosion aérienne, le feu de grosses nappes et celui de petites nappes. On obtient les types d'accidents en combinant selon les cas ces dangers avec les conditions météorologiques et les types de citernes.

Les conditions météorologiques sont classées en quatre groupes : DF1 "diffusion faible", vent de l'ordre de 1 m/s ; DN2, DN4 et DN8 "diffusion normale" avec des vents qui sont respectivement de l'ordre de 2,4 et 8 m/s. Les directions du vent sont rangées selon les 4 secteurs usuels NO, NE, SE, SO. Il y a donc 16 cas possibles pour les situations météorologiques. Ces situations n'interviennent que pour l'évaluation des conséquences d'une explosion ou d'un nuage toxique. La condition de diffusion définit l'allongement et l'aire de la surface létale, la direction du vent ne joue que sur son orientation.

La contenance des citernes joue un rôle important pour les GPL, l'ammoniac et le chlore, et un rôle négligeable pour les liquides inflammables. Pour les citernes routières, les contenances sont de 221 pour l'ammoniac et le chlore, de 221 et 111 pour les GPL.

La combinatoire conduit pour un accident en un lieu donné à 17 scénarios pour les GPL, 16 scénarios pour l'ammoniac, 16 pour le chlore et 18 pour les liquides inflammables. 64

Conséquences des accidents

Dans le cas de la toxicité, on ne calcule que les effets de la bouffée initiale, c'est à dire celle correspondant au flash adiabatique et à l'entraînement éventuel associé. Trois phénomènes sont à modéliser : le flash initial, la diffusion atmosphérique et la relation dose-effet. Tant pour le chlore que pour l'ammoniac, la relation retenue est une relation en CnT tirée de l'étude [TEC84].

Elle a été couplée avec un modèle de bouffée gaussienne. Le pourcentage de gaz entraîné immédiatement a été pris égal à 33 %, valeur légèrement pessimiste. Les distances maximales affectées peuvent aller jusqu'à 4 km pour le chlore en citerne routière. Les surfaces se situent entre 0,1 km^ et un peu plus de 1 km^ dans le pire des cas. Pour l'ammoniac, les distances sont inférieures d'un facteur 4 environ et les surfaces d'un facteur 10 (cf Annexe 8).

Pour les GPL, trois phénomènes sont aussi à modéliser, la formation d'une bouffée, son devenu- physique en cas d'explosion ou de boule de feu et les relations exposition-effet. Les différentes valeurs utilisées ont été tirées de la synthèse faite par le CEPN [CEPN 85]. Pour les deux phénomènes, on admet une bouffée initiale de 7 et 3,5 tonnes selon la taille des citernes. Dans le cas d'une boule de feu, les distances létales à 100 % ont été estimées à 47 et 37 m pour ces deux rejets. A cette surface létale s'ajoute une surface à 10 % de mortalité délimitée par des rayons de 123 et 98 m. Ceci correspond à une hypothèse de 10 % de mortalité pour une exposition à 250 kJ et à l'utilisation d'une formule assez empirique pour le calcul du rayon de la boule de feu (R = 2.52 M0*33), R étant exprimé en mètre et M en kg.

L'explosion aérienne d'un nuage de gaz a été calculée sous l'hypothèse d'une dérive de 60 s avant l'allumage. Un équivalent TNT de 0,4 a ensuite été appliqué à la masse comprise dans les limites d'inflammabilité. Pour les deux rejets, des surfaces létales à 100 % (rayons de 98 et 78 m pour des surpressions de 0,7 bar) et létales à 10 % (rayons de 222 m et 176 m pour des surpressions de 0,17 bar) ont été calculées. Contrairement à la boule de feu, l'explosion aérienne ne se situe pas sur les lieux de l'accident, mais à une distance dépendant de la vitesse du vent. Les conditions météorologiques interviennent donc par ce biais en déplaçant la surface létale.

Les modèles retenus ici sont parmi ceux qui sont utilisés fréquemment dans les études de sûreté. Es sont généralement pessimistes, la relation utilisée pour la toxicité est ainsi proche de la courbe donnée par Dandres dans le cas du chlore. La seule exception est peut être la relation exposition risque utilisée pour les flux thermiques. Dans l'ensemble les valeurs rencontrées dans la littérature divergent de moins d'un ordre de grandeur. 65

3.2.1.2.3. Les taux d'accident

Ce qu'on calcule ici est en fait la probabilité d'ouverture de la citerne, au kilomètre parcouru. Les points sources étant situés environ à 1 km les uns des autres c'est aussi la probabilité de rejet par passage. On décompose cette probabilité en probabilité d'accident au km et probabilité d'ouverture sachant accident

Sur la route, la probabilité d'accident doit en fait être une probabilité d'accident corporel et/ou matériel. Dans l'agglomération grenobloise, les estimations pour les divers tronçons de l'itinéraire pilote ont été données dans le chapitre 2.

L'analyse faite en [CEPN 85] pour le propane avait conclu à une boule de feu dans 6 % des cas et à une déflagration dans 0,6 % des cas. Ces valeurs ont été reprises pour le GPL en général. Quant à la probabilité de brèche importante, elle est de 0,05 par accident et elle a ensuite été extrapolée aux citernes de gaz toxiques.

Là encore on peut considérer ces données comme légèrement pessimistes. Les taux d'ouverture sont cependant relativement fiables. En échange la taille de la brèche peut avoir été surestimée, et sans doute aussi les probabilités d'allumage des nuages.

3.2.1.2.4. Résultats

Le risque lié à l'ensemble du trafic

Le premier critère évoqué est l'espérance mathématique du nombre des décès annuels. Elle est évaluée à 0,05 décès par an. A première vue, ce chiffre est faible dans l'absolu puisqu'il se rapporte à la zone : Nord, Nord-Ouest, Ouest et Sud dont la population avoisine les 240 000 personnes. Comparé au nombre de décès observé, 1 par an, en France pour l'ensemble des matières dangereuses [CITMD 88], il en représente le vingtième ; et il est dix fois plus petit que celui calculé pour l'agglomération sud de Lyon et pour ce même type de trafic [CEPN 87b]. 66

Tableau III.9 : Risque total annuel. Espérance mathématique des nombres de décès.

Défaillance PLMD/an Décès/an Décès/an : répartition en % selon fréquence attendue les classes de gravité- xlO-3 nbxlO-2 % < 1 1-10 10-50 50-100 + 100

Chlore 0,02 1,7 31 0 0 0 0,4 99,4 100

Ammoniac 0,04 0,2 4 0 1,1 7,2 36,8 54,8 100

GPL 4,02 1,1 19 0 2,1 48,1 23,5 26,3 100 Essence 2,43 2 36 0,,4 18,2 81,4 - 100

Divers 0,69 0,6 10 0,,4 18,2 81,4 - - 100

Total 3,60 5,6 100 0 ,2 8,9 47,2 6,2 37,5 100

Trafics annuels PLMD (rappel)

Trafic vh/an Trafic t/an nb % t %

Chlore 136 0,5 3000 0,7 Ammoniac 275 1 6 050 1,3 GPL 2 750 10 22 000 5

Essence 19 250 69 314 600 72

Divers 5 500 19,5 90 750 21 Total 27 911 100 436 400 100 67

PROBABILITE/AN 10-1

10-2 • GLCEALA

10-3 .

10-4 .

10-5 .

10-6

10-7

10-B

10-9 1 1 1 + 1 +2 +3 +4 +5 1 10 10 10 10 10 CONSEQUENCES (DECES)

Figure 3.3 : Courbe de Farmer du nombre de décès. 68

Les contributions des divers produits au nombre moyen de décès, données dans le Tableau III.9, sont du même ordre de grandeur pour le chlore, les GPL et les hydrocarbures ; les écarts sur les trafics sont compensés par les écarts sur les conséquences. Chlore et ammoniac sont associés à des accidents très peu probables (de l'ordre de 10~5) mais aux conséquences catastrophiques (plus de 50 morts). Les accidents de GPL et de liquides inflammables, plus probables (de l'ordre de 10~2) présentent un niveau de gravité plus faible (de 10 à 50 morts). Toutes mailles agrégées, la relation probabilité-conséquence sur l'ensemble de la zone étudiée apparaît en Figure 3.3.

Toutes mailles agrégées, il est possible d'examiner la relation probabilité-conséquence sur l'ensemble de la zone étudiée. La fréquence annuelle d'un événement est en effet de moins de 1 tous les cent ans, mais ces accidents ne font qu'une dizaine de morts. A l'autre extrême, on observe la probabilité d'accidents faisant plus de 10 000 morts, mais la probabilité annuelle est alors entre ÎO-7 et 10-8.

En fait la courbe de la Figure 3.3 peut être assez bien analysée en se référant à celles des divers produits (cf Annexe 9). Le haut (événements relativement fréquents) correspond au trafic des hydrocarbures et du GPL et le bas (événements les plus "catastrophiques" au transport d'ammoniac et de chlore. Encore une fois il faut rappeler les limites de cette étude et, en particulier, la non prise en compte des abris ou écrans possibles dont peut disposer la population. L'effet d'un confinement partiel pourrait réduire les décès d'un facteur 3 à 10, selon les auteurs, en cas de nuage de chlore. Pour les boules de feu, cet effet d'abri joue aussi, mais il est partiellement compensé par la survenue de feux secondaires. Deux simplifications faites dans cette étude à propos des boules de feu jouent en sens inverse, il n'a pas été tenu compte de la "population" de l'autoroute, mais on a supposé qu'en milieu urbain ou semi-urbain un nuage de gaz s'allumait toujours. Cette dernière hypothèse semble pessimiste : voir le récent accident près d'un supermarché où le gaz répandu ne s'est pas allumé (Auchan, près de Lyon, 1985). 69

PROBABILITE/AN J] SMAZ1.3A • • ' • ' t i»*tio*"io**io*" CONSEQUENCES (DECES)

28

2B

24

23

22

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7 s

8 ^' 1

B

4 a A a e 7 a a 10 n 12 is 1-4 io îe 17 (KM) Figure 3.4 : Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer pour le nombre de décès par maille. 70

Répartition spatiale du risque

Trois jeux de cartes mettent en relation probabilités et conséquences des événements dans les mailles, les conséquences sont exprimées soit en nombre de décès (Annexe 10) soit en profils de risque de décès (Annexe 11), soit en fraction de la surface touchée (Annexe 12). La Figure 3.4 reproduit la carte obtenue en agrégeant au niveau de chaque maille les conséquences mesurées en nombre de morts des accidents dus à l'ensemble des trafics.

Dans une maille, celle du centre de Grenoble (13,14), le nombre des victimes pourrait approcher 10 000 avec bien sûr une probabilité très faible de l'ordre de 10~8 par an. Les mailles où le risque d'accident, toutes conséquences confondues, est le plus fort sont encore sur Grenoble, Voreppe, Echirolles et Pont-de-Claix ; elles sont en effet à la fois proches de l'itinéraire et de population supérieure à 5 000 habitants. La probabilité pour la maille d'être touchée avoisine alors 10"3. Donc, à l'échelle de la maille, le risque est assez important quand on le mesure en termes de probabilités mais il est aussi constitué d'événements à fortes conséquences.

Cette analyse sur les profils de risque que permettent les courbes de Farmer se retrouve lorsqu'on exprime les conséquences en termes de surfaces (Figure 3.5). C'est en ces termes qu'il est possible de définir l'"emprise" du trafic. On peut distinguer une zone de 3 km de part et d'autre du trajet à laquelle sont associées des probabilités de 10"8 de voir une maille atteinte, et une zone plus étroite (1 à 2 km) associée à des probabilité de l'ordre de 10"4 à 10*3. Ces dernières valeurs se trouvent pour des mailles où se situent des équipements collectifs sensibles et des installations classées pour lesquelles il y a donc bien nécessité de prendre en compte ce type d'agressions externes dans leurs études de sûreté.

Là encore les courbes de Farmer verticales des hydrocarbures s'opposent à celles, horizontales du chlore (cf Annexe 12). Or à ces structures différentes correspondent des espérances mathématiques relativement proches. On peut vérifier que les "couloirs" mis en valeur précédemment correspondent aux 2 produits extrêmes sur le plan probabilité-conséquence que sont le Chlore et les Hydrocarbures. Le risque associé à ces derniers est bien circonscrit à un couloir de 2 km de large environ. La zone potentiellement touchée par le trafic du chlore est évidemment plus large (jusqu'à 6 km), mais ses contours sont plus flous. 71

PROBABILITE/AN ' ' • to to i» io~t CONSEQUENCES (KM*)

37

Pf

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•^ _^ P4

^\ -^ Pfl I—I —1

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v s. ff —1 —> •i

n —1 —s 1

4 —^ "—I —^ a 4 o a 7 a e 1011121314101017 (KM) Figure 3.5 : Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer de la surface létale par maille. 72

3.2.1.3. Correctifs à l'estimation initiale

3.2.1.3.1. Prise en compte des autres populations

L'estimation précédente était basée uniquement sur l'estimation du risque aux populations résidentes, négligeant à la fois les populations constituées par les personnes au travail ou les usagers de la voirie. Les effectifs au travail intéressent un nombre limité de mailles, deux ou trois au Sud de l'itinéraire, où travaillent 3 000 personnes environ dans des zones par ailleurs peuplées, et de la même façon avec à peu près les mêmes effectifs, les mailles proches du CENG avec aussi environ 6 000 personnes. Leur prise en compte ne modifie pas sensiblement le nombre attendu de décès (moins de 10 %), rajoutant 0,004 décès aux 0,05 attendus, la zone du CENG comptant pour moitié. En ce qui concerne la correction de l'aspect plus ou moins catastrophique des accidents, la modification est beaucoup moins facile à repérer, les probabilités d'accidents très graves sont inchangées, celles d'accidents avec très peu de conséquences sont légèrement diminuées (5 % environ). L'effet le plus net de cette modification est le changement qui s'observe dans la répartition spatiale du risque, puisque les mailles du centre de l'itinéraire (vers le CENG) apparaissent maintenant contribuer significativement au risque. Ceci s'explique assez bien lorsqu'on examine le risque sous l'hypothèse d'une population homogène (cf. figure 3.6). Les zones potentiellement risquées y sont assez nombreuses au Nord, par contraste avec celles où le risque s'observe.

Cette approche est toutefois assez majorante, dans la mesure où les effectifs sur les lieux de travail doivent être soustraits de la population résidente. En fait, le bon indicateur serait une moyenne pondérée des emplois et de la population résidente, qui tienne compte de ceux qui ne travaillent pas, ou travaillent à domicile, et qui incorpore le fait que les trafics, et les accidents, ne sont pas uniformément distribués dans la journée. De surcroît, les migrations quotidiennes sont dues, certes au travail, mais aussi aux activités scolaires par exemple, ou à plus courte durée aux achats, courses et autres activités diverses. Pour toutes ces raisons, l'influence sur le risque moyen, exprimé par le nombre attendu de décès, est plus faible que celle qui vient d'être estimée. En revanche, l'impact sur la répartition spatiale du risque est considérable dans les mailles où sont situés les grands établissements industriels.

Il est aussi nécessaire, comme à Lyon, de prendre en compte les impacts sur les usagers de la route. L'estimation a été faite, ainsi qu'il a été précisé par extrapolation par rapport à ce qui avait été fait à Lyon. La traversée de l'itinéraire "pilote" occasionne, par passage, deux fois à deux fois et demie moins d'accidents que l'itinéraire contrôle de Lyon. La densité moyenne de circulation y est environ deux fois inférieure. Toutefois, il serait erroné de conclure à un risque quatre à cinq fois 73

.SMAXLGA

27 OBCB9 ATTENOUa/AN

- -t • It' • •7-ir

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7 -^-? 1000 e /ooo a

«4 SB •3 4 3 d 7 3 3 43 ii 13 IS 14 12 i«J 17 300 Figure 3.6 : Représentation spatiale du risque. Espérance mathématique du nombre de décès par maille pour une population homogène. 74

moindre, car les accidents de l'itinéraire lyonnais se produisent surtout dans des zones relativement moins circulantes. L'extrapolation a donc été faite à partir d'un indice synthétique où la densité de circulation d'un tronçon est pondérée par le taux présumé d'accidents. La traversée de Grenoble présente alors un risque pour les usagers de la route, mesuré par cet indice, un peu inférieur au tiers de celui du centre de Lyon (29 %). Les estimations faites pour chaque produit ont alors été reprises en faisant une règle de trois sur les trafics. Les nombres attendus de décès sont alors de 3.10"4 ; 1,3.10"4 ; 3,1.10"3 et 5.6.1O3 respectivement pour le chlore, l'ammoniac, les GPL et les produits inflammables, soit au total près de 0,01 morts attendus par an. Ce chiffre n'est pas négligeable par rapport aux 0,05 morts attendus au sein des populations riveraines. En revanche, il influe peu sur les probabilités d'événements très graves, puisque ces accidents feraient un nombre limité de victimes.

