Voiture Connectée

Étude comparative internationale #benchmarkinternational

La voiture connectée

Contributions des services économiques des pays suivants : Allemagne, Chine, Corée, États-Unis, Israël, Japon, Royaume-Uni, Suède

Une analyse comparée réalisée

à la demande du Conseil général de l'économie, de l'industrie, de l'énergie et des technologies et de l’Inspection générale des finances

Mars 2017

La direction générale du Trésor (DG Trésor) s’efforce de diffuser des informations exactes et à jour, et corrigera, dans la mesure du possible, les erreurs qui lui seront signalées. Toutefois, elle ne peut en aucun cas être tenue responsable de l’utilisation et de l’interprétation de l’information contenue dans ce document. Ce document de travail, réalisé par le réseau international de la DG Trésor sur la base d’un cahier des charges et questionnaire précis fournis par le(s) commanditaire(s), permet de disposer d’un panorama de diverses situations à l’international. Toutefois, il ne constitue d’aucune manière une prise de position de la DG Trésor (et par extension celle du ministère de l’économie et des finances) sur le sujet donné.

DG Trésor – Stratégie, études et pilotage

SOMMAIRE

INTRODUCTION ...... 4

ALLEMAGNE ...... 17

CHINE...... 31

CORÉE ...... 39

ÉTATS-UNIS ...... 57

ISRAËL ...... 69

JAPON ...... 77

ROYAUME-UNI ...... 101

SUÈDE ...... 125

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INTRODUCTION

Ce dossier, réalisé pour le compte du Conseil général de l'économie, de l'industrie, de l'énergie et des technologies et de l’Inspection générale des finances, comprend 8 fiches pays analysant les enjeux économiques et industriels liés à l’évolution technologique de la voiture connectée dans ces pays.

I Contexte et objectif de la demande : Cette enquête s’inscrit dans le cadre d’une mission commune CGE-IGF, commanditée par le ministre de l’économie et des finances relative à la « voiture connectée » et aux enjeux économiques et industriels liés à cette évolution technologique majeure qui est en train de commencer à se diffuser. Par ailleurs, la France n’a pas défini de position transversale précise concernant ce sujet, alors qu’au- delà des enjeux industriels et économiques, se posent des questions de modification réglementaire au niveau européen, et de définition de normes et de standards technologiques au niveau international. La question posée est de déterminer de quelle manière les pouvoirs publics pourraient mieux s’organiser pour soutenir le développement d’une filière française de la voiture connectée. Deux travaux récents ont en effet particulièrement critiqué le manque de coordination et de stratégie des pouvoirs publics (référé de la Cour des comptes au Premier ministre, du 19 février 2016, relatif aux transports intelligents ; rapport de la mission parlementaire d’information sur « l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale », dont la présidente est Sophie Rohfritsch et la rapporteure Delphine Batho – octobre 2016). L’enjeu principal du questionnaire est donc de mettre au jour de bonnes pratiques mises en œuvre dans certains pays pour vérifier si elles peuvent inspirer la définition en France d’une stratégie, d’une gouvernance et de moyens adaptés à l’affirmation de cette filière industrielle, qui est à la jonction de l’économie industrielle traditionnelle et de la révolution numérique.

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II Questionnaire de l’étude : État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome

1. Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome,1 engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …)?

Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie de Type de CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur métier(s) ? (au sens de produits créés (dont CA (dont d’emplois national / Nom de constructeur,équipementier (capteurs, export) CA étranger ? l’acteur , …) logiciels, export) (préciser la présent sur motorisations) nationalité le marché le cas échéant)

3. Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ?

1 constructeurs automobiles, équipementiers, start-ups et acteurs du numérique, opérateurs routiers

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Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

1. Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ?

2. Les outils et les leviers mobilisés par les pouvoirs publics : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, accompagnent-ils l’essor de la filière et si oui quelles initiatives ont-ils pris en ce sens ?

3. Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ?

4. Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ?

5. L’enjeu de politique industrielle : les pouvoirs publics ont-ils engagé une démarche de développement d’une filière du véhicule connecté ? Quels objectifs ont été fixés ? Quelles actions ont été menées ? Comment les pouvoirs publics se sont-ils organisés pour assurer un pilotage cohérent et coordonné entre l’ensemble des acteurs concernés par l’essor de la filière du véhicule connecté ?

6. Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)?

Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

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stratégie sous-jacente à ces choix ?

ANNEXE

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III Situation française – Réponse pour la France au questionnaire 1. État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome

1. Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome,2 engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …) ?

Tableau 1 : principaux acteurs de la filière en France

Quelle catégorie Type de produits CA 2012 CA 2015 (dont CA Nombre Acteur national / Nom de de métier(s) ? (au créés (capteurs, B. (don export), en M€ d’emplois étranger ? l’acteur sens de logiciels, t CA export), (monde) (préciser la présent sur constructeur, motorisations) en M€ nationalité le cas le marché équipementier) échéant) Constructeur Véhicules, 55 446 54 676 184 000 national équipement (monde) PSA automobile avec Faurecia Constructeur Véhicules 41 270 45 327 120 136 national Renault (monde) Équipementier Vente et 21 474 21 199 111 700 national Michelin distribution de (monde) pneumatiques Équipementier Systèmes 17 365 18 770 103 000 national d’échappement, Faurecia sièges, modules d’intérieur de véhicules Équipementier Éclairage, 11 759 14 544 82 800 national équipement thermique, systèmes de Valeo propulsion et de transmission, aide à la conduite Équipementier Systèmes de 4 806 5 010 32 000 national stockage et d’alimentation en Plastic carburant, Omnium modules de pièces de carrosserie

2 constructeurs automobiles, équipementiers, start-ups et acteurs du numérique, opérateurs routiers.

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3. Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? Dans le domaine de la voiture communicante, le groupe PSA a été pionnier de l’appel d’urgence (équipement – baptisé eCall – obligatoire en Europe à partir de 2018). L’alliance Renault-Nissan a elle commencé à déployer des véhicules semi-autonomes, avec assistance à la conduite afin d’en améliorer la sécurité et le confort. Des véhicules connectés sont produits en France, de niveau d’autonomie 1 maximum (Peugeot 3008 avec le régulateur de vitesse adaptatif par exemple). PSA a été le premier constructeur français autorisé par les ministères concernés, en juillet 2015, à faire circuler un véhicule intégralement autonome sur plus de 10 000 km de route ouverte. Depuis, le Citroën C4 Picasso autonome de PSA a parcouru plus de 60 000 kilomètres. Un Renault Espace autonome a également été testé en conditions réelles. Le véhicule autonome Drive4U, développé par Valeo a parcouru plus de 21 000 km sur les routes américaines, avant d’effectuer 720 km sur le périphérique parisien. Des navettes automatisées ont également été testées, du fait de la faible contrainte induite par le cahier des charges : faible vitesse, circuits réguliers et prédocumentés, opportunités en sites semi-ouverts, etc. L’entreprise Navya (anciennement Induct Technology) développe et commercialise depuis octobre 2015 un véhicule intelligent électrique et sans conducteur de transport de personnes. Les sites utilisateurs sont des lieux étendus avec voirie sans réglementation routière : sites industriels, aéroports, parcs d’attractions, hôpitaux, complexes hôteliers, ou la voie publique avec des autorisations spécifiques. Son coût de 250 000 dollars pourrait selon le constructeur être réduit de moitié en cas de production à grande échelle. Son prix d’usage reste inférieur de 40 % à celui d’une navette thermique avec chauffeur. La navette Minibus Citymobil 2 a également été testée de décembre 2014 à avril 2015 à La Rochelle, avec un opérateur présent, sur une ligne de 1,6 km à une vitesse inférieure à 15 km/h. Enfin, deux navettes EZ10 de la société française Easymile sont testées à Paris entre janvier et avril 2017 entre les gares de Lyon et d'Austerlitz.

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4. Les projets : si les données sont disponibles, quels sont les montants en R&D consacrés par les principaux acteurs de la filière aux projets intéressant la voiture connectée ? Pouvez-vous présenter les principaux projets industriels et technologiques portés par ces acteurs ? Les montants de R&D n’ont pas été communiqués par les acteurs de la filière. Certains projets sont le fruit de partenariats. Ainsi, Valéo et Safran ont signé un partenariat de recherche sur l’assistance au pilotage et le véhicule autonome en septembre 2013. En avril 2015, PSA a signé un partenariat sur 7 ans avec IBM. Dans ce cadre, le constructeur commercialise déjà cinq services, dont l’appel d’urgence, la localisation du véhicule en cas de vol, ou encore la gestion de flotte. Renault-Nissan et Microsoft ont également signé un partenariat en septembre 2016 pour transformer la voiture en annexe du bureau et reposant sur la plateforme de cloud Microsoft Azure.

5. L’enjeu des normes et standards technologiques : une préférence technologique a-t-elle d’ores et déjà été engagée dans un des segments de la filière ? Résulte-t-elle d’un accord entre acteurs privés ou le choix d’une technologie extérieure a-t-il été privilégié ? En France, plusieurs normes sont envisagées sans que l’une d’elle soit à ce stade privilégiée : cellulaires (4G améliorée et 5G), Wi-fi ou hybrides comme la norme LTE-V2X portée par les producteurs de puces, à l’instar de Qualcom. Au plan européen, aucune norme technologique ne sera imposée, les décisions de la Commission devant être technologiquement neutres. En revanche, celle-ci instaurera une obligation d’interopérabilité. La position de la France est par ailleurs qu’il n’y ait pas de norme d’équipement des routes pour ne pas imposer d’obligation du côté des infrastructures. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

- le rapport du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) de juin 2015 intitulé « Les véhicules communicants nécessitent-ils de nouvelles réglementations ? »

- le référé de la Cour des comptes au Premier ministre, du 19 février 2016, relatif aux transports intelligents ;

- la note d’analyse de France Stratégie d’avril 2016, intitulée « la voiture sans chauffeur, bientôt une réalité » ;

- le rapport du Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques (Pipame) de janvier 2016 : « usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités » ;

- le rapport de la mission parlementaire d’information sur « l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale », dont la présidente est Sophie Rohfritsch et la rapporteure Delphine Batho – en date d’octobre 2016.

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Pour assurer la gouvernance, un unique groupe inter-administration est né en novembre 2013 du plan « véhicule autonome », l’un des 34 plans de la « Nouvelle France Industrielle ». Il s’est ensuite scindé en plusieurs groupes inter administratifs qui assurent le soutien ou le suivi des problématiques relatives au véhicule autonome :

- quatre directions DGITM (pour les infrastructures), DGEC (homologation des véhicules), DGE, DSCR (sécurité routière) se réunissent bi-annuellement pour coordonner les travaux et fixer les grandes orientations en matière de véhicule autonome ;

- le groupe « inter-administration sur le véhicule autonome » se réunit chaque mois pour traiter les demandes d’autorisations d’expérimentation de véhicule autonome et assurer le suivi de l’évolution du cadre réglementaire sur le sujet. Aux quatre directions s’ajoutent la DGGN, la DG Trésor et l’ANSSI ;

- la « Task-force véhicule autonome » qui se réunit mensuellement pour partager la veille internationale, notamment réglementaire sur le sujet et coordonner les positions des administrations dans les différents cadres internationaux. Pilotée par la DGITM, sa composition est similaire au groupe inter- administration.

- Les groupes techniques ainsi constitués doivent conduire à la définition de lignes directrices pour la fin de l’année 2017. Un comité stratégique de filière, qui réunit les professionnels du secteur, les organisations syndicales et les pouvoirs publics a également vu le jour dans le cadre de la nouvelle France industrielle. Compte tenu de la multitude comme de la diversité des acteurs en présence, un besoin de coordination et de pilotage stratégique partagé s’impose tout particulièrement dans ce domaine.

a) Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ? Actuellement, la conduite est régie en France par les Conventions de Vienne sur la circulation routière et sur la signalisation routière de 1968, ratifiées par la France en 1971, puis transposées dans le code de la route. Une adaptation significative a été faite avec l’entrée en vigueur, le 23 mars 2016, d’un amendement à la convention de Vienne, régularisant les systèmes d’aide à la conduite lorsque ceux-ci sont liés à la sécurité, et non au confort, tels que l’ABS, le limiteur de vitesse ou l’alerte au conducteur en cas de changement de trajectoire. Deux conditions sont posées à cette régularisation : les systèmes de conduite automatisée sont autorisés sur les routes s’ils sont conformes aux règlements des Nations Unies et s’ils peuvent être aisément désactivés par le conducteur. Pour autant, malgré ces évolutions récentes, le véhicule autonome n’est pas encore autorisé à circuler, et de nombreuses barrières demeurent, en attente notamment de la révision des règlements des Nations-Unies. En parallèle, la France a ouvert la voie à l’expérimentation : l'ordonnance3 du 3 août 2016 précise que la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte à la circulation publique est subordonnée à la délivrance d'une autorisation, au cas par cas, destinée à assurer la sécurité du déroulement de l'expérimentation.

3 Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques

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b) Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? 30 M€ de soutien public ont été consacrés au développement du véhicule autonome. Deux initiatives majeures visent à encourager ce développement : la Nouvelle France industrielle (NFI) et le programme d’investissements d’avenir (PIA). La NFI cherche notamment à dynamiser la filière du véhicule autonome. Par exemple, pour le développement de son offre de navette automatisée (cf supra), Navya (anciennement Induct Technology) a bénéficié de prêts d’un montant de 0,8 M€ grâce à Bpifrance. L’appel à projets du PIA « véhicule et mobilité du futur » ouvert jusqu’au 1er octobre 2016 permet de financer jusqu’à 70% de l’activité de recherche et 55% de l’activité de développement expérimental pour des projets d’un coût total pouvant aller jusqu’à 3M€. Enfin, le ministère de l’Écologie a lancé, avec le soutien de la Commission européenne, le projet SCOOP@F, cofinancé à hauteur de 10 M€ (cf. infra question 11).

8. L’enjeu de politique industrielle : les pouvoirs publics ont-ils engagé une démarche de développement d’une filière du véhicule connecté ? Quels objectifs ont été fixés ? Quelles actions ont été menées ? Comment les pouvoirs publics se sont-ils organisés pour assurer un pilotage cohérent et coordonné entre l’ensemble des acteurs concernés par l’essor de la filière du véhicule connecté ? Le soutien à la voiture connectée s’inscrit dans la dynamique plus globale de l’Alliance Industrie du futur, déclinaison opérationnelle du projet national Industrie du futur lancé en avril 2015. Fondée le 20 juillet 2015, l’Alliance Industrie du futur organise et coordonne, au niveau national, les initiatives, projets et travaux tendant à la modernisation et à la transformation de l’industrie en France, notamment par l’apport du numérique. Elle s’appuie pour cela sur des groupes de travail dédiés sur des sujets aussi variés que l’économie des données, l’alimentation intelligente, les objets intelligents, les transports de demain, la médecine du futur, la ville durable ou la mobilité écologique. Deux instances distinctes contribuent à une forme de coordination en France :

- du côté des acteurs privés, la Plateforme Filière Automobile et Mobilités, constituée d’une équipe de cadres détachés des grands groupes et mis au service de la filière, anime des groupes de travail composés de nombreux managers et experts (R&D, RH, Achats, Industriel, Affaires Publiques, ….), également soutenus par les fédérations du secteur ;

- du côté des acteurs publics, outre les instances de coordination interministérielle précitées, c’est le comité de filière stratégique qui, sous l’égide du Secrétaire d’État en charge des affaires industrielles, permet de réunir les acteurs de la filière automobile (constructeurs, équipementiers, fournisseurs,…) avec les pouvoirs publics.

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- avec l’Allemagne : la coopération a été demandée par les deux ministres. Elle a abouti à l’organisation d’un séminaire le 18 novembre et à des réunions entre les représentants des deux États (DGITM et IFSTTAR/BMVI et BAST), mais n’incluant pas d’acteurs privés. Le partenariat aura lieu en zone transfrontalière Sarre/Lorraine (Mertzig, Sarrelouis, Sarrebruck, Forbach, Metz) ;

- avec les États-Unis : les États fédérés sont regroupés dans une association « Transport » et ont souhaité une coopération sur le véhicule connecté avec la France (dans le domaine du V2I). L’État fédéral est quant à lui impliqué dans le V2V. Les deux approches convergent avec l’objectif de gérer 20 intersections dangereuses en V2I et V2V dans chaque État.

Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

1. En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ? Sur le volet de l’utilisation des données personnelle, la CNIL a lancé en mars 2016 les travaux d’un pack de conformité « véhicule connecté »4, en présence des acteurs de la filière automobile (notamment Renault et PSA), d’entreprises innovantes du secteur des assurances et des télécoms, et des autorités publiques. Ce pack vise à définir les lignes directrices de l’utilisation des données (notamment personnelles concernant le conducteur du véhicule et son interaction avec l’environnement routier), dans le respect du nouveau règlement européen sur la protection des données (RGPD), qui sera d’application immédiate le 25 mai 2018. Actualisé tous les six mois, il intègre un ensemble recommandations destinées à introduire le respect de la vie privée dès la conception des véhicules. Bien que de portée non normative, ce pack donne l’assurance à tous ceux qui y souscrivent de respecter la réglementation européenne relative à la protection des données.

2. En matière de connectivité, quels projets ont été engagés, notamment par les pouvoirs publics pour permettre le développement de la connectivité des voitures et des infrastructures (routières) ? Pouvez-vous les présenter? Quels sont les coûts associés ? Quelles sont les solutions techniques retenues ? Le réseau cellulaire (4G-5G) est-il privilégié, ou s’agit-il de développer une norme Wifi spécifique ? Quelle stratégie sous- jacente à ces choix ? Dans le cadre de la Nouvelle France Industrielle, le projet SCOOP@F de Système de Transport Intelligent coopératif, a été initié par le ministère de l’écologie en 2014 : il prévoit le partage d’informations entre véhicules, infrastructures routières et infrastructures de communication via des relais wifi (V2I et V2V). Le projet, qui bénéficie d’un soutien de l’UE avec un co-financement à hauteur de 10 M€, est depuis début 2016 en phase de déploiement pilote dans 5 régions (Ile-de-France, A4, Isère, rocade de Bordeaux et Bretagne), avec

4 https://www.cnil.fr/fr/en-route-vers-un-pack-de-conformite-consacre-aux-vehicules-connectes

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3000 véhicules tests sur 2000 kms, toutes types de routes confondus. L’objectif poursuivi est triple : un recul des émissions de CO2, une amélioration de la sécurité et de la fluidité du trafic, et enfin, la promotion de nouvelles formes de mobilité tournées vers la mutualisation. Ce projet rassemble autour du ministère de l’écologie des partenaires aussi bien publics que privés tels que des collectivités locales, des gestionnaires du réseau routier national, des équipementiers, des universités et enfin des centres de recherche, mais aussi PSA et Renault, qui sont partenaires de l’expérimentation, en montant gratuitement le boîtier spécifique en usine sur un millier de voitures chacun, auquel s’ajoutent également mille véhicules issus des flottes des gestionnaires routiers partenaires du projet. Ce projet est également déployé dans d’autres pays du continent, notamment en Autriche, en Espagne, au Portugal et dans les Pays scandinaves. Si les résultats de l’expérimentation sont positifs, Scoop@F sera déployé à partir de 2018 sur tout le territoire français. Deux extensions sont en outre prévues : C-Roads, visant une extension géographique autour de Strasbourg, Lyon et Bordeaux ; InterCor, qui vise à relier Scoop à un projet similaire aux Pays-Bas, via les Hauts-de-France et la Belgique, et une extension au Royaume-Uni. • Comme indiqué, à ce stade aucune norme technologique n’a été privilégiée en France.

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ANNEXE

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DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

Service économique de régional de Berlin

ALLEMAGNE

Remarque liminaire : L’Allemagne considère que la mobilité connectée et automatisée (les Allemands associent d’ailleurs en général les deux termes) constitue une excellente opportunité pour l’économie du pays. D’une part, c’est un moyen pour son industrie automobile de se maintenir à la pointe de ce secteur, d’autre part, ce sujet est étroitement lié à la sécurité routière et à la protection de l’environnement, deux secteurs dans lesquels le gouvernement fédéral

souhaite que l’Allemagne soit leader (e.g. objectif de baisse des émissions de CO2 dans le secteur des transports de 40% d’ici à 2030). Le Bundesrat (chambre basse), dans son débat du texte en première lecture ce vendredi 10 mars, va débattre du projet de loi adopté par le Conseil allemand des ministres le 25 janvier 2017 relatif à la modification de la loi relative aux transports routiers (cf. pièce jointe n°1 pour la version en DE, ainsi que la question 7.1). Les commissions du Bundesrat qui sont concernées par le texte (i.e. la commission des transports, pilote sur le sujet, celle de la politique agricole et de la protection des consommateurs et celle des affaires intérieures et celles des affaires juridiques ; cf. la pièce jointe n°2 pour la version DE des recommandations des commissions en amont de la plénière du 10 mars 2017) se félicitent, de manière générale, du principe d’encadrer la conduite autonome, mais sont néanmoins relativement critiques vis-à-vis le projet de loi : elles déplorent notamment que le texte ne constitue pas une base suffisante pour « assurer la sécurité juridique et l’exploitation économique de cette technologie ». Les commissions soulignent par exemple les incertitudes liées au caractère « immédiat /en temps voulu » de l’exigence de reprise du contrôle du véhicule. Au sujet du stockage des données relatives à la conduite, qui sont des données de nature « personnelle », les commissions suggèrent un « remaniement » de la version actuelle du texte et mettent en garde sur l’utilisation qui pourrait être faite des données par les constructeurs. Elles recommandent par exemple de prendre en compte à cette fin les principes de Datenvermeidung (« minimisation des données ») et de Datensparsamkeit (« limitation des donnés au strict nécessaire) » et de garantir la transparence suffisante, pour le conducteur, de la collecte, du traitement et du transfert de ses données personnelles et que cela ne soit possible qu’en vertu de son consentement (possibilité d’un droit d’opposition du conducteur). Parmi les interlocuteurs interrogés dans le cadre de cette ECI : ministère fédéral allemand des Transports et des Infrastructures numériques (bureau DG 24), qui est pilote sur le sujet, ministère fédéral de l’Economie et de l’Energie (bureau des véhicules), ministère fédéral de la Justice et pour la Protection des consommateurs (groupe de travail « conduite automatisée », placé sous la direction du droit civil) et BMW et HERE pour le secteur privé. Le service pour la science et la technologie a également contribué aux réponses 1 et 11. Enfin, le SER en lien avec l’ambassadeur, organisera (comme il le fait tous les six mois sur un thème à chaque fois différent), le 27 avril 2017, un Conseil économique dédié à cette occasion à l’industrie automobile. Il s’agit de réunir à l’ambassade les industriels français et allemands du secteur (grands groupes, ETI et PME) afin d’échanger sur les expériences des acteurs face aux défis qui se présentent pour l’industrie automobile, dont celui du véhicule autonome et connecté (l’électromobilité et les émissions étant les deux autres axes de cet événement).

- 17 - #benchmarkinternational DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

Service économique de régional de Berlin

État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome - Les acteurs : quels sont les principaux acteurs – nationaux et étrangers – de la filière du véhicule connecté/autonome,5 engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …) ?

5 Constructeurs automobiles, équipementiers, startups et acteurs du numérique, opérateurs routiers.

- 18 - #benchmarkinternational DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

Service économique de régional de Berlin

Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie de Type de produits créés CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur métier(s) ? (au sens de national / Nom de (capteurs, logiciels, (dont CA d’emplois constructeur, (dont CA étranger ? l’acteur motorisations) export) équipementier, …) export) (préciser présent sur le nationalité marché le cas échéant)

Constructeur Véhicules 76,8 Md 92,2 Md EUR 122 200 Allemagne BMW EUR

Constructeur Véhicules 192,7 Md 213,3 Md 610 000 Allemagne EUR EUR (45% sur Volkswagen le marché européen)

Constructeur Véhicules 61,7 Md 83,8 Md EUR 136 900 Allemagne Mercedes-Benz EUR

Ingénierie Electrotechnique et 78,3 Md 79,6 Md EUR 351 000 Allemagne Siemens électronique EUR

Fournissseur de TI Composants 3,8 M EUR 6,5 M EUR 36 300 Allemagne Infineon électroniques (2013) (15 200 en Technologies Europe)

Fournisseur de TI Logiciels et systèmes 52,7 Md 55,4 Md USD 107 300 États-Unis Intel informatiques USD (51% aux États-Unis)

Ingénierie et conseil pour Solutions technologiques / 380 M EUR 4000 Allemagne/Fr la mobilité (2015) ance (Akka Akka Technologies Technologies/ à 65% et MBtech Daimler à 35%)

Dassault Fournisseur de solutions Solutions 3D et PLM / 400 M EUR 1000 France Systems GmbH (2014)

Valeo Equipementier Systèmes et / 1,3 Md EUR 4500 France Deutschland équipements divers GmbH

Equipementier Sièges automobiles, / 3,8 Md EUR 12 000 France Faurecia systèmes intérieurs, Allemagne technologies de contrôle des émissions, éléments

extérieurs du véhicule

Sources du tableau p. précédente: hors-série du quotidien Handelsblatt (novembre 2016) sur l’avenir de l’industrie automobile et sites internet officiels des entreprises citées dans le tableau. Les entreprises indiquées en italique sont françaises. Le tableau ne recense que quelques exemples de sociétés impliquées dans la filière du véhicule connecté. Une liste exhaustive des sociétés impliquerait également le recensement de sociétés des TI, notamment. La Fédération de l’industrie automobile (VDA) estime que les véhicules disposent déjà d’une centaine de fonctionnalités connectées qui assurent une conduite sécurisée, propre, pratique et agréable. Le ministère fédéral allemand de l’Economie et de l’Energie (BMWi) considère par ailleurs que les principaux fournisseurs allemands du secteuront chacun intégré la problématique du véhicule autonome.

- 19 - #benchmarkinternational DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

Service économique de régional de Berlin

Tableau 2 : les fonctionnalités de véhicule autonome installées à ce jour sur certains modèles de constructeurs6

2 Tableau issu de la synthèse bibliographique de novembre 2015 de la DGITM.

- 20 - #benchmarkinternational DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

Service économique de régional de Berlin

Parmi les principaux acteurs du secteur recensés :

- Recherche et développement : Institut Fraunhofer pour les technologies sécurisées de l’information (SIT), Institut Fraunhofer pour les systèmes de communication ouverts (FOKUS), Institut pour la gestion et l’organisation du travail (IAO), Institut Fraunhofer d’optronique, de technologie des systèmes et d’exploitation de l’imagerie (IOSB), Université technique de Munich (TUM), Université technique de Brunswick, Université de Kassel, Institut de technologies de Karlsruhe (KIT), Centre allemand de recherche en intelligence artificielle (DFKI), Centre allemand de recherche en aérospatiale (DLR) ;

- Principaux constructeurs automobiles : BMW, Daimler/Mercedes, Volkswagen, Audi, Opel ;

- Equipementiers automobiles : Bosch, Siemens, Infineon, ZF ;

- Télécoms/technologies de l’information : Ericsson, Qualcomm, Hessen Mobil, HERE, service de voirie de la Hesse impliqué dans un projet de recherche.

- La stratégie : quelle est la stratégie développée par les acteurs privés ? Quels sont leurs objectifs ? Des alliances ont-elles été conclues ? Quel scénario de déploiement les acteurs économiques visent-ils ? à quelle échéance ? avec quelles cibles de vente ? Selon Herald Krüger, président du conseil d’administration de BMW (propos recueillis dans le hors-série du quotidien Handelsblatt sur l’avenir de l’industrie automobile de novembre 2016), la tradition allemande d’innovation et les compétences techniques dont elle dispose, permettra au pays de rester leader dans le secteur automobile, malgré le tournant de la mobilité automatisée.

- Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? Plusieurs expérimentations ont été mises en place par les pouvoirs publics:  « Corridor ITS », entre Rotterdam, Francfort/Main et Vienne (AT) ;  Le site expérimental de l’autoroute A9, sur la portion Munich (siège de BMW)-Ingoslstadt (siège d’Audi – l’intégralité de l’autoroute reliant Munich à Berlin), afin de permettre le test de ces véhicules en conditions réelles (cf. le lien ci-dessous – en DE – pour un bilan après un an d’expérimentation : https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2016/10/2016-10-18-ein-jahr-digitales- testfeld.html). Dans un objectif de transfert ouvert de connaissance, les résultats de ce site de test seront évalués et documentés dans un rapport d’innovation publié régulièrement. La priorité de financement de recherche sera donnée à la recherche pré-concurrentielle. Les priorités incluront les axes de recherche identifiés par la table ronde de la conduite automatisés, qui traiteront notamment les interfaces homme- machine, la validation fonctionnelle des systèmes, la dimension sociale, et le lien avec l’infrastructure. Enfin, un programme-cadre de recherche sera élaboré afin d’assurer la bonne articulation des travaux de recherche des différents organismes ;  Ville d’Ulm (Bade-Wurtemberg ; projet mené par l’université d’Ulm, DLR et la ville d’Ulm) : https://idw- online.de/en/news650725 .  Au plan franco-allemand : la rencontre le 8 février à Berlin entre le ministre fédéral allemand des transports, A. Dobrindt, et le secrétaire d’État A. Vidalies, a permis la signature d’une déclaration d’intention commune concernant la mise en place et la coopération sur un « site expérimental numérique France-Allemagne » pour la conduite automatisée et connectée (cf. la pièce jointe n°3). Pour les expérimentations, le site sera mis en place sur le tronçon routier transfrontalier compris entre le Land de la Sarre (Merzig-Sarrelouis-

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Sarrebruck) en Allemagne et la région de Metz en France. Les catégories de routes et d’équipements existantes, dans diverses conditions de circulation, permettront d’expérimenter différents cas concrets d’utilisations. Objectif de mise en route effective du projet : premier trimestre 2017. La signature de cette déclaration d’intention est le fruit d’une première déclaration relative à une « Initiative franco-allemande sur la mobilité électrique et numérique », signée le 29 septembre 2016 à Munich entre A. Vidalies et A. Dobrindt (cf. la pièce jointe n°4).

