jeudi 12 avril 2018 20:55
Objet : NdJ JVSD 180412_15 Date : jeudi 12 avril 2018 18:21 De : AssociationAAM
! NOUVELLES du JOUR ! Commentaire vignette d’ouverture dans la rubrique culturelle in fine pour le 50e anniversaire de la série des Shadoks !
INFOLETTRE INTERNE ET CONFIDENTIELLE DE L’ASSOCIATION DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES N° 180412_15 • diffusion étendue par accord entre associations aux PEM membres de l’AP3M « À LA MER, TOUT SE TIENT, LES SCIENCES & LES ARTS, LES ARMES & LES LOIS ! » !
PROCHAINS RDV AAM ET AP3M (détails et autres prévisions dans la partie agenda – s’inscrire par retour de mail) Tournée Grand Ouest : écoute et concertation • Etel 18/04 en fin de journée • Lorient 19/04 en début de matinée • Quimper 19/04 en milieu de journée • Brest 19/04 en fin de journée • Saint-Malo 20/04 en début d’après-midi • Caen 20/04 et 21/04 Dîner des Parisiens 24 avril avec comme invité le président de l’Alliance navale : M. Eric DYÈVRE !
DÉCRET NO 2018-252 DU 6 AVRIL 2018 MODIFIANT LE DÉCRET NO 2012-1546 DU 28 DÉCEMBRE 2012 PORTANT STATUT PARTICULIER DU CORPS DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036777440 NB : le décret a pour objet : - d'élargir le vivier de recrutement en ouvrant une voie de concours sur titres pour l'accès au grade d'administrateur principal au bénéfice des officiers de la marine et des officiers de la marine marchande justifiant d'une expérience professionnelle et de compétences dans le domaine de la navigation maritime ; - modifier en conséquence la répartition entre les voies de recrutement, afin de recruter à part égale des personnes ayant une expérience maritime et des personnes issues du concours de recrutement des élèves de l'Ecole d'administration des affaires maritimes.
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Les NdJ de jeudi dernier ont été affectées de divers bugs de transmission. On peut en demander le renvoi par retour de mail.
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NOUVELLES PUBLICATIONS AAAM
LE GUIDE PRATIQUE DES DROITS DES AYANTS CAUSE DES AAM DÉCÉDÉS vient d’être actualisé par notre camarade l’AC Anne MORELLET. Il est : 1. envoyable sur demande par retour de mail en format pdf. 2. ouvert à toute amélioration rédactionnelle de la part de ceux qui le recevront. 3. En ce qui le concerne le président de notre association précise en préambule ce qui suit : « Dès 1998, l’Association des Administrateurs des affaires maritimes, consciente des difficultés humaines liées au décès du chef de famille, et soucieuse ne pas alourdir cette situation, par des difficultés administratives a mis ce guide à disposition des officiers. Mon attachement aux valeurs que porte l’Association, l’importance des changements réglementaires intervenus depuis l’édition initiale, m’ont conduit à proposer à son Conseil d’administration de rééditer ce guide, et de le mettre à la disposition de tous les AAM. Ce guide est un vade-mecum dont la vocation est de lister les principales formalités et de donner des indications sur les actes utiles en la matière. Un prérequis indispensable : la constitution de dossiers clairs sur l’ensemble des thèmes, et leur partage avec le conjoint est une précaution à haute valeur morale. Le but de cette démarche sera atteint, si chacun s’en empare. » Pour reprendre les propos de l’un de mes prédécesseurs, il est de notoriété publique que le fait d’aborder sereinement ces problèmes du vivant des conjoints n’a jamais entraîné la disparition prématurée de l’un d’entre eux. GT» !
En 1998, notre camarade l’AG Jean-Philippe BLOCH, ancien président de notre association, publiait l’ouvrage dont la couverture est reproduite en vignette. Il l’avait actualisé en 2010. Depuis, le CTM a disparu et ses dispositions ont été intégrées au C.trans De nouvelles normes sont depuis venues impacter le droit social maritime en nombre, en volume et en novations diverses. Notre camarade l’AP Laurence DENIS s’est coltinée à une remise à plat de la chose sous le titre de ; « Evolution du travail maritime ». Notre camarade a choisi de confier à notre association le soin de porter à la connaissance de ses membres la somme en cause qui occupera deux volumes en format pdf. accessible sur demande par retour de mail. En réponse les demandeurs recevront contre engagement de leur part de conserver le texte à leur seul usage, les informations nécessaires au chargement du premier volume ‘”Première partie : encadrement administratif du travail maritime”), le second (“Seconde partie; droit du travail maritime”) étant attendu pour les prochains mois. Ces textes seront régulièrement mis à jour (infos diffusées par les NdJ et prochainement sur le site AAAM/AP3M. Toute observation concernant le contenu de ce travail seront retransmises à l’auteur. !
IL EST RAPPELÉ QUE : • la réception des NdJ est réservée aux membres de notre association et maintenant aux PEM membres de l’AP3M • pour autant qu’ils soient à jour de leur cotisation de l’année N-1 au moins !
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ADMISSIONS, AFFECTATIONS, MUTATION, NOMINATIONS & PROMOTIONS
DML 76 Par arrêté du Premier ministre en date du 9 avril 2018, sont renouvelés dans leurs fonctions les directeurs départementaux interministériels suivants, à compter du 1er mai 2018 pour une période de deux ans : M. Mathieu ESCAFRE, directeur départemental adjoint des territoires et de la mer de la Seine-Maritime, délégué à la mer et au littoral.
DEB Par décret en date du 11 avril 2018, M. Thierry VATIN, architecte et urbaniste général de l'Etat, est nommé directeur de l'eau et de la biodiversité à la direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature, en remplacement de M. François MITTEAULT, nommé inspecteur général de l’administration du développement durable (tour extérieur) ; http://www.elysee.fr/conseils-des-ministres/article/compte-rendu-du-conseil-des-ministres-du-mercredi-11-avril-201/
GPM Par arrêté de la ministre auprès du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, en date du 6 avril 2018, les quatre présidents de directoire désignés ci-dessous, sont nommés par intérim à compter du 16 avril 2018 et jusqu'à la date de nomination du président de directoire de l'établissement public concerné : M. Yves SALAÜN, est nommé président du directoire par intérim du grand port maritime de la Guadeloupe ; M. Philippe LEMOINE, est nommé président du directoire par intérim du grand port maritime de la Guyane ; M. Jean-Rémy VILLAGEOIS, est nommé président du directoire par intérim du grand port maritime de la Martinique ; M. Jean-Frédéric LAURENT, est nommé président du directoire par intérim du grand port maritime de La Réunion.
CSMM Par décret en date du 9 avril 2018, Mme Marie-Françoise SIMON-ROVETTO est nommée présidente du Conseil supérieur de la marine marchande. NB : pour une période de trois ans … !
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! ESPACE AP3M !
AM 22 – DIALOGUE SOCIAL
L’AP3M sera reçue par la DAM dans la deuxième quinzaine de mai dans le cadre du dialogue social avec les organisations représentatives du personnel des affaires maritimes a/s du programme AM22 de rénovation de notre administration maritime. Il est rappelé à tous que, sur ce sujet, leurs propositions à synthétiser dans un document collectif sont à nous faire parvenir dans les meilleurs délais.
RENCONTRES GRAND OUEST Le président de l’AP3M effectuera du 18 au 21 avril une tournée d’écoute dans le Grand Ouest • Etel 18/04 en fin de journée • Lorient 19/04 en début de matinée • Quimper 19/04 en milieu de journée • Brest 19/04 en fin de journée • Saint-Malo 20/04 en milieu de journée • Caen 20/04 et 21/04
COTISATIONS AP3M Ne pas les oublier ; c’est 20 € en virement sur :
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TEXTES, ANALYSES, JURISPRUDENCE
- CIRCULAIRE PREMIER MINISTRE DU 9 AVRIL 2018 RELATIVE À L'EXPÉRIMENTATION D'UN DROIT DE DÉROGATION RECONNU AU PRÉFET : "Face à la profusion des normes applicables aux usagers du service public, aux collectivités territoriales, aux entreprises et aux porteurs de projets, le Gouvernement souhaite renforcer, à titre expérimental à ce stade, les marges de manoeuvre des préfets dans la mise en oeuvre des règlementations nationales [...]." : http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/04/cir_43250.pdf !
STATUT AAM Décret no 2018-252 du 6 avril 2018 modifiant le décret no 2012-1546 du 28 décembre 2012 portant statut particulier du corps des administrateurs des affaires maritimes https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036777440 NB : le décret a pour objet : - d'élargir le vivier de recrutement en ouvrant une voie de concours sur titres pour l'accès au grade d'administrateur principal au bénéfice des officiers de la marine et des officiers de la marine marchande justifiant d'une expérience professionnelle et de compétences dans le domaine de la navigation maritime ; - modifier en conséquence la répartition entre les voies de recrutement, afin de recruter à part égale des personnes ayant une expérience maritime et des personnes issues du concours de recrutement des élèves de l'Ecole d'administration des affaires maritimes. … Le Premier ministre, Sur le rapport du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire et de la ministre des armées ; Vu le code de la défense, notamment l'article L. 4134-2 ; Vu le décret n° 2012-1546 du 28 décembre 2012 modifié portant statut particulier du corps des administrateurs des affaires maritimes ; Vu l'avis du Conseil supérieur de la fonction militaire en date du 27 avril 2017 ; Le Conseil d'Etat (section de l'administration) entendu, Décrète Article 1 Le décret du 28 décembre 2012 susvisé est modifié conformément aux dispositions des articles 2 à 11 du présent décret. Article 2 Au b du 2 de l'article 4, les mots : « de chef de quart » sont remplacés par les mots : « d'officier chef de quart » et les mots : « de navigation » sont remplacés par les mots : « de service en mer ». Article 3 L'article 6 est ainsi modifié : 1° Au c du 1, les mots : « de navigation » sont remplacés par les mots : « de service en mer » ; 2° Au 2, après les mots : « par arrêté », sont insérés les mots : « du ministre de la défense et ». Article 4 L'article 7 est ainsi modifié : 1° Le 1 du I est remplacé par les dispositions suivantes : « 1. Par concours sur épreuves et sur titres, parmi :
Page 4 sur 104 « a) Les officiers de la marine marchande, âgés de quarante-cinq ans au plus, titulaires du diplôme d'études supérieures de la marine marchande et d'un brevet en cours de validité donnant au moins les prérogatives de capitaine, sans limitation de jauge, ou de chef mécanicien, sans limitation de puissance, et justifiant d'au moins dix-huit mois de service en mer dans des fonctions de direction ; « b) Les officiers de la marine marchande, âgés de quarante-cinq ans au plus, titulaires du diplôme d'élève officier de 1re classe de la marine marchande et d'un brevet en cours de validité donnant au moins les prérogatives de capitaine, sans limitation de jauge, ou de chef mécanicien, sans limitation de puissance, et justifiant d'au moins trente mois de service en mer dans des fonctions de direction ; « c) Les officiers de la marine, du grade de lieutenant de vaisseau inscrits au tableau d'avancement pour le grade de capitaine de corvette ou du grade de capitaine de corvette non inscrits au tableau d'avancement pour le grade de capitaine de frégate, ayant accompli au moins quatre ans de service en mer et titulaires d'un diplôme figurant sur une liste établie par arrêté du ministre de la défense et du ministre chargé de la mer. » ; 2° Au 2 du I et au 1 du II, après les mots : « par arrêté », sont insérés les mots : « du ministre de la défense et » ; 3° Au 2 du II, après les mots : « titulaires du diplôme d'études supérieures de la marine marchande », sont insérés les mots : « et d'un brevet en cours de validité donnant au moins les prérogatives de capitaine, sans limitation de jauge, ou de chef mécanicien, sans limitation de puissance » et les mots : « de navigation » sont remplacés par les mots : « de service en mer » ; 4° Au 3 du II, après les mots : « arrêtée par », sont insérés les mots : « le ministre de la défense et ». Article A l'article 16, le deuxième alinéa est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés : « Les administrateurs des affaires maritimes stagiaires recrutés au titre du a ou du b du 1 du I de l'article 7 effectuent ce stage au grade d'administrateur principal à titre temporaire, selon les dispositions de l'article L. 4134-2 du code de la défense. « Les administrateurs des affaires maritimes stagiaires recrutés au titre du c du 1 du I de l'article 7 et du 1 du II de l'article 7 conservent leur statut et leur grade. » Article 6 Au premier alinéa de 1'article 17, les mots : « aux b et c du 1 de l'article 6 et aux 2 et 3 du II de l'article 7 », sont remplacés par les mots : « aux b et c du 1 de l'article 6, aux a et b du 1 du I ainsi qu'aux 2 et 3 du II de l'article 7 ». Article 7 Le 4 de l'article 18 est remplacé par les dispositions suivantes : « 4. Sont nommés au grade d'administrateur principal le 1er août de l'année de fin de leur stage probatoire les administrateurs recrutés au titre du 1 du I de l'article 7 ayant satisfait aux modalités de ce stage. « Les administrateurs recrutés au titre du a ou du b du 1 du I de l'article 7 qui ont accompli un service en mer d'au moins douze mois en qualité de capitaine, de second capitaine, de chef mécanicien ou de second mécanicien sur des navires, bénéficient d'une année d'ancienneté dans le grade d'administrateur principal par année d'exercice de ces fonctions dans la limite de deux ans. « Les administrateurs recrutés au titre du c du 1 du I de l'article 7 parmi les capitaines de corvette conservent l'ancienneté acquise dans ce grade. « Les administrateurs recrutés au titre du c du 1 du I de l'article 7 parmi les lieutenants de vaisseau inscrits au tableau d'avancement conservent, le cas échéant, l'ancienneté de grade acquise depuis leur promotion au grade de capitaine de corvette. Ils bénéficient en outre, s'ils ont exercé des fonctions de commandant, de commandant en second ou d'officier en second, d'une année d'ancienneté dans le grade d'administrateur principal par année d'exercice de ces fonctions dans la limite de deux ans. » Article 8 L'article 19 est remplacé par les dispositions suivantes : « Art. 19. - Les nominations au titre du 2 de l'article 4 et de l'article 5 sont prononcées dans la limite globale d'un taux moyen de 50 % du nombre d'élèves administrateurs admis par concours au titre du 1 de l'article 4, apprécié sur une période de cinq ans. « Les nominations au titre des articles 6 et 7 sont prononcées dans la limite globale d'un taux moyen de 100 % du nombre d'élèves administrateurs admis par concours au titre du 1 de l'article 4, apprécié sur une période de cinq ans. » Article 9 A l'article 38, les mots : « et de l'article 35 du présent décret et avant ceux nommés au titre de l'article 39 » sont supprimés. Article 10 A l'article 40, les mots : « au titre des articles 38 et 39 » sont remplacés par les mots : « au titre de l'article 38 ». Article 11 Les articles 34, 35, 36 et 39 sont abrogés. Article 12 Le ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, la ministre des armées, le ministre de l'action et des comptes publics et le secrétaire d'Etat auprès du ministre de l'action et des comptes publics sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Fait le 6 avril 2018. Edouard Philippe Par le Premier ministre : La ministre des armées, Florence Parly Le ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot Le ministre de l'action et des comptes publics, Gérald Darmanin Le secrétaire d'Etat auprès du ministre de l'action et des comptes publics, Olivier Dussopt !
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OS NEWS
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OUVERTURES
- OMI : RESPONSABLE PROJET - DIVISION ADMINISTRATIVE - EXAMEN DES PROCESSUS OPÉRATIONNELS, D1 (DATE LIMITE 7 MAI 2018) Purpose of the post Under the overall supervision of the Director of the Administrative Division, the incumbent will lead a programme to transform structures and processes at IMO. The incumbent will manage assignments through the entire project lifecycle working closely with business owner’s teams and the Steering Committee of the project. Salary: US$ 97,805 net per annum, plus post adjustment (currently US$ 72,082). Staff with primary dependents (subject to eligibility) will receive an additional allowance of 6% of the net salary plus post adjustment. Salary is free of income tax in the United Kingdom. https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/emplois-stages-concours/travailler-dans-les-organisations-internationales/actualites-et-postes-vacants/alertes-de-la-dfi/appels-a-candidatures/ https://www.diplomatie.gouv.fr/IMG/pdf/v.n._18-12_project_manager_2__cle8235ef.pdf
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NB : fiche de poste pour le remplacement de Christophe Rousseau, adjoint au directeur du CEDRE. Stéphane Doll, le directeur, aimerait le remplacer par un CROC ou un AAM. Notre association estime stratégique qu'un AAM postule, APAM lourd. Réponse avant le 31 avril. !
NOTRE ASSOCIATION RECOMMANDE DE S’ABONNER DIRECTEMENT AU JOURNAL LE MARIN http://r.newsletter.a-p-c-t.fr/1pu0kjg2hy4j41vf.html
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Page 7 sur 104 ! PROCHAINS EVENEMENTS DU CMF (se signaler en cas d’intérêt car notre association est membre du CMF et nous pouvons participer aux événements signalés)
1/ Groupes et sous-groupes synergie : - Groupe "Attractivité des métiers de la mer" - Mardi 17 avril à 14h30 à Paris - Groupe "Grands fonds marins" - Mercredi 16 mai à 15h à Paris ( NB : participation AC IZARD) …
2/ Cocktails et buffets networking - Le mardi 24 avril avec le Grand Port Maritime de Marseille-Fos, à Marseille - de 11h à 16h30 ( NB : participation AC BISSUEL, BOTALLA-GAMBETTA et DEJARDIN) - Le jeudi 24 mai à 12h30, aux Vedettes de Paris ( NB : participation AC IZARD et AG TOURRET)
3/ Journée nationale « Les Elles de l’Océan » - Vendredi 8 juin à Paris et dans plusieurs villes littorales métropolitaines et Outre-mer Le Cluster Maritime Français, l’association Elles Bougent et le CNRS organisent conjointement cette journée dédiée aux femmes et à la mer, à l’occasion de la Journée Mondiale de l’Océan. Sous le haut-patronage du Président de l’Assemblée Nationale, et avec le soutien du Secrétaire général de la mer, du Ministre de la transition écologique et solidaire, cet événement a notamment pour objectifs de valoriser le rôle des femmes dans le maritime et de faire découvrir aux jeunes filles les métiers de la mer. Nous vous invitons à noter la date. Plus d’informations vous seront communiquées prochainement.
4/ Assemblée Générale annuelle – le mardi 19 juin à 17h à la Maison des Océans / Institut Océanographique de Paris (NB : participation AC IZARD et AG TOURRET)
5/ Ciné-Conférence : les tortues marines - Mardi 3 avril à la Maison des Océans, Paris Cette ciné-conférence « Les tortues marines, sentinelles de la santé des océans » sera présentée par Marc Girondot (professeur, CNRS, AgroParisTech et Université Paris-Sud 11). À l’occasion de cette conférence, l’Institut océanographique est heureux de vous présenter son dernier ouvrage, paru aux éditions Glénat : Tortues marines. La grande odyssée, par Robert Calcagno. Plus d’informations et inscriptions en suivant ce lien.
6/ 1er colloque Cyber Sécurité Portuaire – Jeudi 5 avril au Havre Ce colloque Sécurité Numérique – Sécurité Portuaire #SNSP, est organisé en partenariat avec le Grand Port Maritime du Havre, d’HAROPA et de l’UMEP, afin d’offrir aux acteurs portuaires un cadre de confiance au sein duquel ils pourront s’informer et échanger avec les experts de la cybersécurité. Retrouvez plus d'informations en suivant ce lien.
7/ Monaco Ocean Week - du 8 au 14 avril 2018 Organisée par l’Institut océanographique de Monaco, la Monaco Ocean Week est l’occasion pour les acteurs locaux et les grandes organisations internationales de partager leurs expériences et d’approfondir la réflexion sur la conservation du milieu marin et le développement durable d’une économie « bleue ». Pour plus d’information et le programme détaillé concernant la Monaco Ocean Week, nous vous invitons à consulter le site officiel.
8/ FOWT, conférence internationale dédiée à l'éolien offshore flottant - les 25, 26 et 27 Avril 2018, à Marseille Après une édition très réussie en 2017, qui a réuni plus de 600 participants et spécialistes du monde entier en mars dernier, Marseille accueillera une fois de plus l’événement FOWT, les 25, 26 et 27 avril 2018, organisée par le Pôle Mer Méditerranée, France Energie Eolienne et la CCI Marseille Provence. Informations complémentaires et inscriptions sur le site de l'événement.
9/ Séminaire "Investir dans l'Economie Bleue" – Jeudi 3 mai matin à Paris Ce séminaire est organisé par Ocean Assets Management et Norton Rose, avec le partenariat du Cluster Maritime Français et d’Armateurs de France, dans la lignée du rapport du rapport stratégique "Blue Growth" de la Commission Européenne, et à l’initiative de la DG Mare. Consultez le programme et inscrivez-vous en ligne. En continuité de ce séminaire, un événement #BlueInvest 2018 aura lieu à Bruxelles le 17 mai, à la DG Mare.
10/ Seanergy – du 12 au 14 juin à Cherbourg La 3ème édition de Seanergy, le salon professionnel international dédié au Energies Marines Renouvelables sera couplé pour la première fois à l’International Conference on Ocean Energy. Du 12 au 14 juin 2018, l’ICOE et Seanergy associeront à Cherbourg, pendant 2 jours et demi, salon professionnel, conférences scientifiques & techniques, rendez-vous BtoB et visites techniques.
11/ Assises de la pêche et des produits de la mer – 14 et 15 juin 2018 à Sète Cet événement réunit l’ensemble des acteurs de la filière pêche, de la production à la distribution en passant par la transformation. Pendant deux jours, des centaines de décideurs issus des secteurs public et privé se retrouvent afin d’aborder les enjeux qui les concernent, partager leurs expériences et apporter leur vision. Découvrez l’édition 2018 et inscrivez-vous sur le site de l’événement.
12/ Le Rendez-Vous de l’Assurance Transports – les 26 et 27 juin 2018 à Paris Cette année, cette manifestation internationale abordera les 10 ans de crise qui ont impacté le secteur avec pour thème central « 2008-2018 : 10 ans après la crise ». Ce Rendez-Vous, qui a regroupé plus de 680 participants en 2017, permettra d’une part de dresser un état des lieux du monde des transports aujourd’hui et des impacts de la crise sur celui-ci, et, d’autre part, d’aborder des sujets tels que la
Page 8 sur 104 Blockchain et le Cyber Risk. Retrouvez plus d’informations en suivant ce lien.
13/ Rappel des autres événements 2018 à noter :
• Assises nationales du nautisme et de la plaisance – les 29 et 30 mai à La Rochelle • Assises du Port du Futur – les 25 et 26 septembre à Paris • Sea Tech Week 11ème édition – du 8 au 12 octobre à Brest • VII congrès national ATPYC - du 17 au 19 octobre 2018 à Séville • Euronaval – du 23 au 26 octobre à Paris • Salon International du Littoral – les 21 et 22 novembre 2018 à Montpellier • Assises de l’Economie de la mer – les 27 et 28 novembre à Brest
14/ Les formations de l’IPER du 2ème trimestre 2018 L’IPER (Le Havre) vous propose de nombreuses formations continues portuaires. Les prochaines porteront sur : la gestion et le développement du domaine public portuaire, le management des ressources humaines dans un port, la gestion de l’environnement en milieu maritime et portuaire, le montage et la régulation de concessions portuaires, l’économie portuaire, l’escale commerciale du navire, le management des risques. Ces formations intéressent les personnels des autorités portuaires, des entreprises portuaires clientes ou fournisseurs de ports, des collectivités territoriales, des professeurs, ... Toutes les formations sur-mesure ou packagées 2018 sont présentées sur le site internet de l’IPER.
15/ Formation « Espaces maritimes et mondialisation, enjeux maritimes et mondialisation, enjeux géopolitiques, économiques et juridiques » Création inédite à l’initiative du CESM et de l’université Paris Ouest-Nanterre, cette formation ouvrira à la rentrée 2018 et est dédiée aux étudiants ou professionnels, spécialistes ou passionnés du monde maritime. Destiné à former des généralistes ou des spécialistes du fait maritime aptes à s’adapter aux défis majeurs du secteur, ce diplôme offre une formation pluridisciplinaire consacrée aux grands enjeux transversaux du monde maritime : droit, économie, géostratégie, environnement… Plus d’informations sur le flyer.
16/ Vers un contrat de filière des industries maritimes, nautiques et navales françaises Le Cluster Maritime Français salue la décision du Conseil National de l’Industrie, intervenue le 26 février, de renforcer son Comité Stratégique de Filière. Une décision importante pour la filière des industries maritimes, nautiques et navales, et pour le dynamisme de l’économie maritime française. Un comité exécutif du Comité Stratégique de Filière présidé par Hervé GUILLOU, Président du GICAN et Président de Naval Group, se réunira dès le 12 avril pour envisager les premières orientations d’un contrat de filière à proposer au Conseil National de l’Industrie. Ce conseil sera composé des Présidents d’EVOLEN, de la FIN et du SER.
17/ STX France a livré Symphony of the Seas Le 23 mars dernier, deux ans à peine après la livraison de Harmony of the Seas, les chantiers navals STX France ont renouvelé l’exploit de livrer son frère jumeau, plus grand paquebot de croisière du monde. 362 mètres de long, 66 mètres au plus large, 70 mètres de hauteur : Symphony of the Seas compte 2750 cabines passagers et peut embarquer à son bord près de 6800 passagers et plus de 2000 membres d’équipage. Ce navire aux dimensions et capacités exceptionnelles sera bientôt suivi d’un troisième de série livrable en 2021. Retrouvez l’intégralité du communiqué de presse.
18/ Deux actualités pour PIRIOU - Livraison du nouveau navire de desserte de l’île de Groix ‘BREIZH NEVEZ I’ PIRIOU vient de livrer le nouveau navire roulier destiné à assurer la liaison entre le continent et l’île de Groix, inauguré ce jour au port de Groix avant sa mise en service pour sa première rotation le 30 mars. En savoir plus. - La DGA procède à la réception du premier BSAH, la LOIRE, réalisé par KERSHIP Le bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH) LOIRE, premier de la série de quatre navires conçus et réalisés par KERSHIP, commandé en 2015, vient d’être réceptionné officiellement par la Direction générale de l’Armement (DGA) le 22 mars 2018. La réussite de ce programme pour la Marine nationale est le fruit d’une ambition partagée par PIRIOU et Naval Group de créer un leader mondial dans les navires aux standards civils essentiellement destinés à l’action de l’Etat en mer (garde-côtes, police, gendarmerie, douanes…) en faisant jouer leurs complémentarités industrielles. En savoir plus.
19/ Travaux de convergence et état d’avancement des solutions de dernière génération de CCS Les deux sociétés françaises éditeurs de logiciels, SOGET et MGI, ont pu présenter en détail les travaux de convergence qui préparent une solution innovante unique à l’échelle portuaire nationale. Les ateliers de convergence initiés le 13 octobre 2017 ont permis à ce jour d’uniformiser près de 40 % des messages EDI échangés avec les Cargo Community System (CCS) de dernière génération, avec pour objectif d’étendre cette couverture à plus de 90 %… MGI et SOGET travaillent de concert avec les experts du Comité France Maritime (SG Mer et Cluster Maritime Français) pour déployer un CCS ouvert, en phase avec les attentes qualitatives exprimées par les fédérations professionnelles et tous les usagers français. Retrouvez l’intégralité de cette information en suivant ce lien.
20/ Un Cluster Croissance Bleue en Nouvelle-Aquitaine La Région Nouvelle-Aquitaine a lancé en février 2018 le Cluster Croissance Bleue, afin de fédérer dans une dynamique commune 11 filières maritimes et répondre à 7 enjeux transversaux. L’ouverture de cet espace de dialogue permettra de construire une stratégie régionale durable et acceptable pour tous, et favorisera la réussite et l’accélération des projets maritimes en Nouvelle Aquitaine. Retrouvez plus d’informations dans la plaquette. !
MARINE NEWS
· Du 3 avril au 27 mai 2018, 350 marins du Groupe aérien embarqué (GAé) et du porte-avions Charles-de-Gaulle seront déployés aux États-Unis. Ils poursuivront leur entraînement opérationnel dans le cadre de la remontée en puissance
Page 9 sur 104 du GAé et du porte-avions. Ce déploiement, baptisé « Chesapeake » en référence à la bataille du même nom, a pour but de parfaire le maintien des compétences des marins français et d’entretenir un haut niveau d’interopérabilité avec l’US Navy. Les 350 marins du GAé et du porte-avions (pilotes, préparateurs de missions, mécaniciens et personnels du pont d’envol) seront déployés avec douze Rafale Marine et un E-2C Hawkeye. Ils proviennent des flottilles embarquées (11F, 12F, 17F et 4F) et du Centre d’expertise du GAé (CENTEX GAé). Entre la première phase à terre, puis la seconde phase embarquée à bord du porte-avions USS George H.W. Bush, quelque 180 exercices et entraînements en vol seront exécutés. L’opération Chesapeake est également une manœuvre de convoyage d’ampleur, conçue comme une projection opérationnelle qui se fera via deux routes : la route nord (Royaume-Uni, Islande, Groenland, Canada), permettra au Hawkeye, qui ne dispose pas de capacité de ravitaillement en vol, de rallier les États-Unis. La route sud, via les Açores, permettra aux douze Rafale Marine de rallier en deux étapes seulement les USA, accompagnés de trois avions ravitailleurs de l’armée de l’air. Retrouvez également l’article « French Naval aviation train with US Navy » du CV Jean-Emmanuel Roux de Luze, attaché naval de la mission de défense de Washington dans Proceedings Magazine.
· Suite au séisme de magnitude 7,5 survenu à la fin du mois de février en Papouasie-Nouvelle-Guinée, les forces armées en Nouvelle-Calédonie sont venues en aide à la population en livrant près de 10 tonnes de fret humanitaire à Port Moresby le lundi 26 mars 2018. La frégate de surveillance Vendémiaire a été chargée à Manille (Philippines). Financé par le ministère français de l’Europe et des affaires étrangères, le chargement était composé de près de 10 tonnes de denrées alimentaires et 960 litres d’eau. Au sein de leur zone de responsabilité permanente, les FANC ont pour principales missions d’assurer la souveraineté de la France, d’animer la coopération régionale et d’entretenir des relations privilégiées avec l’ensemble des pays riverains. Les FANC engagent régulièrement leurs moyens pour des opérations d’aide aux populations, en appui des autres services de l’État.
· « L’Aéropostale 2018 » : Yong-Man KWON, peintre officiel de la marine, a le projet de partir sur les traces de l’Aéropostale. En 1918, le vol inaugural de cette compagnie aérienne reliait Toulouse à Barcelone en traversant les Pyrénées. Un siècle plus tard, il se lance dans une aventure artistique, aéronautique et humaine, accompagné de Jean-Marie Urlacher, pilote et photographe. Ces deux artistes aventuriers vont piloter un avion sur la route de l’Aéropostale tout en poursuivant deux objectifs : celui de puiser au fil des milles nautiques et des rencontres la matière pour écrire, peindre et partager ensuite cette aventure au travers d’un livre, d’un carnet de voyage, d’une exposition et d’un film documentaire, ainsi que celui de permettre à des adolescents hospitalisés de rêver, suivre et vivre cette aventure au travers de courriers et d’un projet numérique. Il sont actuellement en recherche de sponsors et soutiens de ce projet. Plus de détails en PJ.
· Venez vivre « L'épopée du canal de Suez », la nouvelle exposition-événement de l'Institut du monde arabe. En images, en textes, en vidéos et même en fiction, embarquement immédiat sur la voie d’eau artificielle la plus célèbre au monde, creusée de main d’homme depuis quatre mille ans. Plus d’informations sur le site.
· Avis aux collectionneurs ! Pour marquer le centenaire de la fin de la Première Guerre mondiale, la Monnaie de Paris vient de lancer une pièce spéciale de 2 euros, à l'effigie du Bleuet de France. A cette occasion, Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’État auprès de la ministre des Armées, a fait le déplacement, jeudi 5 avril 2018, pour assister à la frappe de la première pièce. Cette nouvelle collection représente la fleur bleue, symbole de la reconnaissance envers les hommes et les femmes qui se sont sacrifiés et s’engagent encore aujourd’hui, pour défendre leur pays. Au total, 15 millions de pièces seront mises en vente.
Dans l’agenda :
Ø 13 avril, 9h-17h : Journée d’étude « La guerre sur mer sous Louis XIV », organisée par le SHD dans le cadre de l’exposition sur Velez Malaga. Plus d’informations en PJ – Lieu a c: Château de Vincennes, Pavillon du roi S’inscrire auprès de [email protected]
Ø SAVE THE DATE - journée du marin le 23 mai ! Plus d’informations à venir !
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! AGENDA : S’INSCRIRE PAR RETOUR DE MAIL OU PAR TEXTO OU APPELS SUR 0 680 849 962 SI INTÉRÊT
Mercredi 18 avril RdV AAM à Etel 17H AU Chat qui pêche …
Page 10 sur 104 Inscrits : -AC ROUX -AC RENAUD -AC PETIT -APAM DE ROLAND -A1 REGAUD -A2 ROELLINGER Jeudi 19 avril RdV Pt’Dej à Lorient à l’HGM de Kéroman a/c 08H00 jusqu’à 09H30 Jeudi 19 avril RdV café calva à Quimper a/c de 13H00 Buffet Gare SNCF Inscrits : Le Saout M., Fertil, Jeanson, Tourret Jeudi 19 avril Rencontre à Brest avec nos aspirants en stage à l’EN a/c 19H30 à l’HGM du n47 quai de la Douane Inscrits : Tourret, Boileau, Saouzanet, Vincent H., Vendredi 20 avril Rencontre autour d’un café gourmand à Saint Malo du côté de la gare début d’après midi " à la Miamathéque" "21 rue Nicolas Bouvier. Inscrits : Cholet, Tourret, Vendredi 20 avril Rencontre AAM à Caen fin de journée (dîneravec Madeleine) au café Marcel Espl.Léopold-Sedar-Senghor, 14000 Caen Inscrits : Forin, Tourret, Aggoune Samedi 21 avril Session de travail en matinée à Caen sur la question du Site AP3M/AAAM Mardi 24 avril diner des Parisiens avec comme invité Éric DYEVRE président de l’AEN et de l’Alliance navale Inscrits : Tourret, Esquivié. Mardi 15 mai CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mardi 19 juin Rencontre AAM dans le cadre de l’AG du CMF puis dîner des Parisiens Septembre Accueil des nouveaux AAM à Nantes Mardi 2 octobre CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mercredi 5 décembre AG AP3M à Paris Jeudi 6 décembre AG AAAM à Paris
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! LISTE PERMANENTE DES DOCUMENTS ENVOYABLES SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL • Annuaires AAM (complet, monographique, analytique, restreint, …) • Statuts
• Instruction MD sur les droits financiers des militaires et de leurs ayants cause (nouvelle version) http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/02/cir_43072.pdf https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13361/281809_cert.pdf
• Notice à l’usage des officiers généraux (NOUVELLE VERSION) • Fiches pratiques retraites militaires • Guide pratique des droits des ayant cause des AAM décédés (Nouvelle édition)
Histoire du corps des AAM (ouvrage du centenaire) - Attention 40 Mo Rigel n°41 (spécial 50e anniversaire des CROSS)
ESPACE CodiMar (codifications maritimes – régulièrement actualisé) – Vademecum de l’AAM (en construction) • Fiche 1-0 les différents codes incluant une thématique marine • Fiche 1-1 Présentation générale et sommaire • textes nationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • textes européens maritimes non codifiés (classement thématique) • textes internationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • Fiches et Synthèse Droit social maritime (voir annonce supra ) !
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Page 11 sur 104 ! LES AAM du JOUR @@@m@@@m L'AG2AM Jean-Michel CHEVALIER, adjoint AEM au préfet maritime de la Manche Mer du Nord a inauguré l’exposition de l’École des fourriers consacrée à l’intendance de la première guerre mondiale. Durant celle ci les inscrits maritimes ont été nombreux dans les rangs de la Marine mais pas que … Une maxime pleine de bon sens est à surligner dans son intervention. "QUAND LE BRUIT DU CANON CESSE COMMENCE CELUI DE LA GAMELLE !"
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! Du 26 au 29 mars 2018, le Chef du Service Opérations du CROSS Gris-Nez et le chargé de mission SAR du bureau SM1 de la DAM ( lA2AM David GIRIER, Gabriel ARONICA en vignette) ont participé au North Atlantic Coast Guard Forum (NACGF) Experts Meeting à Ostende, au sein de la délégation française conduite
Page 13 sur 104 par le SG Mer (Colonel GN Pascal CHEYLAN, chargé de mission sûreté, SG MER, chef de la délégation et CF François CECCALDI, SG MER).
! Nos camarades ont notamment participé au Search And Rescue (SAR) Working Group et aux Joint Working Groups sur le thème "Working together in the maritime domain". Il ressort des échanges informels de ce forum que l'organisation française dans le domaine de l'ANED, qui associe notamment les fonctions VTS, MAS et MRCC, est jugée par nos partenaires anglo-saxons (y compris USCG qui n'ont pas de pouvoir de mise en demeure et d'action d'office), comme l'une des plus efficientes des nations de l'Atlantique Nord. Le prochain rendez-vous du NACGF est le "Summit meeting" et l'exercice "GUARDEX 2018", qui se tiendront également à Ostende, du 1er au 4 octobre 2018. Dans cette attente, le CROSS Gris-Nez maintient sa participation aux NAMRCC Conference Calls trimestrielles du NACGF, organisées par le MRCC Norfolk entre MRCC de l'Atlantique Nord Pour mémoire, la réunion annuelle des MRCC adjacents (Douvres, Ostende, Gris-Nez) s'est tenue le 25 janvier 2018 au CROSS à Gris-Nez.
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ILS ÉTAIENT AU SHIPPING DAY Le 10 Avril 2018 s'est tenue à Paris au pavillon Vendôme la première édition du "Shippingday" organisée par Armateur de France en partenariat avec le Marin. Cette première édition, qui réunissait diverses personnalités du monde maritime, était consacrée aux enjeux d'avenir du transport et des services maritimes et plus particulièrement ce jour, avec deux tables rondes, à la transition énergétique avec le GNL ainsi qu à la cybersécurité. Y étaient présents les AAM, ou anciens, suivants : Tourret, Courcol, Thomas, Tallec, Lebas, Morvan, Quitot, Mathys, Izard, Sanlaville, Lambert, Rondeau, Carré, Roche … !
NOUVELLE CALÉDONIE Notre camarade Eric MEVELEC, nous transfère une note qu’il vient de finir sur la répartition des compétences maritimes en Nouvelle-Calédonie avec le concours de la DGOM, dans un travail qui a aussi associé Ch Eoche-Duval. Envoyable sur demande par retour de mail.
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40 ans Amoco Cadiz Sur les chemins de l'Amoco Cadiz. 23° journée d'information du Cedre le 16 mars 2018 à Océanopolis-Brest : 40 an... Dans la lettre du CEDRE n° 266 reçue ce jour, un petit résumé filmé de la journée d'information sur les 40 ans de l'Amoco Cadiz du 16 mars 2018, où on reconnaît nombre de
Page 16 sur 104 nos camarades... https://www.youtube.com/watch?v=Ml6oUVQFdPA&feature=youtu.be http://wwz.cedre.fr/content/download/9252/147238/file/266.pdf NB : ON Y VOIT UN DE NOS CAMARADE RENDRE UN HOMMAGE DISCRET AUX PHARES & BALISE PAR LE TRUCHEMENT DE SES CHAUSSETTES … !
LA NOUVELLE VEDETTE VUE À LA TÉLÉ DE SAINT PIERRE & MIQUELON
! L’évêque de SPM vient maintenant de La Rochelle, et la vedette des AffMar aussi. C’est notre camarade l’A1 Arnaud GRANGER qui l’y a accueilli en début de semaine (la vedette pas l’évêque). https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=lr97_Bv6r0g !
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! À PROPOS DE CETTE INFOLETTRE
Elle est CONFIDENTIELLE (ne pas retransmettre hors du cercle des AAM et PEM membres de nos associations) et réservée à nos membres à jour de leurs cotisations et sert de bulletin de liaison dont les informations, aussi exhaustives que possible, et parfois redondantes, sont très régulièrement rafraichies. Les codes couleurs correspondent aux divers thèmes d’intérêt des AAM et la plupart d’entre nous sautent les passages qui ne les concernent pas directement. Les (nombreux) textes en anglais que les NdJ contiennent ne sont pas là que pour compléter votre information mais aussi pour améliorer votre pratique de cette langue maritimement universelle. N’hésitez pas à faire suivre les NdJ aux officiers membres de nos association et qui vous feraient savoir qu’ils ne la reçoivent plus suite à changement d’adresse en leur demandant de nous communiquer leur nouveau mail. Attention l’accès aux NDJ est liée à la cotisation AAAM.
COTISATIONS Pour tout ce qui concerne les cotisations, il faut transiter par l'adresse: [email protected], et non pas à nos trésoriers sur leurs boites personnelles. Modalités : Page 17 sur 104 − les virements bancaires et postaux Banque: 10278 Guichet: 06021 N° compte: 00020413801 Clé: 89 IBAN: FR76 10278 06021 00020 41380 189 BIC: CMCIFR2A
! − les règlements par chèques: les chèques sont à rédiger à l'ordre de l'Association des administrateurs des affaires maritimes (AAAM) les adhésions doivent être adressées à l'adresse suivante : Michel ARDOHAIN, MTES-DGITM-DAM Tour Séquoia 92055 LA DEFENSE cedex Merci de préciser vos coordonnées (adresse postale et électronique, téléphone) pour nous permettre de mettre à jour l'annuaire. L'adresse pour tout renseignement concernant la trésorerie, une précision sur votre situation, ou un accusé de réception du versement de votre adhésion : [email protected] Barème des adhésions au 1er janvier 2018 : - AGAM 60 € - AC1AM, AC2AM et APAM 40 € - AAM 20 € - Elèves-officiers et Officiers-élèves en formation : gratuit (cette gratuité s'arrête au 1er janvier de l'année qui suit leur première affectation) - Conjoints 10 € - Adhésion à vie 300 € (uniquement pour les administrateurs n'étant plus en position d'activité d’AAM et poursuivant une activité professionnelle)
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PRÉSIDENCE & MINISTRES (y/c les anciens)
- LE MINISTRE DE L’ACTION ET DES COMPTES PUBLICS GÉRARD DARMANIN EST ATTENDU AU HAVRE, CE VENDREDI 13 AVRIL 2018, POUR PLUSIEURS VISITES LIÉES AU TRAVAIL DES DOUANES ET AUX CONSÉQUENCES DU BREXIT. LE MINISTRE PARTICIPERA ENSUITE À UN CONTRÔLE DE CONTENEURS SUR L’AIRE DU SECTEUR PÉLICAN (PORT 2000). https://www.ouest-france.fr/normandie/le-havre-76600/le-havre-douane-et-brexit-au-menu-d-une-visite-de-gerald-darmanin-5691380 !
- LE DÉFENSEUR DES DROITS ALERTE SUR "LE RECUL DE L'ACCUEIL DANS LES SERVICES PUBLICS À L'ÈRE DE LA DÉMATÉRIALISATION" - Des difficultés dans les relations avec les services publics ont conduit en 2017 à plus de 50.500 saisines du Défenseur des droits, un chiffre en hausse de 12% par rapport à 2016. Dans son dernier rapport d'activité publié ce 11 avril, l'institution estime que le virage du numérique conduit à une dégradation de la "confiance" entre usagers et administrations et à des renoncements aux droits. https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer/?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250280934705&nl=1 https://www.defenseurdesdroits.fr/fr/dossier-de-presse/2018/04/rapport-annuel-dactivite-2017-ne-jamais-detourner-le-regard !
ÉLUS
Travaux parlementaires :
- PROJET DE LOI POUR UN ÉTAT AU SERVICE D'UNE SOCIÉTÉ DE CONFIANCE - RAPPORT N° 401 (2017-2018) DE MME PASCALE GRUNY, SÉNATEUR, MM. JEAN-CLAUDE LUCHE, SÉNATEUR ET STANISLAS GUERINI, DÉPUTÉ, FAIT AU NOM DE LA COMMISSION MIXTE PARITAIRE, DÉPOSÉ LE 5 AVRIL 2018 : "[...]Mais sur l'éolien, nous avons eu deux déconvenues. D'abord, l'exposé des motifs de l'article 34 était trompeur : sous couvert de mesures sur l'éolien offshore, il faisait passer des mesures sur l'éolien terrestre. Puis, dans le cours de la
Page 18 sur 104 discussion, au lieu de rectifier ce problème, vous avez fait en sorte de nous imposer quelque chose dont nous ne voulions pas.[...]" https://www.senat.fr/rap/l17-401/l17-401.html
- Question orale (Sénat - avec réponse) de M. Dominique Théophile portant sur les algues sargasses aux Antilles (vidéo) : http://videos.senat.fr/video.625979_5acca27184e36.seance-publique-du-10-avril-2018-apres-midi?timecode=13524000
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QUESTIONS PARLEMENTAIRES
- RÉPONSE (ASSEMBLÉE NATIONALE) RELATIVE À LA GESTION DES QUOTAS DE THON ROUGE ET AU SOUTIEN À LA PÊCHE FRANÇAISE : "[...] L'ensemble des services de contrôle de pêche français se mobilisera donc dans ce cadre afin de maintenir un niveau élevé de contrôle en mer et au débarquement, notamment avec le système de baguage de l'ensemble des thons rouges débarqués. Enfin, la pêcherie a manifesté son intérêt pour le processus de certification de l'écolabel des produits de la pêche maritime. Cependant, pour le moment, selon les informations communiquées par FranceAgriMer, la démarche de certification n'est pas officiellement engagée." http://questions.assemblee-nationale.fr/q15/15-5031QE.htm !
AU PARLEMENT EUROPÉEN
- PARLEMENT EUROPÉEN - COMMISSION DE LA PÊCHE : PROJET D'ORDRE DU JOUR DU 24 AVRIL 2018 (avec liens vers les documents de travail) : notamment ; Mesures de gestion, de conservation et de contrôle applicables dans la zone de la convention de l’Organisation régionale de gestion des pêches du Pacifique Sud (ORGPPS) État des lieux de la pêche de loisir dans l'Union européenne Optimisation de la chaîne de valeur dans le secteur de la pêche de l'Union européenne Mise en œuvre de mesures visant à évaluer la conformité des produits de la pêche avec les critères d'accès au marché de l'Union européenne Une stratégie européenne sur les matières plastiques dans une économie circulaire Échanges de vues avec les représentants de la Commission sur la pêche illicite non déclarée et non réglementée (INN) et les pays non coopérants Pêche dans la zone couverte par l'accord de la CGPM (Commission générale des pêches pour la Méditerranée) Rapport sur la délégation de la commission de la pêche qui a eu lieu du 2 au 6 avril 2018 en Mauritanie http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COMPARL&reference=PECH-OJ-20180424-1&format=XML&language=FR&secondRef=0
- Parlement européen - RAPPORT sur la mise en œuvre du septième programme d’action pour l’environnement - Amendements 003-006 (le trafic maritime est ajouté au titre de sa contribution "importante" aux problèmes de la qualité de l'air - paragraphe 27 amendé) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AMD&reference=A8-2018-0059&format=PDF&language=FR&secondRef=003-00
QUESTIONS PARLEMENTAIRES
- Question (parlement européen - sans réponse) de Mme Michela Giuffrida (S&D) relative aux plans pluri-annuels de gestion des pêches en Méditerranée occidentale : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-001826&format=XML&language=EN
- Question (Parlement européen - sans réponse) de M. Alex Mayer (S&D) relative à la surpêche du krill antarctique : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-001815&format=XML&language=EN
- Réponse (Parlement européen) portant sur l'augmentation des actes de piraterie dans l'océan indien occidental : Question : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2017-007924&language=EN Réponse : http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2017-007924&language=EN !
ECONOMIE BLEUE & POLITIQUE MARITIME INTÉGRÉE
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Page 19 sur 104 ! Rennes - Les Champs Libres Une journée ouverte à tous les acteurs bretons concernés par le développement durable : collectivités, associations, entreprises, établissements d’enseignement, citoyens… PRÉ-PROGRAMME Table ronde « La mer, un territoire d’avenir », avec un grand témoin Buffet offert, produits bio et locaux Ateliers d’échanges autour d’expériences innovantes Remise des Trophées bretons du développement durable Village des objectifs du développement durable & disco soupe Conférence de Gilles Bœuf, écologue http://p5qx.mj.am/nl2/p5qx/16nss.html !
TEXTES
- Communication de la Commission — Recommandations techniques concernant la classification des déchets () : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018XC0409(01)&from=FR NB : concerne notamment les hydrocarbures de fond de cale, ou les navires … !
DOCTRINE & JURISPRUDENCE & TRIBUNAUX
TRAVAIL MARITIME INTERNATIONAL : COMPÉTENCE DU CONSEIL DE PRUD'HOMMES CONFIRMÉE. Le 28 mars 2018, la chambre sociale de la Cour de cassation a confirmé la compétence du conseil de prud'hommes (et non du tribunal d'instance) pour les litiges opposant gens de mer à leurs employeurs, embarqués sous pavillon étranger, mais susceptible d'un rattachement géographique à une juridiction française. Cet arrête assure une continuité, alors que la question ancienne avait ressurgi depuis le décret n° 2015-219 du 27 février 2015, qui clarifie et modernise la procédure devant le tribunal d'instance, la tentative de conciliation auprès de l'administration maritime, sauf pour le capitaine de navire. Ce décret ne concerne que les relations de travail sous pavillon français, ou soumises aux conditions sociales de l’État d'accueil. Il n'est pas transposable dans l'ordre international. Dès lors, cet arrêt pourra convaincre les conseillers prud'hommes de leur compétence, sous réserve des rattachements géographiques. Texte de Patrick Chaumette, professeur, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, téléchargeable ici. http://www.obs-droits-marins.fr/archives/publications.html?idArticle=555 !
- CIJ - DEMANDE EN INTERPRÉTATION DE L’ARRÊT DU 23 MAI 2008 EN L’AFFAIRE RELATIVE À LA SOUVERAINETÉ SUR PEDRA BRANCA/PULAU BATU PUTEH, MIDDLE ROCKS ET SOUTH LEDGE (MALAISIE/SINGAPOUR) (MALAISIE C. SINGAPOUR) - Demande en revision de l’arrêt du 23 mai 2008 en l’affaire relative à la Souveraineté sur Pedra Branca/Pulau Batu Puteh, Middle Rocks et South Ledge (Malaisie/Singapour) (Malaisie c. Singapour) - La Cour tiendra des audiences publiques du lundi 11 au lundi 18 juin 2018 : "Après avoir tenu des audiences publiques en novembre 2007, la Cour a rendu son arrêt le 23 mai 2008. Dans cet arrêt, la Cour a d’abord indiqué que le Sultanat de Johor (prédécesseur de la Malaisie) détenait un titre originaire sur Pedra Branca/Pulau Batu Puteh, une île granitique sur laquelle se trouve le phare Horsburgh. Elle a constaté toutefois qu’à la date à laquelle le différend s’était cristallisé (1980), ce titre était passé à Singapour, ainsi qu’en témoignait le comportement des Parties (en particulier certains actes effectués par Singapour à titre de souverain et l’absence de réaction de la Malaisie au comportement de Singapour). Elle a attribué par conséquent la souveraineté sur Pedra Branca/Pulau Batu Puteh à Singapour. Quant à Middle Rocks, une formation maritime constituée de plusieurs rochers découverts de manière permanente, la Cour a fait observer que les circonstances particulières qui l’avaient conduite à conclure que la souveraineté sur Pedra Branca/Pulau Batu Puteh appartenait à Singapour ne s’appliquaient manifestement pas à Middle Rocks. Elle a donc jugé que la Malaisie, en sa qualité de successeur du sultan de Johor, devait être considérée comme ayant conservé le titre originaire sur Middle Rocks. Enfin, la Cour a noté à propos du haut-fond découvrant de South Ledge qu’il relevait des eaux territoriales générées par Pedra Branca/Pulau Batu Puteh et par Middle Rocks, eaux territoriales qui semblaient se chevaucher. La Cour ayant rappelé qu’elle n’avait pas reçu des Parties pour mandat de délimiter leurs eaux territoriales, elle a conclu que la souveraineté sur South Ledge appartient à l’Etat dans les eaux territoriales duquel il est situé.[...]" http://www.icj-cij.org/files/case-related/170/170-20180405-PRE-01-00-FR.pdf http://www.icj-cij.org/files/case-related/167/167-20180405-PRE-01-00-FR.pdf http://www.sentinelle-droit-international.fr/?q=content/la-malaisie-demande-%C3%A0-la-cij-d%E2%80%99interpr%C3%A9ter-l%E2%80%99arr%C3%AAt-rendu-le-23-mai-2008-en-l%E2%80%99affaire !
Page 20 sur 104 LES NOUVEAUX BREVETS DE NAVIGATION MARITIME PROFESSIONNELLE
ORGANISATIONS INTERNATIONALES
TRANSPARENCY AUDIT AND THE IMO Columnist Michael Grey questions last week’s highly critical report into the workings of the International Maritime Organization (IMO) by Transparency International. I am thinking of becoming a Non-Governmental Organisation (NGO). If a journalist once had, to employ a hackneyed phrase, enjoyed “power without responsibility” it seems to me that your average NGO has managed to displace the Fourth Estate in this desirable role. It also appears that the qualifications for NGO status are infinitely elastic, largely based on a confident assumption of one’s own importance and a refusal to see any point of view other than your own. My wife suggests that I may indeed be over-qualified in this respect. The current crucial meeting of the International Maritime Organization (IMO) on the formulation of shipping’s “road map” to phase out its harmful exhalations, is responsible for this train of thought. All sorts of expert bodies, usually single issue outfits with an axe to grind, are queuing up to muddy the waters and demand equal air time for their ideas. And the IMO itself, we are told, has been “captured” by a gang of sinister bodies that shoulder their way into the decision making process. Influence map This notion, first raised by the Influence Map - an organisation nobody I know had ever heard of - has now been reinforced by Transparency International (new to me as well) which has weighed in with a number of criticisms of the organisation’s governance. One wonders who put this curious, Berlin-based arbiter of other people’s standards, up to their investigation. Might, one, might idly ask, whether one or more of those NGOs has gone down this road after failing to make enough noise in the IMO proceedings. It was an odd sort of report, which seemed a sort of box-ticking exercise in which criteria that might more appropriately be applied to a local council was applied to a UN agency which deals with complicated international maritime regulations. The conclusions seemed oddly parochial and inappropriate, criticising the organisation for its lack of an open dialogue with civil society and the exclusion of local organisations from the decision-making process. Public interest Carrying on the theme about corporate capture, the TI report seemed to imply that there was something lacking in the way that committee and working-group officers were appointed or nominated. It suggested that “public interest” – whatever that was – would be infinitely enhanced by greater transparency of these processes. Well, the IMO is 70 years old and arguably one of the only UN agencies that works tolerably well. One would arrogant indeed to suggest that there were no flaws in its processes, but, even though it might seem to the Secretary-General, that his function is mainly to herd cats, IMO does get things done and there are more important things to do that impose reform on a body which, above all, is the servant of its member states. A technical organisation not a political entity These external would-be reformers fail hopelessly to realise that the IMO is first and foremost a technical organisation and not a political entity. It operates on the basis of consensus, with 170 sovereign states and if one has more influence than another it is because of the availability of its technical expertise. It might appear to some bureaucrat in Berlin that it is unfair that the Government of Liberia has rather more influence in maritime matters than the administration of Guinea-Bissau, but that is because of the assembly of maritime expertise and experience that is brought to the table by the huge tonnage flying the flag of the former member state. Would ignorance be better? And as for the process of finding some person to chair the working group into damage stability or a committee examining tonnage measurement, it will be proven expertise and willingness to serve rather than some crony-based sinecure. Why are we getting these attacks on the IMO at present? Clearly the issues of climate change and shipping’s contribution to this are attracting special interests who know nothing of maritime technology and are looking for people to blame. There is also the baleful influence of Brussels, denied a place at the IMO table but fomenting as much trouble as it can. Brussels, which is guilty of driving a political agenda in this technical, consensual organisation, forming blocs and restricting free debate, finds its own prescriptive policies, where directives can be issued and must be obeyed, infinitely preferable. I expect that TI’s half-baked notions will be hugely applauded in the Belgian redoubt.. Posted 09 April 2018 http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/transparency-audit-and-the-imo.html !
- AGENCE EUROPÉENNE POUR LA SÉCURITÉ ET LA SANTÉ AU TRAVAIL : NOUVEAU RAPPORT SUR LES RISQUES POSÉS PAR LES CONTENEURS FUMIGÉS - Un nouveau rapport de l’EU-OSHA souligne les risques pour la sécurité et la santé des travailleurs portuaires qui entrent en contact avec des conteneurs d’expédition fumigés. Il est hautement recommandé d'accorder la priorité aux évaluations des risques avant d’ouvrir les conteneurs et de faire respecter la législation sur l’étiquetage des conteneurs. https://osha.europa.eu/fr/highlights/new-report-risks-posed-fumigated-shipping-containers !
- EFCA PROGRAMMING DOCUMENT MULTIANNUAL WORK PROGRAMME 2018 - 2020 AND ANNUAL WORK PROGRAMME 2018 The European Fisheries Control Agency (EFCA)'s Programming Document for 2018 aims at consolidating the definition of the Agency's main tasks. The recent second five-year independent external evaluation of the Agency for the years 2012-2017 confirmed the relevance, effectiveness and efficiency of EFCA's business model. It also confirmed EFCA's added value to the overall achievement of the Common Fisheries Policy's ambitions, for an enhanced culture of compliance leading to more sustainable practices for the environment in the long-term. The activities and required resources defined in this Programming Document will serve as the necessary means to further strengthen EFCA's capacity in achieving its mission and tasks and implementing the Administrative Board's recommendations drawn up by the second fiveyear evaluation. https://publications.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/5c3702a1-3233-11e8-b5fe-01aa75ed71a1/language-en/format-PDF !
- UNESCO : NOUVELLE ÉTAPE POUR LA CANDIDATURE DES ÎLES MARQUISES AU PATRIMOINE MONDIAL DE L’HUMANITÉ - Ce mardi 10 avril, le ministre de la Culture en Polynésie française, Heremoana Maamaatuaiahutapu, et le
Page 22 sur 104 Président de la Communauté de communes des îles Marquises (CODIM), Félix Barsinas, ont été auditionné par le Comité national des biens français du Patrimoine mondial, dans le cadre de la candidature des îles Marquises à l’UNESCO. Une audition « satisfaisante » pendant laquelle les experts hexagonaux ont émis « critiques constructives » et « recommandations ». les secteurs recensés comprennent notamment L’île de Hatutu et sa zone marine (52 000 hectares dont 600 de surface terrestre) : http://outremers360.com/culture/unesco-nouvelle-etape-pour-la-candidature-des-iles-marquises-au-patrimoine-mondial-de-lhumanite/ "[...] Le domaine marin n'est pas en reste en matière d'endémisme avec 11% des poissons côtiers actuellement recensés comme endémiques (3.8% à Rapa, 2% dans l'archipel des îles de la Société, 1% ou moins dans le reste de la Polynésie) positionnant l'archipel au niveau du 3ème site d'endémisme de l'océan Pacifique et 10% des mollusques marins [...] D'un point de vue pélagique, les eaux des Marquises sont remarquables pour la richesse qui les caractérise. Des recherches récentes montrent que les périodes de blooms phytoplanctoniques autour des Marquises peuvent être reliées à plusieurs facteurs : les courants de surface totaux et la température de surface. Les courants de surface totaux (géostrophiques et vents) sont toujours forts aux Marquises. Les turbulences qu'ils induisent avec les îles permettraient un mélange des eaux et donc une quantité de phytoplancton non négligeable en surface toute l'année. Si les eaux de l'ensemble polynésien sont ultra oligotrophes ou particulièrement pauvres en nutriments (avec moins de 0,2µg/l) ce n'est pas le cas des eaux marquisiennes. Ces facteurs sont propices à une productivité primaire notable. Les travaux d'echo-prospection réalisés au cours des campagnes ECOTAP ont permis d'estimer les densités en effectif ou en biomasse dans les 3 zones écologiques déterminées à partir de l'environnement biotique et abiotique. La zone des Marquises se distingue avec une plus forte densité en nombre d'individus. Pour autant, les raisons de ce phénomène d'enrichissement local restent encore à élucider pour la science car le phénomène est important et trop étendu pour n'être basé que sur l'endo-upweeling qui marque également les lagons. Les connaissances sur l'importance du patrimoine marin de l'archipel des Marquises restent encore très partielles mais elles établissent dores déjà ces îles comme constituant des habitats et des écosystèmes encore faiblement perturbés où de nombreuses espèces trouvent les espaces propices à leur développement et à leur conservation. 11 espèces de cétacés y sont observées dont 10 de delphinidae avec une abondance élevée (0, 93 individus/km) et 10 espèces de requins." https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5564/
- UNESCO - ETAT DE CONSERVATION DE L’ATOLL D'ALDABRA - LE CENTRE DU PATRIMOINE MONDIAL A PRIS BONNE NOTE DES PRÉOCCUPATIONS EXPRIMÉES PAR DE NOMBREUX CITOYENS ET ONG CONCERNANT LE RÉCENT ACCORD SIGNÉ ENTRE LES SEYCHELLES ET L’INDE POUR ÉTABLIR UNE BASE NAVALE SUR L’ÎLE D’ASSOMPTION, SITUÉE À 27KM DE L’ATOLL D’ALDABRA. https://whc.unesco.org/fr/actualites/1800 !
LE TRANSPORT MARITIME, MAILLON FAIBLE DU CLIMAT RÉUNIS À LONDRES, 173 PAYS NÉGOCIENT LES PREMIERS OBJECTIFS CHIFFRÉS DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE Le transport maritime sera-t-il, cette fois, au rendez-vous ? Réunis à Londres, les 173 Etats membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) doivent s'entendre, d'ici au 13 avril, sur des objectifs chiffrés de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Le sujet, inscrit au calendrier des négociations de l'agence des Nations unies depuis deux ans, est d'autant plus pressant que le transport maritime est le dernier segment de l'économie mondiale à rester à l'écart de l'accord de Paris sur le climat. Lorsque la communauté internationale a pris l'engagement, lors de la COP21, en décembre 2015, de contenir le réchauffement sous le seuil des 2 0C grâce aux contributions volontaires des Etats et des acteurs non étatiques, deux secteurs manquaient à l'appel, le fret maritime et le transport aérien. Depuis, l'organisation internationale de l'aviation civile a adopté en octobre 2016 un programme de réduction et de compensation de carbone qui devrait entrer progressivement en vigueur à partir de 2021. L'institution équivalente dans le transport maritime reste en revanche frappée d'immobilisme. Une position de plus en plus difficile à tenir pour un secteur qui agrège près de 90 % du transport mondial de marchandises et est promis à un avenir florissant. Si aucune avancée ne conclut l'actuelle semaine de négociations, l'OMI prévoit une augmentation de ses émissions de 50 % à 250 % au mitan du siècle, suivant les perspectives de croissance. A cette date, la pollution due au transport maritime pourrait atteindre 17 % des émissions mondiales de CO2, alors qu'elle ne dépasse pas 3 % aujourd'hui. " Nous sommes à la croisée des chemins, répète David Paul, ministre de l'environnement des îles Marshall, présent à Londres. Les décisions qui seront prises par l'OMI dans les jours qui viennent seront cruciales pour notre survie et pour le respect de la promesse faite dans l'accord de Paris. " Depuis plusieurs semaines, les îles Marshall se font l'écho des Etats insulaires menacés de submersion avec l'élévation du niveau de la mer provoquée par la hausse des températures. Alliance hétéroclite Alors qu'il représente l'un des premiers pavillons mondiaux par l'importance de sa flotte, le petit archipel du Pacifique appelle à " un transport maritime -décarboné d'ici à 2050 " dans la " déclaration Tony deBrum " (du nom de l'ancien dirigeant des îles Marshall mort en 2017), prononcée pendant le sommet sur le climat d'Emmanuel Macron, le 12 décembre 2017, à Paris. Cette coalition rassemble 44 pays, dont de nombreux Etats de la zone -Pacifique, Australie et Nouvelle-Zélande compris, quelques nations latino-américaines et plusieurs pays européens. La France, et plus largement l'Union européenne, relaie la revendication centrale de la -coalition : une baisse de 70 % à 100 % des émissions annuelles de CO2 des navires d'ici à 2050 par rapport à 2008. Cet " objectif de zéro émission est réfuté par plusieurs nations, constatait mercredi soir un négociateur. Le Brésil, l'Arabie saoudite ou l'Inde, -hostiles à cet objectif, peuvent entraîner dans leur sillage des pays plus silencieux, comme la Chine ou Singapour ". Au sein de cette alliance hétéroclite, chacun défend ses intérêts particuliers. Le Brésil estime que le coût de la décarbonation freinerait les échanges des pays émergents. L'Arabie saoudite s'inquiète des effets d'une telle transition sur ses débouchés pétroliers. " Les Etats-Unis, discrets durant les sessions précédentes, refusent toute mention de l'accord de Paris dans le texte final ", poursuit ce négociateur. Le 11 avril au soir, un compromis semblait toutefois émerger autour d'une motion de synthèse invitant les Etats à réduire les émissions d'au moins 50 % en 2050 puis à " poursuivre les efforts… en vue de respecter les objectifs de température de l'accord de Paris ". " Risque écologique majeur " Des arguments techniques nourrissent aussi les débats, notamment ceux développés par -l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) dans un rapport publié fin mars. Le document soutient qu'une décarbonation profonde est possible dès 2035. Il passe en revue des mesures technologiques et d'autres plus opérationnelles, comme le choix de diminuer la vitesse des bateaux, qui pourrait réduire jusqu'à 60 % les émissions de CO2. A plus long terme, c'est " le remplacement des carburants actuels par des énergies alternatives de type biocarburants, hydrogène ou ammoniaque, qui aura le plus d'effet sur la courbe des émissions, analyse Olaf Merk, expert du transport maritime à l'OCDE. Une réflexion sur la tarification carbone est indispensable aussi pour avancer vers un modèle décarboné ". Dans le huis clos des discussions, l'OMI réfléchit par ailleurs à une interdiction du fioul lourd comme carburant des bateaux naviguant en Arctique. La mesure est déjà effective dans la zone Antarctique. " Ce fioul très polluant fait peser un risque écologique majeur et contribue au dérèglement climatique ", rappelle Antidia Citores, de Surfrider. L'ONG soutient la demande portée par 90 compagnies maritimes, croisiéristes, ports ou associations. " L'interdiction pourrait intervenir en 2021, mais des pays riverains, la Russie et le Canada en tête, réclament des précisions techniques pour retarder l'échéance ", déplore la porte-parole de Surfrider. Le fonctionnement suranné de l'OMI installé au cœur de la City ajoute encore un peu plus d'incertitude sur l'issue des débats. Le vote y est l'exception et le lobbying la règle. " Les décisions se prennent par consensus, confie un acteur du système. Un vote risquerait de révéler les divisions au grand jour. On y a eu recours une seule fois, cela a eu pour effet de bloquer les négociations suivantes pendant cinq ans ! ". Dans une étude publiée début avril, l'ONG Transparency International note des " failles de gouvernance ", tel que le financement de l'OMI, assuré pour 43 % par cinq petits pays où sont enregistrés le plus grand nombre de navires commerciaux : le Panama, le Liberia, les îles Marshall, Malte et les Bahamas. Simon Roger In Le Monde daté de demain
- REVUE IMO PRINTEMPS 2018 : News: Seafarer shore leave gets extra protection
Page 23 sur 104 News: Safe and sustainable ship recycling in Bangladesh Meeting: 2020 sulphur limit - carriage ban agreed Feature: Flame-defying maritime pilots recognized with IMO bravery accolade https://imo.us11.list-manage.com/track/click?u=ec45e0d97913a406352478744&id=a9910ae169&e=e4395c2dbe !