3.2.1.3.2. Prise en compte des dangers non spécifiques

L'estimation serait incomplète si les victimes de la route n'étaient pas comptabilisées, à côté de celles qui seraient imputables à la matière. La quantification en est, de plus, relativement aisée et fiable, à partir du nombre de victimes dans les accidents de transport de matières dangereuses. Sur cette base, il y a environ 12 décès pour 100 accidents. Pour les cinq principaux produits, le trafic de 28 000 véhicules créerait environ 8.10*2 accident, soit un nombre attendu de 0,01 victime par an. Il ne s'agit plus cette fois d'accidents à caractère catastrophique ; les accidents de ce type à plus de quatre ou cinq victimes sont exceptionnels et ne contribuent pas au risque. Il est important de constater que le nombre attendu de victimes dans ces accidents banals est inférieur à celui estimé à propos des "événements majeurs". Le fait est assez peu fréquent. Il est significatif d'un aspect "risque majeur" assez important.

décès attendus par an 0,1 --

VICTIMES CIRCULATION AUTRES PRODUITS ET VIDB VICTIMES CIRCULATION DES 4 PRODUITS EFFET MATIERE USAGERS 0,05 --

EFFET ET AUTRES MATIERE RESIDENTS INFLAMMABLES

0 •*- Figure 3.7 : Contributions des différents dangers au risque global. 75

Le même calcul peut aisément être effectué pour les produits n'ayant pas été pris en compte dans l'évolution probabiliste. Les chiffres peuvent varier quelque peu, non seulement à cause des imprécisions, mais aussi à cause d'une difficulté dans la recherche d'une logique d'imputation. Fallait-il ou non comptabiliser les passages avant ou après déchargement ? Ici, ils ont été pris en compte et l'on aboutit ainsi au total de 0,01 décès.

Bien que les données de la question ne soient pas réellement modifiées, ces correctifs ne sont pas à négliger (cf. figure 3.7). Ils augmentent le nombre attendu de décès de 50 %. La part des accidents à potentiel catastrophique en est diminuée en conséquence. Les victimes de la matière parmi les usagers de la route ne peuvent être aussi nombreux qu'au sein des populations résidentes. Là où l'on pouvait, à des niveaux de probabilité très bas, imaginer 10 000 victimes, on ne peut en supposer que 100. Quant aux décès dus à la circulation, ils sont associés à des accidents de quelques victimes. Corollairement, la part des produits à fort potentiel catastrophique diminue, le chlore, par exemple, ne représente plus que 20 % au lieu de 30 % du total.

3.2.1.3.3. Prise en compte des autres produits

L'examen détaillé des propriétés des autres produits (cf. 3.1.4.) a montré que les principaux risques avaient bien été abordés grace aux quatre (cinq si l'on distingue l'essence des autres produits inflammables) produits types déjà étudiés. Seul un produit, le chlorure d'hydrogène gazeux liquéfié possède un potentiel élevé pour les accidents majeurs. Généralement, l'acide chlorhydrique n'est pas un danger majeur dans l'industrie. Ici, il est à la fois anhydre et liquéfié sous pression, ce qui accroît le danger. Bien qu'il soit plus réactif que le chlore, et que sa diffusion soit de ce fait moins directe, et, bien que la fraction aérosolisée soit a priori différente, l'assimiler au chlore devrait fournir une approximation raisonnable, du moins pour être utilisée en tant que correctif aux calculs précédents. En effet, le trafic est probablement légèrement supérieur, tandis que la toxicité est plus faible. Sur 30 minutes, des effets ont été observés à 430 ppm pour le chlore et seulement à 1 300 ppm pour le chlorure d'hydrogène. Le nombre attendu de décès doit alors être augmenté d'environ 0,017, soit approximativement 30 % du chiffre initial estimé pour les résidents. A la différence des ajustements précédents, celui-ci porte aussi sur les accidents de type catastrophique, mais il est probablement pessimiste.

En revanche, il est évidemment impossible d'apporter un correctif pour décrire les impacts des produits non transportés en citerne, puisque ceux-ci ne sont pas compabilisés.

D'autres produits suggèrent d'autres scénarios dont la contribution a été jugée négligeable, bien que de probabilité comparable aux autres, car les conséquences en sont bien moindres. Il s'agit des : 76

- Déversements des produits toxiques liquides volatils (par exemple alcool d'aUyle). - Déversements de produits donnant des vapeurs toxiques par décomposition à la chaleur ou oxydation (par exemple pesticides) ; ce qui signifie donc un renforcement du danger dans les scénarios d'incendie. - Déversements de produits donnant des vapeurs toxiques par réaction avec l'eau (par exemple acides nitriques, sulfuriques, chlorhydriques ou trifluorure de chlore). Le danger est alors renforcé en cas d'atteinte des cours d'eau ou de zones d'étangs et met en cause des scénarios dont la probabilité est relativement forte sur la zone traversée. - Déversements de liquides corrosifs. La contribution au risque global est assez faible, dans la mesure où le nombre de victimes est très limité car le contact direct avec le produit est nécessaire. Néanmoins, la possibilité qu'il y ait une victime existe comme celle qu'il y ait des blessures graves avec séquelles.

3.2.2. Effets indirects et vulnérabilité

Ainsi qu'il a été évoqué, les installations riveraines de l'itinéraire peuvent être endommagées par les accidents de transport. Lorsque ces installations recèlent elles-mêmes des dangers, on parle alors d'effets dominos. Une situation intermédiaire existe lorsqu'il s'agit d'installations cruciales pour le fonctionnement de l'agglomération, comme les réseaux électriques, de téléphone. En cas de destruction, il ne s'observerait pas d'effets immédiatement désastreux, mais le système urbain, dans son ensemble, verrait son niveau de sécurité dégradé. Eventuellement, des impacts mineurs comme l'impossibilité d'appeler les services de secours peuvent induire des effets (crises cardiaques non traitées...).

3.2.2.1. Les mécanismes d'atteinte

Toute généralisation en la matière est un peu hâtive, et c'est installation par installation que doivent être estimés les mécanismes d'atteinte. Néanmoins, certains points communs sont à souligner.

Le premier mécanisme est l'atteinte du personnel. Il est commun à toute installation pilotée, car il est très peu fréquent que l'intervention de l'homme ne soit pas nécessaire pour la sécurité. Pour les installations industrielles, le point est parfois abordé dans les études de danger ou de sûreté. C'est toutefois l'exception. Par rapport aux défaillances techniques, la carence du pilotage, cas extrême de la défaillance humaine, est sous-étudiée. Sur les installations proches de l'itinéraire, un tel mécanisme ne fait pas l'objet de scénarios 77

publiés. Hors des installations du type "installations classées", les données sont moins nombreuses encore.

On peut aussi songer à inclure les moyens de transport comme le chemin de fer, où l'inconscience ou la mort d'un conducteur ou d'un aiguilleur, par exemple, est lourde de conséquences.

L'estimation des probabilités d'atteinte renvoie ici directement à celle de l'atteinte des individus, ceux-ci étant parfois mieux protégés que la moyenne, parfois moins. Ce sont essentiellement les gaz toxiques qui sont ici en cause, dans la mesure où, avec les autres phénomènes, les structures sont souvent détruites avant que les individus ne soient en péril.

La destruction des structures est le deuxième mécanisme d'atteinte. Il est plus souvent pertinent que le précédent, car les structures "dormantes", sphères et réservoirs de stockage ou pipelines sont alors susceptibles d'être détruites, de même que les parties correspondant à des procédés en fonctionnement. Les phénomènes principaux sont ici l'explosion aérienne d'un nuage gazeux avec ses effets de surpression, le feu de nappe avec les possibilités de propagation ou d'éclatement des réservoirs, et, enfin, les missiles liés à l'éclatement de citernes, par exemple. Si les probabilités restent difficiles à cerner, certaines distances critiques peuvent être mises en valeur. A 500 m, les débris d'une citerne éclatée peuvent garder une énergie notable. Pour les explosions, on estime que les dégâts aux bâtiments sont très faibles pour un pic de surpression de 20 mbar, valeur qui peut être cependant forte pour des structures légères comme certains réservoirs. Pour un pic de 50 mbar, les dégâts seraient importants et c'est la valeur retenue pour le dimensionnement des réacteurs de puissance d'EDF. Pour 200 mbar, les distances correspondant à la rupture d'un camion citerne de 201. (resp. 8 t.) peuvent être estimées à environ 1 600 m (resp. 1 200m). A 50 mbar, elles sont encore de 630 m et 450 m, valeurs supérieures à celles associées à la mortalité directe, même au seuil 10 %. Si la perte de l'intégrité d'une structure (étanchéité passages de tuyaux, etc.) peut commencer à ces valeurs, c'est plutôt vers 200 mbar que la destruction franche s'observe pour des distances qui sont d'environ 200 et 150 m en reprenant les hypothèses précédentes. Ces distances sont estimées à partir du centre de l'explosion ; si il se produit une dérive, cas moins fréquent mais observé, il faut ajouter une distance qui est fonction de la vitesse du vent. 60 secondes semblant un délai maximum pour obtenir l'allumage quand il a lieu, avant dispersion en milieu urbain et sur une route fréquentée, une distance supplémentaire de 300 m est déjà très pessimiste. Pour l'incendie par boule de feu et nappe d'hydrocarbure, les distances sont nettement plus faibles, de l'ordre de 25 à 50 m pour les dégâts majeurs dus à une boule de feu et variables avec les écoulements pour les feux de nappe. Pour représenter ces dangers, l'itinéraire a peut être 78

entouré 3 zones : 0 à 50 m où tous les effets sont possibles, 50 à 200 m où les effets d'une explosion sans dérive seraient importants, 200 à 500 m où ces effets peuvent affecter certaines installations fragiles, ou toutes en cas de dérive, et où, encore, les missiles peuvent tomber en cas d'éclatement. Ces frontières sont, comme souvent dans ces cas là, un peu arbitraires et comportent un jugement de valeur sur la plausibilité des scénarios. La hiérarchie est cependant robuste. Si certains calculs sont majorants (par exemple, rendement d'explosion de 10 % pour des pics de surpression forts), certains phénomènes sont négligés comme l'effet directif (murs, levée de terre...) ou la possibilité d'explosions de certaines structures confinées dans les bâtiments.

Le dernier mécanisme d'atteinte est plus indirect. Il s'agit de la mise hors service d'une fonction essentielle au fonctionnement sûr de l'installation. Souvent, la perte d'alimentation en eau de refroidissement est dangereuse. Souvent aussi, la perte d'alimentation électrique met en péril un procédé, éventuellement parce qu'elle fait perdre la fonction précédente. Enfin, la perte des circuits contrôle-commande est à envisager. Dans les installations à haut niveau de risque potentiel, les fonctions sont généralement doublées, et les délais entre dégradation et accidents peuvent être longs. Pourtant, l'accident de transport reste à redouter, dans la mesure où en tant qu'événement externe, il agresse plusieurs fonctions à la fois, y compris les opérateurs. La possibilité d'un "mode commun" prenant en défaut la logique de sûreté du système est donc à considérer. Les scénarios accidentels agressant les structures sont à réexaminer ici, à propos d'éléments particuliers comme les stations de pompage. D'autres s'y ajoutent, pourtant moins redoutables a priori. Les déversements de produits corrosifs peuvent aboutir à une prise d'eau de refroidissement, en rivière avec des délais courts, ou par la nappe, avec des délais très longs. Des produits comme la soude, peu dangereux directement, peuvent ainsi avoir un impact sévère. Ces mêmes produits peuvent aussi détruire les câbles électriques. Il existe sur la zone, des établissements alimentés par des câbles situés dans les caniveaux bordant les voies de l'itinéraire pilote. Tous ces liquides peuvent ainsi endommager tous les câbles associés à la télédétection, aux alarmes en général et aux commandes. De même, un effet souvent négligé pour beaucoup de gaz toxiques est la corrosion ou l'attaque de gaines des circuits électriques.

3.2.2.2. Les possibilités d'effet dominos

Les principales installations et structures sensibles à proximité de l'itinéraire ont été recensées. Il est utile de préciser que toutes ne sont pas vulnérables au même degré ni dangereuses au même titre. Pour aller plus avant, une étude des modes de défaillance et de leurs conséquences s'imposerait. Dans le cadre de cette étude, il était difficile d'aller au-delà du travail d'identification présenté ici (cf. Figure 3.8). 79

28 Usine à Gaz

Posta détendeur (GazMP) 26 Gare de triage

Installation classée 24 (stockages)

22

20

18

16

Sassenage(|

14

12

10

10 12 14 16 18 20 22

Figure 3.8 : L'itinéraire et les impacts secondaires possibles. 80

Les installations industrielles sont assez concentrées au centre et au sud de l'itinéraire et il s'agit d'entreprises importantes. En revanche, un certain nombre de points de dangers moins redoutables mais mal connus, sont disséminés le long de l'itinéraire. En milieu urbain et semi-urbain, s'y ajoutent des stockages individuels de gaz domestique, des stations services ou des installations semi-industrielles difficiles à recenser.

3.2.2.3. Les installations vulnérables

Les éléments dont la défaillance n'aurait pas d'impact direct ont été regroupés ici (cf Figure 3.9). On remarque Tassez grande sensibilité du réseau électrique. Le réseau téléphonique n'a pas pu être totalement repéré. Les conséquences de la perte de tel ou tel maillon méritent en tout état de cause une étude spécifique. Là encore, les analyses sont à développer.

3.2.2.4. Les éléments à sensibilité accrue

Pour l'essentiel, ce sont les équipements collectifs qui vont constituer les points où le risque pour les individus est accru selon des mécanismes déjà décrits (cf Figure 3.10). Contrairement aux cas précédents, il y a peu de travail d'analyse et de modélisation à effectuer. La question est plutôt de prendre en compte ces équipements dans les plans d'intervention et, d'autre part, d'intégrer les dangers des accidents routiers dans la protection de l'établissement (plan d'évacuation, etc...) 81

28 poste Electrique

Central de télécommunications 26

24

22

20

18

16

Sassenage 0

14

12

10

6 8 10 12 14 16 18 20 22

Figure 3.9 : L'itinéraire et les installations vulnérables. 82

28 • Hôpital, Clinique

Ecole, Collège... m ce 26 Centre Commercial

24

22

20

18

16

Sassenage #

14

12

10

Le Pont-de-Claix

Champagnltr

8 10 12 14 16 18 20 22

Figure 3.10 : L'itinéraire et les points à sensibilité accrue. 83

3.3. Impacts d'une pollution

3.3.1. Les mécanismes d'atteinte

La rupture d'une citerne lors d'un accident de transport peut entraîner un déversement de produit dangereux de façon plus ou moins rapide selon l'importance de la brèche et la situation du véhicule. Tout ou partie du contenu de la citerne va d'abord s'écouler à la surface du sol. Les transferts successifs de polluant dans le milieu avant l'atteinte éventuelle de l'homme sont représentés sur le schéma ci-dessous (figure 3.11). Hormis le cas particulier d'un écoulement direct dans le fleuve à la suite d'un accident aux abords immédiats d'une berge (ou sur un pont), le premier paramètre à prendre en compte est la nature du sol en surface. D'où la distinction entre zone de type rural et zone de type urbain : cette dernière correspond la plupart du temps à un aménagement de la surface du sol qui est protégé par un revêtement imperméable, les eaux étant canalisées et dirigées le plus souvent sur un réseau de collecte ou d'égouts, et de là à la rivière après passage éventuel par une station d'épuration. Au contraire en zone rurale, dès que le déversement est important (débordement de caniveaux) ou lorsque le véhicule est sorti de la chaussée, l'écoulement a lieu sur un sol non revêtu. Dans ce cas, même en présence -c'est le cas général- d'un fossé latéral de collecte, une partie variable du contenu déversé va s'infiltrer dans la couche superficielle plus ou moins fissurée et atteindra la nappe.

Réseau de collecte Ecoulement direct Réseau Réseau de collecte de surface dans le fleuve d'éçoût d'eau pluviale (canal,...) (berges.pont)

Fîeuva

Captage vers le réseau d'eau potable

Captage individuel d'eau potable^——J Captage d'eau industrielle^. (Agroalimentaire, autres industries) Captage d'eau à usage agricole-$$-

Figure 3.11 : Schéma des mécanismes de contamination lors d'un déversement liquide. 84

Fleuve et nappe sont en fait liés par des échanges mutuels dépendant de multiples paramètres : le terrain (relief, porosités), les positions relatives des niveaux eux-mêmes liées à la saison, les prélèvements effectués sur la nappe pour les activités humaines, les installations liées à l'équipement hydroélectrique ou à la régularisation des cours d'eau.

La pollution atteindra l'homme à travers les usages qu'il fait des eaux du fleuve ou de la nappe. L'usage principal est lié aux prélèvements d'eau potable, pour laquelle les nonnes de qualité sont les plus exigeantes, et par suite le risque de contamination inacceptable le plus élevé.

La contamination de l'eau à usage industriel n'entraîne en général pas directement de conséquence sanitaire chez l'homme, même si la contamination la rend impropre à l'usage industriel. Un cas particulier est évidemment constitué par les besoins en eau de qualité potable pour l'industrie agro-alimentaire. D s'agit dans ces deux cas d'une exposition au risque d'ingestion d'eau contaminée. L'autre voie d'atteinte est liée à l'usage agricole de l'eau (qu'elle soit ici aussi prélevée sur le fleuve ou la nappe). L'arrosage des plantes donnant lieu, selon les modes d'emploi, à l'absorption de polluant par voie foliaire (immédiate) ou racinaire (via la contamination du sol).