 Les projets : si les données sont disponibles, quels sont les montants en R&D consacrés par les principaux acteurs de la filière aux projets intéressant la voiture connectée ? Pouvez-vous présenter les principaux projets industriels et technologiques portés par ces acteurs ? Cf. réponse 1. Par ailleurs, le BMWi nous indique de manière générale qu’en matière de véhicule autonome et connecté, l’innovation provient essentiellement des gammes premiums : la rentabilité des technologies nécessaires à la conduite automatisée et connectée est d’abord « testée » sur ce type de véhicule, avant d’être diffusée à la production de masse.

 L’enjeu des normes et standards technologiques : une préférence technologique a-t- elle d’ores et déjà été engagée dans un des segments de la filière ? Résulte-t-elle d’un accord entre acteurs privés ou le choix d’une technologie extérieure a-t-il été privilégié ? Au plan de la standardisation, de nombreux acteurs privés ont pris l’initiative de mettre en place des standards communs le plus tôt possible. La société HERE a, par exemple, mis en place une interface standardisée, « SENSORIS » (cf. le lien suivant en anglais: http://360.here.com/2016/06/28/here-standard-for-shared-car-data- wins-pan-european-backing/ ) avec plus de quarante autres partenaires, dont la société estime que ce partenaire constitue « un modèle d’avenir ».

Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

 Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? Stratégie du gouvernement allemand sur le véhicule autonome et connecté allemand « Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren » de septembre 2015 (le texte de référence sur le sujet pour tout le gouvernement : http://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/PressRelease/2015/092-dobrindt-strategie-automatisiertes-vernetztes- fahren.html?nn=12830, pour le communiqué de presse en anglais et http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StB/broschuere-strategie-automatisiertes-vernetztes-

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fahren.pdf?__blob=publicationFile, pour la stratégie en allemand) : cette stratégie met en avant l’objectif allemand d’être leader dans la mobilité numérique (« Mobility 4.0. »), en permettant à la recherche, au développement, aux terrains de tests et à la production des technologies correspondantes, de se coordonner. Cet objectif s’appuie notamment sur un plan de couverture très haut débit et la mise en place d’une table ronde sur la conduite automatisée réunissant l’industrie, les universités et les pouvoirs publics. Les objectifs concrets de cette stratégie sont (i) de créer un cadre réglementaire optimal et des conditions favorables pour la recherche, le développement, les tests et la production des technologies-clés en Allemagne, (ii) de viser le taux de pénétration des véhicules autonomes et connectés le plus élevé du monde, (iii) et, comme première étape, de permettre les tests, la mise sur le marché et l’homologation de véhicules à haut degré d’autonomie, en visant deux domaines d’emploi : à la fois les environnements de trafics structurés tels qu’observés sur autoroute ou routes à caractéristiques autoroutières (première phase : véhicule suivant les véhicules le précédant, en situations congestionnées de vitesse <60 km/h ; deuxième phase : intégralité du système autoroutier – vitesse <130 km/h), et à la fois les environnements de trafic complexes à vitesse réduite tels que les parkings. Les impacts concrets escomptés par cette stratégie sont (i) l’optimisation de la gestion de trafic et de l’utilisation des capacités existantes, y compris dès la phase de mixité véhicules autonomes-véhicules non autonomes, (ii) l’amélioration de la sécurité routière, dans une approche incrémentale s’appuyant sur les résultats éprouvés des systèmes d’assistance à la conduite, (iii) la réduction des émissions polluantes, spécifiquement liées à l’hyper- congestion et (iv) l’attractivité de l’Allemagne pour l’innovation et l’activité économique. Table ronde « Automated Driving » organisée par le ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques (BMVI) en août 2015 : intitulée « Automated Driving » (cf. le lien suivant en EN : http://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/VerkehrUndMobilitaet/report-need-for- research.pdf?__blob=publicationFile), qui s’est tenue en août 2015 et qui a réuni ministères et autorités fédéraux, états fédérés, associations industrielles, associations de contrôle technique, organisations d’utilisateurs, assureurs et chercheurs notamment. Cette table ronde a permis de lancer une réflexion en Allemagne, axée autour (i) de l’adaptation du trafic autoroutier aux systèmes de conduite hautement automatisée d’ici à 2020, et (ii) de l’élargissement du parc automobile compatible avec une conduite hautement automatisée. Commission d’éthique, mise en place par le BMVI (cf. le lien suivant en allemand : https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2016/157-dobrindt-ethikkommission.html), qui relève de la compétence du BMVI et dont le rôle est d’apporter des réponses aux questions qui peuvent se poser dans les choix pris dans le domaine des véhicules autonomes et connectés. Deux points fondamentaux y ont été définis : (i) un dégât matériel sera toujours préférable à un dommage physique/corporel, et (ii) une classification des individus sera inadmissible. La commission est composée de 14 membres (représentant les domaines de l’éthique, du droit et de la technique, i.e. des experts des transports, des juristes, des informaticiens, des ingénieurs, des philosophes, des théologues, et des représentations des associations de protection des consommateurs, des fédérations et du secteur privé). La commission a été lancée fin 2016 et est présidée par l’ancien juge à la Cour fédérale constitutionnelle allemande Udo Di Fabio. Étude de l’ « acatech » (Académie allemande des sciences des techniques) sur l’impact de la mobilité automatisée : partant du constat du développement rapide des technologies d’automatisation des véhicules, cette étude de septembre 2015 (cf. le lien suivant en anglais : http://www.acatech.de/fileadmin/user_upload/Baumstruktur_nach_Website/Acatech/root/de/Publikationen/S tellungnahmen/acatech_POSITION_PAPER_New_autoMobility_web.pdf) a fixé comme objectif pour 2030 un trafic mixte entre véhicules automatisés, non automatisés et non motorisés, tout en adoptant l’angle de l’intermodalité des transports. Elle a également développé plusieurs scénarios concernant le développement de la mobilité automatisée, notamment en ce qui concerne les transports en commun et le covoiturage. L’acatech a également organisé ses recherches autour de 27 champs d’action comme l’interaction entre l’homme et la

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machine, la protection des données, la perception de l’environnement, la communication et les comportements sur la route, notamment. Sur la répartition interministérielle du dossier du véhicule autonome et connecté, cf. la remarque préliminaire de cette ECI (les ministères qui y sont cités sont les principaux compétents en matière de véhicule autonome et connecté ; le ministère fédéral de l’Éducation et de la Recherche peut être ajouté à la liste).

Les outils et les leviers mobilisés par les pouvoirs publics : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, accompagnent-ils l’essor de la filière et si oui quelles initiatives ont-ils pris en ce sens ?  Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ? Le Conseil des ministres du gouvernement fédéral allemand a adopté, le 25 janvier 2017, un projet de loi de modification de la loi relative aux transports routiers. Le projet de loi sera débattu en première lecture au Bundesrat (chambre basse) le 10 mars, avant une deuxième lecture fin mars. Le gouvernement espère une entrée en vigueur du texte avant la fin de la législature actuelle (i.e. d’ici à septembre 2017). Lors des vœux de la Fédération allemande de l’industrie automobile (VDA), qui se sont tenus le jour même de l’adoption du projet de loi par le Conseil des ministres, A. Dobrindt, ministre fédéral des Transports et des Infrastructures numériques a salué « une législation unique au monde et la première dans ce domaine ». Parmi les principaux axes de ce projet de loi: i. La conduite entièrement automatisée ne sera pleinement autorisée et effective que lorsque les exigences requises par de tels systèmes de conduite seront fixées dans les dispositions UN-ECE 79 (Commission économique pour l’Europe des Nations-Unies);; ii. Ce type de conduite devra pleinement s’insérer dans le cadre juridique existant en matière de transports; iii. Le conducteur doit, durant les phases de conduite hautement automatisées, être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, notamment lorsque le système l’exige ou lorsqu’il ne remplit plus sa fonction de « conduite automatisée » de manière fiable. En cas d’accident résultant du non-respect, par le conducteur, de son devoir de reprise potentielle de contrôle du véhicule lors d’une phase de conduite autonome, celui-ci sera responsable en vertu d’une atteinte à son devoir de diligence. Le BMWi considère que cette disposition, qui figure à ce stade dans le projet de loi, est très floue (quid par exemple de la responsabilité du conducteur qui visionne un film en roulant en phase de conduite autonome). Une autre loi, relative à la réforme du code allemand de la route, a été adoptée le 13 avril 2016. Elle vise à adapter le texte aux véhicules autonomes, en transposant en droit national la modification de la Convention de Vienne adoptée en automne 2014 au niveau international. Enfin, la loi relative aux systèmes de transports intelligents (Intelligente Verkehrssysteme Gesetz, IVSG), du 20 juin 2013, qui transpose la directive 2010/40/EU en droit allemand, impose aux autorités compétentes de se soumettre aux spécifications énoncées par la Commission européenne. La loi élargit aussi le pouvoir d’ordonnance du BMVI en matière de systèmes de transports intelligents.

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 Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? Le gouvernement a prévu des investissements dans les infrastructures, via la couverture universelle du réseau en 50 Mbits/s d’ici à 2018, en parallèle à l’allocation de la bande des 700 MHz aux opérateurs. Le ministère fédéral de l’Éducation et de la Recherche (BMBF) a, pour sa part annoncé, en 2015, un plan de financement à hauteur de 50 M EUR pour le segment des technologies STI (systèmes de transports intelligents) embarquées, qui représenteraient une création potentielle de revenus de 8,4 Md EUR d’ici à 2025. Ce programme de financement a débuté avec le projet « autoSWIFT » (8 M EUR).

Quelques programmes de recherche : Soutenus par le BMWi :  Projet Pegasus (version DE) : http://www.pegasus-projekt.info/de/ ;  Projet IMAGinE : http://www.science-allemagne.fr/fr/actualites/transports/le-bmwi-finance-un- projet-denvergure-pour-la-conduite-cooperative-des-vehicules/ ;  Projet UR : BAN (version EN) : http://urban-online.org/en/urban.html ;  Projet Afas : https://www.hs-karlsruhe.de/fakultaeten/fk-ab/forschungs-und- studienprojekte/aktuelle-forschungsprojekte/forschungsprojekt-afas.html . Soutenus par le BMVI : Tour d’horizon général des projets : http://www.science-allemagne.fr/fr/actualites/transports/le-bmvi-investit- massivement-pour-le-developpement-de-la-conduite-automatisee-et-connectee/ Programmes franco-allemands :  Programme européen ERTICO, qui réunit universitaires, industriels (Renault et TomTom notamment) et acteurs publics (Transport for London et le Jutland du Nord – Danemark, notamment) de toute l’Europe dans le domaine des transports intelligents. Il permet une synergie entre ces acteurs, hors des cadres institutionnels, et le financement de projets à l’échelle européenne ;  DEUFRAKO est un programme franco-allemand de recherche dans le domaine du transport intelligent, particulièrement dans le champ du transport ferroviaire. Il dépend, en France, du ministère de l’environnement, et est rattaché, en Allemagne, au projet Mobilität und Verkehrstechnologien de TÜV Rheinland (société de normalisation/certification, qui est d’ailleurs, selon le BMWi, particulièrement impliquée sur le véhicule autonome et connecté), pour le compte du BMVI.

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[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? L’Allemagne participe à de nombreuses coopérations dans le domaine de la mobilité connectée et automatisée (cf. notamment via des projets de recherche – réponse 7.2, et les différentes expérimentations entreprises dans le cadre international – réponse 3).

Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

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les parties tierces, qui peuvent accéder aux données directement via l’interface du constructeur ou via des serveurs neutres qui rassemblent les données. Il n’y a pas d’accès direct au véhicule par des parties tierces, mais le concept de transfert des données générées assure un accès non-discriminatoire contribuant à l’innovation Schéma présentant l’organisation souhaitée par le VDA pour la gestion des données :

-La catégorisation de l’utilisation des données, selon quatre catégories d’activités qui doivent, selon le VDA, permettre de déterminer un partage de données optimal en adaptant le cadre juridique et les données diffusées si nécessaires.

- Le VDA invite par ailleurs les responsables politiques nationaux et européens à se pencher sur la question de la protection des données personnelles, compte tenu des bouleversements induits pour l’industrie automobile et la mobilité par l’insertion du numérique dans les procédés. L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) appelle quant à elle à la construction d’un modèle économique qui permettrait aux constructeurs de valoriser financièrement les données créées.

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Pour ce qui est des projets dédiés spécifiquement aux télécoms, cf. le projet « ConVex » (à la fin de la liste sous ce lien : https://www.science-allemagne.fr/fr/tic-et-transports/electromobilite/le-bmvi-investit-massivement- pour-le-developpement-de-la-conduite-automatisee-et-connectee/). Pour plus d'actualités sur le sujet, cf. également la veille transport (éditée par le SER de Berlin) de ces derniers mois, ainsi que le site internet du BMVI (en EN : http://www.bmvi.de/EN/Home/home.html).

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ANNEXE

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CHINE

En Chine comme ailleurs, le terme de voiture connectée recouvre des notions très diverses, pouvant aller d’une voiture dont quelques composants sont reliés au réseau télécom à un véhicule totalement autonome (pour lequel le stade d’industrialisation est encore assez lointain). La particularité de ce secteur est de faire converger un grand nombre d’acteurs différents, venus aussi bien du monde de l’automobile que de celui du numérique, qui se retrouvent tous à des degrés divers dans des logiques de diversification et de montée en gamme technologique.

1.a Aspect constructeurs automobiles Alors que la Chine est devenue dès 2009 le premier marché mondial de l’automobile, pour aboutir à 24,3 millions d’unités vendues en 2016, les marques étrangères restent encore dominantes, occupant 56,8% du marché en 2016. Le nouveau segment représenté par le développement des véhicules connectés pourrait donc représenter pour les constructeurs chinois un atout important pour faire progresser l’image de leurs propres marques. La majorité des constructeurs sont ainsi actifs, de façon plus ou moins appuyée, dans le domaine de la voiture connectée au sens large. Parmi les constructeurs chinois les plus engagés dans le domaine, qui sont souvent en partenariat avec des entreprises du numérique, nous pouvons citer :  BAIC : l’entreprise a lancé deux partenariats stratégiques avec des acteurs du numérique, l’un en mars 2015 avec LeEco, l’autre en janvier 2017 avec Baidu, autour de deux projets : 1/lancement sur le marché d’un véhicule disposant de télématique Baidu, 2/ test sur routes de prototypes de véhicules autonomes BAIC. Par ailleurs, BAIC a créé dès 2015 un institut de recherche dédié aux véhicules connectés.  SAIC : l’entreprise a noué de nombreux partenariats avec Alibaba. SAIC et Alibaba ont ainsi lancé ensemble en mars 2015 un fonds d’investissement dédié au véhicule connecté doté d’un capital de 1 Md CNY (140 millions EUR). Les deux entreprises ont également fondé une coentreprise qui a dévoilé en 2016 un SUV « intelligent » équipé d’une plateforme logicielle pour tableau de bord conçue par Alibaba, et fonctionnant sous YunOs, le système d’exploitation d’Alibaba. Similaire en bon nombre d’aspects à l’Android auto de Google et à Apple car play, et bénéficiant d’une connexion permanente au réseau 4G, l’utilisation de cette plateforme devrait permettre la fourniture de certains services par Alibaba (achat de carburant, place de parking…) et la synchronisation avec les autres objets connectés équipés de YunOs. SAIC collabore également avec Huawei sur technologies liées à la norme LTE (Long Term Evolution, norme de téléphonie mobile).  Geely (propriétaire de Volvo) : Geely/Volvo a annoncé la création d’une marque de véhicules connectés du nom de LYNK&CO en octobre 2016, devant être lancée dans un premier temps sur le marché chinois (courant 2017), puis en Europe et aux États-Unis. Les véhicules devraient disposer de fonctionnalités innovantes telles qu’un service d’autopartage, le contrôle de certaines fonctionnalités à distance par

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un smartphone ou un magasin d’applications. Aucune fonction d’autonomie ne semble cependant prévue pour le moment. De manière moins visible, un certain nombre d’autres compagnies chinoises travaillent également sur le sujet, comme les groupes publics FAW (qui a adopté en mai 2015 une feuille de route en dix ans sur le véhicule connecté), Chang’an (qui a annoncé en 2016 vouloir commercialiser des véhicules autonomes dès 2020) et Dongfeng (le partenaire de JV de Renault et PSA, qui coopère avec Huawei), ou les constructeurs privés Chery, Great Wall (spécialiste des SUV) et BYD (leader chinois du véhicule électrique). Du point de vue des constructeurs étrangers, la présence sur le marché chinois peut également sembler de plus en plus cruciale du fait de la très grande taille du marché (et donc du retour d’expérience que celle-ci permet), et de l’augmentation qualitative de l’écosystème d’innovation local. On peut notamment noter :  Volkswagen (Audi) et son partenaire de JV FAW (société publique) ont lancé en janvier 2017 au sein de leur JV une unité spécialement dédié au véhicule connecté et aux services numériques.  Qoros, coentreprise entre le Chinois Chery et l’Israëlien Israël Corporation créée en 2007, a noué en 2013 un partenariat avec Microsoft sur le thème de la voiture connectée  Renault a inauguré en décembre 2016 une piste d’essais de 2km pour des Zoe autonomes, au sein de l’éco-quartier de Wuhan

1.b Aspect équipementiers automobiles Dans un bon nombre de domaines, les équipementiers étrangers, qui ne sont généralement pas soumis à l’obligation qui affecte les constructeurs de constituer une coentreprise, conservent une certaine avance sur leurs partenaires chinois. La montée en gamme des équipementiers chinois se fait essentiellement par croissance externe, comme en témoignent l’acquisition de Pirelli par ChemChina en 2015 ou la cession en 2013 par l’américain Visteon de sa coentreprise Yanfeng spécialisée dans les équipements intérieurs à une filiale de SAIC. De la même manière que pour les constructeurs, avoir une présence affirmée sur le marché chinois est cependant de plus en plus crucial pour les équipementiers étrangers, du fait de la très grande taille de celui-ci et des retours d’expérience qu’il permet. C’est ainsi par exemple sur le marché chinois qu’apparaissent un certain nombre d’innovations développées par les pôles « Systèmes de confort et d’aide à la conduite » (par exemple nouvelles générations de clés sur smartphone) ou « systèmes de visibilité » de Valeo.

1.c Aspect opérateurs télécoms À certains égards, la Chine est aujourd’hui plus avancée que bon nombre de pays occidentaux dans le domaine des services télécoms. Le taux de pénétration de la 4G chez l’ensemble des utilisateurs de téléphone a dépassé les 50% en septembre 2016 ; le Ministère de l’industrie et des technologies de l’information ambitionne une couverture « totale » du territoire (en réalité au-delà de 80%) dès 2018. A titre de comparaison, en France, la proportion des abonnés à la 4G chez les utilisateurs de mobile n’a franchi la barre du tiers du total qu’au premier trimestre 2016. Le marché des télécoms chinois est concentré dans le monopole de fait des trois opérateurs publics China Mobile, China Unicom et China Telecom. Les trois entreprises sont actives dans la recherche sur l’IoV (Internet of Vehicles) et affirment en avoir fait une de leurs priorités, associée avec le développement de la 5G (dont la définition fait d’ailleurs depuis fin 2015 l’objet d’un partenariat entre l’UE et la Chine) Les trois entreprises commercialisent notamment des boîtiers de diagnostic embarqué (on-board diagnotic ou « ODB »). China Mobile, le plus grand des trois opérateurs, possède par ailleurs une filiale spécialisée dans l’IoV ; China

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Telecom dispose d’un centre de recherche dédiée à l’IoV à Shanghai et travaille sur le sujet en collaboration avec Toyota.

1.d Aspect économie numérique La fermeture progressive de l’Internet chinois au cours des années 2000 a favorisé l’émergence de champions nationaux aujourd’hui de taille comparable aux grands groupes américains qui dominent au niveau mondial. Partant d’une activité bien identifiée (e-commerce pour Alibaba, moteur de recherche pour Baidu et messagerie pour Tencent), les « BAT » sont aujourd’hui tous engagés dans la construction d’écosystèmes englobant de nombreux types de services, notamment financiers, qui touchent également au secteur des transports. Pour les acteurs « innovants » issus du numérique, la rupture technologique représentée par le véhicule à énergie nouvelle peut par ailleurs souvent représenter une porte d’entrée par laquelle ils n’ont pas à affronter les plus de 100 ans d’expérience des constructeurs traditionnels dans les véhicules à moteur thermique.  Baidu est particulièrement actif dans le domaine du véhicule connecté et autonome. Baidu fournit une plateforme logicielle ainsi que ses contenus (Baidu Maps notamment) aux constructeurs automobiles, comme alternative aux logiciels développés en interne par les constructeurs/équipementiers, ainsi qu’à Apple (Apple car play) et Google (Android auto). Cette plateforme, du nom de Baidu CarLife, est déjà utilisée par un grand nombre de constructeurs sur certains de leurs modèles : BMW, VW/Audi, Mercedes Benz, Ford, BYD et Hyundai. L’entreprise développe aussi sa propre offre de services télématiques comprenant la possibilité d’effectuer des diagnostics à distance de l’état du véhicule. Baidu développe en partenariat avec BAIC des prototypes de véhicules autonomes (cf. ci-dessus). L’entreprise a par ailleurs procédé fin 2016 à des tests de véhicules autonomes développés en interne, dans la ville de Wuzhen (ville des conférences « mondiales » de l’Internet organisées par le gouvernement chinois) et en Californie, visant une production de masse en 2021.  Tencent a développé des logiciels compatibles avec les systèmes utilisés par un certain nombre de constructeurs, du nom de Tencent Automotive Services, afin de donner accès à ses applications comme Wechat et QQ. Elle a également signé en 2015 un accord avec Foxconn pour développer des véhicules électriques. Enfin, le président-fondateur de Tencent, Pony Ma, est l’un des principaux actionnaires de la société NextEV fondée fin 2015 à Shanghai, qui souhaite commercialiser des véhicules électriques intelligents.  Alibaba collabore avec SAIC (cf. ci-dessus) en ayant lancé un fonds doté de 1 Md CNY dédié à la voiture connectée/autonome et en mettant à disposition une plateforme basée sur son système d’exploitation YunOS.  LeEco, via l’entreprise Faraday Future basée aux États-Unis, a investi des sommes conséquentes dans le développement d’un véhicule électrique connecté et autonome. Très prometteur sur le papier, un prototype a été dévoilé en janvier 2017. L’entreprise fait cependant face à d’importantes difficultés financières – stoppant la construction de sa première usine aux États-Unis. LeEco prévoit également 2 sites de production en Chine, dont la construction n’aurait pas encore débuté.  Les difficultés d’accès au marché chinois pourraient de fait donner une avance sérieuse aux entreprises locales dans de nombreux domaines : c’est par exemple le cas de tous les systèmes requérant un positionnement géographique, du fait de la difficulté (voir de l’impossibilité)7 pour les acteurs étrangers d’établir des bases de données cartographiques de haute définition relatives au territoire chinois.

7Cf. notamment loi sur la cartographie de 2002 (中华人民共和国测绘法)

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1. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

2.a Planification et objectifs Le thème du véhicule connecté apparaît de manière récurrente dans les politiques industrielles adoptées ces dernières années, qui visent à faire passer la Chine du statut d’« usine du monde » à celui de grand centre mondial de l’innovation. On peut notamment citer :  Le plan « Made in China 2025 », adopté en mai 2015 par le Conseil des affaires d’État, qui vise la montée en gamme de 10 secteurs prioritaires8, divisés en 23 sous-secteurs, avec des objectifs de part de marché ambitieux en Chine et, selon les cas, à l’international pour les produits de propriété intellectuelle chinoise. En ce qui concerne précisément le véhicule connecté, les étapes de développement et les objectifs de part de marché inscrits dans la « feuille de route » de Made in China 2025 sont les suivants : - 2020 : o Phase initiale de la constitution du secteur (via la coopération entre constructeurs et acteurs du numérique) o Acquisition de la propriété intellectuelle et rattrapage du meilleur niveau technologique pour les capteurs et instruments de contrôle, afin de répondre à la demande intérieure o Mise en place d’infrastructures pour les transports urbains intelligents, avec plus de 80% de propriété intellectuelle chinoise o Part du marché intérieure pour les équipements de propriété intellectuelle chinoise :  Produits informatiques pour l’automobile : 50%  Véhicules avec assistance à la conduite (DA) et partiellement autonomes (PA) : plus de 40% - 2025 : o Établissement d’une chaîne de production pour les véhicules connectés et les infrastructures pour les transports urbains intelligents o Une entreprise chinoise dans le top 10 mondial o Début des exportations de camions connectés de conception chinoise o Réduction des accidents de 80%, des morts par accidents de la route de 90des émissions de C02 liées à l’automobile de 20% o Part de marché intérieure pour les équipements de propriété intellectuelle chinoise :  Produits informatiques pour l’automobile : 60%  Véhicules avec assistance à la conduite (DA), partiellement autonomes (PA) et hautement autonomes (HA) : plus de 50%

8 TIC, Machines de pointe et robots, Aéronautique et aérospatial, Génie maritime, Génie ferroviaire, Automobile, Électricité, Matériel agricole, Nouveaux matériaux, Médecine

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 Le plan « Internet + », adopté par le Conseil des affaires d’État en juillet 2015, qui a pour ambition de transformer l’ensemble de l’économie chinoise par une adoption massive de l’internet dans tous les domaines, mentionne à plusieurs reprises le sujet du véhicule connecté, dans ses 11 axes prioritaires9. Les principales lignes directrices du plan, en ce qui concerne les véhicules connectés, sont :  Le soutien à la coopération entre entreprises Internet et constructeurs automobiles en ce qui concerne le développement des véhicules connectés (axe « logistique intelligente »)  Le recours à l’Internet mobile pour engranger des informations sur l’utilisation des modes de transports ; le recours aux big data afin d’analyser les flux et d’optimiser les infrastructures. (axe « transports à haut niveau de service »)  L’optimisation de l’usage des véhicules de livraison grâce à des technologies « intelligentes » (axe « logistique haute performance ») En approfondissement du plan « Internet + », le Ministère de la planification (ou NRDC – National development and reform commission) et le Ministère des transports ont publié en juillet 2016 une feuille de route ciblant spécifiquement les actions dans le domaine des transports intelligents.10 Cette feuille de route comporte peu d’échéances et d’objectifs chiffrés, mais mentionne un certain nombre de lignes directrices pour la politique chinoise entre 2016 et 2018, dont notamment  Renforcement de la coopération entre entreprises du numérique et entreprises des transports  Coopération entre entreprises de l’Internet et autorités publiques pour le développement de plateformes d’information en ligne couvrant notamment la gestion du stationnement, les services de location, les services de réparation, le secours en cas d’accident et la mise en place d’itinéraires de déviation  Développement du système de péage automatique ETC (electronic toll collect), qui devra être adopté par plus de 50% des usagers d’ici fin 2018  Accélération du développement des services fondés sur Beidou (le « GPS Chinois »)  Développement des systèmes de gestion et de surveillance du trafic  Généralisation des systèmes d’alerte de sécurité, embarqués et sur route  Déploiement de systèmes de communication dédiées à courte portée (ou DSRC - Dedicated short-range communications)  Développement de plateformes ouvertes pour le partage des données de trafic, pour le développement de services par les entreprises  Edification d’un système de normes pour les communications V2X (« vehicle to everything »)  Le 13ème plan quinquennal (période 2016-2020) réaffirme les objectifs gouvernementaux de montée en gamme du tissu industriel et d’amélioration du système d’innovation en Chine au cœur des plans adoptés en 2015 ; le développement des « systèmes de transport intelligents » est par ailleurs une des dix priorités affichées dans le domaine des transports (paragraphe n°29 du plan)

9 À savoir l’innovation et de l’entrepreneuriat, la production collaborative, le commerce électronique, la gestion intelligente de l’énergie, l’agriculture moderne, les services financiers en ligne, les services aux personnes, la logistique, l’écologie, les transports publics et les objets intelligents

10 Disponible en Chinois sur http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201608/t20160805_814065.html

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2.b Politiques locales et expérimentation Plusieurs zones d’expérimentation de niveau national (approuvées par le pouvoir central) sont en cours de mise en place dans les plus grandes villes de Chine :  La zone d’expérimentation du véhicule connecté de Shanghai, qui a reçu l’approbation du MIIT en juin 2015 ; les universitaires et entreprises y travaillant bénéficieront notamment d’un géopositionnement Beidou avec une précision de l’ordre du centimètre (en général, les fonctionnalités ouvertes au public sont plutôt de l’ordre du décamètre  La zone d’expérimentation de Pékin, inscrite dans le plan quinquennal (2016-2020) de la municipalité, d’une surface de 0,9 km²  Des zones plus petites sont prévues à Changsha, Wuhan (ville d’origine du constructeur Dongfeng), Hangzhou (ville d’Alibaba) et Chongqing (ville de Chang’an) Indépendamment semble-t-il de la planification centrale, un certain nombre de villes ont en outre mis en place d’autres zones pilotes pour le véhicule intelligent, notamment Wuhu dans l’Anhui qui consacre plusieurs km² de son centre-ville aux essais de Baidu, suite à un partenariat signé en 2015.

