Tampereen Kaupunkiseudun Lähijunaliikenteen Kehittämisselvitys Loppuraportti

Home , Karkku, Kiikka, Toijala, Urjala, Viiala, Vilppula

TAMPEREEN KAUPUNKISEUTU

Kangasala Lempäälä Nokia Orivesi Pirkkala Tampere Vesilahti Ylöjärvi www.tampereenseutu. Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvitys Loppuraportti

Kangasala n Lempäälä n Nokia n Orivesi n Pirkkala n Tampere n Vesilahti n Ylöjärvi www.tampereenseutu.fi

Sisältö.

1. Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisperiaatteet...... 8 1.1 Lähtökohdat...... 8 1.2 Tarkastelutapa...... 9 1.3 Nykyinen Tampereen seudun junatarjonta...... 9 1.4 Ratakapasiteetti- ja liikennöintitarkastelut...... 11 1.5 Lähijunaliikenteen kehittämisen vaikutukset...... 11

2. Maankäyttö ja kaavoitus...... 13 2.1 Maankäytön kehitys ja liikenne-ennusteen lähtökohdat...... 13 2.2 Maankäytön kehittämistarpeet ja -keinot lähijunaliikenteen kannalta...... 14

3. Vaihe 1 – Seutulipun käytön laajentaminen junaliikenteeseen...... 16 3.1 Ensimmäisen vaiheen kuvaus...... 16 3.2 Nykyinen seutulippujärjestelmä...... 17 3.3 Yhteiskäyttöisen lippujärjestelmän tavoitteet...... 19 3.4 Yhteiskäyttöisen lippujärjestelmän tavoitteet...... 19 3.5 Seutulippujärjestelmän kehityspolku...... 20 3.6 Kustannusarvio...... 22 3.7 Kannattavuuslaskelma...... 23

4. Vaihe 2 - Pienet tarjonnan lisäykset...... 24 4.1 Vaiheen 2 kuvaus...... 24 4.2 Ratakapasiteetti nykytilanteessa ja lähiajan toimenpiteet...... 26 4.3 Ympäristövaikutukset lyhyellä aikavälillä...... 27

5. Vaihe 3 - Vuoroväli tihennetään 1-2 tuntiin...... 28 5.1 Vaiheen 3 kuvaus...... 28 5.2 Liikennöinti vaiheessa 3...... 29

6. Vaihe 4 - Toimiva laaja lähijunaliikenne ja sen vaatimat infrainvestoinnit...... 32 6.1 Vaiheen 4 kuvaus...... 32 6.2 Visio 2030+...... 33 6.3 Tampere-Mänttä ja Harjuniitty-Äetsä -välien harvennettu liikenne...... 40 6.4 Operointimallit...... 41

7. Kalusto ja varikko...... 42

8. Suositukset jatkotoimenpiteiksi ...... 43

LIITTEET ...... 44 TIIVISTELMÄ

Lähijunajärjestelmän kehittäminen tapahtuu vaiheittain. Kahteen ensimmäiseen vaiheeseen ei sisälly merkittäviä raide- eikä seisakeinvestointeja, vaan liikennejärjestelmän toimivuutta ja palvelutasoa lisätään panostamalla lippujärjestelmään ja liikennöintiin. Kolmannessa ja neljännessä vaiheessa in- vestoidaan kalustoon, seisakkeisiin ja raiteisiin, ja liikennöintiä voidaan lisätä tämän ansiosta selvästi. Maankäytön kehittämistä kohti tavoitetilannetta on jatkettava, jotta visiotilanteen potentiaali mahdol- listuu vuoden 2030 jälkeen.

Vaihe 1

2012–2013 Seutulippualueella pysähtyvät junat mukaan seutulippujärjestelmään, tässä vaiheessa ei synny merkittäviä investointikustannuksia. Matkustajille muodostuu yhtenäinen, liikennemuotoriippu- maton järjestelmä, jossa olemassa olevaa tarjontaa voidaan käyttää täysimääräisesti hyväksi. Tässä vaiheessa panostetaan yhteistyöhön ja sopimuksiin. Lisääntynyt matkustaminen merkitsee arviolta kuntien maksaman seutulipputuen kasvamista 0,4 miljoonalla eurolla vuodessa.

Toimenpiteet: Seutulipun kelpoisuuden laajentaminen junaliikenteeseen. Clearingsopimuksen laajentaminen koskemaan myös VR:ää (lipun käytön korvausperusteen ja korvaussumman sopiminen).

Kustannukset: Seutulipputuen tarve kasvaa matkustuksen lisääntyessä n. 0,4 miljoonaa euroa/v. Lippujen leimauslaitteet seutulippualueeseen liittyville asemalle n. 50 000 €/kpl.

Vaikutukset: Lisää joukkoliikenteen matkavaihtoehtoja mahdollistamalla osittaisen junan käytön työmatka- ja asiointiliikenteessä bussiliikenteen ohessa. Matkustajamäärät kasvavat sekä bussi- että junaliikenteessä, ja osa kasvusta saadaan henkilöautoliikenteestä. Helpottaa joukkoliikenteen käyt- töä muodostamalla yhtenäisen liikennealueen. Arvioitu H/K = 4,8.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, LVM, Liikennevirasto, VR

Toteutusaika: 2012-2013

Vaihe 2

2013–2015 Vuorotarjontaa lisätään. Ei kalustoinvestointeja, jonkin verran lisää liikennöintikustannuk- sia. Olemassa oleva ratakapasiteetti ja vapaana oleva kalusto mahdollistavat esitetyn vuorotarjonnan lisäämisen.

Toimenpiteet: Työmatkaliikenteen lisävuorot Nokian ja Lempäälän suuntaan. Tampere-Orivesi-Vilppu- la-Mänttä 3 junaa/suunta/vrk. Uudet seisakkeet Lyly ja Mänttä

Kustannukset: Nokia-Tampere lisävuorojen liikennöintikustannukset 100 000 euroa/v. Mäntän liikenteen aloittamisen infrakustannukset n. 1,8 miljoonaa euroa. Mäntän liikenteen liikennöintikustannukset n. 1 miljoona euroa/vuosi.

Vaikutukset: Junaliikenteen palvelutason parannus nykyisestä, kun työmatka- ja opiskeluliikenne mah- dollistuu junalla aamuin illoin molempiin suuntiin. Joukkoliikenteen kokonaistarjonta täydentyy, kun junayhteys on olemassa sekä aamu- että iltaruuhkassa. Matkustajien määrä junissa kasvaa ja tarjonnan lisäys tukee seutulipun käyttöalueen laajentamisen tuottamia hyötyjä.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, VR, kunnat

Toteutusaika: 2013-2015

4 Vaihe 3

2020–2030 Tunnin vuorovälit voidaan toteuttaa pääosin nykyisellä ratakapasiteetilla, mutta uutta kalustoa ja seisakkeita tarvitaan. Uusien seisakkeiden yhteyteen toteutetaan raidejärjestelyt, joiden avulla kohtaamiset ja ohittamiset ovat hoidettavissa. Liikennöintiin panostetaan lisää, ja seisakkeiden kehittämiseen liittyy pysäköinti-, pyörätie- ja alikulkujärjestelyjä.

Toimenpiteet: Lisäjunat: Toijala-Tampere-Nokia 6 vuoroa/suunta/vrk ja Tampere-Ylöjärvi 7 junaa/suunta/ vrk. Uudet seisakkeet: Siltatie, Ylöjärvi, Lielahti, Tesoma, Kalkku, Harjuniitty, Siuro, Kiikka, Äetsä, Hankkio, Kangasala, Ruutana, Lakalaiva, Sääksjärvi.

Kustannukset: Uusien seisakkeiden rakentamiskustannukset arviolta 16 miljoonaa euroa. Lisäliikenteen liikennöintikustannukset 5,1 miljoonaa euroa/v. Nämä sisältävät myös tarvittavan lisäkaluston (5 junayksik- köä) pääoma ja ylläpitokustannukset. Nettokustannuslisäys on noin 3 milj. euroa vuodessa.

Vaikutukset: Säännöllisen junatarjonnan ulottaminen kaikkiin suuntiin ja lähijunajärjestelmän kytkeminen mahdolliseen katuraitiotieverkkoon laajentaa joukkoliikenneverkostoa ja luo uusia matkojen yhdistämis- mahdollisuuksia. Joukkoliikenteen kokonaispalvelutason paraneminen houkuttelee lisää matkustajia myös henkilöautoliikenteestä.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, LVM, kunnat, liikennöitsijät.

Toteutusaika: 2020-2030.

Vaihe 4

2030+ Alle 60 minuutin vuoroväli vaatii sekä kalustoinvestointeja että lisäraiteita. Lisäraiteet, Tampereen rauta- tieaseman kehittäminen ja uusien seisakkeiden perustaminen vaativat rahoitusta eri tahoilta. Kaluston ja liiken- nöinnin kehittämisen vastuut voidaan jakaa eri tavoin kuin infrastruktuurin kehittämisen.

Toimenpiteet: Lisäraiteiden rakentaminen Tampere - Lielahti - Siltatie (Ylöjärvi) ja Tampere - Toijala. Lähijunaliikenteen vuorovälin tihentäminen 30 minuuttiin. Uudet liikennepaikat Kulju, Hakkari, Mäkkylä - Teivaala, Siuro ja Kiikka.

Kustannukset: Lisäraiteiden ja seisakkeiden rakentamiskustannukset ovat yhteensä arviolta 221 miljoonaa euroa. Tampere-Ylöjärvi junaliikenteen edellyttämät raide- ja seisakeinvestoinnit ovat tästä n. 96 miljoonaa euroa. Lähijunaliikenteen liikennöintikustannukset lisäkaluston pääomakustannuksineen kasvavat 23 miljoonaa euroa/v, josta Ylöjärven suunta on noin 7, Toijalan suunta noin 14 ja Mänttä- Vilppulan sekä Äetsän suuntien noin 2 miljoonaa euroa/v. Liikennöintikustannusten kasvusta katetaan kasvaneilla lipputuloilla hieman yli 60 %.

Vaikutukset: Vuorovälin tihentäminen mahdollistaa vapaamman liikkumisen ja paremman integroinnin muuhun joukkoliikenneverkkoon. Palvelutason merkittävä parantaminen ohjaa maankäyttöä ja asukkaiden liikkumistottumuksia. Hyötykustannussuhde 0,7 - 0,8

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, kunnat, liikennöitsijät.

Toteutusaika: 2025-2035.

5 Suositukset jatkotoimenpiteiksi

Seutulipun käytön laajentaminen juniin on esitetyistä toimenpiteistä kiireellisin, ja maankäy- tön ohjaus joukkoliikennettä tukevaan suuntaan on työtä, jota on sen hitaan vaikuttavuuden vuoksi tehtävä jatkuvasti.

• Seutulipun laajentaminen junaliikenteeseen, käyttöönoton suunnittelu

o vastuutahot Tampereen kaupunkiseutu, Tampereen kaupunki, LVM • Kaupunkiseudun raideliikenteen (kaupunkiraitiotie ja lähijunaliikenne) yhteensovittaminen ja raideliikenteen seudullisen tavoiteverkon herkkyystarkastelu

o vastuutaho Tampereen kaupunki • Rakennesuunnitelman mukaisen maankäyttöpotentiaalin ja asemapaikkojen tarkistaminen raideliikennevyöhykkeillä

o Vastuutahot Tampereen kaupunkiseutu, Liikennevirasto ja kunnat • Aluerakentamisen/kiinteistökehityksen pilottikohde ja selvityksen käynnistäminen

o vastuutahot Tampereen kaupunkiseutu ja kunnat • Liikennepaikkojen suunnittelu

o vastuutaho Liikennevirasto ja kunnat

6 ALKUSANAT

Tampereen lähijunaliikenteen kehittämispolkua kaupunkiseutu), Johanna Järvinen (Tampereen koskeva selvitys on yksi vaihe Tampereen seu- kaupunkiseutu 11/2011 asti) ja Lauri Helke (Tam- dun ja ympäryskuntien yhteistä tavoitetta luoda pereen kaupunkiseutu 12/2011 alkaen). toimiva kestävälle pohjalle rakennettu maan- käytön ja liikennejärjestelmän kokonaisuus. Kaupunkiseutua ympäröivien kuntien edustajina Lähtökohtana on toiminut erityisesti vuonna toimivat Pauli Eteläniemi (Mänttä-Vilppula), Erkki 2010 hyväksytyn Rakennesuunnitelman mukai- Viitanen (Mänttä-Vilppula), Hannu Koski (Juu- nen maankäytön visio. pajoki), Alpo Jokinen (Sastamala), Lasse Majuri (Akaa) ja Heikki Partanen (Akaa). Suunnittelutyön ohjausryhmään kuuluivat Olli Viitasaari (Lempäälä, puheenjohtaja), Arja Konsultteina toimivat Reijo Väliharju (projekti- Aalto (Liikennevirasto), Juha-Pekka Häyrynen päällikkö 11/2011 asti), Jukka Räsänen (projek- (Tampere), Markku Lahtinen (Kangasala), Timo tipäällikkö 12/2011 alkaen) ja Heikki Väänänen Nevala (Lempäälä), Pertti Heikkilä (Pirkkala), (sihteeri) Ramboll Finland Oy:stä, Hanna Kale- Päivi Valkama (Orivesi), Asko Riihimäki (Nokia), noja TTY:stä sekä Marja Rosenberg (08/2011 Seija Siitonen (Pirkanmaan ELY-keskus), Seppo asti), Kai Rintala ja Veli-Pekka Pello KPMG Reiskanen (Ylöjärvi), Päivi Nurminen (Tampereen Oy:stä.

7 1. Tampereen kaupunkiseudun lähijuna- liikenteen kehittämisperiaatteet

1.1 Lähtökohdat

Tampereen kaupunkiseudulle on laadittu maan- tusarvioineen, sekä esitetty lähijunaliikenteen käyttöä ja liikkumista koskeva rakennesuunni- kehittämisvaiheet. telma, jonka joukkoliikennejärjestelmä perustuu linja-autoihin, raitiotiehen ja junaliikenteeseen. Lähijunaliikenteen kehittämistä koskevan selvi- Laajalla seudulla on myös alueita, joilla henkilö- tyksen lähtökohtana on rakennesuunnitelman autolla on merkittävä roolinsa, ja joilla julkisen Seutuhallituksessa 24.10.2010 hyväksytty kehitys- liikenteen peruspalvelutaso tuotetaan tilan- vaihtoehto (kuva 1), jossa pitkäjänteinen maan- teeseen sovituin keinoin. Tässä raportissa on käytön suunnittelu luo edellytyksiä vahvojen tarkasteltu lähijunaliikenteen kehittämismahdol- joukkoliikennekäytävien kehittämiseen. lisuuksia, laadittu lähijunaliikenteen visio vaiku-

Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030 Ehdotus 24.3.2010

Vaasaan 52 57 Jyväskylään 30 11 Ylöjärvi 29 Orivesi 43 Orivedelle Tampereelle

50 Jyväskylään 12 34 42 6

53 1616 15 Poriin 18 28 46 Tampere 38 10 40 1 19 37 Nokia 41 47 48 24 51 31 26 Pirkkala 26 13 25 Kangasala 27 20 55 58 55 23 35 33 22 21 33 7 9 49 VammalaanVammalaan 8 VammalaanVammalaan 56 39 Lahteen RaumalleRaumalle TurkuunTurkuun 5 44 Merkinnät 17 Tampere-Pirkkalan 17 Kävelykeskusta/kävelykeskustaksi kehitettävä alue. lentoasemalentoasema Merkinnällä on osoitettu nykyiset ja uudet keskusta-alueet, joille lentoasemalentoasema 36 sijoitetaan monipuolisesti keskustahakuisia julkisia ja kaupallisia palveluja, työpaikkoja sekä asumista ja joilla kehitetään kevyen liikenteen käyttöedellytyksiä.

Uusi tai merkittävästi kehitettävä työpaikka-alue

Uusi/merkittävästi täydennettävä asuinalue 45 14 Alueen numero (kuvaus selostuksessa) Kaupunkiseudun virkistyksen, ekologian ja/tai maisemarakenteen 5 km kannalta merkittävä kehitettävä vihervyöhyke. 14 Kehitettävä viheryhteys. Lähijunaliikenteen kävelyvyöhyke (etäisyys asemasta alle 1 km) Joukkoliikenteen laatukäytävä Vesilahti Lähijunaverkko ja asema/seisake Raitiotieverkko 3 ValkeakoskelleValkeakoskelle 2 Maankäytön kehittämisen kannalta tärkeä bussiliikenteen laatukäytävä Kehän suuntainen joukkoliikenneyhteys

Lempäälään Vuoden 2030 jälkeen mahdollisesti toteutuvat merkittävät hankkeet Uusi kaupunginosa. 54 54Lempäälä Kehä 2 Kangasala-Sääksjärvi-lentoasema (ml. vaihtoehtoiset tielinjaukset), 32 valtatien 3 oikaisu Lempäälä-Pirkkala (ns. Puskiaisten oikaisu) ja AkaaseenAkaaseen uusi linjaus Ylöjärvi-Hämeenkyrö 4 3 HämeenlinnaanHämeenlinnaan Raideyhteys lentoasemalle HelsinkiinHelsinkiin 2 Tampereen läntinen oikorata (sijainti epätarkka) Kuva 1. Rakennesuunnitelman mukainen maankäytön kehitys vuoteen 2030.

8 1.2 Tarkastelutapa 1.3 Nykyinen Tampereen

Lähijunaliikenteen kehittämistä Tampereen ym- seudun junatarjonta päristössä on pohdittu vuosia. Seudulla on vah- vaa halukkuutta kehittää raideliikennettä (liite Tampereen seudulla on jo tällä hetkellä mahdol- 4). Valmiit raiteet kaikkiin suuntiin ovat houku- lista matkustaa seudun sisäisiä matkoja junalla telleet erilaisiin visioihin. Tässä työssä lähdettiin (taulukko 1). Junatarjonta toteutetaan kaukolii- selvittämään realistista kehittämispolkua, jossa kenteen ja lähiliikenteen junilla sekä kiskobus- edettäisiin vaihe vaiheelta nykytilanteesta kohti seilla. kattavaa lähijunaliikenteen järjestelmää. Vaiheis- tukseksi esitetään: Taulukko 1. Junamäärät Tampereelle eri asemilta nykytilanteessa. 1. Seutulipun käytön laajentaminen junaliikentee- JUNIA TAMPEREELLE seen ASEMA / SUUNTA / VRK 2. Pienet tarjonnan lisäykset vapaata rataka- Vammala 7 pasiteettia ja olemassa olevaa junakalustoa hyödyntäen Karkku 7 Nokia 7 3. Liikennöinnin tihentäminen vähäisten infrainves- Vilppula 3 tointien ja kalustohankintojen avulla Juupajoki 3 4. Laaja tiheä lähijunaliikenne tarvittavine kalusto- Orivesi keskusta 3 ja infrainvestointeineen Orivesi 9 Toijala 36 Seuraavissa luvuissa on esitetty lähtökohdat Viiala 7 ja edellä luetellut vaiheet tarkemmin, ja lisäksi Lempäälä 13 käyty läpi kehittämisen edellytyksiä ja vaikutuksia eri kannoilta katsottuna. Erityisesti heti aloi- Porin radan suunnan (Nokia, Karkku ja Vammala) tettava pitkäjänteinen maankäytön kehittämisen junatarjonta on kuusi päivittäistä taajamajunaa ohjaus on ehdoton edellytys visiotilanteen sekä yksi IC2-junavuoro suuntaansa, ja ne tuo- vaatiman kysynnän saavuttamiseksi. Raportin tetaan kaukoliikenteen kalustolla. Oriveden ase- lopussa on myös käsitelty kokonaisuutta, jossa man junatarjonta muodostuu kuudesta päivittäi- otetaan huomioon bussiliikenteen ja raitiovau- sestä kaukojunaliikenteen vuorosta ja kolmesta nuliikenteen yhteensovittaminen kehitettyyn päivittäisestä kiskobussilla liikennöitävästä vuo- lähijunaliikenteeseen. rosta. Kaukoliikenteen tarjonta muodostuu pika- ja IC junista sekä yhdestä Pendolino-junalla Kunkin vaiheen osalta on arvioitu toteuttamis- ajettavasta yhteydestä. Kiskobussiliikenne jatkaa ja käyttökustannuksia sekä tarvittaessa esimer- Oriveden keskustaan ja siitä edelleen Juupajoen kiksi ympäristövaikutuksia. Visiotilanteelle on kautta Vilppulaan. Lempäälän junatarjonta muo- tehty myös liikenne-ennuste ja kannattavuuslas- dostuu kuudesta kaukoliikenteen IC-kalustolla kelmat.

9 ajettavasta vuorosta sekä seitsemästä Sm4-lä- Junaliikenteen kehittämisaskeleet on suunni- hiliikennekalustolla ajettavasta taajamajunavuo- teltu siten, että lähivuosina kehitetään nykyi- rosta suuntaansa. Viialan junatarjonta koostuu sen kauko- ja lähijunaliikenteen tarjonnasta seitsemästä pelkästään lähiliikennekalustolla muodostuvaa junaliikennettä. Työssä esitetään operoitavasta taajamajunavuorosta suuntaansa. myös visiotilanne, jossa Tampereen seudulle on Toijalan junatarjonta muodostuu näiden seitse- kehitetty kattava lähijunaliikenteeseen perustuva män taajamajunavuoron lisäksi 29 kaukoliiken- junatarjonta. Junaliikenteen ensimmäiset kehi- teen IC- ja pikajunakalustolla liikennöitävästä tysaskeleet pystytään toteuttamaan lähivuosina vuorosta suuntaansa (kuva 2). eikä niiden toteuttaminen VESIALUEILLE PYÖRISTETY edellytä KULMAT mittavia raide LONTOON MAANALAISEN VÄRIT tai kalustoinvestointeja.