SERVICES
L’ASTROLABE SE PRÉPARE POUR SA MISSION AUSTRALE ET SON ADMISSION AU SERVICE ACTIF Publié le 11/04/2018 par Caroline Britz Il s’apprête à arborer sa deuxième casquette : après l’été austral et cinq ravitaillements des bases antarctiques Dumont d’Urville et Concordia, le patrouilleur L’Astrolabe va désormais mettre le cap vers les mers du Sud. Arrivé à La Réunion le 28 mars dernier, il est à quai pour un arrêt technique jusqu'au 27 avril. La Marine nationale, qui arme le navire, précise, sans plus de détails, qu’il s’agit de « réaliser des travaux en vue de son admission au service actif fin mai ». L’Astrolabe n’est, en effet, pas encore formellement entré dans la flotte de la Marine nationale. Propriété de l’administration des Terres Australes et Antarctiques Françaises, il cumule les fonctions logistiques - desserte antarctique sous la houlette de l’Institut Polaire Paul-Emile Victor - et régaliennes dans la zone des TAAF. Dans le cadre de ces dernières, il va notamment conduire des missions de surveillance et de police des pêches, prenant le relais du patrouilleur austral L’Albatros, désarmé à l’été 2016. L'Astrolabe va donc sans doute davantage être « militarisé » que pour sa mission polaire. Il conviendra notamment d'installer son armement, constitué de mitrailleuses, les plus lourdes étant de 12.7mm. Son équipage va également être renforcé, passant d’une vingtaine à une trentaine de militaires afin en particulier de pouvoir déployer des équipes de visite sur des navires contrôlés ou arraisonnés. L'action de l'Etat en mer dans la ZEE des TAAF Les dates de ses prochaines patrouilles « ne sont pas communiquées » par la Marine nationale afin de ménager l'effet de surprise, par exemple des bateaux qui peuvent se livrer à des actions de pêche illicite. Elles devraient néanmoins se dérouler dans le sud de l’océan Indien, vers les archipels de Crozet, Kerguelen et Saint-Paul-et-Amsterdam. L’action de l’Etat en mer dans la zone se concentre beaucoup autour de la pêcherie de légine, poisson convoité et très surveillé en raison de nombreuses tentatives de braconnage. Dans l’immense ZEE des TAAF, qui s’étend du tropique du Capricorne aux cinquantièmes, les moyens de l’action de l’Etat en mer ne sont pas pléthore. Outre l’Astrolabe qui interviendra désormais durant l’hiver austral, les missions régaliennes sont effectuées ponctuellement par les frégates de surveillance Floréal et Nivôse; basées à La Reunion. Tout comme le patrouilleur Le Malin, également armé par la Marine, qui se consacre aussi à la surveillance et est récemment intervenu à plusieurs reprises dans la zone des îles Eparses. Enfin, le palangrier Ile de la Réunion devrait prendre la suite de l’Osiris. Affrété par le GIE Protection Légine et Ressources Halieutiques, qui associe les armateurs disposant de quotas de pêche à la légine, son coût de fonctionnement est assuré à 85% par les TAAF et par les directions des Affaires Maritimes et des Pêches pour le reste. Un deuxième arrêt à l'automne Concernant L’Astrolabe, un deuxième arrêt technique est prévu avant son retour en Antarctique à l’automne. Il consistera en des « travaux et adaptations issus du retour d’expérience de la première mission Antarctique, notamment le renforcement des moyens de saisinage des équipements et l’amélioration de la protection des zones extérieures exposées aux vagues par mer forte et/ou au froid polaire », précise-t-on à l'état-major de la Marine nationale. Ce chantier sera supervisé par le Service de Soutien de la Flotte, en concertation avec les TAAF et l’IPEV. https://www.meretmarine.com/fr/content/lastrolabe-se-prepare-pour-sa-mission-australe-et-son-admission-au-service-actif !
UNE NOUVELLE VEDETTE POUR LES AFFAIRES MARITIMES La nouvelle vedette des affaires maritimes est arrivée à Saint-Pierre en début de semaine. Le bateau permettra d’assurer notamment des missions traditionnelles de sécurité maritime ou encore de sensibilisation sur le milieu marin. Par Frédéric Lahiton Publié le 11/04/2018 à 16:45 11 mètres de long pour 3 de large, la PM 465 Charente sera prochainement affectée au service des affaires maritimes et portuaires de la DTAM. L’embarcation a été construite en 1991 sur un chantier naval de Cabourg. Elle appartenait auparavant aux douanes de La Rochelle et a été rénovée avant d’être transférée au Havre, puis embarquée sur un cargo pour rejoindre l’archipel. Ici, cette vedette viendra en remplacement des 2 embarcations jusque là présentes, la Vigie et la Galantry et se veut plus adaptée aux missions dévolues aux affaires maritimes. Une nouvelle vedette pour les affaires maritimes La vedette permettra aux agents d’assurer les missions de l’Etat en mer. La sécurité maritime, le contrôle des navires, le respect de la réglementation, avec une large part accordée à la prévention. Au-delà de ce volet, cette vedette, munie de deux moteurs de 225 CV, pourra aussi servir à la sensibilisation au milieu marin, et à mener des actions dans le champ de la biodiversité. https://la1ere.francetvinfo.fr/saintpierremiquelon/nouvelle-vedette-affaires-maritimes-577963.html !
40 ANS AMOCO CADIZ Sur les chemins de l'Amoco Cadiz. 23° journée d'information du Cedre le 16 mars 2018 à Océanopolis-Brest : 40 an... Bonjour Président, Dans la lettre du CEDRE n° 266 reçue ce jour, un petit résumé filmé de la journée d'information sur les 40 ans de l'Amoco Cadiz du 16 mars 2018, où on reconnaît pas mal de nos camarades... https://www.youtube.com/watch?v=Ml6oUVQFdPA&feature=youtu.be https://www.youtube.com/watch?v=Ml6oUVQFdPA&feature=youtu.be !
LES AGENTS MUNICIPAUX MARSEILLAIS VONT DEVOIR TRAVAILLER 40 HEURES DE PLUS ean-Claude Gaudin, maire de Marseille, remet de la légalité dans le temps de travail de ses fonctionnaires (photo : F.Dubessy) Ne manquez pas ! BOUCHES-DU-RHÔNE. Réuni lundi 9 avril 2018, le Conseil municipal de Marseille a voté un allongement du temps de travail de ses agents municipaux. Les quelque 12 000 salariés de la mairie de Marseille voient leur temps de travail augmenter de 40 heures par an. Cette décision, déjà annoncée en février 2018, a été prise pour se mettre en légalité avec la durée légale du temps de travail dans la fonction publique égale à 1 607 heures par an. La Cour régionale des comptes avait relevé dans des rapports en 2006 puis en 2013 que les agents municipaux marseillais n'avaient travaillé que 1 567 heures par an. L'institution évaluait à 10 M€ par an, soit l'équivalent de 280 temps plein, cette anomalie. Le système de travail réduit instauré en 2002 perdurait depuis avec l'octroi d'une semaine supplémentaire d'hiver de congés, douze jours pour un enfant malade, onze jours de RTT, sans compter les trois jours du maire. Les pratiques au Samu social (aide aux sans domicile fixe) ont principalement alerté la justice. Ses employés bénéficiaient de huit jours de congés pour huit jours de travail. Une enquête judiciaire du Parquet national financier se trouve actuellement en cours sur ce dossier et touche également d'autres services.
Page 24 sur 104 La mise en place des nouveaux horaires est fixée au 1er janvier 2019. Jean-Claude Gaudin, maire de Marseille, assure qu'"il ne s'agit pas de revenir en arrière sur les avantages acquis, encore moins de régression sociale." https://www.econostrum.info/Les-agents-municipaux-marseillais-vont-devoir-travailler-40-heures-de-plus_a24289.html !
COMMENT LA DOUANE FRANÇAISE AGIT-ELLE DANS LE CADRE DE FRONTEX ? Actualité 09.04.2018 Isaure Magnien Comment les services de douane européens coopèrent-ils au sein de Frontex et quelle coopération mettre en place dans un contexte de crise migratoire ? Toute l'Europe a rencontré Lionel Fend, douanier français en charge de la coordination aéro-maritime. Il nous explique le travail quotidien de ce service au cœur de la coopération européenne. Patrouilleurs Fulmar et J.F Deniau L'administration des douanes françaises a pour mission de contrôler les flux de marchandises. Elle lutte en ce sens contre tout trafic illicite et protège le territoire national. Dès 1968, l'Union européenne a choisi d'établir une Union douanière entre les Etats membres. Cette Union abolit tous les frais de douane aux frontières entre les pays membres de l'UE et applique un tarif unique aux frontières extérieures de l'Union. Dans les faits, chaque service de douane national participe à l'Union douanière sur son territoire. Les pays à l'extrémité de l'espace Schengen on en effet la responsabilité de la surveillance des frontières extérieures de l'espace. En France, par exemple, lorsque la douane exerce des contrôles en mer Méditerranée, la zone est à la fois une frontière nationale et l'une des frontières extérieures de l'espace Schengen dans son ensemble. En 2017, les douanes françaises ont ainsi contrôlé plus de sept millions de personnes aux frontières extérieures et intérieures de l'espace. Dans le cadre de la réforme de Frontex en 2016, la France s'est engagée à mettre à disposition 170 garde-frontières, dont 20 douaniers. Au total, les Etats membres constituent une réserve de 1500 agents qui peuvent être mobilisés pour des opérations ponctuelles. Avec la crise migratoire, les frontières de l'Union européenne et l'agence européenne des gardes-frontières et gardes côtes (Frontex) sont plus que jamais au centre de l'attention. Toute l'Europe est donc allé à la rencontre de ces acteurs en première ligne, présents aux frontières nationales comme européennes. Lionel Fend est le chef du bureau chargé de la coordination aéro-maritime et des moyens d’intervention des services au sein de la douane française. Les missions de ce service sont d'établir la stratégie d'approvisionnement et le maintien en condition opérationnelle des moyens. Comment la douane française agit-elle dans le cadre de Frontex ? Lorsque nous devons prévoir la participation de la douane aux activités de Frontex pour l'année à venir, nous nous rendons avec les autres pays de l'Union à Varsovie [lieu du siège de l'agence, ndlr]. Nous prévoyons alors avec Frontex la manière dont nous allons mettre à disposition les moyens dont l'agence a besoin et nous programmons les futures interventions. Nous poursuivons un double objectif. Le premier est d'être bien préparés, c’est-à-dire réviser le matériel, faire en sorte que les moyens soient en parfaite condition pour opérer et s'assurer que le personnel puisse être mobilisé. Le deuxième est de faire tout cela sans mettre en péril la défense de notre espace national et des frontières extérieures de l'UE qui se trouvent en France. Dans le cadre de Frontex nous envoyons nos éléments, nos bâtiments ou nos avions pour protéger les frontières extérieures des Etats membres qui en ont exprimé le besoin ou pour lesquels Frontex a estimé qu'il fallait leur apporter un soutien. Qu'est-ce que l'agence européenne de garde-côtes et garde-frontières ? (Frontex) C'est donc Frontex qui vous communique directement ses besoins ? De façon concrète, Frontex commence par faire une analyse de la menace. En fonction de cette analyse, l'agence lance un appel d'offres de service à l'ensemble des Etats membres. Frontex nous indique alors que les besoins portent sur tant de moyens humains et matériels, tant de bateaux, tant d'avions, pour telle période et sur telle zone. En fonction de la négociation avec les exécutifs des Etats membres, le tableau des besoins émis par Frontex se remplit progressivement avec les offres de service des Etats. A la fin des négociations, on produit une carte qui permet de dire "pour telle opération on a tant de moyens, tant de personnel, tant de bateaux, d'avions". Normalement, à la fin de l'année n le programme d'engagement pour l'année n+1 est donc connu de tous les Etats membres. Au cours de l'année viennent ensuite des compléments lorsque c'est nécessaire. Par exemple, sur le plan terrestre, on peut nous demander un certain nombre d'officiers sur une frontière pour faire un contrôle de l'entrée des piétons voire pour reconduire des indésirables à l'extérieur de l'Union. Quels sont les moyens mis à disposition par Frontex pour vos missions ? Certains de nos moyens ont été financés par l'Union européenne. Nous avons des bateaux et des avions qui ont été financés en large partie par ce biais. En contrepartie, nous nous engageons à les utiliser dans le cadre de missions aux frontières de l'UE et nous rendons régulièrement des comptes à l'Union. Nous exerçons avec ces capacités des missions au profit de l'Union, mais aussi au profit du territoire national car, lorsque nous patrouillons en Méditerranée par exemple, nous sommes à la fois aux frontières extérieures de l'Union et à la fois aux frontières extérieures françaises. La douane française met des moyens matériels et humains à la disposition de deux opérations maritimes de Frontex : L'opération Thémis, qui remplace l'opération Triton. Lancée en 2014, elle doit aider l’Italie dans le domaine des contrôles aux frontières, de la surveillance et des activités de recherche et de sauvetage en Méditerranée centrale. L'opération Poséidon, qui a été lancée en 2010 et qui fournit à la Grèce une assistance technique destinée à renforcer la surveillance de ses frontières, sa capacité de sauvetage en mer et ses moyens d’enregistrement et d’identification. (Source : Commission européenne) Quelles sont les missions de la douane française dans le cadre du contrôle des flux de migrants ? Nos moyens, lorsqu'ils sont mis à disposition de Frontex, font partis d'un ensemble plus vaste de ressources. C'est pourquoi ces moyens sont coordonnés par un centre qui se trouve dans le pays d'accueil de la mission. Par exemple, pour l'opération Poséidon, c'est en Grèce. Nous avons notre officier de liaison qui se trouve dans ce centre d'accueil et qui est chargé de faire la coordination entre les besoins exprimés au quotidien par l'agence et nos ressources. Par exemple, l'agence peut avoir besoin de faire patrouiller un bateau ou d'envoyer un avion pour détecter des migrants ou des bateaux dans telle ou telle zone. L'officier de liaison doit alors vérifier si les équipages sont disponibles, c’est- à-dire s'ils ne sont pas déjà déployés sur d'autres zones, s'ils ne doivent pas se reposer et si le moyen est en parfaite condition. En d'autres termes, si la mission peut être assurée. Si elle l'est, on exécute la mission au jour le jour. Lorsque ce sont des patrouilleurs, ils opèrent plusieurs jours de patrouille avant de revenir. Evidemment, s'ils repèrent des migrants et qu'il y a des sauvetages à mener, alors la sauvegarde des vies humaines devient prioritaire. Dans ce cas, la mission est de ramener ces personnes au port que nous désignera Frontex pour qu'ils puissent être mis en sécurité. Ensuite, nous nous réarmons pour repartir sur la mission suivante. Et ceci dure pour l'ensemble de la période pendant laquelle nous sommes à leur disposition, c’est-à-dire en général un mois ou deux. Asile et migrations dans l'Union européenne Pouvez-vous nous donner un exemple de coopération dans le cadre d'une action transfrontalière ? Nous avons travaillé avec l'OLAF [office européen de lutte contre la fraude, ndlr.] pour l'opération Pascal, que dirigent la France et l'Espagne. Dans ce cadre, nous organisons fréquemment des périodes de contrôles renforcés dans des zones sensibles, notamment en matière de trafic de stupéfiants. Evidemment, ces opérations font l'objet d'analyses préalables : des flux, des dangers, des menaces. Lors de cette période de préparation, nous échangeons avec des organismes en charge de la lutte au sens le plus large et nous nous organisons pour que l'opération rencontre le succès le plus efficient possible. En l'occurrence, la coopération franco-espagnole est l'un des axes qui fonctionnent actuellement le mieux. L'opération Pascal est une opération de surveillance maritime en Méditerranée. Elle est dirigée de façon conjointe par la direction régionale des douanes et des garde-côtes de Marseille et la direction de surveillance douanière espagnole, en collaboration avec l'Office européen de lutte contre la fraude (OLAF). (Source : Douane.gouv) La douane française est-elle engagée dans d'autres partenariats bilatéraux ? Bien sûr, notamment dans le domaine de l'échange de renseignements. Il faut préciser que dans ce domaine, comme dans bien d'autres, la douane n'agit pas seule. Nous échangeons donc avec nos homologues douaniers, mais également avec nos homologues d'autres forces chargées des garde-côtes.
Page 25 sur 104 Par exemple, avec les Britanniques, nous agissons notamment dans les champs du renseignement et de la sauvegarde humaine dans la Manche, qui est l'un des détroits les plus fréquenté du monde. Et nous ne travaillons d'ailleurs pas uniquement avec des pays de l'Union européenne : nous intervenons également sur les territoires d'outre-mer, ce qui nous amène par exemple à coopérer avec les Etats-Unis. https://www.touteleurope.eu/actualite/comment-la-douane-francaise-agit-elle-dans-le-cadre-de-frontex.html
LE PATROUILLEUR JEAN-FRANÇOIS DENIAU ENDOMMAGÉ Publié le 12/04/2018 par Vincent Groizeleau Le navire amiral de la Douane française est immobilisé à Toulon depuis bientôt deux semaines après avoir heurté des rochers, a appris Mer et Marine. Selon les informations que nous avons recueillies, l’incident, qui aurait aux dires d’un marin pu « très mal tourner », s’est produit dans la nuit du 31 mars au 1er avril. Le Jean-François Deniau faisait alors relâche à Port-Cros, sur un coffre de mouillage de l’île située au large d’Hyères. Vers 1H30 du matin, les amarres du patrouilleur ont rompu. « L’équipage de veille n’a pu remettre en route les moteurs suffisamment rapidement et le navire a touché la côte par son arrière bâbord », explique-t-on à la Douane. L’équipage a immédiatement signalé cette situation périlleuse. Le bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD) Jason a été rapidement dépêché depuis la base navale de Toulon pour assister le patrouilleur. Ce dernier, qui a pu être dégagé de justesse avant un échouement aux conséquences potentiellement graves, a été remorqué par le Jason jusqu’à Toulon. Heureusement, aucun blessé ni voie d’eau ne sont à déplorer. Mais le bâtiment a quand même subi des dégâts, qui imposent notamment de changer ses deux hélices. « Nous avons décidé de procéder aux réparations le plus rapidement possible », indique la Douane. Conçu par Bureau Mauric et construit par Socarenam, le Jean-François Deniau est entré en service en 2015. Basé à La Seyne-sur-Mer, ce bâtiment, le plus grand de la flotte des douaniers français, mesure 53.7 mètres de long pour 9.4 mètres de large, son déplacement en charge atteignant 530 tonnes. Armé par 14 membres d’équipage avec la possibilité de loger 10 personnes supplémentaires, il peut atteindre 21 nœuds, avec une autonomie de 3500 milles à 16 nœuds. Le bâtiment peut mettre en œuvre des mitrailleuses jusqu’à 12.7mm ainsi que deux embarcations rapides (un ZH 938 et un ZH 638). Le patrouilleur mène depuis Toulon des opérations de surveillance maritime, de lutte contre les trafics illicites, de garde des frontières extérieures de l’Europe et de lutte contre l’immigration clandestine. Le Jean-François Deniau, dont la construction, d’un coût de 13.5 millions d’euros, a été majoritairement financée par des fonds européens, est déployé chaque année dans des missions coordonnées par l’agence Frontex au large de l’Italie ou de la Grèce. https://www.meretmarine.com/fr/content/le-patrouilleur-jean-francois-deniau-endommage !
AFTER DEADLY COLLISIONS, U.S. NAVY REFOCUSES ON LEADERSHIP April 10, 2018 by Reuters The Arleigh Burke-class guided missile destroyer USS John S. McCain (DDG 56) is towed away from the pier at Changi Naval Base, October 5, 2017. U.S. Navy Photo Reuters By Idrees Ali NEWPORT, R.I., April 10 (Reuters) – After a pair of crashes involving U.S. Navy ships in the Asia-Pacific killed more than a dozen people last year, the Navy’s efforts to develop its leaders is receiving renewed attention. Last week, the Navy inaugurated the College of Leadership and Ethics at the U.S. Naval War College in Rhode Island. Seventeen sailors were killed last year in two collisions with commercial vessels involving guided-missile destroyers, the Fitzgerald in June off Japan and the John S. McCain in August as it approached Singapore. The commanding officers of the Navy destroyers involved in the collisions face courts-martial and military criminal charges. Charges against them include dereliction of duty, hazarding a vessel and negligent homicide. A series of Navy investigations found rising pressure to meet demands for more and more Navy operations, particularly in the Pacific Ocean, led those in command to rationalize declining standards that ranged from basic seamanship to operational safety. Some observers, including lawmakers during a congressional hearing, have been critical of the Navy’s handling of the incidents. Navy officials acknowledge that the inauguration of the new college alone will not be enough and a change in culture will take time. Chief of U.S. Naval Operations Admiral John Richardson said the incidents in the Pacific reinforced the need for a closer look at leadership training, something officials say was in the works prior to the crashes. “As we’ve come through the collisions, the investigations focused on the accountability and in some cases discipline; it has just become clear that you can’t emphasize and focus on it too much,” Richardson told a small group of reporters. Rear Admiral Jeff Harley, president of the Naval War College, said that in a break from the past, the new college would teach leadership courses throughout the year. “One (issue) that has perhaps not been given the attention that is required, (and) we’re starting to understand that its required on a more continuous basis, is this idea of character competency,” – or leadership development, Harley said. Another reason for increased focus on leadership is the expectation that the Navy will play a larger role in operations in the years ahead. The U.S. military has put countering China and Russia at the center of a new strategy unveiled earlier this year. “The Navy really kind of has unique and specific roles in making all that happen, not only from a security standpoint, but also sea lanes, keeping access to markets open,” Richardson said. (Reporting by Idrees Ali; Editing by Dan Grebler) (c) Copyright Thomson Reuters 2018. http://gcaptain.com/after-deadly-collisions-u-s-navy-refocuses-on-leadership !
TAAF - PUBLICATION DU RAPPORT D’ACTIVITÉS 2017 DE LA COLLECTIVITÉ Le rapport annuel d’activités de la collectivité des Terres australes et antarctiques françaises, vient clore l’exercice 2017. Riche en rebondissements et en résultats, ce rapport a été conçu et élaboré avec les différents services de l’administration et des districts. Il sera présenté au prochain conseil consultatif qui se tiendra le 18 avril 2018 à Paris. Consulter le rapport d’activités 2017. : http://www.taaf.fr/IMG/pdf/-537.pdf http://www.taaf.fr/Publication-du-rapport-d-activites-2017-de-la-collectivite !
! http://wwz.cedre.fr/content/download/9252/147238/file/266.pdf Page 26 sur 104 !
! /.../
! /.../ 4. Mer et littotal 4.1. Les cultures marines La commission départementale des cultures marines En 2017, 199 demandes d’exploitants en cultures marines ont été instruites et ont fait l’objet de 250 autorisations d’exploitation de cultures marines, pour des changements de titulaire, des modifications de la géométrie des concessions (création, reclassement, agrandissement, réduction), des changements de techniques ou d’espèces ou des renouvellements de concessions. L’ensemble de ces demandes a préalablement été présenté pour avis à la commission des cultures marines, qui associe les représentants du Comité régional de la conchyliculture, du Comité départemental des pêches, du Conseil départemental et de l’État. Trois réunions de la commission se sont tenues en 2017. La composition de la commission a été mise à jour suite aux élections professionnelles du comité des pêches maritimes et des élevages marins et afin d’intégrer une modification du représentant du site Natura 2000 « Côte de Granit Rose – Sept Iles ». La superficie totale d’occupation du domaine public pour des activités conchylicoles a connu en 2017 une légère augmentation par rapport à 2016, pour une superficie totale de 1 216 hectares et 156,22 km. Le renforcement des contrôles sur le terrain L’unité cultures marines a renforcé ses contrôles sur le terrain, notamment concernant les contrôles de concession et les déchets conchylicoles sur le DPM. Plusieurs procédures de mise en demeure ont été adressées aux concessionnaires pour des remises en l’état. Le suivi de la qualité des zones conchylicoles L’année 2017 s’est traduite par une poursuite de l’amélioration de la qualité sanitaire des zones conchylicoles. La réalisation d’une étude sanitaire a par ailleurs abouti à la subdivision de la zone de production « Baie de la Fresnaie » et à l’extension de la zone « Baie d’Yffiniac Sud » vers l’ouest afin de tenir compte de l’évolution des apports microbiologiques. Ainsi, l’arrêté portant classement de salubrité pour les zones de production de coquillages vivants dans le département des Côtes-d’Armor publié le 2 janvier 2017, pris suite à l’adoption du protocole de maîtrise de l’épandage en zone littorale, a été abrogé et remplacé par l’arrêté publié le 16 novembre 2017. En parallèle, la formalisation d’une procédure de gestion des alertes sanitaires a été validée par le Préfet en mai 2017. Un protocole-cadre de gestion pour la contamination en norovirus des zones conchylicoles a également été réalisé et validé en mai 2017. Il convient de noter le déclenchement d’une fermeture en octobre 2017 en Baie de Lannion suite au protocole REPHY (présence de DSP). Les mortalités de coquillages La régression de la mortalité des naissains d’huîtres (50 % au lieu de 70 %) est contrebalancée par l’apparition de mortalités ponctuelle chez les coquillages adultes. Suite aux mortalités ostréicoles de 2013, la DDTM avait instruit des demandes d’aides des professionnels. Des ostréiculteurs avaient pu bénéficier du fonds d’allègement des charges de l’année 2013 (demandes formulées en 2014), mais ce dispositif n’a pas été renouvelé depuis 2015. La filière mytilicole a été touchée par des mortalités anormales à partir de la fin d’année 2015. La plus grande concession d’élevage de moules sur filières en eaux profondes dans le département (baie de Lannion) a connu des mortalités allant de 60 à 80 %. L’examen de son dossier n’a pas permis de le rendre éligible aux critères fixées par la DPMA, en dépit d’une intervention écrite du préfet de département. Aménagements conchylicoles en Baie de Paimpol : projet de village ostréicole de Boulgueff et création de zones de dépôt Le projet de création du lotissement ostréicole a été annulé par le Tribunal administratif de Rennes en mars 2014, annulation confirmée par la cour administrative d’appel de Nantes en juin 2015. La communauté de commune de Paimpol- Goëlo et le Comité régional de la conchyliculture ont entrepris, avec le concours des services de l’État, la recherche de solutions alternatives. La commission des cultures marines du 10 mars 2017 a émis un avis favorable sur la création de deux lotissements de concessions de dépôts à huîtres à Port-Lazo (Plouézec) et Kérarzic (Paimpol). Les autorisations d’exploitations ont été délivrées en septembre 2017, permettant aux professionnels de mettre en place leurs installations. Ces autorisations expérimentales ont été délivrées pour une période d’un an. Un comité de suivi a été constitué, se réunissant le 31 août 2017 sous la présidence du sous-préfet de Guingamp, regroupant les services de l’État, des représentants des professionnels, des élus locaux ainsi que des riverains et associations environnementales, afin d’étudier les éventuels impacts de ces zones de dépôts, notamment en termes de conciliation des usages. Seuls les professionnels ayant fait une demande d’installation dans le projet de zone ostréicole de Boulgueff ont été retenus. Plusieurs réunions informelles se sont tenues courant 2017 pour relancer les réflexions sur un éventuel projet de village ostréicole, sans succès à ce jour. Diversification des activités On observe depuis ces dernières années une volonté de diversification des professionnels des cultures marines et de la pêche. Outre les activités de dégustation, cette volonté de diversification se tourne vers le domaine de l’algoculture. Page 27 sur 104 Ainsi, un projet d’aquaculture intégrée multitrophique a été lancé par la Société Symbiomer. Une concession de 3 ha lui a ainsi été octroyée en octobre 2017 pour l’élevage de poissons et d’algues, à l’issue d’un vaste processus de concertation avec l’ensemble des acteurs concernés. Des demandes de changement de technique ou d’espèces ont été autorisées, notamment à l’ouest du département, afin de diversifier les activités. Révision du schéma des structures des exploitations de cultures marines À la suite de l’obligation d’évaluation environnementale, le schéma des structures de 2012 a été mis en révision pour intégrer les mesures éventuelles de réduction d’impact de l’activité conchylicole sur le milieu littoral. Une première évaluation environnementale a été menée en 2014 et 2015 par un bureau d’études, mais de nombreuses insuffisances ont été soulignées par l’autorité environnementale. La DDTM et le Comité régional de la conchyliculture (CRC) ont travaillé en 2016 avec un autre bureau d’études qui a mené à bien une nouvelle évaluation environnementale du schéma des structures. Celle-ci a été soumise à la mission régionale d’autorité environnementale qui a rendu son avis en juin 2017. Les observations formulées ont été prises en compte, et le projet de schéma des structures doit maintenant être consolidé en lien avec le CRC afin d’être présenté à la commission des cultures marines et soumis à la participation du public dans le courant du premier semestre 2018. 4.2. La navigation professionnelle Activités des marins professionnels Au 31 décembre 2017, 790 nombre de marins sont considérés comme actifs à la pêche, avec 424 marins dans le secteur de Paimpol et 366 à Saint-Brieuc, ce qui représente environ 4,43 % des effectifs de marins à la pêche au plan national, et 15,22 % des effectifs au niveau régional. 597 marins sont embarqués sur des navires armés en pêche côtière et en petite pêche dans le département et pratiquent donc une pêche de proximité, soit 76 % des effectifs de marins-pêcheurs du département. 160 marins embarquent à bord de navires armés en pêche au large, soit 20 % des effectifs de marins-pêcheurs du département. 28 pêcheurs pratiquent la grande pêche soit 4 %. 653 marins au commerce sont identifiés dans les Côtes-d’Armor. Ils exercent leur activité sur l’un des 29 navires de commerce du département ou dans des armements basés dans le monde entier. Chaque année, les services de l’État organisent une dizaine de conciliations, procédure prévue par le code des transports, visant à résoudre les litiges survenant entre les marins et leur employeur. La formation professionnelle maritime Le département des Côtes-d’Armor compte un lycée professionnel maritime. Outre des formations initiales et continues pour la pêche maritime, le commerce, la plaisance professionnelle, il forme également les jeunes qui se destinent aux métiers de la maintenance nautique. En 2017, 1 724 titres et brevets relatifs à la formation professionnelle maritime ont été délivrés, ce qui représente une baisse de 5 % par rapport à 2016. 4.3. La plaisance : un secteur stable avec une augmentation de la flotte En 2017, 37 515 navires de plaisance sont immatriculés dans les Côtes-d’Armor. La flotte active des Côtes-d’Armor a progressé en moyenne de 600 unités sur les trois dernières années. Elle est composée principalement de navires de moins de 6 mètres (80 %) et à moteur (61 %). 2 906 demandes relatives à des navires de plaisance ont été enregistrées en 2017, qui se répartissent en 15 % de premières immatriculations et 85 % de changements de propriétaire. En 2017, nous avons traité plus de 3 085 demandes d’immatriculation. 1 227 permis plaisance ont été délivrés en 2017 dont 1 234 permis côtiers, 126 permis hauturiers et 56 pour l’option fluviale pour des candidats formés dans les 19 établissements que compte le département des Côtes-d’Armor. 184 manifestations nautiques se sont déroulées dans le département en 2016. 4.4. La pêche : un atout pour le département avec la coquille Saint-Jacques qui reste une pêcherie emblématique Un atout économique pour le département La filière pêche représente 60 millions d’euros de chiffre d’affaires avec plus de 21 000 tonnes de poissons et de coquillages débarquées dans les deux criées costarmoricaines. Ces chiffres représentent un léger recul de la quantité (- 5 %) et une augmentation de la valeur (+ 8 %) par rapport à 2016. Elle procure 1 060 emplois directs, étant entendu qu’il est admis qu’un emploi direct génère 5 emplois à terre indirects. Une flotte côtière stable mais âgée La flotte de pêche des Côtes-d’Armor compte 280 navires de pêche professionnelle actifs en 2017 ce qui représente 23 % de la flotte bretonne et 4 % de la flotte de pêche nationale en nombre et en puissance. 90 % de ces navires pratiquent des sorties courtes à la journée en pêche côtière et petite pêche, le reste de la flottille étant constitué de navires effectuant une activité de pêche au large. De façon encore plus forte qu’au niveau national, la flottille est âgée avec 78 % des navires de pêche des Côtes-d’Armor qui ont plus de 20 ans dont 37 % de plus de 35 ans. Une flotte hauturière stratégique et en renouvellement La flotte de pêche hauturière (armements EOUZAN et PORCHER) des Côtes-d’Armor est en processus permanent de renouvellement, avec l’entrée en flotte en 2017 de navires neufs (construits au chantier naval de la SOCARENAM à Boulogne-sur-Mer). Ces deux armements contribuent de manière significative au chiffre d’affaires des criées des Côtes d’Armor. Une activité très encadrée : La pêche est soumise à la délivrance d’autorisations et licences : La mise en exploitation des navires de pêche professionnelle est soumise à un régime d’autorisation préalable, selon des critères définis par la réglementation européenne et par la réglementation nationale. En 2017, le service a instruit 15 dossiers de demande de PME. De même, la pêche est soumise à l’obtention autorisation européenne de pêche (AEP) et d’autorisation nationale de pêche (ANP). En 2017, 170 demandes ont été instruites et près de 600 avis ont été donnés pour la délivrance des licences de pêche délivrées par les Comités départementaux et régionaux des pêches maritimes et des élevages marins. Le service traite également des autorisations d’accès certaines zones. Ainsi, en 2017, 171 permis d’accès à la baie de Granville ont été établis et 340 autorisations de pêche au chalut. La pêche fait l’objet d’un suivi attentif : La Commission européenne a demandé à la France de renforcer l’efficacité du contrôle des obligations déclaratives relatives à la pêche maritime professionnelle. De ce fait, la qualité des données et le respect des délais relatifs aux journaux et fiches de pêche constitue un enjeu sur lequel le ministère a particulièrement attiré l’attention des DDTM-DML. L’objectif de la transmission régulière de données fiables est de favoriser un meilleur suivi de la flottille, l’ouverture des pêcheries, l’attribution d’autorisations de pêche, la négociation des droits de pêche, l’attribution de subventions, de permis de mise en exploitation afin d’assurer une meilleure gestion de la ressource. Le service reçoit les journaux et fiches de pêches, les vérifie et les enregistre dans un tableau qui est transmis tous les mois à France-Agrimer. Cela représente un grand nombre de fiches puisque les navires entre 10 m et 12 m (103 navires) doivent les envoyer à la DML toutes les 48 h et les navires de moins de 10 m (136 navires) tous les mois. Focus sur le suivi de la pêche à la coquille Saint-Jacques La campagne de coquille Saint-Jacques 2017-2018 s’est ouverte dans un contexte d’augmentation de la ressource. Sur la base des préconisations de l’Ifremer, le Comité régional des pêches maritimes et des élevages marins (CRPMEM) a fixé à 3 850 tonnes la quantité de coquilles Saint-Jacques ouvertes à la pêche dans la baie de Saint-Brieuc pour la campagne 2017-2018, soit 300 tonnes de moins que pour la saison 2016-2017 (+ 8%). 221 licences ont été attribuées pour pratiquer la pêche à la coquille Saint-Jacques dans les eaux costarmoricaines. Comme chaque année, la campagne est fortement mobilisatrice car la grande majorité des 250 navires immatriculés dans les Côtes-d’Armor en petite pêche et pêche côtière (80 % sont des navires du département) y prend part. Des contrôles en mer ou au débarquement sont organisés durant les journées de pêche à la coquille Saint-Jacques. Une surveillance aérienne est également assurée par un agent de l’unité littorale des affaires maritimes des Côtes-d’Armor, au moyen d’un aéronef affrété par le Comité départemental des pêches maritimes des Côtes-d’Armor. Une journée de contrôle inter-administration a été mis en œuvre en 2017. Elle a réuni les services de l’État participant au contrôle des pêches : unités littorales des affaires maritimes des Côtes-d’Armor et la Gendarmerie maritime.
Page 28 sur 104 Sur la saison 2017, 28 procès-verbaux ont été dressés par l’unité littorale des affaires maritimes (essentiellement pour dépassements des règles d’amplitude horaire et coquilles sous-taille). Les quantités débarquées ont atteint 1 155 T en 10 jours de pêche avec un prix au kg plus haut en ce début de saison qu’en 2016 (2,49 € contre 2,47 € à la même période en 2016). D’octobre à décembre 2017, le prix d’achat s’est maintenu à 2,49 € sur les gisements annexes et 2,63 € sur le gisement principal. 1 795 tonnes ont été prélevées sur le gisement principal. La répartition des ventes reste stable : 26 % pour les ventes de gré à gré et l’usine ; 40 % achat marée et 34 % en rachat par les pêcheurs. En lien avec la direction départementale de la,protection des populations (DDPP), la DDTM a engagé fin 2017 un travail de mise en conformité de certains mécanismes de commercialisation de la coquille Saint-Jacques (mécanisme dit du « rachat pêcheur »), avec la mise en place d’un comité de suivi associant la chambre de commerce et d’industrie (CCI), le comité départemental des pêches maritimes et des élevages marins (CDPMEM) et les organisations de producteurs (OP). La pêche à pied professionnelle L'exercice de la pêche maritime à pied à titre professionnel est encadré et réglementé depuis 2001. Au même titre que la conchyliculture, cette activité est soumise au classement sanitaire des zones de production. Un permis national, renouvelable chaque année, doit tout d’abord être sollicité auprès de la DDTM du département où le pêcheur exerce son activité principale. Pour accéder à la ressource, le pêcheur détenteur d'un permis doit obtenir une licence de pêche (avec les timbres selon les gisements sollicités), dont la délivrance est gérée par le Comité régional des pêches maritimes et des élevages marins de Bretagne. Dans le département des Côtes-d'Armor, douze gisements naturels sont classés, avec la possibilité d'y pêcher des coquillages différents selon les endroits (coques, palourdes, huîtres, moules...). Les principaux gisements sont ceux de la Ville Ger en Rance, de Pleubian, Goaz Treiz (Trébeurden) et banc du Guer (Lannion). Au titre de la saison 2017-2018, la délégation mer et littoral de Paimpol a délivré 41 permis de pêche. Pour la saison 2016-2017, il y a eu 57,95 tonnes de coques ramassées, 71,76 tonnes de palourdes japonaises et 2,43 tonnes de palourdes européennes. La pêche de loisir En 2017, 101 autorisations ont été délivrées pour la pêche de loisir au filet fixe sur la zone de balancement des marées. 193 procès-verbaux ont été dressés concernant des infractions à la pêche de plaisance. 4.5. Le transport de passagers : un dynamisme qui se confirme 12 vedettes à passagers et 4 « navires à utilisation commerciale » relevant de la plaisance professionnelle proposent des circuits et des croisières pour découvrir les îles. Le secteur connaît un profond changement lié à l’émergence d’activités dîtes collaboratives, c’est-à-dire à des propositions de co-navigation qui repose sur des plates-formes de mise en relation entre personne, générant une inquiétude des transporteurs de passagers classiques. La liaison passagère Bréhat/Continent reste très attractive et connaît sa seconde meilleure année depuis 10 ans avec 397 493 passagers en 2016 (en hausse de 7 % par rapport à 2015). Il en est de même concernant la vedette des 7 îles avec 8 521 personnes ont découvert le circuit Cap d’Erquy / Cap Fréhel d’avril à septembre 2016, soit une augmentation de la fréquentation de 13 %. 4.6. LES ÉNERGIES MARINES RENOUVELABLES Energies marines renouvelables Le département des Côtes-d'Armor est impliqué au premier chef dans la dynamique nationale de développement des énergies marines renouvelables (EMR). A court terme, le département des Côtes-d'Armor et les services de l’État sont concernés par deux projets majeurs. Le parc éolien de la baie de Saint-Brieuc Le projet éolien en mer de la baie de Saint-Brieuc initié par le Gouvernement en 2009 et ayant fait l’objet d’un appel d’offre en 2012, est maintenant entré dans la phase préalable au démarrage des travaux. Pour rappel le montant de l’investissement est estimé à 2,5 Milliards d’euros, le projet prévoit l’implantation de 62 éoliennes de 8 MW. Au terme de plus de quatre années d’instruction, l’ensemble des autorisations administratives du projet éolien en Baie de Saint-Brieuc a été délivré. Après la déclaration ministérielle d’utilité publique de l’ouvrage de transport électrique (liaison de raccordement) intervenue le 28 mars 2017, les différentes autres autorisations administratives du parc éolien au bénéfice de la SAS Ailes Marines et de son raccordement électrique à terre au bénéfice de RTE, ont été signées pour une durée de 40 ans le 18 avril 2017. C’est le seul parc éolien en mer à ce jour qui ait donné lieu à des dérogations pour destruction ou dérangement d’espèces animales protégées, ce qui a impliqué la fixation de différentes mesures compensatoires et d’accompagnement. Les arrêtés préfectoraux comprennent des prescriptions techniques visant à encadrer les conditions d’installation, d’exploitation et de suivi du parc notamment sur l’ensouillage des câbles, la turbidité engendrée par les travaux de fondation, le bruit occasionné pendant les travaux de battage des pieux avec des impacts potentiels sur les mammifères marins, l’avifaune et la ressource halieutique. Présidé par le Préfet des Côtes-d’Armor, le comité de suivi et de gestion chargé du suivi des prescriptions environnementales mentionnées dans les différents arrêtés a été installé en octobre 2017, avec une périodicité de réunion tous les 6 mois. Suite au dépôt complémentaire d’un « porter à connaissance » par Ailes Marines le 28 novembre 2017 concernant des évolutions du projet (remplacement des turbines ADWEN par des turbines SIEMES, remplacement de fondations à quatre pieux par une fondation triangulaire, modification du système de refroidissement), l’arrêté préfectoral du 18 avril 2017 a été modifié le 20 décembre 2017. En 2017, plusieurs recours contentieux ont été déposés par les opposants, essentiellement issus du monde associatif environnemental et du secteur d’Erquy-Cap Fréhel pour des motifs paysagers et de protection de l’environnement marin. Le travail de concertation s’est également poursuivi en 2017 concernant l’aménagement du port de Saint-Quay-Portrieux, comme port de maintenance du parc éolien, avec l’organisation de groupes de travail informels entre les maîtres d’ouvrages et les parties prenantes. En 2017, ont été organisées : • une instance de concertation sous les présidences du préfet des Côtes d’Armor, du préfet maritime et du président du Conseil départemental avec l’ensemble des partenaires (professionnels et associations) associés au projet ; • une dizaine de réunions de travail entre les porteurs de projet et les services de l’État, selon le format de réunions de projet mensuelles ; • la réunion d’installation du comité de gestion et de suivi en octobre 2017. 25/50 Le parc hydrolien de Paimpol-Bréhat Le site du plateau de la Horaine, au nord est de l'île de Bréhat, a été identifié comme un gisement intéressant de courant, susceptible d’être exploité pour la production électrique comme site d’essais et d’expérimentation. Le projet de parc hydrolien revêt un caractère expérimental et est sur le plan technique particulièrement innovant. Le projet EDF consistait à implanter sur le site un parc d’essais de 4 hydroliennes de grande dimension et à les connecter au réseau. EDF avait pourtant identifié ce site comme favorable en termes de courantologie, susceptible d’être exploité comme site d’essais et d’expérimentation pour la production électrique. Le projet d’EDF consistait à implanter sur le site un parc d’essais de quatre hydroliennes de grande dimension et à les connecter au réseau. Les autorisations administratives correspondantes (autorisation loi sur l’eau et autorisation au titre de l’occupation du domaine public) ont été délivrées en 2011. EDF reste titulaire de ces autorisations et d’une concession de près de 4 hectares jusqu’en 2026. Seules deux hydroliennes auront été testées et n’auront jamais produit 1 kWh heure d’électricité, malgré la construction par EDF du câble de raccordement jusqu’au réseau public à terre. EDF est aujourd’hui à la recherche d’industriels susceptibles de venir tester leur machine. Le site d’essai de Paimpol-Bréhat pouvant accueillir quatre hydroliennes, les sociétés Construction Mécaniques de Normandie et HYDROQUEST, fabriquant et concepteur de l’hydrolienne à axe vertical de type SEARIEUS, se sont rapprochés d’EDF afin d’évaluer la faisabilité d’installer et de tester leur hydrolienne sur le site de Paimpol-Bréhat pour une période de test d’au maximum 6 mois. Il est prévu d’immerger cette hydrolienne courant 2018. Ce projet reste le seul projet connu à ce jour. Le comité de liaison s’est réuni le 20 décembre 2017. 4.7. La gestion du domaine public maritime (DPM)
Page 29 sur 104 290 actes de gestion domaniale pour occupation temporaire du domaine public maritime (AOT, concession, transfert de gestion, retraits, dérogations...) ont été instruits en 2017. Parmi tous ces actes, on peut mentionner les dossiers suivants à enjeux en cours d’instruction : • la signature des deux autorisations domaniales pour la construction du parc éolien offshore de Saint-Brieuc et son raccordement ; • le déroulement de l’enquête publique concernant le renouvellement de l’autorisation du câble « FLAG » de télécommunication entre la France (Plouha) et les Etats-Unis ainsi que celui entre la France (Plérin) et la Grande-Bretagne ; • le déroulement de l’enquête publique concernant le renouvellement de l’autorisation du câble « APOLLO » de télécommunication entre la France (Lannion) et les Etats-Unis ; • des procédures de transfert de gestion ont par ailleurs été lancées en 2017 (Kerbors, Perros -Guirec, Pouldouran et Trédarzec). Les opérations de contrôle se sont poursuivies au même rythme que les années précédentes, avec l’appui des équipes affectées au sein des unités territoriales. Elles ont abouti à la rédaction de mises en demeure suivies d’effet et sans aucune contravention de grande voirie. Par voie de presse en date du 5 novembre 2017, EDF a annoncé sa décision d’arrêter le projet de tester deux hydroliennes OPEN HYDRO sur le site expérimental de Paimpol-Bréhat. Les principaux points traités en 2017 dans le cadre de la gestion domaniale du littoral ont concerné : Les zones de mouillages et d’équipements légers (ZMEL) Conformément aux préconisations nationales, la DDTM/DML incite les collectivités à la mise en place de zones de mouillages et d’équipements légers afin de regrouper le stationnement des navires de plaisance dans des conditions satisfaisantes, tant en ce qui concerne les usages nautiques que la protection de l’environnement. Ainsi fin 2017, sur les 4 000 postes de mouillage existants sur le littoral, près de 80 % d’entre eux sont localisés à l’intérieur d’une zone d’équipement léger. En 2017, 5 ZMEL ont été renouvelées sur 2 communes (Kerbors et Saint-Cast-Le- Guildo), représentant 246 mouillages. A noter également le renouvellement d’autorisations de 240 mouillages individuels. Le suivi des clubs de plage La démarche de contrôle des clubs de plage engagée en 2013 a été poursuivie en 2017 en coordination avec la direction départementale de la cohésion sociale (DDCS) et la DDPP : 14 clubs de plages ont été contrôlés en 2017. L’érosion du trait de côte L’unité de gestion du DPM a activement participé au suivi des études de protection et a émis une quinzaine d’avis sur des demandes formulées de la part d’élus ou de riverains, pour entreprendre très rapidement des travaux de protection du littoral. Les manifestations sportives 22 autorisations de circulation sur le domaine public maritime ou autorisations d’occupation du domaine public maritime ont été délivrées pour des manifestations sportives, avec la poursuite d’un développement des activités type «trail», tant en nombre d’événements que de participants. La stratégie de gestion du domaine public maritime (DPM) Avec près de 500 km de côtes, les Côtes-d’Armor disposent d’un potentiel fort en matière maritime, avec notamment une quarantaine de ports répartis le long de la côte, dont 17 ports de pêche et de commerce. Ce linéaire de côte présente par ailleurs de nombreux sites préservés, dont plusieurs ont été acquis par le département et le conservatoire du littoral. C’est un territoire qui attire, du fait de paysages renommés et d’un important patrimoine bâti, mais qui demeure sensible aux pressions humaines. L’enjeu principal de la stratégie sera donc de concilier le maintien des activités et le développement économique avec la qualité des milieux naturels. Les objectifs de ce document de stratégie sont de faire respecter les règles d’usage du DPM, d'éviter une appropriation de celui-ci par les usagers et de préserver ou de restituer au domaine son caractère naturel. Le document de stratégie avec ses grandes orientations fait l’objet d’une consultation des services engagées fin 2017, avec l’objectif d’une approbation de cette stratégie courant le premier semestre 2018. 27/50 Il convient de noter que la gestion du trait de côte s’intègre dans cette stratégie globale mais fera l’objet d’un développement dans une stratégie spécifique dont l’approbation est prévue selon le même calendrier. 4.8. Le suivi du trait de côte La gestion du trait de côte est un élément important à prendre en compte dans l’aménagement du littoral. Au niveau départemental, une quinzaine de sites dits « sensibles » ont été recensés par la DDTM au regard de l’importance des enjeux et de la sensibilité de ces sites. Ces sites font l’objet d’une vigilance et d’un suivi particulier lors des grandes marées corrélées à des conditions météos défavorables. Des demandes régulières ont par ailleurs été formulées, de la part d’élus ou de riverains, pour entreprendre très rapidement des travaux de protection du littoral dans d’autres communes. Ainsi, en 2017, la DDTM a enfin émis 6 avis, fondés sur des expertises du CEREMA, à destination de maîtres d’ouvrages soit à leur demande, soit pour juger de l’opportunité de projets d’aménagement du trait de côte portés à la connaissance du gestionnaire du DPM. En l’absence de dossiers réglementairement déposés, ces demandes posent les difficultés suivantes : • la plupart des sites concernés, sont en espace remarquable, en sites Natura 2000 voire en site classé et donc soumis à un encadrement strict ; • sans étude technique, il n’est pas possible de juger pleinement du caractère approprié des travaux ni de leur garantie d’efficacité, certains travaux envisagés pouvant même accélérer le phénomène d’érosion. Aussi à la demande du préfet, une démarche de stratégie du trait de côtes a été initiée en 2017. Elle devrait aboutir à l’été 2018 après consultation des institutionnels et des collectivités. Une démarche de formalisation d’un guide à l’attention des élus est également en cours de réalisation, en partenariat avec les autres départements bretons. Il sera finalisé courant premier semestre 2018. 4.9. Le domaine portuaire Comme chaque année, la DDTM a participé à la plupart des conseils portuaires qui se sont tenus en 2017, en particulier sur les principaux ports du département, qu’il s’agisse des ports de commerce ou de pêche. La représentation de la DDTM est assurée par la délégation à la mer et au littoral (service aménagement mer et littoral) ou par les unités territoriales, selon les problématiques et les ordres du jour. L’année 2017 a été marquée par le renouvellement de la composition de l’assemblée commerciale de la station de pilotage des Côtes-d’Armor qui assure le pilotage obligatoire sur les ports du Légué et de Tréguier, avec l’entrée de la Région dans cette assemblée suite au transfert à son profit de la compétence portuaire sur le port du Légué. La réunion de l’assemblée commerciale en fin d’année 2017 a été l’occasion d’un échange sur une éventuelle collaboration avec la station de pilotage de Lorient. La DDTM a également été fortement mobilisée sur le port de Tréguier, pour lequel elle a oeuvré à favoriser l’émergence d’un projet partagé entre les différents acteurs locaux que sont le département, la commune et la Chambre de commerce et d’industrie (CCI). Enfin, divers projets d’aménagements portuaires ont été accompagnés par la DDTM (projet de travaux sur la cale de Cannevez dans le port de Saint-Cast-le-Guildo, projet d’extension des ports de Lézardrieux et de Trébeurden...). 4.10. La servitude de passage des piétons le long du littoral (SPPL) Le département des Côtes-d’Armor possède une façade maritime de près de 500 kilomètres (îles comprises). 58 communes riveraines du domaine public maritime sont concernées par l’établissement d’un tracé correspondant aux caractéristiques de la SPPL. A ce jour, 51 communes sont dotées de la servitude approuvée par arrêté préfectoral. État d’entretien de la servitude L’entretien est réalisé par les communes, ou par les communautés de communes qui ont pris la compétence « entretien des chemins de randonnées », en concertation avec le service (chargé d’études SPPL). Suite aux tempêtes de 2014, plus d’une dizaine de communes ont été impactées et le sentier nécessite soit des travaux, soit une modification du tracé de la servitude. Ces événements climatiques ont donné lieu à des glissements de terrain, effondrements ou recul du trait de côte qui ont modifié légèrement le linéaire. Tous les secteurs touchés n’ont pas encore été réhabilités. En 2017 spécifiquement, les actions suivantes ont été menées : • Etude et enquête publique sur six secteurs de la commune de Plougrescant, permettant la réouverture de 500 mètres de sentier ainsi que son actualisation sur les sites appartenant au conservatoire du littoral ; • Etude et mise en place d'une passerelle sur la commune d'Erquy, permettant la réouverture de 300 mètres de sentier. En parallèle, un travail important a été réalisé pour dresser un état des lieux précis de la situation sur le département, avec la réalisation d’une cartographie de l’état de la servitude sur l’ensemble du littoral et la mise en place de fiches
Page 30 sur 104 descriptives sur les sites à problème, notamment en termes de continuité du cheminement. Ce travail doit être poursuivi en 2018 pour servir de base à l’élaboration d’un programme pluriannuel de résorption des problèmes. !
! Le samedi 23 juin, sur tout le littoral français, des milliers d'usagers de la mer sont invités à rendre hommage aux 7000 bénévoles de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, en participant au « Mille SNSM », à l'occasion de la Journée Nationale des Sauveteurs en Mer. Cette mobilisation inédite du monde maritime sera suivie, dimanche 24 juin, d'une grande parade nautique sur la Seine à Paris. Cette manifestation solidaire, sportive et festive, qui sera la pierre angulaire d'une campagne de communication et de collecte de dons lancée par l'association, a été présentée par la SNSM ce jeudi 5 avril à Paris, au Yacht Club de France, en présence de ses trois ambassadeurs, Catherine Chabaud, Charles Berling et Michel Desjoyeaux. Les Sauveteurs en Mer sont disponibles 365 jours par an et 24 heures sur 24 pour nous secourir, mobilisons-nous ! http://www.actunautique.com/2018/04/mille-snsm-la-snsm-celebre-la-journee-nationale-des-sauveteurs-en-mer-le-23-juin.html NB : saluons cette première affiche maritime qui ne soit pas bleue … !
AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE
NN !
INSTALLATION DU COMITÉ DE L’ACCÉLÉRATEUR DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE (AcTE) : un collectif inédit pour accompagner la transition de notre économie et placé sous la présidence de Jean-Dominique Senard - Il aura pour mission d’accompagner et de stimuler les réflexions du ministère pour la mise en œuvre de l’ensemble des mesures du Plan climat. https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/installation-du-comite-laccelerateur-transition-ecologique-acte-collectif-inedit-accompagner NB : nous sommes en de bonnes mains …
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MLC 2006, OIT188 ET CERTIFICATIONS SOCIALES
NN !
ENIM
NN !
LES RELIGIEUSES DE MINDANAO FACE À LA DÉTRESSE DES MARINS 10/04/2018 Les sœurs oblates de Notre-Dame sont engagées auprès de l’apostolat catholique maritime, à General Santos City, sur l’île de Mindanao, dans le sud des Philippines. Elles y viennent en aide aux pêcheurs et autres marins. Melencio (photo) peut en témoigner, lui qui a été libéré suite à des accusations de pêche illégale en Indonésie… Sa famille a retrouvé espoir grâce à l’aide des religieuses. Un groupe de religieuses du sud de l’archipel philippin, sur l’île de Mindanao, est engagé dans une mission maritime qui vient en aide aux pêcheurs et autres marins qui font escale auprès d’elles. Les sœurs oblates de Notre-Dame s’investissent dans cette mission depuis 2 006, dans le cadre de l’apostolat maritime, parfois connu sous le nom de « Stella Maris ». La mission a été établie en Écosse au début du XXe siècle, afin de développer une pastorale pour les marins. Récemment, un des fruits de cette mission a été la libération du pêcheur Melencio Cobeta, relâché de la prison indonésienne où il dépérissait depuis un an. En mai 2 016, Melencio, capitaine de chalutier, avait été arrêté avec deux douzaines de pêcheurs philippins, accusés d’avoir pêché illégalement dans les eaux indonésiennes. Il était détenu dans le Sulawesi du Nord, en Indonésie, à environ un jour de voyage en bateau de Mindanao, où il avait laissé sa femme et ses trois enfants désespérés et dans une situation économique misérable. « C’était un cauchemar », raconte le pêcheur de 49 ans. « Nous étions affectés à des travaux forcés comme porter des pierres, couper de l’herbe ou encore repeindre les bâtiments de la prison. » Selon son épouse, Esterlita, la captivité qu’a subie son mari a été « la plus grande épreuve » qu’a dû traverser la famille à ce jour. « Quand il était en prison, nous avons dû vendre nos bêtes et notre moto pour pouvoir survivre », explique Esterlita. « Elles nous ont redonné espoir » Elle a même dû emprunter de l’argent auprès d’usuriers peu scrupuleux. Elle a également vendu des bananes grillées pour environ deux dollars par jour, une faible somme qui a aidé la famille à tenir. Désespérée, Esterlita s’est tournée vers les religieuses. Cela a changé sa vie et facilité le retour de son mari. Sœur Susan Bolanio, directrice de la fondation Hesed créée par la congrégation, explique qu’en plus de la formation spirituelle, la fondation offre aussi aux pêcheurs un soutien pastoral et psychologique. Le mot « hesed », emprunté à l’Ancien Testament, est un mot hébreu qui peut se traduire par « miséricorde », « grâce » ou « bonté », et désigne la relation de Dieu avec son peuple. « Nous organisons des études bibliques avec les pêcheurs pour nourrir leur croissance spirituelle », explique la religieuse, qui souligne que beaucoup de pêcheurs restent parfois plusieurs mois en mer, sans pouvoir assister à la messe. « Souvent, les marins de la marine marchande, lors de brèves escales portuaires, nous demandent de pouvoir assister à la messe », ajoute sœur Susan. Mais en plus des prières et des célébrations de messes, les religieuses viennent aussi en aide aux pêcheurs, en particulier ceux qui se retrouvent en prison en Indonésie. Ces six dernières années, elles ont pu aider au rapatriement d’au moins quatre cents pêcheurs, dont beaucoup sont pauvres et se retrouvent abandonnés par leurs employeurs. Grâce à l’aide des religieuses, les corps d’au moins deux pêcheurs, décédés en détention, ont pu être ramenés à Mindanao récemment. Les pêcheurs bloqués dans des ports étrangers, ou même parfois à Manille, sont également rapatriés grâce à l’aide de sponsors. « Nous les recherchons et nous payons pour le billet d’avion, pour qu’ils puissent être réunis avec leurs familles », ajoute la religieuse. Esterlita pouvait à peine cacher son émotion en racontant la façon dont les religieuses l’ont aidé. « Elles nous ont redonné espoir dans des moments difficiles », se réjouit-elle. « Savoir que quelqu’un nous aidait nous a redonné la force de dépasser cette épreuve. »(Avec Ucanews, General Santos City) http://eglasie.mepasie.org/asie-du-sud-est/philippines/2018-04-10-les-religieuses-de-mindanao-face-a-la-detresse-des-marins !
L’EMPLOI SUR LE LITTORAL EN 2014 ET SON ÉVOLUTION DEPUIS 1999 En 2014 : Le taux de chômage des 15-64 ans est plus élevé sur le littoral que la moyenne nationale, 19,4 % contre 14,0 %. Il est particulièrement fort sur les littoraux ultramarins, où il concerne près de 3 actifs sur 10 (31,4 %). Il varie de 1 à 2,5 du littoral breton (13,7 %) au littoral réunionnais (35,6 %). En métropole, il est plus modéré sur l’arc Atlantique que sur le pourtour méditerranéen et en Manche Est - mer du Nord. Les plus forts taux concernent le Pas-de-Calais et le Nord, l’Aude et les Pyrénées-Orientales. Les plus faibles sont localisés dans le nord-ouest (Îlle-et-Vilaine, Côtes-d’Armor, Finistère, Manche et Calvados) et en Corse-du-Sud. Entre 1999 et 2014 : Le taux de chômage a baissé sur le littoral, malgré une hausse sur la période récente (2009-2014). Cette baisse est de plus de 5 points en outre-mer et de 1,6 point en métropole. En parallèle, le chômage a augmenté de 0,6 point sur l’ensemble du territoire métropolitain. Les plus fortes baisses sont enregistrées pour les Antilles, la Réunion et le pourtour méditerranéen.
Page 32 sur 104 http://www.onml.fr/onml_f/fiche_aretenir.php?id_fiche=143&auth=NOK !
LA FRANCE CHAMPIONNE D'EUROPE DES COÛTS NON SALARIAUX DE LA MAIN-D’ŒUVRE UNION EUROPÉENNE. Les coûts horaires de la main-d’œuvre (hors agriculture et administration publique) dans les États membres de l'Union européenne (UE), se sont étirés en 2017 de 4,9 € en Bulgarie à 42,5 € au Danemark. L'information livrée d'après une étude réalisée par Eurostat montre que la France avec un coût horaire de 36 € arrive en cinquième position des pays où le coût du travail s'avère le plus élevé après le Danemark, la Belgique (39,6 €), le Luxembourg (37,6 €) et la Suède (36,6 €). Dans l'industrie la moyenne atteignait les 27,4 € dans l'UE et 33,4 € dans la zone euro contre 26,6 € et 29,3 € dans les services. Dans l'économie principalement non-marchande (arts, spectacles et activités récréatives principalement) ces chiffres passaient à respectivement 27,20 € et 30,1 €. Les coûts de la main-d’œuvre englobent les salaires et traitements ainsi que les coûts non salariaux. Entre 2016 et 2017, ils ont augmenté de 2,3% dans l'UE et de 1,9% dans la zone euro. La seule baisse (-1,5%) dans la zone euro a été observée en Finlande. Selon l'office statistique de l'Union européenne, en ne considérant que les coûts non salariaux (principalement les cotisations sociales à la charge des employeurs), ce sont deux pays méditerranéens qui se distinguent de chaque côté de l'échelle : Malte est le pays où la part de ces coûts non salariaux dans l'ensemble de l'économie sont le moins élevés (6,7%) alors que la France (32,8%) emporte la palme parmi tous les pays membres de l'UE. A titre indicatif, la moyenne se situe à 24% dans l'UE et à 25,9% dans la zone euro.
! Coûts horaires de la main-d'œuvre dans l'ensemble de l'économie (hors agriculture et administration publique) en euros, 2017 (entreprises de 10 salariés et plus) - Source Eurostat https://www.econostrum.info/La-France-championne-d-Europe-des-couts-non-salariaux-de-la-main-d-oeuvre_a24288.html !
FORMATION ET EMPLOIS
DISPOSITIF DE FINANCEMENT POUR LES DÉROGATAIRES AU BREVET 750 KW (CAMPAGNE NATIONALE 2018-2019) publié le 12 avril 2018 Deux voies sont possibles pour obtenir le brevet de mécanicien 750 kW : La VAE, qui consiste à faire reconnaître votre expérience. La validation des acquis de l’expérience permet en effet d’obtenir tout ou partie d’un titre de formation professionnelle maritime sous réserve d’avoir une certaine durée d’expérience. Pour l’année en cours, cette démarche doit être effectuée avant le 30 juin. La formation continue. Si vous ne remplissez pas les conditions pour accéder à la VAE, vous devrez vous rendre en formation auprès d’un organisme agréé. Vous pourrez bénéficier dans certains cas de mesures financières particulières. Voir : Plaquette "dispositif 750 kW" Notice sur les financements possibles Tout sur la VAE (site de l’UCEM) : Textes & Procédure Dossier de recevabilité Si vous remplissez les conditions de recevabilité, vous pouvez bénéficier d’un accompagnement pour valoriser votre navigation et pour préparer l’entretien avec le jury. Le coût de cet accompagnement peut être pris en charge à 100 % par l’AGEFOS-PME FAF Pêche Cultures Marines.
Page 33 sur 104 Vos contacts Afin de répondre à vos questions et vous accompagner dans ce dispositif, vous pouvez contacter : vos structures professionnelles ; votre DDTM/DML ; ou le service formation de la DIRM NAMO : Division gens de mer et enseignement maritime (DGMEM) 2ter bd Allard BP 78749 – 44187 Nantes cedex 4 <[[email protected]>dgmem.dirm- [email protected]]>. Télécharger : Plaquette dispositif 750 kW (format pdf - 348.2 ko - 10/04/2018) http://www.dirm.nord-atlantique-manche-ouest.developpement-durable.gouv.fr/dispositif-de-financement-pour-les-derogataires-au-a878.html !
⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈� PORTS, TRANSPORTS, SERVICES ET TRAVAUX MARITIMES
GNL ET CYBERSÉCURITÉ AU MENU DE LA PREMIÈRE ÉDITION DU SHIPPING DAY Publié le 09/04/2018 11:51 | Mis à jour le 09/04/2018 21:52 Organisée par Armateurs de France à l’occasion de son assemblée générale annuelle, la première édition du Shipping day, en partenariat avec le marin, est consacrée ce mardi 10 avril au rôle du GNL dans la transition énergétique du transport maritime, et à la cybersécurité, une composante cruciale de la navigation moderne. La première table ronde de cet événement, qui se déroule sur l'après-midi du mardi 10, porte sur le GNL comme carburant marin alternatif. Quelque 200 navires marchands utilisent à ce jour dans le monde ce nouveau mode de propulsion. Un chiffre encore modeste rapporté aux 100 000 navires de la flotte mondiale, mais en pleine croissance au vu des commandes en cours. S’il n’est pas l’unique solution pour faire face à la transition énergétique en l’état actuel des technologies, ses atouts en matière de réduction des émissions polluantes et d’efficacité propulsive en font une option choisie, également, par des armateurs français majeurs comme CMA CGM, qui a passé commande à l’automne de neuf porte-conteneurs de 22 000 EVP au GNL ou encore Brittany Ferries qui a fait le même choix pour son futur ferry Honfleur. L’ambition du débat est de réaliser un tour d’horizon des implications de la montée en puissance du GNL pour la filière maritime et d’analyser les besoins en termes d’évolutions technologiques, réglementaires, logistiques et de la question du financement pour accompagner cette mutation. Sont invités : Christine Cabau Woehrel (directrice générale du grand port maritime de Marseille), Ludovic Gérard (directeur général délégué de CMA ships), Alexandre Amedjian (directeur du département shipping pour l’Europe, le Moyen- Orient et les Amériques de la Société générale), Nicolas Bailly et Yann Tanguy (respectivement président et directeur des ventes pour le secteur maritime de Man diesel & Turbo France), Philippe Louis-Dreyfus (président de Louis Dreyfus Armateurs) et Luc Gillet (senior vice-président pour la branche shipping de Total). Second sujet au cœur des préoccupations des armateurs alors qu’une cyberattaque visant Maersk a rappelé, au début de l’été 2017, que le transport maritime devait prendre le problème à bras-le-corps : la cybersécurité. Quelle est l’ampleur de la cybercriminalité et du risque qu'elle fait encourir, comment s’en prémunir sur le plan technologique mais aussi réglementaire ? Quelle est la position des acteurs majeurs de la chaîne que sont assureurs ou les sociétés de classification ? Sont invités à cette table ronde Hervé Cornède (directeur commercial d'Haropa), Thomas de Menthière (directeur du développement pour le département maritime et transport d'Airbus cyber), Thibaut Marrel (coordinateur sectoriel pour le transport maritime à l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information), Jean-François Segrétain (directeur technique de la division maritime de Bureau Veritas), Lars Robert Pedersen (secrétaire général adjoint du Bimco) et Sylvain Gauden (responsable des projets d'énergie offshore et de construction navale de Scor Business solutions). Dossier de presse et programme du Shipping day http://www.lemarin.fr/sites/default/files/2018/04/08/programme_shipping_day.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31128-gnl-et-cybersecurite-au-menu-de-la-premiere-edition-du-shipping !