2.c Financement L’adoption du plan « Made in China 2025 » s’est accompagnée de la mise en œuvre de nombreux programmes de soutien à l’innovation lancés par les ministères de la planification (NDRC), de l’industrie (MIIT) ou encore des sciences (MOST) (appels à projets impliquant subventions et prêts bonifiés). Le MIIT publie ainsi chaque année une liste de plusieurs dizaines de projets pilotes pour la fabrication intelligente pouvant bénéficier de soutiens financiers publics (63 en 2016), chacun de ces projets ayant une définition thématique et une implantation géographique bien précise. Ces dispositifs s’inscrivent cependant dans la trame des grands plans gouvernementaux « classiques » de soutien à l’innovation (et des mesures budgétaires les accompagnant), comme les plans TORCH ou 863 lancés dès les années 1980. Indépendamment de ces mesures, les trois dernières années ont surtout été marquées par l’apparition sur l’impulsion de l’État de nombreux fonds d’investissement technologiques gérés dans une logique partenariale « public-privé ». Parmi les plus importants, touchant à l’électronique et à l’Internet, on peut notamment citer les fonds suivants :  Fonds national pour l’industrie des semi-conducteurs : lancé en septembre 2014, capital évalué à 140 Md RMB (19 Md EUR) en juin 2016. Associe notamment État (MoF/MIIT), CDB, China Tobacco  Fonds national pour la fabrication avancée : lancé en juin 2016 avec une dotation initiale de 20 Md RMB (2,7 Md EUR) Associe notamment État (NDRC/MoF/MIIT), State Development & Investment Corporation, ICBC  Fonds pour l’investissement dans l’Internet : lancé en janvier 2017 avec une dotation initiale de 100 Md RMB. (13 Md EUR) Associe notamment État (MoF/Cyberespace administration of China), ICBC, CDB, Agricultural Bank of China  Même s’il n’apparaît pas de ciblage spécifique sur le sujet du véhicule connecté à ce stade, il est probable qu’un certain nombre de ressources seront affectées à ce secteur vu les priorités affichées dans le plan « Internet + » (cf.2.a)

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2.d Normalisation Les plans chinois, dont en particulier la feuille de route sur les transports intelligents adoptée en application du plan « Internet + » (cf. 2.a), mettent l’accent sur l’importance d’établir de nouveaux standards pour accompagner le développement des objets connectés dans l’automobile (et ailleurs), notamment en terme de cybersécurité. La feuille de route sur les transports intelligents appelle à « l’internationalisation » du système de normes chinoises dans le domaine des communications « V2X », en poussant pour des standards en accord avec ceux élaborés au niveau international. Il n’en reste pas moins que, dans un certain nombre de domaines, le gouvernement souhaite pousser la constitution de systèmes 100% chinois, notamment dans le domaine de la géolocalisation avec Beidou. La Chine possède néanmoins un partenariat avec l’UE sur la 5G conclu en septembre 2015. Sur la base d’un accord global portant sur le concept, les fonctionnalités de base, les technologies clés et un calendrier pour la 5G, l’UE et la Chine se sont engagés à promouvoir ensemble une normalisation mondiale pour la 5G, en vue de soutenir les travaux de normalisation en cours à l’Union internationale des télécommunications (UIT); une attention particulière est accordée à la recherche pour l’application de ces mesures à l’Internet des objets.

2. Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés En matière de stockage et de circulation des données, l’attitude des autorités chinoises peut sembler ambivalente, avec d’un côté un contrôle étroit de l’Internet et une législation de plus en plus stricte, et de l’autre une volonté de faire du développement de l’économie numérique une des forces motrices de la montée en gamme de l’économie chinoise, en n’hésitant pas à promouvoir les principes de l’économie collaborative et de l’open data. Les entreprises opérant en Chine sont de facto fortement incitées à héberger dans le pays l’ensemble de leurs données et ressources numériques en raison de la mise en place au début des années 2000 du grand pare-feu national (« Great Firewall of China »). Celui-ci interdit l’accès depuis la Chine à un nombre croissant de serveurs domiciliés à l’étranger en s’appuyant sur plusieurs techniques différentes (blocage d’adresses IP ou filtrage des DNS notamment). Du point de vue de l’utilisateur d’Internet, le blocage concerne essentiellement des grandes plateformes numériques (Google, Facebook…) concurrentes des géants chinois de l’Internet (Baidu, Alibaba, Tencent…) ainsi que des sites de presse victimes de la censure (le Monde…). Un certain nombre d’entreprises étrangères ont en outre fait part du blocage temporaire ou permanent de l’accès à certains de leurs serveurs localisés hors de Chine. Au fil des ans, les autorités chinoises ont rédigé un corpus législatif de plus en plus épais pour donner un cadre juridique à l’édification de ces « cyber-barrières ». Par exemple, pour les sites et applications Internet domiciliés en Chine, l’obligation de s’enregistrer auprès des autorités est clairement énoncée dans la loi ; le premier texte faisant mention d’une licence pour les fournisseurs de contenus Internet est la loi sur les télécoms de septembre 200011. (dans les faits, cela permet de justifier a posteriori le blocage de certains sites) La Chine a par ailleurs adopté en juillet 2013 une loi sur la protection des données personnelles12, qui vise à fournir un certain nombre de garanties en matière de collecte, traitement, transfert et suppression des données générées par les

11 « 中华人民共和国电信条例 », publiée le 25 septembre 2000

12 « 电信和互联网用户个人信息保护规定 », publiée le 16 juillet 2013 - Les « données personnelles sensibles » sont définies dans une circulaire comme « toute information personnelle dont la révélation ou l’altération pourrait avoir des conséquences néfastes. Dans chaque domaine d’activité, la notion précise d’ « information personnelle » sera déterminée en accord avec les caractéristiques propres à chaque secteur ainsi qu’avec les exigences des personnes ou des organisations auxquelles sont fournis les services. Par exemple, les informations sensibles pourraient inclure des numéros de carte bancaire, la race, les opinions politiques, la religion ou les informations biométriques telles que les empreintes digitales ».

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utilisateurs – et limite donc leur usage par les entreprises. Cette loi pourrait par exemple fortement limiter le développement d’applications fondées sur la collecte par individu des données de trafic routier. La nouvelle loi sur la cybersécurité13, adoptée en novembre 2016 et devant rentrer en application en juillet 2017, réaffirme et clarifie un certain nombre de principes en matière de restriction de la circulation des données. En particulier, toutes les « informations personnelles et autres données importantes » (termes dont l’étendue exacte n’a pas encore été totalement clarifiée) devront être stockées sur le territoire chinois. Pour toutes les entreprises étrangères souhaitant développer des services fondés sur la connectivité « V2X », cela peut représenter une barrière à l’entrée particulièrement importante, surtout pour les plus petites qui n’ont pas nécessairement les moyens d’installer des serveurs de stockage en Chine et ne pourront donc pas depuis l’étranger fournir des services fondés sur les données générées en Chine. La loi sur la cybersécurité introduit également la notion d’« infrastructure d’information critique (IIC) », couvrant entre autres le domaine des transports (et donc du véhicule connecté). Les gestionnaires d’IIC auront pour obligation de protéger leurs infrastructures de toutes fuites et interférences non autorisées, en lien étroit avec les autorités. Il est donc possible que les gestionnaires d’IIC ne jouiront pas d’une liberté totale pour développer et implanter les solutions logicielles qu’ils souhaitent mettre en œuvre, même si, comme dans de nombreux autres cas, la définition précise de la notion d’IIC n’est pas encore totalement clarifiée. En opposition apparente avec ces nombreuses mesures restrictives, la planification chinoise (en particulier « Internet + » et 13ème plan – c.f. 2.a) encourage une innovation fondée notamment sur le big data, avec un partage de données facilité (open data), pour favoriser le développement des entreprises du numérique. La feuille de route pour les transports intelligents adoptée en application du plan Internet + incite ainsi explicitement au partage des données de trafic pour permettre aux acteurs du numérique de développer des applications et des services. Dans les faits, les autorités souhaitent encourager la constitution d’un écosystème numérique purement chinois fonctionnant en circuit fermé vis-à-vis de l’étranger.

13 « 中华人民共和国网络安全法», publiée le 7 novembre 2016

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CORÉE

1. État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome [1.] Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome, engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche…)?

Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie de Type de produits CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur Nom de l’acteur métier(s) ? (au sens de créés (capteurs, (dont CA (dont CA d’emplois national / présent sur le marché constructeur, logiciels, export), en export) en (monde) étranger ? équipementier, …) motorisations) M $ M $ 73 500 80 000 Hyundai Motors Constructeur Véhicules 112 000 National (85%) (85%) Kia Motors Constructeur Véhicules 41 000 49 800 50 000 National GM Korea Constructeur Véhicules 12 500 17 600 USA Renault Samsung 4 500 4 600 (en Constructeur Véhicules 3 200 Français Motor (60%) Corée) 2 500 3 150 4 500 (en SSangyong Motor Constructeur Véhicules Indien (33%) (33%) Corée) Capteurs, Hyundai Mobis Équipementier reconnaissance de 33 000 33 000 47 000 National la voix et V2X Valeo Corée Équipementier Radars lidar 11 759 14 544 82 800 Français Électronique Samsung Elec. Équipementier 174 000 177 400 320 000 National embarquée Électronique LG Elec. Équipementier 42 240 46 840 90 000 National embarquée SK Telecom Opérateur Télécom Norme 5G 13 500 14 200 4 200 National Korea Telecom Opérateur Télécom Norme 5G 17 500 19 750 23 200 National LG U+ Opérateur Télécom Norme 5G 9 500 10 000 7 200 National Naver Labs Services web Logiciels IA 1 800 2 870 5 600 National Daum-Kakao Services web Logiciels IA 644 (2013) 1 273 2 300 National Seoul Nat. Univ Recherche univ. Logiciels IA 682* N/A National Hanyang Univ Recherche univ. Logiciels IA N/A National KAIST Recherche univ. Robotique /IA 684* N/A National

* budget total de l’université A reçu un permis temporaire pour tester des véhicules autonomes sur les routes coréennes

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4 types d’acteurs privés sont présents dans le secteur de la voiture connectée en Corée :

- les acteurs traditionnels du secteur automobile : constructeurs automobiles et équipementiers, dont plusieurs entreprises françaises implantées en Corée (Renault Samsung et Valeo)

- les acteurs de l’électronique et de l’internet, qui développent des technologies pour améliorer la connectivité du véhicule, voire assurer son autonomie

- les opérateurs télécom, pour les infrastructures et les normes de communication entre véhicules connectés et leur environnement

- les universités coréennes, dans le cadre de projets de recherche universitaires, conduits le plus souvent en partenariat avec les grands groupes coréens Il n’existe pas d’instance de dialogue transverse réunissant tous les membres de l’industrie. On notera toutefois l’existence de réunions ponctuelles avec le ministère des transports pour les industriels autorisés à tester leurs prototypes sur les routes de Corée (cf annexe 1). Les acteurs coréens ont jusqu’ici privilégié une logique d’alliances ciblées et de coopération entre des industriels domestiques et/ou internationaux afin d’accélérer leur R&D dans le domaine du véhicule connecté. Aujourd’hui, on dénombre 8 projets collaboratifs, en cours en Corée :

1. Le groupe Hyundai Motors crée des synergies entre ses différentes entités Hyundai Motors développe un véhicule connecté en intégrant des radars Lidar à son véhicule électrique Ioniq, présenté au CES Las Vegas 2017. Dès 2015 Hyundai Motors avait annoncé son ambition de consacrer 1.74 Md USD à ce sujet sur la période 2015-2018. Les premiers tests ont commencé aux États-Unis, dans le Nevada, puis en Corée à partir de mars 2016. Le constructeur coréen cherche aujourd’hui à réduire les coûts de production des radars afin de lancer une production de masse d’ici 2020. Kia Motors a annoncé le développement d’une sous-marque dédiée « Drive Wise » qui vise une autonomisation complète du véhicule d’ici 2030. Hyundai et Kia (appartenant tous les deux au groupe Hyundai Motors) mutualisent leur effort de R&D pour le véhicule connecté en créant un centre indépendant, le « Intelligent Safety Technology Center » au Namyang R&D Center. Ce centre accueillant 200 chercheurs et une piste de 4,7 km a pour objectif de créer une plateforme regroupant les technologies du véhicule connecté. Il développera également ses propres technologies d’intelligence artificielle appliquées à l’automobile et améliorera le système d’assistance au conducteur déjà proposé par Hyundai et Kia (Smart Cruise, changement de voie et navigation sur autoroute) Hyundai Mobis conduit des tests en situation réelle sur des véhicules Hyundai Sonata équipés de 5 radars, d’une caméra frontale et d’un controller Microautobox. La voiture peut circuler jusqu’à 110 km/h et propose une autonomie de niveau 3. En parallèle de tests sur route, Hyundai Mobis a inauguré un circuit de tests nommé Seosan Testing Ground composé de 14 routes et d’une « ville fantôme ».

2. Samsung Electronics crée une division dédiée à la voiture connectée Samsung Electronics a créé une division automobile en décembre 2015 avec pour but de développer des équipements électroniques (information et divertissement) pour véhicules. Le groupe s’est clairement positionné comme un sous-traitant plutôt qu’un constructeur à part entière, et entend nouer des partenariats avec les grands constructeurs mondiaux. Pour renforcer sa position sur le marché, Samsung a notamment racheté l’équipementier américain Harman Industries pour 8 Md USD en novembre 2016, afin de bénéficier de ses technologies mais aussi de son réseau de partenaires mondiaux et a signé un premier contrat avec Audi pour équiper ses voitures en processeurs Exynos. Samsung est également associé avec la ville de Daegu dans le cadre d’un centre pour l’économie créative & l’innovation (CCEI), encourageant la convergence entre le secteur

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électronique et les secteurs industriels, dont l’automobile. Des start-ups pourront notamment y suivre un programme de mentorat.

3. SK Telecom teste sa norme 5G sur des véhicules en mouvement SK Telecom s’est associé au constructeur BMW, à Nvidia et à Ericsson pour tester sa norme 5G sur des véhicules en mouvement. Les tests, qui se sont déroulés à l’automne 2016 sur le circuit de BMW à Yeongjong Island, ont permis de maintenir un lien radio à 3,6 Gbit/s (à comparer aux 100 MBit/s, au mieux, de la 4G) entre le réseau SK et un véhicule BMW circulant à 170 km/h. L’opérateur a pour cela utilisé la bande des 28 GHz.

4. Korea Telecom assurera la connectivité du service « Mercedes me connect » en Corée KT et Mercedes-Benz ont signé un partenariat pour le lancement du service « Mercedes me connect» en Corée au second semestre 2017. Ce service permettra aux véhicules Mercedes-Benz équipés de se connecter automatiquement au réseau KT en cas de panne, d’urgence ou si le conducteur recherche des informations sur sa destination. Il utilisera le réseau de communications de Korea Telecom (4G LTE).

5. LG U+ s’allie à l’indien Mahindra pour créer une plateforme de services pour véhicules connectés LG U+, 3ème opérateur télécom coréen, s’est associé avec l’indien Mahindra Tech et le constructeur Ssangyong (groupe Mahindra). Le MoU signé entre les 3 entités prévoit la création d’une plateforme de services pour véhicules connectés d’ici septembre 2019. Ssangyong Motor développera l’intérieur du véhicule et Mahindra Tech créera une plateforme d’accès à distance pour le véhicule. Au sein d’un nouveau département dédié, LG U+ développera un réseau d’accès sans fil ainsi que du contenu audiovisuel pour le véhicule.

6. Naver Corp. s’associe à Toyota pour tester un véhicule autonome en Corée Naver Corp., l’équivalent coréen de Google, a créé Naver Labs, une entité dédiée à la recherche concernant l’intelligence artificielle et la voiture autonome. Les priorités de Naver Labs seront le développement de véhicules autonomes et de services de car-sharing. Naver Labs est déjà en mesure de produire un véhicule doté d’un niveau d’autonomie 3, développé en partenariat avec le japonais Toyota à partir d’un modèle Prius V, et a obtenu de la part des autorités coréennes un permis pour circuler sur les routes coréennes.

7. L’université nationale de Seoul développe un véhicule autonome Seoul National University (SNU) a créé un prototype de voiture autonome baptisé SNUber capable de rouler à 30km/h. Le véhicule a parcouru un total de 10 000 km sur les routes du campus de l’université en deux ans. SK Telecom et SNU se sont associés pour intégrer un système de communication V2X sur le campus de la SNU. SK Telecom a équipé 6 feux rouges d’un système de communication et de caméras CCTV pour qu’ils indiquent aux véhicules autonomes s’ils doivent s’arrêter. Ce dispositif vient compléter les informations fournies par les radars LIDAR et la caméra embarqués sur le véhicule pour éviter tout incident. Piloté par Seo Seung-woo, professeur et directeur de centre de recherche sur le véhicule intelligent de l’université, le projet a récemment reçu un permis de la part du ministère du transport pour des tests hors campus.

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8. L’université d’Hanyang, Valeo, LG et Renault Samsung mènent un projet de recherche commun sur le véhicule connecté Le Projet Dangun est un projet de recherche franco-coréen visant à développer un système de pilotage en situation d'embouteillage avec des capacités autonomes, en utilisant des composants français et coréens. Ce projet binational regroupe 8 entités pour une durée de 3 ans, avec un budget total de 3,4M€ et est piloté par l’université d’Hanyang en Corée du Sud. Coté coréen, LG Electronics, Renault Samsung, l’institut KATECH et le centre de recherche Control Works sont partie prenante. Côté français, Valeo, Renault et l’école d’ingénieurs ENSTA Paristech sont impliqués. Ayant été conclu dans le cadre du forum franco-coréen des industries innovantes, ce projet est soutenu par le KIAT et la DGE. (cf annexe 5)

Domaines d’expertise respectifs des membres du projet Dangun

9. L’université KAIST développe un véhicule autonome depuis 2009 Le département de robotique de l’université KAIST développe depuis 2009 un prototype de véhicule complètement autonome en s’appuyant sur les technologies d’autres objets autonomes (drones, etc.) Ce projet, baptisé C-Friend, participe à des concours de véhicules autonomes depuis 2010 (concours Hyundai, etc.)

- Hyundai Motors, Kia Motors et Hyundai Mobis, tous trois liés au sein de la galaxie Hyundai Motors, privilégient le développement de technologies en interne et favorisent les synergies entre les différentes parties du groupe.

- Samsung Electronics a opté pour une stratégie d’acquisition externe en rachetant l’équipementier américain Harman Industries (8 Md USD) et en investissant dans de nombreuses start-ups liées aux véhicules connectés, telles que nuTonomy (flotte de taxis connectés), Quanergy Systems (LIDAR), Vinli (systèmes pour voitures connectées), Seeo (batteries pour automobile), TetraVue (flash LIDAR) ou encore Soundhound (reconnaissance vocale)

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- Les autres acteurs de l’industrie ont privilégié les alliances complémentaires. (cf Q1) o Projet Dangun : Hanyang University, Renault Samsung, LG Electronics, Valeo, Katech & Control Works o Projet de développement d’une norme 5G pour véhicules: SK Telecom, BMW, Nvidia & Ericsson o Projet SNUber : SK Telecom & SNU

Scénarios de déploiement Les constructeurs coréens sont unanimes sur l’objectif d’une production de masse à horizon 2020 pour des véhicules d’une autonomie de niveau 3. Ils envisagent des véhicules complètement autonomes à l’horizon 2030. Cependant, ces ambitions sont à mettre au conditionnel en raison du manque de visibilité sur l’évolution des technologies du secteur. o Hyundai Motors & affiliés : équipement progressif des modèles du groupe en technologies connectées et autonomes, au fur et à mesure de leur mise au point technique. Création d’une plateforme pour vendre ces services à d’autres acteurs du marché via Hyundai Mobis. o Samsung Electronics : entrée progressive sur le marché en fournissant les constructeurs en systèmes d’information et de divertissement. o Projet Dangun : le premier véhicule Dangun devrait être testé en Corée en circuit fermé fin 2017 et en situation réelle à partir du 1er semestre 2018. La mise en place de la télé-opération du véhicule est prévue pour 2019. o Opérateurs télécoms : les 3 principaux opérateurs coréens entendent équiper le territoire coréen de la norme 5G à horizon 2019-2020. Les tests en cours visent à créer une norme capable de communiquer avec des véhicules en mouvement (cf annexe 2).

3. Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? Les modèles Genesis de Hyundai Motors (haut de gamme) sont d’ores et déjà équipés de systèmes avancés d’assistance au conducteur, incluant freinage d’urgence, système de guidage pour autoroute et aide au changement de voie. Les véhicules Hyundai Motors sont par ailleurs équipes de la fonction « Blue-link14 » et ceux de Kia Motors de la fonction « UVO15 » pour le système d’infotainment. Les premiers tests sur circuit pour des véhicules de niveau 3 ont été conduits en Corée fin 2015 par Hyundai Motors. Les constructeurs coréens ont privilégié les tests aux États-Unis dans un premier temps, mais des prototypes sont testés en situation réelle en Corée depuis le premier semestre 2016 : en février 2017, 13 véhicules-prototypes de 8 organisations avaient reçu des permis pour circuler sur les routes coréennes (cf détail q7 & annexe 1).

14 La technologie Blue-link permet de se connecter au véhicule via une application smartphone pour le suivi de la performance, le démarrage à distance et l’immobilisation du véhicule en cas de vol

15 La plateforme UVO permet à l’usager de contrôler les fonctions « divertissement » du véhicule via une application smartphone

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- En 2015, Hyundai Motors avait annoncé son ambition de consacrer 1,74 Md USD à la R&D sur les véhicules connectés et autonomes sur la période 2015-2018.

- Naver Labs prévoit de consacrer 425,4 M USD aux recherches sur le véhicule autonome en 5 ans (2017- 2021)

- Hyundai Motors a rejoint le consortium du Forum Economique Mondial regroupant 27 entreprises (cf. annexe 3) afin de participer à la définition de normes et standards technologiques pour le développement des véhicules connectés dans les années à avenir.

- SK Telecom et LG Electronics ont rejoint l’association automobile 5G (5GAA – cf annexe 3), qui vise à améliorer la connectivité entre les véhicules et leur environnement (autres véhicules, signalisation…) et promouvoir l’utilisation de la norme 5G.

- Les constructeurs Hyundai Motors, Kia Motors, SSangyong Motor et LG Electronics ont également rejoint l’Open Automotive Alliance (OAA) regroupant 47 industriels autour de Google et sa plateforme Android.

 Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

- Objectif de sécurité avec une baisse des accidents et du nombre de blessés sur les routes

- Objectif commercial avec la création d’une industrie à haute valeur ajoutée et une captation des

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emplois qui en découlent, en particulier dans la filière IT

- Objectif d’amélioration de la qualité de vie avec une réduction du trafic et un gain moyen de 50 minutes par jour pour les commuteurs. Afin d’accompagner le développement du véhicule autonome, le MOLIT a :

- désigné le véhicule autonome comme un des nouveaux secteurs de croissance (2016)

- créé une division dédiée au sein du ministère des transports coréens (MOLIT – Advanced Motor Technology Division) en mai 2016.

- créé un forum d’experts sur le véhicule autonome. Le MOLIT a également enclenché une discussion avec les acteurs de la filière et a reçu le 22 février dernier les 8 entreprises ayant reçu une licence pour des tests sur route afin de recueillir leur feedback. Le plan d’action du MOLIT se décompose en 4 axes de développement :

1. Volet institutionnel : a. Créer un dispositif de test pour véhicules autonomes

 Réviser l’ « Automobile Management Act » pour autoriser le test de véhicules connectés (février 2016)

 Donner des permis temporaires aux entités ayant prouvé la fiabilité de leur technologie

 Assouplir progressivement les barrières à l’entrée pour les tests en condition réelle (en privilégiant une approche positive plutôt que négative de ces tests)

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b. Réformer le processus de commercialisation des véhicules

 Se conformer aux standards internationaux définis dans le cadre du forum des nations unies (UNECE WP29)

 Participer activement à la définition de ces standards au niveau mondial

 Créer un cadre légal spécifique pour les questions d’assurance, d’inspection et de rappel pour les véhicules connectés / autonomes 2. Volet infrastructure : c. Créer des cartes numériques comportant toutes les informations routières (feux rouges, intersections, etc.)

 Créer une carte type pour la zone de test K-City (décembre 2015)

 Répliquer la carte type sur d’autres zones de test d. Améliorer la précision des technologies de localisation (Core GNSS)

 Développer un GPS avec une marge de précision de + ou – 1 mètre

 Coopérer avec les acteurs privés pour le transfert de technologie de correction des erreurs de transmission du signal de localisation e. Créer des infrastructures connectées

 Mettre en place le projet pilote C-ITS entre Daejeon et Seoul (juillet 2016) et créer un réseau de centres de gestion du trafic

 Introduire les technologies C-ITS sur certaines autoroutes et accompagner la préparation de la commercialisation de ces technologies à horizon 2020

3. Volet technologique : f. Créer des zones de test pour véhicules connectés/ autonomes

 Élargir les zones de test en plusieurs phases (phase 1 : 1 autoroute et 5 voies rapides ; phase 2 : élargissement à des routes nationales)

 Soutenir la création de zones de test par d’autres acteurs en désignant certaines zones urbaines comme des zones de test et en déléguant le pouvoir décisionnaire aux municipalités (ex : MoU entre la ville de Hwaseong et Hyundai Motors). Ces zones sont alors éligibles à un soutien pour la création des infrastructures et des cartes numériques

 Créer des circuits fermés sur le modèle « K-City »

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g. Assurer la sécurité numérique des véhicules connectés

 Créer un guide de bonne conduite pour le traitement des données

 Revoir les standards automobiles pour inclure ces bonnes pratiques (objectif 2018)

1. Volet industriel : h. Favoriser la formation des futurs cadres du secteur

 Encourager la création de cours au niveau Licence et Master ainsi que des formations professionnelles pour diplômer des techniciens et experts du véhicule connecté i. Créer un plan de soutien à la R&D du secteur sur le long terme j. Organiser des évènements publics et des démonstrations pour développer la notoriété du véhicule connecté et favoriser son adoption auprès du grand public En parallèle du plan d’action établi par le MOLIT, d’autres acteurs ont produit des rapports d’analyse de la filière coréenne. Une étude du Korea Economic Research Institute (think-tank de la fédération des industries coréennes), pointe notamment du doigt la nécessité de simplifier les standards de tests coréens en s’alignant sur les standards américains pour permettre aux constructeurs de tester leurs véhicules en Corée dans les mêmes conditions qu’aux États-Unis.

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validation d’un test de fiabilité et de performance auprès du ministère des transports. En février 2017, 8 entités avaient obtenu un tel permis (cf annexe 1) Toutefois, les standards de test coréens apparaissent restrictifs aux yeux des constructeurs locaux car ils exigent la présence de deux ingénieurs à bord du véhicule pour éviter tout accident. Certains constructeurs ont donc décidé de conduire une majorité de leurs tests à l’étranger, notamment aux États-Unis pour Hyundai Motors. Le MOLIT encourage les partenariats entre les pouvoirs publics et constructeurs :

- La ville de Hwaseong a signé un MoU avec Hyundai Motors pour l’installation d’une zone de test sur 14 km reliant le centre de R&D Hyundai-Kia et le péage de Bibong. Une tour de contrôle sera installée sur le trajet afin de collecter des informations sur le trafic et l’état des routes et les transmettre en temps réel aux véhicules. 7 caméras infrarouges seront aussi installées à des croisements pour détecter la présence de piétons et autres véhicules. L’installation des infrastructures sera gérée par Hyundai Motors, et la ville de Hwaseong prendra en charge la gestion des informations sur le trafic.

- La KEC (Korea Expressway Corporation) pilote un projet d’installation d’infrastructures connectées sur certains tronçons d’autoroute, avec la participation de Hyundai Motors, GM Corée, Renault Samsung Motors et Ssangyong Motor. Le MOLIT investit également dans des projets pilotes pour dynamiser la filière du véhicule connecté :

- Le gouvernement coréen a investi 17 M USD dans la construction d’un centre de tests nommé « K- City ». Situé à Hwaseong et géré par la Korea Transportation Safety’s Authority (TS), ce centre sera opérationnel en décembre 2019. TS investit également dans des technologies pour vérifier et évaluer la sécurité des véhicules connectés (cf annexe 4).

- Le MOLIT participe à la définition de standards technologiques pour les infrastructures routières en développant un système de trafic intelligent (C-ITS) permettant l’échange d’informations en temps réel pour améliorer la sécurité des routes et la fluidité du trafic. Depuis 2014, un projet pilote au budget de 15 M USD sur 3 ans est mené sur la voie rapide qui relie les villes de Daejeon et Sejong (87,8km). 90 outils de surveillance analysent le trafic en temps réel (embouteillages, accidents, passage d’ambulances, etc.) et transmettent les informations aux gestionnaires du trafic et aux bus. Elles seront progressivement mises à disposition de tous les véhicules munis d’une puce électronique spécifique. Si jugé concluant, le projet sera élargi à toutes les voies rapides du pays à partir du second semestre 2017.

- Le MOLIT a mis en place un service de navette entièrement autonome capable de transporter jusqu’à 12 personnes entre la station Pangyo et la Pangyo Creative Economic Valley (2,5 km), avec une vitesse limitée à 30km/h. Un partenariat a aussi été passé avec Hyundai Motors pour la mise en place d’un service de navettes autonomes sur le site des jeux olympiques de Pyeongchang en février 2018.

- Le gouvernement a investi 80 M USD dans la construction d’un centre de recherche pour véhicule autonome à Seosan, à 130 km au sud de Seoul

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[8.] L’enjeu de politique industrielle : les pouvoirs publics ont-ils engagé une démarche de développement d’une filière du véhicule connecté ? Quels objectifs ont été fixés ? Quelles actions ont été menées ? Comment les pouvoirs publics se sont-ils organisés pour assurer un pilotage cohérent et coordonné entre l’ensemble des acteurs concernés par l’essor de la filière du véhicule connecté ? Objectifs : accompagner la commercialisation d’un véhicule autonome de niveau 3 en 2020 et de niveau 4 en 2026 Les initiatives de développement du véhicule connecté s’inscrivent dans la volonté de soutien du gouvernement coréen aux industries de la 4ème révolution industrielle (dont l’internet des objets, la réalité virtuelle, etc.). Un comité d’experts gouvernementaux et civils a été nommé pour coordonner l’action de l’État autour de 3 axes : la dérégulation, le financement de la R&D et la création de plateformes collaboratives pour encourager la coopération entre industriels. La filière du secteur connecté est clairement ciblée comme un des secteurs d’avenir de la 4ème révolution industrielle et devrait bénéficier d’un soutien important de la part du gouvernement. Dans le secteur automobile, l’institut KATECH, financé en majorité par des fonds publics, mène également des actions de R&D et de promotion du véhicule connecté. Depuis 2015, le programme « Smart Car-Talk » de la KATECH et de la KIAPI étudie les possibilités d’interaction entre des véhicules connectés et leur environnement pour des applications localisées (sécurisation des alentours d’une école, assistance pour trouver une place dans un parking, etc.).