3.3.2. La zone et ses paramètres

Dans le chapitre 2 "Données de l'étude", le cadre géographique a été dressé. Nous aborderons ici essentiellement les aspects de la géologie et de l'hydrogéologie permettant d'apprécier la nature et l'importance des phénomènes de transfert de pollution suite à un déversement accidentel le long de l'itinéraire considéré.

1. Le cadre géologique

L'itinéraire étudié suit du Sud au Nord la vallée du Drac, puis de l'Isère, d'abord entre ce dernier et le massif de Belledonne et le massif du Vercors, ensuite entre ce dernier et le massif de la Chartreuse (voir figure 1.1) du massif. Au niveau de l'agglomération grenobloise, la vallée fait plusieurs kilomètres de large. Elle comprend au-dessus d'un substratum d'épaisseur variable (jusqu'à 400 mètres d'alluvions argileuses d'origine lacustre) les alluvions apportées en abondance par l'Isère et le Drac. La variabilité des régimes et des apports de ces affluents a entraîné une grande hétérogénéité dans la géométrie des trois différentes formations reconnues sur la zone :

1. la formation superficielle, 2. la formation des sables, graviers, galets et aquifère, 3. la formation des argiles bleues. 85

La formation superficielle est essentiellement limoneuse : 0,5 à 1 mètre de terre végétale au-dessus de 2 à 3 mètres de terrain argilo-sableux, par endroits granuleux. La formation sous-jacente est un milieu hétérogène très perméable constitué de galets et de blocs intercalés de sables et d'argiles; C'est une formation relativement perméable, ce qui en fait le milieu où s'écoule la nappe. La formation des argiles bleues est présente dans toute la vallée de l'Isère à des profondeurs variables de 10 à 30 mètres.

La figure 3.12 illustre sur quelques coupes le long de l'itinéraire, l'organisation des trois formations. Du point de vue des teneurs en eau et de la perméabilité, la formation superficielle a une teneur variant de 12 à 75 % et une perméabilité allant de 10"8 m/s (limon argileux peu perméable) à 10"^ m/s (sables fins). La formation constituant l'aquifère (hauteur ~ 10m) a une perméabilité comprise entre 10"^ et 5 10"^ m/s soit une transmissivité entre 10"^ et 5 10'^ m^/s, selon l'importance relative des formations à dominante grossière, peu colmatée ou au contraire enrichie de particules fines.

2. Eléments concernant la nappe

La nappe phréatique de la plaine grenobloise se situe dans les alluvions récentes de l'Isère et du Drac, à la rencontre de la nappe des alluvions du Grésivaudan avec la nappe du Drac. La majeure partie de son débit vient en principe du Drac. Mais si les variations historiques des lits des deux rivières sont actuellement maîtrisées grâce à divers barrages en amont, des variations importantes du niveau de la nappe demeurent prévisibles liées aux fluctuations du débit prélevé (pompages industriels) aussi bien qu'à une évolution de l'équipement hydroélectrique du bassin. En particulier, l'aménagement de l'Isère n'est pas définitif. L'installation de barrages au fil de l'eau à St Egrève, Voreppe, Saint-Gervais (actuellement prévus par EDF) entraînera, suite à son installation une remontée non négligeable de la nappe de l'ordre de plusieurs mètres en certains points : 3 mètres par exemple au niveau du CENG.

La vitesse d'écoulement de la nappe a fait l'objet de mesures par traçage en liaison avec les études sur la sûreté de certaines installations [CENG], ou sur la protection des captages [Gaillard 73] et [Sarrot-Reynauld 68]. Les vitesses obtenues sont de l'ordre de la dizaine de mètres par jour (20 mètres par jour au niveau du CENG, proche de l'agglomération de Grenoble). Les caractéristiques de composition de la couche superficielle et de l'aquifère ont été données dans le paragraphe précédent sur les aspects géologiques. Les essais de pompages de 1972 donnent pour la partie médiane de la zone étudiée une puissance d'environ 15 mètres. 86

18

16

14

12

10

6 3 10 12 14 16 18 20 22

Figure 3.12 a: Zone grenobloise. Emplacement des coupes de terrain de la figure b. 87

La Sliritta hirt SNCF Prf.a'fJ AkQ1 310 3O3 308 JOfl I « T 281 202 203 28* -—— *• '

,' . •

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hirr Prie 'ii 3'I.Ttt 3SS 358 312 AW 383 I 3SS

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Limons Sables Sables, galets, graviers Argiles bleues

Figure 3.12 b: Classification des sols de la couche superficielle (cf coupes figure a) Source [CENG] 3. Les rivières Drac et Isère

L'itinéraire étudié suit le Drac puis l'Isère à partir du confluent jusqu'à Voreppe. Ensuite l'Isère parcourt 90 km environ avant de se jeter dans le Rhône près de Valence.

Le Drac draine un bassin de 3 600 km^. Son régime s'est vu régularisé par l'établissement de barrages en amont (Sautet, Saint Pierre-Cognet, Monteynard et Notre Dame de Commiers) et sur les affluents (barrages de Chambon et Grand'Maison). Par ailleurs les berges sont le plus souvent endiguées, c'est le cas en particulier le long de l'itinéraire entre Pont de Claix et Grenoble.

L'Isère draine un bassin de 5 700 km^ en amont de Grenoble. Le cours est régulé par les barrages amont (Tignes, Roselend, Bissorte, La Girotte). De plus 3 barrages sont prévus en aval de Grenoble (voir plus haut). Au confluent avec le Rhône, il reste à ce dernier 240 km avant de se jeter dans la Méditerranée.

Le tableau suivant donne pour chaque fleuve la moyenne du débit ainsi que des maxima et minima, moyennes calculées sur les années 1970 à 1973.

Tableau 111.10 : Débits du Drac et de l'Isère (Valeurs moyennes de 1970 à 1973).

[m^/s] Débit moyen Minimum Maximum

Drac (Grenoble) 123 38 355 Isère (St Gervais) 284 114 651

Le débit moyen du Rhône est de 1 400 m3/s à Valence et de 1 550 m3/s à Bollène.

L'interaction nappe-rivière

L'alimentation de la nappe est positive ou négative suivant le niveau de l'Isère par rapport à celui de la nappe. Les deux cas peuvent d'ailleurs exister simultanément. Deux phénomènes contribuent à la modification des échanges cours d'eau-nappe. D'une part l'abaissement du niveau moyen de l'Isère par suite de l'extraction de graviers a entraîné une chute brutale de l'alimentation de la nappe même en hautes eaux. On assiste alors à un drainage de la nappe par l'Isère. Mais cette situation est d'autre part tempérée par suite d'un abaissement général du niveau des nappes dû entre autres à une tendance à l'imperméabilisation du lit des cours d'eau par colmatage, jointe aux pompages nécessités par les besoins industriel et domestique. 89

La faible profondeur de la nappe (de l'ordre du mètre) et son affleurement à la surface du sol ont par ailleurs rendu nécessaire l'aménagement de canaux de drainage conçus dans des zones rurales à l'origine (aujourd'hui partiellement urbanisées) pour y assainir les terres cultivables.

Schéma des transferts et délais

L'étude des différents scénarios d'accidents doit prendre en compte les différentes voies de transfert vers l'homme, c'est-à-dire vers l'approvisionnement en eau potable ou à usage agricole. D'où essentiellement 3 scénarios de contamination de l'eau.

1. Déversement direct dans le Drac ou l'Isère. 2. Déversement avec reprise par un réseau de collecte des eaux de surface (rejet différé dans la rivière) : a. en zone rurale b. en zone urbaine 3. Infiltration (généralement partielle) en direction de la nappe. a. cours d'eau drainant la nappe : rejet différé b. contamination de la nappe jusqu'à l'atteinte d'un exutoire c. cours d'eau alimentant la nappe: possibilité d'atteinte de la nappe via la rivière

3.3.3. Les modélisations possibles

Le premier phénomène consécutif au déversement accidentel du contenu d'une citerne est l'écoulement en surface au voisinage du lieu de l'accident. La prise en charge plus ou moins totale par un réseau de collecte des eaux de surface est alors possible, conduisant finalement à un écoulement dans le fleuve (ici l'Isère). Cet écoulement peut en fait être direct lorsque le véhicule accidenté est suffisamment proche du cours d'eau. En dehors des cas ci-dessus le liquide déversé s'infiltre dans le sol et rejoint plus ou moins rapidement la nappe. D'où les deux modélisations principalement utiles pour apprécier l'impact d'une pollution liquide : celle de la dispersion dans le fleuve, celle du transport dans la nappe aquifère.

Pour estimer l'impact d'une pollution, la disponibilité des seules données d'observation relatives à des événements s'avère insuffisante : d'une part les occurrences sont heureusement plutôt rares, d'autre part les paramètres significatifs sont nombreux de sorte qu'une analyse scientifique des phénomènes - qu'il est en général difficile de conduire a posteriori - est indispensable. Elle est d'abord basée sur l'ensemble des connaissances relatives aux ressources en eau d'une zone donnée et conduit à l'élaboration de modèles plus ou moins sophistiqués généralement validés grâce à des expériences du type traçage (dans un fleuve ou une nappe). Ces modèles capables de simuler le devenir d'une pollution chronique ou accidentelle peuvent se classer selon plusieurs critères. 90

Les modèles "numériques" se distinguent par leur précision et par une prise en compte poussée de la géométrie et du paramètre temps, grâce à la résolution des équations aux dérivées partielles fondamentales selon des méthodes classiques de discrétisation. Moins sophistiquées, mais aussi moins coûteuses, les méthodes basées sur des solutions analytiques conduisent à des calculs plus simples et en général suffisamment fiables pour apprécier aussi bien l'impact d'une pollution que l'efficacité d'une mesure de traitement post-accidentelle. Ces modèles sont en fait le moyen de quantifier les risques associés à la pollution accidentelle ou non et par suite de fonder rationnellement les choix d'investissements préventifs ou curatifs (réseau spécialisé ou station d'épuration dans les cas de pollution chronique : eaux usées,..., protection de captages contre une pollution accidentelle).

3.3.3.1. Modélisation du transfert de polluant à travers le sol. Le transport dans l'aquifère.

La modélisation du transfert de polluant à travers le sol à la suite d'un déversement est liée au problème général des transferts hydrogéologiques. Le problème de base est celui de l'écoulement d'un liquide à travers un milieu poreux. Le sol présente en profondeur une zone d'épaisseur variable saturée en eau. Cette eau qui remplit les fissures, capillaires ou espaces intersticiels de la zone saturée, constitue la nappe. Elle s'écoule à travers le sol avec une vitesse et selon un champ de pression donnés dont on peut mesurer sur place les caractéristiques. Au dessus de la partie poreuse saturée ou assimilée, se situe le terrain superficiel, milieu poreux non saturé. C'est un domaine complexe dont l'étude est difficile et qui d'ailleurs ne joue pas un rôle prépondérant dans les transferts hydrogéologiques. Il ne sera pas pris en compte dans la modélisation. Le cas traité correspond à la situation relativement simplifiée où le polluant est miscible et ne modifie pas la densité ni la viscosité du fluide porteur.

La modélisation de base et celle de l'écoulement de l'eau à travers l'aquifère (formation géologique contenant la nappe). Elle est fondée sur un certain nombre d'hypothèses simplificatrices, qui dépendent à la fois des objectifs de l'étude et de la disponibilité des données sur les paramètres. Implicites ou explicites, ces hypothèses précisent les conditions dans lesquelles fonctionne le modèle : - la géométrie du domaine (1, 2 ou 3 dimensions), - la ou les équations (les équations) des flux (solide ou liquide) en fonction des paramètres d'état décrivant le milieu, - les équations particulières (éventuelles) relatives au comportement spécifique des matériaux en jeu, - les conditions aux limites (dans le temps et l'espace) 91

L'obtention des valeurs entrant dans les modèles résulte normalement du recueil des données sur le site à l'issue de mesures de routine ou lors d'une campagne particulière (par exemple un traçage).

Les types de modélisation rencontrées sont les mêmes que ceux pour la dispersion dans un cours d'eau. Les trois phénomènes à prendre en charge sont dans les deux cas le transport par l'eau, la diffusion dans l'aquifère et la rétention plus ou moins réversible dans la phase solide de l'aquifère. Le modèle présenté ci-dessous est une solution analytique des équations fondamentales exprimant les transferts de polluants associés aux trois mécanismes précités. La même forme gaussienne est obtenue sous des hypothèses analogues pour exprimer la dispersion de polluant dans les eaux de surface et aussi dans le cas de rejet gazeux dans l'atmosphère.

L'expression ci-dessous est relative à la concentration engendrée par le déversement instantané de polluant (modèle bouffée) :

111 (x-u*tr y Ï \ *2 ^2 * X y z

3/2 * * * (2TC) ax ay az m : masse de polluant déversée [g] C : concentration volumique du polluant dans la phase liquide du terrain [g.irr^] 0 : porosité efficace du terrain : rapport du volume d'eau des vides contribuant à l'écoulement au volume total du terrain. A : "terme retard" dépendant des caractéristiques physico-chimiques du terrain et du polluant. Dans le cas particulier d'un équilibre du polluant entre phases, on a une expression simple de A. 1-0 3 A = 1 + K• p —7T- (p : densité volumique du sol [g.cm ] O 1 11 Kj : coefficient de distribution [cmJ g"1 ou rrP.r1] du polluant entre phases solide et liquide : rapport entre la concentration fixée sur le sorbant (phase solide) [g/t] t celle établie dans la solution [g/m^]. a * : écart-type de la distribution gaussienne associé au pseudo-coefficient de diffusion D/A. t : temps écoulé depuis l'émission de polluant, k : terme de disparition du polluant 92

Dans le cas général les coefficients 0, K^, A, k sont tirés de la connaissance du polluant, du milieu ; quant aux paramètres spécifiques du transfert hydrogéologique, estimés à partir de traçages expérimentaux.

Quelques valeurs typiques des paramètres correspondant aux terrains qui peuvent être rencontrés dans la zone considérée :

Porosité totale : Fde Marsily 801

calcaires 0,5 à 12,5 % craie 8 à 37 % tufs 30 à 40 % sables 15 à 48 % argiles 44 à 53 % (90 % pour des vases) sol cultivé 45 à 65 %

On peut prendre en première approximation une porosité efficace égale à 80 % de la porosité totale.

D [m^ s"l] est le coefficient de dispersion longitudinal : il est généralement relié à la vitesse de la nappe par : D = a u a[m] est la dispersivité (ou coefficient de dispersion intrinsèque). En général [ibid.] 0,2

Remarque : L'expression du coefficient de diffusion à partir de la dispersivité donne simplement pour l'écart type de la distribution : 2 D 2 2 a* = 2 -T-1 = -r- a ut = -r- ax A A A

Le tableau mil suivant donne quelques valeurs permettant d'apprécier le phénomène de diffusion - transport. Sous des hypothèses simples (1,5

polluant restant présente à la distance x considérée, lorsque ce dernier est soumis à un phénomène de disparition (chimique, biochimique,...) dont la période (demi-vie) est de un jour.

Tableau in.ll : Dispersion dans la nappe d'un rejet instantané de polluant (lt).

Distance Délai Etalement Concentration e-kx/u [m] 0] [m] [g.l-l.t-1] [k=lj-l]

10 1-2 11-20 3-6 0,25 - 0,5 20 2-4 16-30 1,1 - 1,9 0,06 -,025 50 5-10 25-45 2,8 10-1 - 5,3 10-1 10-3 - 0,03 100 10-20 36-65 9,8 10-2-1,8 10-1 10-6 - lu"3 200 20-40 51-92 3,5 10-2 - 6,2 10-2 10-12 -10-6 500 50-100 81-146 8,8 10-3 - 1,6 10-2 «0 1000 100-200 114-205 3,1 10-3 - 5,6 10-3 = 0 2000 200-400 161-290 1,1 10-3 - 2 10-3 = 0 5000 500-1000 255-460 2,8 10-8 - 5 10-4 = 0

3.3.3.2. Modélisation de la dispersion dans le fleuve

La dispersion et le transfert de polluants déversés dans un cours d'eau peuvent être modélisés de trois façons différentes :

1) par des modèles hydrauliques basés sur les équations différentielles de diffusion-transport, 2) par des modèles simples de dilution, 3) par des modèles semi-empiriques.

La seconde catégorie de modèle est très fruste, supposant une dilution instantanée dans le fleuve et négligeant les effets de sédimentation, c'est à dire du partage éventuel du polluant entre les phases solide et liquide et les phénomènes de dépôt associés. Des hypothèses correctrices peuvent tenu- compte des effets négligés, mais le petit nombre des paramètres interdit toute analyse différentielle de l'impact d'une pollution ou étude de sensibilité par rapport à un paramètre non explicite.

