Kommunikationer

KOMMUNIKATIONER. ENOM KOMMUNIKATIONERNA, bestämda av trafikleder och trafikmedel, G förbindes staden med yttervärlden och stadsorganismens olika delar med varandra. De kommunikationer, som förbinda staden med andra delar av världen, benämnas här yttre kommunikationer (yttre trafik), medan de som förbinda stadens olika delar med varandra benämnas inre kommunikationer (inre' trafik). De yttre kommunikationerna påverka i högsta grad stadens allmänna utveckling, ja, de äro en av huvudbetingelserna härför, men det faller utanför detta arbetes ram att diskutera deras roll i detta avseende. Deras roll för den inre differentieringen måste däremot granskas. Det är huvudsakligen genom trafikledernas sträckningar inom staden och den yta, som de upptaga, samt genom deras ändpunkter eller stationer därstädes, som de yttre kommunikationerna utöva sitt inflytande på differentieringen. De inre kommunikationerna påverka däremot differentieringen icke blott genom trafikledernas sträckningar, ändpunkter och stationslägen utan även genom trafikmedlens art och trafikens intensitet. Inom stadsbygden sammanfalla med varandra i många fall de yttre och inre trafiklederna, och de yttre och inre trafikmedlen äro också många gånger de samma. Vid en redogörelse för kommunikationernas utveckling är det därför lämpligt att redogöra för dem i ett sammanhang. Det främsta draget i kommunikationernas utveckling sedan mitten av förra seklet är kompletteringen och ersättningen av muskeldriven eller vinddriven trafik med maskindriven, förutsättningen för den oerhörda utvecklingen på området. För att kunna överblicka utvecklingen är det lämpligt att behandla kommunikationerna i huvudgrupperna landkommunikationer och sj ökommunika- tioner. Därtill måste beaktas flygförbindelser samt post, telegraf och telefon. Landkommunikationerna kunna efter trafikledernas art indelas i väg- och gatutrafik samt spårtrafik, vilken framgår antingen på egen vall eller på gator och vägar. Landsvägarna utgjorde vid undersökningsperiodens början de dominerande yttre landtrafiklederna, trafikerade av hästdragna fordon och gående: Roslags- vägen, Uppsalavägen och Västeråsvägen åt norr, Södertäljevägen och Dalarö- vägen åt söder, vilka via tullarna övergingo i stadens gatunät och sålunda sammanbundos. 1 50 Bih. nr 11 år 1937 Sedan dess har landsvägsnätet förlorat i relativ betydelse intill de senaste årtiondena, då bilismen åter gjort dem till mycket viktiga trafikleder, föranlett deras utbyggande och givit dem stor betydelse även som inre trafikleder. Gatunätet har hela tiden uppvisat de viktigaste inre trafiklederna i sin egenskap av bärare av gångtrafik, muskeldriven fordonstrafik och under senare delen av undersökningsperioden maskindriven fordonstrafik. Arbeten på gatunätets förbättring och utvidgning ha under hela undersökningsperioden pågått, i all synnerhet efter fastställandet av den nya stadsplanen 1876-1880. Gatunätets utveckling kan i grova drag följas på befolkningskartorna, fig. 17-22, och de viktigaste gatulederna år 1930 finnas namngivna på kartan, fig. 10. Som en jämförelse med kartan över inre Stockholms topografi, fig. 9, visar, följa de i allmänhet de topografiska linjerna. På Södermalm följer den från Liljeholmsbron i sydväst ledande Horns- gatan enen sprickdal. I dess östligaste del lutar den brant ned mot Slussen trots att här utförts en betydande profilreglering. Götgatan arbetar sig på sin väg från Slussen i norr till Skanstullsbron i söder uppför förkastnings- branten, där den nedsänkta rullstensåsen väster om Katarinabergen lämnat de bästa betingelserna härför, medan den år 1911 för trafik öppnade Katarina- vägen måst sprängas fram i själva branten. Längst i öster förbindes Söder- malms gatunät med vägnätet i Nacka socken av Danviksbron. Södermalms huvudgator sammanlöpa vid Slussen, där trafiken åter för- delas mot norr i Stadsholmens gatunät. På Stadsholmen följa Väster- och Osterlånggatorna med jämna profiler och ringa bredd mycket väl höjdpartiets krökning medan Skeppsbrons sträck- ning betingas av strandens. Trafiken från Västerlånggatan fördes intill år 1907, då den provisoriska Riksbron byggdes (1932 ersatt med en permanent bro), norrut via Norrbro, vilken senare under hela undersökningsperioden utgjort fortsättningen mot norr av Skeppsbron. I västra delen av Stads- holmen sträcka sig Nygatorna över plan mark, som trafikleder kompletterade av Munkbron och anknutna till Norrmalms gatunät av den år 1878 byggda Vasabron samt en gångbana utmed järnvägsbron. På Norr är Vasagatan (i samma läge som den forna Klara Strandgata) en huvudtrafikled till Norra Bantorget, varifrån Torsgatan längst i väster leder till nordvästra delen av Vasastaden. Centralt på Norr framträda Drottning- och Regeringsgatorna som huvud- . leder på var sin sida om