[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Le gouvernement coréen entend jouer un rôle proactif dans la définition de nouvelles normes et standard liés au véhicules connectés au sein du groupe des nations Unies UNECE WP 29

 Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés [10.] En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ? Il n’y a pas d’accords conclus entre les acteurs du secteur pour encadrer la circulation des données. Un centre de partage de données (data sur le déroulement des essais, etc.) devrait être mis en place en 2017 afin de promouvoir les échanges de données et accélérer le développement de véhicules autonomes.

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[11.] En matière de connectivité, quels projets ont été engagés, notamment par les pouvoirs publics pour permettre le développement de la connectivité des voitures et des infrastructures (routières) ? Pouvez-vous les présenter? Quels sont les coûts associés ? Quelles sont les solutions techniques retenues ? Le réseau cellulaire (4G-5G) est-il privilégié, ou s’agit-il de développer une norme Wifi spécifique ? Quelle stratégie sous-jacente à ces choix ? Dans le cadre de projets développant la connectivité entre les véhicules connectés et leur environnement (V2X), la technologie DSRC/WAVE est le standard actuel utilisé par les projets gouvernementaux et par de nombreux constructeurs. Hyundai Mobis a notamment déclaré avoir adopté les standards américains et européens "DSRC / ITS-G5" comme solution Wifi. Les opérateurs télécom coréens essaient toutefois de promouvoir leurs standards de communication LTE et 5G en les adaptant aux besoins de l’industrie automobile : Korea Telecom s’est associé à Mercedes Benz pour le déploiement d’une solution LTE au second semestre 2017 et SK Telecom a testé avec succès sa nouvelle norme 5G sur des véhicules connectés en partenariat avec BMW, Nvidia et Ericsson. Compte tenu des efforts du gouvernement coréen pour encourager le développement de la 5G en Corée, le pays pourrait être un des pionniers dans la définition d’un standard 5G adapté aux véhicules autonomes.

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Annexe 1 : Entités coréennes ayant reçu un permis pour tester des véhicules au niveau national

# Nom Catégorie de métier(s) Type de produits créés 1 Hyundai Motors Constructeur Motorisation 2 Seoul Nat. Univ Recherche universitaire Logiciels 3 Hanyang Univ Recherche universitaire Logiciels 4 Kia Motors Constructeur Motorisation 5 KAIST Recherche universitaire Logiciels TS : Korea Transportation Agence publique 6 Safety Authority Hyundai Mobis Équipementier Capteurs, reconnaissance de la 7 voix et V2X 8 Naver Labs Moteur de recherche

Annexe 2 : Implication des opérateurs télécom coréens dans les projets de véhicule connecté

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Annexe 3 : Groupes de travail rejoints par des entreprises sud-coréennes

Consortium du Forum économique mondial : 27 participants Principaux membres :

Constructeurs automobiles Entreprises de l’électronique Hyundai Motors Qualcomm Nissan Motors Ericsson General Motors nuTonomy Volkswagen … Volvo Assureurs Toyota Liberty Mutual BMW Sompo Holdings Renault … … Entreprises de services Uber (auto-partage) UPS (logistique)

Association automobile 5G : 18 participants

Constructeurs automobiles Entreprises de l’électronique Audi Qualcomm BMW Ericsson Rolls Royce Gemalto Daimler Intel Ford Motors LG Electronics Entreprise des télécommunications Huawei SK Telecom Nokia Vodafone Équipementiers automobiles Verizon Valeo T-mobile Denso

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Annexe 4 : Principaux projets du MOLIT pour le développement du véhicule connecté

Projet Budget Durée Objectif(s) Porteur de projet

(thème) (M USD)

- Création du circuit K-City

Construction d’un circuit de - Évaluation de la réaction des véhicules tests et de systèmes 2016 selon plusieurs scénarios de danger d’évaluation de la sécurité des TS véhicules connectés - Évaluation de la sécurité en cas de 15,5 | (Korea Transportation panne du véhicule 2019 Safety Authority) - Évaluation de la sécurité du véhicule (sécurité, K-City) face à des tentatives d’intrusion (piratage, etc.)

Evaluation de la fluidité de - Établissement de normes de passation du la passation de contrôle au 2017 contrôle entre le véhicule et le conducteur conducteur & aide à l’adoption par le grand 17,8 | - Amélioration du cadre législatif et TS public institutionnel 2021 (sécurité, acceptabilité) - Promotion auprès du grand public

Développement d’un système 2015 KEC Installation d’infrastructures connectées à routier intelligent 23,9 | disposition du véhicule autonome (Korea Expressway (C-ITS) 2020 Corporation)

Développement d’un 2015 KOTI algorithme de gestion du trafic Gestion automatisée de la durée des feux 1,3 | via l’infra télécom V2X rouges en fonction des données sur le trafic (Korea Transport (C-ITS, feux rouges) 2018 Institute)

Renforcement de la précision 2016 KARI des technologies de Amélioration du niveau de précision de la 5,2 | géolocalisation localisation du véhicule par GPS (Korea Aerospace Research Institute) (précision GPS) 2018

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Annexe 5: Zoom sur le Projet Dangun

Le projet Dangun a été initié lors des premières éditions du Forum des industries innovantes afin de développer des systèmes de pilotage autonomes pour des véhicules .Ce projet franco-coréen qui représente un investissement de l’ordre de 3,1M€ sur 3 ans est soutenu par la DGE en France et par le KIAT en Corée. Piloté par l’université d’Hanyang en Corée, le projet regroupe, coté coréen, LG Electronics, Renault Samsung, l’institut Katech et le centre de recherche Control Works, et côté français, Valeo, Renault et l’ENSTA Paristech sont impliqués.

1. Un projet de coopération binational ambitieux a) Les premiers développements vers un véhicule autonome Le projet Dangun vise à développer un système innovant de pilotage pour des véhicules, notamment lors de situations d’embouteillage. Ce dispositif permettra à un système embarqué de prendre le contrôle du véhicule lorsque le trafic est ralenti et de gérer de façon autonome ses déplacements, y compris les changements de voie. Lorsque le système embarqué ne pourra pas gérer seul le contrôle du véhicule, un téléopérateur prendra la main sur le véhicule pour lui indiquer les choix à effectuer. Les projets de ce type se sont jusqu’à présent heurtés au coût élevé des équipements de radars de haute précision, et le projet Dangun ambitionne de développer un système utilisant des équipements à faible coût, basés sur des radars multi-bandes à 77/79 Ghz et une saisie d’image via des caméras embarquées. Ce système doit notamment être capable de reproduire un environnement en 3 dimensions afin que le contrôle du véhicule soit transféré à un téléopérateur si besoin. Les partenaires du projet entendent aussi apporter leur contribution à la définition des normes d’utilisation des véhicules autonomes sur les voies publiques et des procédures standards pour les tests avant leur mise en circulation, aussi bien en France qu’en Corée. b) Une structuration du projet mettant à profit les spécialisations des acteurs coréens et français Le projet Dangun est le fruit de discussions menées dans le cadre des éditions 2014 et 2015 du Forum franco- coréen des industries innovantes. Le projet a été soumis à un appel d’offres KIAT- BPI France en 2015-2016 dans le cadre du programme Eureka, pour l’obtention d’un financement et il a été présenté lors du 3ème Forum des industries innovantes en novembre 2016. Outre le financement KIAT/BPI France, le projet est financé par les industriels partenaires et a reçu un soutien financier de la part de la DGE à hauteur de 474k€. Le projet réunit 8 acteurs, 5 coréens et 3 français. Chacun des acteurs du projet est spécialisé sur des composants spécifiques :

- Le groupe Renault et Renault Samsung mettent à disposition deux véhicules électriques Zoé, développent l’architecture générale du véhicule et gèrent le reporting de la performance

- LG Electronics équipe le véhicule en caméras stéréo et AVM (Around View Monitor) pour la saisie d’informations extérieures (détection passive)

- Valeo équipe le véhicule de deux radars de détection des obstacles (détection active)

- L’université d’Hanyang met en place le système central de traitement des données et de prise de décision par le véhicule

- L’école ENSTA Paristech développe un algorithme pour la télé-opération du véhicule

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- L’Institut coréen de technologie automobile (KATECH) analyse et certifie le fonctionnement du véhicule ainsi que celui du système d’assistance

- Control Works assure l’intégration de ces systèmes L’université d’Hanyang a été désignée chef de projet et coordinateur pour la Corée, c’est le groupe Renault qui assure les mêmes rôles pour la France. Le premier véhicule Dangun devrait être testé en Corée en circuit fermé fin 2017 et en situation réelle à partir du 1er semestre 2018. La mise en place de la télé-opération du véhicule est prévue pour 2019.

2. Un marché de l’automobile coréen de plus en plus impliqué dans le développement de projets similaires a) Hyundai Motors accélère et vise une production de masse en 2020 Après avoir inclus un système avancé d’assistance au conducteur dans son modèle Genesis, Hyundai Motors Group vient de dévoiler un prototype de voiture autonome utilisant des radars low-cost, avec l’objectif de lancer une production de masse d’ici 2020. En plus d’un site de test dans le Michigan, le groupe coréen a signé un MoU avec la ville de Hwaseong en Corée pour y faire circuler ses prototypes. Hyundai Motors a également rejoint un consortium international de 27 entreprises ambitionnant de perfectionner les technologies des véhicules autonomes. Ce consortium, créé lors du Forum économique Mondial 2016, réunit 12 fabricants automobiles (dont Nissan) ainsi que des entreprises de l’électronique et des services.

b) D’autres groupes coréens se positionnent pour profiter de la convergence entre automobile et électronique Les grands groupes coréens de l’électronique tels que Samsung Electronics, LG Electronics ou SK Telecom ont aussi fait part de leur intention de participer au développement de systèmes embarqués intelligents, et de renforcer leur position d’équipementier dans le secteur automobile. Le rachat de l’équipementier américain Harman pour 8 Mds USD vient crédibiliser la division automobile de Samsung, créée en décembre 2015, et qui a notamment acquis 2% du constructeur automobile chinois BYD, spécialisé dans les véhicules électriques. En novembre 2016, SK Telecom et LG Electronics ont rejoint l’association automobile 5G (5GAA), qui vise à améliorer la connectivité entre les véhicules et leur environnement (autres véhicules, signalisation…). De premiers essais publics ont été effectués à Incheon en partenariat avec Ericsson pour mener des tests d’intégration de la norme 5G sur deux véhicules BMW. Alors que la course au développement du véhicule autonome s’accélère entre les différents constructeurs automobiles, le projet Dangun a fait le choix de se spécialiser sur la mise au point de systèmes de pilotage en situation d’embouteillage et de télé-opération. La réussite de ces deux étapes techniques est en effet cruciale pour permettre le lancement d’un véhicule complètement autonome. Par ailleurs, le projet correspond à la stratégie de l’alliance Renault/Nissan qui vise la commercialisation de ces premiers systèmes à partir de 2020.

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ÉTATS-UNIS

Aux États-Unis, l’industrie automobile est la source directe de 7 millions d’emplois (constructeurs, fournisseurs et vendeurs) ce qui en fait l’une des premières industries du pays. Avec près de 14 grands constructeurs automobiles implantés aux États-Unis, comprenant les trois grandes firmes de Détroit (Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automotive) et nombre de constructeurs d’origine asiatique (Honda, Toyota, Nissan) ou européenne (BMW, VW), le tissu industriel y est à la fois très diversifié et très complet. Sur un plan géographique, il se structure de la manière suivante :

- la région de Détroit concentre toujours une part importante de l’activité de production et de recherche et attire de nombreux investissements. C’est vers cette région que s’est en partie relocalisée la production des trois grandes entreprises américaines après la crise de 2008 ;

- la région sud concentre désormais non seulement des lignes d’assemblage, mais également des centres de recherches, autour de l’Université de Clemson en Caroline du Sud qui s’est imposée comme un nouveau cluster d’innovation pour le secteur (Clemson University International Center for Automotive Research), en collaboration avec BMW, Microsoft, IBM, Bosh, The Timken Company ou encore Michelin ;

- la Californie devient de plus en plus visible, avec l’implantation de Tesla dans la région de San Francisco et par l’implication croissante de la Silicon Valley autour des questions de véhicules connectés ;

- de nombreuses implantations des entreprises étrangères (VW, Nissan, Mazda) sont désormais situées au Mexique.

[1.] Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome, engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …)? L’ensemble des acteurs clés de la filière automobile (constructeurs, équipementiers, gestionnaires d’infrastructures et de services associés au transport) sont impliqués d’une manière ou d’une autre dans l’avènement d’une filière du véhicule connecté/autonome. Et à ces acteurs traditionnels s’ajoutent tout un ensemble de nouveaux intervenants : start-ups de la connectique, concepteur de gestionnaires intégrés de la connectique, opérateurs télécoms, universités et grandes entreprises du numérique (Google avec Waymo, Uber) ou encore Tesla, dont le « business model » repose sur l’avènement de la voiture connectée. En outre, il convient de signaler que des acteurs d’autres secteurs sont impliqués dans l’exploitation des retombées commerciales de la généralisation de la connectique dans les véhicules. Outre les acteurs du divertissement, qui pourraient voir dans l’avènement du véhicule autonome une opportunité, les assureurs proposent d’ores et déjà des applications permettant aux conducteurs d’abaisser leurs primes d’assurance en

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fonction des données établies sur leur conduite. Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie de Type de CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur Nom de l’acteur métier(s) ? (au sens de produits créés (dont CA (dont CA d’emplois national / présent sur le constructeur, (capteurs, export) export) étranger ? marché équipementier, …) logiciels, motorisations) Constructeur Véhicules $ 134 Md $ 151 Md 201 000 national Ford autonomes en phase de test Constructeur Véhicules $ 150 Md $ 166 Md 215 000 national General Motors autonomes en phase de test Constructeur Accord avec $ 249 Md 384 900 étranger Toyota Microsoft sur la connectique Constructeur Véhicules ~$ 100 122 250 étranger BMW connectés Md Constructeur et Véhicules national Waymo Recherche autonomes en phase de test Recherche Véhicules national Uber autonomes en phase de test Constructeur Logiciel : Tesla $ 7 Md >30 000 national Tesla Autopilot équipementier Connectique $ 17 Md 161 000 étranger Dephi des véhicules Semi-conducteurs Connectique $ 23,5 Md 30 000 national Qualcomm des véhicules équipementier Freinage, $ ~ 80 Md 390 000 étranger Bosch verrouillage, … équipementier Système $ ~ 43 Md 134 000 étranger Denso électronique Constructeur (bus) Camions $ ~11 Md 16 500 national Navistar connectés Assurance automobile Drive Safe & $ ~69 Md 65 000 national Statefarm Save Équipementier Connectique 220 000 étranger LG des véhicules équipementier Nombreux $ ~ 40 Md 212 000 étranger Continental projets Valeo équipementier cf. France 82 800 Etranger Centre de Ground Vehicle national Tardec développement pour Power and l’armée Mobility

Au-delà de ces quelques acteurs, dont la liste n’est pas exhaustive, la filière comprend aussi une multitude d’acteurs de moindre dimension et de partenariats entre des acteurs publics et privés dont les tableaux suivants dressent une liste représentative mais non exhaustive.

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Quelques exemples d’acteurs de moindre dimension :

Nombre Acteur Type Produits CA 2012 CA 2016 national d’emplois Infrastructure de Feux tricolores $ ~ 83 M national Econolite transport intelligents Entreprise numérique Gestion du $ ~ 66,5 M national Iteris trafic

Quelques exemples d’associations public/privé et acteurs publics :

Structure Projet porté Acteurs associés Université du Michigan : - Recherche et Développement & - Piste d’essai - Ministère des transports fédéral - Ministère des transports du Michigan Mobility - Ville de Ann Arbor Transformation - Formation - Michigan Economic Development Center Corporation &

- BMW, GM, Ford, Honda, Nissan, … - Verizon, Intel, …

- Recherche et Développement Université de Clemson Clemson University International Center - Tests & Collectivités locales for Automotive & BMW, Michelin, MTC Federal Credit Union, IMC, Research - Formation Computech, ….

Transportation Rapports & Recommandations Agence de recherche indépendante associée à Research Board l’Académie des Sciences Piste d’essai Partenariat public privé associant notamment la GoMentum Station Contra Costa Transportation Authority à des partenaires privés comme Honda

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- de développer de manière partagée certains éléments clés et communs à l’ensemble de la filière, comme c’est le cas avec un consortium regroupant nombre d’acteurs autour des technologies de communication des véhicules aux infrastructures (V2I) avec notamment Nissan, FCA, Ford ou Volkswagen et le support du Ministère des Transports ;

- de partager l’accès à certaines infrastructures de test ou mener en commun certains projets de recherches (Université du Michigan) ;

- des alliances plus spécifiques : Toyota et Microsoft, Continental et IBM, etc…

Parmi les enjeux au centre de ces stratégies d’entreprises, dominent les questions suivantes : - Qui est actuellement et qui restera le leader technologique par rapport au véhicule connecté ? Il n’existe pas vraiment de données objectives à ce sujet, les résultats de la R&D interne de chaque entreprise ne donnent pas systématiquement lieu à une exploitation commerciale immédiate et ne sont pas vraiment détaillés. Les dirigeants de ces entreprises, considèrent quand ils sont interrogés (rapport annuel de KPMG) que BMW jouirait actuellement de la place de leader du secteur pour l’innovation.

- Comment les entreprises du numérique et de la télécommunication vont-elles accaparer une part de la valeur ajoutée du secteur ? L’incorporation de la connectique aux véhicules implique in fine une intégration croissante des objets connectés du véhicule et une gestion centrale des différentes applications du véhicule. C’est sur la gestion de ces applications et leur interconnexion avec d’autres outils de gestion, que certaines entreprises spécialisées, Microsoft, Apple, Google, etc… pourraient bénéficier d’un pouvoir de marché vis-à-vis des constructeurs. Nombre de stratégies des constructeurs et autres équipementiers pourraient être interprétées à travers le prisme d’une course à l’innovation sur la gestion des applications pour ne pas être dépassés par les géants du numérique.

- Comment intégrer la connectique/voiture autonome à d’autres évolutions touchant le secteur, et notamment la question des nouvelles mobilités ? Au-delà de l’avènement du véhicule connecté/autonome, l’enjeu pour les constructeurs/équipementiers et vendeurs est aussi de s’adapter aux évolutions des mobilités que ces véhicules pourraient encourager. Ainsi, les stratégies de création et de gestion de plateformes destinées au partage des véhicules occupent également une place importante dans la stratégie globale des constructeurs et équipementiers.

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En janvier 2016, McKinsey présentait un rapport dans lequel il était postulé que des voitures partiellement autonomes pourraient être commercialisées à partir de 2020 (niveau 3), et complétement autonomes quelques années plus tard (niveau 4). A partir de cette première commercialisation, le cabinet de conseil dégageait quatre scénarios :

- High Disruption Scenario pour des voitures de niveau 3 Dans ce scénario, après 5 années où les ventes de véhicules autonomes de niveau 3 représentent une faible part de marché, la part dans les ventes augmente rapidement pour atteindre près de 80% en 2030 et 90% en 2035.

- High Disruption Scenario pour des voitures de niveau 4 Ce scénario est décalé de 5 ans par rapport au précédent, avec le démarrage des ventes commerciales de véhicules complètement autonomes en 2025.

- Low Disruption Scenario pour des voitures de niveau 3 Dans ce scénario, les ventes de véhicules restent confidentielles pendant une dizaine d’années, avant de décoller, mais sans jamais atteindre 30% avant 2040.

- Low Disruption Scenario pour des voitures de niveau 4 Dans ce dernier scénario, le marché des voitures autonomes ne dépasse pas 10% des ventes en 2040.

[3.] Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? 19 États fédérés (Californie, Nevada, Utah, Arizona, Dakota du Nord, Louisiane, Alabama, Floride, Michigan, Nevada, Pennsylvanie, Massachussetts et Virginie) et le District de Columbia16 autorisent les voitures connectées, dans certaines conditions propres à chaque État. Dans d’autres États encore, comme l’Ohio, des zones spécifiques ont été désignées pour des tests.

- Depuis 2009, et le démarrage du projet de Google, Waymo affirme que 2 millions de miles auraient déjà été parcourues par ses voitures, la moitié ayant été réalisé entre 2015 et 2016 : o À Mountain View (site de Google) depuis 2009 ; o À Austin, Texas depuis 2015 ; o À Phoenix (Arizona) et Kirkland (Washington State) depuis 2016.

- Tesla aurait accumulé des données sur 1,3 milliards de miles d’après des chiffres communiqués par l’entreprise fin 2016. Ceci ne signifie pas que ces miles ont été effectués en pilotage automatique, mais que ces miles ont permis au logiciel « autopilote » d’acquérir de l’expérience. Seuls environ 100 millions de ces miles auraient été effectués en pilote automatique.

- Uber teste des véhicules autonomes à Pittsburg notamment depuis septembre 2016.

16 http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx

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- SAE J2735 Dedicated Short Range Communication Message Set Dictionnary (DSRC) doit permettre l’inter-opérabilité des systèmes dits DSRC ;

- SAE J2945/1 Onboard Minimum Performance Requirments for V2V Safety Communications doit permettre d’établir des standards pour permettre la communication entre véhicules avec des systèmes dits DSRC ;

- IEEE 1609.2,3,9 &12-2016 Standard for Wireless Access in Vehicle Environments (Wave) qui définissent des standards de sécurité et de fonctionnement pour les systèmes dits Wave. Néanmoins, à la question de savoir si des standards plus globaux, comme l’adoption de la 4G ou 5G, ou bien des standards privilégiant la communication entre véhicules ou des véhicules à l’infrastructure ont été privilégiés, la réponse est négative. Et eu égard au processus institutionnel américain, et au foisonnement des initiatives de R&D des acteurs privés en la matière, il ne serait pas surprenant que la standardisation découle d’un état de fait sur le marché, intervenant plus tard, que d’un accord préalable entre les différentes parties prenantes.

17 https://www.standards.its.dot.gov/

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L’Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), un think-tank spécialisé sur les questions d’innovation, pointait d’ailleurs dans un rapport de 2010 (mais la situation n’a pas drastiquement évolué depuis) que cette difficulté singulière aux États-Unis à adopter des standards et normes techniques, pourrait y être l’un des freins au déploiement de véhicules/connectés autonomes à la différence de ses concurrents européens et asiatiques.

1. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée » [6.] Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? Plusieurs rapports administratifs récents traitent de manière indirecte des enjeux des véhicules connectés/autonomes :

- « Technology and the Future of Cities », rapport du Council of Advisors on Science and Technology au Président de février 201618 ;

- « Artificial Intelligence, Automation, and the Economy », rapport conjoint du Council of Economic Advisers, du Domestic Policy Council, de l’Office of Science and Technology Policy et du Chief Technology Officer au Président de décembre 201619. En septembre 2016, le président Obama avait révélé des « guidelines » pour les voitures autonomes et avait avancé l’idée que la régulation fédérale devait favoriser le déploiement de ces véhicules dans la Pittsburgh Post- Gazette20. Le président Trump et l’administration qu’il est en train de mettre en place, ne se sont pas encore exprimés à ce sujet. A ce stade, la gouvernance publique en matière de réglementation sur les véhicules connectés repose sur les échelles suivantes :

- Au niveau fédéral, o le Departement of Transportation met en œuvre des programmes comme le plan de financement de R&D à 5 ans sur le sujet21 et effectue un travail de régulation et de consultation, notamment via le Intelligence Transportation Systems Joint Program Office ; o La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSFA) joue un rôle déterminant pour établir des normes, notamment en matière de responsabilité. A cet égard, le « Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles » est un texte clé pour la filière, même s’il n’est qu’une recommandation et non une règle fédérale.

18 https://www.whitehouse.gov/sites/whitehouse.gov/files/images/Blog/PCAST%20Cities%20Report%20_%20FINAL.pdf

19 https://www.whitehouse.gov/sites/whitehouse.gov/files/images/EMBARGOED%20AI%20Economy%20Report.pdf

20 http://www.post-gazette.com/opinion/Op-Ed/2016/09/19/Barack-Obama-Self-driving-yes-but-also- safe/stories/201609200027

21 https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/USDOT-RD%26T-Strategic-Plan-Final-011117.pdf

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- Au niveau fédéré : o Les États fédérés ont toute latitude pour autoriser ou non la circulation des voitures autonomes et organiser les conditions de cette circulation ; o Certains États/localités encouragent le développement de la filière, en particulier au Michigan où les pouvoirs publics s’investissent au côté des acteurs de la filière.

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Service économique régional de Washington

Les États concernés, notamment le Nevada et la Californie délivrent un permis autorisant la circulation de voitures autonomes à fins uniquement expérimentales (autonomous testing permit). Au 2 mars 2017, 24 entreprises ont reçu un permis pour faire circuler des voitures autonomes, dont Google, Nissan ou encore NVIDIA Corporation. Ces entreprises sont tenues de rapporter dans les jours qui suivent tout incident impliquant une voiture autonome. Le Nevada est le premier État en 2011 qui a autorisé la conduite de voitures autonomes. L’État du Michigan est pionnier dans l’encadrement de la voiture autonome. Depuis 2013, une loi du Michigan22 autorise les tests de voitures autonomes sur les routes de l’État avec un conducteur pour assister. Fin 2016, une nouvelle série de lois vient faciliter le déploiement des voitures autonomes avec des règles permettant au public 1/ d’acheter et utiliser des voitures autonomes quand elles seront disponibles et de partager des trajets à bord de voitures autonomes, développées par des constructeurs automobiles ou par des entreprises de transport comme Uber et Lyft. De plus, la loi créé un Conseil du Michigan pour la « Mobilité du Future » qui donnera des recommandations pour développer cette industrie. L’État du Michigan a également autorisé les entreprises autres que les constructeurs automobiles, comme Google, à expérimenter des voitures autonomes sur les routes de l’État.

22 Les États Américains peuvent créer des lois et rédiger des executive order

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autonome peut se faire via les clusters technologiques ou des partenariats entre des constructeurs automobile, entreprises du numérique et les universités via des centres de recherche et développement. L’État de Pennsylvanie a décidé, en septembre 2016, d’étendre le domaine d’application de la subvention de 40 millions USD allouée aux municipalités, pour le renouvellement et l’amélioration des infrastructures de trafic routier, aux applications de système de transport intelligent comme les technologies relatives aux voitures autonomes et connectées. En 2015, différentes collectivités de l’État de Michigan dont la ville de Détroit ont décidé d’investir 20 millions USD dans un centre Américain de Recherche sur la Mobilité (American Center for Mobility), qui remplacera un ancien site de production de General Motors. Ce centre de 335 hectares sera le plus important des États-Unis et positionne Detroit comme acteur clé de l’automobile du futur. 60 millions USD additionnels seront nécessaires pour développer l’ensemble des infrastructures connectés dont a besoin ce type de véhicule. L’Université du Michigan recevra 2,4 millions USD de dotations de la part du Département des Transports pour établir un centre pour les voitures connectées et autonomes.

[8.] L’enjeu de politique industrielle : les pouvoirs publics ont-ils engagé une démarche de développement d’une filière du véhicule connecté ? Quels objectifs ont été fixés ? Quelles actions ont été menées ? Comment les pouvoirs publics se sont-ils organisés pour assurer un pilotage cohérent et coordonné entre l’ensemble des acteurs concernés par l’essor de la filière du véhicule connecté ? Les pouvoirs publics au niveau fédéral sont peu intervenus dans un développement spécifique de la voiture autonome et connectée. Les États laissent une relative liberté économique aux différents acteurs. Au début de l’année 2016, l’administration Obama a introduit un plan de 4 milliards USD sur 10 ans, dans le budget 2017, afin de renforcer la recherche et développement et aussi établir des standards en matière de sécurité et de déploiement. Cependant, l’administration Trump n’a pas encore de position connue sur le développement de cette industrie, laissant ce plan en suspens. La Maison Blanche en décembre 2016 a publié un rapport sur le futur de l’intelligence artificielle dans l’automatisation des emplois. Selon ce rapport, l’intelligence artificielle est l’une des technologies les plus importantes pour le développement de la voiture autonome. Ce rapport pointe aussi des conséquences sociales du développement de l’automatisation : elle devrait avoir des conséquences importantes sur l’emploi du secteur : beaucoup d’emplois de chauffeurs sont menacés, les taux de remplacement pourraient atteindre 100% pour les tracteurs et service de transport automobile indépendant et entre 60% et 100% pour les bus scolaires et les taxis. Au-delà de l’organisation de la politique industrielle, le rapport pointe l’importance d’organiser les filets sociaux et le fonctionnement du marché du travail et de la formation initiale et professionnelle pour permettre le rebond des salariés concernés par ces évolutions.

[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Il n’y a pas, à notre connaissance, d’actions publiques dans la filière de la voiture connectée menées par gouvernement américain au niveau international.

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2. Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

23 L’Auto-ISAC est une organisation à but non-lucratif qui permet le partage d’informations et de recommandations sur la cybersécurité dans l’industrie de la voiture autonome et connectée entre experts et membres de l’industrie automobile.

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ISRAËL

1. État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome

[1.] Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome, engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …)? Israël n’a pas de constructeur ni de grand équipementier national, pas plus que d’usine d’assemblage automobile sur son sol. Pourtant, le pays s’est rendu particulièrement visible dans le domaine de l’automobile par l’intermédiaire de son écosystème d’innovation fécond dans ce domaine. Selon les sources, on évoque jusqu’à 500 startups liées au secteur automobile, dont environ 120 entreprises identifiées comme spécialisées dans ce domaine. Si l’on restreint aux technologies du véhicule connecté et autonome (c’est-à-dire en excluant les services extérieurs au véhicule reposant sur la connectivité : carsharing, gestion de flotte, etc.), ce nombre ce réduit à une petite quarantaine d’acteurs à suivre (cf. liste en annexe). Par nature, l’écosystème évolue vite et ne s’articule donc pas autour d’acteurs figés (on ne peut pas parler de filière). Le tableau ci-dessous ne donne que les acteurs les plus emblématiques dans des domaines distincts (vision, navigation, cyber, infotainment).

