Servicio De Análisis Integral De Movilidad Alcaldía Miguel Hidalgo

Índice INTRODUCCION ...... 4 OBETIVO ...... 4 ALCANCES...... 4 Metodología general ...... 5 Metodología detallada por variable ...... 5 Accesibilidad ...... 5 Índice de Congestión y Velocidades Viales ...... 5 Mapas temáticos de calor ...... 6 Mapas temáticos de velocidades promedio y niveles de tráfico ...... 6 Análisis de incidentes viales ...... 7 Patrones de Origen-Destino ...... 7 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD PEATONAL, CICLISTA Y VEHICULAR EN LA ALCALDÍA...... 9 CONTEXTO ...... 9 Características generales ...... 9 Clasificación Vial ...... 12 Definición de las Zonas de Análisis ...... 13 ACCESIBILIDAD Y VULNERABILIDAD ANTE EL TRÁFICO...... 18 OFERTA ...... 18 Infraestructura de transporte público ...... 18 MOVILIDAD ACTIVA ...... 20 Infraestructura Ciclista ...... 20 DEMANDA ...... 22 Análisis peatonal ...... 22 Movilidad Peatonal ...... 22 Accidentalidad ...... 24 Análisis ciclista ...... 28 Accesibilidad ...... 28 Patrones origen – destino ...... 28 PERFIL DE TRÁFICO DE LA ZONA - ÍNDICE DE TRAFICO ...... 31 Análisis vehicular ...... 31 www.mobilitympm.com 2

Accesibilidad ...... 31 FLUJOS VEHICULARES E INTERSECCIONES CONFLICTIVAS ...... 37 Vulnerabilidad ante el trafico ...... 37 Velocidad ...... 37 Índice De Trafico ...... 42 NIVEL DE SERVICIO ...... 48 PATRONES DE ORIGEN DESTINO ...... 52 IMPACTO Y RECURRENCIA DE INCIDENTES ...... 60 Incidentes ...... 60 Análisis de las vialidades principales de la Alcaldía ...... 65 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS E IMPLEMENTADOS, ASÍ COMO LAS INICIATIVAS DE LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO...... 76 PROYECTOS EN LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO ...... 76 Ciclo vías Moliere y Lamartine ...... 76 Análisis de comportamiento ciclista en zona de Polanco ...... 76 Ciclo vía Lamartine ...... 77 Ciclo vía Moliere ...... 81 Ciclovía Laguna Mayrán ...... 87 Intersecciones Conflictivas ...... 90 CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES COMPLEMENTARIAS...... 96 PLAN ESTRATÉGICO ...... 96 RECOMENDACIONES ...... 110 Anexos ...... 112 Fuentes de Información ...... 112

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INTRODUCCION Miguel Hidalgo una de las cuatro alcaldías centrales de la Ciudad de México, la cual cuenta con una concentración deequipamiento urbano y servicios, siendo así una alcaldía donde se generan y atraen miles de viajes diarios internos como procedentes de otras zonas de la CDMX y de la Zona Metropolitana del Valle de México. En la demarcación se ubica la Residencia Oficial de Los Pinos, además de diversos organismos internacionales como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la delegación de la Unión Europea, las oficinas de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE),la Organización de Estados Americanos (OEA), las oficinas de la representación de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), así como las oficinas del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), Organización de las Naciones Unidas, 70 embajadas, las 3 secciones del Bosque de Chapultepec, el Panteón Civil de Dolores, Panteón Español y Panteón Sanctour. Con la combinación de usos de suelo y la presencia de equipamiento urbano regional, corporativos, zonas residenciales, entre otros; la zona atrae a miles de viajes diarios en distintos modos de transporte público y vehículos privados generando caos en diferentes periodos horarios en la red vial existente. Por lo tanto, es de suma importancia contar con un diagnóstico actual de la Alcaldía, a fin de identificar la problemática existente y las posibles soluciones integrales que mejoran la movilidad.

OBJETIVO El objetivo del Estudio Integral de la Movilidad es proporcionar a la Alcaldía de información actualizada y de alta calidad que evoluciona de manera dinámica, para la toma de decisiones en los distintos programas, estudios y obras relativas a la movilidad, la infraestructura, la vía y el espacio públicos.

ALCANCES El alcance del Estudio Integral de la Movilidad de la Alcaldía Miguel Hidalgo tendrá los siguientes enfoques:

 Análisis de la situación actual, oferta y demanda  Diagnóstico de la situación actual de la movilidad peatonal, ciclista y vehicular  Análisis y evaluación de los proyectos propuestos e implementados, así como las iniciativas de la Alcaldía Miguel Hidalgo  Conclusiones y propuesta de soluciones complementarias.

Metodología general A partir de la combinación de diversas fuentes de datos, se llevó a cabo la recopilación de lecturas de velocidades de las vías, identificamos afectaciones a la circulación de transporte público y privado, monitoreamos la disponibilidad y capacidades de movilidad ciclista y peatonal, desarrollamos analíticos para calcular aforos vehiculares, patrones de origen – destino y otros indicadores que permiten identificar problemas, de los cuales se diagnostican sus causas y posibles soluciones. Metodología detallada por variable Accesibilidad Para evaluar la accesibilidad a las diferentes zonas de la alcaldía, se tomaron los centroides de la zona y se evaluó el área máxima alcanzable en 10 minutos de traslado, saliendo del centroide en diferentes modos de transporte y tomando en cuenta la traza urbana y red vial: A pie: se considera una velocidad estática de 4.8km/hr para recorridos a pie, para los cuales no se toma en cuenta el sentido de las calles, ya que las personas pueden caminar sobre la banqueta en cualquier sentido de las calles. En bicicleta: se considera una velocidad estática de 10km/hr tomando en cuenta el sentido de las calles y la infraestructura existente. Automóvil: se considera la velocidad histórica de un día entre semana típico para cada segmento de calle de la alcaldía, habiendo analizado todo el año 2018 para determinar la velocidad promedio diaria anual de cada segmento de vía, y tomando en cuenta los sentidos de las vías, que son determinantes de los recorridos que pueden hacerse en automóvil. Índice de Congestión y Velocidades Viales El índice de congestión muestra, en escala del 0% al 100%, qué tanto se aleja la velocidad real de la vía con su velocidad idónea, en este caso tomada con la velocidad a flujo libre observada en la vía, de tal forma que para índices cercanos a 0%, la velocidad real de las vías es cercana o igual a la velocidad a flujo libre y para velocidades cercanas a 100%, la velocidad real se aproxima hacia los 0 km/hr, atribuibles a la congestión. La metodología para el cálculo del índice de congestión y las velocidades viales implica:

 El monitoreo constante de las velocidades viales recolectadas de las vías a través del parque de cientos de miles de vehículos flotantes de SinTráfico, para los cuales se filtran las velocidades a estudiar en los diferentes períodos analizados a lo largo del estudio (año, mes, día de la semana, entre otros);

 Se promedian los valores de velocidades observadas a través de posiciones GPS en cada periodo y en cada intersección, corredor y/o zona para obtener velocidades promedio por periodo y por hora;  Y se calcula el índice como el inverso de la división entre las velocidades promedio diarias o en hora pico entre las velocidades a flujo libre observadas. Mapas temáticos de calor A partir de la concentración detectada de vehículos a lo largo de la red vial de la alcaldía, generamos mapas temáticos que muestran los puntos, segmentos e intersecciones en donde se concentran la mayoría de los vehículos que circulan dentro de la alcaldía, identificados en escala térmica dentro del mapa, de tal forma que los puntos identificados en rojo son los puntos con mayor demanda vehicular y, por ende, los que generan mayor congestionamiento vial.

Mapas temáticos de velocidades promedio y niveles de tráfico De igual forma que el anterior, a partir de las velocidades promedio e índices de congestión calculados para cada segmento de vía, se generan mapas temáticos que en escala de colores presentan el índice de tráfico y la velocidad promedio diaria anual de cada segmento de vía.

Análisis de incidentes viales La información recopilada y sistematizada por la Central de Monitoreo de SinTráfico se almacena bajo lineamientos de categorización y georreferenciado de cada incidente, por lo que es posible analizarlas por segmento de vía, corredor, intersección y/o zona. En particular, dada la prioridad que la seguridad vial tiene para la alcaldía, se realizaron evaluaciones de los accidentes viales históricos captados por la Central de Monitoreo en su colaboración con fuentes oficiales como Cruz Roja, Secretaría de Seguridad Pública y a través del monitoreo de medios con información corroborada en sitio, que permite identificar los puntos críticos para la alcaldía en término de la recurrencia y severidad de accidentes viales. El análisis de incidentes incluye la evaluación de incidentes históricos detectados por corredor, segmento, intersección y zona, así como mapas temáticos de calor para identificar puntos de conflicto en cada zona de la alcaldía.

Patrones de Origen-Destino A través del monitoreo de posiciones GPS que se recolectan de los cientos de miles de vehículos monitoreados por SinTráfico, se identifican las zonas típicas de origen y destino de dichos vehículos y se mapean dichas zonas y las rutas utilizadas para conectar cada par con mayor recurrencia. De esta forma, se obtienen matrices origen-destino que permiten identificar de dónde atrae viajes cada zona de la alcaldía y hacia dónde emite viaje cada zona de la alcaldía. Adicionalmente, gracias al monitoreo de teléfonos inteligentes, es posible mapear los principales puntos de movimiento peatonal y de concentración de personas dentro de la alcaldía, que también se reflejan como matrices origen-destino que permiten identificar los intercambios de viajes entre las zonas y dentro de las zonas. Confiabilidad y reconocimientos de la plataforma de SinTráfico

 La plataforma tecnológica de SinTráfico tiene más de 6 años de desarrollo y mejora continua y ha sido reconocido por su alta precisión e innovación por:  El Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología,  La World Innovation Expo,  El Instituto Nacional del Emprendedor y

 El Congreso Mundial Intertraffic 2017, que premió a la plataforma tecnológica SmartMobility de la compañía mexicana Autotraffic, como la solución de movilidad más innovadora en América Latina en el 2017 y que es una plataforma construida sobre el motor de analítica de datos de Sin Tráfico Adicionalmente, su metodología y precisión ha sido avalada por entidades especializadas en transporte y movilidad en el país, incluyendo:

 Secretaría de Hacienda y Crédito Público  Secretaría de Transporte y Movilidad de Puebla  Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México  La Dirección General de Vialidades del Estado de México  El Centro Mario Molina  El Instituto Mexicano de la Competitividad

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD PEATONAL, CICLISTA Y VEHICULAR EN LA ALCALDÍA.

CONTEXTO Características generales La alcaldía tiene una extensión territorial de 46.99 kilómetros cuadrados, cuenta con 81 colonias, representando el 3.12% de la extensión territorial de la Ciudad de México. Colindando al norte con la alcaldía Azcapotzalco al este con la alcaldía Cuauhtémoc, al sureste con la alcaldía Benito Juárez, al sur con la alcaldía Álvaro Obregón, al sureste con la alcaldía Cuajimalpa y al oeste colinda con los municipios de Huixquilucan y Naucalpan de Juárez del Estado de México. Además, constituye la puerta de acceso y salida de habitantes del Estado de México a la Ciudad de México y viceversa, debido a que se encuentra atravesada por importantes vías como Anillo Periférico, Avenida Rio San Joaquín, Avenida Ejercito Nacional. La alcaldía tiene en sus inmediaciones los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) más importantes de la Zona Metropolitana que son Toreo, Tacubaya y Chapultepec, además de contar con estaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro Panteones, Tacuba, Cuitláhuac, Popotla, Colegio Militar, Normal, Refinería, San Joaquín, Polanco Auditorio, Constituyentes Tacubaya, Patriotismo y Juanacatlán.

Mapa 1Ubicación de la Alcaldía Miguel Hidalgo

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

La demarcación reviste gran importancia, ya que, en ella se encuentran servicios de carácter regional como el Bosque de Chapultepec en sus tres secciones, el Hipódromo de las Américas, el Observatorio de la Ciudad de México, el Conservatorio Nacional de Música, la Secretaria de Turismo, la Secretario de la Defensa Nacional; los museos Nacional de Antropología e Historia Natural, Rufino Tamayo, Arte Contemporáneo, Arte Moderno y museo del Niño; equipamientos educativos como la Escuela Normal Superior para Maestros, la Universidad del Ejercito Nacional y Fuerza Área, el Instituto Politécnico Nacional (Casco de Santo Tomas); y equipamientos de salud como el Hospital Mocel, Hospital Español, la Cruz Roja Mexicana, entre otros. De acuerdo con la encuesta intercensal de Población y Vivienda del INEGI del año 2015, la población era de 364,439 habitantes de los cuales el 45.8% son hombres y 54.2% mujeres; representa el 4.1% de la población de la Ciudad de México. En comparación con el Censo de Población y Vivienda 2010, el número de habitantes se redujo en 2.26%, es decir, 8 450 personas. Dicha condición posiciona a la demarcación en el segundo lugar en de las 5 demarcaciones con disminución de población. La Alcaldía tiene una edad media de 36 años, el promedio de la CDMX es de 33 años y a nivel nacional es de 27 años. Con base en lo anterior se puede concluir que la población de

la demarcación en análisis es un poco mayor en comparación con la CDMX y el promedio nacional. En materia de discapacidad, con base en los reportes generados por el INEGI en el año 2010 el 3.8% de la población total de la demarcación (372,889 habitantes) tenía algún tipo de discapacidad, es decir 14,222 personas.

Gráfica 1 Condición de limitación en la actividad

0%0%

Fuente: INEGI Respecto a los datos del Censo Económico del año 2014 del INEGI, la Alcaldía tiene un papel importante en la economía de la CDMX. Las unidades económicas en la demarcación representan el 5.71% del total de la Ciudad de México, emplean el 15.45% del personal ocupado registrado en el Ciudad, del total de las remuneraciones de la Ciudad de México representa el 25.94% y genera el 22.25% de la Producción Bruta Total de la Ciudad. La Alcaldía recibió 191,691 personas más del total de su población en el 2015, de las cuales el 65% se traslada desde el Estado de México a laborar dentro de la demarcación. Por lo anterior, constituye un espacio en el cual existe un gran flujo de personas y mercancías, por lo que la infraestructura vial y de transporte público de la demarcación representa un elemento vital para el adecuado funcionamiento de la economía de la Ciudad de México.

Clasificación Vial Las vías de la Alcaldía fueron clasificadas con base en el reglamento de tránsito de la Ciudad de México, que considera los siguientes tipos:

 Vías de acceso controlado: aquellas vías rápidas con una velocidad máxima permitida de 80km/h que carecen de intersecciones a nivel y pueden contar con cuerpos laterales.  Vías radiales: son vías rápidas con una velocidad máxima permitida de 80km/h que conectan a la zona central de la ciudad con las salidas de esta, generalmente con carreteras o vías de acceso controlado.  Ejes viales: las vías que forman una retícula en la ciudad con velocidades máximas permitidas de 50km/h.  Avenidas primarias: aquellas vías de mayor jerarquía y aforo vehicular, que no están consideradas en las categorías previas, con velocidades máximas permitidas de 50km/h. En el Mapa 2 se muestran las vías clasificadas. Se muestra que las vías principales en la Alcaldía tienden a facilitar las circulaciones oriente – poniente y viceversa, con excepción de aquellas vías anulares de acceso controlado: Anillo Periférico, el cual conecta a la Ciudad de México con el Estado de México y sus principales corredores industriales, así como el Circuito Interior, que rodea al centro de la ciudad. El segundo piso de Periférico es la única vía de cobro que cruza por la alcaldía. Sus cuotas dependen del horario en que se utiliza la vía, en las horas pico que van de las 7:00 a las 12:00 horas y de las 16:00 a las 21:00 horas los costos de la vía aumentan en comparación con los costos en Hora valle que tiene un horario de las 5:00 a las 7:00 horas, de 12:00 a 16:00 horas y de las 21:00 a las 24:00 horas. Por la alcaldía atraviesan tres vías de tipo radial: Aquiles Serdán, Río San Joaquín y Constituyentes, las cuales son fundamentales para comprender las condiciones de tránsito de la Alcaldía al ser entradas y salidas de la ciudad. Finalmente, en el entramado vial se encuentran las vías primarias, entre las que se encuentran Paseo de la Reforma, Ejército Nacional, Avenida Jalisco, Marina Nacional y Legaría, por mencionar algunas. Las vías restantes son aquellas locales alimentadoras, que albergan la mayor cantidad de orígenes y destinos y cuentan con menor aforo vehicular.

