år 1910. Bilí. n:r 31.

Djursholms och Sundbybergs köpingars samt Dufbo municipalsam- hälles ansökan hos stadsfullmäktige om normalsparig, dubbel- spårig elektrisk järnväg uti tunnelSveavägen. i I mars 1907 inlämnades till stadsfullmäktige en ansökan (jfr Bih. n:r 64 till Ansökan af Beredn.-utsk:ts uti. för 1907) från Djursholms och Sundbybergs köpingar samt Dufbo mars 1907. municipalsamhälle om anläggande af en normalspårig, dubbelspårig, elektrisk järnväg enligt den s. k. förstadsbanetypen, hvilken järnväg skulle framföras i tunnel i Sveavägen från Sveaplanen till Kungsgatan. Den föreslagna järnvägen utgör en gemensam infartsled för förstadsbanor från Linjens Djursholm, Sundbyberg och Dufbo, hvilka vid en plats norr om Yärtabanan sam­ sträckning. manföras på ett gemensamt dubbelspår, som framdrages under Yärtabanan och Sveavägen till slutpunkten vid Kungsgatan. Tillträdet till järnvägen förmedlas genom fyra stationer, belägna vid Svea­ Stationer. plan, Odengatan, Tegnérgatan och Kungsgatan. Tunnelns inre höjd från skenöfverkanten är föreslagen till 3,9 meter och Tunnelns totala bredd till 6,6 meter. Afståndet från midt till midt på spåren skulle storlek. blifva 3,6 meter. Vagnarnas höjd från räls öfverkant till taklisten är upptagen till 3,1 meter, yttre bredd till 2,4 meter. Minsta krökningsradien uppgår till 240 meter samt maximilutningen till Kröknings- radie och 20 7oo. lutning.

Kostnadsförslaget är utarbetadt i tvenne alternativ, slutande på resp. 2,940,000 Kostnad. kronor och 2,780,000 kronor. Denna koncessionsansökan jämte spårvägsbolagets ansökan om anläggande af Gasverks- tunnel i Sveavägen ha varit remitterade till gasverksstyrelsen, hvilken i utlåtande styrelsens af den 20 april 1907 afstyrkt ansökningarna (jfr Bih. n:r 62 till Beredn.-utsk:ts uti. yttrande. för 1908) af det skäl, att det icke syntes styrelsen riktigt att medgifva något som helst bolag eller privat person rätt att utföra sådana anläggningar i en stadens gata. Styrelsen anser, att, om en dylik tunnel skulle komma till stånd, staden själf bör utföra och blifva ägare till densamma samt, om icke staden själf vill trafi­ kera tunneln, Tipplåta den mot afgift för begagnande af de järnvägar eller spår­ vägar, som kunna hafva behof af densamma. 20 Bilí. n:r 31. år 1910, Byggnads- Byggnadskontoret, hvilket den 29 februari 1908 afgifvit utlåtande, har lika- ^yttrande le(^es afstyrkt ansökningarna på den grund, att tunneln under Svreavägen enligt kontorets åsikt bör byggas genom stadens försorg, men förklarat frågan om en järn­ vägsanläggning i Sveavägen vara af sådan vikt, att den vid första lämpliga till­ fälle bör upptagas till förnyad behandling såsom en stadens egen angelägenhet.

Stadsingen- Liknande yttrande har afgifvits af stadsingenjörskontoret. jörskontorets yttrande- Drätselnämn- Drätselnämndens första afdelning, hvilken den 3 mars 1908 afgifvit ytt- dens första rande, anser ordnandet af förstadstrafiken sammanhänga med bangårdsfrågans lös- a{jttrande. nin»> hvarför man svårligen kan träffa något beslut om förstadstrafikens definitiva inledande till hufvudstaden, förrän bangårdsfrågan blifvit ordnad. Om en under­ jordisk järnvägslinje framdeles måste ordnas i Sveavägen, bör denna linje anläggas genom stadens försorg. Detta bör dock icke ske, förrän nämnda gata blifvit ord­ nad. Att redan nu besluta om en sådan anordning, torde vara mindre välbetänkt, helst det ännu ej är afgjordt, huru gatan skall ordnas. På grund af dessa skäl afstyrkes ansökningarna. Drätselnämn- Drätselnämndens andra afdelning, hvilken afgifvit yttrande den 3 april 1908, densafdelnings andra auser 3 dessa trafikspörsmål 1 icke kunna tillfredsställande lösas 1 på annat sätt än yttrande, genom förstadstrafikens inledande till stadens centralare delar under jorden. En tunnelanordning i Sveavägen lärer därför blifva behöflig, men lärer icke konces­ sion å en sådan anläggning böra meddelas ett enskildt företag, hvarför bifall till framställningarna afstyrkes. Ansökningen hvilar hos stadsfullmäktige.

Stockholms nya sparvägsaktiebolags ansökan hos stadsfullmäktige om anläggande af dubbelspårig tunnel iSveavägen. Ansökan af Den 11 december 1906 inlämnades till stadsfullmäktige från Stockholms nya ^bey1 woo'1 spårvägsaktiebolag en ansökan (jfr Bih. n:r 193 till Beredn.-utsk:ts uti. för 1906) att för förstadstrafikens snara ordnande få verkställa en tunnelanordning under Svea­ vägen med infart vid Sveaplanen och underjordisk ändstation vid Kungsgatan. Genom anläggande af en sådan tunnel skulle, enligt sökandenas mening, norrifrån inkommande lokaltåg kunna utan minsta olägenhet för gatutrafiken införas i hjärtat af hufvudstaden. år 1910. — 155 — Bih. n:r 31. Enligt förslaget sträcker sig tunneln från Sveaplanen under Sveavägen fram Tunnelns till Kungsgatan, där ändstationen anlägges. sträckning. Tunnelns längd är 2,042 meter. Tunnelns invändiga bredd är 8 meter Tunnelns och invändiga höjd, räknadt från skenans underkant, 4,615 meter. storlek■ I tunneln framdragas tvenne spår af 1,435 meters spårvidd och 4 meters spårafstånd från midt till midt. Den för drift erforderliga elektriska energien tillföres genom en i taket upp­ Den elektriska hängd, från jorden isolerad kopparskena, hvarjämte anordnas blockerings- och signal­ driftens an­ system på vanligt sätt. ordning. Något kostnadsförslag är ej bifogadt förslaget. Kostnad. Öfver förslaget har gasverksstyrelsen, byggnadskontoret, stadsingenjörskontoret, Infordrade drätselnämndens första och andra afdelningar yttrat sig (jfr Bih. n:r 62 till Beredn.- yttranden. utsk:ts uti. för 1908). Redogörelse för dessa yttranden är lämnad i det före­ gående. Ansökningen hvilar hos stadsfullmäktige.

Koncessionsansökan a normalspåriga, dubbelspariga elektriska järnvägar från jDjursholm, Sundbyberg och Stockholms stads egendomar inom Bromma socken till Stockholm.

Den 11 maj 1908 inlämnade civilingenjören Erik Winell till Konungen Koncessions­ ansökan af (jfr Bih. n:r 150 till Beredn.-utsk:ts uti. för 1908) en ansökan om nådig koncession den 11 maj å dubbelspåriga, elektriska järnvägslinjer, s. k. förstadsbanor, förbindande Djursholm, 1908. Sundbyberg (Dufbo) och Stockholms stads egendomar inom Bromma socken med hufvudstaden (jfr omstående Fig. 46). Fig. 46. Linjerna utgå från en gemensam underjordisk station vid Norra Bantorget, Linjernas fortsätta i gemensam dubbelspårig tunnel i Torsgatan fram till närheten af Tegnér- sträckning. gatan, vika därefter från gatulinjen in emot Sabbatsbergsparken och fortsätta till S:t Eriks plan, där likaledes en underjordisk station anordnas i form af genom- gångsstation. Från S:t Eriks plan fortsätter tunneln genom det ännu ej bebyggda kvarteret Gjutaren, går under de på en bergshöjd belägna kvarteren Eldaren och Ugnen, fortsätter sedan under Tomtebogatan samt passerar under Värtabanans nuvarande spår och under Norra stambanans m. fl. spår strax nordost om Karlbergs slott. Bih. n:r 31. år 1910. Tunneln slutar ungefär vid den punkt, där Rörstandsgatan och Solnavägen sam­ manträffa. Omedelbart norr härom anordnas en station. Från tunnelmynningen vid Karlberg fortsätta linjerna, fortfarande gemensamt, ytterligare c:a 1,200 meter till. km. 3,1, där linjen till Bromma utgrenar sig. Djursholmslinjen och Sundbybergslinjen framföras däremot tillsammans ytter­ ligare c:a 1,700 meter till km. 4,85. Därunder korsas Stockholm—Västerås— Bergslagens järnväg strax väster om Erikslund, hvarefter, i närheten af Charlotten- burg, Sundbybergslinjens utgrening äger rum. Djursliolms- Djursholmslinjen fortsätter därefter ensam, men, liksom de öfriga, dubbel- linjen. spårig, och korsar Norra stambanan öster om Råstasjön. Därefter skrider linjen genom det föreslagna området för de nya kasernetablissementen förbi Bitorp och norr om Brunnsvikens öfversta del och drages därefter öfver Edsviken, c:a 300 meter norr om den nuvarande landsvägsbron. Efter passerandet af Edsviken har en gren af linjen tänkts fortsätta fram till den nuvarande Djursholm sbanans korsning med Sveavägen i Djursholm med en viss dragning åt Långängen. Djursholms- Djursholmslinjen mellan Norra Bantorget och Sveavägen har en längd af linjens läng ' ra 11,3 km., under det att längden på nuvarande Djursholmsbanan från Engel- "'tsplanen till Sveavägen i Djursholm utgör c:a 9,3 km. Sundbybergs- Sundbybergslinjen fortsätter från sin nyssnämnda afvikningspunkt vid Charlotten- linj en. burg väster ut genom Råsunda in på Sundbybergsområdet och drages genom detta fram till och genom Dufbo. Den sträckning, som är angifven å öfversiktskartan, kan måhända, enligt koncessionssökandens uppgift, vid en detalj utredning komma att betydligt förändras. En ytterligare utsträckning af linjen från Dufbo västerut är ifrågasatt. Sundbybergs­ Sundbybergslinjens längd från Norra Bantorget till Dufbo utgör c:a 8 km. linjens längd. Bromma- Brommalinjen fortsätter från sin afvikningspunkt vid km. 3,1 genom Huf- linjen. vudsta ägor och öfverskrider Bällstaviken söder om Norrby; framdragen ett stycke genom Stockholms stads Brommaegendomar norr om Ulfsunda och Lillsjön, kan linjen fortsätta såväl västerut förbi Akeshof och framemot Riddersvik som syd- västut i samma sträckning som den projekterade Mälaröbanan. Bromma­ Brommalinjens längd från Norra bantorget till Akeshof utgör cirka 9 km. linjens längd. Kostnad. Några detaljerade kostnadsberäkningar äro ej bifogade koncessionsansökningen, men anläggningskostnaden angifves i rundt tal till 8 mill, kronor, häri inberäk- nadt rullande materiel samt anläggande af elektricitetsverk. Koncessionsansökningen hvilar hos stadsfullmäktige. *a»/(&

^U lriksbal ** í'2&fK** OTsf&n^

Si®ugEfc» Neder Jcrfvti/ *yáíÉ Bergitinska• JRJtbackc f

•gS5?BWS3MÛT >1.5 OtlStofS

Phtftv

sfhyjnO*. vX VafUuHM Spetshqiy \K rñft, •'/ ‘"'ÄJ-' -?^-->;v. ' • .-¿érví Reckonifyt Afbiznih. ^frrfvi¡fx¡Í ssi 77 S F ^fî§ ï

llTU Vt ■ Muiyfiíf'iiuj' rônjfn fyprtt&ul

'H ufvudstatT •ïF' \ '‘ ft* Jt'rr.'$P 'MîfCn.' : «v çy s 1A.U, S.-, Ifomsbet •\y§ |WíV«<íl}Jc rsa¿L*¿$kJ.

c? />i/t/A&/ 7 sô/r/j /ror?ces3;or>

‘àïh&l ï® m i: : k a .:'a m b p s ** »' • ... •'./ M' ':; år 1910. Bilí. n:r 31.