EDOUARD LOUIS-DREYFUS : « LOUIS DREYFUS ARMATEURS VEUT DOUBLER SON CHIFFRE D'AFFAIRES EN 5 ANS » Antoine Boudet Le 09/04 à 17:48Mis à jour à 18:35 Le patron du groupe familial revient sur l'annonce de la commande d'un deuxième navire de maintenance de champ éolien par le groupe danois Ørsted. Il détaille aussi le changement de gouvernance et la nouvelle organisation de l'armateur français. Que représente pour Louis Dreyfus Armateurs cette nouvelle commande d'un navire par le géant danois Ørsted, ex-Dong Energy ? Le groupe s'est lancé il y a près d'une dizaine d'années dans le soutien et l'assistance aux opérateurs d'énergies marines renouvelables. Après le drame de l'abandon par CGG du pavillon français pour les navires spécialisés dans les études sismiques pour l'exploration pétrolière, une flotte que nous opérions, c'est un nouveau relais de croissance pour LDA et la démonstration de notre compétitivité. Pour remporter la commande par le danois Ørsted d'un deuxième navire de maintenance, nous avons répondu à un appel d'offres face à 16 concurrents. Qu'est ce qui a fait la différence ? Nous nous sommes mis dans la configuration d'un véritable partenariat, en répondant aux exigences du client, en lui proposant des choses innovantes pour sortir du chantier turc de Cemre un bateau flexible et polyvalent. Il sera livré en 2020. C'est aussi une reconnaissance de l'excellence du pavillon français quand il s'agit d'accomplir des missions compliquées. En outre, grâce aux exonérations de charges et à la prime au tonnage, notamment, nos prix sont compétitifs. Et les clients sont même prêts parfois à assumer un coût un peu plus élevé pour une meilleure qualité de service. Nous considérons que ce n'est que le début de l'aventure. LDA est en final dans un appel d'offres lancé par un autre groupe européen pour un navire de maintenance, qui serait, lui aussi, sous pavillon RIF [pour Registre international français, NDLR]. Comment LDA a traversé la grave crise qui a touché le transport maritime mondial ? Notre groupe a su traverser la tempête grâce d'abord à ses actionnaires familiaux, mon père, Philippe Louis-Dreyfus, mes deux soeurs et moi-même qui détenons 100 % du capital de la société. Sans hésiter, nous avons soutenu financièrement l'entreprise quand elle en a eu besoin afin de lui donner la possibilité de faire face à cette crise, sans doute la plus grave et la plus longue qu'ait traversée le monde maritime et, singulièrement, dans le transport de vrac, métier historique de LDA. Nous avons ensuite mis à profit ces temps difficiles pour nous structurer et nous préparer au sortir de la tempête. Nous y sommes. Concrètement, cela se traduit par quoi ? Nous avons changé le mode de gouvernance afin d'être encore plus réactifs et au plus près de nos clients. Le conseil de surveillance est présidé par Philippe Louis-Dreyfus et réunit autour de la table Frank Piedelièvre, ancien patron de Bureau Veritas, deux anciens directeurs généraux de LDA, Jacques Veyrat et Alain Le Guillard, et mes deux soeurs. Je préside pour ma part le directoire aux côtés de Gildas Maire, directeur général du groupe, et de Sébastien Floch, qui nous a rejoints après avoir monté une coentreprise avec nous, lorsqu'il était au sein du groupe Roullier. Nous avons par ailleurs réorganisé nos activités en trois pôles. Quels sont-ils ? Notre pôle historique, celui du transport de vrac, a vocation à se concentrer sur la flotte de navires de taille dite « Handysize », qui permet d'être plus proches des clients dans une approche véritablement industrielle avec des contrats de Page 34 sur 104 long terme. Afin d'accroître notre présence commerciale, nous avons dédoublé notre activité d'affrètement, traditionnellement au siège à Suresnes, avec l'ouverture d'un bureau à Singapour. En revanche, nous allons nous « dérisquer » des « Capesize », plus gros, en sortant du marché spot, trop volatil. C'est un métier que les armateurs ne maîtrisent plus, il est contrôlé par les groupes miniers. Un deuxième pôle s'organise autour des ports et de la logistique, où nous y avons inclus notre contrat Airbus, qui court encore pour de longues années. LDA a gagné deux gros contrats de transbordement dans les Emirats, à Dubaï et Abu Dhabi, et connaît une croissance à deux chiffres depuis trois ans en Indonésie. Nous avons de grandes ambitions dans le Golfe arabique, en Afrique et en Asie du Sud-Est. Enfin, un troisième pôle regroupe nos solutions marines industrielles, avec la pose de câbles dont ASN, en partenariat avec LDA est devenu un des tout premiers opérateurs mondiaux. Et aussi les énergies marines renouvelables, un domaine en pleine croissance comme en témoignent également les négociations exclusives que nous avons engagées avec EDF Energies Nouvelles. Comment se répartissent ces activités ? Aujourd'hui, le vrac représente encore un peu moins de la moitié de nos activités, sans tenir compte de l'extrême volatilité des marchés qui impacte le chiffre d'affaires. Notre volonté est de faire en sorte qu'à terme ces trois pôles s'équilibrent et que d'ici à 5 ans nous ayons doublé le chiffre d'affaires du groupe. Antoine Boudet https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301539349376-edouard-louis-dreyfus-louis-dreyfus-veut-doubler-son-chiffre-daffaires-en-5-ans-2167698.php
EOLIEN : LDA COMMANDE UN DEUXIÈME NAVIRE FRANÇAIS POUR ØRSTED Publié le 11/04/2018 par Caroline Britz Un nouveau bateau sous pavillon français pour LDA. Le groupe français va construire le sistership du navire de soutien à l’éolien Wind of Change, qui doit sortir en fin d’année des chantiers turcs Cemre, toujours pour l’énergéticien danois Ørsted (ex DONG). Cette nouvelle unité, qui résulte de l’option de la commande initiale, sera destinée aux futurs champs éoliens britanniques opérés par le groupe. Elle devrait être livrée en 2020. Armé sous RIF, ce nouveau navire devrait amener la création de 16 emplois d’officiers français. Pour mémoire, le Wind of Change, dessiné par le cabinet norvégien Salt Ship Design, va mesurer 83 mètres pour 19.4 mètres de large et un tirant d’eau de 7 mètres. Le bateau, équipé d’un système DP2, pourra accueillir 90 personnes dont 60 techniciens de maintenance. Ils pourront accéder aux turbines par une passerelle à compensation de mouvements d’une portée d’environ 19 mètres. La propulsion principale diesel-électrique sera assurée par quatre groupes semi-rapides MAN 8L21/31. Ce dernier fournira également son système EPROX (Energy Saving Electric Propulsion System), qui va optimiser la charge des groupes et la distribution électrique de la propulsion. Le bateau va être équipé pour répondre aux normes Tier III de l’OMI et pourra recevoir le système de réduction catalytique sélective (SCR) pour être en conformité avec les futures normes d’émission d’oxydes d’azote (NOx), qui vont être introduites dans les futures zones spéciales (NECA) de mer Baltique et du Nord à partir de 2021. Doté d'un système de propulsion hybride, il va notamment être équipé du système de distribution Onboard DC Grid d'ABB. Le navire aura ainsi la possibilité d'utiliser des batteries pour optimiser sa consommation. https://www.meretmarine.com/fr/content/eolien-lda-commande-un-deuxieme-navire-francais-pour-orsted L’énergéticien danois Ørsted va affréter un second navire d’entretien de champ éolien commandé par le groupe français. LDA va construire un jumeau du Wind of Change, le navire d’entretien de champ éolien commandé début 2017 et qui doit être livré en fin d’année par le chantier turc Cemre. C’est le même groupe danois Ørsted qui affrétera à long terme ce second navire à partir de 2020 pour l’entretien de champs éoliens sous pavillon Rif, comme le premier. Si le Wind of Change travaillera sur des champs allemands, son sistership sera affecté à des champs britanniques. Dans un entretien aux Échos, Édouard Louis-Dreyfus se félicite d’avoir remporté l’appel d’offres d’Ørsted face à 16 concurrents. « C’est une reconnaissance de l’excellence du pavillon français quand il s’agit d’accomplir des missions compliquées », indique le patron du groupe qui précise que « LDA est en finale dans un appel d’offres lancé par un autre groupe européen pour un navire de maintenance, qui serait, lui aussi, sous immatriculation Rif ». L’investissement dans ces navires de 83 mètres dotés de batteries pour alimenter notamment le positionnement dynamique est d’environ 50 millions de dollars pièce. Parallèlement, LD TravOcean, filiale de LDA basée à La Ciotat, est en négociations exclusives avec EDF Énergies nouvelles pour la pose des câbles d’énergie du futur champ éolien au large de Saint-Nazaire. LDA, déjà bien implanté dans le transbordement de charbon en Indonésie et à Dubaï, a également signé un contrat avec Emirates Global aluminium (EGA) pour assurer le transbordement de bauxite à Kamsar de sa nouvelle mine de Sangaredi (Guinée). L’armateur fait également partie d’un consortium avec Vinci et les ingénieristes Egis et TechnipFMC pour assurer la logistique maritime du projet de grande mine de potasse de Kolo-Kouilou en République populaire du Congo. Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31155-louis-dreyfus-armateurs-double-la-mise-dans-leolien !
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FRETS MARITIMES: LES FRETS SECS ET LES PETROLIERS COULENT Les prix des transports de matières premières sèches et de frets pétroliers ont continué de plonger la semaine dernière du fait de la poursuite des tensions sino-américaines. La semaine dernière a été écourtée par un long week-end de Pâques, le Baltic Exchange étant resté fermé jeudi 30 mars et lundi 2 avril. Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 948 points, son plus bas niveau en six mois, contre 1.055 points huit jours plus tôt. Les relations entre la Chine et les Etats-Unis ont continué à pénaliser le transport maritime, alors que les analystes s'inquiètent d'une possible guerre commerciale. La semaine dernière, la Chine a ainsi répliqué en menaçant de taxer de nouveaux produits américains précédemment épargnés, comme le soja. "Bien que le Brésil et l'Argentine vont probablement augmenter leurs ventes de soja à destination de la Chine, (...) les exportations américaines ne peuvent pas être pleinement substituées", ont néanmoins nuancé les analystes d'Axia, pour qui les nouvelles taxes "ne devraient pas avoir d'impact significatif sur le marché des transports en vrac". Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014), qui compile les tarifs de la catégorie de navires "Capesize", a terminé la semaine à 824 points contre 1.010 points huit jours plus tôt. Il est même tombé à 809 points jeudi, son niveau le plus bas depuis neuf mois. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en baisse vendredi à 1.317 points,contre 1.495 points huit jours plus tôt. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 501 points vendredi, son plus bas depuis fin 2016, contre 560 points huit jours plus tôt. L'indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dix-sept routes de transport de pétrole brut et de fioul lourd, a fini vendredi à 643 points contre 661 points huit jours plus tôt. In Zone Bourse du 09 avril 2018
LE NOUVEAU PLAN DE REDRESSEMENT DE SEADRILL APPROUVE Les actionnaires et créanciers de Seadrill ont donné leur feu vert au deuxième plan de réorganisation proposé par la société dans le cadre du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Les créanciers ont approuvé le plan à 99,8 % et les actionnaires, à 86 %, s’est félicité le spécialiste du forage le 9 avril. Ce plan prévoit l’apport de nouveaux capitaux à hauteur de 1,08 milliard de dollars. Il devrait aussi conduire à ajourner d’environ cinq ans l’arrivée à échéance de prêts et à suspendre certains covenants, ces clauses permettant aux prêteurs d’exiger un remboursement anticipé en cas de non-atteinte d’objectifs prédéfinis. Seadrill avait dû proposer en février un nouveau projet de réorganisation, le premier ayant été contesté par une partie des détenteurs d’obligations. En graves difficultés financières, il a annoncé en mars l’annulation de la commande de quatre navires de forage. In Le Marin du 09 avril 2018 Page 35 sur 104
LA SOUS-STATION ELECTRIQUE DU CHAMP ARKONA INSTALLEE EN MER BALTIQUE La sous-station P34 du futur parc éolien offshore allemand Arkona vient d’être installée en mer Baltique. Elle avait été livrée par le chantier naval STX France de Saint-Nazaire le 1er mars. Installée à 30 mètres de profondeur, la sous-station s'élève 70 mètres au-dessus du niveau de la mer. « La taille d’un immeuble de huit étages », précise E.On, opérateur du parc avec le norvégien Statoil. Arkona poursuit ainsi son installation selon le calendrier préétabli. Sa mise en service est prévue courant 2019. Le parc éolien aura une capacité de 385 MW et devrait alimenter en électricité 400 000 foyers. In Le Marin du 09 avril 2018
PAYS-BAS : DES HUITRES EN EXPERIMENTATION SUR UN SITE EOLIEN EN MER Two Towers BV a remporté, le vendredi 6 avril, l'appel d'offres du gouvernement néerlandais portant sur la zone V du parc éolien offshore de Borssele, en mer du Nord. Le projet innovant de ce consortium comprenant Van Oord renewable finance, Investri offshore et Green Giraffe holding, comporte la particularité d'inclure des parcs à huîtres. L'expérience a déjà été conduite en Belgique, avec des moules cette fois, en 2016. Le site comportera deux turbines MHI Vestas de 9,5 MW de capacité unitaire. Le consortium a indiqué que les parcs à huîtres préviendraient l’érosion du sol autour des fondations et aideraient à restaurer l’écosystème en mer du Nord. Des roches, de types et de tailles différents, seront placées pour limiter l’écoulement de l’eau et l’agitation du sol. Les huîtres, qui ne seront pas récoltées, serviront, selon l’Agence néerlandaise pour les entreprises, à « reconstituer les fonds marins et l’écosystème ». Two Towers BV va également tester un « système de montage » de la connexion entre les turbines et leurs fondations. En outre, un système de revêtement innovant sera utilisé pour lutter contre la corrosion de manière « efficace, sûre et respectueuse de l’environnement ». Si les solutions testées par le projet s'avèrent efficaces, elles pourraient permettre d’augmenter la durée de vie des parcs éoliens et de diminuer les opérations d’entretien. Two Towers BV bénéficiera d’une enveloppe de 15 millions d’euros pour mener à bien son site expérimental qui devrait produire ses premiers MWh en 2021. In Le Marin du 09 avril 2018
UNITED AFRICA LINES REPRESENTE EN FRANCE PAR BURGER FERON La société dunkerquoise Burger Féron s'est vu confier la représentation en France de l'armateur néerlandais Universal Africa Lines (UAL). Une nomination qui est entrée en vigueur le 1er avril 2018. L'opérateur de ligne régulière, spécialiste de l'Afrique, exploite une flotte de navires de type multipurpose en sortie d'Europe mais également en sortie d'Amérique du Nord sur l'Afrique de l'Ouest. Selon son nouvel agent, la compagnie maritime a construit son expérience dans le secteur du pétrole et du gaz, des infrastructures et du project cargo sur l'Afrique de l'Ouest, l'Afrique de l'Est et l'Afrique Australe. Burger Féron est implanté à Dunkerque (son siège), Le Havre, Paris et Marseille. Né en 2012 de la fusion entre les groupes français Sealogis et néerlandais Royal Burger, il n'en est pas à sa première expérience sur l'Afrique. Il s'était vu confié en 2015 la représentation de l'armateur maroco-nigérien MNM African Shipping Line. In L’Antenne du 09 avril 2018
TANKER SCRAPPING HIGHEST SINCE 1982 Tanker scrapping increased in the first quarter of 2018, with the volume of vessels sold for demolition exceeding all expectations. Low freight rates, high scrap prices, an aging tanker fleet, and the impact of upcoming vessel regulations have combined to create the perfect “scrap storm”, Teekay said in its latest market update. Since the start of the year, a total of 8 mdwt of tankers have been scrapped, including 17 VLCCs, 3 Suezmaxes and 14 Aframaxes, Clarksons data shows. The last time 8 mdwt of tankers was scrapped in a single quarter was in 1982. In Q1 2018, the average age of scrapping has been 20 years, though the total includes a significant number of vessels in the 17-18 year category. This indicates that many owners are deciding not to go through with the 17.5 year intermediate survey, particularly in the VLCC sector where earnings have been sub-OPEX for much of 2018, according to Teekay. “If this pace of scrapping is maintained for the rest of the year, tanker fleet growth could be close to zero in 2018 (or even negative for the first time since 2001). Our view is that low earnings and high scrap prices will continue to spur scrapping throughout the year; however, it is perhaps too much to hope that the torrid pace seen in Q1 will be maintained,” Teekay said. As explained, the recent scrapping trend is likely to be positive for the tanker market, particularly in the second half of the year when an improvement in demand is expected. In World Maritime News du 09 avril 2018
LOUIS DREYFUS ARMATEURS S'ANCRE DANS LES ENERGIES MARINES RENOUVELABLES L'annonce, par Louis Dreyfus Armateurs (LDA), de nouvelles avancées du groupe familial dans le secteur des énergies marines renouvelables (EMR), tombe au moment même où l'Assemblée générale d'Armateurs de France, l'organisation professionnelle du monde du shipping français, est réunie ce mardi à Paris. Comme le signal, tant attendu, du lancement d'une vraie filière maritime industrielle française sur un marché où les pays d'Europe du Nord ont des années d'avance. Edouard LOUIS-DREYFUS, président du directeur de LDA, révèle dans une interview aux « Echos » la commande d'un deuxième navire d'entretien de champ éolien en mer par le géant danois Ørsted, et l'entrée en négociations exclusives de sa filiale LD TravOcean avec EDF Energies Nouvelles pour un contrat de câblage de son champ éolien au large de Saint-Nazaire. (…) Un premier navire avait été commandé par Dong Energy Wind Power, rebaptisé depuis Ørsted, en février 2017. Construit au chantier naval Cemre en Turquie, pour une livraison fin 2018, il battra pavillon français RIF (pour Registre international français), et sera affecté à l'entretien de quatre champs éoliens offshore au large de l'Allemagne. Son « sister ship » devrait être livré en 2020 et sera également inscrit au RIF, mais sera lui envoyé au large des côtes britanniques. Ces navires, qui représentent un investissement de 50 millions de dollars chacun, seront opérés dans le cadre de contrats longs, de 5 ans, 7 ans et jusqu'à 10 ans. Quant aux négociations exclusives engagées par LD TravOecan, basée à La Ciotat, avec EDF Energies Nouvelles, elles pourraient, si elles aboutissent, se conclure par un contrat apportant une centaine de millions d'euros de chiffre d'affaires à cette entreprise qui en fait actuellement 50. Ce serait en outre une première en France pour TravOcean, déjà présent ailleurs dans cette activité de câblage sous-marin des champs d'éolienne. Si Louis Dreyfus Armateurs fonde de grands espoirs dans la croissance des services maritimes aux énergies marines renouvelables, le groupe engrange aussi des succès dans ses activités portuaires et de logistique. Il a ainsi gagné ces derniers mois deux gros contrats de transbordement et de déchargement de minerai dans les Emirats. Un premier, d'une durée de 15 ans, a été signé avec Dubai Electricity & Water Authority (DEWA), l'EDF locale, pour l'approvisionnement d'une nouvelle centrale à charbon, un deuxième étant en construction. Le deuxième contrat avec Emirates Global Aluminium (EGA), d'Abu Dhabi, concerne le transbordement de bauxite en Guinée, pour un même montant d'investissement. Autant de développements qui permettent au groupe plus que centenaire (il a été créé en 1890) de réduire encore la part, déjà sous la barre des 50 %, du transport de matières premières en vrac, son activité historique évoluant sur des marchés de plus en plus volatils. In Les Echos du 09 avril 2018
ONE LANCE SON PREMIER PORTE-CONTENEURS A SES COULEURS Le nouvel armateur One (Ocean Network Express) constitué par l’activité conteneurs des trois frères ennemis japonais (NYK, K Line et Mol) a un premier navire à ses couleurs. Le ONE MINATO, porte-conteneurs de 14 000 EVP, a été mis à l’eau début avril au chantier japonais Imabari. Ce porte-conteneurs de 14 000 EVP est peint en magenta, la couleur choisie par le nouvel armateur, nouveau n° 6 mondial qui opère, depuis le début de ses activités le 1er avril, 230 navires pour 1,44 million d’EVP de capacité. One est détenu à 38 % par NYL et à 31 % chacun par Mol et K Line. Le ONE MINATO, premier aux couleurs de One qui sera livré dans les prochaines semaines, avait été initialement commandé par K Line, avant la décision de fusion. Il aurait dû s’appeler MINATO BRIDGE, les porte-conteneurs de K Line portant traditionnellement un nom de pont du monde entier. In Le Marin du 09 avril 2018
TRANSITION ENERGETIQUE: LES ARMATEURS FRANÇAIS PRETS A Y ALLER, MAIS AVEC LES AUTRES A l'heure où l'Organisation maritime internationale (OMI), réunie cette semaine à Londres, tente de trouver un accord sur comment baisser les émissions des gaz à effet de serre des bateaux, le sujet de la transition énergétique était tout naturellement au coeur de l'Assemblée générale annuelle d'Armateurs de France, ce mardi à Paris. L'organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes en avait même fait le sujet de l'une des deux tables rondes du «Shippingday », qui s'est déroulé dans la foulée. « Nous sommes pour avoir une ambition environnementale de réduction des émissions de gaz à effet de serre de notre industrie, mais le pire cas de figure serait que la France ou l'Union européenne prennent des mesures qui n'intègrent pas la flotte mondiale. Il faut que de telles mesures soient mondiales », a déclaré le président d'Armateurs de France, Jean-Marc ROUE, par ailleurs patron de Brittany Ferries. De fait, le risque existe si l'OMI ne parvenait pas à mettre d'accord tous les pays de cette organisation des Nations unies sur une feuille de route commune. Dès 2008, l'OMI avait acté le fait que les navires devraient adopter en 2020 Page 36 sur 104 des carburants désulfurés, avec l'obligation pour les raffineurs d'apporter une solution à leurs clients. Or, souligne-t-on chez Armateurs de France, « les raffineurs sont étrangement absents de cette discussion. » Comme s'ils attendaient l'échéance pour finalement leur imposer du gasoil, répondant aux nouvelles exigences environnementales mais à un prix qui pourrait coûter cher aux armateurs. Quant à l'objectif de décarbonation totale de l'industrie en 2050, il paraît, à ce stade inatteignable. « Une réduction de 50% des émissions de la flotte mondiale est plus réaliste », estime Hervé THOMAS, délégué général de l'organisation française, en rappelant que le transport maritime mondial, qui assure près de 90% des échanges de marchandises sur la planète, représente moins de 3% des quelque 35 milliards de tonnes de CO2 émises chaque année. Pour Gildas MAIRE, directeur général de Louis Dreyfus Armateurs et membre du bureau d'Armateurs de France (dont il a été président), une solution efficace passerait par la réduction de la vitesse des navires. Selon lui, un bateau transportant 200.000 tonnes dont la vitesse serait réduite de 14 à 11 nœuds afficherait une consommation quotidienne de 40 tonnes au lieu de 65. In Les Echos du 09 avril 2018
LA LOGISTIQUE, ENJEU MAJEUR POUR LE GNL CARBURANT Réduire les coûts logistiques apparaît comme un enjeu majeur pour favoriser l’essor du GNL carburant. C’est l’une des conclusions des débats du Shipping day qui était organisé à Paris par Armateurs de France en partenariat avec le marin mardi 10 avril. « Tous les armateurs que je rencontre sont très responsables et veulent trouver des solutions environnementales pour réduire leurs émissions, a souligné Christine CABAU WOEHREL, directrice générale du Grand port maritime de Marseille. Le vrai défi est de leur permettre de verdir leur flotte sans perte de compétitivité ». Les affréteurs veulent pouvoir communiquer sur un transport plus propre de leurs marchandises… mais aux mêmes taux de fret, a renchéri Antoine PERSON, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. D’où la nécessité de réduire les coûts logistiques de l’avitaillement en GNL. Des coûts actuellement « dix fois plus élevés » que ceux liés à l’avitaillement en combustibles traditionnels, selon vice-président de la branche shipping de Total, Luc GILLET : « aujourd’hui, le GNL, à la tonne, est un peu moins cher que le fuel lourd. Le véritable enjeu, c’est la logistique. Si elle était moins coûteuse, le GNL présenterait un avantage compétitif ». À l’heure actuelle, « au prix du GNL de 6 dollars/MBtu (NDLR : million de British thermal unit), il faut en ajouter 2,5 pour la livraison », a précisé Ludovic GERARD, directeur général délégué de CMA Ships (CMA-CGM). D’où son invite aux armateurs à être de plus en plus nombreux à utiliser ce combustible alternatif, ce qui réduira les coûts logistiques. In Le Marin du 11 avril 2018
ILSHIN GREEN IRIS, LE PREMIER VRAQUIER FONCTIONNANT AU GNL Livré en février dernier, l’ILSHIN GREEN IRIS appartient à la compagnie Ilshin logistics. Faisant suite à un projet de 2016, il a été construit par Hyundai Mipo Dockyard (HMD). C’est le premier vraquier doté d’une propulsion au GNL. Long de 190 mètres pour 32 mètres de large et déplaçant 50.000 tpl, il dispose d’un moteur deux temps MAN B&W 6G50ME-GI. Un moteur dual-fuel développé par MAN Diesel & Turbo SE dans son établissement de Copenhague au Danemark qui représente déjà un grand succès pour l’industriel allemand. Ce dernier en a vendu plus de 200 et devrait probablement continuer à voir ses ventes progresser avec l’établissement des nouvelles normes environnementales prévues pour 2020. Par ailleurs, l’autre particularité de ce navire tient dans son réservoir à gaz naturel liquéfié de type C d'une capacité de 500m3. Ce dernier est composé d'un matériau austénitique à haute teneur en manganèse (20%). Il est l’œuvre du sidérurgiste coréen Posco et est spécialement conçu pour les applications cryogéniques de stockage de gaz liquéfié. Concrètement, le réservoir prend la forme d’une cuve cylindrique à l’arrière du château du navire. L’utilisation de manganèse pourrait être utilisée pour de futurs navires propulsés au GNL. Le coréen DSME s’intéressait en décembre dernier à des réservoirs de type B fabriqués avec un alliage comportant du manganèse en grande quantité. In Mer et Marine du 11 avril 2018
RECRUDESCENCE DES ATTAQUES DE NAVIRES DANS LE GOLFE DE GUINEE Le centre de veille sur la piraterie du Bureau maritime international, basé à Kuala Lumpur, donne l’alerte face à la recrudescence des attaques de navires dans le golfe de Guinée. Elle contribue à l’augmentation très nette des actes de piraterie et de brigandage maritime dans le monde au premier trimestre 2018. Au total, 66 incidents se sont produits au premier trimestre, contre 43 pour la même période en 2017 et 37 en 2016, selon les chiffres du Bureau maritime international. Trente-neuf navires ont été abordés sachant que 40 % des incidents recensés ont eu lieu au large des côtes de l’Afrique de l’ouest. Le Nigeria représente à lui seul 22 des 29 incidents qui se sont produits dans le golfe de Guinée au premier trimestre 2018. Sur les onze navires mitraillés dans le monde, onze l’ont été au large de ce pays, « dont un pétrolier de 300 000 tonnes à 40 milles au large de Brass », souligne le Bureau maritime international. Un phénomène réapparaît dans le golfe de Guinée, celui des détournements de navires : quatre navires ont été détournés au premier trimestre 2018, alors qu'aucun ne l'avait été sur la même période 2017. Deux tankers transportant des produits raffinés ont été capturés au mouillage à Cotonou au Bénin à la mi-janvier et au début février. À la fin du mois de mars, deux bateaux de pêche ont été détournés, l’un à 30 milles au large du Nigeria, l’autre à 27 milles au large du Ghana. « Le détournement de navires transportant des produits raffinés au mouillage dans le golfe de Guinée est un phénomène préoccupant. Dans ces cas, leurs auteurs ont pour intention de voler la cargaison de carburant et de kidnapper l’équipage. La détection rapide de ces mouvements non autorisés de navires à l’ancre peut aider à apporter une réponse effective à de telles attaques », souligne le porte-parole du Bureau maritime international. In Le Marin du 11 avril 2018
DEUX NOUVELLES ZONES POUR L’EOLIEN OFFSHORE DANS LE MASSACHUSETTS Le département américain de l’Intérieur a annoncé, le 8 avril, la vente de deux zones supplémentaires, totalisant 1 580 km², pour le développement de parcs éoliens offshore au large des côtes du Massachusetts. « La zone proposée a un énorme potentiel d’énergie éolienne offshore et son développement permettra de jouer un grand rôle dans la stratégie énergétique des États-Unis », a déclaré le secrétaire d’État à l’Intérieur, Ryan ZINKE. Un appel d’offres sera publié le mercredi 11 avril, suivi de soixante jours de discussions et de concertation. Le bureau fédéral américain en charge des énergies marines (Boem) organisera un séminaire public pour décrire les modalités de l’appel d’offres. Une autre réunion publique portera sur la planification et la localisation des projets éoliens offshore. À ce jour, le Boem a attribué 13 concessions pour l'éolien en mer, du Massachusetts à la Caroline du Nord. In Le Marin du 10 avril 2018
DUBAÏ DRYDOCKS VEUT SE DIVERSIFIER VERS LA CROISIERE ET LES EMR En bordure immédiate du centre-ville, en face de Dubaï Maritime City qui regroupe une bonne partie des entreprises maritimes et navales de l’émirat, les bateaux s’alignent dans les formes de Dubaï Drydocks. « Ici, nous avons la capacité d’accueillir dix ULCC (pétroliers de plus de 300.000 tonnes) en même temps », dit Hashim GARDEZI, directeur commercial du chantier. Créée en 1983, en plein boom de l’offshore, Dubaï Drydocks est le plus grand complexe de réparation navale du Moyen-Orient : trois formes de radoub, 3700 mètres de quais, un bassin entièrement dédié à la conversion… « Nous avons un historique lié aux navires de l’industrie pétrolière et parapétrolière ainsi qu’aux plateformes. Nous avons commencé par les réparer, puis à en construire des neufs (remorqueurs, navires sismiques) à partir de 1994 et ensuite nous nous sommes lancés dans les conversions de FPSO à partir de 1996 ». Sur les 8500 chantiers menés par le groupe depuis sa création, une très grande majorité concernait les unités offshores. Même s’il s’agit encore du cœur de métier et que l’on croise encore beaucoup de FPSO et de pétroliers dans les cales de Dubaï Drydocks, les temps changent. Le groupe a été bien secoué par la crise financière qui a frappé Dubaï en 2008 puis par l’effondrement du prix du pétrole ces dernières années. En septembre dernier, il a été vendu par Dubaï World, le conglomérat public de l’émirat, à Dubaï Ports World. L’opérateur de terminaux portuaires, également filiale du gigantesque groupe public dubaïote, n’a déboursé que 225 millions de dollars pour l’acquérir. Et depuis quelques mois, le vent de la diversification souffle. (…) Les responsables du chantier sont discrets mais des récentes commandes témoignent de l’apparition d’une nouvelle clientèle : à côté de pièces pour le FLNG PRELUDE ou la plateforme Johan CARSTBY de Statoil, le chantier travaille également sur des modules destinés à l’éolien offshore et notamment les sous-stations électriques. Il a ainsi déjà réalisé la plateforme de la très grosse station Dolwin Beta, avec Aibel et ABB, qui va servir plusieurs champs allemands et BorWin 3, avec Siemens et Petrofac. Plus récemment encore, le chantier a réalisé son premier arrêt technique de paquebot avec l’AIDASTELLA. (…) Dubaï entend aussi profiter de sa position favorable si le marché de la croisière confirme une tendance vers des positionnements orientaux. In Mer et Marine du 11 avril 2018
OCEAN ALLIANCE DAY TWO PRODUCT GETS UNDERWAY Ocean Alliance Day Two Product, the evolved service offering of the Ocean Alliance, has been launched. The service offering, announced in December last year, has a carrying capacity of around 3.1 million TEU with 331 containerships deployed on 41 services. Alliance partners, including CMA CGM, COSCO SHIPPING Lines, Evergreen Line and Orient Overseas Container Line (OOCL), will now offer 20 Transpacific, 6 Asia-Europe, 4 Asia-Mediterranean, 4 Transatlantic, 5 Asia-Middle East and 2 Asia-Red Sea services. As informed, on the Transatlantic trade, the new offering will increase the coverage of the East Coast of the United States with a new service, Independence Bridge, and a direct service will be Page 37 sur 104 added from North China & South Korea to the Red Sea.The service offering will be upgraded with additional ports of call, CMA CGM, which is deploying 121 ships to the alliance, said. In World Maritime News du 11 avril 2018 SPIRIT OF COMPROMISE POINTS TOWARDS GREENHOUSE GAS DEAL AT MEPC The battle lines have been drawn at the headquarters of the International Maritime Organization (IMO) as the 72nd gathering of the Marine Environmental Protection Committee enters its second day. Nevertheless, delegates tell Splash that there is a genuine determination to get a deal through on greenhouse gas (GHG) emissions from ships this week, and parties are willing to seek compromise. The intersessional working group that met last week at IMO’s headquarters has produced a draft text that calls for a 50% emissions cut by 2050. However, the EU climate commissioner Miguel Arias CAÑETE and transport commissioner Violeta BULC have written to ministers of IMO member states asking them to support a tougher target of 70 to 100%, a position strongly endorsed by an array of Pacific island states. CAÑETE tweeted yesterday that 70-100% cuts “should be feasible and would correspond to an adequate contribution from the shipping sector [to the Paris Agreement]”. (…) Day one opened with strong statements from a number of Pacific Islands, each getting a round of applause, something that is unusual at the normally quiet IMO. The Marshall Islands’ environment minister David PAUL maintained in an opening speech: “The argument being presented by some that climate action means a negative impact on shipping and trade is completely and utterly false.” (…) Splash understands a hot topic along the corridors of the IMO yesterday was the American statement in the working group last week where the US came out in opposition to any outright reduction goal for the shipping sector. However, the US position has already been sidelined. The draft text in its current form refers to 50% reduction in CO2 by 2050, including an outright reduction goal of the exact type US argued IMO should not have. In Splash247du 10 avril 2018
PONANT FETE SES 30 ANS Le numéro 2 français de la croisière et leader mondial des expéditions polaires célèbre ses 30 années d’existence. C’est le 1er avril 1988 que l’aventure a commencé à Nantes, où 14 jeunes officiers de la Marine marchande âgés de 23 à 29 ans, dont Jean-Emmanuel SAUVEE et Philippe VIDEAU, décident de créer l’armement, qui prend d’abord le nom Compagnie des Iles du Ponant (il deviendra Compagnie du Ponant en 2009 et simplement Ponant en 2014). Son premier navire, construit à Villeneuve-la-Garenne, voit le jour en 1991. Il s’agit du voilier LE PONANT, un trois-mâts moderne de 85.5 mètres de long doté de 32 cabines toujours en activité. Une seconde unité neuve, LE LEVANT (99.6 mètres, 45 cabines), sort en 1998 des chantiers Alstom Leroux Naval de Saint-Malo. Puis vient en 2004 LE DIAMANT (124 mètres, 113 cabines), ancien ferry construit en 1974, converti en petit paquebot en 1986 et avec lequel la compagnie française débute son activité dans les régions polaires. La même année, Ponant connait un premier tournant historique et quitte Nantes pour Marseille après son intégration au groupe CMA CGM, qui va lui permettre de concrétiser ses ambitions grâce à un ambitieux plan d’investissement qui se traduira par la construction de quatre nouveaux navires. Longs de 142 mètres et comptant 122 à 132 cabines, LE BOREAL, L’AUSTRAL, LE SOLEAL et LE LYRIAL sont livrés entre 2009 et 2015 par les chantiers italiens Fincantieri. (…) L’armement tricolore va se faire une grande spécialité des croisières polaires, non seulement grâce au développement de superbes itinéraires, mais aussi en recrutant des équipes d’expédition composées de spécialistes de haut niveau, qui préparent les voyages, repèrent les meilleurs sites, encadrent et accompagnent les passagers, tout en leur donnant de nombreuses explications sur les régions traversées. (…) En 2012, CMA CGM, qui sort d’une passe difficile suite à la crise économique, cède ses parts à un fonds d’investissement, Bridgepoint, qui prend le contrôle de la compagnie et mène à bien le programme des quatre Boréal. Ce nouveau propriétaire ne reste toutefois que trois ans, puisqu’en 2015 la société est cédée à Artémis, la holding de la famille Pinault. Avec celle-ci, Ponant va connaitre un développement spectaculaire, qui va lui permettre de passer d’ici 2021 de 5 à 12 navires et de 900 à 2000 membres d’équipage, pour un total de 460 départs proposés, contre 300 l’an dernier. C’est d’abord la série des navires d’expédition du projet Explorer, unités de 131 mètres et 92 cabines dont les quatre premiers exemplaires ont été commandés en 2016 à Vard, filiale de Fincantieri. (…) Avec ces très beaux navires, la compagnie va clairement monter en gamme, avec des standards plus élevés que les Boréal. De plus, si les Explorer sont conçus pour pouvoir naviguer dans les zones polaires, les premiers au moins vont surtout permettre à l’armateur français de développer son activité dans les « croisières vertes » et les régions chaudes et lointaines, par exemple vers l’Amazonie ou encore au travers du Pacifique. Ponant a également provoqué la surprise fin 2017 en annonçant la construction du premier paquebot brise-glace. Cet imposant navire de 150 mètres et 135 cabines, équipé d’une propulsion fonctionnant au GNL, sera livré en 2021 par Vard. Capable de briser jusqu’à 2.5 mètres de glace, il pourra accéder au pôle nord géographique et permettra à la compagnie, dans le grand sud, de pousser plus loin que la péninsule antarctique, où la fréquentation touristique ne cesse de croître. Pour la suite, d’autres projets sont dans les cartons et verront peut-être le jour. Ponant a notamment travaillé sur un concept de « liner » d’environ 240 mètres et 225 cabines, ainsi que sur un nouveau voilier doté de quatre- mâts à même de succéder à son navire emblématique, qui approche la trentaine. En attendant, il va déjà falloir gérer l’impressionnante croissance de l'offre commerciale et de la flotte, qui va plus que doubler en l’espace de quatre ans. Dans cette perspective, la compagnie a notamment lancé un vaste plan de recrutement, soit en tout 1100 personnels embarqués (dont 91 officiers) et 60 collaborateurs au siège. Ponant, qui revendique 300.000 passagers depuis sa création, dont 30.500 l'an dernier, est aujourd’hui l’un des leaders mondiaux des voyages maritimes d’expédition et le n°1 pour les zones polaires. Alors que le marché de la croisière poursuit son développement, un troisième acteur hexagonal, Latitude Blanche, vient également de se lancer et d’autres, dit-on, pourraient bien suivre prochainement. Signe que ce secteur se porte bien et présente de belles perspectives, comme le pressentaient les fondateurs de Ponant il y a trois décennies. In Mer et Marine du 09 avril 2018 HYUNDAI MERCHANT MARINE LANCE UN APPEL D’OFFRES POUR 20 SUPER PORTE-CONTENEURS Hyundai Merchant Marine (HMM) l’a annoncé hier, il souhaite commander 12 porte-conteneurs de 20.000 EVP et 8 autres de 14.000 EVP. C'est un projet de développement très important pour la compagnie, qui ne dispose actuellement d'aucun navire de plus de 13.000 EVP. L’armateur sud-coréen a déposé le 10 avril une Request for Proposal (appel d’offres) aux trois grands chantiers navals du pays, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Le contrat pourrait atteindre 2.8 milliards de dollars. Si tout se passe bien, HMM signera une lettre d’intention avec l’un ou plusieurs des constructeurs. L’objectif est de voir les navires rentrer en flotte à l’horizon 2020. Les plus grands sont destinés aux lignes Asie/Europe et les autres aux lignes Asie/ côte Est des États-Unis. Concernant les spécifications des navires, on ne connaît que leur capacité d’emport et le fait qu’ils doivent soit opérer au gaz naturel liquéfié, soit être équipés de scrubbers ou autres dispositifs pour réduire leurs émissions. Lire l’intégralité de l’article in Mer et Marine du 11 avril 2018 !
HYUNDAI MERCHANT MARINE LANCE UN APPEL D’OFFRES POUR 20 SUPER PORTE-CONTENEURS Le Hyundai Dream, un porte-conteneurs de 13.154 EVP © HYUNDAI MERCHANT MARINE Publié le 11/04/2018 par Matthias Espérandieu Hyundai Merchant Marine (HMM) l’a annoncé hier, il souhaite commander 12 porte-conteneurs de 20.000 EVP et 8 autres de 14.000 EVP. C'est un projet de développement très important pour la compagnie, qui ne dispose actuellement d'aucun navire de plus de 13.000 EVP. L’armateur sud-coréen a déposé le 10 avril une Request for Proposal (appel d’offres) aux trois grands chantiers navals du pays, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Le contrat pourrait atteindre 2.8 milliards de dollars. Si tout se passe bien, HMM signera une lettre d’intention avec l’un ou plusieurs des constructeurs. L’objectif est de voir les navires rentrer en flotte à l’horizon 2020. Les plus grands sont destinés aux lignes Asie/Europe et les autres aux lignes Asie/ côte Est des États-Unis. Concernant les spécifications des navires, on ne connaît que leur capacité d’emport et le fait qu’ils doivent soit opérer au gaz naturel liquéfié, soit être équipés de scrubbers ou autres dispositifs pour réduire leurs émissions. Un plan national pour l’armement maritime et l’industrie navale Quelques jours plutôt, le gouvernement Sud-Coréen avait annoncé vouloir relancer l'industrie maritime nationale. Les autorités ont décidé d’aider financièrement les compagnies locales pour la construction de près de 200 navires se répartissant en 140 vraquiers et 60 porte-conteneurs. Le plan, d’une durée de 5 ans, a pour ambition de lutter contre les difficultés économiques rencontrées dans ces secteurs. On se souvient que la première compagnie maritime du pays, Hanjin a fait faillite en 2016 et que le constructeur STX Offshore & Shipbuilding, qui contraint de céder la plupart de ses actifs (dont les chantiers de Saint-Nazaire) traverse une période très compliquée ou sa survie est en jeu. Par ailleurs, HMM, anciennement second armateur après Hanjin, devrait s’allier avec d’autres compagnies nationales pour faire émerger des synergies dans un secteur en plein mouvement de consolidation. Aujourd’hui, Hyundai opère 65 navires pour une capacité d'environ 342.000 EVP. La compagnie se situe à la 12ème place mondiale (elle sera 11ème si Cosco rachète OOCL) en termes de capacités et a l’objectif d’atteindre un million d’EVP à terme. Le Hyundai Victory, un porte-conteneurs de 13.154 EVP (© HMM) L’échéance de 2020 pour la réduction des émissions d'oxydes de soufre
Page 38 sur 104 La nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui prévoit l’abaissement des émissions d'oxydes de soufre (SOx) venant de la propulsion des navires doit être effective au premier janvier 2020. La norme maximale autorisée de SOx rejetée sera alors de 0.5% et même 0.1% dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area). Elle est aujourd’hui de 3.5% en dehors des zones SECA. On assiste actuellement à un redémarrage des commandes de porte-conteneurs avec le développement de propulsion au GNL ou GPL. Hyundai indique dans son communiqué vouloir sécuriser le futur de sa flotte. Avec cette potentielle acquisition, elle disposerait de navires plus grands et adaptés aux réglementations futures, et ce à partir de 2020. https://www.meretmarine.com/fr/content/hyundai-merchant-marine-lance-un-appel-doffres-pour-20-super-porte-conteneurs !
STATE AID: COMMISSION APPROVES PORTUGUESE TONNAGE TAX AND SEAFARER SCHEME Brussels, 6 April 2018 The European Commission has approved under EU State aid rules a Portuguese tonnage tax scheme which, together with a scheme to support seafarers, will encourage ship registration in Europe and contribute to the competitiveness of maritime transport while preserving employment in the sector and promoting high environmental standards. Commissioner Margrethe Vestager, in charge of competition policy, said: "The Portuguese measures that we approved today will help the EU shipping industry to remain competitive on the global market, while protecting know-how and jobs in the maritime transport sector." Under the newly introduced Portuguese tonnage tax scheme, maritime transport companies will pay taxes on the basis of the net tonnage (i.e. the size of the shipping fleet) operated in maritime transport activities rather than on the basis of their taxable profits. In particular, tonnage taxation will be applied to a shipping company's: core revenues from maritime transport activities, such as cargo and passenger transport; certain ancillary revenues that are closely connected to shipping activities (which are capped at a maximum of 50% of a ship's operating revenues); and revenues from towage and dredging subject to certain conditions. In addition, for certain more environmentally-friendly ships, companies can achieve an additional reduction of 10% to 20% of the tax base under the tonnage tax scheme. The tonnage tax scheme requires that if a shipping company wants to benefit from the scheme, a significant part of its fleet must fly the flag of a European Economic Area (EEA) state. This will encourage shipping companies to register their ships in the EEA and will prevent any discrimination between shipping companies and registries of different EEA states, thus preserving the internal market rules on freedom of establishment. Moreover, the newly introduced Portuguese seafarer scheme exempts seafarers employed on vessels that are eligible under the tonnage tax scheme from paying personal income tax. It also allows them to pay reduced rates of contribution for social insurance. The Commission assessed the measures under EU State aid rules, in particular its Guidelines on State aid to maritime transport. It concluded that the Portuguese scheme is in line with EU State aid rules because it will provide incentives to maintain the maritime industry and jobs within the EU, whilst preserving competition within the EU Single Market. Both the tonnage tax and seafarer schemes will remain in force for ten years. Background To address the risk of flagging out and relocation of shipping companies to low-tax countries outside of the EU, the Commission's 2004 Guidelines on State aid to maritime transport allow Member States to adopt measures that improve the fiscal climate for shipping companies. The most prominent of such measures is tonnage tax, whereby shipping companies can apply to be taxed based on a notional profit or the tonnage they operate, instead of being taxed under the normal corporate tax system. Only companies that are active in maritime transport (defined as the transport of goods and persons by sea) are eligible for measures under the Maritime Guidelines. In addition, under the Maritime Guidelines, beneficiaries are required to increase and at least maintain a certain share of their fleet under an EEA flag. Since 2004, the Commission's decision-making practice under the Maritime Guidelines has further clarified the eligible transport activities and compatibility conditions to ensure that the main objectives of the Maritime Guidelines are met. The Commission ensures in particular that there is no spill-over of the favourable tax treatment of shipping companies into other sectors unrelated to maritime transport, that there is no discrimination against other EEA State registries, and that the aid does not exceed the ceiling set out in the Maritime Guidelines. The Commission's most recent decisions concern the Swedish tonnage tax scheme (Case SA.43642), a German scheme for the reduction of social contributions for seafarers (Case SA.45258), the Lithuanian tonnage tax scheme (Case SA. 45764), the Belgian tonnage tax scheme (SA.41330) and the Maltese tonnage tax scheme and other support measures (SA.33829). The Portuguese tonnage tax and seafarer scheme is the first specific scheme for maritime transport activities applicable throughout Portugal. The non-confidential version of the decision will be made available under the case number SA.48929 in the State aid register on the Commission's competition website once any confidentiality issues have been resolved. New publications of state aid decisions on the internet and in the Official Journal are listed in the State Aid Weekly e-News. IP/18/2842 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18-2842_en.htm !
LA CYBERSÉCURITÉ PORTUAIRE, LE NOUVEAU DÉFI À RELEVER En juin 2017, les terminaux conteneurisés opérés par la filiale APMT du groupe Moller-Maersk étaient frappés par une cyberattaque à Rotterdam et à New York. Ces menaces qui ciblent des acteurs économiques se sont multipliés ces dernières années. Et les initiateurs de ces attaques virtuelles rivalisent toujours plus d’imagination pour bloquer les systèmes d’information et rançonner leurs victimes. Table ronde sur l’impact du cadre réglementaire français et européen de la sécurité numérique sur les acteurs portuaires, de la LPM à la directive NIS et au Règlement général à la protection des données © Cybercercle Table ronde sur l’impact du cadre réglementaire français et européen de la sécurité numérique sur les acteurs portuaires, de la LPM à la directive NIS et au Règlement général à la protection des données © Cybercercle À l’initiative de l’Union maritime et portuaire du Havre (Umep), de Haropa Port du Havre, du Cybercercle et avec le soutien de la Communauté d’agglomération havraise (Codah), la première édition nationale des "Rendez-vous sécurité numérique-sécurité portuaire" s’est déroulée au Havre le 5 avril dernier pour débattre de cette thématique d’actualité. Éric Banel, conseiller pour l’économie maritime et portuaire au Secrétariat général de la mer auprès du Premier ministre, a souligné l’importance de fédérer sur ces types de risques. "Il faut mobiliser les énergies. C’est le rôle de l’État mais aussi de tous les acteurs qui peuvent être concernés. Le gouvernement veut développer une réponse adaptée dans le domaine maritime et portuaire..." Pour le responsable, la cybersécurité est un sujet transversal qui doit aboutir au renforcement des systèmes de défense. "Aujourd’hui, la prise de conscience est réelle. C’est un sujet central mais chacun agit de manière dispersée. La réglementation a pour rôle de catalyser les choses et de s’imposer. Mais nous ne devons pas fonctionner sur un mode uniquement répressif..." Éric Banel estime en effet que le fait d’être en pointe en matière de cybersécurité peut devenir un argument qui peut faire la différence pour un port dans un contexte toujours plus concurrentiel. Le responsable a rappelé que, sur la base d’une cartographie, un plan d’action en matière de cybersécurité devrait être proposé au Premier ministre au mois de juin. La législation, elle, évolue. Au-delà de la loi de programmation militaire (LPM) de 2014 qui concernait uniquement les opérateurs d’importance vitale (OIV), la transcription en mai 2018 dans le droit national français de la directive relative à la Sécurité des réseaux et des systèmes d’information (Network & Information Security-NIS) de 2016 va concerner les acteurs portuaires en leur imposant un cadre réglementaire plus exigeant en matière de cybersécurité. Haropa Port du Havre est bien conscient de la problématique qui se pose ces dernières années. "Un port de commerce est par définition un lieu ouvert qui doit faciliter les flux. Mais aujourd’hui, il faut intégrer le volet cybersécurité. Ça peut être vu comme une contrainte ou au contraire comme une opportunité pour faire la différence. Au Havre, nous avons anticipé le cadre réglementaire et nous avons développé une véritable stratégie… La prévention, ce peut être aussi des règles d’hygiène informatique simples pour protéger les systèmes…", témoigne Jérôme Besancenot, le directeur du service informatique du Grand Port maritime du Havre. "Les systèmes d’information permettent aujourd’hui d’être plus productifs sur les ports mais c’est aussi un point de fragilité. Il faut donc mettre en commun les bonnes pratiques et engager l’ensemble des ports français dans une même
Page 39 sur 104 dynamique...", analyse Hervé Martel, le directeur général de Haropa Port du Havre et président de l’Union des ports de France. "Des règles d’hygiène informatique simples pour protéger les systèmes" À l’Umep qui représente 600 entreprises et 22.000 salariés, on est également conscient des enjeux. "Nous travaillons en lien avec les services de l’État. Il faut un schéma clair et simple pour répondre aux interrogations des entreprises. La prévention, l’information et la formation sont des éléments-clés. Le fait d’avoir seize entreprises Seveso seuil haut sur le territoire havrais nous permet d’être moteur et de dupliquer des schémas de sécurité...", témoigne Benoît Emringer, délégué général de l’Umep. Jacques Laurent Mercredi 11 Avril 2018 https://www.lantenne.com/La-cybersecurite-portuaire-le-nouveau-defi-a-relever_a42098.html
MARIE-FRANÇOISE SIMON-ROVETTO CONFIRMEE A LA TETE DU CONSEIL SUPERIEUR DE LA MARINE MARCHANDE Elle avait été nommée à la présidence de cette instance de concertation et de consultation par Ségolène ROYAL et Alain VIDALIES en avril 2015. Un décret publié le 11 avril lui renouvelle la confiance du gouvernement pour un second mandat de trois ans. Sa longue carrière dans l’administration a principalement été consacrée à la gouvernance d’établissements publics dans le secteur maritime. Elle a aussi été directrice de cabinet du secrétaire d’État chargé de la mer dans le gouvernement BEREGOVOY, Charles JOSSELIN (1992-1993), après avoir conseillé plusieurs autres ministres socialistes (Paul QUILES, Jean-Yves LE DRIAN, Jean-Louis BIANCO). In Contexte du 12 avril 2018
CYBERSÉCURITÉ : LA DIRECTIVE EUROPÉENNE NIS EN RENFORT En matière de cybersécurité, la France a fait partie des précurseurs. La Loi de programmation militaire (LPM) de 2013 a imposé aux « organisations d’importance vitale « (dont les principaux ports français) d’identifier les systèmes d’information (SI) critiques et de les protéger. « L’une des limites de cette loi, c’est qu’elle ne touche qu’un petit nombre d’acteurs, a expliqué lors du Shipping day Thibaut MARREL, coordinateur sectoriel pour le transport maritime à l’Anssi (Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information). Des SI maritimes essentiels au bon fonctionnement de l’économie n’étaient pas concernés. » Cette limite sera corrigée en partie par la directive européenne Nis (Network and information security). En cours de transposition en droit français, cette directive impose aux opérateurs de services essentiels d’identifier leurs SI et de les protéger. Elle étendra les exigences de la LPM à de nouveaux acteurs français, dont quelques dizaines d’acteurs du secteur maritime. La loi de transposition de la directive Nis a été votée in février. Un décret précisant les types d’activité concernés devrait paraître d’ici un mois. Les opérateurs de services essentiels devraient être désignés progressivement à partir de l’automne. Enfin, dernière étape de la transposition, un arrêté précisera les règles de sécurité que devront respecter les acteurs concernés. Il devrait être prêt pour l’automne. In Le Marin Hebdomadaire du 12 avril 2018
REPRISE DES INVESTISSEMENTS ATTENDUE EN 2018 DANS L’OFFSHORE BRITANNIQUE L’heure de la reprise a-t-elle sonné dans l’offshore britannique ? C’est ce que suggèrent les projections d’Oil & Gas UK. Selon l’association professionnelle, les dépenses d’investissement devraient croître de 3 % cette année. Un vrai retournement de tendance après trois années de baisse. Même topo du côté des décisions finales d’investissement : le développement de douze à seize champs pourrait être lancé cette année, contre seulement deux en 2017. Ces nouveaux projets pourraient susciter un investissement de 5,7 milliards d’euros, plus que les trois années précédentes combinées. Les perspectives s’améliorent aussi du côté de l’emploi. L’an dernier, la baisse du nombre de postes a été la plus faible en trois ans (-4,8 %). « Cela suggère que les compagnies commencent à stabiliser [leurs effectifs] après une tumultueuse période de restructurations », note Oil & Gas UK. En 2017, seul un quart des sociétés ont augmenté le nombre de leurs employés, tandis qu’un tiers l’ont réduit. Cette année, 56 % des entreprises prévoient de l’accroître, tandis que 6 % seulement envisagent une diminution. Du coup, certains acteurs de l’offshore font déjà part de difficultés à trouver les compétences recherchées. Un problème classique dans le secteur lors des périodes de reprise. La production d’hydrocarbures est aussi au beau fixe. Restée stable en 2017, elle devrait augmenter de 5 % cette année, atteignant entre 620 et 640 millions de barils équivalent pétrole par jour. Oil & Gas UK s’inquiète toutefois d’un niveau de forage toujours insuffisant, en particulier en matière d’exploration. Une centaine de puits, pas plus, devraient être forés cette année. Il devrait s’agir pour 70 à 80 d’entre eux de puits de développement (+6 % sur un an), contre seulement sept à dix puits d’évaluation (-6 %) et dix à douze puits d’exploration (-21 %). Le taux de remplacement des réserves n’a été que de 60 % l’an dernier. Autrement dit, l’industrie produit actuellement bien plus d’hydrocarbures outre-Manche qu’elle n’en découvre. In Le Marin Hebdomadaire du 12 avril 2018
LE FERRY VIKING GRACE MET EN SERVICE SA TURBINE ROTOR SAIL Le ferry VIKING GRACE, de la compagnie finlandaise Viking Line, débute aujourd’hui une série de traversées entre Turku (Finlande) et Stockholm (Suède) avec un équipement innovant, une turbine Rotor Sail Solution (nom donné par l’industriel). Ce système est un dispositif éolien de voile cylindrique épaisse tournante utilisant l'effet Magnus, qui résulte de l'effet de portance autour d'un corps en rotation. Il apporte une production d’électricité supplémentaire au navire et a été conçu par une autre compagnie finlandaise, Norsepower. Le système mesure 24 mètres de haut et 4 mètres de large. Il fonctionne de manière complètement autonome : il détecte quand le vent est suffisant pour permettre la fourniture d'une quantité pertinente d'énergie d'appoint au navire et met en route la voile automatiquement, sans aucune intervention de l'équipage. Les ingénieurs estiment que ce système va permettre de réduire les émissions de C02 du navire de 900 tonnes par an, ce qui correspond à environ 300 tonnes de gaz naturel liquéfié, carburant avec lequel fonctionnent les moteurs du navire. Le VIKING GRACE, 218 mètres de long pour une capacité de 2800 passagers, sorti en 2012 des chantiers de Turku, a été le tout premier grand ferry équipé d'une propulsion duale fuel/GNL, avec quatre moteurs Wärtsilä 8L50DF. Un navire qui est donc résolument respectueux de l’environnement. La technologie de voile développée par Norsepower a quant à elle déjà été installée sur d’autres navires, dont le roulier Estraden de Bore ltd qui emporte deux turbines éoliennes. Norsepower indique que plusieurs modèles (18, 24 et 30 mètres) peuvent être envisagés selon la taille et les besoins des navires. Viking Line s'est déjà positionné pour installer cette technologie sur un ferry au GNL qui doit être construit en 2020 en Chine. In Mer et Marine du 12 avril 2018
TROIS DRAGUES EN SEINE POUR L'APPROFONDISSEMENT DU CHENAL DE ROUEN La dernière phase de l’approfondissement du chenal de la Seine, commencé en 2012, vient de débuter avec le dragage de la portion entre Courval et Rouen. Les travaux sont réalisés par Deme et Van Oord, avec deux dragues aspiratrices, les Reynart et Volvox Olympia et une drague désagrégatrice, l’Amazone. Elles resteront sur zone jusqu’en novembre prochain. Environ 800 000 m3 de sédiments de trois natures, éléments très fins, sables et graviers grossiers, seront extraits. Des opérations de refoulement sont prévues à Yville-sur-Seine pour le nouveau comblement d’une ballastière. Ce marché, d’une valeur de 31 millions d’euros, fait partie d’un plan global de 140 millions d’euros dépensés en dragage, sur un total de 193 millions d’euros cofinancés par le Grand Port Maritime de Rouen, l’Etat et la Région, ainsi que la métropole de Rouen. Il comprend 20 millions d'euros de mesures environnementales avec notamment deux chantiers de restauration écologique lancés à Lillebonne et Sahurs (création de marais et zones humides avec reconnexions à la Seine pour des berges partiellement immergeables, paysages typiques de la vallée de Seine). Quatre autres projets suivront, à raison de deux par an. In Mer et Marine du 12 avril 2018
L’ALLIANCE CLEAN ARCTIC DEMANDE L’INTERDICTION DU FIOUL LOURD DANS L’ARCTIQUE Cette semaine, un important sommet se tient à Londres, le Marine Environment Protection Committee (MEPC72), sous l’égide de l’Organisation maritime internationale. Il doit statuer sur les questions environnementales et de possibles futures règlementations pour lutter contre la pollution maritime. C’est à ce titre que l’Alliance Clean Arctic, regroupant 18 ONG, appelle les États membres de l'OMI à soutenir une proposition visant à interdire le fioul lourd de la navigation dans l'Arctique. Parmi les membres importants qui restent à convaincre, on trouve le Canada, le Danemark et la Russie. Le mouvement rappelle qu’un premier pas positif a été entrepris l’année dernière lors de MEPC71, puisque l’OMI avait ouvert la porte à une réflexion sur la question. Dans son combat, l’alliance est soutenue par un certain nombre de pays dont beaucoup sont limitrophes de la zone (Finlande, Allemagne, Islande, Pays-Bas, Nouvelle-Zélande, Norvège, Suède et États-Unis). Le fioul lourd représente 75% du carburant utilisé par les navires en Arctique. Il comporte deux risques majeurs pour l’écosystème local. Tout d’abord les émissions nocives des cheminées des navires ont un impact important sur le réchauffement climatique et la fonte de la calotte polaire. Ensuite, en cas d’incident impliquant une marée noire, le fioul lourd peut causer des dommages sévères. Pour beaucoup, la solution dans cette zone passe par Page 40 sur 104 l’utilisation d’autres carburants, comme du diesel plus léger ou encore mieux, du GNL. À noter que le fioul lourd a déjà été banni de la navigation en Antarctique pour les mêmes raisons. In Mer et Marine du 12 avril 2018
YVAN BOURGNON PRESENTE SON VOILIER GEANT POUR NETTOYER LES OCEANS Le navigateur Yvan BOURGNON a présenté, lundi 9 avril à Paris, les premières images de son voilier, baptisé le MANTA. Le but de cet imposant navire de 70 mètres de long, 49 mètres de large et 61 mètres de haut : nettoyer les océans et les déchets flottants, notamment ceux en plastique. « Quand j’ai bouclé mon tour du monde à la voile, il y a bientôt trois ans, je suis passé par des endroits qui étaient souillés par les plastiques, a expliqué le navigateur. Et là, je me suis dit qu’il fallait vite agir, il en va de la survie de notre planète. » Si l’initiative, portée par l’association The sea cleaners, en rappelle d'autres, la méthode paraît ici plus réaliste. Tout en naviguant, le bateau récupérera les déchets qui seront ensuite triés sur des tapis roulants, puis compactés en balles d’un mètre cube. Le MANTA, totalement autonome et à propulsion hybride (voile et moteur électrique alimenté par le vent et l’énergie solaire), devrait être mis en service en 2023. Le budget global du projet s’élève à 25 millions, financés en grande partie par le mécenat. D’autres navires de ce type pourraient voir le jour. « Il reste maintenant à convaincre d’autres pays de s’équiper de bateaux comme celui-ci. Car des zones de pollution, il y en a partout et notamment aux embouchures des fleuves près des grandes villes. Il en faudrait une centaine pour agir correctement », a estimé Yvan BOURGNON. In Le Marin du 11 avril 2018
MAERSK DRILLING AND MAERSK SUPPLY SERVICE FORM DECOMMISSIONING JOINT VENTURE Maersk Drilling and Maersk Supply Service have established a 50:50 joint venture to provide decommissioning services to oil and gas operators. The two companies will initially offer bundled solutions covering up to 80% of the process needed to decommission an oil field including project management, plug and abandonment, towage of floating unit and removal of subsea infrastructure. The jv will work towards providing a complete decommissioning service in future. The two companies have invested $20m in the venture, which will launch as a separate brand and be headed by Lars Banke. In Splash247 du 12 avril 2018
OIL MARKETS TENSE ON MIDDLE EAST CRISIS, U.S.-CHINA TRADE SPAT Oil markets remained tense on Thursday on concerns over a military escalation in Syria, although prices were some way off Wednesday's late-2014 highs as bulging U.S. supplies weighed. A trade dispute between the United States and China also kept markets on edge. Brent crude futures were at $72.33 per barrel at 0648 GMT, up 27 cents, or 0.4 percent from their last close. U.S. WTI crude futures were at $67.20 a barrel, up 38 cents, or 0.4 percent from their last settlement. In Reuters du 12 avril 2018 – Source BRS
CMA CGM BOLSTERS TIES WITH DP WORLD French liner CMA CGM has extended its long-term partnership with port operator DP World Australia with regard to the servicing of CMA CGM containerships at terminals in Brisbane, Sydney, Melbourne and Fremantle. DP World Australia’s CEO and Managing Director, Paul SCURRAH, said the partnership extension provides both organizations with a strong platform for future growth in the Australian market. According to Incoming Managing Director of ANL, Xavier EIGLIER, the contract extension is strategically important for the CMA CGM Group and ANL, its major operator in Australia, as it ensures the companies will have access to quality stevedoring operations around Australia. “Shipping is a very competitive environment, our customers count on us for timely shipment and arrival of their goods, so we, in turn, rely heavily on the performance of our chosen stevedores,” he added. The deal comes weeks after DP World Australia’s Melbourne terminal, located at West Swanson Dock, welcomed two new ZPMC quay cranes on March 27, 2018. In World Maritime News du 12 avril 2018
LA CYBERSECURITE PORTUAIRE, LE NOUVEAU DEFI A RELEVER À l’initiative de l’Union maritime et portuaire du Havre (Umep), de Haropa Port du Havre, du Cybercercle et avec le soutien de la Communauté d’agglomération havraise (Codah), la première édition nationale des "Rendez-vous sécurité numérique-sécurité portuaire" s’est déroulée au Havre le 5 avril dernier pour débattre de cette thématique d’actualité. Éric BANEL, conseiller pour l’économie maritime et portuaire au Secrétariat général de la mer auprès du Premier ministre, a souligné l’importance de fédérer sur ces types de risques. "C’est le rôle de l’État mais aussi de tous les acteurs qui peuvent être concernés. Le gouvernement veut développer une réponse adaptée dans le domaine maritime et portuaire..." Pour le responsable, la cybersécurité est un sujet transversal qui doit aboutir au renforcement des systèmes de défense. " La réglementation a pour rôle de catalyser les choses et de s’imposer. Mais nous ne devons pas fonctionner sur un mode uniquement répressif..." Éric BANEL estime en effet que le fait d’être en pointe en matière de cybersécurité peut devenir un argument qui peut faire la différence pour un port dans un contexte toujours plus concurrentiel. Le responsable a rappelé que, sur la base d’une cartographie, un plan d’action en matière de cybersécurité devrait être proposé au Premier ministre au mois de juin. La législation, elle, évolue. Au-delà de la loi de programmation militaire (LPM) de 2014 qui concernait uniquement les opérateurs d’importance vitale (OIV), la transcription en mai 2018 dans le droit national français de la directive relative à la Sécurité des réseaux et des systèmes d’information (Network & Information Security-NIS) de 2016 va concerner les acteurs portuaires en leur imposant un cadre réglementaire plus exigeant en matière de cybersécurité. Haropa Port du Havre est bien conscient de la problématique qui se pose ces dernières années. "Un port de commerce est par définition un lieu ouvert qui doit faciliter les flux. Mais aujourd’hui, il faut intégrer le volet cybersécurité. Au Havre, nous avons anticipé le cadre réglementaire et nous avons développé une véritable stratégie… La prévention, ce peut être aussi des règles d’hygiène informatique simples pour protéger les systèmes…", témoigne Jérôme BESANCENOT, le directeur du service informatique du Grand Port maritime du Havre. "Les systèmes d’information permettent aujourd’hui d’être plus productifs sur les ports mais c’est aussi un point de fragilité. Il faut donc mettre en commun les bonnes pratiques et engager l’ensemble des ports français dans une même dynamique...", analyse Hervé MARTEL, le directeur général de Haropa Port du Havre et président de l’Union des ports de France. À l’Umep qui représente 600 entreprises et 22.000 salariés, on est également conscient des enjeux. "Nous travaillons en lien avec les services de l’État. Il faut un schéma clair et simple pour répondre aux interrogations des entreprises. La prévention, l’information et la formation sont des éléments-clés. Le fait d’avoir seize entreprises Seveso seuil haut sur le territoire havrais nous permet d’être moteur et de dupliquer des schémas de sécurité...", témoigne Benoît EMRINGER, délégué général de l’Umep. In L’Antenne du 11 avril 2018
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OS NEWS FLOTTE DE COMMERCE, PORTS MARITIMES & INDUSTRIES NAVALES
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KOREA TO OPEN UP JOB OPPORTUNITIES FOR INDIAN SEAFARERS India has signed an agreement with the Republic of Korea to open up employment opportunities for Indian seafarers on Korean ships. Under the Memorandum of Understanding, the countries said they would mutually recognize the certificates of maritime education and training, competency, endorsements and medical fitness of seafarers issued by each other. The agreement was signed by Shri Nitin Gadkari, Ministry of Shipping, Road Transport & Highways and Water Resources, River Development & Ganga Rejuvenation and his Korean counterpart Kim Young-choon in Busan on April 10. India and Korea are currently looking to strengthen their bilateral cooperation in shipping, ports, inland waterways, and other. https://worldmaritimenews.com/archives/249258/korea-to-open-up-job-opportunities-for-indian-seafarers/?uid=83480 !