La première catégorie conduit aux modèles numériques les plus complexes, du type multidimensionnels, dont les solutions sont obtenues grâce à des calculs informatisés souvent longs, et de toute façon basés sur une estimation plus ou moins difficile de l'ensemble des paramètres de l'équation général de dispersion :

3c 9c (1) dx2 ydy2 Zdz2 94

Dx, Dy, Dz : coefficient de dispersion turbulente dans chaque direction [m^ s"*]. c : concentration du polluant dans le cours d'eau [g.m"3] u : vitesse "ponctuelle" de l'écoulement (dépend a priori de x, y, z) k : coefficient de disparition du polluant [s" 1 ]

Ce type de modèle est celui recommandé par l'autorité compétente de sûreté nucléaire aux Etats-Unis [US NRC]. D a l'inconvénient de ne pas tenir compte de l'interaction eau-sédiments qui peut jouer un rôle non négligeable dans l'épuration de l'eau et le transport du polluant. Il est évidemment applicable dès que l'on est en mesure de négliger cette interaction.

La dernière catégorie de modèles est en fait liée à l'introduction dans les solutions plus ou moins simplifiées de l'équation différentielle ci-dessus, de termes exprimant l'interaction avec les sédiments et le transport par ces derniers. Un tel modèle est décrit pour le cas des radionucléides dans le rapport [NRPB-CEA] sur les méthodes d'évaluation des conséquences des rejets d'effluents radioactifs liquides ou gazeux. Il est applicable à un cours d'eau dont on connait, selon un découpage en sections homogènes, les caractéristiques suivantes : débit, vitesse du courant, taux de matière en suspension. Par ailleurs le coefficient K^ exprimant l'interaction du polluant avec le sédiment doit être connu. Il faut noter qu'en l'absence des données nécessaires sur l'interaction avec les sédiments, il est possible d'utiliser les modèles simplifiés de la seconde catégorie qui fournissent alors des estimations par excès de concentrations.

Le cas du rejet instantané

Le modèle présenté ici est une solution simplifiée de (1) dans le cas d'une injection instantanée.

( 2ax 2o C(x,y,z,t) = — (El) 27iH a a * y avec: m : masse de polluant introduite [kg] H : hauteur d'eau moyenne pour le cours d'eau [m] O{ : écart-type de la distribution gaussienne selon la direction i 2 a = 2 Dzt pour la direction transversale 95

2 i2 a = 2 DTt (1 +1 t ) pour la direction longitudinale F2 2= p5 G pry (G : gradient transversal du courant) 12 Ux

Ce modèle a été calé dans le cas de la Seine. Les résultats sont décrits dans [Bujon 83]. Les valeurs de paramètres retenues à l'issue de cette expérience sont : 2 1 2 1 4 1 Dx = 8 m s" , Dy = 0,09 m s" , G = 8 10" s" (valeur réajustée lors du calage du modèle).

Si la profondeur souvent faible, en particulier lorsqu'elle est associée à un régime turbulent, justifie l'homogénéisation implicite de la concentration sur une verticale, il n'en est généralement pas de même pour ce qui concerne la dispersion latérale. Il existe toutefois une distance dite de bon mélange à partir de laquelle on peut négliger la distribution latérale de la concentration. Le modèle prend alors la forme simplifiée à une dimension.

me . , , C(x,t) = -==^ exp J T \ (E2) HLy27Ctx [ 2 a,

L étant la largeur moyenne du cours d'eau tx étant le délai d'arrivée du maximum de C. On tpeut exprimer E2 sous la forme suivante :

m e"kt f (x-ut)21 c(x,t) = Q — exp - i ± (E3) [ J

où Q est le débit du cours d'eau, et aXjt la valeur de l'écart-type exprimée en secondes. On donne ci-dessous quelques valeurs de la dilution moyenne à distance variable du point de rejet, pour des valeurs typiques des paramètres, ainsi que le délai d'arrivée du maximum de pollution et une approximation de la durée de la phase de contamination au point considéré. Dans les deux dernières colonnes sont donnés la valeur de la concentration obtenue sous l'hypothèse du mélange de la totalité du produit rejeté dans le débit, ainsi que le volume contaminé correspondant. Les valeurs de paramètres ont été ici réajustées à partir d'expériences réalisées sur l'Isère (Cf Tableau m. 12). 96

Tableau III. 12 : Dilution d'un rejet de polluant (lt) au ill de l'eau.

x[km] c[g/I] t max durée cmoyen Volume[m3]

5 1 1,4 10-2 17 mn 12 mn 9,5 10-3 1,1 10 2 6,9 10-3 83 mn 17 mn 6,7 10-3 1,5 105 10-3 lh 30 mn 10-3 2.7 105 5 2,5 28 mn 3,7 5 100 9,5 io-4 3h 7 mn 53 mn 2,1 10-3 4.8 10 4 5h 33 mn 2h 4 1,1 IO6 20 2,9 io- 8,9 io- 6 50 5,1 10-5 13h 53 mn 7h30mn 2,5 io-4 4,1 IO 100 10-5 4h 21h 10-5 1.1 107 1,3 lj 8,8 7 200 3,2 IO-6 2j 7h 2j lOh 3,2 10-5 3.2 10

Le cas du rejet continu

Dans le cas d'un déversement prolongé défini par le débit q, l'approximation simple de la concentration en supposant le mélange immédiat du polluant dans tout le débit donne :

c[g/l]=q[kg.s-1]/Q[m3.s-l]

L'utilisation du modèle de dispersion précédent (équation El) est également possible grâce au principe de superposition : la source est décomposée en une suite de bouffées instantanées, chacune contribuant de façon additive à la concentration au point x et au temps t. On est conduit en fait à une intégrale de convolution entre la fonction de dilution dans l'expression El et la fonction exprimant le débit instantané associé au déversement étudié.

Le cas d'un rejet modifiant le pH

Le déversement accidentel d'un acide ou d'une base peut entrainer une modification locale temporaire du pH. Le tableau HI. 13 suivant donne pour une quantité donnée de base ou d'un acide forts (calculs symétriques) la liaison entre le pH et la quantité d'eau de dissolution nécessaire pour l'atteindre. Sur le terrain, la réalité n'offre pas une symétrie parfaite pour le pH, puisqu'il faut tenu- compte du pH initial et de la composition des sols (A Grenoble, le milieu est basique). 97

Tableau 111.13 : Dilution d'une base ou d'un acide fort.

Nombre de moles Volume Fm^i pour un pH acide ou basique Soude Acide 2 ou 12 3 ou 11 4 ou 10 5 ou 9 6 ou 8 sulfurique

1 t 2,5 104 2,04 104 2 - 2,5 103 2 - 2,5 104 2 - 2,5 105 2 - 2,5 106 2 - 2,5 107 2 t 5 104 4,08 104 4 - 5 103 4 - 5 104 4 - 5 105 4 - 5 106 4 - 5 107 5 t 1,25 105 1,02 105 1 - 1,3 104 1 - 1,3 105 1 - 1,3 106 1 - 1,3 107 1 - 1,3 108 10 t 2,5 105 2,04 105 2 - 2,5 104 2 - 2,5 105 2 - 2,5 106 2 - 2,5 107 2 - 2,5 108 20 t 5 105 4,08 105 4 - 5 104 4 - 5 105 4 - 5 106 4 - 5 107 4-5 108

3.3.3.3. Etudes et sources de données sur la zone

Les modèles du type de ceux présentés ci-dessus sont appliqués dans les études relatives à la protection de l'eau en tant que partie intégrante de l'environnement et aussi en tant que source directe ou indirecte d'alimentation pour l'homme. Les cas étudiés ont d'abord été ceux liés aux phénomènes de pollution chronique des nappes. Ds font maintenant partie de l'étude d'impact d'une installation (rejet accidentel ou planifié) ou des études sur la vulnérabilité de certaines zones sensibles, comme les champs de captage de grandes villes : c'est le cas de Lyon où une étude du CETE [Capt 80] a été menée sur la protection vis à vis d'une route voisine.

A Grenoble un certain nombre d'équipes ont contribué au développement général des méthodes avec les travaux du CEFRHYG (développement en particulier de modèles applicables à l'écoulement des eaux de surface en zone urbaine, en rivière et des eaux souterraines), de l'INPG, du CENG. Dans le cadre de sa contribution à la gestion des ressources en eau (d'ailleurs à un niveau international) le BRGM est amené, en plus des tâches de recueil et d'analyse de données sur les besoins et les ressources, à mettre au point la modélisation des aquifères et des impacts liés aux pollutions chroniques ou accidentelles, ou à divers projets d'aménagement (usine ou barrage,...). Les études relatives à la ville de Grenoble concernent la vulnérabilité des captages et divers problèmes posés par la gestion locale de l'eau : l'établissement du canal de protection de la Romanche, le traitement des eaux usées (installation d'une station d'épuration au Nord de la Ville), les fissures éventuelles du réseau d'évacuation des eaux usées. Par ailleurs en liaison avec l'établissement de barrages le long de l'Isère, les services EDF étudient le devenir de la nappe -l'aménagement n'est pas encore terminé dans le bassin d'Isère- dont les caractéristiques d'écoulement sont très sensibles aussi bien aux variations de régime des cours d'eaux voisins qu'à l'évolution des prélèvements locaux en fonction des fluctuations de l'activité industrielle, par exemple l'arrêt des pompages consécutif à l'arrêt d'une installation. 98

Des évaluations particulières d'impact ont été menées certaines liées à des expériences de traçage destinées à estimer les paramètres physiques du transfert dans la nappe. Une simulation de polluant en milieu aquifère a été effectuée en 1975 par le CENG [Gaillard 75]. Elle a mis en évidence dans la zone des captages au sud de Grenoble des vitesses élevées de l'ordre du mètre par heure, compatibles avec les vitesses déjà signalées pour l'ensemble de la zone, de l'ordre de la dizaine de mètres par jour.

Une étude spéciale évaluant plusieurs critères et abordant en particulier l'aspect économique, a été réalisée sous la responsabilité de l'AFME (Agence Française pour la maîtrise de l'Energie) dans le cadre de l'étude de faisabilité relative à l'emploi généralisé des pompes à chaleur dans la ville de Grenoble.

3.3.4. Ordre de grandeur de quelques impacts

1. Déversement dans le Drac ou l'Isère

Les tableaux LU. 12 et DI. 13 précédents donnent l'ordre de grandeur de concentrations qu'on peut attendre lors d'un déversement considéré instantané. La valeur du débit adoptée dans le calcul est une valeur moyenne pour le Drac ; elle est par contre plutôt proche de l'étiage en ce qui concerne l'Isère, donnant dans ce cas des estimations majorantes.

Cas d'un produit modifiant le pH

Les tableaux suivants donnent l'ordre de grandeur des modifications du pH consécutives à un déversement d'un acide fort ou d'une base forte dans le Drac ou l'Isère. Les situations étant symétriques quand à l'effet sur le pH, le tableau HI. 14 donne la valeur de l'écart de cette quantité par rapport à la neutralité, lorsqu'on se place à distance variable d'un point de rejet, pour diverses hypothèses de rejet. Le tableau III. 15 indique dans l'hypothèse d'un rejet étalé, la valeur du pH obtenue lorsqu'une quantité donnée est déversée à un débit constant dans la rivière (débit 150 m3/s, cf remarque ci-dessus). Les valeurs indiquées sont la durée correspondante de la fuite et le pH résultant de la dilution dans tout le débit. Ces calculs sont faits sous l'hypothèse d'un pH neutre de l'eau au départ, hypothèse vraisemblable pour ce qui est de l'eau de rivière. 99

Tableau HL14 : Variation du pH suite à un rejet "instantané".

Masse Distance ià laquelle s'observe llécart (tu pH par rapport à In neutralité acide/base lkm 2km 5km 10 km 20 km 50 km 100 km

Etendue [m] : 700 1000 1800 3200 7500 27000 76000

lt 3 3 3 2,7 2,3 1,8 1,3 2t 4 4 3 3,0 2,6 2,1 1,6 5t 4 4 4 3 3,0 2,5 2 101 4 4 4 4 3,0 2,8 2,3 201 5 5 4 4 4 3 2,6

Tableau III. 15 : Durée d'une fuite à débit constant et pH résultant constant.

Débit de fuite dans une rivière à 150

0,1 kg.s"1 1 kg.s'1 10 kg.s"1 100 kg.s*1 pH obtenu 4,8 - 9,2 4 - 10 3 - 11 2 - 12

lt 3h 17mn lmn 40s 10s 2t 5h 33mn 3mn 20s 20s 5t 14h lh 23mn 8mn 20s 50s 101 lj 2h 47mn 16mn 40s lmn 40s 201 2j 5h 33mn 33mn 20s 3mn 20s

Cas d'un produit toxique

Les chiffres du tableau m. 12 montrent que pour des substances présentant à la fois une bonne solubilité dans l'eau et une forte toxicité (niveau limite bas), les concentrations peuvent atteindre même assez loin du rejet, des niveaux bien supérieurs (de plusieurs ordres de grandeur) aux doses admissibles : le rejet "instantané" d'une tonne de produit ne donne une concentration (maximale) de l'ordre du mg/1 qu'au delà de 10 km, la durée de passage de la vague de pollution étant voisine de 1 heure. Prenons pour exemple le rejet d'une tonne de phénol :

Si le déversement est "instantané" (cas d'une rupture brutale au voisinage immédiat de la rivière), la valeur de 0,1 mg/1, limite supérieure des normes pour une eau devant subir un traitement poussé 100

(cf Tableau IQ.6) est atteinte au-delà de 20 km. Le débit de fuite (supposé constant) donnant lieu à cette concentration est inférieur à 100 g par seconde ce qui correspond à une fuite légère. Quant au niveau guide de 0,5 (ig/1 (cf Tableau ÏÏI.4) correspondant à une concentration acceptable pour une eau sans traitement, il n'est pas encore atteint au bout de 200 km.

3.3.5. Cibles et vulnérabilités

La figure 3.13 représente les différents aspects de la vulnérabilité de la zone. Les risques de déversement direct en rivière sont présents au Sud en quelques points de traversée (au niveau des échangeurs Saint-Egrève pour l'Isère et du Rondeau pour le Drac) et le long de la partie de l'itinéraire longeant le Drac immédiatement en amont du confluent avec l'Isère. Les accidents concernés sont ceux survenant sur le côté droit de l'itinéraire parcouru dans le sens Nord-Sud. Dans les autres cas et pour le reste de l'itinéraire, les déversements sont en grande partie repris soit par des réseaux de collecte en zone urbaine ou semi-urbaine, soit par le système de drains et fossés (y compris quelques ruisseaux comme la Vence) dans la partie rurale au Nord. Il y a dans ce cas transfert de pollution par le réseau et le résultat est un déversement différé : le retard correspondant entre le point de rejet et l'exutoire du réseau est mal connu, il peut être faible ; il est estimé de l'ordre de la vingtaine de minutes dans l'étude sur la protection des captages à Lyon [CETE 80], en tenant compte à la fois du temps nécessaire à la désorption de la pollution en surface de chaussée et du temps de transfert jusqu'à l'exutoire.

Dans le cas où le rejet s'infiltre dans le sol, la zone non saturée n'offre aucun obstacle et la nappe -en général très proche de la surface- est atteinte dans un court délai négligeable au regard du temps de transport dans l'aquifère. Celui-ci s'effectue dans le sens d'écoulement de la rivière voisine, d'où deux cas. Dans le premier cas au sud du confluent, la pollution éventuelle va descendre en rive droite du Drac jusqu'à l'Isère, soit sur une distance de 5 kilomètres au maximum, correpondant à un temps de cheminement de plusieurs mois, voire d'une année. Un petit nombre de puits sont signalés sur la carte de vulnérabilité des nappes du BRGM [BRGM 68]. 5 sont cependant recensés au voisinage du CENG pour l'alimentation de l'usine à gaz, du CNRS, de l'Institut de Physique nucléaire, des établissements Merlin-Guérin (un seul est reporté sur la figure 3.13). Le deuxième cas concerne les déversements [p. 100]. Là aussi peu de puits signalés sur la carte du BRGM, un seul figurant sur la liste des servitudes de la commune de Saint-Egrève : le puits de l'hôpital psychiatrique (reporté sur la Figure 3.13). L'étude de sûreté [CENG 84] mentionne cependant 3 autres puits dont l'eau sert d'approvisionnement au moins partiel en eau potable (cas du puits des Mails) ou aussi bien pour les besoins industriels (puits de CSF-Thomson et des Abbatoirs Municipaux) en aval du confluent, où la nappe affleure presque et où la contamination va se déplacer dans une zone rurale ou peu urbanisée, où le seul risque est la contamination de la chaîne alimentaire, essentiellement via la prairie et l'élevage associé, les cultures vivrières étant absentes. 101

Terrain agricole, humide ± saturé, drainé par canaux 28 Surface a revêtement imperméable. Risque de déversement direct ou drainage vers le Drac. 26 Parcours loin de la rivière.