Mapa 2 Clasificación Vial de la Alcaldía Miguel Hidalgo

Fuente: Reglamento de Transito Definición de las Zonas de Análisis Con el propósito de realizar un análisis detallado se dividió a la alcaldía en cuatro zonas diferentes con base en las características específicas con las que cada una de ellas cuenta, entre las que se encuentran las vías principales, las actividades que se realizan y sus jerarquías. El análisis zonal permite realizar el estudio desde lo general hasta lo particular para entender las diferentes condiciones que suceden en la Alcaldía. Antes de delimitar las zonas, se utilizó como referencia la delimitación por sectores de la Secretaria de Seguridad Pública SSP que se muestran en el Mapa 3, en donde se observan cinco sectores; Tacuba, Sotelo, Polanco, Tacubaya y Chapultepec.

Mapa 3 Sectores de la Secretaria de Seguridad Pública

Fuente: Secretaria de Seguridad Publica

En el Mapa 4 se presenta la delimitación de las cuatro zonas de estudio finales, en donde se muestra que el sector de Sotelo fue distribuido entre tres zonas, con el fin de facilitar el procesamiento y comprensión de los datos debido a la presencia de Anillo Periférico, Río San Joaquín y Paseo de la Reforma. Las zonas de análisis son:

 Zona 1 Chapultepec  Zona 2 Tacubaya  Zona 3 Polanco  Zona 4 Tacuba

Mapa 4 Definición de Zonas de Estudio

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM En los siguientes párrafos se muestra cada una de las zonas de análisis La zona 1, Chapultepec, es la zona más extensa del estudio. Está delimitada por el Anillo Periférico, Constituyentes y Avenida de los Bosques. Dentro de la zona se encuentra la segunda y tercera sección del bosque de Chapultepec, así como Bosques y Lomas de Chapultepec, las cuales son colonias habitacionales de alto nivel adquisitivo. En la zona se encuentra también Lomas de las Palmas, una colonia con importantes corredores corporativos, como Paseo de las Palmas y Paseo de la Reforma. La zona 2, Tacubaya, está delimitada por Anillo Periférico, Avenida Observatorio, Viaducto, José Vasconcelos y Paseo de la Reforma. En esta zona se encuentra Tacubaya, uno de los pueblos originarios que, actualmente, es un centro de conexiones y distribución de personas entre el centro y el poniente de la ciudad, por lo que se ha desarrollado un punto importante de actividad comercial. Se encuentra también la primera sección del Bosque de Chapultepec, la zona más turística del bosque, así como colonias habitacionales con actividades comerciales como las colonias Escandón y San Miguel Chapultepec. La zona 3, Polanco, se delimita por las vías Río San Joaquín, Circuito Interior Melchor Ocampo, Paseo de la Reforma y el Anillo Periférico. Dentro de la zona se encuentra Polanco, el cual se caracteriza por ser una zona de gran diversidad cultural con importantes centros comerciales y de trabajo, con vivienda destinada al sector de altos ingresos. En la zona se encuentra Lomas de Sotelo, una serie de colonias habitacionales con presencia de conjuntos habitacionales y comercio adicional a la vivienda.

La zona 4, Tacuba, está delimitada por el Circuito Interior Melchor Ocampo, Rio San Joaquín e Ingenieros Militares y el límite con la alcaldía Azcapotzalco. Dentro de la zona se encuentra la colonia Tacuba, un pueblo originario de la Ciudad de México, en donde se ha desarrollado una zona habitacional de nivel socioeconómico medio. En esta zona se encuentra la refinería 18 de marzo y el cementerio francés, además de remanentes de un pasado industrial. Tabla 1 Limites de zonas de estudio. Zona Nombre Límites

Z1 Chapultepec Av. Constituyentes, Anillo Periférico, Paseo de los Ahuehuetes Sur, Paseo de los Ahuehuetes Norte, Blvd. Pípila, Av. Del Conscripto

Z2 Tacubaya Río Becerra, Viaducto Miguel Alemán, 11 de abril, Anillo Periférico, Av. Observatorio, Av. Constituyentes, Av Paseo de la Reforma. Z3 Polanco Av. Paseo de la Reforma, Anillo Periférico, Av. Río San Joaquín

Z4 Tacuba Río San Joaquín, Río consulado, Calz. Gobernador Sánchez Colin, Av. Ingenieros Militares, Av. 5 de Mayo, F.F.C.C de México, Primavera, Azcapotzalco, Calle Crisantema Circuito Interior. Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM En el Mapa 5 se muestran los usos de suelo de cada una de las colonias divididas por sus zonas, así como los elementos que generan una mayor cantidad de viajes clasificados por su tipo. Se observa que existe una mayor concentración de atractores de viajes en la zona 4, sin embargo, por su naturaleza habitacional, la mayor parte de estos atractores son equipamientos educativos. En la zona 3, se concentran corporativos y centros comerciales. En la zona 2 se concentran equipamientos educativos y comerciales, y, finalmente, en la zona 1 los elementos que más generan viajes son los equipamientos culturales y recreativos dentro del bosque de Chapultepec.

Mapa 5 Zonas de análisis

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

ACCESIBILIDAD Y VULNERABILIDAD ANTE EL TRÁFICO.

OFERTA Infraestructura de transporte público En la extensión territorial de la Alcaldía Miguel Hidalgo se cuenta con una amplia oferta de servicios de transporte público, entre los que se encuentran los sistemas de transporte masivo de la ciudad; Metro y Metrobús. En el Mapa 6, se muestra la infraestructura de transporte público de la Alcaldía, exceptuando los corredores concesionados. Se observa que en las zonas planas al oriente de la Alcaldía se encuentran líneas de Metro, Metrobús y Trolebús, mientras que, al poniente, en las áreas más accidentadas se cuenta únicamente con la presencia de RTP y unidades de transporte publico pertenecientes a diferentes rutas. En la Alcaldía se encuentran cuatro Centros de Transferencia Modal (CETRAM); Chapultepec, Refinería, Tacuba y Tacubaya, siendo este último el de mayor afluencia de pasajeros. El CETRAM Cuatro Caminos, aunque no se encuentra propiamente en la Alcaldía, es relevante en temas de movilidad, debido a que es una de las principales conexiones con las zonas norte y oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México. La línea 7 del Metro (Rosario – Barranca del Muerto) atraviesa la Alcaldía en sentido norte – sur, mientras que la línea 2 (Cuatro Caminos - Taxqueña) la atraviesa en sentido oriente – poniente, comunicando a la Alcaldía con la zona sur de la Ciudad de México. La línea 2 de Metrobús conecta a Tacubaya con la Calzada Ignacio Zaragoza en el extremo oriente de la ciudad, mientras que la línea 7 de Metrobús comunica al Bosque de Chapultepec con Insurgentes Norte. Las rutas de RTP en el extremo poniente conectan al corredor de Constituyentes y Santa Fe con los sistemas de transporte masivo en los CETRAM.

Tabla 2 Estaciones del Transporte Público Transporte Público Estaciones

Metro línea 1 3 Metro Línea 2 6 Metro línea 7 7 Metrobús línea 2 5 Metrobús línea 7 2 Trolebús 20 RTP 197 CETRAM 5

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Mapa 6Infraestructura de Transporte Público

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

La cobertura de transporte público en la alcaldía es total, sin embargo, las condiciones de la infraestructura, en especial de los Centros de Transferencia Modal CETRAM, requieren de medidas que mejoren su situación en beneficio de los usuarios, tales como condiciones de legibilidad, infraestructura peatonal y su señalamiento, así como el ordenamiento de la operación de los andenes de maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. En el largo plazo se deberá considerar la extensión de los sistemas de transporte público masivo, tales como línea 7 de Metrobús, con el fin de brindar mejores servicios con menores gastos energéticos.

MOVILIDAD ACTIVA Infraestructura Ciclista De acuerdo con los datos obtenidos deEcobici, se obtuvo que dentro de la alcaldía existen 117 estaciones de Ecobici y de la información obtenida de la alcaldía Miguel Hidalgo se contabilizó un total de 17 ciclo vías existentes, como se muestra en el Mapa 7. La zona 1 Chapultepec, carece de infraestructura ciclista ya que solo cuenta con el 7% del total de las estaciones de Ecobici, esta zona no cuenta con ciclo vías en su interior. debido a que es una zona, donde el uso de suelo principalmente es habitacional y su topografía accidentada no es la más adecuada para este tipo de infraestructura. La zona 2 Tacubaya cuenta con el 21% del total de las de estaciones, esta zona cuenta con ciclo vías que conectan avialidades locales con las principales, debido a la presencia de corporativos y lugares recreativos que existen dentro de la zona. En la zona 3 Polanco se ubica la mayor presencia de estaciones con el 58% del total, esta zona genera una gran cantidad de viajes ya que cuenta con atractores a nivel Ciudad y nacional, es por ello que cuenta con un gran número de estaciones. La zona 4 Tacuba cuenta con el 14% de estaciones las cuales se ubican en los límites de la avenida Rio San Joaquín, conectando así a la zona Polanco con la zona habitacional. Las ciclo vías existentes en la zona solo se localizan al oriente de esta, por lo cual la mayor parte de la zona no cuenta con la infraestructura necesaria para conectar eloriente con el poniente.

Mapa 7 Infraestructura Ciclista

Fuente: Ecobici

Actualmente la oferta de renta de bicicletas o patín eléctricos en la delegación y en la ciudad de México, ha tenido un incremento considerable. Se localizaron cinco empresas que brindan el servicio de renta de bicicletas y cuatro que se dedican a la renta de patines eléctricos los cuales acaban de integrarse como un nuevo modo de transporte. Estas nueve empresas registradas tienen presencia en la alcaldía, especialmente en la zona Polanco.

Tabla 3 Empresas alternas a Ecobici Tipo Nombre 1 Bicicleta Poráy 2 Bicicleta VBike 3 Bicicleta Mobike 4 Bicicleta Dezba 5 Bicicleta Jump 6 Patín eléctrico Grin 7 Patín eléctrico Bird 8 Patín eléctrico Lime 9 Patín eléctrico Movo Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Del total de ciclo vías solo cuatro de ellas no cuenta con un confinamiento, es decir, es un ciclo carril que solo es destinado para el uso exclusivo de la bicicleta y son divididos por señalados por pintura, las cuales son: Lago Bolsena, laguna de Términos y Alfonso Reyes, como se muestra en la Tabla 4.

Tabla 4 Tipo de confinamiento de infraestructura ciclista Ciclo vías Tipo de Confinamiento 1 México- Tacuba Confinada 2 Horacio Confinada 3 Paseo de la Reforma Confinada 4 Av. Revolución Confinada 5 Av. Patriotismo Confinada 6 Av. Nuevo León Confinada 7 Anillo Periférico Confinada 8 Lago Bolsena No confinada 9 Laguna de Términos No confinada 10 Lago Chiem Confinada 11 Laguna Mayran Confinada 12 Mahatma Gandhi Confinada 13 Tolstoi Confinada 14 Alfonso Reyes No confinada 15 Gobernador José M. Tornel Confinada 16 Gobernador Gregorio V. Gelati Confinada 17 Gral. José Morán Confinada Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

DEMANDA Análisis peatonal Movilidad Peatonal Mediante el análisis de origen y destino realizado en este estudio, podemos identificar los viajes más recurrentes que atraen y se generan en las zonas de análisis, esto nos dará patrones de movilidad peatonal con los cuales podremos identificar en donde se ubican las mayores concentraciones, de esta manera se podrá obtener una herramienta de decisión para futuros proyectos y estudios. Zona 1 Chapultepec La mayoría de los viajes de origen que atrae la zona 1, son del municipio de Naucalpan ya que sus colonias Lomas de Tecamachalco genera el 92% viajes y la colonia La Herradura el 4%. La colonia de Sotelo atrae solo el .87% de viajes a la zona, esta colonia se encuentra dentro de la alcaldía. En laTabla 5, se muestran las colonias que generan más viajes de destino, en la zona 1. Lomas de Tecamachalco representa casi el 88% de viajes generados, esto se debe, a que se encuentra en los límites de la zonay el Estado de México, las colonias Lomas de Chamizal y Lomas de Sotelo representan el 1.75% respectivamente.

Tabla 5Colonias de Origen y Destino de Zona 1 Origen Destino Colonia % Viajes Colonia % Viajes Lomas de Tecamachalco 92.36% Lomas de Tecamachalco 87.77% La Herradura 3.71% Lomas del Chamizal 1.75% Lomas de Sotelo 0.87% Lomas de Sotelo 1.75% Fuente: Sintráfico Zona 2 Tacubaya La mayoría de los viajes de origen peatonal son al interior de la zona, ya que la colonia San Miguel Chapultepec representa el 92% de viajes. Los viajes de origen que se encuentran al exterior de la Alcaldía son Roma Norte con el 1% e Hipódromo con el 1%. La colonia Observatorio representa el 89% de los viajes destino que se generan en la zona, Lomas de Chapultepec representan el 3% de viajes, estas dos colonias se encuentran dentro de la zona 2. Las colonias que se encuentran al exterior de la zona son Cuauhtémoc con el 1% de viajes y Santa Fe con el 1% de viajes generados, como se muestra en laTabla 6.

Tabla 6Colonias de Origen y Destino de Zona 2 Origen Destino Colonia % Viajes Colonia % Viajes San Miguel Chapultepec 92% Observatorio 89% Anzures 3% Lomas De Chapultepec 3% Roma Norte 1% Cuauhtémoc 1% Hipódromo 1% Santa Fe 1% Fuente: Sintráfico Zona 3 Polanco En la Tabla 7, se muestran las tres colonias que generan viajes de origen y destino. La colonia Granada atrae el 93% de viajes hacia la zona, Lomas de Sotelo general el 1% de viajes, estas dos colonias se encuentran dentro de la alcaldía. La colonia Juárez se encuentra fuera de la alcaldía y representa el 1% de viajes.

La mayoría de los viajes de destino se generan al interior de la zona 3 ya que la colonia Polanco Reforma representa el 97% de viajes y la colonia Legaria representa el 1%. La colonia Nápoles se encuentra fuera de alcaldía y representa el 1% de viajes que genera la zona.

Tabla 7Colonias de Origen y Destino de Zona 3 Origen Destino Colonia % Viajes Colonia % Viajes Granada 93% Polanco Reforma 97% Juárez 1% Nápoles 1% Lomas de Sotelo 1% Legaría 1% Fuente: Sintráfico Zona 4 Tacuba El 91% de los viajes de origen son atraídos por la colonia Reforma Pensil que se encuentra dentro de la alcaldía. Las colonias que encuentran fuera de la alcaldía y atraen viajes hacia la zona son: Clavería con el 1%, Santa María de la Ribera con el 1% y Roma Norte con el 1%. La mayoría de los viajes de destino, son al interior de la misma zona ya que la colonia Reforma Pensil genera el 95% de viajes. Las colonias que se encuentran fuera de la alcaldía y generan viajes son: El Recreo con el 1% y la colonia el Arenal con el 1% de viajes.

Tabla 8 Colonias de Origen y Destino de Zona 4 Origen Destino Colonia % Viajes Colonia % Viajes Reforma Pensil 91% Reforma Pensil 95% Clavería 2% El Recreo 1% Irrigación 1% Polanco Reforma 1% Santa María La Ribera 1% El Arenal 1% Roma Norte 1% Periodista 1% Fuente: Sintráfico Accidentalidad Se llevo a cabo la recopilación de las intersecciones que presentan el mayor índice de accidentalidad en la alcaldía, se obtuvo un total de 31 intersecciones las cuales se muestran en el Mapa 8. Estas intersecciones se clasificaron por, elmayor índice de accidentes y los accidentes graves en los cuales se involucran a personas que han sufrido alguna lesión o deceso. En la zona 1 solo se localizaron 3 intersecciones peligrosas, en zona 2 y 3 se registraron nueve intersecciones en cada una de ellas, en zona 4se registraron un total de diez intersecciones peligrosas. Al poniente de la zona 3, se encuentra el mayor número de accidentes graves, siendo una zona peligrosa para el tránsito peatonal, seguida de la zona 2 con la presencia de dos cruces con accidentes graves.