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Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie Type de produits créés CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur national / Nom de l’acteur de métier(s) ? (au (capteurs, logiciels, (dont CA (dont CA d’emploi étranger ? (préciser la présent sur le sens de motorisations) export) export) s nationalité le cas marché constructeur,équip échéant) ementier, …) Equipementier Systèmes de détection pour la NC. 80 360 M€ 600 national Mobileye conduite (capteurs, SoC et M€ en (>90% algorithmes) 2013 export) Applicatif Application de 0 NC. Environ Acheté pour 1,3 Md$ Waze (Google) navigation/cartographie 200 par Google en 2013 collaboratives Equipementier Systèmes pour intégration NC. NC. 50 à 200 national Valens embarquée de l’infotainment Equipementier Puces pour la communication NC. 7 M€ 50 national Autotalks V2V ou V2X Éditeur de logiciel Système de cybersécurité 0 NC. 20 en Acheté pour 75 M$ par TowerSec embarqué 2016 Harman lui-même en (Harman/Samsu cours de rachat par ng) Samsung

Fondé en 1999 et coté à New York à une valeur de 9 Md$, Mobileye est l’un des très grands succès d’entreprises technologiques israéliennes. L’entreprise développe un système (processeur, algorithmes, caméra) de reconnaissance visuelle pour la conduite. Son produit est en quasi-monopole sur le marché (l’entreprise estime avoir plus de 80% du marché à partir de 2018). Mobileye fait fondre sa génération actuelle de puces par STMicroelectronics et a signé en 2015 un accord avec Valéo pour le développement d’un système de conduite automatisée. Mobileye a été racheté par Intel en mars 2017 pour 15,3 Md$ ; il s’agit de la plus importante acquisition d’une entreprise technologique fondée en Israël. Autre succès emblématique, Waze offre un système de navigation créée en 2008 et rachetée en 2013 par Google pour 1,3 Md$. La particularité de Waze est que les données sont issues de la communauté des utilisateurs (> 70 millions dans le monde). Son modèle économique repose sur la publicité (publicité ciblée et référencement sur cartes), ainsi que sur le licensing de données. En pratique, l'entreprise est jusqu’à présent principalement financée par ses investisseurs. Si Waze n’est pas à proprement parler un acteur du véhicule connecté, la convergence future entre automobile et données invite à tenir compte de son positionnement potentiellement dominant (via Google) sur le sujet.

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alliances stratégiques avec des équipementiers et constructeurs qui lui permettent de tester des approches reposant sur des technologies complémentaires (vision 3D, Lidar, etc.) tout en se rendant indispensable : Valéo, BMW et Intel, Delphi (avec un modèle de véhicule autonome exposé au CES 2017). Selon le président de Mobileye, ces développements devraient conduire à la mise sur le marché de véhicules totalement autonomes à partir de 2021. De manière générale, la question de la stratégie en Israël est plutôt à envisager du point de vue des constructeurs et grands équipementiers et de la manière dont ils entendent tirer parti de l’innovation locale. Les mouvements dans ce domaine se sont accumulés dans les deux dernières années :  sous la forme d’acquisitions : o acquisitions de Redbend (plate-forme logicielle sécurisée pour les véhicules de la production à l’usage) et TowerSec par Harman/Samsung ; o acquisition de SAIPS (algorithmes pour la vision) par Ford ; o investissements de Volkswagen dans Gett (commande de taxi en temps réel) et Unispectral (capteurs pour la détection à partir d’imagerie hyperspectrale) ; o investissement de BMW dans Moovit (application de mobilité multimodale) ;  sous la forme d’ouverture de centre de R&D et/ou d’innovation : o ouverture d’un « open innovation center » par Renault à Tel Aviv (en cours) ; o création d’un centre de R&D par General Motors ; o annonces fin 2016 de la création d’un centre d’innovation par Daimler puis par Volvo & Honda (en partenariat) ; o annonce en février 2017 de la création d’un centre de R&D par le chinois SAIC. Ces exemples récents font partie d’une accélération mondiale vis-à-vis de laquelle Israël constitue un réservoir de technologies et de talents.

[3.] Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? D’après la presse, une expérimentation de trois mois a été effectuée en Israël début 2016 par Mobileye et le Technion avec une Audi A7, d’abord sur route close, puis sur route ouverte et enfin sur un parcours interurbain d’environ 1000 km. Mobileye participe à d’autres expérimentations à travers le monde. Au sein du plan gouvernemental évoqué ci-dessous (6.), un référent sera désigné au sein du ministère des transports pour agir comme point d’entrée vis-à-vis des entreprises souhaitant mettre en place une expérimentation in situ.

24 Israel’s automotive & smart mobility industry, Roland Berger, dec. 2016

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en Israël s’est élevé à 1,6 Md$ dans les quatre dernières années, dont une partie importante (vraisemblablement entre 25 et 50% compte tenu de l’intensité technologique du secteur et du fait qu’une majorité des récipiendaires sont des startups) serait alors consacrée à la R&D. En 2016, Mobileye dépensait 65 M$ en R&D contre 43 en 2015.

2. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée » [6.] Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? Le gouvernement israélien a approuvé, en janvier 2017, un plan national pour les transports intelligents visant à renforcer l’industrie et à promouvoir les solutions de transport innovantes en Israël. Dans les faits, il s’agit d’une extension d’une initiative précédente sur les transports baptisée « Fuel choices » concentrée sur les carburants alternatifs et la mobilité écologique. Cette initiative a notamment permis de faire émerger l’accélérateur Smart Transportations à l’université de Tel Aviv, ainsi que la communauté d’innovation EcoMotion, qui organise annuellement un événement sur les transports de demain. L’objectif politique de la mise en place de ce plan est double : 1) contribuer à renforcer l’image d’Israël à l’international comme pays d’innovation (pour contrebalancer notamment la mise en avant des sujets géopolitiques et régionaux) ; 2) installer Israël comme un centre d’expertise et un laboratoire mondial dans le domaine de la mobilité intelligente. La mise en œuvre de ce plan est confiée à une task force administrative qui agit dans un cadre interministériel sous le pilotage conjoint du bureau du Premier ministre et du ministère des transports. S’il est mentionné que les leaders industriels seront consultés, ceux-ci ne semblent pas faire partie de la gouvernance en tant que telle. Cette task force coordonne et supervise les efforts de l’ensemble des ministères concernés sur le sujet. Le communiqué officiel évoque un financement de 250 millions de shekels (70 M$) sur 5 ans, sans préciser l’origine ni ventiler la destination de ces fonds. Le plan est constitué des axes suivants :  établir un centre de test pour les véhicules autonomes ;  disposer localement des infrastructures d’information (données) nécessaires pour la R&D et en assurer l’accessibilité ;

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 promouvoir la coopération académique interdisciplinaire dans le domaine des transports intelligents ;  lancer des expérimentations et des projets pilotes sur les nouvelles technologies ;  faire des recommandations en matière règlementaire pour le déploiement des véhicules autonomes et des services de transport intelligent ;  lancer des études de faisabilité en coopération avec les États-Unis dans le cadre de l’accord bilatéral et examiner d’autres possibilités de coopération ;  ainsi que des éléments plus généraux : promouvoir un environnement des affaires favorables, promouvoir l’offre israélienne à l’étranger, animer l’industrie, etc.

- Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? Dans le domaine de l’innovation, l’acteur de référence est l’agence israélienne de l’innovation. Celle-ci dispose d’un budget annuel de l’ordre de 400 M€ et intervient sur tous les secteurs. L’approche bottom-up est très largement dominante et l’agence n’effectue pas d’une répartition a priori de ses crédits selon des priorités sectorielles. Elle privilégie toutefois dans son intervention des secteurs attirant moins les acteurs privés du financement, par exemple le hardware, catégorie dans laquelle on retrouve notamment les concepteurs de puces, de «SoC » (System on Chip) ou de capteurs liés au véhicule connecté/autonome. Des incitations fiscales significatives existent vis-à-vis des entreprises qui ont des activités importantes de R&D en Israël. Les cibles privilégiées (qui bénéficient des incitations les plus importantes) sont les grandes multinationales. Le Gouvernement israélien a par ailleurs mis en place des incitations fiscales importantes à l’achat de véhicules embarquant des équipements intelligents de sécurité. Ce « bonus sécurité » est un cas évident où le levier fiscal a été mis au profit d’une industrie (sous couvert de l’objectif d’augmenter la sécurité routière).

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pilotage cohérent et coordonné entre l’ensemble des acteurs concernés par l’essor de la filière du véhicule connecté ? Les pouvoirs publics laissent au secteur privé et aux investisseurs étrangers le soin de sélectionner les technologies et les objectifs industriels. Le présupposé, qui n’est pas propre à ce secteur, est que l’industrie se développera favorablement tant que l’État maintiendra un environnement favorable : fiscalité modérée, investissement dans la recherche académique, investissement dans les ressources humaines (éducation, formation militaire et enseignement supérieur). Le Gouvernement est en revanche aux commandes de deux projets particuliers sur lequel il sera amené à établir un cahier des charges : une cartographie en haute définition des routes israéliennes et une base de données des transports. Ces outils seront mis à disposition des industriels et startups afin de catalyser le développement des nouvelles technologies et des nouveaux produits et services.

[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Le ministre des Transports a signé un Memorandum of Cooperation avec son homologue américain sur l’innovation dans le domaine des transports, avec en particulier un échange des meilleures pratiques dans le domaine des véhicules connectés et autonomes (incluant la cybersécurité).

3. Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés [10.] En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ? L’accessibilité aux données de transport à des fins de recherche figure dans les objectifs du plan annoncé par le Gouvernement, mais aujourd’hui il n’existe pas de plate-forme issue de l’initiative publique. Google-Waze dispose de nombreuses données à travers de sa communauté d’utilisateurs. Waze échange avec les autorités locales de plus de 100 grandes villes à travers le monde ; le partenariat consiste, dans un sens, pour Waze à aider à gérer des situations ou événements (ex. : coupe du monde au Brésil en 2014, travaux publics à Los Angeles, etc.) et, dans l'autre, à disposer à l'avance des données de planification des autorités.

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Principales startups du secteur (cartographiées par le VC YL Ventures fin 2016)

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JAPON

1. État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome

Quelle catégorie de Type de produits créés CA 2012 CA 201525 Nombre Acteur métier(s) ? (au sens (capteurs, logiciels, (dont CA (dont CA d’emplois national / Nom de l’acteur de constructeur, motorisations) export) export) étranger ? présent sur le équipementier, …) (préciser la marché nationalité le cas échéant) Constructeur Commercialisation 9400 Mds 12189 Mds 142 388 National depuis août 2016 du JPY JPY (détenu à véhicule autonome : (environ 43,4% par Nissan Motor Serena minivan 90% des Renault) Alliance Renault (technologie ventes à Nissan « Propilot » : l’étranger) monitoring des conditions de la route)

25 L’année comptable japonaise commençant au 1er avril et se terminant au 31 mars, nous ne disposons pour l’instant que des chiffres de l’année comptable 2015 ayant commencé au 1er avril 2015 et pris fin au 31 mars 2016.

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Service économique régional de Tokyo

Constructeur R&D véhicule 18 583 28 403 344 109 National autonome : création Mds Yen Mds JPY d’un Toyota Research (environ 14 Institute en 2016 ; 000 Mds Toyota Motor nouveau modèle JPY) Concept-i dévoilé au CES de Las Vegas en janvier 2017 Constructeur R&D véhicule Environ 13 328 208 399 National autonome ; 8000 Mds Mds JPY présentation d’un JPY (88% Honda Motor nouveau modèle ventes à « Cooperative Mobility l’étranger) Ecosystem » au CES de Las Vegas Constructeur Guiding System26 1,815 Mds 2 267 Mds 29 555 National JPY JPY Mitsubishi Motors (1485 Mds (1854 Mds JPY) JPY) Constructeur Solutions véhicule 1517 3 230 Mds 14234 National autonome : Subaru Mds JPY Fuji Heavy JPY (environ Industries(Subaru (environ 81% Corporation) 69% ventes à ventes à l’étranger) l’étranger) Constructeur 2512 Mds 3190 Mds 14932 National JPY JPY Suzuki Motors (environ 2133 Mds JPY) Entreprise Produit de cloud 73723 85320 M 114 000 États-Unis Microsoft électronique computing M USD USD Equipementier Systèmes d’assistance, 3154 Mds 4525 Mds 151 775 National Denso logiciels, recherche en JPY JPY IA Opérateur Télécom Smart mobility services 3202 Mds 9154 Mds 63591 National JPY JPY Softbank (environ 5 000 Mds JPY) Entreprise Puces (reconnaissance 5468 Mds 5668 Mds¥ 187 809 National Toshiba électronique visuelle notamment) JPY (3368 Mds JPY) Entreprise Unités de contrôle 9041 Mds 10000 Mds 335244 National électronique (vitesse/ directions) et JPY JPY Hitachi capteurs (4802 Mds JPY) Constructeur Camions autonomes 1400 Mds 1926 Mds 32418 National Isuzu Motors JPY JPY

26 https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-03-29/missile-maker-adapts-guidance-systems-to-steer-self-driving- cars

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Service économique régional de Tokyo

Constructeur Camions Autonomes 1315 Mds 1748 Mds 31020 National Hino Motors JPY JPY Service internet Logiciels : sortie d’un 145 Mds 143 Mds 2363 National DeNA minibus autonome JPY JPY Opérateur Télécom Systèmes 5G avec 4470 Mds 4527 Mds 26129 National DeNA, système de JPY JPY Docomo contrôle du véhicule avec Denso Entreprise Voiture utilisant des 7900 Mds 7600 Mds 249 520 NAtional électronique smart device, JPY JPY Panasonic technologies comme la (3900 Mds (4000 Mds réalité augmentée… JPY) JPY)

[2.] La stratégie : quelle est la stratégie développée par les acteurs privés ? Quels sont leurs objectifs ? Des alliances ont-elles été conclues ? Quel scénario de déploiement les acteurs économiques visent-ils ? à quelle échéance ? Avec quelles cibles de vente ? La stratégie développée par les acteurs privés japonais se caractérise par : des investissements en R&D conséquents, de nombreuses alliances tant internes qu’externes à l’industrie automobile, une phase de commercialisation de voitures partiellement autonomes engagée depuis 2016, des démonstrations et tests de véhicules entièrement autonomes depuis 2016, une première phase de commercialisation en 2020 et une commercialisation totale d’ici à 2025. Les principaux constructeurs automobiles japonais prévoient tous la commercialisation d’un modèle de véhicule autonome en plusieurs phases : 2. Depuis 2014 jusqu’à 2020 : phase de R&D couplée à une phase de démonstration et de tests en conditions réelles. Des investissements conséquents en R&D sont réalisés, notamment pour réduire les coûts de développement d’un véhicule autonome. Cf Q3 et Q4 3. Depuis 2016 : phase de commercialisation de véhicules partiellement autonomes et connectés. Cf Q3 4. D’ici à 2020 : première phase de commercialisation de véhicules entièrement connectés et autonomes. Honda a annoncé son intention de vendre des véhicules autonomes capables de circuler sur autoroutes d’ici à 2020. L’Alliance Renault-Nissan a évoqué cette même année charnière : un modèle de niveau 3 doit être commercialisé en 2018. Toyota, qui a déjà présenté un prototype de niveau 2 en 2015 semble aussi retenir l’échéance 2020 pour la commercialisation d’un modèle de niveau 3 ou de niveau 4. Le gouvernement japonais a toujours, par ailleurs, le projet de faire circuler des taxis automatiques de niveau 4 sur certains axes pendant les Jeux Olympiques de Tokyo. 5. 2025 : en accord avec le plan gouvernemental (cf infra) et avec l’aide des institutions, les entreprises engagées dans le développement du véhicule autonome pourraient commercialiser des véhicules connectés et autonomes à grande échelle d’ici 2025.

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Service économique régional de Tokyo

Afin de tenir ces échéances, les grands constructeurs et équipementiers automobiles japonais ont résolument inscrit le véhicule autonome au cœur de leurs priorités stratégiques, entraînant la multiplication de partenariats avec des groupes électroniques japonais comme étrangers. Nous pouvons citer les alliances suivantes (liste non exhaustive : cf Q4 pour d’autres partenariats) : - Le 26 septembre 2016, l’Alliance Renault-Nissan et Microsoft ont signé un accord pluriannuel pour développer des technologies sur le véhicule autonome. - Nissan a annoncé début janvier 2017 un partenariat avec l’entreprise d’Internet mobile DeNA, qui développerait des systèmes technologiques d’information pour véhicules électriques autonomes. - Toyota et KDDI (opérateur télécom) ont lancé un partenariat en juin 2016 pour établir une plateforme de communication globale qui permettrait une meilleure connectivité des véhicules : pour cela, Toyota et KDDI prévoient de développer un Module de Communication de Données (MCD ou DCM : data communications module) uniforme d’ici 2019 dont le développement et la gestion seraient assurés par KDDI.27 - L’équipementier Denso a également récemment conclu un partenariat avec NEC pour développer conjointement des composants pour véhicules autonomes, notamment en utilisant la technologie logicielle et d’Intelligence Artificielle de NEC. - Honda Motors a dévoilé son véhicule autonome au CES de Las Vegas, véhicule équipé d’un système d’Intelligence artificielle développé par Softbank Group et a annoncé sa volonté de créer un partenariat avec Waymo, le département sur le véhicule autonome de Google Inc. - Isuzu Motors et Hino Motors ont créé un partenariat pour développer des poids lourds autonomes.

[3.] Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? Les premiers tests datent de 2014. Honda teste un modèle de voiture connectée depuis 2014 : l’Acura RLX Sedan. Dès 2015, Honda et Nissan avaient débuté des tests sur un site en Californie, aux États-Unis. DeNA a lancé un service de bus autonome en août 2016 dans la préfecture de Chiba, près de Tokyo. En mars 2016, sa filiale Robot Taxi Inc. avait déjà lancé des tests dans la ville de Fujisawa. Subaru pourrait prochainement tester ses véhicules en Californie également. En 2016, Nissan a débuté la commercialisation d’un véhicule de catégorie 2. Le nouveau modèle de Serena sorti fin août 2016 est capable de rouler en autonomie sur une file d’autoroute sous la supervision d’un conducteur qui maintient toutefois ses mains sur le volant (système Pro-Pilot). Le 29 novembre 2016, Nissan annonçait qu’il proposerait une option pour certains nouveaux véhicules qui intégreraient une analyse des big data (comportements d’utilisation du véhicule) pour avertir le conducteur si une maintenance est nécessaire28. En février 2017, Nissan testait un véhicule autonome (Nissan Leaf électrique) pour la première fois en Europe sur les routes de Londres29.

27 http://news.kddi.com/kddi/corporate/english/newsrelease/2016/06/02/1841.html

28 http://uk.reuters.com/article/us-nissan-tech-idUKKBN13O18Z

29 http://www.japantimes.co.jp/news/2017/02/28/business/tech/self-driving-nissan-takes-europes-streets-first-time-reaching-speed- london/#.WL4S3Wq7rcs

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La technologie ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) de Honda est disponible sur les Civic LX Sedan pour un prix accessible d’environ 21 000 USD depuis 2016. Honda Motors a également dévoilé son véhicule autonome au CES de Las Vegas en janvier 2017, véhicule équipé d’un système d’Intelligence artificielle. Honda a également lancé des services de véhicules connectés en Europe au travers de sa plateforme MyHonda Connected Car qui effectue un diagnostic du véhicule, prévoie les dates de maintenance et offre des services de géolocalisation. Cette technologie se base sur les solutions IoT de l’entreprise américaine Cisco Jasper (plateforme IoT choisie par 23 grands constructeurs automobiles) et le centre de contrôle développé par le Britannique Bright Box.30

[4.] Les projets : si les données sont disponibles, quels sont les montants en R&D consacrés par les principaux acteurs de la filière aux projets intéressant la voiture connectée ? Pouvez- vous présenter les principaux projets industriels et technologiques portés par ces acteurs ? Cf Q2/Q3. Les montants de R&D ne sont pas disponibles mais nous pouvons constater une augmentation importante du nombre de projets sur le véhicule connecté (cf Q2 – partie alliances). - Nissan est déjà très avancée en matière de véhicule connecté : afin de continuer à développer les technologies nécessaires pour le véhicule connecté, autonome et le véhicule électrique Nissan s’est engagé à ouvrir 390 nouveaux postes d’ingénieurs et de techniciens.31 Renault-Nissan a commencé un partenariat avec Microsoft en septembre 2016 et prévoit d’utiliser le système Microsoft Cortana comme assistant numérique.32 - Toyota a par exemple ouvert le Toyota Research Institute en janvier 2016, Toyota Motor Corporation a ouvert dans la Silicon Valley le Toyota Research Insitute (TRI) et a nommé à sa tête Gill Pratt, spécialiste de l’intelligence artificielle. Toyota prévoit d’investir jusqu’à 1 milliard USD dans les cinq prochaines années dans ce nouveau centre de recherche et développement qui devrait travailler en collaboration avec le MIT et Stanford. Composé de 6 personnes à sa création, l’institut est aujourd’hui composé de 100 chercheurs. En avril 2016, Toyota annonçait également le développement de technologies telles que les télématiques, analyses de données et sécurité des services de réseaux avec Microsoft.33 Toyota semble engagée dans la même voie que Nissan, commençant à développer des véhicules équipés d’un système autonome de niveau 2, c’est-à-dire où le système informatique prend le contrôle du véhicule uniquement dans certains cas déterminés : en janvier 2017, Toyota a présenté un tel système appelé Yui lors du CES de Las Vegas. Toyota prévoit d’attendre le niveau 5 d’autonomisation d’ici 2020. En mars 2017, Toyota a introduit un véhicule Lexus LS 600hL hybride test équipé de technologies de véhicule autonome et de collecte de données.34

30 https://iotbusinessnews.com/2017/02/28/90147-honda-launches-connected-car-services-european-countries/

31 https://newsroom.nissan-global.com/releases/170227-02-j

32 https://www.japantoday.com/category/technology/view/cars-racing-to-become-mobile-phones-on-wheels

33 https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-04-04/toyota-microsoft-form-joint-venture-for-connected-technologies

34 http://asia.nikkei.com/Tech-Science/Tech/Toyota-struts-out-new-test-vehicle-for-self-driving-tech

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- Honda, en partenariat avec Softbank prévoit de développer un logiciel d’intelligence artificielle pour dialoguer avec les conducteurs et effectuer des recommandations adaptées35. Softbank a par ailleurs investi 500 M JPY dans Advanced Smart Mobility pour commercialiser des services de smart mobility utilisant une technologie de véhicule autonome.36 - Le grand groupe de téléphonie mobile Docomo et l’entreprise de services internet DeNA ont prévu de co-développer des technologies pour véhicules autonomes ensemble : détection de ligne blanche, contrôle de l’accélération/freinage, maintien de la distance de sécurité entre les véhicules, tout cela en utilisant la technologie 5G développée par Docomo, dont le déploiement est prévu pour 202037. (cf Q11) - NTT R&D est en train de développer un système d’intelligence appelé « corevo » qui assisterait le conducteur dans sa conduite en interagissant directement avec lui : il détecterait les états de fatigue, les émotions du conducteur pour rendre la conduite plus agréable et plus sécurisée. (cf document NTT R&D ci-dessous)

35 http://asia.nikkei.com/Business/Companies/Honda-SoftBank-to-develop-AI-assistant-for-drivers

36 http://www.softbank.jp/en/corp/group/sbm/news/press/2016/20160329_01/

37 http://asia.nikkei.com/Business/Companies/Docomo-DeNA-developing-self-driving-car-tech

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[5.] L’enjeu des normes et standards technologiques : une préférence technologique a-t- elle d’ores et déjà été engagée dans un des segments de la filière ? Résulte-t-elle d’un accord entre acteurs privés ou le choix d’une technologie extérieure a-t-il été privilégié ? L’enjeu des normes et des standards technologiques est un sujet prioritaire pour le gouvernement japonais notamment qui prévoit la mise en place de directives pour le véhicule connecté durant l’année comptable 2017 (qui se termine le 31 mars 2018).38 La priorité semble porter sur la sécurité : des standards sur la sécurité devraient être définis durant l’automne 2017.39 L’effort de standardisation se fait également sur le plan international, tant au niveau gouvernemental (cf Q9) qu’au niveau des entreprises : Toyota a récemment intégré le « Global Advisory Group » sur le véhicule autonome, alliance mondiale composée de 12 groupes dont Nissan Motor. Au Japon, le Japanese Industrial Standard Committee (JISC) sert d’organisation phare pour la standardisation, rattachée au Cabinet Office du Premier ministre. Ce sont par ailleurs des comités spécifiques qui vont réfléchir à la standardisation des Systèmes de Transports Intelligents (ITS), dont le ITS Standardization Committee composé de constructeurs, de consommateurs et d’acteurs extérieurs, et le comité technique, composé d’experts regroupés en groupes de travail thématiques, tous deux gérés par la Society of Automotive Engineers of Japan (SAEJ). Les enjeux de normes touchent tant les équipements du véhicule que les réseaux utilisés pour la remontée des données. (cf Figure 1) L’Association of Radio Industries and Businesses (ARIB) joue un rôle important, notamment sur l’utilisation des fréquences nécessaires pour une liaison Véhicule à Industrie (V2I), tels que véhicule à poste de péages et Véhicule à Véhicule (V2V). Par exemple, le Japon aurait mis en place environ 23 Millions d’appareils pour péages connectés sur une bande de fréquence de 5,8 GHz et l’ARIB étudie actuellement la possibilité d’utiliser cette bande de fréquence ainsi que celle de 700MHz pour du V2V.40

38 http://www.japantimes.co.jp/news/2017/02/17/business/tech/japan-hopes-self-driving-car-guidelines-drafted-fiscal- 2017/#.WLemq2q7rcs

39 http://www.japantimes.co.jp/news/2017/01/31/business/tech/japan-planning-safety-standards-self-driving-vehicles/#.WMDyFmq7rcs

40 D’après une étude de 2016 du MICHIGAN DEPARTMENT OF TRANSPORTATION et du CENTER FOR AUTOMOTIVE RESEARCH

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Figure 1 :

Source : JSAE, 2016

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3. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

[6.] Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? On constate une implication de plus en plus importante des pouvoirs publics dans le développement du véhicule connecté et autonome : notamment des ministères MLIT (Ministry of Land, Infrastrucutres, Transport and Tourism), METI (Ministry of Economy, Trade and Industry) et MIC (Ministry of Internal Affairs and Communications), mais également de la NPA (National Police Agency) et du Cabinet Office qui coordonne l’ensemble des actions. Dans un rapport (appelé Public-Private ITS Initiative/Roadmaps 2016) publié en mai 2016 par le Strategic Headquarters for the Promotion of an Advanced Information and Telecommunications Network Society, dépendant du Cabinet Office, le gouvernement japonais a défini de nouvelles priorités et feuilles de routes pour l’introduction progressive du véhicule autonome au Japon. L’ensemble de ces roadmaps issues du rapport figurent ci-après (Figures 4). Ce rapport met en avant trois priorités technologiques : - Systèmes de conduite automatiques (cf ci-après) - Systèmes d’aide à une conduite plus sûre : objectif de faire du Japon le pays le plus haut niveau de sécurité sur les routes au monde d’ici à 2020. Les technologies développées seraient : les freins anti collision, systèmes de réponses en cas d’urgence, systèmes automatiques de rapport d’accidents, les caméras au sein du véhicule, capteurs, etc…. - Plateformes de données regroupant des informations sur le trafic routier afin de diminuer les ralentissements d’ici 2020 et faire du Japon le pays avec le trafic routier le plus fluide. Pour cela, le gouvernement (MLIT, MIC, NPA) examine les questions de recueil de données, de partage de ces données, etc., et encourage le développement de technologies de traitement des Big Data. (cf Q10) Le développement de tels systèmes se traduit par la priorité donnée aux investissements R&D dans les domaines de l’IoT (connectivité), des Big Data (recueil des données) et de l’Intelligence Artificielle (analyse des données), trois piliers de la stratégie Sciences et Technologies élaborée par le Conseil pour la Science, la Technologie et l’Innovation (CSTI), organe du Cabinet Office. S’agissant des systèmes de véhicules automatiques et autonomes, les objectifs sont le développement de véhicules équipés de systèmes pouvant rouler sur autoroutes, la promotion de services de transports autonomes dans des aires limitées et définies, la promotion de la R&D (notamment sur les technologies de communication V2I, V2V et V2P41), des tests en conditions réelles et la standardisation. L’objectif pour le gouvernement est d’introduire sur le marché des modèles de niveau 2 d’ici 2017. A ce niveau, la responsabilité du conducteur est encore totalement engagée mais le véhicule est capable de gérer de façon autonome deux commandes importantes telles que la vitesse et la trajectoire sur une file. Selon le

41 Vehicule To Infrastructure, Vehicule To Vehicle, Vehicle To Person

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gouvernement, le véhicule de niveau 3 (véhicule totalement autonome sous certaines conditions) devrait circuler au Japon d’ici 2025/2030 (cf Figures 2). Reprenant une classification du département américain des transports, le Japon distingue 5 niveaux d’automatisation du véhicule (cf Figure 3), allant du niveau 0 qui correspond à une voiture sans automatisation, au niveau 4 correspondant à l’automatisation complète du véhicule (full self-driving automation). Les niveaux intermédiaires sont non seulement fixés en fonction du degré d’automatisation du véhicule mais aussi par rapport au degré de responsabilité du conducteur. De son côté, le MLIT a déterminé 8 défis à surmonter en vue de la commercialisation du véhicule autonome : la constitution de cartes communes, les télécommunications, l’acceptation du véhicule autonome par la société, l’intelligence artificielle, la sûreté (assurances), la cybersécurité, les technologies de reconnaissance et les technologies de la prise de décision.