Junaliikenteen nykytilanne (junaa/suunta)

Näsijärvi Vilppula

Juupajoki 3 junaa/vrk Orivesi keskusta Tampere Orivesi Nokia 9 junaa/vrk

Karkku 7 junaa/vrk Vammala

Pyhäjärvi

13 junaa/vrk

Lempäälä 7 junaa/vrk

Viiala 36 junaa/vrk

Toijala

Kuva 2. Nykyinen junatarjonta tarkastelualueella

10 kiseudulla tapahtuisi pääasiassa yksityisautoilla, 1.4 Ratakapasiteetti- ja linja-autoilla ja raitiovaunuilla. Toisena on arvioitu liikennöintitarkastelut lähijunaliikenteen kehittämistä lyhyellä aikavälillä. Tämä kehitysvaihe sisältää vuosien 2012 - 2015 aikana tehtävät uudistukset, joita ovat muun Tässä työssä ratakapasiteetti- ja liikennöintitar- muassa seutulipun käyttöönotto ja muutamien kastelut on toteutettu erikseen nykyliikenteen ja vuorojen lisääminen työmatkaliikenteeseen. Lo- nykyinfrastruktuurin mukaiseen tilanteeseen ja puksi on arvioitu pitkän aikavälin kehitysvaihetta erikseen vuoden 2030+ visio-tilanteen mukai- (vuodet 2020 - 2030+), jolloin lähijunaliikennettä seen arvioituun liikenteeseen ja infrastruktuuriin. kehitetään mm. lisäraiteita rakentamalla siten, Periaatteita on esitelty liitteessä 3. Tarkastellut että liikennöinti on mahdollista lyhimmillään puo- rataosat ovat olleet: len tunnin vuorovälillä. Kaikkia kolmea vaihetta on arvioitu seuraavista näkökulmista. • Toijala-Tampere, • Tampere-Lielahti, • Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön • Lielahti-Nokia, • Vaikutukset luonnonoloihin ja ilmastonmuu- • Nokia-Äetsä, toksen hillintään • Lielahti-Ylöjärvi, • Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyy- • Tampere-Orivesi ja teen • Orivesi-Vilppula-Mänttä. • Vaikutukset palveluihin ja elinkeinoihin

1.5 Lähijunaliikenteen kehittämisen 1.5.2 Liikenteellisten ja talous- vaikutukset vaikutusten arviointi

Liikenteen kehittämisellä on vaikutuksia matkustajille, liikenteen järjestämisestä vastaaville 1.5.1 Ympäristövaikutusten osapuolille ja muulle yhteiskunnalle. Näitä vaikutuksia on kuvattu vertailemalla keskenään arvioinnin lähtökohdat järjestelmiä jossa lähijunaliikennettä on kehitetty tai jossa liikenteen kysyntä on pyritty hoitamaan Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen muilla liikennemuodoilla ja nykytyyppisellä juna- kehittäminen aiheuttaa erityyppisiä ympäristö- liikenteellä. Perusteelliset malliennusteet kaikista vaikutuksia. Tässä kehittämisselvityksessä ympä- vaikutuksista on tehty visiotilanteelle 2030+, ristövaikutuksia on arvioitu asiantuntijatyönä ja- jossa lähijunaliikenteen palvelutaso on korkea ja kamalla lähijunaliikenteen kehittäminen kolmeen maankäyttöä on sopeutettu siihen sekä Tam- eri kehittämisvaiheeseen. Ensimmäisenä on pereen seudulla että lähikunnissa. Välivaiheiden arvioitu kaupunkiseudun tulevaa kehitystä ilman vaikutuksia on arvioitu kevyemmin. lähijunaliikennettä. Tällöin liikkuminen kaupun-

11 1.5.3 Yhdyskuntarakenteen kehityksen ohjaamista bussiliikenteen kilpailu- kykyä tukeviin käytäviin. Linja-autoliikenteen merkitys laatukäytävien avulla asukkaiden on mahdollista liikkua tehokkaasti ja kestävästi kaupunkiseudun Lähijunaliikenteelle on tyypillistä verkostomai- alueilta toisille, eikä näitä käytäviä voi unohtaa nen asemanseutujen alueille tiivistyvä yhdyskun- lähijunaliikenteeseen perustuvassakaan kehittä- tarakenne. Seudun rakennesuunnitelma tukee misessä. Tampereen seudun ydinosissa raitiotie tällaista kehitystä. Yksityisautoilu ja linja-autojen tarjoaa puolestaan tehokkaan tavan liikkua ly- käyttö perustuvat puolestaan usein rakenteel- hyitä ja keskipitkiä matkoja. Keskeistä on kuinka taan väljemmille ja laajemmille alueille. Jos siis maankäytön kehitystä ohjataan lähijunaliiken- Tampereen seutua kehitetään ilman lähijunalii- teen, linja-autojen laatukäytävien ja raitiotien kennettä, yksityisautoiluun ja linja-auton käyt- lähettyvillä. Kyseisistä liikkumismuodoista raide- töön perustuva rakenne todennäköisesti yleistyy liikenteeseen perustuvat liikennemuodot ovat (kuva 3). Hajautunut yhdyskuntarakenne tar- parhaimpia tuottamaan koko seudun kannalta vitsee suhteessa enemmän rakennuspinta-alaa kestävää kaupunkiympäristöä. kuin eheytynyt, mikä pirstoo mm. laajoja luon- nontilaisia alueita ja keskittää palveluita kehätei- Mikäli rakennesuunnitelman maankäyttö ei den ja muiden pääteiden varsiin. Yksityisautoi- toteudu, tilanne muuttuu myös liikennejärjes- luun perustuva liikkuminen lisää myös liikenteen telmän kehittämisen osalta. Seudun asukkaisiin päästöjä, vähentää energiatehokkuutta ja tuhlaa kohdistuu erilaisia vaikutuksia kehityksen tapah- luonnonvaroja. tuessa ilman lähijunaliikennettä. Yksityisautoilun ja linja-autoliikenteen kasvaessa myös liikenteen Toisaalta Tampereen kaupunkiseudun on mah- melu- ja päästöhaitat kasvavat teiden varsilla. dollista kehittyä joukkoliikennettä suosivaksi Lisääntynyt ajoneuvoliikenne todennäköisesti kestäväksi kaupunkiseuduksi myös ilman lähiju- heikentää myös liikenneturvallisuutta. naliikennettä, mutta tämäkin vaatii maankäytön

maaseutu ja viheralueet ydinalue / keskusta tiivis asutus vesistö junarata ja asema joukkoliikenteen laatukäytävä

Kuva 3. Aluerakenteen periaatekuva skenaariossa, jossa lähijunaliikennettä ei kehitetä.

12 2. Maankäyttö ja kaavoitus

2.1 Maankäytön kehitys ja liikenne-ennusteen lähtökohdat

Lähijunaliikenteeseen perustuva tarkasteluvaih- pula, Lyly, Juupajoki, Orivesi keskusta, Orivesi, toehto pohjautuu Tampereen seudun rakenne- Toijala ja Viiala (kuva 4). Kuvassa esitettyjen suunnitelmaan 2030. Lisäksi lähtökohtana on uusien asemien ja seisakkeiden tarkempi sijainti kaupunkiseudun ja valtion MAL-aiesopimus ja mitoitus tarkistetaan seuraavissa suunnitte- 2011-2012. Tarkastelualuetta on laajennettu kat- luvaiheissa. Vertailuvaihtoehtona on Tampereen tamaan lähialueelle suunniteltujen juna-asemien seudun maankäyttöselvityksen (yhdyskuntara- henkilöliikenne Tampereen suuntaan. Tarkaste- kenteen eheyttäminen Tampereella, Tampereen luun on sisällytetty seuraavat asemat Tampereen kaupunki 2011) ja Tampereen kaupunkiraitiotien liikennemallin kattaman alueen ulkopuolelta: alustavan yleissuunnitelman (2011) mukainen Äetsä, Kiikka, Vammala, Karkku Mänttä, Vilp- vuoden 2030 tilanne.

Vilppula Mänttä

Lyly

Juupajoki

Orivesi keskusta Orivesi

Siltatie Tesoma Ylöjärvi Harjuniitty Kalkku Mäkkylä-Teivaala Siuro Nokia Karkku Lielahti Ruutana Kangasala Lakalaiva Hankkio Vammala Sääksjärvi Kiikka Kulju Äetsä Hakkari Lempäälä

Viiala

Kuva 4. Tarkastelualueeseen kuuluvat asemat ja seisakkeet TampereellaToijala ja sen ympäristössä.

q®

Lähijunavaihtoehdossa (visiotilanteenq® mukainen q® kehittämisvaihtoehto) on kaiken kaikkiaan 20865 2.2 Maankäytön asukasta enemmän kuin vertailuvaihtoehtona kehittämistarpeet käytetyssä kaupunkiraitiovaunuun, nykylaajui- seen junaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen ja -keinot q® perustuvassa vaihtoehdossa. Asukasmäärä lähijunavaihtoehdossa on vertailuvaihtoehtoon lähijunaliikenteen nähden suurempi junaradan varrella olevilla alueilla kuten Ylöjärvi ja Sääksjärvi maankäytön kannalta tiivistämisen seurauksena. Vertailuvaihtoehdossa asukasmäärä on pienempiq® erityisesti Tampereen Tampereen kaupunkiseudun kannalta on tär- keskusta-alueella lähijunavaihtoehtoon verrattu- keää, että uusien asuinalueiden kaavoittaminen tukee mahdollisimman tehokkaasti lähiju- na. Aluekohtaisesti tarkasteltuna asukasmäärän q® kokonaisvähenemä on 27158 asukasta alueil- naliikenteen kehittämistä. Koska maankäyt- la, joilla väestömäärä on junavaihtoehdossa tö muuttuu hitaasti, sitä koskevat päätökset pienempi kuin lähijunavaihtoehdossa. Sen sijaan täytyy tehdä ajoissa, että ne ehtivät vaikuttaa. ulompana, Sastamalassa, Akaalla, Orivedellä ja Raideinfrastruktuuri-investointien kannattavuus Mänttä-Vilppulassa asukkaiden kokonaismäärä riippuu paljon siitä kuinka paljon radan ja ase- on pidetty samana eri vaihtoehdoissa. Asukkai- mien läheisyydessä on asuntoja ja työpaikkoja ja siitä minkälainen vaikutus niillä on lähiju- den asuinpaikan erilaisen sijoittumisen ja väes- q® tömäärän kasvun vaikutuksesta asukasmäärä on nan matkustajamääriin. Myös alueen yritykset vastaavasti kasvavilla alueilla yhteensä 48023 hyötyvät paremmista yhteyksistä. Näin ollen asukasta suurempi lähijunavaihtoehdossa kuin tehokkaalla joukkoliikenneyhteydellä on vahva vertailuvaihtoehdossa. Kuvassa 5 on esitetty vaikutus alueen tuottavuuteen sekä viimekädes- asukasmäärän muutos nykytilanteesta rakennesuunnitelman mukaiseen ennustetilanteeseen 2030+ ratasuunnittain. q® MÄNTTÄ-VILPPULA PARKANO

KORPILAHTI q®

JÄMIJÄRVI q® JÄMSÄ KANKAANPÄÄ IKAALINEN JUUPAJOKI

YLÖJÄRVI

q®

HÄMEENKYRÖ +22 400 ORIVESI q® +14 800 +10 300 TAMPERE +23 500 KANGASALA PIRKKALA NOKIA q® +22 300

LEMPÄÄLÄ SASTAMALA

VESILAHTI KOKEMÄKI VALKEAKOSKI HUITTINEN

AKAA

URJALA © MML 2011 IITTALA HATTULA Kuva 5. Merkittävimmät asukasmäärän muutokset nykytilanteesta rakennesuunnitelman mukaiseen visiotilanteen q® ennusteeseen 2030+ ratasuunnittain.

14 q®

q®

q® q® q® sä kiinteistöjen arvoon. Ideaalitilanteessa uusien kulkee itä-länsisuunnassa Lontoon lävitse ja sen asuinalueiden rakentamien sijoittuu olemassa uskotaan saavuttavan 200 miljoonan matkus- olevan radan varteen ja uusien rakennettavien tajaa vuosittain. Junayhteys tulee lyhentämään asemien ympärille. Heathrown lentokentän ja Canary Wharfin liike-elämän keskittymän välimatkan alle 45 mi- Aluerakentamisen ja lähijunaliikenteen kehittä- nuuttiin. Crossrailin 15,9 miljardin punnan inves- misen yhtenäisten tavoitteiden takia kiinteistö- tointi tullaan rahoittamaan osin ”Business rate kehittäjiä voidaan kytkeä mukaan kantamaan supplement”-maksulla, joka tullaan keräämään infrastruktuuri-investointien kustannuksia, koska alueen yhtiöiltä kiinteistöverojen yhteydessä. he pääsevät myös nauttimaan niiden hyödyistä Käytännössä maksu tulee lisäyksenä yhtiön kiin- arvokkaampien kiinteistöjen ja korkeampien teistöstä maksettavaan veroon (Business Rate neliöhintojen muodossa. Esimerkiksi rakennus- tai non-domestic rates, NNDR) ja sitä maksavat oikeuden myymisestä saatu tuotto voidaan ne Suur-Lontoon alueella sijaitsevat kiinteistöt hyödyntää tarvittaviin investointeihin junaliiken- joiden arvioitu vuosittainen vuokratuotto on teen kehittämisessä. Näin ollen Tampereen kau- yli 50 000 puntaa. Kaupungilla on velvollisuus pungilla ja alueen lähikunnilla on mahdollisuus käyttää keräämänsä maksu radan rahoittami- käyttää omistamiaan maa-alueita sekä kaavoi- seen. Business rate supplement -maksulla on tusmonopolia rahoittaakseen lähijunaliikenteen tarkoitus kerätä n. 7,9 miljardia euroa eli noin investointeja. puolet raideyhteyden kokonaisinvestoinnista.

Kansainvälisesti vastaavia malleja infrastruktuu- Samantapainen verokannustinjärjestelmä on ri-investointien rahoittamisesta on toteutettu toteutettu myös Manchesterin lentokentän esimerkiksi Ruotsissa. Göteborgissa kaupunki läheisyyteen rakennettavalla Manchester Airport perusti projektiyhtiön kehittämään Göta-joen City Enterprise Zone –alueella. Tälle alueelle ra- varressa sijaitsevaa vanhaa teollisuusaluetta kennettavien kiinteistöjen kiinteistövero tullaan Älvstrandenia. Projektiyhtiön tarkoituksena on keräämään paikallisen aluehallinnon toimesta ja kehittää aluetta kokonaisuudessaan ja sitä kaut- investoimaan alueen infrastruktuurihankkeiden ta palvella kaupungin aluepoliittisia tavoitteita. toteuttamiseksi. Järjestelyn tarkoituksena on Alueen infrastruktuuri-investoinnit rahoitetaan kannustaa yrityksiä kehittämään ja laajenta- osin tonttien myynnillä ja osin lainarahoituksella, maan toimintaansa ja näin luomaan työpaik- mahdolliset voitot käytettään alueen kehittä- koja alueella. Alueen yritykset pääsevät muun miseen. Vastaavanlainen aluekehittäminen on muassa nauttimaan huippunopeasta Internet- mahdollista myös ilman julkisjohteista projek- yhteydestä sekä toimivista joukkoliikenneyhte- tiyhtiötä, mutta käytännössä yhtiön rooli on yksistä. Verojärjestelyn on tarkoitus kestää 25 koettu positiiviseksi, koska se sitouttaa kaupun- vuotta, jonka jälkeen kiinteistöverokäytäntö gin resursseja alueen pitkäaikaiseen kehittämi- palaa normaaliksi. seen. Samalla päätöksenteko on suoraviivaisem- paa, eikä se ole yhtä haavoittuvainen poliittisille Tampereen lähijunaliikenteen kehittämisen ilmapiirin muutoksille kuin perinteinen aluekehit- kannalta olisi hyödyllistä selvittää min- täminen. kälaisia aluerakentamismalleja olisi mahdollista toteuttaa nykyisten junaratojen Toinen tapa ulosmitata maa-alueen arvonnou- läheisyyteen niin, että se palvelisi sekä sua on kerätä maksuja etupainotteisena vero- aluehallinnon että kiinteistökehittäjien jen tai muiden vastaavien maksujen muodos- etuja. Erityisesti aluerakentamisen hyödyn- sa. Lontoon Crossrail-junaratahanke on tästä täminen lähijunaliikenteen tulevien inves- hyvä esimerkki. Lontoon Crossrail on 21km tointien rahoittamisessa on mahdollisuus, junaraide Maidenheadista Shenfieldiin, joka jota ei toistaiseksi ole riittävällä tasolla tutkittu.

15 3. Vaihe 1 – Seutulipun käytön laajentaminen junaliikenteeseen

3.1 Ensimmäisen vaiheen kuvaus

Junaliikenteen ensimmäinen kehitysaskel on ny- paremmin palveleva ja houkuttelevampi joukko- kyisin vain linja-autoliikenteen käytössä olevan liikennejärjestelmä. seutulipun kelpoisuuden laajentaminen nykyiseen junaliikenteeseen. Seutulipulla tarkoite- Yhteensopiva lippujärjestelmä mahdollistaa taan aikuisen 30 vuorokautta voimassa olevaa, matkojen ketjuttamisen nykyistä sujuvammin. nykyisin linja-autoliikenteessä toimivaa lippua. Junaliikenne tarjoaa autoliikenteeseenkin näh- Seutulipulla mahdollistetaan junaliikenteen den kilpailukykyisen matka-ajan kuntakeskus- tarjonnan parempi hyödyntäminen seudullises- ten välillä. Seutulipun käytön mahdollistaminen sa joukkoliikenteessä, ja vastaavasti nykyisten junaliikenteessä edellyttää kuntien, valtion, VR:n junan käyttäjien mahdollisuus hyödyntää bus- ja Matkahuollon välistä sopimusta lipun käytös- siliikennettä silloin kun bussien vuorot ja reitit tä ja korvausperusteista sekä käytössä olevien vastaavat matkan tarpeita. Kokemukset ovat maksuvälineiden ja rahastuslaitteiden yhteen- osoittaneet, että seutulippu lisää kaikkien siihen sovittamista. Seutulipun käytön laajentamista kuuluvien osapuolten asiakasmääriä. Seutulipun junaliikenteeseen on käsitelty laajemmin seuraa- käytön laajentamisella luodaan kahdesta nykyi- vassa luvussa. sestä lippujärjestelmästä yksi yhtenäinen, entistä

Vaiheen 1 toimenpiteet ja vaikutukset:

Toimenpiteet: Seutulipun kelpoisuuden laajentaminen junaliikenteeseen. Clearingsopimuksen laajentaminen koskemaan myös VR:ää (lipun käytön korvausperusteen ja korvaussumman sopiminen).

Kustannukset: Seutulipputuen tarve kasvaa matkustuksen lisääntyessä n. 0,4 miljoonaa euroa/v. Lippujen leimauslaitteet 3 asemalle n. 150 000 €.

Vaikutukset: Lisää joukkoliikenteen matkavaihtoehtoja mahdollistamalla osittaisen junan käytön työmat- ka- ja asiointiliikenteessä bussiliikenteen ohessa. Matkustajamäärät kasvavat sekä bussi- että junaliiken- teessä, ja osa kasvusta saadaan henkilöautoliikenteestä. Helpottaa joukkoliikenteen käyttöä muodostamalla yhtenäisen liikennealueen. Arvioitu H/K = 4,8.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, LVM, Liikennevirasto, VR

Toteutusaika: 2012-2013

16 Pirkanmaalla on 5 erillistä seutulippualuetta, 3.2 Nykyinen joiden rajat on esitetty kuvassa 6. Seutulippu- seutulippujärjestelmä jen hinnat vaihtelevat kunnittain ja niissä on 3 hintaluokkaa: Tampereen kaupunkiliikenteessä on kaupungin sisäinen lippujärjestelmä. Seudullisessa bussilii- • seutulippu omalla seutulippualueella kenteessä on käytössä Matkahuollon lippujär- • seutulippu myös Tampereelle ja Tampereelta jestelmä, jonka seutuliput kelpaavat Tampereen kaupunkiliikenteen busseissa. Vastaavasti Tam- • Tampereen sisäinen mukana pereen sisäisen lippujärjestelmän liput kelpaavat Seutuliput saavat valtion (max. 48 % osuus) ja seutuliikenteen busseissa Tampereen kaupungin kuntien joukkoliikennetukea (min. 52 %). sisäisillä matkoilla. Molemmilla lippujärjestelmillä on siis yhteensopivat matkakortit.

VIRRAT

KIHNIÖ

MÄNTTÄ-VILPPULA PARKANO YLÄ-PIRKANMAA LUOTEIS- PIRKANMAA

IKAALINEN JUUPAJOKI YLÖJÄRVI

TAMPEREEN

HÄMEENKYRÖ SEUTU ORIVESI

TAMPERE KANGASALA LOUNAIS- NOKIA PIRKKALA

PIRKANMAA LEMPÄÄLÄ SASTAMALA PÄLKÄNE VESILAHTI ETELÄ- VALKEAKOSKI Kuva 6. Pirkanmaan seutulippualueet. PIRKANMAA AKAA Lähde: Pirkanmaan maakunnan liiken- PUNKALAIDUN nejärjestelmäsuunnitelma, Joukkoliiken- URJALA teen osaselvitys, luonnos 2010 ja www. TAMPEREEN LÄNTINEN SEUTULIPPU matkahuolto.fi 2.8.2011. VAMMALAN SEUTULIPPU TAMPEREEN KAUPUNKISEUTU ETELÄ-PIRKANMAAN SEUTULIPPU TAMPEREEN ITÄINEN SEUTULIPPU

17 VR:n lippujärjestelmä perustuu kilometripoh- puja, mutta VR:llä on suunnitteilla lippujärjestel- jaiseen markkinaehtoiseen hinnoitteluun. VR:llä män uudistaminen ja matkakorttiin siirtyminen. on kertalippujen lisäksi tarjolla säännölliseen matkustamiseen 30 päivän liput tai sarjalippu- VR:n lippujen hintoja ei subventoida, mutta ja (10+1, 30 ja 44 matkaa), joiden hinta riippuu Tampereen seudun liikenteessä on liikenne- ja junatyypistä (taajamajuna, pikajuna, IC-juna tai viestintäministeriön ostovuoroja seuraavasti: Pendolino). Junaliput ovat toistaiseksi paperilip-

Taulukko 2. Junaliikenteen ostovuorot Tampereen ja Pirkanmaan alueella. Yhteys/pysähdyspaikat tarkas- Junatyyppi Palvelu Vuoroja arkena 2011 telualueella Tampere-Orivesi-Juupajoki- Kiskobussi Paikallinen/alueellinen 6 Vilppula-Kolho-Haapamäki Tampere-Nokia-Karkku-Vam- 12+2 velvoite- Veturijuna+Sm Kauko/alueellinen mala-Pori liikenteen vuoroa Tampere-Lempäälä-Viiala- Sm-kalusto Alueellinen 14 Toijala-Riihimäki

VIRRAT VIRRAT KIHNIÖ KIHNIÖ

0+4 KOLHO 14+0 70min MÄNTTÄ-VILPPULA PARKANO40min MÄNTTÄ-VILPPULA 0+6 PARKANO VILPPULA PARKANO 00min

KORPILAHTI RUOVESI KORPILAHTI RUOVESI JÄMIJÄRVI IKAALINEN JUUPAJOKI JÄMSÄJÄMIJÄRVI JÄMSÄ KANKAANPÄÄ 0+6 KANKAANPÄÄ IKAALINEN JUUPAJOKI JUUPAJOKI 40min YLÖJÄRVI YLÖJÄRVI 0+6 30min ORIVESI, keskusta TAMPERE ORIVESI HÄMEENKYRÖ TAMPERE ORIVESI ORIVESI 2+12 13+6 HÄMEENKYRÖ 23-24min 2+12 14min TAMPERE 35min NOKIA KARKKU KANGASALA NOKIA NOKIA PIRKKALA SASTAMALA PIRKKALA KANGASALA

LEMPÄÄLÄ VAMMALA LEMPÄÄLÄ PÄLKÄNE 10+14 2+12 LEMPÄÄLÄ PÄLKÄNE 11min 45+50min VESILAHTI KOKEMÄKI KOKEMÄKI SASTAMALA VESILAHTI 0+14 VALKEAKOSKI HUITTINEN HUITTINEN VIIALA VALKEAKOSKI 18+21min 41+14 AKAA TALVIARJEN VUOROTARJONTA PUNKALAIDUN PUNKALAIDUN AKAA TOIJALA 20-25min suunnat yhteensä yli 120 vuoroa URJALA LEMPÄÄLÄ Liikennepaikka URJALA IITTALA HATTULA IITTALA HATTULA 80...120 vuoroa 50...80HÄMEENLINNA vuoroa 20-25minHÄMEENLINNA Matka-aika Tampereelle 30...50 vuoroa (suunnat yhteensä) 10...30 vuoroa alle 10 vuoroa 41+14 Kaukojunia + taajamajunia/vrk

Kuva 7. Joukkoliikenteen vuorotarjonta. Lähde: Pirkanmaan maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelma, Joukko- liikenteen osaselvitys, luonnos 2010.

