Die Geschichte Der Hurtigrute
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
HurtigWiki 1/56 http://hurtigwiki.de Die Geschichte der Hurtigrute Hauptquelle: Script von Mike Bent - The Bergen to Kirkenes Hurtigrute weitere Quellen: Jahrbücher der Reedereien BDS, VDS, NFDS, ODS und TFDS Ein Überblick über die nicht einfache Entstehung und bewegte Geschichte der Hurtigrute bis in die heutige Zeit. Einleitung Tag für Tag um die Mittagszeit spielt sich im Hurtigrutenterminal in Bergen immer das gleiche Ritual ab. Nachdem sich die Türen des Terminals geöffnet haben, treffen vereinzelt die ersten Passagiere ein. Das freundliche Personal nimmt den Fahrgästen schon mal die Koffer ab, der offizielle Checkin beginnt erst gegen 15:00 Uhr. Einige Passagiere begeben sich nach oben in den großen Warteraum um hier die Ankunft ihres Schiffes zu erwarten, andere verstauen ihr vorerst nicht benötigtes Handgepäck in den Schließfächern und starten noch zu einem Bummel durch Bergen. Zwischen 14:00 und 14:20 Uhr taucht dann der Bug des Hurtigrutenschiffes an der Spitze der Halbinsel Nordnes auf. Während es zügig auf das Terminal zuläuft, lässt es sein Typhon zur Ankunft mehrmals erklingen. Kurz vor dem Terminal zieht das Schiff nach Steuerbord und schiebt sich danach langsam rückwärts an den Terminal. Nachdem die moderne Passagierbrücke an das Schiff herangefahren und befestigt wurde, strömen die Passagiere der gerade zu Ende gegangenen Tour aus dem Schiff. Ihr Gepäck empfangen sie unten im Terminal um danach auf die bereit stehenden Busse oder Taxen aufgeteilt zu werden. Ab 16:00 Uhr beginnt dann das Boarding für die neuen Passagiere, die vom Löschen und Verladen der Fracht auf dem Kai nur wenig mitbekommen. Um 20:30 Uhr startet das Schiff dann zu seiner langen Reise entlang der norwegischen Küste bis nach Kirkenes und wieder zurück nach Bergen. Doch so lief es nicht immer ab. Bis zum heutigen täglichen Ablauf war es ein langer Weg und viele Hürden mussten genommen werden, um den Passagier- und Frachtverkehr entlang der norwegischen Küste auch für die abgelegenen Orte Nord-Norwegens zu gewährleisten. Denn dies ist die eigentliche und ursprüngliche Aufgabe der Hurtigrute. Das Zeitalter vor der Dampfschifffahrt Norwegen besitzt 2.650 km Küstenlinie. Rechnet man die Fjorde und Buchten hinzu, ergibt sich eine Küstenlänge des Festlandes von 25.148 km. Dazu kommen noch 58.133 km Küstenlinie der Inseln. Sämtliche Beiträge und deren Anhänge im HurtigWiki stehen unter einer Creative Commons Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland Lizenz (CC BY-NC-SA 3.0 DE). Weitere Einzelheiten sind unter http://hurtigwiki.de/rechtliches/lizenz zu finden. Last update: 04.09.2021 13:44 2/56 http://hurtigwiki.de/geschichte Kein Wunder, dass gerade die Seewege und der Handel über diese schon in der Vergangenheit eine große Rolle spielten. Die Landwege waren mühselig, lang und meist im Winter nicht nutzbar. Selbst heute noch endet die Bahnlinie in Bodø, da die geografische Struktur Bahnlinien weiter nördlich kaum zulässt. Lediglich von Narvik aus existiert noch eine Bahnstrecke nach Schweden. Lebten die Menschen im Süden noch von der Landwirtschaft, so war es im Norden die Forst- und Fischwirtschaft, die den Menschen ihren Lebensunterhalt sicherten. Schon die Wikinger trieben regen Handel entlang der Küsten und auch weit darüber hinaus. Die Grenze zwischen Handel und Eroberung war allerdings bei den Wikingern fließend. Für den Bau von Ruder- und Segelbooten gab es ausreichend Holz in den weiten Wäldern Norwegens. Zudem zeichnet sich die norwegische Küste durch ihre ganzjährige Eisfreiheit dank des Golfstromes aus. So blühte der Seehandel sowohl in Ostrichtung hin zum russischen Reich, als auch nach Süden Richtung Nord- und Ostsee. Gerade der Stockfisch war seit jeher ein beliebtes Exportprodukt und in vielen südeuropäischen Ländern sehr begehrt. Er diente der Versorgung von Seemannschaften und Soldatenheeren. Die Hanse hatte damals sogar ein Monopolrecht auf den Handel mit Stockfisch. Abgesehen davon existierten aber noch keine großen Reedereien oder große Handelsflotten. Einzelne Familien konnten sich damals kaum ein eigenes Schiff leisten und so legten die Bewohner eines ganzen Dorfes oder einer ganzen Gemeinde zusammen um Schiff und Kapitän zu bezahlen. Dieser trug dann die volle Verantwortung für Schiff, Mannschaft und Ladung. Sein nautisches Können war gefragt, da zur damaligen Zeit nur unzureichendes Kartenwerk zur Verfügung stand. Die Schiffe waren klein, langsam und fielen oft genug der rauen See zum Opfer. Zudem war in den Wintermonaten bei bedecktem Himmel und langer Dunkelheit Fahrten aufgrund fehlender Navigation kaum möglich. Ein wichtiger Punkt war der Postverkehr in den Norden. Dieser fand damals fast ausschließlich über Land statt. Das