24 Risque de déversement direct

22

20

18

16

Sassenage

14

12

10

10 12 14 16 18 20 22

Figure 3.13 : Vulnérabilité de la zone face au risque de pollution des eaux. 102

Le niveau de contamination est ici sensible au type d'interaction rivière-nappe : la situation où la nappe est drainée favorise l'évacuation progressive du polluant. En même temps, le champ piézométrique subit des fluctuations dues aux variations saisonnières du régime d'alimentation et à l'évolution des pompages liés, en particulier, aux activités industrielles. Il en résulte une variation des lignes de courant de la nappe au voisinage de la rivière. Corrélativement une cible donnée ne pourra être atteinte à partir de l'itinéraire que pour une portion déterminée de celui-ci et au bout d'un délai dépendant de cette portion ; à condition aussi que la variation saisonnière des lignes de courant mette la zone visée sur le trajet du polluant à partir du point source. Par exemple un puits de 300m de l'itinéraire (cas du puits de l'hôpital à St-Egrève) peut n'être atteint qu'après 1 km ou plus soit au bout de plus d'un mois.

Les observations ci-dessus concernent le champ proche. Le problème du champ lointain est lié aux utilisations de l'eau loin en aval de la zone: la persistance d'une substance polluante est susceptible d'entraîner dans la vallée du Rhône à 100 km et plus (cf tab.III. 12) une période de l'ordre de quelques dizaines d'heures d'interdiction d'usage domestique ou agricole.

3.3.6. Bilan des risques

Les probabilités

Rappelons d'abord quelques probabilités de défaillance du confinement de la matière lors d'un accident type PL citerne (cf tableau III.9) : 4 10"5 défaillance par an pour un transport quotidien d'ammoniac (les jours ouvrables), soit un accident grave tous les 25000 ans en moyenne et une ouverture dans 5 % des accidents impliquant le véhicule. Le risque d'épandage pour une citerne ordinaire (essence) est dix fois plus grand.

L'évaluation du risque, d'un déversement direct en rivière selon la figure HI. 13, conduit à une probabilité d'un à deux ordres de grandeur plus faible : en effet il faut tenir compte du fait que d'une part de tels déversements n'interviennent que sur une faible portion de l'itinéraire et que d'autre part l'accident doit comporter une sortie de chaussée excluant la reprise par le caniveau au moins dans le cas de rupture non totale. Si l'on prend maintenant en compte le trafic prévu pour les matières comburantes, toxiques et corrosives, on obtient (cf 2.7.7) un trafic et donc un risque environ 100 fois plus fort, soit un accident avec défaillance environ tous les 250 ans (4 10'3 par an). Environ 30 % de ces accidents concernent la soude, dont le déversement direct est attendu avec une fréquence annuelle de 1,2 10"3 soit un accident tous les 800 ans en moyenne. Ces chiffres restent bien sûr notablement inférieurs au nombre attendu d'accidents définis seulement par la condition PL impliqué : 6 10-2 pour le trafic d'essence, 8 10'2 pour le trafic des comburants,toxiques, corrosifs réunis, soit une occurrence respectivement tous les 15 et tous les 103

12 ans, avec un épandage sérieux une fois sur deux mais des conséquence graves une fois sur vingt environ.

Au bilan, les observations suivantes peuvent être faites:

- Le risque de contamination directe de l'eau de boisson est écarté, les champs de captage étant largement au sud de la zone. Un seul puits a priori fournit de l'eau potable (voir cependant la remarque suivante).

- En ce qui concerne la nappe, il faut noter que les campagnes de mesures déjà effectuées ont fait apparaître la présence de polluants dans la zone de l'itinéraire -c'est même une des raisons de l'absence ou quasi absence d'utilisation d'eau autre qu'industrielle. C'est la rive droite du Drac qui est contaminée en particulier par des phénols et des chlorophénols.

- Les ordres de grandeur des probabilités restent faibles pour ce qui concerne la nappe, car un certain nombre de scénarios conduisent à un écoulement drainé vers la rivière, le Drac ou l'Isère selon le cas. De plus, contrairement aux situations de rejet en rivière où les possibilités d'intervention sont limitées, les délais de transfert par la nappe permettent d'envisager un traitement (cf 4.2).

- Il était exclu dans cette étude de faire une enquête fine sur les utilisations réelles de l'eau, au delà des mentions portées sur les documents cartographiques ou annexes concernant les servitudes de telle ou telle commune. Les prises d'eau en rivière semblent en particulier mal connues, comme l'existence de nombre de petits puits fermiers au Nord de la zone, utilisés pour l'arrosage des jardins.

- Enfin, serait souhaitable une prise en compte des modifications probables de l'aménagement de la zone qui sont susceptibles d'influer sur le régime des cours d'eau, celui de la nappe et par suite sur les conditions de leur interaction. De telles études sont en cours à EDF, elles devraient à terme permettre une meilleure appréciation des impacts, des cibles et des vulnérabilités. 104

4. L'OPPORTUNITE DES MESURES

4.1. Identification des mesures

Les mesures de prévention et de protection sur les routes et autoroutes sont très nombreuses. L'objet ici n'est pas d'en décrire le détail, bien connu des responsables de l'équipement, mais de définir la relation avec l'aspect matières dangereuses. On essaiera donc de distinguer les mesures de prévention de portée générale, celles qui s'appliquent aux poids lourds et celles qui visent la matière. Par prévention, on entend ici la prévention par rapport à l'accident impliquant la matière. Par protection, on se réfère soit à la protection du public, soit à celle des équipements et infrastructures bordant la chaussée, soit enfin à celle des cours d'eau et de la nappe.

4.1.1. Mesures de prévention

4.1.1.1. Mesures générales de sécurité routière

Les décisions en la matière supposent en principe une étude fine de l'itinéraire, avec identification des dangerosités potentielles des divers tronçons et confrontation avec l'accidentologie observée (cf par exemple [CETE 86b] et [CETE 87]). Il n'est pas de voie qui ne puisse être améliorée et la liste des points à envisager est longue. Le problème principal est bien évidemment d'estimer l'efficacité respective des différents dispositifs. On notera ici que c'est sur un trafic de près de 50 000 véhicules jours que cette efficacité porte et non sur les quelques 200 poids lourds transportant les matières.

Parmi les problèmes d'infrastructure à envisager, il faut citer :

- la signalisation et le balisage, - l'éclairage, - l'état du sol : paramètres usuels de l'adhérence (coefficient de frottement transversal par exemple) et repérage des singularités (flaques), - les zones de conflits : entrecroisement, etc...., - le profil en travers et les problèmes de dévers, - la présence d'obstacles, - la visibilité, - les courbes et rayons de courbure sur la voie principale et sur échangeur, - les intersections, - la vitesse, - l'emprise et les dispositifs de retenue. 105

Sur l'itinéraire étudié, il faut distinguer la portion de voirie urbaine dans Pont de Claix, l'Autoroute et le CD3, au nord qui ramène vers Voreppe. L'itinéraire n'a pas la réputation d'être dangereux. Les taux globaux d'accidents y sont satisfaisants (cf Chapitre 2). Des demandes ont cependant été exprimées à propos de l'éclairage, à la hauteur du coude du Drac. Les échangeurs ont des rayons de courbure assez faible. Ceci ne se retrouve pas dans l'accidentologie pour les PL qui débouchent sur le CD3, probablement à cause du fait que la circulation est assez lente. Plus au sud en revanche, il semblerait qu'il y ait des accidents, soit sur l'échangeur lui-même soit sur la zone de conflit qui y fait suite.

Les tronçons les plus risqués sont, de façon générale, ceux du nord et du sud de l'itinéraire (cf Chapitre 2). Au nord, il s'agit de la CD3 reliant l'autoroute à la nationale, et de la nationale elle-même, au sud de la jonction entre les N75 et N85. Au sud, la partie de voirie urbaine est tout naturellement associée à un taux de collisions plus fort que l'autoroute.

Les mesures citées ci-dessus sont générales. Elles ont souvent déjà été mises en oeuvre sur divers parcours. On distingue souvent mesures légères et mesures lourdes, suivant que l'infrastructure de base est à remettre en cause ou non. Leur efficacité porte sur les dangers de la totalité du trafic et non pas uniquement sur les risques dus à la matière. Ce ne sont donc pas les quelques 0,1 accident de matières dangereuses par an ou 0,04 accident à potentiel catastrophique qu'il faut considérer, mais plutôt la quarantaine d'accidents corporels et les trois morts annuels du trafic global qui entrent en jeu. Si un calcul économique doit être fait, il est clair que les 0,05 morts dus à la matière compteront peu par rapport à ces moyennes, à moins qu'un poids particulier ne soit accordé à la crainte de l'accident majeur.

4.1.1.2. Mesures particulières aux poids lourds de matières dangereuses

Les mesures de prévention proprement dites ne diffèrent pas de celles qui concernent l'ensemble des poids lourds, et plus particulièrement les semi-remorques citernes. H n'y a pratiquement pas de mesure spécifique aux poids lourds, si l'on excepte les lits de freinage, inutiles ici. En revanche deux éléments d'infrastructure doivent être spécialement adaptés pour les poids lourds : les rayons de giration et les dispositifs de retenue.

Trop souvent les rayons de giration ne sont pas dimensionnés en fonction des poids lourds et surtout des semi remorques citernes, pour lesquels le risque de renversement est fort En particulier les limitations de vitesse dans les échangeurs peuvent ne pas être adaptés à ces véhicules, comme cela avait été démontré à propos de l'accident d'Auchan près de Lyon en 1985. Il y a là un problème général de prise en compte des semi-remorques citernes lors de la conception de ces équipements, qu'il n'est pas possible de résoudre à l'échelle locale. En revanche il est possible 106

d'étudier des vitesses limites (cf Etudes INRETS) en fonction des infrastructures et d'assurer une signalisation en conséquence. Il s'agit alors d'une mesure légère qui pourrait s'avérer efficace dans la mesure où les routiers peuvent avoir du mal à estimer ces vitesses parfois très basses.

Les dispositifs de retenue constituent l'autre élément spécifique pour les poids lourds. Les ouvrages sont usuellement équipés de glissières de sécurité de niveau 1 ou 2. Conçus pour résister à des impacts de véhicules légers (1,25 t) à 100 ou 80 km tr1 (angle de 20°), ces dispositifs ne résistent donc pas toujours aux poids lourds. Ces dispositifs fonctionnent en moyenne deux fois sur trois si l'on extrapole l'étude du CETE sur la RN183 et ceci s'explique par le fait qu'un angle, de 20° est déjà important Mais alors ces dispositifs ont des effets en ce sens qu'ils conduisent à des retournements et renversements néfastes alors que la poursuite sur l'erré n'aurait pas d'effet, n faut donc utiliser des dispositifs adaptés. Dans le cas présent il s'agit de barrières de sécurité du type barrière lourde, dimensionnées pour des impacts à 20° de 38 t circulant à 70 kmh'1. Ces dispositifs ne sont toutefois pas sans inconvénients dans la mesure où il est difficile de contenir une masse rigide de 38 t sans créer un obstacle trop dur pour les véhicules légers. D'autre part le renvoi d'un PL sur une chaussée fréquentée peut être nuisible.

Supposer que ces dispositifs bénéficient à tous les véhicules n'est donc pas possible, en revanche ils s'appliquent à tous les poids lourds, soit à la fraction pertinente parmi les 6 ou 7 accidents corporels observés annuellement

Les mesures évoquées ici s'appliquent essentiellement à la fraction autoroutière de l'itinéraire. En dehors, il existe peu de mesures spécifiques. Les barrières ne sont pas, par exemple, adaptées au milieu urbain. Toutefois des dispositions relatives à la circulation peuvent être édictées. L'une, classique, consiste à restreindre les heures de circulation des matières dangereuses, car et les taux et les conséquences augmentent avec la densité de circulation. Mais les heures de grande circulation coïncidant avec les heures ouvrables, une restriction de ce type revient presque à un bannissement du produit. Dans le cas présent ceci ne paraît pas justifié, pas plus en tout cas, à Grenoble qu'à l'échelle nationale. La concertation avec les industriels pour les produits à fort potentiel catastrophique devrait être possible pour obtenir un résultat similaire sur une base volontaire. Mais il faut donc dans ce cas considérer toute la chaîne puisque la disponibilité des postes de chargement et déchargement est un facteur clé.

Plus adapté à la zone serait l'évitement de la portion d'itinéraire urbain dans Echirolles et Pont de Claix. Les véhicules feraient alors un détour pour utiliser plus longtemps l'A480. Déjà pratiqué par de nombreux routiers, cette variante pourrait être rendue plus aisée presque sans aménagements et voire simplement plus repérable avec un balisage approprié. Une fois mise au point elle pourrait être rendue obligatoire. La difficulté consiste alors à en faire une mesure sélective ne s'imposant 107

pas aux livraisons d'essence et de gaz. Comme le détour n'est pas très important, une bonne information, l'incitation des chargeurs et un fléchage efficace devraient suffire à orienter les flux. Le nombre d'accidents pourrait alors être réduit, quoique faiblement (de 10 à 20 %), mais aussi les conséquences directes seraient limitées, grâce à la baisse des densités de population.

4.1.1.3. Prévention des risques liés à la matière

Si l'environnement est particulièrement agressif, les dispositifs de retenue vont contribuer à diminuer la probabilité d'ouverture des citernes en cas d'accident. Quant aux conséquences le fait de contenir le véhicule sur la chaussée ne modifie rien aux conséquences d'un lâcher de gaz toxique, et change peu celui associé aux explosions et boules de feu, le parcours du camion accidenté restant faible au regard des phénomènes. Dans les cas d'épandages de liquide, la sortie de chaussée aura des impacts nettement plus importants, spécialement en zone urbaine ou industrielle. Ici, le fait que la partie autoroutière soit en surplomb rend plus nécessaire la présence de barrières. Elles peuvent contribuer à éviter chutes, retournements et donc rupture des citernes.

Cet effet des barrières n'est sans doute pas le plus important dans la mesure où, pour les citernes ordinaires, plus d'un accident sur deux donne de toutes façons lieu à un épandage conséquent. L'intérêt le plus.important des barrières est de maintenir le produit plus loin des cibles potentielles, ou dans des zones où l'écoulement peut être contrôlé. Sans préjuger dans l'absolu de l'opportunité de la mesure, il est alors possible de définir des priorités pour un barriérage en fonction de la vulnérabilité des zones exposées (cf 3.2.2.). La zone du centre d'études nucléaires paraît une des plus importantes à protéger, à cause des installations nucléaires, mais aussi des risques chimiques liés aux laboratoires voisins et enfin à cause de sa situation à l'extérieur d'une courbe.

Les autres équipements générateurs de risques sont aussi à protéger, les scénarios les plus probables étant le déversement de soude ou d'essence par une citerne éjectée de la chaussée. Le souci de prévenir la pollution des eaux amène à envisager aussi ces dispositifs pour les ponts et passages proches des rivières.

En tout état de cause le maintien du véhicule sur la chaussée est une condition nécessaire pour que les dispositifs de confinement ou de contrôle de l'écoulement des produits soient utiles. La question de l'isolation par rapport au milieu extérieur, matériel ou construit se pose de façon différentes selon les tronçons. Par rapport à ce problème on distingue, du sud au nord :

- la partie de voirie urbaine, - la partie A480, en remblai, dont l'eau est collectée et dirigée vers le Drac, - le pont sur l'Isère, 108

- la partie A48, en remblai, avec eaux collectées vers le Drac, - les CD3 et N75.

Le confinement au sens strict, c'est-à-dire le maintien sur la chaussée ou sur sa zone d'emprise des polluants liquides, n'est pratiquement possible que sur les autoroutes et les routes en campagne. Le principe est simple puisqu'il suffit de collecter les liquides dans des zones étanches où elles pourront être pompées. En ville une telle approche suppose la refonte du réseau d'évacuation des eaux de pluies. Toutefois il est possible d'organiser une "deuxième barrière" avec des systèmes de reprise avant la connection avec le réseau général.

En rase campagne une première solution est l'étanchement des formes avec de l'argile, une couche de bentonite (15 F.m~2) ou une membrane (par exemple en butyl à 40 F.m~2). Ces options ont l'inconvénient d'être d'une durée de vie peu satisfaisante. L'utilisation du béton offre de meilleures garanties. Néanmoins, compte-tenu de la nature argileuse des terrains et de la qualité des ouvrages d'autoroute, il ne s'agit probablement pas là d'une priorité. Plus importante semble être l'organisation de stockages et d'un système d'interception si l'on souhaite protéger les rivières où aboutit l'essentiel de la pollution.

La protection des captages étant assurée de par leur situation en amont de l'itinéraire, et celle de nappe par une évacuation rapide vers le fleuve, le recours à des barrières d'interception (cf protection des captages de la Doller près de Mulhouse) ne se justifie que par la protection du Drac. Ces systèmes peuvent être envisagés cependant pour intercepter les pollutions reprises par le réseau urbain d'évacuation, qui serait sollicité par un accident dans Echirolles ou Pont de Claix. L'étanchéité de ce réseau n'est en effet pas garantie.

Un autre exemple de défense plus en profondeur consiste à exploiter le système de canaux qui drainent la plaine le long de l'autoroute A48. L'installation de vannes permettrait de stopper les flux en cas de pollution et de permettre alors le pompage. Toutefois, comme les bassins d'interception, ce système nécessite un entretien qu'il est difficile de garantir dès que les ouvrages sont situés dans le domaine privé.