Mapa 8Intersección con mayor índice de accidentalidad

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

En laTabla 9, se muestras los diez cruceros que presentan el mayor número de accidentes. Las intersecciones que cuentan con el mayor número de hechos de transito son: Agustín Vicente y Parque Lira con 225 accidentes, esta intersección cuenta con el cruce de la línea 2 del Metrobús. El cruce de Observatorio y Ex Arzobispado registra 218 accidentes totales, estas dos intersecciones se encuentran en zona 2.

La vialidad que presenta más hechos de transito es Mariano Escobedo ya que registra dos intersecciones que registran un número alto de accidentes, este tramo de vía se ubica en zona 4. En las vialidades de Constituyentes y De Los Gallos cada una de ellas registran dos intersecciones con un número de accidentes arriba de 80.

Tabla 9Intersecciones con el Mayor Número de Accidentes Totales Accidentes Intersección totales Gobernador Agustín Parque Lira 225 Vicente Observatorio Ex Arzobispado 218 Ferrocarril de Paseo de las Palmas 177 Cuernavaca Rodolfo Gaona Antonio Velázquez 142 Bahía de la Marina Nacional 123 Ascensión Marina Nacional Tláloc 109 Pedro Antonio de los Constituyentes 88 Santos Teniente Joaquín Constituyentes 82 Argaez Juan Sarabia / Plan De los Gallos 81 de Ayala. De los Gallos Plan de Agua Prieta 81 Fuente: Sintráfico En la Tabla 10 se muestra la tabla con las diez intersecciones que presentan el mayor número de accidentes graves. La intersección con el mayor número de accidentes graves es Paseo de las Palmas y Ferrocarril de Cuernavaca con 13 accidentes registrados, La intersección Rodolfo Gaona y Antonio Velázquez registro 12 accidentes graves. En la vialidad Lomas de Sotelo registra dos intersecciones con accidentes graves.

Tabla 10 Las 10 Intersecciones con el MayorNúmero de Accidentes Graves Accidentes Intersección graves Paseo de las Palmas Ferrocarril de Cuernavaca 13 Rodolfo Gaona Antonio Velázquez 12 Gobernador Agustín Vicente Parque Lira 10 Observatorio Ex Arzobispado 10 México Tacuba Melchor Ocampo 9 Boulevard Manuel Ávila Camacho Ingenieros Militares 9 Ingenieros Militares Miguel Ángel Lanz D. 8 Rodolfo Gaona Lomas de Sotelo 8

Lomas de Sotelo Presa Tepuxtepec 8 Lomas de Sotelo 3er. Anillo de Circunvalación 8 Fuente: Sintráfico En el Mapa 9, se muestra el estado físico actual en que se encuentra la infraestructura peatonal en las 31 intersecciones con mayor índice de accidentalidad. Para obtener dicho estado tomo en cuenta los cruces peatonales, rampas, marcas de cebra, puentes, bolardos, guarniciones y banquetas. Del total de las intersecciones no se encontró un estado de infraestructura bueno. Las mayorías de las intersecciones de la zona 3 y 4 se encuentran en muy mal estado.

Mapa 9 Estado Físico de la Infraestructura Peatonal

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Del total de las intersecciones se clasificó su estado en cuatro categorías que son: Regular es decir cuenta con algunas cebras peatonales y rampas, el cual representa el 19%. La clasificación Malo representa el 20%, estas intersecciones cuentan con marcas de cebra apenas visibles para el peatón y sus rampas se encuentran en mal estado. La clasificación de Muy Malo cuenta con mayor porcentaje de daños que representa el 42%, es decir, estas intersecciones no cuentan con la infraestructura peatonal eficiente y adecuado para evitar accidentes. Por último, la clasificación de No existe representa el 20%.

Gráfica 2Clasificación de estado Físico de la Infraestructura Peatonal

19% 20%

19% 42%

Malo Muy Malo Regular No existe Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Las intersecciones en donde se presentó la mayor cantidad de hechos de tránsito graves, es decir, que involucraron peatones heridos o fallecidos, fueron aquellas que carecían de la infraestructura peatonal necesaria, derivada de la presencia de corredores de transporte público como Metrobús o de vías primarias, entre otras variables, evidenciando la relación entre la seguridad peatonal y su infraestructura

Análisis ciclista Accesibilidad La zona oriente de la alcaldía cuenta con la mayor accesibilidad ciclista, es en donde se localizan las ciclo vías y estaciones de Ecobici. Las zonas poniente y sur de la alcaldía carecen de infraestructura ciclista. La alcaldía plantea propuestas para ampliar la infraestructura ciclista al norte y centro, con el objetivo que sea un ejemplo para seguir en temas de movilidad sustentable y seguridad vial. Patrones origen – destino En la zona 1 se localizaron tres colonias que atraen y generan la mayoría de los viajes. La colonia Lomas de Chapultepec genera 141 viajes que se dirigen a Polanco esta colonia cuenta con un gran número de tractores de viajes, La colonia Bosques de Chapultepec es que atrae y genera la mayor cantidad de viajes en la zona, se contabilizó un total de 1,848 viajes hacia Polanco y 1,538 viajes hacia la colonia ampliación Granada. La colonia Lomas Virreyes es que genera la menor cantidad de viajes, con apenas 287 viajes que se dirigen a Polanco. En zona 2 las colonias San Miguel de Chapultepec y Escandón son las que generan viajes la mayor cantidad de viajes. En la colonia San Miguel Chapultepec se encuentra en la primera sección del bosque de Chapultepec, que es donde se encuentran los atractores de viajes más turísticos, por ello esta colonia genera la mayor cantidad de viajes, con 1,494 viajes hacia la colonia Ampliación Granda y genera 2,809 viajes al interior de la misma colonia. La zona 3 cuenta con las colonias que generan el mayor número de viajes ciclistas en la demarcación que son tanto al interior y exterior de la alcaldía. La colonia Ampliación Granadas presenta el mayor número de viajes con 27,497 viajes que se generan al interior de la misma colonia y genera 9,346 viajes haciaPolanco. La segunda colonia en generar la mayor cantidad de viajes es Polanco con 26,064 viajes que son realizados al interior de la misma colonia. La colonia que se encuentra al exterior de la demarcación y que genera un número considerable de viajes es Roma Norte con 11,320 viajes. En la zona 4 la mayor cantidad de viajes que se generan son de la colonia Anáhuac con 988 viajes registrados hacia Polanco, la colonia Anáhuac Mariano Escobedogenera 220 viajes que su destino es Polanco, la colonia Cuauhtémoc Pensil la mayor de cantidad de viajes que registra es hacia la colonia Ampliación Granada con 396 viajes. Como se muestra en el Mapa 10, el centro de la alcaldíaque se encuentra dentro de la zona 3, genera el mayor volumen viajes. La colonia Ampliación Granada y Polanco generan la mayor cantidad de viajes al interior de ellas misma. De igual manera estas dos colonias

son las que generan la mayor cantidad de viajes fuera de la alcaldía, especialmente hacia la alcaldía Cuauhtémoc.

Mapa 10 Origen – Destino de Viajes Ciclistas

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

En la Gráfica 3, se muestran los viajes por colonia y el volumen que registracada una de ellas, se analizaron un total de 20 colonias que se localizan dentro y fuera de la alcaldía. La colonia Ampliación Granada genera 27,497 viajes al interior de la misma colonia, de igual manera genera un volumen importante de viajes fuera de la alcaldía, en especial en algunas colonias de la alcaldía Cuauhtémoc como: Roma Norte con 10,109 viajes, Cuauhtémoc con 8,140 viajes, Hipódromo con 7,379 viajes y Condesa con 4,326 viajes. Este número de viajes que genera la colonia Ampliación Granada se debe a que cuenta con importantes atractores de viajes y una amplia infraestructura ciclista, como estaciones de Ecobici. Polanco es la segunda colonia en generar un número importante de viajes al interior de esta con 26,064 viajes, de igual manera esta colonia se encuentra en la zona 3. Polanco genera 9,346 viajes a la colonia Ampliación granada. Las colonias que se encuentran fuera de la demarcación y generan un volumen alto de viajes son: Condesa con 2,154 viajes y Roma Norte con 1,787 viajes, ambas se localizan en la alcaldía Cuauhtémoc.

Gráfica 3Histograma de Viajes Ciclistas

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

Fuente: Sintráfico

La magnitud de la actividad ciclista es mayor en las zonas llanas de la alcaldía, especialmente, en aquellas zonas con mayor diversidad de actividades económicas, tales como oficinas, corredores o polígonos comerciales, zonas turísticas y recreativas en el centro de la demarcación. Los viajes se realizan, en mayor medida, dentro de la alcaldía y hacia o desde las colonias al poniente de la alcaldía Cuauhtémoc, las cuales comparten una red continua de infraestructura ciclista, además de la presencia del sistema de bicicletas compartidas Ecobici. La relación entre la infraestructura ciclista y el uso de la bicicleta se ven reflejados en la alcaldía, por lo que es necesaria su extensión con el fin de promover la movilidad no motorizada, principalmente hacia las zonas del norte, en donde existe una mayor presencia de usos habitacionales y en donde el ciclismo se realiza con mayor facilidad debido a la topografía plana, a diferencia del poniente de la demarcación, que cuenta con una topografía mayormente accidentada.

PERFIL DE TRÁFICO DE LA ZONA - ÍNDICE DE TRÁFICO Análisis vehicular Accesibilidad Para realizar el análisis de accesibilidad de los modos de transporte, se utilizaron tres modos de transporte (el automóvil, la bicicleta y el peatón) y se definieron tres rangos de tiempo (10, 20 y 30 minutos). Se realizó la comparación del área de alcance que puede cubrir cada uno de los modos de transporte antes mencionados en cada tiempo seleccionado. Cabe mencionar que la infraestructura con la que cuenta cada una de las zonas será una limitantes o ventaja para medir la accesibilidad de cada una de las zonas. En el Mapa 11, se muestra un ejemplo de la metodología implementada para analizar la accesibilidad en las zonas de estudio.

Mapa 11 Áreas alcanzables en 10 minutos alcaldía Miguel Hidalgo

Fuente: Sintráfico

En la siguiente Tabla 11se muestra una tabla comparativa entre las zonas y su cobertura por cada modo de transporte y tiempo. En donde se observa que el peatón es el que tiene una menor cobertura en cualquier escenario, ya que, su limitante es la velocidad en comparación con otros modos de transporte, pero en el caso de la bicicleta en las zonas 1,2 y 3 cubre una mayor área que el automóvil en 10 minutos, debido a que la congestión limita al vehículo, superando en velocidad la bicicleta al automóvil.

Tabla 11 Áreas alcanzables en las cuatro zonas de estudio Área alcanzable por Modo de Transporte (en m2) 10 minutos 20 minutos 30 minutos Auto Bicicleta Peatón Auto Bicicleta Peatón Auto Bicicleta Peatón ZONA 1 2.28 3.42 0.45 19.13 18.56 2.44 56.55 62.25 4.65 ZONA 2 7.46 8.05 0.61 61.35 37.49 3.00 178.43 91.29 7.47 ZONA 3 5.19 6.64 0.68 47.52 37.62 3.22 135.19 92.70 7.78 ZONA 4 7.22 6.69 0.78 49.10 36.50 3.09 150.01 89.77 7.52 TOTAL 22.15 24.80 2.52 177.10 130.17 11.75 520.18 336.01 27.42 Fuente: Sintráfico

Área alcanzable en 10 minutos La zona 1, es la que cubre menor área en metros cuadrados, en los tres modos de transporte en comparación con las demás zonas, como se muestra en la Tabla 12. En la zona la bicicleta cubre un área de 3.42 metros cuadrados y el automóvil 2.28 metros cuadrados, siendo la bicicleta el modo de transporte más eficiente para recorrer una distancia de 10 minutos. En la zona 2, en 10 minutos el área en metros cuadrados que cubre, en los dos primeros modos de transporte, es mayor, en comparación con las demás zonas, esto se debe a que la zona cuenta con vialidades, que la conectan con el resto de la ciudad. La bicicleta cubre un área mayor con 8 metros cuadrados en comparación con el automóvil que su área es de 7.46 metros cuadrados En la zona 3, el modo de transporte con mayor cobertura en metros cuadrados es la bicicleta con 6.64 metros en comparación con el automóvil que cubre un área de 5.19 metros cuadrados. Esta zona cuenta con una amplia infraestructura ciclista. En la zona 4, de los tres modos de transporte analizados, el automóvil cubre una mayor área con 7.22 metros cuadrados, la bicicleta cubre un área de 6.69 metros cuadrados. En las tres primeras zonas la bicicleta es el modo de transporte más eficiente que le vehículo, un factor de esto es la congestión vial que existen en las zonas la cual evita que el automóvil circule de una manera fluida, también los elementos de control que existen en las vialidades como los semáforos son otro factor, que provoca que la bicicleta sea mas eficiente. En las tres últimas zonas el alcance peatonal es similar, ya que cuenta con una traza urbana mayor mente reticular, la cual ayuda a la movilidad peatonal. En la zona 1 Chapultepec, el área de alcance peatonal es menor ya que la infraestructura y las pendientes elevadas con las que cuenta la zona, dificultad la movilidad peatonal.

Tabla 12 Área alcanzable (m2) en 10 minutos en las cuatro zonas 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba

Auto Bicicleta Peatón

Fuente: Sintráfico

Área alcanzable en 20 minutos Al analizar el área que cubren los tres modos de transporte en 20 minutos se obtuvo que, en cada una de las zonas, el automóvil cubre una mayor área de alcance, como se muestra en la Tabla 13. La zona 1 cubre una menor área de alcance, en sus tres modos de transporte, en comparación de las demás zonas. El automóvil cubre un área de 19.13 metros cuadrados y el área de alcance de la bicicleta es del 18.56 metros cuadrados, la diferencia de metros cuadros, en estos dos modos de transporte es mínima. Las velocidades vehiculares disminuyen por el tipo de taza urbana, por lo cual una alternativa sustentable y viable en la zona sería el uso de la bicicleta, pero debe considerarse se tiene una topografía accidentada y poca infraestructura ciclista, evita la eficiencia y el uso de este modo de transporte. La diferencia de metros cuadrados, que cubre el automóvil de la bicicleta en la zona 2 es considerable, ya que el automóvil abarca 61.35 metros cuadrados y la bicicleta tan solo 37.49 metros cuadrados. A pesar de que esta zona cuenta con infraestructura ciclista, no se compara con la infraestructura vehicular, ya que en la zona cruzan validadas principales que conecta a la Ciudad y al estado de México como, constituyentes y anillo Periférico que son vialidades de flujo continuo y de velocidades mayores a 60 km/hr, es por ello que el automóvil tiene una mayor área de alcance. En la zona 3 la diferencia de metros cuadrados que cubre el automóvil de la bicicleta es de tan solo 9.90 metros cuadrados. Esta zona de Polanco cuenta con una amplia infraestructura ciclista y la población tiene una preferencia sobre este modo de transporte, es por ello, por lo que la bicicleta podría ser el modo de transporte más eficiente y sustentable para la zona, debido a que las velocidades en las que se transitan son similares.

En la zona 4 el automóvil cubre 12 metros cuadros más, que la bicicleta. La traza urbana de la zona en su mayoría es reticular, lo cual provoca que el automóvil circule de una manera eficiente, al no contar con bordes que dificulten la movilidad.