Figures 2 :

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Source : Private ITS Initiative/Roadmaps 2016, Cabinet Office

Figure 3 :

Source : Private ITS Initiative/Roadmaps 2016, Cabinet Office

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Figure 4-1 :

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Figure 4- 2 :

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Figure 4-3 :

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Figure 4-4 :

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Figure 4-5 :

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Figure 4-6 :

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[7.] Les outils et les leviers mobilisés par les pouvoirs publics : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, accompagnent-ils l’essor de la filière et si oui quelles initiatives ont- ils pris en ce sens ? - Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ? Du point de vue des constructeurs, le cadre réglementaire doit évoluer pour lever les contraintes pesant sur le déploiement du véhicule autonome.. Dans le cadre du groupe de travail sur le véhicule autonome, une réflexion doit être menée sur la responsabilité du conducteur et du constructeur en cas d’accident, ainsi que sur des produits d’assurance adaptés. Le gouvernement se fixe également pour objectif d’aboutir à une harmonisation des normes à l’échelle internationale avant la commercialisation des véhicules autonomes afin de lever les obstacles à l’exportation des modèles japonais à l’étranger. (cf Q5 et Q9) - Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? Plusieurs agences de financement et fonds liés au gouvernement accordent des subventions pour le financement de projets R&D liés aux TICs et au véhicule connectés, selon des modalités propres à chaque organisation : JSPS (Japan Society for the Promotion of Science), JST (Japan Science and Technology Agency), AIST (National Institute of Advanced Industrial Science and Technology), ou encore la NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization). Des financements spécifiques sont également accordés dans la perspective des JO 2020 par le comité d’organisation des JO de Tokyo: à ce jour, sur un budget total estimé à 13 – 14,5 Mds €, environ 6,6 Mds € sont consacrés à l’amélioration des services, couvrant les domaines tels que les transports, la sécurité et la technologie. Sous l’impulsion du gouvernement, les constructeurs automobiles ont décidé de coopérer pour développer ensemble certaines technologies. Six constructeurs automobiles japonais, parmi lesquels Toyota, Honda et Nissan, qui collaboraient au sein d’un groupe de travail du METI, sont parvenus à trouver, au printemps 2016, un accord sur le développement conjoint de cartes numériques 3D pour la navigation et sur le partage de données dans le domaine du véhicule autonome42. Concernant les cartes 3D, une joint-voiture impliquant 9 constructeurs automobiles ainsi que Mitsubishi Electric et la start-up Zenrin devrait voir le jour en septembre 2016. Cette forme de coopération industrielle entre constructeurs automobiles est guidée par la volonté de développer de nouvelles technologies et d’harmoniser les standards de l’offre japonaise en vue de l’exportation. Les entreprises japonaises de l’automobile travaillent par ailleurs ensemble sur la rédaction de normes internationales pour le véhicule autonome. Le partage de données au sein du secteur automobile est aussi soutenu dans le cadre du programme SIP (Strategic Innovation Program) du gouvernement japonais. Les SIP sont des programmes publics de soutiens stratégiques à la recherche et au développement impliquant les acteurs du secteur privé. En 2014, le budget du SIP pour le véhicule connecté s’élevait à 24,5 millions USD.

42 Dynamic maps comprise high accuracy 3D geospatial information (basic map information ), which enables the determination of the positions (traffic lanes) of vehicles on the road relative to the surrounding area, and additional map information required to support automated driving (for example, traffic regulation information, including static information, such as speed limits, and dynamic information, such as accident and construction information).

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Toyota, Nissan, Honda, Mazda et Subaru collaborent dans le cadre de ce SIP).

[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Le Japon tente de se positionner comme leader international de la normalisation en matière de véhicule connecté/autonome, notamment au sein du comité ISO/TC204 (norme internationale portant sur les ITS). Le Japon préside deux groupes de travail composant ce comité : un sur les technologies de bases de données liées à l’ITS et l’autre sur les systèmes de contrôle et d’alertes des véhicules. De même, le Japon co-préside le sous- comité sur la conduite autonome au sein de l’UN World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation (WP29) et le comité technique où sont examinés les standards des pilotes automatiques avec la Grande Bretagne et l’Allemagne. Le Japon considère que les priorités en termes de normalisation sont : les cartes, la communication, l’ergonomie, la sécurité et les technologies de reconnaissance. Le Japon coopère également intensivement avec les États-Unis et l’Union Européenne. Le Japon a lancé une coopération avec les États-Unis depuis 2010, au travers d’un Memorandum of Cooperation portant sur les ITS. Ils ont défini 4 domaines de collaboration prioritaires : le recueil de données, outils d’évaluation et méthodes, harmonisation des standards internationaux et automatisation des transports routiers (coopération trilatérale avec l’Union Européenne). On constate que la R&D privée en matière de véhicule connecté et autonome se concentre aux États-Unis, plus précisément dans les filiales des grands groupes japonais (Toyota, Nissan, Honda…) situés dans la Sillicon Valley et la majorité des tests se font également sur le territoire américain (Californie). Les États-Unis semblent être un partenaire privilégié pour le Japon dans le domaine du véhicule connecté et autonome. Le Japon et l’Union Européenne ont également signé un accord fin juillet 2016 concernant l’homogénéisation des systèmes GPS, notamment pour le développement de la voiture connectée. Des entreprises telles que Mitsubishi Electric, Hitachi Zosen, NTT Data, mais aussi le Français Thalès étaient impliquées.

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4. Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

[10.] En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ? Les constructeurs développent également des partenariats avec des acteurs des TIC, extérieurs à leur champ traditionnel de coopération (cf Q2 et Q4). Ces nouveaux partenariats impliquent des opérateurs de télécoms, des entreprises du secteur IT, l’industrie des semi-conducteurs et des composants électroniques, des universités, japonaises ou le plus souvent étrangères (américaines), ainsi que des start-up. Ces mouvements de rapprochement participent d’une recomposition du paysage industriel japonais et d’une redéfinition du secteur automobile qui ne se limite plus aujourd’hui aux constructeurs et équipementiers. En juillet 2016, Honda et SoftBank ont annoncé un partenariat autour de l’intelligence artificielle, l’idée étant est de faire interagir le conducteur et la voiture pour permettre d’élaborer des suggestions, à l’aide de données stockées par un système cloud. L’entreprise japonaise a par ailleurs annoncé à l’été 2016 un partenariat avec l’Université du Michigan. Toujours dans le domaine de la voiture connectée, Toyota collabore aussi avec Microsoft et Google. De son côté, Nissan a signé en 2015 un accord de coopération en matière de R&D avec la NASA pour 5 ans. La position japonaise sur le sujet du Free Flow of Data (FFD) se fonde sur une liberté quasi-totale de circulation de l’information avec une régulation minimale de la part de l’État. Le gouvernement japonais a donc engagé une réflexion sur le partage des données à des fins publiques et les règlementations nécessaires, comme le montre la stratégie évoquée leur rapport Public-Private ITS Initiatives/Roadmaps 2016 (cf Q6). Pour le gouvernement japonais, une des priorités de l’utilisation des données collectées au sein du véhicule ou des infrastructures (péages), est la mise en place d’un trafic routier plus sûr et plus fluide. Le Japon a déjà débuté une collecte d’information simple en installant des détecteurs du nombre de véhicule et des balises sur les routes : les informations sont collectées par le JARTIC (Japan Road Traffic Information Center) via le VICS (Vehicle Information and Communication System)43 Center et les ETC (Electronic Toll Collection)44 et sont ensuite envoyées aux conducteurs via des panneaux d’information, des opérateurs (radios, etc..) distribuant des informations sur le trafic routier… Depuis quelques années, les constructeurs automobiles, fabricants d’appareils électroniques, entreprises de transports, entreprises de développement d’applications, compagnies d’assurance, etc., proposent des services d’information plus sophistiqués aux conducteurs en collectant les données et les analysant sous forme de big data. Le secteur public, de son côté, s’est engagé à promouvoir la mise en place de programmes pour une meilleure utilisation des routes (recueil de données sur la vitesse, l’heure des passages aux péages…). Le gouvernement souhaite s’engager sur la collecte d’un grand nombre de données via des capteurs et caméras installés dans les véhicules et la mise à disposition de ces données au travers de cartes numériques dynamiques. À ce jour au Japon, les différents systèmes du véhicule (conduite autonome, aide à la conduite sécurisée) et des infrastructures (systèmes d’informations) sont développés séparément et verticalement par le secteur public (infrastructures) et le secteur privé (véhicules) : le gouvernement encourage cependant plus d’horizontalité dans le but de créer des plateformes de données liées au trafic routier (cf Figure 5 et Figure 4-4 et 4-5 pour les

43 Ce centre collecte, analyse, édite distribue les informations sur le trafic routier via des émissions radios http://www.vics.or.jp/en/vics/index.html

44 Système de télépéage

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échéances déterminées par le gouvernement).

Figure 5 :

Source : Public-Private Initatives/Roadmaps 2016, Cabinet Office

[11.] En matière de connectivité, quels projets ont été engagés, notamment par les pouvoirs publics pour permettre le développement de la connectivité des voitures et des infrastructures (routières) ? Pouvez-vous les présenter? Quels sont les coûts associés ? Quelles sont les solutions techniques retenues ? Le réseau cellulaire (4G-5G) est-il privilégié, ou s’agit-il de développer une norme Wifi spécifique ? Quelle stratégie sous-jacente à ces choix ? Le Japon semble privilégier le réseau 5G comme solution de connectivité pour les véhicules et infrastructures. En effet, le développement de la 5G est devenu une priorité du gouvernement, notamment en vue des Jeux Olympiques de 2020 (cf. Figure 6). L’objectif est de construire un réseau puissant, rapide, flexible et avec une bonne couverture géographique afin de soutenir le développement de nouveaux services IoT/M2M, et donc le développement de services de transports plus sûrs. Des études sur les fréquences disponibles de 5G sont déjà menées au sein du MIC (cf Figure 7). En 2014, le 5GMF45 (Fifth Generation Communication Forum) a été établi dans le but de promouvoir la R&D concernant la 5G et de favoriser la détermination d’un standard. Au sein de ce forum se réunissent des acteurs universitaires, privés et institutionnels à l’image de l’université de Kyoto ou de NTT DoCoMo ou de l’AIST (National Institute of Advanced Industrial Science and Technology). L’objectif de ce groupe est d’assurer au Japon la coordination des différents efforts fournis pour la mise au point de cette technologie. De plus, le Japon souhaite se placer comme leader de la standardisation internationale en matière de 5G et tente de promouvoir ses standards au sein de l’UIT (Union Internationale des Télécoms), organe principal dans l’adoption de normes télécoms. Cependant, le Japon est en compétition avec la Corée du Sud qui se positionne également sur le développement de la 5G et souhaite tester une version utilisable de la 5G dès 2018.

45 Cf. annexes

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Service économique régional de Tokyo

Figure 6 :

Source : MIC, 2017

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Figure 7 :

Source : MIC, 2017

Les coûts de développement de cette technologie ne sont pas encore connus mais des investissements en R&D importants sont engagés, soutenus par le gouvernement (cf. roadmap Figure 6) et les entreprises. Les entreprises NTT Docomo (opérateur téléphonique) et DeNA (services internet) sont elles-mêmes impliquées dans le développement de technologies pour véhicules connectés et autonomes fonctionnant sous la 5G : détection de lignes blanches et obstacles, contrôle de l’accélération/freinage, etc... Pour NTT Docomo, la 5G, 100 fois plus rapide que le réseau LTE, semble indispensable notamment car une légère erreur dans la transmission de données pourrait mener à un accident46.

46 http://asia.nikkei.com/Business/Companies/Docomo-DeNA-developing-self-driving-car-tech

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ROYAUME-UNI

1. État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome L’industrie automobile représente 3% du PIB du Royaume-Uni et 10% de ses exportations, soit 70 Mds £. L’industrie automobile britannique génère 800 000 emplois (dont 129 000 emplois directs). Le Royaume-Uni est aujourd’hui le 4e producteur européen de véhicules (1,6 millions d’unités par an), derrière l’Allemagne, l’Espagne et la France, et le 14e producteur mondial. En 2017, le Royaume-Uni pourrait dépasser le seuil de 2 millions d’unités produites. Les constructeurs automobiles (cf. Annexe 1 : carte des constructeurs) qui produisent au Royaume-Uni sont tous de grands groupes internationaux comme Nissan, Jaguar Land Rover (Tata Motors) ou Mini (BMW) ainsi que les Américains Ford et General Motors (sous la marque Vauxhaull, filiale d’Opel). Le Royaume-Uni a bâti son renouveau dans l’industrie automobile sur les investissements étrangers (notamment japonais, le trio Nissan- Toyota-Honda produisant à lui seul la moitié de la production actuelle) et fusions-acquisitions (rachat de Mini par BMW, Jaguar par Tata). C’est ainsi que 18 des 20 plus grands constructeurs automobiles mondiaux ont une usine au Royaume-Uni (sauf Subaru et PSA).

[1.] Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome, engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche…)? On notera l’initiative du gouvernement britannique de constituer une liste des différents acteurs impliqués dans le développement de la voiture autonome/connectée (« Building CAV community in the UK »). Cette liste « informelle » réalisée dans le cadre d’un évènement de communication est disponible sur le site Linkedin. Pour une mise en contact avec les différents acteurs de la filière, les entreprises intéressées peuvent contacter Innovate UK (agence de financement de l’innovation du gouvernement britannique, cf. question 6c)), notamment son Knowledge Transfer Network. Le tableau ci-dessous comprend les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté/autonome au Royaume- Uni.

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Service économique régional de Londres

Nom de l’acteur Quelle catégorie de métier(s) ? Type de CA CA Nombre Acteur national / présent sur le (au sens de produits créés 2012 2016 d’emplois étranger ? (préciser marché constructeur,équipementier, …) (capteurs, (dont (dont la nationalité le cas logiciels, CA CA échéant) motorisations) export) export) Jaguar Land Rover Constructeur et recherche Essais réel de International, privé 1 véhicules Ford Constructeur et recherche Essais réel de International, privé 2 véhicules MRG Oxford en Recherche et constructeur Capteurs, National, public collaboration avec logiciels, 3 Transport System motorisation Catapult Oxbotica Recherche et constructeur Capteurs, National, privé 4 logiciels, motorisation Bristol Robotic Lab Recherche Capteurs, National, public 5 logiciels, motorisation Aerial robotic lab Recherche Capteurs, National, public 6 logiciels, motorisation IBEX Automation Constructeur et recherche Capteurs, National, privé 7 Ltd logiciels, motorisation Surrey Space Recherche Capteurs, National, public 8 centre logiciels, motorisation WMG Recherche et services Capteurs, National, public 9 logiciels Toshiba Recherche et constructeur Logiciels National, public Cambridge 10 Centre/Prof Cipolla group Cambridge TRL Constructeur et recherche Navigation National, public 11 systems BAE, Venturer Recherche et constructeur motorisation National, public, 12 consortium privé Volvo, Drive Me Recherche et constructeur Motorisaton, International, privé 13 project logiciels Axa, Venturer Recherche et assureur Assurance International, privé 14 consortium

- 102 - #benchmarkinternational DG Trésor- Stratégie, études et pilotage mars 2017

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1. http://uk.reuters.com/article/us-britain-autos-driverless-idUKKCN12K2T9 3. http://mrg.robots.ox.ac.uk/mrg_people/paul-newman/; https://ts.catapult.org.uk/ 4. http://www.oxbotica.com/ 5. http://www.brl.ac.uk/research/researchthemes/aerialrobots.aspx 6. https://www.imperial.ac.uk/aerial-robotics 7. http://www.ibexautomation.co.uk/ 8. http://www.surrey.ac.uk/ssc/ (Prof Yang Gao) 9. http://www2.warwick.ac.uk/fac/sci/wmg/people/profile/projects?ssn=znrvRB1jPS0%3d&View=Current#Projec ts (Prof Paul Jennings) 10. https://mi.eng.cam.ac.uk/~cipolla/research.htm (Prof Cipolla) 11. https://trl.co.uk/atlas-autonomous-vehicle-technologies 12. http://www.venturer-cars.com/

[2.] La stratégie : quelle est la stratégie développée par les acteurs privés ? Quels sont leurs objectifs ? Des alliances ont-elles été conclues ? Quel scénario de déploiement les acteurs économiques visent-ils ? À quelle échéance ? Avec quelles cibles de vente ? La stratégie du Royaume-Uni repose sur l’alliance des acteurs privés (entreprises), publics (gouvernement via notamment l’Automotive Council et le Centre for Connected and Autonomous Vehicles, CCAV) et du monde académique. Jaguar Land Rover et Ford ont conclu une alliance qui s’est matérialisée par la mise en place d’un « laboratoire vivant » de 65 km sur les routes britanniques afin de développer les nouvelles technologies des véhicules connectés et autonomes (CAV). Le projet intitulé « UK-CITE » (UK Connected Intelligent Transport Environment) de 5,5 millions de livres sterling (7 millions €) permettra de tester en conditions réelles les communications entre véhicules et entre véhicules et infrastructures sur ce nouveau tronçon de route près de Coventry et Solihull. De nouveaux équipements de communication seront installés sur le côté de la route pendant les trois ans que durera le projet pour tester une flotte de 100 voitures connectées et hautement automatisées, dont cinq véhicules de recherche Jaguar Land Rover. Ce projet est soutenu par Innovate UK qui mobilisera 3,41 millions de livres dans le cadre du fonds gouvernemental de 100 millions de livres dédié aux véhicules connectés et autonomes. Dans le cadre du projet « MOVE UK» JLR a également conclu un partenariat avec Bosch. Il s’agit d’un projet de recherche de plusieurs millions d’euros conduit sur trois ans pour que les futurs véhicules autonomes réagissent comme des humains plutôt que des robots. Des véhicules JLR seront conduits quotidiennement par des employés du district londonien de Greenwich (London Borough of Greenwich) pour établir le comportement de différents conducteurs dans des situations réelles de conduite telles que les rues congestionnées, les intersections encombrées, les travaux de voirie et le mauvais temps. « MOVE-UK » servira aussi à développer les polices d’assurance pour les futurs véhicules autonomes. Les experts d’assurance détermineront les responsabilités selon les circonstances en s’appuyant sur les données fournies par les voitures du test. Volvo espère vendre son véhicule semi-autonome (4*4 XC90) en 2020-2021. Pour le moment, les tests en conditions réelles (Drive Me) seront réalisés simultanément à Londres et Göteborg (cf. Q3).

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Dans un rapport préparé pour l’association des constructeurs automobiles britanniques (SMMT), « Connected and autonomous vehicles : the UK Economic Opportunity », KMPG estime que si le Royaume-Uni poursuit sur sa lancée, les véhicules connectés et autonomes devraient d’ici à 2030 créer 320 000 nouveaux emplois dans le pays, dont 25 000 à la production dans l’industrie automobile, et augmenter le PIB du pays de 51 milliards de livres (70,9 milliards d’euros) par an. Les auteurs estiment que d’ici à 2030 toutes les voitures neuves seront connectées et plus d’un quart totalement autonomes, ce qui évitera plus de 25 000 accidents graves et épargnera 2 500 vies (cf. graphiques ci-dessous)

[3.] Les réalisations à ce jour : a) Des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? Des voitures connectées ont déjà été produites sur le territoire britannique mais il s’agit uniquement de prototypes.

b) De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? En décembre 2014, le gouvernement britannique a annoncé quatre projets de tests de voitures semi-autonomes dans les villes de Bristol, Greenwich, Milton Keynes et Coventry. Les véhicules ont été développés par trois consortiums qui ont été sélectionnés par le gouvernement britannique dans le cadre d'un programme de 19 millions de livres sterling :  Le premier test a eu lieu le 1er octobre 2016 dans la ville de Bristol dans le cadre du consortium Venturer. Il s’agissait du test des jeeps militaires « Wildcats » de BAE. Pour en savoir plus sur le programme Venturer : ici.

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Membres du consortium à la tête du programme : Atkins, Bristol City Council, South Gloucestershire Council, AXA, Williams Advanced Engineering, Fusion Processing, Centre for Transport and Society, University of the West of England (UWE Bristol), University of Bristol and Bristol Robotics Laboratory.  Le 2ème programme de tests est « Autodrive » (20 M£) et est conduit par Transport Systems Catapult (cf. question 6.c)) dans la ville de Milton Keynes (nord de Londres). La voiture testée a été baptisée la « Lutz Pathfinder Pod » soit une petite voiture à deux places, développée par Oxbotica, une entreprise issue de l'université d'Oxford, sur la base d'un modèle Renault, et fonctionnant grâce au logiciel « Selenium » qui, aidé de caméras et de lasers, analyse en temps réel l'environnement du véhicule et calcule ainsi sa trajectoire. La voiture dispose d’une autonomie de 8 heures.

Pour en savoir plus sur le programme Autodrive : ici. Membres du consortium à la tête du projet : Arup, Milton Keynes Council, Coventry Council, Jaguar Land Rover, Ford Motor Company, Tata Motors European Technical Centre, RDM Group, MIRA, Oxbotica, AXA, cabinet d’avocats Wragge Lawrence Graham & Co., Transport Systems Catapult, University of Oxford, University of Cambridge, et Open University.  Le troisième projet de tests sélectionné par le gouvernement a été baptisé « GATEaway » (8 M£). Le Transport Research Laboratory (cf. question est à la tête du consortium) est l’organisme leader avec le borough de Greenwich, municipalité dans laquelle ont lieu les tests. On notera que les véhicules testés sont fournis par Phoenix Wings qui a une part de 35% dans la start-up INDUCT SAS qui a développé la navette autonome « Navia ».

Pour en savoir plus sur le programme GATEaway : ici. Membres du consortium : l’assureur RSA, Shell et Telefónica (opérateur téléphonique espagnol propriétaire de 02, opérateur mobile britannique) ainsi que les universités Royal College of Art, University of Greenwich et Imperial College London. On notera également deux initiatives privées :  En 2017 (date exacte non connue), Volvo testera ses voitures semi-autonomes (modèle XC 90) à Londres dans le cadre du projet Drive Me (tests en Suède prévus également). La seconde étape du projet sera plus ambitieuse, en faisant appel à 100 véhicules totalement autonomes déployés dans les rues londoniennes en 2018.  En mars 2017, Nissan a testé une Leaf électrique modifiée dans les rues de la capitale britannique à une vitesse atteignant parfois 80 km/h.

[4.] Les projets : a) Si les données sont disponibles, quels sont les montants en R&D consacrés par les principaux acteurs de la filière aux projets intéressant la voiture connectée ? Montants R&D non disponibles pour les constructeurs automobiles implantés au Royaume-Uni. b) Pouvez-vous présenter les principaux projets industriels et technologiques portés par ces acteurs ? Les projets retenus dans le cadre du 1er appel à projets lancés par Innovate UK sont disponibles au lien suivant : appel à projets n°1 (2015). Le document pdf présente chacun des projets retenus par le gouvernement avec une courte description ainsi que le coût du projet et le montant de financement alloué au projet par Innovate UK.

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2. Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

[6.] Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : a) L’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ?

Organisme commanditeur Étude Conclusions

SMMT (association des Impact sur l’économie Cf. question 2 constructeurs automobiles britannique (réalisé par britannique) KPMG, mars 2015)

Ministère des transports Impact sur le trafic routier • sur les routes principales où les véhicules traditionnels (Department for Transports) (réalisé par ATKINS, mai sont plus petits que les véhicules automatisés, les avantages 2016) de la voiture autonome sont relativement faibles mais augmentent à mesure que le pourcentage de voitures sans conducteur sur les routes augmente. Dans l’hypothèse d’une route fréquentée à 100% par des véhicules autonomes aux heures de pointe, les temps de trajets seront réduits de plus de 11ù et les retards divisés par 40%.

• sur les voies urbaines, les avantages sont observables en période de pointe même lorsque le nombre de véhicules autonomes en circulation est faible. Les avantages comprennent une amélioration de 12% des retards et une amélioration de 21% en termes de fiabilité des temps de trajet.

Ministère des transports Implications sociales et • Cette étude a permis d’établir une liste des questions qui (Department for Transports) comportementales du devraient être posées au public pour obtenir une bonne développement des compréhension des comportements sociaux des individus véhicules autonomes vis-à-vis de la voiture autonome. (réalisé par UCL Transport Institute, Janvier 2017)

Ministère des transports Plan d’action du • Simple état des lieux de la réglementation qui met en (Department for Transports) gouvernement avec un état évidence la flexibilité du cadre réglementaire britannique et des lieux de la ouvre la voie au test des véhicules autonomes en conditions réglementation, The réelles. Pathway to Driverless Cars (février 2015)

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b) Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? En juillet 2013, l’Automotive Council a publié la stratégie de référence du Royaume-Uni sur l’industrie automobile. Appelée « Driving Success, A Strategy for Growth and Sustainability in the UK Automotive Sector », cette approche de long terme établit une stratégie globale de renforcement de la compétitivité du secteur, de l’accès aux financements au soutien public à l’innovation et au développement technologique, de la consolidation de la filière d’approvisionnement (équipementiers) à la qualification de la main-d’œuvre. Un point d’étape (et une actualisation) de cette stratégie est en cours. La stratégie de soutien à l’innovation et au développement technologique est organisée autour de cinq piliers, dont l’un est consacré à la mobilité intelligente :

S’agissant de la mobilité intelligente, l’Automotive Council identifie les technologies autour de la voiture connectée et autonome comme prioritaires :

Source: Driving Success, A Strategy for Growth and Sustainability in the UK Automotive Sector, p.27

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Cette stratégie globale de l’Automotive Council est complétée par une stratégie spécifique à la filière de la voiture autonome. En février 2015, le gouvernement britannique a publié une étude intitulée « The Pathway to Driverless Cars » qui présente un calendrier des actions (p.31 dudit document) à mener par le gouvernement pour s’assurer que le Royaume-Uni devienne le leader du développement des véhicules autonomes, et notamment la mise en place de réglementations spécifiques au niveau national (cf. question 7).

En décembre 2014, le Gouvernement, à travers le « Road Investment Strategy » (RIS), s’est engagé à « révolutionner les routes britanniques » et comprend ainsi une stratégie de long terme pour ce qui est appelé le « réseau routier stratégique », c’est-à-dire les routes nationales et les autoroutes (« Strategic Road Network », SRN). L’un des objectifs de cette stratégie consiste à ce que, d’ici 2040, les tronçons de routes et d’autoroutes les plus encombrées soient transformées par la technologie afin d'améliorer les niveaux de sécurité, de fluidifier les flux de trafic et d'augmenter la capacité. Il est ainsi prévu qu’ Highways England47 investisse (i) environ 40 M£ dans le cadre du RIS sur la période 2015-2020 pour soutenir le développement des technologies destinées aux véhicules semi-autonomes et sans conducteur et (ii) environ 15 M£ pour l’amélioration des informations et des données destinées à facilite la planification des déplacements des conducteurs à planifier leurs déplacements. La stratégie du gouvernement RIS comprend également la création d’un fonds d’innovation (150 M£) dont l’un des piliers stratégiques sera le soutien au développement des technologies pour les véhicules de demain. Pour plus de détails sur les investissements d’Highways England : cf. question 11.

47 Créé en 1994 comme une entité exécutive, Highways Agency est devenue une entreprise publique dénommée « Highways England » le 1er avril 2015. Ce changement doit lui permettre de bénéficier d’un budget fixe quinquennal, ce qui devrait garantir la pérennité des projets développés à long-terme. Highways England est responsable de la gestion des autoroutes et des routes principales en Angleterre. Elle exploite les services d'information, assure la liaison avec d'autres organismes gouvernementaux et fournit du personnel pour faire face aux incidents sur les routes sous sa tutelle.

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c) Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? Le Ministère de l’Economie (Department for Business, Energy and Industrial Strategy, BEIS) impulse la stratégie générale en matière de politiques publiques pour le secteur automobile. Au sein du BEIS, une équipe importante (« automotive unit ») est dédiée au suivi du secteur automobile. Comme le montre l’organigramme n°1 reproduit ci-dessous, une approche multidimensionnelle a été adoptée par le gouvernement britannique : suivi des grands constructeurs automobiles présents sur le territoire britannique, coordination entre les différents acteurs publics (Automotive Council, Innovate UK, Advanced Propulsion Center, Center for Connected and Autonomous Vehicle, Automotive Council Supply Chain, Low Carbon Vehicle Partnerhsip, etc.), politiques d’innovation, etc. Le Ministère des Transports (Department for Transport, DfT) est en charge de l’élaboration de la réglementation pour les voitures connectées et autonomes (cf. organigramme ci-dessous, disponible en version numérique ici). Les deux ministères ont la tutelle du Centre for Connected and Autonomous Vehicles. Cette unité interministérielle a pour objectif de faire du Royaume-Uni un leader dans le développement et le test des voitures connectées et autonomes. Le CCAV est en charge de : - s’assurer de la correspondance entre les nouvelles technologies dans le secteur et les politiques publiques développées par le gouvernement - mettre en œuvre un programme de R&D d’un montant de 200 M£ via Innovate UK (ex : 30 M£ seront consacrés au financement de l’appel à projets 2016 « Connected and Autonomous Vehicles (C-CAV) 2016 competition ») - coordonner les travaux du BEIS, du DfT avec ceux des autres ministères en ce qui concerne les politiques publiques pour la filière de la voiture connectée et autonome - développer une offre UK de la filière de la voiture connectée et autonome - être le point de contact unique pour les différentes parties de la filière L’ensemble des politiques publiques tendant à renforcer la compétitivité de l’industrie automobile britannique est arrêtée dans le cadre de l’Automotive Council. Celui-ci a été créé en 2009 et vise à renforcer le dialogue et la coopération entre le Gouvernement et les industriels du secteur automobile, qui se réunissent trois fois par an. L’Automotive Council est composé de trois groupes, portant sur (i) les technologies, (ii) la chaine d’approvisionnement (supply chain) et (iii) l’environnement des affaires. En juillet 2013, l’Automotive Council a publié la stratégie de référence du Royaume-Uni sur l’industrie automobile (« Driving Success, A Strategy for Growth and Sustainability in the UK Automotive Sector », cf. Q 6.c)). L’Automotive Council réunit tous les acteurs de l’automobile (gouvernement, public, privé, académique). Pour en savoir plus sur ses membres : ici.