Koncessionsansökan â normalspärig, dubbelspårig elektrisk järnväg från Dufbo inom Spånga socken till Norra Bantorget inom Stockholms stad. Den 29 maj 1905 inlämnades af herr J. Axelsson m. fl. ansökan om kon­ Koncessions­ ansökan af cession ä en normalspärig, dubbelspårig elektrisk järnväg från Dufbo munioipal- den 29 maj samhälle till Norra Bantorget i Stockholm (jfr Bih. n:r 64 till Beredn.-utsk:ts uti. 1905. för 1906). Enligt det framlagda förslaget (jfr omstående Fig. 47) utgår järnvägen från Linjens Norra Bantorget i Stockholm, följer Torsgatan till Värtabanan, går öfver denna på sträckning. en viadukt och vidare med dragning åt väster fram till Tomteboda station, hvarest Fig. 47. Statsbanans och Västeråsbanans spår likaledss öfverbroas med en viadukt, omedel­ bart norr om nuvarande vägbron öfver samma spår. Härifrån framdrages järn­ vägen förbi lägenheterna Ingenting och Ekelund samt vidare öfver Hufvudsta och Vreten till Lilla Alby och Sundbybergs köpings östra del, där linjen med skarp sväng åt norr på viadukt föres öfver Sundbybergs bangård till Sturegatan i kö­ pingens norra del och vidare genom Vegagatan och Fågelsången till Dufbo, inom hvilket samhälle Sveavägen och Karlavägen följas till linjens fclutpunkt, som är belägen 8,650 meter från Norra Bantorget. Minsta kurvradien är å linjen föreslagen till 100 meter, inom Sundbyberg Kurvradie ocli , och Dufbo till 30 meter samt vid ändpunkterna till 25 meter. Största lutningen lutning. är föreslagen till 30 °/oo. Sken vikten är upptagen till 20 kg. Skenvikt. Vagnarna äro föreslagna af boggietyp med vikt, ej öfverstigande 20 ton, hvil- Vagnarna. het skulle göra ett hjultryck af 2,5 ton. Största vagnbredden är föreslagen till 2,3 meter och afståndet från midt till midt på spären till 3 meter. Kostnadsförslaget, som omfattar en banlängd af 8,650 meter, slutar på en Kostnad. summa af 816,000 kronor, oberäknadt elektrisk utrustning och rullande materiel. Kungl. järnvägsstyrelsen har i underdånigt utlåtande den 29 juni 1906 af- Kungl- järn­ vägsstyrelsens styrkt ansökningen och därvid anfört, bland annat, följande. utlåtande. Då järnvägen i fråga, därest den skulle förläggas i Norra Bantorget, redan nu skulle verka hindrande för godstrafiken vid Norra stationen och snart nog måste förflyttas för att bereda utrymme för stationens förändring i dess helhet, syntes alla skäl tala för, att den elektriska järnvägens utgångspunkt i Stockholm redan från början förlädes till någon lämpligare plats. Bih. n:r 31. — 158 — år 1010. Järnvägens framdragande vid Norrtull vore afsedt att ske å en viadukt öfver där varande bangårds västra ända. Ett medgifvande från statens järnvägars sida att få bygga nämnda viadukt förutsatte därför, att sökandena ålades att, när järn­ vägsstyrelsen så kunde finna för eventuella utvidgningar af stationen erforderligt, på egen bekostnad ombygga eller förändra nämnda viadukt. Äfven vid Tomteboda vore järnvägen afsedd att på viadukt föras öfver sta­ tens järnvägars nuvarande spår. Genomförande af föreslagna ingångslinjer till Stockholm för statens järnvägar komine emellertid att medföra så genomgripande förändringar af spårsystemet vid Tomteboda station, att koncessionssökandena borde åläggas samma villkor, som anförts rörande viadukten vid Norrtulls station. Väg- och vat- I underdånigt utlåtande den 12 maj 1906 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen styrelsenstcnbyggnads- ut- förklarat ° si» under vissa villkor icke hafva ° något att erinra mot ansökningen ° samt låtande. i öfrigt framhållit, att, i händelse Stockholms stad, såsom af styrelsen förutsattes, skulle påfordra, att koncession ej beviljades inom Stockholms stads område, det dock syntes böra beredas utväg för trafikens ordnande fram till stadens gräns vid Torsgatan. Stadsfullmäk- Uti underdånig skrifvelse den 17 maj 1.906 hafva stadsfullmäktige bestridt ti9tande “' fcorice3Sion & den del af järnvägen, som ligger inom Stockholms stads planlagda område (jfr Beredn.-utsk:ts uti. n:r 110 för 1906). y ansökan Men anledning häraf hafva sökandena den 30 maj 1906 uti underdånig af de¿gQQ ma') skrifvelse, för den händelse kungl. maj:t icke kunde finna lämpligt medgifva den sökta koncessionen i hela den utsträckning, ansökningen omfattade, anhållit om koncession allenast från Dufbo till Stockholms stads gräns. Koncessionsansökningen är beroende på kungl. maj:ts pröfning. Aug. Kell- Sedermera hafva herrar Aug. Kellgren, J. S. Edström och M. G. E. Wi- grensansökan tn.fi. af |)om ^ koncessionssökandenas # vägnar i skrifvelse den...... 22 april 1908 hos stads- den 22 april fullmäktige, bland annat, anhållit, att stadsfullmäktige ville gifva sitt tillstånd till 1908. ^en föreslagna järnvägsanläggningens införande i Stockholm enligt den uppgjorda planen, eventuellt med användande af vanliga spårvagnar. Denna ansökan är hvilande hos stadsfullmäktige. qypoiç-jsuv' M'l 'qe+Ç'uog «1,'^'¡upUOJO I lujyyu,}

lepsdd.^S' ki.-> osf.n’x *-3e”'nn-»u,íU)ot{jvjL>}> tyr jatfi'tmr¡vnk

¡s*«i

'¿Sujqruuojj Tftl

m r^p n A jn }

iP.UlUlO p^Tí'fr’w , * nt>nnfun*¡¡í a"?- Wa*S»„ ä lSSEI l I •¿«»Ürjr 'y' i*r«& \C

£<*«49

;.rj fc/Wy.’'-S ■wv>Ar/yj

år 1010, — 159 — Bih. n:r 31.

Koncessionsansökan â normalspårig, enkelspårig järnvägSundbybergs från norra station å Stockholm—Västerås—Bergslagens järnväg till Itanhammar inom Bromma socken. Den 11 juni 1908 inlämnades af Stockholms stad genom dess landtegen- Koncessions­ ansökan af domsnämnd till Konungen en ansökan att få anlägga en normalspårig, enkelspårig den 11 ju n i järnväg från Sundbybergs norra station till Ranhammar med stickspår till västra 1908. gränsen af egendomen Norrby (jfr omstående Fig. 48). Fig. 48. Enligt det uppgjorda förslaget utgår järnvägen från Sundbybergs norra sta­ Linjens tion och fortsätter väster om Mariehälls tegelbruk, hvarefter den korsar landsvägen sträckning. från Sundbyberg till Bromma kyrka och framkommer till Ranhammar, där sta­ tion anlägges. Från denna station utgår ett stickspår åt norr, som i en kurva åt höger passerar söder om där belägna hattfabrik och har sin slutpunkt vid västra gränsen af egendomen Norrby. Järnvägen framdrages till hela sin sträckning på egen banvall. Största lutningen är föreslagen till 10 %o å hufvuclspåret samt till 16,67 Lutning och °/oo å stickspåret, minsta krökningsradie å hufvudspåret till 300 meter och å kurvradie. stickspåret till 200 meter. Kostnadsförslagct för hufvudspåret, hvilket har en längd af 3,050 meter, Kostnad. slutar på en summa af 380,000 kronor, hvilket gör 125,000 kronor per km. bana. Kostnaden för stickspåret, med en längd af 1,270 meter, är beräknad till 52,500 kronor, hvilket gör en kostnad för km. spår af 42,400 kronor. Banan är afsedd uteslutande för godstrafik och för att förse planerade indu­ Trafiken. striella anläggningar å områdena invid Banhammar med järnvägsförbindelser. Ansökningen är beroende på kungl. maj:ts pröfning.

Koncessionsansökan å normalspårig, enkelspårig elektrisk järnväg från JYockeby inom Bromma socken till Mar leb er g syatan inom Stockholms stad. t Den 17 oktober 1908 inlämnades af C. Ramström m. fl. till Konungen Koncessions­ ansökan af en ansökan (jfr Bih. n:r 26, 62, 64 och 83 till Beredn.-utskits uti. för 1909) den 17 okto­ att få anlägga en normalspårig, enkelspårig elektrisk järnväg från Nockeby inom ber 1908. Bromma socken till Mariebergsgatan inom Stockholms stad (jfr Fig. 48). Bih. n:r 31. — ICO — år 1910. Linjens Enligt det uppgjorda förslaget utgår järnvägen från en punkt vid stora lands­ sträckning. vägen mellan Drottningholm och Stockholm i närheten af Nockeby, passerar förbi Olofslund, Grönvik, Alsten, Äppelviken och Alviken, föres på bank med svängbro öfver Ulfsundasjön vid Traneberg, går sedan förbi Kristineberg, föres så på viadukt öfver Geijersvägen och Lindhagensgatan samt i tunnel under Stadshagen och mynnar ut vid korsningen mellan Mariebergs- och Fleminggatorna. Järnvägen framdrages till hela sin sträckning på egen banvall. Skenvikt. Sken vikten är upptagen till 27 kg. Lutning och Största lutningen uppgår å sträckan Nockeby— Lindhagensgatan till 16,7 °/oo kurvraäie. och å sträckan Lindhagensgatan—Mariebergsgatan till 25 %o, minsta kurvradien är å samma sträckor 300 resp. 100 meter. Alla mera trafikerade vägar föras under banan genom vägportar. Driften. Innan trafiken nått någon större omfattning, är afsikten att anordna driften på sätt, som är vanligt vid spårvägar. Lastprofil. A sträckan Mariebergsgatan—Lindhagensgatan, hvilken är afsedd att trafike­ ras af vagnar med mindre dimensioner än de å normalspåriga järnvägar vanliga, är en mindre lastprofil än den eljest brukliga använd. Eör den öfriga sträckan åter, hvilken är afsedd att trafikeras jämväl af godsvagnar, har användts den för normalspåriga järnvägar fastställda lastprofilen. Kostnadsförslaget, hvilket omfattar en banlängd af 7,180 meter, slutar på en summa af 1,600,000 kronor, hvartill kommer kostnaden för elektriska anlägg­ ningar och rullande materiel, hvilken beräknats till 350,000 kronor. Eör kraft­ stationen är eventuellt upptaget ett belopp af 250,000 kronor. Ansökningen hvilar hos stadsfullmäktige.

Koncessionsansökan å smalspårig, chibbelspårig elektrisk järnväg från All)ano till Idrottsparken.

Koncessions- Den 5 maj 1909 inlämnades från Stockholm — Rimbo järnvägsaktiebolag till ansökan af den 5 maj Konungen en underdånig ansökan att få anlägga en dubbelspårig elektrisk järnväg 1909. af 0,891 meters spårvidd från Djursholmsbanans hufvudspår vid en punkt strax söder om Albano och öster om Stockholms stads soplastningsstation (jfr vidstående Pig. 43. Fig. 49) förbi Ugglevikskällan, Kattrumpsbacken och Fältridtklubbens ridbana till en blifvande tunnelmynning vid Idrottsparkens norra gränslinje. F Ö ffS l/fG A// Jsifir/M iG /ffí nOCKEBV- /v/fft/E B E fío jo /jrs/n oc/> 5UHDBYBEfiG n ° - fí/lP Í/l/tn ñ /J fí.

£$e//rKjK?/~- bckhhbizimi fäm^/c/pen jfArkrA/isrK? /YocÁi?<5y — /Var/eSesrjsgoAyn ó his/ZA-en honce3S/on ¿rci/rÁf a!er> /7 oAÁ /S>08. ■DHanDw fí5/~ejr/affen ^A'cicAnir}^ J5unc/í>cfkerg /~Y2 — fíonhomma/" a f J^/odsfLz/AnäAA^t? óesÁsfod acñ o hvi/Aen Aoncessian - ...... /'903.

6en. Stab. Lit Anst.Stockh. ’• *jwg ' , . , Spo, , , . _ S fc = > /6 / - 4 0 0 0 0

F Ö ft5 lS fO 7 / W 7 W s S f L B / f n O - fiUr7LEG/?ñD5G/f77fn ( /n¿£-£>ry/nG5U/y/E rö/f )

^y/ro/a /■■ 40000

¿3e/ëc/r/7/.'^cpc?s- -• SSSS /S/"& y/o^er? jsZnäcAn/f->^ ô yöm i^ ä^ /7/¿>ar>o - /c/rofkj- por-Ae/^ d hw/ZAen Aoncesj/or-> ^söAhs cZer> ÖZVcj/Joy b=5~£r-J /^Hf-ej/ojpery ^ZnácAntnp óyá/~/->röc? /cZro/-feporAen- /-/urr>/ejpôf~ah^crfc>r7 ô Av/ZA^n ¿eyár-As ^ZoeZsfu/Z- möÅhcpe^ Z/Z/yZó^rcZ aks? JO ^>epZ Z909. S ' Gen. Stab. Lit Anst.Sfockh.

år 1910. — 161 — Bill. n:r 31. I ansökningen anföres, bland annat, följande: Stockholm—Rimbo järnvägs­Motiveringen. aktiebolag hade för närvarande rätt att framföra den s. k. Djurholmsbanans elek­ triska tåg från Stockholms östra station genom Engelbrektsgatan till Engelbrekts- planen, men med utgången af år 1916 upphörde denna rätt att vara gällande. För bolaget vore det emellertid af synnerlig vikt att kunna framkomma med sina elektriska tåg till Stockholms centrala delar, och bolaget måste därför vara be­ tänkt på att skaffa sig annan lämplig infartslinje. Den kommitté, som af Stockholms stadsfullmäktige blifvit tillsatt med upp­ drag att verkställa utredning om förstadsbanornas inledande till Stockholm, hade, efter hvad kändt blifvit, för afsikt föreslå, att, bland andra förstadsbanor, Djurs- holmsbanan framdroges i tunnel under Idrottsparken och Sturegatan till någon punkt i närheten af Stureplanen. Antoges detta förslag, föranleddes däraf, att bo­ laget för att komma i förbindelse med tunneln och genom denna nå fram till en central plats i Stockholm, måste anlägga elektrisk järnväg från Djursholmsbanans nuvarande hufvudspår till tunnelmynningen invid Idrottsparken i en linje, som lämpligen torde böra utgå från en punkt å Djursholmsbanan i närheten af Albano. Järnvägen framdrages från sistnämnda punkt till hela sin sträckning på egen banvall till Idrottsparken. Hållplats anlägges i närheten af ITgglevikskällan. Största lutningen på banan uppgår till 16,7 /oo, och minsta kurvradien är Lutning och 200 meter. kurvradie. Skenvikten är föreslagen till 27 kg. per meter. Skenvikt. Afståndet från midt till midt på de båda spåren är, med tanke på en fram­ tida ombyggnad till normalspår, föreslagen till 4 meter. Kostnadsförslaget, som omfattar en banlängd af 1,420 meter, slutar på en Kostnad. summa af 540,000 kronor. Ansökningen hvilar hos stadsfullmäktige.

Ansökan om anläggande af dubbelsparig tunnel frånIdrottsparken under Sturegatan och Humlegården till Humlegårdsgatan.