Tabla 13 Área alcanzable (m2) en 20 minutos en las cuatro zonas 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba

Auto Bicicleta Peatón

Fuente: Sintráfico

Área alcanzable en 30 minutos Como se muestra en la Tabla 14 en las últimas tres zonas el área de alcance que cubre el automóvil en 30 minutos es mayor que la bicicleta y a pie. En la zona 1, la bicicleta tiene una mayor área de alcance con 62.25 metros cuadrados en comparación con el automóvil que cubre 56.55 metros cuadrados, esto de debo a que la bicicleta no se enfrenta a los conflictos de congestión y elementos de control, a los que se enfrentan los vehículos. En la zona 2 el vehículo cubre 87.14 metros cuadrados más que la bicicleta esto se debe a que la traza urbana de la zona en su mayoría es reticular y dentro de ella cruzan vías principales como: Viaducto, Anillo Periférico, Observatorio, Eje 4 y parque Lira, por lo que, la movilidad vehicular de la zona es mejor. En la zona 3 el área de alcance del automóvil es de 135.19 metros cuadrados, siendo la opción más viable para recorrer una distancia mayor a 30 minutos, esto a pesar, que la zona cuenta con una amplia infraestructura ciclista. Esta zona se encuentra delimitada por dos vialidades de acceso controlado que son anillo Periférico y Circuito Interior, por lo cual las bicicletas no pueden circular sobre ellas, este es uno de los motivos, por lo que, el área de alcance de la bicicleta se ve limitada. En la zona 4 el automóvil recorre 60.24 metros cuadrados más que la bicicleta, siendo este el modo de transporte factible para recorridos de 30 minutos, uno de los factores que ayuda a la movilidad del automóvil, es la traza urbana y las vialidades principales con las que cuenta la zona.

Tabla 14 Área alcanzable (m2) en 30 minutos en las cuatro zonas 200.00

150.00

100.00

50.00

0.00 Zona 1 Chapultepec Zona 2 Tacubaya Zona 3 Polaco Zona 4 Tacuba

Auto Bicicleta Peatón

Fuente: Sintráfico

Automóvil contra Bicicleta En la zona 1 al comparar estos dos modos de transportes, se comprueba que en 10 minutos la bicicleta cubre un 50% más de área que el automóvil, en 20 minutos la bicicleta recorre un 3% menos que el automóvil y en 30 minutos la bicicleta cubre 10% más que el automóvil. Al realizar la comparación entre automóvil y bicicletas en la zona 2, se comprobó que en 10 minutos la bicicleta cubre un 8% más de área que el automóvil, en 20 minutos la bicicleta cubre un 39% menos de área en comparación con el automóvil y en 30 minutos el automóvil recorre un 60% más que la bicicleta. Como se muestran en el Mapa 12.

Mapa 12 Área alcanzable de automóvil contra bicicleta en zona 1 y 2

Fuente: Sintráfico

En la zona 3 en 10 minutos la bicicleta cubre 28% más de área que el automóvil, en 20 minutos el área de alcance de la bicicleta es menor con el 21% en comparación con el automóvil y en 30 minutos la bicicleta cubre el 31% menos de área que el automóvil. En la zona 4 en 10 minutos la bicicleta cubre un 7% más de área que el automóvil, en 20 minutos la bicicleta cubre el 26% menos de área en comparación con el automóvil y en 30 minutos la bicicleta tiene un alcance de área menor con el 40% en comparación al automóvil, como se muestra en el Mapa 13.

Mapa 13Área alcanzable de Automóvil Contra Bicicleta en Zona 3 y 4

Fuente: Sintráfico

FLUJOS VEHICULARES E INTERSECCIONES CONFLICTIVAS Vulnerabilidad ante el tráfico La zona 1 es la que presenta la mayor vulnerabilidad ante el tráfico, ya que presenta una menor cobertura que el resto de las zonas en todos los periodos, esto se debe a que cuenta con menor infraestructura vial de jerarquía principal y por su topografía. Mientras que la zona 2 es la que presenta menor vulnerabilidad ante el tráfico, ya que, cuenta con mayor oferta de vialidades y colinda con las Alcaldías Benito Juárez y Cuauhtémoc. En el Mapa 14 se muestra los kilómetros cuadrados a los que se puede acceder desde un punto electo en cada zona y por intervalo de tiempo.

Mapa 14 Vulnerabilidad ante el tráfico por zona

Fuente: Sintráfico

Velocidad Velocidades promedio de flujo libre por año El flujo libre es la velocidad promedio a la que pueden circular los vehículos cuando existe un flujo vehicular bajo y no se presentan demoras, es decir, que es la velocidad óptima de las vialidades analizadas. Se realizó una comparativa anual entre el 2016y el 2019. En los años 2016, 2018 y 2019 las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, presentaron un promedio de flujo libre entre los 20 y 25 kilómetros por hora, mientras que para las zonas 3 y 4, Polanco y Tacuba, el promedio de flujo libre es entre los 15 y los 20 kilómetros por hora.

Durante el 2017 se presentó un incremento en las velocidades promedio de flujo libre ya que en las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, se incrementó a una velocidad de entre 40 a 45 kilómetros por horas, mientras que en las zonas 3 y 4, Polanco y Tacuba, las velocidades promedio se encontraron entre los 30 y los 35 kilómetros por hora, como se puede ver en la Gráfica 4.

Gráfica 4 Velocidades Promedio de Flujo Libre por Zona

Fuente: Sintráfico

Velocidades promedio por año Se realizó una comparativa de las velocidades del año 2016 al 2018 en la alcaldía por zonas y en la Ciudad de México, como se muestra en la Gráfica 5. En las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, las velocidades promedio durante los tres años son las más altas, pero a partir del 2017 en la zona 2, Tacubaya, disminuyen las velocidades, al contrario de lo que sucedió en la zona 1, Chapultepec, que, a partir del 2017, en adelante se muestra un incremento en velocidades vehiculares. En la zona 3, Polanco, se observa que entre el 2016 y el 2018 las velocidades han disminuido en mayor proporción en comparación con las otras zonas. A partir del 2017 se observa que sus velocidades vehiculares han incrementado en la zona 4, Tacuba. Al comparar la alcaldía con la Ciudad de México durante este periodo de tiempo, se observa que las velocidades disminuyen en función del tiempo.

Gráfica 5 Velocidades Promedio por Año (km/hr) 28 26 24 22 20 18 16 14 2016 2017 2018

Z1 Z2 Z3 Z4 Alcaldía CDMX

Fuente: Sintráfico

Velocidades promedio por mes (2018) En las zonas 1 y 2, Chapultepec y Tacubaya, durante los meses de enero y agosto las velocidades promedio se mantienen constantes, ya que, para los posteriores meses, las velocidades incrementan de 20km/h a 25km/h. Estas zonas presentan las velocidades más altas de la alcaldía. Las velocidades de la zona 3, Polanco, son las más bajas presentadas en la alcaldía. Estas velocidades no son constantes, ya que tienden a cambiar entre los diferentes meses. En esta zona se registra una disminución en velocidad pronunciada para el mes de julio, en donde disminuyen en casi 5km/h, mientras que las velocidades más altas se encuentran en diciembre, con 19km/h. La zona 4 presenta velocidades entre los 16 y los 19 km/h durante todo el año, comenzado en enero con las menores velocidades, 16km/h, y aumentando cada mes hasta llegar a diciembre con 19km/h.

Gráfica 6 Velocidades Promedio por Meses 30

ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4

Fuente: Sintráfico

INTERSECCIONES Y HORARIOS CONFLICTIVOS Velocidades promedio por vías En los siguientes mapas se muestran las vías primarias y secundarias clasificadas por sus velocidades promedio y por las diferentes zonas en las que se encuentran. En el Mapa 15 se muestran las velocidades promedio de la zona 1, Chapultepec, en donde se observa que las velocidades de algunos puntos de Paseo de la Reforma son superiores a Paseo de las Palmas. Se observa también que las velocidades son menores en función de la proximidad con el centro de la ciudad, especialmente en vías como Constituyentes y Paseo de la Reforma

Mapa 15 Velocidades promedio en la zona 1, Chapultepec

Fuente: Sintráfico

En el Mapa 16 se muestran las velocidades de las vías principales de la zona 2, Tacubaya. Se observa que las vías con mayores velocidades son aquellas de acceso controlado: Anillo Periférico y Viaducto Miguel Alemán entre 40 y 60km/h. Las vías Jalisco y Parque Lira presentan las peores velocidades de la zona con un promedio de menos de 20km/h.

Mapa 16 Velocidades promedio en la zona 2, Tacubaya

Fuente: Sintráfico

En el Mapa 17 se muestran las velocidades de las vías principales en la zona 3, Polanco, en donde se observa que, con excepción de Río San Joaquín, todas las vías tienen una velocidad promedio menor a los 40km/h. Se muestra que Presidente Masaryk y Presa Falcón cuentan con las peores velocidades promedio con menos de 20km/h. Como se ha mencionado anteriormente, esta es la zona con las menores velocidades registradas.

Mapa 17 Velocidades promedio en la zona 3, Polanco

Fuente: Sintráfico

Las velocidades en las vías principales de la zona 4, Tacuba, se muestran en el Mapa 18. Las vías con mayores velocidades; Aquiles Serdán y Río San Joaquín cuentan con velocidades promedio de entre 40 y 60km/h, mientras que todas las demás vías analizadas se encuentran debajo de los 40km/h. Las peores condiciones fueron registradas en la Calzada México Tacuba y Calzada Legaria, con velocidades promedio menores a los 20km/h.

Mapa 18 Velocidades promedio en la zona 4, Tacuba

Fuente: Sintráfico Las velocidades promedio de las vías principales de la alcaldía difieren en función de su ubicación y de los movimientos pendulares propios de la ciudad, es decir, las velocidades de las vías al poniente son mayores que aquellas más próximas al centro y sus sentidos cuentan con diferentes velocidades de acuerdo con la hora del día. Las vías con menores velocidades son aquellas que delimitan a la alcaldía, así como aquellas que conectan a Santa Fe y al Estado de México con el centro de la ciudad. Estas tienden a decrecer en función del tiempo debido al crecimiento del parque vehicular y sus ventajas sobre el transporte público. Índice De Tráfico Congestión vial por año Se hizo una comparación de la congestión vial entre el 2016 y el 2018 dentro de las cuatro zonas analizadas de la Alcaldía Miguel Hidalgo, la cual se muestra en la Gráfica 7. En general, se muestra que la congestión tiende a aumentar casi de forma lineal en función de los años en la Alcaldía, sin embargo, al analizar con detenimiento cada una de las zonas se encuentra que, mientras que en algunas zonas la congestión aumenta, en otras disminuye.

Gráfica 7Nivel de congestión por zonas por año NIVEL DE CONGESTIONAMIENTO TODO EL DÍA POR AÑO

50%

40%

30%

20%

10%

0% ZONA 1 Chapultepec ZONA 2 Tacubaya ZONA 3 Polanco ZONA 4 Tacuba

2016 2017 2018

Fuente: Sintráfico

La zona 1, Chapultepec, presenta un nivel de congestión del 48%, el cual ha aumentado en 1% cada año desde el 2016. El aumento de la congestión puede deberse al desarrollo económico de los centros económicos al poniente de la ciudad y de los municipios colindantes del Estado de México. La zona 2, Tacubaya, presenta un nivel de congestión de 49%, el cual se mantuvo entre el 2017 y 2018, después de haber subido un 1% entre 2016 y 2017. El aumento en esta congestión se debe al aumento del parque vehicular, así como al desarrollo económico de las colonias que se encuentran en la zona, en especial, de las colonias Escandón y el corredor de Avenida Revolución. La zona 3, Polanco, presenta el mayor nivel de congestión de la Alcaldía con un nivel de 51%. El nivel de congestión ha aumentado de forma mantenida en casi 1% anual. Este aumento puede deber al desarrollo económico de la zona, en especial por el desarrollo económico y aumento de la oferta residencial y de oficinas de las colonias Granada y Ampliación Granada. La zona 4, Tacuba, alcanzó su nivel máximo de congestión en 48% durante el año 2017 para posteriormente disminuir en 1% para el 2018. La disminución del nivel de congestión se puede deber al aumento en el uso de transporte público y medios no motorizados. Congestión vial por mes (2018) Se realizó una comparación en los niveles de congestión por mes en las cuatro zonas analizadas durante el 2018. En general, tienen un comportamiento similar, con mayores niveles de congestión en julio y menores niveles en septiembre, como se muestra en la Gráfica 8.

Gráfica 8Nivel de congestión por mes

60%

55%

50%

45%

40%

Z1 Z2 Z3 Z4

Fuente: Sintráfico

En la zona 1, Chapultepec, el nivel de congestión vial durante todo el día se mantiene constante durante la mayor parte del año, con un promedio del 48%, que, al mismo tiempo, es el nivel más alto de congestión que comparten ocho meses diferentes. El mes con menor congestión es noviembre con el 46%, por lo que se puede decir que la zona cuenta con un nivel de congestión muy constante durante el transcurso del año. En la zona 2, Tacubaya, el promedio de congestión es del 49%. Entre los meses de enero y julio se presentaron los niveles más altos de congestión de entre el 49% y 50%, mientras que en septiembre se presentó el menor nivel disminuyendo hasta el 46%. La zona 3, Polanco, es aquella con el mayor nivel de congestión en comparación con las demás zonas de la Alcaldía con un nivel promedio del 50%. El mes con mayor nivel de congestión es febrero con el 51%, mientras que en diciembre se encuentra el menor nivel de congestión con el 48%, debido a que gran parte de las oficinas ofrecen periodos vacacionales. La zona 4, Tacuba, cuenta con el menor nivel de congestión en la Alcaldía, con un promedio del 46%, el cual es el nivel máximo de congestión de 10 meses, con excepción de octubre y febrero, este último disminuyó hasta el 44%.

Congestión vial por día Fueron analizados los niveles de congestión durante los días entre semana en cada una de las zonas analizadas. Se observa en la Gráfica 9, que el nivel de congestión tiende a aumentar conforme avanzan los días de la semana; en todos los casos el viernes es el día en el que se presenta el mayor nivel.

Gráfica 9Nivel de congestión durante el día

100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

60.00%

50.00%

40.00% Z1 Z2 Z3 Z4 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

Fuente: Sintráfico

En la zona 1, Chapultepec, el día con mayor nivel de congestión es el viernes con el 59%, mientras que el lunes el nivel de congestión es del 51.29%, una diferencia de casi el 7%. Las actividades de la zona son, en su mayoría, residenciales y complementarias a ellas, por lo que el tránsito vehicular se genera por los mismos residentes y personas que ocupan las vías que conectan a los centros comerciales y de negocios en Santa Fe. La zona 2, Tacubaya, el viernes es el día con mayor nivel de congestión con 66%, mientras que el lunes el nivel de congestión es del 60%, una diferencia del 6%. La zona 3, Polanco, presenta la mayor congestión vial de la alcaldía superando el 70% toda la semana. El día con mayor nivel de congestión es el viernes con 73%, mientras que los lunes es próximo al 71%. La zona 4, Tacuba, mantiene un nivel de congestión superior al 60% durante toda la semana. El día con mayor nivel de congestión es, al igual que en las demás zonas, el viernes, con un nivel del 66%, mientras que el lunes el nivel de congestión es del 64%. en temas de congestión vial tienen un comportamiento similar ya que su congestión vial es arriba del 60%, este comportamiento se debe a que en ambas zonas podemos encontrar diversos usos de suelo como habitacional, comercios y equipamientos. Mapas de Congestión vial por zona Se analizó la congestión vial por zonas, el cual se describirá en los siguientes párrafos. Como se muestra en el Mapa 19, la congestión vial de la zona 1, Chapultepec, tiende a concentrarse en la vía de acceso controlado que la delimita; Anillo Periférico, así como en puntos específicos como Constituyentes, en especial en su sección al extremo poniente. Al interior de estas vías el nivel de congestión es menor.

Mapa 19 Congestión vial en la zona 1, Chapultepec

Fuente: Sintráfico

En el Mapa 20 se muestran los niveles de congestión en la zona 2, Tacubaya. Se observa que el nivel de congestión es mayor en las vías principales que delimitan la zona, tales como el Anillo Periférico, Constituyentes, José Vasconcelos. Se muestra también puntos de alta congestión en los centros de Tacubaya y Escandón, así como sobre el Viaducto Miguel Alemán, en especial con su intersección con Avenida Revolución.

