Oslo-Navet Samfunnsøkonomisk Analyse Vedlegg 6.Pdf
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Samfunnsøkonomisk analyse VEDLEGG TIL DELRAPPO RT 4 Samfunnsøkonomisk analyse Vedlegg til konseptanalysen Kolofonside Rapport: Samfunnsøkonomisk analyse Ferdigstilt: 31. august 2015 Prosjekt: KVU Oslo-Navet Forfattere: Tor Homleid, Ingeborg Rasmussen, Vibeke Wøien Hansen, Sofie Waage Skjeflo og Pernille Parmer, Vista Analyse AS Prosjektkontakter: Terje Grytbakk og Arne Torp, KVU-staben Sammendrag: Denne rapporten er et vedlegg til KVU Oslo-Navets delrapport fire, Konseptanalyse. Dokumentet inneholder analyse av trafikale konsekvenser og av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av konseptene K1-K4. ISBN: 978-82-7281-228-6 Utgiver: Jernbaneverket, Statens vegvesen, Ruter AS Side 2 Samfunnsøkonomisk analyse Innhold 1 Sammendrag og konklusjoner 4 2 Innledning 11 2.1 Samfunnsøkonomisk analyse 11 2.2 Behov, mål og krav 12 2.3 Organisering av rapporten 14 3 Metode 15 3.2 Transportmodeller 17 3.3 Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger 20 3.4 Nullalternativet 28 4 Innhold i konseptene 30 4.1 Nullalternativet og Nullalternativ+ 31 4.2 Konsepter på Trinn 4 – K1, K2, K3 og K4 33 4.3 Transporttilbudet i de ulike konseptene 39 4.4 Befolkningsutvikling og arealbruk 52 5 Trafikkanalyse 53 5.1 Oppsummering av resultater 53 5.2 Resultater for driftsarter/produkter 56 5.3 Effekter av bedre tilrettelegging for gåing og sykling 87 5.4 Økt brukerbetaling for biltrafikk 88 6 Prissatte konsekvenser 90 6.1 Trafikantnytte 91 6.2 Konsekvenser for operatørene 98 6.3 Konsekvenser for offentlig sektor 102 6.4 Nytte for tredje part 102 6.5 Alternative T-baneløsninger 104 6.6 Tiltakene i Nullalternativ+ 105 6.7 Følsomhetsanalyser 107 6.8 Usikkerhetsanalyse 110 7 Ikke prissatte konsekvenser 114 7.1 Identifiserte virkninger 116 7.2 Vurdering av omfang og betydning 117 7.3 Konsekvenser i anleggsfasen 118 8 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 121 8.1 Måloppnåelse og betingelser for målrealisering 121 8.2 Usikkerhetsanalyse av kostnader og nytte 130 8.3 Opsjoner og fleksibilitet 131 8.4 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 132 Referanser 133 Appendix 1 138 Trafikkberegninger med InterCity-modellen 138 Appendix 2 146 Tilbringertrafikk til/fra Oslo Lufthavn 146 Appendix 3 147 Forutsetninger nytteberegninger 147 Appendix 4 153 Kapasitet og beregnet trafikk, T-bane, 2060 153 Appendix 5 156 Kapasitet og beregnet trafikk, tog, 2030 156 Side 3 Samfunnsøkonomisk analyse 1 Sammendrag og konklusjoner Rapporten dokumenterer trafikkanalysen og de samfunnsøkonomiske analysene som er gjennomført i KVU Oslo-Navet. Trafikkvolumer er beregnet i 2030 og 2060 for i alt seks alternativer og konsepter: Nullalternativet Nullalternativ+ K1 Trikk- og busskonseptet K2 T-banekonseptet K3 S-bane- og T-banekonseptet K4 Jernbane- og T-banekonseptet Resultater for konseptene og Nullalternativet sammenlignes i beregningen mot resultater for Nullalternativ+. Dette avviket fra vanlig praksis i konseptvalgutredninger begrunnes med at Nullalternativet ikke er tilstrekkelig til å sikre at behovstilfredsstillelsen opprettholdes på dagens nivå også i framtiden. Det er også synergier mellom jernbanetiltak i Nullalternativ+ og tiltakene i K3 og K4 som ikke ville blitt fanget opp dersom transporttilbudet i disse konseptene skulle utformes med utgangspunkt i den infrastrukturen som er tilgjengelig i Nullalternativet. Høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle utbyggingskonseptene Gjennomførte lønnsomhetsberegninger viser høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle de fire konseptene. K2 har det høyeste forholdet mellom nytte og kostnader, netto nåverdi er høyest for K4, mens brutto nåverdi er høyest for K3. God samfunnsøkonomisk lønnsomhet reflekterer at kapasiteten i store deler av kollektivsystemet i Oslo og Akershus allerede i dag er høyt utnyttet, og at kapasitetsbehovet ventes å øke ytterligere framover som følge av vekst i befolkning og reiseaktivitet. Tabell 1.1: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, oppsummering [Mill. 2014 kr i 2022] K1 K2 K3 K4 Investeringskostnader -31 948 -24 838 -47 697 -42 387 Brutto nåverdi 22 298 57 312 79 189 77 638 Netto nåverdi -9 650 32 473 31 492 35 250 Netto nytte pr budsjettkrone -0,21 0,79 0,46 0,55 (NNB) Netto nytte pr investert krone -0,30 1,31 0,66 0,83 (NNK) I utgangspunktet peker resultatene av den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningen (prissatte konsekvenser) i retning av en anbefaling av K4, fordi dette konseptet beregnes å få den høyeste netto nåverdien. Side 4 Samfunnsøkonomisk analyse K2 har høyest nåverdi pr. budsjettkrone (NNB). Dette tilsier at tiltak som inngår i dette konseptet (og i anbefalt konsept) bør realiseres tidlig. Det er særlig byggingen av ny T-banetunnel som bidrar til høy NNB for K2. K3 har høyest brutto nåverdi