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Organigramme « Automotive Unit » au BEIS

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Organigramme du département « Routes, décentralisation et automobile » du DfT

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Innovate UK est une agence publique de financement placée sous la tutelle du Ministère de l’Economie et de la Stratégie Industrielle (BEIS) et dont la mission est de soutenir le développement de projets innovants et leur accès au marché (voir encadré ci-dessous « présentation Innovate UK »). A ce titre, elle finance des projets dans le secteur des voitures connectées et autonomes (cf. appel à projets 2015 et 2016, voir question 7c). Innovate UK intervient également sur le sujet de la voiture connectée via le Catapult Centre dédié aux systèmes de transport de demain, le « Transport Systems Catapult » (TSC). Le TSC dispose d’un budget de 150 M£ sur cinq ans (50 M£ via Innovate UK + fonds privés et centres de R&D). L’objectif du CC-FC est de promouvoir et d’impulser le développement de la mobilité intelligente. Les 150 employés du TSC développent de projets autour de quatre thèmes : 1. systèmes de transports autonomes, tels que les voitures sans conducteur ; 2. modélisation et visualisation, pour pouvoir mieux cerner les besoins des utilisateurs ainsi que la performance des solutions développées ; 3. expérience du client, en s’appuyant sur l’expression des sentiments des utilisateurs des transports, le CC- TS vise à améliorer l’expérience de leurs parcours journaliers ; 4. échange d’information, pour inciter les différents fournisseurs de transport à rendre disponible des données relatives à l’utilisation des transports qu’ils gardent aujourd’hui pour eux-mêmes S’agissant des voitures autonomes, le Transport Systems Catapult était en charge de l’organisation des tests de voitures autonomes en conditions réelles (cf. question 3b)). De nombreux organismes public-privé viennent compléter la liste des acteurs liés au sujet de la voiture connectée et autonome (cf. question 7a)). Autres organismes intéressants dans le système britannique pouvant collaborer sur le sujet de la voiture connectée/autonome: Le UK Trade and Investment Departement (UKTI) a mis en place une structure dédiée, l’Automotive Investment Organisation (AIO), dont la mission est de promouvoir auprès des équipementiers étrangers l’opportunité d’une localisation sur le territoire britannique. Avec l’Advanced Manufacturing Supply Chain Initiative, ce sont plus de 245 M£ qui sont consacrés par le Gouvernement à l’accompagnement des décisions d’investissement des équipementiers internationaux faisant le choix de s’implanter au Royaume-Uni. Sur les dix prochaines années, le Gouvernement et les industriels ont prévu d’investir 1 Md£ dans le nouveau Advanced Propulsion Centre (APC), pour conférer un avantage décisif au Royaume-Uni sur les technologies de propulsion. Selon les estimations de l’Automotive Council, plus de 30 000 emplois pourraient être créés par cet investissement. L’APC a pour objectif de : - positionner le Royaume-Uni comme un hub pour le développement des systèmes de propulsion innovants (moins émetteurs) -conduire les équipementiers à faire le choix de s’installer au Royaume- Uni - renforcer les exportations de l’industrie automobile britannique sur l’ensemble des marchés pertinents. En 2009, un Office for Low Emission Vehicles (OLEV), organe interministériel, a été créé avec l’objet de conférer à l’industrie automobile britannique une position de leader mondial dans les véhicules à faibles émissions. L’OLEV est en charge de la gestion de l’enveloppe des 400 M£ pour soutenir les technologies bas carbone définies dans le cadre du Technology Strategy Board (TSB, Automotive Council devenu Innovate UK).

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Présentation d’Innovate UK

L’agence s’est récemment restructurée autour de quatre groupes thématiques :

(1) technologies émergentes et habilitantes (intégrant les technologies numériques) (2) santé et sciences de la vie (3) systèmes d’infrastructures (4) manufacture et matériaux

auxquels s’ajoute un programme « ouvert » indépendamment des secteurs technologiques concernés. Chacun de ces pôles vise à délivrer un programme intégré de financements compétitifs, réseaux professionnels et développement de centres d’innovation.

Innovate UK est doté d’un budget opérationnel de 561 M£ pour l’année financière 2016-2017 :

Innovate UK est notamment en charge des 11 Centres Catapult. Il s’agit de centres physiques, indépendants et à but non lucratif, dont la finalité première est de connecter les universités et les entreprises dans un domaine technologique spécifique. Les missions des centres Catapult sont :  de réduire le risque de l’innovation ;  d’accélérer le rythme du développement commercial ;  de créer de l’emploi ;  de promouvoir une croissance durable ;  de développer les compétences et les connaissances au Royaume-Uni.

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Bien qu’ils aient été modelés à l’image des instituts Fraunhofer, les centres Catapult en diffèrent à plusieurs niveaux, du fait qu’ils ont été conçus dans une logique de « market-pull » plutôt que de « technology-push ». Chaque centre est néanmoins une entité légale indépendante d’Innovate UK et dispose de son propre conseil d’administration, qui supervise et fournit des orientations sur toutes les activités du centre. Ce conseil d’administration est normalement composé d’un directeur-général (« CEO ») ainsi que d’autres directeurs dont les intitulés varient selon le secteur d’activité du centre Catapult. Comme il est habituel dans les pays anglo- saxons, les centres Catapult disposent aussi d’un conseil non-exécutif, dont le président (« Chairman») est le poste le plus important. Tous les postes de haute direction des centres Catapult sont occupés par des individus très réputés dans le domaine et ayant une expérience antérieure dans le secteur privé. Les centres Catapult sont autonomes en ce qui concerne l’organisation interne et la définition du plan d’affaires. Ils sont également chargés de gérer les actifs et les passifs, leurs installations et équipements ainsi que leur propriété intellectuelle.

Le financement des centres Catapult suit un modèle mixte, avec une répartition équitable entre :  une subvention de base, accordée directement à chaque centre Catapult par Innovate UK et qui vise à assurer un investissement en infrastructure pour le long terme ainsi que le développement d’expertise et des compétences ;  des contrats de R&D, financés en intégralité par le secteur privé ;  des subventions pour des projets de R&D collaboratifs, obtenues par la voie des appels à projet lancés par des agences de financement britanniques (conseils de recherche, Innovate UK) et européenne (Commission Européenne).

[7.] Les outils et les leviers mobilisés par les pouvoirs publics :

a) l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, accompagnent-ils l’essor de la filière et si oui quelles initiatives ont-ils pris en ce sens ? En complément de la question 6.c), on ajoutera le Transport Research Laboratory (TRL) qui est un centre de recherche indépendant sur les transports crée en 1933 (tutelle du Ministère des Transports). En 2016, le TRL a annoncé la création d’un centre de test grandeur réelle pour véhicule connectés et autonomes (CAV) ; celui-ci permet d’évaluer et de développer de manière sûre des services et procédés dans un environnement totalement intégré à la vie urbaine. Ce nouveau centre, le UK Smart Mobility Living Lab qui est situé à Greenwich, Londres, permettra aux constructeurs de développer leurs produits dans des conditions réelles donnant ainsi tous les moyens nécessaires pour relever les 3 défis principaux, identifiés par TRL, que rencontre l’industrie des CAVs : (i) le choix et la variété des technologies disponibles pour les constructeurs, (ii) la vitesse à laquelle ces nouvelles technologies connectées se développent et (iii) la capacité de l’industrie automobile à exploiter ces nouvelles technologies. Le projet est soutenu par le gouvernement à hauteur de 9M£ ; on rappelle que ce projet s’intègre dans un portefeuille de 25M£ dédié au CAV, renforçant ainsi les collaborations avec les grandes entreprises de nouvelles technologies.

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b) Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ? Garance Le Royaume-Uni a signé mais n’a pas ratifié la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 (notamment l’article 8 qui énonce qu’il que « tout véhicule en mouvement […] doit avoir un conducteur » et que « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule ») et dispose donc d’un cadre juridique plus flexible par rapport aux autres pays européens ou encore les États-Unis et la Chine. Dans ce contexte, le Royaume-Uni a publié une étude faisant un état des lieux de la réglementation actuelle qui pourrait être touchée par le développement des véhicules autonomes : « The Pathway to Driverless Cars : summary report and action plan » (février 2015). Ce document a été suivi en juillet 2015 par la publication par le Ministère des Transports d’un code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») pour les tests des véhicules autonomes sur la voie publique. Ce document de 14 pages établit une liste de règles à respecter pour tester les voitures autonomes (tous types). Ces règles sont à la fois générales (ex : possession du permis de conduire, interdiction de téléphoner au volant, assurer le véhicule, respect du code de la route) et spécifiques (obligation d’avoir une personne présente à bord pour reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, collecte de toutes les données lors des tests, signalisation aux pompiers et à la police la présence d’une voiture autonome sur la voie publique avant le début du test). En juillet 2016, le gouvernement a lancé une consultation sur une série de propositions pour soutenir les systèmes avancés d’assistance au conducteur et les véhicules automatisés (« Consultation on proposals to support advanced driver assistance systems and automated vehicles ») afin d’autoriser la circulation des véhicules autonomes d’ici à 2020. En janvier 2017, le gouvernement a publié les résultats de cette consultation qui vont dans le sens d’une modification de la réglementation en matière d’assurances. En février 2017, le gouvernement britannique a présenté un projet de loi au Parlement (« Vehicle Technolohy and Aviation Bill » actuellement en deuxième lecture à la Chambre des Communes) qui diffère des pistes proposés dans le document de consultation de juillet 2016. Ce projet de loi introduit un modèle « d’assureur unique » (« single insurer model »), c’est-à-dire que le conducteur sera assuré lorsqu’il conduit mais également lorsqu’il active le mode « conduite autonome ». En cas d’accident lorsque le véhicule est en conduite autonome, l’assureur devra indemniser la tierce personne ainsi que le conducteur. La responsabilité de l’assureur vers le conducteur blessé sera exclue uniquement si l’accident a été causé par (i) des modifications du système de conduite automatique faites par le conducteur ou par (ii) l’absence de mise à jour du logiciel d’exploitation du véhicule autonome. Par ailleurs, l’assureur ne pourra pas exclure le paiement de compensations à une victime en cas de piratage du système d’exploitation du véhicule autonome. Enfin, l’assureur pourra poursuivre le constructeur automobile selon le droit de common law et la loi relative à la responsabilité des produits.

c) Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? L’industrie automobile britannique bénéficie d’un appui important à l’innovation et au développement des technologies. Pour la seule année 2011, plus de 1,5 Mds£ a été investi en R&D dans le secteur automobile. Depuis 2009, plus de 580 M£ de ressources publiques ont été orientées vers des projets de R&D en lien avec le secteur automobile, dont 400 M£ dans le cadre du Technology Strategy Board (2009-2015) et 180 M£ à travers Innovate UK (nouvelle appellation du Technoloy Strategy Board) sur la période 2015-2016. L’industrie automobile britannique réinvestit plus de 13% de sa valeur ajoutée dans la R&D, encouragée en cela par le

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nouveau régime fiscal applicable aux brevets (Patent Box), qui fixe à 10% le taux d’imposition des revenus générés par l’exploitation des brevets.

La filière de la voiture connectée/autonome est soutenue principalement par Innovate UK qui est une agence publique de financement placée sous la tutelle du Ministère de l’Economie et de la Stratégie Industrielle (BEIS). Innovate UK est dotée d’un budget de 561 M£ pour la période 2016-2017 dont 24 % (137 M£) est consacré à la fabrication et aux matériaux de pointe, pilier sous lequel Innovate UK finance des appels à projets. Innovate UK est assisté du Centre for Connected and Autonomous Vehicles qui dispose d’un programme de 200 M£ dédié à la R&D qu’il déploie via Innovate UK.

 Focus sur les appels à projets 2015 et 2016 soutenus par Innovate UK et le CCAV : En mars 2015, le Chancelier a annoncé la création d’un fonds (100 M£ financés par le gouvernement et 100 M£ par le secteur privé) destiné à la R&D dans le domaine de la mobilité intelligente. En février 2016, le gouvernement a annoncé les vainqueurs du premier appel à projets soit 20 M£ répartis entre 8 projets de R&D et 14 études de faisabilité. Les résultats de cet appel sont disponibles sur le site d’Innovate UK (cf. détails des projets présentés dans la question 4). En août 2016, un deuxième appel à projets « Connected and Autonomous Vehicles (C-CAV) 2016 competition »de 35 M£ (30 M£ du Centre for Connected & Autonomous Vehicles (CCAV) et 5 M£ d’Innovate UK) a été lancé. L’appel à projet se divise en quatre parties : (i) la partie 1 permettra de financer 1 ou 2 projets d’une durée comprise entre 18 et 30 mois (avec un coût total estimé entre 15 et 30 M£) pour le développement d’un véhicule autonome (niveau 4 d’autonomie), (ii) les parties 2, 3 et 4 financeront des études de faisabilité ainsi que des projets de R&D (d’une durée comprise entre 12 et 30 mois) sur les véhicules connectés et autonomes dont le coût total sera compris entre 250 000£ et 5 M£. Tous les projets doivent être dirigés par une entreprise. Plus largement, une augmentation du financement de la R&D de 4,7 milliards de livres sur quatre ans, jusqu'en 2020-21, a été annoncée dans l’Autumn Statement 2016 (« pré-budget » du 23 novembre 2016, préparant le budget de l’année fiscale 2017-18). Cet investissement ciblera notamment les domaines prioritaires que sont la robotique et l'intelligence artificielle (incluant les véhicules connectés et autonomes) ainsi que la 5G. Ces fonds seront attribués de deux façons : à travers un nouveau fond industriel « Industrial Strategy Challenge Fund » (géré par Innovate UK et par les Research Councils), et via l’attribution de financements par UK Research &

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Innovation (UKRI). Le nouveau UKRI (UK Research and Innovation) est une ombrelle destinée à rassembler les 7 conseils de recherche actuels, l’agence de financement Innovate UK, et le volet dédié à la recherche du HEFCE (Higher Education Funding for England). Sa forme est actuellement définie par le projet de loi sur l’enseignement supérieur (Higher Education and Research Bill 2016- 17) en cours de discussion à la chambre des Lords. Ces annonces ont été confirmées dans le « livre vert » sur la nouvelle stratégie industrielle britannique, présentée par le gouvernement le 23 janvier 2017 (cf. note diplomatique en annexe 2).

[9.] Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Comme indiqué dans la stratégie « Pathway to driverless cars », le gouvernement britannique souhaite engager un dialogue à l’échelle internationale pour modifier/mettre à jour les standards européens d’ici 2018 : réception des véhicules à moteur (« European Whole Vehicle Type Approval »), standards ISO (pour les signaux d’avertissements et les symboles). On notera également qu’au niveau européen, la Commission a pour projet de s’inspirer du modèle de l’Automotive Council, dans ses travaux actuels sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne (GEAR 2030). Le Sherpa britannique avait été invité à présenter le fonctionnement de l’Automotive Council aux participants à GEAR 2030.

3. Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés [10.] En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ?  Voitures autonomes et protection des données personnelles L’Information Commissioner’s Office (ICO), la CNIL britannique a rendu deux avis publics, l’un en septembre 2016 en réponse à une consultation menée par le « Centre for Connected and Autonomous Vehicles » (CCAV), l’autre en octobre 2016 à la suite d’une demande de contribution de la part de la commission spécialisée sur la Science et la Technologie de la Chambre des Lords. Dans ces deux avis, l’ICO affirme qu’il est probable que plusieurs données enregistrées par les voitures autonomes soient considérées comme des données à caractère personnel, soit toute information relative à une personne physique qui peut être identifiée directement ou indirectement. La CNIL britannique mentionne notamment les données de géolocalisation, de paramétrage ou encore les informations liées à un accident. Le

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traitement de ces données devra ainsi être conforme au Data Protection Act 1998 ainsi qu’au nouveau règlement européen sur la protection des données (RGPD). En effet, le gouvernement britannique a confirmé que le Brexit ne remettra pas en question l’application du RGPD, applicable en droit britannique dès mai 2018 (Extrait de la stratégie numérique du gouvernement, publiée le 1er mars 2017 : «to maintain our position at the forefront of the data revolution, we will implement the General Data Protection regulation by Mai 2018. This will ensure a shared and higher standard of protection for consumers and their data”). Par ailleurs, l’ICO recommande à l’industrie et aux décideurs politiques d’intégrer dès le départ du développement des produits les questions de protection des données, afin d’éviter tout remaniement à un stade ultérieur qui pourrait s’avérer particulièrement coûteux. À noter que de premières collaborations ont été lancées entre l’industrie et l’ICO pour réfléchir à cette question. Elle incite également les fournisseurs de technologies et les constructeurs de véhicules à être les plus transparents possibles sur le type de données collectées par les voitures autonomes. D’après l’ICO, le CCAV devrait placer les questions de protection de la protection des données personnelles au cœur de ses travaux (à noter que cette question des données personnelles n’a été que brièvement évoquée par le CCAV dans le chapitre 2 de son étude sur l’essor de la filière). L’ICO souligne les efforts menés par le gouvernement en matière de cybersécurité et encourage notamment les entreprises de la filière à se conformer aux certifications « Cyber Essentials » et « Cyber Essentials Plus » mises en place en 2014 par le gouvernement pour garantir un degré élevé de sécurité informatique des entreprises. Selon le gouvernement britannique, 7 grandes entreprises sur 10 ont été victimes de cyberattaques au Royaume-Uni en 2015. Face à cette menace, le gouvernement a fait de la cybersécurité une priorité. Le 14 février, le National Cyber Security Centre (NCSC) a été officiellement inauguré soit plusieurs mois après sa création à Londres en octobre 2016. Placé sous la direction de l’agence technique de renseignement britannique, ce centre a pour objectif de protéger le Royaume-Uni des cyberattaques. Ce centre fait partie de la seconde stratégie du Royaume-Uni rendue publique en novembre 2016 et dotée d’un budget de près de 2 Md£ sur 5 ans (2016-2021).

[11.] En matière de connectivité, quels projets ont été engagés, notamment par les pouvoirs publics pour permettre le développement de la connectivité des voitures et des infrastructures (routières) ? Pouvez-vous les présenter? Quels sont les coûts associés ? Quelles sont les solutions techniques retenues ? Le réseau cellulaire (4G-5G) est-il privilégié, ou s’agit-il de développer une norme Wifi spécifique ? Quelle stratégie sous-jacente à ces choix ? Dans le cadre de sa « stratégie 2016-2021 pour l’innovation, la technologie et la recherche », l’entreprise publique Highways England chargée de la gestion des autoroutes et des routes principales en Angleterre, a développé des partenariats stratégiques avec plusieurs organisations dont Innovate UK (l’agence britannique chargée de l’innovation). Plusieurs projets ont été engagés dans le domaine de la connectivité, tels qu’une expérimentation de technologie sans fil sur l’A2/M2 entre le centre de Londres et le port de Douvres (« A2/M2 Connected Vehicle Corridor »). Ces technologies Vehicle-to-Infrastructure (V2I) permettraient de transmettre des informations sur le trafic directement aux véhicules connectés sur 112 km de route, et pourraient notamment leur suggérer de changer d’itinéraire. Le projet réunit Highways England, le Ministères des Transports et Transport Research Laboratory (TRL), centre de recherche indépendant sur les transports. Il s’inscrit dans le cadre de la stratégie du gouvernement RIS, qui comprend la création d’un fonds d’innovation (150 M£) dont l’un des piliers stratégiques est le soutien au développement des technologies pour les véhicules de demain.

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Plus largement, Le gouvernement britannique a clairement identifié la 5G comme une priorité y allouant 740 M£ dans l’Autumn Statement 2016 (budget d’automne). Extrait de l’Autumn Statement 2016 The government will invest over £1 billion by 2020-21, including £740 million through the NPIF, targeted at supporting the market to roll out full-fibre connections and future 5G communications. This will bring faster and more reliable broadband for homes and businesses across the UK, boost the next generation of mobile connectivity and keep the UK in the forefront of the development of the Internet of Things. This will be delivered through: - £400 million for a new Digital Infrastructure Investment Fund, at least matched by private finance, to invest in new fibre networks over the next 4 years, helping to boost market ambitions to deploy full- fibre access to millions more premises by 2020 - a new 100% business rates relief for new full-fibre infrastructure for a 5 year period from 1 April 2017; this is designed to support roll out to more homes and businesses - providing funding to local areas to support investment in a much bigger fibre ‘spine’ across the UK, prioritising full-fibre connections for businesses and bringing together public sector demand. The government will work in partnership with local areas to deliver this, and a call for evidence on delivery approaches will be published shortly after the Autumn Statement - providing funding for a coordinated programme of integrated fibre and 5G trials, to keep the UK at the forefront of the global 5G revolution; further detail will be set out at Budget 2017 as part of the government’s 5G Strategy

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ANNEXE 1

Présentation des constructeurs automobiles avec sites de production au RU (source : SMMT 2015)

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ANNEXE 2 NOTE DIPLOMATIQUE SUR LE « LIVRE VERT » OUVRANT LA CONSULTATION SUR LA FUTURE STRATÉGIE INDUSTRIELLE BRITANNIQUE NOTE

Objet : Ouverture de la consultation sur la stratégie industrielle

Theresa May a présenté le 23 janvier un « Livre vert » sur la nouvelle stratégie industrielle britannique. Le gouvernement souhaite répondre à deux problèmes : la faible productivité de l’industrie britannique et le déséquilibre territorial mis en évidence par les résultats du référendum. Cette stratégie vise à accroître la compétitivité du secteur industriel afin qu’il puisse s'imposer sur les marchés mondiaux (« Global Britain »). La vision du gouvernement s’articule autour de dix piliers stratégiques et se caractérise par un rôle « plus actif » de l’État, notamment dans la R&D et l’éducation, les secteurs à forte valeur ajoutée, l’énergie, le commerce et le rééquilibrage territorial. Si la majorité du secteur industriel a salué la proposition du gouvernement, l’opposition s’interroge sur la portée réelle et le caractère nouveau des mesures évoquées. La consultation est ouverte jusqu’à la mi-avril et la stratégie finale devrait être annoncée à l’été 2017.

1/ La nouvelle stratégie industrielle vise à répondre au double problème de l’affaiblissement de la productivité et des inégalités territoriales. Depuis la crise de 2008, la productivité du Royaume-Uni s’est faiblement redressée mais la productivité horaire demeure inférieure de 20% à la moyenne des pays du G7, hors RU (- 28% par rapport à la France). La compétitivité de l’économie britannique pâtit également du retard de développement de certaines de ses régions : le PIB par habitant dans le Grand Londres est ainsi 2,5 fois plus élevé qu'au Pays-de-Galles. La stratégie industrielle dévoilée par Theresa May vise à « faire face à ces faiblesses sous-jacentes » tout en capitalisant sur les forces du pays (croissance dynamique, faible chômage, pays le plus nobélisé en Europe, etc.)

2/ Pour répondre à ce défi, le gouvernement a établi une liste de 10 « piliers stratégiques » autour desquels se structurera son action future en matière de stratégie industrielle : (1) science et R&D, (2) formation, (3) modernisation des infrastructures, (4) soutien aux jeunes entreprises, (5) mobilisation de la commande publique, (6) promotion du commerce et des investissements extérieurs, (7) garantie d’une énergie abordable et d’une croissance verte, (8) conclusion d’accords sectoriels, (9) lutter contre les inégalités régionales et (10) créer des institutions locales.

3/ Le numérique est au cœur de la stratégie industrielle du gouvernement. Trois pistes ont été particulièrement bien accueillies par la communauté Tech : un investissement renforcé dans la recherche et développement, un développement des compétences adaptées aux besoins de l’industrie, ainsi qu’un soutien accru pour encourager le « développement rapide » des entreprises (« scale-up »). Le gouvernement réitère son intention d’investir 4,7 Md£ supplémentaires d’ici 2020-21 dans un fonds de recherche et développement, qui permettra entre autres de développer la robotique et l’intelligence artificielle, la technologie spatiale ou encore la 5G (cette annonce figurait dans l’Autumn Statement 2016). Un fonds de 170 M£ devrait également permettre de créer des Instituts de Technologie à travers le Royaume-Uni, chargés notamment de développer des compétences en sciences, technologie, ingénierie et mathématiques. Enfin, la stratégie insiste sur l’importance des « scale-ups »48 et rappelle la proposition faite lors de l’Autumn Statement 2016 de confier au Trésor anglais une étude permettant d’identifier les obstacles à l'accès au financement à long terme pour les entreprises en croissance («patient capital review »).

48 C’est-à-dire des start-ups qui ont un chiffre d’affaires et/ou une masse salariale en croissance d’au moins 20% sur 3 années consécutives et qui ont fait l’objet d’au moins une levée de fonds au cours des 5 dernières années.

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4/ S’appuyant sur les réussites de la filière aéronautique et automobile, le gouvernement propose de passer des « accords sectoriels » sur cinq secteurs à forte valeur ajoutée (cf. pilier 8) : les sciences de la vie, la transition vers les véhicules propres, la numérisation industrielle, les industries créatives et l’industrie nucléaire. Loin de se limiter à ces cinq secteurs, le gouvernement indique être prêt à s’engager avec des secteurs qui voudraient s’organiser pour bénéficier du même soutien. Le soutien offert par l’État britannique se matérialisera par une collaboration accrue entre le gouvernement et les entreprises afin de supprimer les barrières réglementaires, promouvoir l’innovation, favoriser les exportations et accélérer la commercialisation des projets de recherche. Le « Livre vert » ne mentionne toutefois aucune aide financière précise, ni dans le format, ni dans le montant. Cette proposition devrait contribuer à rassurer certains industriels qui ont demandé à bénéficier du même traitement accordé au constructeur automobile Nissan. Ce dernier avait obtenu des garanties en échange du maintien de ses investissements dans le pays. Les experts s’inquiètent toutefois de la capacité d’organisation des PME et craignent que les « accords sectoriels » ne concernent queles grandes entreprises.

5/ Le plan du gouvernement met l’accent sur la lutte contre les inégalités régionales mais peine à proposer des mesures concrètes. Souhaitant prendre en compte le vote des régions désindustrialisées qui ont largement plébiscité une sortie de l’Union européenne lors du référendum, le gouvernement s’est engagé à rééquilibrer le territoire. Cette priorité se traduit par l’engagement du Cabinet Office à examiner l’opportunité d’une décentralisation en régions des organismes gouvernementaux et des organisations culturelles dans le but de renforcer les « clusters locaux ». A l’exception de cette annonce, le « Livre vert » contient seulement des pistes de réflexion pour une meilleure collaboration public-privé-université.

6/ Avec le financement des infrastructures, l’énergie constitue le seul secteur thématique retenu. Deux mesures phares traduisent la volonté du gouvernement de réduire le coût de l'énergie et de garantir une croissance verte (cf. pilier 7, Annexe 1). Premièrement, le gouvernement étudiera l’opportunité d’un nouveau centre de recherche sur les batteries, le stockage d’énergie et les nouvelles technologies pour les réseaux d’ici l’été 2017. Deuxièmement, le gouvernement proposera une feuille de route pour réduire la consommation d’énergie des entreprises ainsi qu’une analyse de réduction des coûts de l’éolien en mer et pour décarboner la production d’électricité. La presse en déduit une possible annonce de réduction des aides d’État à l’éolien en mer ; en avril 2017, 580 M£ d’aides d’État seront attribués par enchères aux énergies renouvelables dont essentiellement l’éolien en mer. Enfin, le « Livre Vert » aborde le nucléaire sous l'angle de l'amélioration des compétences pour répondre aux besoins de main d’œuvre qualifiée du parc de nouvelle génération dont Hinkley Point est le point de départ (Cf. ND-2016-813379 et ND-2016-897655).

7/ Le gouvernement cherche enfin le moyen de favoriser les investissements étrangers qui ont le plus d’impact sur la croissance et lance une consultation sur le sujet49 (cf. pilier 6). Le gouvernement va également encourager la structuration d’une offre britannique unique pour répondre aux appels d’offres des projets de grande échelle, notamment dans le secteur de la défense et des infrastructures, en réunissant les entreprises sous la forme de forum (« Infrastructure Exports Leadership Forum » ; sans détail du type recherché) (cf. Annexe 3).

49 Le DIT va lancer une consultation sur la stratégie industrielle, qui comprend la question suivante: What can we learn from other countries to improve our support for inward investment and how we measure its success? Should we put more emphasis on measuring the impact of Foreign Direct Investment (FDI) on growth?

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1/ Le parti libéral-démocrate dénonce l'absence de prise en compte des conséquences de la sortie du marché unique en termes de financements européens et d'accès à la main d'œuvre. Les secteurs de la science et la R&D, l'éducation ou encore les infrastructures dépendent fortement des fonds européens dont l'avenir est désormais incertain (ex: programme H2020) ainsi que des travailleurs européens qualifiés, menacés, eux, par la fin de la liberté de circulation des personnes.

2/ Le Livre vert est également accusé de ne pas aller bien au-delà d’un simple rappel de mesures déjà annoncées. Cela est particulièrement le cas dans l'éducation où les propositions du gouvernement proviennent largement du rapport Sainsbury d'avril 2016 dédié à la formation technique, ou, encore, dans les infrastructures, pour lesquelles les réformes et les fonds présentés avaient été annoncés à l'occasion de l’Autumn Statement 2016.