Mapa 20 Congestión vial en la zona 2, Tacubaya

Fuente: Sintráfico

En el Mapa 21 se muestran los niveles de congestión registrados en la zona 3, Polanco. Se observa que sobre el corredor de Anillo Periférico se concentran los niveles más altos de congestión, seguidos por el Circuito Interior. Entre las vías con medianos niveles de congestión se encuentran Campos Elíseos, Arquímedes y Mariano Escobedo. Se registraron también puntos con mayor congestión, tales como Polanquito, Plaza Carso, Plaza Uruguay,

Mapa 21 Congestión vial en la zona 3, Polanco

Fuente: Sintráfico Los niveles de congestión de la zona 4, Tacuba, se muestran en el Mapa 22, en donde se observa que los niveles de congestión son mayores sobre el Ingenieros Militares, el Circuito Interior y el Anillo Periférico, las vías que delimitan a la zona, mientras que al interior se ubican secciones de ciertas vías principales con niveles medios de congestión, tales como la Calzada México Tacuba, Calzada Legaria, Marina Nacional y Mariano Escobedo.

Mapa 22 Congestión vial en la zona 4, Tacuba

Fuente: Sintráfico

NIVEL DE SERVICIO Los niveles de servicio fueron obtenidos a través de datos históricos en las vialidades primarias y secundarias, en donde se compararon las velocidades promedio reales con las velocidades a flujo libre de las vías analizadas, es decir, el porcentaje que disminuye la velocidad debido a la congestión. En los siguientes párrafos se muestran los niveles de servicio de cada una de las zonas analizadas. El nivel de servicio de la zona 1, Chapultepec, presenta afectaciones en velocidad, la cual es, en promedio, menor en un 40% si se compara con la velocidad promedio a flujo libre. Las vialidades que presentan mayores afectaciones son Constituyentes y Anillo Periférico, las cuales superan el 60%. En ciertos tramos de bosques de las Lomas los niveles de servicio son óptimos al acercarse al 0%, el único caso en la Alcaldía, como se puede ver en el Mapa 23.

Mapa 23 Nivel de servicio de la zona 1, Chapultepec

Fuente: Sintráfico

En la zona 2, Tacubaya, el nivel de servicio se ve afectado con la disminución de la velocidad en un 60% en promedio contra la velocidad en flujo libre, debido a que es la zona más próxima al centro de la ciudad. Las vías con peores niveles de servicio de la zona son Circuito Interior, Constituyentes y el Eje 4 Sur Benjamín Franklin, que alcanzan niveles de hasta el 80%.

Mapa 24Nivel de servicio de la zona 2, Tacubaya

Fuente: Sintráfico

En la zona 3, Polanco, se muestran los peores niveles de servicio en la Alcaldía, en donde todas las vías principales tienen un nivel superior al 20%. Las vías con peores niveles de servicio son Ejercito Nacional, Horacio, Presidente Masaryk, Mariano Escobedo y el Anillo Periférico, ya que presentan una disminución del 80% de la velocidad contra su velocidad en flujo libre, como se muestra en el Mapa 25.

Mapa 25 Nivel de servicio de la zona 3, Polanco

Fuente: Sintráfico

En la zona 4, Tacuba, las vías primarias cuentan con un nivel de servicio superior al 40%. En el Mapa 26 se muestra que las vías con niveles superiores al 60% son Mariano Escobedo, la Calzada México – Tacuba, 5 de mayo y Río San Joaquín.

Mapa 26 Nivel de servicio de la zona 4, Tacuba

Fuente: Sintráfico

En general, los niveles de servicio de la Alcaldía tienden a ser mayores al 40%, lo que significa una gran saturación vehicular en todas las vías principales, evidenciando un problema de tránsito que debe ser resuelto por medio de la implementación de modos de transporte alternos.

PATRONES DE ORIGEN DESTINO ZONA 1 En la Tabla 15 se muestran los principales generadores de viajes hacia la zona 1, las dos zonas más representativas son: Lomas de Sotelo con 53% e Interlomas con el 12.50%.

Tabla 15Principales colonias que generan viajes hacia la zona 1

Orígenes - Z1 Posición Colonia % Viajes 1 LOMAS DE SOTELO 53.29% 2 INTERLOMAS 12.50% 3 HIPODROMO DE LA CONDESA 4.39% 4 SANTA MARIA LA RIBERA 3.73% 5 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 3.51% 6 BOSQUES DE LAS LOMAS 3.07% 7 ROMA NORTE 2.41% 8 LOMAS DE VISTA HERMOSA 1.97% 9 INDUSTRIAL NAUCALPAN 1.97% 10 BOSQUES DE REFORMA 1.54% Fuente: Sintrafico Más del 50% de los viajes atraídos a la zona son internos, es decir, llegan de la misma Alcaldía. El poniente de la Ciudad de México tiene una generación de viajes importantes a la zona, como se puede observar en el Mapa 27.

Mapa 27Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 1

Fuente: Sintrafico

En la Tabla 16se muestran los principales destinos de los viajes generados desde la zona 1, entre los que podemos mencionar la Colonia Lomas de Sotelo con el 50% y Bosques de la Palmas con 15% de viajes.

Tabla 16 Principales Colonias en donde se originan los viajes desde zona 1 Destinos - Z1 Posición Colonia % Viajes 1 LOMAS DE SOTELO 49.79% 2 BOSQUE DE LAS PALMAS 15.32% 3 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 6.81% 4 LOMAS DEL CHAMIZAL 1RA SECC 5.32% 5 HIPODROMO DE LA CONDESA 4.04% 6 BOSQUES DE LAS LOMAS 1.91% 7 NAPOLES 1.06% 8 CONDESA 1.06% 9 POPOTLA 1.06% 10 LOMAS DE VISTA HERMOSA 1.06% Fuente: Sintrafico En el Mapa 28se muestra la dinámica de viajes generados al interior de la zona 1. La mayoría de los viajes originados en la zona 1 tienen como destino la misma alcaldía, así como el poniente y centro de la ciudad.

Mapa 28Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 1

Fuente: Sintrafico

Zona 2 Las colonias que se muestran en Tabla 17, son las principales generadoras de viajes hacia la zona 2. Las colonias que representan un porcentaje alto en la generación de viajes son: San Miguel Chapultepec con el 22%, Santa María de la Ribera con el 20% y el Santa Fe con el 10%.

Tabla 17Principalesorígenes de los viajes hacia la zona 2

Orígenes - Z2 Posición Colonia % Viajes 1 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 22% 2 SANTA MARIA LA RIBERA 20% 3 SANTA FE 10% 4 DOCTORES 9% 5 GRANADA 6% 6 LOS MORALES 5% 7 PIEDAD NARVARTE 3% 8 UNIVERSIDAD 3% 9 CENTRO COMERCIAL LOMAS DE SANTA FE 2% 10 BOSQUES DE LAS LOMAS 1% Fuente: Sintrafico La mayoría de los viajes que llegan a zona 2, son originados al interior de la alcaldía, principalmente en la colonia San Miguel Chapultepec, así como la zona norte y poniente de la Ciudad de México. Tal como se muestra en el Mapa 29.

Mapa 29Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 2

Fuente: Sintrafico

Las colonias que representan el mayor porcentaje como destino de los viajes originados en la zona 2 son: Escandón con el 32%, Polanco con el 13% y con el 10% la colonia Atlampa, como se muestra en la Tabla 18.

Tabla 18Principales destinos de los viajes originados en la zona 2

Destinos - Z2 Posición Colonia % Viajes 1 ESCANDON 32% 2 POLANCO 13% 3 ATLAMPA 10% 4 DOCTORES 9% 5 CENTRO 3% 6 SANTA FE 3% 7 VERONICA ANZURES 2% 8 LOMAS DE SANTO DOMINGO 2% 9 ROMA NORTE 1% 10 MIXCOAC 1% Fuente: Sintrafico

Los principales destinos se ubican al interior de la misma alcaldía y zona norte de la Ciudad de México, tal como se muestra en el Mapa 30.

Mapa 30Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 2

Fuente: Sintrafico

Zona 3 El 60% de los viajes que tienen como destino la zona 3 son originados en la colonia Granada, ubicada en la zona 4 de la Alcaldía, sin embargo, se identificaron otras colonias generadoras de viajes importantes de la Ciudad de México, tal como la Colonia Doctores, la Colonia Roma Norte y la colonia Santa María; en el Estado de México los municipios más representativos son Tlalnepantla y Naucalpan.

Tabla 19Principalesorígenes de los viajes generados hacia la zona 3 Orígenes - Z3 Posición Colonia % Viajes 1 GRANADA 60% 2 TLALNEPANTLA 4% 3 ATLAMPA 3% 4 ZONA INDUSTRIAL LA LOMA 3% 5 LOMAS DE REFORMA 2% 6 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 2% 7 DOCTORES 2% 8 ROMA NORTE 2% 9 NAUCALPAN 1% 10 NUEVA SANTA MARIA 1% Fuente: Sintráfico En el plano del Mapa 31se muestra la ubicación de los principales orígenes de los viajes generados hacia la zona 3. Se muestra que las zonas más alejadas cuentan con conexiones directas por el Anillo Periférico.

Mapa 31Ubicación de Origen de Viajes a la Zona 3

Fuente: Sintráfico

La colonia Granada es el principal destino de los viajes generados en la zona 3, en menor porcentaje entre los principales destinos se identificaron las colonias Tacubaya, Hipódromo, Nápoles, San Rafael, Atlampa, entre otras. Tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 20Principales destinos de los viajes originados en la zona 3 Destinos - Z3 Posición Colonia % Viajes 1 GRANADA 62% 2 TACUBAYA 5% 3 HIPODROMO 4% 4 NAPOLES 3% 5 SAN RAFAEL 3% 6 ATLAMPA 3% 7 TLANEPANTLA 2% 8 PETROLERA 2% 9 VALLE DEL PARAISO 1% 10 CIUDAD SATELITE 1% Fuente: Sintráfico En elMapa 32se muestra la ubicación de los destinos de viajes de la Zona 3. Se observa que, después de los viajes locales, la mayor cantidad de ellos se encuentra en el centro de la Ciudad de México y en los municipios del Estado de México con conexiones al Anillo Periférico. Estos puntos son mayormente centros de trabajo.

Mapa 32Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 3

Fuente: Sintráfico Zona 4 Del total de los viajes que tiene como destino la zona 4, el 62% de los viajes tienen como origen la colonia Reforma Pensil, dentro de la misma zona. De los viajes exteriores a la alcaldía se identificó a Tlalnepantla en el Estado de México con el 19% de los viajes y la Colonia Ampliación Petrolera en Azcapotzalco representa el 3% de viajes.

Tabla 21Principales orígenes de los viajes generados hacia la zona 4 Orígenes - Z4 Posición Colonia % Viajes 1 REFORMA PENSIL 62% 2 TLALNEPANTLA 19% 3 AMPL PETROLERA 3% 4 NICOLAS BRAVO 1% 5 EL ROSARIO 1% 6 SAN RAFAEL 1% 7 OBSERVATORIO 1% 8 ROMA NORTE 1% 9 PRADOS ROSARIO 1% 10 BUENAVISTA 1% Fuente: Sintráfico En el Mapa 33 se muestra la ubicación de los principales puntos de origen de los viajes hacia la zona 4. Se aprecia que la mayor cantidad de viajes cuentan con orígenes locales,

mientras el resto se encuentra conectado por vías primarias tales como Periférico y Circuito Interior.

Mapa 33Ubicación de Origen de Viajes de Zona 4

Fuente: Sintráfico La colonia Reforma Pensil, dentro de la misma Zona 4, es el destino del 47% de los viajes originados en la zona. Seguida de ella se encuentran la Zona Industrial, la Loma en Tlalnepantla con el 8% de los viajes, Lomas de Sotelo en la zona 1 con el 6% de los viajes.

Tabla 22Principales destinos de los viajes originados en la zona 4

Destinos - Z4 Posición Colonia % Viajes 1 REFORMA PENSIL 47% 2 ZONA INDUSTRIAL LA LOMA 8% 3 LOMAS DE SOTELO 6% 4 TLALNEPANTLA 5% 5 JUAREZ 4% 6 ATLAMPA 4% 7 SAN MIGUEL CHAPULTEPEC 2% 8 EL ROSARIO 2% 9 CIUDAD SATELITE 1% 10 PERALVILLOS 1% Fuente: Sintráfico En el Mapa 34 se muestran los destinos de los viajes generados en la Zona 4, se observa que los alcances de la zona 4 son mayores que en las zonas anteriores, con destinos en el

Estado de México, el norte, centro y sur de la Ciudad de México, lugares que son mayormente centros de trabajo.

Mapa 34Ubicación de Destinos de Viajes de Zona 4

Fuente: Sintráfico Independientemente de que la Alcaldía tenga una influencia regional, favorecida por las vías regionales con las que cuenta, la mayor parte de los viajes se realizan en su interior, sin embargo, por su ubicación, es también una zona de tránsito entre el poniente y el centro de la ciudad, lo que agrega una gran cantidad de viajes que van de paso hacia otros centros económicos. Esta situación sugiere que es necesario el reforzamiento de las vías y conexiones locales, así como del transporte público de orden regional. IMPACTO Y RECURRENCIA DE INCIDENTES Incidentes En el Mapa 35, se muestran los hechos de tránsito por zona, representados en mapas de calor, entre mayor sea la escala de color mayor es el grado de accidentalidad. En la zona 1 Chapultepec, las vialidades de anillo Periférico y Constituyentes son las que presentan la mayor concentración de accidentalidad, estas vías son principales y de gran importancia no solo a nivel alcaldía, si no a nivel Ciudad por la accesibilidad y conectividad que brindan. Anillo periférico y Ferrocarril de Cuernavaca es una de las intersecciones que representa mayor accidentalidad, siendo un punto rojo para la zona. Otra intersección que presenta una alta concentración de accidentes es Anillo Periférico y Paseo de la Reforma.

En Constituyentes se identificaron tres intersecciones que presentan una alta concentración de accidentalidad, las cuales son: también se identificó la intersección Constituyentes y avenida de las Torres, Constituyentes y Observatorio, y por último Constituyentes y Anillo Periférico esta intersección al contar con dos cruces de dos vías principales y contra con carriles en desnivel, a nivel de suelo y elevados provoca un caos vial. Las vialidades con la menor concentración de accidentes son Paseo de las Palmas y el tramo de Paseo de la Reforma que cruza la zona.

Mapa 35 Vialidades con hechos de tránsito en zona 1

Fuente: Sintrafico

Como se muestran en el Mapa 36, la mayor concentración de accidentalidad de la zona 2 Tacubaya se localiza en las vías primarias que integran la zona. El tramo de Circuito Interior que cruza la zona presenta un alto nivel de accidentalidad, esto se debe a que es una importante vía de acceso controlado y sobre ella circulan una gran demanda vehicular.

En la zona cruza un tramo de la vía Viaducto Miguel Alemán, el cual presenta una alta concentración de accidentes, al ser una vialidad primaria y de un aforo vehicular alto, es más propensa a que ocurran hechos de transito sobre la vialidad. La intersección que presenta el mayor nivel de accidentalidad es Viaducto y Nuevo León Las intersecciones que presentan mayor accidentalidad en el tramo de anillo Periférico que cruza la zona son: Constituyentes y Paseo de la Reforma presenta un alto nivel de accidentalidad, uno factor determinante es que son dos vialidades primarias, las cuales generan un aforo vehicular importante. Otra intersección que se localizo fue Anillo

Periférico y Viaducto su alto nivel de accidentalidad se debe a que es el cruzo de dos vías primarias que conectan a la Ciudad. En la avenida observatorio sus niveles de accidentalidad se encuentran en un punto medio, esto a que en el tramo de vía que cruza por la zona, no se encuentran intersecciones de grandes dimensiones. En la avenida Parque Lira se localizaron tres intersecciones con la mayor concentración de accidentalidad las cuales son: Parque Lira y Gobernador Agustín, Parque Lira y Circuito y por último la intersección de Parque Lira, Viaducto y Circuito Interior.