18 matkakorttien leimauslaite. Kaikkia mat- 3.3 Yhteiskäyttöisen kakortteja on pääsääntöisesti mahdollista lippujärjestelmän käyttää kaikissa leimaus-, ajoneuvo- ja kuljettajarahastuslaitteissa tavoitteet 1) Tampereen lippujärjestelmän lukija/tar- Aalto Yliopisto selvitti vuonna 2010 yhteiskäyt- kastajalaite VR:n konduktööreille töistä lippujärjestelmää juna- ja bussiliikentees- sä sekä eri lippujärjestelmien kesken. Selvityk- 2) Tampereen matkakortin leimauslaite/kor- sessä asetettiin yhteiskäyttöisyyden tavoitteiksi: tinlukija asemalaitureille

3) kausikorttileimaukset busseissa ja VR:lle 1. Yhden kortin periaate: Matkustaja tarvit- korvaus niiden perusteella (vertaa Kerava 1. see vain yhden matkakortin. Tällä kerran vaihe). hankitulla kortilla on mahdollista matkustaa kaikissa joukkoliikennevälineissä ja läpi kokonaisen matkaketjun, jossa käytetään Tässä vaiheessa yksinkertaisin keino valvoa seu- useita eri liikennevälineitä. tulipun käyttöä junissa olisi järjestelmän piiriin tuleville asemille asennettava leimauslaite, josta Tampereen lähijunaliikenteen kannalta voimassa olevalla seutulipulla voisi tulostaa itsel- tavoite tarkoittaa lyhyellä tähtäimellä, että leen lipukkeen, joka toimisi junalippuna. Tampereen ja/tai Matkahuollon matkakortti toimii korttialustana Tampereen kaupunkiseudun seutuliikenteessä (8 kuntaa) ja laajemmin Pirkanmaan alueella. 3.4 Sopimustilanne

Pitkällä tähtäimellä Tampereen seudulla Lähijunaliikenteen liittäminen seutulippujärjes- tukeudutaan valtakunnalliseen yhteis- telmään vaatii sopimuksia eri osapuolten välillä. käyttöiseen lippujär-jestelmään, joka olisi Tällä het-kellä junaliikenteeseen ja seutulippu- yhteensopiva Tampereen, MH:n ja VR:n järjestelmään liittyen on voimassa seuraavia matkakorttien kanssa. sopimuksia:

2. Yhden luukun periaate: Matkustaja voi • LVM:n ja VR:n kiskobussiliikenteen ja alu- ostaa kaikki tarvitsemansa joukkoliiken- eellisen kaukoliikenteen ostoliikennesopimus teen matkaliput yhdestä myyntikanavasta. on voimassa vuoden 2015 loppuun asti. Se Pääsääntöisesti mistä tahansa myyntikana- sisältää junavuoroja Tampereen ja Porin vasta, kuten nettikaupasta, myyntipisteestä välillä, Tampereen ja Haapamäen välillä tai myyntiautomaatista, voi ostaa tarvittavat sekä taajamajunaliikennettä Tampereen ja matkustusoikeudet mille tahansa matkalle. Riihimäen välillä (tarkemmin kohta1).

• Henkilöjunaliikenteen yksinoikeutta koskeva Tampereen lähijunaliikenteen kannalta käyttöoikeussopimus on voimassa vuoden tavoite tarkoittaa lyhyellä tähtäimellä, että 2019 loppuun asti. Se koskee IC- ja Pen- Tampereen tai MH:n matkakortin jakelu- ja dolino- sekä pikajunaliikenne Tampereelta/ myyntipisteet toimivat seutulipun ostopaik- Tampereelle. koina. • Sopimuksessasessa on maininta siitä, että Pitkällä tähtäimellä uudet maksutavat kuten lippujen yhteiskäyttöisyys laajennetaan eri- luottokorttimaksaminen ja NFC-maksami- tyisesti kaupunki-seutujen työssäkäyntialu- nen voi muuttaa myös lähijunaliikenteen eille ja että VR sitoutuu ottamaan käyttöön lippujärjestelmää. ja hyväksymään toimivaltaisten seudullisten viranomaisten lippujärjestelmien käytön toi- 3. Yksi leimauslaite: Kustannusten ja helppo- mivaltaisen viranomaisen toimialueen sisällä. käyttöisyyden takia on toivottavaa, että Yhteiskäyttöisen matkakortin on oltava ISO kussakin liikennevälineessä on vain yksi 14443 standardin mukainen.

19 • Joukkoliikennelain siirtymäajan sopimukset Junaliikenteen nykyiset käyttäjämäärät ovat on tehty Pirkanmaan ELYn ja liikenteen- marginaalisia nykyiseen alueen kokonaismat- harjoittajien välillä sekä Matkahuollon ja kustajamäärään nähden (Tampereen seutuliiken- kuntien välillä (clearing), ja ne ovat voimas- teessä 25 miljoonaa matkaa/v ja seutuliiken- sa ainakin 30.6.2014 asti. teessä 2,8 miljoonaa matkaa). • ELYn ja Tampereen kaupungin seutulippua koskevat yhteistyösopimukset • Tampereen kaupunkiseudun seutulippu Tariffijärjestelmä ja • Tampereen läntinen seutulippualue hinnoittelu • Tampereen itäinen seutulippualue Tässä esitetään, että seudun seutulippujärjestel- • Etelä-Pirkanmaan seutulippualue mää ei muuteta, vaan VR tulee siihen mukaan • ELYn ja Sastamalan/ Akaan/ Juupajoen / yhtenä operaattorina. Mänttä-Vilppulan seutulippua koskevat yhteistyösopimukset • Lippulajina tällä hetkellä 30 päivän kausilippu aikuisille. Hinta on kuntakohtainen. • Tampereen kaupungin ja liikenteenharjoit- Hintaesimerkkejä on esitetty taulukossa 2. tajien välillä on sopimus Tampereen käyttö- korvauslii-kenteen kortti- ja maksujärjestel- • Tulevaisuudessa seutulippujärjestelmään on män taloudellisesta selvityksestä. suunniteltu lisättäväksi kerta- ja sarjalippu (Tampereen kaupunkiseutu). Myös vyöhy- keperusteista tariffia on hahmoteltu. 3.5 Seutulippujärjestelmän • Vaiheittainen toteutus mahdollinen (kuntakohtainen, Tampereen kaupunkiseutu) kehittämispolku Neuvotteluissa VR:n ja liikenne- ja viestintämi- nisteriön (jatkossa Liikenneviraston) kanssa on Tampereen kaupunkiseudulla ja laajemmin Pir- selvitettävä rajaako se Tampereen toimivalta- kanmaalla lyhyen aikavälin tavoitteena on, että alueen muut kunnat ulkopuolelle ja millä tavalla vuodesta 2012 alkaen nykyiseen seutulippuun myös ELY:n toimivalta-alueelle sijoittuvat kunnat lisättäisiin oikeus matkustaa seutulipulla myös ja niiden juna-asemat saadaan mukaan seutulip- junissa seutulippualueella. Muutos toisi seutu- pujärjestelmään. lippujärjestelmään palvelutason parannuksia ja lisäkysyntää seuraavasti:

• Asemia 11 kpl (+Tampere), junavuoroja 109 kpl (kartta) • 675 800 matkustajaa/v (m.s.y.), joista seutulippualueen sisäisiä matkoja vain osa. Tarkasteltavan alueen sisäisistä junamat- koista ei ole saatavissa tietoa. Maakunnan pendelöintitiedot osoittavat työssäkävijöi- den määrän kuntien välillä (Tiedot kerätään selvitystyön aikana). Opiskelijat ovat toinen suuri käyttäjäryhmä, joiden määrästä ei myöskään ole käytettävissä tietoa.

20 Clearingsopimuksen osapuolet ovat tällä hetkel- Sopimukset ja korvaukset lä Matkahuolto ja kunnat. Tampere voi tarvit- VR:lle taessa hoitaa myös maakunnallisen liikenteen lippujärjestelmän clearauksen. Sopimusaika Seutulipun kelpoisuuden ehdoista on sovittava muotoutuu vuosille 2012- 2015/2019, koska VR:n osapuolten kesken neuvotteluissa, jotka tulee yksinoikeussopimus loppuu vuoden 2019 lopus- käynnistää mahdollisimman pian. Sopijaosapuo- sa. Toisaalta hallitusohjelman mukaisen yhteis- lia ovat Tampereen kaupunki, seudun 7 kuntaa, käyttöisen lippujärjestelmän käyttöönotto voi VR, Liikennevirasto ja LVM sekä Pirkanmaan olla välivaihe, mikäli se toteutuu suunnitellusti ELY-keskus. Sopimusneuvotteluissa on sovittava hallituskauden aikana vuoteen 2015 mennessä. lähinnä seutulippujen kelpoisuudesta junissa ja korvausperiaatteista. Ehdotus korvausperusteiksi voi olla esimerkiksi:

• Korvaus VR-lipun hinnan perusteella arvioi- tujen tai laskettujen/leimattujen nousujen perusteella • Käyttäjämäärät todetaan lippujen leimauk- sista junissa/asemilla tai sovitaan vuosikor- vaus nykyisen matkustaja-arvion pohjalta ja tarkistetaan matkustajalaskennalla sovittui- na ajankohtina.

Taulukko 3. Nykyisten matkalippujen hintaesimerkkejä. Lippujen asiakashinnat, 1 vyöhyke 2 vyöhykettä 3 vyöhykettä 4 vyöhykettä euroa Kertalippu 2,50 4,80 8 ,4 0 Kausilippu 30 pv 44,00 73,00 119,00 VR nykyinen 5,10-7,70 4,00-6,60 11,30 kertalippu 5,60-8,20 VR kausilippu 30 pv, 107,00-124,00 189,00 Taajama- tai pikajuna Lähiliikenteen asema Sääksjärvi, Kulju, Tampereen Hakkari, Lem- Tre, Rau- toimivaltaisen päälä, Kanga- taharkko, viranomaisen alueella sala, Ruutana, Nekala, Tam- Orivesi as., Suinula, Mäkky- pella, Lielah- Orivesi lä-Teivaala, Ylö- ti, Tesoma, järvi, Vastamäki, Kalkku Nokia, Harjuniit- ty, Siuro Lähiliikenteen asemat Viiala, Toijala, muualla Juupajoki, Lyly, Vilppula, Mänttä Pirkanmaalla Karkku, Vammala, Kiikka, Äetsä

21 Toteuttamismalli 3.6 Kustannusarvio Seutulipun laajentaminen ehdotetaan tehtäväksi siten, että asiakkaan näkökulmasta nykyinen Seutulipun laajentamisen kustannukset koostu- seutulippu kelpaa ilman lisähintaa sopimuksissa vat kahdesta osasta. Lippujen leimausjärjestel- määritellyissä junissa ja asemilla. VR:n näkökul- män muutokset ja tarvittavat laitteet muodos- masta junaliikenne liitetään osaksi Tampereen tavat investointivaiheen kustannukset. Lippujen (ja Pirkanmaan seutuliikennettä). Seutulippujen käytöstä maksettavat kustannukset ja clearing- kelpoisuus junissa korvataan neuvoteltujen sopi- järjestelmän ylläpito taas muodostavat sen käyt- musten mukaisesti sillä periaatteella, että VR:lle tökustannukset. Tämän selvityksen pohjalta on korvataan menetetyt lipputulot omien lippujen vaikea antaa tarkkaa kustannusarvioita seutuli- vaihtumisesta seutulippuun. pun laajentamisesta lähijunaliikenteeseen, kun ei tiedetä mitä junavuoroja ja asemia on realistista ottaa lippujärjestelmään mukaan lyhyellä tähtäi- Kuntien näkökulmasta asukkaille tarjotaan mellä eikä käyttäjämääristä ja siten saatavista paremmat ja nykyistä edullisemmat junayhtey- hyödyistä ole luotettavaa tietoa. det ja yrityksille houkuttelevampi sijainti osana toimivaa kaupunkiseutua. Joukkoliikenteen subventio kasvaa VR:n korvausten verran, mikä Ensimmäisessä vaiheessa lippujen leimausjär- vaikuttaa vähäisessä määrin bussiliikenteen jestelmä voidaan toteuttaa siten, että ainakin lippukorvauksiin. Tampereen, Lempäälän ja Nokian asemille asennetaan automaatit, joissa seutulippua leimaamalla asiakas saa tulostettua paperisen Joukkoliikenteen kokonaispalvelutason ja junamatkaan oikeuttavan kertalipun. Yhden houkuttelevuuden paraneminen voi lisätä myös automaatin arvioitu hankinta- ja asennushinta bussiliikenteen käyttöä. on n. 50 000 euroa. Kokonaiskustannukset ja ylläpitokustannukset riippuvat siitä mitkä kunnat LVM:n ja Liikenneviraston näkökulmasta ediste- liittyvät järjestelmään. tään yhteiskäyttöisen lippujärjestelmän toteut- tamista tavoitteena joukkoliikenteen käytön lisääminen kasvavalla suurella kaupunkiseudulla.

22 Taulukko 4. Seutulipun kustannusarvioita eri lähtötie- eri asemille) noin 0,4 miljoonaa euroa/v kaikille to-olettamuksilla mukaan lähteville kunnille ja valtiolle yhteensä. Käytetyillä olettamuksilla bruttokustannusten Kustannusarvio vaihteluväli on 0,6-3,1 miljoonaa euroa/v. Mak- Arvio junaan- milj euroa / v suosuudet jaettaneen kuntien kesken käyttä- nousuista / v Kertalipun hinta jämäärien suhteessa. Valtion osuus määräytyy euroa LVM:n ja kuntien neuvotteluissa. Lähiliikenteen osuus 4,50 5,50 6,50 asemien nousuista 3.7 Kannattavuuslaskelma 0,7 476 000 2,1 2,6 3,1 0,5 340 000 1,5 1,9 2,2 Seutulipun laajentamiselle laskettiin alustava 0,2 136 000 0,6 0,7 0,9 hyötykustannussuhde edellä kuvatuilla käyttäjä- määräarvioilla. Oletuksena oli, että vuorotarjonnan joustokerroin joukkoliikenteen käyttöön on Kuntien ja valtion kustannuksia voidaan kui- luokkaa 0,5, matka-ajan 0,4 ja kustannusten 0,3. tenkin karkeasti arvioida VR:n vuoden 2010 asemakohtaisten nousumäärien perusteella. Kokonaan uusia joukkoliikenteen käyttäjiä Asemakohtaisista käyttäjämääristä ei kuiten- laskettiin saatavan noin 200 ja junien käytön kaan tiedetä, mikä osuus olisi lähijunaliikenteen arvioitiin kasvavan noin 1400 matkalla päivässä. käyttäjiä ja kuinka moni matkustaja siirtyisi VR:n Junien ja Tampereen sisäisen joukkoliikenteen lipusta seutulipun käyttäjäksi. väliset vaihdot kasvavat noin 400:lla.

Lähiliikenteen osuus on laskettu taulukkoon 4 Laskelma tehtiin samoin periaattein kuin visioti- vaihtoehdolla, jotka kuvaavat seutulipun käyt- lanteen (vaihe 4) laskelmat luvussa 6.2, ja tulos täjämääräarvioita nykyisistä junien matkustaja- on noin H/K 4,8. määristä arvioituna (70 %, 50 % tai 20 %). Kus- tannukset perustuvat taulukossa VR:n kertalipun Jos seutulipun kelpoisuusaluetta junissa kasvate- hintaan, joksi on valittu 3 vaihtoehtoa (4,50, 5,50 taan ja mukana olevia seisakkeita lisätään, niin ja 6,50 euroa). Arviota tulee jatkossa tarkentaa lisäkustannuksia muodostuu sekä lippuautomaa- nousujen ja hinnan jakaumalla asemittain. teista että varsinkin matkustuksen lisääntymises- tä. Vaiheen hyötykustannussuhde on kuitenkin Karkeaksi nettokustannusarvioksi saadaan edellä niin korkea, että se säilyy käytetyillä oletuksilla mainituilla oletuksilla (ja ottaen huomion mat- kannattavana edellä kuvattua laajemmin toteu- kustajamäärien ja matkatyyppien jakautuminen tettunakin.

23 4. Vaihe 2 - Pienet tarjonnan lisäykset

4.1 Vaiheen 2 kuvaus (kuva 8). Nokialle liikennöitävän kiskobussivuo- ron liikennöintikustannus on n. 100 000 euroa/v. Tampereen seudulla nykyisin käytössä oleva junatarjonta mahdollistaa aamulla keskeisimpään • IC 88 Tampereelta Helsinkiin klo 16.07: työmatkaliikenteen aikaan matkat Tampereen junalle lisätään pysähdys Lempäälään. Tämä ja muiden kuntakeskusten välillä. Tampereen edellyttää vaihtoehtoisesti joko junan lähtö- kaupunkiseudulla puuttuvat yhteydet Tampereen ajan aikaistamista Tampereelta 1 minuutilla ja Lempäälän väliltä kello 16 aikaan sekä yhteys klo 16.06:een tai pikajunan 924 Tampereelta Nokialta Tampereelle kello 16 aikaan. Junalii- Turkuun 16.11 lähtöajan myöhäistämistä 1 kenteen toisessa kehitysaskeleessa toteutetaan minuutilla, uusi lähtöaika Tampereelta 16.12. nämä junavuorot. Junavuorojen toteutus neu- • Lisätään Dm12–kiskobussilla liikennöitävä votellaan yhteistyössä seudun kuntien, valtion vuoro Tampere-Nokia-Tampere: lähtö Tam- ja VR:n kanssa. Valtio vastaa tällä hetkellä Porin pereelta 15.05, saapuminen Nokialle 15:19 ja (Nokian) suunnan taajamajunatarjonnan hankin- lähtö Nokialta 15:56, saapuminen Tampereel- nasta sekä etelän suunnan (Lempäälän) taaja- le 16:10. Tämä edellyttää Tampere-Keuruu majunavuorojen hankinnasta. Lisävuorot voi- kiskobussin 427 lähtöajan myöhäistämistä 2 daan toteuttaa joko uusina junayhteyksinä tai minuutilla, jolloin uusi lähtöaika Tampereelta lisäämällä pysähdyksiä nykyisiin junavuoroihin. on klo 16.11. Tässä vaiheessa toteutetaan liikenteen laajenta- Ensimmäisinä Tampereen seudun seudullista minen Mänttään, mikä edellyttää junankulunval- liikennettä palvelevina junaliikenteen lisäämisen vontalaitteiston rakentamista Vilppula - Mänttä toimenpiteinä esitetään toteutettavaksi lähivuo- –välille, jonka kustannusarvio on n. 1,5 milj. sina seuraavia vähäisiä palvelutason parannuksia

Vaiheen 2 toimenpiteet ja vaikutukset:

Toimenpiteet: Työmatkaliikenteen lisävuorot Nokian ja Lempäälän suuntaan. Tampere-Orivesi-Vilppula- Mänttä 3 junaa/suunta/vrk. Uudet seisakkeet Lyly ja Mänttä

Kustannukset: Nokia-Tampere lisävuorojen liikennöintikustannukset 100 000 euroa/v. Mäntän liikenteen aloittamisen infrakustannukset n. 1,8 miljoonaa euroa. Mäntän liikenteen liikennöintikustannukset n. 1 miljoona euroa/vuosi.

Vaikutukset: Junaliikenteen palvelutason parannus nykyisestä, kun työmatka- ja opiskeluliikenne mah- dollistuu junalla aamuin illoin molempiin suuntiin. Joukkoliikenteen kokonaistarjonta täydentyy, kun junayhteys on olemassa sekä aamu- että iltaruuhkassa. Matkustajien määrä junissa kasvaa ja tarjonnan lisäys tukee seutulipun käyttöalueen laajentamisen tuottamia hyötyjä.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, VR, kunnat

Toteutusaika: 2013-2015

24 euroa ja lisäksi toteutetaan Lylyn ja Mäntän Liityntäpysäköintijärjestelyjä kannattaa alkaa seisakkeet, joiden kustannusarvio on yhteensä toteuttaa jo tässä vaiheessa. Visiotilanteessa ti- n. 0,3 milj. euroa. Lisäksi lisätään kolme Dm12– heä liikennöinti houkuttelee luvussa 6.2 esitetyn kiskobussilla liikennöitävää junavuoroa välille ennusteen mukaisesti melko paljon sekä henki- Tampere - Orivesi - Vilppula - Mänttä. Uusien löautolla että polkupyörällä junalle tulevia mat- vuorojen lähtöajat Tampereelta ovat 6.50, 13.50 kustajia monille asemille ja seisakkeille. Vaikka ja 17.30 sekä Mäntästä 8.15, 16.20 ja 19.15. Lisä- ennusteen mukaisia määriä ei vielä alkuvaihees- vuorojen lisääminen edellyttää yhden uuden sa olekaan odotettavissa, kaikilla käytettävillä Dm12–kiskobussin hankintaa. seisakkeille on syytä varautua vähintään 5 - 10 autopaikkaan ja 10 - 20 polkupyöräpaikkaan.

