Ferrari Mito, Racconti, Realtà Sessant’Anni Dalla Prima Vittoria in Formula 1
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Ferrari Mito, racconti, realtà Sessant’anni dalla prima vittoria in Formula 1 AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile in collaborazione con CPAE - Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca MONOGRAFIA AISA 95 1 Ferrari Mito, racconti, realtà Sessant’anni dalla prima vittoria in Formula 1 AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile in collaborazione con CPAE - Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca Fiorenzuola d’Adda (Piacenza), 8 maggio 2011 2 Introduzione Lorenzo Boscarelli 3 La Ferrari 375 Formula 1 Lorenzo Boscarelli 7 Aurelio Lampredi e il motore 375 Franco Lombardi 9 Enzo Ferrari si racconta Lorenzo Boscarelli 13 Ricordi del segretario personale di Enzo Ferrari Valerio Stradi MONOGRAFIA AISA 95 1 Prefazione Lorenzo Boscarelli n una domenica di luglio di sessant’anni fa la vit- sentimentali, che l’hanno indotto a farle. Itoria nel R.A.C. Grand Prix, il Gran Premio d’In- In attesa che di Enzo Ferrari venga scritta una biogra- ghilterra, della Ferrari 375 F1 – condotta dall’argen- fia basata su ricerche documentali e storiche ampie, tino Froilan Gonzales – rappresentò una svolta nella approfondite e affidabili, anziché su voci, opinioni, storia dell’automobilismo sportivo perché le vetture riletture, per descrivere la sua figura abbiamo pensato da Gran Premio sovralimentate, dopo quasi tre de- di affidarci alle sue parole, tratte da volumi dei quali cenni di predominio, trovarono un concorrente molto lui compare come autore e da sue interviste, nonché temibile. È quindi opportuno ricordare quell’evento, ai ricordi di una persona che gli è stata accanto per più nonché le caratteristiche della vettura che vinse e della di trent’anni, il suo segretario Valerio Stradi. Pur con concorrente sconfitta, l’Alfa Romeo 159, così come le cautele del caso, per quanto detto prima, il racconto il progettista della Ferrari 375 F1, Aurelio Lampredi. di sé che emerge dalle parole di Enzo Ferrari merita La ricorrenza ci offre anche l’occasione di rivisitare di essere conosciuto, perché ha influenzato tante delle la figura di Enzo Ferrari, quell’uomo così noto, ma cose scritte da altri su di lui e sugli episodi che lui ha anche così poco conosciuto, avvolto come è stato – in descritto. vita e in morte – da un “mito” di cui lui stesso è stato Ogni persona va collocata nel suo tempo e non poche il primo, volontario, dedito, artefice. delle affermazioni di Enzo Ferrari possono apparire Davvero è un mito quello che circonda Enzo Ferrari, oggi sorprendenti o incoerenti con le sensibilità attua- perché di lui si sa essenzialmente ciò che lui ha volu- li; ci restituiscono un’immagine dell’uomo forse diver- to si sapesse e anche quando ha parlato di sé molto sa da quella che ciascuno di noi possiede, e come tale spesso lo ha fatto per lanciare messaggi, più che per stimolante. Questa “distanza” da un lato può indurre davvero raccontarsi. Di lui trattano innumerevoli testi, ciascuno di noi ad una riflessione personale su Enzo scritti da giornalisti, a volte bravi, spesso poco infor- Ferrari e dall’altro può essere l’origine per intrapren- mati, non di rado servili, ma questa valanga di parole dere, da parte di studiosi preparati e indipendenti di ci dice poco riguardo ai motivi profondi delle scelte pensiero, una rilettura della persona che – finalmente che Enzo Ferrari ha fatto nella sua vita e, soprattutto, – la liberi dalle narrazioni e dalle rappresentazioni che delle condizioni di contesto, economiche, personali, intorno a lei sono state costruite. Lorenzo Boscarelli, presidente Aisa e studioso di storia dell’automobile. 2 La Ferrari 375 Formula 1 Lorenzo Boscarelli uest’anno ricorre il sessantesimo anniversario Romeo 158 era a semiassi oscillanti, con l’ancorag- Qdella prima vittoria di una Ferrari in un Gran gio longitudinale assicurato da bracci triangolari nella Premio valido per il Campionato Mondiale Condutto- cui estremità posteriore era contenuto il mozzo del- ri, ottenuta dal pilota argentino Froilan Gonzales nel la ruota. Il telaio era costituito da tubi longitudinali RAC Grand Prix –cioè nel Gran Premio d’Inghilter- collegati da traverse, uno schema che conferiva una ra– il 14 luglio del 1951, al volante di una Ferrari 375 scarsa rigidità torsionale. Il motore a 8 cilindri in linea, Formula 1. sovralimentato e molto potente, era il vero cuore della Prima di descrivere brevemente la vettura, che è nata macchina; in quel periodo si badava molto al motore nel 1950 ed ha raggiunto la maturità tecnica nel 1951, e poco allo chassis. Nell’immagine della partenza del è opportuno inquadrare il momento storico in cui Gran Premio di Francia del 1951 scattata al momento essa si è inserita. Come erano le corse in quegli anni? del “via!”, si nota il diverso comportamento delle so- La foto della partenza del