Empresas E Innovación En México. De La Acumulación Estatal a La

“La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

EMPRESAS E INNOVACIÓN EN MÉXICO. DE LA ACUMULACIÓN ESTATAL A LA PRIVATIZACIÓN EXTRANJERA Guillermo Guajardo Soto*, Javier Jasso Villazul ** y Juan Oscar Ollivier Fierro*** *CEICH, UNAM **FCA, UNAM ***Universidad Autónoma de Chihuahua

Resumen La historiografía sobre el estado-empresario en América latina, es un tópico reciente y no muy abundante a pesar de la necesidad de determinar las causas o situaciones que promovieron el crecimiento de la intervención estatal, desde una perspectiva interdisciplinaria de la historia empresarial y la Administración. Al respecto, en la presente ponencia se analiza el proceso de crecimiento llevado a cabo por la empresa estatal Concarril, desde 1952 hasta su privatización en 1992 y los cambios y nuevas dinámicas de aprendizaje introducidas por su nuevo propietario, el grupo canadiense Bombardier. Para ello hacemos una apretada síntesis que destaca la adquisición de capacidades tecnológicas y de gestión para poner un nuevo producto y servicio en el mercado. También señala las limitaciones impuestas por el sistema político a la actividad innovadora y empresarial del Estado durante el período de vigencia de las políticas de industrialización por sustitución de importaciones (ISI). 1.- Empresas e innovación: Una aproximación analìtica Innovar y desarrollar económicamente a un país es una práctica internacional de movilización y de localización de recursos, como también de copia de prácticas exitosas y diseño de nuevas instituciones,1 en esa perspectiva la actividad innovadora es un elemento toral en una economía de mercado ya que responde a las lógicas de negocios, a los estímulos del sistema de precios, la competencia y los derechos de propiedad.2 Esto se debe a que las actividades económicas tienen un carácter procesal, algo ya señalado por los economistas clásicos para quienes la riqueza podía ser creada más que adquirida mediante procesos materiales e institucionales, empleando estructuras de mercado y conocimientos humanos crecientes.3 En México la solución a los problemas de productividad mediante la vinculación con actividades tecno-científicas fue notablemente tardía durante el siglo XX, y las aptitudes de negocios del sector público, casi desconocidas a pesar de que la literatura histórica, económica y sociológica ha acuñado el término de estado-empresario. La historiografía sobre la intervención y participación del Estado en la economía en América Latina no es muy abundante y presenta una menor entidad en lo que se refiere a las actividades empresariales del Estado y de las empresas públicas. En este sentido es poco lo que se ha aportado desde estas latitudes para determinar las causas o situaciones que promovieron el crecimiento de la intervención estatal, no obstante

1 Gore, Charles. 2000. “The Rise and Fall of the Washington Consensus as a Paradigm for Developing Countries”. World Development. Vol. 28, p. 789. 2 La innovación implica procesos de aprendizaje, esto es, contar con la capacidad para crear nuevas alternativas de solución a partir de los conocimientos propios o externas (Torres A. y J. Jasso, 2007). 3 Guillermo Guajardo, 2008. "Estudio preliminar. Innovación y empresa: perspectivas históricas comparadas de México, España y América Latina", en: Guillermo Guajardo (Coord.) Innovación y Empresa. Estudios históricos de México, España y América Latina. México: CEIICH / UNAM – Fundación Gas Natural, pp. 15-41.

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pueden mencionarse los trabajos de Garrido (1989) para Amèrica Latina4, Kaplan (1969 y 1972), Andrieu (1975), Schvarzer (1979) y Belini y Rougier (2008) para Argentina,5 los de Muñoz Gomá (1977, 1986)6 para Chile y de Fernández Ruiz (1982), Casar (1988), Rogozinski (1993), Marichal (1993), Camp (1993), Barestein (1982) y Puga (1993),7 entre otros, para el caso de México, trabajos que desde abordajes históricos y politológicos trazaron las circunstancias específicas, las ideas y los propósitos que guiaron el proceso de conformación del Estado empresario en la región. Sobre este tema en la presente ponencia queremos abordar el tema del aprendizaje y la innovaciòn llevado a cabo por la empresa estatal Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (Concarril o CNCF), desde 1952 hasta su privatización en 1992 y los cambios y nuevas dinámicas de aprendizaje empresarial posterior introducidas por su nuevo propietario, el grupo canadiense Bombardier. Hacemos una apretada síntesis que destaca la adquisición de capacidades tecnológicas y de gestión para poner un nuevo producto y servicio en el mercado, como también indicamos las limitaciones impuestas por el sistema político a la actividad innovadora y empresarial del Estado. El texto se divide en siete apartados que ubican la historia de la empresa CNCF como empresa paraestatal, hasta su proceso de compra por una empresa extranjera, destacando las capacidades acumuladas a lo largo de su trayectoria de vida. En el apartado final presentamos las conclusiones y reflexiones del tema analizado. 2.- Surgimiento e inicio: La importancia de la inversión pública en México Después de la Segunda Guerra Mundial, la región experimentó cambios estructurales profundos: recibió flujos de capital subsidiado y asistencia técnica. En esos momentos, el Estado, el capital privado y las empresas trasnacionales encabezaron el proceso de desarrollo.8 Ello se acompañó gradualmente de la nacionalización como de la estatización de recursos naturales, energía y servicios, acciones con las que muchos gobiernos se convirtieron en exportadores de commodities y asumieron en forma tardía e incompleta el manejo de las tecnologías, además de descuidar los aspectos de dirección. Así ocurrió con el petróleo en México y Venezuela y con el cobre en