VESIALUEILLE PYÖRISTETY KULMAT

LONTOON MAANALAISEN VÄRIT

Junaliikenteen toinen kehitysaskel 2013-2015

Lisänä työmatkaliikenteen Vilppula vuorot, Vilppula-Mänttä JKV Mänttä ja uusi seisake Mänttään. Näsijärvi

Lyly

Juupajoki 3+3 junaa/vrk Orivesi keskusta

Tampere Orivesi Nokia 9+3 junaa/vrk

Karkku 7+1 junaa/vrk Vammala

Pyhäjärvi

13+1 junaa/vrk

7 junaa/vrk Lempäälä 36 junaa/vrk Viiala

Toijala

Kuva 8. Palvelutaso toisessa kehitysaskeleessa.

25 rataosalle laskennallinen mahdollisuus liikenteen 4.2 Ratakapasiteetti lisäämiseen käyttäen edellä esitettyjä hyväksyt- nykytilanteessa ja tyjä ratakapasiteetin käyttöasteen raja-arvoja. Tämän jälkeen kultakin rataosalta on tutkittu lähiajan toimenpiteet säännölliset nykyaikataulussa olevat vapaat junavälit ja pyritty sovittamaan uudet lisäjunat Nykytilanteen tarkastelussa on kartoitettu näihin junaväleihin vakioaikataulurakenteen nykyinen junaliikenne rataosittain ja laskettu mukaisesti. Oheisessa kuvassa 9 on esitetty tämän hetkinen ratakapasiteetin käyttöaste eri nykyinen kapasiteetin käyttöaste tunneittain eri rataosilla tunneittain. Lasketun ratakapasiteetin rataosilla: käyttöasteen perusteella on määritelty kullekin

Kuva 9. Ratakapasiteetin käyttöaste rataosittain nykytilanteessa Rataosa Tunti 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Tampere-Lielahti Lielahti-Tampere Tampere-Toijala Toijala-Tampere Lielahti-Siltatie Lielahti-Nokia Nokia-Äetsä Tampere-Orivesi Orivesi-Tampere Orivesi-Vilppula

Kapasiteetin käyttöaste alle 40%: runsaasti vapaata kapasiteettia -> mahdollisuus lisätä liikennettä merkittävästi. Kapasiteetin käyttöaste 41-60%: liikenteen määrä ja laatu tasapainossa -> liikennettä mahdollista lisätä hieman. Kapasiteetin käyttöaste 61-80%: kapasiteetista ajoittain pulaa, liikenteen kyky palautua häiri- ötilanteista rajoittunut. Kapasiteetin käyttöaste 81-100%: kapasiteetista on pulaa, aikataulu hyvin häiriöherkkä ja liikenne altista vakaville ongelmille.

26 4.3 Ympäristövaikutukset lyhyellä aikavälillä (2012-2015)

Lyhyellä aikavälillä Tampereen seudun lähijunalii- myönteisesti. Lähivuosina liikennöitävät uudet kenne ei ehdi kehittyä kovinkaan merkittävästi. junavuorot helpottavat junaa jo nyt käyttävien Tästä johtuen myös kyseisen aikavälin ympäris- asiakkaiden liikkumista. Matkustajien määrä tövaikutukset jäävät merkitykseltään vähäisiksi. junissa kasvaa ja tarjonnan lisäys tukee seutu- Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen, maan- lipun laajentamisen tuottamia hyötyjä. Lyhyellä käyttöön ja maisemaan sekä luonnonoloihin ja aikavälillä yrityksien kiinnostus junaliikenteen ilmastonmuutoksen hillintään ovat hyvin vähäisiä. asemanseutujen kehittämiseen saattaa kasvaa, Sen sijaan asukkaiden arkeen ja matkatottu- mikä voi lisätä palveluiden tarjontaa asemien muksiin lyhyellä aikavälillä uudistettava koko ympäristössä. seudun kattava matkalippujärjestelmä vaikuttaa

27 5. Vaihe 3 - Vuoroväli tihennetään 1-2 tuntiin

5.1 Vaiheen 3 kuvaus Kolmannessa kehitysvaiheessa laajennetaan Kolmannessa kehitysaskeleessa lisätään juna- seudullista liikennettä palvelevan junaliikenteen tarjontaa niin että pitkät vuorovälit saadaan tarjontaa muodostamalla keskeisimmille, suurim- poistettua. Tarjonnan lisäyksellä tavoitellaan 1…2 man matkustuskysynnän yhteysväleille Nokialta, tunnin vuoroväliä. Vuorotarjonnan lisäys toteu- Ylöjärveltä ja Toijalasta Tampereelle mahdolli- tetaan siten, että nykyinen kaukoliikenteen ja simman säännöllinen, noin tunnin vuorovälillä lähiliikenteen vuorotarjonta säilytetään nykyi- toimiva junatarjonta. Tämä toteutetaan lisäämäl- sellään. Uusia seisakkeita on mahdollista toteut- lä nykyiseen junatarjontaan lisävuoroja (taulu- taa maankäytön kehittyessä (kuva 10). Uudet kot 5 - 7). seisakkeet toteutetaan sivuraiteellisina, jolloin ne mahdollistavat junakohtaamisen, mikä lisää radan kapasiteettia. Lisäksi Tampereen ratapihan uusi välilaituri oletetaan toteutuneeksi tässä vaiheessa.

Vaiheen 3 toimenpiteet ja vaikutukset:

Toimenpiteet: Lisäjunat: Toijala-Tampere-Nokia 6 vuoroa/suunta/vrk ja Tampere-Ylöjärvi 7 junaa/suunta/ vrk. Uudet seisakkeet: Siltatie, Ylöjärvi, Lielahti, Tesoma, Kalkku, Harjuniitty, Hankkio, Kangasala, Ruutana, Lakalaiva, Sääksjärvi., Hakkari

Kustannukset: Uusien seisakkeiden rakentamiskustannukset 16 miljoonaa euroa. Lisäliikenteen liiken- nöintikustannukset 5,1 miljoonaa euroa/v. Nämä sisältävät myös tarvittavan lisäkaluston (5 junayksikköä) kustannukset. Nettokustannuslisäys on noin 3 milj. euroa vuodessa.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, LVM, kunnat, liikennöitsijät.

Toteutusaika: 2020-2030.

28 VESIALUEILLE PYÖRISTETY KULMAT

LONTOON MAANALAISEN VÄRIT

Lähijunalliikenteeseen 1 tunnin vuoroväli 2020-2030

Tampereelle uusi välilaituri. Vilppula Junakohtaamisen Mänttä mahdollistavat seisakkeet Näsijärvi

1 juna/h Lyly

Siltatie Juupajoki

Ylöjärvi 7 junaa/vrk Orivesi keskusta 1 juna/h Lielahti Tampere Hankkio KangasalaRuutana Orivesi HarjuniittyNokia Kalkku Tesoma 1 juna/h Lakalaiva Karkku 1 junaa/h Sääksjärvi Vammala

Pyhäjärvi

1juna/h Hakkari

Lempäälä

Viiala

Toijala

Kuva 10. Yhden tunnin vuoroväli tarjoaa hyvän palvelutason .

5.2 Liikennöinti vaiheessa 3

Lisävuoroja liikennöidään Tampereen ja Nokian Liikennettä voidaan nykyisten aikataulujen puit- välillä niinä tunteina, jolloin rataosalla ei kulje teissa lisätä seuraavasti: Porin suunnan kaukojunaa sekä Tampereen ja Toijalan välillä niinä tunteina, jolloin taajamajuna Taulukko 5. Toijala-Tampere-Nokia lisäjunien aikataulut. ei liikennöi. Nokian ja Toijalan suunnan liiken- TOIJALA TAMPERE NOKIA nöinti toteutetaan muodostamalla heilurilinja Lähtö Tulo Lähtö Tulo Toijala-Tampere-Nokia. Tämän linjan liikennöinti sovitetaan mahdollisuuksien mukaan pääradan 8.59 9.25 9.30 9 .4 7 Tampere-Toijala olemassa olevan taajamajuna- 9.59 10.25 10.30 1 0 .4 7 liikenteen vakioaikatauluminuutteihin: lähtöaika 11.59 12.25 12.30 12.47 Tampereelta Toijalaan xx.37 ja Toijalasta Tam- pereelle xx.59. Liikenteen lisäämisen yhteydes- 12.59 13.25 13.30 13.47 sä radalle rakennetaan uusia liikennepaikkoja: 14.59 15.25 15.30 1 5 .4 7 Siltatie, Ylöjärvi, Lielahti, Harjuniitty, Kalkku, 1 7. 0 0 17.17 Tesoma, Lakalaiva, Sääksjärvi, Hakkari, Hankkio, Kangasala ja Ruutana. 17.50 18.16

29 Taulukko 6. Nokia-Tampere-Toijala lisäjunien aikataulut. Taulukko 7. Tampere-Ylöjärvi-Tampere junien aikataulut.

NOKIA TAMPERE TOIJALA TAMPERE SILTATIE SILTATIE TAMPERE Lähtö Tulo Lähtö Tulo Lähtö Tulo Lähtö Tulo 10.12 10.29 10.37 11.03 6.55 7. 0 8 10.57 11.14 11.37 12.03 7. 2 0 7. 3 3 13.21 13.38 13.38 14.03 7. 5 5 8.08 14.12 14.29 14.37 15.03 8.20 8.33 16.12 16.29 16.37 1 7. 0 3 10.05 10.18 18.12 18.29 10.25 10.38 18.37 19.03 13.10 13.23 13.30 13.43 14.05 14.18 14.25 14.38 Tavara- ja kaukoliikenteen tuleviin tarkkoihin 15.05 15.18 aikatauluihin liittyvän epävarmuuden vuoksi minuuttiaikataulujen suunnittelua pitää tarken- 15.33 1 5 .4 6 taa, kun liikenteen aloittamisajankohta ja sen 1 7.4 5 18.58 hetkinen tavaraliikenteen aikataulu on tiedossa. 18.25 18.38 Toijala-Nokia linjan liikennöintiin tarvitaan kaksi sähkömoottorijunayksikköä.

Tampereen ja Ylöjärven välin liikennöinti aloi- Tampere-Ylöjärvi linjan liikennöinti on toteutet- tetaan, kun Siltatien alue on rakentunut ja tavissa yhdellä sähkömoottorijunayksiköllä. Ylöjärven keskustan ja Siltatien sekä Lielahden seisakkeet on rakennettu. Alkuvaiheessa liiken- Suomesta ei tällä hetkellä löydy vapaana olevaa nöidään yksi junavuoro tunnissa kumpaankin lähijunaliikenteeseen soveltuvaa kalustoa, vaan suuntaan. Tämän hetken kauko- ja tavaralii- tarvittava kalusto on hankittava markkinoilta kenteen aikataulujen vuoksi näille junille ei ole ennen liikenteen aloittamista. Kaluston hankin- löydettävissä vakioaikataulurakenteen mukaisia ta- ja omistustapoja on käsitelty tämän raportin minuutteja ja käytännön tarkentava liikenne- ja liitteessä 6. Tampereen seudun lähijunaliiken- aikataulusuunnittelu tulee tehdä, kun on tie- teessä on suunniteltu käytettävän hieman pää- dossa liikenteen aloittamisen ajankohta ja sen kaupunkiseudun lähijunaliikenteessä käytettävää hetkisen tavaraliikenteen ja kaukoliikenteen kalustoa pienempiä, n. 120-140 istumapaikkaisia tarkka aikataulurakenne. Nykyisten aikataulujen sähkömoottorijunia, joita on tämän liikenteen puitteissa liikennettä voitaisiin lisätä seuraavasti liikennöimiseen varattava 3 yksikköä + 2 varayk- sikköä.

30 Näiden liikennöinnin lisäysten kustannusvaiku- Harvan vuorovälin vuoksi näillä seisakkeilla ei tus on yhteensä n. 5,1 milj. euroa/v, josta Toijala tässä vaiheessa tarvita junakohtaamisia mahdol- - Nokia -liikenteen osuus on n. 3,3 milj. euroa listavia sivuraiteita, vaan seisakkeet toteutetaan vuodessa ja Ylöjärvi-Tampere liikenteen osuus linjaraiteen varteen sijoitettavilla laitureilla. Uu- n. 1,8 milj. euroa vuodessa. Liikennöintikus- sien seisakkeiden rakentamiskustannukset ovat tannuksiin on sisällytetty kaluston pääoma- ja yhteensä n. 16 miljoonaa euroa. huoltokustannukset, olettaen, että kalusto on operaattorin omistuksessa tai operaattori vuok- raa liikenteen tuottamiseksi kaluston kalustoyh- Taulukko 8. Uusien seisakkeiden rakentamis- ja junalii- tiöltä. Lisävuorojen toteuttaminen neuvotellaan kenteen liikennöintikustannukset vaiheessa 3. yhdessä Tampereen seudun kuntien, liikenne- ja Infrakustan- Liikennöinti- Ratasuunta viestintäministeriön sekä VR:n kanssa, sillä yk- nukset kustannukset sinoikeus alueen henkilöjunaliikenteeseen säilyy Tampere-Toijala 2,2 milj. € VR:llä ainakin vuoteen 2019 saakka. Lisäliiken- 3,3 milj. €/v teen toteuttamisessa tavoitteena on hyödyntää Tampere-Äetsä 5,9 milj. € VR:n nykyisin käytössä olevaa junakalustoa, sillä Tampere-Ylöjärvi 3,3 milj. € 1,8 milj. €/v lisätarjonta ei kohdistu aamuruuhkaan. Aamu- Tampere-Orivesi 4,8 milj. € - ruuhkassa, VR:ltä saatujen tietojen mukaan, on jo nykyisellään kaikki kalusto käytössä.

Tässä vaiheessa toteutetaan uudet seisakkeet Myös tässä vaiheessa kannattaa toteuttaa lii- Tampere-Nokia –välille Lielahteen, Tesomalla, tyntäpysäköintijärjestelyjä kaikille uusille liiken- Kalkkuun ja Harjuniittyyn, Harjuniitty - Äetsä nepaikoille. Pienimmilläkin seisakkeille on syytä -välille Siuroon, Kiikkaan ja Äetsään, Tampe- varautua vähintään 5 - 10 autopaikkaan ja 10 - re - Ylöjärvi -välille Ylöjärven keskustaan ja 20 polkupyöräpaikkaan. Siltatielle, Tampere - Toijala -välille Lakalaivaan ja Sääksjärvelle sekä Tampere - Vilppula -välille Hankkioon, Kangasalan asemalle ja Ruutanaan.

31 6. Vaihe 4 - Toimiva, laaja lähijunaliikenne ja sen vaatimat infrainvestoinnit

Puolen tunnin vuorovälin toteuttaminen edellyt- 6.1 Vaiheen 4 kuvaus tää päätöstä lähijunaliikenteen operointitavasta sekä Tampereen seudun lähijunaliikenteeseen Neljännessä kehitysaskeleessa siirrytään juna- tarkoitetun junakaluston hankintaa. Neljäs liikenteessä puolen tunnin vuoroväliin ja siihen, kehitysaskel oletetaan toteutuvan vuoden 2019 että liikenne toteutetaan pääosin lähijunalii- jälkeen jolloin VR:n yksinoikeus alueen henki- kenteenä (kuva 11). Lähijunaliikenteen puolen löjunaliikenteen harjoittamiseen on päättynyt. tunnin vuoroväli edellyttää kauko- ja tavaraju- Käytännössä tämä visiotilanne on realistinen naliikenteen ennusteiden perusteella lisäraitei- vuoden 2030 jälkeen. Lähijunaliikenteen ope- den rakentamista Tampereen ja Toijalan sekä roinnin järjestämistapavaihtoehtoja sekä kalus- Tampereen ja Ylöjärven välille. Tampereen ja ton hankintavaihtoehtojen on käsitelty liitteessä Toijalan välinen lisäraide oletetaan rakennetta- 6. Kaluston hankinnan yhteydessä tulee raken- van myös ilman lähijunaliikenteen tihentämistä, taa myös lähiliikenteen kaluston vaatima varik- minkä takia sen rakentamiskustannuksia ei ole ko, jonka investointikustannuksiksi arvioidaan huomioitu tässä työssä. Lähijunien käyttämät 25 miljoonaa euroa. Varikko tulee toteuttaa seisakkeet tulee tässä vaiheessa toteuttaa si- kaks iraiteiselle rataverkolle, jolloin mahdollisia vuraiteellisina junakohtaamisen mahdollistavina sijoitusvaihtoehtoja ovat Rautaharkko, Tampe- seisakkeina. Uudet seisakkeet ja niiden ympäris- reen tavararatapihan eteläpää tai Sarankulmasta tön maankäyttö arvioidaan toteutuneet seu- etelään pääradan länsipuolella. Lakalaivassa on raavilla seisakkeilla; Tesoma, Kalkku, Harjuniitty, olemassa olevaa raiteistoa, jota voitaneen ai- Siuro, Kiikka, Äetsä, Lielahti, Mäkkylä-Teivaala, nakin osittain hyödyntää. Sarankulma edellyttää Ylöjärvi, Siltatie, Hankkio, Ruutana, Kangasala, kokonaan uuden raiteiston rakentamista. Lakalaiva, Sääksjärvi, Kulju ja Hakkari. Tämän vaiheen edellyttämien raideinvestointien suuruudeksi arvioidaan n. 141 milj. euroa, ja seisakkeiden rakentamis- ja parantamistoimenpiteiden suuruudeksi n. 55 milj. euroa.

Vaiheen 4 toimenpiteet ja vaikutukset: Toimenpiteet: Lisäraiteiden rakentaminen Tampere - Lielahti - Siltatie (Ylöjärvi) ja Tampere - Toijala. Lä- hijunaliikenteen vuorovälin tihentäminen 30 minuuttiin. Uudet seisakkeet: Kulju, Mäkkylä-Teivaala, Siuro, Kiikka ja Äetsä sekä olemassa olevien seisakkeiden parantaminen.

Kustannukset: Lisäraiteiden ja seisakkeiden rakentamiskustannukset ovat yhteensä 221 miljoonaa euroa. Tampere-Ylöjärvi junaliikenteen edellyttämät raide- ja seisakeinvestoinnit ovat tästä n. 96 miljoonaa euroa. Lähijunaliikenteen liikennöintikustannukset lisäkaluston pääomakustannuksineen kasvavat 23 miljoonaa euroa/v, josta Ylöjärven suunta on noin 7, Toijalan suunta noin 14 ja Mänttä-Vilppulan sekä Äetsän suuntien noin 2 miljoonaa euroa/v. Liikennöintikustannusten kasvusta katetaan kasvaneilla lipputuloilla hieman yli 60 %.

Vaikutukset: Vuoroovälin tihentäminen mahdollistaa vapaamman liikkumisen ja paremman integroinnin muuhun joukkoliikenneverkkoon. Palvelutason merkittävä parantaminen ohjaa maankäyttöä ja asukkaiden liikkumistottumuksia. Hyötykustannussuhde 0,7 - 0,8

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, kunnat, liikennöitsijät.

Toteutusaika: 2025-2035

32 rakennetaan lisäraide välille Tampere-Lielahti- 6.2 Lähijunaliikenteen Siltatie. Ylöjärven junaliikenteen edellyttämien visio 2030+ infratoimenpiteiden, Lielahti-Siltatie lisäraiteen ja seisakkeiden kustannusarvio on yhteensä n. 96 milj. euroa.

6.2.1 Visiotilanteen liikennöinti Visiotilanteessa Mänttä-Vilppulan suunnan liikenne toteutetaan vaihdollisena yhteytenä, Visiotilanteessa Tampereen seudun lähijunalii- jossa on järjestetty vaihto Oriveden asemalla. kenteessä liikennöidään sähkömoottorijunilla Tampere-Orivesi –väli liikennöidään sähkömoot- välillä Harjuniitty-Tampere-Toijala ja Siltatie- torijunilla, joita liikennöidään 1 juna/suunta/tunti. Tampere molemmilla linjoilla keskimäärin 30 Orivesi-Mänttä –väli liikennöidään dieselmoot- minuutin vuorovälillä. Näiden linjojen liikennöin- torijunilla, joita liikennöidään vastaavasti 1 juna/ tiaika on klo 6-22. Harjuniitty-Tampere-Toijala suunta/tunti. Oriveden asemalla vaihtaminen –linjalla liikennöidään kahden sähkömoottoriju- toteutetaan niin, että junat ajavat vierekkäisil- nayksikön junilla ja Siltatie-Tampere –linjalla yh- le raiteille, jolloin matkustajat siirtyvät samalla den yksikön junilla. Tässä vaiheessa toteutetaan laiturilla junasta toiseen ja junien saapumis- ja Ylöjärven suunnalle Mäkkylä-Teivaalan seisake lähtöajat synkronoidaan niin, että vaihtomar- sekä Toijalan suunnalle Kuljun ja Hakkarin sei- ginaali saadaan minimoitua. Orivesi-Vilppula sakkeet sekä parannetaan Lempäälän asemaa. –rataosan liikenteen tihentäminen 1 juna/suunta/ Lisäksi tässä vaiheessa oletetaan Tampere-Toi- tunti –tasoon edellyttää Lylyn seisakkeen muut- jala –välillä kolmannen raiteen rakennetun sekä tamista sivuraiteelliseksi, VESIALUEILLE PYÖRISTETY jolloin KULMAT mahdollistetaan junakohtaamiset. Tämän toimenpiteen kustan- LONTOON MAANALAISEN VÄRIT nusarvio on n. 2,9 milj. euroa.