CMA CGM
GETLINK : Route de la soie : nouveau trafic via le tunnel sous la Manche Publié le 11/04/2018 à 18h05 Eurotunnel (Paris:GET) se félicite du nouveau lancement d’un trafic de fret ferroviaire transmanche en ce début d’année. Opéré par plusieurs opérateurs ferroviaires tels que GBRf ou Transfesa pour le compte de CMA CGM Logistics, le service intermodal de transport de conteneurs entre le Royaume-Uni et l’Allemagne (avec connexion avec des services vers la Pologne et la Chine) a démarré hier soir depuis London Gateway à destination de Duisburg. Le convoi CMA CGM Logistics s’est présenté à l’entrée du Tunnel à Folkestone à 01h27 (heure locale). Le démarrage se fait dans un premier temps avec 1 train aller-retour par semaine et pourrait monter jusqu’à 6 trains aller-retour par semaine. Le lancement de cette connexion emblématique avec les nouvelles routes de la soie (« One Belt One Road ») valide la politique volontariste d’Eurotunnel de relance du fret transmanche caractérisée notamment par l’investissement dans le Scanner pour train de Fréthun, la mise en place d’ETICA le plan d’aide au lancement de nouvelles dessertes ou encore une organisation permettant un traitement efficace des contraintes frontalières à Fréthun par Europorte Channel. Consultez la version source sur businesswire.com : https://www.businesswire.com/news/home/20180411006046/fr/
ARMATEURS DE FRANCE REMET SON TROPHÉE DE LA CHARTE BLEUE À CMA CGM Le Groupe CMA CGM s’est vu décerner le Trophée 2017 de la Charte Bleue, lors de la soirée annuelle d’Armateurs de France, le 10 avril à Paris. Présidé par Jean-Emmanuel Sauvée, Président de Ponant et lauréat du Trophée de la Charte Bleue en 2016, le jury composé de personnalités reconnues du monde maritime[1], a choisi de distinguer l’action déterminée de CMA CGM qui a annoncé, fin 2017, la commande de neuf nouveaux porte-conteneurs d’une capacité de 22 000 Equivalents Vingt Pieds (EVP), propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). Ces navires seront les premiers au monde d’une telle taille à utiliser ce carburant alternatif au fuel lourd. Ce projet est l’aboutissement des nombreux travaux et recherches menés par le Groupe depuis 2010. A travers cette innovation mondiale, CMA CGM se positionne comme un acteur pionnier de la transition énergétique et réaffirme sa volonté d’entrainer dans son sillage l’ensemble de l’industrie du transport maritime et la filière du GNL en France et en Europe. L’environnement, une valeur d’entreprise du Groupe CMA CGM Le Groupe CMA CGM est fortement engagé en faveur de la protection de l’environnement et a mis en place une politique volontariste visant à réduire significativement ses émissions de CO2. Ainsi, le Groupe a développé au fil des années de nombreuses innovations lui permettant : • une réduction de 50 % des émissions de CO2 par conteneur transporté entre 2005 et 2015 ; • une réduction de 10% des émissions de CO2 par conteneur transporté en 2017. Le Groupe s’est par ailleurs fixé un objectif ambitieux de réduction supplémentaire de 30% des émissions de CO2 par conteneur transporté entre 2015 et 2025. Le Groupe CMA CGM offre également à ses clients un service de calcul de bilan carbone sur l’ensemble de leurs transports, qui leur permet de bénéficier de l’amélioration de la performance de CMA CGM sur leur propre bilan. L’engagement du Groupe CMA CGM en faveur de la protection de l’environnement et de la préservation des océans et de la biodiversité est régulièrement reconnu par les organismes internationaux comme l’agence de notation Ecovadis qui a attribué le « Gold Recognition Level » à CMA CGM pour sa politique RSE pour la troisième année consécutive. Le Groupe est également membre historique et actif du Clean Cargo Working Group et adhérant de la Charte Bleue des Armateurs de France, deux initiatives visant à promouvoir les bonnes pratiques environnementales dans le secteur maritime.
Page 42 sur 104 Jean-Emmanuel Sauvée, Président et Co-fondateur de Ponant, Président du jury de la Charte Bleue 2017 : « Quelle satisfaction d’appartenir à cette communauté du shipping français aux avant-postes en matière d’action environnementale ! Investissement dans les Energies Marines Renouvelables, connexion électrique des navires à quai, protection des cétacés, projet d’agroforesterie… la diversité des candidatures au Trophée de la charte Bleue le prouve : nos entreprises sont collectivement mobilisées pour la protection de notre planète et toutes les initiatives sont à saluer. Le projet d’envergure de CMA CGM d’équiper ses plus grands porte-conteneurs, marque un tournant dans l’histoire de la Marine Marchande. Plus qu’une première mondiale, ce pari donne une réelle impulsion à la création d’une filière GNL.» Le GNL : le choix disruptif de CMA CGM, fruit d’une politique R&D ambitieuse Depuis plusieurs années, le Groupe CMA CGM participe à différents programmes de recherche pour concevoir des porte-conteneurs de grande capacité toujours plus respectueux de l’environnement. Il a également réalisé plusieurs études sur le GNL avec des entreprises françaises comme ENGIE, Total et GTT. En 2011, il a lancé à travers sa filiale CMA Ships, une étude pour la mise au point d’un porte-conteneurs « Dual Fuel » de grande capacité. Ce projet, mené en partenariat avec les chantiers navals coréens DSME, visait à développer un système de propulsion fonctionnant au GNL et au fioul. Le concept de navire a été approuvé par le Bureau Veritas. En 2015, le Groupe a participé à la conception d’un nouveau porte-conteneurs de grande capacité, propulsé par une turbine à gaz et doté de moteurs électriques. Ce projet, nommé Piston Engine Room Free Efficient Containership (PERFECt), a été mené en partenariat avec DNV GL, GTT, ABB, Caterpillar et OMT. En 2017, CMA CGM a poursuivi ses travaux sur le GNL à travers différents projets : Un protocole d’accord d’une durée de 3 ans, signé avec Total, pour développer pour la fourniture d’une gamme de solutions multi-énergies ; La participation, en tant que membre associé, à la nouvelle plateforme pour développer le GNL, en étroite collaboration avec l’Association Française du Gaz. Cette initiative vise à promouvoir l’usage du GNL en tant que carburant maritime et fluvial et le déploiement des installations de soutage en France. Equiper ses futurs porte-conteneurs géants d'une propulsion au GNL : une innovation mondiale Caractéristiques des navires Les navires seront construits dans deux chantiers appartenant à la compagnie d’État, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) : D’une longueur de 400 mètres et d’une capacité de 22 000 EVP, les nouveaux porte-conteneurs seront livrés à partir du début de l’année 2020. Ils seront affectés à la ligne emblématique du Groupe CMA CGM entre l’Europe du Nord et l’Asie, la French-Asia Line (FAL). Dotés de nouveaux moteurs « Dual Fuel », ces navires fonctionneront au GNL, un peu de MGO ne servant plus qu’à créer l’étincelle nécessaire pour l’allumage des moteurs. En termes d’architecture, ils ne diffèreront pas des modèles existants. Les cuves de GNL, d’une capacité de 18.000 m3, seront situées sous les aménagements avant. Le pont supérieur sera quant à lui utilisé comme centre de gestion du GNL. Impact environnemental En octobre 2016, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté une réglementation visant à réduire la teneur maximale en soufre des fuels maritimes de 3,5% à 0,5%, sur toutes les mers du globe à l’horizon 2020. Dans certaines zones d’émissions spéciales de soufre (Seca), les seuils plus bas de 0,1 % resteront en vigueur. En ligne avec les objectifs fixés par l’accord de Paris sur le climat, réaffirmés lors de la COP 23, le Groupe souhaite aller au-delà des règlementations actuelles et promouvoir un transport plus sobre en carbone. En comparaison avec le fuel conventionnel, l’utilisation du GNL permettra : • la réduction de 99% des émissions de soufre (alors que l’OMI impose une réduction de 85% d’ici 2020) • la réduction de 99% des émissions de particules fines • la réduction de 85% des émissions d’oxydes d’azote jusqu’à 25% de réduction de CO2 L’indice d’efficacité énergétique (EEDI) qui mesure l’empreinte environnementale des navires, sera amélioré de 20% par rapport aux modèles équivalents propulsés au fuel. Aspects logistiques Le développement du GNL comme carburant maritime nécessite des infrastructures adaptées et des circuits de transport nouveaux. Le Groupe CMA CGM travaille en étroite collaboration avec les ports et les fournisseurs de GNL afin de développer des chaines d’approvisionnement efficaces, tout en assurant une sécurité optimale. Dans cette optique, CMA CGM a signé le 7 décembre 2017 un accord avec Total Marine Fuels Global Solutions, filiale du Groupe Total, portant sur la fourniture annuelle d’environ 300 000 tonnes de GNL sur 10 ans à partir de 2020. Ce volume, sans précédent dans l’histoire du GNL soute, couvrira l’approvisionnement des neuf futurs porte-conteneurs. Ces innovations ouvriront la voie à une utilisation élargie du GNL, en particulier vers d’autres secteurs du transport maritime. A propos de la Charte Bleue d’Armateurs de France Le transport maritime est aujourd’hui le mode le plus respectueux de l’environnement à la tonne transportée. Malgré une croissance massive du commerce mondial transitant par la mer, le transport maritime a par ailleurs considérablement réduit son impact environnemental, grâce à des techniques innovantes permettant d’améliorer son efficacité énergétique (système de propulsion hybride, optimisation de la forme des bulbes et du rendement des hélices). Il a réduit de 31% ses émissions de CO2 en 15 ans, quand celles du transport routier et du transport aérien ont augmenté. Dès 2003, Armateurs de France a signé la Charte bleue autour de cinq grands engagements : • Améliorer sans cesse la sécurité et la qualité des navires. • Protéger l’environnement marin et le littoral. • Garantir de bonnes conditions de vie et de travail aux équipages. • Diriger nos entreprises avec transparence et déontologie. • Affirmer notre solidarité avec la communauté maritime. 2013 a été l’année de sa refonte. Une manière, pour notre organisation, de réaffirmer son ambition en matière de responsabilité sociale et environnementale. Et de souligner le formidable bond en avant des armateurs français en matière de protection de l’environnement depuis quinze ans. L’ambition de la Charte Bleue est double : • poursuivre la réduction drastique de l’impact environnemental du transport maritime, en développant des navires plus sûrs, plus propres et plus économes en énergie ; • promouvoir un haut degré d’exigence en matière sociale, en favorisant l’emploi et la formation dans le transport et les services maritimes, ainsi qu’un dialogue social quotidien. Le texte intégral de la Charte est disponible sur www.armateursdefrance.org A PROPOS DE CMA CGM Le Groupe CMA CGM, fondé par Jacques R. Saadé est un leader mondial du transport maritime. Ses 504 navires desservent plus de 420 ports dans le monde, sur les 5 continents. En 2017, ils ont transporté près de 19 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). Aujourd’hui dirigé par Rodolphe Saadé, CMA CGM connaît une croissance continue et ne cesse d’innover pour proposer à ses clients de nouvelles solutions maritimes, terrestres et logistiques. Présent sur l’ensemble des continents et dans 160 pays via son réseau de 755 agences, le groupe emploie plus de 30 000 personnes dans le monde et 2 400 à Marseille où est situé son siège social. Communiqué d'Armateurs de France, 11/04/2018 https://www.meretmarine.com/fr/content/armateurs-de-france-remet-son-trophee-de-la-charte-bleue-cma-cgm
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DESSERTES DE LA CORSE
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TRANSMANCHE
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TMCD / SHORT SEA ET PASSAGES D’EAU
NORMANDIE. LE VICTOR-HUGO REPREND LA MER VERS JERSEY Publié le 09/04/2018 à 18h26 Après trois mois de chantier aux Constructions mécaniques de Normandie, le bateau manchois reprend ses voyages le 14 avril. Les liaisons maritimes entre la Manche et les îles anglo-normandes représentent une activité économique essentielle pour les ports et le tourisme manchois. Elles sont assurées par deux navires : le Granville pour la ligne sud (au départ de Granville) et le Victor-Hugo pour la ligne nord (au départ de Diélette et Barneville-Carteret). Augmentation du nombre de passagers Ces deux bateaux, propriétés du Département, sont exploités par la compagnie maritime Anglo Normande (filiale de Finist’mer) dans le cadre d’une délégation de service public. En septembre, le conseil départemental de la Manche avait voté le réaménagement du Victor-Hugo. « L’augmentation constante du nombre de passagers sur la ligne nord ces dernières années, de 36 268 en 2014 à 39 527 en 2016, montrait le besoin de disposer de places supplémentaires et d’améliorer les conditions de navigation », a confié le président du conseil départemental, Marc Lefèvre. Travaux à 1,3 million d’euros Les travaux, pour un montant de 1, 3 millions d’euros, ont été réalisés par le groupement des Constructions mécaniques de Normandie, à Cherbourg, la SAS Michel Rateau à Valognes) et Barillec SAS, à Concarneau (Finistère). La capacité du navire est passée de 195 à 236 passagers. Le confort et la tenue de mer du navire ont été améliorés. https://www.ouest-france.fr/normandie/normandie-le-victor-hugo-reprend-la-mer-vers-jersey-5684621 !
L'ARMATEUR DANOIS DFDS RACHETE LE TURC U.N. RO-RO Coup d’éclat surprise pour l’armateur danois DFDS qui a annoncé ce 12 avril mettre la main sur le leader turc du roulier, U.N. Ro-Ro, en pleine expansion notamment à Toulon. Une bataille féroce s’annonce avec MSC, nouvel entrant sur le marché. Alors que MSC vient d’arriver en force sur la ligne Turquie – Trieste, bastion de U.N. Ro-Ro, DFDS débarque à son tour mais… en rachetant U.N. Ro-Ro. Le groupe danois crée la surprise en prenant 98,8 % des parts détenues par les fonds turcs Actera Group et Esas Holdings qui avaient annoncé la vente de leur filiale mais via une introduction en bourse. Prix d’achat : 950 millions d’euros, sans dettes. Très fort en mer du Nord et en Baltique, DFDS, qui n’était jusqu’alors présent en Méditerranée que sur la ligne Marseille – Tunis avec CMA CGM et la CTN, annonce depuis plusieurs années sa volonté de s’y renforcer. Le rachat d’ U.N. Ro-Ro est un gros coup. L’armateur turc, créé en 1994, emploie 500 salariés et dispose d’une flotte de 12 gros navires très modernes exploités sur cinq lignes principales entre Pendik, Ambarli et Mersin, côté turc, et Trieste, Bari, Toulon et Patras . Il dispose de son propre terminal à Trieste et à Pendik, près d’Istanbul. Pendik est relié à Toulon depuis 2011 et la fréquence est désormais de trois départs par semaine. « U.N. Ro-Ro est très profitable et leader sur son marché avec une part de marché double de son plus important concurrent en Turquie (NDLR : Ekol, qui dessert notamment Sète, mais aussi Trieste), indique DFDS. Avec cette acquisition, nous nous développons sur un des marchés de fret les plus dynamiques d’Europe et qui est exploité sur les mêmes bases qu’en Europe du nord. » 55 % des échanges de la Turquie avec l’Europe, en forte croissance, sont maritimes. L’opération, que DFDS espère boucler en juin, doit recevoir les autorisations des autorités de la concurrence turques et européennes. Les Italiens doivent également donner leur feu vert au transfert de la concession du terminal de Trieste. In Le Marin du 12 avril 2018 !
ESPAGNE ET FRANCE LANCENT DEUX APPELS À MANIFESTATION D'INTÉRÊTS POUR LE FERROUTAGE FRANCE / ESPAGNE. Elisabeth Borne, ministre française des Transports, et Iñigo de la Serna, ministre espagnol de l'Equipement, lancent, mardi 10 avril 2018, deux appels à manifestation d'intérêts pour les services d'autoroute ferroviaire/ ferroutage (semi-remorques par le train sur les lignes existantes). Ils concernent les itinéraires du Nord-Ouest (Vitoria) et de l'Est de l'Espagne (Valence-Murcie) vers le Nord et l'Est de la France (Calais/Lille/Metz) voire au-delà. Et se décomposent en Axe Méditerranée (via Barcelone, Avignon et Lyon) et Axe Atlantique (Irun, Bordeaux et Paris), tout deux pouvant permettre une desserte de l'Ile-de-France. Un communiqué commun indique que "ces consultations font suite à celles réalisées en 2017, dans le cadre de la « feuille de route » approuvée par le groupe de travail franco-espagnol sur les autoroutes ferroviaires, en direction des constructeurs de matériel roulant, afin d’identifier les solutions techniques permettant le transport de semi-remorques par le rail. Le rapport publié par les Etats, qui est une composante de la présente consultation, précise les caractéristiques et les fonctionnalités des matériels proposés par les cinq constructeurs ayant répondu à la consultation". Espagne et France entendent traiter la problématique des deux corridors, favoriser le report modal, développer et renforcer ces services alternatifs au transport routier de marchandises. Les candidats, acteurs industriels, devront proposer des réponses et des solutions opérationnelles pour ces services d'ici le 16 juillet 2018 sous forme de contribution sur les sites Internet des ministères espagnol et français. Pour les deux ministres, "cette action conjointe sur les autoroutes ferroviaires s’inscrit pleinement dans la volonté d’intensifier la coopération franco-espagnole en matière de transports de marchandises, en favorisant le recours à des modes plus respectueux de l’environnement. Elle est également l’illustration de la conviction des gouvernements que le fret ferroviaire, à plus forte raison sur ces grands axes, est une solution d’avenir. » https://www.econostrum.info/Espagne-et-France-lancent-deux-appels-a-manifestation-d-interets-pour-le-ferroutage_a24294.html !
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OIL & GAS
NOUVELLE FLOTTE DE GRANDS ÉTHANIERS EN VUE POUR APPROVISIONNER LA CHINE Publié le 11/04/2018 17:23 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 L’américain AEC (American Ethane co) a conclu un protocole d’accord avec le chinois China LNG Shipping (CLNG) concernant le transport maritime d’éthane entre les États-Unis et l’empire du Milieu. Ce protocole d’accord devrait conduire à la commande d’une flotte de transporteurs de type VLEC (very large ethane carriers) auprès du chantier chinois Hudong Zhonghua de Shanghai. Le nombre de navires n’a pas été précisé. L’éthane concerné sera destiné à un complexe pétrochimique que prévoit de construire le chinois Nanshan group dans la province du Shandong, sur la mer Jaune. AEC a conclu un accord avec Nanshan en 2017 pour lui fournir 2,6 millions de tonnes/an (Mt/an) d’éthane pendant 20 ans, à partir de 2020, pour 26 milliards de dollars. La nécessité d’utiliser huit VLEC en lien avec cet accord avait alors été évoquée. AEC prévoit de construire le plus grand terminal d’exportation d’éthane au monde, d’une capacité de 10 Mt/an, sur les côtes du golfe du Mexique américain. Pour l’heure, il a conclu au total trois accords d’approvisionnement d’installations pétrochimiques en Chine, pour un volume total de 7,2 Mt/an. Il est en négociation avec de potentiels acheteurs pour les capacités restantes de son futur terminal. Carole LANZI http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31167-ethane-nouvelle-flotte-de-vlec-en-vue-pour-approvisionner-la-chine !
OFFSHORE & TRAVAUX MARITIMES (y/c CÂBLES)
EXTRACTION SÉLECTIVE DE MATÉRIAUX EN FRANCE ET INTERACTIONS AVEC LE MILIEU MARIN A l’échelle nationale, l’industrie des granulats marins produit 7,5 millions de tonnes de matériaux par an. La somme des droits d’exploitation maximum autorisés chaque année pour les sites en cours d’exploitation a plus que doublé depuis 2011, elle est désormais de l’ordre de 23,7 millions de tonnes. Elle reste cependant en deçà des droits autorisés, les sites actuels représentant ainsi un fort potentiel de production. Le dragage régulier des bassins portuaires et des chenaux de navigation est indispensable au maintien du trafic maritime. En 2011, 24,7 millions de tonnes de matières sèches ont été draguées en France, dont 3,5 millions de tonnes en Guyane. 75 % de ces sédiments proviennent des 7 grands ports maritimes de métropole, majoritairement des ports estuariens de Rouen, Nantes-Saint-Nazaire et Bordeaux. Considérée comme une activité halieutique, l’exploitation en mer des algues du genre laminaire, Laminaria digitata et Laminaria hyperborea, est soumise à quota. La production est dominée par la pêche de L. digitata, avec 57 800 tonnes équivalent poids vif débarquées en 2013. Cependant, la production de L. hyperborea est en augmentation. Elle a atteint 23 000 tonnes cette même année. L’exploitation de ces macroalgues est concentrée sur les côtes bretonnes, essentiellement en mer d’Iroise. En Méditerranée, l’exploitation du corail rouge, Corallium rubrum, est également considérée comme une activité halieutique et est réglementée. En 2013, 11 tonnes ont été débarquées pour la zone du golfe du Lion. Ces activités induisent des pressions sur l’environnement marin : des pertes et dommages physiques, dont essentiellement des modifications topographiques ou de la composition du sédiment et de sa granulométrie ; des modifications chimiques du milieu, en particulier une augmentation de la turbidité ou le relargage dans la colonne d’eau de sels nutritifs ou de contaminants contenus dans les sédiments. Ces pressions affectent la vie marine, notamment sur les communautés benthiques : destruction des organismes lors de l’extraction, perturbation de la photosynthèse, changement de la composition faunistique des communautés et de la structure démographique des populations exploitées… Ces effets peuvent se répercuter à l’échelle des réseaux trophiques voire des écosystèmes. L’ampleur des pressions et impacts des activités d’extraction sur le milieu marin et la durabilité de ces effets dépendent beaucoup des caractéristiques écologiques initiales du site et des conditions de son exploitation (intensité, durée…). Rédigé avec l'appui de Systema Environnement http://www.onml.fr/onml_f/fiche_aretenir.php?id_fiche=141&auth=NOK !
UN CHALUTIER PRIVE L’AFRIQUE DE L’OUEST D’INTERNET Par Bruno Alvarez La Mauritanie a été privée de connexion internet durant 48 heures. Neuf autres pays d’Afrique de l’Ouest ont également subi des pannes. Un chalutier serait à l’origine de ce problème. Le navire aurait endommagé un câble sous-marin de fibre optique. Imaginez-vous coupé du monde pendant 48 heures : plus de web, plus de mails, plus de téléphone, plus de télé. C’est ce que viennent de vivre plusieurs dizaines de milliers d’habitants de la Mauritanie qui en compte 4 millions. En cause : une rupture du seul câble en fibre optique qui relie le pays au reste du monde. Un consortium d’une vingtaine d’entreprises spécialisées dans les télécommunications, comme Orange, a investi 700 millions de dollars pour déployer un câble sous-marin de 17 000 km, appelé ACE pour African Coast European. Comme son nom l’indique, ce câble fournit, depuis 2012, une connexion internet à haut débit, à 22 pays de la façade Atlantique de l’Afrique depuis la pointe bretonne, en France. Tout l’internet de la Mauritanie est dépendant de cette liaison ! Le câble sous-marin ACE permet aux pays de la façade Atlantique de l’Afrique d’être connecté à internet. (Photo d’illustration : ACE) Menace pour le commerce international Des techniciens du consortium soupçonnent un chalutier d’être à l’origine d’une rupture du câble près de la capitale mauritanienne, Nouakchott. Le câble aurait été soulevé puis cassé, ont-ils constaté. Des réparations ont été entreprises. Mais en attendant, la Mauritanie a été totalement privée de toute connexion internet durant deux jours, début avril. La Sierra Leone, le Libéria, la Guinée-Bissau, la Guinée et la Gambie ont également connu d’importantes pannes, tandis que le Bénin, le Sénégal, la Guinée équatoriale et la Côte-d’Ivoire ont aussi évoqué des perturbations. Dans le contexte de tensions internationales actuelles, l’événement n’a pas été pris à la légère outre-Manche. Dans le journal britannique The Independent, le chef des forces armées britanniques met en garde contre « la vulnérabilité des
Page 45 sur 104 câbles de communication sous-marins qui ne sont pas surveillés ». Selon lui, « ils pourraient être la cible d’agresseurs tels que la Russie. Ce qui constituerait une menace potentiellement catastrophique pour le commerce international. » Un précédent en Somalie C’est la première panne majeure enregistrée sur le câble ACE depuis que cette liaison a été mise en place en 2012. Mais, il y a un an, la Somalie a connu une mésaventure semblable du 24 juin au 17 juillet. L’ancre d’un navire commercial avait endommagé le câble EASSy, le seul en fibres optiques qui alimente tout le pays depuis 2014. Si la Somalie s’est si rapidement retrouvée sans internet, c’est parce que la majeure partie de son installation dépendait de ce seul câble sous-marin qui fournit une connexion à toute la côte est de l’Afrique, de l’Afrique du Sud au Soudan. Finalement exactement comme la Mauritanie avec ACE. En Somalie, il y a un an, un navire avait déjà endommagé un câble sous-marin privant des millions d’Africains de connexion internet. (Photo d’illustration : DR) S’il est trop tôt pour mesurer les conséquences de l’incident en Mauritanie, le gouvernement somalien a, lui, chiffré le coût du préjudice lié à l’absence de services internet dans son pays : environ 10 millions de dollars (soit 9 millions d’euros) par jour, à en croire Le 360 Afrique. Selon ce média marocain d’informations, les institutions gouvernementales, les médias ou encore les milieux d’affaires avaient été les premières victimes, tandis que les opérateurs tentaient de se rabattre sur d’autres fournisseurs d’internet pour parer au plus pressé. Le réseau mondial est sous-marin « Le grand public l’ignore et pense qu’internet passe par les airs. Or 95 % du réseau passe sous l’eau », confirme-t-on chez Orange, l’un des opérateurs du consortium qui gère ACE. Le réseau mondial est composé d’un maillage de quelque 430 câbles en fibre optique sous-marins. Le plus récent est celui conçu par Microsoft et Facebook pour relier Virginia Beach (côte est des États-Unis) à Bilbao (Espagne). Les transactions financières, les échanges de données et de téléphonie mobiles transitent par les autoroutes sous-marines. (Photo d’illustration : AFP) Plus d’un million de kilomètres de fibre optique quadrille ainsi le fond des mers pour former la colonne vertébrale de la toile mondiale et relier les coins les plus reculés de la planète. 99 % des échanges de données et de téléphonie mobile passent ainsi par ces systèmes. C’est aussi par ces autoroutes sous-marines de fibre optique que transitent les transactions financières internationales. On comprend mieux l’enjeu d’influence et les risques qu’ils font peser. C’est aussi pour palier ce problème que le milliardaire américain Elon Musk a récemment obtenu le feu vert de mettre sur orbite une constellation de 4 425 satellites à des altitudes comprises entre 1 100 et 1 325 km, « pour supprimer définitivement la fracture numérique dans le monde », disait-il au lancement de Space X. https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/23502/reader/reader.html#!preferred/1/package/23502/pub/33918/page/6
LE CÂBLIER « PIERRE DE FERMAT » RÉPARE LE CÂBLE SOUS-MARIN ACE Publié le 12/04/2018 14:15 | Mis à jour le 12/04/2018 14:36 Le câblier Pierre de Fermat d’Orange Marine est intervenu pour réparer le câble sous-marin ACE endommagé fin mars devant Nouakchott, en Mauritanie. La rupture de ce câble a fortement perturbé pendant plusieurs jours les services internet dans une demi-douzaine de pays africains. Sur son fil Twitter, Jean-Luc Vuillemin, directeur des réseaux internationaux d'Orange, a diffusé des photos du câble coupé prises avant les réparations avec ce commentaire : « Cause probable : un chalut qui a relevé et coupé le câble et donc provoqué une panne majeure pour la Mauritanie. » Selon le site Tic Guinée, les perturbations ont duré jusqu’au 6 avril. L’importante baisse de bande passante a fortement affecté le trafic internet des opérateurs de téléphonie et des fournisseurs d’accès en Guinée, en Sierra-Leone, au Liberia, en Guinée Bissau, en Gambie et en Mauritanie. Ces pays ne disposent que du seul câble sous-marin ACE pour se raccorder au réseau mondial. En Mauritanie, les clients des opérateurs télécoms Chinguitel, Mattel et Mauritel, filiales respectives de Sudatel Group, de Tunisie Télécom et de Maroc Telecom, ont eu des difficultés pendant plusieurs jours à accéder à Internet. En Sierra-Leone, cette panne survenue au lendemain du premier tour des élections présidentielles a suscité des interrogations sur une possible restriction de l’accès internet par les autorités. La Commission nationale des télécommunications (Natcom) a dû assurer la population de la non-implication des autorités sierra-léonaises dans cette situation. Dans plusieurs pays, les abonnés à internet ont appelé leurs opérateurs respectifs à les dédommager. Mis en service en 2012, le câble Africa Coast to Europe (ACE) est un câble sous-marin de fibre optique à haut débit. Il est géré par un consortium regroupant 19 opérateurs et administrations avec à sa tête le groupe français de télécommunications Orange. Olivier MÉLENNEC http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31169-le-cable-sous-marin-ace-repare-grace-au-pierre-de-fermat !
PROPULSION ÉLECTRIQUE, GNL & H2 – ENERGIES RENOUVELABLES
! ! NB : l’infolettre la plus interessante du moment. Envoyable sur demande par retour de mail (sH) … !
LE GREC ARISTA SHIPPING PRÉCOMMANDE 20 GROS VRAQUIERS AU GNL CARBURANT Publié le 11/04/2018 15:54 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Dans le sillage de CMA CGM avec ses neuf porte-conteneurs de plus de 22 000 EVP alimentés en gaz carburant, l’armement grec Arista shipping a également fait le choix du GNL carburant pour des grands navires transocéaniques. Une lettre d’intention de commande pour un total de 20 gros vraquiers de type kamsarmax de 84 000 tonnes de port en lourd a été signée en Chine avec Jiangsu Yangzijiang, premier constructeur naval privé chinois et grand spécialiste des vraquiers. Sitôt la commande affermie, ces navires devraient être livrés entre 2020 et 2023 alors que la nouvelle norme mondiale du taux de soufre maximal de 0,5 % sera entrée en vigueur. Avec des membranes GTT Cette précommande est l’aboutissement du projet Forward présenté pour la première fois en 2013 lors du salon mondial gazier Gastech. Le projet associe la société de classification américaine ABS, le groupe gazier et pétrolier Shell, le bureau d’architecture navale Deltamarin déjà réputé pour ses séries B-Delta de vraquiers économes en carburant, dont une variante au GNL carburant déjà développée pour l’armateur finlandais ESL, le motoriste Wärtsilä pour deux moteurs dual fuel de sa gamme 31 DF, et GTT.
Page 46 sur 104 Le spécialiste français des membranes cryogéniques doit fournir la citerne de 2 500 m3 de ces navires conçus pour une autonomie de 40 jours en mer. Soit une distance de 14 000 milles suffisante pour l’exploitation de ces navires estime l’armateur. Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31164-le-grec-arista-shipping-precommande-20-gros-vraquiers-au
YANGZIJIANG TO BUILD PROJECT FORWARD’S 20 LNG-FUELED BULKERS China’s Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding has signed a Letter of Intent (LOI) for the construction of up to twenty LNG-fueled bulk carriers for Forward Maritime, a part of Arista Shipping Group. The Kamsarmax vessels, to be built under Arista Shipping’s Project Forward initiative, would feature 84,000 dwt. Although Forward Maritime did not provide any details on when it expects to sign firm contracts for the units, it said that the bulk carriers are scheduled to join the fleet between 2020 and 2023. Following delivery, the units will trade under the Forward Ships brand. Project Forward, formed and led by Arista Shipping in 2013 to combat global ship emissions by promoting the adoption of LNG as marine fuel, suggested the design of the Kamsarmax-size bulk carrier to reduce the cost of transportation at sea, modernize the shipping industry and define the new standard of vessel for International Maritime Organization’s 2020 emission rules and beyond. The partners of the project include Gaztransport & Technigaz, which has designed the containment systems, classification society American Bureau of Shipping, Shell Western LNG, Wärtsilä and ship designer Deltamarin. https://worldmaritimenews.com/archives/249255/yangzijiang-to-build-project-forwards-20-lng-fueled-bulkers/ !
ROTOR SAIL INSTALLED ABOARD VIKING GRACE April 11, 2018 Cruise ferry M/S Viking Grace has become the world’s first passenger ship equipped with a rotor sail to harness wind power for propulsion. The rotor sail, developed by Finnish engineering company Norsepower Oy Ltd., is a modernized version of the Flettner rotor: a vertical spinning cylinder that uses the Magnus effect to harness wind power to propel a ship. When wind meets the spinning rotor sail, the air flow accelerates on one side of the rotor and decelerates on the opposite side. The difference in the speed of the air flow results into a pressure difference, which creates a lift force that is perpendicular to the wind flow direction. This allows the main engines to be throttled back, saving fuel and reducing emissions. The solution is fully automated and senses whenever the wind is strong enough to deliver fuel savings, at which point the rotors start automatically. The system will shut down in response to any disadvantageous changes in the direction or force of the wind. At 24 meters tall and 4 meters in diameter, the rotor installed on board Viking Grace is expected to slash the vessel’s fuel consumption and reduce carbon emissions by up to 900 metric tons annually as it sails for operator Viking Line on wind-assisted voyages in the Baltic Sea between Turku, Finland and Stockholm, Sweden. The rotor installation, which received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation program, boosts Viking Grace’s already impressive environmental credentials. In operation since 2013, the vessel is among the most environmentally friendly passenger ships in the world; it is fueled with liquefied natural gas (LNG) and has very low emissions and noise levels. “As an Åland shipping company, we rely on the sea for our livelihood so it’s of prime importance for us to promote the well-being of the marine environment. We want to pioneer the use of solutions that reduce the environmental load,” said Viking Line CEO, Jan Hanses. “We are proud of the fact that our Viking Grace will be the first passenger ship in the world to benefit from this innovative solution.” The basic design and idea for the Flettner rotor has been around for more than 90 years, but the rotor sail concept has gained interest in the global maritime community with the rise of increasing environmental regulations. Growing interest in the technology is further fueled by the advancements in manufacturing, material and technological solutions. “The last traditional windjammers in the world were owned and operated by shipping companies based in Åland, so it’s only fitting that Åland-based Viking Line should be a forerunner in launching modern auxiliary sail technology,” said Norsepower CEO, Tuomas Riski. “Viking Line and Norsepower have collaborated in an excellent manner in retrofitting the rotor sail solution on the Viking Grace, and the completion of this project is a great moment for all those involved.” In addition to the installation onboard the M/S Viking Grace, Viking Line will also install two Norsepower rotor sails onboard a newbuild cruise ferry vessel which is currently being built in China and due to be operational in 2020.
! https://www.marinelink.com/news/installed-aboard-viking436220 VIDEO https://worldmaritimenews.com/archives/249290/video-viking-grace-worlds-first-ferry-fitted-with-wind-powered-rotor-sail/?uid=83480 !
LA LOGISTIQUE, ENJEU MAJEUR POUR LE GNL CARBURANT Publié le 11/04/2018 00:58 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Réduire les coûts logistiques apparaît comme un enjeu majeur pour favoriser l’essor du GNL carburant. C’est l’une des conclusions des débats du Shipping day qui était organisé à Paris par Armateurs de France en partenariat avec le
Page 47 sur 104 marin mardi 10 avril. « Tous les armateurs que je rencontre sont très responsables et veulent trouver des solutions environnementales pour réduire leurs émissions, a souligné Christine Cabau Woehrel, directrice générale du Grand port maritime de Marseille. Le vrai défi est de leur permettre de verdir leur flotte sans perte de compétitivité ». Les affréteurs veulent pouvoir communiquer sur un transport plus propre de leurs marchandises… mais aux mêmes taux de fret, a renchéri Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. D’où la nécessité de réduire les coûts logistiques de l’avitaillement en GNL. Des coûts actuellement « dix fois plus élevés » que ceux liés à l’avitaillement en combustibles traditionnels, selon vice-président de la branche shipping de Total, Luc Gillet : « aujourd’hui, le GNL, à la tonne, est un peu moins cher que le fuel lourd. Le véritable enjeu, c’est la logistique. Si elle était moins coûteuse, le GNL présenterait un avantage compétitif ». À l’heure actuelle, « au prix du GNL de 6 dollars/MBtu (NDLR : million de British thermal unit), il faut en ajouter 2,5 pour la livraison », a précisé Ludovic Gérard, directeur général délégué de CMA Ships (CMA-CGM). D’où son invite aux armateurs à être de plus en plus nombreux à utiliser ce combustible alternatif, ce qui réduira les coûts logistiques. Carole LANZI http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31157-la-logistique-enjeu-majeur-pour-le-gnl-carburant !
CROISIÈRES & YACHTING
! PONANT FÊTE SES 30 ANS Publié le 10/04/2018 par Vincent Groizeleau La numéro 2 français de la croisière et leader mondial des expéditions polaires célèbre ses 30 années d’existence. C’est le 1er avril 1988 que l’aventure a commencé à Nantes, où 14 jeunes officiers de la Marine marchande âgés de 23 à 29 ans, dont Jean-Emmanuel Sauvée et Philippe Videau, décident de créer l’armement, qui prend d’abord le nom Compagnie des Iles du Ponant (il deviendra Compagnie du Ponant en 2009 et simplement Ponant en 2014). Son premier navire, construit à Villeneuve-la-Garenne, voit le jour en 1991. Il s’agit du voilier Le Ponant, un trois-mâts moderne de 85.5 mètres de long doté de 32 cabines toujours en activité. Une seconde unité neuve, Le Levant (99.6 mètres, 45 cabines), sort en 1998 des chantiers Alstom Leroux Naval de Saint-Malo. Puis vient en 2004 Le Diamant (124 mètres, 113 cabines), ancien ferry construit en 1974, converti en petit paquebot en 1986 et avec lequel la compagnie française débute son activité dans les régions polaires.La même année, Ponant connait un premier tournant historique et quitte Nantes pour Marseille après son intégration au groupe CMA CGM, qui va lui permettre de concrétiser ses ambitions grâce à un ambitieux plan d’investissement qui se traduira par la construction de quatre nouveaux navires. Longs de 142 mètres et comptant 122 à 132 cabines, Le Boréal, L’Austral, Le Soléal et Le Lyrial sont livrés entre 2009 et 2015 par les chantiers italiens Fincantieri. Alors que Le Levant et Le Diamant sont vendus en 2012, les nouvelles unités, même si elles n’atteignent pas les standards des compagnies de luxe américaines, permettent à Ponant de consolider son positionnement dans les croisières haut de gamme et, surtout, sur les voyages d’expédition, en particulier vers l’Antarctique et l’Arctique. L’armement tricolore va d’ailleurs se faire une grande spécialité des croisières polaires, non seulement grâce au développement de superbes itinéraires, mais aussi en recrutant des équipes d’expédition composées de spécialistes de haut niveau, qui préparent les voyages, repèrent les meilleurs sites, encadrent et accompagnent les passagers, tout en leur donnant de nombreuses explications sur les régions traversées. La qualité de ces équipes et donc du contenu proposé aux clients pendant les croisières contribue sans nul doute au très grand succès que rencontre Ponant dans les pôles, où la compagnie est devenue leader du marché. En 2012, CMA CGM, qui sort d’une passe difficile suite à la crise économique, cède ses parts à un fonds d’investissement, Bridgepoint, qui prend le contrôle de la compagnie et mène à bien le programme des quatre Boréal. Ce nouveau propriétaire ne reste toutefois que trois ans, puisqu’en 2015 la société est cédée à Artémis, la holding de la famille Pinault. Avec celle-ci, Ponant va connaitre un développement spectaculaire, qui va lui permettre de passer d’ici 2021 de 5 à 12 navires et de 900 à 2000 membres d’équipage, pour un total de 460 départs proposés, contre 300 l’an dernier. C’est d’abord la série des navires d’expédition du projet Explorer, unités de 131 mètres et 92 cabines dont les quatre premiers exemplaires ont été commandés en 2016 à Vard, filiale de Fincantieri. Deux autres s’y sont ajoutés cette année. Les deux premiers, Le Lapérouse et Le Champlain, seront livrés au second semestre de cette année. Suivront en 2019 Le Bougainville et Le Dumont d’Urville (ex-Le Kerguelen) puis, en 2020, Le Bellot et Le Surville. Avec ces très beaux navires, la compagnie va clairement monter en gamme, avec des standards plus élevés que les Boréal. De plus, si les Explorer sont conçus pour pouvoir naviguer dans les zones polaires, les premiers au moins vont surtout permettre à l’armateur français de développer son activité dans les « croisières vertes » et les régions chaudes et lointaines, par exemple vers l’Amazonie ou encore au travers du Pacifique. Alors que les Explorer constituent la plus importante série de navires commandés jusqu’ici dans l’industrie des croisières de luxe, Ponant a également provoqué la surprise fin 2017 en annonçant la construction du premier paquebot brise- glace. Cet imposant navire de 150 mètres et 135 cabines, équipé d’une propulsion fonctionnant au GNL, sera livré en 2021 par Vard. Capable de briser jusqu’à 2.5 mètres de glace, il pourra accéder au pôle nord géographique et permettra à la compagnie, dans le grand sud, de pousser plus loin que la péninsule antarctique, où la fréquentation touristique ne cesse de croître. Pour la suite, d’autres projets sont dans les cartons et verront peut-être le jour. Ponant a notamment travaillé sur un concept de « liner » d’environ 240 mètres et 225 cabines, ainsi que sur un nouveau voilier doté de quatre-mâts à même de succéder à son navire emblématique, qui approche la trentaine. En attendant, il va déjà falloir gérer l’impressionnante croissance de l'offre commerciale et de la flotte, qui va plus que doubler en l’espace de quatre ans. Dans cette perspective, la compagnie a notamment lancé un vaste plan de recrutement, soit en tout 1100 personnels embarqués (dont 91 officiers) et 60 collaborateurs au siège. Pour mémoire, Ponant arme ses navires sous le pavillon Wallis et Futuna, territoire océanien français. Les équipages sont constitués à un peu plus de 40% de navigants français en incluant les personnels hôteliers, avec 90% d’officiers français à l’ENIM. Ponant, qui revendique 300.000 passagers depuis sa création, dont 30.500 l'an dernier, est aujourd’hui l’un des leaders mondiaux des voyages maritimes d’expédition et le n°1 pour les zones polaires. C’est la seconde compagnie française de croisières après l’armateur alsacien CroisiEurope, qui aligne une flotte en continuelle expansion (aujourd’hui de 50 navires) et accueille chaque année environ 200.000 passagers pour des itinéraires essentiellement fluviaux, mais aussi maritimes. Alors que le marché de la croisière poursuit son développement, un troisième acteur hexagonal, Latitude Blanche, vient également de se lancer et d’autres, dit-on, pourraient bien suivre prochainement. Signe que ce secteur se porte bien et présente de belles perspectives, comme le pressentaient les fondateurs de Ponant il y a trois décennies.
Page 48 sur 104 ! https://www.meretmarine.com/fr/content/ponant-fete-ses-30-ans !
CROISIÈRE : DES BATEAUX TOUJOURS PLUS GROS 7 avril 2018 Croisière Royal Caribbean compte dans sa flotte les plus gros paquebots du monde | Royal Caribbean Il existe actuellement une course à la construction de bateaux de croisière, et apparemment, dans cet univers, plus c’est gros, mieux c’est . Qu’ils soient construits pour être les plus gros du monde comme le Symphony of the Seas de Royal Caribbean, ou qu’ils soient coupés en deux puis réassemblés pour ressembler au monstre de Frankenstein, comme le Silver Spirit de Siversea, un chose est sûre, ces mastodontes maritimes sont toujours plus imposants. Pour le moment, les paquebots grossissent car le nombre de passagers ne fait qu’augmenter. Selon l’association internationale des lignes de croisière (CLIA), on attend 27,2 millions de passagers sur les mers en 2018, soit une augmentation de 10 % par rapport aux 24,7 millions de 2016. Ce dernier chiffre représentait quant à lui une augmentation de 20,5 % sur la période 2011-2016. Le marché total de la croisière est de 35 milliards de dollars (28,6 milliards d’euros), et seulement trois croisiéristes (Carnival, Royal Caribbean et Norwegian) se partagent 80 % du gâteau. La CLIA a annoncé que les lignes membres de l’association inaugureront 27 nouveaux circuits en 2018, que ce soit sur les océans ou les rivières. Ces 27 nouveaux bateaux se joignent à la flotte actuelle de 449 bâtiments. Ce sont les Caraïbes qui comptent les plus de trafic avec 35,4 % de la flotte mondiale, suivies de la Méditerranée avec 15,8 %. Curieusement, alors que les Américains sont les plus friands de croisières avec 11,1 millions de passagers, cette activité se démocratise parmi les consommateurs chinois, qui sont désormais 2,1 millions à aimer partir en vacances sur l’eau. Cette semaine, le nouveau champion hors catégorie, le Symphony of the Seas, lève l’ancre pour sa première croisière méditerranéenne. Plus de 5 500 passagers ont pris place à bord pour un séjour de cinq nuits avec des villes comme Naples et Rome figurant sur la feuille de route. Cet énorme paquebot mesure 362 mètres de long, soit la longueur de quatre terrains de football mis bout à bout et son tonnage brut est de 230 000 T réparti sur 18 ponts. Le Symphony of the Seas peut accueillir 5 518 passagers (avec une capacité maximale de 6 680 passagers), en plus de l’équipage qui compte 2 200 personnes. Et si on ajoutait deux portes ? En comparaison, les porte-avions US Nimitz, les plus gros bateaux de guerre au monde, peuvent héberger environ 6 000 personnes (équipages maritime et volant confondus) et disposent d’un pont de 332,9 mètres, soit 30 mètres de moins que le Symphony of the Seas. Ce dernier peut transporter une quarantaine de passagers de plus que l’ancien détenteur du titre de plus gros paquebot, le Harmony of the Seas. Mais le Symphony ne devrait pas détenir ce titre très longtemps, car de plus gros paquebots vogueront sur les flots pour Royal Caribbean dès 2021. Afin de suivre la tendance du « plus gros, mieux c’est », même les bateaux plus petits, comme le Silver Spirit de Silversea, se font relooker pour accueillir davantage de passagers à leur bord. Le paquebot de Silversea peut transporter 608 voyageurs et un équipage de 412 personnes. Les architectes et les ouvriers du chantier naval de Fincantieri à Palerme ont coupé le bateau en deux dans le sens de la largeur afin d’ajouter une extension de 15 mètres au centre, ce qui représente 846 tonnes d’acier, 110 km de câblage et 8 km de tuyauterie. Grâce à cet aménagement, le bateau augmente sa capacité de 15 % tout en agrandissant le pont où se trouve la piscine. L’arrivée de ces géants des mers n’est pas dénuée de polémiques. Ces bateaux titanesques représenteraient un problème de pollution surdimensionné. D’ailleurs, des villes comme Venise ou Dubrovnik essaient d’interdire la venue de ces paquebots déversant leurs passagers dans les centres villes. Cependant, les croisières ne cessent de gagner en popularité, y compris auprès des grands-parents qui partent en vacances avec leurs petits-enfants ou des millenials. Ces immenses paquebots et leurs flots de passagers ne sont donc pas près de se tarir. https://www.forbes.fr/lifestyle/croisiere-des-bateaux-toujours-plus-gros/ !
! ÉO-LIENS, HYDRO-LIENS ET AUTRES EMR
ÉOLIEN OFFSHORE : TROIS ORGANISATIONS METTENT EN GARDE LE GOUVERNEMENT Publié le 11/04/2018 16:28 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Le Syndicat des énergies renouvelables (Ser), le Cluster maritime français et le Groupement des industries de construction et activités navales (Gican) montent au créneau pour défendre la filière naissante de l'éolien en mer, qu'ils estiment menacée par la politique tarifaire du gouvernement. Dans les prochains jours, le Premier ministre, Édouard Philippe, pourrait en effet annoncer la renégociation, voire l’annulation, des appels d’offres de parcs éoliens offshore déjà attribués. Cette annonce ferait suite à un amendement controversé du gouvernement au projet de loi « pour un État au service d'une société de confiance ». Elle pourrait remettre en question les projets de Saint-Nazaire, Courseulles-sur-Mer, Le Tréport, Noirmoutier, Fécamp et Saint-Brieuc. Alors que la déclaration du Premier ministre est imminente, les trois organisations ont donc publié un communiqué commun. « Au moment précis où les six premiers projets éoliens en mer sont sur le point d’aboutir et, avec eux, la concrétisation de plans industriels porteurs de plus de 15 000 emplois, dont une partie a déjà été créée, le gouvernement pourrait décider de remettre en cause, par une décision rétroactive inédite, les projets fondateurs de la filière, s'inquiètent-ils. Ce faisant, il fragiliserait lourdement et durablement la confiance des industriels et investisseurs de ces projets. » Page 49 sur 104 Appel à négocier Et d’appeler le gouvernement à « rouvrir, le plus rapidement possible, des négociations avec chacun des porteurs de projets, notamment sur le tarif d’achat, tout en préservant le calendrier des réalisations des projets et les plans industriels prévus, nécessaires à l’atteinte des objectifs que s’est fixé la France ». L’exposé des motifs de l'amendement expliquait que, « en 2011 et 2013, l’État a lancé deux procédures de mise en concurrence pour désigner des candidats pour construire et exploiter six installations d’éoliennes en mer. À ce jour, aucun contrat d’obligation d’achat n’a été signé et aucune de ces installations n’est construite. Le tarif accordé à ces installations est très élevé et ne correspond plus aux prix actuels de l’éolien en mer, entraînant des rémunérations excessives pour les candidats retenus ». Il ajoutait que, « si la renégociation des contrats n’était pas possible, une des options pourrait être de mettre fin à ces projets et de relancer une nouvelle procédure dans les meilleurs délais afin de pleinement profiter des améliorations technologiques ». Le 15 mars, le Sénat avait rejeté l’amendement. Mais le gouvernement pourrait avoir le dernier mot. Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31161-eolien-offshore-trois-organisations-mettent-en-garde-le !
! Après le succès de FOWT 2017 qui a rassemblé près de 550 participants de 18 nationalités différentes à Marseille, et dans un contexte national et international prometteur, FOWT 2018 se prépare activement et se tiendra les 25 et 26 avril au Palais du Pharo ! Un véritable événement de dimension internationale Plus de 50% de participants étrangers attendus, de nombreuses délégations et entreprises internationales ont d'ores et déjà confirmé leur présence Des interventions variées et innovantes où le "meilleure de la science" rencontre le "meilleur de la technologie" en Europe et dans le monde Nouveauté 2018 : Lancement des FOWT’S ACADEMIC SESSIONS le 27 Avril 2018, sur le campus de l'Ecole Centrale de Marseille Pour la première fois depuis sa création et en réponse au grand nombre et à la qualité des propositions d’interventions scientifiques reçues, le Comité d’Organisation annonce la tenue d’une troisième journée, académique, qui traitera notamment des thématiques telles que l’Environmental impact and Resource, les Design Methodology and Rules. Dans la continuité de l’événement principal FOWT, cette journée se déroulera le vendredi 27 avril 2018. Elle est organisée en partenariat avec l'Ecole Centrale de Marseille et se tiendra sur leur campus. L’accès à FOWT’s Academic Session est inclus dans l’inscription de FOWT, mais seuls les 200 premiers inscrits pourront en bénéficier (votre souhait d’y participer doit être précisé dans le formulaire d'inscription à FOWT) Un lieu privilégié pour des rendez-vous d'affaires Plus de 800 participants attendus Des rendez-vous BtoB et "meet the buyer" organisés pour les participants inscrits. Un événement totalement orienté marché L'objectif de FOWT est de faire progresser la filière et d'accélérer son intégration dans le mix des énergies renouvelables. Cet événement doit permettre de générer des discussions constructives entre les différents acteurs et parties prenantes de cette industrie émergente. C'est d'ailleurs pourquoi le comité d'organisation a fixé Un tarif d'inscription très abordable et a souhaité bannir le principe de "pay to speak". FOWT 2018 se tiendra Sous le haut patronage de Nicolas HULOT, Ministre d’État, Ministre de la Transition écologique et solidaire. !
EOLIEN OFFSHORE : L'INDUSTRIE S'INQUIÈTE TOUJOURS DES INTENTIONS DU GOUVERNEMENT Publié le 12/04/2018 par Caroline Britz Les inquiétudes sont toujours vives dans la filière de l’éolien offshore, et le monde maritime au sens plus large, sur les intentions du gouvernement quant aux six premiers projets de parcs au large des côtes françaises. Pour mémoire, il y a quelques semaines, un amendement surprise avait été ajouté à l’article 34 du projet de loi "Pour un Etat au service d'une société de confiance". Celui-ci posait la possibilité de revoir le prix de rachat de l'électricité prévu par les conventions liant l'Etat aux lauréats des appels d'offres. Il prévoyait même la possibilité, en cas d'échec des négociations, de mettre fin aux procédures et de les reprendre à zéro. Même s’il a été sèchement retoqué par le Sénat, cet amendement avait provoqué l’effroi de toute la filière industrielle des énergies renouvelables en mer, notamment en raison de l’instabilité règlementaire induite. Rejointe par les élus locaux, la filière s’est fortement mobilisée pour défendre et expliquer ces projets. Le syndicat des énergies renouvelables a ainsi produit une étude sur l’analyse du coût véritable du soutien public à l’éolien. Une réponse au gouvernement qui, s’appuyant sur le rapport de la commission de la régulation de l’énergie, s’étonnait de la cherté de l’électricité éolienne française comparée à celle des autres pays européens, dont certains annoncent des projets pouvant se passer totalement de subventions. Les contraintes spécifiques au démarrage d’une filière française « Les prix bas constatés récemment en Europe du Nord concernent des offres retenues en 2017/2018 à l’issue de procédures d’appels d’offres avec des mises en service escomptées à un horizon 2023/2025, selon les technologies choisies. Dans ce cadre, les développeurs anticipent dans leurs offres des innovations technologiques importantes avec des éoliennes de très forte puissance (12 à 15 MW), qui ne sont pas encore sur le marché, ce qui permet de réduire les coûts d’investissement. Par ailleurs, sur des marchés matures avec des dizaines de parcs déjà en opération, les coûts d’opération et maintenance sont davantage rationalisés », note ainsi le SER. Il souligne également la nature et la profondeur des fonds marins « plus contraignantes pour les projets français », les procédures plus courtes et plus faciles en Europe du Nord, le raccordement électrique financé, ailleurs, par le gestionnaire du réseau ou encore la taxation qui est plus forte en France que, par exemple, au Royaume-Uni. Un coût pour l’Etat estimé à 12.4 milliards d’euros Partant d’un prix de rachat à 190 euros/MWh (indexé à 1% pendant l’exploitation) et un prix du marché de 53.7 euros/MWh en 2023 (année de mise en service) à 94.2 euros/MWh en 2043 (fin du contrat d’achat), le SER estime le coût pour l’Etat des six premiers parcs à 12.4 milliards d’euros, « bien inférieurs aux 40.7 milliards d’euros qui ont pu être évoqués dans la presse et dans le rapport de la CRE de juillet 2017 ». Il souligne également que « ce soutien public est largement compensé par la création de valeur et d’emplois sur le territoire national. Ainsi les retombées économiques liées aux plans industriels (hors fiscalité directe liée à l’exploitation) seraient, selon des premières analyses, de l’ordre de 5 milliards d’euros pour l’Etat, pour l’ensemble des 6 projets ». 15.000 emplois créés
Page 50 sur 104 Dans une deuxième étude portant sur les retombées en termes d’emploi, le SER estime à 15.000 le nombre de postes créés par le lancement des six parcs. Avec notamment près de 14.000 pour la production des composants et nacelles (3000 au Havre, 2500 à Nantes et Saint-Nazaire, 1200 à Cherbourg) et la fabrication des fondations, câbles, sous-stations et raccordement (7050 personnes en tout). « Anticipant les besoins de ces projets, de nombreux sous-traitants français, comme Bouygues, Eiffage, Louis Dreyfus Travocean, Rollix Defontaine, STX, … ont investi pour se positionner sur ce marché, qu’il s’agisse de réaliser les fondations, les sous-stations électriques en mer, les 3600 composants de chaque éolienne ou les travaux d’installation. D’importants engagements industriels ont été pris et concrétisés depuis l’attribution de ces projets, en vue du démarrage de leur réalisation à partir de 2019-2020 et de leur mise en service en 2021-22 », note le SER qui met en avant tout le tissu d’entreprises qui gravite autour des grands industriels spécialisés dans la construction des éoliennes. Un nouveau texte pour introduire le principe de révision ? Mais ces arguments suffiront-ils à convaincre le gouvernement de ne pas revenir sur les modalités des appels d’offres déjà passés ? Les industriels de la filière ne le pensent pas. Ils redoutent la perspective d’un retour d’un amendement similaire dans la deuxième lecture du projet de loi "Pour un Etat au service d'une société de confiance" qui doit désormais repasser devant les deux assemblées parlementaires. Et ils craignent que, d’une manière ou d’une autre, le principe de révision des contrats soit de toute façon dans l’agenda du gouvernement. « Le Syndicat des énergies renouvelables, le Cluster Maritime Français et le GICAN ne peuvent imaginer qu’une telle décision soit prise et souhaitent qu’un dialogue sur le fond soit initié ces prochains jours avec la profession. Ils appellent donc le gouvernement à réouvrir, le plus rapidement possible, des négociations avec chacun des porteurs de projets, notamment sur le tarif d’achat, tout en préservant le calendrier de réalisation des projets et les plans industriels prévus, nécessaires à l’atteinte des objectifs que s’est fixé la France ». https://www.meretmarine.com/fr/content/eolien-offshore-lindustrie-sinquiete-toujours-des-intentions-du-gouvernement !
A BORDEAUX, LA FILIÈRE HYDROLIENNE SE JETTE À L'EAU Dans la Garonne, un site teste le potentiel de l'énergie des courants. Un marché émergent mais prometteur Sous le vieux Pont de pierre aux voûtes cuivrées, la Garonne charrie des eaux limoneuses. L'histoire – l'ouvrage, dû à Napoléon, fut le premier à enjamber le fleuve et reste l'un des emblèmes de la capitale girondine – rejoint ici l'innovation. Amarrée en aval des piles dont le passage étréci -accélère l'écoulement, une plate-forme flottante oscille doucement. En son centre, un parallélépipède de huit tonnes est immergé : une hydrolienne, dont les pales sont actionnées par le courant comme celles d'une éolienne le sont par le vent. Et du courant, il y en a à revendre. " Jusqu'à 3,5 mètres par seconde, avec un marnage - différence de niveau entre la pleine et la basse mer - de plus de 5 mètres en période de vives-eaux ", indique Marlène Kiersnowski, responsable du - développement du Site expérimental estuarien national pour l'essai et l'optimisation d'hydroliennes (Seeneoh). Inaugurée début mars, cette installation accueille sa première machine, conçue par la société iséroise HydroQuest. Un ensemble de quatre turbines d'une puissance totale de 80 kilowatts, fonctionnant aussi bien au flot (marée montante) qu'au jusant (marée descendante). De quoi fournir en électricité verte, ou plutôt bleue, près d'une centaine de foyers. Symboliquement, les premiers postes de consommation, sur le réseau auquel la plate-forme est raccordée par un câble sous-marin, sont une " maison écocitoyenne " et une borne de recharge électrique. Mais plus que pour générer des électrons, la machine est là pour être testée. " Pendant un an, nous allons étudier sa courbe de pro-duction, son comportement dans l'eau et son impact environnemental ", précise Marc Lafosse, océanographe de formation et président du bureau d'études Energie de la Lune, principal actionnaire de -Seeneoh. Le milieu saumâtre et turbide, corrosif et chargé de matières en suspension abrasives, va soumettre l'hydrolienne à rude épreuve. De son côté, celle-ci va modifier la dynamique sédimentaire et pourrait avoir des effets – mécaniques, acoustiques ou électromagnétiques – sur les poissons, dont la Garonne abrite des espèces rares ou vulnérables, comme l'esturgeon européen, le saumon -atlantique, ou la lamproie marine. Il y a peu de risques qu'ils soient hachés menu par des pales dont la vitesse maximale de rotation est de 40 tours par minute. Mais pour le vérifier, il est prévu de lâcher quelques centaines de spécimens d'une espèce témoin, le mulet porc, dans le " moulin à eau ". " L'énergie hydrolienne a très peu d'impact sur l'environnement, assure Marc Lafosse. Surtout, à la différence du solaire ou de l'éolien, elle est prédictible, les marées pouvant être calculées un millier d'années à l'avance. Et la ressource est immense. " Jean-François Simon, président d'HydroQuest, en est le premier convaincu. Sa société s'est déjà fait la main avec des prototypes expérimentés à Orléans, dans la Loire, et en Guyane, dans le fleuve Oyapock. Elle commencera à faire tourner cet été à Caluire-et-Cuire, dans le Rhône, une ferme de -quatre hydroliennes, et prévoit de déployer, fin 2018 ou début 2019, une flottille de trente-neuf -machines, dans le Rhône toujours, en aval du barrage de Gé-nissiat. Ce parc, d'une puissance de 2 mégawatts, serait capable -d'alimenter en électricité plus de 1 200 foyers. La France est bien placée A Bordeaux, dans l'estuaire de la Gironde, il s'agit de valider un système conçu non pas pour le flux continu d'un fleuve, mais pour l'alternance des marées. " Ce type de machine n'est pas destiné aux seuls estuaires, mais aussi aux atolls, des Maldives ou de Polynésie française par exemple ", souligne Jean-François Simon. Les passes par lesquelles les lagons de ces anciennes îles volcaniques communiquent avec l'océan sont en effet soumises au régime des courants entrants et sortants. Leurs populations sont aujourd'hui approvisionnées par des groupes élec-trogènes brûlant du fuel, coûteux et polluant, et l'hydrolien pourrait leur apporter une alternative plus écologique. D'un coût de 3 millions d'euros, l'installation Seeneoh a été financée aux deux tiers par des fonds publics, dont la part principale (700 000 euros) émane de la région Nouvelle-Aquitaine. " Nous nous sommes fixé l'objectif ambitieux de 32 % d'énergies renouvelables en 2021, explique Françoise Coutant, vice-présidente (EELV) du conseil régional chargée du climat et de la transition énergétique. Cela passe par la réduction de la consommation et par le développement de toutes les ressources, photovoltaïque, éolien, méthanisation, géothermie, stockage, énergies marines renouvelables… L'estuaire de la Gironde, le plus vaste d'Europe occidentale, offre à cet égard un potentiel important. " D'ailleurs, Bordeaux n'en est pas à son coup d'essai. Une PME locale, Hydrotube Energie, a mis à l'eau à l'été 2015 un premier modèle d'hydrolienne flottante. Depuis fin 2017, ses bureaux sont alimentés, en autoconsommation, par le courant puisé dans la Garonne. " Nous avons des contacts avec plusieurs pays africains, comme le Cameroun, la Côte d'Ivoire, la République démocratique du Congo ou le Sénégal, où l'accès à l'électricité est une première nécessité, indique son directeur général, Antoine Mialocq. Une hydrolienne fluviale peut fournir à un village non seulement l'éclairage, mais aussi le moyen de conserver des produits agricoles ou de pomper de l'eau potable. " Dans les prochaines semaines, la société irlandaise DesignPro viendra à son tour éprouver sa technologie sur le site girondin, adapté aux turbines de petite taille mais aussi aux modèles réduits de machines géantes destinées au milieu océanique. Car si le potentiel mondial de l'hydrolien fluvial ou estuarien est estimé à 50 gigawatts (GW), celui de l'hydrolien maritime est évalué, lui, entre 75 et 100 GW. Soit, en puissance cu-mulée, l'équivalent d'une petite centaine de réacteurs nucléaires de type EPR. Sur ce marché émergent – aucun parc commercial n'est encore en service dans le monde –, la France est bien placée, avec un potentiel de l'ordre de 3 GW et de nombreux acteurs prêts à se lancer dans le bain. La petite société quimpéroise Sabella a été pionnière, avec un démonstrateur plongé en 2015-2016 dans le passage du Fromveur (Finistère), l'un des deux " spots " nationaux, avec le Raz Blanchard au large du cap de La Hague (Manche), traversés par de très puissants courants. Elle va réitérer l'expérience avec une machine améliorée, à partir de l'été 2018, et participe à un programme soutenu par la région Bretagne, qui vise à couvrir 80 % des besoins électriques des près de 900 habitants de l'île d'Ouessant, en combinant deux hydroliennes, une éolienne à terre et une centrale photovoltaïque. D'autres initiatives restent pourtant à quai, lorsqu'elles n'ont pas capoté. EDF-Energies nouvelles attend les résultats d'une expérimentation menée au Canada par son partenaire Naval Group pour décider de l'implantation d'une ferme pilote de sept turbines dans le Raz Blanchard. Quant au projet concurrent porté par Engie et Alstom, il a été emporté par le rachat de ce dernier par General Electric. Les industriels disent avoir désormais besoin de " visibilité " pour une filière qui n'est pas encore parvenue à maturité. Ils espèrent donc le lancement rapide d'appels d'offres commerciales annoncés par le gouvernement. Avec une production à grande échelle, le coût du mégawattheure marin pourrait à terme se situer " entre 100 et 150 euros ", pense le président de Sabella, Jean-François Daviau. Un coût élevé par -rapport à celui des autres énergies, aujourd'hui deux ou trois fois moindre, mais qui permettrait à l'électricité des courants de trouver un débouché sur les sites in-sulaires ou isolés non raccordés. De la Garonne aux premiers parcs industriels, le chemin n'est peut-être plus si long. Pierre Le Hir In Le Monde daté de demain
LE GISEMENT INEXPLOITÉ DES ÉNERGIES MARINES
Page 51 sur 104 Avec plus de11 millions de km2 d'espace océanique sous sa juridiction en métropole et dans les outre-mers – soit le deuxième domaine maritime après celui des Etats-Unis –, la France dispose d'un gisement d'" or bleu " presque inépuisable. Il reste pourtant inexploité. L'ambition affichée par François Hollande, en 2012, de faire du pays " le leadeur européen des énergies marines renouvelables " s'est enlisée. A l'exception de l'unique usine marémotrice de la Rance (Ille-et-Vilaine), en fonctionnement depuis 1966, l'Hexagone ne tire aucun kilowattheure de ses ressources marines. En cale sèche, l'éolien offshore, déjà entravé par de multiples recours, est aujourd'hui plongé dans la tourmente par la volonté du gouvernement de renégocier à la baisse, voire d'annuler, les contrats des six premiers parcs attribués en 2012 et en 2014 par appels d'offres, pour un total de 3 gigawatts, au large des côtes normandes, bretonnes et vendéennes. EDF-Energies nouvelles (EDF-EN), associé aux trois projets les plus avancés – Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), Fécamp (Seine-Maritime) et Courseulles-sur-Mer (Calvados) –, espère néanmoins pouvoir lancer cette année les fabrications, ce qui permettrait une mise en service… en 2021. Cela, alors que plus de 4 000 éoliennes tournent déjà sur les côtes européennes. Mais la profession attend toujours l'appel d'offres promis dans la zone de Dunkerque (Nord) et celui annoncé au large d'Oléron (Charente-Maritime). Tandis que la filière hydrolienne escompte elle aussi des appels d'offres pour prendre le large, une autre énergie marine se profile pourtant : l'éolien offshore non pas posé, mais flottant, qui donne accès à des sites plus éloignés et plus ventés, tout en réduisant l'impact visuel. Le premier prototype français, Floatgen, doit être installé prochainement au large du Croisic. Et quatre fermes pilotes, portées par EDF-EN, Engie, Eolfi et Quadran, sont prévues d'ici à 2020, dont trois en Méditerranée et une dans l'Atlantique, près de l'île de Groix.