Mapa 36 Vialidades con hechos de tránsito en zona 2

Fuente: Sintrafico

En la zona 3 Tacuba las vialidades que delimitan la zona son en las que se encuentran la mayor cantidad de accidentes que son Anillo Periférico y Circuito Interior, estas dos vías son principales. El tramo de Paseo de Reforma que delimita a la zona presenta un nivel de accidentes alto, en especial en las intersecciones de Paseo de la Reforma y Circuito Interior, Paseo de la de Reforma y Arquímedes, Paseo de la de Reforma y Campos Elíseos y por ultimo la intersección Paseo de la Reforma y Anillo Periférico. La avenida Paseo de la Reforma es unas vías en la que se encuentran una cantidad considerables de corporativos los cuales día a día genera una cantidad considerable de viajes.

En la avenida Rio San Joaquín, la mayor concentración de accidentes se encuentra en ciertos cruces con las siguientes vías: Lomas de Sotelo, Calzada de Legaria, Moliere, Lago Alberto, Arquímedes y Mariano Escobedo. Las vialidades que presentan una menor concentración de accidentes son: Ejercito Nacional, Homero, Horacio y presidente Masaryk, como se muestra en el Mapa 37.

Mapa 37 Vialidades con hechos de tránsito en zona 3

Fuente: Sintrafico

La zona 4 Tacuba, la mayoría de sus vías principales presenta un bajo nivel de accidentalidad. Circuito Interior es la vialidad que limita al oriente a la zona y es la única que presenta la mayor concentración de accidentalidad, como se observa en el Mapa 38.

En la avenida Mariana Nacional se identificaron cuatro intersecciones con el mayor nivel de accidentalidad las cuales son: Marina Nacional y México Tacuba, Marina Nacional y Felipe Carrillo, Marina Nacional y Mariano Escobe y por último Marina Nacional y Laguna de Mayra. Las vialidades que presentan un nivel de accidentalidad bajo son: México Tacuba, Calzada de Legaria, Lago Chiem y Mariano Escobedo.

Mapa 38 Vialidades con hechos de tránsito en zona 4

Fuente: Sintrafico

La zona 2 Tacubaya presenta mayor nivel de accidentalidad esto se debe a que cuenta con más vialidades principales que cruzan en la zona, la zona 3 al estar delimitada por vialidades principales cuenta con un nivel alto de accidentalidad, como se muestra en la

Tabla 23 Vialidad con mayor y menor accidentalidad Vialidades con menor Vialidades con mayor Zonas Nombre accidentabilidad accidentabilidad Paseo de los Ahuehuetes Sur Anillo Periférico 1 Chapultepec Av. Bosques de la Reforma Av. Constituyentes Av. Observatorio Av. Maestro José Vasconcelos Av. Patriotismo Viaducto Río de la Piedad 2 Tacubaya Calzada Chivatito Av. Constituyentes Agustín Vicente Aguia Paseo de la Reforma Homero Mariano Escobedo 3 Polanco Av. Presidente Masaryk Av. Ejercito Nacional Rodolfo Gaona Av. Río San Joaquín Calzada Lago Chiem Av. Marina Nacional 4 Tacuba Calzada Ingenieros Militares Calzada México-Tacuba Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Se deberá poner especial atención en la aplicación de programas que incrementen la seguridad vial en las intersecciones identificadas con mayor número de hechos de tránsito, en donde se encuentran Avenida Constituyentes, Anillo Periférico y Río San Joaquín dentro de los primeros lugares de accidentalidad. Entre las medidas a implementar se encuentran cruces seguros, dispositivos para la reducción de velocidad y

proyectos de señalamiento, entre otros, considerando las condiciones propias de cada intersección. Análisis de las vialidades principales de la Alcaldía Se analizaron las vialidades principales de la alcaldía, que se muestran en el Mapa 39.

Mapa 39Ubicación Vialidades Principales

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Aforo vehicular En la Tabla 24,se muestra el aforo vehicular de las principales vialidades de la delegación, en donde se ordenaron de mayor a menor según su volumen vehicular y se obtuvieron los días con el mayor y menor aforo vehicular de cada una de las vialidades.

Tabla 24 Aforo vehicular de las principales vialidades de la alcaldía Mayor Aforo Vehicular x Menor Aforo Vehicular Nombre de Aforo Total Día x Día Vialidad Día Aforo Día Aforo Av. Río San 1 Joaquín 563,627 Lunes 102,545 Domingo 64,834 Viaducto Miguel 2 Alemán 560,177 Miércoles 85,439 Viernes 74,071

3 Constituyentes 525,798 Martes 82,448 Domingo 65,923

4 Anillo Periférico 501,492 Martes 77,229 Domingo 61,230 Av. Marina 5 Nacional 445,582 Miércoles 74,917 Domingo 42,417

Calzada México 6 Tacuba 403,153 Lunes 74,243 Domingo 41,831 Av. Paseo de la 7 Reforma 362,135 Lunes 66,290 Domingo 40,046 Eje 3 Poniente: 8 Thiers 360,654 Lunes 74,125 Domingo 29,712

9 Eje 2 Norte 356,752 Martes 59,868 Domingo 34,456

10 Eje 4 Sur 333,228 Martes 55,915 Domingo 30,790 Calzada Mariano 11 Escobedo 329,660 Miércoles 55,862 Domingo 29,744 Av. Aquiles 12 Serdán 317,216 Martes 52,202 Domingo 33,817

13 Calzada Legaria 305,518 Miércoles 52,794 Domingo 29,966

14 Av. Observatorio 250,307 Miércoles 45,581 Domingo 19,817 Av. Del 15 Conscripto 249,708 Miércoles 40,656 Domingo 26,621

16 Ejército Nacional 231,529 Lunes 37,207 Domingo 28,111

17 Arquímedes 224,192 Lunes 44,654 Domingo 23,176 Av. Paseo de las 18 Palmas 215,835 Martes 33,844 Domingo 27,061 Bahía de 19 Ascensión 210,077 Miércoles 34,438 Domingo 21,970

20 Av. Nuevo León 205,615 Lunes 39,442 Domingo 16,616

21 Av. Jalisco 202,897 Lunes 38,921 Domingo 16,396

22 Eje 5 Poniente 176,715 Miércoles 27,236 Domingo 21,576 Miguel de 23 Cervantes 78,199 Lunes 12,353 Domingo 9,366 Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

La vialidad que presentan el mayor volumen vehicular son las que conectan a la demarcación con resto de la ciudad y el Estado de México, en algunos casos son vías que recorren gran parte de la Ciudad, de igual manera cuentan con un ancho de vía amplio y en su mayoría cuentan con ambos sentidos direccionales, siendo así que estas vías generan una adecuada accesibilidad para la entrada y salida de la alcaldía.

La avenida Rio San Joaquín presenta el mayor flujo vehicular con 563, 627 vehículos, esto por ser una vía que conecta a la demarcación con el resto de la Ciudad y el Estado de México, de igual manera esta vía inicia al límite con la alcaldía Cuauhtémoc y termina en el límite con el estado de México. Dentro la alcaldía solo un pequeño tramo de Viaducto Miguel cruza a la demarcación, pero a pesar de ello su flujo vehicular se coloca en el segundo lugar con 569, 177 vehículos. En tercer lugar, se encuentra Constituyentes con 525, 798 vehículos registrados, esto por ser entrada y salida a la Ciudad de México. Los tres primeros días de la semana es donde se presenta la mayor carga vehicular en las vialidades. En especial el lunes por ser un día atípico, es decir un día donde no se realizan las actividades cotidianas de manera normal, ya que, al ser el día que inicia la semana muchos usuarios tienden a salir tarde, por lo cual la afluencia vehicular. De los siete días de la semana el Domingo es el día, con el menor aforo vehicular en la mayoría de las vías analizadas, esto se debe a que es un día donde gran parte de los corporativos no operan, las escuelas se encuentran cerradas y varios comercios locales están cerrados, por lo que, en este día atípico la afluencia vehicular suele disminuir en comparación con el resto de la semana. La avenida Miguel de Cervantes presenta la menor afluencia con 9, 366 vehículos ya que en ella se encuentran varios corporativos, seguida por Avenida Jalisco, que depende, en gran medida, del comercio local que promueven las conexiones de pasajeros en Tacubaya que se generan en periodos entre semana. En laGráfica 10, se muestra el comportamiento vehicular de las vialidades durante los siete días de la semana. Asu vez este histograma vehicular nos ayuda a entender de manera gráfica cómo se comporta cada una de las vías y al mismo tiempo compararlas entre sí. Por ejemplo, Miguel de Cervantes es la vialidad con la menor afluencia a vehicular con 78,199 vehículos y no es que su aforo vehicular sea bajo, sino que, se comparó con aforos de avenidas principales no se de la alcaldía, si no de la Ciudad.

Gráfica 10 Histograma de aforo vehicular 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 -

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Fuente: Sintrafico Velocidades Zona 1, Chapultepec En la Gráfica 11 se muestran cuatro avenidas principales de zona 1, en donde las vías México -Toluca y Avenida Conscripto cuentan con las velocidades más bajas e inestables durante el día. Las vías Bosques de Reforma y Paseo de las Palmas cuentan con velocidades que van de los 30 a 35 kilómetros por hora.

Gráfica 11 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales en Zona 1

Fuente: Sintráfico

Zona 2, Tacubaya Dentro de la zona se analizaron siete avenidas principales. La Avenida Constituyente se comporta de manera similar en ambos sentidos durante el día y sus velocidades van de 20 a 30 kilómetros por hora. La vialidad Viaducto Miguel Alemán a partir de las 11 de la mañana sus velocidades disminuyen en sentido poniente – oriente y en sentido oriente – poniente sus velocidades van de los 30 a 40 kilómetros por hora. La Avenida Observatorio de las 10 a las 11 de la mañana presenta sus velocidades más bajas en ambos sentidos y el resto del día sus velocidades van de los 25 a 30 kilómetros por hora. La Avenida Jalisco en sentido norte – sur presenta las velocidades más bajas durante el día, en comparación en sentido sur – norte.

Gráfica 12 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 2

Fuente: Sintráfico

La Avenida Nuevo León a partir de las 9 de la mañana sus velocidades van de los 14 a 20 kilómetros por hora, en donde el sentido sur – norte cuenta con las velocidades más bajas. El Eje 5 Poniente sus velocidades vehiculares son inestables durante el día, como se puede observar en la Gráfica 13. El Eje 4 Sur a partir de las 14 horas sus velocidades se mantienen en 25 kilómetros por hora.

Gráfica 13 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 2

Fuente: Sintráfico

Zona 3, Polanco En la zona se analizaron las velocidades promedio de 7 vialidades principales. En la Avenida Miguel de Cervantes sus velocidades promedio van de los 20 a 25 kilómetros en ambos sentidos direccionales. Anillo Periférico en sentido sur – norte presenta las velocidades más bajas durante el día ya que van de los 30 a 40 kilómetros por hora, en comparación en sentido norte – sur con velocidades de 40 a 50 kilómetros por hora. La avenida Ejercito Nacional a partir de las 9 de la mañana sus velocidades disminuyen y van de los 20 a 25 kilómetros por hora. Las velocidades de la Avenida Arquímedes a partir de las 9 de la mañana descienden hasta los 20 kilómetros por hora.

Gráfica 14Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 3

Fuente: Sintráfico

Las velocidades más inestables de Avenida Paseo de la Reforma son oriente poniente y a su vez estos sentidos direccionales presentan las velocidades más bajas con 20 kilómetros por hora, los sentidos direccionales norte y sur de la avenida cuenta con velocidades que van de los 30 a los 40 kilómetros por hora, como se muestra en la Gráfica 15. En el Eje 3 poniente sus velocidades durante el día van descendiendo ya que a las 6 de la mañana cuenta con una velocidad de 40 kilómetros por hora y a las 20:00 horas del día su velocidad promedio es de 15 kilómetros por hora. La Avenida Rodolfo Gaona cuenta con velocidades que van de los 18 a 25 kilómetros por hora.

Gráfica 15Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 3

Fuente: Sintráfico

Zona 4, Tacuba En la zona se analizaron 6 vialidades principales. La Avenida Río San Joaquín en sentido direccional sur - norte presenta las velocidades más bajas ya que durante el transcurso del día van descendiendo. La Calzada Legaria presenta velocidades que van de los 16 a los 25 kilómetros por hora durante el día. El sentido direccional oriente – poniente de la Avenida México Tacuba, a partir de las 12 horas mantiene velocidades estables de 25 kilómetros por hora. La Avenida Marina Nacional en ambos sentidos direccionales presentan un comportamiento similar en velocidades promedio, a las 9 de la mañana se presentan las velocidades más bajas con 25 kilómetros por hora.

Gráfica 16Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 4

Fuente: Sintráfico

En la Avenida Mariano de Escobedo sus velocidades promedio van de los 20 a 25 kilómetros por horas, en direccional norte esta vía presenta velocidades menores, como se muestra en la Gráfica 17. Las velocidades del eje 2 Norte son variables ya que se muestra un incremento y descenso de velocidad durante el transcurso del día.

Gráfica 17 Velocidades Promedio (km/hr) en Vialidades Principales Zona 4

Fuente: Sintráfico Congestión En la Tabla 25 se muestran las vías con mayor congestión de las vías principales analizadas. Se observa que los niveles de congestión promedio más altos no superan un nivel de congestión del 50%, sin embargo, superan el 60% en la hora pico. Las vías con mayor nivel de congestión son el Viaducto Miguel Alemán, el Eje 3 Poniente Thiers y Constituyentes, que superan un nivel de congestión del 60% durante la hora pico.

Tabla 25 Vías principales con mayor congestión Nivel de Hora pico por Vialidad Congestionamiento por día día Viaducto Miguel 48% 64% Alemán

Eje 3 Pte, Thiers 41% 63%

Av Constituyentes 44% 62%

Eje 2 Nte Av 5 de mayo 27% 56%

Av. Del Conscripto 33% 54%

Carretera México - 31% 54% Toluca Blvrd. Manuel Ávila 26% 50% Camacho Calz. México Tacuba 27% 50%

Av. Observatorio 32% 47%

Bahía de Ascención 25% 46%

Fuente: Sintráfico

En la Tabla 26 se muestran las vías principales con menor nivel de congestión, las cuales no superan un nivel de congestión del 26% en promedio, ni un nivel de congestión del 39% durante la hora pico. Las vías con menor nivel de congestión son Bosques de Reforma, Miguel de Cervantes Saavedra y Parque Lira.

Tabla 26 Vías principales con menor congestión Nivel de Hora pico por Vialidad Congestionamiento por día día Av. Bosques de 12% 29% Reforma Eje 4 Sur, Benjamín 22% 33% Franklin Blvd. Miguel de 19% 34% Cervantes Saavedra Eje 5 Pte, Camino de 20% 35% los Toros Av. Marina Nacional 23% 35%

Av. Paseo de las Palmas 22% 35%

Calz. Legaria 21% 36%

Av. Jaliso 26% 37%

Av. Parque Lira 19% 37% Av. Paseo de la 22% 39% Reforma

Fuente: Sintráfico

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS EIMPLEMENTADOS, ASÍ COMO LAS INICIATIVAS DE LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO.

PROYECTOS EN LA ALCALDÍA MIGUEL HIDALGO Ciclo vías Moliere y Lamartine Se plantea construir dos nuevas ciclo vías, una en avenida Moliere y otra en avenida Lamartine. La finalidad es crear un sistema de ciclo vías en la zona Polanco cruzando de norte a sur para conectar con las ciclo vías de Reforma y Rio San Joaquín y a su vez seguir impulsando el uso de la bicicleta como un modo de transporte sustentable. Análisis de comportamiento ciclista en zona de Polanco Debido a que la alcaldía tiene un enfoque particular en la conectividad ciclista de la zona de Anáhuac-Anzures-Granadas-Irrigación-Polanco, que es una de las zonas con mayor adopción ciclista de toda la Ciudad de México, realizamos un análisis sobre el comportamiento de los viajes ciclistas realizados de acuerdo con su portal de Datos Abiertos. Para analizar los viajes que influyen dentro y fuera de la zona se identificaron las estaciones más relevantes y se clasificaron de la siguiente manera: Área 1, formada por las colonias que se encuentran dentro de la zona Polanco. Área 2 conformada por colonias en las que usualmente se realizan viajes transversales, que necesitan cruzar colonias de la zona Polanco para llegar a su destino, las cuales se les denomino colonias trasversales. En la Tabla 27se muestran las colonias que se analizaron por área.