Lähijunaliikenteen visio 2030+

3. raide Tampere - Toijala 3. raide Tampere - Lielahti Vilppula Mänttä 2. raide Lielahti - Ylöjärvi Näsijärvi

Lähijuna-asemat Tampereella 1 2 junaa/h 3 Lyly 2 Lähijuna-asemat ympäristökunnissa Siltatie vain VR:n liikennöimä vyöhyke Juupajoki

3 1 juna/h Ylöjärvi 2 Orivesi Mäkkylä - keskusta 2 junaa/h Teivaala Lielahti TampereHankkio KangasalaRuutana Orivesi HarjuniittyNokia Kalkku Tesoma

Siuro 1 1 1 juna/h Lakalaiva 3 Karkku 1 juna/h Sääksjärvi 2 Vammala

Kiikka Kulju Pyhäjärvi Äetsä 3 2 junaa/h Hakkari

Lempäälä

Viiala

Toijala 3 Kuva 11. Visiotilanteen liikennetarjonta.

33 Uusien investointien vaikutus rataosien käytettävis- 6.2.2 Ratakapasiteetti visio- sä olevaan ratakapasiteettiin on otettu huomioon. tilanteessa Uusien liikennepaikkojen osalta on huomioitu pysäh- dysten vaikutus junien ajoaikaan ja sitä kautta rata- Visiotilanteen tarkastelussa on tehty nykyiseen kapasiteetin käyttöön sekä uusien kohtauspaikkojen liikenteeseen nähden muutokset, jotka junaliiken- vaikutus ratakapasiteetin määrään. Tältä pohjalta teessä ovat odotettavissa vuoteen 2030 mennessä. on laskettu ratakapasiteetin käyttöaste rataosittain Henkilöliikenteen osalta tehdyt muutokset perustu- ilman lähijunien lisäämistä, mikä on esitetty kuvassa vat VR:n henkilöliikenteen aikataulusuunnittelijoiden 12. kanssa käydyissä keskusteluissa saatuihin arvioihin ja tavaraliikenteen osalta perustana on käytetty Tavara- liikenne-ennusteessa tehtyjä arvioita tavaraliikenteen kehityksestä. Liikennöintimuutosten lisäksi Visiotilan- 6.2.3 Päähavainnot teessa on päivitetty ratainfrastruktuuria vastaamaan vuoden 2030 ennakoitua tilannetta. Tässä on infra- Ratakapasiteetin käyttöastelaskelmien perusteella struktuurin osalta oletettu, että kolmas raide välillä on määritetty mahdollisuus lisäjunien lisäämiseksi Toijala-Tampere on toteutettu ja nykyiseen rataverk- eri rataosilla. Tämän jälkeen on etsitty nykyisestä koon on lisätty uudet, lähijunaliikennettä palvelevat aikataulurakenteesta mahdolliset tunneittain toistu- liikennepaikat. Lisäksi oletetaan, että Tampereen vat ns. vakioaikataulumallin mukaiset käytettävissä henkilöratapihan uusi välilaituri on rakennettu. olevat junavälit ja sijoitettu uudet lähijunat näihin

Kuva 12. Ratakapasiteetin käyttöaste rataosittain Visio-tilanteessa

Rataosa Tunti 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Tampere-Lielahti Lielahti-Tampere Tampere-Toijala Toijala-Tampere Lielahti-Siltatie Siltatie-Lielahti Lielahti-Harjuniitty Harjuniitty-Äetsä Tampere-Orivesi Orivesi-Tampere Orivesi-Vilppula

34 kohtiin. Pääosin eri rataosilla on jo olemassa tällaisia Kaksiraiteisella rataosalla liikennöidään kumpaa- vapaita junavälejä sellaisille junille, joita nykyään kin raidetta vain yhteen suuntaan. Tästä johtuen liikennöidään esim. ruuhkatunteina, mutta muina lähijunaliikenteen laiturit tulee rakentaa erikseen tunteina ne ovat vapaina liikennöinnin laajentamista kummankin raiteen viereen. Vilkasliikenteisellä rata- varten. Joissain kohdin uusien junien sovittaminen osalla voi kapasiteetin kasvattamiseksi olla tarpeen vakiominuuteille edellyttäisi muutaman minuutin siir- käyttää myös liikennepaikkatyyppiä, jossa laiturit on toja lähinnä nykyisiin tavaraliikenteen aikatauluihin. sijoitettu varsinaisen linjaraiteen viereen rakennetun Myös tunnittaisille lisäjunille on löydettävissä joko sivuraiteen varrelle, vrt. yksiraiteisen rataosan seisa- jo valmiiksi tai nykyaikataulujen pienillä muutoksilla ketyyppi. Tässä työssä on ensimmäisessä vaiheessa lähes vakioaikataulurakenteen mukaiset junavälit. lähtökohtaisesti käytetty kaksiraiteisella rataosalla sivuraiteetonta seisaketyyppiä, jonka perusteella seisakkeiden kustannukset on laskettu. Visiotilan- teessa myös kaksiraiteisilla osuuksilla voidaan joutua 6.2.4 Seisakkeet toteuttamaan sivuraiteellisia liikennepaikkoja.

Lähijunaliikenteelle rakennetaan uusia seisakkeita Tampere-Toijala –välille on suunniteltu kolmannen ja lisäksi joitakin nykyisiä henkilöliikenteen käy- raiteen rakentamista ja tässä työssä oletetaan rai- tössä olevia seisakkeita parannetaan toimimaan teen olevan rakennettu visio-tilanteeseen mennessä. esteettöminä lähijunaliikenteen seisakkeina. Uusien Tässä työssä välin liikennöinti on suunniteltu siten, seisakkeiden tarkka sijainti ja mitoitus selvitetään että etelän suuntaan käytetään läntistä raidetta ja suunnittelun edetessä. Uusien ja kunnostettavien pohjoisen suuntaan itäistä raidetta. Keskimmäistä seisakkeiden periaatteena on tässä työssä käytetty raidetta voidaan liikennöidä molempiin suuntiin. Lä- yksiraiteisella rataosalla sivuraiteellista seisaketta, hijunaliikenteen kannalta tämä edellyttää laitureiden joka mahdollistaa junien kohtaamisen. Seisakkeille rakentamista sekä itäiselle että läntiselle raiteelle. rakennetaan linjaraiteen viereen n. 500 metrin pitui- Allaolevassa kuvassa on esitetty edellämainitut kol- nen sivuraide. Tällä raidepituudella saadaan turva- me seisaketyyppiä. Lisäksi on mahdollista toteuttaa laite- ja suojaetäisyyksien jälkeen muodostettua n. osa seisakkeista keskilaitureilla. 200 metrin laituripituus.

1 2 3

Kuva 13. 1) Seisaketyyppi yksiraiteisella rataosalla 2) Seisaketyyppi kaksiraiteisella rataosalla 3) Seisaketyyppi kolmiraiteisella rataosalla

35 Seisakkeille rakennetaan lisäksi tarvittavat alikulut sekä yhteydet alikulusta laitureille. Lisäksi seisak- 6.2.5 Visiotilanteen keiden yhteydessä on arvioitu karkealla tasolla liikenne-ennusteet tarvittavien liityntäpysäköintipaikkojen lukumäärä. Näiden lähtötietojen perusteella on laskettu alus- Liikenne-ennuste alueelle on laskettu Tampereen tavat kustannusarviot eri lähijunaliikenteen seisak- kaupunkiseudun liikennemallilla (TALLI 2005, TTY) keille. Yksi- ja kaksiraiteisilla rataosilla laituri voi- vuodelle 2030. Ennustealuetta on laajennettu daan sijoittaa myös raiteiden väliin, jolloin voidaan lähikuntiin erikseen (liite 2). Lähijunaliikenteeseen helpottaa matkustajien liikkumista ja junaliikenteen perustuvassa vaihtoehdossa maankäyttöä on lisätty sujuvuutta. Lisäksi ratkaisulla voi olla vaikutuksia ja tiivistetty juna-asemien läheisyydessä. Kummas- seisakkeen rakentamiskustannuksiin ja sen kannat- sakin vaihtoehdossa taustalla ovat bussiliikenteen tavuus tulee arvioida jatkosuunnittelussa. Tampe- laatukäytävät ja Hervanta - keskusta - Lentä- reen aseman kustannuksina on käytetty henkilöra- vänniemi -raitiotie. Hyvä junaliikennepalvelu lisää tapihan muutossuunnitelman mukaisia kustannuksia. joukkoliikenteen käyttöä ja vähentää osaltaan Tampereen aseman osalta on oletettu, että suun- autoliikennettä. Väestön keskittyminen Tampereen nitelmissa oleva henkilöratapihan laajentaminen keskustan ulkopuolelle toisaalta siirtää kevyen tullaan toteuttamaan riippumatta lähijunaliikenteen liikenteen matkoja joukkoliikenteeseen. kehittymisestä, eikä tämän kustannuksia ole huomioitu kokonaiskustannusarvioissa. Seisakkeiden Joukkoliikenteessä on lähijunavaihtoehdossa 45 280 rakentamis- ja parantamistoimenpiteiden kustan- matkaa enemmän kuin vertailuvaihtoehdossa koko nusarviot on esitetty seuraavassa taulukossa 9. tarkastelualueella. Kevyessä liikenteessä on 22 041 matkaa vähemmän ja autoliikenteessä 28 471 henkilömatkaa enemmän. Joukkoliikenteen osuus Taulukko 9. Seisakkeiden rakentamis- kasvaa lähes 4 %-yksikköä joukkoliikennetarjonnan ja parantamiskustannukset. parantuessa (taulukko 10). Matkamäärän kokonais- kasvu selittyy pääosin asukasmääräerosta. SEISAKE KUSTANUSARVIO /milj. €

Hakkari 2,2 Liikenne-ennustetta on tarkennettu Tampereen Hankkio 2,1 lähialueen juna-asemien lähiympäristön joukkolii- kennekysynnällä ja liityntäpysäköinnistä aiheutuval- Harjuniitty 5,2 la lisäkysynnällä. Vertailuvaihtoehdossa on nykyisen Kalkku 3,5 kaltainen bussiliikennetarjonta ympäryskunnista Kangasalan asema 2,1 Tampereen suuntaan. Kehittämisvaihtoehdossa Kiikka 3,3 joukkoliikennetarjontaan on lisätty liikennöintimal- Kulju 2 ,4 lin mukainen lähijunaliikenteen tarjoama palvelu. Lakalaiva 1,9 Ennusteen mukaiset kuormitusprofiilit lähijunaliiken- Lempäälä 1,6 teelle on esitetty liitteessä 1 ja ennustemenettelyä Lielahti 3,3 on kuvattu liitteessä 2. Lyly 2,9 Mäkkylä-Teivaala 4,0 Mänttä 0,1 Nokia 2 ,4 6.2.6 Liikenteelliset Ruutana 2,1 kustannusvaikutukset Siltatie 2,9 Siuro 3,3 Junaliikenteen lisääminen ja joukkoliikenteen Sääksjärvi 1,9 nopeutuminen vaikuttavat sekä joukkoliikenteen (Tampere 25,0) nykyisiin käyttäjiin että niihin, jotka siirtyvät käyt- Tesoma 3 ,4 tämään junia. Samalla erityisesti henkilöautoliiken- Ylöjärvi 3,5 teen suorite vähenee. Toisaalta asemien ympäristön Äetsä 3,3 lisääntyvä maankäyttö lisää liikkumista kaikilla kulkutavoilla ja samalla lisää hieman autoliikenteen 57,4 milj. € (+Tampere YHTEENSÄ ruuhkautumista. Seuraavaan on koottu merkittä- n.25 milj.€) vimpiä ennustettuja vaikutuksia.

36 Taulukko 10. Matkustamisen tunnusluvut eri tarkasteluvaihtoehdoissa kulkutavoittain Tilanne ilman lähijunaliikenteen Lähijunaan ja rakenne- laajentamista suunnitelmaan perustava ve Matka- Matkoja matkaa/ kulkutapa Matkoja matkaa/ kulkutapa Kulkutapa määrä- (arki vrk) asukas osuus (%) (arki vrk) asukas osuus (%) ero ha 617335 1.55 62.0 645806 1.54 61.7 28471 kev 248647 0.63 25.0 226606 0.54 21.7 -22041 jkl 128934 0.32 13.0 174214 0 .4 2 16.6 45280 yhteensä 994916 2.50 1046626 2.50 51710

Joukkoliikenteen käyttö kasvaa lähes 37 000 nousulla vuorokaudessa. Näistä kolmannes tulee 6.2.7 Liityntäpysäköinti automatkoista. Henkilöautosuoritteen vähenemä Liityntäpysäköinti mahdollistaa joukkoliikenteen on yli 60 miljoonaa ajoneuvokilometriä vuodessa. joustavan käytön myös asukkaille, jotka eivät Junayksikkökilometrien määrä lisääntyy noin 3,7 asu aivan aseman läheisyydessä. Autojen ja pol- miljoonaa kilometriä vuodessa, josta hieman alle kupyörien pysäköintipakkatarvetta on arvioitu 0,5 miljoonaa kilometriä ajetaan dieselkalustolla. pääkaupunkiseudulle kehitettyjen paikkamääräar- viomenettelyjen pohjalta. Potentiaalisimmat liityn- Suuri osa hyödyistä koostuu matka-aikasäästöistä. täpysäköintipaikat olisivat tarkastelujen perusteella Nykyisten joukkoliikenteen käyttäjien ja junan Nokian, Lielahden ja Lempäälän asemilla. Lielahdes- käyttöön siirtyvien uusien matkustajien aikahyö- sa liityntäpysäköintialueelle olisi selvä potentiaali ty on noin 2,8 miljoonaa tuntia vuodessa, mutta olemassa, mutta alueella ei ole valmiiksi luontaista autoliikenteeseen jääville matkustajille kertyy paikkaa pysäköintialueen toteutukselle. Taulukossa ruuhkautumisesta haittaa noin 0,6 miljoonaa tuntia 11 on esitetty arviot liityntäpysäköinnin pysäköin- vuodessa. tipaikkatarpeesta lähiliikenteessä juna-asemittain Tampereen lähialueilla niillä asemilla ja seisakkeilla, Junaliikenteen hoidon kustannukset kasvavat noin joille ennuste antaa suurimmat liityntäpysäköintiky- 23 miljoonaa euroa vuodessa ja radan kunnossapi- synnät. Näiden lisäksi kaikilla muillakin seisakkeille tokustannukset noin 0,2 miljoonaa euroa vuodessa. on syytä varautua aluksi vähintään 5 - 10 autopaik- Toisaalta lipputulojen on ennustettu kasvavan yli kaan ja 10 - 20 polkupyöräpaikkaan. 18 miljoonalla eurossa vuodessa, josta lähes 15 miljoonaa euroa johtuu junaliikenteen houkuttelevuuden kasvusta ja loput arvioidusta maankäytön kasvusta. Subventiotarpeen kasvuksi on arvioitu 4,7 miljoonaa euroa vuodessa.

Taulukko 11. Seisakkeiden liityntäpysäköintipaikkamäärät. Asema Pysäköintipaikatautot (kpl) Pysäköintipaikatpolkupyörät (kpl) Lakalaiva 40 25 Lempäälä 95 70 Toijala 30 40 Lielahti 100 40 Hankkio 25 35 Mäkkylä-Teivaala 20 10 Nokia 120 110

37 tuminen lisää ominaiskulutusta ruuhka-aikoina, 6.2.8 Ympäristövaikutukset mikä syö noin kolmanneksen saavutetuista pitkän aikavälin kehitys- säästöistä. Henkilövahinkoon johtavien liiken- neonnettomuuksien oletetaan vähenevän 0,6 vaiheessa (2020-2030+) vuodessa. Meluvaikutuksia ei arvioitu.

Merkittävimmät ympäristövaikutukset näkyvät Asemanseutujen tiivistyessä niiden viheralueiden vasta pitkän aikavälin kehitysvaiheessa. Lähiju- määrä saattaa vähentyä täydennysrakentami- naliikenteen ympäristövaikutusten merkittävyys sesta johtuen. Samalla on kuitenkin mahdollis- riippuu siitä, miten seudun kunnat kehittävät ta säilyttää seudun reuna-alueiden laajempia yhdyskuntarakennettaan. Merkittävimmät hyö- viheralueita rakentamiselta. Toimiva lähijunalii- dyt sekä lähijunaliikenteen käytön että seudun kenne kannustaa kuntalaisia käyttämään julkista tehokkaan ja kestävän liikennejärjestelmän liikennettä, jolloin yksityisautoilun kasvua on kannalta saavutetaan, kun asemanseutujen yh- mahdollista hidastaa. Siten voidaan paremmin dyskuntarakennetta eheytetään samaan aikaan hillitä seudun liikenteen melu- ja päästömääriä lähijunaliikenteen kehittämisen kanssa. Tällöin (kuva 16). asemanseutujen merkitys vahvistuu niin asumi- sen kuin palveluidenkin suhteen. Eheytyvät ja Pitkän aikavälin kehitysvaiheeseen liittyy epävar- tiivistyvät asemanseudut keskeisissä liikenteelli- muustekijöitä. Lähijunaliikenteen kehittämisestä sissä solmukohdissa houkuttelevat asemanseu- saatavat hyödyt voivat jäädä vähäisiksi, jos duille lisää palveluita ja työpaikkoja, mikä puo- lähijunaliikennettä kehitetään ilman asemanseu- lestaan muokkaa elinympäristöstä monipuolista. tujen maankäytön kehittämistä ja kunnollisen Asemanseutujen positiivinen kehitys edellyttää liityntäliikenteen ja –pysäköinnin järjestämistä. aktiivista kaavoitus- ja maapolitiikkaa lähijunalii- Lähijunaliikenteen kehittämisen visiossa 2030+ kenteen kehittämisen lisäksi. junaliikenteen vuoroväli on 30 minuutista yhteen tuntiin. Tämä saattaa muodostua kuitenkin Suoritemuutosten seurauksena pakokaasu- ja vielä niin harvaksi vuoroväliksi, että liikkuminen energian tuotannon päästöt alenevat koko- kehyskuntien ja Tampereen keskustan välille naisuutena, autoliikenteen päästöalenemat voitaisiin muodostaa tehokkaasti pelkästään ovat keskimäärin 3 - 4-kertaiset junaliikenteen lähijunaliikenteen varaan. Tästä johtuen linja-au- päästöjen kasvuun verrattuina. Hiilidioksidipääs- tojen laatukäytäviä on jatkossakin kehitettävä. töt alenevat kulkutapamuutosten ansiosta noin 8000 tonnia vuodessa ja hiilivety sekä häkä- päästöt 80 - 85 tonnia vuodessa molemmat. Toisaalta hiukkaspäästöt ja rikkioksidipäästöt kasvavat hieman (1 - 5 tonnia vuodessa), ja autoliikenteen keskittymisestä syntyvä ruuhkau-

maaseutu ja viheralueet ydinalue / keskusta tiivis asutus vesistö junarata ja asema joukkoliikenteen laatukäytävä Kuva 14. Aluerakenteen periaatekuva lähiju- naliikenteen pitkän aikavälin kehitysvaiheessa olettaen, että maankäyttöä kehitetään samanaikaisesti lähijunaliikenteen kanssa.

38 uuden (2011) ohjeen mukaisesti 4 %. Kaikki vai- 6.2.9 Kannattavuuslaskelma kutukset diskontataan lähijunaliikenteen käyn- visiotilanteelle nistymisvuoteen. Laskelmassa mukana olevat tekijät ovat Laskelmassa tarkastellaan lähijunaliikenteen (kehittämisvaihtoehto) synnyttämiä hyötyjä • Investoinnit ja haittoja vertailuvaihtoehtoon nähden. Ver- • Rataverkon kunnossapitokustannukset tailuvaihtoehdossa ei ole lähijunaliikennettä. Kehittämisvaihtoehdon ja vertailuvaihtoehdon • Liikenteen tuottajan (tässä tilaajan) ylijää- maankäytöt eroavat toisistaan. Kehittämisvaih- män muutos toehdossa asemien ympäristöjen maankäyttö on • Kuluttajien (matkustajien) ylijäämän muutos tiiviimpi kuin vertailuvaihtoehdossa. Hankkeen kannattavuutta kuvaava HK-suhde lasketaan • Liikenteen päästökustannusten muutos seuraavasti: HK = (hyödyt – haitat + jäännösar- • Liikenteen onnettomuuskustannusten muu- vo)/ investointikustannukset tos • Investointien jäännösarvo. Hankkeen hyödyt ja haitat lasketaan 30 vuoden ajalta. Lisäksi huomioon otetaan rakennusaika. Laskentakorkona käytetään Liikenneviraston

Taulukko 12. Visiotilanteen järjestelyiden hyötykustannussuhde on 0,7. INVESTOINTI- HYÖDYT JA HK-SUHDE M€ M€ KUSTANNUKSET HAITAT 0,7 Rakennuskustannukset 249 Radan kp.kustannusten muutos -3 Rakennusaikaiset korot 42 Tuottajan ylijäämän muutos YHTEENSÄ 291 Lipputulojen kasvu 253 Liikennöintikustannusten kasvu -396 Yhteensä -143

Kuluttajain ylijäämän muutos Nykyisten jkl-matkustajien hyödyt 360 Uusien jkl-matkustajien hyödyt 64 Nykyisten henkilöautomatkojen hyödyt -127 Yhteensä 297

Ulkoisten kustannusten muutos Junaliikenteen onnettomuuskustannukset 0 Junaliikenteen päästökustannukset -3 Tieliikenteen onnettomuuskustannukset 6 Tieliikenteen päästökustannukset 6 Yhteensä 9

Investointien jäännösarvo 31

YHTEENSÄ 191

39 ja niillä pystytään tarjoamaan vaihdoton yhteys 6.3 Tampere-Mänttä- ja Oriveden pohjoispuolelta Tampereelle ja päin- Harjuniitty-Äetsä vastoin keskeisiin työmatka-aikoihin. Jos liikenne toteutetaan vaihtoehtoisen liikennöintimallin -välien harvennettu mukaisesti, ei Lylyn seisaketta tarvitse muuttaa sivuraiteelliseksi. Tämän vaihtoehdon liikennöin- liikenne tikustannus on n. 3,3 milj. euroa/v.