Den 30 september 1909 inlämnades till stadsfullmäktige från Stockholm— Ansökan af Rimbo järnvägsaktiebolag och Lidingö trafikaktiebolag i förening en ansökan den 30 sep­ att Stockholms stad ville under vissa förutsättningar bereda bolagen tillfällS tember 1909. att med elektriska tåg framkomma genom en från Idrottsparken under Sture- 21 Bih. n:r 31. — 162 — år 1910. gatan och Humlegården liggande tunnel (jfr Fig. 49), byggd af staden eller, om detta ej medgåfves, utförd, genom bolagens försorg. I ansökningen anföres, bland annat, följande: Motivering. »Framförandet till centrala punkter i Stockholm af den i ständig tillväxt varande förortstrafiken är en fråga, som de senare åren allt mer trängt sig fram. Mångfaldiga äro de förslag, som i sådant syfte utarbetats, och herrar stadsfullmäk­ tige hafva äfven visat sitt intresse för hithörande frågors lösning genom tillsät­ tande af en särskild kommitté att omhändertaga de ärenden, som därmed hafva sammanhang.» »För de från norr och nordost till Stockholm inlöpande banorna, Djursholms- banan och Lidingöbanau, är en rätt lösning af inledningsfrågan synnerligen ak­ tuell, i det att för den förra banan koncessionen å dess nuvarande ingångslinje utgår med år 1916 och den senare banans trafik för närvarande införes medels en provisorisk anknytning till Stockholms nya spårvägsaktiebolags trafiknät.» »För Djursholmsbanans koncessionshafvare, Stockholm—Ilimbo järnvägsaktie­ bolag, är det af största vikt att, i händelse den nuvarande infartslinjen ej får bibehållas, vid nyss angifna tidpunkt ej blott hafva förvärfvat tillstånd till an­ läggande af en ny infartslinje till central plats i Stockholm utan ock hafva blifvit satt i tillfälle färdigbygga densamma. Då arbetet härmed torde blifva af stor omfattning, har bolaget ansett sig böra i god tid vidtaga åtgärder för sakens ordnande, hvarför också bolaget vid skilda tillfällen hos stadsfullmäktige gjort framställning om godkännande af olika förslag till frågans lösning utan att dock hittills hafva lyckats vinna bifall till något af dessa förslag». »Hvad Lidingöbanau vidkommer, är äfven den i viss mån beroende af förut angifna tidpunkt, 1916 års slut, enär giltigheten af det med Stockholms nya spårvägsaktiebolag upprättade trafikkontraktet senast då upphör, en följd af att nämnda bolags koncession nyssnämnda år utgår. Med tanke härpå har Lidingö trafikaktiebolag under nästföregående år utarbetat förslag till sin banas inledning i Stockholm.» »Enligt hvad kändt är, lärer den förut omnämnda, af stadsfullmäktige till­ satta kommittén hafva såsom en del af det för förortsbanornas inledande i Stock­ holm uppgjorda trafiknätet föreslagit en dubbelspårig tunnel från närheten af Idrottsparken under Sturegatan och Humlegården till Stureplanen samt vidare i Kungsgatan västerut. Denna tunnel, som till sin sträckning i hufvudsak samman­ faller med det af Lidingö trafikaktiebolag upprättade inledningsförslaget, synes på ett lyckligt sätt lösa problemet om såväl Djursholms- som Lidingöbanans år 1910. — 163 — Bih. n:r 31. inledande till lämplig plats inom Stockholm, synnerligast som tunneldelen från Idrottsparken till Stureplanen eller till Humlegårdens södra hörn synes kunna utgöra ett för sig i första hand afslutadt helt med möjlighet till bekväm vidare utsträckning vid tidpunkt, då förhållandena sådant påfordra. » »Beträffande det tekniska utförandet är att märka, att, då Djursholms- och Lidingöbanorna för närvarande hafva olika spårvidder, hvartdera spåret i tunneln tills vidare måste förses med tre skenor, en anordning, som endast i afseende å spårarrangemangen å stationerna torde komma att vålla några nämnvärda svårig­ heter, men däremot ej vid trafikens handhafvande. » »För Djursholmsbanans vidkommande har man såsom framtida utvecklings­ möjligheter tänkt sig två alternativ, det ena att bibehålla banan vid sitt nu före­ slagna läge, men ombygga den till normal spårvidd, därvid den till hela sin med Roslagsbanan gemensamma sträckning komme att ligga vid ena sidan af det smal­ spåriga bansystemet, det andra att införa banan på en ny linje norr om Brunns­ viken och vidare till Stockholm på lokaltågspår, jämnlöpande med statsbanan. Vid det förra alternativet, som torde äga afgjordt företräde, skulle spårsystemet i den för båda banorna gemensamma tunneln förenklas genom tredje skenans bort­ fallande. Det senare alternativet skulle visserligen medföra, att Djursholm strafi­ ken ej vidare komme att införas genom den nu ifrågasatta tunneln, men behofvet af denna kvarstår dock alltjämt för lokaltrafiken till Värtan och Lidingön. » »Härjämte må erinras, att Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag redan till kungl. maj:t inlämnat underdånig ansökan om koncession å en järnväg, som skulle från bolagets nuvarande bana afvika vid Albano och sträcka sig fram till den här föreslagna tunnelns mynning vid Idrottsparken.» Till förslaget är bifogadt en plan- och profilritning å linjen, hvaraf framgår, Tunnelns att tunneln skall förläggas jämförelsevis djupt under Sturegatan och Humlegården sträckning. uti det därstädes förefintliga berget. Slutstation är föreslagen i hörnet af Humlegårdgatan och Sturegatan och Stationer. en mellanstation vid Valhall avägen. Tunneln göres dubbelspårig. Hvartdera spåret förses med tre skenor. Höj­ Tunnelns den invändigt från balanslinjen är föreslagen till 4,5 meter. storlek. Största lutningen är föreslagen till 25 °/oo och minsta kurvradien till 150 Lutning och rneter. kurvradie. Något kostnadsförslag finnes ej bifogadt handlingarna. Kostnad. Ansökningen hvilar hos stadsfullmäktige. líih. n:r 31. — 164 — dr 1910.

Spårvägar. Koncessionsansökan å normalsparig, dubbelspärig spårväg fran S:t Eriks gata till Alviken.

Koneessions- Den 15 oktober 1909 inlämnades af Stockholms stad genom dess landt- ansokan. egendomsnämnd till Konungen ansökan att få anlägga en spårväg från S:t Eriks gata till Alviken. Spårvägens Enligt det uppgjorda förslaget (jfr Fig. 50) utgår spårvägen från korsningen sträckninq. mellan S:t Eriks gata och Drottningholmsvägen, följer denna senare till Tranebergs- Pig. 50. sund, hvilket öfvergås på en pontonbro, belägen c:a 50 meter norr om nuvarande flottbron, samt fortsätter vid sidan af och söder om Drottningholmsvägen till Alviks gård i Bromma socken. A Kungsholmssidan ligger spårvägen i landsvägen, men på Brommasidan på egen banvall i de blifvande gatorna. Spårvägens längd är 3,226 km. Lutning och Största lutningen uppgår till 60 0 oo och minsta krökningsradien till 20 kurvradie. meter. Afståndet från midt till midt på spåren är 2,5 meter. Kostnad. Kostnaden är beräknad till 582,500 kronor, däraf 227,000 kronor för ponto nbron. Rullande Spårvägen är afsedd uteslutande för persontrafik med motorvagnar, rymmande materiel. 22 sittande och 20 stående. Vagnarna, som skola utrustas med enaxliga bog­ gier, hafva en längd af 10 meter, ett axelafstånd af 3,2 meter och en vikt af 15 ton. Hastighet■ Reshastigheten är beräknad till 15 km. i timmen. Ansökningen är beroende på kungl. maj:ts profiling. FÖRSLAG Fm. 50- A// J s M fíU T J G S T E f? /K 5 6 /J 7? in - /? L V /K E n .

fín''U.ufvUdstn¿r u ü A«y

1A\X i y i.lf»uiula Hornsberg < Xr>yy,r-yj& -

fcAÅgW/iW

SmrJauVdxU a., ,r

M (P1^ V>_ P$ $jj K c^jt AJu»iJen\

'ytstup 'Grûrahtl.

J5ÅOÅ? / 4&000

Æe/ecA-ruhoor': ¡¡355555gS yfar-/h^ ô hn/frert sâÆ/~s /ronce3S/OS7 c/e/7 /S o/r/~ /&OJ?.

Sen. Stab. Lit Anst.Stockh. .

■ >

.

■

......

■ ■ ’ år 1910. — 165 — Bill. n:r 31. Några lokalbanor i utlandet. Berlin. Staden Berlin med dess många förstäder, som vid 1907 års slut hade ett Trafikens invånareantal af öfver tre millioner, har sedan ganska lång tid tillbaka haft ett väl storlek. Plan af lokalbanorna i Berlin.

F ig . 51. ordnadt system af lokalbanor samt ett vidt utgrenadt nät af spårvägs- och omnibus- linjer. Ett begrepp om Berlins lokaltrafik kan erhållas af den uppgift, att densamma under år 1907 uppgick till ej mindre än 794,3 mill, resande. Häraf kommo 462,6 mill, på spårvägarna, 140,6 mill, på omnibuslinjerna och 190,3 mill, på järnvägarna. Bland de järnvägar, som ombesörja denna trafik, märkas följande. För att förbinda de från öster och väster till Berlin inlöpande järnvägarna»Stadt■ und med hvarandra och med stadens centrum och för att tillgodose lokaltrafiken inom Bingbalm. » fííh. n:r 31. — 166 — år 1910. Fig. si. staden byggdes åren 1875— 1882 den s. k. »Stadtbahn» (jfr Fig. 51), hvilken genomlöper stadens tätt bebyggda inre delar. I östra ändan af »Stadtbahn» vid »Schlesischer Bahnhof» inlöpa förstadsbanor från Lichtenberg—Friedrichsfelde (4,7 km.) och Kaulsdorf (11,0 km.), från Köpenick (11,7 km.) och Erkner (24,3 km.), från Johannisthal (9,2 km.) och Grtinau (15,8 km.), (afstånden räknade från »Schlesischer Bahnhof»). I västra ändan vid Charlottenburg inlöpa förstadsbanor från Spandau (8,0 km.), från Grünewald (3,3 km.), Wannsee (12,9 km.) och Potsdam (21,8 km.) (afstånden räknade från Charlottenburg). Banan, som är utförd som högbana, är till större delen framdragen inuti byggnadskvarteren på murade viadukter och på sådant sätt, att korsande gator erhållit en fri höjd af minst 4,4 m. Den är normalspårig och har två spår för fjärrtrafiken och två för lokaltrafiken; min­ sta spårafståndet är 3,5 meter. Banan var ursprungligen afsedd att förmedla uteslutande persontrafik, men numera framföras äfven godståg på densamma vissa tider af dygnet. Banans hela längd är 12,15 km. Trafiklängden är 11,3 km. med nio mellanstationer och hållplatser på ett inbördes afstånd af 0,6— 1,7 km. Minsta kurvradien är 280 meter och största stigningen 8 °/oo. Kostnaden för själfva banbyggnaden har uppgått till omkring 3 mill. kr. per km. bana, hvartill bör läggas kostnaden för markförvärf, uppgående till 2 mill. kr. per km. För att förbinda de till Berlin inlöpande fjärrbanorna med hvarandra i och för utbyte af godsvagnar påbörjades år 1850 byggandet af den s. k. »Ringbahn» (jfr Fig. 51). Hela banans längd är 39 km. Trafiklängden är 37,2 km. Banan omsluter staden i en ring och är utförd såsom liögbana på murade viadukter enligt de för preussiska statsbanorna gällande normerna. I samma mån som staden växte och områdena vid »Ringbahn» bebyggdes, uppstod på densamma en stor person­ trafik, som nödvändiggjorde utbyggande af banan till fyrspårig. Två af spåren betjäna sålunda persontrafiken, under det att de två andra äro afsedda för gods­ trafiken. Banan har 22 stationer och hållplatser med ett medelafstånd af 1,7 km. »Ringbahn» står i förbindelse dels med »Stadtbahn» och dels med de omkring stadens äldre delar förlagda slutstationerna för fjärrbanorna. Banan, som trafikeras tillsammans med »Stadtbahn», bildar med denna två ringar, en »Nordring» och en »Siidring», hvarjämte »Ringbahn» ensam utgör en »Voll- ring». Driften, som upprätthålles med ångtåg, är så anordnad, att tåg framföras dels å »Vollring», dels å »Nordring», dels å »Siidring», dels endast å »Stadtbahn». En del af dessa sistnämnda tåg fortsätta äfven till förstäderna. Man beräknar, att år 1905 omkring 800 lokaltåg dagligen framgingo å »Stadtbahn» och å hvar- dera ringen omkring 250. Tågen bestå af 10 till 15 två- och treaxliga år 1910. — 167 — Bilí. n:r SI. vagnar med två vagnsklasser. Reshastigheten varierar mellan 22 och 26 km. per timme. Då tågen å »Stadtbalm» vid tätaste trafik följa hvarandra på 2 à 3 minuters afstånd, anser man gränsen för banans trafikförmåga i det närmaste upp­ nådd, åtminstone så länge ångdrift användes. Förslag föreligger därför att införa elektrisk drift, hvarigenom man beräknar kunna nedbringa tiden mellan tågen till 100 sekunder. Resandeantalet å »Stadt- und Ringbahn», som år 1885 utgjorde 15 mill., år 1895 75 mill, och år 1905 125 mill., växer alltjämt, och den årliga steg- Storleken af lokaltrafiken i Berlin.