Brunkebergsåsen. Drottninggatan med dess fort- sättning Norrtullsgatan väjer för Observatoriekullen. Mellan dessa båda gators nordliga delar följer den genom breddning av Stora Badstugatan skapade Sveavägen en naturlig dalgång till Kungsgatan. På gränsen till Ostermalm utgör Birger Jarlsgatan en viktig trafikled, följande en sprickdal. Av de öst-västliga huvudlederna söker sig Arsenals- och Fredsgatan söder om Brunkebergsåsen medan Kungsgatan, i hela sin sträckning öppnad för trafik 1911, representerar ett kraftigt ingrepp i den naturliga topografien i egenskap av ett genombrott av åsen. (Jfr fig. 91 och 92.) Bih. nr 11 år 1937 151 Huvudlederna på Östermalm, Sturegatan och Strandvägen, löpa fram över jämn mark. Genom tillkomsten av Strandvägen, vilken delvis ligger på utfylld mark, förlorade Storgatan sin betydelse som utfartsväg till Södra Djur- gården, vilken senare förbindes med Östermalm av Djurgårdsbron, den nuvarande byggd år 1897 som ersättning för den gamla, vilken hade ett något annat läge (jfr kartorna fig. 19 och 20). Ostermalms förbindelse med Lidingön i öster gick intill år 1883 över en bro från närheten av Kaknäs (Lidingöbro värdshus), då den flyttades till Ropsten. Här invigdes år 1925 en fast bro, vilken fick ersätta en flottbro. Kungsholmens gatunät förbindes med Norrmalms och Vasastadens av trenne broar, Stadshusbron, den nuvarande byggd 1919, Kungsbron i Kungs- gatans förlängning, byggd år 1881 som en ersättning för en bro i förläng- ningen av Gamla Brogatan samt den år 1906 fullbordade Sankt Eriksbron. På främre Kungsholmen passera Fleming- och Hantverkargatorna på var sin sida om stadsdelens centrala höjdpartier. Medan Fleminggatan visar en mot väster jämnt stigande profil är Hantverkargatan, trots betydande reglerings- arbeten, besvärad av backar. Norr Mälarstrand ligger delvis på utfylld mark och bildar i egenskap av strandgata en jämn trafikled. På yttre Kungsholmen framträder . Drottningholmsvägen som huvudutfartsled till de västra för- orterna, förbundna med inre Stockholms gatunät av Tranebergsbro (flottbro intill 1914, pontonbro intill 1934, därefter högbro av betong). Gångtrafiken når som ett dräneringssystem stadsbygdens alla delar och samlar sig i vissa huvudådror, gångtrafikstråken. Exakta observationer av gångtrafikens intensitet i Stockholm, gjorda under här behandlad tidrymd, saknas tyvärr, men vissa huvuddrag kunna dock fastställas. Med masstransportmedlens utveckling har gångtrafiken förlorat i relativ betydelse. Till Stockholms förnämsta gångtrafikstråk kunna under hela undersökningsperioden räknas Götgatan och Hornsgatan på Södermalm, Västerlånggatan på Stadsholmen, samt Drottninggatan och Regeringsgatan på Norrmalm till vilka under senare hälften av perioden kommit Vasagatan, Hamngatan, Kungsgatan och Sveavägen. Gångtrafikstråken äro till sin sträckning i väsentlig grad betingade av bostädernas och arbetsplatsernas fördelning, med stora stråk från bostads- områdena inom stenstaden till stadens centrala arbetsregion, dess city, där de nå sin högsta intensitet. Masstransportledernas ändpunkter eller hållplatser, förortsbanestationer, spårvägs- och busshållplatser samt färjlägen spela i egenskap av särskilt de perifera bostadsområdenas kontaktpunkter med city en betydande roll för gångtrafikstråken. Stråken äro tydligt influerade av topografien i det de uppsöka gatuleder med möjligast jämna profiler, exempli- fierat av alla här uppräknade leder. Slutligen synas de influerade av detalj- handeln, som med sina skyltfönster gör dem mer attraktiva än andra gator, särskilt under den mörka årstiden, samt på senare år av intensiv biltrafik, vilken, där den blir mycket stor som vid Gustav Adolfs Torg och Norrbro, tycks minska fotgängarnas antal. 152 Bih. nr 11 år 1937 20°°0 I INREGISTRE- RADE MOTOR- FORDON PERSONBILAR ..... ••••• LASTBILAR 5000 ..... .•••• ............ 0 BUSSAR 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 Fig. 79. Diagram, utvisande antalet inregistrerade motorfordon. Brotten i kurvorna 1915 beror på omregistreringar. Från gångtrafikstråken böra skiljas flanörstråken eller de stråk, som endast tidvis, på dygnet eller året, äro livligt frekventerade av fotgängare. Dylika flanörstråk voro vid undersökningsperiodens början främst Norrbro—Gustav Adolfs Torg—Kungsträdgården och mot dess slut nedre delen av Birger Jarlsgatan—Strandvägen. Flanörstråken synas i sin sträckning vara influerade av estetiska synpunkter, av de förmögnas bosättningsområde samt av nöjeslokaler och restauranger. I nära samband med gångtrafiken stå personhissarna, vilka i Stockholm som masstransportmedel varit betingade av förkastningsbranten på Söder- malm. Här öppnades år 1883 Katarinahissen, 1886 Mariahissen och 1907 hissen vid Söderbergs trappor (Stadsgårdshissen). Som en säregen trafikled framstår den år

Load more