Vähäliikenteisten osuuksien vuorotarjonnan vähentäminen painottuu muihin kuin ruuhka-ai- 6.3.1 Tarjonnan ja kysynnän koihin, joten sen vaikutus matkustajien hyötyihin jää vähäiseksi. Toisaalta matkat ovat keskimää- tasapainottaminen räistä pidempiä, joten vaikutus ajosuoritteisiin on suhteessa hieman suurempi kuin matkamää- Lähijunaliikenteen visiossa on esitetty Äetsä riin. Näitä vaikutuksia on kuvattu seuraavassa. (Sastamala) – Harjuniitty (Nokia) välille tunnin vuoroväliä. Visiotilanteen liikenne-ennusteessa tämän välin matkustajamäärät ovat kuitenkin melko vähäisiä, jolloin tämän välin matkusta- jakysynnälle riittäisi visiotilanteessakin tuntia 6.3.2 Kannattavuuslaskelma harvempi vuoroväli. Tällöin liikenne Harjuniitystä harvennetulle liikennöinnille länteen Äetsään saakka hoidetaan Porin suunnan kaukojunilla, joita on 7 vuoroa /suunta/vrk. Harvennetulla liikenteellä on enemmän vaiku- Näiden lisäksi ajetaan Tampere - Äetsä –junia tusta kustannuksiin kuin hyötyihin. Tämä johtuu Porin junien välissä 5 vuoroa/suunta/vrk. Nämä siitä, että turvalaitteisiin, raidejärjestelyihin ja vuorot liikennöidään yhden sähkömoottoriyksi- seisakkeisiin ei tarvitse investoida aivan yhtä kön junina. Tässä vaiheessa toteutetaan uudet paljon kuin visiovaihtoehdossa. Säästö on yli 20 liikennepaikat Siuro, Kiikka ja Äetsä. Herkkyys- miljoonaa euroa (lähes 10 %). Liikennöintikus- tarkasteluna tehdyn vaihtoehdon läntisen pään tannuksissa säästöä saadaan noin 1,8 miljoonaa toimenpiteiden kustannusarvio on yhteensä n. 10 euroa vuodessa. Matkustajien kokemat hyödyt milj. euroa. vähenevät vain 1,5 - 2 % ja esimerkiksi henki- löautoliikenteen kustannussäästöt pienenevät Visiotilanteessa myös Tampereen ja Jyväskylän vain noin 2 - 3 %, sillä vaikutus kohdistuu niihin välisessä kaukojunaliikenteessä tavoitellaan tun- vuoroihin ja seisakkeisiin, joilla matkustajia olisi nin vuoroväliä, joka luo toteutuessaan Orive- muutenkin vähiten. den asemalle tunnin vuorovälin junatarjonnan. Tällöin tunnin vuoroväli Oriveden keskustaan ja siitä edelleen Juupajoelle sekä Vilppulaan ja Mäntään voidaan toteuttaa järjestetyllä vaih- dolla Orivedellä. Vaihtoehtoisesti visiotilanteessa voidaan säilyttää suorat yhteydet Tampereen ja Mänttä-Vilppulan välillä, jolloin suorien yhte- yksien operointi kannattanee toteuttaa tuntia harvemmalla vuorovälillä. Visiotilanteessa ei oleteta Oriveden ja Haapamäen välistä rataa sähköistettäväksi, vaan sen välin lähijunaliikenne oletetaan toteutettavan dieselkalustolla.

Herkkyystarkastelussa Tampere-Mänttä –välin liikennöintiä on harvennettu visio 2030+ -tilanteen mukaisesta liikenteestä. Harvennetussa liikenteessä Tampere-Mänttä –välillä liiken- nöidään 7 vuo-roa/suunta/vrk. Nämä vuorot liikennöidään kokonaan dieselmoottorikalustolla

40 Taulukko 13. Harvennetun liikenteen mallissa hyötykustannussuhde on hieman korkeampi kuin visiotilanteessa, noin 0,8.. INVESTOINTI- HK-SUHDE (M€) HYÖDYT JA HAITAT M€ KUSTANNUKSET 0,8 Rakennuskustannukset 226 Radan kp.kustannusten muutos -3 Rakennusaikaiset korot 41 Tuottajan ylijäämän muutos YHTEENSÄ 267 Lipputulojen kasvu 251 Liikennöintikustannusten kasvu -369 Yhteensä -118

Kuluttajain ylijäämän muutos Nykyisten jkl-matkustajien hyödyt 357 Uusien jkl-matkustajien hyödyt 63 Nykyisten henkilöautomatkojen hyödyt -125

Yhteensä 295

Investointien jäännösarvo 28

Junankaluston omistus ja mahdollisesti myös 6.4 Operointimallit kunnossapito kannattaa pitkällä tähtäimellä eriyttää junien liikennöinnistä. Kaluston hallinta Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen antaisi ylivoimaisen kilpailuaseman suhteessa operointimalli koostuu kahdesta erillisestä kysy- muihin palveluntarjoajiin. Pahimmassa tapauk- myksestä: 1) kuka liikennöi junaliikennettä, ja 2) sessa tämä saattaisi johtaa lähes monopoliase- miten junakalusto hankitaan? Nämä päätökset maan. Tampereen seudun kunnilla on useita eivät ole ajankohtaisia nyt mutta ne on tehtävä vaihtoehtoja kaluston hallintaan. Näitä on poh- hyvissä ajoin ennen kuin junaliikenne avautuu dittu tarkemmin liitteessä 6. kilpailulle vuonna 2019. Lähijunaliikenteen operoinnin organisointitaval- Lähijunaliikenteen liikennöinnin kannalta on la on myös vaikutuksia kaupungin, kuntien ja ratkaisevaa se kuinka paljon yksityinen palve- seudun hallinnon toimintaan. Käytännössä suurin luntarjoaja kilpailun avaamisen myötä kykenisi muutos tullaan näkemään vuonna 2019, mikäli kehittämään junaliikennettä. Palvelutason nous- lähijunaliikenteen operointi päätetään avata kil- tessa ja matkustajamäärien kasvaessa myös pailulle. On selvää, että tarjouskilpailun järjes- kustannustehokkuuden tulisi parantua. Yksityis- täminen tulee vaatimaan tilaajalta huomattavia ten operaattorien kiinnostuminen liikennöinnistä resursseja sekä osaamista. Myös viranomais- taloudellisesti vaatisi myös mitä todennäköisim- suunnittelu kuten kauko- ja lähijunaliikenteen min tarjolla olevaa junaliikennettä merkittäväm- aikataulujen yhteensovittaminen, tulee operoin- män sopimuskokonaisuuden esimerkiksi sisällyt- timallista riippumatta tulevaisuudessa vaatimaan tämällä siihen junaliikenteen kannalta kriittisiä kuitenkin nykyistä syvempää viranomaisten bussilinjastoja. yhteistoimintaa.

41 mahdollisimman vähän. Varikon toimintojen järjes- 7. Kalusto ja varikko täminen edellyttää lisäksi myös hyviä tie- ja katuyh- teyksiä varikon autoliikenteen järjestämiseksi. Edellä Tampereen seudun lähijunaliikennettä on suunnitel- kuvatun junamäärän huoltotoimintoihin ja säilytyk- tu liikennöitävän visiotilanteessa n. 120-140 istuma- seen varikolla tarvitaan junien säilytyshalli, jonka paikkaisilla sähkömoottorijunilla Toijalan, Nokian koko on n. 40 x 150 m, huoltohalli, jonka koko on n. ja Ylöjärven suuntien liikenteessä ja Oriveden 25 x 100 m sekä raiteet hallien välillä ja liityntärai- – Mänttä-Vilppulan suunnan liikenteessä vastaa- teet rataverkkoon. Yhteensä varikon tilantarve on n. villa diesel-moottoreilla varustetuilla junayksiköillä. 100 x 300 m. Näiden vaatimusten pohjalta varikon Yhden sähkömoottorijunan hankintahinta on n. 4 mahdollisiksi sijoituspaikoiksi esitetään Rautahark- milj. euroa ja dieselmoottorijunan n. 4,5 milj. euroa. koa, Tampereen tavararatapihan eteläosassa 3-tien Visiotilanteessa Nokia-Toijala –linjalla liikennöidään pohjoispuolella tai vaihtoehtoisesti Sarankulman kahden yksikön junakokoonpanolla ja muilla linjoilla teollisuusalueen eteläpuolta Tampere-Helsinki –pää- yhden yksikön kokoonpanoilla. Luvussa 6.2 kuvattu radan länsipuolella. Varikon vaihtoehtoiset sijoitus- liikennöintimalli tässä esitetyillä junakokoonpanoilla paikat on esitetty alla olevassa kuvassa 15 edellyttää visiotilanteessa n. 17 sähkömoottoriyksik- köä varayksiköineen ja 4-5 dieselmoottoriyksikköä Rautaharkossa on jo olemassa olevaa raiteistoa, varayksiköineen. joka helpottaa varikon liittämistä rataverkkoon ja jonka mahdollinen osittainen hyödyntäminen Lähijunaliikenteessä käytettävän kaluston huolto- varikon tarpeisiin tulee selvittää erikseen varikon toimintoihin ja säilytykseen tarvitaan varikkotiloja. lopullista sijoituspaikkaa valittaessa. Myös Tampe- Varikkotilat tulee liikenteellisistä syistä sijoittaa reen tavara- ja järjestelyratapihojen suunnitelmissa nykyisen useampiraiteisen radan varrelle, jolloin olevan siirron vaikutukset ratapiha-alueiden käytet- kaluston siirtoon varikon ja pääteasemien välillä tävyyteen tulee selvittää tarkemmin ennen vari- on käytettävissä mahdollisimman paljon ratakapa- kon sijoituspäätöksen lopullista tekemistä. Varikon siteettia. Varikon tulee sijaita keskeisesti eri pää- rakentamisen alustava kustannusarvio on n. 25 milj. teasemiin nähden, jolloin kaluston siirtoajoa tulee euroa.

Kuva 15. Vaihtoehtoiset lähijunavarikon sijoitusvaihtoehdot.

42 8. Suositukset jatkotoimenpiteiksi

Selvityksen tuloksena muodostui neliportainen kehi- Jatkotoimenpidesuositukset ja vastuutahot on tyspolku, jonka kaksi ensimmäistä porrasta vaativat koottu alle. Seutulipun käytön laajentaminen juniin hyvin pienet investoinnit, eivätkä vuotuiset käyttö- on näistä kiireellisin, ja maankäytön ohjaus joukko- kustannuksetkaan ole kovin suuret. Ensimmäinen liikennettä tukevaan suuntaan on työtä, jota on sen vaihe, seutulipun käyttöönotto, on lähinnä hallin- hitaan vaikuttavuuden vuoksi tehtävä jatkuvasti. nollinen päätös, jonka kustannuksiin myös LVM voi osallistua. Toinen vaihe, nykyisellä kalustolla ja inf- • Seutulipun laajentaminen lähijuniin, käyttöön- rastruktuurilla hoidettava lisäliikenne, vaatii kunnilta oton suunnittelu jonkin verran rahoitusta liikenteen hoitoon. Kolmas ja varsinkin neljäs vaihe vaativat ensin seisakkeiden o vastuutahot Tampereen kaupunkiseutu, Tam- ja niiden lisäraiteiden parantamista ja kun kapasi- pereen kaupunki, LVM teetti saavutetaan myös merkittävää panostamista • Kaupunkiseudun raideliikenteen (kaupunkirai- lisäraiteisiin ja asemiin. Tällöin rahoitusta tarvitaan sekä infrastruktuuriin, kalustoon että liikennöinnin tiotie ja lähijunaliikenne) yhteensovittaminen hoitoon, ja eri toimijoiden maksuosuudet ja jopa ja raideliikenteen seudullisen tavoiteverkon kaluston hallinnointi on syytä pohtia tarkkaan. herkkyystarkastelu o vastuutaho Tampereen kaupunki Maankäytön kehitys rakennesuunnitelman mukaisesti joukkoliikennekäytävien varteen on edellytys • Rakennesuunnitelman mukaisen maankäyttö- varsinkin neljännen vaiheen toteuttamiselle. Jatko- potentiaalin tarkistaminen raideliikennevyö- suunnittelussa on muistettava, että bussiliikenteen hykkeillä laatukäytäviin perustuva järjestelmä on monella liikennesuunnalla ensimmäinen mahdollinen kehi- o Vastuutaho Tampereen kaupunkiseutu tysmalli, ja joillakin suunnilla riittävä myös pidem- • Aluerakentamisen/kiinteistökehityksen pilotti- mällä tähtäimellä. Myös raitiotien laajentaminen voi kohde ja selvityksen käynnistäminen osoittautua joissakin tapauksissa kannattavimmaksi vaihtoehdoksi. Käyttäjien ja joukkoliikennejärjes- o vastuutahot Tampereen kaupunkiseutu ja telmään ylläpitäjien kannalta onkin tärkeää, että kunnat seudulle muodostuu tasapainoinen ja palveleva • Liityntäpysäköintisuunnitelman käynnistämi- joukkoliikenne, jossa kullekin liikennemuodolle haetaan sen omin rooli. Tällöin myös taloudelliset ja nen ympäristövaikutukset vastaavat kestävän kehityk- o vastuutaho Liikennevirasto sen tavoitteita. • Liikennepaikkojen suunnittelu

o vastuutahot Liikennevirasto ja kunnat

43 Liitteet

Liite 1 Kuormitusprofiilit visiotilanteessa 2030+ Liite 2 Liikenteen verkkotarkastelu Liite 3 Taustaa ratakapasiteettitarkasteluille Liite 4 Päättäjäkysely Liite 5 Pohjoismaiset esimerkit Liite 6 Operointimallit

Liite 1 Kuormitusprofiilit visiotilanteessa 2030+

Nokia - Toijala

16000 LiiteLiite 1 Kuormitusprofiilit1 Kuormitusprofiilit visiotilanteessa visiotilanteessa 2030+ 2030+ 14000

12000 Nokia - Toijala 16000 10000 14000 (henkilöä) 8000 12000 6000

Kuormitus 10000 4000 (henkilöä) 8000 2000 6000

Kuormitus 0 4000 Kulju Viiala Nokia Kalkku Lielahti Toijala Tesoma Tampere Lakalaiva Hakkari 2000Harjuniitty Sääksjärvi Lempäälä

Kulju Viiala Nokia Kalkku Lielahti Toijala Tesoma Tampere Lakalaiva Hakkari Harjuniitty Sääksjärvi Lempäälä

Ylöjärvi (Siltatie) - Tampere 16000

14000 12000 Ylöjärvi (Siltatie) - Tampere 1600010000 (henkilöä) 140008000

120006000

Kuormitus 100004000 (henkilöä) 80002000

60000

Kuormitus 4000 Siltatie Lielahti Ylöjärvi Tampere 2000

0 Mäkkylä-Teivaala

Siltatie Lielahti Ylöjärvi Tampere

Mäkkylä-Teivaala

Mänttä - Vilppula - Orivesi - Tampere 3000

2500

2000 (henkilöä) 1500

1000 Kuormitus

500

Lyly Orivesi Mänttä Tampere Hankkio Ruutana Vilppula Kangasala Juupajoki

Orivesi keskusta

3000 Äetsä - Nokia - Tampere

2500

2000 (henkilöä) 1500

Kuormitus 1000

500

Siuro Äetsä Kiikka Karkku Nokia Vammala Harjuniitty

Liite 2 Liikenteen verkkotarkastelu

Tausta ja ennusteen Visiotilanteen vuoden 2030 matkamatriisissa on matkojen määrä n. 44 300 matkaa vuorokau- yhteenveto dessa suurempi kuin vertailuvaihtoehdossa, jossa lähijunaliikennettä ei ole kehitetty. Junan kannalta Alkuperäinen liikenne-ennuste on laadittu Tampe- on siten tulkittu erotuksen (kaikkiaan n. 22 400 reen seudun liikennemallilla (TALLI-malli) Tampereen matkaa, josta junien lisäys 19 300 nousua, ja junien teknillisen yliopiston toimesta. Tarkasteluvuosille on kokonaiskuormitus 41 260 nousua vuorokaudessa) laadittu kaksi erillistä liikennevirtamatriisia, jotka muodostuvan maankäytön lisäyksestä syntyvään ovat kuvanneet vuoden 2030 tilannetta. Kehit- kysyntään. Ilmeisesti maankäytön keskittäminen tämisvaihtoehtona on järjestelmä jossa lähijuna- liikenteellisesti keskeisille alueille (linjojen solmu- liikennettä on kehitetty (visio 2030+) bussien ja pisteisiin) on lisännyt halukkuutta vaihtoihin, kos- raitiovaunun lisäksi, ja vertailuvaihtoehtona liiken- ka nousujen määrät ovat lisääntyneet 65 %, kun nejärjestelmä joka perustuu busseihin, nykytyyppi- matkat lisääntyvät ”vain” 36 %. Toisaalta on varsin seen junaliikenteeseen ja raitiovaunuun. luonnollista, että etäämpää tulevat (juna)matkustajat jatkavat seudulla toisella liikennevälineellä. Kun Talli-mallin alue kattaa Oriveteen, Lempäälään ja nämä matkustajat lisääntyvät, myös vaihdot lisään- Nokialle saakka tarkastelussa olevat lähijunayhtey- tyvät. Samantyyppinen tekijä on uuden asutuksen det. Alueen raitiovaunuselvityksen pohjalta on ollut painottuminen etäämmäs alueen keskuksesta. valmiina muokattu aluejako sekä linjasto koodattu- na. Tähän ennusteeseen on lisätty asemien lähialu- eet uusina alueina Juupajoelta Mänttään, Viiala ja Toijala sekä Karkku, Vammala (Sastamala), Kiikka ja Äetsä. Vastaavasti linjastoa on täydennetty näitä Perusmatriisit alueita palvelevilla bussilinjoilla. Uudessa matka- Vertailuvaihtoehdon matriisissa oli 128 934 matkaa matriisissa on ollut 164 aluetta. ja visiotilanteen 2030+ matriisissa 174 214 matkaa vuorokaudessa. Matriisislaskennassa säilytettiin Valmiiseen verkkoon (linjastovaihtoehto 2C) on matkat kolmen desimaalin tarkkuudella. lisätty neljä junayhteyttä: Ylöjärveltä ja Mäntästä Tampereelle sekä Nokialta Toijalaan ja Äetsästä Matriisin laajennus on tehty siten, että ao. suunnas- Nokialle. Mäntän ja Äetsän linjalle on määritelty 12 sa oleva viimeinen matriisialkio jaetaan useammak- lähtöä vuorokaudessa molempiin suuntiin eli noin si osaksi. Kunkin osa-alueen matkamäärä tarkastet- tunnin välein lähtevä liikenne. Ylöjärven ja Nokian tiin sen jälkeen ja tarvittaessa korjattiin haluttuun reiteillä lähtöjä on 25 vuorokaudessa suuntaansa matkamäärään kopioimalla muunnoskertoimella eli palvelu kattaa suuremman osan vuorokaudesta manipuloituja matkoja sopivalta reuna-alueelta. ja lähdöt ovat päiväsaikaan puolen tunnin välein. Lopuksi uudet alueet järjestettiin matriisissa viimei- siksi, jottei Tampereen alueen linjastoon tarvinnut Vertailuvaihtoehdon verkkoon lisätyillä linjoilla on tehdä muutoksia; toisin sanoen aikaisemmat alueet sijoittelun mukaan ollut yhteensä lähes 22 000 pysyivät ennallaan numeroinnin osalta ja niihin tuli matkaa (nousua). Nämä on tulkittu järjestelmän vain vähäisiä muutoksia. Nämä muutokset johtuivat palvelutason paranemisesta seuranneiksi matkoiksi. avatuista uusista yhteyksistä: esimerkiksi Äetsästä Matkustajista on arvioitu noin 30 % olevan koko- tulevat matkustajat liikkuvat seudulla myös muual- naan uusia joukkoliikenteen käyttäjiä ja tuloste- le kuin Tampereen rautatieasemalle ja siten pieniä tuista taulukoista ilmenee että noin 8500 matkusta- matkamääriä tuli matriisiin lisää. Vertailuvaihtoeh- jaa siirtyy linja-autoista sekä raitiovaunusta junaan. don matriisissa oli 2,12 % lisää matkoja ja visioti- Viimemainittu koskenee Ylöjärven ja Nokian suun- lanteen matriisissa 1,86 %. Seuraavassa taulukossa nista tulevia matkustajia, jotka pyrkivät keskustan on esitetty laskelmien lopputulos ja uusien alueiden itä- ja eteläosiin. Verrattuna verkkoon ilman näitä alkavien ja päättyvien matkojen summat. linjoja on matkustajatuntien väheneminen ollut 6900 tuntia vuorokaudessa koko alueella. Taulukko 1. TALLI-malliin lisättyjen alueiden matkatuotokset

Alue / matkaa / vrk nr. vertailu-ve visio-ve summat

Harjuniitty-Siuro*) 147 233 344 rataosuus yht. Karkku 148 207 294 Vammala 149 697 1024 2020 2030 Kiikka 150 151 220 1452 2124 Äetsä 151 164 242 Siltatie*) 152 1343 2040 rataosuus yht. Ylöjärvi ksk*) 153 1019 4086 2020 2030 Mäkkylä-Teivaala*) 154 1053 1589 3415 7715 Orivesi 1 155 222 249 Orivesi 2 156 453 573 rataosuus yht. Juupajoki 157 126 148 2020 2030 Lyly 158 30 35 1563 1941 Vilppula 159 265 334 Mänttä 160 467 602 Kulju*) 163 252 621 Hakkari*) 164 291 528 rataosuus yht. Lempäälä*) 142 1050 2011 2020 2030 Viiala 161 1391 3272 4673 10396 Toijala 162 1689 3964 YHTEENSÄ 11103 22176 *) osin alkuperäisessä matriisissa mutta tässä muodostettu omaksi asema-alueeksi

Matkojen kasvu kaksinkertaiseksi osoittaa maan- jen hyvään vuorotiheyteen. Näin odotusajat (jotka käytön painottumista solmupisteisiin tässä vaih- matkustajat kokevat kaikkein epämiellyttävimmäksi toehdossa. Yllä olevien matkojen lisäksi ratojen matkan osaksi) lyhenevät oleellisesti ja aikataulu- käyttöä muodostuu Tampereen ja ympäristökun- riippuvuus poistuu. Keskimääräinen odotusaika jää tien niistä osa-alueista, jotka kuuluvat TALLI-mallin 3,3 minuutin mittaiseksi (perustuu 7,5 minuutin vuo- alueeseen. roväliin) ja parhailla reiteillä odotusaika on 2 minuutin luokkaa keskimäärin. Vaihtotapahtuma pyritään Lopullisessa matriisissa oli siten 164 osa-aluetta keskittämään hyvin valaistuihin ja mahdollisimman ja 131 700 matkaa (vertailu), mitkä lisääntyivät 10 usein säältä suojatuissa sisätiloissa tapahtuvaksi. vuodessa 177 500 matkaan (visio). Vastaavasti vaihto junaan/junasta tapahtuisi matka- keskuksissa tai asemilla, jotka edustavat modernia suunnittelua. Vaihto ei olisi enää vastenmielinen Linjastot pakko vaan matkan kokonaisaikaa lyhentävä ”tuttu toimenpide”, pieni happikävely osana matkaa. Peruslinjastona oli raitiovaunuselvitykseen liittyen muodostettu linjasto, jonka arvioitiin olevan käytössä noin 2015 - 2020 tienoilla. Tämä linjasto perustui paljolti järjestettyihin vaihtoihin ja linjo- Taulukko 2. Linjastojen tunnuslukuja (vuorokausi vuonna 2030

Vuosi Nousut Matk.-tunnit lipputulot

vertailu Linjasto 2C kaikki nousut 271 747 55 800 432 100

visio kaikki nousut 257 610 48 900 424 400 junan matkustajat 41 260 7 800 157 800 muut matkustajat 216 350 41 100 274 300

Uusien alueiden matkatarvetta palvelevat nykyi- Linjastotarkastelu osoittaa, että linjastoa voi- set linjat lisättiin nettitietojen pohjalta linjastoon, daan jossain määrin saneerata (vähentää junaan tosin jossain määrin karkeasti. Linjasto sijoiteltiin nähden päällekkäisiä linjoja tai vuoroja), mikä ja lopuksi lisättiin junayhteydet, jolloin sijoittelu- pudottaisi jonkin verran liikennöintikuluja. Tätä tuloksista saatiin selville junien vaikutus matkus- tarkastelua ei kuitenkaan ole tehty tässä vai- tuskäyttäytymiseen. heessa, koska se johtaisi koko bussilinjaston uudelleen arviointiin tarkkuudella, mihin ei nyt Linjoja ei muutettu tarkastelun aikana kummas- ole resursseja. sakaan vaihtoehdossa. Joukkoliikenteen matkustajia oli kaikkiaan seuraavasti eri tilanteissa. Linjastojen kuormitustarkastelussa saatuja tu- Bussilinjastossa ilman junia vaihdot lisääntyvät loksia on edelleen hyödynnetty taloudellisessa niin, että nousuja on 14 % enemmän ja matkus- tarkastelussa. tustunteja 23 % enemmän.