Fig. 52. ringen har under senaste åren uppgått till omkring 10 %. Antalet resande år 1907 utgjorde 148,9 mill., eller 3,0 mill, per km. bana. .För »Stadtbahn» ensamt uppgick resandeantalet redan år 1904 till c:a 5,7 mill, per km. Biljetterna kosta för fem stationshåll i 3:dje klass 10 pf., hvarjämte finnas billiga rabatt- och månadsbiljetter. Till följd af dessa låga biljettpris går emellertid trafiken, trots dennas storlek, med förlust. Förutom de här ofvan nämnda, från öster och väster till Berlin inkommande Förstads- förstadsbanorna inlöpa från norr till »Stettiner Vorortbahnhof» linjer från Tegel (12,8 km.), från Hermsdorf (12,8 km.) och Oranienburg (29,2 km.), från Blanken- Bill. n:r 31. — 168 — år 1910. burg (8,5 km.) och Bernau (22,9 km.) (afstånden räknade frän »Stettiner Vorort- bahnhof»), samt från söder till »Potsdamer-» och »AVannsee Bahnhof» banor från Mahlow (16,8 km.) och Zossen (32,8 km.), från Gr. Lichterfelde Ost (9,3 km.) samt från Steglitz (6,8 km.), Zahlendorf (11,9 km.), Wannsee (18,6 km.) och Potsdam (27,4 km.) (afstånden räknade från »Potsdamer-» och »Wannsee Bahnhof»). Förstadsbanorna äro i allmänhet framdragna utefter fjärrbanorna på så sätt, att bredvid dessa utlagts tvenne spår, hvilka uteslutande användas för lokaltrafi­ ken. Den ojämförligt största delen af denna trafik förekommer å linjerna söderut, och uppgår den å dessa linjer till nära hälften af stadens hela förstadstrafik (jfr Fig. 52). Efter år 1891 har förstadstrafiken utvecklats ofantligt. Detta tillskrifves, bland annat, den låga taxa, som då infördes. Biljettpriset utgår i III klass med 10 pf. för afstånd intill 7,5 km., med 20 pf. intill 15 km., 30 pf. intill 20 km. och med 3 pf:s tillägg för hvarje km. härutöfver. I II klass är biljettpriset 50 % högre än i III klass. Reshastigheten å förstadsbanorna varierar mellan 24 och 37 km. per timme. En af förstadslinjerna, den 9,3 km. långa sträckan till Gr. Lichterfelde Ost, har år 1903 elektrifierats. Medelafståndet mellan stationerna å densamma är 1,8 km. Banans minsta radie är 300 meter och största lutning 6,7 °/oo. Den är dubbelspårig och normalspårig samt förlagd å egen banvall. Likström med 600 volts spänning tillföres motorerna genom tredje skena. Den rullande materielen utgöres af fyr-axliga vagnar med II ocli III klass, försedda med två motorer om 60 hkr. hvardera. Belysningen är elektrisk, men uppvärmningen sker medelst ånga. Driften är anordnad med ett tåg hvarje 10:de eller 20:de minut, och res- hastigheten uppgår till 31,6 km. per timme. Förbindelse­ Genom »Stadtbahn», hvilken genomkorsar stadens centrum, erhålla de för- bana i norr och söder. stadsbanor, som inledas på densamma, god förbindelse med de centrala delarna. De förstadsbanor, som införas till »Stettiner»-, »Potsdamer»- och »Wannsee»-ban- gårdarna, hvilka ligga mera afsides, sakna däremot sådan förbindelse. Ett starkt behof föreligger därför att anordna en förbindelseled, gående genom stadens centrala delar från norr till söder; och har fördenskull af, bland andra, aktiebolaget Siemens & Halske förslag framlagts att förena »Wannsee»- och »Stettiner»-bangårdarna med hvarandra medelst en öfvertäckt djupbana (jfr Fig. 51). Denna bana skulle korsa »Stadtbahn» i närheten af »Friedrichstrasse Bahnhof», och här skulle sålunda för­ bindelse erhållas med de å denna bana framgående fjärr- och lokaltågen. Vid utarbetande af förslaget hafva sådana tekniska normer lagts till grund, att å den nya banan skulle kunna framföras normalspårig järnvägs vanliga ma- år 1910. — 169 — Bih. n:r 31. teriel. Banan är föreslagen att byggas dubbelspårig ocli normalspårig med en längd af 4,25 km. och ett spårafstånd af 4,40 meter. Genom staden och under Spree skulle densamma framdragas i en 3,85 km:s lång tunnel med 8,50 m:s bredd och med 4,40 m:s fri höjd. Den minsta kurvradien är föreslagen till 150 meter och största lutningen till 33,3 °/oo. Hållplatser å förbindelsebanan skulle anordnas på 0,75— 0,95 km:s afstånd från hvarandra. Bandriften skulle vara elektrisk, hvilket sålunda förutsätter elektrifiering af de förstadslinjer, som skulle ansluta till banan. Ett förslag till elektrisk högbana för ombesörjande af inomstadstrafik i rikt­lloch- und Untergrund- ning mellan »Warschauer Brücke» och »Zoologischer Garten» framlades redan år 1891 bahn ». (jfr Fig. 51). På grund af de olägenheter, som medfölja anläggande af högbanor, och de erfarenheter, som samtidigt erhållits vid utförande af tunnelbanan i Budapest, förändrades förslaget så, att hvad som slutligen, år 1896, kom till utförande var en kombinerad hög- och djupbana. Högbanan är förlagd å viadukt, och djup- banan är öfvertäckt. Båda ligga i allmänhet i gatorna. Linjen är dubbelspårig med normal spårvidd. Största lutningen uppgår till 31 ,2 °./oo, och minsta krök- ningsradien är 80 meter. Den fria höjden i tunnlarna har på grund af den Tullande materielens konstruktion kunnat nedbringas till 3,30 meter och minsta spårafståndet är 3,0 meter. Driften ombesörjes med likström af 750 volts spän­ ning, hvilken tillföres motorerna medelst tredje skena. Ar 1902 öppnades för trafik den 11,2 km. långa sträckan Warschauer Brücke- Knie med afgrening till Potsdamer Platz. Under åren 1906 och 1907 förlängdes linjen till Wilhelmsplatz (1,4 km.) och till Leipzigerplatz (0,2 km.) samt 1908 till Westend (3,0 km.) och Spittelmarkt (2,0 km.). Vid sistnämnda års slut hade nätet en banlängd af 17,8 km., hvaraf omkring hälften är högbana och hälften djupbana. Vid samma tidpunkt utgjorde kostnaderna för bananlägg­ ningen 49,0 mill. kr. samt för kraftstation och verkstäder m. m. 7,6 mill. kr. Bullande materielen hade kostat 5,1 mill. kr. Sammanlagda kostnaden uppgick sålunda till 61,7 mill. kr. Härvid är att märka, att i ofvan angifna kostnad äfven medräknats den bolaget tillhöriga spårvägen »Warschauer Brücke»— »Central- viehof», den s. k. »Flachbahn». Den rullande materielen utgjordes vid 1908 års slut af 114 motorvagnar och 87 släpvagnar, hvarjämte ytterligare 25 vagnar då voro beställda. Vagnarna äro utrustade med afdelningar för II och III klass och hafva följande hufvud- dimensioner. 22 Bih. n:r 31. — 170 — år 1910.

Motorvagn. Släpvagn.

Vagnskorgens längd ...... 12,00 12,00 » utvändiga bredd...... :...... )) 2,36 2,36 Vagnarnas totala böjd ...... 3,18 3,18 Total hjulbas ...... » 9,30 9,30 Afstånd mellan boggicentra ...... » 7,50 7,50 Vagnens vikt ...... 26,00 c:a 12,oo Antal sittplatser ...... 39,oo 44,oo » ståplatser ...... )) 20 à 30 20 à 30 Motorer, antal ocb styrka i hästkrafter ...... 3 à 4X 60 — Vagnsvikt per sittplats ...... 0,67 0,27, Tågenheten består af två motor- samt en eller två släpvagnar. De nyare stationerna äro dock afsedda för ända till 8 vagnars-tåg, de äldre åter hafva plattformar, beräknade endast för 6 vagnars-tåg. På grund af förekomsten af en ost-väst-linje ocb en från denna utgående grenlinje mot norr, hafva tågen anord­ nats för tre olika trafikriktningar, ost-väst, ost-nord och väst-nord. Förenings­ punkten mellan dessa tre linier, den s. k. »Dreieck», har på grund häraf blifvit synnerligen komplicerad och däraf föranledda anläggningar hafva kräft stora kost­ nader. Biljettprisen äro för resa å högst fyra stationshåll i III klass 10 pf., II klass 15 pf’., å högst siu stationshåll 15 resp. 20 pf. samt å högst tio stations­ håll 20 resp. 30 pf. Trafiken pågår under 20 timmar per dygn med 2— 10 minuters drift. Den största tillåtna hastigheten är fastställd till 50 km. per timme, och reshastigheten uppgår till omkring 28 km. per timme. Trafiken är i stadigt tillväxande, hvilket framgår af nedanstående uppgifter för femårsperioden 1904— 1908. år 1910. — 171 — Bih. n:r 31.

1904. 1905. 1906. 1907. 1908.

: Trafikerad banlängd (medeltal) ...... km. 11,2 11,2 12,2 12,7 15,4 Antal resande...... mill. 32,12 34,53 37,81 41,44 44,64 » vagnkm...... » 7,14 7,25 8,04 8,39 10,16 » vagnaxelkm...... » 28,56 29,00 32,16 33,56 40,64 Inkomster...... mill. kr. 3,57 3,85 4,27 4,73 5,18 Driftprocent*)...... 54,6 52,9 52,1 51,4 53,1 Antal resande per bankm...... mill. 2,86 3,08 3,io 3,26 2,90 » » » vagnkm...... 4,5 4,8 4,7 4,9 4,4 » » » vagnaxelkm...... » 1,1 1,2 1,2 1,2 1,1 Antal vagnkm. per bankm...... 0,64 0,65 0,66 0,66 0,66 » vagnaxelkm. per bankm...... » 2,55 2,59 2,6 4 2,65 2,64 Inkomst per resande ...... öre. 11,1 11,1 11,3 11,4 11,6 1 *) inberäknadt »Flachbahn».

Hamburg. Hamburg, tyska rikets andra stad, är sammanbyggd med staden Altona. Trafikens I norr och öster äro Wandsbeck, Ohlsdorf m. fl. förstäder belägna. Hela invånare- storlek. antalet i Hamburg och Altona med förstäder beräknades år 1906 till 1,06 mill, och den årliga befolkningstillväxten till ungefär 2 Vs %. Trafiken ombesörjdes då hufvudsakligast med spårvägar och ångbåtar, och befordrades 157,2 mill, resande å de förra och 27,9 mill, å de senare. Lokaltrafik har dessutom ombesörjts af de till staden inlöpande fjärrbanorna äfvensom af den mellan städerna framdragna förbindelsebanan. Antalet lokaltågsresande å dessa banor angifves år 1906 hafva varit omkring 12 mill. Det växande trafikbehofvet har emellertid nödvändiggjort betydande utvidgningar och nyanläggningar för järnvägarnas vidkommande. Sålunda hafva nyligen flera bangårdar undergått ombyggnad och i samband därmed för­ bindelsebanan utsträckts till Blankenese åt ena och till Ohlsdorf åt andra hållet. Banan, som äges af preussiska staten, utgår från Ohlsdorf (jfr omstående Lokalbanan Blankenese — Fig. 53), en plats nordost om Hamburg, inlöper till hufvudbangården därstädes Altona — samt går vidare genom staden till Altona, hvarefter den fortsätter i nordvästlig Hamburg — Ohlsdorf. riktning till sin slutpunkt vid förstaden Blankenese. Banan ombesörjer trafik icke Fig. 5 3. Bih. n:r 31. — 172 — år 1910. endast inom de båda städerna Hamburg och Altona utan äfven mellan desamma och förstäderna. Redan år 1894 föreslogs af järnvägsdirektionen i Altona, att denna för lokaltrafiken inom Hamburg och till dess förstäder så betydelsefulla bana skulle anordnas för elektrisk drift. Frågan om användande af elektrisk bandrift hade emellertid då ännu icke nått den utveckling, att det ingifna förslaget kom till utförande. År 1902 återupptogs frågan på allvar, och program uppställdes. Plan af lokalbanorna i Hamburg.

Från de större elektricitetsfirmorna ingåfvos förslag till banans elektrifiering, hvilka förslag samtliga upptogo bandrift med likström och tredje skena. Emellertid hade de försök med högspänd växelström, som under tiden påbörjats, visat tillfredsställande resultat, och när frågan i början af år 1904 ånyo upptogs, förändrades progammet så, att enfas växelström med 6,000 volts spänning ocb 25 perioder, tillförd motorerna genom vanlig kontaktledning, kom till användning. Utförandet af elektrifieringen uppdrogs åt flera firmor, och inom en tid af något öfver 2 år var hela anlägg­ ningen fullbordad. Den 29 jan. 1908 kunde elektrisk drift användas å hela den 26,7 km. långa banan. Kostnaderna för hela den elektriska driftens anordnande fördela sig som följer: år 1910. — 173 — Bih. n:r 31. Matare- och kontaktledningar (63 km. spår) ...... mill. kr. 1,48 Kraftstationen med, bl. a., 4 aggregat à 1,250 kw. för banström » » 2,95 Verkstadsbyggnader ...... » » 0,90 60 st. dubbel-motorvagnar ...... » » 5,40 Belysningsledningar, förändring af svagströmsledningar o. d ...... » » 0,22 Summa mill. kr. 10,95 Banan, som är dubbelspärig af normal spårvidd, har utförts efter de för statsbanorna gällande normerna, å egen banvall såsom högbana på bank eller djup­ bana i skärning. Delvis går den parallellt med fjärrbanorna och har därför kurvor med 250 m:s minsta radie och en största lutning af 12,5 0 oo samt är försedd med tung öfverbyggnad. Spårafståndet är 3,50 meter, och den vanliga normal­ profilen för fria utrymmet är tillämpad. A sträckan finnas 17 stationer med ett inbördes afstånd af minst 0,7 samt högst 4,0 km. Medelafståndet uppgår till 1,7 km. Den rullande materielens konstruktion har ägnats mycken omsorg, särskildt med hänsyn till möjligheten att lätt kunna afpassa tågstorleken efter trafikens växlingar under dagen. En tågenhet består af tvenne kortkopplade vagnar med afdelningar för både II klass och III klass, rökare och icke rökare. Hvardera vagnen hvilar å en boggi i ena ändan och en enkelaxel i den andra. De äro försedda med sidodörrar för hvarje kupé. Hufvuddimensionerna framgå af nedanstående tabell.