og høyest beregnet trafikkvekst, samtidig som konseptet er mest robust i forhold til framtidig vekst i trafikkvolumer. Dette illustreres både av analysen av framtidig kapasitetsutnyttelse og av at det er lønnsomheten for K3 som styrkes mest i følsomhetsanalyser med høyere trafikkvekst. Ikke-prissatte virkninger De identifiserte ikke prissatte virkningene representerer en liten andel av de samlede virkningene. De mest vesentlige negative virkningene er i selve anleggsfasen. Anleggsfasen vil berøre mange personer og områder, og vil også kunne vare over en flere år. K2, K3 og K4 er vurdert med de største ulempene i anleggsfasen. En stor infrastrukturinvestering i byområdet vil også berøre enkelte kulturminner på en negativ måte. Noen av disse virkningene vil være av irreversibel karakter. For de øvrige områdene som berøres, og som ikke er prissatt, gir store infrastrukturinvesteringer muligheter til å transformere områder slik at investeringsprosjektene gir et positivt bidrag til nærmiljøet, friluftslivet og by- og arealutviklingen. Virkningene på arealbruken vil øke over tid. Tabell 1.2 Ikke prissatte virkninger Virkningsområde K1 K2 K3 K4 Kulturminne 0 - - - - - - - Naturmiljø (-) 0 0 0 Nærmiljø /Friluftsliv (-) + + + Støy 0 0 0 0 Virkning for by- og 0 ++ ++++ +++ arealutvikling Virkning for sikkerhet, + ++ +++ +++ trygghet og pålitelighet Virkninger i anleggsfasen -- --- -- / --- --- De ikke prissatte virkningene styrker K3. Ulempene i anleggsfasen er tilnærmet de samme som i K2, mens virkningene for by- og arealutvikling er vurdert å være mest positiv i dette konseptet. Supplerende tiltak er nødvendig for å nå mål om nullvekst i biltrafikken Utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å realisere målet at framtidig persontrafikkvekst skal avvikles med gåing, sykling og kollektivtrafikk. Høyere måloppnåelse er mulig dersom satsingen kombineres med bedre tilrettelegging for gåing og sykling og tiltak som regulerer omfanget av biltrafikken. Mer konsentrert arealbruk enn det som er lagt til grunn i trafikkanalysen vil også bidra til høyere måloppnåelse. Side 5 Samfunnsøkonomisk analyse Gjennomførte beregninger indikerer at det er mulig å nå mål om nullvekst i biltrafikken ved reiser innenfor Oslo og ved reiser mellom Oslo og Akershus, dersom et styrket kollektivtilbud kombineres med en omfattende tilrettelegging for gående og syklende og høyere brukerbetaling på vei. For reiser innenfor Akershus er ikke bedre tilrettelegging for gåing og sykling og økt brukerbetaling (med rimelige nivåer) tilstrekkelig til å nå mål om nullvekst i biltrafikken. Konsekvensene av manglende måloppnåelse er mindre enn sentralt i Oslo, hvor det er viktig å begrense lokal miljøbelastning fra biltrafikk og på hovedveinettet, hvor det er viktig å begrense omfanget av køer. Målet om nullvekst i biltrafikken samlet for Oslo og Akershus kan enklest oppnås ved at trafikken reduseres noe på hovedveinettet og sentralt i Oslo kombinert med en begrenset økning i biltrafikken i Akershus. Fordi brukerbetalingen på vei ikke reflekterer kostnadene ved alternativ finansiering (skatt) eller bilbrukens eksterne kostnader (blant annet ved kø), vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke brukerbetalingen. Ensidig anvendelse av brukerbetaling for å nå mål om nullvekst i biltrafikken vil – på den annen side – føre til tilpasninger i befolkningens reisevaner som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Økt brukerbetaling på vei vil styrke trafikkgrunnlaget for – og øke lønnsomheten av utbygging av kollektivtrafikken. Nivået på brukerbetalingen har særlig betydning for konkurranseflatene mellom bil og kollektivtrafikk ved lengre reiser, det betyr at det må rettes særlig oppmerksomhet mot kapasiteten i togtilbudet når brukerbetalingen på vei økes. Utbygging av infrastruktur må følges opp med økte bevilgninger til offentlig kjøp Kollektivsatsingen innebærer betydelige kostnadsøkninger i alle konsept, og økte trafikkinntekter dekker bare en mindre andel (15 – 35 %) av beregnet kost- nadsvekst. For at kostnadene ved utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur skal gi nytte, er det derfor nødvendig at utbyggingen følges opp med økte bevilgninger til offentlig kjøp av transporttjenester. Ut over den økningen som er nødvendig for å avvikle trafikken i Nullalternativ+ beregnes en økning i offentlig kjøp av transporttjenester på 900-1 100 millioner i 2030 og 900-1 400 millioner kroner pr. år i 2060. Mindre ventetid, kortere reisetid, mindre trengsel og bedre punktlighet Trafikantnytte utgjør den viktigste nyttekomponenten i alle konsepter, fra 70 – 100 prosent av beregnet netto nåverdi. I tillegg til verdi av spart reisetid, spart ventetid og spart gangtid/tilbringertid, beregnes i KVU Oslo-Navet nytte av redusert trengsel og bedret punktlighet. Redusert trengsel beregnes som følge av lavere kapasitetsutnyttelse i den enkelte avgang, mens