Linjastoista voidaan huomata, että vaihtoihin perustuva bussijärjestelmä johtaa suurempiin nousujen määrään kuin normaalisti Suomessa sovellettu joukkoliikennejärjestelmä. Niinpä junien lisääminen systeemiin antaa uusia suoria yhteyksiä, jotka ovat keskustan lähialueille kil- pailukykyisiä harvempien pysäkkivälien ansiosta ja reunoilla taas suuremman nopeuden ansiosta. Näin vaihtojen kokonaismäärä alenee, vaikka junatkin saavat vaihtomatkustajia. Matkustajien matkatunnit vähenevät noin 6900 vuorokaudessa, jolla on taloudellista merkitystä.

Junalla matkustavat kulkevat pitempiä matkoja kuin keskimäärin seudulla, joten lipputulot per matkustaja ovat suuremmat. Liite 3 Taustaa ratakapasiteettitarkasteluille

Ratakapasiteetti kuvaa rataverkon junaliiken- opastinvälin kulkemiseen ja siten varaa tämän teen välityskykyä. Sillä kuvataan kuinka monta osan ratakapasiteettia. Käytännössä junalle on junaa tietyllä rataverkon osalla on mahdollista varattava myös aina vähintään yksi opastinväli liikennöidä tiettynä ajanjaksona. Ratakapasi- eteenpäin, jotta on mahdollista jatkaa hidasta- teetin määrään vaikuttavat sekä infrastruktuurin matta seuraavalle opastimelle. että rataosalla liikennöivien junien ominaisuudet. Infrastruktuurin ominaisuuksista suurin vaikutus Ratakapasiteetin käyttöaste kuvaa sitä ajallista ratakapasiteettiin on rataosan raiteiden luku- osuutta, joka tietystä ajanjaksosta on varat- määrällä sekä opasteiden ja turvalaitteiden vä- tu junaliikenteen käyttöön. Ratakapasiteetin lisillä etäisyyksillä. Useampiraiteisella rataosalla käyttöasteelle ei ole olemassa yksiselitteisesti yksittäisen raiteen kapasiteetti on suurempi kuin määriteltyjä maksimiarvoja. Yleisesti sekalii- yksiraiteisen rataosan, jos yhtä raidetta liiken- kenneradoilla, joilla on sekä lähi-, kauko- että nöidään vain yhteen suuntaan. Samaan suuntaan tavaraliikennettä, hyväksyttävänä vuorokautise- liikennöivien junien välinen minimijunaväli, so. na käyttöasteena pidetään yleisesti max. 60%:n pienin mahdollinen aikaero kahden junan välillä ja huipputuntien osalta max. 80%:n käyttöas- tietyssä pisteessä, on turvalaiteteknisistä syistä tetta. Jos ratakapasiteetin käyttöaste nousee pienempi kuin vastakkaisiin suuntiin liikennöivien näitä suuremmaksi, syntyy liikenteen täsmälli- junien välinen minimijunaväli. Rataosalla liiken- syysongelmia. Mikäli ratakapasiteetti on lähes nöivien junien nopeus vaikuttaa myös minimi- kokonaan käytössä, ei junien väliin jää vapaata junaväliin. Yhdellä opastinvälillä voi olla yhtä tilaa mahdollisista häiriöistä palautumiseen, vaan aikaa vain yksi juna. Näin junan nopeus vai- yhden junan myöhästyminen heijastuu ja kumu- kuttaa siihen aikaan, jonka juna käyttää tietyn loituu kaikkiin seuraaviinkin juniin. Liite 4 Päättäjäkysely

Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen Tampereen kaupunkiseudun sisäistä joukkolii- kehittämisselvityksen laatimisen alkuvaiheessa, kennettä ilmoitti käyttävänsä lähes päivittäin kesäkuussa 2011, toteutettiin kaupunkiseudun 10% vastaajista. Harvemmin kuin muutaman päättäjille suunnattu internet –kysely. Kyselyllä kerran vuodessa Tampereen kaupunkiseudun selvitettiin päättäjien mielipiteitä ja lähtökohtia sisäistä joukkoliikennettä ilmoitti käyttävänsä joukkoliikenteen ja erityisesti lähijunaliikenteen 27% vastaajista. Kukaan vastaajista ei käyttänyt kehittämiseen. Kysely lähetettiin kaikille kau- päivittäin junaa kaupunkiseudun sisäisessä jouk- punkiseudun kuntien valtuutetuille ja seudullisen koliikenteessä, mutta muutaman kerran kuukau- joukkoliikennelautakunnan jäsenille. Yhteensä dessa sitä ilmoitti käyttävänsä 6% vastaajista. kysely lähetettiin sähköpostilla 369 henkilöl- Muutaman kerran vuodessa junaa Tampereen le. Kyselyyn vastausaikaa oli kaksi viikkoa ja kaupunkisedun sisäisessä joukkoliikenteessä kyselyyn vastaamisesta lähetettiin yksi muistus. ilmoitti käyttävänsä 13% vastaajista. Vastaajista Kyselyyn vastasi 99 Tampereen kaupunkiseudun 12%:lla oli käytössään Tampereen kaupungin valtuutetuista, jolloin vastausprosentiksi muo- arvo- tai kausilippu. Seutulippu oli käytössä vain dostui 27%. Eniten vastauksia tuli Pirkkalasta (19 2%:lla vastaajista. kpl) Ylöjärveltä (17 kpl) ja Nokialta (15 kpl). Tam- pereelta kyselyyn tuli vastauksia 12 kappaletta.

Joukkoliikenteen palvelujen parantaminen tulee olla etusijalla alueen liikennejärjestelmää kehitettäessä Joukkoliikenteen lippujen hinnat ovat liian korkeat Joukkoliikenteen lippujen hintoja tulisi nostaa, ja kohdentaa lisätulot joukkoliikenteeseen. Kuntien tulee merkittävästi osallistua lähijunaliikenteen rahoittamiseen. en osaa sanoa Linja-autoliikenteen kehittäminen Tampereen kaupunkiseudulla on tärkeää. melko samaa mieltä täysin samaa mieltä Raitiotieliikenteen kehittäminen täysin eri mieltä Tampereen kaupunkiseudulla on tärkeää. melko eri mieltä Lähijunaliikenteen kehittäminen Tampereen kaupunkiseudulla on tärkeää.

Lähijunaliikenteen palveluja tulee parantaa ennen kaikkea työmatkaliikenteessä. Seutulippujärjestelmän ulottaminen junaliikenteeseen lisäisi huomattavasti junien/joukkoliikenteen käyttöä. Rautatieasemien liityntäpysäköintiä tulee lisätä merkittävästi. 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 1. Kaupunkiseudun päättäjien mielipiteitä liikennejärjestelmän kehittämisestä 72% vastaavista totesi omaavansa riittäväs- käytön helppous sai eninten mainintoja eli reilu ti yleistietoa joukkoliikenteestä päätöstensä kolmannes vastaajista oli tätä mieltä. Toiseksi pohjaksi. 65 % vastaajista koki saavana riittävän eniten eli reilu neljännes vastaajien maininnoista tarkat tiedot kulloinkin päätettävästä joukkolii- sai joukkoliikenteen hyvä palvelu koululaisten kenneasiasta. 72 % vastaajista mielestä lähiju- kannalta ja kolmanneksi eniten mainintoja sai naliikenteen ostamisen tulisi kuulua seudullisen joukkoliikenteen kulkeminen hyvin aikataulujen joukkoliikennelautakunnan toimialaan. mukaisesti. Näiden jälkeen eniten mainintoja sai joukkoliikenteen lippujen edullisuus. Vähiten Yleisesti voidaan eri väittämiin annetuista vasta- mainintoja saivat valinnat: joukkoliikenne palve- uksista todeta, että kyselyyn vastanneet pitivät lee hyvin maaseutumaisia alueita, joukkoliikenne joukkoliikenteen kehittämistä etusijalla alueen palvelee hyvin vanhuksia, joukkoliikenne pal- liikennejärjestelmää kehitettäessä. Erityises- velee hyvin lapsiperheitä ja että vaihtoyhteydet ti korostettiin linja-auto ja lähijunaliikenteen toimivat hyvin. kehittämistä. Seutulippujärjestelmän laajentamisen junaliikenteeseen uskotaan lisäävän Kysyttäessä mitkä kolme uudistusta vastaajat huomattavasti junaliikenteen käyttöä. Kyselyn haluaisivat toteuttaa Tampereen kaupunkiseu- mukaan lähijunaliikenteen palvelua tulisi pa- dun joukkoliikenteessä, eniten mainintoja sai rantaa erityisesti työmatkaliikenteessä. Lisäksi lähijunaliikenteen käynnistäminen, jonka mainitsi liityntäpysäköintipaikkojen lisäämistä pidet- lähes puolet vastaajista. Noin kolmannes vas- tiin tärkeänä toimenpiteenä. Joukkoliikenteen taajista haluaisi lisätä valtion rahoitusta jouk- lipunhintojen nostamiseen ja sitä kautta saata- koliikenteeseen ja toteuttaa seutulipun käyttö- van lisätulon kohdentamiseen joukkoliikenteen mahdollisuuden myös junissa. Näiden jälkeen parantamiseen suhtauduttiin kielteisesti. Hieman eniten mainintoja saisivat joukkoliikennelippujen alla puolet vastaajista oli sitä mieltä, että nykyi- halventaminen ja maaseutumaisten alueiden set joukkoliikenteen lippujen hinnat ovat liian joukkoliikenteen parantaminen. Vähiten mainin- korkeita. Hieman yli puolet vastaajista oli sitä toja saivat: joukkoliikennekaluston uudistaminen, mieltä, että kuntien tulee osallistua merkittävästi joukkoliikenteen lipunhintojen nostolla joukko- lähijunaliikenteen rahoitukseen. liikennepalvelujen parantaminen ja joukkoliikenteen seudullinen reitinhakupalvelu internetissä. Kyselyyn vastaajat voivat nimetä enintään kolme tällä hetkellä parasta asiaa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Matkakortin Liite 5 Pohjoismaiset esimerkit

Työssä kartoitettiin pohjoismaisia kokemuksia kau- Alueen junaliikennettä on kehitetty vuonna 1995 punkiseutujen lähijunaliikenteen kehittämisestä ja lisäämällä kaukojunien oheen lähiliikennejunia Mjöl- vaikutuksista. Benchmarkingin kohteiksi on valittu År- byn ja Norrköpingin välille, jolloin junaliikenteen hus Tanskasta ja Linköping-Norrköpingin alue Ruot- vaikutuspiiriin saatiin kolme uutta asemanseutua. Täl- sista. Nämä kohteet on valittu tarkasteltaviksi, koska löin seudullista liikennettä palvelevan junaliikenteen ne ovat väkimäärän ja lähijunaliikenteen tarjonnan vuoroväli tiheni ruuhka-aikoina 20 minuuttiin. Vuonna perusteella Tampereen seutua hyvin vastaavia. Poh- 2003 20 minuutin vuoroväli laajennettiin myös päivä- joismaisten esimerkkien kautta on tarkoituksena tar- liikenteeseen, vuorovälin oltua aiemmin 60 min. kastella lähijunaliikenteen tarjonnan lisäämisen vaiku- tuksia8. matkustajamääriin. Pohjoismaiset Lisäksi esimerkit esimerkkien kautta Seudullisten junien matkustajamäärät kasvoivat vuo- on saatu vertailukohtia liikenne-ennusteen asema- den 1995 lähijunaliikenteen aloittamisen seurauksena kohtaisille nousijamäärille ja matkustajamääräarvioil- aiemmasta n. 50%, matkustajamäärä vuonna 1993 oli leTyössä sekä matka-ajankartoitettiin vaikutukselle pohjoismaisia matkustajamääriin kokemuksia kaupunkiseutujen 1,4 milj. matkaa/v lähijunaliikenteen ja vuonna 1996 kehittämisestä 2,1 milj. matkaa/v. ja vai- erilaisillakutuksista. asemanseutujen Benchmarkingin maankäyttömäärillä. kohteiksi on valittu ÅrhusVuonna Tanskasta 2003 ja tehty Linköping-Norrköpingin muutos päiväliikenteen alue vuoro Ruotsis-- ta. Nämä kohteet on valittu tarkasteltaviksi, koska nevälin ovat tihentämisestä väkimäärän lisäsi ja lähijunaliikenteenmatkustajamääriä edelleen tarjonnan perusteella Tampereen seutua hyvin vastaavia. Pohjoihiemansmaisten lisää, esimerkkien vuonna 2006 kautta matkustajamäärä on tarkoituksena oli 2,3 tar- kastella lähijunaliikenteen tarjonnan lisäämisen vaikutuksiamilj. matkaa/v. matkustajamääriin. Lisäksi esimerkkien kaut- Linköping-Norrköpingta on saatu vertailukohtia liikenne-ennusteen asemakohtaisille nousijamäärille ja matkustajamääräarvioil- Linköping-Norrköpinginle sekä matka-ajan vaikutukselle alueella asuu matkustajamääriin 427 700 asu- erilaisillaLinköpingin asemanseutujen keskustan osuus maankäyttömäärillä. nousijamääristä on n. kasta (2010). Alueen kaupungit Linköping, Mjölby ja 38%, Norrköpingin keskustan osuus n. 20% ja Mjöl- Norrköping8.1 Linköping-Norrköping sijaitsevat junaradan varrella ja näiden byn osuus n. 13%. Muiden asemien nousijamäärät yhteenlaskettu asukasluku on n. 300 000, joista n. ovat selvästi alhaisempia. 200Linköping-Norrköpingin 000 asuu kaupunkien alueella keskustaajamissa. asuu 427 700 asukasta (2010). Alueen kaupungit Linköping, Mjölby ja Norrköping sijaitsevat junaradan varrella ja näiden yhteenlaskettu asukasluku on n. 300 000, joista n. 200 000 asuu kaupunkien keskustaajamissa.

Kuva 1. 5.Linköping-Norrköping Linköping-Norrköping alueen kartta. alueen kartta

Alueen junaliikennettä on kehitetty vuonna 1995 lisäämällä kaukojunien oheen lähiliikennejunia Mjölbyn ja Norrköpingin välille, jolloin junaliikenteen vaikutuspiiriin saatiin kolme uutta asemanseutua. Tällöin seudullista liikennettä palvelevan junaliikenteen vuoroväli tiheni ruuhka-aikoina 20 minuuttiin. Vuonna 2003 20 minuutin vuoroväli laajennettiin myös päiväliikenteeseen, vuorovälin oltua aiemmin 60 min.

Seudullisten junien matkustajamäärät kasvoivat vuoden 1995 lähijunaliikenteen aloittamisen seurauksena aiemmasta n. 50%, matkustajamäärä vuonna 1993 oli 1,4 milj. matkaa/v ja vuonna 1996 2,1 milj. matkaa/v. Vuonna 2003 tehty muutos päiväliikenteen vuorovälin tihentämisestä lisäsi matkustajamääriä edelleen hieman lisää, vuonna 2006 matkustajamäärä oli 2,3 milj. matkaa/v.

Linköpingin keskustan osuus nousijamääristä on n. 38%, Norrköpingin keskustan osuus n. 20% ja Mjöl- byn osuus n. 13%. Muiden asemien nousijamäärät ovat selvästi alhaisempia. Norrköpingin ja Linköpingin välillä on moottoritie, maan pohjois-eteläsuuntaisen pääradan varrella. jonka ansiosta matka-aika autolla ja junalla on Århusista on raideyhteys yhteensä neljään eri lähes sama, autolla 31 minuuttia ja junalla 27 mi- suuntaan. nuuttia. Lisäksi Linköpingin merkittävimmät työ- paikka-alueet, yliopisto ja Mjärdevin tiedepuisto, Lähijunaliikenteen vuoroväli on 30 – 60 minuuttia, sijaitsevat keskustan ulkopuolella ja ovat helpom- kaukojunatarjonnan kanssa yhteinen vuoroväli on min saavutettavissa autolla kuin junalla. Norrköpin- vilkkaimmilla osuuksilla 10 - 15 minuuttia. Junalii- Norrköpingingissä yliopiston ja kampusalueLinköpingin välilläon lähempänä on moottoritie, kau- jonkakenteessä ansiosta matka-aikavuosittaisten autolla nousujen ja junalla kokonaismäärä on lähes sama,pungin autolla keskustaa. 31 minuuttia Lisäksi Norrköpingissä ja junalla 27 minuuttia.on kaksi Lisäksion n. Linköpingi 5,8 miljoonaan merkittävimmät nousua/v. työpaikka-alueet, yliopistoraitiotielinjaa ja Mjärdevin ja junalla tiedepuisto, ja raitiotieteillä sijaitsevat on vain keskus yksi tan ulkopuolella ja ovat helpommin saavutettavissa autollavaihtamisen kuin junalla.mahdollistava Norrköpingissä asema. Edellä yliopiston esitettyjen kampusalue Junaliikenteen on lähempänä välittömässä kaupungin vaikutuspiirissä keskustaa. Lisäksi (1 km Norrköpingissäseikkojen johdosta on kaksi junan raitiotielinjaa merkitys kulkumuotona ja junalla ja raitiotieteilläsäteellä asemasta) on vain yksi sijaitsee vaihtamisen yhteensä mahdollistava 122 000 asu - asema.on suhteellisen Edellä esitettyjen vähäinen. seikkojen johdosta junan merkityskasta jakulkumuotona 95 000 työpaikkaa. on suhteellisen Oheisessa vähäinen. taulukossa on esitetty muutamien asemien vaikutusalueella olevien asukkaiden ja työpaikkojen suhde aseman

Århus nousijamääriin. 8.2Århus Århus on Tanskan toiseksi suurin kaupunki, jossa on 240 000 asukasta ja kaupunkiseudun asukas- Århus on Tanskan toiseksi suurin kaupunki, jossa on 240 000 asukasta ja kaupunkiseudun asukasmäärä määrä on 310 000. Århus sijaitsee Jyllannin niemi- on 310 000. Århus sijaitsee Jyllannin niemimaan pohjois-eteläsuuntaisen pääradan varrella. Århusista on raideyhteys yhteensä neljään eri suuntaan.

Kuva 2. Århusin alueen kartta. Kuva 6. Århusin alueen kartta

Lähijunaliikenteen vuoroväli on 30 – 60 minuuttia, kaukojunatarjonnan kanssa yhteinen vuoroväli on vilkkaimmilla osuuksilla 10-15 minuuttia. Junaliikenteessä vuosittaisten nousujen kokonaismäärä on n. 5,8 miljoonaa nousua/v.