D'autres technologies en sont au stade exploratoire : l'énergie houlomotrice (produite par le mouvement des vagues), l'énergie thermique des mers (échange de chaleur entre les eaux superficielles et profondes, un procédé pour lequel existe un projet de démonstrateur en Martinique), l'énergie osmotique (utilisant la différence de salinité entre eau douce et eau de mer)… Le Syndicat des énergies renouvelables estime qu'en pressant l'allure les ressources marines pourraient couvrir 10 % des besoins de la France en électricité en 2030, soit autant que le solaire photovoltaïque. Pierre Le Hir In Le Monde daté de demain !
FISHING GROUPS ASK FOR INCLUSION IN OFFSHORE WIND DEVELOPMENT By Chris Chase A group of commercial fishermen sent a letter on 9 April to the governor of Massachusetts, U.S.A. asking for more direct involvement in the state’s plans for offshore wind development. The letter, signed by 25 commercial fishermen and 228 fishing vessels and sent to Governor Charles Baker, was coordinated by the National Coalition for Fishing Communities (NCFC) in response to planned offshore wind projects. Three companies have bid to construct offshore wind farms south of Martha’s Vineyard, and a decision on which company will receive the bid is expected to come from Gov. Baker’s office this month. “It is imperative that the Massachusetts wind project and any that follow, which propose to share those same waters which have been inhabited by our historic fishing industry for centuries, are designed, constructed, and operated in a way that takes into account the activity of the nation’s commercial fishing fleet,” the letter said. “Based on the past several months of interaction with the offshore wind industry, we do not have confidence that our interests are being adequately taken into account, nor will be in the future.” The nine-page letter outlines a number of concerns, including “lack of a plan or process to study impacts,” and “no coordination or communication among projects.” “Our view is that a ‘hitting of the reset button’ is needed. If honest communication and effective approaches to issue resolution can be established, that success will broadly disseminate and serve both industries well for years to come,” the letter said. “The reverse is also true: if the nascent offshore wind industry fails in its relationship-building in in this first round of procurement, then negative consequences will extend far beyond.” The NCFC suggested having the New Bedford Port Authority (NBPA) become a central facilitator for communication between the wind and offshore wind industries. “The NBPA has the technical expertise and the credibility within our community that is essential to effective communication and problem-solving among stakeholders. Moreover, as a public entity, the NBPA is in a unique, independent position to operate in this role,” writes the group. The group also cites the NBPA’s role as the nation’s most economically valuable fishing port and primary offshore wind staging port on the east coast. In response, Massachusetts' Executive Office of Energy and Environmental Affairs (EEA) said the current administration has worked closely with all stakeholders throughout the bidding process, and has held extensive public meetings and informational sessions with stakeholders for years. “Since 2009, the Commonwealth’s engagement efforts include over 100 public meetings and workshops, and close coordination with both the Fisheries Working Group and the Habitat Working Group,” EEA representatives said. “The Fisheries Working Group includes fishermen representing a variety of Massachusetts ports and gear types, and includes both commercial and recreational fishermen.” At the Fisheries Working Group’s suggestion, the size of the offshore wind planning area was reduced by 60 percent, specifically to avoid priority fishing areas. The EEA also pointed out that the U.S. Coast Guard doesn’t anticipate any navigational issues within offshore wind areas, or any restrictions to fishing within the offshore wind areas. It also countered NCFC’s argument that there is a lack of planning to study impacts. “Recent work includes efforts to establish an independent offshore wind-fisheries science panel to review of existing science, identify key information needs, and make recommendations and oversee new or expanded studies, surveys and monitoring to inform the ongoing review and assessment of potential projects," the EEA said. Despite the past input, the letter sent by the NCFC said more collaboration between the industries is needed. “There is an increasing consensus among industry members that these specific issues reflect an underlying problem: The ‘fishing engagement’ efforts of offshore wind developers have shown themselves to be woefully insufficient, lacking in transparency, and unnecessarily burdensome on fishermen,” the NCFC’s letter stated. “We are concerned that our voices are being divided and diluted by the current patchwork of engagement initiatives, and we do not have any confidence that the situation will improve without firm direction from state and federal policy-makers." Chris Chase Associate Editor https://www.seafoodsource.com/news/supply-trade/fishing-groups-ask-for-inclusion-in-offshore-wind-development !
! L’ACTUALITE DES PORTS DE COMMERCE
UNE NOUVELLE INFOLETTRE PORTUAIRE https://www.lorientportcenter.com/
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TRANSITION ENERGETIQUE DANS LE PORT D'ANVERS : LE GNL COMME CARBURANT ALTERNATIF POUR LES NAVIRES CONNAIT UN NOUVEL ELAN Maison mère Fluxys a repris la concession du quai 526-528 au Port d'Anvers afin de mettre du gaz naturel liquéfié (GNL) en tant que carburant alternatif à disposition du transport maritime. Il s'agit là d'un des fers de lance de la Société du Port en vue de rendre les activités portuaires plus durables. D'ici la fin 2019, Fluxys étendra également le service actuel d'approvisionnement mobile des navires en GNL grâce à une installation fixe. Le GNL représente, tant pour les navires que pour les poids lourds effectuant de longues distances, l'alternative par excellence pour entamer la transition vers une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une meilleure qualité de l'air. En effet, le passage au GNL permet immédiatement d'amener quasiment à zéro les émissions de soufre et de particules fines, tandis que les émissions d'oxydes d'azote et de carbone diminuent elles aussi de façon radicale. Pendant un an et demi, maison mère Fluxys assurera la construction, au quai 526-528, des infrastructures qui permettront aux navires fluviaux et petits navires maritimes de faire le plein de GNL (une opération également appelée 'soutage') à partir d'une installation fixe disposant d'un stockage de GNL. L'entreprise travaille à cet effet en étroite collaboration avec G&V Energy Group, qui construira sur le site une station de remplissage de GNL pour les camions. A l'heure actuelle, les navires fluviaux et petits navires maritimes peuvent déjà, via maison mère Fluxys, faire le plein de GNL via des camions-citernes de manière flexible et rapide, et ce 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 : sur la plateforme lngbunkeringportofantwerp.com, les capitaines de bateaux ainsi que les fournisseurs de GNL peuvent réserver une fenêtre d'accostage au quai 526-528 pour y effectuer leurs opérations de soutage. Pour pouvoir procéder à du soutage de GNL dans le Port d'Anvers, les entreprises de soutage doivent disposer d'une autorisation émise par la capitainerie de la Société du Port d'Anvers. Pour faciliter le processus d'obtention de l'autorisation, les ports d'Anvers, d'Amsterdam, de Rotterdam, de Zeebrugge, de Brême, du Havre et de Marseille travaillent de concert, sous les auspices de l'International Association of Ports and Harbours, à un LNG Accreditation Audit Tool. Le développement de cet outil a récemment été accueilli avec enthousiasme à Amsterdam par un groupe étendu de parties prenantes. In Zone Bourse du 10 avril 2018
FRET MARITIME. LES PORTS BRETONS EXCLUS DU MARCHE BIO Les ports bretons ne peuvent plus importer de produits bio par la mer. En tout cas des produits hors Union Européenne. La raison ? La mise en application fin 2017 dans une indifférence quasi générale d'une directive européenne. Cette dernière oblige les produits « verts » à être contrôlés par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), et non plus seulement par les Douanes. Problème, seuls quatre ports français disposent des bureaux pour ce type de contrôle : Le Havre, Bordeaux, Saint-Nazaire et Marseille. Aucun en Bretagne. « Le marché du bio est en pleine expansion. Et même si les volumes débarqués dans nos ports sont encore minimes, il est impensable de se retrouver sur la touche, explique Raoul LAURENT, directeur des équipements de la CCI Bretagne Ouest. Une telle interdiction, si elle était maintenue, empêcherait tout développement futur dans ce secteur d'avenir. » Même son de cloche du côté des importateurs de marchandises bio. « Cette décision est tout simplement hallucinante ». Pour Guillaume Le Grand, le dirigeant de l'entreprise Towt, spécialisée dans le transport à la voile et basée à Douarnenez (Finistère), la pilule est dure à avaler. Jusqu'à présent, il faisait venir, plusieurs fois par an, du café, du cacao ou encore du sucre directement de Colombie et du Mexique. « Je ne remets pas en cause ce contrôle accru du caractère biologique des marchandises. Plus la garantie du label bio est solide, mieux c'est. Mais là on se tire une balle dans le pied. » Pour lui, « la France n'a aucune vision pour sa politique maritime. Ça fait deux ans que l'on voit ce règlement arriver, que l'on essaye de sensibiliser les élus, en vain, déplore le chef d'entreprise. Le bio connaît une croissance incroyable et on écarte la Bretagne de ce commerce. C'est dommage... » Guillaume LE GRAND n'a pas l'intention de renoncer au label bio. Il débarquera donc désormais au Havre ou à Saint-Nazaire, avant un acheminement en camion jusqu'à la pointe bretonne. Le bilan carbone en prend un coup ! Des dérogations ne sont-elles pas envisageables ? C'est en tout cas l'angle d'attaque choisit par la CCI Bretagne Ouest. « Nous sommes en discussion avec la Direction générale de l'alimentation (DGAL), indique Raoul Laurent. Notre demande d'autorisation concerne pour le moment trois secteurs : Brest, Roscoff et Douarnenez. » In Ouest France du 10 avril 2018 https://www.ouest-france.fr/bretagne/les-ports-bretons-exclus-du-marche-bio-5685792
LE PORT DE ROUEN VA SE DOTER D'UN NOUVEAU DOCK FLOTTANT Le port de Rouen va investir dans un nouveau dock flottant dont l’arrivée est prévue en 2019-2020. Il viendra remplacer l'outil actuel qui date de 1927 et qui, selon le Grand Port Maritime, « souffre d’obsolescence, dans son état structurel et dans son fonctionnement ». Le vieux dock permet la mise au sec de navires de 14.000 tonnes, 150 mètres de long, 25 de large et de 7 mètres de tirant d’eau. Son successeur aura une longueur similaire mais sera plus large (35 mètres). La réparation navale de Rouen, qui emploie actuellement une cinquantaine de salariés, est principalement centrée autour de l’entretien des bateaux dépendant du port, au premier rang desquels les dragues. Mais elle intervient également sur des paquebots fluviaux, les pousseurs et remorqueurs, les automoteurs ou encore les bateaux de plaisance. Elle va aussi bénéficier d’un contrat d’entretien des bacs de Seine gérés par le département de Seine-Maritime. Le nouveau dock flottant sera acheté en 2019. L’investissement de 20 millions d’euros sera cofinancé par le port (pour moitié), l’Etat, la région Normandie et la métropole de Rouen. In Mer et Marine du 10 avril 2018
LE HAVRE : ARRIVEE EN CARGO DE NOUVEAUX CAVALIERS POUR LA CNMP Alors qu'elle prévoit d'acquérir de nouveaux portiques géants pour pouvoir traiter les plus grands porte-conteneurs, la Compagnie Nouvelle de Manutention Portuaire commence par étendre et moderniser son parc de cavaliers. En provenance de Pologne, le FWN BONAFIDE, un cargo néerlandais de 146 mètres, est arrivé au Havre hier, dans la brume, avec à son bord 9 nouveaux cavaliers. Embarqués à Gdynia, ces équipements commandés par la CNMP seront exploités sur le terminal de l’Atlantique. Ils seront déchargés ce mardi, au moyen d’un portique, sachant qu’ils ont été embarqués directement montés, ce qui constitue une première pour ce type d’engins livrés au Havre. « Ce sont des cavaliers diesel électrique KALMAR 3 hauteurs dotés d’un système ad blue qui viendront agrandir notre flotte actuelle », explique-t-on à la CNMP, où l’on précise que l’achat de ces engins représente un investissement de 8 millions d’euros. Le contrat comprend par ailleurs une option pour 9 autres cavaliers, livrables en 2022. « Cet investissement s’inscrit dans notre projet d’aménagement Terminaux Nord qui a pour objectif d’accueillir les plus grands porte-conteneurs au monde. Il consiste en un avancement du quai de l’Atlantique sur le bassin afin d’atteindre un tirant d’eau de 17 mètres, permettant d’accueillir des navires de plus de 400 mètres ». Parallèlement, la CNMP va lancer début juin une étude pour renouveler ses portiques. Ce projet vise à acquérir quatre nouveaux outillages de type Malacca Max afin d’équiper le nouveau quai. Le chiffre d'affaires de la société est de 60 millions d’euros et son effectif de 556 employés, dont 507 dockers. In Mer et Marine du 10 avril 2018
! « LA DÉMATÉRIALISATION APPORTE DE L’EFFICIENCE ET L’AUTOMATISATION PLUS D’EFFICACITÉ. » Paul Tourret Page 53 sur 104 docteur en géographie, il est directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). L’Isemar est un observatoire des industries maritimes et portuaires localisé à Saint-Nazaire PROPOS RECUEILLIS PAR LA RÉDACTION LES CLÉS DE DEMAIN - 26 MARS 2018 Dématérialisation et automatisation sont les maîtres mots du port de demain. Un port intelligent où le management des outils, le travail des hommes, les processus logistiques et la sécurité seront portés par la digitalisation. Une modernisation nécessaire au vu du gigantisme des navires et des équipements. Quelles ont été les plus grandes mutations technologiques au sein des ports ? Paul Tourret – Les mutations majeures sont au final assez récentes, elles proviennent de la digitalisation des ports : la première est la dématérialisation, la seconde l'automatisation. La première mutation, la dématérialisation, fait référence à la mise en place d'un système d'information numérique qui relie les intervenants de différents acteurs de la chaîne logistique et portuaire autour des flux d'informations. Ce noyau informatique se répartit lui-même en deux pans. Le Maritime Single Window (MSW), qui prend en compte la gestion des escales (déclarations, gestion, planification, organisation et suivi opérationnel) et le Cargo Community System (CCS) qui, lui, s'occupe de la gestion des marchandises (traitement, conditionnement, sécurité et traçabilité) via un système de tracing & tracking qui permet de tracer et de suivre la mobilité des boîtes à quai. Ce pan est géré aussi bien par les acteurs économiques que les régaliens, soit la douane, les autorités sanitaires et portuaires, ainsi que les logisticiens et les transporteurs terrestres, entre autres. Cette dématérialisation de l'espace portuaire, qui est née sous l'impulsion des douanes, est primordiale. Elle permet à toute la communauté, dans un même système, d'intégrer et de suivre en temps réel des informations de contrôle et de surveillance comme la gestion des allées et venues des camions ou le traçage des conteneurs qu'ils transportent. Une fabuleuse avancée, quand on sait qu'avant, tout était inscrit sur des papiers que l'on tamponnait et vérifiait à longueur de temps. La seconde mutation, l'automatisation des ports, est un complément à cette digitalisation de l'information ? P. T. – Traditionnellement, sur les ports, la récupération des conteneurs dans les piles était gérée par des engins de levage. Pour ce faire, ceux-ci se référaient à des ordonnés, des chartes de chargement ou de stockage portuaire, qui les amenaient au pied des portiques. L'automatisation des terminaux (parc à conteneurs) est une réalité depuis une dizaine d'années. Initiée en Europe, à Rotterdam (1993) et Hambourg (2002), elle permet le stockage et la mise à disposition des conteneurs par des équipements totalement automatisés. Les mouvements entre l'entreposage des conteneurs et les portiques (appareils de levage à quai) se font par des véhicules automatisés comme des AGV (véhicules à guidage automatique) et des straddle carriers (chariots cavaliers). L'ultime étape à franchir était l'automatisation des portiques de quai avec le navire. C'est désormais chose faite : le premier terminal chinois automatisé est en service à Shanghai depuis la fin 2017. Cette automatisation permet d'éviter les erreurs et surtout, de gagner en productivité. Il sera toujours plus facile pour une machine de vous acheminer votre médicament, plutôt qu'à la pharmacienne d'aller le chercher dans les rayons et le trouver, par exemple. Alors imaginez à l'échelle portuaire, où tout est gigantesque et où parfois s'amoncellent jusqu'à cinq couches de conteneurs ! Et c'est l'un des autres avantages de la robotisation : le système informatique saura exactement quel conteneur prendre et où le déposer dans le bateau. Quel est le prochain défi de la digitalisation ? P. T. – C'est assurément celui du conteneur intelligent. Aujourd'hui, les conteneurs se résument à des boîtes métalliques qui contiennent des marchandises et sont reconnaissables soit par l'œil humain soit par les caméras. En aucun cas ils ne communiquent leur position et leur contenant, ce qui est un véritable problème pendant le transport en mer. Positionnés sur le pont du navire, ils subissent des chocs, se déplacent et parfois se perdent en mer : impossible dans ces cas- là de pouvoir les retrouver en temps réel. Se pose alors la question du type de technologie que l'on pourrait y apposer. De la RFID ? Impossible, puisque ces boîtes ne sont pas alimentées électriquement. Un conteneur n'est pas comme une voiture, qui possède son moteur et produit sa propre électricité. Des codes barres ? Mais alors, comment les lister ? Manuellement ? Et depuis l'entrée du portique ? Sur le navire ? Pour l'instant, nous n'avons pas trouvé la solution idéale. Une piste s'amorce néanmoins avec les conteneurs frigorifiques Reefer et leurs capteurs internes. Ceux-ci permettent de maintenir une banane à 13 degrés, un homard à – 13 degrés, des ananas à 8, qu'ils se trouvent sur le quai comme sur les navires. En plus de l'optimisation logistique, la matérialisation du conteneur intelligent répond à un enjeu sécuritaire : savoir à tout moment où se trouvent les marchandises dangereuses, à bord comme en cas de perte. Ce qui reste compliqué dans l'assimilation des nouvelles technologies et notamment de l'intelligence artificielle, c'est que celle-ci doit faire face à un monde jonché d'impondérables, d'aléas. Le domaine maritime n'est pas comparable au domaine ferroviaire : les trains arrivent relativement à l'heure. Les bateaux ont souvent du retard, certaines escales sont par conséquent décalées, voire sautées. L'intelligence artificielle est peut-être un peu trop pointue en mer pour un système qui déraille en permanence. C'est pour cela que parfois, un peu d'humanité est plus adapté. Quel est le véritable enjeu de la digitalisation des ports ? P. T. – La productivité stable. Là où la dématérialisation va apporter de l'efficience, l'automatisation amènera plus d'efficacité pour un minimum d'erreurs (conteneurs mal positionnés, temps mal géré...). De plus, il y a une nécessité à réguler les hauts et les bas de l'activité portuaire. Les navires sont de plus en plus gros, ils transportent parfois des conteneurs de plus de 20 000 EVP (8 mètres) et en déposent plusieurs milliers par escales, si bien qu'avant qu'un autre bateau arrive il peut se passer beaucoup de temps. Logistique, productivité, gestion des coûts... nous sommes donc dans une efficience des moyens mis à disposition et l'efficacité du système. Aujourd'hui, la digitalisation des ports concerne essentiellement les pays à fort coût : Australie, USA, Europe, Hong Kong, Singapour et même la Chine y vient, avec Shanghai. Seul frein à cette digitalisation : si la dématérialisation des systèmes de gestion d'informations a un coût peu élevé, on parle parfois de millions de dollars pour l'automatisation d'un terminal. pdv Media Avec son "smart port", Marseille se rêve en alternative aux géants du Nord AFP - CHALLENGES LE 22 AOÛT 2017 Le port de Marseille-Fos s'est engagé il y a une dizaine d'années dans le tournant numérique -AFR/Archives/BORIS HORVAT Le port de Marseille-Fos, historiquement lié aux activités pétrochimiques, a pris il y a une dizaine d'années le tournant du numérique dans la perspective de concurrencer les ports du nord de l'Europe, Rotterdam, Anvers ou Hambourg, véritable modèles portuaires 2.0. La transformation du port phocéen est bien avancée avec le développement d'outils informatiques tels que des systèmes de gestion numérique pour organiser la circulation des marchandises et l'ouverture prochaine au sein du port d'un nouveau data center, en attendant l'installation d'incubateurs. Au point d'en être récompensé par ses pairs: fin mai, il était distingué par l'International association of ports harbors (IAPH), une organisation qui représente 180 ports dans le monde, pour son système de gestion numérique. Un premier pas vers la reconnaissance de Marseille-Fos comme un "smart port" (port intelligent). "Nous constatons depuis plusieurs années un phénomène d'accélération de l'attractivité du port de Marseille. De plus en plus d'acteurs souhaitent s'implanter et développer des activités sur ce territoire", constate la directrice du port de Marseille, Christine Cabau Woehrel, interrogée par l'AFP. Soucieux de préparer l'après-pétrole, le premier port de France en termes de trafic de marchandises cherche aussi depuis des années à diversifier son activité afin d'assurer la pérennité d'un site qui génère près de 41.500 emplois. Fin juin, le trafic global du port s'élevait à 39,3 millions de tonnes au premier semestre 2017 (80,9 M de tonnes en 2016). "Le port de Marseille a dû réinventer son modèle qui était à bout de souffle", souligne Yann Alix, de la fondation Sefacil, spécialisée dans la recherche logistique: "La révolution numérique est venue aider une industrie archaïque à se transformer pour gagner en attractivité et en rentabilité", détaille-t-il. - "concurrence féroce" - Suffisant pour mettre fin à l'hégémonie des ports du nord de l'Europe ? Pas si sûr selon Carlos Moreno, chercheur et spécialiste du concept de "smart city". Selon le chercheur et spécialiste du concept de "smart city", Carlos, Moreno, le port de Rotterdam est un véritable lieu de création de valeur, ouvert sur la ville, contrairement au port de Marseille qu'il estime encore trop cloisonné - ANP/ AFP/Archives/LEX VAN LIESHOUT "Le port de Rotterdam est un véritable lieu de création de valeur avec des incubateurs et des campus étudiants. C'est un lieu ouvert qui est lié à la vie de la ville, contrairement au port de Marseille encore trop cloisonné", affirme-t-il à l'AFP. Un cloisonnement qui s'explique en partie par le mode de gouvernance du port phocéen. En France, les grands ports sont gérés par un établissement public qui dispose, depuis 2008, d'une large autonomie. Aux Pays-Bas en revanche, presque tous les ports sont gérés par les communes ou les administrations municipales. Une "hybridation" qui fait défaut dans l'Hexagone. Fin juin, le maire LR de Marseille, Jean-Claude Gaudin, appelait à "trouver un équilibre relationnel entre le port et la ville". "Le port de Hambourg crée de l'énergie grâce aux éoliennes qu'il a installées. Le port contribue à rendre la ville plus belle. Finalement, le port et la ville ne font qu'un et poursuivent les mêmes objectifs. C'est vers cela qu'il faut tendre", souligne Carlos Moreno. A Marseille, le musée du Mucem ouvert en 2013, sur le territoire du port, atteste de cette volonté d'ancrer le port dans la ville et inversement. Page 54 sur 104 Carrefour pour les câbles optiques sous-marins, déployés sur près de 20.000 kilomètres vers l'Afrique et l'Asie, le Grand port maritime de Marseille dispose d'un "atout" majeur : son positionnement stratégique en Méditerranée face à une façade nord déjà extrêmement sollicitée. "Il y a une congestion en matière de circulation des marchandises à l'entrée et à la sortie des ports du nord de l'Europe. La façade méditerranéenne est un point d'entrée tout aussi efficace que la façade nord pour le marché européen. Le port de Marseille doit jouer un rôle majeur dans le développement de la façade méditerranéenne", estime Mme Cabau Woehrel. Mais "attention", prévient Yann Alix, "la concurrence en Méditerranée est féroce": de Gênes (Italie) à Algesiras (Espagne) en passant par Le Pirée (Grèce), d'autres ports se sont déjà positionnés sur ce créneau, tandis que le port de Barcelone a vu son trafic de marchandises atteindre de nouveaux records en juin (+23% en un an selon les derniers chiffres publiés par ce port). http://lesclesdedemain.lemonde.fr/dossiers/la-digitalisation-arrive-a-bon-port_f-213.html#pdvMedia !
DUAL CONTAINER PORT STRATEGY FOR ST. LAWRENCE? By: Leo Ryan | Issue #667 | Apr 09 2018 at 09:40 AM | Channel(s): Ports & Terminals Ports Port of Quebec proposing a new St. Lawrence River containerport. The Port of Montreal is in the midst of expanding its container terminals. Is there room enough for two on the St. Lawrence? Build it and the cargo will come. A familiar refrain that surfaces often by hopeful advocates of a major new project in the world marine industry. In the highly competitive container terminal sector, deep water, either natural or through dredging, can be a vital asset along with location in this fast-moving era of mega-ships. But other important factors can come into play when assessing whether certain projects are logistically or economically viable – certainly the case of the recent ambitious proposal of the Port of Quebec to enter the container game long dominated by the Port of Montreal on the St. Lawrence River. Some four decades ago, CP Ships (now part of Germany’s Hapag-Lloyd group) dropped its North Atlantic container service with the Port of Quebec in favor of Montreal, which is more than 1,000 miles from the Atlantic Ocean. In rapid fashion, Montreal emerged as Canada’s leading container hub on the East Coast – today handling 1.5 million TEU - while Quebec City has focused virtually exclusively on bulk shipping. It is also a superb destination for cruise operators. Aerial view of the bustling Port of Montreal targeting expanded container facilities. Aerial view of the bustling Port of Montreal targeting expanded container facilities. A recent surprise announcement by the Port of Quebec to establish a container terminal stunned St. Lawrence River maritime circles (including the Port of Montreal). It also confounded Canadian consultants well versed in the special features and challenges of the continental waterway that allows ocean carriers to penetrate deeply into the industrial heartland of North America. Quebec’s Surprise Plan Last December, Mario Girard, president and CEO of the Quebec Port Authority, unveiled a plan to build a container terminal at the deep-water port aimed at boosting the competitiveness of the St. Lawrence gateway with U.S. East Coast ports accommodating much bigger ships (with capacities above 10,000 containers) since the 2016 enlargement of the Panama Canal He affirmed that the Port of Quebec, with its water depth of 15 meters [49.2 feet] at high tide (compared to Montreal at 11.3 meters [37-feet]), was strongly positioned to capitalize on the changing landscape of commercial shipping. “Quebec City,” Girard said, “must get on board and leverage its strategic location on the shortest route between Europe and the St. Lawrence-Great Lakes region, which is home to over 40% of the U.S. manufacturing industry.” Artist rendering of ambitious container terminal project of Port of Quebec. Artist rendering of ambitious container terminal project of Port of Quebec. Worth recalling is the fact that there was no mention specifically of the Port of Quebec as a container player when the provincial government unveiled its ambitious Quebec Maritime Strategy in 2015. The over-arching goal was to develop Quebec Province as “the mega-hub of transatlantic trade.” Much emphasis and government financing support subsequently flowed to the Montreal region as Quebec’s leading port, intermodal and industrial cluster arguably best placed to reap the benefits of such developments as the Canada- European Union free trade agreement in force since last September. Costing an estimated C$400 million (US$309.74 million), the proposed terminal at the Port of Quebec, with nominal annual capacity of 500,000 containers, would be the revised principal feature of the Beaufort 2020 expansion project that was originally designed as a multi-purpose facility. The terminal would extend the port’s wharf line by 610 meters, connect with existing road and rail networks, and house a 17-hectare container yard. “The Port of Quebec has many merits, but not for containers,” asserts consultant Brian Slack. “Logistics-wise, the container project does not make sense. A lot is going on globally revolving around the myth of mega ships of 20,000 TEU. It is far from reality, at least as far as North America is concerned.” “What is striking about Montreal is its status as a destination port with the full discharge and load: you are typically bringing 4,000 containers in and you are taking 4,000 containers out. Now that is as good as you are going to get on any U.S. East Coast port where vessels make multiple stops. “Try and find a port that can give you a turnaround of up to 8,000 TEUs. That’s pretty good going. Montreal is, in fact, a unique business model, with direct container services of small or what you could call medium-sized vessels.” The Montreal Model Other key features of the Montreal Model: the short dwell time of containers on docks (averaging 1.8 days) and two train days from Chicago. (However, as this edition was going to press, the Port of Montreal was working to reduce persistent truck congestion problems that began several weeks ago amidst the strong growth in container volume. Truckers have experienced wait times of three to four hours, prompting some haulers to charge shippers up to C$75 per waiting hour at terminal gates. While the port is investing in various fluidity projects (including connecting roads), extension of gate hours was being considered.) In addition, Slack points to Montreal’s excellent intermodal connections with its core markets in Central Canada and the Midwest whereas Quebec has “an important rail connectivity issue. The Quebec box terminal at its location would need to be linked by shortline to the main CN line on the South Shore. If feasible, it could be very expensive. “For Midwest traffic, there is rising competition from CSX and Norfolk Southern who are improving their services to the East Coast.” Professor Claude Comtois, a transportation/logistics expert at the Université de Montréal, questions the viability of a 10,000-TEU container ship calling at the Port of Quebec. He points out that the Port of Quebec represents too much of a detour (more than a thousand nautical miles) to warrant mega-ship calls as well as at various ports on the U.S. eastern seaboard (as many transatlantic services via Halifax are structured). Thus, the Port of Quebec must constitute, in such cases, a destination port where all containers are loaded and unloaded (as happens in Montreal). “But,” continued Comtois, “the small local market could generate barely 10% of this traffic – meaning thousands of containers will have to be transported by train or truck to markets well beyond the City of Quebec.” As a result, apart from the increase in greenhouse gas emissions and road congestion around Quebec City, this implies, in his view, additional costs by truck and rail towards markets in Ontario and the U.S. Midwest compared with the services offered via the Port of Montreal. “For a shipping line, there is no commercial justification for the creation of a container service in which the capacity of ship is dependent on distant markets already served in a competitive way by the Port of Montreal with well-established intermodal links,” Comtois said. In a significant development, the Port of Montreal in early February moved an important step forward to establishing a sixth container facility to keep pace with projected demand and with massive infrastructure investments by U.S. East Coast ports by releasing an environmental impact report on the project at Contrecoeur. The latter is situated on the south shore of the St. Lawrence River, 40 kms (24.9 miles) downstream from Montreal. Assuming this project gains Ottawa’s green light (there are several wildlife habitat issues that do not appear insurmountable), the C$750 million (US$580.76 million) Contrecoeur facility would boost the port’s capacity from 2.1 million to 3.5 million containers upon completion slated for 2023. Site of the Port of Montreal’s planned new container terminal at Contrecoeur, 25 miles downstream. Site of the Port of Montreal’s planned new container terminal at Contrecoeur, 25 miles downstream. Critical View of Maritime Employers Meanwhile, the Port of Quebec must not only secure sufficient financing from government and industry sources, it must overcome serious reservations not just from a local environmental group known as Nature Quebec but from the
Page 55 sur 104 influential Maritime Employers Association (MEA). Headquartered in Montreal, the MEA represents vessel owners, operators and agents as well as stevedoring companies and terminal operators. Its members include such shipping lines as Maersk, MSC, OOCL, Fednav, CMA-CGM and Hapag-Lloyd. Outlining its position in a recent statement, the MEA said it did not believe that the Quebec container terminal plan “answered a real need of industry and markets.” The MEA lauded Montreal’s vocation as a destination port. It singled out the extra surface transport costs implied from Quebec, and argued that, partly due to often difficult winter conditions, containerships larger than 8,000 TEU were not suitable for the St. Lawrence trades and the markets served by the Port of Montreal. While the shipping lines themselves always ultimately decide where they load and unload cargo, industry observers see little evidence thus far that the Port of Quebec will emerge one day soon as a second container port on the St. Lawrence. Leo Ryan's avatar https://www.ajot.com/premium/ajot-dual-container-port-strategy-for-st.-lawrence NB : la nouvelle devrait retenir l’attention à SPM …
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LE LÉGUÉ Longtemps Saint-Brieuc a renié ses origines maritimes. Tout comme Brest ou Lorient qui s’étaient un temps détournées de la mer, la ville reprend goût à son port. Aujourd'hui, c'est un véritable quartier, qui attire de nombreux visiteurs. Par Sylvaine Salliou Publié le 10/04/2018 à 15:43 Mis à jour le 10/04/2018 à 16:33 En vingt ans, le visage du port du Légué a considérablement changé. Longtemps réputé mal famé, c'est aujourd'hui un lieu prisé des promeneurs. Des milliers de passants s’y arrêtent pour manger ou se promener. Les lieux sont agréables, certaines terrasses ensoleillées, les commerces vivants... Les habitants du coin ont enfin renoué avec cette partie de Saint-Brieuc et de Plérin. Les premiers commerces La métamorphose du Légué a commencé en 2004, avec la réhabilitation des friches industrielles et l'évacuation du Wagon, un squat occupé par des punks depuis 7 ans. Quelques commerces se sont alors installés. Le caviste est l'un des premiers à y avoir cru. Il a ouvert en 2008 et a attisé la curiosité grâce à la façade colorée de sa boutique. François Charroy, son propriétaire apprécie la convivialité sur le port. 10 ans après son ouverture, la cave est ouverte 7 jours sur 7, il a embauché deux personnes. Au comptoir des Mouettes, un bar emblématique du Port, se croisent les habitués, les touristes, les habitants des environs. Gildas Chasseboeuf aime cet endroit. Ce dessinateur y a ses habitudes. Ce jour-là, il croise Michel, une vieille connaissance habitant Saint-Brieuc. Gildas, lui habite sur le port depuis 28 ans. A l’époque, sa maison, personne n’en voulait, elle était en vente depuis 4 ans. L’endroit avait mauvaise réputation. Loin de l'ambiance de marina De la terrasse des Mouettes, cette vue imprenable sur le port de plaisance. C'est là que Arnd et Bente ont amarré leur bateau. Ils vivent à bord depuis 3 ans avec leurs deux enfants. Ils ont trouvé un port qui fonctionne au rythme des marées, vivant, loin de l'ambiance de marina et espèrent qu'il gardera longtemps son caractère authentique. "J'ai peur que ce port devienne trop chic, explique Bente, j'aime ce côté port de pêche". La renaissance du Port du Légué Pourtant on ne sent plus beaucoup l'odeur de poisson au Légué, c'était le cas jusqu'à la fin des années 90. Depuis la création du port de St Quay Portrieux, tous les bateaux de pêche de Saint-Brieuc débarquent là-bas. Mais l'ambiance de port de pêche perdure grâce aux chantiers de réparation navale. 200 bateaux sont réparés chaque année, dans cette cabine de peinture, la seule ouverte pour ces grands navires entre les frontières belge et espagnole, selon Laurent Kernivinen, responsable du port du Légué à la Chambre de commerce et d'industrie. L'élévateur de 350 tonnes permet aussi de dynamiser la réparation navale sur le port. Un 4ème quai? Le Légué est un port de fond de baie, soumis aux aléas des marées. Une semaine sur deux, ces caboteurs ne peuvent pas y entrer. Et si rien n'est fait, vu l'augmentation de leur taille, bientôt, ces bateaux n'accéderont plus au port. La construction d'un quatrième quai est à l'étude. Ce nouveau quai sera long d’une centaine de mètres, avec un terre-plein de sept hectares et demi. Il permettra d’accueillir des navires avec un tirant d’eau plus important. Le projet n'a pas encore été validé, le coût s'élèverait à plus de 10 millions d'euros. https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/cotes-d-armor/saint-brieuc/saint-brieuc-22-renaissance-du-port-du-legue-1456209.html !
CONSTRUCTIONS ET RÉPARATIONS NAVALES
PUBLIÉ LE 10/04/2018 PAR CAROLINE BRITZ LE GROUPE ROLLS-ROYCE CONTINUE SON PLAN D'AUSTERITÉ. ALORS QUE L'AVENIR DE SA BRANCHE MARINE EST TOUJOURS EN SUSPENS, SA FILIALE ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS, SPÉCIALISÉE DANS LES MOTEURS SEMI- RAPIDES ET RAPIDES, VIENT D'ANNONCER LA VENTE DE L'ORANGE, SON ACTIVITÉ DE FABRICATION D'INJECTEURS, AU GROUPE WOODWARD. L'Orange, à l'origine fabricant allemand indépendant, avait été racheté par MTU en 1995. Devenu RRPS, le groupe de Friedrichshafen s'en sépare donc. La transaction se chiffre à 700 millions d'euros. Woodward, coté à Tokyo, est un fournisseur indépendant de l'industrie et de l'aérospatial. Il devrait continuer à fournir RRPS pour ses moteurs MTU et Bergen. https://www.meretmarine.com/fr/content/rolls-royce-se-separe-de-lorange !
SUNREEF YACHTS, JEAN BOULLE LUXURY ET AWLGRIP DE AGL MARINE ANNONCENT LE PREMIER YACHT MULTICOQUE AVEC UNE PEINTURE AUX DIAMANTS 11 Avril 2018 Rédigé par ActuNautique Magazine Première mondiale - Sunreef Yachts, le leader mondial du marché des catamarans de luxe semi-custom et les sociétés Jean Boulle Luxury et Awlgrip viennent d'annoncer que le tout nouveau 40 OpenDe par leur positionnements respectifs, les sociétés Sunreef Yachts, Jean Boulle et Awlgrip se sont tout naturellement retrouvées dans une démarche consistant à créer des produits de luxe uniques et révolutionnaires répondant aux désirs des clients les plus exigeants, grâce à l'innovation et à la qualité. Le 40 Open Sunreef Power, présenté en première mondiale au Dubai International Boat Show 2018, est un day cruiser haut de gamme, rapide et élégant. Vaste, stable et entièrement personnalisable, ce multicoque met l’accent sur l’art de vivre en mer et la performance. Équipée de 2 moteurs Mercury Racing 860 CV et dotée d'une finition extérieure en diamant, cette édition unique Diamond du 40 Open Sunreef Power promet de séduire avec son aspect éclatant. Sun King® Diamond Coating est le seul revêtement à base de diamant naturel au monde avec une finition garantissant la plus haute qualité et une brillance exceptionnelle sur tous types de surface. Créée à l'aide d’une technologie en instance de brevet, élaborée par de Jean Boulle Luxury, Sun King Diamond Coating est fabriqué à partir de diamants naturels de qualité supérieure, issus de sources éthiques. L'entreprise qui a mené à cette coopération en agissant en tant qu’intermédiaire est Awlgrip, leader mondial sur le marché des peintures et vernis pour les yachts et superyachts. Bertrand Boulle, Directeur Général de Jean Boulle Luxury, déclare sur ActuNautique.com : "Nous sommes ravis d'annoncer ce partenariat avec le leader du catamaran de luxe, Sunreef Yachts. Nous allons créer ensemble le premier
Page 56 sur 104 multicoque avec une finition aux diamants au monde. Nous sommes heureux de travailler avec le chantier sur ce projet et allons produire des magnifiques bateaux alliant la brillance inégalée de la peinture Sun King® Diamond Coating aux catamarans innovants et performants de Sunreef". Richard Gibeaud, directeur commercial d'AGL Marine précise pour sa part : “Nous sommes très fiers chez Awlgrip et AGL Marine de travailler sur ce premier catamaran de luxe combinant notre système Awlcraft SE avec la peinture Sun King® Diamond Coating. Nous souhaitons remercier Sunreef, notre partenaire de longue date pour son esprit novateur". Francis Lapp, Fondateur et Président de Sunreef Yachts conclut : "Chez Sunreef Yachts nous sommes toujours en quête de la perfection. Cette finition aux diamants nous permet d’aller encore plus loin dans nos recherches du luxe ultime et lui apporter un nouveau sens". La mise à l’eau du 40 Open Sunreef Power avec peinture aux diamants est prévue pour l'été 2018. http://www.actunautique.com/2018/04/sunreef-yachts-jean-boulle-luxury-et-awlgrip-de-agl-marine-annoncent-le-premier-yacht-multicoque-au-monde-avec-une-peinture-aux-diam? utm_source=_ob_email&utm_medium=_ob_notification&utm_campaign=_ob_pushmail NB : ON EST CONTENT DE SAVOIR QUE CES DIAMANTS ONT UNE ORIGINE ÉTHIQUE ! … !
GLÉHEN. LA FUTURE VEDETTE RÉUSSIT SON ENTRÉE Publié le 11 avril 2018 à 00h00 Modifié le 11 avril 2018 à 08h48 Rodolphe Pochet Voir les commentaires Grandes manoeuvres, mardi au chantier Gléhen. Il a reçu la superstructure d'un navire à passagers de 24 m qu'il construit pour les Vedettes de l'Odet. Un bateau de plus sur un plan de charge bien fourni avec trois chalutiers, en attendant de nouvelles réalisations pour la Marine nationale. De Soudan au Rosmeur, c'est un convoi exceptionnel qui a traversé lundi la Bretagne, avec une arrivée marquante en soirée à Douarnenez, et une circulation un peu perturbée. Soudan, c'est ce petit bourg situé près de Châteaubriant, en Loire-Atlantique (44), où sont situés les Ateliers de constructions chaudronnées de l'Ouest (Acco). L'entreprise a construit pour le compte du chantier Gléhen les superstructures d'un navire à passagers. L'assemblage et la réalisation finale de ce bateau de 24 m en aluminium peuvent débuter à Douarnenez. Il viendra rejoindre la flotte des Vedettes de l'Odet, la compagnie implantée à Bénodet qui propose nombre de croisières en Sud-Finistère. Cette nouvelle unité pourra accueillir 200 passagers et devrait assurer les liaisons vers les Glénan. « Nous devons livrer cette vedette pour la saison estivale et, face à ces délais très courts, nous avons fait le choix de sous-traiter les superstructures avec Acco, que nous connaissons bien », indique Pierre-Yves Gléhen, responsable de projets au chantier éponyme. Projet de rehaussement d'un hall Pierre-Yves Gléhen était bien entendu présent mardi matin, à l'entrée du slipway, pour les grandes manoeuvres de grutage. La partie supérieure livrée la veille a été soulevée par-dessus le Corail, un chalutier-langoustinier dont la construction s'achève, avant d'être déposée sur le flotteur. Un assemblage parfaitement réalisé malgré le petit réveil du vent au cours des opérations. Celles-ci vont à présent se poursuivre dans le hangar, où les prochaines semaines s'annoncent intenses. La vedette passe de Soudan aux soudures ! L'actuel plan de charge du chantier Gléhen s'avère bien fourni. Le Corail, troisième d'une série de langoustiniers de 15 m construits pour des pêcheurs artisans bigoudens, en est au sablage et à la peinture. Il sera livré à Julien Le Brun au cours de ce printemps. Mais tout au long de l'année, il n'est pas toujours aisé de peindre et sabler en extérieur. C'est pourquoi l'entreprise souhaite rehausser le deuxième hall, celui situé côté Flimiou, au même niveau que le principal. Une étude est lancée en ce sens. « Pouvoir rentrer les bateaux pour les finir à l'abri s'avère nécessaire. Cela nous permettra d'être sereins jusqu'à la livraison du bateau et de mieux maîtriser nos délais », assure Pierre-Yves Gléhen. Bientôt les pousseurs de la Marine nationale Le chantier a également concrétisé un projet qui lui tient à coeur, au vu de son histoire : relancer la construction de bateaux de pêche au Guilvinec. Il a repris, en septembre, un hall de construction situé près du pont de Léchiagat. Après une mise aux normes, la construction de l'Oasis II, quatrième sister-ship de la série pour Julien Le Brun, a pu débuter. Toujours pour la pêche, Gléhen construit pour le compte de l'armement bigouden le chalutier Bara XVII, sister-ship de 25 mètres du Bara-Breizh. La livraison est programmée pour le printemps 2019. Avant cela, cette fois dans le domaine miliaire, le chantier aura débuté la production de sept pousseurs de classe 6 t (PC6) destinés à la Marine nationale. Ces embarcations d'une longueur de 10 m pour 27 t de déplacement pourront atteindre la vitesse de huit noeuds à pleine charge et embarquer deux membres d'équipage et jusqu'à huit lamaneurs. La réception du premier de la série est prévue pour l'été 2019 en Guyane, celles des six autres unités s'étaleront de l'été 2020 au printemps 2021 dans les bases navales de métropole. Entre le transport de passagers, la pêche et les bateaux gris, Gléhen sait se diversifier. http://www.letelegramme.fr/finistere/douarnenez/glehen-la-future-vedette-reussit-son-entree-11-04-2018-11922272.php !
NOVATIONS ET TECHNIQUES
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Programme 2018 Programme provisoire, sous-réserve de modification. Les noms des intervenants seront communiqués prochainement. JEUDI 14 JUIN 08h00 – Ouverture des portes du Théâtre Molière – Café d’accueil 09h00 – Ouverture des Assises de la pêche et des produits de la mer 09h05 – Accueil par François Commeinhes, maire de Sète 09h15 – Intervention de Carole Delga, présidente de la région Occitanie 09h25 – Table ronde en construction 10h20 – Pause 10h50 – Table ronde en construction 11h45 : Intervention de Stéphane Travert, ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation 12h15 – Cocktail déjeunatoire – Maison régionale de la mer 14h15 – Intervention en cours de finalisatio 14h25 – Pêche, aquaculture, environnement, énergies marines… Comment concilier les usages ? 15h25 – Les innovations en aquaculture 16h35 – Pause 17h05 – Comment entretenir l’attractivité des métiers de la filière ? 18h15 – Fin de la première journée 19h30 – Cocktail dînatoire VENDREDI 15 JUIN 08h00 – Ouverture des portes du Théâtre Molière – Café d’accueil
Page 58 sur 104 09h00 – Plans de filières, quelles pistes retenues ? 10h15 – Entretien. Le statut réformé de la société de pêche artisanale 10h25 – Pause 10h55 – La société change, ses attentes aussi, comment y répondre ? Rassurer, prévenir, anticiper 11h55 – Entretien. Aléas conchylicoles : vers une contribution de la profession 12h10 – Cocktail déjeunatoire – Maison régionale de la mer 14h00 – Consommer « local » est en vogue. L’identité régionale, une carte à jouer ? 15h00 – Présentation du plan européen pour la durabilité de la pêche en Méditerranée 15h30 – Pause 15h50 – Entretien. Prud’homie, une institution méditerranéenne ancestrale 16h00 – Thon rouge : rassurer les consommateurs et partager les quotas 17h05 – Clôture des Assises – Annonce de l’édition 2019
Assises de la pêche et des produits de la mer : demandez le programme ! Publié le 10/04/2018 12:10 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Les Assises de la pêche et des produits de la mer approchent : les prochaines auront lieu les 14 et 15 juin à Sète, en Occitanie. Après celles de Quimper, exceptionnellement organisées en septembre 2017 pour cause de calendrier électoral empêchant leur tenue en juin, cette nouvelle édition, avec l’avenir national de chacune des filières au cœur des débats, s’annonce de qualité. Organisées au théâtre Molière à Sète, les Assises de la pêche et des produits de la mer 2018 accueilleront, dès l’ouverture, le ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation Stéphane Travert, qui entend consacrer du temps à cette filière qu’il affectionne, origines normandes obligent. Au programme, la nécessaire conciliation des usages de l’espace maritime, et les choix qui doivent désormais être faits sur le plan politique une fois posé le bilan avec l’élaboration des documents stratégiques de façade, fera l’objet d’un débat mêlant acteurs du terrain et autorités. Grande région aquacole oblige, les innovations en aquaculture bénéficieront d’un focus spécifique à Sète. Puis les participants seront invités à se pencher sur un sujet qui les concerne tous : l’attractivité des filières, cruciale pour l’avenir. À l’issue de cette première journée de débats, le 14 juin, tous les participants seront conviés à un cocktail dinatoire sur le port de Sète. Soigner son image et prévenir les crises Au menu de la deuxième journée, les plans de filières finalement retenus au terme de la concertation menée au cours des dernières années. Ils seront développés et explicités par les dirigeants des filières de la pêche et de l’aquaculture qui ont participé à leur élaboration. Dans un domaine tout aussi transverse, qui a touché ces derniers mois tant la pêche que l’aquaculture de manière plus répétée peut-être qu’au cours des années plus lointaines, le nécessaire questionnement qu’engendrent les crises d’image face à la société et l’opinion publique : la société change, ses attentes aussi et les professionnels de la pêche ou de l’aquaculture doivent prendre ces données en compte pour rassurer, s’adapter et prévenir de nouvelles crises. Toujours dans l’actualité, la mode de la consommation locale : comment les labels d’identité régionale et ce qu’ils recouvrent en termes de durabilité de l’activité ou de qualité, peuvent aider à mieux valoriser les produits ? Enfin, le plan européen pour la durabilité des pêches en Méditerranée et la question du thon rouge, de son image vis-à-vis du grand public et de la répartition des quotas, occuperont la dernière partie des débats, vendredi 15 juin. Tous les acteurs de la pêche et de l'aquaculture, de Manche, d’Atlantique ou de Méditerranée seront représentés et sont appelés à participer à cet évènement. D’autres débats sont encore en cours d’élaboration pour cette édition 2018. Pour vous inscrire avant le 25 mai et bénéficier d’un tarif préférentiel, rendez-vous sur le site des Assises de la pêche. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31129-assises-de-la-peche-et-des-produits-de-la-mer-sete-les-14-et-15-juin !
ENTREPRISES ET OP
« LE TREHIC II » MIS À L’EAU PAR LE CHANTIER NAVAL CROISICAIS Publié le 09/04/2018 17:42 | Mis à jour le 09/04/2018 21:52 Le nouveau chalutier de Charles Jubé et Julien Le Cleac’h a été mis à l’eau le 9 avril, devant une trentaine de personnes. L’événement n’est pas anodin pour le port : depuis le caseyeur L’Atlantide en 2005, le Chantier naval croisicais n’avait pas livré d’autre navire à un armement du Croisic. Les deux associés de 37 et 38 ans ont gardé leurs droits de pêche et permis de mise en exploitation (PME), et ont vendu coque nue, début mars, leur précédent bateau, Le Trehic. Ce dernier, construit en 1989 par le chantier Mecasoud de Saint-Nazaire, est parti en Normandie. Le nouveau chalutier en polyester de 12 mètres est plus large de près d’un mètre que le précédent, soit 5,40 mètres. « On a choisi de le faire construire ici parce qu’on connaît la réputation du CNC, et c’était aussi beaucoup plus simple pour suivre le chantier », explique Charles Jubé. Le navire est essentiellement dédié au chalutage de fond, ainsi qu’à la coquille, et occasionnellement à la langoustine. Un système de viviers réfrigérés est prévu, avec une table de triage. Les essais en mer doivent se dérouler le 13 avril et la première pêche « d’ici une dizaine de jours, si tout va bien ». Côté constructeur, une excellente nouvelle est tombée : le Chantier naval croisicais vient de signer avec une compagnie de navigation du nord de la Bretagne. Il va démarrer les études, puis la construction à partir de juin d’un navire à passagers de 22 mètres, livrable dans un an. Par ailleurs, le chantier pourrait construire dans la foulée un gros chalutier coquillier pour le secteur de la Manche. Véronique COUZINOU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31140-le-trehic-ii-mis-leau-par-le-chantier-naval-croisicais Publié le 11/04/2018 par Matthias Espérandieu Chantier Naval Croisicais (CNC) a mis à l’eau lundi sa dernière création, le chalutier Le Trehic II. L'opération a été menée à bien grâce à l'élévateur portuaire de 180 tonnes de la société anonyme d'économie mixte locale (Saeml) Loire Atlantique Pêche et Plaisance.. Le chalutier a été commandé par Julien Le Cleac’h et Charles Jubé, en remplacement de leur ancien bateau de pêche, Le Trehic et sera basé au Croisic. Il mesure 12 mètres de long pour 5.4 de large. Sa coque est en polyester comme l’ensemble des bateaux réalisés par CNC. Ce chantier naval est basé en face du port de plaisance du Croisic. https://www.meretmarine.com/fr/content/chantier-naval-croisicais-met-leau-le-chalutier-le-trehic-ii !
FRÉDÉRIC LAVION, CHARGÉ DU MARCHÉ DE LA PÊCHE RÉCRÉATIVE CHEZ GARMIN Publié le 11/04/2018 15:55
Page 59 sur 104 Frédéric Lavion vient de rejoindre l’équipe marine de Garmin France afin de participer au développement de la marque sur le marché de la pêche de loisirs. Depuis 2009, il occupait le poste de directeur commercial du distributeur d’électronique marine MC technologies. Passionné par la mer, Frédéric Lavion pratique la pêche et la chasse sous-marine en compétition. Après avoir mis au point des technologies sondeur innovantes, Garmin, leader mondial du GPS, ambitionne aujourd’hui de devenir un acteur majeur de la pêche récréative. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/nautisme/31162-frederic-lavion-charge-du-marche-de-la-peche-recreative-chez !
COMMERCIALISATION & CONSOMMATION
- TABLEAUX DE BORD HEBDOMADAIRES DES CHIFFRES CLÉS DES VENTES EN HALLE À LA MARÉE - S14/2018 http://www.franceagrimer.fr/Stockage-Actualites/peche-et-aquaculture/Chiffres-cles-2018/Tableaux-de-bord-hebdomadaires-des-chiffres-cles-des-ventes-en-halle-a-la-maree-S14-2018/(filiere)/2/(nodeActu)/228 !
RESSOURCES
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OS NEWS PÊCHE
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CONCHYLICULTURE ET AUTRES CULTURES MARINES
PAYS-BAS : DES HUÎTRES EN EXPÉRIMENTATION SUR UN SITE ÉOLIEN EN MERPublié le 09/04/2018 17:19 | Mis à jour le 09/04/2018 21:52 Two Towers BV a remporté, le vendredi 6 avril, l'appel d'offres du gouvernement néerlandais portant sur la zone V du parc éolien offshore de Borssele, en mer du Nord. Le projet innovant de ce consortium comprenant Van Oord renewable finance, Investri offshore et Green Giraffe holding, comporte la particularité d'inclure des parcs à huîtres. L'expérience a déjà été conduite en Belgique, avec des moules cette fois, en 2016. Le site comportera deux turbines MHI Vestas de 9,5 MW de capacité unitaire. Le consortium a indiqué que les parcs à huîtres préviendraient l’érosion du sol autour des fondations et aideraient à restaurer l’écosystème en mer du Nord. Des roches, de types et de tailles différents, seront placées pour limiter l’écoulement de l’eau et l’agitation du sol. Les huîtres, qui ne seront pas récoltées, serviront, selon l’Agence néerlandaise pour les entreprises, à « reconstituer les fonds marins et l’écosystème ». Two Towers BV va également tester un « système de montage » de la connexion entre les turbines et leurs fondations. En outre, un système de revêtement innovant sera utilisé pour lutter contre la corrosion de manière « efficace, sûre et respectueuse de l’environnement ». Si les solutions testées par le projet s'avèrent efficaces, elles pourraient permettre d’augmenter la durée de vie des parcs éoliens et de diminuer les opérations d’entretien. Two Towers BV bénéficiera d’une enveloppe de 15 millions d’euros pour mener à bien son site expérimental qui devrait produire ses premiers MWh en 2021. Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31135-des-huitres-dans-un-parc-eolien-offshore-aux-pays-bas !
UN NOUVEAU BATEAU MYTILICOLE AU VIVIER-SUR-MER Publié le 11/04/2018 15:40 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Le chantier Navalu, implanté à Bouin, en Vendée, a livré une embarcation amphibie de 12 mètres au mytiliculteur du Vivier-sur-Mer, Lionel Dupuy. « Nous avons choisi ce chantier pour sa rapidité, dix mois de la conception à la livraison », explique le dirigeant de l’entreprise Eole. « L’équipe du chantier est venue passer une journée avec nous pour comprendre nos problématiques de transport jusqu’aux bouchots », précise son fils, Alexis Dupuy. Résultat, le bateau, qui dispose d’une motorisation de 350 ch et de quatre roues motrices stockées hors de l’eau pendant la navigation, évolue à 25 km/h à terre et 8 nœuds en mer, ce qui permet au mytiliculteur de gagner 30 minutes chaque jour par rapport au précédent bateau. La nouvelle embarcation, baptisée Eureka, dispose aussi d’un double poste de pilotage qui facilite les déplacements sur la zone de culture. Cet investissement est destiné à Alexis Dupuy, 20 ans, amené à reprendre l’exploitation d’ici 3 à 4 ans. « Les conditions de travail changent vite et Alexis prendra des décisions pour faire évoluer les façons de faire de l’équipe en place, explique Lionel Dupuy. Mais ce sera sous sa responsabilité et il devra avoir les épaules pour endosser ces décisions. » Haude-Marie THOMAS http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31163-un-nouveau-bateau-mytilicole-au-vivier-sur-mer !
Page 60 sur 104 ! - retour s/les élections - quel avenir pour la mer et le littoral ? focus s/la façade NAMO valorisation des coquilles • Envoyable sur demande par retour de mail • !
LA SAFER, AVEC LA RÉGION, SAUVE LE FONCIER CONCHYLICOLE BRETON Publié le 12/04/2018 16:15 | Mis à jour le 12/04/2018 16:51 Depuis 5 ans, la Safer intervient en Bretagne pour conserver le foncier conchylicole dans le giron professionnel. Une convention signée ce jeudi 12 avril apporte le concours du conseil régional de Bretagne. « En 20 ans, 10 à 20 % du foncier conchylicole a été perdu dans le Morbihan, estime Philippe Le Gal, président du comité régional conchylicole (CRC) de Bretagne sud. Si on ne fait rien, c’est la mort de la profession. » En cause : la revente de bâtiments conchylicoles à des particuliers pour les transformer en habitations secondaires, en particulier dans le golfe du Morbihan, très touristique. Bien que ce soit illégal, beaucoup de vendeurs se laissent tenter, car « le prix peut être multiplié par cinq, voire par dix selon les secteurs ». Le CRC s’est rapproché de la Safer, qui intervient en agriculture pour acheter des terres et éviter qu’elles ne perdent leur vocation première. « C’est dans notre domaine, et nos missions, de faire de même en conchyliculture pour veiller au renouvellement des générations », confirme Jean-Paul Touzard, président de la Safer Bretagne. Ainsi, depuis 5 ans, la Safer a racheté, au coup par coup, une dizaine de bâtiments, le temps qu’un nouveau conchyliculteur prenne la relève : jusqu’à un an et demi. Tantôt, en négociant, tantôt, en préemptant. Soutien à la constitution des réserves foncières La convention signée entre le CRC Bretagne sud, le CRC Bretagne nord, le conseil régional de Bretagne et la Safer permet de pérenniser cette démarche, de l’inscrire dans un cadre plus large, et de l’accompagner financièrement. « Tout ça a un coût, liste Pierre Karleskind, vice-président de la région Bretagne à la mer et aux infrastructures portuaires : la veille foncière, la constitution d’une base de données, les négociations, l’exercice du droit de préemption, les frais financiers liés au stock avant la revente. Le conseil régional apporte une indemnité compensatrice de 200 000 euros maximum pour cette première convention. » Car cela rejoint pleinement son ambition : « Le maintien sur notre littoral des activités de production primaire, notamment pour le maintien de l’emploi, de l’aménagement du territoire. » Ce ne sont pas les résidents secondaires qui font vivre un village à l’année. Que deviendraient les commerces et services du village du Tour-du-Parc sans ses 35 exploitations ostréicoles ? « En Bretagne nord, on risque de rencontrer d’ici 3 ou 4 ans la même pression sur les bâtiments qu’en Bretagne sud, redoute Goulven Brest, président du CRC de Bretagne nord. La population littorale augmente de 10 % par an depuis plusieurs années. Il est déjà impossible de créer de nouvelles zones conchylicoles. Il faut absolument qu’on préserve nos sites. » Ce que cette démarche permet d’anticiper. D’autant que le métier est très attractif, avec de nombreux
Page 61 sur 104 repreneurs sur les rangs. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31173-la-safer-avec-la-region-sauve-le-foncier-conchylicole-breton !
ELEVAGES MARINS
FOUESNANT. DES ASSISES NATIONALES POUR LA FILIÈRE AQUACOLE Clarisse Denoueen forme, enseignante ; Yan Rioche, enseignant en aquacuture depuis l’ouverture de la filière et Marie-Pierre Gouss, directrice. Clarisse Denoueen forme, enseignante ; Yan Rioche, enseignant en aquacuture depuis l’ouverture de la filière et Marie-Pierre Gouss, directrice. | Ouest-France Ouest-France Modifié le 09/04/2018 à 09h08 Publié le 09/04/2018 à 08h30 Le lycée Bréhoulou de Fouesnant (Finistère) a organisé les premières assises nationales de l’enseignement aquacole, mercredi 4 avril. Objectif : faire un diagnostic de la filière et envisager l’évolution des besoins en formation. L’initiative vient de Bréhoulou, le lycée public d’enseignement général et technologique agricole et aquacole, à Fouesnant (Finistère). L’établissement a organisé, mercredi 4 avril, les premières assises nationales de la filière. « L’enseignement aquacole représente une petite part de l’enseignement agricole avec 1 340 apprenants sur les 210 000 scolarisés auprès du ministère de l’Agriculture et de l’Alimentation. Seuls 15 lycées aquacoles français forment des générations d’aquaculteurs sur tout le territoire français », explique Marie-Pierre Gousset, directrice de ce seul Établissement public local (EPL) aquacole de Bretagne, qui est une région « particulièrement concernée par cette filière et a créé un réseau économique dense. Les enjeux économiques, écologiques, techniques, de renouvellement des générations sont cruciaux pour ces entreprises qui représentent 15 000 emplois directs. » Favoriser la rencontre entre professionnels et acteurs Ce rendez-vous avait pour objectif de faire rencontrer les professionnels avec les acteurs de la formation « afin d’identifier les filières et leurs besoins », poursuit la directrice. « Ils présentent les actions mises en œuvre dans les formations dans le but de répondre aux enjeux de la profession. Enfin, ils appréhendent les nouvelles perspectives d’adaptations du système de formation à la réalité des professions et des territoires. » Des projets innovants Clarisse Denoue, enseignante chargée de la communication et de la mise en forme de ces assises, ajoute :« Nous avons réuni des représentants du ministère de l’Agriculture, de la Région, du Département, des lycées aquacoles, maritimes, publics et privés de toute la France et l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer). » Concernant la filière aquacole, « des projets innovants sont en cours comme la culture d’ormeaux, l’écloserie d’oursins, la filière esturgeons ou encore celle arénicole, très prometteuse pour l’utilisation de son sang et dont ne connaît pas encore toute la portée. », ajoute l’enseignante. « Nos jeunes doivent être capables de s’adapter à toutes les situations : techniques, juridiques, droit de l’environnement, le commerce, la production. » https://www.ouest-france.fr/bretagne/quimper-29000/fouesnant-brehoulou-des-assises-nationales-pour-la-filiere-aquacole-5682031 !
LA FILIÈRE AQUACOLE GUADELOUPÉENNE EN DANGER La seule feme marine installée à Pointe-Noire est confrontée à de grosses difficultés financières. La faute aux aides européennes qui n'ont pas été versés depuis 4 ans. Et les mêmes causes provoquent les mêmes effets pour l'ensemble de la filière pêche. E. Stimpfling Publié le 10/04/2018 à 18:29, mis à jour le 10/04/2018 à 18:47 Installée aux Plaines à Pointe-Noire, la ferme aquacole Océan est confrontée à la crise la plus grave de son existence depuis sa création en 1999. Durement frappée par le cyclone Marie, où elle a perdu la moitié de son cheptel, Océan est toujours dans l’attente des fonds européens qui lui sont dus ….depuis 2014. Soit environ 90 000 euros par an. De quoi permettre de consolider une filière aquacole toujours fragile. FRANCOIS HERMAN DIR D OCEAN Mais ce constat d’échec vaut également pour la filière pêche. Depuis 2014, 123 professionnels ont déposé un dossier pour bénéficier des mêmes fonds européens. Appelés PCS, pour plan de cmpensation des surcoûts, ce fond leur permet de toucher une aide d’un euro par kilo de poisson pêché. Mais là encore, les dossiers sont bloqués pour des raisons administratives. CHARLY VINCENT PDT COMITE DES PECHES Nous avons contacté la direction de la Mer. Cette dernière n’a pas souhaité faire de commentaire et nous a renvoyé vers le Conseil régional, en charge de la gestion et de la mise en œuvre des fonds européens. Contacté, Ary Chalus nous a à son tour renvoyé vers Jean-Marie Hubert, le président de la commission pêche. Sans réponse pour l’instant. https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/filiere-aquacole-danger-577707.html !
ALGUES
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L’ACTUALITE DES PORTS DE PÊCHE
GRENOBLE : UNE ENTREPRISE TESTE LA SOLIDITÉ D’UN PORT DE PÊCHE DE L’ÎLE D’OLÉRON >Ma Terre / Environnement|Serge Pueyo| 10 avril 2018, 11h54 |0 Une maquette à 1/35e du futur port de La Cotinière a été construite. LP/Serge Pueyo Dans un hangar de Grenoble, une immense maquette du futur port de La Cotinière, à Saint-Pierre-d’Oléron, permet de tester le fonctionnement de la structure et de valider les calculs des ingénieurs. L’image est étonnante : à Grenoble, capitale des Alpes, c’est tout un port de pêche de la côte atlantique qui a été reconstitué au pied des montagnes, dans un immense bassin de 30 m sur 30, soit 900 m2 de surface. Un port avec ses fonds sous-marins, ses digues, ses jetées, ses marées mais aussi ses vagues qui viennent du large. D’immenses machines déclenchent en effet les mouvements de houle de l’océan. On se croirait vraiment au bord de la mer. Cette immense maquette à l’échelle 1/35e représente le futur port de La Cotinière (sixième port de pêche français) à Saint-Pierre-d’Oléron (Charente-Maritime), sur la côte ouest de l’île d’Oléron. Elle a été construite dans un hangar de la société française Artelia, leader européen de l’ingénierie indépendante, spécialisée notamment dans l’aménagement d’infrastructures portuaires dans le domaine maritime. Affronter les vagues et protéger 80 bateaux « Notre objectif ici, à Grenoble, est de valider les calculs de nos ingénieurs en vérifiant, presque en grandeur nature, que le positionnement et le dimensionnement des ouvrages du futur port de La Cotinière peuvent bien affronter les vagues de l’océan et protéger 80 bateaux de pêche. Et pour cela, nous utilisons ce que l’on appelle un batteur à houle, composé de 60 volets commandés chacun par un vérin. Lorsqu’ils sont actionnés, ces volets provoquent un
Page 62 sur 104 mouvement de houle qui reproduit dans notre bassin les hauteurs de vague, ainsi que leur direction et leur périodicité. Comme cela se produit au large de l’île d’Oléron », détaille Luc Hamm, ingénieur et responsable du projet. La tempête Xynthia reproduite dans un bassin Pour se rapprocher au plus près de la réalité, les techniciens d’Artelia sont allés jusqu’à reconstituer les digues du futur port avec des petites pierres d’une centaine de grammes issues des mêmes carrières d’où sortiront les blocs de plusieurs tonnes qui constitueront les vraies digues de l’ouvrage. Les dessous des cailloux de la maquette ont aussi été peints pour pouvoir détecter leur retournement éventuel sous les assauts des vagues créées artificiellement. « Lorsque la houle est déclenchée dans notre bassin de Grenoble, des capteurs analysent l’agitation de l’eau à l’intérieur du port, mais aussi le possible franchissement des vagues au-dessus des digues. Toutes ces données sont analysées par ordinateur », précise Luc Hamm. « On est même allés jusqu’à reproduire des tempêtes exceptionnelles qui ont lieu tous les cent ans, comme la célèbre tempête Xynthia qui avait fait de gros dégâts sur la côte atlantique en 2010. Et notre maquette du port de La Cotinière a tenu. On a juste fait quelques modifications mineures, mais les premiers calculs des ingénieurs étaient bons », se félicite Marie-Laure Genco, qui travaille également sur le projet. La modélisation du port a coûté 150 000 €. L’ensemble du projet (conception et construction du port) se monte lui à 62 M€. Les travaux devraient débuter fin 2018 ou début 2019, pour une livraison du port de La Cotinière début 2021 http://www.leparisien.fr/environnement/grenoble-une-entreprise-teste-la-solidite-d-un-port-de-peche-de-l-ile-d-oleron-10-04-2018-7656426.php. !