Dans tous ces cas l'hypothèse est faite que la nappe est peu vulnérable, ce qui est vrai dans l'ensemble car la couche qui la protège est peu perméable. Pourtant cette couche est mince et peut être percée localement. D'autre part, en période de grande sécheresse le matériau du sol est fissuré et son coefficient de perméabilité est illusoire. Les précautions mentionnées ci-dessus ne couvrent donc pas tous les cas de figure, mais pour se protéger de façon plus large, aucune mesure ne semble plausible. Autre hypothèse associée aux barrières d'interception, la disponibilité des moyens de pompage a été supposée totale, ce qui est peut être optimiste. 109

4.1.2. Les moyens de protection

4.1.2.1. Alerte et intervention

Toute la difficulté du dimensionnement des moyens d'intervention tient au caractère exceptionnel des accidents auxquels ont s'intéresse ici : une fois tous les dix ans environ, moins encore si on considère les accidents sérieux, et encore moins si l'on s'intéresse à tel ou tel type de produit. Quelques chiffres peuvent servir de guide en cette matière (tableau IV. 1).

Tableau IV.1 : Fréquence attendue d'accidents type pour l'intervention (estimation). - Tous accidents toutes matières 1,5 10"! (an"l)* - Accidents des principaux produits à potentiel catastrophique 8 10-2 . dont pollution type hydrocarbure 4 10-2** . dont scénarios à fort potentiel 4 10-3 . dont nuages toxiques 8 10-5 - Accidents des autres produits 8 10-2 . dont soude 3 ' 10-2 . dont pollution type chimique 4 10-2** (*) Y compris certains camions vides. (**) Sur la base de 1 épandage sérieux pour 2 accidents. Pour les citernes ordinaires il y a perte déplus de la moitié du contenu dans un accident sur quatre, mais le risque d'une pollution grave est plus faible (cf3.3.6).

Les matériels sont nombreux et coûteux. Un premier aspect est lié à la protection des personnels : tenues spéciales, du masque à gaz à la tenue ventilée, ou abris anti-souffle. Un second est lié à la surveillance ou à la prévision des conséquences. Des explosimètres sont souvent disponibles, il n'en va pas de même pour la mesure des autres gaz. La prévision des nuages toxiques est un sujet très débattu, l'équipement des équipes d'intervention avec des outils de calcul rapide, (abaques ou calculettes préprogrammées) est une mesure relativement simple. Le troisième aspect a trait aux moyens directs d'intervention, moyens de relevage, pompes et lances adaptées à l'arrosage ou au drainage des polluants.

Parmi les multiples questions associées à ces trois objectifs on retiendra celles qui ont trait à l'opportunité de doter les services susceptibles d'intervenir en moyens de calcul, en matériel de pompage spécialisé et citernes, en moyens de relevage. Sur les deux derniers points, l'estimation des délais de réquisition, ou simplement de location de matériel de particuliers doit être faite avant de juger de l'opportunité d'un investissement. Un dernier point suscite 110

quelques inquiétudes, c'est la capacité de faire intervenir des équipes assez nombreuses pour organiser la mise à l'abri des populations en milieu hostile. Le simple fait de disposer de véhicules étanches munis de haut-parleurs pourrait améliorer la situation actuelle.

Tous ces points sont assez généraux, les particularités de la zone apparaissent mieux dans l'analyse des moyens de lutte contre la pollution. L'importance des trafics de soude et d'acide rendent intéressante la possession d'un stock de produits acides et basiques à répandre sur les lieux. Quant aux hydrocarbures, la mise au point de barrages pour le Drac et l'Isère paraît illusoire, vu la rapidité des délais d'atteinte pour un accident sur TA480, et la possibilité d'interceptions plus efficaces ailleurs dans les autres cas. Si un tel barrage s'avérait nécessaire c'est probablement vers Voreppe au mieux qu'il faudrait l'établir. En revanche prévoir un barrage des drainages sur TA480, ou des canaux le long de l'A48 et du CD3 ou encore l'évacuation des eaux de ruissellement dans Echirolles et Pont de Claix paraît judicieux.

Sur ces plans, l'existence de plates-formes chimiques, si elle peut être un risque en soi, est un atout dans la lutte contre les risques du transport. Elle autorise la mise sur pied d'un système d'assistance post accidentelle par les industriels, tant pour l'accès à une information fiable que pour l'intervention. Un tel système est, dans la pratique, à peu près réalisé. Elle autorise aussi une meilleure formation des personnels d'intervention, formation qui peut être mieux focalisée sur les produits qui traversent la zone. De plus l'élaboration des Plans Particuliers d'Intervention (PPI) a permis aussi une meilleure information des responsables sur les dangers des produits et les moyens de lutte.

Ces liens, qui existent, entre intervention sur installation fixe et intervention sur un transport sont à resserrer. Il est possible de définir des scénarios accidentels types en fonction du lieu et du produit, à partir desquels des réflexions similaires aux PPI peuvent être menées. De tels "Plans Routiers d'Intervention" ne sauraient couvrir tous les cas possibles, mais c'est là un point commun avec les PPI. Des études comme celle-ci permettent de définir des catégories de produits et des zonages de l'itinéraire qui rendent réaliste la mise au point de ces scénarios.

Les efforts faits en matière d'information du public pour les établissements classés sont naturellement faciles à étendre aux matières dangereuses en général. La probabilité d'alerte sérieuse sur la route ou sur le rail, bien que ce dernier n'ait pas été étudié ici, est sans doute du même ordre de grandeur sinon supérieure à celle qui concerne les installations fixes. L'information des populations se justifie d'autant plus qu'une bonne intervention repose sur une bonne alerte et que, pour les transports, c'est le public qui donne l'alerte. Pour toutes Ill

ces raisons, elle semble, en fait, plus urgente à réaliser que pour les sites fixes. L'amélioration de la diffusion de l'alerte appellerait plusieurs autres mesures.

Equipement routier maintenant classique, le réseau de bornes d'appel pourrait être amélioré. L'espacement des bornes sur autoroute est généralement considéré comme acceptable, mais il peut être opportun de le compléter à hauteur des installations sensibles. Pour les autres routes, la question se pose. Une amélioration moins usuelle consisterait à étendre le réseau en milieu urbain, option tout à fait cohérente avec la mise en place d'un itinéraire conseillé. La qualité du réseau n'étant pas liée uniquement aux nombres de postes, la formation des opérateurs est une mesure d'accompagnement. La transmission directe de l'alerte sur les services de sécurité des installations dangereuses proches est aussi à considérer. Si l'installation est mitoyenne, la fréquence des accidents est suffisamment faible pour que celle-ci soit directement branchée sur le réseau. En cas de doute, les services de sécurité de l'installation pourront être immédiatement sur les lieux, ce qui permet éventuellement la mise en alerte de l'établissement et, en même temps, fournit aux pompiers une équipe de témoins connus.

4.1.2.2. Protection des installations et de l'eau

Dans ces domaines, la protection d'une installation nucléaire et celle d'une école ne peuvent donner lieu aux mêmes efforts. On a vu le nombre d'équipements situés dans des zones potentiellement dangereuses. La protection doit être proportionnée à la probabilité d'atteinte et à l'enjeu de la défaillance.

Des efforts minimes amélioreraient la situation dans bien des cas. Dans un plan d'évacuation d'école ou même de bureaux, on peut songer à ce que le danger peut venir de la rue, imaginer par où l'essence ou un acide pourrait s'écouler pour mettre ailleurs les sorties. L'hypothèse d'un accident de transport de matières dangereuses doit encore influer sur le choix du point de regroupement. A la conception, il est encore peu coûteux de se préoccuper des risques d'écoulement corrosif ou enflammé pour les détourner. Sans être impérieuses, ces options ont d'un très bon rapport coût-efficacité et ne devraient pas être négligées.

Pour les installations dangereuses, la définition de l"'agression externe" amène généralement les concepteurs à considérer l'accident de transport de matières dangereuses. Quand l'installation n'est pas "classée", (gare de triage, par exemple), ou quand le risque est moins classique (corrosif par exemple), le traitement de ce type d'agression est habituellement sommaire. Les mesures envisagées peuvent être des consignes spéciales 112

pour les accidents extérieurs au site, des équipements d'alerte (explosimètres, caméras orientées vers l'autoroute...) ou des dispositifs de protection des équipements sensibles (contrôle des écoulements, murs antisouffle, ventilation filtrée ou autonome des salles de commande). La réanalyse de la stratégie de sûreté peut s'imposer dans la mesure où l'accident de matières dangereuses, même relativement bénin, peut entraîner des défaillances simultanées de systèmes supposés indépendants (par exemple produit corrosif dans une canalisation où passent plusieurs réseaux).

La protection de la nappe, déjà très étudiée et renforcée à la hauteur des captages mérite peu de commentaires. Toutefois, il semble que, pour les accidents situés en aval du captage d'eau de consommation, la zone soit suffisamment modélisée pour que des stratégies utilisant le piégeage par les pompages industriels puissent être mises au point.

4.2. Bilan des risques et opportunités des mesures

4.2.1. Champ d'action des mesures et domaines décisionnels

Presque toutes les mesures citées ci-dessus ne sont pas propres à l'aspect matières dangereuses dans le transport. Une première famille est efficace pour la circulation toute entière (générale ou poids lourds) : les options y sont déjà plus ou moins précisément définies sinon parfois envisagées et elles attendent pour être appliquées que la démonstration de leur efficacité soit faite. L'accident de transport matières dangereuses vient ici en appoint pour s'ajouter aux détriments que la mesure pourrait éviter. Pour tous ces équipements, les règles de calcul sont plus ou moins fixées. L'estimation du nombre d'accidents évités et l'assignation d'une valeur à leurs conséquences, souvent sur la base d'un coût de la vie humaine, sont à la base d'une approche de type coût-efficacité. Dans cette optique les chiffres fournis par la présente étude peuvent être utilisés assez directement

Une autre famille regroupe les dispositifs de lutte contre la pollution des eaux souterraines ou de surface, qu'il s'agisse de prévention ou d'intervention. Contrairement au cas précédent l'efficacité de ces dispositions porte entièrement sur la matière, il n'y a pas de difficulté d'imputation. L'efficacité, en revanche, est presque impossible à cerner car les conséquences de l'accident sont très difficiles à évaluer, surtout par manque de critères précis pour juger des détriments, et vu l'absence de valorisation économique d'une bonne part de ceux qui sont néanmoins bien identifiés. Pourtant des investissements importants ont lieu pour protéger les nappes ou les rivières. Il reste malaisé de placer les mesures signalées ici par rapport à celles qu'il a été jugé opportun d'installer. Tout au plus peut on 113

dire que l'enjeu est nettement moindre. Les mesures lourdes y sont ainsi peu justifiées, mais à propos des mesures légères, la question reste ouverte.

La troisième famille est celle des mesures qui concernent la sûreté et l'accident majeur. On retrouve ici une difficulté pour l'imputation des réductions de risque attendues. En effet, dans presque tous les cas, la mesure est également efficace en cas d'accident sur les installations fixes. Autre difficulté, si l'estimation de la réduction de risque peut se faire, la façon d'en valoriser l'intérêt reste floue : on ne sait pas s'il est préférable de supprimer un accident faisant 1 mort tous les 10 ans ou 1 accident en faisant 100 morts tous les 1000 ans. Quoique beaucoup redoutent plus le second cas de figure, peu disent de combien. Or il est impossible de hiérarchiser rationnellement les options envisagées sans répondre à la question précédente.

4.2.2. L'estimation des risques : point acquis et limites

A la lumière des considérations qui précèdent, il ne paraît pas possible qu'une estimation des risques, même sans incertitude, puisse permettre d'établir une hiérarchie commune pour classer des mesures appartenant à ces domaines disjoints. Mais il est important de rappeler les points qui ont pu être quantifiés, soit à la fois pour la possibilité et l'espérance mathématique (Tableau IV.2), soit séparément pour les probabilités (Cf Tableau IV.3) et les conséquences (Cf partie 3.3)

Tableau IV.2 : Eléments quantifiés sur les risques de la zone.

Evénement Probabilité Conséquences Espérance (événements par an) mathématique

Accident matières dangereuses sur itinéraire : 1,5 10"1 Décès 0,01 à 0,02 Accident de la route Accident produit à potentiel catastrophique : 8 - dont scénario accidents majeurs 3,6 10" 3 Décès immédiats 0,06 à 0,08 (matière) 114

5. CONCLUSION

Cette étude a permis de mettre en évidence un certain nombre de faits positifs à partir du trafic de matières dangereuses sur l'itinéraire pilote. Le premier, et le plus important est le faible niveau de risque sur la zone. Le chiffre de 0,05 mort attendus par an, qui reste inférieur à 0,1 si on ajoute tous les impacts possibles, est sans conteste rassurant En termes de nombre de morts attendus, il est négligeable par rapport au risque routier sur la zone, si tant est que l'on puisse les comparer. Le deuxième est aussi la relative faiblesse du risque associé aux pollutions. La nappe, quoique vulnérable, ne l'est pas énormément aux rejets accidentels à la surface du sol. Les rejets dans l'Isère et le Drac sont plus préoccupants même si on ne peut leur associer qu'un impact économique limité, et un impact sanitaire très faible.

En revanche, l'analyse des effets dominos et des interactions avec l'environnement urbain mériterait d'être plus poussée, soit par des études par itinéraire comme celle-ci, soit dans les études de site. En ce qui concerne le niveau de risque, des améliorations sont toutefois possibles, la traversée des zones les plus peuplées par la voirie urbaine est associée à la plus grande fraction du risque, les interactions avec des installations fixes sensibles sont à surveiller, et la probabilité d'un épandage dans le fleuve reste élevée. Un certain nombre de mesures, pour la plupart déjà bien connues ont été passées en revue. Beaucoup relèvent de la sécurité routière. Si l'on garde la seule logique utilisée dans ce domaine pour le choix d'infrastructure (1,6 MF la vie humaine), les options doivent être d'un coup assez faible pour être justifiées (1,5 MF si elles s'amortissent sur dix ans).

Pourtant il est clair que cette approche n'est pas pertinente et que la lutte contre pollution et accidents majeurs relève d'une autre logique, où la valorisation des dégâts et surtout des décès, si elle se fait, se fait différemment.

Le niveau de risque, alors, apparaît sous un jour différent. Les 0,05 à 0,08 morts sont assez nombreux par rapport à d'autres risques majeurs, et des mesures peuvent se justifier. Un des objectifs de cette étude, en sus de l'estimation et de la mise au point d'une démarche de quantification, était de mettre en valeur l'aspect multidimensionnel du risque sur la zone. Dans l'esprit des auteurs, il n'était pas imaginable qu'elle permette de mettre en avant une solution ou un type de mesure privilégié. Le but était que les différents impacts, leurs ordres de grandeur et leur interrelation soient suffisamment bien décrits pour que des décisions puissent être prises dans un contexte le plus clair possible. 115

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Annexe 1 : Agglomération grenobloise. Populations

Source : INSEE Recensement Général de la population 1982.

Isère : 937 000 personnes Grenoble : 159 000 personnes Agglomération : 396 000 personnes

32 communes : La Tronche (6 929 h), Corenc (3 333 h), Meylan (14 606 h), Gières (4 005 h), Murianette (526 h), Froges (2 191 h), Le Champ-près-Froges (924 h), Domène (5 308 h), Montbonnot-St Martin (1 859 h), Biviers (2 203 h), St Ismier (4 583 h), Le Versoud (2 246 h), Villard-Bonnot (6 039 h), St Nazaire-les-Eymes (1 684 h), St Martin d'Hères (35 230 h), Poisat (2 057 h), Eybens (5 853 h), Echirolles (37 501 h), Seyssins (5 025 h), Le Pont-de-Claix (11 937 h), Bresson (474 h), Claix (5 548 h), Seyssinet-Pariset (12 894 h), Fontaine (22 933 h), Sassenage (9 311 h), St Martin-Le-Vinoux (5 251 h), St Egrève (14 363 h), Fontanil-Cornillon (1 682 h), Noyarey (1 673 h), Veurey (1 033 h), Voreppe (8 060 h), Grenoble (159 000 h).