4 Garrido, Celso, Empresarios y Estado en América Latina, UAM, IIS, Fundación Ebert, 1989. 5 Kaplan, Marcos (1969), “El Estado empresario en la Argentina”, El Trimestre Económico, enero, México; Kaplan, Marcos (1972), Corporaciones públicas multinacionales para el desarrollo y la integración de América Latina, México, Fondo de Cultura Económica; Andrieu, Pedro (1975a), Empresas públicas. El rol del Estado en el crecimiento económico y el cambio social, Buenos Aires, Editorial El Coloquio; Consejo Empresario Argentino, Las empresas públicas en la economía Argentina, CEA, Buenos Aires, 1976; Schvarzer, Jorge (1979), “Empresas públicas y desarrollo industrial en Argentina”, Economía de América Latina, México, CIDE, nro.3; Ugalde, Alberto, Las empresas públicas en la Argentina, El Cronista Comercial, Buenos Aires, 1984.; Belini, Claudio y Rougier, Marcelo, El estado empresario en la Argentina. Conformación y crisis, Manantial, 2008. 6 Muñoz Gomá, Oscar. Estado e industrialización en el ciclo de expansión del salitre. Estudios CIEPLAN, n° 6, enero, 1977; Chile y su industrialización. Pasado, crisis y opciones. Santiago: CIEPLAN, 1986. 7 Fernández Ruiz, Jorge. El estado empresario. México: UNAM, Instituto de Investigaciones Jurídicas, 1982, 218 p.; Casar, Maria Amparo y Wilson Peres. El estado empresario en México: agotamiento o renovación? México: Siglo XXI, 1988, 240 p. Camp, Roderic Ai, Los Empresarios y la Polìtica en Mèxico. Una visiòn contemporànea, FCE, Mèxico, 1990; Barenstein, Jorge, La Gestión de Empresas Pùblicas en Mèxico, CIDE, 1982; Puga, Cristina, Mèxico: empresarios y poder, UNAM, Miguel Angel Porrúa, 1993; Jeannot, Fernando, Raùl Conde y Fernando Sancen, Estudios sobre Economìa y Estado. Identidad, regulaciòn y regìmenes productivos, FCE, SEMIP, 1988. 8 Mowery, D. y N. Rosenberg. 1991. Technology and the Pursuit of Economic Growth. Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press; Fredland, R. A. 2000. “Technology Transfer to the Public Sector in Developing Status: Three Phases”. Journal of Technology Transfer. Vol. 25, 265-275.

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Chile.9 México, desde la década de 1950 empezó a crear una infraestructura industrial y centros de investigación que se vincularon con las empresas estatales en los momentos en que la economía mexicana presentaba problemas con el patrón de desarrollo seguido desde la década anterior, mismo que había incrementando la importación de bienes de capital sin aumentar en forma paralela las exportaciones industriales. Tales desafíos se resolvieron con medidas de intervención, planificación, y al potenciar el desarrollo de la ciencia y la tecnología mediante una nueva generación de agencias públicas.10 En los años cincuenta en México con base en el modelo de sustitución de importaciones inició un proyecto impulsado por el Estado orientado a mejorar las condiciones de la región impulsando el desarrollo industrial y el empleo vía la instalación de empresas públicas ubicadas en la zona industrial de Ciudad Sahagún en el estado de Hidalgo. Así, que por mandato presidencial se crean tres empresas públicas paraestatales como anclas del desarrollo en dicha región: Diesel Nacional S.A. (DINA) en 195111; Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (Concarril) en 1952; y Fábrica Nacional de Maquinaria Textil “Toyoda de México” en 1954.12 En esos años el estado de Hidalgo reflejaba el atraso industrial y pobreza y desigualdad aún vigente, respecto a otros estados del país, principalmente los de las grandes ciudades (Nuevo León, Jalisco, DF y Estado de México), que había establecido como base de su desarrollo la instalación de importantes empresas industriales13. Como un rasgo del impulso se inició una importante inversión pública en Ciudad Sahagún para crear una zona y ciudad industrial: viviendas,14 tiendas, mercado, campos deportivos, oficinas administrativas, servicios médicos y educativos básicos15, así como la pavimentación, drenaje, agua potable, luz.16 Fue en ese marco cuando en 1952 se creó la CNCF en Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo (vecino a la ciudad de México), iniciativa gubernamental para superar la falta de carros de carga propios de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), y con ello acabar con la crisis financiera que generaba la renta diaria de carros que se rentaban en los Estados Unidos. Antes, en 1948 el Banco de

9 Guajardo, Guillermo. 2004. “La brecha con el mundo desarrollado: alternativas, ortodoxias y subversiones en América Latina”. En Saxe-Fernández, J. (coord.), Tercera vía y neoliberalismo. Un análisis crítico. México: Siglo XXI Editores; CEIICH. 10 Escobar, C. y R. Cassaigne. 1995. “El papel de las entidades gubernamentales y la industria paraestatal en el desarrollo tecnológico de México”. En Mulás del Pozo, P. (coord.). Aspectos tecnológicos de la modernización industrial de México. México: Academia de la Investigación Científica-Academia Nacional de Ingeniería; Fondo de Cultura Económica, p. 215. 11 El capital social ascendía a 8.67 millones de dólares (75 millones de pesos), de los cuales el 78% pertenecía al estado mexicano. La tecnología provenía de la empresa italiana Fiat que proporcionaba a través de una licencia el uso de su tecnología y asesoría técnica. 12 Esta empresa se convierte posteriormente en Siderúrgica Nacional (Sidena). 13 Entre otros véanse los trabajos citados en la nota pié 7. 14 Se crea un conjunto habitacional de mil 317 viviendas y 46 departamentos En 1961 el IMSS construye 515 casas adicionales. 15 En la actualidad Ciudad Sahagún cuenta con todos los niveles estudio (básicos, medio, medio superior y superior). La educación es tanto pública como privada. Con respecto al nivel medio superior se encuentran 2 importantes escuelas. Una de ellas es el Centro de Bachillerato Tecnológico industrial y de servicios no. 59 (CBTis no. 59) que ofrece las carreras técnicas en Electrónica, Administración, Mecánica, Laboratorista Clínico y computación. Y la preparatoria Salvador Allende, que esta incorporada a la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo (UAEH). En el nivel superior, la UAEH incorporo un campus en el año de 1999, iniciando labores en el 2000, iniciando con las licenciaturas de Contaduría e Ingeniería Industrial. 16 Debido a su rápido crecimiento industrial y poblacional la zona industrial de Ciudad Sahagún es incorporada al municipio de Tepeapulco en 1971.