Dubbelvagnens längd öfver bufferterna ...... m. 29,55 d:o utvändiga bredd ...... )) 2,60 Afstånd mellan boggicentrum och enkelaxel ...... » 9,50 Boggis axelafstånd...... )) 2,50 Motorer å dubbelvagnen: antal och styrka i hästkrafter...... 3 x 115 Dubbelvagnens totala vikt...... ton 69—71 Antal sittplatser ...... st. 124—128 Trafiken, som upprätthålles under 21 xh timmar tid per dygn, ombesörjes med ett tåg, bestående af en till tre dubbelvagnar hvar 5:te minut å den inre sträckan Altona—Hasselbrook (10,7 km.) samt var 10:de och 20:de minut på de yttre sträckorna. Gångtiden för hela sträckan är 52 minuter, motsvarande en reshastighet af 31 km. per timme. Sedan elektrisk drift införts, har trafiken Bilí. n:r 31. — 174 — år 1910. vuxit högst afsevärdt. Under år 1908 befordrades 23,68 mill, resande, mot­ svarande 0,89 mill, för bankm. och år. Dåraf befordrades på månadsbiljetter 8,95 mill, och på arbetarekort 1,17 mill. Yagnkm.-talet beräknas årligen till omkring 0,18 mill, per bankm. och antalet resande per vagnkm. till 5,0. A hvarje tåg tjänstgör en motorförare och en konduktör,_ hvilken tillika är tågförare. All expediering och kontrollering af biljetter sker å stationerna, som därför äro försedda med spärr. Plattformarna äro förhöjda. Hög- och Förutom nu beskrifna linje är en genom de centrala delarna af Hamburg dju2)bana. gående hög- och djupbana under byggnad.

Köln och Düsseldorf.

Olika han- Omkring städerna Köln och Düsseldorf, som i midten af år 1907 hade en typ er. folkmängd af c:a 451,000 resp. 265,000 personer, ligger ett af Tysklands största industridistrikt, och behofvet af förbindelser mellan de olika platserna inom detsamma gjorde sig redan tidigt kännbart. De olägenheter, som uppstå, när fjärrbanorna skola ombesörja jämväl en intensiv lokaltrafik, hafva äfven här visat sig. Lokaltrafikens särskiljande från fjärrtrafiken har därför blifvit nödvändigt. En stor mängd lokalbanor hafva också anlagts, och förslag hafva tid efter annan framkommit till anordnande af nya. Omkring de bägge nämnda städerna hafva helt naturligt dessa banor nått sin största utveckling. Man kan också här iakttaga utvecklingen af de olika bantyper, som utbildats för tillgodoseende af olika trafikbehof. Gemensamt för alla är, att de föras så långt som möjligt in i städerna för att kunna i olika delar af desamma upptaga och aflämna trafik. Då kostnaden för banornas införande på egen banvall inom städerna ansetts för hög i förhållande till trafikens storlek, hafva de här förlagts i gatuplanet, hvarvid i en del fall redan befintliga spårvägsspår användts. Utanför tätt bebyggda områden åter hafva linjerna framförts antingen i vägarna eller å egen banvall. Valet af det ena eller andra sättet liar, utom af rent lokala förhållanden, gjorts beroende af den reshastig- het, som erfordrats. A i väg förlagd bana kunna tågen nämligen icke framföras med nämnvärdt större reshastighet än den för spårvägar inom städer gällande, hvilken vid längre afstånd blir otillfredsställande; ett förläggande af banan å egen banvall nödvändiggöres sålunda, så snart densamma når någon större längd. Hvad seder­ mera linjens utförande å den egna banvallen angår, så hafva här olika typer kommit till användning, allt efter den reshastighet, varierande mellan 15 — 35 km. per timme, som önskats. år 1910. — 175 Bih. n:r 31. Hvad inledandet af förstadsbanornas tåg å spårvägsnätet beträffar, har detta kunnat ske genom att här begränsa hastigheten och konstruera den rullande ma­ terielen med hänsyn till de för spårvägar gällande normerna. Förutom egentliga förstadsbanor, som ju hafva att förmedla trafiken mellan en stad och dess närmaste omgifning, finnas äfven banor, hvilka hafva till hufvud- saklig uppgift att tillgodose det förefintliga trafikbehofvet mellan tvenne närbelägna städer. Plan af lokalbanorna i Köln. Förstads- banorna Btm&rath ^ Köln—- MtïJijjy-'#-&M‘ïie.B«rlü<ïruii&: A'fr-;tfk>í¡h<£¿»fí m ifreim trstfo» •/" B. Gladbnch, t ~ f 'orprtlut*» >m¡ Köln—Briirlc. Berrntrt.rf A l'ür'eelftJ'tiïbtfh/i • ,CtÜït üistfwwî I A J ^ ^ Köln— . RttmiM&rhaïm ^fîmxhaim. W.M#i (f.rå o n Königsforst lö w n å å och JMa-aÜsîafc?; 4 ,fSUfkS» . .A Köln—Porz. *T7----f— ..... líiiríh' Vthftfrstiai .. yitftbé rw & m m B k k v m fo tf

ïutbrrfaPës s ïD fe r ileomiru'h I vfiat-tforf >- y . \k sd m m -Å W a U lír f íi M r n t/ü r f y S' Wtshfutff, B o tx iU i A r t Ju Urfrlll f/à .y rm - W itlduj 'fíitf s á é W hüw n

fferseL ]M ^lw ru le Vr& i n jd. l i \ Divivafti * tíhi'in á/\y¿ M o n d n rf S fïtnnryt àék'\ vtFAUnp-sJ "•ntnnti ■xt/ifod '\ t/u 4 J*r| < Fig. 54. Från öster inlöpa till staden Köln (jfr Fig. 54) fyra förstadsbauelinjer, Fig-sa. nämligen en från B. Gladbach (15,9 km.) med bilinje från Mtilheim (2,5 km.), en från Briick (10,2 km), en från Königsforst (10,8 km.) och en från .Porz (10,5 km.) Tågen framföras på de vanliga spårvägsspåren från Köln öfver Rhenbron genom staden Deutz, som ligger på motsatt sida om Rhen. Inom Köln ha linjerna sin slut­ station dels vid Brückenrampe i närheten af hufvudbangården och dels vid Museum. Bill. n:r 31. — 176 — år 1010. Samtliga linjer tillhöra staden Köln, och ledningen af dem handhafves af »Direktion der städtischen Vorortbahnem. Banorna äro utanför de tätt bebyggda områdena, där de i allmänhet äro förlagda på egen banvall, samtliga enkelspåriga nivåbanor, soin i följd af den goda terrängen äro utförda med små lutningar och stora kurvradier. Driften är elektrisk med likström af 550 — 700 volts spänning. Strömmen levereras från stadens elektricitetsverk. Strömtillförseln sker med vanlig kontaktledning. A hållplatserna och mötesstationerna, hvilka äro försedda med automatiska signaler och spårväxlar med fjäderanordning, äro i allmänhet mindre byggnader, innehållande väntrum, uppförda. För expedition af gods äro å större platser särskilda godsagenter anställda. Den rullande materielen består af två- och fyraxliga motor- och släpvagnar. Motorvagnarna hafva ingångarna placerade vid vagnens ändar, släpvagnarna åter på midten. Vagnarna innehålla afdelningar för II och III klass, rökare och icke rökare. Hjulringarna hafva en bredd af 120 mm. Några uppgifter å vagnarnas dimensioner m. m. finnas i nedanstående tabell.

Motorvagn Släpvagn Fyraxlig. Tvåaxlig. Fyraxlig. Tvåaxlig.

Vagnskorgens längd ...... m. 10,45 8,0 12,00 9.00 D:o utvändiga bredd ...... » 2.05 2,10 2,05 2,05 Total hjulbas...... » 6,75 2,40 7,55 3,50 Afstånd mellan boggicentra ...... » 5,00 ----- 6,00 ----- Vagnens egen vikt...... ton 19,9 11,4 ----- 7,7 Antal sittplatser...... st. 28 22 32 22 ; l):o ståplatser ...... » 16 14 22 22 Anskaffningskostnad ...... kr. 20,700 11,700 11,700 8,100 ' Motorer antal och styrka i hästkrafter.. 4x50 2x50 ------Trafiken å samtliga linjer ombesörjes vanligen med ett tåg hvar 30:de minut. En största hastighet af 40 km. per timme är tillåten, där banan framgår på egen banvall. Beshastigheten uppgår, där banan ligger i gatuplanet, till 10— 14 km. per timme och, där banan ligger på egen banvall, till 22— 24 km. per timme. Det år 1910. — 17 7 — Bih. n:r 31. största tåg, som framföres, består af en motorvagn ocli tre släpvagnar och rymmer ett resandeantal af 206. Under år 1908 voro tre af linjerna med sammanlagdt c:a 40 km. trafikerad banlängd öppnade för trafik. Trafikens storlek å de olika bansträckorna samma år framgår af nedanstående sammanställning.

Köln— B. Gladbach Köln Köln— och Miilheim. —Briick. Königsforst.

Trafikerad banlängd ...... 18,4 10,2 10,8 x\ntal resande ...... 1,41 0,48 0,87 » vagnkilometer ...... )> 0,74 0,25 0,44 Inkomster ...... 0,28 0,07 0,15 Antal resande per bankilometer ...... mill. 0,077 0,047 0,080 » » » vagnkilometer...... 1,9 1,9 2,0 Antal vagnkilometer per bankilometer ...... mill. 0,040 0,024 0,041 Inkomst per resande ...... 20 15 17 I början af år 1898 öppnades för allmän trafik den s. k. »Vorgebirgsbahn»Vorgebirgs- (jfr Fig. 54), som utgår i sydvästlig riktning från Köln, passerar Brühl och därefter balm. i hufvudriktning mot sydost genomgår ett stort antal byar och industrisamhällen samt (Köln—Bonn). har sin slutpunkt i staden Bonn. Denna bana, som är smalspårig (1,00 meters spår­ vidd), har att tillgodose en stor lokaltrafik. Ar 1908 befordrades c:a 1,60 mill, resande mellan de båda städerna å ena sidan och byarna samt industrisamhällena å den andra. Mellan de båda städerna åter kunde banan ej upptaga någon trafik, emedan för den 36,2 km. långa resan dem emellan skulle erfordras en tid af öfver 2 timmar. Denna senare trafik förmedlades därför vid denna tidpunkt af preussiska statsbanan, utefter hvilken afståndet är 33,4 km. och gångtiden för snälltåg 41 minuter och för persontåg 56 minuter. Då emellertid trafikbehofvet mellan städerna ej kunde tillfredsställas af stats­ »Beinufer- banan, väcktes fråga om anläggande af en ny bana, den s. k. »Rheinuferbahn» bahn ». (jfr Fig. 54), hvilken samtidigt äfven skulle tillgodose lokaltrafiken till och från områdena mellan de båda städerna. Planen för den nya banan blef år 1904 fastställd, och arbetena kunde samma år påbörjas. De fortskredo så, att i början af 1906 hela sträckan kunde öppnas för allmän trafik. 23 Bih. n:r 31. —'178 — år 1910. För att medgifva tillräcklig reshastighet har banan, som är en dubbelspårig nivåbana af normal spårvidd, utanför städerna förlagts på egen banvall, men inom desamma framgår den i gatuplanet. Linjen utgår ifrån en tillsvidare provisoriskt anordnad station i Köln vid Trankgasse i omedelbar närhet af Rlienbron. Härifrån framgår den i den längs stranden löpande gatan till stadsgränsen (c:a 4 km.) och fortsätter därifrån på egen banvall till stadsgränsen i Bonn, hvarifrån den i gatuplanet framgår till den i omedelbar närhet af statsbanestationen i Bonn belägna slutstationen. Hela banlängden uppgår till 28,3 km., minsta kurvradien är å fri bana 350 meter, inom staden Bonn 70 meter och inom Köln 100 meter. Banan har byggts för en största tåghastighet af 80 km. per timme och för ett hjultryck af 7,0 ton. Den är försedd med stationer med nödiga anordningar äfven för godstrafik, b an v akts - bostäder, signal- ocli växelförregleringssystem, v ägöfver gångar med vägbommar o. d. Afstånd från midt till midt å spåren är inom städerna 2,8 meter och å fri bana 4,3 meter. Vid Wesseling, ungefär midt emellan städerna, äro banans kraftstation, verkstäder, vagnbodar o. d. uppförda. Den elektriska driften sker medels lik­ ström och vanlig kontaktledning. Inom städerna användes 550 volts spänning, på fri bana 990 volts. För den fria banans förseende med kraft äro tre understationer anlagda, och inom städerna levereras kraften från städernas elektricitetsverk. Den rullande materielen består af fyraxliga motor- och släpvagnar med in­ gång å vagnens midt samt indelade i afdelningar för II och III klass, rökare och icke rökare. Elektrisk belysning och uppvärmning användes. Hufvudmått m. m. framgår af nedanstående tabell.

Motorvagn. Släpvagn.