Porto für Sendungen war entsprechend hoch, da für diese Transporte eigens Kuriere beauftragt wurden, die den mühevollen Weg auf sich nahmen. Manche Gemeinden bekamen dadurch oft nur zweimal im Jahr die Post zugestellt. Auch waren lange Laufzeiten keine Seltenheit. Eine Sendung von Trondheim nach Tromsø dauerte im Sommer etwa drei Wochen, im Winter rund 11 Wochen, nach Hammerfest gar 20 Wochen. Schon im beginnenden 19.Jahrhundert verlagerte man daher die Post auf die Schiffsrouten, was die Zustellfrequenz und Laufzeit doch um einiges verkürzte. Oft musste man aber auch See- und Landzustellung kombinieren um die Sendungen zum Ziel zu bringen. Erst das Dampfschiffzeitalter sorgte für Neuerungen und Alternativen. Die ersten Dampfschiffe in Norwegen Sämtliche Beiträge und deren Anhänge im HurtigWiki stehen unter einer Creative Commons Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland Lizenz (CC BY-NC-SA 3.0 DE). Weitere Einzelheiten sind unter http://hurtigwiki.de/rechtliches/lizenz zu finden. 14.09.2021 05:49 3/56 Die Geschichte der Hurtigrute Das erste Dampfschiff in Norwegen war keinesfalls ein norwegisches, ja nicht mal ein europäisches Schiff. Die SAVANNAH, ein amerikanisches Segelschiff, ursprünglich für den Betrieb zwischen Le Havre und New York gedacht, wurde zum Raddampfer erweitert. Ihre Niederdruck-Dampfmaschine leistete 90 PS. Am 22.Mai 1819 startete sie zu einer Fahrt nach St.Petersburg. Die Fahrt fand ohne Fracht und Passagiere statt, also vermutlich eine Prestigefahrt. Als das Schiff St.Petersburg erreichte, waren die Geldmittel wohl erschöpft, jedenfalls versuchte der Kapitän das Schiff dort zu verkaufen. Diese Bemühungen waren anscheinend vergeblich, da das Schiff kurze Zeit später über die Ostsee segelte (für Kohle war kein Geld vorhanden) und bei der Einfahrt in die Nordsee am 3.November in einen Orkan geriet. Man suchte Zuflucht im Revesandsfjord, Nähe Tromøen/Arendal. Wegen der fehlenden Kohlen war es der dortigen Bevölkerung nicht vergönnt, das Schiff unter Dampf zu sehen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass fünf Jahre später, als die COMET von Henry Bell in den südlichen Gewässern Norwegens als zweites Dampfschiff unterwegs war, die Leute Feuer an Bord des Schiffes vermuteten und zur Küste eilten um evtl. der Besatzung Hilfe zu leisten. Die COMET war mit Wissenschaftlern angereist, die die genaue Position des Kap Lindesnes, dem südlichsten Festlandspunkt Norwegens, vermessen sollten. Die ersten Versuche Dampfschiffe in Norwegen zu erbauen oder zu erwerben stießen in den Jahren 1816-1824 auf wenig Interesse und bleiben daher ohne Erfolg. Erst ein Brief des Artillerie Leutnants Herman Foss an Det Nyttige Selskab in Bergen fand Beachtung. In dem Brief wurde eine Kosten-Nutzen-Rechnung für eine Linie Bergen - Oslo präsentiert. Foss stellte einem Kaufpreis von 12.000 Speciedaler (eine norwegische Währung von 1560 bis 1875 {Hauptwährung von 1816 bis 1875}, entstanden aus dem Riks-/Rigsdaler{Reichstaler} specie; 1 Speciedaler = 120 Skilling) für ein Dampfschiff vermutete jährliche Einnahmen von 5.520 Speciedaler gegenüber. Am 8.November 1824 wurden daraufhin Anfragen für ein 30 m langes Dampfschiff mit rund 60 PS an englische und schwedische Werften gesandt. Ein Angebot der schwedischen Werft von Samuel Owen in Stockholm für 14.000 Speciedaler bei Fertigstellung im Sommer 1826 wurde ins Auge gefasst. Das Schiff sollte den Namen des norwegischen und schwedischen Kronprinzen Oscar bekommen. Die ins Leben gerufene Interessengesellschaft OSCAR lud am 10.August 1825 potentielle Aktionäre ein. Das Angebot von Aktien zu 100 Specidalern wurde von 80 Privatpersonen in Bergen und über 100 Sämtliche Beiträge und deren Anhänge im HurtigWiki stehen unter einer Creative Commons Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland Lizenz (CC BY-NC-SA 3.0 DE). Weitere Einzelheiten sind unter http://hurtigwiki.de/rechtliches/lizenz zu finden. Last update: 04.09.2021 13:44 4/56 http://hurtigwiki.de/geschichte Personen aus der Region Oslo angenommen. Am 25.Oktober 1825 wurde der Auftrag für das Schiff erteilt. Der zukünftige Kapitän Eliot G. Lund reiste eigens nach Stockholm um die Vertragsverhandlungen mit Owen zu führen. Bis November 1825 wurden insgesamt Aktienanteile für 23.800 Speciedaler gezeichnet, ein ausreichendes Startkapital war also vorhanden. Der Vertrag zwischen Lund und Owen wurde am 7.März 1826 unterzeichnet. Der Preis mit 15.450 Speciedaler vereinbart, die Masse des Schiffes auf eine Länge von 32,3 m bei einer Breite von 5,8 m und 1,83 m Tiefgang. Nachdem sich die Auslieferung schon bis zum 25.März 1827 verschoben hatte, kam es noch zu Verzögerungen infolge von Motorproblemen. Somit startete die OSCAR zu ihrer Jungfernfahrt erst am 4.Oktober 1827 und kam am 23.Oktober in Bergen an. Damit