Autres communes proches : Voiron (19 658 h), Moirans (6 373 h), Champagnier (683 h), Jarrie (2 087 h). A. 2

Annexe 2 : Caractéristiques des entreprises chimiques

RHONE-ALPES/BOURGOGNE

ÉCHIROLLES CHAMPAGNIER fÀTOCHEM SUDLAC DISTUGIL iQrouD* ï ElfAbuitafn* Groupes : Rhône-Poulenc et BP Division Spécialités Chimiques

siège social de la société et adresse de siège social de la société : l'usine : 47, rue de Villiers 1, rue Gaston-Monmousseau BP 122 ?quartfénMlcheret "nx**? 1 38130 Echirolles 92527 Neuilly sur Seine Cedex IL* Dértnse-IO.TÎVf'VS^. - tel. 76 23 20 54 tel 47 30 60 60 1,92091 ; Parts ti Défense telex 320245 Public code 0162 telex 620350 RHONE i-téf^<1h49OOM8O principaux responsables de l'usine adresse de l'usine : . J.F- *- directeur Jean-Gerard Djenbi commune de Champagmer da ru»fh« ;_'Vi effectifs totaux : 12 dont 3 cadres BP 19 consommation annuelle d'énergia : 38800 Pont de Claix fuel 40000 I tel. 76 61.15.22 telax 320721 protection da l'environnement : moyan mis en cauvra . fossa da décanta- principaux responsables a> l'usina : tion directeur : M. Rué chef du service achats - M. Brémond nature at tonnages das principales Jprmcjpaux raspansaataa da l'usina : matières premieres consommées par chef du service entretien • M Bremond Êdinactaur : M.'Lûdan Tollat l'usina : responsable sécurité : M. Gardon tchaf da production ; M. Weber carbonates da calcium voies d'accès : rail, routa ?«h*f^sarvfc»*chat3 UM. Cluzal " ^ dioxyda da titane effectifs totaux : 441 dont 20 cadres |chat-

Informations Chimie n° 268 — Spécial Usines — 139 A. 3 a\ <¥ RHONE-ALPES/BOURGOGNE

FONTAINE JARRIE JARRIE PROCEDES CAPOL ATOCHEM L'AIR LIQUIDE Groupe : Elf Aquitaine

siège social de la société : siège social de la société : quartier Michetet 75, quai d'Orsay - La Défense 10 75321 Paris Cedex 07 ^ " : ' : siège social de la société et adresse de Cedex 42 tél. : (1) 45.55.44.30 * :'K.' : l'usine : 92091 Paris La Défense télex: 270716 F - ^- • • - 24, rua da la Liberté tél. : (1) 49.00.80.80 adresse de l'usins : -p'*?-'l" , ? - 38600 Fontaine télex : ATO 611922 F Le Marais ?\'-- tél. : 76.27.20.45 adresse de l'usine : 31560 Jarrie :"••»: • principaux responsables de l'usine : 38560 Jarrie tél. : 76.68.»5.22 '•;••"'- présidant-directeur général : M. Alain tél. : 76.68.16.11 direction commercials té%tonals : Segond télex : 320709 ATO Tour Caisse d'Epargne - :.s. . f' ^ chefs de production : MM. G. Muller et principaux responsables de l'usine : 42, bd Eugène-Deruells ' ' ' '" J.-P. Chat directeur : M. Rozier 69432 Lyon Csdsx 03 .:,S*-<,s-\-^-\-\ effectifs totaux : 16 dont 5 cadres ingénieur en chef des fabrications : tél. : 71.65.30.40 -^^'r- '^ chiffre d'affaires 1915 (estimé) de la M. Meunier télex : 300135 F -; ^-ix':,- > société : ingénieur en chef des services techni- voiss d'accès : fsr, routs irr;-i^ + de 10 MF ques : M. Virely effectifs totaux : 10 ï? '•?'"' ^ veies d'accès : rail (embranchement par- nature des produits st capacités es | chiffre d'affaires 1915 (estimé) à l'expor- ticulier), RNS5 tation : ductlen ds l'usins : ->c-J^r^s--i^*' ^»« connexions existantes (pipe-lines) : 7 % da la totalité pipe-lines avec la raffinerie de Feyzin production d'oxygèns st d'azots : 150 t/1 ' consommation annuelle d'énergie : (éthylène), les usines Rhône-Poulenc et capacité de stockage liquids : 3 000 000 m* kWh : 42001 ; gaz : 134971; fuel : 293411 Progélec de Pont-de-Claix (hydrogène, usins connectée au réseau ds distribution • nature et tonnages des principales oxygène, azote, acide chlorhydrique), d'oxygèns st d'azots ds la zons indus-, matières premières consommées par l'usine Distugil de Champagnier (Azote) trislls ds Grenobls -•';;>;.. .-.;>vy ••-•.; l'usine : effectifs totaux : 995 dont 37 cadres marchés aval concernés : ' : '"?;•" . uns contain» de matières premières natura et tonnages annuels des princi- toutes utilisations de gaz industriels ' • diverses utilisées dans nos formulations pales matières premières consommées nature des produits et capacités de pro- par l'usine : duction de l'usine : sel, éthylène. benzène, méthanol, étha- produits pour traitements de surfaces nol, énergie électrique 50 t/mois produits commercialisés nature des produits et capacités de pro- marchés aval concernés : duction de l'usine : abrasifs, traitements de surface, anticor- chlore : 230 000 t/an rosion soude : 255 000 t/an chlorure de méthyie : 50000 t/an dérivés organiques divers : 35 000 t/an eau oxygénée : 90000 t/an (filiale Oxy- synthèse) paraffines chlorées : 12 000 t/an extrait de javel haut titre : 20000 t/an marchés aval concernés : matières plastiques et résines; caout- choucs synthétiques et naturel; produits phytosanitaires ; transformation des plas- tiques et élastomères, blanchiment; construction électrique

- *

*>.yj

: r-w%_x'•"='" : '*^-' ATOCHEM Vllslnt d» Jam:

150 — Informations Chimi» n» 2SI — Spécial Usines A. 4

RHONE-ALPËS/BOURGOGNE

LE PONT-DE-CLAIX LE PONT-DE-CLAIX

BLANCOMME RHONE-POULENC ^?: Division Chimie de Bas* , --

siège social de la société et adresse de siège social de la société : : -•_>-'': l'usine : Rhone-Poulenc Chimie de Base •^?:~?*K 2. avenue du Général-Roux 25, quai Paul-Doumer •••.•^.-.x.-":.;'"' -'--'f-- BP 173 X 9240» Courbevoie Cedex :: ^ ':*'•;'-'• &/;~. 38042 Grenoble Cedex tél. : 47.61.12.43 r "•'-• : ~ r*•••i-i-'-- tél. : 76.98.01.18 télex : RHONE 610500 F - - ^- ^-y télex : 320737 BLMCOME F adresse de l'usine : . . 'r.~ ' '". principaux responsables de l'usina : BP 21 •':: -• • --- •••'• directeur : M. Gilbert Waysman 38800 Le Pont de Claix' '.'•' ' • chef de production : M. Jean-Pierre tél. : 76.98.81.70 :.-• • : t. : Lapeyre télex : RHONE 320372 F.-.-••.,.*,.. -•.'•-^r. chef du service achats : M. Patrick Chéron principaux responsables de Pusine : '-. chef du service entretien : M. Jacques directeur : M. Henry ^ ~ > '•:.-/;?;:«•' Hammou chef de production : M. Aigron • v "--*>: responsable sécurité : M. Jacques Ham- chef du service travaux : M. Skrzypczak mou responsable des relations humaines : M. voie d'accès : ferroviaire J.-P. Malguy -•„ -:•: • }.». ~ii ' effectifs totaux : 450 dont 60 cadrts responsable énergie, environnement Y M.. chiffre d'affaires 19«5 de la société : J. Moneger ?j*;tv«^M 385 MF HT responsable sécurité : M. Geyer chiffre d'affaires 1915 à l'exportation : voies d'accès : ferroviaire, routière - 10 MF HT connexions existantes (pipe-llnea) : pipe- line saumure Hauterives; pipe-Une éthy- consommation annuelle d'énergie : 3 iène Feyzin-Méditerranée ; pipe-line pro- kWh : 1 500000; gaz liquide : 400 m pylène Feyzin-Roches de Condrieu-Rous- mesures d'économie d'énergie et de sillon • -..'•; .:- '~'ï"\ ~ matières : recyclagt des matières pre- effectifs totaux : 2140 dont 105 cadres mières nature des principales matière» premiè- nature et tonnages annuels des princi- res consommées par l'usine : , -' pales matières premières consommées saumure, propylène, benzène, toluène, par l'usine : acide nitrique •;„:-••!- ' - v . résines, pigments, solvants : 10000 t/an ; environ nature des produits de l'usine : sel, chlore, soude, phénol, acétone, sol- nature des produits et capacités de pro- vants chlorés en C2, diphénylol propane, duction de l'usina : TDI, chlorophénols, produits phytosanitai- peintures et revêtements à usage indus- triel : capacité de l'usine : 12 000 t/an marchés aval concernés : ""' - '" "'"• encres d'imprimerie matières plastiques et résines; colorants capacité de l'usine : 1 000 t/an de synthèse; industrie pharmaceutique; marchés aval concernés : peintures, vernis, encres; colles, adhé- traitement de surface, anticorrosion; sifs ; produits phytosanitaires ; détergents industries métallurgiques et minières ; et produits d'entretien; transformation des plastiques et élastomères ; industries papier et carton électrique et électronique; industrie,du

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Rhônt-Poulanc : usinatit Pont-d»-Clêix.

152 — Informations Chimi» n« 2ît — Sp«cial Usines A. 5

RHONE-ALPES/BOURGOGNE —:l MOIRANS VOREPPE VOREPPE •) STEPAN EUROPE FIT PROFILES HERCULES FRANCE Groupe : Hutchinson Group* : Hercules Inc., USA • Group* : Stepan Company,'

siège social de la société : 3 siège social de la société et adresse de siège social de la société : 44, avenus de Chatou *•. l'usine : *^-fvriiJ«isa>âEi«j5 2, rue Balzac >- • - 92508 Rueil Malmaison Cedex chemin Jonking 75008 Paris tél. : (1)47.51.29.19 tél. : (1)45.62.51.04 télex : 203225 télex : 280002 adresse de l'usine : tél. : 76.50.81.33 adresse de l'usine : Zl télex : 320511 F STEPAN. \v Le Pomarin 38340 Voreppe principaux responsables de l'usine : BP 17 tél. : 76.56.61.30 directeur : Alain Chevallier •?- -*""*£ 38430 Moirans télex : 320512 chef de production : Charles VTerne' tél. : 76.35.47.11 télex : 320781 F principal responsable de l'usina : vol* d'accès : route principaux responsables de l'usine : directeur : M. Régis Cristini effectifs totaux : 60 directeur : M. R.-J. Quignard nature des produits et capacités de pre- évolution prévue pour 1995 f stable -'- • V chiffre «"affaires 19*5 (estimé) ë* ta chef de production : M. Mogenier duction de l'usine : chef du service achats : M. France résines et additifs pour papeterie et autres société : ,.-;p..»T-* ••>. >" 90 MF dont CA en chimie fin* :.90 MF- :-' chef du service entretien : M. G. Marcaud marchés aval concernés : responsable sécurité : M. O* Palma papier et carton chiffre «"affaires 19»5; (estimé) a> voie d'accès : route r v effectifs totaux : 290 dont 13 cadres 90 MF ' : i&fifc- «S^Î;'' ^ évolution prévue des effectifs pour 19CC : iCA 19t5 (estimé) à l'expertatien v20 MF.; v stable . i>" •Investissements réalls** *n^1MS^|jMFJ chiffre d'affaires 19*5 (estimé) ' ém ' Investissements prévus p*ur 19*8 :5 MF l'usine : 130 MF censemmatlon annuelle d'ènerf le : -•; chiffre d'affaires 1M5 (estimé) à l'expor- kWh : 360000; gaz : 500000 I; fuel : tation : 8 MF 200001 ï?::^r-:-*t*r ; investissements cumulés sur I* site : - nature et tennages des principales 1981 : 1.24 MF, 1982 : 1,1 MF, 1983 t" matières premières cwiwnméw par 6,5 MF, 19*4 : 7 MF, 1985 : 6.» MF 1 T l'usine: •.• ^-'Va-^t^r . • - investissements prévus pour 1MS : S MF "esters méthyliques, acide sulfonique, consommation annuelle d'énergie : éthanolamines, amines tertiaires,; alcools kWh : 7500000; fuel : 1 200 t ' nature «"es produits et capacités de pro- duction de l'usine : 12000 t/am-'--' -: protection de l'environnement : agents tensio-actifs pour cosmétiqu^ moyens mis en oeuvre : recyclage d'eau produits de toilette et d'hygiène, désin- industrielle, filtration poussier* noir de fectants, détergents ménagers ou indus- carbone triels, produits d'entretien, produits auxi- investissements cumulés correspon- liaires industriels et anti-feu, émulgateurs dants : SOO KF pour insecticides, pesticides, herbicides, mesures d'économie d'énergie et de adjuvants béton, adoucissants textiles :. matières : marchés aval concernés : "' • %)-* "•<[ récupération des effluents sur autoclave cosmétiques; produits phytosànitaires; par chauffage atelier t décarbonisation i détergents et produits d'entretien ;- ' d'eau .ciments et génie civil; textile/cuirrtrai-: alimentation chaudière rtement de surface, anticorrosion;;indus-' changement brûleurs de chaudière tries métallurgiques et minières; matiè-' nature et tonnages annuels des princi- res plastiques et résines, caoutchoucs pales matières premières consommées synthétique et naturel; additifs:et lubri- par l'usine : fiants, peintures, vernis, encres'^Yi-".i.« Ctc naturel : 160 t Ctc synthétique : 1 800 t Carbon black : 1 900 t nature des produits et capacités de pro- duction de l'usine : tous profilés caoutchouc et plastique pour bâtiment, électroménager, automo- bile, et l'industrie en général capacité journalière : 40 t marchés aval concernés : automobile, bâtiment, électroménager et industries utilisant du caoutchouc et plas- tique

158 — Informations Chimii n* 261 — Spécial Usints A. 6

Annexe 3 : Caractéristiques des pipe-lines

Gazoduc GDF : gaz naturel (95% méthane odorifié) 0400 mm débit maximal : 120 000 m3/h pression : 48 bars

Oléoduc SPMR : essence, gaz oil

0 304,8 mm débit maximal : 530 m3/h pression : 90 bars profondeur minimale : 80 cm

Gazoduc éthvlène : ETEL

0 168 mm pression maximale : 99 bars pression moyenne : 85 bars profondeur minimale : 80 cm

Gazoduc éthvlène : TRANSALPES

Gazoduc propvlène : TRANSUGIL

0 168,3 mm débit maximal : 125 m3/h pression : 40 bars profondeur minimale : 80 cm A. 7

Annexe 4 : Equipements socio-culturels proches de l'autoroute A480

En allant du Nord vers le Sud :

Ecole J. Ferry à 250 m à gauche Fontaine

Ecole Diderot à 250 m à droite Groupe scolaire Ampère à 250 m à droite Grenoble Groupe Scolaire J. Vallier à 125 m à droite

Foyer de personnes âgées à 300 m à gauche Groupe scolaire Chamrousse à 300 m à gauche Seyssinet-Pariset Foyer Sonacotra à 200 m à gauche

Hôtel des impôts à 125 m à droite Groupe scolaire Painlevé à 200 m à droite Cité P. Mistral de 0 à 500 m à droite Grenoble Groupe scolaire Mistral de 0 à 500 m à droite Stade Bachelard à 100 m à droite

Groupe scolaire J. Jaurès à 400 m à droite Cité Viscose à 300 m à droite Auberge de la jeunesse à 300 m à droite Centre commercial à 400 m à droite Echirolles Centre social, mairie annexe Echirolles à 500 m à droite Groupe scolaire rue Lefebvre à 500 m à droite Groupe scolaire rue du Dr. Valois à 500 m à droite

Stade de Villancourt à 500 m à droite CFPA à 250 m à droite CES Le Moucherotte à 250 m à droite Commune de Cité HLM Vaussenat à 250 m à droite Pont-de-Claix CES Vaussenat à 250 m à droite A. 8

Annexe 5 : Estimation du trafic journalier des poids lourds

Les comptages effectués par le CETE dans l'agglomération grenobloise ont eu lieu de 7 heures à 19 heures en cinq points : l'A48 à Veurey, la N75 en direction de Voiron, la N85 en direction de Moirans-Lyon, la CD3, la N532 en direction de Valence, la Rocade-Sud, la N75 au sud du carrefour du Rondeau et l'A480 au sud de l'échangeur du Rondeau. On possède en chaque point le nombre de poids lourds qui sont passés heure par heure de 7 à 19 heures.

Les histogrammes de ces trafics horaires présentent tous sensiblement la même forme. Ils sont bimodaux : le trafic est maximal une première fois entre 9 et 11 heures et une seconde fois vers 15-16 heures, avec une chute de 12 à 14 heures pour le déjeuner ; les deux parties de la distribution de trafic horaire sont sensiblement équivalentes et font suggérer que le trafic est de type aller-retour. Pour étudier la distribution du trafic tout au long de la journée, on a donc cumulé les trafics horaires des différents points de comptage. L'histogramme obtenu, très clairement bimodal a été modélisé comme somme de deux distributions de Laplace-Gauss (LG), contribuant chacune pour moitié au trafic total, l'une centrée sur 9 heures 30 minutes pour le trafic du matin, l'autre centrée sur 15 heures 30 minutes pour le trafic du soir ; les deux écarts-types ont été estimés par la méthode du chi-2 minimum. On modélisé donc la distribution observée comme :

0,5 LG(9,50 ; 1,975) + 0,5 LG (15,50 ; 2,50)

Les résultats apparaissent dans le tableau ci-dessous et sur le graphique où sont reportées les deux lois, les fréquences observées et les fréquences théoriques.