Vagnskorgens längd...... 15,25 15,25 D-.o utvändiga bredd...... )) 2,50 2,50 Total hjulbas ...... 10,3 0 10,30 Afstånd mellan boggicentra ...... 8,20 8,20 Vagnens egen vikt ...... 27,7 17,o Antal sittplatser, II och III klass ...... 43 l 72 » ståplatser, II och III klass...... 14 I Motorer, antal och styrka i hästkrafter ...... 2 x 130 ------år 1910. — 179 — Bilí. n:r 31. Enligt tidtabellen för sommaren 1909 ombesörjdes trafiken med ett direkttåg (gångtid 44 min.) livarje halftimme ocli ett persontåg (gångtid 60 min.) hvarje timme. Godstrafiken ombesörj es med ångtåg. Reshastigheten uppgår inom städerna till c:a 16 km. per timme och. å fri bana till 60 km. per timme för direkttåg och till 38 km. per timme för persontåg. Detta gör en reshastighet för direkttågen af 38,6 km. per timme och för persontågen af 28,3 km. per timme. Det största tåget består af två motor- och två släpvagnar och kan sålunda med en totalvikt af omkring 110 ton medföra 258 resande. Antalet resande uppgick för tiden april 1907—mars 1908 till 2,23 mill. In­ komsterna under samma tid voro c:a 1,0 mill, kronor. Under året 1908— 1909 utgjorde resandetalet 2,50 mill, och inkomsterna c:a 1,1 mill, kronor. Medel­ inkomsten per resande mellan Köln och Bonn för året 1908— 1909 utgjorde c:a 66 öre. Lokaltrafiken åter gaf en medelinkomst per resande af c:a 23 öre. Af ej ringa intresse torde vara det inflytande, den nyöppnade förbindelsen haft på persontrafiken de bägge städerna emellan, hvilken trafik förut nästan ute­ slutande förmedlats af statsbanan. Antalet resande mellan Köln och Bonn utgjorde under nedanstående år:

1905 1906 1907 1908

A preussiska statsbanan ...... mill. 0,82 0,48 0,46 0,33 A »Rheinuforbalin» ...... » ------0,67 1,01 1,24 Summa 0,82 1,15 1,47 1,57

Af denna tabell framgår, att trafiken mellan de båda städerna genom till­ komsten af förbättrade förbindelser i det närmaste fördubblats under loppet af tre år, och att icke mindre än 80 % af densamma ombesörjes af den nya banan. Eör att förmedla förbindelsen mellan Düsseldorf och orterna närmast västerLolcalbanan Dusseldorf— därom bildades år 1896 ett bolag ( » Rheinische Bahngesellschaft » ), som dels byggt Krefeld med en fast bro öfver Rhen vid Dusseldorf, dels anlagt och. trafikerar ett system för­ bilinj er. stadsbanor, utgående från Düsseldorf med slutpunkter i Krefeld (22,4 km.), i JSfeuss (11,2 km.) och i Uerdingen (21,5 km.), dels upprätthåller två färjeförbin- delser öfver Rhen. Bih. n:r 31. — 180 år 1910. I slutet af år 1898 öppnades den första bansträckan till Krefeld. Linjen utgår från en centralt belägen plats (»Graf Adolfs Platzx) inom staden Dussel­ dorf, framgår såsom nivåbana i gatuplanet inom staden, vidare öfver Rhenbron och därifrån som nivåbana på egen banvall till Krefeld, inom hvilken stad den ånyo för­ lagts i gatuplanet. Spårvidden är den normala, största lutningen uppgår till 28,6 °/oo och minsta kurvradien till 21 meter. Denna radie användes hufvudsakligen inom bebyggda områden. I gata, där afståndet mellan två närliggande spår är 2,75 meter, användas rännskenor, å egen banvall däremot vignolskenor med 27,5 kg. vikt per meter. Normalspårig banas profil för fria utrymmet tillämpas å de sträckor, där banan ligger å egen banvall. Driften är elektrisk, strömtillförseln äger rum medelst vanlig kontaktledning. Strömmen består af 600 volts likström, hvilken erhålles från bolagets egen omkring 2,5 km. från Düsseldorf vid Obercassel be­ lägna kraftstation. Den rullande materielen består af två- eller fyraxliga motor- och släpvagnar. De tvåaxliga, som äro af vanlig spårvagnstyp (16 sitt- och 14 ståplatser), an­ vändas dels å linjen till Neuss, dels för lokaltrafik till Obercassel. De fyraxliga motorvagnarna, som användas å linjen till Krefeld, hafva en längd af omkring 12 meter, en bredd invändigt af 2,15 meter, två eller fyra motorer om 60 à 40 hästkrafter hvardera, väga 24,0 ton och innehålla 36 sitt- och 15 ståplatser. Släp­ vagnarna, som äro lika stora, väga 12 ton. Vikten å motorvagn, fördelad på antalet sittplatser, blir sålunda 0,67 ton, och vikten af släpvagn per sittplats 0,34 ton. För att möjliggöra stor hastighet och säker gång i växlar och kurvor å fri bana hafva åt hjulringarna gifvits en bredd af 120 mm., under det dessa ringar å vanliga spårvagnar i regel hafva endast c:a 75 mm:s bredd. Någon olägenhet af denna större bredd vid materielens framförande i gatorna har ej förmärkts. Driften ombesörjes med ett tåg hvar 30:e minut enligt en likformig tidtabell. Å vissa tider insättas äfven 15 minuters tåg. Största hastigheten å fri bana är fastställd till 40 km. per timme, och framföras direkttåg till Krefeld på 47 minuter, motsvarande en resliastighet af 28 km. per timme, och blandade tåg på 54 minuter med en resliastighet af 24 km. per timme. Till Neuss är fartiden med hänsyn till den använda materielen satt till 40 minuter, hvilket gör en resliastighet af ej fullt 17 km. per timme. Billjettförsäljningen sker å tågen. Trafikens storlek å de olika bansträckorna framgår af nedanstående sammanställning ur bolagets berättelse för år 1908. dr 1910. Bih. n:r 31.

Fortshaus Düsseldorf Obercassel M.—Uer- —Krefeld. —Neuss. dingen.

Trafikerad banlängd ...... km. 22,4 8,6 12,9 Antal resande ...... mill. 5,09 1,21 0,35 » personvagnkilometer...... )) 1,81 0,47 0,23 Inkomster af persontrafiken...... mill. kr. 0,73 0,15 0,0 6 Antal resande per bankilometer ...... mill. 0,227 0,141 0,0 2 7 » » » vagnkilometer...... 2,8 2,6 1,5 Antal vagnkilometer per bankilometer ...... mill. 0,081 0,055 0,018 Inkomst per resande ...... 14 . 12 17 Anmärkningsvärdt är, att trafiken under år 1908 nedgått, särskildt å linjen Düsseldorf—Krefeld, hvilket tillskrifves den omständigheten, att myndigheterna i Düsseldorf föreskrifvit, att denna linjes vagnar, som äro större än de andra lin­ jernas, icke skulle, som hittills, få införas till slutpunkten i Düsseldorf, utan stanna i närheten af Rhenbron, omkring en km. från banans ändpunkt inom staden. Ehuru i vissa fall afgiftsfri öfvergång mellan förstadsbanan och spårvägarna be­ viljats, har denna åtgärd icke visat sig vara tillfyllest.

Rotterdam. Den 1 oktober 1908 öppnades för allmän trafik den 33 km. långa dubbel- Lokalbanan Rotterdam— och normalspåriga järnvägen Rotterdam—Scheveningen med grenlinje till Haag. Haag —Sche- Järnvägen betjänar hufvudsakligen persontrafik mellan de båda städerna, hvaraf vcningen. år 1906 Rotterdam hade 390,000 och Haag 249,000 invånare, samt badorten Scheveningen, med 21,000 invånare och 35,000 främlingar. Hela linjen är förlagd å egen banvall, i Rotterdam utförd som högbana på viadukt af armerad beton, å den öfriga sträckan i allmänhet som nivåbana. På grund af goda terrängförhål­ landen har en största lutning af 10 °/oo och minsta kurvradie af 400 meter kunnat användas. Skenvikten är 38,8 kg. per meter. Driften är elektrisk med vanlig kontaktledning och enfas växelström af 10,000 volts spänning. Kontakt­ ledningens höjd öfver skenan är normalt 5,50 meter och minst 4,8 meter. Den rullande materielen, som består af fyraxliga motor- och släpvagnar, är Bih. n:r 31. år 1910. synnerligen elegant utrustad. Vagnarna äro med sina stora mått i öfrigt mycket bekväma, om ock deras vikt synes allt för stor ocli gör dem oekonomiska. Vagnarnas bufvudmått m. m. framgå af nedanstående tabell:

Motorvagn Släpvagn.

II kl. II och III kl. III kl.

Vagnskorgens längd ...... 17,27 17,27 17,2 7 » utvändiga bredd ...... )) 3,12 3,12 3,12 Total hjulbas...... 14,65 14,65 14,65 Afstånd mellan boggicentra ...... » 12,15 12,15 12,15 Vagnens vikt...... 50,8 50,5 31,5 Antal sittplatser...... st. 56 73 88 » ståplatser ...... )) 14 14 20 ' Motorer, antal och styrka i hästkrafter ...... 2X180 2x180 ------Vagnvikt per sittplats ...... 0,91 0,69 0,86 Tågen sammansättas af två motor- och en eller två släpvagnar. Mellan Rotterdam och Haag samt Haag och Scheveningen framgå såväl direkttåg som lokaltåg, under det mellan Rotterdam och Scheveningen framgå en­ dast direkttåg, ett eller två i hvar riktning per timme. Reshastigheten med olika tåg framgår af nedanstående tabell:

Gångtid. Reshastighet. Af­ stånd. Direkt­ Lokal­ Direkt­ Lokal­ tag. tåg. tåg. tåg. Km. Km. Km. Min. Min. per t. per t.

Rotterdam—Haag ...... 23 27 40 51 35 Rotterdam—Scheveningen ...... 29 30 — 58 — Haag—Scheveningen ...... 11 12 15 55 44 år 1910. 183 — Bilí. n:r 31. Medelafståndet mellan stationerna uppgår till c:a 2,5 km. Då trafiken ännu icke varit i gång någon längre tid, hafva inga uppgifter om densammas storlek kunnat erhållas.

Wien. Lokalbanan Wien— Baden, som är 29,8 km. lång, har byggts i flera afdelningar. Lokalbanan Wien— Den först anlagda delen, hvilken utfördes år 1886, var afsedd att förbinda staden Baden. Wien, hvars invånareantal år 1907 uppgick till c:a 2 millioner, med flera stora industriella anläggningar, hufvudsakligast för tillverkning af tegel. Efter tio år framdrogs banan till staden Baden, och. därigenom uppkom behof att tillgodose äfven persontrafik i större omfattning. Förslag framlades i samband därmed om infö­ rande af elektrisk drift, men på grund af svårigheterna att kunna inleda banan i det inre af Wien blef endast den omkring 10 km. långa bandel, som ligger när­ mast Baden, anordnad för elektrisk drift, medan å den öfriga banan ångdriften bibehölls. Ar 1904 återupptogos planerna för hela banans elektrifiering, och underhandlingar öppnades om banans iuledande till lämpliga platser i det inre af städerna Wien och Baden. Ofverenskommelser träffades slutligen, och den 1 maj 1907 öppnades banan i sin helhet för allmän trafik med elektrisk drift. Banan, som är normalspårig, inledes i båda städerna på spårvägsnätet och ligger utanför tätt bebyggda områden som nivåbana på egen banvall. Hela sträckan, med undantag af 2,15 km., är dubbelspårig med ett minsta spårafstånd af 2,80 meter. Minsta radien är 18 meter, största stigningen utgör 27,48 °/oo. Öfver- byggnaden är försedd med rännskenor i städerna samt vignolskenor å den öfriga sträckan. Inom tätt bebyggda områden och i städernas spårvägsnät har 550 volts likström kommit till användning. För den öfriga delen af banan användes växel­ ström af 1,200 volts spänning och 15 perioder. Kraften erliålles från banans egen kraftstation vid Leesdorf, belägen c:a 25 km. från Wien. Kontaktledningen uppbäres af master af järn. Normalt ligger densamma vid upphängningspunk- terna 5,5 meter öfver skenan, men nedgår detta afstånd i vissa fall ända till 3,9 meter. Rullande materielen består af motor- och släpvagnar, alla fyraxliga. Motor­ vagnarna äro utförda med följande hufvudmått. Bill. n:r 31. år 1910.

Motorvagn.

Vagnskorgens längd...... 13,oo B:o utvändiga bredd ...... » 2,2 Total hjulbas ...... 7,S5 Afstånd mellan boggicentra...... 6 o Vagnens vikt ...... 27,5 Antal sittplatser ...... 44 » ståplatser ...... » 30 Motorer, antal och styrka i hästkrafter ...... 4x40 Vagnvikt per sittplats...... 0,625 Släpvagnarna, som ha ungefär samma hufvudmått som motorvagnarna, väga 17,0 ton. Driften upprätthålles medelst ett direkt- och. tvä lokaltåg per timme under 18 1 / 2 timmars tid per dygn. Reshastigheten inom Wien uppgår till 11 km. per timme, inom andra bebyggda områden till 17 à 18 km. per timme och å fri bana till 30 à 35 km. per timme. Gångtiden mellan städerna för direkttågen uppgår till 68 minuter, hvaraf 29 min. inom städerna, och reshastigheten för hela sträckan blir sålunda 27,2 km. per timme. Lokaltågen använda 79 minuter, motsvarande en reshastighet af 22,5 km. per timme. Antalet resande framgår af nedanstående tabell:

1903 1904 1905 1906 1907

Antal resande...... 0,96 1,00 1,02 1,97 2,87 London. »Metro­ London, som år 1908 hade ett invånareantal af c:a 4,8 millioner och, med- politan »och »District räknadt förstäderna, c:a 7,3 millioner, var den första stad, hvars lokaltrafik om­ Railway». besörjdes med järnvägar. Redan år 1861 öppnades nämligen en dylik bana, hvilken utgör en del af den s. k. »Metropolitan». Goda resultat vunnos, år 1910. Bih. n:r 31. och byggandet af lokalbanor för inomstadstrafik tog stark fart, hvarjämte man så småningom började anlägga äfven förstadsbanor till omgifningarna. Man kan beträffande lokalbanornas utveckling i London skilja mellan tvenne olika skeden. Under förra skedet inleddes hufvudbanornas lokaltrafik till slut­ stationer vid de yttre gränserna af stadens affärscentrum och anlades en inre ring­ bana, »Metropolitan» och »District Railway» (jfr Fig. 55), hvilken förenade dessaFig. 55. Plan af lokalbanorna i London.