Alain de Cointet

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Annexe 1 (note diplomatique)

Présentation détaillée du pilier n°7 « garantie d’une énergie abordable et d’une croissance verte La proposition de Stratégie industrielle soumise à consultation le 23 janvier retient le secteur de l’énergie comme l’un de ses 10 piliers : « Delivering affordable energy and clean growth ». L’accent est mis sur la maîtrise des coûts pour les entreprises, les enjeux de réseaux « intelligents » (stockage, intermittence des renouvelables, véhicules électriques, etc.) et les relais de croissance et de marchés à l’international que constituent les technologies bas carbone. Le développement des véhicules bas carbone est particulièrement mis en avant. Le nucléaire est abordé sous l’angle de l’amélioration des compétences pour répondre aux besoins de main d’œuvre qualifiée du parc de nouvelle génération dont Hinkley Point est le point de départ. Avec le financement des infrastructures, l’énergie constitue le seul secteur thématique retenu au sein d’une stratégie industrielle qui se veut transversale (améliorer les compétences, la compétitivité, etc.). Pour l’énergie, la stratégie industrielle est affirmée comme une partie de la stratégie bas carbone à paraître avant l’été pour répondre à l’objectif du 5ème budget carbone britannique (-57 % d’émissions de gaz à effet de serre d’ici 2032, ref. 1990). Les représentants des industriels (Renewable UK, Renewable Energy Association, Energy UK, Oil&Gas UK notamment) saluent les propositions du gouvernement et soulignent entrer dans une phase de dialogue constructif. L’opportunité d’un nouveau centre de recherche sur les batteries, le stockage d’énergie et les nouvelles technologies pour les réseaux sera étudiée avant l’été 2017. Cette proposition est complémentaire de travaux du secteur de l’industrie automobile visant une transition vers l’automobile bas carbone. Les énergies bas-carbone seront, avec les biotechnologies et la robotique, l’un des secteurs bénéficiaires du nouveau fond alloué à la R&D, Industrial Strategy Challenge Fund, sans précision des montants alloués. Une feuille de route pour réduire la consommation d’énergie des entreprises sera proposée ainsi qu’une analyse de réduction des coûts de l’éolien en mer et pour décarboner la production d’électricité. La presse en déduit une possible annonce de réduction des aides d’État à l’éolien en mer ; en avril 2017, 580 M£ d’aides d’État seront attribués par enchères aux énergies renouvelables dont essentiellement l’éolien en mer. Pour améliorer l’efficacité des marchés et réseaux d’énergie, le gouvernement travaillera avec le régulateur Ofgem. Pour le secteur nucléaire, l’accent est mis sur l’amélioration des compétences par la formation afin de répondre aux besoins en main d’œuvre qualifiée pour le parc de nouvelle génération (Cf. ND-2016-813379 et ND-2016- 897655). La valorisation du savoir-faire à l’export en matière de démantèlement est également souhaitée. Les projets nucléaires de nouvelle génération autre qu’Hinkley Point ne sont pas abordés ni les réacteurs de faible puissance (SMR) pour lesquels une clarification est attendue dans les prochaines semaines. Le secteur des hydrocarbures ne fait pas l’objet d’annonce spécifique. Outre le soutien à la formation et de la volonté de rééquilibrage économique entre régions, il pourrait bénéficier d’un « Sector Deal » ; programme de travail proposé par les industriels au gouvernement afin d’améliorer la productivité du secteur.

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SUÈDE

Les réponses à ces questions ont notamment été obtenues à la suite d’échanges avec la section marché et réglementation du département transport et construction du Ministère des Entreprises et de l’Innovation ; Jan Hellåker, chef de projet « Drive Sweden » ; et Datainspektionen, homologue suédois de la CNIL.

1€ = 9,47 SEK

État des lieux de la filière automobile implantée dans le pays concernant la voiture connectée/autonome

1. Les acteurs : quels sont les principaux acteurs - nationaux et étrangers - de la filière du véhicule connecté/autonome, engagés dans la recherche et le déploiement du véhicule connecté du pays (constructeurs automobiles, équipementiers, et éventuellement opérateurs télécoms, entreprises du numérique, gestionnaires d’infrastructures, organismes de recherche …)? Tableau 1 : les principaux acteurs de la filière du véhicule connecté

Quelle catégorie de Type de produits créés CA 2012 CA 2016 Nombre Acteur national / Nom de l’acteur métier(s) ? (au sens de (capteurs, logiciels, (dont CA (dont CA d’emplois étranger ? (préciser présent sur le constructeur, motorisations) export) export) la nationalité le cas marché équipementier, …) échéant) 30 374 dans le 181 monde National/ Volvo Cars Constructeur Véhicules 125 MdsSEK MdsSEK (dont 28 119 à Etranger (chinois) temps plein) 95 MdsSEK 45 000 dans le National/ Etranger Scania Constructeur Véhicules 80 MdsSEK (2015) monde (Allemand) Systèmes de sécurité 61 500 dans le Autoliv Equipementier type Airbag, ceinture de 4,4 MdsSEK 5,1 MdsSEK National monde sécurité etc. Systèmes 247 116 281 dans le Ericsson Equipementier 228 MdsSEK National électroniques, logiciels MdsSEK monde Systèmes 87 MdsSEK TeliaSonera Equipementier 105 MdsSEK 26 895 National électroniques, logiciels (2015) Ce tableau se concentre sur les acteurs économiques de la filière du véhicule connecté mais d’autres acteurs publics et académiques jouent également un rôle essentiel dans le développement du secteur. Ils sont cités dans le corps de l’étude.

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2. La stratégie : quelle est la stratégie développée par les acteurs privés ? Quels sont leurs objectifs ? Des alliances ont-elles été conclues ? Quel scénario de déploiement les acteurs économiques visent-ils ? à quelle échéance ? Avec quelles cibles de vente ? À ce jour, il n’existe pas de réelle stratégie coordonnée des acteurs du secteur mais de nombreuses alliances ont été conclues entre les acteurs suédois de la voiture connectée afin de développer de nouvelles technologies dans le domaine. On dénombre notamment :  le programme Drive Me lancé par Volvo Cars en partenariat avec Autoliv, l’Ecole polytechnique de Chalmers, la ville de Göteborg, l’agence suédoise en charge de la gestion des infrastructures de transport (Trafikverket) et l’agence suédoise en charge de la régulation des transports (Transportstyrelsen). Ce programme vise à tester en circulation réelle les nouveaux véhicules autonomes construits par Volvo Cars. Les premières expérimentations devraient avoir lieu en 2017 sur des portions de routes clairement identifiées dans la ville de Göteborg pour une commercialisation des véhicules en 2021. Des tests similaires seront également réalisés dans les rues de Londres en 2018 ;  le partenariat signé entre Telia, Folksam (plus importante compagnie d’assurance du pays), Bilia (premier concessionnaire automobile dans la zone nordique) et Bilprovning pour le développement du nouveau système SENSE de Telia. Ce dispositif peut être installé dans le véhicule et permet d’obtenir un accès internet ainsi qu’un ensemble d’informations sur le véhicule à distance depuis son smartphone. Ce service est déjà proposé par Telia à ses clients. Les acteurs suédois ont également récemment commencé à s’allier avec des acteurs étrangers pour le développement de nouvelles technologies dans le domaine de la voiture connectée. On recense notamment :  le réseau nordique « Nordic Car Connect » créé le 31 janvier 2017 et qui se veut être un point de rassemblement pour toutes les entreprises nordiques du secteur des véhicules connectés. Swedspot (ancienne filiale du groupe suédois SAAB), Telenor (opérateur téléphonique norvégien), Circle K, Europe, EasyPark, Mekonomen, If P&C Insurance et Bertel O. Steen sont membres de ce réseau. Le premier projet pilote lancé par ce réseau consiste en l’expérimentation d’un système IoT développé par Telenor Connect et qui permet au conducteur d’obtenir des informations sur son véhicule à distance depuis son smartphone. Ce projet sera basé à Oslo, en Norvège ;  le partenariat conclu entre Ericsson, Orange et PSA début 2017 pour développer le réseau 5G pour les voitures connectées. L’objectif est de pouvoir obtenir une connexion internet 4G et 5G dans le véhicule, de développer des systèmes de transport intelligents (ITS) et d’améliorer la sécurité sur les routes. Le partenariat se fonde sur une architecture vehicle-to-vehicle (V2V) et vehicle-to-everything (V2X) et les premiers tests sont prévus pour 2017 ;  le programme commun développé par Volvo Cars et Uber visant à développer les véhicules autonomes qu’Uber utilisera ensuite pour son activité. Volvo Cars et Uber ont investi 300 MUSD (soit environ 284 M€) dans le projet.

3. Les réalisations à ce jour : des voitures connectées sont-elles déjà produites sur le territoire ? De quand datent les premiers tests en conditions réelles ? En Suède, des véhicules connectés sont produits et disponibles à l’achat depuis de nombreuses années. Le groupe Scania annonçait en janvier 2016 avoir plus de 10 000 véhicules connectés en circulation dans le pays. A l’échelle internationale, ce chiffre atteignait 170 000 véhicules. Le groupe dispose d’une longue tradition dans le domaine, ayant notamment proposé ses premiers services connectés en 2000 avec le dispositif « Fleet Management », système récupérant les informations provenant du système de commande électronique du véhicule et qui permet ensuite de stocker et d’analyser un certain nombre de données relatives à la

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consommation de carburant et l’usure du véhicule et d’offrir la possibilité aux conducteurs de réguler leur conduite en fonction des résultats obtenus. Par ailleurs, Volvo Cars produit déjà des véhicules autonomes en Suède mais des tests en conditions réelles n’ont pas, à ce jour, été encore réalisés. Le programme « Drive Me » développé par Volvo Cars et Autoliv devrait permettre au constructeur automobile de tester ses véhicules connectés en circulation réelle à Göteborg en 2017, sur des portions de routes clairement identifiées. Le programme recrute actuellement une centaine de familles qui sont prêtes à tester les véhicules et faire part de leur expérience. En revanche, des véhicules autonomes ont été testés en Suède sur des routes balisées. Dans le cadre de la Kista Mobility Week en avril 2016, l’entreprise française Easy Mile a présenté et fait circuler ses minibus autonomes sur une portion de route dédiée dans le cœur de Kista, le plus grand cluster spécialisé dans les TIC en Europe, situé au nord de Stockholm. De nombreuses personnalités sont montées à bord de ces véhicules dont la Maire de Stockholm, Mme Karin Wanngård. Il existe également en Suède des zones de tests grandeur nature recréant les conditions de circulation sur autoroute, route de campagne et en ville comme le programme Asta Zero situé dans la région de Göteborg et développé par l’Ecole Polytechnique de Chalmers et RISE (Research Institutes of Sweden).

5. L’enjeu des normes et standards technologiques : une préférence technologique a-t- elle d’ores et déjà été engagée dans un des segments de la filière ? Résulte-t-elle d’un accord entre acteurs privés ou le choix d’une technologie extérieure a-t-il été privilégié ? A l’heure actuelle, les entreprises suédoises du secteur ont développé, le plus souvent en partenariats, de nouvelles technologies permettant le développement de véhicules connectés sans privilégier de technologie spécifique. Les entreprises s’intéressent, à ce jour à la fois à la construction de véhicules autonomes et connectés mais également à leur interaction avec les piétons et les autres véhicules présents sur la route ainsi qu’à l’ensemble des services annexes qui peuvent être proposés. Selon notre contact au sein du Ministère des Entreprises et de l’Innovation, le gouvernement ne cherche pas, à l’heure actuelle, à imposer de normes ou de standards technologiques pour ne pas contraindre l’innovation. Son objectif est davantage d’inciter les entreprises à innover et de les aider dans ce processus.

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Modalités de soutien et d’organisation des pouvoirs publics pour favoriser l’essor de la filière « voiture connectée »

6. Stratégie et gouvernance des pouvoirs publics concernant la voiture connectée : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, ont-ils produit des études sur les enjeux soulevés par l’émergence de la voiture connectée, voire autonome ? Avec quelles conclusions à retenir ? Une stratégie a-t-elle été formalisée par les pouvoirs publics ? Quelle est l’organisation et la gouvernance des pouvoirs publics concernant le sujet de la voiture connectée ? Le gouvernement suédois n’a, à ce jour, pas développé de stratégie dédiée à la voiture connectée, même si ce secteur a clairement été identifié comme étant un domaine prioritaire pour le pays. Le gouvernement a ainsi pris un ensemble de mesures pouvant être considérées comme les premières pierres permettant l’élaboration d’une stratégie structurée :

1/ Le gouvernement suédois a commandé une étude sur les voitures autonomes en novembre 2015 à Jonas Bjelvenstam50, dont les résultats ont été rendus publics le 31 mars 2016. Cette étude avait pour objectif d’analyser le cadre réglementaire actuel et de définir si une adaptation de ce dernier était nécessaire pour permettre l’expérimentation de véhicules autonomes en circulation réelle. L’étude considère que les conventions internationales dans le secteur routier, la réglementation suédoise relative aux compensations en cas d’accident et la réglementation en matière de milieu du travail (Arbetsmiljölagstiftning) ne présentent aucune barrière à l’expérimentation de véhicules autonomes en circulation réelle. L’étude propose toutefois qu’une loi spécifique dédiée aux véhicules autonomes soit rédigée et qu’elle entre en vigueur dès le 1er mai 2017. L’étude propose que cette nouvelle loi repose sur 4 principes : (1) pour pouvoir mener une expérimentation en circulation réelle, un acteur devra demander une autorisation aux autorités compétentes et remplir, au préalable, un certain nombre de critères fixés par la loi ; (2) Transportstyrelsen, l’agence suédoise pour la réglementation des transports, supervisera les essais ; (3) en cas d’accident ou de non-respect du code de la route par un véhicule en circulation autonome, l’acteur pilote de l’expérimentation sera jugé responsable ; (4) protéger les données personnelles des individus récoltées par les dispositifs vidéos et audio installés sur les véhicules autonomes. Jonas Bjelvenstam et son équipe devront également préparer d’ici la fin d’année 2017 un projet de loi visant à encadrer l’expérimentation de véhicules autonomes en circulation réelle dans le pays, se fondant sur les 4 principes exposés dans la première partie de l’étude publiée le 31 mars 2016. Pour ne pas ralentir l’innovation et les acteurs économiques du secteur comme Volvo Cars et son programme « Drive Me », Transportstyrelsen délivre des autorisations au cas par cas aux constructeurs automobiles et autres acteurs du secteur pour l’expérimentation de véhicules autonomes en circulation réelle. Le 9 octobre 2016, Jonas Bjelvenstam a également rédigé une tribune dans la presse nationale suédoise pour encourager les autorités à davantage prendre en compte dans leurs décisions les nouvelles dynamiques qui transforment le secteur du transport routier comme l’autonomisation, la connectivité, l’électrification et l’économie de partage. Jonas Bjelvenstam évoque plus concrètement la nécessité de faire évoluer rapidement la législation suédoise et d’intégrer dès à présent la voiture autonome dans le processus de planification et de construction de nouvelles routes, dans un contexte où le Parlement suédois a adopté un plan d’investissement

50 Jonas Bjelvenstam a été directeur général de l'institut suédois de recherche dans le secteur des transports (VTI) pendant 9 ans avant de devenir directeur général en intérim de Transportstyrelsen, l’agence suédoise en charge de la régulation des transports en janvier 2017.

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sur la période 2018-2029 de 66 Mds€ dans les infrastructures de transport dont près de la moitié dans la construction de nouvelles infrastructures.

2/ Le gouvernement suédois a également mis en place deux outils pour soutenir l’innovation et le développement des voitures connectées : a. 5 programmes de coopération stratégique (Samverkansprogram) rassemblant acteurs privés, publics et académiques autour de 5 sujets prioritaires pour la Suède : les transports, l’économie circulaire, la life science, les smart cities et l’industrie connectée. Le Ministre des Entreprises et de l’Innovation, M. Mikael Damberg, est responsable de la coordination du travail du gouvernement en la matière et Vinnova, agence suédoise de l’innovation, est responsable des programmes et de leur bon fonctionnement sur la période 2016-2018. Vinnova a obtenu du gouvernement une enveloppe de 40 MSEK (environ 4,2 M€) pour mener à bien cette mission. Le programme dédié à « une nouvelle génération de transports » rassemble des acteurs comme Volvo Cars, Vattenfall, Ericsson, SJ, Nobina, Preem AB mais aussi les villes de Stockholm et de Lund, l’agence des marchés publics (Upphandlingsmyndigheten), l’agence en charge de la gestion des infrastructures de transport (Trafikverket), et finalement des acteurs académiques comme l’Ecole polytechnique de Chalmers. Les membres du programme se sont rencontrés une première fois en octobre 2016 afin de fixer les grands objectifs de la démarche et un deuxième rendez-vous sera organisé le 7 mars 2017. Ils devront rendre leurs conclusions à l’automne 2018 ; b. des programmes d’innovation stratégiques (Strategiska Innovationsprogram) lancés par Vinnova, à la demande du gouvernement. L’objectif est de renouveler le savoir-faire suédois dans certains domaines dans lesquels le pays dispose déjà d’une expertise connue afin de monter dans la chaine de valeur. Ces programmes pourront organiser des conférences et séances de conseil, mettre en place une coordination européenne et rédiger des rapports afin de participer à la propagation des connaissances. Ils sont créés et encadrés par un conseil d’administration et une équipe chargée de leur gestion. A ce jour il existe 16 programmes d’innovation stratégiques recouvrant 6 domaines d’expertise principaux dont la mobilité durable avec le programme « Drive Sweden » financé par l’Agence suédoise de l’Energie (Energimyndigheten), le Swedish Research Council Fornas et Vinnova. « Drive Sweden » est une plateforme qui coordonne les initiatives et les projets dans le domaine de la numérisation et de l’automatisation des transports. Ce programme valorise les expérimentations et rassemble des acteurs privés, publics et académiques autour de deux programmes : « Drive Me », piloté par Volvo Cars et Autoliv, et AstaZero. Le projet Asta Zero piloté par l’Ecole Polytechnique de Chalmers et RISE (Research Institut of Sweden) consiste en une zone de test grandeur nature recréant les conditions de conduite que l’on retrouve sur les autoroutes, les routes de campagne et en ville. Volvo Cars, Volvo Truck, Scania et Autoliv sont partenaires du projet AstaZero financé par Vinnova, l’UE, l’agence suédoise pour la croissance (Tillväxtverket), l’agence responsable de la gestion des infrastructures de transport (Trafikverket), la Région du Västra Götaland et la ville de Borås. De manière générale, Vinnova, l’Agence en charge du développement des technologies et de l’innovation, est l’agence publique chef de file en ce qui concerne l’innovation et plus particulièrement la voiture connectée en Suède. Créée en 2001, Vinnova est un acteur public clé de l’écosystème de l’innovation en Suède, aux côtés du secteur privé qui finance 68% de la R&D, des universités et des instituts de pointe. Sa mission est de stimuler l’innovation et la croissance en finançant des programmes de recherche stratégiques et en favorisant la coopération entre les acteurs privés, publics et académiques. Un grand nombre d’agences plus sectorielles peuvent également intervenir en fonction des domaines concernés comme Energimyndigheten, l’agence publique de l’énergie ; Trafikverket, Transportstyrelsen et Trafikanalys pour les projets davantage tournés vers les transports, etc.

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7. Les outils et les leviers mobilisés par les pouvoirs publics : l’État, ou d’autres organismes publics ou indépendants, accompagnent-ils l’essor de la filière et si oui quelles initiatives ont-ils pris en ce sens ?  Sur le plan juridique, des réglementations spécifiques ont-elles été ou vont-elles être prochainement prises pour adapter le droit existant (autorisation des tests de roulage et autres expérimentations) ou créer de nouvelles normes facilitant l’émergence de la filière ? Pour plus d’informations, consulter la réponse à la question 6.

 Sur le plan économique, budgétaire et/ou fiscal, les pouvoirs publics ont-ils instauré des dispositifs de soutien / financement pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée, notamment pour encourager la recherche et l’innovation dans ce domaine ? Les pouvoirs publics suédois n’ont instauré aucun dispositif fiscal pour encourager l’émergence de la filière de la voiture connectée. En revanche, plusieurs organisations et programmes disposent de budgets dédiés attribués par l’État et d’autres acteurs indépendants financent également la recherche et l’innovation dans le domaine de la voiture connectée :  Vinnova, l’agence suédoise de l’innovation, dispose de budgets dédiés visant à encourager la recherche et l’innovation, entre autre dans le domaine des véhicules connectés. En 2015, Vinnova a investi environ 2,6 MdsSEK (soit environ 278 M€) dans plus de 2000 projets innovants : en moyenne, 45% de son budget était alloué aux Universités et 30% aux entreprises. Vinnova veille à soutenir les PME, qui reçoivent environ 60% du budget total alloué aux entreprises et tâche de concilier approche sectorielle (accent mis sur quelques grandes priorités) et approche horizontale (les projets financés sont soumis par la base – chercheurs, entrepreneurs, etc). Depuis 2016, Vinnova est également responsable des programmes de coopération stratégique (Samverkansprogram) mis en place par le gouvernement, qui recouvrent la question de la mobilité connectée, et pour lesquels elle a reçu une dotation supplémentaire s’élevant à 40 MSEK (soit environ 4,2 M€) ;  de manière plus spécifique, le programme d’innovation stratégique (Strategiska Innovationsprogram) « Drive Sweden » dispose d’un budget annuel de 20 MSEK (soit environ 2,1 M€) pour les trois premières années de son activité. « Drive Sweden » étant considéré comme le canal privilégié par le gouvernement concernant le développement des véhicules autonomes, le programme est souvent sollicité pour conduire des projets plus importants associant des acteurs privés ;  par ailleurs, les acteurs privés, qui financent de manière générale les deux tiers de la R&D suédoise51, ainsi que les universités et les centres de recherche financement également une part substantielle de la R&D en matière de véhicules connectés.

51 Selon l’Office suédois des statistiques (SCB), le montant global de dépenses en R&D a atteint 137 MdsSEK (14,5 Mds€) en 2015, soit 3,3 % du PIB, niveau inchangé par rapport à 2013. Les acteurs privés ont financé 69% de la R&D pour un montant de 95 MdsSEK (10 Mds€), tandis que le secteur public a financé 30% des dépenses (issus à 90% des universités et établissements de l’enseignement supérieur) et les associations à but non lucratif 1%.

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9. Quelles sont les actions menées au niveau international (et européen pour les États membres de l’UE) par le gouvernement dans le domaine de la voiture connectée (ex : lobbying sur la normalisation)? Le 14 avril 2016, la Suède a signé, avec les 27 autres pays membres de l’Union Européenne, la Déclaration d’Amsterdam, s’engageant à mettre en place un cadre légal autorisant la conduite autonome sur ses routes, à élaborer des règles quant aux données recueillies sur les voitures connectées et autonomes, et à mettre en place les systèmes de communication V2V (vehicle-to-vehicle) et V2I (vehicle-to-infrastructure). La Déclaration d’Amsterdam ne fixe toutefois aucun agenda précis concernant la mise en circulation de voitures autonomes sur le continent. Le Secrétaire d’État auprès de la Ministre suédoise des infrastructures, M. Mattias Landgren, a rencontré ses homologues européens le 15 février 2017 afin de discuter de la Déclaration d’Amsterdam et tout particulièrement de l’harmonisation des règles relatives aux véhicules autonomes et connectés mises en place dans les pays de l’UE. Le Ministère des Entreprises et de l’Innovation indique que la Ministre suédoise des Infrastructures, Mme Anna Johansson a régulièrement abordé le sujet de la mobilité intelligente et de la voiture connectée lors des différentes rencontres organisées avec ses homologues asiatiques, sud-américains et états-unien. L’ancien Secrétaire d’État auprès de la Ministre suédoise des Infrastructures, M. Erik Bromander, en poste de 2014 à 2016, a également rencontré Google à San Francisco pour aborder le sujet des voitures connectées. La Ministre des Infrastructures devrait finalement se rendre à Shanghai et Pékin en avril, déplacement durant lequel elle participera à un séminaire sur la mobilité intelligente et les voitures autonomes organisé par Volvo Cars et Geely et en présence du Ministre chinois des Transports. La Présidente du programme d’innovation Drive Sweden, Mme Catharine Elmsäter-Svärd, ancienne Ministre suédoise des Infrastructures (2010-2014), s’est également rendue à Davos pour discuter de la mobilité intelligente et sensibiliser les acteurs rassemblés au Forum Economique à l’enjeu grandissant de la connectivité dans le secteur des transports. Le programme d’innovation Drive Sweden comprend par ailleurs un certain nombre d’acteurs internationaux dans ses membres comme Nobina et Transdev. De manière plus anecdotique, la presse suédoise se fait actuellement l’écho de la possible ouverture d’une usine Tesla à Trollhättan (ville industrielle qui abritait autrefois les usines de constructions automobiles du suédois SAAB), un des leaders des voitures électriques et des voitures connectées. Les pouvoirs publics suédois (Business Sweden et la confédération des sous-traitants du secteur automobile) tenteraient actuellement de convaincre le groupe américain du potentiel de la région de Trollhättan. D’autres pays européens seraient également en contact avec Tesla.

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Les enjeux d’accès, d’utilisation et de contrôle des données des véhicules connectés

10. En matière d’utilisation des données (big data), des accords ont-ils été conclus pour permettre le partage et la circulation des datas indispensables à l’essor de la filière ? Comment sont pris en compte d’une part, la protection des données personnelles, d’autre part la mise à disposition des données nécessaires à des fins publiques (sécurité routière, gestion des trafics et stationnements, multimodal, ..) ? Selon notre interlocuteur du Ministère des Entreprises et de l’Innovation, il existe aujourd’hui des groupes de travail rassemblant les acteurs privés et les acteurs publics comme l’agence responsable de la régulation des transports (Transportstyrelsen) et l’agence responsable de la gestion des infrastructures ferrées et routières (Trafikverket) autour de la question du partage des datas. Le Ministère considère que la question, si elle doit être d’abord traitée au niveau national, doit surtout être abordée au niveau de l’Union Européenne et à l’échelle internationale pour permettre de réelles innovations. Par ailleurs, l’étude rédigée par Jonas Bjelvenstam à la demande du gouvernement suédois le 31 mars 2016 traite des enjeux liés à l’utilisation et la protection des données personnelles récoltées par les caméras et dispositifs audio placés sur les véhicules autonomes. L’étude propose que la réglementation actuelle concernant la vidéosurveillance (Kameraövervakningslagen) s’applique à l’expérimentation de véhicules autonomes en circulation réelle et que les tests ne pas conditionnés par l’obtention d’une autorisation ni d’un devoir de transparence, ce à quoi Datainspektionen, homologue suédois de la CNIL s’oppose. L’organisation considère qu’il manque une analyse précise des conséquences que le stockage de données obtenues lors de l’expérimentation d’un véhicule autonome sur la voie publique peut avoir sur l’intégrité personnelle des individus. Datainspektionen souligne par ailleurs que l’étude ne prend pas en compte le fait que la législation actuelle va évoluer avec la transposition prochaine dans le droit suédois du nouveau règlement européen sur la protection des données (Dataskyddsförordningen). Les lois sur lesquelles se base l’étude rédigée par Jonas Bjelvenstam (Personuppgiftslagen et Kameraövervakningslagen) ne devraient plus être appliquées à partir du printemps 2018. Datainspektionen siège au sein d’un groupe de référence avec lequel Jonas Bjelvenstam et son équipe travaillent à l’élaboration du projet de loi dédié à encadrer l’expérimentation des véhicules autonomes. De manière générale, tout projet de loi en Suède s’inscrit dans un processus de concertation, donnant la possibilité à tous les acteurs concernés par le projet de rendre son avis sur son contenu et son application. Datainspektionen sera donc consultée une seconde fois lorsque le projet de loi sera rendu public. Par ailleurs, Datainspektionen se doit de répondre à toute question posée par l’industrie concernant le traitement et la protection des données personnelles. Elle n’a cependant pas créé de groupe de travail avec l’industrie sur ce sujet, principalement par manque de ressources selon notre interlocuteur Mattias Sandström.

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11. En matière de connectivité, quels projets ont été engagés, notamment par les pouvoirs publics pour permettre le développement de la connectivité des voitures et des infrastructures (routières) ? Pouvez-vous les présenter? Quels sont les coûts associés ? Quelles sont les solutions techniques retenues ? Le réseau cellulaire (4G-5G) est-il privilégié, ou s’agit-il de développer une norme Wifi spécifique ? Quelle stratégie sous- jacente à ces choix ? Selon Mme Catrin Tidström du Ministère des Entreprises et de l’Innovation, aucune mesure spécifique en faveur du développement de la connectivité des voitures et des infrastructures routières n’aurait été prise par le gouvernement actuel. Cependant, le précédent gouvernement de centre-droit a adopté en 2009 une stratégie fixant l’objectif de donner à 90% des ménages et entreprises suédois(es) un accès au haut débit (100Mbit/s) d’ici 2020. Aujourd’hui, 40% des ménages et entreprises y ont déjà accès. Cet objectif a été confirmé et étendu par le gouvernement actuel après l’annonce en 2015 de 3,25 MdsSEK (soit environ 347 M€) d’investissements supplémentaires d’ici 2020 pour développer le haut débit dans les parties les plus reculées et les moins densément peuplées du pays. Dans le PLF 2017, le Ministre du Logement et du Numérique, M. Peter Eriksson, a proposé d’augmenter encore cette dotation de 850 MSEK (soit environ 91 M€) sur la période 2017-2020. Par ailleurs, la Suède a transposé dans son droit national la directive européenne 2014/61/UE relative à des mesures visant à réduire le coût du déploiement de réseaux de communications électroniques à haut débit le 1er juillet 2016. Cette directive autorise notamment les acteurs construisant le réseau internet à utiliser les infrastructures physiques existantes. Elle vise à améliorer la coordination entre les projets de construction et les projets annexes d’infrastructures et promeut l’équipement des nouveaux bâtiments avec des infrastructures qui facilitent l’installation du haut débit. Dans le classement réalisé par l’UIT en 2015 sur la vitesse de la connexion internet et le nombre d’internautes par pays la Suède arrive à la 4ème en Europe.

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