LA GROGNE DES PROFESSIONNELS DU PORT DE ST-GILLES La tension monte entre les professionnels du port de St-Gilles et la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Réunion (CCIR). Restaurateurs, plaisanciers ou encore pêcheurs pointent du doigt la gestion désastreuse de la chambre consulaire et réclament le départ du directeur du port. Par Annabelle Boyer Publié le 12/04/2018 à 00:07 En janvier dernier, lors de ses vœux à la presse, la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Réunion (CCIR) annonçait que 9 millions d’euros seraient investis sur trois ans pour rénover le port de Saint-Gilles. « Ce sera un travail sur la réhabilitation du port via le Fond Européen de Développement Régional (FEDER). Trois millions d’euros en 2018, trois millions en 2019 et trois millions en 2020. Nous travaillerons ensuite sur la question de l’animation du port », déclare Ibrahim Patel, son président. Trois mois plus tard, les professionnels du port n’ont toujours rien vu venir. L’endroit n’est pas entretenu, les escaliers sont en train de tomber, les pontons sont abîmés, certains locaux rencontrent des problèmes d’infiltrations… Sans compter l’ensablement, un problème récurrent qui perturbe le fonctionnement du port amis sur lequel la CCIR avait déjà précisé que « c’est de la compétence du TCO et non de la CCIR ». Les professionnels se mobilisent Les pêcheurs, plaisanciers et commerçants du port de St-Gilles demandent alors des comptes, d’autant que la Chambre leur demande de payer la redevance dont ils doivent s’acquitter en une seule fois, alors que le paiement se faisait par trimestre auparavant. « C’est un port de pêche et de plaisance. Pour la pêche il n’y a pas de structure adaptée. Il n’y a pas de machine à glace, pas de chambre froide, pas de bras de levier de déchargement, pas de ponton de déchargement pour le poisson… Y a vraiment rien qui est fait pour la pêche professionnelle. La seule qu’on fait, c’est de nous demander de payer », déplore David Rakotomalala, patron pêcheur. Les professionnels réclament également une amélioration de l’environnement autour du port et la régularisation de leur Autorisation d’Occupation Temporaire (AOT). « Quand je me présente à la banque pour demander des sous pur faire des rénovations, on me dit non parce-ce que je n’ai pas d’AOT à jour », raconte Benoît Doki-Thonon, gérant d’un centre de plongée. « Et y a pas d’assurance qui fonctionne si on a un sinistre dans nos locaux. Moi j’ai un local dans lequel il y a des fuites d’eau, ça fait des années que ça dure et on me promet qu’on va trouver des solutions, qu’on va engager les travaux le mois prochain… Ca fait déjà un an et rien n’est fait ». Aujourd’hui, tous veulent des actions pour améliorer la sécurité du port mais surtout leur outil et environnement de travail. Réunis dans l’association des amodiataires du port de St-Gilles, ils demandent purement et simplement le départ du directeur. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/grogne-professionnels-du-port-st-gilles-578027.html !
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NEW MODEL LOOKS TO PREDICT ECONOMIC IMPACTS OF FISHING CLOSURES By Brian Hagenbuch April 11, 2018
Getting ahead of the economic impacts that tend to accompany fisheries' closures is the basis of a new predictive model put together by a team of scientists from NOAA’s Northwest Fisheries Science Center (NFSC) and the University of Washington.
When fisheries shut down, entire communities suffer, the scientific team recognized, and oftentimes, funds doled out to help fishermen weathering rough patches arrive months after they are needed. The new predictive model, which was published recently in the journal Marine Policy, is designed to help mitigate some of this damage, explained Kate Richerson, a marine ecologist at NFSC and the University of Washington, and the lead author of the model.
To develop their predictive standard, Richerson and her team focused on the 2017 closure of the U.S. West Coast's salmon troll fishery, collating fish ticket data as a starting point.
“We looked at a pretty broad cohort of vessels and found that some of these vessels are almost entirely dependent on salmon, while others are almost entirely dependent on other fisheries," Richerson said. "Then we looked at their predicted behavior and revenue under the conditions of a closure and under the conditions of an average year. And we used that in combination with this economic input-output model, which links fishing revenue to jobs and sales, to make a sort of back-of-the-envelope prediction of what the impacts of the 2017 closure might have been.”
They estimated the closure, leveled to protect struggling Chinook runs on the Klamath River, would cost trollers anywhere from USD 5.8 million (EUR 4.6 million) to USD 8.9 million (EUR 7.2 million), along with 200 to 330 jobs and USD 12.8 million (EUR 10.3 million) to USD 19.6 million (EUR 15.8 million) in sales. The numbers were confined to trollers, and would have likely been far higher with the inclusion of other fisheries, such as gillnetting and recreational fishing. According to the authors, their model is the industry’s first attempt to predict the cost of closures, and they hope it will function as a template for other fisheries. “The Dungeness crab fishery would an interesting one to apply it to, because a lot of those people also participate in multiple fisheries, and it’s the largest fishery on the West Coast by a lot of metrics. It’s a really important one and probably has some pretty devastating impacts on local communities when it closes down," Richerson said. "That’s something we have on our radar. We’d like to apply to a few fisheries on the West Coast that face similar issues." The model may get more work up and down the West Coast as increasingly variable ocean conditions contribute to uncertainty in stocks. “To put this in a big picture context, a lot of scientists think that California Current ecosystem is going to become potentially more variable in the future, with more droughts on land. The feeling among people is that closures like this may become more common in the future just because we might see more swings in these stocks that are affected by climate conditions," Richerson said. "So having a framework to predict the economic impact of these closures is hopefully going to be useful in the future." Brian Hagenbuch Contributing Editor reporting from Seattle, USA New model looks to predict economic impacts of fishing closures https://www.seafoodsource.com/news/environment-sustainability/new-model-looks-to-predict-economic-impacts-of-fishing-closures !
DÉBAT : UNE PÊCHE DURABLE EST-ELLE POSSIBLE ? Publié le : 28/03/2018 À l’occasion de la diffusion du documentaire Vents contraires, une histoire de la pêche française, la chaine Public Sénat propose un débat sur la durabilité du secteur de la pêche sur le plan économique, écologique et sociale. La filière compte aujourd’hui 20 000 pêcheurs, mais doit relever de nombreux défis comme les subventions, la pêche électrise, la gestion des ressources et des stocks… Pour en parler, la journaliste Nora Hamadi en parle avec ses invités : Alain Cadec (député européen – Les Républicains et Président de la commission pêche du Parlement), Frédéric Le Manach (directeur scientifique de l’association Bloom), Stéphan Beaucher (consultant indépendant en politiques publiques de gestion des pêches pour des ONG écologistes), Sibylle d’Orgeval (coréalisatrice du documentaire) et Hubert Carré (directeur du Comité national des pêches). https://www.youtube.com/watch?time_continue=530&v=JWDYixhJ6OE https://www.goodplanet.info/video/2018/03/28/debat-peche-durable-possible/ NB : remarquables interventions d’Hubert CARRÉ … !
FEAMPITUDES
NN !
BREXITUDES
BREXIT : LES PÊCHEURS BRITANNIQUES DÉNONCENT UNE TRAHISON Publié le 09/04/2018 17:18 | Mis à jour le 09/04/2018 21:52
Page 64 sur 104 Rester dans la politique européenne des pêches jusqu’à fin 2020 : l’accord sur la période de transition écœure la pêche britannique. Le dimanche 8 avril, quelque 200 pêcheurs ont manifesté dans différents ports anglais à bord de leurs navires, considérant l’accord de transition comme une « trahison », dénonce l’association Fishing for leave. Ainsi sur la rivière Tyne, vers Newcastle, dans le nord de l’Angleterre, une quinzaine de navires munis de banderoles et fumigènes étaient mobilisés. Le 21 mars, des pêcheurs avaient déjà manifesté en remontant la Tamise jusqu’au Parlement de Westminster, où ils avaient rejeté à l’eau des poissons. En cause : le projet d’accord présenté le 19 mars prévoyant que le Royaume-Uni continue à appliquer la politique commune de la pêche (PCP) pendant la période de transition après la sortie de l’Union européenne (UE), à partir du 29 mars 2019 et jusqu’au 31 décembre 2020. Quotas, stabilité relative, accès aux zones de pêche s’appliqueront toujours, alors que les pêcheurs britanniques ont ardemment milité pour reprendre au plus tôt leur liberté. L’accord prévoit cependant qu’en matière de pêche, et contrairement à de nombreux domaines, le Royaume-Uni aura toujours voix au chapitre durant la transition post-Brexit, notamment pour négocier les Tac et quotas et les accords de pêche internationaux. Un signal pour la suite des négociations ? « La transition n’est pas seulement un retard de 21 mois mais une condamnation à mort pour ce qui reste de l’industrie halieutique britannique », estime Fishing for leave. « Nos gouvernements nous ont laissés tomber », déplorait aussi Bertie Armstrong, directeur général de la Scottish Fishermen’s federation, à l’annonce de l’accord. « Nous allons nous lier à un arrangement avec l’UE pire que ce que nous avions auparavant », craint la fédération britannique NFFO (National federation of fishermen’s organisations). La pêche ne représente plus que 0,4 % du PIB britannique et cet accord de transition fait craindre d’être encore le parent pauvre dans les négociations, comme lors de l’entrée dans l’UE. Ce statu quo de la transition post-Brexit soulage en revanche les autres pays pêcheurs de l’Union européenne. L’Alliance européenne pour la pêche (UEFA) a salué l’accord, mais sans triomphalisme, car il restera par la suite à négocier des accès avec le Royaume-Uni. Solène LE ROUX
! (Photo : Ian Forsyth / Getty images Europe/AFP) http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31139-brexit-les-pecheurs-britanniques-denoncent-une-trahison
PÊCHE : QUELLES RÈGLES QUAND LE ROYAUME-UNI SERA PAYS TIERS ? Publié le 10/04/2018 17:48 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Dans un avis publié le 9 avril, la Commission européenne liste les règles auxquelles seront exposés le Royaume-Uni, devenant pays tiers, et ses partenaires. Le Royaume-Uni deviendra un pays tiers au 30 mars 2019. Et « sous réserve de tout arrangement transitoire qui pourrait figurer dans un éventuel accord de retrait, à compter de la date de retrait, les règles de la politique commune de la pêche (PCP) ne s’appliqueront plus au Royaume-Uni », souligne la Commission européenne. Même si le projet d’accord prévoit pour l’instant une période de transition jusque fin 2020 pour appliquer la PCP, rien n’est encore sûr. La Commission appelle les entreprises à anticiper : « Préparer le retrait ne relève pas seulement des autorités de l’Union européenne et des autorités nationales, mais aussi des parties privées. » Elle liste les conséquences pour la pêche et le négoce des produits de la mer, qui répond à des exigences sectorielles. Les accès aux eaux, de part et d’autre, « seront assujettis à une série d’autorisations et de procédures ». Mais aussi l’accès aux ports pour débarquer. Les navires battant pavillon d’un pays tiers n’ont pas le droit de débarquer dans l’Union européenne (UE) à moins de répondre aux exigences énoncées par le règlement CE 1005/2008. Pour exporter vers l’UE les captures des navires britanniques, le Royaume-Uni, État du pavillon, devra envoyer une notification. Les produits devront être accompagnés d’un certificat de capture validé par le Royaume-Uni, documenté au besoin, certifiant le respect aux règlements internationaux. Dans l’autre sens, export de l’UE vers le Royaume-Uni, ces certifications pourraient aussi être exigées si ce dernier adopte ce système. Concernant l’aquaculture biologique (le saumon d’Écosse par exemple), les certificats délivrés par les autorités et organismes de contrôle du Royaume-Uni ne seront plus valables. Et l’UE vient justement d’imposer un contrôle par la DGCCRF en plus du contrôle douanier pour les produits certifiés bio provenant de pays tiers, ce qui restreint les ports d’entrée. Enfin, les organisations de producteurs ou interprofessionnelles britanniques ne seront plus reconnues par l’UE.
Page 65 sur 104 Solène LE ROUX D’autres avis concernent notamment le transport maritime, les qualifications des marins, les équipements maritimes et les produits alimentaires. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31152-peche-quelles-regles-quand-le-royaume-uni-sera-pays-tiers !
LES PÊCHES AILLEURS
ACCORD DE PÊCHE : L’ESPAGNE SOUHAITE DES NÉGOCIATIONS «DANS LES PLUS BREFS DÉLAIS» Temps de lecture: 1' Isabel García Tejerina, ministre espagnole de la Pêche / Ph. DR. Le gouvernement espagnol veut le lancement des négociations avec le Maroc sur un nouvel accord de pêche, «dans les plus brefs délais». Une position exprimée, hier, par la ministre espagnole de la Pêche, Isabel García Tejerina, rapportent des médias ibériques. La responsable a souhaité que la flotte de son pays ne soit pas affectée par une éventuelle «suspension» de l’activité dans les eaux atlantiques du Maroc. L’accord de 2014 arrive à échéance le 14 juillet prochain. Le 17 avril, le conseil des ministres des Vingt-huit de la Pêche et de l’Agriculture devra donner le fe ...Suite : https://www.yabiladi.com/articles/details/63780/accord-peche-l-espagne-souhaite-negociations.html !
- MOZAMBIQUE- Le secteur de la pêche représente 10,3% du PIB du Mozambique http://crfimmadagascar.org/others/media-mozambique-secteur-de-peche-represente-103-pib-mozambique/ !
DANS LES EAUX DU MEXIQUE, DEUX ESPÈCES SOUFFRENT DE L'APPÉTIT CHINOIS AFP Publié le 10/04/2018 à 06:43 | AFP Dans une rue de Canton, une commerçante chinoise dévoile son trésor: des vessies séchées de totoaba, dont ses compatriotes raffolent. Mais au large du Mexique où vit ce poisson, cet appétit menace sa survie, ainsi que celle du marsouin du Pacifique, victime collatérale des filets tendus par les pêcheurs clandestins de totoaba. Le Golfe de Californie est devenu ces dernières années un véritable champ de bataille, entre les bateaux de militants écologistes, les navires et hélicoptères de la Marine mexicaine patrouillant la zone, et les pêcheurs clandestins agissant armés. En toile de fond, un marché noir de centaines de milliers de dollars car en Chine, la vessie natatoire du totoaba, poisson endémique du Golfe désormais en danger d'extinction, se monnaye une fortune pour ses vertus présumées en matière de médecine et d'esthétique. Le marsouin du Pacifique ou "marsouin du Golfe de Californie" est l'autre victime de ce trafic: appelé aussi "vaquita marina" ("vachette de mer"), le plus petit marsouin du monde se coince dans les filets dérivants des contrebandiers. Il en resterait moins d'une trentaine. Pour les protéger, les autorités interdisent depuis 2015 quasiment toute pêche sur près de 1.300 km2, notamment autour de San Felipe, un petit village qui en dépend à 70 % et peu à peu déserté par ses habitants. Des vessies de totoaba, dont sont friands les Chinois notamment et qui sont vendues à prix d'or, le 1er mars à Canton, en Chine © Joanna CHIU AFP Des vessies de totoaba, dont sont friands les Chinois notamment et qui sont vendues à prix d'or, le 1er mars à Canton, en Chine © Joanna CHIU AFP "Ils veulent faire de San Felipe un village fantôme", se désespère Omar Solis, un pêcheur de crevettes de 42 ans qui a dû acheter un catamaran pour se reconvertir dans le tourisme. Désoeuvrés, les pêcheurs pourraient bien se rabattre malgré eux sur la pêche illégale au totoaba, revendu à des prix mirobolants, prévient-il: "Ce n'est pas ce que nous voulons, cela équivaut à risquer sa vie. Mais quand on n'a pas d'argent, qu'est-ce qu'on peut faire ?" L'ombre des cartels Cette chasse est risquée: drapeau noir avec tête de mort sur la proue, un bateau camouflé de l'organisation écologiste américaine Sea Shepherd patrouille jour et nuit depuis trois ans pour chercher les embarcations clandestines et leurs filets. Et depuis février, après des menaces et des attaques, il est escorté par des policiers et soldats armés de fusils. Des images de l'ONG montrent une embarcation avec des pêcheurs encagoulés, dont l'un sort un pistolet et tire sur les drones de Sea Shepherd. Les pêcheurs clandestins de totoaba risquent jusqu'à neuf ans de prison. Et les autorités fouillent téléphones et finances des braconniers interpellés en quête de tout lien avec le crime organisé. Un marin déployé sur la zone l'assure: les pêcheurs clandestins "sortent en mer armés et se tirent dessus" entre embarcations concurrentes. Des pêcheurs installent leurs filets dans le Golfe de Californie près de Puertecitos, le 9 mars 2018 © GUILLERMO ARIAS AFP Des pêcheurs installent leurs filets dans le Golfe de Californie près de Puertecitos, le 9 mars 2018 © GUILLERMO ARIAS AFP Après avoir ôté la vessie du poisson, ils rejettent son cadavre à la mer et dissimulent leur butin dans leurs bottes ou dans des compartiments secrets du bateau. Puis la vessie est expédiée vers des villes frontalières avec les Etats-Unis où elle est disséquée et "empaquetée pour être envoyée vers la Chine, Hong Kong", explique Joel Gonzalez, du parquet fédéral de protection de l'environnement (Profepa). D'avril 2015 à janvier 2018, 704 vessies de totoaba ont été saisies, ainsi que 304 cadavres dans des filets clandestins, selon Profepa. Pour Joel Gonzalez, "il est hautement probable" que les braconniers soient financés par les cartels de narcotrafiquants. Sous couvert d'anonymat, un pêcheur de San Felipe confirme que "la majorité des pêcheurs de totoabas sont armés. C'est la même mafia, les mêmes réseaux de corruption et les mêmes routes de trafic" pour la totoaba et la drogue. Les pêcheurs inquiets A des milliers de kilomètres de là, à Canton (sud de la Chine), une vendeuse exhibe son précieux butin devant une journaliste de l'AFP qui s'est présentée comme une simple cliente: sur une table en bois traditionnel, elle propose du thé et plusieurs vessies de totoaba déshydratées. Les tarifs donnent le tournis, de 20.000 yuans (3.160 dollars) pour celle de faible qualité à 130.000 yuans (20.500 dollars) pour la meilleure pièce. Et ils ne sont pas négociables: "ce sont déjà des prix compétitifs", assure la commerçante, qui offre "un étui pour exposer (la vessie chez soi, une coutume courante en Chine, ndlr) avec un ruban et de la soie dorée". Le prix total des huit vessies en vente chez elle est 80.000 dollars. Les connaisseurs affirment que plus la vessie de totoaba est vieille - y compris de dix ans -, meilleur est son goût. Préparée en soupe, elle soulagerait l'arthrite et les maux de la grossesse, et regonflerait la peau grâce à son taux élevé de collagène. Survivre Empêchés d'exercer leur métier, les pêcheurs de San Felipe s'inquiètent pour leur survie. Leur leader, Sunshine Rodriguez, a fait une grève de la faim pendant dix jours pour exiger du gouvernement et des écologistes la preuve scientifique Page 66 sur 104 que tous les filets - pas seulement ceux destinés aux totoabas - affectaient le marsouin du Pacifique. Il n'a pas obtenu de réponse. Selon certains experts comme Manuel Galindo, le marsouin ne peut être pris que dans les filets épais utilisés pour pêcher le totoaba, et le risque d'extinction de cette espèce est surtout dû à la détérioration de son habitat. Le marsouin vit juste à l'embouchure du fleuve Colorado car il a besoin d'une eau à faible teneur en sel et riche en aliments, et de températures basses, explique Manuel Galindo, un océanologue retraité qui a travaillé pendant 37 ans à l'Institut de recherches océanologiques de l'Université autonome de Basse-Californie. Mais ces conditions "n'existent plus" car le fleuve est détourné vers des barrages aux Etats-Unis, assure-t-il, se disant pessimiste pour l'avenir du marsouin. 10/04/2018 06:42:36 - San Felipe (Mexique) (AFP) - © 2018 AFP Partager sur Reportages, analyses, enquêtes, débats. Accédez à l’intégralité des contenus du Point >> http://www.lepoint.fr/monde/dans-les-eaux-du-mexique-deux-especes-souffrent-de-l-appetit-chinois-10-04-2018-2209363_24.php !
FILM. « POISSON D’OR, POISSON AFRICAIN », LA CHINE EN EMBUSCADE Publié le 11/04/2018 12:53 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Il fait battre le cœur de Kafountine : le poisson. Pour combien de temps encore ? Découvrez ce film, mention spéciale du festival Pêcheurs du monde. Les jurys jeune et professionnel ont d’une seule voix primé ce documentaire sénégalais de 2017, Poisson d’or, poisson africain, réalisé par Thomas Grand et Moussa Diop (52 minutes). On démarre en pirogue, avec les pêcheurs remontant la senne tournante à la force des bras, et au rythme de leurs chants. Dans les filets : des sardinelles, des raies, jetées au fond de la pirogue. La débarque est périlleuse, réalisée par des porteurs qui affluent des pays voisins : Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Mali, Guinée… De même pour les ateliers de filetage, de séchage, de fumaison, ou encore pour fendre le bois ou charger les camions de sacs de poisson séché en route vers les pays voisins. Ici, on travaille dur, mais on gagne sa vie correctement. Ces dernières années, Kafountine s’est développé avec l’arrivée des étrangers, et le nombre de pirogues comme de fours a sans cesse augmenté, car c’est une des rares zones côtières où il y a beaucoup de poisson. « Nous ne vivons que de la mer », résume une vendeuse. Pour combien de temps encore ? Le bois de fumaison se fait de plus en plus rare et cher, et concurrence l’usage du bois comme source d’énergie par des populations qui n’ont que ça. La déforestation de la Casamance s’aggrave, des gardes veillent désormais sur la forêt. Les fumées des fours artisanaux brûlent aussi les yeux et empoisonnent les poumons. Ça ne peut pas continuer, il faut des équipements modernes, appellent les responsables des forêts et de la pêche. Justement, un projet d’usine, pour produire de la farine, fait trembler Kafountine. Tous craignent qu’elle s’accapare le poisson. Plus rien à parer, fumer, braiser, éplucher. « Ils vont prendre notre poisson pour nourrir des cochons, des chevaux, l’envoyer en Asie, en Europe, aux États-Unis. Le produit dont les Africains ont besoin pour vivre et travailler. Du vrai sabotage ! Ce serait terrible pour nous. C’est comme si ces gens veulent nous tuer. » Pas de détail dans ce film sur cette menace, ce projet lié à des capitaux chinois. Mais il montre ce que la population de Kafountine risque de perdre. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31159-film-poisson-dor-poisson-africain-la-chine-en-embuscade !
- MADAGASCAR (RÉGION ANOSY - FORT-DAUPHIN) : OUVERTURE DE LA CAMPAGNE DE PÊCHE LANGOUSTIÈRE : "CE FUT L'OCCASION POUR REMETTRE DES ÉQUIPEMENTS AUX MEMBRES DES CINQ ASSOCIATIONS DE PÊCHEURS EXISTANT DANS LA RÉGION ANOSY. IL S'AGIT DE QUATRE CENTS GILETS DE SAUVETAGE [...]" : https://www.lexpressmada.com/11/04/2018/anosy-ouverture-de-la-campagne-de-peche-langoustiere/
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DÉLINQUANCE HALIEUTIQUE, PËCHES ILLÉGALES, VOLS AQUACOLES et CONTRE MESURES
LES GENDARMES DE LA VENDÉE ONT INTERPELLÉ, LUNDI 9 ET MARDI 10 AVRIL, 13 PERSONNES SUSPECTÉES D'ÊTRE IMPLIQUÉES DANS UN RÉSEAU DE PÊCHE ET REVENTE ILLÉGALES DE CIVELLES. IL ÉTAIT BASÉ EN GRANDE PARTIE DANS LE SECTEUR DES SABLES-D'OLONNE. Vaste coup de filet des gendarmes vendéens, en ce début de semaine : ils annoncent mercredi 11 avril 2018 avoir démantelé un important trafic de civelles, ces petites anguilles qu'on surnomme « l'or blanc ». Un renseignement, dans le cadre d'une autre affaire, a conduit les militaires à enquêter plusieurs mois sur ce réseau de pêche et revente illégal qualifié d' « international ». Lundi 9 et mardi 10 avril, treize personnes ont été interpellées, en grande partie dans le département de la Vendée, sur le secteur des Sables-d'Olonne, mais également dans d'autres départements comme la Loire-Atlantique ou l'Ille-et- Vilaine. Dans leur intervention, les gendarmes vendéens étaient appuyés par le Groupement d'intervention régional, l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé publique, des personnels des Affaires maritimes et de l'Agence française pour la biodiversité. Du matériel de pêche a été saisi, ainsi que des viviers clandestins et des civelles vivantes qui « ont été rendues à leur milieu naturel », précise la gendarmerie. Les treize personnes ont été présentées mardi au parquet des Sables-d'Olonne et mises en examen. En France, la pêche des civelles est particulièrement encadrée et soumise à des quotas. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/les-sables-dolonne-85100/vendee-les-gendarmes-demantelent-un-trafic-de-civelles-5688601 Les services de la Direction interrégionale de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest (DIRM NAMO) à Nantes, en appui aux services de la Gendarmerie, participent actuellement à une vaste opération inter-services de lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée de civelles. Cette opération commencée en début de semaine intervient à l'échelle des Pays de la Loire et de la Bretagne et a pour objectif de démanteler un réseau de trafic international organisé à partir de la Vendée et portant sur des activités illégales de pêche et de commercialisation de civelles. De très nombreuses personnes sont impliquées dans ce trafic, à des degrés divers, dont une entreprise de mareyage de la Vendée, des braconniers issus de la communauté des gens du voyage, des pêcheurs professionnels fluviaux et maritimes. L'enquête ouverte porte sur des infractions à la réglementation des pêches, l'exécution d'un travail dissimulé, le blanchiment d'argent et la fraude fiscale. Un certain nombre de biens et d'avoirs criminels des contrevenants ont été saisis (argent en numéraire et comptes bancaires, divers véhicules, matériels de pêche et viviers clandestins, civelles etc.). http://www.presseocean.fr/actualite/grand-ouest-demantelement-dun-reseau-de-trafic-international-de-civelles-12-04-2018-267984 !
THE ONE THAT GOT AWAY: INDONESIA SEIZES FUGITIVE FISHING BOAT CARRYING 18 MILES OF ILLEGAL GILLNETS
Page 67 sur 104 April 9, 2018 by Reuters STS-50 fishing boat Indonesian navy soldiers hold rifles as they stand next to the detained crew of the STS-50 fishing boat at a port in Sabang, Indonesia April 7, 2018. Picture taken April 7, 2018. Antara Foto/Ampelsa/via By Agustinus Beo Da Costa JAKARTA, April 9 (Reuters) – Indonesia, acting on a request from Interpol, has seized a fishing boat carrying 600 illegal gillnets that can stretch up to 30 km (18 miles) after it evaded capture in several countries, the Fisheries Ministry said. The vessel, the STS-50, had targeted Antarctic toothfish, the ministry said, a cod species that plays an important role in the Southern Ocean ecosystem. Gillnetting, which uses walls of finely meshed nets, has been banned in Antarctic waters since 2006 and is described by Australia as posing a huge risk to “almost all marine life.” Officially stateless, the STS-50 evaded authorities by flying eight different flags at different times, including those of Sierra Leone, Togo, Cambodia, South Korea, Japan, Micronesia and Namibia, the ministry said in a statement on Sunday. Interpol contacted Indonesia last week with a request to investigate the vessel, Fisheries Minister Susi Pudjiastuti said in the statement. “Navy ship Simeuleu conducted a ‘stop, investigate and detain’ operation on Friday and successfully seized the vessel,” Pudjiastuti said. The vessel had earlier been detained by China but had escaped and was later detained in the port of Maputo in Mozambique before fleeing again, Pudjiastuti said. Prior to its capture off the Indonesian island of Weh in the northwestern province of Aceh, the vessel had also operated under several other names including Sea Breeze, Andrey Dolgov, STD No. 2 and Aida, the statement said. STS-50 fishing boat seized Fishing boat STS-50 is seen at the port, after being seized by the Indonesian Navy in Sabang, Indonesia April 7, 2018. Picture taken April 7, 2018. Antara Foto/Ampelsa/via REUTERS Shipping data in Thomson Reuters Eikon shows the 54-meter, 452-tonne vessel was built in 1985. At the time of its capture, the STS-50 had 20 Indonesian and Russian crew, the statement said. It was not immediately clear what would happen to the crew. Navy deputy chief of staff Achmad Taufiqoerrochman was quoted in the statement as saying the Indonesian crew lacked travel documents and had been at sea for a long time without pay, indicating they may have been victims of trafficking. Fishing for Antarctic toothfish is governed under the Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, which forbids gillnet fishing and imposes strict rules on catches in the Southern Ocean. “We want this to be an example for the world to not compromise with illegal fishing,” Pudjiastuti said. Indonesia has destroyed hundreds of foreign illegal fishing boats since 2014 in an effort to protect domestic fish stocks and fishermen. In 2016, Indonesia assisted Interpol in the landmark capture of a giant Chinese-flagged vessel that had evaded Argentina’s navy and fled into international waters after it was suspected of illegal fishing there. The same year, Indonesia blew up a giant illegal toothfish fishing vessel that had operated under 12 different names and flown flags of at least eight different countries. (Writing by Fergus Jensen; Editing by Nick Macfie) (c) Copyright Thomson Reuters 2018. http://gcaptain.com/the-one-that-got-away-indonesia-seizes-fugitive-fishing-boat-carrying-18-miles-of-illegal-gillnets/ !
VIDEO - HOW DO YOU AVOID FALLING VICTIM TO FISH FRAUD? It’s five years since the horse meat scandal, when some beef products were found to contain horseflesh. It was the Food Safety Authority of Ireland that actually exposed that problem to the world, and the man leading the investigating team was Professor Alan Reilly. Now Professor Reilly has turned his attention to the global fishing industry. In a new report to the United Nations, he says that fish fraud is a global problem. Peter White finds out what it is and how to avoid it. First broadcast on You & Yours, 6 April 2018. 11 April 2018 Duration: 5 minutes http://www.bbc.co.uk/programmes/p063zp0w
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POLLUTIONS DE L’AIR & DES EAUX - DÉGRADATIONS DES FONDS ET DU LITTORAL – ESPÈCES INVASIVES
ALL EYES ON IMO TO DRAFT SHIP POLLUTION REDUCTION STRATEGY International Maritime Organization Image Courtesy: IMO The International Maritime Organization (IMO) is under the spotlight now that the 72nd session of the Marine Environment Protection Committee kick started earlier today in London. The committee is expected to adopt the Initial IMO Greenhouse Gas Emission Reduction Strategy for Ships as part of a global effort to cut pollution in order to keep the global temperature increase below 2 degrees Celsius. The international shipping industry is the only sector not subject to a global emission reduction objective and the IMO has been subjected to extreme public pressure to take concrete action on the matter. “This strategy that you decided to adopt this week is designed as a strong statement addressed to the outside world and, as a platform, will pave the way forward for future work related to reduction of GHG emissions from ships. In that sense we should all keep in mind that this initial strategy is not a final stage but rather a key starting point,” Kitack Lim, Secretary-General of IMO, said addressing the present. The session comes on the back of last week’s talks on an interim greenhouse strategy which saw “little progress toward a final outcome”, according to sustainable transport group Transport & Environment (T&E). The European Union is backing an ambitious goal of 70 pct cut toward 100 pct by 2050 compared to 2008 levels. The International Chamber of Shipping (ICS) urged the government delegations to be willing to compromise on the targets in order for a meaningful plan to be set forth. However, the ICS believes that a 70 to 100 percent total cut in emissions before 2050, proposed by certain EU Member States, is unlikely to achieve consensus support. The chamber suggested that if IMO was to set an initial objective of cutting the sector’s total CO2 emissions by, for example, 50 percent, rather than 70 to 100 percent, this would still require a major improvement in ship efficiency over ‘business as usual’. “The IMO faces one of its toughest tests to prove it’s relevant to the climate process and that it’s capable of delivering solutions to address shipping’s climate impact,” Faig Abbasov, shipping policy officer at T&E, said. “A determined minority are blocking ambition on capping emissions and defining a Paris-credible decarbonisation pathway. These moves are being portrayed as unachievable and a cap on world trade despite scientific evidence to the
Page 68 sur 104 contrary being presented,” Bill Hemmings, shipping director at T&E, noted. The pressure on IMO to take concrete action is further heightened after the UN body was put under fire for its weak governance structure which allowed private shipping sector to stall action on climate change, a recent report from the Transparency International said. World Maritime News Staff https://worldmaritimenews.com/archives/249066/all-eyes-on-imo-to-draft-ship-pollution-reduction-strategy/?uid=66167
DREWRY IMO2020 SURVEY: ONLY 66% OF SHIPOWNERS BELIEVE 0.50% SULFUR CAP WILL BE ENFORCED AS PLANNED FROM 2020 MONDAY APRIL 9, 2018 Despite repeated assurance from the International Maritime Organization (IMO) that there will be no delay to the start of IMO2020, one third of shipowners responding to a recent survey by Drewry indicated they are still not convinced a global 0.50% sulfur cap on marine fuel will come into effect as planned from January 1, 2020. When asked "Do you expect the IMO global emission regulations to become enforceable as planned as from 2020?", 66% said "yes", over one-quarter of respondents thought that the regulation would need to be extended due to a lack of readiness, and the remainder said they were unsure. The Survey encompassed the views of shipowner/operators from a variety of sectors, including tankers, dry bulkers and containerships. The view is perhaps not without some justification, with nations including Saudi Arabia as recently as February still pushing - unsuccessfully it should be noted - for a formal delay to the start of the new cap. Elsewhere in the survey, when it came to compliance respondents echoed the widely held belief that using low sulfur fuel would be the compliance method of choice for the majority of vessels, with 66% saying distillates would be used and some 13% indicating they would use a non-LNG alternative fuel for compliance. 8% of respondents said they would look to use LNG. Ship & Bunker News Team To contact the editor responsible for this story email us at [email protected] https://shipandbunker.com/news/world/401553-drewry-imo2020-survey-only-66-of-shipowners-believe-050-sulfur-cap-will-be-enforced-as-planned-from-2020 !
- CHINE : une des plus longue rivière d’Asie inonde la mer de déchets plastiques - Le ministère de l’Environnement de la Chine prévoit de traiter les 1,5 million de tonnes de plastique que le fleuve Yangtze effectue chaque année en mer. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/09/chine-une-des-plus-longue-riviere-dasie-inonde-la-mer-de-dechets-plastiques/
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LE POULIGUEN. LA PÊCHE À PIED INTERDITE AU NAU ET À L’ANSE DE TOULLAIN Gaëlle COLIN. Modifié le 12/04/2018 à 11h10 La mairie a pris un arrêté pour interdire la pêche à pied dans les secteurs du Nau et de l’Anse de Toullain, au Pouliguen. La raison ? Des coquillages seraient victimes de pollution microbiologique. C’est au tour des plages du Nau et de l’Anse de Toullain, au Pouliguen, d’être interdites à la pêche à pied. Le secteur concerné va jusqu’à la pointe de Penchâteau. La mairie a déposé un arrêté pour des raisons de pollutions microbiologiques. Selon ce document, la pêche à pied est prohibée dans cette zone, à partir de ce jeudi 12 avril, et jusqu’à nouvel ordre. Des coquillages de ces deux secteurs ont été prélevés le 3 avril, par l’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer. Les résultats d’analyses montrent « une contamination microbiologique significative des coquillages » . Des panneaux d’information ont été installés au niveau des accès aux criques. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/la-baule-44500/le-pouliguen-la-peche-pied-interdite-au-nau-et-l-anse-de-toullain-5691253 !
- GLOBAL NEGOTIATIONS SET TO LIMIT GREENHOUSE-GAS POLLUTION FROM SHIPS - GOVERNMENTS POISED TO ADVANCE REGULATIONS THAT REDUCE THE SHIPPING INDUSTRY’S IMPACT ON CLIMATE CHANGE. "More than 170 governments are converging on a plan to curb greenhouse-gas emissions from the shipping industry, filling a gap left by the 2015 Paris climate agreement. The framework is slated for approval next week. A panel of the United Nations International Maritime Organization (IMO) is due to meet in London, where it is expected to agree on a resolution that would set targets for emissions reductions and lay the groundwork for future regulations. The IMO would then flesh out and finalize the regulatory framework by 2023.[...]" : https://www.nature.com/articles/d41586-018-04100-9 !
- PAYS BASQUE: ILS VEULENT FAIRE DISPARAITRE LES DÉCHETS PLASTIQUES DANS LE GOLFE DE GASCOGNE jeudi 12 avril 2018 à 10:44 Par Bixente Vrignon, France Bleu Pays Basque Les "macro-déchets", ce sont les plus gros déchets, qui s'accumulent en nappes et dérivent jusqu'à s'échouer sur les plages. Le projet européen "Life - Lema" vise à les éliminer. https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/pays-basque-ils-veulent-faire-disparaitre-les-dechets-plastique-dans-le-golfe-de-gascogne-1523517107 site du projet : http://lifelema.eu/fr/ !
L’ALLIANCE CLEAN ARCTIC DEMANDE L’INTERDICTION DU FIOUL LOURD DANS L’ARCTIQUE Publié le 12/04/2018 par Matthias Espérandieu Cette semaine, un important sommet se tient à Londres, le Marine Environment Protection Committee (MEPC72), sous l’égide de l’Organisation maritime internationale. Il doit statuer sur les questions environnementales et de possibles futures règlementations pour lutter contre la pollution maritime. C’est à ce titre que l’Alliance Clean Arctic, regroupant 18 ONG, appelle les États membres de l'OMI à soutenir une proposition visant à interdire le fioul lourd de la navigation dans l'Arctique. Parmi les membres importants qui restent à convaincre, on trouve le Canada, le Danemark et la Russie. Le mouvement rappelle qu’un premier pas positif a été entrepris l’année dernière lors de MEPC71, puisque l’OMI avait ouvert la porte à une réflexion sur la question. Dans son combat, l’alliance est soutenue par un certain nombre de pays dont beaucoup sont limitrophes de la zone (Finlande, Allemagne, Islande, Pays-Bas, Nouvelle-Zélande, Norvège, Suède et États-Unis). Le fioul lourd représente 75% du carburant utilisé par les navires en Arctique. Il comporte deux risques majeurs pour l’écosystème local. Tout d’abord les émissions nocives des cheminées des navires ont un impact important sur le
Page 69 sur 104 réchauffement climatique et la fonte de la calotte polaire. Ensuite, en cas d’incident impliquant une marée noire, le fioul lourd peut causer des dommages sévères. Pour beaucoup, la solution dans cette zone passe par l’utilisation d’autres carburants, comme du diesel plus léger ou encore mieux, du GNL. À noter que le fioul lourd a déjà été banni de la navigation en Antarctique pour les mêmes raisons. https://www.meretmarine.com/fr/content/lalliance-clean-arctic-demande-linterdiction-du-fioul-lourd-dans-larctique !
PLOUGUERNEAU. DEUX BACS À MARÉE SUR LA GRÈVE BLANCHE Par Ouest-France Publié le 10/04/2018 à 08h06 Tout juste installés depuis une semaine, ils servent à regrouper les déchets charriés par la mer. En bonus : préservation de l’habitat naturel et qualité paysagère de la plage. Pourquoi ? Comment ? Comment l’idée du bac à marée (*) est-elle née ?« Les poubelles de plage étaient vidées par les employés municipaux, et non par le personnel de la CCPA qui, lui, ramasse les ordures ménagères. Ces poubelles étaient fermées, et on y trouvait tout un tas de choses », explique Jean-Claude Merdy, des Affaires maritimes. « Or, de tels bacs à marée existent déjà en Vendée ou dans la baie de Somme », ajoute Audrey Cousquer, adjointe à la transition et au développement durable. À quoi servent-ils ?« Le but ici, c’est de pouvoir collecter tous les déchets qui viennent par la mer, surtout en période hivernale », poursuit Audrey Cousquer. Le promeneur y jette ce qu’il trouve au hasard de sa balade et effectue par là même un geste citoyen. Cela aide aussi à préserver les habitats naturels comme la laisse de mer. Sur chaque bac à marée, un panneau détaille, en photo, les déchets qu’il peut recevoir : « Seuls les déchets générés par les activités humaines polluent la plage », résume le panneau. Le plastique, par exemple, qui est un fléau, mais aussi du verre, des morceaux de ferraille, des cordages, des bouts de pneu ou de polystyrène. Il est interdit de déposer dans ces bacs des animaux morts ou des végétaux. Que fait-on de ces déchets ?« Lorsque le bac à marée est plein, les agents viennent le collecter, indique Audrey Cousquer. Tout le monde peut aussi signaler un bac plein, en appelant la mairie. Le numéro de téléphone est indiqué sur le bac à marée. » Ce sont des bacs à l’année ?« C’est un bon outil de sensibilisation sur la pollution marine. Pour le moment, on a des retours très positifs, explique l’adjointe au développement durable. Le risque, c’est qu’avec la période estivale, comme ils sont proches des parkings, il y ait des dérives et qu’ils soient vite reconvertis en dépôts de déchets ménagers. Si tel est le cas, on les enlèvera pour les replacer à l’automne. Sur l’île Venant, par exemple, il y a quelques jours, il y avait beaucoup de détritus que les gens avaient rassemblés en tas au bout de l’île. La plage de la grève Blanche est assez exposée. Il y a possibilité de mettre des bacs ailleurs comme au Korejou ! » (*) Les employés du service technique les ont fabriqués avec du bois de récupération. https://www.ouest-france.fr/bretagne/plouguerneau-29880/plouguerneau-deux-bacs-maree-sur-la-greve-blanche-5684826 !
LAURENT BOURGNON PRÉSENTE SON VOILIER GÉANT POUR NETTOYER LES OCÉANS Publié le 11/04/2018 16:55 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Le navigateur Laurent Bourgnon a présenté, lundi 9 avril à Paris, les premières images de son voilier, baptisé le Manta. Le but de cet imposant navire de 70 mètres de long, 49 mètres de large et 61 mètres de haut : nettoyer les océans et les déchets flottants, notamment ceux en plastique. « Quand j’ai bouclé mon tour du monde à la voile, il y a bientôt trois ans, je suis passé par des endroits qui étaient souillés par les plastiques, a expliqué le navigateur. Et là, je me suis dit qu’il fallait vite agir, il en va de la survie de notre planète. » Si l’initiative, portée par l’association The sea cleaners, en rappelle d'autres, la méthode paraît ici plus réaliste. Tout en naviguant, le bateau récupérera les déchets qui seront ensuite triés sur des tapis roulants, puis compactés en balles d’un mètre cube. Le Manta, totalement autonome et à propulsion hybride (voile et moteur électrique alimenté par le vent et l’énergie solaire), devrait être mis en service en 2023. Le budget global du projet s’élève à 25 millions, financés en grande partie par le mécenat. D’autres navires de ce type pourraient voir le jour. « Il reste maintenant à convaincre d’autres pays de s’équiper de bateaux comme celui-ci. Car des zones de pollution, il y en a partout et notamment aux embouchures des fleuves près des grandes villes. Il en faudrait une centaine pour agir correctement », a estimé Laurent Bourgnon. Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31158-laurent-bourgnon-devoile-son-voilier-geant-pour-nettoyer-les
- Nettoyer les océans en bateau (vidéo) : https://www.letemps.ch/images/video/sciences/nettoyer-oceans-bateau !
POLLUTIONS ACCIDENTELLES
L’INDONÉSIE FACE À UNE GIGANTESQUE MARÉE NOIRE Publié le 10/04/2018 par Caroline Britz Près de 150 km2 sont recouverts par une nappe d’hydrocarbures à l’est de Bornéo. Le gouvernement indonésien a déclaré l’état d’urgence face à cette catastrophe qui fait rage depuis plus d’une semaine et qui ne cesse de prendre de l’ampleur. Le fuel provient de la fuite d’une conduite sous-marine de la raffinerie voisine de Balikpapan, appartenant au groupe Pertamina. Celui-ci avait, dans un premier temps, nié toute responsabilité mais des plongées ont mis à jour l’origine de la fuite, sur un tuyau âgé de près de 20 ans. Cinq pêcheurs sont morts brûlés alors qu’une partie de la nappe a pris feu et la ville de Balikpapan est soumise à de sévères émanations toxiques qui ont déjà provoqué de nombreux malaises. La mangrove voisine est elle aussi touchée ainsi que la faune, dont des espèces protégées comme le dauphin d’Irrawady. Le trafic maritime, intense dans cette région d’exportation de charbon, est ralenti. https://www.meretmarine.com/fr/content/lindonesie-face-une-gigantesque-maree-noire NB : moins de bruit médiatique que pour le SANCHI … !
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ÉVÈNEMENTS DE MER
MAERSK HONAM BATTLING A FIRE FOR OVER A MONTH The fire which erupted on board Danish-flagged containership Maersk Honam over a month ago continues to burn. However, the fire remains under control, a spokesperson from Maersk Line, owner of the ship, told World Maritime News. The Indian Coast Guard managed to localize the blaze on board the ultra large containership on March 9, three days after the company reported a major fire in one of its cargo holds. The vessel has been taken under tow and the plan is to bring it alongside and discharge cargo in a port with proper facilities and capabilities. “We still expect this port to be Jebel Ali, Dubai,” the spokesperson said. The salvage operation is led by Smit Salvage and Ardent. Maersk Line said earlier that the berthing and discharging operations of the fire-ravaged boxship would result in high extraordinary costs. The company has therefore decided to declare General Average, under which all parties with a financial interest in the voyage are to proportionally share the losses resulting from the incident. Maersk Honam British International Freight Association (BIFA) said insurance claims resulting from the fire would be hundreds of millions of dollars. Initial estimates made based on the photographs released from the scene indicate that hundreds of containers in the fore section of the 15,262 TEU container vessel are likely to be a total loss, but boxes stowed behind the superstructure and in the aft section appear intact. The fire has claimed the lives of five of 27 seafarers that were manning the ship prior to the incident. A full investigation into the case is expected to determine the cause of the fire and the impact to the vessel and cargo. https://worldmaritimenews.com/archives/249064/maersk-honam-battling-a-fire-for-over-a-month/?uid=66167 !
- BESALAMPY (MADAGASCAR) - DIX NEUF FÛTS DE FUEL RÉCUPÉRÉS. DIX-HUIT NAUFRAGÉS DONT HUIT MEMBRES D'ÉQUIPAGE ONT ÉTÉ SAUVÉS IN EXTREMIS LORS D'UN ACCIDENT EN MER SURVENU DANS LE CANAL DU MOZAMBIQUE : https://www.lexpressmada.com/10/04/2018/besalampy-dix-neuf-futs-de-fuel-recuperes/ !
- SHINAN, CORÉE DU SUD : COLLISION ENTRE DEUX NAVIRES, 1 MORT ET 5 DISPARUS - UN MARIN A ÉTÉ TUÉ ET CINQ AUTRES PORTÉS DISPARUS APRÈS QU’UN BATEAU DE PÊCHE LOCAL EST ENTRÉ EN COLLISION AVEC UN NAVIRE FRIGORIFIQUE TANZANIEN AVANT DE SE RENVERSER JEUDI SUR LA CÔTE SUD-OUEST. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/12/shinan-coree-du-sud-collision-entre-deux-navires-1-mort-et-5-disparus/
- AUTHORITIES INVESTIGATING IRANIAN DHOW THAT CAUGHT FIRE, SANK IN WATERS OF SEYCHELLES - THE LOCAL AUTHORITIES HAVE STARTED AN INVESTIGATION FOLLOWING AN INCIDENT WHERE AN IRANIAN DHOW CARRYING 14 CREW MEMBERS CAUGHT FIRE AND SANK IN THE SEYCHELLES’ WATERS. http://www.seychellesnewsagency.com/articles/8978/Authorities+investigating+Iranian+dhow+that+caught+fire%2C+sank+in+waters+of+Seychelles
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UN PORTE-CONTENEURS ACCIDENTÉ À QUAI AU HAVRE Publié le 12/04/2018 par Caroline Britz Le porte-conteneurs portugais AS Floretta a été accidenté à son avant babord à Radicatel, alors qu'il remontait la Seine en provenance de Rouen. Le navire de 165 mètres de long a subi une déchirure de la coque qui va nécessiter des réparations. Il a donc été accueilli au port du Havre où il se trouve au quai de Bougainville. Les détails et les circonstances de cet incident ne sont pas connus pour le moment.
Page 71 sur 104 ! https://www.meretmarine.com/fr/content/un-porte-conteneurs-accidente-quai-au-havre !
COLLISION ENTRE UN BATEAU DE PÊCHE ET UN CARGO : 1 MORT ET 5 DISPARUS SHINAN, 12 avr. (Yonhap) -- Un marin a été retrouvé mort et cinq autres sont toujours portés disparus après qu'un bateau de pêche local est entré en collision avec un navire frigorifique étranger avant de chavirer, la nuit dernière au large de la côte sud-ouest. L'accident s'est produit à 00h37, lorsque le Yeongheung de 15 tonnes transportant six hommes a heurté un cargo tanzanien de 498 tonnes et a chaviré dans les eaux à 9,6 kilomètres au nord-ouest de Shinan, dans la province du Jeolla du Sud, à environ 350 kilomètres de Séoul, a indiqué la garde côtière. Les détails sur les identités des membres d'équipage n'étaient pas immédiatement connus. La garde côtière a immédiatement dépêché un navire de sauvetage et envoyé des signaux à d'autres bateaux près du lieu de l'accident pour soutenir les efforts de sauvetage. Un membre d'équipage du Yeongheung a été retrouvé en arrêt respiratoire vers 1h25 du matin. Il est mort dans l'heure qui a suivi. Des recherches sous et à la surface de la mer sont en cours pour tenter de retrouver les cinq marins disparus, ont déclaré les gardes-côtes, comprenant une équipe de secours spéciale, 17 navires de patrouille et quatre avions. Des discussions avec les marins à bord du navire tanzanien se tiennent en ce moment afin d’élucider la cause exacte de l'accident, a-t-il été ajouté.
! Page 72 sur 104 http://french.yonhapnews.co.kr/news/2018/04/12/0200000000AFR20180412000600884.HTML !
ATM et MCN
NN !
SUITES TECHNIQUES, FINANCIÈRES ET JUDICIAIRES DES ÉVÈNEMENTS DE MER ET DES ATM (y/c statistiques) ET AUSSI SUITES MÉDIATIQUES
CARGO OWNERS STILL WAITING FOR NEWS OF MAERSK HONAM CONTAINERS Maersk-Honam-Fire-1-copy-800x548 By Mike Wackett 06/04/2018 A month after the blaze that claimed the lives of five seafarers on the 15,262 teu Maersk Honam, cargo owners still have no idea when they will receive their containers. Laden with 7,860 boxes, the ship caught fire on 6 March in the Arabian Sea en route to the Mediterranean, via Suez. According to the casualty website of Maersk-appointed average adjuster Richards Hogg Lindley, containers stowed in holds 1-3 of the ship are believed to be a total loss, due to fire and water damage. Recent AIS reports from salvage tugs operated by Smit and Ardent indicate that the fire-stricken vessel is almost stationary off of Muscat, having made hardly any progress in the past week, but Maersk says the ship is not at anchor. A spokesperson told The Loadstar yesterday: “The Maersk Honam is still under towage and has not cast anchor off Muscat. Next steps include bringing the vessel safely alongside and discharging cargo in a port with proper facilities and capabilities. We still expect this port to be Jebel Ali, Dubai.” The spokesperson denied reports that shippers were being kept in the dark on the situation. Maersk said: “Our customer service agents are in frequent contact with impacted customers.” That being the case, the agents will not be able to tell their customers any more than Maersk press officer was able to inform The Loadstar, due to the normal embargo of news following a declaration of general average. Industry speculation on the reason for the delay in arriving at the nominated port of refuge ranges from the ship being still “too hot” to berth, to disagreements on salvage terms. This will be frustrating for importers who will be unable to adjust their supply chains to compensate without knowing the length of the delay, or whether their cargo is undamaged. Moreover, smaller shippers with just-in-time shipments caught up in the GA could potentially face ruin. A contact in the marine insurance industry told The Loadstar this week he expected a high percentage of the cargo on board could have insufficient insurance to cover a GA claim. Owners of uninsured cargo will have to provide a cash deposit based on the C&F value of the property, in lieu of the salvage costs, before being able to take delivery, with the final GA calculation taking many years to conclude. Uninsured cargo owners unable to provide a cash deposit could be sued. The insurance contact added that even if cargo was insured, there were often issues over the level of “acceptable” security. Meanwhile, Maersk’s 2M partner, MSC, has not issued a customer advisory on the Maersk Honam casualty since 21 March when it said: “We will only be able to clarify the situation once the cargo has been discharged at the port of refuge and inspected.” The Loadstar understands that slot charters Hamburg Süd and HMM did not have very many containers on the ship. https://theloadstar.co.uk/cargo-owners-still-waiting-news-maersk-honam-containers/ !
L’« IZEL VOR », QUI A CHAVIRÉ PRÈS DE GROIX, ÉTAIT TROP CHARGÉ Publié le 10/04/2018 16:08 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Le BEAmer pointe la surcharge comme la cause principale du chavirage du fileyeur Izel Vor, le 5 mai, près de Groix. Le patron était resté coincé cinq heures dans le navire retourné. Le fileyeur de 11,93 mètres faisait route vers Lorient, après avoir embarqué tous ses filets, quand il a accusé une forte gîte sur bâbord. Les manœuvres pour équilibrer la charge ont été vaines et, très vite, le navire a chaviré. Les trois matelots se sont hissés sur la coque retournée, et la balise de détresse s’est déclenchée. Mais le patron a été emporté dans le poste d’équipage, où, heureusement, une poche d’air subsistait. Il y est resté plus de cinq heures : il a fallu remorquer la coque retournée jusqu’à la plage du Courégant pour enfin découper la coque polyester et extraire le marin. Pour le BEAmer, « le chavirage du navire a été provoqué par une perte de stabilité ». Elle a résulté « d’une surcharge inappropriée du navire ayant entrainé simultanément une élévation de son centre de gravité et une réduction de son franc- bord ». La surcharge en matériel de pêche était de 900 kg, sur 5 tonnes, dans les parties hautes du navire, avec en plus de l’eau et de la vase retenues dans les filets. Le navire n’a plus eu assez de résistance pour compenser les forces combinées du vent et des vagues en plein travers tribord (vent d’est de 25 nœuds et creux de 2 mètres). Le BEAmer pointe aussi une légère gîte initiale (due au vire-filet de 300 kg ?), et l’accumulation d’eau sur bâbord du fait que les sabords de décharges n’étaient pas tous libres. Il souligne enfin que le navire, qui mesurait 12 mètres à sa construction en 1988, avait été raccourci de 7 cm et transformé en 2008, avec notamment l’ajout d’un pont couvert, modifiant la stabilité. Les patrons de petits navires « ne sont pas suffisamment sensibilisés aux causes et dangers liés à la dégradation de la stabilité », déplore le BEAmer. Une dégradation qui peut venir vite avec « l’effet de carène liquide provoqué par de l’eau libre (ou du poisson) se déplaçant d’un bord sur l’autre dès que le navire roule ». Solène LE ROU http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_izel-vor_2017.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31146-l-izel-vor-qui-chavire-pres-de-groix-etait-trop-charge !
NAVIRES ET MARINS ABANDONNÉS
NN !
- OMI : MIEUX FAIRE CONNAÎTRE LA CONVENTION SUR L’ENLÈVEMENT DES ÉPAVES (CONVENTION DE NAIROBI WRC 2007) http://www.imo.org/fr/MediaCentre/WhatsNew/Pages/default.aspx
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! DÉCHIRAGE DES NAVIRES & RECYCLAGE DES FERRAILLES NAVALES … ET AUSSI OCÉANISATIONS …
LE BRITANNICA HAV DÉCONSTRUIT AU HAVRE? Publié le 10/04/2018 par Caroline Britz Dans la soirée d'hier, la coque du Britannica Hav, retournée durant le week-end, a été déhalée du quai d'Osaka au Havre par les remorqueurs portuaires. Elle a pris le chemin, via l'écluse François Ier, des chantiers Gardet et de Bezenac, ce qui laisse à supposer qu'elle pourrait y être déconstruite. https://www.meretmarine.com/fr/content/le-britannica-hav-deconstruit-au-havre Le « Britannica Hav » devrait être démantelé au Havre Publié le 10/04/2018 17:17 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Cela devrait être le dernier voyage du Britannica Hav : le lundi 9 avril, la coque du cargo a été remorquée dans la soirée, depuis le quai d’Osaka, dans le port du Havre, jusqu’au site de démantèlement naval Gardet et de Bezenac, via l’écluse François 1er. « Ce n’est pas par hasard », commente un professionnel du port, dans l’attente d’une communication officielle. C’est là, en bord du canal de Tancarville, que devrait être démonté, découpé, cisaillé et recyclé le cargo de 1 521 tonnes, construit en 1985, long de 82 mètres et large de 11 mètres. L’armateur norvégien Hav shipping « a dû estimer le coût total des opérations de sauvetage et assistance ainsi que les coûts de remise en état du navire plus élevés que sa valeur », suggère un assureur maritime de la place havraise. Le cargo battant pavillon maltais, qui s’était fait percuter le 20 mars dans la Manche par un chalutier belge, s’était retourné et avait perdu sa cargaison de 1 955 tonnes d’acier ainsi que quatre panneaux cales de 15 par 20 mètres. Le découpage du mât et de diverses superstructures avait aussi été réalisé pour permettre la manœuvre de retournement du navire, effectuée le samedi 7 avril par une grue flottante acheminée de Norvège. Avec ses 250 mètres de quai, le chantier Gardet et de Bezenac (groupe Baudelet environnement), agréé depuis 2017 par la commission européenne, peut déconstruire tout type de navire jusqu’à 130 mètres de long. Natalie CASTET http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31151-le-britannica-hav-devrait-etre-demantele-au-havre !
TANKER SCRAPPING HIGHEST SINCE 1982 Tanker scrapping increased in the first quarter of 2018, with the volume of vessels sold for demolition exceeding all expectations. Low freight rates, high scrap prices, an aging tanker fleet, and the impact of upcoming vessel regulations have combined to create the perfect “scrap storm”, Teekay said in its latest market update. Since the start of the year, a total of 8 mdwt of tankers have been scrapped, including 17 VLCCs, 3 Suezmaxes and 14 Aframaxes, Clarksons data shows. The last time 8 mdwt of tankers was scrapped in a single quarter was in 1982. In Q1 2018, the average age of scrapping has been 20 years, though the total includes a significant number of vessels in the 17-18 year category. This indicates that many owners are deciding not to go through with the 17.5 year intermediate survey, particularly in the VLCC sector where earnings have been sub-OPEX for much of 2018, according to Teekay. “If this pace of scrapping is maintained for the rest of the year, tanker fleet growth could be close to zero in 2018 (or even negative for the first time since 2001). Our view is that low earnings and high scrap prices will continue to spur scrapping throughout the year; however, it is perhaps too much to hope that the torrid pace seen in Q1 will be maintained,” Teekay said. As explained, the recent scrapping trend is likely to be positive for the tanker market, particularly in the second half of the year when an improvement in demand is expected. https://worldmaritimenews.com/archives/249129/tanker-scrapping-highest-since-1982/?uid=66167 !
! BOAT PEOPLE
CRISIS-HIT EU FACES INCREASING NUMBERS OF MIGRANT SMUGGLERS Published April 6, 2018 At least 65,000 migrant smugglers are under investigation as most come from European countries, EU police agency Europol reported European law enforcement officials say they are tracking at least 65,000 migrant smugglers, twice as many as at the height of the migration crisis three years ago, as the illegal trade booms. Despite a drop in the number of migrants successfully crossing the Mediterranean - Europe's biggest migration crisis since World War II erupted in 2015, the EU's police agency Europol said demand for smugglers was still "huge." Many new suspects have also been identified, Europol added, as investigators in European countries track one of the fastest growing forms of international organized crime. "At the end of last year we had 65,000 smugglers in our data bases," Robert Crepinko, head of Europol's European Migrant Smuggling Centre, told Agence France-Presse (AFP) at his offices in The Hague. Europol reported in September 2015 there were some 30,000 suspected smugglers before the number jumped to nearly 55,000 by the end of 2016, then some 10,000 more in 2017. Sixty-three percent of those whose nationalities it has identified are from Europe, including 45 percent from Balkan countries, according to Europol figures. Fourteen percent are from the Middle East, 13 percent from Africa, nine percent from eastern Asia and one percent from the Americas.
Page 74 sur 104 Crepinko said smuggling is "still a booming business" worth billions of euros despite a drop in migrant arrivals last year following EU cooperation deals with Turkey and Libya, the main gateways to Europe. People traffickers in Libya have sent hundreds of thousands of migrants to sea over the past four years, but departures have fallen dramatically since July as some local armed groups stopped smuggling and Italy and the European Union helped bolster the Tripoli-based coast guard. Arrivals in Italy from Libya have dropped more than 72 percent this year from last, official data show. That means many may be trapped in widely lawless Libya for longer periods than before. The United Nations estimates that hundreds of thousands of migrants remain in Libya. Those who make it to Italy tell of being extorted, beaten, tortured, raped, starved and forced to work for no pay. Even those in officially sanctioned detention centers or living openly in Libya have next to no access to healthcare and depend on international agencies that have a limited presence on the ground, said Christophe Biteau, Libya head of mission for MSF France. Libya is currently the main migrant springboard to Europe where reports of enslavement on top of other horrific abuses of sub-Saharan Africans prompted urgent action at an EU-Africa summit in Abidjan in November. Thousands of migrants were quickly repatriated from Libya to their home countries under a deal reached at the meeting. But Crepinko said further law enforcement cooperation depends on obtaining guarantees that human rights will be respected, a challenge when dealing with many African governments. "That's why there will be no quick wins in that," the Europol official said. Since last year, Europol has been operating on a new legal basis that restricts information it can share with non-EU countries. Italy, the EU's main migrant entry point, agreed in December to set up a crime-fighting cell with Libya's western- backed government in Tripoli. In mid-March, Libya issued arrest warrants for 205 Libyans and foreigners suspected of involvement in a smuggling network for Europe-bound migrants. https://www.dailysabah.com/europe/2018/04/07/crisis-hit-eu-faces-increasing-numbers-of-migrant-smugglers !
DÉMANTÈLEMENT D'UN TRAFIC DE MIGRANTS ENTRE L'ITALIE ET LA TUNISIE La police italienne a annoncé mardi un coup de filet contre un réseau qui organisait un trafic lucratif de clandestins et de cigarettes entre la Tunisie et la Sicile, et dont certains membres nourrissaient dessympathies jihadistes. Cette opération visant 13 suspects italiens, tunisiens et marocains en Sicile fait suite à un précédent coup de filet en juin 2017 contre un réseau très similaire. Le réseau proposait pour 3 à 5.000 euros par personne un passage de Nabeul, dans le nord-est de la Tunisie jusqu'à Trapani, dans l'ouest de la Sicile, sur de puissants hors-bords capables de faire la traversée en un peu moins de 4 heures. A chaque traversée, le réseau prenait une quinzaine de migrants, auxquels des complices fournissaient à l'arrivée des vêtements secs et une aide pour atteindre leur destination finale. Pour rentabiliser le voyage, la cale du bateau était aussi remplie de cigarettes de contrebande, revendues ensuite au marché noir autour de Palerme. Selon les enquêteurs, chaque traversée pouvait ainsi rapporter entre 30 et 70.000 euros. L'enquête avant le coup de filet a révélé que "certains membres" du réseau nourrissaient des sympathies jihadistes, affichant "des comportements hostiles à la culture occidentale" et relayant "de la propagande" sous de faux noms sur les réseaux sociaux, a précisé la police. Dans une conversation téléphonique enregistrée par les enquêteurs, l'un des associés a demandé à un responsable du réseau de prier pour lui alors qu'il comptait se rendre en France mener "des actions dangereuses après lesquelles il risquait de ne pas pouvoir revenir". La police a retrouvé la trace de deux traversées et a réussi à intercepter une troisième, afin de bloquer le débarquement de 19 clandestins et de placer sous séquestre 400 kg de cigarettes de contrebande. L'Italie a enregistré depuis l'été 2017 une hausse des arrivées de migrants tunisiens en Sicile ou sur l'île de Lampedusa, malgré un accord de rapatriement quasi automatique avec Tunis. Selon le ministère italien de l'Intérieur, 6.000 Tunisiens ont débarqué en 2017 et plus de 1.300 depuis janvier 2018, sans compter ceux des "débarquements fantômes", dont on ne retrouve que les vêtements mouillés sur les plages de l'ouest de la Sicile. https://www.romandie.com/news/Demantelement-d-un-trafic-de-migrants-entre-l-Italie-et-la-Tunisie/907276.rom !
L'UNIVERSITÉ D'ANGERS ORGANISE UN COLLOQUE LE 30 AVRIL DE 14H À 18H À LA FACULTÉ DE DROIT ET DE GESTION DE L'UNIVERSITÉ D'ANGERS SUR LE THÈME « LES RÉFUGIÉS EN MER: DROIT DES RÉFUGIÉS OU DROIT DE LA MER ? ». Ce colloque est en ouverture du concours de plaidoirie internationale Rousseau organisé à Angers cette année et qui traitera d'un cas pratique portant sur la question du secours porté aux embarcations de réfugiés en mer. Des spécialistes (enseignant-chercheurs, juges du Tribunal International du Droit de la Mer - TIDM, avocats spécialistes) exposeront leur travaux et l'état de la législation et de la jurisprudence sur le devoir de secours en mer, en cas de péril pour une embarcation transportant des réfugiés. Les thématiques choisies pour le colloque visent à fixer le cadre juridique du secours des réfugiés en mer, ce qui n’exclut pas d’en souligner les lacunes. La participation du TIDM au développement progressif du droit de la mer, et ce, en dépit des limites à sa compétence, fait partie intégrante de la réflexion sur les possibilités de protection des droits des réfugiés en mer. Le programme en cliquant http://www.obs-droits-marins.fr/_bibli/newsletter_docs/18_03_30_programme_colloque_final_rfdi.pdf Plus d'informations sur le concours Rousseau en copiant/collant le lien ci-après au niveau de votre URL : https://alliance-europa.eu/fr/project/concours-charles-rousseau/ http://www.obs-droits-marins.fr/modules/newsletter/index.php?idNewsletter=112 !