Fig 55. slutstationer med hvarandra, hvarjämte från denna ringbana framdrogos särskilda banor till förstäderna. Samtliga dessa banor voro drifna med ångkraft. Inom de bebyggda delarna utfördes banorna i allmänhet som djupbanor, antingen i öppen skärning eller i tunnel, jämförelsevis tätt under jordytan. Under det senare skedet åter sträfvar man hufvudsakligast att skaffa ökade förbin­ delser stadens olika delar sins emellan och att föra banorna in i själfva affärscentrum. Detta blef möjligt endast genom anläggande af s. k. rörbanor, förlagda jämförelsevis Rörbanor. djupt (ända till 90 meter) under marken, och införande af elektrisk drifkraft. 24 Bih. n:r 31. — 186 — år 1910. Orsaken till att rörbanorna i London förlagts på så stora djup är att söka, bland annat, uti de geologiska förhållandena. Staden och trakten däromkring ligga nämligen på berggrund, bestående af krita, öfver hvilken finnes ett grus­ lager, förande rikligt med grundvatten, som tillgodogöres för stadens behof. Öfver detta gruslager befinner sig ett mäktigt lager lera af synnerligen fast konsistens och som är ogenomsläppligt för vatten. Öfver lerlagret förekommer slutligen ett lager af sand och grus, hvilket är vattenförande. Yid byggande af »Metropolitan» och »District Railway», hvilka båda äro förlagda i det öfre sand- och gruslagret, vållade vattnet stora svårigheter, och skador förorsakades å närliggande byggnader genom utskärningar och ras. När därför nya lokalbanor skulle anläggas i de inre stadsdelarna, ansåg man det icke lämpligt att förlägga desamma nära gatuplanet, oaktadt de stora fördelar detta för den resande allmänheten måste medföra. Svårigheterna vid arbetets utförande skulle nämligen komma att blifva så stora, skadesersättningarna och kostnaderna för lösen af byggnader o. d. så betydliga, att företaget därigenom skulle omöjliggöras. I stället förlädes de nya banorna (rörbanorna) i det djupare belägna, torra ler­ lagret, hvarigenom det blef möjligt att utföra desamma för rimliga kostnader äfven under uppförda byggnader utan att skada dessa. Det kan nämnas, att vid den sist utförda Hampstead-linjen kunde tunneln, med användning af s. k. sköld, framdrifvas 0,5 meter pr timme. Samtidigt med utförande af rörbanorna började de äldre banföretagen, såväl »Metropolitan» som »District Railway» m. fl., att ombyggas för elektrisk drift. Yid 1908 års slut funnos c:a 65 km. rörbanor, som betingat i anläggnings­ kostnad omkring 450 mill, kronor, eller per km. bana 7 mill. kr. Elektrifierade lokalbanor funnos till en längd af 150 km. med ett anläggningskapital af 550 mill, kronor eller per km. bana c:a 3,5 mill, kronor. En detaljerad redogörelse för hvar och en af Londons lokalbanor skulle föra för långt, hvarför här nedan endast beskrifves den senast utförda rörbanan, och har därjämte gjorts en sammanställning af en del uppgifter beträffande öfriga lokalbanor. Den senast utförda rörbanan utgår från Charing Cross (jfr Fig. 55) och passerar förbi Euston till Golders Green. Dessutom finnes en grenlinje till Highgate. Nätet har en sammanlagd banlängd af 13 km. Stationerna äro anlagda på ett djup varie­ rande mellan 12,8 och 59 meter under marken. Förbindelsen med gatuplanet förmedlas medelst hissar och trappor. Banan är dubbelspårig med hvarje spår förlagdt i en cirkelrund tunnel med 3,56 m:s inre diameter. Vid stationerna hafva tunnlarna en diameter af 6,45 meter för att bereda plats för en 1,50 meter bred plattform. Största lutningen å banan är 16,67 °/oo och minsta kurvradien år 1910. — 187 — Bih. n:r 31. i regel 400 meter, dock finnes en kurva med 140 meters radie. Skenorna äro af dubbelhufvud-sektion och väga 41 kg. per meter. Likström af 550 volts spänning tillföres motorerna genom tredje skena. Den rullande materielen består af fyraxliga motor- eller släpvagnar, c:a 15 meter långa, 2,54 meter breda och med 1,94 meters invändig höjd. Motorvagnarna hafva två motorer om hvardera 200 hästkrafter ocli 46 sittplatser. Släpvagnen har 52 sittplatser. Vid tätaste drift framgår ett tåg hvarannan minut, och res- hastigheten är 24 km. per tim. De äldre rörbanorna och deras rullande materiel äro i hufvudsak utförda enligt samma tekniska normer, som legat till grund för denna bana. Trafikens storlek å lokalbanorna framgår af nedanstående tabell. » Charing » Great Cross, »City and » W;aterloo » Central »Great »Baker Northern Euston »Metropo­»Metropo­ South and City London Northern Street and Picadilly and litan litan London Railway». Railway». and City Waterloo and Hamp­ Railway». District Railway». Railway».Railway». Brompton stead Railway». Railway».Railway». ' Första delen öppnad för trafik...... år 1890 1898 1900 1904 1906 1906 1907 1861 1868 Trafikerad banlängd... km. 11,8 2,4 10,1 5,7 7,o 15,3 13,o 110,9 38,6 Antal resande...... mill. 22,21 5,13 36,91 12,41 26,28 34,44 25,15 96, s c 61,13 » vagnkm...... » 9,71 0,80 12,02 3,16 5,74 11,69 6,36 22,7 5**) 19,38**) Inkomster, totala mill. kr. 3,1 0,6 5,7 1,6 3,i 5,3 3,4 14,9 9,4 Inkomster af persontra­ fiken...... mill. kr. 3,o 0,6 5,4 1,5 3,o 5,1 3,2 12,2 8,7 Driftkostnader ... » » 1,4 0,3 3,3 0,8 1,7 2,7 2,1 8,6 5,7 Driftprocent ...... 48 52,5 61,5 57 55.5 53 65 62 64 Af kom stprocent ...... 2,9 2,8 *) 2,9 1,7 2,3 2,o 1,2 1,8 1,3 Antal resande per vagn­ km...... st. 2,3 6,4 3,i 3,9 4,6 2,9 4,0 4,2**) 3,1**) Antal vagnkm. per ban­ km...... mill. 0,82 0,33 1,19 0,55 0,82 0,77 0,49 0,20**) 0,50**) Inkomst per resande .. öre. 14 12 15 12 11 15 13 13 14 Driftkostnad per vagn­ km...... öre. 15 38 28 25 30 23 33 __ __ Uppgifterna gälla för.., är 1907 1907 1907 1908 1908 1908 1908 1907 1908 *) Gäller år 1906. **) Personvagnkm. Bih. n:r 31. 188 — år 1910. Pâ grund af det jämförelsevis dåliga ekonomiska resultatet vid lokalbanorna i London, hvilka ägas oeli förvaltas af flera olika bolag, hafva tid efter annan fram­ kommit och dryftats förslag till åtgärder för vinnande af större enhetlighet vid skötseln af lokaltrafiken och dithörande förhållanden. Kommission I början af 1900-talet tillsattes en särskild kungl. kommission för att utreda ^°afUkommu-J ^r^o0r) som ägde samband med Londons kommunikationsproblem, och under nikatiöns- åren 1903— 1905 afgaf kommissionen sin omfångsrika utredning. Då emellertid problemet. e^. for^sa^ samlande af statistik och bearbetning af resultaten rörande storstädernas trafik var af nöden för att göra detta vidlyftiga arbete fruktbringande, inrättades år 1907 en särskild kommunikationsafdelning inom Londons handelskammare. T den berättelse, som af denna afdelning afgifvits, framhålles nödvändigheten af fortgående undersökningar på detta område, då dag för dag nya kraf fram­ komma och de ekonomiska och sociala spörsmålen helt naturligt inverka på kommunikationsfrågornas bedömande och lösande. Rörande organisation och skötsel af trafiken inom staden föreligger ett förslag, utarbetadt af nyss nämnda kungl. kommission. En redogörelse för hufvudpunkterna i detsamma, i hvad det rör till­ sättande af en särskild trafikstyrelse för London, torde icke sakna sitt intresse. Styrelsen skulle bestå af en ordförande och minst två, högst fyra sakkunniga ledamöter, samt arbetet utföras å en särskild trafikbyrå af därtill kompetenta per­ soner. Styrelsen skulle öfver vaka stadens hela trafik väsen och utgöra en central­ punkt för kontrollen öfver densamma. Genom dess försorg skulle utarbetas redo­ görelser för trafiken äfvensom uppgöras förslag till förbättringar och förändringar af densamma. Utlåtanden öfver förslag i berörda hänseenden, uppgjorda af trafik­ bolag, öfver framställningar från ortsmyndigheter skulle af trafikstyrelsen afgifvas. Dessutom skulle frågor rörande samtrafik mellan de olika banorna af styrelsen handläggas. Men förutom dessa byggnads- och trafiktekniska frågors behandling skulle styrelsen i viss mån vara skiljedomare i tvister mellan trafikbolag, och slut­ ligen skulle dess arbete inriktas på åstadkommande af sammanslutningar de olika trafikföretagen emellan och enhetlighet i deras skötsel.

Liverpool. >Liverpool — Utefter floden Merseys östra strand finnes sedan februari 1893 i Liverpool, Railway1 som me¿ förstäder år 1907 hade ett invånareantal af 1,03 mili., en högbana på viadukt, afsedd för trafiken mellan hamnens och stadens olika delar. Innan

} år 1910. 189 — Bih. n:r 31. denna bana kom till, fanns en äldre, numera för endast godstrafik använd bana, som var förlagd i gatans plan. Då trafiken växte, måste en ny bana utföras, oberoende af gatutrafiken, ocli förlädes denna bana öfver den gamla på viadukt af järn. Linjen är dubbel- och normalspårig, framdragen med en minsta kurvradie af 110 meter, driften är elektrisk med likström, hvilken tillföres vagnarna medels tredje skena, monterad mellan de båda farskenorna. Den trafikerade banlängden är 10,3 km., med 14 hållplatser på i medeltal 0,8 km:s afstånd från hvarandra. Plan af »Mersey Railway«.

Fig. 56. Anläggningskostnaden, inberäknadt rullande materiel och elektrisk utrustning, har uppgått till c:a 1,06 mill, kronor per km. bana, hvaraf 0,66 mill, kronor per km. för själfva banbyggnaden. Den rullande materielen består af fyraxliga motorvagnar, 13,7 m. långa och 2,6 m. breda med 57 sittplatser. Sedan den 3 maj 1903 är elektrisk drift anordnad å »Mersey Railway» »Mersey mellan Liverpool och den å andra stranden af floden Mersey belägna staden Birkenhead Raihvay .» (jfr Fig. 56). Banan, som har en längd af c:a 8 km., är framdragen i tunnel under Fig. 56. Mersey. Den byggdes under åren 1881—1886 och är utsprängd i den af sand­ sten bestående bottnen, på ett djup af c:a 50 meter under högvattenytan. Största lutningen uppgår till ej mindre än 37 °/oo. Tunneln, som är dubbelspårig med normal spårvidd, har en längd af 3,4 km. Den utgör den enda fasta förbindelsen mellan östra och västra stranden af Mersey och förmedlar en afsevärd lokaltrafik. Tredje skena och likström har kommit till användning. Trafiken ombesörjes medelst stora, bekväma fyraxliga vagnar. Plan af Métropolitain» i Paris. år 1910. — 191 — Bih. n:r SI.

Paris.

Den 30 mars 1898 beviljades staden Paris, som år 1906 hade 2,76 mill. » Metropoli- invånare ocli med förstäder c:a 3,25 mill., koncession å elektriska lokalbanor, af- sedda uteslutande för persontrafik inom staden, och skulle nätet enligt planen om­ fatta 6 linjer jämte förbindelsespår dem. emellan, (jfr Fig. 57). Staden, som själf Fig. 57. anlade banorna, ombesörjer emellertid ej driften, utan har öfverlåtit denna till -ett särskildt bolag på hufvudsakligen följande villkor. Bolaget, hvars aktiekapital skall utgöra minst 25 mill, francs, öfvertager för en tid af trettiofem år trafikering och skötsel af banan. Nätet uppdelas i tre hufvuddelar, och trafikeringstiden gäller från dagen för hvarje hufvuddels öppnande i dess helhet. Emellertid äger bolaget rätt att mot en viss årlig af- gäld, beräknad per bankilometer, äfven efter utgången af den sålunda angifna tiden ombesörja trafikeringen, dock ej längre, än till dess trafikeringstiden för den sista hufvuddelen gått till ända. Staden utför och bekostar alla arbeten för ban- underbyggnad, tunnlar, viadukter, stationer, tillfartsvägar o. d. Arbeten däremot, som erfordras för driftens skötande, för uppställning och reparation af den rullande materielen, öfverbyggnaden och den elektriska utrustningen, tillkommer det bolaget att utföra. Inom en tidrymd af 8 år efter koncessionens meddelande skall 42 km. dubbelspårig bana öfverlämnas till bolaget, under därpå följande 5 år ytterligare vissa bandelar och slutligen efter loppet af ytterligare 5 år hela nätet. Bolaget medgifves rätt att i stadens gator nedlägga elektriska ledningar mot en årlig er­ sättning af 100 frs för km. ledning. Öfverenskommelsen innehåller dessutom bestämmelser angående den anställda personalen, dess pensionering, tjänstgöring, läkarevård o. d. För hela den tid, koncessionen gäller, skola befordringsafgifterna utgå efter fastställd taxa sålunda: för enkel resa med fri öfvergång till hvilken som helst af linjerna utgör biljettpriset i I klass 25 cms och i II klass 15 cms; före kl. 9 f. m. äger resande rätt lösa dubbelbiljett för 20 cms, gällande för återresa samma dag. För barn under 4 år och paket med vikt under 10 kg. erlägges ingen afgift; för skolbarn från de allmänna skolorna utgår afgiften med 5 cms, då de resa i trupp, åtföljda af lärare. Bih. n:r 31. — 192 — är 1910. För utgörande af räntor och amortering å de af staden nedlagda kostnaderna för banbyggnaden skall under hela den tid, bolaget trafikerar banan, ersättning-

Fig. 58. Tvärsektion å linjen.

Fig. 59. Tvärsektion â station. till staden utgå med visst belopp för hvarje biljett. Staden äger sålunda att uppbära 0,10 frs för hvarje I klass- och 0,05 frs för hvarje II klass- eller dubbel­ biljett. När hela antalet resande för år öfverstiger 140 mill., höjes afgiften per biljett med en tiondels cm för hvarje följande 10 mill, resande intill 190 ' ♦ år 1910. — 193 — Bih. n:r 31. mill., hvarefter ersättningen äter är konstant med 0,105 frs för I klassbiljett och 0,055 frs för II klass- eller dubbelbiljett. Ersättningen till staden utgår månat­ ligen, ocli en viss kontroll utöfvas från stadens sida beträffande dessa afgifter. Utom ofvan nämnda ersättning erlägger bolaget en årlig hyra af 10 frs per kv.-m. för sådana af bolagets anläggningar, som taga del af gatuplanet i anspråk. Banan är utförd dubbelspårig, dels som hög- och dels som djupbana, i allmän­ het förlagd i gatorna, med en spårvidd af 1,44 meter. Största lutningen uppgår till

Fig. 60. Nedgång till underjordisk station.