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México hizo una propuesta inicial para establecer una fábrica de furgones, directiva con la cual trabajaron la consultora estadounidense Ford Bacon & Davis, así como los ingenieros mecánicos de FNM, expertos del Banco de México y la United Engineering, con la finalidad de establecer una producción local diseñada de conformidad con las normas de la American Association of Railroads (AAR).17 La decisión final del gobierno fue la de producir carros tipo furgón (por ser los más utilizados) y que la fábrica debía alcanzar el máximo grado de consumo de materiales nacionales, con excepción de los frenos de aire que eran patentados. Pero debido a que las siderúrgicas mexicanas no tenían capacidad para fundir piezas de acero en serie, se decidió que los ejes forjados se importaran hasta que se estableciera su fabricación por iniciativa privada o gubernamental.18 De ese modo, la Constructora fue uno de los efectos indirectos que tuvo el establecimiento de la industria siderúrgica que empleaba una gran proporción de productos domésticos, como combustibles y minerales —insumos muy intensivos en transporte ferroviario—. A su vez, la creación de una flota de carros constituyó un enlace hacia atrás por efecto de la industria del acero sobre la industria de equipos de ferrocarril.19 En 1952 se estableció la CNCF con un capital social constituido en un 87.5% por Nacional Financiera, el Banco de México, y el 12.5% por capitales privados entre los que figuraba la Fundidora de Monterrey.20 3.- Auge como empresa pública, reconversión industrial e innovación tardía En los años sesenta se instalaron otras empresas, algunas de ellas proveedoras de las iniciales21: Plásticos Automotrices, DINA, Komatsu Nacional S.A. y Sociedad Renault de México. Para la década de 1970 Ciudad Sahagún generaba ya 22 mil empleos, principalmente en las empresas Renault, DINA, Sidena y Concarril y se había generado un proceso de atracción migratoria de obreros debido a la existencia de empleo y a que los salarios eran mayores los estándares nacionales.22 En este período se construyen los carros de ferrocarril del país; miles de autobuses, camiones, tráileres y automóviles; tractores y máquinas de uso agrícola; instrumentos médicos; vagones para el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México, y era el único lugar del país en el que se producían todos los tipos de acero. En 1982 como efecto de la crisis iniciada en México, se reestructura el modelo económico seguido hasta entonces y en esos años se modifica sustancialmente a otro basado en la disminución del Estado en la economía vía la privatización de empresas públicas. En 1986 se

17 “Informe sobre una planta para la construcción de carros-caja de ferrocarril en México”, Archivo General de la Nación, México, grupo documental Gonzalo Robles , caja 55, exp. 12, fs. 1-6, fs. 20-21. 18 Sociedad Mexicana de Crédito Industrial, S. A.; Departamento Técnico. 1950. “Estudio económico-industrial para la construcción de carros de carga para ferrocarril”. Archivo General de la Nación, México, grupo documental Presidente Miguel Alemán Valdés, exp. 461.27/21032, fs. 17-21. 19 Cole, William. 1967. Steel and Economic Growth in Mexico. Austin, Texas: University of Texas Press, pp. 124 y 125. 20 Ortiz Hernán, Sergio. 1987-1988. Los ferrocarriles de México. Una visión social y económica. México: Ferrocarriles Nacionales de México, vol. 2, pp. 242-244. 21 La operación inicia formalmente en 1979. 22 Los obreros provenía principalmente de los estados cercanos como el Distrito Federal, Tlaxcala, Puebla e Hidalgo.

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cierra la empresa más grande en la zona “Renault”, y con ello se pierden siete mil empleos. Sidena23, entra en crisis por falta de liquidez. 24 En la década de 1980 CNCF experimentó un cambio estructural en la demanda al disminuir los vagones de carga e incrementarse los equipos para pasajeros urbanos e interurbanos, porque el número de pasajeros transportados disminuía pero aumentaba la intensidad en ciertos tramos y en especial en el tráfico de mediana distancia entre ciudades. Hacia 1985 el tráfico de pasajeros alcanzó sus más altos niveles pero desde esos años experimentó una baja dramática hasta llegar a su desaparición después de la privatización de los ferrocarriles iniciada en 1995. Concarril, a mediados de la década de 1970, formó un centro de información e investigación tecnológica apoyado por organismos como INFOTEC (Fondo de Información y Documentación para la Industria) y el Instituto Mexicano del Petróleo que sin embargo tuvo una existencia errática.25 No obstante desde 1982 empezó a trabajar en forma más definida en proyectos de coches de pasajeros, trenes de rodamiento férreo para el metro de la Ciudad de México, e incluso se estudiaron las necesidades de transporte colectivo en varias ciudades. Para lograr una estrategia consistente se firmó con el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) un contrato de riesgo compartido denominado “Investigación, desarrollo del diseño y construcción del prototipo de un tren ligero o premetro”, que estableció un grupo de trabajo para desarrollar el tren ligero, como una tecnología de transporte para las ciudades del país en general y que posteriormente sería empleada para la fabricación de los trenes ligeros de la Ciudad de México, Guadalajara, Jalisco26 y Monterrey, N.L. Después de tres décadas de creada, Concarril pudo establecer una agenda de investigación consistente para integrar un sistema tecnológico de productos, a la vez que se planteaba una política de exportaciones unificada y esquemas de arrendamiento de equipos. Para esto último se estudiaron esquemas de arrendamientos y en 1987 se firmó un convenio general de colaboración con el grupo Protexa de Monterrey para vender los productos tanto en México como en el extranjero.27 Pero para ese entonces estaba disminuyendo el uso de su capacidad instalada a pesar de las ampliaciones en las líneas de producción. A este mal desempeño contribuyó la crisis económica de 1982; su capacidad instalada que pasó de un 90% en 1982 a 35% en 1986, cayendo notablemente en los vagones de carga. También contribuyó el declive de los ferrocarriles en su capacidad para transportar carga y pasajeros, algo que se hizo evidente a partir de 1987, cuando el gobierno canceló todas las concesiones ferroviarias en manos privadas que fueron transferidas a FNM. En 1982 entró en funcionamiento una nueva nave de producción con dos líneas de fabricación que le dio más versatilidad para la producción de coches de pasajeros y vagones tanque. Se iniciaron estudios para el desarrollo y fabricación de coches de metro, metro acoplado con ruedas de acero y metro ligero articulado, como también se seleccionó tecnología para fabricar boguies