LES ONG EN MÉDITERRANÉE : DES IDÉOLOGUES CONTRE LEUR PATRIE 10 avril 2018 0 commentaire Marc Rousset ♦ Économiste, auteur, essayiste. En date du 15 mars 2018 à 73 miles nautiques de la Libye, une bataille navale a eu lieu en Méditerranée entre l ’« Open Arms » de l’ONG catalane Proactiva et un bâtiment patrouilleur des garde-côtes libyens. Le code de bonne conduite imposé par l’Italie aux organisations internationales d’aide aux clandestins interdit aux ONG d’entrer en contact avec les réseaux des passeurs, ainsi qu’ils avaient pris la détestable habitude de le faire, en convenant d’un lieu de rendez-vous avant même que les clandestins ne soient officiellement naufragés. C’est ainsi que le « Luventa », navire allemand de l’ONG « Jugend Rettet » a été saisi à Lampedusa. Formée et équipée par l’Union européenne depuis juin 2016 dans le cadre de l’opération Sophia contre « le trafic de migrants » en Méditerranée, la marine libyenne est de plus en plus efficace. Le 15 mars, les Libyens sont informés par un centre maritime basé à Rome, de la présence d’une embarcation surchargée en difficulté à 73 miles de leurs côtes. Une véritable course navale s’engage alors avec le patrouilleur qui croise l ’ Open Arms beaucoup plus lent à 10 miles du lieu de naufrage. Furieux, les « humanitaires » mettent à l’eau deux puissants zodiacs qui reprennent l’avantage sur les Libyens et arrivent les premiers sur les lieux. Pendant deux heures, au beau milieu de la mer, les zodiacs humanitaires attendent l’Open Arms, empêchent les manœuvres du patrouilleur ainsi que les naufragés de monter dans le bateau libyen. Finalement le patrouilleur s’écarte et, après une escale à Malte, l’Open Arms est placé sous séquestre par la justice italienne. L’ONG catalane avait, en fait, lancé un concours avec les gardes – côtes libyens pour que les clandestins africains ne retournent pas en Afrique. La hantise des ONG, c’est qu’un jour les Européens découvrent les vertus de la fermeté australienne ; aujourd’hui il n’y a pas plus de victimes car aucun immigré clandestin indonésien ne tente la traversée sachant qu’il sera renvoyé dans son pays ou acheminé vers un lieu de rétention sur une île quelconque par la marine de guerre australienne. Selon un sondage réalisé par la Fondation Szazadveg sur l’immigration clandestine, 78%des Européens sont favorables à un contrôle plus serré des frontières externes de l’Union Européenne. Ils font confiance aux États et non pas à l’UE pour sécuriser les frontières. 68% ont une peur « forte » ou « modérée » de l’arrivée massive des migrants africains au cours de la décennie à venir. Ils y voient une augmentation à venir de la criminalité et du terrorisme.
Page 75 sur 104 La majorité des sondés ne croit pas aux discours sur les besoins humanitaires des « réfugiés et autres demandeurs d’asile qui ont pour seule motivation : l’économie, les « allocations braguette » et les aides sociales. 73% pensent que l’immigration constitue une charge économique majeure. Bref, un grand malheur et non pas une chance pour l’Europe et la France ! Quand les États européens vont-ils enfin se décider à faire respecter leurs frontières, comme le faisaient leurs pères, en envoyant leur marine de guerre pour empêcher les traversées au large des côtes grecques et turques, plutôt que de payer une rançon de 3 milliards d’euros par an au Sultan Erdogan de la Sublime Porte ? L’arrivée des migrants en provenance d’Afrique n’a rien d’inéluctable. Les Européens ont cette chance d’avoir une barrière naturelle méditerranéenne que n’ont pas les États-Unis avec les clandestins hispaniques. Les ONG en Méditerranée ne sont en fait que des idéologues “droit de l’hommiste”, utopiques, inconscientes, irréalistes, décadentes, des passeurs de migrants, des ennemis de l’identité et de la civilisation européenne https://metamag.fr/2018/04/10/les-ong-en-mediterranee-des-ideologues-contre-leur-patrie/ !
CRIMINALITÉ ET DÉLINQUANCE MARITIME
PIRATES ATTACKED BULK CARRIER DINO, NIGERIA avr. 11, 2018 at 05:08 by Mikhail Voytenko in Maritime Security 1712 Bulk carrier DINO under way was attacked by pirates early in the morning Apr 7 some 40 nm south-south-east of Brass, Nigeria. 4 pirates armed with guns in a speed boat managed to board the ship. Ship Security Alarm System was activated, crew hided in citadel. Alerted Nigerian Navy sent patrol boat, pirates fled with ship’s cash and some property, some equipment and accommodations were damaged by fire. Navy escorted the ship to Port Harcourt, where she arrived on Apr 8. Understood all crew safe. FleetMon Vessel Risk Rating: https://www.fleetmon.com/services/vessel-risk-rating/ https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22089/pirates-attacked-bulk-carrier-dino-nigeria/ https://worldmaritimenews.com/archives/249316/pirates-raid-bulker-off-nigeria/?uid=83480 !
ISEMAR Note de Synthèse n°199 « Piraterie maritime : La maîtrise du risque ? » Cette Note de Synthèse a été rédigée en collaboration avec Monsieur Sébastien BENOTTI de chez GRIMM Partners www.grimmpartners.com
! ! https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2018/04/note-de-synthese-199-piraterie-maritime.pdf
Page 76 sur 104 ! https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2018/04/Cartographie-piraterie-2008-2012-2017-1.pdf !
PIRATE ATTACKS WORSEN IN GULF OF GUINEA - IMB A surge in armed attacks against ships around West Africa is pushing up global levels of piracy and armed robbery at sea, warns the International Chamber of Commerce's International Maritime Bureau (IMB). IMB's Piracy Reporting Center recorded 66 incidents in the first quarter of 2018, up from 43 for the same period in 2017, and 37 in Q1 2016.
Worldwide in the first three months of 2018, 100 crew were taken hostage and 14 kidnapped from their vessels. A total of 39 vessels were boarded, 11 fired upon and four vessels hijacked. IMB received a further 12 reports of attempted attacks. The Gulf of Guinea accounts for 29 incidents in 2018 Q1, more than 40 percent of the global total. Of the 114 seafarers captured worldwide, all but one were in this region. All four vessels hijackings were in the Gulf of Guinea, where no hijackings were reported in 2017.
Page 77 sur 104 Two product tankers were hijacked from Cotonou anchorage in mid-January and early February, prompting the IMB PRC to issue a warning to ships. Towards the end of March, two fishing vessels were hijacked 30nm off Nigeria and 27nm off Ghana. “The hijacking of product tankers from anchorages in the Gulf of Guinea is a cause of concern. In these cases, the intent of the perpetrators is to steal the oil cargo and kidnap crew. The prompt detection and response to any unauthorised movements of an anchored vessel could help in the effective response to such attacks,” commented an IMB spokesperson. Nigeria piracy hotspot Nigeria alone recorded 22 incidents. Of the 11 vessels fired upon worldwide, eight were off Nigeria – including a 300,000 MT deadweight VLCC tanker more than 40nm off Brass. “Attacks in the Gulf of Guinea are against all vessels. Crews have been taken hostage and kidnapped from fishing and refrigerated cargo vessels as well as product tankers. In some cases, the attacks have been avoided by the early detection of an approaching skiff, evasive action taken by the vessel and the effective use of citadels. The IMB is working with national and regional authorities in the Gulf of Guinea to support ships and coordinate counter piracy actions. The authorities from Benin, Nigeria and Togo have sent out boats in response to several incidents,” said an IMB spokesperson. Somalia risk remains One incident was reported off Somalia, where a product tanker was fired upon and chased by two skiffs around 160nm SE of Hobyo. At the end of March, a 160,000 DWT tanker reported being fired upon in the Gulf of Aden, while transiting within the Maritime Security Transit Corridor. The distance from land, sighting of ladders and firing upon ships continues to illustrate that the Somali pirates retain the capability and intent to attack merchant shipping in the wider Indian Ocean. https://www.maritimeprofessional.com/news/pirate-attacks-worsen-gulf-guinea-316094
IMB: PIRATE ATTACK NUMBERS SURGE IN WEST AFRICA Barbed wire aboard ship A surge in armed attacks against ships around West Africa is pushing up global levels of piracy and armed robbery at sea, International Chamber of Commerce’s International Maritime Bureau (IMB) warned. During the first quarter of 2018 the number of incidents increased to 66, up from 43 for the same period in 2017, and 37 in the first quarter of 2016. Worldwide in the first three months of 2018, 100 crew were taken hostage and 14 kidnapped from their vessels. A total of 39 vessels were boarded, 11 fired upon and four vessels hijacked, IMB said in a report, adding that it received a further 12 reports of attempted attacks. The Gulf of Guinea accounts for 29 incidents in the first quarter of 2018, more than forty percent of the global total. Of the 114 seafarers captured worldwide, all but one were in this region. All four vessels hijackings were in the Gulf of Guinea, where no hijackings were reported in 2017. Two product tankers were hijacked from Cotonou anchorage in mid-January and early February, prompting the IMB Piracy Reporting Centre to issue a warning to ships. Towards the end of March, two fishing vessels were hijacked 30 nautical miles off Nigeria and 27 nautical miles off Ghana. “The hijacking of product tankers from anchorages in the Gulf of Guinea is a cause of concern. In these cases, the intent of the perpetrators is to steal the oil cargo and kidnap crew. The prompt detection and response to any unauthorised movements of an anchored vessel could help in the effective response to such attacks,” an IMB spokesperson said. Nigeria alone recorded 22 incidents. Of the 11 vessels fired upon worldwide, eight were off Nigeria, including a 300,000 dwt VLCC tanker more than 40 nautical miles off Brass. “Attacks in the Gulf of Guinea are against all vessels. Crews have been taken hostage and kidnapped from fishing and refrigerated cargo vessels as well as product tankers. In some cases, the attacks have been avoided by the early detection of an approaching skiff, evasive action taken by the vessel and the effective use of citadels.” One incident was reported off Somalia, where a product tanker was fired upon and chased by two skiffs around 160 nautical miles off Hobyo. At the end of March, a 160,000 dwt tanker reported being fired upon in the Gulf of Aden, while transiting within the Maritime Security Transit Corridor. Indonesia recorded nine low level attacks against anchored vessels. Five bulk carriers reported actual or attempted attacks at Muara Berau anchorage in Samarinda, while waiting to load coal cargoes. Share this article https://worldmaritimenews.com/archives/249265/imb-pirate-attack-numbers-surge-in-west-africa/?uid=83480
NETTE RECRUDESCENCE DES ATTAQUES DE PIRATES DANS LE GOLFE DE GUINÉE Publié le 11/04/2018 11:01 | Mis à jour le 11/04/2018 18:33 Le centre de veille sur la piraterie du Bureau maritime international, basé à Kuala Lumpur, donne l’alerte face à la recrudescence des attaques de navires dans le golfe de Guinée. Elle contribue à l’augmentation très nette des actes de piraterie et de brigandage maritime dans le monde au premier trimestre 2018. Au total, 66 incidents se sont produits au premier trimestre, contre 43 pour la même période en 2017 et 37 en 2016, selon les chiffres du Bureau maritime international. Trente-neuf navires ont été abordés sachant que 40 % des incidents recensés ont eu lieu au large des côtes de l’Afrique de l’ouest. Le Nigeria représente à lui seul 22 des 29 incidents qui se sont produits dans le golfe de Guinée au premier trimestre 2018. Sur les onze navires mitraillés dans le monde, huit l’ont été au large de ce pays, « dont un pétrolier de 300 000 tonnes à 40 milles au large de Brass », souligne le Bureau maritime international. Un phénomène réapparaît dans le golfe de Guinée, celui des détournements de navires : quatre navires ont été détournés au premier trimestre 2018, alors qu'aucun ne l'avait été sur la même période 2017. Deux tankers transportant des produits raffinés ont été capturés au mouillage à Cotonou au Bénin à la mi-janvier et au début février. À la fin du mois de mars, deux bateaux de pêche ont été détournés, l’un à 30 milles au large du Nigeria, l’autre à 27 milles au large du Ghana. « Le détournement de navires transportant des produits raffinés au mouillage dans le golfe de Guinée est un phénomène préoccupant. Dans ces cas, leurs auteurs ont pour intention de voler la cargaison de carburant et de kidnapper l’équipage. La détection rapide de ces mouvements non autorisés de navires à l’ancre peut aider à apporter une réponse effective à de telles attaques », souligne le porte-parole du Bureau maritime international. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31156-recrudescence-des-attaques-de-navires-dans-le-golfe-de-guinee !
GULF OF MEXICO PIRATES NEW PEMEX CHALLENGE They pose as fishermen to board drilling platforms, ships in Bay of Campeche Mexico News Daily | Monday, April 9, 2018 As if the pipeline thieves known as huachicoleros weren’t enough, Pemex must now contend with pirates. ADVERTISEMENT The state oil company has become a target of ocean-going fuel thieves, according to a report by the Navy Secretariat (Semar), which says that between December 2016 and January 2018, criminals posing as fishermen made at least 21 attempts to board Pemex oil platforms and ships in the Gulf of Mexico. The newspaper Milenio — which has seen the Semar document — reported that the attacks resulted in thefts from 11 oil platforms and 10 vessels in the Bay of Campeche Among the loot the pirates got away with were pipework, motors, aluminum, electrical wiring, copper, computer and communication equipment and cash. Ships docked at the Dos Bocas port in Tabasco were targeted in two attacks on December 26, 2016, while vessels in Ciudad del Carmen, Las Coloradas and Atasta suffered robberies or attempted robberies in 2017. Deep Driller, Kab-B, Nabors and Balam-TA were among the platforms that came under attack. Pemex personnel were directly threatened in at least two of those raids.
Page 78 sur 104 In response, Pemex requested the support of the Navy in December 2017 and it subsequently applied airspace and sea restrictions in the Bay of Campeche that will remain in force until November 30. ADVERTISEMENT On December 7, Navy Secretary Vidal Francisco Soberón Sanz explained in the Mexican government’s Official Journal of the Federation that the new controls would restrict navigation within 5,000 meters of oil platforms. In its report, Semar said that the theft and “acts of vandalism” have caused “significant damage and material losses that put the platforms at risk of suffering major damage and affect the oil production process.” It also said ongoing insecurity in the Bay of Campeche “could affect the flow of private national and foreign investment,” which were described as “fundamental elements of energy reform.” Another deterrent to energy investment is the crime of pipeline fuel theft. A recent Pemex report indicated that Mexico’s state-owned pipelines continue to bleed fuel at record levels. The crime is estimated to cost the federal government more than US $1 billion annually in lost revenue. Source: Milenio (sp) Share https://mexiconewsdaily.com/news/gulf-of-mexico-pirates-new-pemex-challenge/ !
- EU NAVFOR CONFIRM MT ABQAIQ ATTACKED IN SOUTHERN RED SEA - ON 3 APRIL 2018, UKMTO RECEIVED NOTICE THAT THE MERCHANT TANKER (MT) ABQAIQ, A KINGDOM OF SAUDI ARABIA FLAGGED VESSEL, HAD BEEN THE VICTIM OF AN ATTACK IN THE SOUTHERN RED SEA. http://eunavfor.eu/eu-navfor-confirm-mt-abqaiq-attacked-in-southern-red-sea/ http://crfimmadagascar.org/vol-attaque-a-main-armee-et-piraterie-en-mer-vapm/media-mer-rouge-leunavfor-lance-avertissement-navires-transitant-zone-sud-de-mer-rouge/
- LA FLOTTE CHINOISE DE L’ARMÉE POPULAIRE DE LIBÉRATION (APL) POURSUIT SES MISSIONS D’ESCORTE DANS LE GOLFE D’ADEN http://crfimmadagascar.org/vol-attaque-a-main-armee-et-piraterie-en-mer-vapm/news-gulf-of-aden-chinese-peoples-liberation-army-pla-fleet-continues-escort-missions-in-gulf-of-aden/
- Royal Navy Deploys Third Ship for North Korea Patrols - The Royal Navy has deployed the amphib HMS Albion to the Western Pacific in support of UN sanctions on North Korean shipping, making her Britain's third vessel assigned to the mission. The frigates HMS Sutherland and HMS Argyll are also joining the effort. https://www.maritime-executive.com/article/royal-navy-deploys-third-ship-for-north-korea-patrols#gs.=IXb9=g
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GÉOPOLITIQUE ET CONFLICTUALITÉS MARITIMES
HOUTHI REBELS UNLIKELY TO TARGET NON-SAUDI VESSELS FOLLOWING ATTACK ON BAHRI VLCC Dryad Maritime Dryad Maritime Bahri has confirmed an attack earlier this week on one its VLCCs by Houthi rebels in the Bab al-Mandab Straits, but a wider threat to commercial shipping is not seen. Bahri confirmed an attack on Tuesday on its very large crude carrier (VLCC) Abqaiq in international waters south west of the port of Hodeidah in Yemen. “The VLCC (very large crude carrier) suffered only minor damage and there were no injuries to our crew aboard. The cargo was unaffected and there was no loss of containment. The crude carrier successfully resumed her northward journey across the Red Sea,” Bahri said in a statement. According to Dryad Maritime the vessel was being escorted by a Saudi warship at the time of the attack and was hit on the starboard bow by a projectile that penetrated a 20 – 30cm hole into the outer hull of the tanker. It said the projectile could have been an improvised High Explosive projectile (artillery or recoilless rifle) round with a nose fuse and of a caliber of between 82-105mm or a small rocket (unguided) or missile (guided). White House press secretary Sarah Huckerbee Sanders said the US was very concerned by the Houthis escalating the conflict in Yemen by attacking a commercial vessel in international waters. “A significant portion of global trade moves through the Bab al-Mandab every day, including key energy and food supplies. In January, the Houthis publicly threatened to attack international commercial maritime traffic in the Red Sea, and launched this attack near the vital port of Hudaydah,” the press secretary said in a statement. Dryad Maritime, however, does not see a wider threat to non-Saudi commercial shipping plying the region with rebels using their resources to target Saudi-related assets. “Dryad continue to assess that targeting by Houthi rebels is almost exclusively as a result of vessels being identified as being in support of the Saudi led coalition in Yemen or due to proximity to Saudi Naval vessels. “Houthi rebels are assessed as being highly unlikely to utilise limited and valuable weapon systems against targets that are not positively identifiable as being of Saudi origin or in direct support of Saudi coalition forces,” it said. In January this year ICS, Bimco and Intertanko issued new security recommendations for shipowners transiting the southern part of the Red Sea and Bab al-Mandeb due to the threat from the conflict in Yemen spilling over into the busy commercial shipping lane. Posted 06 April 2018 http://www.seatrade-maritime.com/news/middle-east-africa/houthi-rebels-unlikely-to-target-non-saudi-vessels-following-attack-on-bahri-vlcc.html !
- GOLFE PERSIQUE- L’Inde demande à tous ses navigateurs et pêcheurs de rester à l’écart des eaux sous la juridiction Iranienne http://crfimmadagascar.org/peche-illegale-non-reportee-et-non-reglementee-inn/news-persian-gulf-india-has-asked-all-fishermen-and-sailors-to-stay-away-from-iranian-waters/
- PAKISTAN/INDE- 11 pêcheurs de Gujarat arrêtés et 2 navires arraisonnés par les garde-côtes pakistanaises : http://crfimmadagascar.org/peche-illegale-non-reportee-et-non-reglementee-inn/ops-pakistan-india-11-gujarat-fishermen-abducted-and-2-boats-seized-by-pakistan-maritime-security-agence/
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FACING TOUGH FIGHT ASHORE, SAUDI-LED COALITION FOCUSING ON CONTROLLING YEMEN’S COAST ReutersBy Aziz El Yaakoubi AL-MOKHA, Yemen, April 9 (Reuters) – High-tech radar units stretch along the quay of this tiny Yemeni port and underwater fortifications have been built to block attacks from unmanned boats packed with explosives. Once a thriving coffee exporting hub, al-Mokha is now a heavily guarded forward naval base from which the United Arab Emirates monitors shipping lanes and the movements of the Houthis, their foes in a conflict that has sparked a humanitarian crisis in one of the world’s poorest countries. “They cannot get close to this port anymore, they will be under fire,” said a UAE soldier loading an anti-aircraft gun onto a patrolling warship. Winning and keeping control of Yemen’s ports in the Red Sea, no matter how small, is of paramount importance to the UAE, a key partner in the Saudi-led coalition that has overseen the effort to wrest the coast from the Iran-aligned Houthis as part of a strategy to box them in around the capital, Sanaa. Dotted along one of the most important trade routes for oil tankers heading from the Middle East to Europe, the ports – also vital entry points for Yemen’s food imports and aid – are too strategic to lose. Gulf government officials familiar with UAE and Saudi thinking said capturing the coast would block the Houthi supply lines and push them towards the negotiating table. Maintaining that military presence would be a key condition for any political resolution of the conflict, they said. “Saudi Arabia and UAE are very worried about Iran’s influence, so they are seeking to keep some military presence on the Yemeni coasts even if the civil war ends,” said a Yemeni official who asked not to be named due to the sensitivity of the situation. A spokesman for the coalition did not respond to a Reuters’ request for comment. The coalition, which intervened in 2015 to restore the internationally recognized government of President Abd-Rabbu Mansour Hadi, has not made major gains in Yemen since February 2017, when it seized al-Mokha. But the war shows no signs of abating. Saudi Arabia and the UAE have spent billions of dollars on the effort at a time when deficits caused by low oil prices have forced them to introduce austerity and cut spending. Saudi Arabia’s military spending hit record highs of 224 billion riyals ($59.73 billion) in 2017, according to finance ministry documents, against a budget of 191 billion. Military spending of 210 billion riyals has been approved for 2018. The Houthis control Yemen’s most populated areas, including Sanaa in the north and the main port of Hodeidah, and the Yemeni government and the Saudi-led coalition control the rest. The Houthis have launched a series of missile strikes on Saudi Arabia, including Riyadh, over the last year and in late March fired a short-range ballistic missile towards a facility of Saudi oil company Aramco in Najran. Aramco said at the time its plants and facilities were not affected. In the most recent incident, a Saudi oil tanker was attacked off Hodeidah on April 4. The Saudis blamed the Houthis but the Houthis said their target was a warship. The latest attacks could complicate a new U.N. push to end the war. A special envoy is visiting the region this month. At least 10,000 people have been killed and another 53,000 injured in the conflict, leaving thousands with disabilities that prevent them from physical work, according to the United Nations. Three million people were forced to flee their homes, including two million who remain displaced. Millions are living with the threat of mass starvation and disease, including the world’s worst cholera outbreak with more than 1 million suspected cases. STRATEGIC TARGETS The UAE trained, armed and paid the thousands of fighters from the southern provinces who captured the southern port of al-Mukalla from al-Qaeda militants and the port city of Aden from the Houthis. They also hold Hawlaf Port on the Socotra Island and the strategic Perim island. They now want to take control of Hodeidah, which handles the bulk of Yemen’s imports including fuel, medicine and aid, saying the Houthis are using the port to smuggle weapons from the Sunni coalition’s arch-foe, Shi’ite Iran. The Houthis, a predominantly Shi’ite community from the mountainous north, deny they are being helped by Iran. “The Houthi strongholds are largely in more mountainous areas and — as history tells us — it is far easier to hold the Yemeni coasts than it is to take the center,” said Adam Baron, a Yemen expert at the European Council on Foreign Relations. A coalition commander declined to comment on the advance on Hodeidah because he didn’t want to talk about military strategy. UAE-backed forces are approaching Hodeidah from the south, with the Gulf state supervising the advance from al-Mokha, some 75 km north of the narrow Bab al-Mandab strait that is the gate into the Red Sea from the Gulf of Aden. The fighting has reached al-Jarahi district, some 100 km (60 miles) from Hodeidah, meaning the coalition has never been closer to the more densely populated coastal areas as it is now. Another campaign has been launched from the north along the coastal border with Saudi Arabia in Hajja province to hem in the Houthis and cut off trading maritime routes. On a recent visit to al-Mokha, a squad of young Yemeni fighters chewed the narcotic green leaf qat and took selfies in front of modern armored vehicles used by UAE troops. Dead coral, left by massive waves, lay scattered across the empty quay. The thin frames of the Yemeni and Sudanese troops manning towers and checkpoints barely filled their uniforms, a stark contrast to the Gulf Arabs in their crisp Marines-style outfits. But their morale appeared to be good. “We are the special forces,” said one Yemeni fighter proudly. Western countries have urged the coalition to protect civilians and find a quick end to the war. They also acknowledge Riyadh’s argument that it needs to defend itself from Houthi cross-border strikes and limit the spread of Iranian influence. “My major concern is that I have not heard anything that made me think that there has been sufficient steps taken to protect civilian lives should the fighting reach another densely populated area like Hodeidah,” said Kristine Beckerle, Yemen researcher at Human Rights Watch. (Additional reporting by Tom Miles in Geneva, Noah Browning in Dubai, Stephen Kalin in Riyadh Editing by Ghaida Ghantous, Michael Georgy and Sonya Hepinstall) (c) Copyright Thomson Reuters 2018. http://gcaptain.com/facing-tough-fight-ashore-saudi-led-coalition-focusing-on-controlling-yemens-coast !
- LES CHASSEURS DE MINES DE L’OTAN EN OPÉRATIONS EN MANCHE Du 5 avril au 12 avril 2018, une opération internationale de guerre des mines se déroule en Manche et est menée par des bâtiments de guerre de l’OTAN appartenant au Standing Nato Mine CounterMeasures Group 1 (SNMCMG 1), dans le cadre de la mission Historical Ordnance Disposal (HOD). https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/les-chasseurs-de-mines-de-l-otan-en-operations-en-manche
- L'ARABIE SAOUDITE VOUDRAIT TRANSFORMER LE QATAR EN ÎLE...Une rumeur, alimentée par des journaux saoudiens, se fait persistante sans être confirmée ou démentie: l'Arabie saoudite envisagerait de creuser un canal qui transformerait son rival, le Qatar, en une île et l'isolerait ainsi davantage.C'est le dernier avatar d'une crise qui oppose depuis plus de 10 mois le Qatar à quatre pays: l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l'Égypte. [...] Le canal serait long de 60 kilomètres et s'étalerait sur l'ensemble de l'unique frontière terrestre du Qatar. Profond de 15 à 20 mètres et large de 200 mètres, il permettrait le passage de navires marchands de différents types. Il serait réalisé en douze mois par neuf compagnies saoudiennes qui feraient appel aux techniques utilisées récemment en Égypte pour élargir le canal de Suez [...]". http://www.lapresse.ca/international/moyen-orient/201804/10/01-5160461-larabie-saoudite-voudrait-transformer-le-qatar-en-ile.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_les-plus-populaires- international_section_ECRAN1POS3
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SYRIE : LES MARINES AMÉRICAINE ET FRANÇAISE EN PREMIÈRE LIGNE Une frégate française du type FREMM © MARINE NATIONALE - M. PRIGENT Publié le 12/04/2018 par Vincent Groizeleau Entre « saillies » va-t’en en guerre puis temporisations, la journée d’hier a été assez mouvementée sur le dossier syrien, autour duquel Occidentaux et Russes continuent de s’affronter. Les premiers accusent le régime de Damas d’être à l’origine d’une attaque chimique sur Douma, le week-end dernier, ce que nient les seconds, Moscou estimant qu'il s'agit d'une « mise en scène » de la part d'insurgés pour provoquer une intervention américaine. Alors que les projets de résolution portant sur la mise en place de mécanismes d’enquête sur le recours aux armes chimiques en Syrie ont été rejetés à l’ONU, Washington et Paris menacent toujours d’une riposte militaire, considérant que Bachar el-Assad a franchi la fameuse « ligne rouge ». Face à la détermination occidentale, la journée d’hier a commencé par la déclaration très musclée de l’ambassadeur de Russie au Liban : «La Russie va exécuter la déclaration de son président, relative à toute agression américaine contre la Syrie, en abattant des missiles américains et même les sources d’où proviennent ces missiles», a affirmé Alexandre Zassipkine, dont les propos ont été diffusés par la chaine de télévision libanaise al-Manar. En clair, avions ou bateaux occidentaux engagés dans des raids pourraient être visés. Suite à cette mise en garde russe, le président américain s’est comme à son habitude laissé aller sur Twitter à une déclaration qui a sans nul doute fait blêmir les diplomates : « La Russie promet d'abattre tous les missiles tirés en Syrie. Tiens-toi prête Russie, parce qu'ils arrivent, beaux, nouveaux et "intelligents" ! », a lancé Donald Trump. Dans la soirée, la Maison Blanche a temporisé ces propos par la voix de sa porte-parole, Sarah Sanders : « Nous avons plusieurs options. Elles sont toutes en train d'être examinées, la décision finale n'a pas encore été prise ». Du côté de Paris, on s’est tenu à l’écart des joutes verbales entre Américains et Russes. La priorité de la France est d’éviter tout engrenage pouvant conduire à un conflit ouvert dans la région, Emmanuel Macron ayant pris soin mardi de préciser que si riposte il devait y avoir, elle n’aurait en aucun cas « vocation à toucher des alliés du régime ou s'attaquer à qui que ce soit mais bien à s'attaquer aux capacités chimiques détenues par le régime ». Alors que les contacts se sont multipliés ces derniers jours entre Washington, Paris et Londres, sur le terrain, le dispositif militaire qui serait éventuellement appelé à conduire des frappes se met en place. Cela, dans un contexte extrêmement compliqué puisque Bachar el-Assad bénéficie donc du soutien militaire de la Russie, qui a transformé ces dernières années la Syrie en véritable camp retranché. Moscou y a déployé de très importants moyens, en particulier de défense aérienne avec les redoutables missiles S-300 et S-400, ainsi que des batteries antinavire le long du littoral. S’y ajoute l’aviation, qu’il s’agisse d’appareils de combat ou de surveillance, ainsi que la marine, qui opère depuis le port de Tartous et via les unités dépêchées par la flotte de la mer Noire ou la flotte du Nord. La marine russe ne dispose toutefois pas de groupe naval majeur dans la zone en ce moment, pas plus d’ailleurs que les Occidentaux. Toujours est-il que les défenses installées en Syrie rendent très périlleuse l’intervention de l’aviation si la Russie décide de s’y opposer. L’armée de l’air israélienne en a d’ailleurs récemment fait les frais, l’un de ses F-16 ayant été abattu en février alors qu’un autre raid, mené lundi contre une base militaire au centre de la Syrie, aurait selon les Russes vu la défense aérienne neutraliser la majeure partie des missiles tirés par les Israéliens. L’emploi de l’aviation par les occidentaux semble donc très compliqué, Américains et Français n’ayant aucune envie de voir certains de leurs avions abattus, ce qui constituerait au-delà des pertes autant de trophées pour le régime syrien. En cas d’opposition russe, les appareils devront donc tenter de rester en dehors du volume d’interception des S-300 et S-400, qui peut atteindre les 400 kilomètres. Une portée pouvant éventuellement être réduite en jouant avec les reliefs montagneux dans certaines zones, mais qui laisse tout de même peu de marges de manœuvre, surtout qu’il faut trouver des cibles correspondant aux critères visés. Sachant que la portée des missiles de croisière Scalp EG mis en œuvre par les Rafale français est par exemple estimée à environ 500 kilomètres, on imagine facilement la difficulté de trouver un objectif tout en restant à distance de sécurité. L’emploi de l’aviation suppose, en outre, l’accord des pays où sont positionnés les avions intervenant au Levant, en l’occurrence la Jordanie et les Emirats Arabes Unis pour les appareils français. L’autre option, qui peut aussi être complémentaire de la première mais semble dans ce cas de figure la plus évidente, serait la solution maritime. C’est ce qui s’était passé il y a un an, dans la nuit du 6 au 7 avril 2017, lorsque les Etats-Unis avaient décidé de frapper la base aérienne syrienne d’Al-Chaayrat, dans la province d’Homs. Il s’agissait déjà, pour Washington, d’une réponse à une attaque chimique perpétrée deux jours plus tôt à Khan Cheikhoun et attribuée aux forces du régime de Damas. Deux destroyers américains, les USS Porter et USS Ross, s’étaient chargés de ce raid depuis la Méditerranée orientale en tirant 59 Tomahawk. Ces missiles de croisière, d’une portée supérieure à 1500 kilomètres, éliminent la problématique de la mise en danger des pilotes d’avions, tout en permettant aux bâtiments qui les lancent de rester hors de portée des défenses côtières. Il pourrait en être de même cette fois, deux destroyers américains étant apparemment présents dans le secteur. Aucun groupe aéronaval de l’US Navy ne sillonne toutefois la Méditerranée en ce moment. L’USS Harry S. Truman vient certes de quitter sa base de Norfolk dans le cadre d’un déploiement programmé en Méditerranée et vers le golfe Persique, mais le porte-avions et son escorte ne devraient pas franchir Gibraltar avant la semaine prochaine, au mieux. En plus des unités américaines se trouve au moins une frégate française du type FREMM, elle aussi dotée de missiles de croisière. Ces MdCN, dont l’allonge est d’environ un millier de kilomètres, ont été mis en service en février 2017 et n’ont, pour l’heure, jamais été engagés dans une opération militaire. Ce pourrait être leur baptême du feu. Avec toutefois cet inconvénient de devoir être employés dans le pire des scenarii, celui d’un théâtre d’opération complètement surveillé par les Russes, qui ne manqueraient pas, au minimum, d’étudier en détail le potentiel de cette nouvelle arme de l’armée française, qui bénéficie jusqu’ici d’un avantage, celui de la surprise. Quoiqu’il en soit, le recours à des missiles de croisière américains et français paraitrait logique en cas d’intervention mais, si tel est le cas, on notera que leur emploi peut aussi être à double tranchant. La situation semble en effet différente à cette heure de ce qu’elle était en avril 2017, lorsque les Américains ont tiré leurs Tomahawk sans opposition de Moscou, prévenu peu avant les frappes. Si, cette fois, les Russes décident d’y opposer leur défense aérienne, on assisterait à la première confrontation entre d’un côté certains des meilleurs systèmes sol-air russes et, de l’autre, les Tomahawk américains, toujours employés depuis la première guerre d’Irak sans réelle capacité de défense adverse, et le nouveau MdCN français, qui jouerait là sa crédibilité. En somme, il y a les capacités théoriques et il y a la réalité. Certes, c’est un fait acquis chez les militaires, dans des conflits de haute intensité, tous les missiles ne passeraient pas, l’objectif étant face à un adversaire solidement équipé d’en tirer suffisamment pour saturer ses défenses. Mais aux yeux de l’opinion publique, en particulier américaine, si les pertes sont trop importantes pour des armes ayant jusqu’ici une certaine réputation – à tort – d’invulnérabilité, le choc pourrait être important. Inversement, les Russes en tireraient parti sur le plan de la communication, mais aussi à n’en pas douter au niveau commercial, avec le risque de voir leurs systèmes, s’ils prouvent leur efficacité, proliférer dans un certain nombre de pays. Pour en revenir aux forces navales en présence, alors que l’interopérabilité entre les marines américaine et française a atteint un niveau extrêmement élevé, les bâtiments de l’US Navy et de la Marine nationale devraient logiquement travailler de concert, y compris pour se protéger d’éventuelles menaces. Les destroyers du type Arleigh Burke sont notamment gréés pour la défense aérienne, avec en particulier le système AEGIS, alors que les FREMM tricolores ont des moyens de surveillance moins étendus mais des capacités d’autodéfense très élevées grâce à leurs missiles surface-air Aster. Outre les bâtiments américains et français, on notera enfin que, selon le quotidien britannique The Daily Telegraph, en date d’hier soir, Londres aurait ordonné à des sous-marins de la Royal Navy présents en Méditerranée de se mettre à distance de tir de la Syrie. Ces bâtiments disposent eux-aussi de missiles de croisière Tomahawk. La Royal Air Force dispose également d'avions de combat Eurofighter Typhoon et Tornado positionnés à Chypre. Les flottes occidentales, qui contribuent par ailleurs, grâce à leur moyens de surveillance et les renseignements collectés, à établir un suivi de situation depuis 2012 et le début de la guerre civile en Syrie, se trouvent donc en première ligne dans cette crise. Reste maintenant à voir si les Occidentaux iront jusqu’au bout et, si tel est le cas, s’il sera possible, cette fois, de négocier en coulisses avec les Russes une intervention tout en évitant une dangereuse escalade. C’est probablement, malgré les soubresauts liés à certaines déclarations intempestives, ce que s’emploient à faire les chancelleries, en cherchant à trouver une solution acceptable par tous. Ce qui est en tous cas très clair, c’est que personne, dans cette histoire, n’a intérêt à ce que les choses dérapent. https://www.meretmarine.com/fr/content/syrie-les-marines-americaine-et-francaise-en-premiere-ligne-0 !
MILITARY DRONES PROVE VULNERABLE TO GPS JAMMING By MarEx 2018-04-10 20:50:0 Maritime security experts have warned for years about the hazards that simple GPS jamming methods could pose to merchant shipping. According to American defense officials, the Russian military is deploying a weaponized form of GPS jamming that is effectively blocking some U.S. drone aircraft operations over Syria - and is even affecting drones equipped with anti-jamming technology. As more and more operators contemplate the deployment of autonomous vessels
Page 81 sur 104 and aircraft in the maritime space, the vulnerability of high-specification military hardware to GPS jamming may pose a cautionary tale. So far, the attacks have only affected small surveillance drones, four officials told NBC News, not the U.S. Air Force's armed Predator and Reaper models. They declined to discuss whether any of the small aircraft had gone down as a result of jamming. High-end drones like the Global Hawk, Predator and Reaper are equipped with inertial navigation systems, which do not depend upon external signals for positioning, in addition to their GPS receivers. According to the U.S. Army's Asymmetric Warfare Group, the Russian military has invested heavily in electronic warfare gear in recent years, and its units "layer these systems to shut down FM, SATCOM, cellular, GPS, and other signals.” Russian forces have used these jamming capabilities before. During the Ukraine crisis in 2014, Russian forces grounded a U.N. surveillance drone fleet during operations in Eastern Ukraine using GPS jamming, and Ukrainian forces reported widespread comms degradation. Last year, the U.S. Maritime Administration reported a GPS spoofing attack off the Russian Black Sea port of Novorossiysk, which caused the GPS displays on multiple merchant ships to show incorrect positions. The incident was not definitively linked to Russian forces, but reports indicate that it affected at least 20 ships. Jamming coincides with suspected poison gas attack The jamming incidents over Syria have been happening for several weeks, according to NBC News. The time period and the location of the jamming overlap with the latest series of suspected chemical weapons attacks on civilians in rebel- held eastern Ghouta, a suburb of Damascus, and U.S. officials told NBC that they believed that Russian forces used the jamming to impede aerial surveillance after the incidents. The U.S. is currently considering retaliatory measures for the use of chemical weapons on a civilian population; Russia, which backs the Syrian government regime of Bashar al-Assad, has denied that the attacks occurred. Five years ago, Ghouta was the scene of another massive chemical weapons attack: on August 21, Syrian forces used rockets filled with sarin gas to kill between 280 and 1,700 people in the region, including civilians. To prevent a Western military intervention, Syria's government reached a diplomatic agreement with the U.S. to dispose of all of its chemical weapons, with Russia as the guarantor of the program. The U.S. alleges that Russia has not fulfilled this role. “For Russia to claim that the Assad regime has eliminated its chemical stockpiles is just absurd. Its continued denial of the Assad’s regime culpability in the use of chemical weapons is simply incredible,” U.S. disarmament ambassador Robert Wood said in February. The opinions expressed herein are the author's and not necessarily those of The Maritime Executive. https://www.maritime-executive.com/editorials/military-hardware-proves-vulnerable-to-gps-jamming#gs.GYrsTDo !
US PORTS FROM COAST TO COAST BRACE FOR POSSIBLE IMPACT FROM CHINA TRADE WAR in Port News 11/04/2018 The U.S. ports and shipping sector are bracing for potential impacts from the ongoing trade dispute with China that some economists warn could lead to layoffs and a drops in container traffic. “What this has done in the immediate term is raise the level of nervousness within the container shipping industry,” said Simon Heaney, senior manager of container research for Drewry, a U.K. maritime consulting company. “The burden will across a number of sectors, not just in container shipping.” The impact could be felt especially hard in agriculture-related cargo since it is worth billions of dollars annually to major West Coast ports and is also significant to the East Coast and Gulf Coast seaports. Barge operators that haul bulk targeted by China and railroads could be affected, too. China slapped a 25 percent tariff on American pork along with a new 15 percent duty on other kinds of agricultural products, including fresh fruit, almonds, dried fruit and wine. China has also threatened new duties for soybeans, cotton, wheat, corn, sorghum and beef. On Monday, President Donald Trump sought to downplay the talk of a trade war with China and calm fears in the agricultural sector. “If during the course of negotiation they want to hit the farmers because they think that hits me, I wouldn’t say that’s nice,” the president said in remarks at the White House. “But I will tell you, our farmers are great patriots. These are great patriots and understand that they’re doing this for the country, and we’ll make it up to them.” Overall, U.S. agricultural exports to China represent almost $20 billion annually for American farmers. Last week, the Chinese announced retaliatory tariffs of up to 25 percent on 106 American goods, including soybeans. It came on the heels of the Trump administration proposing duties on more than 1,300 imported products in China’s machinery, electronics, aerospace and robotics sectors. Trump also suggested last week an additional $100 billion in tariffs on China could come on top of what already was announced. Based on total dollar value, the top two states with the most exports to China are Washington and California, according to U.S. Census Bureau and WISERTrade data. But it’s tied to electronics and aircraft, not agriculture. Regardless, if there’s a reduction in trade activity at U.S. ports, the longshoremen, truckers and other workers tied to the ports could suffer. In particular, Southern California stands to suffer since so much of its trade volume is tied to China. “Fifty percent of all U.S. maritime trade with China goes through the ports of L.A. and Long Beach,” said Jock O’Connell, an international trade adviser at Beacon Economics, a California economic consulting firm. If the threatened tariffs are implemented over the course of the next several months, it would have “a very grave impact upon operations at the ports of L.A. and Long Beach,” O’Connell said. Observers say a decline in trade between the world’s two largest economies would impact those workers and businesses in the supply chains that service the Southern California ports. There are more than 14,000 dockworkers at Los Angeles/Long Beach port complex and thousands of other workers in trade operations and commerce as well as truckers involved in the movement of goods in and out of the ports. Experts say there could be layoffs in some of those operations if trade begins to slow. “The thing that we’re really looking at and concerned with is what happens when there’s less exports leaving the country to these longshoremen who obviously rely on a daily basis to be able to move containers,” said Michael Smith, director of international trade at the World Trade Center Los Angeles. “But in general, I think this is more of a political tit-for-tat game than anything affecting economies in a deep and profound way.” That said, there have already been reports of some trade getting canceled following the new Chinese tariffs, including at least one shipment of California wine. Also, one agricultural executive in the fruit industry said Monday he’s heard of some impacts on orders and it’s possible loads slated for China will be redirected to South Korea and Japan or renegotiated for a lower price. “The West Coast ports are the most exposed,” said Dustin Braden, a data analyst at IHS Markit. But he said the widening of the Panama Canal and the West Coast ports labor disputes in previous years also has led to more cargo going through the East Coast ports so the impact could be less than it might have otherwise been. At the same time, some high value U.S. fruits such as berries use airfreight so that sector also could see some shipments curtailed. According to data from IHS Markit, almost 7 percent of the U.S. export trade with China is at risk and 3.5 percent of that amount has already been impacted by the first round of tariffs that went into effect. The U.S. ports most exposed to the U.S.-China trade duties based on overall goods targeted are Los Angeles and Long Beach, California with 25 percent market share apiece followed by the New York-New Jersey port complex, Savannah, Georgia and Wilmington, N.C., according to IHS Markit data. “China is our number one trading partner — 70 percent of our goods come from or go to there,” said Eric Bradley, a spokesman for the Port of Long Beach. “Broadly speaking, China accounts for about two-thirds of our imports, and it’s the destination for about one-third of our exports.” The top agricultural commodities shipped out of the Los Angeles/Long Beach port complex to China include oilseeds such as soybeans, various grains, nuts, fruits, dairy products and meats, based on IHS Markit data. Also, the Port of Oakland has seen its agricultural exports rise more than 40 percent in the past four years and leading export commodities last year included California almonds and rice. The port also has been undergoing a big expansion of its refrigeration capacity to attract more food shipping business. “We have seen no impacts yet from the trade situation,” said Mike Zampa, a spokesman for the Port of Oakland. He said January and February exports from the port were up from a year ago, but March export volumes due to be reported this week will be flat largely as a result of other China challenges, including Beijing restricting exports of U.S. recycled materials. A good portion of California’s wine also gets shipped out of the Oakland port complex, which is close to the state’s Napa Valley wine region. Hong Kong was a stronger market for U.S. wine sales last year than mainland China. Oakland also handles some soybean exports as do other U.S. West Coast ports, including in Seattle-Tacoma marine complexes in the Pacific Northwest region. China buys roughly half of the U.S. soybean exports, or about $14 billion annually, although the tariffs announced by Beijing have so far been just a threat and have not actually been formally implemented.
Page 82 sur 104 One commodity already impacted by the Chinese tariffs is American pork, with Iowa, Illinois and Minnesota the top three producing states. One in 4 hogs in the U.S. is sold overseas, and the Chinese are the world’s top consumers of pork. At about $1.1 billion, mainland China and Hong Kong together are the third-largest market for U.S. pork based on value after Mexico and Japan. Last year, the West Coast ports were responsible for more than $3 billion in exports of pork and the East Coast ports more than $1 billion, according to the National Pork Producers Council. The Great Lakes ports accounted for more than $570 million followed by the Gulf ports with nearly $180 million. About 15 percent of the general cargo exports from the Port of New Orleans in 2016 were animal or vegetation products. “At this time, it is unclear how a decline in China trade will impact Port NOLA’s volumes, however, it would likely lead to losses in revenues in our import and export markets,” said Donnell Jackson, a spokesman for the New Orleans complex. “There is still much uncertainty surrounding tariffs announced by the U.S. and now by China. We will continue to monitor developments as they unfold.” Source: CNBC https://www.hellenicshippingnews.com/us-ports-from-coast-to-coast-brace-for-possible-impact-from-china-trade-war/ !
INVITATION Le Capitaine de vaisseau Christophe BOIN Commandant la Marine à Nantes et Saint-Nazaire a l’honneur de vous inviter à la conférence «Les marines asiatiques » donnée par Le Capitaine de vaisseau ® Bernard Prézelin, auteur de « Flottes de combat », réserviste COMAR Nantes et membre de l’ACORAM qui se déroulera le Mardi 29 mai 2018 à 17h30 A la Maison de la Mer à Nantes (en face du 54 du quai de la Fosse, côté Loire) Réponse souhaitée pour le 15 mai au 02 28 24 20 05 ou par mail : [email protected] !
- PACIFIQUE SUD : LA CHINE JOUE-T-ELLE SON VANUATU ? "LA CHINE EST-ELLE EN TRAIN DE S’INSTALLER DANS LE PACIFIQUE SUD ? C’EST LA QUESTION POSÉE PAR LA PRESSE AUSTRALIENNE CETTE SEMAINE, APRÈS LA RÉVÉLATION DE PROJETS D’INFRASTRUCTURES DANS L’ARCHIPEL DE VANUATU. VANUATU DÉMENT, CANBERRA SEMBLE PRÉOCCUPÉE. AU MOINS 7 CONSTRUCTIONS, DONT UN PORT EN EAUX PROFONDES [...]" : https://www.franceculture.fr/emissions/les-enjeux-internationaux/pacifique-sud-la-chine-joue-t-elle-son-vanuatu
- British warship docks in Japan ready to help police North Korean sanctions A British warship “changed its deployment” and arrived in Japan on Wednesday to participate in efforts to police U.N. sanctions imposed on North Korea over its nuclear and missile programmes. https://www.japantimes.co.jp/news/2018/04/12/national/british-warship-docks-japan-will-help-police-north-korean-sanctions/#.Ws8SbGd-G5k
- Wellington n'autorisera plus de nouvelle exploration gazière et pétrolière offshore - La Nouvelle-Zélande va renoncer à toute nouvelle exploration pétrolière ou gazière offshore afin de lutter contre le réchauffement climatique, a annoncé le gouvernement, que l'opposition a d'emblée accusé de "vandalisme économique". https://www.afp.com/fr/infos/336/wellington-nautorisera-plus-de-nouvelle-exploration-gaziere-et-petroliere-offshore-doc-13y1xq1 !
- Le COMSUBFOR de l’US Navy commence l’exercice de glace 2018 dans l’océan Arctique - Le commandant des forces sous-marines de la marine américaine (COMSUBFOR) a officiellement commencé l’exercice de glace de cette année (ICEX) dans l’océan Arctique. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/10/le-comsubfor-de-lus-navy-commence-lexercice-de-glace-2018-dans-locean-arctique/
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Page 83 sur 104 ! LA “GUERRE DES NEUF TRAITS”
- U.S. CARRIER SAILS IN DISPUTED SOUTH CHINA SEA AS BEIJING SHOWS ITS OWN FORCE ABOARD THE USS THEODORE ROOSEVELT, SOUTH CHINA SEA https://www.japantimes.co.jp/news/2018/04/11/asia-pacific/u-s-carrier-sails-disputed-south-china-sea-beijing-shows-force/#.Ws26DWd-G5k !
AFTER CHINA'S MASSIVE DRILL, U.S. PATROLS DISPUTED SOUTH CHINA SEA In a span of 20 minutes, 20 F-18 fighter jets took off and landed on the USS Theodore Roosevelt aircraft carrier, in a powerful display of military precision and efficiency. The nuclear-powered warship, leading a carrier strike group, was conducting what the U.S. military called routine training in the disputed South China Sea on Tuesday, headed for a port call in the Philippines, a defence treaty ally. The United States is not alone in carrying out naval patrols in the strategic waterway, where Chinese, Japanese and some Southeast Asian navies operate, possibly increasing tensions and risking accidents at sea. "We have seen Chinese ships around us," Rear Admiral Steve Koehler, the strike group commander, told a small group of reporters on board the three-decade-old carrier. "They are one of the navies that operate in the South China Sea but I would tell you that we have seen nothing but professional work out of the ships we have encountered." Navies in the western Pacific, including China and nine Southeast Asian countries, have been working on a code of unexpected encounters (CUES) at sea to avoid conflict. The USS Theodore Roosevelt's presence in the South China Sea comes days after China's massive air and naval drills in the area, in what some analysts described as an unusually large display of Beijing's growing naval might. China's growing military presence in the waters has fuelled concern in the West about Beijing's end game. The United States has criticised China's apparent militarisation of manmade islands and carried out regular air and naval patrols to assert its right to freedom of navigation in stretches of a sea China claims largely as its own. "This transit in the South China Sea is nothing new in our planning cycle or in a reaction to that. It is probably by happenstance that all that is happening at the same time," said Koehler, who gave a tour of the carrier to Philippine military officials and watched flight operations aboard the 100,000-tonne warship. Function of Law "All of the operations that we do in and around the South China Sea or any of the bodies of water we operate in, there is a function of international law and that is ultimately what we want to recognise," Koehler said. Tension between the United States and China over trade and territory under U.S. President Donald Trump has been stepped up of late, with fear in the region that the South China Sea, vital to global trade, could one day become a battleground between the two rival powers. Philippine ties with China have meanwhile warmed under President Rodrigo Duterte, who has put aside disputes with Beijing and wants it to play a key role in building and funding urgently needed infrastructure, from highways and ports to railways and power plants. China has long objected to U.S. military operations off its coasts, even in areas Washington insists are free to international passage. "They (China) certainly have the right to exercise off their coast like we do, nor are they necessarily in charge of our transit cycle, but our deployment's been planned," Koehler said. As the crew in colour-coded uniforms raced to service dozens of aircraft taking off and landing, "handlers" in the flight deck control made sure the deck had enough room for jets to manoeuvre and refuel with the help of a "Ouija board". The board has all the models of each aircraft, which are marked with squadron name, model, make, and number of personnel. At any given moment, the flight deck is home to dozens of aircraft and helicopters. "It is a showcase of the capability of the U.S. armed forces," Philippine army chief Rolando Bautista said of the demonstration. "Since Americans are our friends in one way or another, they can help us deter any threat." https://www.marinelink.com/news/disputed-massive-patrols436166?utm_source=MT-ENews-2018-04-10&utm_medium=email&utm_campaign=MT-ENews !
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Page 84 sur 104 ! SPORTS & LOISIRS NAUTIQUES ET HALIEUTIQUES
PERROS-GUIREC. ZÉRO BAR, LES PÊCHEURS CRIENT AU SCANDALE Par Ouest-France Publié le 11/04/2018 à 07h06 Yannick Guégan, président de l’association des plaisanciers du port de Ploumanac’h, ne décolère pas. Zéro bar, la nouvelle mesure prise par l’Europe ne passe pas. EntretienYannick Guégan, président de l’association des plaisanciers du port de Ploumanac’h. Zéro bar cette année, c’est nouveau ?L’an passé, on était passé à un bar par jour à partir du 1er juillet. Mais là c’est trop fort… zéro bar ! Depuis le 1er janvier, l’Europe a interdit de pêcher le bar au nord du 48e parallèle. C’est-à-dire sur tout le nord de la Bretagne à partir d’Audierne. Ainsi, une grande partie des côtes bretonnes se retrouve interdite de pêche du bar. On peut faire du No kill, c’est-à-dire pêcher et remettre à l’eau. Au-dessous du 48e parallèle, un quota de trois bars par jour et par pêcheur récréatif est instauré. En quoi est-ce un scandale ?Le dossier qui a servi à prendre cette décision est basé sur des erreurs monumentales. Ifremer s’est basé sur des sondages des pêches locales dont les résultats sont incohérents. Ils montrent une hausse des prises locales alors que la pêche était restreinte (un bar par jour avec une taille augmentée de 36 à 42 cm). De plus, les poissons migrent, pourquoi cette différence avec le sud ? Une nouvelle étude est en cours et nous espérons que l’Europe reverra sa copie. Quelles en sont les conséquences ?Un phénomène de ras-le-bol s’installe. Les pêcheurs plaisanciers sont dépités, certains ont mis en vente leur bateau. Le plaisancier est souvent un retraité, pas très riche. Pour lui, la pêche au bar représente le summum de la pêche, le plaisir de la bagarre, le poisson se défend, il résiste. Et là, on l’accuse d’être un prédateur, c’est n’importe quoi ! Les contrôles, les obligations, les interdictions vont rapidement avoir raison de leur passion et ils vont rester à terre. Les conséquences économiques seront importantes, sur les ports, pour les vendeurs d’accastillage, ceux qui entretiennent les bateaux…. Vous menez des actions ?Plusieurs pêcheurs des Côtes-d’Armor, dont ceux de Ploumanac’h, ont participé à une manifestation samedi 10 mars, à Morlaix. Nous étions plusieurs centaines de personnes. D’autres manifestations sont prévues. Des interventions ont eu lieu auprès d’Alain Cadec, député européen, président de la commission de la pêche et du département des Côtes-d’Armor. Un recours a été introduit auprès du tribunal administratif à Bruxelles contre cette décision. Mi-avril, nous aurons une réponse. Ce que nous demandons, c’est au minimum le retour à la mesure de 2017, un bar par jour et, en 2019, l’instauration d’un carnet de pêche pour suivre les prises, comme pour le saumon. https://www.ouest-france.fr/bretagne/perros-guirec-22700/perros-guirec-zero-bar-les-pecheurs-crient-au-scandale-5686365 !
- LA 7ÈME ÉDITION DU SALON NAUTIQUE ET PLAISANCE S'INSTALLE SUR LE PORT CHANTEREYNE DE CHERBOURG-EN-COTENTIN LES 27, 28 ET 29 AVRIL 2018. LE SALON CHERBOURG-NAUTING EST UN VILLAGE D’EXPOSANTS AVEC DES PROFESSIONNELS, DES ASSOCIATIONS, DES ESPACES THÉMATIQUES ET DE NOMBREUSES ANIMATIONS ET INITIATIONS. https://www.francebleu.fr/loisirs/evenements/cherbourg-nauting-les-27-28-et-29-avril-1523436148 !
Page 85 sur 104 ! In LM de ce jeudi. texte complet envoyable sur demande par retour de mail !
EN VUE DE LA PUBLICATION DE LA REVUE MENSUELLE "JURIS TOURISME", DÉDIÉE AU DROIT DU TOURISME, EST LANCÉ UN APPEL À CONTRIBUTION EN VUE D'UN DOSSIER SPÉCIAL CONSACRÉ À LA THÉMATIQUE DE LA "PLAISANCE". Différents angles seront traités, sans qu'ils soient limités : - 1- Nouveaux usages de la plaisance ; - 2- Nouveaux brevets ; - 3- Responsabilité des plaisanciers ; - 4-Ports de plaisance ; - 5- Témoignages… Dans cette perspective, nous recherchons des auteurs susceptibles de rédiger dans ce numéro. Il s'agit au choix : - De papier de 3 pages, soit 12 000 signes espaces compris - De témoignages : un papier d’1 page soit 3 500 caractères. La remise est fixée au lundi 14 mai 2018 sous format Word En vous remerciant pour tout partage. Cordialement, Association Legisplaisance 20 Ter Rue Salvador Allende 17 440 AYTRE
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LES ONG, LEURS NEWS (y/c les FN) et les contestations de ces dernières
BORNÉO : GREENPEACE ENJOINT PERTAMINA À PRENDRE SES RESPONSABILITÉS Publié le 10/04/2018 16:51 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Alors que la marée noire sur l’île indonésienne de Bornéo continue de s’étendre (elle atteint 130 km2), Greenpeace est montée au créneau pour demander des comptes à la compagnie pétrolière Pertamina. Elle reproche à la société indonésienne d’avoir temporisé en reconnaissant sa responsabilité dans la rupture de son pipeline, quatre jours après le début de la marée noire. Pertamina a d’abord nié être la source de la pollution en se référant à l’analyse des hydrocarbures. Une faute, selon Greenpeace qui déplore que l’entreprise n’ait pas averti les autorités et les habitants lorsque l’incident s’est produit. Il a fallu attendre le dixième prélèvement pour que Pertamina reconnaisse sa défaillance. « La déclaration seule ne suffit pas. En priorité, Greenpeace exhorte Pertamina à assumer l’entière responsabilité des déversements d’hydrocarbures et de tous leurs impacts », a déclaré Arifsyah Nasution, responsable des campagnes océans pour l’Asie du sud-est de l'ONG. KMPTM, un groupement d’associations contre les marées noires, envisage une action en justice. « Selon la loi indonésienne numéro 32 sur la protection et la gestion de l’environnement, Pertamina devrait assumer l’entière responsabilité des pollueurs », a prévenu Yudi Tobs, représentant de ce groupement. Le gouvernement indonésien a défendu la société d’État en indiquant qu’il n’y avait pas d’erreur humaine, car l’incident aurait été selon lui déclenché par un navire étranger transportant du charbon. La marée noire, qui a provoqué la mort de cinq personnes, affecte par ailleurs la mangrove sur plus de 70 km². Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31147-maree-noire-borneo-greenpeace-accuse-pertamina !
SEA SHEPARD ET LES DAUPHINS http://rmc.bfmtv.com/emission/de-plus-en-plus-de-dauphins-meurent-au-large-de-nos-cotes-1416471.html !
PÊCHE INTENSIVE = DESTRUCTIONS MASSIVES Il n'y a pas que des baigneurs sur nos plages. Si les dégâts commis par la pêche industrielle sur les stocks de poissons sont bien identifiés, il faut aussi mettre en avant les dégâts causés par des captures accidentelles sur les oiseaux marins. En effet, tout comme les cétacés ou les tortues marines, de nombreux oiseaux marins sont souvent pris dans les filets et meurent noyés. Les captures sont fréquentes car les oiseaux se nourrissent sur les bancs de poissons et sont souvent dans les zones où se trouvent les longs filets. Il est probable que nous ne trouvions sur la plage qu'une petite partie des oiseaux noyés. Sur notre littoral girondin, au moins trois échouages massifs ont été constatés (mais combien ne sont ni remarqués ni identifiés comme tels?). le 19/12/2014, plusieurs dizaines de guillemots de troïl au Cap Ferret, le 10/12/2106, ce sont plus de 20 pingouins qui sont retrouvés morts à Arguin, sur une centaine de mètres de rivage; samedi 19 août, une centaine de cadavres de macreuses noires jonchaient la plage du Pin Sec à Naujac, fermée temporairement pour des raisons sanitaires. Les oiseaux de mer souffrent terriblement des changements climatiques (coups de vent à répétition, déplacement des stocks de poissons...), de la concurrence des chalutiers sur les stocks de poissons; ces noyades par captures accidentelles ajoutent un nouveau coup très dangereux pour la survie de nombreuses espèces. http://www.ecocitoyensdubassindarcachon.org/pages/anciens-articles/anciens-articles/articles-2017/peche-intensive-destructions-massives.html
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Page 87 sur 104 ! LA FAUNE & LA FLORE (marines …) y/c espèces invasives
DANS LES EAUX DU MEXIQUE, DEUX ESPÈCES SOUFFRENT DE L'APPÉTIT CHINOIS Par AFP le 10.04.2018 à 06h15 Des pêcheurs dans le Golfe de Californie, à 90 km au sud de San Felipe, le 9 mars 2018 AFP - GUILLERMO ARIAS Dans une rue de Canton, une commerçante chinoise dévoile son trésor: des vessies séchées de totoaba, dont ses compatriotes raffolent. Mais au large du Mexique où vit ce poisson, cet appétit menace sa survie, ainsi que celle du marsouin du Pacifique, victime collatérale des filets tendus par les pêcheurs clandestins de totoaba. Le Golfe de Californie est devenu ces dernières années un véritable champ de bataille, entre les bateaux de militants écologistes, les navires et hélicoptères de la Marine mexicaine patrouillant la zone, et les pêcheurs clandestins agissant armés. En toile de fond, un marché noir de centaines de milliers de dollars car en Chine, la vessie natatoire du totoaba, poisson endémique du Golfe désormais en danger d'extinction, se monnaye une fortune pour ses vertus présumées en matière de médecine et d'esthétique. Le marsouin du Pacifique ou "marsouin du Golfe de Californie" est l'autre victime de ce trafic: appelé aussi "vaquita marina" ("vachette de mer"), le plus petit marsouin du monde se coince dans les filets dérivants des contrebandiers. Il en resterait moins d'une trentaine. Pour les protéger, les autorités interdisent depuis 2015 quasiment toute pêche sur près de 1.300 km2, notamment autour de San Felipe, un petit village qui en dépend à 70% et peu à peu déserté par ses habitants. "Ils veulent faire de San Felipe un village fantôme", se désespère Omar Solis, un pêcheur de crevettes de 42 ans qui a dû acheter un catamaran pour se reconvertir dans le tourisme. Désoeuvrés, les pêcheurs pourraient bien se rabattre malgré eux sur la pêche illégale au totoaba, revendu à des prix mirobolants, prévient-il: "Ce n'est pas ce que nous voulons, cela équivaut à risquer sa vie. Mais quand on n'a pas d'argent, qu'est-ce qu'on peut faire?" - L'ombre des cartels - Cette chasse est risquée: drapeau noir avec tête de mort sur la proue, un bateau camouflé de l'organisation écologiste américaine Sea Shepherd patrouille jour et nuit depuis trois ans pour chercher les embarcations clandestines et leurs filets. Et depuis février, après des menaces et des attaques, il est escorté par des policiers et soldats armés de fusils. Des images de l'ONG montrent une embarcation avec des pêcheurs encagoulés, dont l'un sort un pistolet et tire sur les drones de Sea Shepherd. Les pêcheurs clandestins de totoaba risquent jusqu'à neuf ans de prison. Et les autorités fouillent téléphones et finances des braconniers interpellés en quête de tout lien avec le crime organisé. Un marin déployé sur la zone l'assure: les pêcheurs clandestins "sortent en mer armés et se tirent dessus" entre embarcations concurrentes. Après avoir ôté la vessie du poisson, ils rejettent son cadavre à la mer et dissimulent leur butin dans leurs bottes ou dans des compartiments secrets du bateau. Puis la vessie est expédiée vers des villes frontalières avec les Etats-Unis où elle est disséquée et "empaquetée pour être envoyée vers la Chine, Hong Kong", explique Joel Gonzalez, du parquet fédéral de protection de l'environnement (Profepa). D'avril 2015 à janvier 2018, 704 vessies de totoaba ont été saisies, ainsi que 304 cadavres dans des filets clandestins, selon Profepa. Pour Joel Gonzalez, "il est hautement probable" que les braconniers soient financés par les cartels de narcotrafiquants. Sous couvert d'anonymat, un pêcheur de San Felipe confirme que "la majorité des pêcheurs de totoabas sont armés. C'est la même mafia, les mêmes réseaux de corruption et les mêmes routes de trafic" pour la totoaba et la drogue. - Les pêcheurs inquiets - A des milliers de kilomètres de là, à Canton (sud de la Chine), une vendeuse exhibe son précieux butin devant une journaliste de l'AFP qui s'est présentée comme une simple cliente: sur une table en bois traditionnel, elle propose du thé et plusieurs vessies de totoaba déshydratées. Les tarifs donnent le tournis, de 20.000 yuans (3.160 dollars) pour celle de faible qualité à 130.000 yuans (20.500 dollars) pour la meilleure pièce. ils ne sont pas négociables: "ce sont déjà des prix compétitifs", assure la commerçante, qui offre "un étui pour exposer (la vessie chez soi, une coutume courante en Chine, ndlr) avec un ruban et de la soie dorée". Le prix total des huit vessies en vente chez elle est 80.000 dollars. Les connaisseurs affirment que plus la vessie de totoaba est vieille - y compris de dix ans -, meilleur est son goût. Préparée en soupe, elle soulagerait l'arthrite et les maux de la grossesse, et regonflerait la peau grâce à son taux élevé de collagène. - Survivre - Empêchés d'exercer leur métier, les pêcheurs de San Felipe s'inquiètent pour leur survie. Leur leader, Sunshine Rodriguez, a fait une grève de la faim pendant dix jours pour exiger du gouvernement et des écologistes la preuve scientifique que tous les filets - pas seulement ceux destinés aux totoabas - affectaient le marsouin du Pacifique. Il n'a pas obtenu de réponse. Selon certains experts comme Manuel Galindo, le marsouin ne peut être pris que dans les filets épais utilisés pour pêcher le totoaba, et le risque d'extinction de cette espèce est surtout dû à la détérioration de son habitat. Le marsouin vit juste à l'embouchure du fleuve Colorado car il a besoin d'une eau à faible teneur en sel et riche en aliments, et de températures basses, explique Manuel Galindo, un océanologue retraité qui a travaillé pendant 37 ans à l'Institut de recherches océanologiques de l'Université autonome de Basse-Californie. Mais ces conditions "n'existent plus" car le fleuve est détourné vers des barrages aux Etats-Unis, assure-t-il, se disant pessimiste pour l'avenir du marsouin. https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/dans-les-eaux-du-mexique-deux-especes-souffrent-de-l-appetit-chinois_122919 !