40 0 oo och minsta kurvradien till 75 meter, undantagsvis 50 meter. Afståndet mellan spåren är 2,90 meter. Tunnelns höjd är, där taket är hvälft, 4,50 meter från skenans öfverkant och vid plant tak 3,55 meter. Största bredden invändigt är 7,10 meter. Driften är anordnad med likström af 600 volts spänning och tredje skena. Största tillåtna hastigheten är fastställd till 40 km. per timme, hvilket gör en res­ hastighet af c:a 21 km. per timme. Tågen följa hvarandra med 2 1 2 à 8 minuters mellanrum. Medelafståndet mellan stationerna är 500— 600 meter. Den rullande materielen består af två- och fyraxliga motor- eller släpvagnar, hvaraf dock numera endast fyraxliga nyanskaffas. Här nedan angifvas normer för nyare materiel. 25 h nr SI. n:r ih. B 14 — 194 —

Fig. 61. Seineundergången vid Place S:t Michel.

Fig 62. Metropolitainviadukten vid Bercy. 1910. år år 1910. — 195 — Bïln. n:r 31.

Motorvagn. Släpvagn.

Vagnskorgens längd ...... m. 13,35 12,47 » utvändiga bredd ...... » 2,4 0 2,40 ...... )> 3,35 3,4 » 11,125 10,25 Afstånd mellan boggicentra ...... )) 9,10 8,4 5 Vagnens vikt ...... ton 30 20 Antal sittplatser...... st. 25 37 « ståplatser...... » 45 45 Motorer, antal ocb styrka i hästkrafter .... 2x140 — Vagnvikt per sittplats ...... 1.20 0,54 En del trafikuppgifter återfinnas i nedanstående tabell

1905. 1906. 1907. 1908.

Trafikerad banlängd (i medeltal) ...... km. 30.2 3b, 5 43,3 48,5 Antal resande ...... mill. 178,7 8 201,2 5 239,15 — » vagnaxelkm...... )) 40,37 42,48 47,85 55,7 3 Inkomster ...... mill. kr. 18,50 20,65 24,5 0 28,70 Driftkostnader ...... » » 8,18 9,05 10,75 12,30 Driftprocent ...... 43,34 42,7 9 43,12 42.0 2 Antal resande per bankm...... mill. 5,9 5,5 5,5 — » » » vagnaxelkm— 4,4 4,7 5,0 — » vagnaxelkm. per bankm. ... 1,34 1,16 1,11 1,15 Inkomst per resande ...... öre 10,3 10,3 10,2 — Driftkostnad per vagnaxelkm » 20 21 22 22 Byggnadskostnaden för några linjer framgår af nedanstående tabell:

Linie 1. Linie 2 JST. Linie 2 S. Linie 3.

Längd ...... 14,oi 10,59 9,83 9,26 Byggnadskostnad ...... mill. kr. 26.8 23,8 30,o 17,9 Medelkostnad per km ...... mill. kr. 1,92 2,56 3,05 1,95 Bih n:r 31. — 196 — år 1910.

Kommitténs förslag till ordnande af iokalbanetrafiken i Stockholm med omnejd. Vid utarbetande af förslaget har kommittén utgått ifrån att detsamma skulle ej endast tillfredsställa de behof, som nu föreligga, utan äfven vara tillräckligt för en afsevärd framtid samt tillgodose trafikbehofvet till samtliga områden i Stockholm med omnejd. Samtidigt får kommittén betona, att det ej är tänk­ bart, att förslaget i sin helhet skulle komma till utförande omedelbart eller ens att tiden för dess fullbordande skulle kunna på förhand bestämmas, utan bör utförandet ske successivt och i mån af behof. Af denna anledning har kommittén ansett det vara angeläget att upprätta förslaget så, att det kan uppdelas i flera Pl. 1, 2 ocli 3. olika byggnadsstadier (jfr bifogade Pl. 1, 2 och 3), hvilka utgöra delar af ett slutligt system och hvilka hvart och ett i möjligaste mån bilda ett afslutadt helt för sig. Spårvägars Hufvudstadens planlagda område har en största utsträckning af c:a 7 km., användbarhet för lokaltrafik. och från Gustaf Adolfs torg till gränsen af detsamma utgör största afståndet c:a 4 km. Inom stadsgränsen har hufvudstaden, då därtill räknas jämväl Djur­ gården, en största utsträckning af 9 km., och största afståndet från Gustaf Adolfs torg till gränsen af detsamma är c: a 5 km. Af skäl, som i det föregående angifvits, lämpa sig spårvägar för ombesör­ jande af trafik på endast jämförelsevis små afstånd, i regel ej öfverstigande 6 km. Då emellertid färd utöfver denna väglängd endast jämförelsevis sällan torde ifråga- komma inom det område, som inneslutes af nuvarande stadsgränsen, kan man säga, att spårvägar äro fullt ändamålsenliga kommunikationsmedel för betjänande af lokal­ trafiken inom detta område. Flertalet af Stockholms förstäder och villasamhällen äro belägna inom ett områdemed en största utsträckning af c:a 30 km., och största afståndet från Gustaf Adolfs toi'g till gränsen af detsamma uppgår till c:a 15 km. I hvad mån spårvägar äro i stånd att tillgodose trafikens kraf inom ett område af denna storlek, beror på de särskilda platsernas belägenhet och afstånd i förhållande till hvarandra och till stadens centrum. Om man med Gustaf Adolfs torg som medelpunkt drager upp en cirkel med en radie af 6 km., falla inom denna (jfr Pl. 1), bland andra, följande år 1910. — 197 - Bih. n:r SI. platser, vid hvilka i allmänhet äro anlagda förstäder och villasamhällen, nämligen: Lilla och Stora Essingen, Alviken, Nya Hufvudsta, Hagalund, en del af Rå­ sunda, Alkistan, Långängen, Islinge, Torsvik, en del af Lidingö villastad, en del af Skärsätra, Danviken, Finnboda, Vikdalen, Hästholmen, Henriksborg, Nacka, Sickla, Järla, Enskede villastad, en del af Örby villastad, Arsta, Liljeholmen, Tellusborg, Gröndal och Ekensberg. Utanför den nyss angifna cirkeln ligga följande platser, nämligen: Alsten, Grönvik, Nockeby, Lillsjönäs, Kungsliolms villastad, Kratsboda, Mariehäll, Lilla Alby, Sundbyberg, Dufbo, en del af Råsunda, Bromsten, Solliem, Hesselby, Tureberg, Norrviken, Stocksund, Mörby, Djursholm, Svalnäs, Näsby, Danderyd, delar af Lidingö villastad och Skärsätra, Yttringe, Älfvik. Brevik, Mölna, Kummelnäs, Gustafsvik, Bo, Neglinge, Salt­ sjöbaden, Stäket, Skogsö, Lännersta, Björknäs, Ektorp, Skuru, Saltsjö-Dufnäs, Storängen, Södertörns villastad, yttre delarna af Örby villastad, Elfsjö, Huddinge, Långbrodal, Segeltorp, Hägersten, Klubben, Fridhem och Petersberg. Yid färd från stadens centrum till någon af de först uppräknade platserna torde sålunda i allmänhet spårvägar kunna användas, under det att vid färd från samma centrum till någon af de sist uppräknade platserna de i regel torde vara olämpliga. Detta hindrar emellertid ej, att desamma kunna vara användbara från andra delar af stadsområdet, som ligga den ifrågavarande platsen närmare. A andra sidan kan det till följd af terrängens beskaffenhet, mellanliggande vatten­ drag och andra omständigheter inträffa, att spårvägen blir betydligt längre än det kortaste afståndet mellan de ifrågavarande platserna, och kommer därigenom ofta det för spårvägarnas lämplighet angifna maximiafståndet att öfverskridas, äfven om det kortaste afståndet dem emellan understiger detta mått. Det kan dock ibland vara förmånligt att utsträcka spårvägsnätet utanför den nyss angifna gränsen, ty förutom förbindelser mellan förstäderna och stadens centrum erfordras gifvetvis äfven förbindelser mellan de olika förstäderna och inom hvar och en af dessa, för hvilkas ombesörjande spårvägar många gånger äro lämpliga. Det torde därför ej vara möjligt att angifva några allmängiltiga regler för spårvägars lämplighet för betjänande af förstadstrafiken i Stockholm med omnejd, utan måste en undersökning därom i hvarje särskildt fall utföras. Då spårvägar i allmänhet förläggas i gatorna och stadsplan för stora om­ råden utanför staden saknas, torde det ej vara möjligt att fixera linjernas lägen förrän i samband med uppgörande af sådana stadsplaner. Hvad fjärrbanorna beträffar, är ofvan angifvet, i hvilka fall dessa banor Fjärrbanor - kunna vara lämpliga för ombesörjande jämväl af lokaltrafik. En nödvändig för- utsättning härför är, att såväl fjärr- som lokaltrafiken är jämförelsevis obetydlig, lokaltrafik. JBili. n:r 31. — 198 — år 1910. så att det är möjligt att mellan fjärrtågen inlägga lokaltåg, ocli att å andra sidan det antal tåg, som sålunda kan anordnas, är tillräckligt stort för tillgodoseende af lokaltrafikens behof. Denna förutsättning är för närvarande för handen vid en del af de till Stockholm inlöpande fjärrbanorna, och det låter sig äfven tänkas, att under en tid framåt fjärr- och lokaltrafik fortfarande som hittills kunna framgå å samma spår. Allteftersom trafiken tillväxer, torde det emellertid förr eller se­ nare blifva nödvändigt att fullständigt skilja de olika trafikslagen från hvarandra genom anläggande af särskilda lokalbanor. Detta erfordras äfven för att på ett lämpligare sätt kunna fördela stationerna inom trafikområdet, än hvad som i all­ mänhet är möjligt att åstadkomma vid fjärrbanorna. Yid uppgörande af det slutliga förslaget har kommittén därför ansett sig böra utgå från den förutsättningen, att fjärrbanorna icke kunna för all framtid ombesörja jämväl lokaltrafiken. Lokal­ Då sålunda hvarken spårvägar eller fjärrbanor äro enbart lämpliga att om­ banornas anordnande. besörja lokaltrafiken, hvilar kommitténs förslag på nödvändigheten att för detta ändamål använda sig af särskilda lokalbanor. Ring- ocli Såsom i det föregående är visadt, kunna lokalbanor anordnas enligt två olika radialbanor. system, nämligen antingen såsom, ring- eller radialbanor. Behofvet af ringbanor förutsätter, att förstäderna nått en hög grad af utveckling eller också att de inre stadsdelarna äro af större utsträckning. För Stockholms vidkommande torde det därför icke för närvarande förefinnas något behof af detta slags banor. Däremot har behof af radialbanor, som i främsta rummet äro afsedda för trafiken mellan stadens centrum och förstäderna, redan gjort sig gällande. Radialbanor böra, i enlighet med hvad ofvan sagts, så anordnas, att de tränga så långt som möjligt in i hjärtat af staden och genomkorsa staden intill gränsen på motsatta sidan samt där åter ansluta till andra inkommande banor. Genom en sådan anordning erhålles förbindelse mellan förstäderna å ena sidan och de olika stadsdelarna inom staden å den andra samt förstäderna sins emellan. Förstads- Att framföra förstadsbanor allenast till stadens gräns och sedan hänvisa trafi­ banor i an­ slutning till kanterna att använda sig af spårvägarna låter sig af trafiktekniska skäl ej göra. spårvägar. Det skulle nämligen möta stora svårigheter för spårvägarna att på en gång mot­ taga det jämförelsevis stora antal passagerare, som anländer med ett förstads- banetåg, hvarförutom ett sådant ombyte medför obehag för trafikanterna och i allmänhet så väsentligt fördyrar resorna, att enbart denna sista omständighet för­ bjuder dylika anordningar. år 1910. — 199 — Bilí. n:r 31. Då lokaltrafiken på 11 varje särskild bana i Stockholm ännu ej nått den Samman- utveckling, att ett själfständigt införande af densamma till stadens centrum i all- Anorna °på mänhet låter sig göra, är det nödvändigt att sammanföra flera banor å en ochvissa hufvud- samma hufvudlinje, och det gäller sålunda att först afgöra, huru många hufvud- linjer som erfordras. Vid ett sådant sammanförande af olika linjer på en och samma hufvudlinje, får man dock iakttaga en viss försiktighet, ty sker detta i alltför stor utsträckning, blir hufvudlinjen lätt så belastad med tåg, att tågtät­ heten å de yttre linjerna äfventyras eller att det blir nödvändigt anordna fyrspårig hufvudlinje. Om man t. ex. antager, att tre förstadsbanor ansluta till samma hufvudlinje och att tågtätheten för denna senare är 5 minuter, blir sålunda tågtätheten på hvar och en af de anslutande förstadsbanorna 15 minuter. Sammanföras åter 6 linjer, blir tågtätheten endast 30 minuter o. s. v. Att anordna fyrspårig hufvudlinje torde ej heller vara förmånligt, då det gifvetvis är för trafikens fördelning lämp­ ligare att anlägga det andra dubbelspåret i en annan sträckning, hvarigenom man äfven kan tillgodose nya trafikbehof. Att sammanföra samtliga till Stockholm inlöpande banor på endast en huf- Antal hufvnd- vudlinje, t. ex. från norr till söder, torde redan af ofvanstående anledning vara lin3er- olämpligt och låter sig dessutom ej göra på grund af de betydliga vägförläng- ningar, som skulle uppstå för vissa banor, om de skulle ansluta allenast till denna hufvudlinje. Det gäller sålunda att tillse, om två hufvudlinjer äro för Stockholms vid­ kommande tillräckliga. Anläggas af dessa hufvudlinjer den ena i norr och söder och den andra i öster och väster, kunna på desamma utan större vägförlängningar införas all nu befintlig lokaltrafik och en betydlig mängd ny sådan trafik, hvarför enligt kom­ mitténs mening två hufvudlinjer genom staden äro tillräckliga för en afsevärd framtid. Genom att anlägga endast två linjer vinner man också den fördelen, att man kan komma från en punkt å bannätet till en annan, hvilken som helst, genom endast ett ombyte af tåg. Har man sålunda linjernas antal begränsadt till två, gäller det att afgöra, huru dessa linjer skola framdragas inom stadsområdet och hvilken plats bör väljas såsom skärningspunkt mellan desamma.