23 La privatización de esta empresa tuvo lugar en 1990, vendiéndose a grupos empresariales Promojol y San Lorenzo. En menos de seis años los inversionistas mexicanos la vendieron al grupo norteamericano ABC Naco. Desde abril de 2005, la planta fue adquirida por ASF Keynston de EUA. 24 Se estima que en esta década con el cierre de las principales empresas públicas se perdieron 30 mil empleos directos y 300 mil indirecto, y sobre todo se destruyeron capacidades acumuladas en torno a la industria de bienes de capital del país. Véase Unger et al 1994. 25 Información aportada por el Ingeniero Arturo García Torres entrevistado por el Dr. Guillermo Guajardo el 23 de abril de 2010, Ciudad de México. Banco de entrevistas a tecnólogos mexicanos. 26 CNCF, Informe de labores 1986-1987, pp. 15, 24. 27 Ibíd., pp. 12-13, 20.

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para metro y se construyeron prototipos de contenedores y de aeropasillos. En 1987 se inició la adquisición de tecnología de General Motors para la rehabilitación, modernización y fabricación de locomotoras y se planeaba la construcción de una sexta línea de producción destinada a la fabricación de locomotoras.28 Lo anterior llevó a establecer convenios de cooperación con la firma alemana Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag), más tarde adquirida por Siemens Transportation) especializada en la fabricación de tranvías y trenes ligeros, y para coches con la firma británica British Rail Engineering Limited, (BREL, en ese entonces filial de la estatal British Railways que en la década de 1990 fue privatizada).29 4.- Apertura, desregulación y privatización en los años ochenta Los años ochenta estuvieron marcados por un giro en las políticas económicas. A mediados del gobierno del presidente Miguel de la Madrid (1982-1988) el aparato público creció hasta llegar a un total de 1.155 empresas públicas que generaban un enorme déficit, y tenían problemas de endeudamiento y eficiencia. La respuesta fue el inicio de una privatización parcial y una gradual apertura de la economía con la entrada de México al GATT. Esas medidas se acentuaron en el sexenio 1988-1994, en el que se impulsó a una mayor apertura, se intensificó la integración con América del Norte y se llevó a cabo la venta o cierre de gran parte del inventario de empresas públicas, entre ellas Concarril.30 Al momento de la privatización la situación por líneas de producción fue como se detalla enseguida. 4.1 Carros de ferrocarril Los carros que se fabricaron por esta empresa en Ciudad Sahagún desde aquellas fechas, fueron con licencias, normas y tecnologías de los EUA, dado que el sistema existente de nuestros ferrocarriles tenía ese origen por la necesidad de compatibilidad entre las dos redes ferroviarias, permitiendo esta homologación el paso de los carros con mercancía a través de la frontera en ambos sentidos. Dicha homologación del material rodante conforme a las normas de la AAR (American Association of Railroads), le permitió a la CONCARRIL exportar carros a los EUA en ocasiones, actuando como un regulador de su mercado. Los carros de ferrocarril que mayormente se fabricaron por esta empresa fueron los de carga: carros caja, góndola, tolva, plataforma, jaula y tanque. Posteriormente se fabricaron carros de pasajeros, cabuses y también se reconstruían y modernizaban locomotoras diesel – eléctricas de GM. Cabe destacar que durante los aproximadamente 40 años de vida de la empresa fabricando estas unidades, no sólo se asimiló y apropió la tecnología del producto y del proceso original, sino como es frecuente en estos casos, se desarrolló la propia, adecuándola al contexto y necesidades de los clientes.

28 Ibíd., p. 19. 29 Ibíd., p. 15. 30 En el largo plazo esta empresa fue un productor neto de material de carga ya que el 96% fueron vagones que se concentraron en dos tipos que constituyeron el 86% de toda la producción: furgones y góndolas (gráfica 2). Esto muestra el bajo nivel de sofisticación tecnológica y el bajo valor de su producción por unidad así como el tardío acceso al mercado de bienes de más alto valor, tarea que fue asumida por la industria privada desde la década de los años noventa.