Tabla 27Colonias que Generan Viajes Relevantes a la Zona

Anáhuac Ampliación Anáhuac Área 1 Anzures Mariano Polanco Granada Irrigación granada I Escobedo

Lomas de Hipódromo Condesa Cuauhtémoc Hipódromo Chapultepec, Roma Norte Condesa Sección III Área 2 Lomas de Lomas Bosque de Cuauhtémoc San Miguel Chapultepec Escandón Virreyes Chapultepec Pensil Chapultepec Sección v Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

A partir de los datos del sistema Ecobici, se calculó el número de viajes que suceden mensualmente, se analizó el origen – destino de ambas áreas y su interacción entre ellas, como se observa en la Tabla 28. La mayoría de los viajes son al interior de la misma zona Polanco con 100,944 viajes, esto a que es una zona donde la preferencia de este modo de transporte es alta.

Tabla 28Origen -Destino de Área 1 y 2 Número de Origen Destino viajes Zona Polanco Zona Polanco 100,944 Colonias Zona Polanco 56,099 Transversales Colonias Zona Polanco 52,260 Transversales Fuente: Sintráfico El 29% del total de viajes que se realizan en el sistema Ecobici podrían ser beneficiados por proyectos de infraestructura ciclista en las colonias que comprenden la Zona Polanco, con las tasas de uso actual, sin embargo, al habilitar más infraestructura eficiente y segura, se espera un incremento sustancial del número de viajes de la zona.

Tabla 29Origen -Destino de Área 1 y 2 Totales de viajes relevantes Viajes totales Ecobici % de viajes relevantes de O-D de O-D 732,936 209,303 29% Fuente: Sintráfico Adicionalmente, a partir de conteos en campo de los aforos registrados en vías conectoras como Lamartine y Moliere, se estima que actualmente cada una de estas vías esté sirviendo a un aproximado de 200 viajes ciclistas diarios entre semana. De acuerdo con los datos públicos de MetroCount que se publican sobre la ciclo vía de Av. Paseo de la Reforma, una de las más consolidadas en la Ciudad de México, genera un aproximado de 2,000 viajes diarios. El hecho de que las vías transversales de Polanco, en donde aún no se cuenta con infraestructura dedicada ni con concentraciones de personas tan altas como las que se encuentran a lo largo del corredor Reforma, se observe un 10% de viajes, es un indicador muy relevante de la alta necesidad que existe de conectividad de esta zona.

Ciclovía Lamartine El proyecto de la ciclo vía en Avenida Lamartine consiste en la construcción de 1.22 kilómetros. Para obtener el perfil horario de la avenida Lamartine, se consideraron tres intersecciones como muestran en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., donde se realizó 16 horas en el periodo comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas, los siete días de la semana. El viernes se registró la mayor afluencia ciclista en el sistema y la Hora de Máxima Demanda (HMD) del sistema es de 11:00 a 12:00 horas.

Estación 01 Lamartine– Avenida Homero El flujo ciclista de la estación durante las 8:00 a 14:00 horas mantiene un comportamiento constante y el resto del día la afluencia ciclista decrece, como se puedo observar en la Gráfica 18. El viernes registró la mayor afluencia con 256 ciclistas, la HMD de la estación se registró a las 11:00 horas.

Gráfica 18Histograma Ciclista de la Estación 01 140 120 100 80 60 40 20 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Estación 02 Lamartine – Avenida Horacio El comportamiento del flujo ciclista en la estación es dinámico ya que crece y decrece constantemente, como se observa en la Gráfica 19, este comportamiento se debe a que en la intersección se ubica un centro comercial lo cual genera viajes constantes. La HMD de la estación es a las 12:00 horas, de los siete días de la semana el viernes registro la mayor afluencia con 394 usuarios.

Gráfica 19Histograma Ciclista de la Estación 02 250 200 150 100 50 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Estación 03 Lamartine – Avenida Presidente Masaryk El comportamiento ciclista de la estación es dinámico ya que durante el día su flujo crece y decrece, debido a que Avenida Masaryk es un corredor comercial, lo cual genera viajes

constantes durante el día. De los siete días de la semana el viernes registro la mayor afluencia ciclista con 231 usuarios, la HMD de la estación es a las 11:00 horas.

Gráfica 20Histograma Ciclista de la Estación 03 140 120 100 80 60 40 20 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Clasificación Ciclista Del total de ciclistas aforados en la avenida Lamartine se clasificaron de la siguiente forma: Sexo de Ciclistas El 92% de los ciclistas aforados son hombres, el 7% mujeres y el 1% corresponde a las personas mayores de 50 años y menores a 15 años.

Gráfica 21Clasificación del Sexo de Ciclistas de la Avenida Lamartine 1% 7%

92%

HOMBRES MUJERES OTROS Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Tipo de Bicicleta Del total de ciclistas aforados el 47% corresponde a privadas, el 28% lo utilizan como medio de trabajo, el 18% a las bicicletas públicas (Ecobici, Mobike y Vbike) y el 7% corresponde a los Scooter que actualmente se ha implantado este modo d transporte. Como se observa en la Gráfica 22.

Gráfica 22Clasificación por Tipo de Bicicleta de la avenida Lamartine

7% 18% 28%

47%

PÚBLICA PRIVADA TRABAJO SCOOTER

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Equipo de Protección ciclista Se observó el uso de algún tipo de protección en los ciclistas, donde el 88% de los ciclistas aforados no utiliza protección y solo el 12% utiliza protección. Como se muestra en laGráfica 23.

Gráfica 23Clasificación por Uso de Equipo de Protección de la avenida Lamartine

12%

88%

CON EQUIPO SIN EQUIPO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Ciclo vía Moliere El proyecto de la ciclo vía en la Avenida Moliere consiste en la construcción de 2.15 kilómetros de infraestructura en el tramo comprendido entre Rio San Joaquín y Avenida Presidente Masaryk. Para obtener el perfil horario de Avenida Moliere, se consideraron tres intersecciones como muestran en el Mapa , en las que se realizaron aforos durante 16 horas en el periodo comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas, de lunes a sábado. El día con mayor afluencia ciclista de Lamartine fue el viernes, la Hora de Máxima Demanda del sistema es 11:00 a 12:00 horas.

Mapa 40Ubicación de las intersecciones de la Avenida Moliere

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Aforo Ciclista Estación 01 Avenida Moliere – Homero El comportamiento del flujo ciclista de la estación en sentido sur - norte, por las mañanas se encuentra la mayor afluencia de ciclistas y el resto del día la afluencia decrece, como se observa en laGráfica 2. Este comportamiento se debe a que, al norte de la zona, se ubican importantes centros de trabajo y lugares de entretenimiento como cines y museos. El día con la mayor afluencia ciclista de la estación se presentó el viernes, la HMD de la estación se localizó a las 12:00 horas con 769 usuarios durante los seis días de la semana.

Gráfica 24Histograma Ciclista Sur – Norte de la Estación 01 1000 800 600 400 200 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM En sentido norte – sur de la avenida Moliere, la HMD de la estación se registró a las 11:00 con 604 usuarios durante los seis días de aforo, el viernes cuenta con la mayor presencia ciclista. El comportamiento crece y decrece como va transcurriendo las horas del día, como se observa en laGráfica 25.

Gráfica 25Histograma Ciclista Norte – Sur de la Estación 01 800 600 400 200 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Estación 02 Avenida Moliere – Horacio La HMD de la estación en dirección norte es a las 13:00 horas con 706 ciclistas durante los seis días de aforo, el viernes es el día con mayor afluencia de bicicletas. Durante la mañana se observa un creciente constante en la afluencia ciclista, como se observa en laGráfica 26.

Gráfica 26Histograma Ciclista Sur – Norte de la Estación 02 800

600

400

200

0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

En sentido norte – sur de la avenida su comportamiento en el flujo ciclista es dinámico ya que durante el día crece y decrece la presencia de ciclistas. La HMD de la estación en este sentido direccional se encuentra a las 11:00 horas con 749 usuarios durante los seis días de la semana aforados.

Gráfica 27Histograma Ciclista Norte - Sur de la Estación 02 800 600 400 200 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Estación 03 Avenida Moliere – Avenida Presidente Masaryk El comportamiento del flujo ciclista en sentido direccional sur – norte de las 8:00 a 13:00 horas muestra un crecimiento constante y el resto del día la afluencia ciclista decrece, como se muestra en laGráfica 28. La HMD de la estación en dirección norte es a las 13:00 horas con 465 usuarios durante los seis días de aforo.

Gráfica 28Histograma Ciclista Sur - Norte de la Estación 03 500 400 300 200 100 0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM En sentido direccional norte – sur de la avenida el comportamiento del flujo ciclista es dinámico ya que crece y decrece durante el día como se muestra en la Gráfica 29, este comportamiento se debe a que la avenida presidente Masaryk cuenta con importantes comercios y zonas de trabajo que generan viajes constantes de ciclistas. La HMD en dirección sur es a las 10:00 horas con 367 ciclistas durante los seis días de aforo.

Gráfica 29Histograma Ciclista Norte - Sur de la Estación 03 400

300

200

100

0 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Clasificación Ciclista Del total de ciclistas aforados en la avenida Moliere se clasificaron en tres categorías que son las siguientes: Sexo de Ciclistas El 83% de los ciclistas aforados son hombres, el 16% mujeres y el 1% corresponde a las personas mayores de 50 años y menores a 15 años. Como se muestra en laGráfica 30.

Gráfica 30Clasificación por Sexo de Ciclistas de la Avenida Moliere 1%

16%

83%

HOMBRES MUJERES OTROS Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Tipo de bicicleta Del total de ciclistas aforados el 40% corresponde a bicicletas privadas, el 32% a bicicletas que se utilizan como medio de trabajo, el 23% a públicas y el 5% a los Scooter este nuevo modo de transporte. Como se observa en laGráfica 31.

Gráfica 31Clasificación por Tipo de Bicicleta en la Avenida Moliere 5%

23% 32%

40%

PÚBLICA PRIVADA TRABAJO SCOOTER Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Equipo de Protección ciclista Se observó si los usuarios ciclistas portaban algún tipo de protección (chaleco, luces, casco), de los cuales, el 81% no utiliza protección y solo el 19% utiliza algún tipo de protección. Como se muestra en la Gráfica 32.

Gráfica 32Clasificación por Equipo de Protección en la Avenida Moliere

19%

81%

CON EQUIPO SIN EQUIPO Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Congestión vehicular En el Mapa se muestran los niveles de congestión vehicular que tienen la avenida Moliere, donde se observar que los tramos de vía que cuenta con niveles medios de congestión son al norte de la avenida, al contrario de lo que sucede en sentido sur de la avenida, esto se debe a que, al norte cruzan vialidades principales y de gran afluencia vehicular.

Las intersecciones que presenta un nivel medio de congestión son:

 Moliere – Ejercito Nacional  Moliere – Miguel de Cervantes  Moliere – Rio San Joaquín

Mapa 41 Nivel de congestión de avenida Moliere

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Ciclovía Laguna Mayrán Para la ampliación de la ciclo vía de la calle Laguna de Mayrán que va de Mariano Escobedo a Marina Nacional se analizaron las intersecciones que presentan el mayor número de accidentes y las presentan la mayor concentración de tráfico vehicular. Accidentalidad Se identificaron tres intersecciones que presentan el mayor índice de accidentalidad. En la intersección de Marina Nacional y Laguna Mayrán se registró un total de 17 accidentes, siendo esta la que representa el mayor número de hechos de tránsito. La intersección de Laguna Mayrán y Lago Xochimilco cuenta con un nivel de accidentalidad alto, a pesar de estar conformada por dos vías locales, por lo tanto, se debe mejorar la infraestructura y señalamiento vial. La intersección de Mariano Escobedo y Laguna Mayrán presenta un nivel de accidentalidad medio a pesar de que la avenida Mariano Escobedo es una vía principal, pero se debe considerar implementar el señalamiento vertical y horizontal, necesario para indicar el cruce de la ciclo vía y así evitar que el nivel de accidentalidad de la intersección aumento.

Mapa 42 Intersecciones con el mayor número de accidentalidad

Fuente: Sintráfico Congestión vehicular El nivel de congestión que presenta la avenida Laguna de Mayrán es bajo, esto se debe a que es una vialidad local, por lo tanto, el aforo vehicular no es de gran afluencia en comparación con las vialidades principales. Los tramos de dicha vía donde se presentan niveles de congestiónmediosson aquellos donde se encuentran la entrada y salida del estacionamiento público ubicado entre Lago Xochimilco y Marina Nacional, al ser un estacionamiento de grandes dimensiones genera gran número de viajes.

La intersección con Marina Nacional presenta un nivel de congestión bajo, debido a que cuenta con un ciclo semafórico eficiente.

Mapa 43 Nivel de congestión en la ciclo vía Laguna de Mayrán

Fuente: Sintráfico Aforo vehicular Para entender el comportamiento vehicular de la avenida Laguna de Mayran, se realizó un aforo de 16 horas que abarca de las 6:00 a las 22:00 horas durante los siete días de la semana, en tres intersecciones que cuentan con la mayor presencia vehicular, las cuales son: 1. Laguna de Mayran – Mariano Escobedo 2. Laguna de Mayran – Lago Xochimilco 3. Laguna de Mayran – Marina Nacional.

Mapa 44 Ubicación de estaciones de la avenida Laguna de Mayran

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

En la Gráfica 33, se muestra el comportamiento vehicular en ambos sentidos de circulación que son de oriente – poniente y poniente oriente. El sentido poniente – oriente presenta la mayor afluencia vehicular durante los siete días de la semana con 202,486 vehículos, ya que este sentido direccional conduce a la vía Marina Nacional donde se encuentra gran cantidad de corporativos, plazas comerciales y negocios. El sentido oriente – ponientepresenta un volumen inferior con un aforo de 172,039 vehículos,esto se debe a que la avenida Laguna de Mayran conforme avanza su recorrido en este sentido sus carrilesse reducen yse vuelve una vía bidireccional, de igual manera al llegar a la intersección con Mariano Escobedo se genera un conflicto vial al intentar cruzar o incorporarse a dicha vía.

Gráfica 33 Aforo vehicular de la avenida Laguna de Mayran por sentido 20,000

15,000

10,000

5,000

ORIENTE - PONIENTE PONIENTE - ORIENTE

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

El sentido poniente -oriente registra su hora de máxima demanda entre las 8:00 a 9:00 horas con 17,878 vehículos, ya que es la hora de entrada en su mayoría de los trabajadores y del ingreso a las instituciones educativas. En sentido oriente - poniente su hora de máxima demanda se localizó de 10:00 a 11:00 horas con un aforo de 16,212 vehículos. La diferencia de aforo vehicular en la hora de máxima demanda en ambos sentidos es mínima, esto se debe a que en el sentido oriente – poniente se encuentra un estacionamiento que cuenta con cinco niveles, el cual genera un volumen vehicular importantes sobre la Laguna de Mayran.

Tabla 30 Hora de máxima demanda en Laguna de Mayran SENTIDO HMD Aforo Oriente - Poniente 10:00 - 11:00 16,212

Poniente - Oriente 8:00 - 9:00 17,878

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Intersecciones Conflictivas A partir de la información recopilada en las cien intersecciones seleccionadas como peligrosas por la administración de la Alcaldía, es posible determinar las más conflictivas de acuerdo con las características específicas que presentan, como mayor congestión vehicular, mayor volumen vehicular diario, aquellas en donde se encuentran el mayor número de vehículos en exceso de velocidad y, finalmente, aquellas intersecciones en donde se presenta el mayor número de hechos de tránsito en un año. En la Mapa , se muestran las cien intersecciones designadas por la Alcaldía como las más peligrosas. Se observa que en las Zonas 3 y 4, se concentran las intersecciones.