Junaliikenteen välittömässä vaikutuspiirissä (1 km säteellä asemasta) sijaitsee yhteensä 122 000 asukasta ja 95 000 työpaikkaa. Oheisessa taulukossa on esitetty muutamien asemien vaikutusalueella olevien asukkaiden ja työpaikkojen suhde aseman nousijamääriin. Taulukko 3. Asemien vaikutusalueen asukas- ja työpaikkamääriä sekä asemien nousijamääriä

ASEMA NOUSUT/V ASUKKAAT 1 km TYÖPAIKAT 1 km Grenaa 99709 5563 4273 Hinnerup 63039 2537 1131 Hjortshøj 95548 2148 466 Hornslet 103790 3067 1103 Hovmarken 8699 1467 548 Hørning 44751 3447 1504 Langå 88782 1988 397 Lystrup 89343 3512 2092 Løgten 22792 1978 700 Ry 168438 3094 1554 Silkeborg 420355 7731 7892 Skanderborg 392529 3867 1 5 74 Skolebakken 40832 7801 14256 Skødstrup 56996 2687 476 Torsøvej 23128 3645 3903 Trustrup 15204 892 181 Vestre Strandallé 36256 5975 1721 Viborg 335258 8051 9164 Viby J 7131 6758 3628 Østbanetorvet 13534 10163 9272 Århus keskusta 3079158 18133 20525 YHTEENSÄ 5755925 121559 94651

Taulukko osoittaa, että aseman vaikutusalueen liikenne- ja joukkoliikenneyhteydet sekä maan- asukas- ja työpaikkamääristä ei voida suoraan tieteellinen sijainti suhteessa keskustaajamiin. vetää johtopäätöksiä aseman nousijapotenti- Kuitenkin maankäytön keskittäminen asemien aalista. Alueen nousijapotentiaaliin vaikuttaa ympäristöön lisää vastaavantyyppisillä alueilla aseman seudun maankäytön lisäksi merkittä- junan käyttöä, jolloin investointien ja liikenteen västi myös alueen työpaikkaomavaraisuus, muut kannattavuus paranee. Liite 6 Operointimallit

dyn optimoimiseksi. Operointimallin valitsemisen 1 Operointimallien merkitys tulisikin viimekädessä pohjautua vertailuun siitä Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen ylittävätkö kilpailullisen jännitteen tuomat lisä- operointimallien kartoittaminen on tärkeää, jotta arvotekijät, esimerkiksi toiminnan tehostumisen lähi-junaliikennettä voidaan tulevaisuudessa muodossa, julkisen ohjauksen antamat hyödyt. kehittää tavalla, joka tukee Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kokonaisuutta. Lähi- Nykyisellään lähijunaliikenteen operointi tai junaliikenteen on pystyttävä toimimaan jousta- yksittäiset lähiliikennevuorot eivät välttämättä vasti alueen muiden liikenneratkaisujen kanssa, muodosta riittävän suurta kaupallista kiinnostus- niin että joukkoliikenne palvelee mahdollisim- ta potentiaalisten junaliikenneoperaattoreiden man kokonaisvaltaisesti alueen liikennestrategi- näkökulmasta. Tähän liittyen tulisikin pohtia mi- aa ja sille asetettuja aluepoliittisia tavoitteita. ten esimerkiksi bussien syöttöliikenne ja lähiju- naliikenteen operointi voitaisiin yhdistää samaksi Kansainvälisten esimerkkien perusteella voidaan kilpailutettavaksi kokonaisuudeksi. Tällöin myös todeta, että yksityisellä sektorilla on ollut kykyä julkisen liikenteen kokonaisoptimointi olisi te- kehittää junaliikenteen palvelutasoa sekä hou- hokkainta. kuttelevuutta suhteessa esimeriksi yksityisautoiluun ja sitä kautta kasvattaa matkustajamääriä, Tämän selvityksen tarkoituksena ei ole tar- mikäli kannustimet ovat sille oikein asetettu. kastella lähijunaliikenteen kilpailun avaamiseen Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen liittyviä vaikutuksia vaan käydä läpi todennä- operointimallin ja yksityisen sektorin roolin ju- köisimmät junaliikenteen operointivaihtoehdot naliikenteen järjestämistavassa määrittää pitkälti ja tehdä alustava vertailu niiden hyödyistä ja se, kuinka paljon vapautta operaattorille voidaan haitoista. Vertailussa arvioidaan operointimal- antaa. Mikäli julkiselle sektorille halutaan antaa leja tilanteessa, jossa Tampereen lähiseudun mahdollisimman paljon ohjauskeinoja junaliiken- junaliikenteen liikennöinnin kilpailuttaminen olisi teen toiminnan järjestämisessä, ei yksityiselle mahdollista, kun nykyinen VR:n kanssa solmittu operaattorille jää riittävästi mahdollisuuksia yksinoikeussopimus päättyy vuonna 2019. oman toimintansa ja sitä kautta kaupallisen hyö- 2 Liikennöinti

Junaliikennettä voi liikennöidä kolme eri toimijaa:

Kunnallinen toimija Valtakunnallinen toimija Ykstityinen toimija

Tilaaja Tilaaja Tilaaja

Seudullinen Seudullinen Seudullinen joukkoliikenne joukkoliikenne joukkoliikenne

Liikennöinti Liikennöinti Liikennöinti sopimus sopimus sopimus

Liikennöisijä Liikennöitsijä Liikennöitsijä

Yksityinen TKL VR operaattori

Kunnallinen toimija, TKL Valtakunnallinen toimija, VR

Hyödyt: Hyödyt:

• Tampereen Kaupunkiliikenne tarjoaa valmiin • - Nykyisenä palveluntarjoajana vahva kan- organisaation henkilöjunaliikenteen operoin- sallinen osaaminen sekä tuntemus alueen tiin rautatieliikenteen erityispiirteistä • Kunnallinen toimija on julkisen päätöksente- • - Tuttu kumppani on piirissä, jolloin julkinen ohjaus lähijunalii- • - Julkisenpalvelun velvoite takaa operoinnin kenteessä säilyy • Kunnan liikelaitos julkisena toimijana antaa Haitat: läpinäkyvyyttä liikennöintitoiminnalle

• Ei takuita kaupallisesta kiinnostuksesta lähi- Haitat: junaliikenteen kehittämiseen • VR:n vahva neuvotteluasema ei takaa tilaa- • Tampereen Kaupunkiliikenteellä ei ole osaa- jan näkökulmasta parasta sopimusta mista raideliikenteen operoinnista. Riittävän osaamisen ja henkilöresurssien hankkiminen • Monopoliasema saattaa vaikuttaa nega- edellyttää merkittäviä rahallisia panoksia. tiivisesti tehokkuuteen, hinnoitteluun sekä palvelun laatuun • Liikennöintitoiminta ei ole markkinaehtois- ta. Kilpailujännitteen puuttuminen ei takaa toiminnan tehokkuutta Yksityinen operaattori 3 Junakaluston hankinta ja Hyödyt: ylläpito Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen • Mahdollisuus palvelun kilpailuttamiseen, operointitoiminnan kilpailuttamisen edellytykse- joka takaa markkinaehtoisen toiminnan nä on, että Tampereen seudun kuntien on hallit- • Voidaan luoda kannustimia sopimusmeka- tava junakalustoa omistajuuden tai pitkäaikaisen nismien kautta, esim. matkustajamäärien sopimuksen kautta. Junakaluston omistuksen kasvattamiseen, jotka tukevat aluepoliittisia siirtyminen yksityisen operaattorin omistukseen tavoitteita antaisi kyseiselle toimijalle merkittävän kilpai- luedun liikennöintisopimusta uusittaessa, joka saattaisi johtaa tilaajan kannalta epätoivottuun Haitat: tilanteeseen – pahimmillaan lähes monopoliase- maan. • Palvelukokonaisuuden houkuttelevuus on varmistettava ennen kilpailuttamista. Alla yksityiskohtaisempi vertailu eri hankinata- Operoinnin vuotuinen liikevaihto on oltava vaihtoehtojen hyödyistä ja haitoista sekä selvi- riittävä ollakseen kaupallisesti kiinnostava tys siitä miten riskejä niiden kautta jaetaan. yksityiselle toimijalle. • VR on suljettava pois ensimmäisen sopimus- Taserahoitusmallilla viitataan kuntien ja kuntayh- kauden hankintakilpailusta markkinahäiriö- tymien perinteisesti käyttämään hankintamalliin, vaikutuksen takia jossa Tampereen kaupunki itse rahoittaa juna- • Kilpailutus vaatii tilaajalta huomattavaa mää- kaluston hankinnan. Kuntarahoitukselta hanketta rää osaamista ja resursseja varten otettavan lainan hinta on tällä hetkellä noin Euribor + 0,55 Taserahoitusmalli Junakaluston ylläpito Taserahoitusmalli Junakaluston ylläpito Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 1 TKL TKL

Rahoittaja Rahoittaja Ostaja Vaihtoehto 2 LainasopimusLainasopimus Ostaja Vaihtoehto 2 SeudullinenSeudullinen KuntarahoitusKuntarahoitus VR joukkoliikennejoukkoliikenne VR Huoltosopimus Huoltosopimus Kauppasopimus Kauppasopimus

Myyjä Vaihtoehto 3 Myyjä Vaihtoehto 3 Junakaluston Huoltoyritys valmistaja Junakaluston Huoltoyritys valmistaja RISKI TAMPEREEN KAUPUNKI JAETTU YKSITYINEN SEKTORI Käytettävyys    Kestävyys    Huollettavuus   

Selitys: Kyllä  Ei

Taserahoitusmallissa suurin osa junakalustoon Leasingrahoitus on hyvin tyypillinen tapa kalus- liittyvistä riskeistä jäävät Tampereen kaupungin tohankintojen rahoittamiseen erityisesti yksityi- ja lähiseudun kuntien kannettavaksi. Junakalus- sellä sektorilla mutta nykyisin myös yhä use- ton valmistaja vastaa kaluston valmistuksesta ammin julkisella sektorilla. Leasingjärjestelyssä spesifikaatioiden mukaisesti, mutta ei vastaa on mukana kolme osapuolta: tilaaja (vuokralle käytettävyyteen liittyvistä pitkällä aikavälillä ottaja), rahoitusyhtiö (ostaja ja vuokralle antaja) mahdollisesti realisoituvista ongelmista. Suunnit- ja ostokohteen valmistaja (myyjä). Junakalus- teluun ja käytettävyyteen liittyvät riskit jäävät ton osalta mukaan voi liittyä myös kaluston siis tilaajalle. Junakaluston valmistajan rooli ylläpidosta vastaava yritys, vaikka se onkin päättyy junakaluston toimittamiseen ja lopulli- sopimussuhteessa vain tilaajan kanssa. Tällöin sesti takuuajan umpeutumiseen. Tampereen kaupunki maksaa erikseen junakaluston käytöstä leasingyritykselle ja ylläpidosta Junakaluston ja raiteen ylläpitoon ja huoltoon huoltoyritykselle. liittyvien palveluiden tuottaminen ja rahoittami- nen jää myös Tampereen kaupungin ja lähiseu- Leasingrahoituksen hinta on noin Euribor + 1 dun kuntien vastuulle. Seuraavassa taulukossa prosenttiyksikkö. Leasingsopimukset ovat pit- on esitetty yhteenveto riskien allokaatiosta käaikaisia, usein 20–30 vuoden mittaisia, mutta tilaajan ja yksityisen sektorin välillä. sopimuksen kesto on sidottu junakaluston käyt- töikään, minkä vuoksi jopa 40 vuoden sopimus Taserahoitusmalli voisi olla mahdollinen. Tämän jälkeen kaluston omistus siirtyy haluttaessa Tampereen kaupungille ennalta sovittuun hintaan. Hyödyt:

• Edullinen rahoituskustannus kuntarahoituk- Perinteinen leasingrahoitusmalli sesta lainattaessa Hyödyt: Haitat: • Yleisesti käytetty ja markkinoilla todistetusti • Kaluston käytettävyysriskiä ei voida siirtää toimiva rahoitusmalli yksityiselle sektorille • Suhteellisen edullinen rahoitusmuoto

Perinteisessä leasingrahoitusmallissa Tampereen Haitat: kaupunki hankkii junakaluston kolmikantasopi- muksella, jossa ovat mukana Tampereen kau- • Kaluston käytettävyysriskiä ei voida siirtää pungin ja lähiseudun kuntien lisäksi rahoittajana yksityiselle sektorille toimiva leasingyritys ja junakaluston valmistaja. Leasingmallissakin junakaluston ylläpito voidaan hankkia yksityiseltä yhtiöltä, VR:ltä tai kunnallis- ta toimijalta, kuten Tampereen Kaupunkiliikenne. Leasingrahoitusmalli Junakaluston ylläpito (perinteinen) Vaihtoehto 1

TKL

Rahoittaja/ Ostaja/ Vaihtoehto 2 Vuokralleantaja Vuokrasopimus Vuokralleottaja Seudullinen Rahoitusyhtiö joukkoliikenne VR Huoltosopimus

Kauppasopimus

Myyjä Vaihtoehto 3

Junakaluston Huoltoyritys valmistaja

RISKI TAMPEREEN KAUPUNKI JAETTU YKSITYINEN SEKTORI Käytettävyys    Kestävyys    Huollettavuus    Selitys: Kyllä  Ei

Kannusteinen leasingrahoitus on muutoin saman- sulkutileiltä. Näin ylläpidosta vastaavilla yrityk- lainen rahoitustapa kun perinteinen leasingra- sillä on voimakas taloudellinen kannuste tehok- hoitus, kuitenkin sillä erotuksella, että kannustei- kaaseen ja nopeaan junakaluston tai raiteen sessä leasingmallissa junakalusto ja sen ylläpito huoltoon. kilpailutetaan samassa yhteydessä. Näin ollen huoltoyritys tarjoaa palveluitaan osana junaka- Leasingrahoitusmallissa ei kuitenkaan ole luston valmistajan sekä leasingrahoittajan muo- mahdollista siirtää riskejä täysin kattavasti dostavaa konsortiota. yksityiselle sektorille. Sanktioihin ja sulkutilei- hin perustuvassa järjestelmässä huoltoyritysten Kannusteiseen leasingrahoitukseen perustuvassa mahdollisuus kantaa laatu- ja käytettävyyson- mallissa junakaluston ja raiteen ylläpidon osalta gelmista seuraavia taloudellisia sanktioita on riskejä pyritään allokoimaan yksityiselle sektoril- suhteellisen rajoitettu. Suurten suunnittelu- ja le sulkutilien ja sakkojen avulla. Jos niiden käy- rakennusvirheiden tapauksessa huoltoyrityksille tettävyydessä ilmenee ongelmia tai ne eivät ole saattaa olla kannattavampaa luopua hankkeesta tilaajan käytettävissä, perii tilaaja sopimuksen kokonaan ja menettää sulkutileillä olevat varan- mukaisesti sakkoja huoltoyrityksen avaamilta sa. Tällöin huoltoyritystä velvoittavat sopimuksen Leasingrahoitusmalli Leasingrahoitusmalli (kannustein) Junakaluston (kannustein) Junakalustonylläpito Rahoittaja/ Ostaja/ Junakalustonylläpito VuokralleantajaRahoittaja/ Vuokrasopimus VuokralleottajaOstaja/ Huoltosopimus Junakalustonylläpito Vuokralleantaja Vuokrasopimus VuokralleottajaSeudullinen Huoltosopimus ylläpito Rahoitusyhtiö Huoltoyritys joukkoliikenneSeudullinen Rahoitusyhtiö Huoltoyritys joukkoliikenne Kauppasopimus Kauppasopimus Myyjä Myyjä Junakaluston Junakalustonvalmistaja valmistaja yksipuolisesta purkamisesta johtuvat vahingon- Kannusteinen leasingrahoitusmalli korvausvelvoitteet. On kuitenkin epävarmaa kuinka paljon ne kattavat toteutuneiden riskien Hyödyt: kustannuksista. • Kansainvälisesti yleistyvä junakaluston Leasingyrityksellä taas ei ole velvollisuutta kan- rahoitusmalli taa kaluston laatuun ja käytettävyyteen liittyviä riskejä. Leasingsopimuksen mukaisesti se antaa • Mahdollisuus siirtää vastuuta kaluston kaluston tilaajan käyttöön leasingmaksua vas- kunnosta kannusteiden kautta yksityiselle taan, oli kunto ja käytettävyys palvelusopimuk- sektorille sen mukainen tai ei. Haitat:

Verrattuna myöhemmässä osiossa esiteltävään • Kaluston hankinta vaatii osaamista ja resurs- projektiyhtiöön perustuvaan elinkaarimalliin, seja leasingrahoitusmallissa riskien siirto yksityiselle sektorille ei siis ole yhtä kattavaa. Tämä tarkoit- • Ylläpitovastuun siirtäminen nostaa rahoituk- taa, että taloudellisesti suurimmat riskit, kuten sen hintaa perustavanlaatuiset kunnossapitoon liittyvät on- • Sopimusmekanismista ei saada täysin ve- gelmat, jäävät viime kädessä tilaajan kannetta- denpitävää riskienjaon kannalta vaksi. Kääntöpuolena on rahoituksen hinta tästä syystä edullisempaa. Viime kädessä kysymys on siitä minkälainen tasapaino riskien ja kustannusten välillä halutaan löytää.

RISKI TAMPEREEN KAUPUNKI JAETTU YKSITYINEN SEKTORI Käytettävyys    Kestävyys    Huollettavuus    Selitys: Kyllä  Ei Elinkaarimalli Tilaaja

Seudullinen joukkoliikenne Elinkaarisopimus Oma Vieras pääoma Lainasopimus Osakassopimus pääoma Hankeyhtiö Valmistaja, Pankki Huoltoyritys ja sijoittajat

Huoltosopimus Kauppasopimus

Junakaluston Myyjä ylläpito Junakaluston Huoltoyritys valmistaja

Kansainvälisesti elinkaarimallilla tehdyt junakalusto siirtyy Tampereen kaupungille ilman kalustohankinnat ovat perinteisesti toteutettu erillistä korvausta. projektirahoitusmallilla, jossa palvelua tarjoava konsortio toimii hanketta varten perustetun pro- Projektirahoitukseen perustuvan elinkaarimallin jektiyhtiön kautta. Iso-Britanniassa projektira- tärkeimpiä ominaisuuksia on tehokas riskien siir- hoitushankkeita on yhteensä noin 700, joten ko- to yksityiselle sektorille ja rahoittajan harjoitta- kemuksia mallin toimivuudesta löytyy runsaasti. ma valvonta. Käytettävyyteen ja kestävyyteen liittyvät riskit ovat yksityisen sektorin kannet- Mallissa junakalustoa ja ylläpitoa tarjoava tavina. Projektiyhtiölle muodostuu sen oman konsortio muodostaa projektiyhtiön, johon pääoman tuottovaatimuksen ja lainoittajan junakaluston valmistaja ja ylläpidosta vastaavat harjoittaman valvonnan kautta vahvaHuoltosopimus kannuste huoltoyritykset sijoittavat noin 10–15 % hank- tuottaa tilaajille palvelua budjetoidusti ja aika- keen investointikustannuksesta omana pääoma- taulussa. Projektirahoitusmalli myös selkeyttää na. Loput 85–90 % investointikustannuksista tilaajan suhdetta ylläpitopalvelun tuottajaan. Ti- lainataan pankilta ja mahdollisilta muilta laina- laaja on elinkaarisopimuksen kautta vain yhdes- rahoittajilta kuten Euroopan investointipankilta sä sopimussuhteessa palveluntuottajien kanssa (EIP) tai Pohjoismaiselta Investointipankilta (NIB). ja eristettynä mahdollisista palveluntuottajien Projektirahoituksen hinta on noin Euribor + 2 välisistä riidoista. Elinkaarisopimuksen laajuuden prosenttiyksikköä, mutta lopullinen rahoituk- ja pitkäaikaisuuden vuoksi on tilaajan kannal- senhinta riippuvainen viime kädessä kohteen ta kriittistä, että sopimus laaditaan huolellisesti riskiprofiilista. hankkeen tavoitteita silmällä pitäen.

Projektiyhtiö hankkii kaluston ja solmii ylläpi- Projektiyhtiöllä on myös kannuste suunnitella tosopimukset junakaluston ylläpidosta huolto- junakalusto niin, että soveltuu mahdollisimman yrityksen kanssa. Tilaajana toimiva Tampereen hyvin olemassa olevaan raideinfrastruktuuriin. kaupunki maksaa projektiyhtiölle sopimuksen Kaikkien hankkeen avaintahojen ollessa sijoit- mukaista käytettävyysperusteista maksua, mikäli tajina projektiyhtiössä on junakaluston val- kalusto on käytettävissä. Tällä varmistetaan mistajalla kannustin vaikuttaa omalta osaltaan junakaluston laatu ja käytettävyys. Elinkaarisopi- ylläpidon helppouteen ja tätä kautta taloudelli- mus solmitaan 20 – 30 vuodeksi, minkä jälkeen suuteen. Lainarahoittaja pitää huolen siitä, että kaikki Riskien allokaatio projekti- oleelliset riskit on identifioitu ja allokoitu ja että rahoitusmallissa niiden hallintaan on olemassa suunnitelma. Toisin sanoen, kaikkien tilaajan ulkopuolelle allokoitu- Projektirahoitukseen perustuvassa elinkaarimal- jen riskien on virrattava toimitusketjussa projek- lissa tilaaja siirtää käytännössä hankkeeseen tiyhtiöstä eteenpäin tai oltava muuten hallinnas- liittyvät riskit projektiyhtiön kautta kaluston sa esimerkiksi vakuutusten avulla. valmistajalle, ylläpidosta vastaavalle huoltoyritykselle ja rahoittajalle. Riskien tarkka jakau- Lainarahoittajan valvontarooli jatkuu hankkeen tuminen on kattavien sopimusneuvotteluiden koko elinkaaren ajan. Jos projektiyhtiön palve- tulos ja vaihtelee projektista toiseen. Mallissa lun laatu ja näin ollen sen kassavirrat uhkaavat noudatetaan kuitenkin periaatetta, jossa ris- laskea, lainarahoittaja puuttuu ongelmaan aikai- ki pyritään allokoimaan sille osapuolelle joka sessa vaiheessa turvatakseen oman lainasaami- parhaiten pystyy hallitsemaan tai kestämään sensa. riskin. Tämän periaatteen noudattaminen tilaajan ja projektiyhtiön sekä projektiyhtiön ja muiden sidosryhmien välillä, johtaa riskien optimaaliseen allokointiin ja näin korkeaan lisäarvoon. Elinkaarimalli

Koska projektiyhtiö on suurelta osin rahoitettu Hyödyt: lainarahalla, on huolellinen riskienhallinta keskei- sessä asemassa kaikille osapuolille. Ongelmat • Vastuu kaluston kunnosta siirtyy käytet- kaluston laadussa ja huollossa voivat nopeasti tävyysperusteisella sopimusmekanismilla vaarantaa niin rahoittajan lainasaamisen kuin yksityiselle sektorille konsortion jäsenten oman pääoman sijoituksen. • Kunnallinen toimija on julkisen päätöksente- on piirissä • Elinkaariajattelun huomioiminen kaluston Lainarahoittajan rooli ylläpidossa Lainarahoittajaan kohdistuva riski pakottaa sen • Ratkaisun huolettomuus julkisen toimijan ottamaan aktiivisen roolin hankkeen valvonnas- kannalta sa. Lainarahoittaja luo painetta projektiyhtiöön varmistaen hankkeen sujuvan etenemisen, sekä Haitat: suorittaa tekniset, taloudelliset ja juridiset selvi- tykset hankkeen ja toteutusmallin toimivuudesta • Kaluston hankinta elinkaarimallilla vaatii ennen sopimusten allekirjoittamista. osaamista ja resursseja

Lainarahoittaja esimerkiksi varmistaa, ettei pro- • Suhteellisen korkea rahoituksen hinta, joka jektiyhtiö allekirjoita elinkaarisopimusta ennen heijastaa kaluston pitkäaikaiseen käytettä- kuin kaikista tärkeistä kysymyksistä on suun- vyyteen liittyvien riskien siirtymistä nitteluvaiheessa päästy yhteisymmärrykseen.

TAMPEREEN YKSITYINEN RISKI JAETTU KAUPUNKI SEKTORI Käytettävyys    Kestävyys    Huollettavuus    Selitys: Kyllä  Ei

2012