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4. 2 Trenes de metro La construcción en CONCARRIL de los trenes para el metro de la ciudad de México, inicia en 1973, a raíz de la necesidad de incrementar la capacidad de los 42 Kms de las tres primeras líneas de la red existente del Sistema de Transporte Colectivo (STC). Los primeros trenes con los que inició la operación en 1968 el STC fueron importados de Francia en su totalidad, incluyendo gran parte de la infraestructura y tecnología de operación. La tecnología seleccionada para estos primeros trenes fue la de rodamiento sobre neumáticos, dado que se trataba de una de las más modernas de su época y que prevalecía en esos años en el metro de París, razón por la cual a este primer lote de aproximadamente 60 trenes de nueve carros31 para el metro de México se le denominó MP-68 (Mexico Pneumatique 1968). Sin embargo, la decisión de fabricar estos trenes en México, no fue simple, hubo gran resistencia por parte del STC, argumentando que era imposible que una empresa que nunca había fabricado trenes de metro los hiciera con la calidad suficiente que requería la operación. Debido a ello, el conflicto llegó a nivel del Presidente Lic. Luis Echeverría para su decisión, optando finalmente por un voto de confianza a la CNCF, con la condición de que se fabricaran trenes idénticos a los franceses originales, lo cual llevó a esta empresa a firmar un convenio de transferencia de tecnología con los fabricantes francesas, Alsthom y Brissoneau et Lotz en 1973, que consideraba entre otras cosas, el pago de regalías por un 2.5% del producto de la venta por los 1,000 primeros carros. Dicha transferencia de tecnología consistió por una parte en el suministro de toda la información necesaria para la fabricación de los trenes, planos, listas de partes, procesos de fabricación y por otra en la asistencia técnica tanto en términos de la capacitación de obreros, técnicos e ingenieros mexicanos en las instalaciones de las fábricas francesas, como por la visita a la planta de ciudad Sahagún de los técnicos franceses. De esta forma los primeros trenes mexicanos se fabricaron con éxito, pasando todas las pruebas y empezaron a circular en las líneas del metro de la ciudad de México en los primeros meses de 1976. A este primer lote de 345 carros (38 trenes) nacionales, se le denominó NM-73 (Neumático México 1973), una parte de ellos fueron provistos de los mismos equipos que los originales el MP-68, con reóstatos para el control del arranque y frenado de los motores. Sin embargo la mayor parte fueron equipados con un sistema de frenado regenerativo en el que los motores actúan como generadores enviando energía a la línea, lo cual producía un ahorro del orden de un 4% del consumo de energía eléctrica. Este cambio en el sistema de frenado, implicó cambios en el diseño original, los cuales fueron realizados en los equipos por los fabricantes franceses y en el resto del tren por las áreas de ingeniería de la CNCF. A este primer lote le siguieron otros, fabricados a lo largo de los siguientes 18 años para equipar con material rodante las ampliaciones de las líneas existentes y las nuevas que se fueron construyendo en la ciudad de México. El cambio más importante en el diseño de los nuevos trenes sobre neumáticos fue en los equipos de tracción, evolucionaron de los reóstatos a la electrónica de potencia, lo cual permitió una mayor eficiencia en el consumo de energía en el arranque y un mayor aprovechamiento del frenado regenerativo. Estos nuevos equipos de tracción fueron fabricados parcialmente en México por la empresa Mitsubishi Electric (MELCO).

31 Cada tren se componía de nueve carros, de los cuales dos eran motrices con cabina, cuatro motrices sin cabina y tres remolques.

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También se fabricaron al final de la década de los 80´s, los trenes del metro ligero para servir los suburbios del oriente de la ciudad de México, con la diferencia que tuvieron un rodamiento metálico, seleccionándose para ello la tecnología de la empresa alemana Duewag, con toma de corriente superior y formación de trenes de seis carros. Todos estos cambios tenidos en los trenes del metro, le permitieron a la CNCF construir una capacidad tecnológica importante, suficiente para ofrecer los trenes para sistemas de transporte de ciudades medias, denominados trenes ligeros. 4. 3 Trenes ligeros Es un sistema versátil, que puede cubrir en términos de capacidad de transporte, el espacio entre los tranvías y los trenes de metro convencionales, lo cual la hace una solución ideal para las ciudades medias. El aspecto más interesante de esta tecnología es su flexibilidad, debido a que son sistemas modulares que pueden crecer de acuerdo al crecimiento de la ciudad. Viendo la necesidad que se tenía en México de un sistema de transporte de este tipo, el Conacyt firma un convenio con la CNCF e 1985 para el desarrollo tecnológico de los trenes ligeros, el cual concluye con éxito en 1988, año en el que se contrató la fabricación de un primer lote para la ciudad de Guadalajara, de ocho trenes dobles articulados con rodamiento metálico y acceso a nivel de andén para la línea uno con un tramo de vía compartida con la vialidad. Por otra parte, la fabricación de estos trenes, le permitió a la empresa una utilización adicional en sus líneas de producción, incrementando la ocupación de su planta y de esta forma poder mantener a su plantilla de trabajadores, la cual siempre fue una política de la CNCF. Al año siguiente, se fabricó una pequeña serie para una línea alimentadora del metro de la ciudad de México hacia el sur, a partir de la estación Taxqueña. Posteriormente en 1991, se fabricaron los primeros de estos trenes para la ciudad de Monterrey, para la primera línea de Metrorrey, en esta caso con vía exclusiva elevada, lo cual le permite incrementar la frecuencia y por lo mismo la capacidad de transporte. Estos tres proyectos, partieron de la misma tecnología de base de los trenes ligeros, los cambios consistieron en los colores, diseño de la cabina de conducción y los equipos de tracción, que en el caso de Monterrey se seleccionó la tecnología más avanzada en ese momento que era de motores de tracción de corriente alterna. No obstante estos logros y la capacidad tecnológica adquirida a través de casi 20 años de desarrollo y aprendizaje, el gobierno federal decide vender la empresa en 1992, que finalmente fue adquirida por el fabricante canadiense Bombardier. Para ello, todo el personal fue despedido y sólo unos cuantos fueron recontratados, con lo cual se perdió un gran capital humano formado con altos estándares en la tecnología de diseño y fabricación de los trenes de tipo metro. Esta situación afectó también económicamente a la región, reduciendo fuertemente el empleo directo al pasar del orden de 5,000 trabajadores con los que normalmente operaba la CNCF a unos cientos que tiene actualmente la nueva empresa. 5.- La entrada de capital extranjero y la nueva industria mexicana de material ferroviario en América del Norte Para 1992 Concarril presentaba una baja producción, casi en un nivel de cierre de sus operaciones y experimentaba pérdidas financieras. Bajo esas condiciones fue vendida a la corporación

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canadiense Bombardier, con sede en Québec,32 formándose la sociedad mexicana Bombardier- Concarril SA de CV que la integró a la división Bombardier Transportation (BT) red global de innovación, negocios y manufactura. A partir de ese momento comenzó la entrada de empresas productoras que definieron a México como un productor neto de vagones de carga en América del Norte, contribuyendo después del año 2005 con cerca del 10% de la producción de vagones en esa región (cifras preliminares), además de fabricar trenes metropolitanos y locomotoras diesel eléctricas. La producción de los cinco últimos años es equivalente, en unidades, a veinticinco años de producción de la industria estatal (véase gráfica 1).