Mapa 45Intersecciones Conflictivas

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM A continuación, se muestran las diez intersecciones que presentan, en mayor medida, las condiciones anteriormente descritas. En la Gráfica 34 se muestran las diez intersecciones con mayor congestión vehicular durante el periodo de máxima demanda, en donde la intersección formada por Lago Guija y Lago Amatitlán en la Colonia Torre Blanca, la cual es la más congestionada con el 90%, esto se debe a su proximidad con la Calzada México Tacuba.

Gráfica 34Top 10 intersecciones con mayor congestión vehicular

100% Promedio de todaslas zonas 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Fuente: Sintráfico En laGráfica 35 se muestran las diez intersecciones con mayor aforo vehicular de las cien intersecciones analizadas. Se observa que la intersección de Miguel de Cervantes Saavedra y Río San Joaquín, en la colonia Granada, presenta los volúmenes más altos con más de 120,000 vehículos diarios, mientras que el promedio de las intersecciones de la Alcaldía se encuentra alrededor de 110,000 vehículos diarios.

Gráfica 35Top 10 intersecciones con mayor aforo vehicular 140,000 120,000 Promedio de todaslas zonas 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 -

Fuente: Sintráfico

En la Gráfica 36se muestran las diez intersecciones en donde se han registrado la mayor cantidad de vehículos a exceso de velocidad. En la intersección entre Río San Joaquín y Ferrocarril de Cuernavaca los vehículos circulan a una velocidad 20% más alta que la permitida. El promedio de la Alcaldía es de una velocidad 10% más alta de la permitida.

Gráfica 36Top 10 intersecciones con mayor número de vehículos con exceso de velocidad 20.00% 18.00% 16.00% 14.00% 12.00% Promedio de todaslas zonas 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00%

Fuente: Sintráfico

En laGráfica 37 se observa que Constituyentes aparece en cuatro de las diez intersecciones de la Alcaldía, lo que la vuelve la vía con mayor número de hechos de tránsito de la Alcaldía, en especial en su intersección con General Pedro Antonio de los Santos en San Miguel Chapultepec, en donde se tiene un registro de casi 90 hechos de tránsito en un año. El promedio de la alcaldía es de menos de 60 hechos de tránsito al año.

Gráfica 37Top 10 intersecciones con mayor número de hechos de tránsito 100 90 80 70 60 50 Promedio de todaslas zonas 40 30 20 10 0

Fuente: Sintráfico

CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE SOLUCIONES COMPLEMENTARIAS.

PLAN ESTRATÉGICO De acuerdo con los resultados obtenidos en cada uno de los análisis de transporte, correspondientes a las alternativas propuestas, se realizará una evaluación para determinar cuáles son las que representan un mayor beneficio. Las prioridades de planes estratégicos se basen en generar estrategias en los modos de transporte que convergen en nuestras zonas de estudio: Plan de movilidad peatonal Plan de movilidad ciclista Plan de transporte público Plan de movilidad vehicular

Plan de movilidad peatonal La generación de elementos e infraestructura que mejoren la calidad en la movilidad peatonal se ve reflejada en la seguridad del mismo peatón, así como en la mejora en los viajes, lo cual esta implícitamente integrado en la infraestructura donde el peatón se desenvuelve, como son las banquetas, los cruces y espacios públicos. Los elementos que se proponen para lograr una movilidad que brinde las características que deseamos se concentran entres grandes rubros que a continuación se mencionan: Cruces Seguros Calles peatonales Banquetas

Calles peatonales Determinando las acciones a tomar con los indicadores obtenidos con la información se puede observar que en la zona 1 en el área de ferrocarril de Cuernavaca, podemos identificar el alto congestionamiento que se presenta en esta zona, donde la velocidad es baja y la infraestructura esta topada por el ancho de los carriles, aunado a esta situación podemos identificar una alta demanda de movilidad peatonal y ciclista, donde los peatones se ven limitados por una infraestructura precaria de banquetas y han tomado la ciclo vía como paso peatonal, generando a los ciclistas una baja velocidad y complicando su movilidad.

Mapa 40 Zona de análisis en Ferrocarril de Cuernavaca.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Actualmente la zona en análisis cuenta con una sección de un carril vehicular en el sentido norte a sur y dos carriles en el sentido sur a norte, en el camellón central donde antes pasaba las vías de ferrocarril se integraron jardineras y la ciclo vía bidireccional y en los extremos de la sección se encuentra la banqueta donde en un extremo derecho tenemos la de menor ancho y menores características.

Mapa 41 Imagen de la sección vial.

Fuente: Google Street.

Mapa 42 Sección vial actual.

Fuente: Elaboración Propia en Streetmix

La propuesta para esta zona es delimitar la sección para ser equitativos con los volúmenes de usuariospor modo de transporte, donde en la hora de demanda en ambos sentidos pasan 230 vehículos, 210 bicicletas y 875 peatones, con esto datos podemos definir que los peatones necesitan mayor infraestructura y que por mas área que brindemos a los vehículos no serán los suficientes ya que su movilidad se ve limitada por las vialidades que intersectan, así podemos definir que la sección se puede modificar eliminando el carril vehicular que hoy en día se es utilizado para estacionarse y base de taxis que tampoco son utilizadas para este concepto. A continuación, se muestra la sección propuesta donde ampliamos banquetas y limitamos a un ancho promedio los carriles vehiculares. También se prevé acciones en puntos de conflicto para el mejoramiento del total de la zona, mejorando intersecciones estratégicas, donde hay que tener especial cuidado de acuerdo a las problemáticas encontradas en la infraestructura actual.

Mapa 43adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.

Sec. A

Sec. B

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Mapa 44 Sección vial Apropuesta.

Fuente: Elaboración Propia en Streetmix

Mapa 45 Sección vial Bpropuesta.

Fuente: Elaboración Propia en Streetmix

100

Mapa 46adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.

Sec. C

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Mapa 47 Sección vial Cpropuesta.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

101

Mapa 48adecuación a lo largo de ferrocarril de Cuernavaca.

Sec. D

Sec. E

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

Mapa 49 Sección vial C propuesta.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

102

Mapa 50 Sección vial Epropuesta.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

103

Cruces Seguros Para mejorar la seguridad de los peatones en las intercesiones vehiculares, es necesario buscar que el peatón tenga la menor interacción con los vehículos y al momento que tiene que hacerlo lo hagan de la manera mas rápida y accesible, esto se logra teniendo la menor distancia en el cruce, con elemento que brinden una zona de seguridad donde el vehículo no interfiera y generando visibilidad para que el vehículo observe y brinde el espacio adecuado. La propuesta es ir generando la infraestructura de manera paulatina, donde se gane el espacio de seguridad y acortando la distancia de cruce, primero con elemento visuales, como pintura, conos, velarías o elementos físicos como macetas o vialetones, estratégicamente colocados para ser visualizados. Después de un elemento provisional, se generan generar un elemento visual y semi permanente como es la pintura y elementos de restrictivos como vialetones y velarías fijas en la zona, para después crear un espacio publico con un proyecto constructivo y ejecutables. A continuación, se presenta un esquema de ejecución:

Mapa 51adecuación de cruces seguros en intercesiones uno a uno.

E E E E

E E E E E E E E

E E E

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Uno de los indicadores que resultan del estudio son la ubicación de los puntos con mas siniestros y accidentes, los cuales se van mapeando y nos dan resultados de los puntos y zonas de acción a trabajar. Podemos ir definiendo las acciones a tomar con medidas del indicador de cuales son las intercesiones con mayores números de accidentes, las cuales, aunque representen accidentes meramente vehiculares, representan inseguridad al peatón. Tomando en cuenta estos puntos de análisis vemos que es una ventana muy grande de oportunidades para trabajar en un plan de implementación de pasos constantes hasta tener recorridos seguros y después zonas seguras. A continuación, se integran las imágenes que se generaron en el estudio con los datos de SinTráfico, donde se pueden utilizar para generar un plan de implementación:

104

Mapa 52indicadores de accidentabilidad

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM Banquetas En la zona de estudio existe infraestructura peatonal de todo tipo y de manera básica las banquetas brindan el servicio primordial de conexión entre los espacios públicos, con las deficiencias de las regularidades de los materiales, rugosidades y dimensiones, las cuales son cumplen para generar la accesibilidad universal con precaria conexión en las intersecciones. Una de las propuestas para generar nuevas banquetas en la zona de estudio es identificar las nuevas conexiones que se han generado dentro de la infraestructura de modos de transporte, en los parques y espacios públicos. Dentro de los parques se puede ver las líneas de deseo marcadas en las áreas verdes, diseñadas por los mismos usuarios que buscan el trayecto mas corto entre el origen y destino de su viaje.

105

Mapa 53Ejemplo de líneas de deseo hechas por el usuario.

Fuente: Imágenes Google

Una de las áreas identificadas fue en el jardín de la Republica del Líbano dentro de la zona de Polanco rodeado de la Avenida Reforma y la calle Campos Elíseos, donde identificamos distintos servicios de transporte público como lo es el metro bus línea 7, líneas de RTP, Ecobici y distintos servicios de bicicletas sin anclajes.

A continuación, se identifican los servicios y las líneas naturales de conexión a cada punto:

Mapa 54Jardín de la Republica del Líbano.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

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En la imagen anterior podemos ver las líneas de deseo naturales en dirección directa a los servicios y a las zonas atractoras de viajes, además en color gris se observan las banquetas existentes las cuales no son conectan con líneas propuestas en las imágenes y las cuales se pueden ver marcadas en el área verde del parque como a continuación se ven.

Mapa 55Caminos marcados en el área verde.

Fuente: Google Street.

Mapa 56Caminos marcados en el área verde.

Fuente: Google Street.

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Plan de movilidad ciclista La movilidad ciclista ha crecido en gran parte de la zona de la alcaldía Miguel Hidalgo, considerando que las principales tomas de decisiones para implementar métodos alternativos de movilidad no motorizada se realizan en alguna zona de la alcaldía y en especifico la zona de Polanco, donde se producen el mayor numero de viajes en ecobici y en otras plataformas de prestamos de bicicletas, esta zona cuenta también con infraestructura ciclista y las proximidades en la zona de la Pensil y Tacuba también han crecido en prestamos de servicio de este modo de transporte.

Esto hace sentido para realizar un análisis de hacia donde se puede crecer la zona de cobertura del sistema ecobici, observando la información recabada en este estudio, se puede concluir que la zona que cumple con las características mas idóneas en topografía, infraestructura, demanda del servicio y servicios de transporte publico donde sirven de conexión a los usuarios, completando el viaje de ultima milla a su destino u origen final.

La propuesta es contemplar en dos etapas la zona norte de la alcaldía, conectando con la zona de Polanco, empezando en la zona nororiente, la cual tiene mayor numero de infraestructura ciclista y se conecta con el sistema metro para completar el ultimo tramo del viaje. La segunda etapa contempla la zona norponiente de la zona Polanco donde no existe infra estructura, pero tiene un punto de encuentro de transporte publico y del Estado de México, lo cual hace una conexión directa a la zona atractora de trabajo.

La tercera etapa es la mas complicada, ya que encuentra la barrera física del periférico, la cual solo es conectada por puentes peatonales o avenidas de alta velocidad, lo cual complica la conexión, pero a pesar de la dificultad se puede realizar una unión a zonas de trabajo, de atracción turísticas y habitacionales.

Mapa 57Caminos marcados en el área verde.

Proyectos Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

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La movilidad ciclista se incentiva con la infraestructura donde se va a circular y brinde seguridad, los sistemas de préstamo apoyan a los usuarios a tener el modo de transporte de manera accesible, otra manera de incentivar es brindar infraestructura para guardar las bicicleta personal y poder conectarse con el transporte público, así que la propuesta es buscar zonas para colocar bici estacionamientos, donde tenemos 3 tipos de estacionamiento dependiendo las características y el numero de usuarios, analizando el espacio disponibles puede ser solo una zona de estacionamiento con bici puertos, el segundo tipo de estacionamiento debe de cumplir con las características que brinde seguridad y aislamiento de la intemperie, la tercera tipo de instalación debe de cumplir con las características que debe ser masivo y que facilite la conexión al transporte público.

Mapa 58Bici estacionamiento, tipo 1, tipo 2 y tipo 3 (izquierda a derecha)

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

La propuesta de la ubicación de cada tipo de estacionamiento se propone que se localice cercano a las estaciones de transporte público y como la zona de estudio contempla algunos centros de transferencia modal que por definición deben de integrar la movilidad ciclista, a continuación, se muestra la propuesta de ubicación.

Mapa 59Ubicación de Bici estacionamiento.

Fuente: Elaboración Propia Mobility MPM

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RECOMENDACIONES Zonas de Ejes Tema Recomendación Implementación  Creación de calles completas 1. Chapultepec  Movilidad Ampliación de la infraestructura 2. Tacubaya peatonal universal peatonal 3. Polanco

4. Tacuba  Implementación de cruces

seguros Rediseño geométrico de intersecciones peligrosas: 1. Chapultepec Accidentabilidad  Colocación de señalamiento 2. Tacubaya vertical y horizontal 3. Polanco Peatonal  Diseño de rampas 4. Tacuba  Colocación de bolardos  Diseño de pasos peatonales

 Implementar mobiliario para el 1. Chapultepec transporte público Infraestructura 2. Tacubaya  Delimitar zonas de ascenso y de transporte 3. Polanco descenso de pasajeros público 4. Tacuba  Infraestructura peatonal

adecuada en los CETRAM

Ampliar la infraestructura ciclista:  Ciclo vías 2. Tacubaya  Carriles exclusivos para bicicleta 3. Polanco Accesibilidad  Carril compartido 4. Tacuba  Ampliar la oferta de estaciones

de Eco bici.

Brindar mantenimiento a la infraestructura ciclista: 2. Tacubaya  Pintar los ciclos carriles Infraestructura 3. Polanco Ciclista  Mejorar las ciclo vías ciclista 4. Tacuba  Seguridad en las estaciones de

Ecobici.

 Delimitación de rutas seguras para ciclistas 1. Chapultepec  Desarrollar proyectos ciclistas, 2. Tacubaya Preferencia de que no solo, conecte a la alcaldía 3. Polanco viajes si no a nivel Ciudad. 4. Tacuba  Seguridad vial para el ciclista en la zona Polanco ya que es donde

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se genera la mayor cantidad de viajes.

 Proyecto Intermetropolitano para mejorar los CETRAM que se ubican al interior de la alcaldía y 2. Tacubaya Infraestructura el CETRAM de cuatro caminos. 3. Polanco de transporte  Confinamiento de carriles 4. Tacuba Público exclusivos para transporte

público en vialidades principales. Y vigilar que se respeten los carriles exclusivos.  Fortalecer el uso de modos de transporte no motorizados. Congestión vial  Brindar seguridad policiaca en

las intersecciones o tramos de

vías que se encuentre con el 1. Chapultepec mayor índice de congestión y así 2. Tacubaya evitar los asaltos. 3. Polanco  Disminuir la oferta de 4. Tacuba estacionamiento en vía Pública para desincentivar el uso de automóvil y optar por el uso de Vehicular bicicleta o transporte público.

Velocidades viales  Implementar zonas 30 y así reducir el índice de accidentes en Polanco la cual cuenta con un 2. Tacubaya gran número de viajes y 3. Polanco desincentivar el uso del vehículo.

 Reforzamiento de señalamiento vertical, horizontal en vialidades.  Semaforización en zonas con 1. Chapultepec más hechos de transito 2. Tacubaya registrados. Incidentes 3. Polanco  Mejorar el diseño geométrico de 4. Tacuba las intersecciones peligrosas.

 Marcas de pavimento que delimite los carriles de transporte publico

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Anexos Mapa de Accesibilidad Índice de Tráfico Mapas de Congestionamiento Mapas de Nivel de Servicio Mapas de Accidentalidad Mapas Origen Destino Vehicular

Fuentes de Información

Gobierno de la Ciudad de México. (15 de 08 de 2019). Portal de Datos Abiertos de la Ciudad de México. Obtenido de https://datos.cdmx.gob.mx/pages/home/

Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (15 de 08 de 2019). Inegi. Obtenido de https://www.inegi.org.mx/

Sintráfico. (2019). Indicadores de Movilidad Miguel Hidalgo. Sintráfico.

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