! rtvu-5iii-ti'i #-3'J-^ifi iU^yirli JL . L:.--- _,«::• ••'.:•

2. SO , 50 MOYEN^E 9.50 ECH?T-TY?£ 1.925 SuPNE 3v?NE FPEQUSNCS FFE QOBQCF CONTRIBUTION COWTPrS'JTION "Koôôô g AAAA ÇÇ-3 AA.AA *425.ôÔÔ0 3^5322 42ll8335 3.0000 9.0000 660.0000 5465 614.72?? a 11. 11.0000 "5! 692.0000 12.0000 "55.0000 Ç731 AAAf) 156.3094 421.8935 12.0000 13.0000 422.0000 497]oÔÔÔ 271.6324 225.2727 13.0000 Î4.ÔÔÔ0 447ÏÔ0ÔÔ 49".0000 403.0898 «A AAAA 15.0OOO 646.0000 541.0000 510.?00S 3Ôi23:3 ,ff AAAA 16.0000 • 639.0000 560.0000 ".5333 510.8003 1.4343 îiiôôôô ' •? AAAA i-JQ AA Ji -j AA.AA 272.0000 271.6324 i . . . •- .V iiti . V-."v.' 2 0.5 x N 19.5,1.975)

0.5 x N(15.5,2.5)

FREQUENCE OBSERVEE

frequence FREQUENCE THEORIQUE

'800

-700

600

.500

-400

300

200

- 100 "*••.. heures

T T 3 ""4" 5 6 r 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 *2*i""22 23 24 A. 10

Ainsi on peut estimer que :

- le trafic après 19 heures représente : 4 % du trafic journalier - le trafic avant 7 heures représente : 3,8 % du trafic journalier et que l'on récupère donc environ 92 % du trafic journalier par la méthode de comptage de 7 à 19 heures. A.ll

Annexe 6 : Matières dangereuses transportées dans l'agglomération grenobloise (d'après les comptages CETE)

Les matières dangereuses transportées ont été regroupées en grandes catégories définies comme ci-dessous :

1. Les hydrocarbures 331203 essence 301202 fuel domestique 301223 produits pétroliers

2. Les GPL 231965 butane-propane 231077 propène 2391010 mélanges d'hydrocarbures en C4

3. L'ammoniac 2681005

4. Les autres produits inflammables 331114 benzène 331993 alcools, éther,... 331170 alcool éthylique 331220 acétate d'isopryle 331245 méthylisobutylcétone 331294 toluène 331178 éther butylique-éthyl 3391247 méthacrylate de méthyle 3391917 acrylate de méthyle 3381221 isopropylamine 331090 acétone 331206 heptanes 301802 acide perchlorique

301207 aldéhyde hexylique 301134 chlorobenzène 301148 diacétone alcool pur 301993 acétate-acétophénone A. 12

5. Autres gaz liquéfiés 221977 azote liquide réfrigéré 221777 acide fluorosulfonique 2561050 chlorure d'hydrogène 221963 hélium liquide 231049 hydrogène comprimé 221951 argon liquide 222187 dioxyde de carbone 2251073 oxygène liquide

6. Matières comburantes, toxiques et corrosives Les matières dont les codes commencent par 5,6,8 ont été regroupées. Parmi celles-ci, tant en nombre qu'en volume transporté, les matières corrosives sont prépondérantes.

851791 hypochlorite calcium, potassium 801824 lessive de soude 801830 acide sulfurique 801789 acide chlorhydrique 802511 acide chloro-2 propionique 801805 acide phosphorique 801750 acide chloro-acétique 832789 acide acétique glacial 802582 chlorure ferrique 801810 oxychlorure de phosphore 801779 acide formique 852014 bioxyde d'hydrogène 801809 trichlorure de phosphore 801709 toluylène-diamine 801815 chlorure de propionyle 802586 acide anylsulfonique 801749 trifluorure de chlore 8852032 acide nitrique 8861831 oléum 5592015 bioxyde d'hydrogène 501495 chlorate de sodium 561050 chlorure d'hydrogène A. 13

601710 trichloro-éthylène 602878 Diisocyanate de toluène 602078 Miisocyanate de toluylène 602021 chloro-phénols 602250 isocyanate de dichloro 3-4 phényl 682312 phénol 602321 trichlorobenzène 602996 pesticides organo-halogénés 601591 dichloro 1-2, benzène 6631098 alcool allylique 682748 chloroformiate d'éthyl. A. 14

Annexe 7 : Estimation du chargement moyen d'un poids lourd transportant des matières dangereuses.

Le poids lourd transportant des matières dangereuses est repérable grâce à sa plaque de danger de couleur orange.

Une citerne d'essence peut être pleine, certains réservoirs peuvent être déjà vides, et enfin elle peut être totalement vide. Tant qu'elle n'est pas dégazée, elle porte en effet sa plaque. Or, le dégazage ne s'effectue pas dans les stations services. Il en va de même pour les GPL, bien qu'ils soient souvent livrés dans des sites industriels. Pour du chlore, en citerne, ou des produits livrés sur des sites industriels importants, les possibilités de dégazage sont plus grandes, et donc les chances de comptabiliser une citerne vide sont plus faibles. Des hypothèses et des simplifications restent donc à faire. Pour les hydrocarbures liquides, on supposera une capacité de 221 pour les véhicules dont un quart circulent à vide, un quart à plein, et la moitié à demi remplis, soit un chargement moyen de 11 tonnes. Par ce biais, on tient aussi compte de la présence des petits véhicules citernes. Pour les autres liquides inflammables, on supposera que la capacité est la même, mais que les 3/4 des citernes sont remplies et 1/4 vides, soit un chargement moyen de 16,5 tonnes. Pour les gaz de pétrole liquéfiés, on considérera deux types de citernes, chargées à 22 tonnes et à 11 tonnes ; les données sur le parc de citernes permettent de considérer qu'un quart d'entre elles appartiennent à la première catégorie et les trois quarts restants à la seconde ; on considère aussi que 60 % de ces véhicules circulent à plein et les autres à vide, en conséquence, le chargement moyen est de 8 tonnes. Les autres gaz inflammables seront supposés obéir aux mêmes règles. Pour le transport de l'ammoniac, la citerne de 22 tonnes sera supposée pleine. Pour les autres produits, l'analyse sera simplifiée en ne considérant que des citernes de 22 tonnes ; des enquêtes ont montré que 9 sur 10 seulement sont pleines, soit un chargement moyen par véhicule de 20 tonnes environ. A. 15

Annexe 8 : Conséquences de bouffées toxiques ou explosibles

Les contours des surfaces létales associés à des rejets toxiques de chlore et d'ammoniac sont fournis ici pour trois conditions météorologiques. La codification des conditions météorologiques est DN pour la diffusion normale et DF pour la diffusion faible. Ces lettres sont suivies de la vitesse du vent en m.s'l. Le modèle retenu est le modèle de diffusion gaussienne retenu par l'IPSN [Référence : DOURY A. Une méthode de calcul pratique et générale pour la prévision numérique des pollutions véhiculées par l'atmosphère. Rapport CEA-R-4280 (Rev 1), 1976]. Il a été couplé avec des relations exposition-effet fournies dans l'étude Technica [12]. Celles-ci s'expriment en charge toxique.

Chlore : charge létale : CnT > 54 Ammoniac : charge létale : CnT>36.103 avec : n : 2 C : concentration (gm~3) T : temps (s)

Les contours des cercles létaux associés aux rejets de GPL ou de liquides inflammables correspondent aux hypothèses suivantes : onde de surpression : 0,7 bar = 100 % de mortalité 0,17 bar = 10 % de mortalité rayonnement thermique : 350 kJ = 100 % de mortalité 250 kJ = 10 % de mortalité

Les abréviations suivantes sont utilisées pour les tracés :

Pour le GPL : E = Explosion, BF = boucle de feu Pour les essences : E = Explosion, PF = petit feu de nappe, GF = gros feu de nappe MO- Bt-OFi NH3- 8t-DN4 NH3- Bt-DNB CL2- 8t-0Fl CL2- Bt-ON4 CL2- Bt-ONl

'4 [KM] A. 17

Annexe 9 : Le risque sur l'ensemble de la zone. Les courbes de Farmer sur le nombre de décès

Dans cette annexe, les courbes de Farmer pour l'ensemble de la zone, reliant les probabilités et les conséquences exprimées en termes de décès, sont fournies pour les divers produits.

Produits Symbole de la figure Chlore CHL 8A Ammoniac AMM8A GPL GPLGA Hydrocarbures ESS2A Autres liquides inflammables DIV2A A. 18

PROBABILITE/AN iO-i

10-2 L- CHL8A

10-3 L

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10-7 L

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10-9 + 1 +2 +3 +4 +5 1 10 10 10 10 10 CONSEQUENCES (DECES) A. 19

PROBABILITE/AN 10-1

10-2 .

10-3 .

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10-5 .

CONSEQUENCES (DECES) A. 20

PROBABILITE/AN

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10-9 + 1 +2 +3 +4 +5 10 10 10 10 10 CONSEQUENCES (DECES) A. 21

PROBABILITE/AN 10-1

10-2 - ESS2A

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10-7 -

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10-9 i i i i + 1 +2 +3 +4 +5 10 10 10 10 10 CONSEQUENCES(DECES) A. 22

PROBABILITE/AN 10-1

10-2 - DIV2A

10-3 -

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10-6 -

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10-8

10-9 • i i i +1 +2 +3 +4 +5 10 10 10 10 10 CONSEQUENCES (DECES) A. 23

Annexe 10 : Représentation spatiale du risque. Le nombre attendu de décès.

Dans cette annexe, les nombres attendus de décès sont donnés maille par maille pour les divers produits et tous produits confondus.

Produits Symbole de la figure Tous confondus GMAJLGA Chlore CHL 8A Ammoniac AMM8A GPL GPLGA Hydrocarbures ESS2A Autres liquides inflammables DIV2A A. 24

.8MAIL.SA

DECES ATTENDUS/AN 27.

26

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10 11 12 13 14 IB 16 17 (KM) A. 25

.CHL8A

?7 DECeS ATTENDUS/AN • 26

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10 11 12 13 14 IS 16 17 (KM) A. 27

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DECES ATTBNOU8/AN

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A 1Q XX ia 13 1-4 19 16 17 (KM) A. 29

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11

1O 9 : a

7 B = B

4 10 13 13 14 IB 18 17 (KM) A. 30

Annexe 11 : Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer sur le nombre de décès.

Dans cette annexe, les courbes de Farmer maille par maille, reliant les probabilités et les conséquences exprimées en termes de décès, sont fournies pour les divers produits.

Produits Symbole de la figure Chlore CHL 8A Ammoniac AMM8A GPL GPLGA Hydrocarbures ESS2A Autres liquides inflammables DIV2A A.31

PROBABILITE/AN CHL.8A I I I L CONSEQUENCES (DECES)

87

86

24

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22 ai ao

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PROBABILITE/AN AMM8A WV* CONSEQUENCES (DECES)

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4 a 10 11 12 13 14 IB IS 17 (KM) A. 33

PROBABILITE/AN 8PL.8A t t«**i«**»»**i»** CONSEQUENCES (DECES)

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10 11 12 13 14 IB IB 17 (KM) A. 34

PROBABILITE/AN ££ OZV2A I_J ' ' ' f-v t t«**»«**t«**t«*4CONaEQUENCEB (DECES)

87.

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4 10 11 IS 13 14 IB IS 17 (KM) A. 35

PROBABILITE/AN E3S2A i i i i i M MU M CONSEQUENCES (DECES)

27

26

26

24 1

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22

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IB 1

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6 1 ^ 1 B 1

to il la la 14 is la 17 (KM) A. 36

Annexe 12 : Représentation spatiale du risque. Les courbes de Farmer de la surface létale.

Dans cette annexe, les courbes de Farmer maille par maille, reliant les probabilités et les conséquences exprimées en termes de surfaces létales, sont fournies pour les divers produits.

Produits Symbole de la figure Chlore CHL 8A Ammoniac AMM8A GPL GPLGA Hydrocarbures ESS2A Autres liquides inflammables DIV2A A. 37

PROBABILITE/AN AMM8A t»-T t»~W%~* CONSEQUENCES CKM")

27

26

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10 11 12 13 14 IB 16 17 (KM) A. 38

PROBABILITE/AN CHL.3A M to to to i CONSEQUENCES (KM1)

27

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PROBABIUZTB/AN 8PLQA 1_ tm-v i»"VW"i CONSEQUENCES ClOO

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Annexe 13 : Classement des produits par n° ONU

\°ONU NOM N° DANGER

1005 Ammoniac 268 1010 Mélanges d'hydrocarbures en C4 239 1049 Hydrogène comprimé 23 1050 Chlorure d'hydrogène 286 1073 Oxygène liquide 225 1077 Propène 23 1090 Acétone 33 1098 Alcool allylique 663 1114 Benzène 33 1134 Chlorobenzène 30 1148 Diacétone alcool pur 30 1170 Alcool éthylique 33 1178 Ether butylique-éthyl 33 1202 Fuel domestique 30 1203 Essence 33 1206 Heptanes 33 1207 Aldéhyde hexylique 30 1220 Acétate d'isopropyle 33 1221 Isopropylamine 338 1223 Produits pétroliers n.d.a. 30 1245 Méthylisobutylcétone 33 1247 Méthacrylate de méthyle 339 1294 Toluène 33 1495 Chlorate de sodium 50 1591 Dichloro 1-2, benzène 60 1709 Toluylène-diamine 80 1710 Trichloro-éthylène 60 1749 Trifluorure de chlore 80 1750 Acide chloro-acétique 80 1777 Acide fluorosulfonique 88 1779 Acide formique 80 1789 Acide chlorhydrique 80 1791 Hypochlorite calcium,... 85 1802 Acide perchlorique 80 1805 Acide phosphorique 80 1809 Trichlorure de phosphore 80 1810 Oxychlorure de phosphore 80 1815 Chlorure de propionyle 80 1824 Lessive de soude 80 1830 Acide sulfurique 80 1831 Oléum 886 1917 Acrylate de méthyle 339 1951 Argon liquide 22 1963 Hélium liquide 22 1965 Butane-propane 23 1977 Azote liquide réfrigéré 22 1993 Acétate acétophénone 30 1993 Alcools, éther,... 33 A. 43

2014 Bioxyde d'hydrogène, sol.<60% 85 2015 Bioxyde d'hydrogène, sol. >60% 559 2021 Chloro-2-phénols 60 2032 Acide nitrique 885 2078 Diisocyanate 2-4 de toluylène 60 2187 Dioxyde de carbone 22 2250 Isocyanate de dichloro 3-4 phényl 60 2312 Phénol 68 2321 Trichlorobenzène(s) 60 2511 Acide chloro-2 propionique 80 2582 Chlorure ferrique 80 2586 Acide arylsulfonique (ou alkyl) 80 2748 Chloroformiate d'éthyl 68 2789 Acide acétique glacial 83 2996 Pesticides organo-halogénés 60 A. 44

NOM N° DANGER N°ON Acétate acétophénone 30 1993 Acétate d'isopropyle 33 1220 Acétone 33 1090 Acide acétique glacial 83 2789 Acide arylsulfonique (ou alkyl) 80 2586 Acide chlorhydrique 80 1789 Acide chloro-2 propionique 80 2511 Acide chloro-acétique 80 1750 Acide fluorosulfonique 88 1777 Acide formique 80 1779 Acide nitrique 885 2032 Acide perchlorique 80 1802 Acide phosphorique 80 1805 Acide sulfurique 80 1830 Acrylate de méthyle 339 1917 Alcool allylique 663 1098 Alcool éthylique 33 1170 Alcools, éther,... 33 1993 Aldéhyde hexylique 30 1207 Ammoniac 268 1005 Argon liquide 22 1951 Azote liquide réfrigéré 22 1977 Benzène 33 1114 Bioxyde d'hydrogène, sol. >60% 559 2015 Bioxyde d'hydrogène, sol.<60% 85 2014 Butane-propane 23 1965 Chlorate de sodium 50 1495 Chloro-2-phénols 60 2021 Chlorobenzène 30 1134 Chloroformiate d'éthyl 68 2748 Chlorure d'hydrogène 286 1050 Chlorure de propionyle 80 1815 Chlorure ferrique 80 2582 Diacétone alcool pur 30 1148 Dichloro 1-2, benzène 60 1591 Diisocyanate 2-4 de toluylène 60 2078 Dioxyde de carbone 22 2187 Essence 33 1203 Ether butylique-éthyl 33 1178 Fuel domestique 30 1202 Hélium liquide 22 1963 Heptanes 33 1206 Hydrogène comprimé 23 1049 Hypochlorite calcium,... 85 1791 Isocyanate de dichloro 3-4 phényl 60 2250 Isopropylamine 338 1221 Lessive de soude 80 1824 Mélanges d'hydrocarbures en C4 239 1010 Méthacrylate de méthyle 339 1247 Méthylisobutylcétone 33 1245 Oléum 886 1831 Oxychlorure de phosphore 80 1810 Oxygène liquide 225 1073 A. 45

Pesticides organo-halogenes 60 2996 Phénol 68 2312 Produits pétroliers n.d.a. 30 1223 Propène 23 1077 Toluène 33 1294 Toluylène-diamine 80 1709 Trichloro-éthylène 60 1710 Trichlorobenzène(s) 60 2321 Trichlorure de phosphore 80 1809 Trifluorure de chlore 80 1749