(*) Considera todos los tipos de vehículos, desde furgones, coches de pasajeros hasta coches para trenes de metro. Fuente: Base de datos integrada por los proyectos del Dr. Guillermo Guajardo, “Innovación, empresa y estado en México y América Latina: teorías, metodologías y prácticas interdisciplinarias” Programa de Investigación Ciencia y Tecnología, CEIICH-UNAM; “El taller ferroviario y los orígenes de la industria en México y Chile, 1850-1950: un estudio histórico de la transferencia tecnológica y de la innovación” financiado entre 2007 y 2008 por el Fondo Institucional/Ciencia Básica 2006/Clave nro. 52635 del CONACYT finalizado en Octubre de 2008. Gráfica 1 México. Producción de material ferroviario (unidades totales* ), 1899-2008 Esta industria definió sus líneas de producción en el material para carga y para trenes metropolitanos, el transporte de pasajeros por ferrocarril fue suprimido casi completamente con la privatización de FNM aprobada en 1995 y hecha efectiva en 1997 (véase gráfica 2).

32 BANCO DE MÉXICO. 1993. Informe Anual del Banco de México sobre la situación económica del país a que se refiere la fracción XII del artículo 25 de la Ley Orgánica de la Institución, México, Banxico, p. 57.

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80.000 7.000

70.000 6.000

60.000 5.000

50.000

4.000

40.000 Miles deMiles Kilómetro Pasajeros Miles Miles de Toneladas Kilómetro 3.000

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2.000 20.000

1.000 10.000

0 0 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Toneladas-Km Pasajeros-Km Fuente: Base de datos del proyecto del Dr. Guillermo Guajardo, "Movilidad, tecnología y transportes en México: vehículos e infraestructuras en perspectiva histórica y comparada". Programa de Apoyo a Proyectos de Investigación e Innovación Tecnológica (PAPIIT) Convocatoria 2010 - Universidad Nacional Autónoma de México. Proyecto adscrito al CEIICH. Gráfica 2 México. Tráfico de carga y pasajeros por ferrocarril, 1921-2008 Las concesiones ferroviarias se establecieron para explotar el tráfico de carga y debido a que el tráfico de pasajeros no fue económicamente rentable provocó que los servicios de pasajeros se confinaran a tramos limitados como trenes turísticos especializados o en algunos casos se suprimieron. Habría que esperar hasta el año 2008 para que operara un nuevo servicio para pasajeros como ferrocarril metropolitano entre la Ciudad de México y la zona del conurbano, mercado sobre el cual nuevas firmas han puesto su mirada para futuras inversiones. 6.- Bombardier. Especialización productiva y alianzas Bombardier es una empresa canadiense fundada en 1942, en Valcourt, Canadá como L'Auto- Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bombardier (1907-1964). Su área de negocios abarca la producción de material para ferrocarril33 y trenes del metro de algunos países como España, Inglaterra, Estados Unidos, Francia, y México. y es considerada el 4 fabricante a nivel mundial de aviones regionales con su empresa Bombardier Aerospace que representa más la mitad de los ingresos del grupo34. y otros servicios comerciales.35 Después de la venta de Concarril, BT mantuvo el contrato laboral con la sección 200 del sindicato minero para la mano de obra especializada pero hubo cambios radicales en todos los

33 Tiene una división de señalización ferroviaria encargada de la instalación de enclavamientos electrónicos para Metro de Madrid, Metro de Barcelona, ADIF y otras administraciones. 34 Learjet y Short Borthers son empresas constituidas dentro del grupo, enfocadas en los aviones privados (la primera) y en los turbohelices (la segunda). Short Brothers posee una licencia de Embraer, para fabricar el Tucano para los mercados europeo, africano y de oriente medio, bajo el nombre de Short Tucano Para mayor detalle véase Hall et al, 2007. 35 Emplea aproximadamente a 64 mil personas, y su cifra de negocio en 2004 fue de 15.500 millones de dólares.

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niveles operativos y directivos. En particular en la gerencia, se cambió el perfil directivo prevaleciente en muchas empresas paraestatales, orientado por relaciones de amistad, lealtad y jerarquía burocrática y no necesariamente técnica de algunos ejecutivos públicos por nuevos directivos experimentados en manufactura y negocios.36 Sin embargo, los mandos medios y técnicos generalmente permanecían (donde se acumulaba el conocimiento) y eran los que en realidad operaban la empresa, que también después BT contrató aparte de ellos y que conformaron una base de empleados con conocimiento acumulado a lo largo de 40 años, que en gran medida fue absorbida por la empresa adquiriente37. Bombardier mantuvo algunos contratos con FNM hasta 1996 pero empezó una puja difícil para obtener contratos para el Metro de la Ciudad de México, mercado en donde debió competir con la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). En los años siguientes debió unirse a ella en la licitación de trenes para el Metro. En el segmento de los vagones de carga Bombardier fue perdiendo interés, optando por la especialización en equipos de alto valor como trenes para ferrocarriles metropolitanos (Metros) y aviones, para esto último en 2005 inauguró en Querétaro una planta de productos aeronáuticos. En 1997 se llevó a cabo la privatización total de FNM lo que creó nuevos operadores para este medio de transporte que necesitaban equipar sus flotas. Para esto en 1998 BT hizo un joint venture con el grupo estadounidense The Greenbrier Companies, con sede en Lake Oswego, Oregon, para formar Gunderson-Concarril (GC) aprovechando la planta de Sahagún con una inversión de 20 millones de dólares y una plantilla de trescientos trabajadores para concentrarse en la fabricación de vagones de carga intermodal y convencional con una producción estimada de 4 mil vagones al año. A fines de ese año entregó la primera góndola para una de las nuevas empresas concesionarias, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM).38 The Greenbrier Companies además de fabricar vagones de carga en los Estados Unidos, Canadá y México también construye barcazas marinas en los Estados Unidos, repara carros de carga y suministra ruedas y partes de carros de ferrocarril en veintitrés ubicaciones en América del Norte. A su vez construye y repara vagones de carga para el mercado europeo en Polonia y