Gran Premio di Francia del spensioni posteriori delle vetture, caricate dal trasferi- 1951 ci mostra le condizioni in cui allora si correva. mento di peso dovuto all’accelerazione. La pista è una strada normale, intorno ci sono dei La vettura n.4 – l’Alfa Romeo 159 guidata da Fangio – campi coltivati e c’è un po’ di pubblico assiepato lun- ha un ponte posteriore De Dion, come la Ferrari 375 go il rettilineo delle tribune; se avessimo un’immagi- F1 di Ascari (n. 12), mentre l’Alfa Romeo di Farina (n. ne degli altri tratti di percorso vedremmo pochissimi 2) ha la sospensione a bracci oscillanti. Le ruote di Fa- spettatori. Lo sport automobilistico in quegli anni era rina cominciano a fumare perché ha dato troppo gas molto noto, era seguito, ma non era neppure l’ombra e per il comportamento della sospensione posteriore: di quello che è diventato oggi, un fenomeno mondiale le ruote si inclinano verso l’interno, diminuendo la a cui partecipano grandissime quantità di persone e superficie di contatto con l’asfalto perché la sospen- che fa girare grandissime quantità di soldi. sione a bracci oscillanti genera questo effetto sotto il Il libro dell’inglese Peter Wright, pubblicato nel peso del carburante, circa duecento litri contenuti in 2000, dal titolo Formula 1 Technology, riporta una frase un serbatoio all’estremità posteriore della vettura, e del progettista della BRM degli anni Sessanta, Tony per il trasferimento di carico dovuto all’accelerazio- Rudd, che rivolgendosi a Wright che stava per entrare ne. Il ponte De Dion dell’Alfa Romeo 159 di Fangio in BRM disse: “Qui ti divertirai, ma di soldi ce ne sono mantiene, invece, verticali le ruote e consente una mi- pochi”. Oggi è l’esatto contrario. Le corse automo- gliore trazione alla partenza. Se osserviamo la foto di bilistiche erano un’attività quasi artigianale e c’erano pag. 5 si vede bene che cosa è successo a Farina: le pochissime risorse. In quel contesto nacque la Fer- ruote hanno pattinato a causa anche delle caratteristi- rari, che esordì a Piacenza nel 1947, con un ritiro. La che della sospensione posteriore ed ha perso tempo, macchina era in testa alla corsa, ma si ruppe la pompa è partito meglio Fangio con la macchina con il ponte della benzina ed il pilota, Franco Cortese, si ritirò. De Dion. Nel 1948 la Ferrari cominciò a correre in Formula 1. L’Alfa Romeo per la stagione 1951 modificò la 158, Allora la macchina dominante era l’Alfa Romeo 158, facendola evolvere nella 159, con l’adozione di un che era stata costruita dalla Scuderia Ferrari alla fine compressore bistadio, che portò un incremento di po- degli anni Trenta su progetto di Gioachino Colombo, tenza di circa il venti percento rispetto al monostadio, che fu il primo progettista della Ferrari, quando dise- e del ponte posteriore De Dion e si mantenne così gnò nel 1945 il motore 125 a 12 cilindri, di 1500 cc. competitiva. Il disegno in trasparenza dell’Alfa Romeo 158 consen- Per le stagioni 1948 e 1949 la Ferrari allestì delle mo- te di apprezzarne le particolarità tecniche. noposto dotate di motore a 12 cilindri di 1500 cc., La sospensione anteriore era a bracci longitudina- con compressore. Il disegno di pag. 6 ci mostra la 125 li oscillanti – è la cosiddetta sospensione Porsche, Gran Premio del 1949, dotata di un motore sovrali- dal nome del suo inventore, il professor Ferdinand mentato con compressore bistadio e doppio albero a Porsche – ed è identica, ad esempio, a quella della camme in testa per bancata. Volkswagen Maggiolino; è uno schema tipico de- È una vettura di concezione tecnica molto simile a gli anni Trenta. La sospensione posteriore dell’Alfa quella dell’Alfa Romeo 158: il telaio è costituito da 3 grossi tubi longitudinali collegati con traverse e la la posteriore adotta lo schema De Dion. Il De Dion sospensione posteriore è analoga a quella dell’Alfa comporta un molleggio indipendente sulle due ruote, Romeo a bracci oscillanti. La sospensione anteriore è ma una traversa le collega, cosicché esse si manten- invece più moderna, ha due triangoli sovrapposti, che gono parallele e possono inclinarsi rispetto al terreno formano il cosiddetto quadrilatero deformabile, che solo di un angolo identico all’inclinazione che subisce consente di avere delle performance migliori in curva il telaio della vettura, in curva o superando dislivelli.. rispetto a quelle dell’Alfa Romeo, perché le ruote pos- Le estremità della traversa del ponte De Dion sono sono avere un angolo di inclinazione rispetto al suolo collegate al telaio da due bracci longitudinali e il cam- diverso da quello del telaio. bio è in blocco con il ponte posteriore, per avere una Che cosa è successo fra il 1948 ed il 1950? La Tavola 1 migliore distribuzione dei pesi. Questa macchina de- riporta i risultati ottenuti in quel triennio dalle vetture buttò in gara a Monza, nel Gran Premio d’Italia del di diverse marche nei soli tre Gran Premi che, in quel 1950, e poi corse per tutto il 1951.