DANS LA PRESSE NATIONALE
- 29 kg de plastique retrouvés dans l’estomac d’un cachalot en Espagne - Retrouvé mort sur une plage de Cabo de Palos en Février, l’autopsie de l’animal a révélé que celui-ci était mort d’une péritonite due à l’ingestion de 29 kg de déchets Page 88 sur 104 plastiques. https://lareleveetlapeste.fr/29-kg-de-plastique-retrouves-lestomac-dun-cachalot-espagne/?utm_source=actus_lilo
- Algues sargasses : quelles conséquences sur la santé ? [ENQUETE] Les sargasses sont de retour en Guadeloupe, mais aussi en Martinique et en Guyane. Au delà de la pollution visuelle et environnementale, le pourrissement de ces algues brunes sur les côtes a-t-il des conséquences sur la santé ? Les sargasses dégagent d'inquiétantes émanations. https://la1ere.francetvinfo.fr/algues-sargasses-quelles-consequences-sante-enquete-576841.html https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/plages-guadeloupeennes-nouvelle-menace-sargasses-575317.html https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/sargasses-il-faut-agir-contre-pollueurs-amont-limiter-impact-aval-575431.html
- Des milliards de vélelles s'échouent sur les plages de Palavas-les-Flots mardi 10 avril 2018 à 17:15 Par Guillaume Roulland, France Bleu Hérault et France Bleu Pour certains, il s'agit d'étranges petites méduses. Pour d'autres, des moules à l'aspect visqueux. Des milliards de vélleles, des organismes planctoniques ressemblant à la fois aux unes et aux autres, ont envahi les plages de Palavas-les- Flots. Elles sont sans danger, mais font un peu tâche. https://www.francebleu.fr/infos/climat-environnement/des-milliards-de-velelles-s-echouent-sur-les-plages-de-palavas-les-flots-1523373266
- Wanted! Poissons-ballons et poissons-lapins menacent la Méditerranée https://www.afp.com/fr/infos/336/wanted-poissons-ballons-et-poissons-lapins-menacent-la-mediterranee-doc-13w9e43
- Chypre, en pointe contre l'invasion du poisson-lion en Méditerranée : https://www.afp.com/fr/infos/336/chypre-en-pointe-contre-linvasion-du-poisson-lion-en-mediterranee-doc-10f6kp3 !
UNE PÊCHE PRÉVENTIVE APRÈS L'OBSERVATION D'UN REQUIN TIGRE À L'ETANG-SALÉ Jeudi 12 Avril 2018 - 13:29 Des palangres verticales ont été déployées à l'Etang-Salé suite à l'observation d'un requin tigre de 2,50m hier en fin d'après-midi. Une pêche préventive après l'observation d'un requin tigre à l'Etang-Salé Hier, vers 17h30, un pêcheur a vu un requin tigre d'environ 2,50m au niveau de la bouée BRG6 de la réserve marine de l'Etang-Salé-les-bains. Le CRA organise donc une pêche préventive, pour une action ciblée de réduction du risque d'attaques sur cette zone d'activité nautique. Deux ou trois palangres verticales avec alerte de capture ont été déployées dans l'après-midi de mercredi ou ce jeudi 12 avril, si les conditions de mer le permettent. Le CRA appelle à la prudence quant à la pratique d'activités nautiques dans la zone de l'Etang-Salé. https://www.zinfos974.com/Une-peche-preventive-apres-l-observation-d-un-requin-tigre-a-l-Etang-Sale_a126428.html !
LES POISSONS-BALLONS ET POISSONS-LAPINS MENACENT LA MÉDITERRANÉE Mercredi, 11 avril 2018 06:52 BAIE DE KONNOS, Chypre | L’un, le poisson-lapin, dévore les algues cruciales pour la survie de nombreuses espèces; l’autre, le poisson-ballon, concurrence les pêcheurs. Déclarées « invasives » en Méditerranée, ces deux espèces sont traquées dans plusieurs pays. Comme le poisson-lion, les poissons-ballons et les poissons-lapins sont arrivés depuis la mer Rouge via le canal de Suez, relève la plateforme Medmis de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN). À Chypre, le département de la Pêche et le ministère de l’Agriculture ont mis en place, avec l’Union européenne (UE), un programme récompensant les captures de poissons-ballons (« Lagocephalus sceleratus », selon leur nom scientifique) pour limiter la prolifération de cette espèce toxique qui s’attaque aux prises des pêcheurs, dévorant crevettes, crabes et poissons indigènes. Les petits pêcheurs reçoivent trois euros par kilo de poisson-ballon pêché. Entre 2012 et 2015, plus de 83 tonnes ont ainsi été sorties des eaux pour un paiement co-financé par Chypre et l’UE de près de 250 000 euros. Le programme se poursuit jusqu’en 2020. Le poisson-lapin (« Siganus »), herbivore et bien implanté en Méditerranée orientale - sept poissons sur 10 pêchés au Liban sont des poissons-lapins - , est lui surveillé de près pour éviter qu’il ne colonise l’ouest de cette mer. Sa prolifération qui aboutirait à « la disparition des forêts d’algues dressées serait une catastrophe écologique », estime Patrice Francour, directeur-adjoint du laboratoire Ecomers à l’Université de Nice-Sophia Antipolis, en rappelant que ces algues sont « de véritables nurseries pour de nombreux juvéniles de poissons et d’invertébrés ». « Pour la Méditerranée occidentale, la meilleure stratégie actuelle est la détection précoce de tout nouveau poisson-lapin. Cela permet alors de l’éradiquer », dit-il. Une fiche établie par Ecomers sous forme de « Wanted! » (avis de recherche) demande ainsi à toute personne d’avertir le laboratoire en cas d’observation ou de pêche de poisson-lapin. http://www.journaldemontreal.com/2018/04/11/les-poissons-ballons-et-poissons-lapins-menacent-la-mediterranee NB : le pire pour le marin est le poisson lapin … !
HÉRAULT. DES MILLIARDS DE BESTIOLES VIOLETTES ÉCHOUÉES SUR LA PLAGE A Palavas-les-Flots, dans l'Hérault, des milliards de petites méduses violettes se sont échouées sur la plage. Elles sont bleues. Elles sont petites. Mais elles sont des milliards. Échouées sur les plages de Palavas-les-Flots, dans l’Hérault, les « vélelles », siphonophores bleus ressemblant à des méduses, ont recouvert le sable de la plage. Explication. De loin, les promeneurs ont d’abord cru à une nappe de pollution. Du pétrole, en tout cas un hydrocarbure. Il est vrai que la plage de Palavas-les-Flots était recouverte d’une épaisse couche sombre et visqueuse. Sauf qu’il s’agissait d’un immense banc de petits siphonophores bleu violet. On les appelle « vélelles » ou « barquettes de la Saint-Jean », parfois « barques de la Saint-Pierre ». Elles ressemblent à des méduses - mais n’en sont pas. Chaque vélelle est en fait une colonie de polypes spécialisés, issue d’un seul polype initial. Quoi qu’il en soit, elles se promènent en colonies au sein de la Grande Bleue, mais aussi de la Manche et de l’Atlantique, au gré des courants et des vents. Et, justement, ces trois dernières semaines, un violent vent de sud a soufflé sur les côtes de l’Hérault. Il a rassemblé des milliards de ces petits cnidaires, puis les a échoués sur les plages. Soyez rassuré : les vélelles ne sont pas urticantes pour l’homme. Ouf. Page 89 sur 104 Drôle de spectacle à #Palavas : des milliers de méduses sont échouées sur la #plage pic.twitter.com/ljL3AMWmuy — viaOccitanieTV (@viaOccitanieTV) April 10, 2018 https://www.ouest-france.fr/region-occitanie/herault/herault-des-milliards-de-bestioles-violettes-echouees-sur-la-plage-5686099 !
Sydney, 9 avr 2018 (AFP) - UN CARGO QUI DEVAIT EMPORTER PLUS DE 50.000 MOUTONS VIVANTS AU PROCHE-ORIENT A ÉTÉ IMMOBILISÉ AVANT SON APPAREILLAGE D'AUSTRALIE OCCIDENTALE APRÈS LA DIFFUSION D'UNE VIDÉO MONTRANT LES CONDITIONS DÉPLORABLES À BORD. L'Australie exporte chaque année pour plus de 800 millions de dollars australiens (500 millions d'euros) d'animaux vivants, un secteur lucratif de plus en plus mis en cause par les défenseurs du bien-être animal. La dernière vidéo en date, filmée à bord du cargo battant pavillon panaméen Awassi Express au cours de cinq voyages l'an dernier entre l'Australie, le Qatar, le Koweït et Oman, a été diffusée par l'association Animals Australia. Elle montre des bêtes entassées dans des enclos, agonisant dans leurs excréments et peinant à respirer dans des réduits mal ventilés et trop chauds. "Ils mouraient sous nos yeux", a déclaré Faisal Ullah, un diplômé de l'académie de marine du Pakistan, qui a filmé les vidéos. "Un par un, les uns après les autres, c'était comme mettre des animaux vivants au four", a-t-il raconté à la chaîne Channel Nine qui a diffusé dimanche les images et raconté que les animaux étaient entassés sur les 10 niveaux du bateau, contraints de rester debout pendant trois semaines par une chaleur accablante. Faisal Ullah a rapporté de son côté que des agneaux nés pendant le trajet mouraient et étaient jetés par dessus bord, alors que théoriquement, les femelles en gestation ne doivent pas être exportées. L'Autorité australienne de la sécurité maritime (Amsa) a affirmé lundi que des milliers de moutons avaient péri. L'Awassi Express, qui devait quitter cette semaine Fremantle, dans l'ouest de l'Australie, vraisemblablement à destination du Qatar et du Koweït, a été immobilisé par l'Amsa. Son inspection ayant suscité "des inquiétudes quant à la circulation de l'air dans certains enclos". Emanuel Exports, une société utilisant les services de l'Awassi Express, a déclaré à l'Australian Broadcasting Corporation qu'elle avait changé ses exigences en termes de bien-être animal, en ce qui concerne notamment la densité de l'occupation des enclos et la présence à bord d'un observateur de l'Etat. En 2013, l'Australie avait suspendu pendant plusieurs mois ses exportations de bêtes vivantes à destination de l'Egypte après la diffusion de vidéos montrant des mauvais traitements infligés aux vaches. http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16072-2018-04-09-08-17-55 L’« Awassi Express » est bloqué dans le port de Fremantle suite à la diffusion d’une vidéo montrant les mauvaises conditions d’accueil des moutons à bord. (photo : DR) Un navire bétailler bloqué en Australie après une vidéo Publié le 09/04/2018 19:30 | Mis à jour le 09/04/2018 21:52 L’Awassi Express a été immobilisé par l’Amsa, l’agence australienne de sécurité maritime en raison du sort vécu par les moutons vivants transportés vers le Moyen-Orient. L’Awassi Express, qui devait emporter plus de 50 000 moutons vivants pour le compte du spécialiste australien Emanuel Exports, a été retenu par l’Amsa au moment de son appareillage de Fremantle après la diffusion d'une vidéo dimanche 8 avril dans l’émission australienne 60 Minutes montrant les conditions déplorables à bord. Le film a été tourné à bord de ce navire bétailler panaméen au cours de cinq voyages l'an dernier entre l'Australie, le Qatar, le Koweït et Oman. Il a été diffusé par l'association Animals Australia et montre des bêtes entassées dans des enclos, agonisant dans leurs excréments et peinant à respirer dans des réduits mal ventilés et trop chauds. L’Amsa a sommé le commandant de mettre à niveau les systèmes de circulation d’air. Ce navire avait déjà été victime d’un feu de 800 tonnes de foin qui avait duré quatre jours en novembre 2015 dans le port australien de Portland. Aucun animal n’était heureusement embarqué. Selon Equasis, le navire, ancien porte-conteneurs MSC Fremantle, construit en 1990, est géré par Global Radiance, de Singapour. Les associations pour le bien-être animal montent de plus en plus au créneau contre les conditions de transport maritime des animaux vivants, un gros marché pour le port de Sète notamment. Dans un communiqué et une vidéo mis en ligne le 17 août dernier, l'association de défense des animaux CIWF dénonçait les conditions de transport des animaux dans les navires bétaillers. En partenariat avec la fondation britannique Animal welfare, l'association aurait visité neuf de ces navires entre 2014 et 2017. Elle conclut que « la réglementation européenne est insuffisante, trop souvent violée et très peu contrôlée par la France ». CIWF établit une liste des insuffisances : « rampes de chargement et déchargement trop pentues, angles droits, éclairage inadéquat, ventilation et systèmes d’abreuvement défaillants, litière insuffisante ou de mauvaise qualité, enclos surchargés et manquant parfois de hauteur pour que les animaux puissent tenir leur tête droite…» Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31142-le-navire-betailler-bloque-en-australie-apres-une-video NB : tant que des raisons culturelles conduiront certains pays à préférer l’égorgement local aux importations frigos … !
LITTORAL & DPM
- LE TOURISME DE MASSE, MALÉDICTION DES PLAGES DE RÊVE D'ASIE DU SUD-EST : https://www.afp.com/fr/infos/336/le-tourisme-de-masse-malediction-des-plages-de-reve-dasie-du-sud-est-doc-13v61l2
- DIAGONAL N°202 : MER ET LITTORAL : CONSTRUIRE UN DESTIN COMMUN (Revue trimestrielle des équipes d’urbanisme - MTES) - en pj http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/diagonal-no202-mer-et-littoral-construire-un-a1357.html
- MARSEILLE : QUAND L'EAU DE MER PERMET DE CHAUFFER UN QUARTIER - L'ÉNERGIE DÉGAGÉE PAR LE DELTA DE TEMPÉRATURES ENTRE UNE BOUCLE D'EAU DE MER ET UNE D'EAU DOUCE SERT À CHAUFFER OU REFROIDIR DES IMMEUBLES D'UN NOUVEAU QUARTIER. http://fr.euronews.com/2018/04/11/marseille-quand-l-eau-de-mer-permet-de-chauffer-un-quartier
- MALTE : PROJET D’UN TUNNEL EN GRANDE PARTIE SOUS MARIN DE 13 KMS, DE L'ILE DE MALTE VERS L'ILE DE GOZO http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/10/malte-projet-dun-tunnel-de-13-kms-vers-gozo/ !
CLIMAT
Le réchauffement perturbe la circulation des courants dans l'Atlantique - La circulation des courants océaniques dans l'Atlantique, qui contribuent à la régulation du climat mondial, est à son plus faible niveau en 1.600 ans, en partie à
Page 90 sur 104 cause du changement climatique, mettent en garde mercredi des chercheurs. https://www.afp.com/fr/infos/336/le-rechauffement-perturbe-la-circulation-des-courants-dans-latlantique-doc-13x8dt1
- Ocean circulation is changing, and we need to know why Long-term monitoring is essential for working out how alterations in the Atlantic Ocean current system will affect the planet. https://www.nature.com/articles/d41586-018-04322-x !
BIODIVERSITÉ
NN !
AIRES MARINES
- INSCRIPTION À LA DÉMARCHE « AIRE MARINE ÉDUCATIVE » POUR L’ANNÉE SCOLAIRE 2018/2019 https://www.afbiodiversite.fr/fr/actualites/inscription-la-demarche-aire-marine-educative-pour-lannee-scolaire-20182019 !
LE PNM DES ESTUAIRES PICARDS RESTE SANS EXÉCUTIF ET LES PÊCHEURS DÉMISSIONNENT Publié le 12/04/2018 15:40 Le conseil de gestion du Parc naturel marin des estuaires picards et de la mer d’Opale s’est achevé mercredi 11 avril sur un refus de procéder à une nouvelle élection de l’exécutif qui avait démissionné après l’avis favorable de l’Agence française de la biodiversité sur le dossier du parc éolien Dieppe-Le Tréport. Le président du PNM Dominique Godefroy et ses quatre vice-présidents avaient démissionné de leurs fonctions le 20 février. Le conseil de gestion, réuni le 11 avril à Cucq pour compléter le bureau, s'est achevé sur le vote unanime d'une motion pour manifester leur refus de procéder à l'élection. « Il est préférable, expriment-ils, d'attendre le temps normal du mandat (5 ans) qui s'achèvera début juillet 2018 ». Par ailleurs, dans un communiqué commun publié ce même jour, les représentants des pêcheurs professionnels (Comités régionaux des pêches maritimes des Hauts-de-France et de Normandie, OP CME, From Nord) au conseil de gestion ont annoncé leur démission. « Aujourd'hui, au regard des événements des derniers mois nous nous interrogeons sur l'outil parc naturel marin, écrivent-ils. Quid du poids du conseil de gestion ? Quid de nos avis ? Quid d'un parc à deux vit esses ? Nos activités vont-elles pâtir de cette situation ? Allons-nous être les seuls à payer pour répondre aux exigences de Natura 2000 ? » Benoît LOBEZ http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31172-le-pnm-des-estuaires-picards-reste-sans-executif-et-les
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OCÉANOGRAPHIE ET RECHERCHES HALIEUTIQUES
LE RÉCHAUFFEMENT PERTURBE LA CIRCULATION DES COURANTS DANS L’ATLANTIQUE Par AFP — 11 avril 2018 à 20:30 La circulation des courants océaniques dans l’Atlantique, qui contribuent à la régulation du climat mondial, est à son plus faible niveau en 1.600 ans, en partie à cause du changement climatique, mettent en garde mercredi des chercheurs. Deux études parues dans Nature viennent valider l’hypothèse de longue date d’un affaiblissement de la circulation de ces courants connus sous l’acronyme d’AMOC (circulation méridienne de retournement de l’Atlantique). Cet affaiblissement des courants est le fruit de la fonte de la banquise, des glaciers et de plate-formes glaciaires, qui libèrent de l’eau douce, moins dense que l’eau salée, dans l’Atlantique Nord. «L’eau douce affaiblit l’AMOC car elle empêche les eaux de devenir assez denses pour couler», explique à l’AFP David Thornalley, de l’University College London, co-auteur d’une des études. Cette circulation permanente des eaux marines consiste en une remontée des eaux chaudes des zones tropicales de l’Atlantique vers le Nord grâce au Gulf Stream, réchauffant au passage l’Europe de l’Ouest. Une fois dans l’Atlantique Nord, ces eaux refroidissent, deviennent plus denses et plus lourdes et coulent sous des eaux plus chaudes pour repartir vers le sud. «Si le système continue de faiblir, cela pourrait perturber les conditions météorologiques depuis les États-Unis et l’Europe jusqu’au Sahel et provoquer une hausse plus rapide du niveau des mers sur la côte est des États-Unis», avertit le Woods Hole Oceanographic Institution, qui a participé aux recherches. Ces courants marins transportent aussi d’une zone à l’autre des nutriments, de l’oxygène, des larves de coraux ou encore de poissons. Ils contribuent également à la capacité des océans à absorber et à stocker du dioxyde de carbone (CO2), principal responsable du réchauffement climatique. Dans la première étude, David Thornalley et son équipe ont étudié les grains de sable déposés par les courants sur les fonds marins au fil du temps. Plus les grains de sable retrouvés dans les sédiments étaient gros, plus forts devaient être les courants qui les ont transportés. Les résultats révèlent que l’AMOC a été relativement stable entre l’an 400 et 1850 et a commencé à s’affaiblir au début de l’ère industrielle. La seconde étude s’est penchée sur les températures de la surface de l’océan et en déduit que l’AMOC a décliné d’environ 15% au cours des cinquante dernières années, probablement à cause du changement climatique dû à des activités humaines. S’il est difficile de connaître avec certitude le rôle joué par le réchauffement climatique, «le fait que l’AMOC soit resté faible et se soit affaibli au cours du 20e siècle, avec un déclin notable à partir de 1950 environ, est très certainement lié à des facteurs humains», estime David Thornalley. - La pêche affectée - Les études ne disent pas si ce système de courants va continuer à perdre en puissance. Si c’est le cas, les conséquences possibles seraient plus de tempêtes l’hiver en Europe ou un déplacement vers le Sud de la ceinture tropicale de pluies. Selon le fond de recherche européen ATLAS, qui a aussi participé aux études, la pêche commerciale pourrait être affectée par des changements de la position et de la profondeur des courants océaniques et certaines régions manqueraient d’eaux riches en oxygène. «Un affaiblissement de l’AMOC peut aussi conduire à des hausses ou des baisses de températures de plusieurs degrés, affectant certaines espèces de poissons importantes (pour l’homme), ainsi que la quantité de plancton, de poissons, d’oiseaux et de baleines», estime-t-il dans un communiqué.
Page 91 sur 104 De plus, si les courants marins perdent encore en force, cela conduirait à «laisser plus de dioxyde de carbone dans l’atmosphère, où il contribue au réchauffement climatique», ajoute David Thornalley, alimentant ainsi le cercle vicieux. Ces résultats impliquent que des modèles utilisés pour élaborer des scénarios pour le réchauffement climatique ont certainement sous-estimés le rôle d’un AMOC affaibli, selon ces études.
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Paris, 10 avr 2018 (AFP) - Les océans ont connu des périodes de canicule plus longues et plus fréquentes au cours du siècle écoulé, ce qui peut avoir "des impacts de long terme dévastateurs", selon un étude parue mardi dans Nature Communications. Entre 1925 et 2016, la fréquence des épisodes de chaleur maritime a augmenté en moyenne de 34% et leur durée de 17%, avec une accélération depuis 1986, selon cette étude, présentée comme la première du genre réalisée à l'échelle mondiale. Une vague de chaleur maritime correspond à au moins cinq jours consécutifs où la surface de l'eau est "anormalement chaude". Les océans jouent un rôle essentiel dans la régulation du climat de la planète. Ils emmagasinent une partie du rayonnement solaire au niveau de l'Equateur puis les eaux se déplacent vers les pôles et restituent de la chaleur, régulant ainsi les températures. "Certains d'entre nous pourront apprécier des eaux plus chaudes quand ils vont nager, mais ces vagues de chaleur ont des impacts significatifs sur les écosystèmes, la biodiversité, la pêche, le tourisme et l'aquaculture", avertit Eric Oliver de l'université canadienne de Dalhousie, qui a dirigé l'étude. "Ces impacts vont souvent de pair avec des conséquences économiques profondes", ajoute-t-il. Ces épisodes de canicule sont liés à une élévation générale des températures moyennes de la surface des océans, selon l'étude. Alors que les océans absorbent plus de 90% de la chaleur due à l'effet de serre, "il est probable que les épisodes de canicule marine vont continuer à progresser", indique un des co-auteurs de l'étude, Neil Holbrook, de l'université de Tasmanie. Ces canicules peuvent provoquer un blanchiment des coraux, la mort en masse d'invertébrés ou encore la disparition de forêts de varech, des algues marines. Les activités humaines ne sont pas épargnées, avec une diminution des stocks de poissons. Autre exemple, en 2012 dans le golfe du Maine, les homards avaient été plus nombreux à cause d'un épisode de canicule maritime, ce qui avait fait baisser leurs prix de vente. "Nous commençons tout juste à reconstituer l'impact du changement climatique et du réchauffement des eaux sur nos écosystèmes marins", dit Eric Oliver. Les chercheurs se sont basés sur des données récoltées par des navires et des stations terrestres ainsi que sur des données satellitaires, en retranchant les effets liés à des phénomènes exceptionnels comme El Niño. http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16074-2018-04-10-16-19-17 !
Page 92 sur 104 - LONGER AND MORE FREQUENT MARINE HEATWAVES OVER THE PAST CENTURY : https://www.nature.com/articles/s41467-018-03732-9
- POTENTIAL IMPACT OF OCEAN CIRCULATION ON THE DECLINING JAPANESE EEL CATCHES : https://www.nature.com/articles/s41598-018-23820-6
- La mer au XXe siècle - Les organisateurs de cette conférence invitent la communauté scientifique à présenter des travaux de recherche et à débattre sur le rôle de la science, de la technologie et du patrimoine dans le monde maritime dans des contextes de « déglobalisation » / globalisation du XXe siècle. Il s’agira de comprendre la fonction des principaux espaces et des acteurs, et d’analyser les politiques publiques nationales et internationales à différentes échelles (du local à l’international), dans un contexte de guerres, de crises, de croissance économique et de colonisation/décolonisation (date limite de réception des propositions : 31/05/2018 - conférence 6 et 7/12/2018) : https://calenda.org/429933
- L’Afrique maritime : réalités et perspectives - Suite au numéro 19 consacré à la vocation africaine du Maroc « Politiques et stratégies » et au numéro 20 consacré aus aménagements et développements des territoires en Afrique, la revue Espace Géographique et Société Marocaine lance un appel à contribution pour le numéro 22, spécial : L'Afrique maritime, réalités et perspectives. L'objectif principal est de lier contact entre les chercheurs, acteurs et intervenants dans le domaine, de partager les connaissances et expertises afin de dégager les réalités et perspectives du secteur des transports maritime en Afrique (jusqu'au 30/05/2018) : https://calenda.org/434562 !
DANS LA PRESSE
- Variable density dependence and the restructuring of coral-reef fisheries across 25 years of exploitation - "Variable density dependence within multispecies fisheries results in species restructuring as exploitation intensifies that is poorly understood. We examined unique species-based records across 25 years of exploitation to evaluate patterns, consequences, and predictions of species replacements within three coral-reef fisheries. [...]" : https://www.nature.com/articles/s41598-018-23971-6
- Rapport final - évaluation rétrospective et prospective du protocole à l'accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l'Union européenne et la République de Madagascar - Ce rapport concerne une évaluation ex-post du Protocole d’accord de pêche conclu entre l’UE et la République de Madagascar pour la période allant du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2018, ainsi qu’une évaluation ex-ante d’un futur Protocole. Le Protocole sujet de cette évaluation met en oeuvre l’Accord de Partenariat dans le secteur de la pêche (APPD) conclu entre les deux parties en 2007 pour une période de 4 année renouvelable tacitement : https://publications.europa.eu/portal2012-portlet/html/downloadHandler.jsp?identifier=a48fa492-387b-11e8-b5fe-01aa75ed71a1&format=pdf&language=en&productionSystem=cellar&part=
- The provision of advice on the conservation of pelagic sharks associated to fishing activity under EU sustainable fisheries partnership agreements in the Atlantic Ocean : https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/5edf6a61-943f-11e7-b92d-01aa75ed71a1/language-en
- Ex-post and ex-ante evaluation study of the sustainable fisheries partnership agreement between the European Union and the Republic of Cabo Verde https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/44beac2a-25a8-11e8-ac73-01aa75ed71a1/language-en/format-PDF !
UNE BANQUE DE DONNÉES POUR ÉVALUER LES STOCKS DE THONS DANS LE PACIFIQUE Une fois par mois, la CPS réalise une campagne d'échantillonage de thons auprès de la société Albacore à Nouméa. Des échantillonages qui servent à divers projets comme l'alimentation d'une base de données à la CPS utilisée par de nombreux scientifiques. Publié le 12/04/2018 à 17:58, mis à jour le 12/04/2018 à 18:09 Des poissons pélagiques comme le thon blanc et le thon jaune font actuellement l’objet d’une campagne d’échantillonnage. Dans le laboratoire de la société Albacore à Nouville, les scientifiques de la CPS commencent ce travail avec un étiquetage des thons. Seuls ceux dont les organes reproducteurs sont conservés sont étudiés. Croissance, reproduction, régime alimentaire sont passés au crible via l'examen des estomacs. "On a une banque de données de specimens à la CPS, conservée dans des congélateurs. C'est un programme qui existe dans tous les pays du Pacifique." précise Caroline Sanchez, coordinatrice de l'échantillonnage biologique. Ces échantillons stockés à la CPS servent ensuite à de nombreux chercheurs de la région Pacifique pour permettre une meilleure gestion des ressources. Ce programme d’échantillonnage régional a permis notamment l’an dernier de mettre en place de nouvelles réglementations sur la pêche au thon bacchi dans le Pacifique. https://la1ere.francetvinfo.fr/nouvellecaledonie/banque-donnees-evaluer-stocks-thons-pacifique-578121.html !
PALÉOSHIPPING
NN !
HERMIONERIES http://www.varmatin.com/vie-locale/trente-collegiens-bientot-a-bord-de-l-hermione-216882 http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16055-lhermione-invitee-vedette-descale-a-sete https://www.bateaux.com/article/27978/premiere-escale-mediterraneenne-francaise-l-hermione https://france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur/var/toulon/vivez-direct-arrivee-hermione-toulon-5-avril-1449533.htm https://france3-regions.francetvinfo.fr/corse/haute-corse/hermione-bastia-du-27-au-29-avril-1412297.html l https://www.frequence-sud.fr/art-54719-l_hermione_parade_ce_jeudi_matin_en_rade_de_toulon_toulon https://www.meretmarine.com/fr/content/lhermione-toulon
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- L'HERMIONE POURRAIT ARRIVER DANS LE VIEUX-PORT DE MARSEILLE EN FIN DE JOURNÉE jeudi 12 avril 2018 à 12:35 Par Thibault Maisonneuve, France Bleu Provence et France Bleu La reproduction de la frégate était ce jeudi midi à l'entrée du Vieux-Port de Marseille sans parvenir à accoster au quai de la Fraternité en raison de mauvaises conditions météorologique. https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/l-hermione-pourrait-arriver-dans-le-vieux-port-de-marseille-en-fin-de-journee-1523529314
- Pays Basque: ils veulent faire disparaitre les déchets plastiques dans le Golfe de Gascogne jeudi 12 avril 2018 à 10:44 Par Bixente Vrignon, France Bleu Pays Basque Les "macro-déchets", ce sont les plus gros déchets, qui s'accumulent en nappes et dérivent jusqu'à s'échouer sur les plages. Le projet européen "Life - Lema" vise à les éliminer. https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/pays-basque-ils-veulent-faire-disparaitre-les-dechets-plastique-dans-le-golfe-de-gascogne-1523517107 site du projet : http://lifelema.eu/fr/
- EU NAVFOR confirm MT Abqaiq attacked in Southern Red Sea - On 3 April 2018, UKMTO received notice that the Merchant Tanker (MT) Abqaiq, a Kingdom of Saudi Arabia flagged vessel, had been the victim of an attack in the Southern Red Sea. http://eunavfor.eu/eu-navfor-confirm-mt-abqaiq-attacked-in-southern-red-sea/
- Un équipage de la Marine nationale s’est posé en hélicoptère dans l’enceinte du collège Saint-Joseph à Challans, mardi 10 avril. Si elle se voulait discrète, c’est raté. L’arrivée par le ciel de six militaires de la Marine nationale n’a pas manqué d’époustoufler les collégiens de Saint-Joseph à Challans, mardi 10 avril. Il faut dire que la formule revêt un caractère exceptionnel pour l’établissement. C’est une première. Venu de La Rochelle, cet équipage, dédié au sauvetage en mer, était convié dans le cadre de la Semaine de la sécurité. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/challans-85300/insolite-la-marine-debarque-en-helico-dans-un-college-de-challans-5691372
- Le ministre de l’Action et des Comptes publics Gérard Darmanin est attendu au Havre, ce vendredi 13 avril 2018, pour plusieurs visites liées au travail des douanes et aux conséquences du Brexit. Le ministre participera ensuite à un contrôle de conteneurs sur l’aire du secteur Pélican (Port 2000). https://www.ouest-france.fr/normandie/le-havre-76600/le-havre-douane-et-brexit-au-menu-d-une-visite-de-gerald-darmanin-5691380
Je te retransmets après complément un lien de ce matin :
Un nouveau module d’entraînement de sauvetage sur le bateau-école du SDIS 67 : « Le SDIS du Bas-Rhin a inauguré un nouveau module d’entraînement pour que les pompiers en formation apprennent à sauver des victimes d’un incendie dans un bateau. Un bateau passagers “simulateur” pour aider les pompiers à sauver des victimes prises au piège dans un incendie ou un naufrage en mer, voilà le dernier né du centre rhénan d’entraînement à la maîtrise des risques fluviaux (CRERF), en partenariat avec le SDIS 67 et inauguré vendredi 6 avril dernier. […]" https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/un-nouveau-module-d-entrainement-de-sauvetage-sur-le-bateau-ecole-du-sdis-67-1523354668 https://www.sdis67.com/fr/actualites/le-centre-rhenan-dentrainement-la-maitrise-des-risques-fluviaux http://www.crerf-mueb.eu/
J'y ai ajouté deux liens vers le SDIS67, par rapport au lien de ce matin, qui a priori ne font pas références à une quelconque assistance maritime... J'ai transmis les liens à Ph. Forin, au cas où ça lui donnerait une idée de bird...
Etudes : - Variable density dependence and the restructuring of coral-reef fisheries across 25 years of exploitation - "Variable density dependence within multispecies fisheries results in species restructuring as exploitation intensifies that is poorly understood. We examined unique species-based records across 25 years of exploitation to evaluate patterns, consequences, and predictions of species replacements within three coral-reef fisheries. [...]" : https://www.nature.com/articles/s41598-018-23971-6
- Rapport final - évaluation rétrospective et prospective du protocole à l'accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l'Union européenne et la République de Madagascar - Ce rapport concerne une évaluation ex-post du Protocole d’accord de pêche conclu entre l’UE et la République de Madagascar pour la période allant du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2018, ainsi qu’une évaluation ex-ante d’un futur Protocole. Le Protocole sujet de cette évaluation met en oeuvre l’Accord de Partenariat dans le secteur de la pêche (APPD) conclu entre les deux parties en 2007 pour une période de 4 année renouvelable tacitement : https://publications.europa.eu/portal2012-portlet/html/downloadHandler.jsp?identifier=a48fa492-387b-11e8-b5fe-01aa75ed71a1&format=pdf&language=en&productionSystem=cellar&part=
- The provision of advice on the conservation of pelagic sharks associated to fishing activity under EU sustainable fisheries partnership agreements in the Atlantic Ocean : https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/5edf6a61-943f-11e7-b92d-01aa75ed71a1/language-en
- Ex-post and ex-ante evaluation study of the sustainable fisheries partnership agreement between the European Union and the Republic of Cabo Verde https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/44beac2a-25a8-11e8-ac73-01aa75ed71a1/language-en/format-PDF
- Diagonal n°202 : Mer et littoral : construire un destin commun (Revue trimestrielle des équipes d’urbanisme - MTES) - en pj http://www.urbanisme-puca.gouv.fr/diagonal-no202-mer-et-littoral-construire-un-a1357.html
- L’Eunavfor lance un avertissement pour les navires transitant la zone Sud de la mer Rouge : http://crfimmadagascar.org/vol-attaque-a-main-armee-et-piraterie-en-mer-vapm/media-mer-rouge-leunavfor-lance-avertissement-navires-transitant-zone-sud-de-mer-rouge/
- La flotte chinoise de l’Armée Populaire de Libération (APL) poursuit ses missions d’escorte dans le golfe d’Aden http://crfimmadagascar.org/vol-attaque-a-main-armee-et-piraterie-en-mer-vapm/news-gulf-of-aden-chinese-peoples-liberation-army-pla-fleet-continues-escort-missions-in-gulf-of-aden/
Page 94 sur 104 - GOLFE PERSIQUE- L’Inde demande à tous ses navigateurs et pêcheurs de rester à l’écart des eaux sous la juridiction Iranienne http://crfimmadagascar.org/peche-illegale-non-reportee-et-non-reglementee-inn/news-persian-gulf-india-has-asked-all-fishermen-and-sailors-to-stay-away-from-iranian-waters/
- PAKISTAN/INDE- 11 pêcheurs de Gujarat arrêtés et 2 navires arraisonnés par les garde-côtes pakistanaises : http://crfimmadagascar.org/peche-illegale-non-reportee-et-non-reglementee-inn/ops-pakistan-india-11-gujarat-fishermen-abducted-and-2-boats-seized-by-pakistan-maritime-security-agence/
- OMI : Mieux faire connaître la Convention sur l’enlèvement des épaves (convention de Nairobi WRC 2007) http://www.imo.org/fr/MediaCentre/WhatsNew/Pages/default.aspx
- SHINAN, Corée du Sud : collision entre deux navires, 1 mort et 5 disparus - Un marin a été tué et cinq autres portés disparus après qu’un bateau de pêche local est entré en collision avec un navire frigorifique tanzanien avant de se renverser jeudi sur la côte sud-ouest. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/12/shinan-coree-du-sud-collision-entre-deux-navires-1-mort-et-5-disparus/
- Authorities investigating Iranian dhow that caught fire, sank in waters of Seychelles - The local authorities have started an investigation following an incident where an Iranian dhow carrying 14 crew members caught fire and sank in the Seychelles’ waters. http://www.seychellesnewsagency.com/articles/8978/Authorities+investigating+Iranian+dhow+that+caught+fire%2C+sank+in+waters+of+Seychelles
- La collectivité de St Martin donne de nouvelles directives de sécurité - "Un système de SMS d’alerte, une signalétique, un système de sirènes à moyen terme et des abris mieux armés pour répondre aux «multi» risques majeurs, ce sont les premiers dispositifs de présentés ce matin par la Préfète Anne Laubiès et Daniel Gibbs le président de la Collectivité. [...]La première étape est d’améliorer et de fiabiliser l’alerte, qu’elle soit cyclonique, d’inondation ou de type tsunami. [...] Face à l’alerte tsunami, «nous ne sommes pas complètement prêts», a indiqué clairement la préfète Anne Laubiès : «nous n’avons pas de sirènes. Il faut définir les zones de repli. Mais il faut aussi organiser ce repli pour que tout le monde ne se rue pas au même endroit. Une cartographie est en cours de réalisation avec le concours de l’université de Montpellier. Il nous faut donc des panneaux de signalisation mais aussi de la méthode. Nous ne sommes donc pas complètement prêts, mais on y travaille».[...]" : http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/11/la-collectivite-de-st-martin-donne-de-nouvelles-directives-de-securite/
- Nettoyer les océans en bateau (vidéo) : https://www.letemps.ch/images/video/sciences/nettoyer-oceans-bateau
- Marseille : quand l'eau de mer permet de chauffer un quartier - L'énergie dégagée par le delta de températures entre une boucle d'eau de mer et une d'eau douce sert à chauffer ou refroidir des immeubles d'un nouveau quartier. http://fr.euronews.com/2018/04/11/marseille-quand-l-eau-de-mer-permet-de-chauffer-un-quartier
- Pacifique sud : la Chine joue-t-elle son Vanuatu ? "La Chine est-elle en train de s’installer dans le Pacifique Sud ? C’est la question posée par la presse australienne cette semaine, après la révélation de projets d’infrastructures dans l’archipel de Vanuatu. Vanuatu dément, Canberra semble préoccupée. Au moins 7 constructions, dont un port en eaux profondes [...]" : https://www.franceculture.fr/emissions/les-enjeux-internationaux/pacifique-sud-la-chine-joue-t-elle-son-vanuatu
- British warship docks in Japan ready to help police North Korean sanctions A British warship “changed its deployment” and arrived in Japan on Wednesday to participate in efforts to police U.N. sanctions imposed on North Korea over its nuclear and missile programmes. https://www.japantimes.co.jp/news/2018/04/12/national/british-warship-docks-japan-will-help-police-north-korean-sanctions/#.Ws8SbGd-G5k
- Wellington n'autorisera plus de nouvelle exploration gazière et pétrolière offshore - La Nouvelle-Zélande va renoncer à toute nouvelle exploration pétrolière ou gazière offshore afin de lutter contre le réchauffement climatique, a annoncé le gouvernement, que l'opposition a d'emblée accusé de "vandalisme économique". https://www.afp.com/fr/infos/336/wellington-nautorisera-plus-de-nouvelle-exploration-gaziere-et-petroliere-offshore-doc-13y1xq1
- Le réchauffement perturbe la circulation des courants dans l'Atlantique - La circulation des courants océaniques dans l'Atlantique, qui contribuent à la régulation du climat mondial, est à son plus faible niveau en 1.600 ans, en partie à cause du changement climatique, mettent en garde mercredi des chercheurs. https://www.afp.com/fr/infos/336/le-rechauffement-perturbe-la-circulation-des-courants-dans-latlantique-doc-13x8dt1
- Ocean circulation is changing, and we need to know why Long-term monitoring is essential for working out how alterations in the Atlantic Ocean current system will affect the planet. https://www.nature.com/articles/d41586-018-04322-x
- Le Défenseur des droits alerte sur "le recul de l'accueil dans les services publics à l'ère de la dématérialisation" - Des difficultés dans les relations avec les services publics ont conduit en 2017 à plus de 50.500 saisines du Défenseur des droits, un chiffre en hausse de 12% par rapport à 2016. Dans son dernier rapport d'activité publié ce 11 avril, l'institution estime que le virage du numérique conduit à une dégradation de la "confiance" entre usagers et administrations et à des renoncements aux droits. https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer/?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250280934705&nl=1 https://www.defenseurdesdroits.fr/fr/dossier-de-presse/2018/04/rapport-annuel-dactivite-2017-ne-jamais-detourner-le-regard
- Longer and more frequent marine heatwaves over the past century : https://www.nature.com/articles/s41467-018-03732-9 - Potential impact of ocean circulation on the declining Japanese eel catches : https://www.nature.com/articles/s41598-018-23820-6
Appels à contributions : - La mer au XXe siècle - Les organisateurs de cette conférence invitent la communauté scientifique à présenter des travaux de recherche et à débattre sur le rôle de la science, de la technologie et du patrimoine dans le monde maritime dans Page 95 sur 104 des contextes de « déglobalisation » / globalisation du XXe siècle. Il s’agira de comprendre la fonction des principaux espaces et des acteurs, et d’analyser les politiques publiques nationales et internationales à différentes échelles (du local à l’international), dans un contexte de guerres, de crises, de croissance économique et de colonisation/décolonisation (date limite de réception des propositions : 31/05/2018 - conférence 6 et 7/12/2018) : https://calenda.org/429933
- L’Afrique maritime : réalités et perspectives - Suite au numéro 19 consacré à la vocation africaine du Maroc « Politiques et stratégies » et au numéro 20 consacré aus aménagements et développements des territoires en Afrique, la revue Espace Géographique et Société Marocaine lance un appel à contribution pour le numéro 22, spécial : L'Afrique maritime, réalités et perspectives. L'objectif principal est de lier contact entre les chercheurs, acteurs et intervenants dans le domaine, de partager les connaissances et expertises afin de dégager les réalités et perspectives du secteur des transports maritime en Afrique (jusqu'au 30/05/2018) : https://calenda.org/434562
- Honduras : un bateau de croisière défonce un dock ( vidéo ) - Le MSC Armonia s’est écrasé dans le dock à Roatan, au Honduras aujourd’hui. Le navire de croisière MSC est montré entrant dans le port à un taux de vitesse supérieur à la normale. En plus des dommages causés par les navires, il y a eu des dommages importants à la jetée. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/11/honduras-un-bateau-de-croisiere-defonce-un-dock-video/
- ARGENTINE : Plusieurs tentatives désespérées pour sauver une baleine échouée - Des écologistes, des sauveteurs et une armée de 500 volontaires travaillent sur les rives de Mar del Plata pour tenter de ramener le cétacé au plus tôt à la mer. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/10/argentine-plusieurs-tentatives-desesperees-pour-sauver-une-baleine-echouee/
- Le COMSUBFOR de l’US Navy commence l’exercice de glace 2018 dans l’océan Arctique - Le commandant des forces sous-marines de la marine américaine (COMSUBFOR) a officiellement commencé l’exercice de glace de cette année (ICEX) dans l’océan Arctique. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/10/le-comsubfor-de-lus-navy-commence-lexercice-de-glace-2018-dans-locean-arctique/
- MALTE : projet d’un tunnel en grande partie sous marin de 13 kms, de l'ile de Malte vers l'ile de Gozo http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/10/malte-projet-dun-tunnel-de-13-kms-vers-gozo/
- CHINE : une des plus longue rivière d’Asie inonde la mer de déchets plastiques - Le ministère de l’Environnement de la Chine prévoit de traiter les 1,5 million de tonnes de plastique que le fleuve Yangtze effectue chaque année en mer. http://mediapress24.fr/index.php/2018/04/09/chine-une-des-plus-longue-riviere-dasie-inonde-la-mer-de-dechets-plastiques/
- La mer "ailleurs" : L’océan martien gagne en crédibilité et ses dates se précisent - "Depuis que la dichotomie crustale martienne a été observée, les Terriens que nous sommes rêvent d’une planète semblable à la nôtre, avec un océan comme les nôtres qui, en l’occurrence, aurait occupé tout le Nord de la planète (« Oceanus Borealis »). Cela est tentant puisque l’on sait qu’il y a eu de l’eau liquide sur Mars, puisque le fond de l’océan présumé est beaucoup plus lisse et d’altitude beaucoup plus basse que les Hautes terres du Sud qui le bordent et puisque l’on observe des traces d’écoulements puissants dans la zone intertropicale, aboutissant aux Basses terres du Nord. [...]" : https://blogs.letemps.ch/pierre-brisson/2018/04/10/locean-martien-gagne-en-credibilite-et-ses-dates-se-precisent/
- KENYA- La Kenyan Revenue Authority (KRA) souhaite que l’inspection de marchandises importées se fasse désormais dans le port d’origine d’exportation - Le Kenya a entrepris d’éliminer les échappatoires en matière d’évasion fiscale et d’importation de marchandises de qualité inférieure en ordonnant que toutes les cargaisons consolidées soient inspectées au port d’origine. http://crfimmadagascar.org/others/media-kenya-kenyan-revenue-authority-kra-souhaite-linspection-de-marchandises-importees-se-fasse-desormais-port-dorigine-dexportation/
- MOZAMBIQUE- Le secteur de la pêche représente 10,3% du PIB du Mozambique http://crfimmadagascar.org/others/media-mozambique-secteur-de-peche-represente-103-pib-mozambique/
- KENYA- Réunion de Londres, réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’industrie maritime - Le Kenya prend déjà des mesures pour écologiser son industrie maritime et réduire ses émissions de 40%, grâce à un projet d’énergie verte de 6,8 milliards de shillings au port de Mombasa. http://crfimmadagascar.org/environnement-marin/media-kenya-reunion-de-londres-reduction-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-de-lindustrie-maritime/
- Australian Family Saved from Pirate Attack off Yemen - Pirate skiffs were finally scared away from a private yacht off Yemen when Japanese and Pakistani warships came in view. An Australian couple, Lachin and Louise Turner, and their daughter 11 and son 4, were sailing off Yemen as part of a round-the-world tour when they were approached by pirates. The family was stalked for about four hours. During that time, more skiffs arrived, cutting in front of them; trying to halt their progress towards other vessels in the area. https://www.maritime-executive.com/article/australian-family-saved-from-pirate-attack-off-yemen#gs.Km913Ls
- Royal Navy Deploys Third Ship for North Korea Patrols - The Royal Navy has deployed the amphib HMS Albion to the Western Pacific in support of UN sanctions on North Korean shipping, making her Britain's third vessel assigned to the mission. The frigates HMS Sutherland and HMS Argyll are also joining the effort. https://www.maritime-executive.com/article/royal-navy-deploys-third-ship-for-north-korea-patrols#gs.=IXb9=g !
PUBLICATIONS, CONFÉRENCES ET COLLOQUES
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MÉMOIRE
Page 96 sur 104 ! Plongée dans nos archives : 1968, événements sociaux et conséquences Publié le 10/04/2018 10:33 | Mis à jour le 11/04/2018 01:03 Les commémorations des événements sociaux de mai 68 font l’objet de nombreuses rétrospectives et analyses alors que nous célébrons leur 50e anniversaire. Ces événements ont aussi touché le milieu maritime, dockers, marins, étudiants de l’École nationale de la marine marchande… Les archives du marin nous permettent de nous replonger dans ces événements, dans les revendications exprimées et dans les avancées obtenu !
Lampedusa hantée par les morts anonymes
Les habitants de l’île ont fait pression pour que les victimes du terrible naufrage de 2013 soient documentées, à défaut d’être identifiées.
LE MONDE IDEES | 12.04.2018 à 14h47 | Par Anne Chemin Réagir Ajouter
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Si la mort des migrants passe souvent inaperçue dans le débat public, elle imprègne longtemps la mémoire de ceux qui y ont été confrontés. « Aux îles Canaries, où j’ai travaillé, les gardiens du cimetière qui avaient enterré les morts de la migration des années 1990 se souvenaient très bien de ces drames, explique l’anthropologue -Carolina -Kobelinsky. Les habitants de Lampedusa ont, eux aussi, gardé une mémoire très concrète du naufrage de 2013, qui a fait plus de 300 morts : comme le montre le sociologue Guido Nicolosi dans Lampedusa. Les Damnés de la mer [L’Aube, 2017], ils racontent le souvenir des allées et venues et des odeurs, le fait que le poissonnier ait prêté son camion frigorifique pour le transport des cadavres, la mobilisation des fossoyeurs et des médecins de la ville. »
Ces morts anonymes hantent la mémoire des habitants à la manière de fantômes. Après le naufrage de Lampedusa, en octobre 2013, les 366 cercueils ne portaient que quelques brèves indications : « Mort numéro 31, sexe masculin, noir, probablement 30 ans » ; « Mort numéro 54, sexe féminin, noire, probablement 20 ans » ; « Mort numéro 11, sexe masculin, noir, probablement 3 ans ». Impératif éthique
« C’est à cet anonymat que ne se résignent pas les acteurs de terrain, observe Evelyne Ritaine, chercheuse à Sciences Po Bordeaux, dans un article publié en juin 2017 par la revue Rhizome. Ce sont eux qui font pression pour que les corps soient documentés et que les gouvernements mettent au point des procédures médico-légales d’identification à la disposition des familles. »
Pour ne pas oublier ces morts sans nom et sans histoire, certains observateurs deviennent des « veilleurs de mémoire », selon le mot d’Evelyne -Ritaine. « Pour eux, il y a un impératif éthique : que ces morts ne soient pas oubliés dans le
Page 97 sur 104 tragique de l’événement du naufrage, mais aussi dans l’humanité de leur existence, souligne-t-elle. La publication de récits de vies et de photographies de défunts, les commémorations locales, comme le Jardin de la mémoire, à Lampedusa, sont autant d’actes de remémoration, de luttes contre l’oubli, de refus de l’inéluctable. Les créateurs, eux, travaillent à la transfiguration des traces. Les barques et les objets des migrants disparus sont réinvestis dans des créations qui parlent à la place des disparus. » http://abonnes.lemonde.fr/idees/article/2018/04/12/lampedusa-hantee-par-les-morts-anonymes_5284529_3232.html !
NOTES DE LECTURE
article suivant 13 avril 2018 Cartes au trésor Chair rouge et cendres grises agrandir la taille du texte diminuer la taille du texte imprimer cet article
On aurait tort de croire que dans le -domaine de la fiction, simplicité égale insipidité. On le voit bien avec certains auteurs, qui -parviennent à ladite insipidité à force de contorsions gênantes (la place me manque ici pour donner des noms), et confondent style et nougatine. Certes, il en est pour qui la simplicité est une pure affaire d'économie, et qui pensent donc l'atteindre en laissant la phrase -traverser la pièce (la page) à petits pas (petits mots), comme sur des patins, - histoire de ne rien salir – las, leur écriture alors n'est nullement blanche, juste transparente. Heureusement, et certains auteurs l'ont compris, la simplicité est avant tout affaire de grâce, d'équilibre. De même que marcher sur un fil tendu au- dessus du vide exige davantage qu'une aptitude à la marche et un certain courage, ne pas faire de vagues (inutiles) demande de solides connaissances en mécanique des fluides. C'est sans doute la raison pour laquelle les histoires - simples racontées simplement ratent souvent leur but : le vertige que leur inspire leur propre vide les rend indigestes. Leur réduction à l'os a un goût de craie, scolaire qui plus est. Mais cessons de tourner autour du pot. Ce que je veux dire – plus simplement, donc –, c'est qu'on prend une belle leçon de simplicité en lisant l'impeccable Retour à Buenos Aires, de Daniel Fohr.
Le fil tendu ici est limpide : un homme, bibliothécaire de son état, embarque sur un porte-conteneurs au Havre afin -d'aller répandre à Buenos Aires les -cendres d'un parent, " l'Aviateur ". Il -emporte également les quelques lettres échangées entre l'Aviateur et la femme que ce dernier aimait et qu'il devait -rejoindre en Argentine – une histoire d'amour intense, brisée dans l'œuf au dernier moment par un télégramme -laconique.
Voilà. Cent soixante-quinze pages sur le porte-conteneurs, vingt-cinq pages à Buenos Aires, c'est parti. La question qui se pose d'emblée est la suivante : qu'est-ce qui peut bien se passer à bord d'une " muraille d'acier rouge feu, de trois cent quarante mètres de long et cinquante de large " ? On pourrait -répondre, pour faire vite : rien. Pas de drame. Un quotidien assez rodé, une communication avec l'équipage proche du zéro, au mieux un karaoké et une très légère tempête. Et pourtant, Retour à Buenos Aires est aussi excitant que le film -Titanic, qu'il semble prendre en risible contrepoint.
Seul avec son urne dans cet environnement dépouillé, le narrateur séduit vite le lecteur par sa vision légère et flottante des choses, sa façon discrète de chercher sa place dans un monde en apparence neutre, mais qui, justement, parce que neutre, stimule son imagination et son humour. Croisant le chef cuisinier, il commente : " Il est fréquent qu'une -figure d'autorité déclenche une forme d'inquiétude, à la douane, à la banque ou chez le médecin, surtout armée d'un - hachoir. " A propos d'un tatouage : " La vierge sur son avant-bras avait l'air de mâcher du chewing-gum chaque fois qu'il bougeait. " L'urne, au cours du livre, se prend pas mal de gnons. " J'ai -humecté une des -serviettes en éponge et nettoyé la surface de l'urne que j'ai ensuite séchée. Elle -ressemblait à une voiture -accidentée -propre. " Très vite, -entre l'homme et le défunt, s'établit un dialogue : " J'étais dans cet état flottant où -l'esprit saute d'une pierre à l'autre sans - effort, et il m'est apparu en regardant l'urne cabossée qu'il n'y avait que d'infimes différences moléculaires entre ma chair rouge et les -cendres grises de l'Aviateur. " Flottant, sans effort, infime : oui, mais pour que ça flotte ainsi, pour que les efforts soient -invisibles, pour qu'on puisse palper -l'infime, Daniel Fohr a su épurer sans -assécher, resserrer sans étouffer.
Finalement, à bord du porte-conteneurs, autrement dit dans cet immense contenant qui contient lui-même d'autres énormes contenants, le vide -devient une sorte de décor mental -permettant de mieux détourer les êtres, les sensations, les pensées. Oui, vous l'avez compris, trimballer les cendres d'un aviateur sur mer n'a rien d'anodin. On n'incarne pas impunément un mythe ou une allégorie. En Charon attentif, le narrateur a tout de même une idée -précise de ce qu'il ne veut pas : " Je ne -voulais pas mourir dans la -métaphore d'un monde en perdition. Je voulais bien mourir, mais pas comme ça. " On le suit comme une ombre, de salle en salle, d'un pont sur l'autre, d'une idée à une autre. Et tandis que rien ne semble possible entre lui et les autres passagers, entre lui et l'urne mutique, mille petits -détails, de par leur délicate vibration, nous permettent d'assister, sereinement, à la naissance et à la maturation d'une -émotion. Car ce que le narrateur découvre, entre Le Havre et Buenos Aires, c'est ni plus ni moins – mais il serait dommage de -dévoiler ici le secret de la simplicité. -Sachez juste que l'auteur recourt souvent au passé composé, une façon de ralentir le pouls du temps, de laisser les gestes prendre la mesure de leur inévitable -achèvement.
En mer, quand on franchit l'équateur, a lieu une cérémonie, une sorte de -baptême. Eh bien, dans les livres, ça -arrive parfois aussi. Un équateur hante le texte, invisible, mais, une fois franchi, on perçoit autrement les choses… plus simplement. On lit mieux.
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FÊTES DE LA MER
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Page 98 sur 104 EXPOSITIONS & FESTIVALS
! Publié le 11/04/2018 par Caroline Britz Le conteneur exploré sous toutes ses soudures ! Après avoir été réalisée et présentée au Port-Musée de Douarnenez puis exposée au Port Center du Havre, l’exposition « The Box » s’arrête au Musée portuaire de Dunkerque pour une escale de 9 mois, du 7 avril 2018 au 6 janvier 2019. À cette occasion, l’exposition s’offre un joli lifting et bénéficie d’une nouvelle scénographie adaptée au lieu. Surtout, « The Box » disposera d’un contenu enrichi et les visiteurs pourront notamment y découvrir le lien que le port de Dunkerque tisse depuis 1967 avec le conteneur. Une histoire qui est parfaitement d’actualité alors qu’avait lieu en fin d’année dernière le débat public sur le projet d’agrandissement portuaire CAP 2020. L’histoire de la seconde moitié du 20e siècle mise en boîte Mais un conteneur, qu’est ce que c’est au juste ? Il s’agit d’un caisson métallique aux dimensions standardisées. Une simple boîte rectangulaire qui a pourtant révolutionné le transport de marchandises, le système de production mondiale et même… votre vie ! L’exposition vous invite à suivre son histoire : de l’amphore aux immenses bateaux du futur, en passant par les réutilisations insolites de cette boîte aujourd’hui, en logements, bureaux et même en stade ! Accessible pour tous Si « The Box » tente de n’exclure aucune facette de l’histoire du conteneur, elle n’oublie pas non plus de s’adresser à tous les publics. Dans cette nouvelle exposition que le Musée portuaire souhaite à nouveau ludique et interactive, vous pourrez retrouver du contenu spécifiquement créé pour les enfants et les familles : mini-quizz, maquette en Lego mais aussi vidéos ou encore manipulations. Un savoir-faire que le Musée portuaire s’efforce de faire évoluer au fil de ses expositions en restant à l’écoute de ses visiteurs. En témoigne notamment la dernière séquence de l’exposition intitulée « Que faut-il retenir ? », un ajout né d’une idée laissée par un visiteur dans le livre d’or de l’exposition « Tous Pirates ? » ! Des animations (rencontres, conférences, visites...) viendront ponctuer l’exposition tout au long de l’année MUSEE PORTUAIRE 9, quai de la Citadelle 59140 DUNKERQUE Horaires : du 7 avril 2018 au 6 janvier 2019, 10h/12h30 et 13h30/18h. Fermeture les mardis (Sauf vacances scolaires, zone B) Tarif : 4€ https://www.meretmarine.com/fr/content/box-une-exposition-sur-le-conteneur-au-musee-portuaire-de-dunkerque !
- « CECI N’EST PAS DE L’ART » : LA POLLUTION MARINE EXPOSÉE PAR UNE NORMANDE : VIOLETTE DUVAL A PARCOURU LE GLOBE EN SOLITAIRE PENDANT QUATRE ANNÉES. QUATRE ANNÉES QUI LUI ONT PERMIS DE PRENDRE CONSCIENCE DE LA PLACE DE L’ÊTRE HUMAIN DANS L’UNIVERS, MAIS AUSSI DE SON IMPACT MAJEUR SUR SON ENVIRONNEMENT. AVEC SA SÉRIE « THIS IS NOT ART« , VIOLETTE DUVAL S’AJOUTE À LA LISTE DES ARTISTES ENGAGÉS QUI N’ONT PAS PEUR D’EXPOSER LA RÉALITÉ DE LA POLLUTION EN COURS SUR LES PLAGES DU MONDE ENTIER. https://mrmondialisation.org/ceci-nest-pas-de-lart/?utm_source=actus_lilo !
! ÉTEL. LE MUSÉE RACONTE ÉTEL DE L’AUBE AU CRÉPUSCULE Par Ouest-France Publié le 10/04/2018 à 20h56 Le projet Il aura fallu deux ans à Michel Le Leuch, Michel Perrin et Grégory Nabat, président, historien et animateur d’Autrefois Étel, association gérante du musée, pour réaliser ce 5e ouvrage. Le trio, déjà aux manettes des précédents ouvrages, s’est penché une nouvelle fois sur les archives du musée et les collections personnelles. Celle de Michel Le Leuch, en particulier, a livré quelques pépites. « Dans les années 70, avec le déclin de la pêche à Étel, beaucoup de jeunes Étellois se sont reconvertis dans d’autres secteurs. Mais nous avions quand même la fibre de la mer. Et on a lancé des courses de bateaux. Du petit dériveur au quillard, on les a construits en utilisant le savoir-faire de nos ancêtres. » L’équipe Etelloise de Michel Le Leuch a remporté deux fois le Spi Ouest-France. [De gauche à droite : Michel Le Leuch, Gregory et Michel Perrin.] De gauche à droite : Michel Le Leuch, Gregory et Michel Perrin. | Ouest-France Des scènes de vie Au total, près de 350 photos illustrent le livre : des scènes de pêche, en mer ou sur le port, des équipages, des fêtes, et des scènes de vie quotidienne. L’ouvrage regorge d’histoires du patrimoine, comme celle de la glacière ou du foyer des marins. D’histoires de fortunes de mer ou de témoignages, comme ceux de maquettistes passionnés, toujours d’anciens marins. Ou bien ceux provenant d’anciens bateaux étellois partis en Afrique.« On montre et on raconte le quotidien de ces époques. On raconte par exemple la pêche au lançon, un petit poisson argenté qu’on chassait la nuit dans le sable, à la barre », se souvient Michel Le Leuch. Retour sur le passé Comme à chaque ouvrage, celui-ci consacre un premier chapitre au passé d’Étel. « Il y a tellement à en dire, cela nous permet d’introduire de nouveaux faits et de nouvelles photos », précise Michel Perrin. Ainsi, on apprend comment la rivière d’Étel s’est formée, pourquoi le pont Lorois a été reconstruit deux fois, comment on a voulu supprimer la barre d’Étel en 1903, ou encore pour qui a été fabriqué le passeur du Magouer. Le récit se poursuit à partir de 1972 et consacre quatre chapitres au déclin de la commune, et à sa renaissance. « Étel a perdu de son attractivité au détriment de Lorient, à cause de la barre, et de problèmes de fonctionnement de la glacière. La chute de l’activité de pêche a provoqué le départ de beaucoup d’autres acteurs économiques », explique Michel Perrin. Page 99 sur 104 L’ouvrage revient sur la reconversion des jeunes, se tournant de moins en moins vers la pêche, et plutôt vers les écoles de marine marchande ou la Royale. « Finalement, le petit hameau de pêcheurs côtiers est redevenu un petit port de plaisance. Notre ouvrage navigue entre la nostalgie de la pêche et l’espoir, grâce à la plaisance et au tourisme », conclut Michel Perrin. Etel de 1972 à 2000, De l’aube au crépuscule. Souscription pour la réservation du livre auprès du musée. Contact : 02 97 55 26 67. https://www.ouest-france.fr/bretagne/etel-56410/etel-le-musee-raconte-etel-de-l-aube-au-crepuscule-5686346 !
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ICHTYOPHAGIE
Page 100 sur 104 ! LE CANNABIS DE L’OCÉAN L’oursin est une créature bien étrange, ces boules piquantes ont plus d’un secret dans leurs coques. Un article de l’incontournable Wired révèle une étude menée par des scientifiques de la firme américaine Organix qui s’ingénient à découvrir de nouvelles molécules anti-douleur: celles ci présentes chez les échinodermes, alias les Oursins. « l’oursinade » « l’oursinade », ces fêtes païennes où sont mis à mal quantité de ces délicieux échinodermes dont on déguste les parties sexuelles à la petite cuillère… Des chercheurs américains de la firme Organix ont démontré que les oursins contiennent de grandes quantité d’anandamide dans leur partie génitale. En Orange, les Parties Génitales … L’« oursinade » désigne à la fois le fait de consommer des oursins et une festivité culinaire traditionnelle du Sud de la France impliquant la consommation de ces animaux. Celles-ci ont traditionnellement lieu sur les côtes méditerranéennes en début d’année (entre février et mai), avant les restrictions estivales de la récolte des oursins. En Sicile, on assaisonne parfois les pâtes avec du corail d’oursin. Aux Antilles, plusieurs espèces sont consommées en « blaff d’oursins » (chadron blanc, oursin variable…). À la Réunion, c’est l’oursin-tortue qu’on cuisine, cru ou en carry avec du massalé. Au Japon, le corail d’oursins est consommé en sushi et sashimi, cru ou séché à l’alun (ce qui le rend plus ferme). Le corail d’oursin est également commercialisé en conserve, pasteurisé au naturel. Ce nouveau mode de commercialisation, à un prix plus abordable que l’oursin frais, serait une innovation d’une entreprise espagnole de Santander, fournisseur des marques de luxe Kaspia et Kaviari. Le même terme d’« oursinade » peut aussi désigner une sauce à base de corail d’oursins qui accompagne généralement un plat de poisson. L’Oursinade s’installe au bon son d’Ornette et de Sète Corail d’oursins en sashimi au Japon. L’anandamide Les oursins contiennent de grandes quantité d’anandamide, une molécule qui provoque les mêmes effets que le Tetra hydro cannabinol (THC), la molécule la plus célèbre contenue dans le cannabis. L’anandaminde stimulerait les mêmes récepteurs du système endocannabinoïde présent dans le cerveau et participerait au même titre au « circuit de la récompense » qui contrôle la douleur et le plaisir. L’anandamide ou N-arachidonoylethanolamide ou AEA, est un neurotransmetteur cannabinoïde endogène présent dans l’organisme des animaux comme des humains, en particulier dans le cerveau. Il est aussi présent en faible quantité dans le cacao. L’anandamide agit sur les récepteurs CB1 et CB2 ; il affecte les récepteurs CB1 essentiellement dans le système nerveux central et les récepteurs CB2 dans le système nerveux périphérique. L’effet du jus de gonades d’oursin serait à la fois plus rapide que la marijuana et plus rapidement détruit par le corps… Appliqué au sport, on peut donc considérer qu’un surfeur, kitesurfeur ou encore windsurfeur qui se gaverait d’oursins pourrait repousser sa « limite de souffrances »… https://www.blog-cannabis.com/2016/07/25/le-cannabis-de-locean/amp/ !
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Page 101 sur 104 ! LES BESTIOLES & le petit billet du JOUR @@@m Les shadoks sont apparus en avril 68. Leur succès fut immédiat et les IA (tous polytechniciens) de ma promotion JdA (68/69) furent immédiatement désignés sous ce nom. Un demi siècle et pas une ride … On peut commencer à entrer dans leur vie maritime par quatre très courts métrages : https://www.youtube.com/watch? v=PKB9mD9llao
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Mais en ce qui nous concerne leur œuvre majeure c’est :
Les Shadoks. La Vengeance du marin Jacques Rouxel Disponible en librairie 14,50 € Chacun de leur côté, les Shadoks et les Gibis ont résolu de se rendre sur la Terre. Mais si les Gibis ont percé tous les secrets de l'astronautique, les Shadoks ont essayé en vain de faire décoller leur fusée. C'est alors que le Marin Shadok, particulièrement « goémoné » ce jour-là, se propose de subtiliser celle des Gibis. Hélas, son expédition, aussi longue qu'infructueuse, va le ramener chez les siens où l'accueil sera des plus musclés. Dès lors l'heure de la vengeance du Marin a sonné… Diffusée pour la première fois le 29 avril 1968, la série des Shadoks a remporté un succès qui dépasse les modes. Elle a imposé un ton, pétri d'humour absurde et teinté d'une subtile ironie. https://www.circonflexe.fr/catalogue/albums/les-shadoks-la-vengeance-du-marin Phrases clés : • « Dans la marine on ne fait pas grand chose, mais on le fait de bonne heure ! » • « C'est encore dans la marine qu'il y a le plus de marins. »
Page 102 sur 104 • « Dans la marine, il faut saluer tout ce qui bouge et peindre le reste. »
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Le devin-plombier est en fait le personnage clé du monde des Shadoks. Pensée sophistiquée et petits bricolages. Que de ressemblances … avec qui vous voudrez … GT
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