36 Ejemplo de lo anterior fue el nombramiento en 1995 del ingeniero mexicano Javier Rión del Olmo como presidente de Bombardier-Concarril, titulado de ingeniero industrial en la Universidad La Salle de México con estudios en finanzas por la University of Michigan y un MBA en el IPADE (Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa) de la Ciudad de México. Desde 1976 trabajó en Ford Motor Co de México con posiciones de gerencia en operaciones y manufactura, en el año 2001 la prensa de negocios informó que Rión pasó a dirigir la División de Señalización de BT con sede en Londres, mientras que la planta de Sahagún se integró a la División América de BT que incluía Canadá, los Estados Unidos y México.Enrique Galván Ochoa, "Dinero", La Jornada, Cd. de México, 2001/05/04/. Esta última división quedó a cargo de William Spurr, ingeniero egresado de la American University de Beirut, de la New York University y con una maestría en ingeniería en la Universidad de Witwaterstrand en Johannesburg, Sudáfrica; en 1985 inició su carrera en la firma De Leuw Cather International participando en grandes proyectos en Medio Oriente y África. Cuando en 1992 Bombardier compró la Urban Transportation Development Corporation de Ontario, Canadá, Spurr fue nombrado para dirigir el desarrollo de proyectos. Un hecho importante se dio en 2004 con el ingreso de Carlos Represas como director de Bombardier, quien había sido CEO de Nestlé en México desde 1983, director del grupo Vitro de Monterrey y de Dreyer’s Grand Ice Cream Holdings, Inc. Desde el año 2004 compartió responsabilidades directivas con Laurent Beaudoin y André Bombardier Bombardier Leadership Team. Board of Directors. Directors' Bios. Biography Carlos E. Represas. http://www.aero.bombardier.com/en/corporate/about-us/leadership-team/details?docID=0901260d8000f05f 37 De hecho llegaron a ser poco más de 200 técnicos se habían formado en prestigiadas universidades del país y del extranjero en ingeniería y áreas a fines. 38 Bombardier, Annual Report 1998, p. 24. 1999, p. 26. "Afinan venta de ferrocarril". Por Fernando Pedrero. Reforma, Cd. de México, 13-Nov-1998.

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subcontratistas en Europa. Greenbrier posee cerca de 10 mil vagones de ferrocarril y da servicios de mantenimiento a cerca de 136 mil vagones.39 También en 1998 BT estableció un contrato con Electro-Motive Diesel Inc (EMD), que inicialmente fue por cerca de 70 millones de dólares, para fabricar partes y ensamblar locomotoras en la planta de Sahagún; esa producción hasta 2007 alcanzaba 1100 locomotoras. Para William Spurr, presidente de BT North America ello demostraba: “world-class manufacturing capabilities, and our expertise delivering high-quality products to the North American market”.40 Los menores costos de producción en México impactaron para que en marzo del año 2000 EMD iniciara la demolición de su planta en La Grange, Illinos, EUA.41 El éxito de la alianza llevó a que Greenbrier en 2004 comprara el 100% de GC y rentara parte de la planta de Sahagún, ya que a juicio de Spurr “Freight cars manufacturing is not a core area of expertise for Bombardier”. Para esas fechas en Sahagún, BT manufacturaba 405 coches para el Metro de la Ciudad de México.42 Para mejorar la competitividad y mejorar la integración de la producción norteamericana de Bombardier desde 2006 la planta de Sahagún empezó a fabricar piezas para otras plantas. En el 2007 se anunció un nuevo contrato con EMD para ensamblar 145 locomotoras del tipo SD70ACe por cerca de 90 millones de dólares43. 7.- Efectos y perspectiva: la inversión extranjera sustituyendo a la inversión pública El efecto ha sido la pérdida de 80% de las fuentes de trabajo, que han generado otros problemas en la región como emigración, principalmente de los jefes de familia a Estados Unidos, crecimiento de los índices de drogadicción, delincuencia y prostitución. Se especuló entonces que para que el complejo industrial de Ciudad Sahagún, volviera a ser lo que fue hace 30 años, se requieren, conservadoramente, unos cien millones de dólares, cantidad imposible de conseguir en estos tiempos de crisis y ausencia de inversiones. En la tabla 1 se presenta un breve análisis de los pros y contras de lo sucedido en el caso de la CNCF al cambiar, de una empresa paraestatal mexicana a una empresa de un corporativo multinacional extranjero.

39 http://www.gbrx.com 40 Bombardier. "Press Releases Bombardier Awarded Contract to Assemble 100 Locomotives for Electro-Motive Diesel", April 3, 2007 - Berlin Transportation. http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8000ee84 41 Chicago Tribune, March 24, 2000, page 1. 42 Press Releases "Bombardier Announces The Sale To Greenbrier Of Its Interest In Its Freight Cars Manufacturing Joint Venture In Mexico". December 07, 2004 — Montréal Transportation. http://bombardier.com/en/transportation/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d80016c6d 43 En 2010 Bombardier alcanzó tenía ventas por casi 20 mil millones de dólares anuales y era ya una de las empresas globales màs importantes del mundo, siendo superada por la empresa líder a nivel mundial Boing que alcanzò ventas por casi70 mil millones de dòlares. Para mayor detalle véase Fortune (2011).

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Tabla 1 Ventajas y características por tipo de empresa Empresa extranjera multinacional Empresa paraestatal (filiales y asociadas) Internalizar en el conglomerado el Mercado cautivo de productos si son requeridos por el conoiciento que generan las filiales o la gobierno u otras paraestatales. matriz. Generar mayor empleo, al ser una política implícita de Productividad asociada a la del estado. conglomerado. Mayor valor agregado por unidad, ya que su operación Mayores ventas vía los canales de abarca las actividades de diseño, ingeniería y servicio. exportación de la matriz y filiales. Mayor control de sus productos, al tener una mayor Apalancamiento financiero. integración de su cadena productiva, desde la concepción hasta el servicio de posventa de los productos. Menor peso del sindicato en la toma de decisiones. Acumulación de capacidades tecnológicas y una mayor transferencia de tecnología a su medio (spill over), al contar Acceso y transferencia tecnológica con más cuadros de ingeniería y técnicos. del conglomerado. Impulso del nacionalismo industrial. En algunos casos, apoyos e incentivos gubernamentales como los Mayor estabilidad aparente a largo plazo, dado que su fiscales. operación no depende de centros de decisiones en el extranjero, que pueden estar sujetos a cambios en otras partes del mundo. En ambos casos se tienen ventajas y desventajas, debidas principalmente a las ventajas de propiedad y a los objetivos y estrategias que determinan la toma de decisiones. Una situación intermedia como pudiera ser el apoyar que existan empresas privadas de capital nacional podría mantener ventajas de la empresa extranjera como es el incentivo de la productividad, y la exportación y de la empresa paraestatal el del mercado local, aprovechar ventajas de integrarse en la cadena productiva y posible mayor estabilidad a largo plazo dependiente de aspectos de los negocios y la política pública, más allá de las decisiones de una matriz o filial extranjera44. 8.- Conclusiones y reflexiones finales El análisis de las empresas públicas es relevante para comprender la trayectoria empresarial del Estado, desde una perspectiva interdisciplinaria de la historia, la innovación y las estrategias empresariales. El estudio realizado a la empresa pública mexicana de equipo ferroviario, Concarril, abarca su período de vida, esto es desde su nacimiento en 1952 hasta su privatización en 1992 y es parte del posicionamiento de México en esta industria. Este caso refleja en gran medida el proceso de debilitamiento del modelo económico seguido hasta 1982 (Industrialización por Ssustitución de Importaciones) y el proceso de ajuste, apertura, desregulación y privatización de empresas públicas ocurrida en México. A grandes rasgos destacamos algunos rubros que condiucen a las siguientes conclusiones y reflexiones:

44 Si bien es un hecho que la privatización ofrece ventajas orientadas hacia la competitividad, el integrarse a una escala global, puede llevar a un esquema de maquila de mano de obra con un desarrollo tecnológico limitado y dependencia extranjera, mientras que una privatización a escala nacional puede garantizar una menor dependencia del exterior, por lo mismo una mayor estabilidad operativa y un mayor desarrollo tecnológico endógeno.

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1. El lento aprendizaje y absorción de conocimiento en las empresas públicas. La lógica de funcionamiento de la empresa monopólica pública, orientada a un mercado cautivo nacional, no logró niveles de especialización que le permitiera competir internacionalmente. Sin embargo, a pesar de los problemas y vicios en la conducción de empresas públicas, se evidencia un proceso de aprendizaje técnico y operativo que incidió favorablemente en el avance en la operación de la empresa y en la repercusión len la localidad. Al respecto, el modelo implantado (ISI), permitió a su vez asimilar la tecnología extranjera y realizar cambios o mejoras al producto y proceso productivo. 2. Un rubro a destacar es que no existía un ambiente de innovación propicio para impulsar las capacidades productivas y escasas capacidades tecnológicas, debido en gran medida al ambiente de incentivos provocado por el propio sitema de funcionamiento de la empresa pública. Destaca la discrepancia entre objetivos individuales vs. Objetivos corportativos y la ausencia del estímulo de la competencia. 3. Este resultado es preocupante si consideramos que una vez que ha sido privatizada la construcción de capital social pareciera no llegar a nivel de desarrollo local, como en su momento ocurrió con la empresa pública, sobre todo en su intento por emplear la mano de obra en proceso de cualificarse a partir del fin del conflicto bélico impulsado a partir de los años veinte. 4. La adquisición por Bombardier implicó un proceso de cambio en la empresa, lo que ha implicado una fuerte reestructuración y ajuste para los empleados recontratados y una nueva dinámica de aprendizaje. Es de esperarse que la estrategia de la empresa extranjera si bien evidencia un mejor desempeño operativo y tecnológico, no necesariamente considerará las derramas a nivel local, al menos como se había seguido la empresa en su etapa pública. 5. Esta trayectoria refleja las limitaciones de la política pública local y federal seguida en los aspectos de innovación y empresarial del Estado durante el período de vigencia de las políticas de industrialización por sustitución de importaciones (ISI). Bibliografía [1] Andrieu, P. (1975a). Empresa Públicas. El Rol del Estado en el Crecimiento Económico y el Cambio Social. Buenos Aires: El Coloquio. [2] Barenstein, Jorge (1982) La Gestiòn de Empresas Pùblicas en Mèxico, CIDE, [3] Belini, C., & Rougier, M. (2008). El Estado Empresario en la Argentina. Conformación y Crisis. Manantial. [4] Bombardier Leadership Team. Board of Directors. Director's Bio's. Biography Carlos E. Represas. (s.f.). Obtenido de http://www.aero.bombardier.com/en/corporate/about-us/leadership- team/details?docID=0901260d8000f05f [5] Bombardier Press Releases "Bombardier Announces The Sale To Greenbrier Of Its Interest In Its Freight Cars Manufacturing Joint Venture In Mexico. (7 de diciembre de 2004). Obtenido de http://bombardier.com/en/transportation/media-centre/press- releases/details?docID=0901260d80016c6d [6] Bombardier. "Press Releases Bombardier Awarded Contract to Assemble 100 Locomotives for Electro-Motive Diesel. (3 de abril de 2007). Obtenido de Berlin Transportation: http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press- releases/details?docID=0901260d8000ee84 [7] Bombardier. (13 de noviembre de 1998). Annual Report 1988. Reforma , pág. 24.

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