Las Históricas Relaciones Entre Tarapacá Y Oruro: La Frustrada Tentativa De Integración Transfronteriza Durante Ciclo De Expansión Del Salitre (1864-1928)1

Revista de Geografía Norte Grande, 50: 63-85 (2011)63 Tema central: desierto

Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)1

Sergio González Miranda2

RESUMEN La finalidad de los proyectos ferroviarios transfronterizos fue el desarrollo eco- nómico y la integración cultural entre dos regiones complementarias (Tarapacá y Oruro), durante el ciclo de expansión del salitre (1864-1928). Se sostiene que dichos proyectos surgieron desde la sociedad tarapaqueña y que fracasaron por decisiones políticas del Gobierno central, algunas relacionadas con su política exterior relativa a Bolivia. Dichos fracasos habrían impedido que Tarapacá y Oruro se constituyeran en una región transfronteriza, pero habrían permitido la emergencia de un discurso político regional que, cambiando de argumentos, sigue vigente. Se plantea que la política internacional de Chile respecto de Bolivia, tuvo en los proyectos ferroviarios una importante base de negociación, que favoreció a las provincias de Antofagasta en 1884 y Arica en 1904, dejando a Tarapacá, a pesar de su importancia estratégica por la economía del salitre, sin conexión física moderna con Bolivia. Palabras clave: Región, integración física, proyectos ferroviarios, frontera.

ABSTRACT The objective of the cross-border railway projects, during the cycle of saltpeter expansion (1864-1928), was economic development and cultural integration between two complementary regions (Oruro and Tarapaca). It is held that those projects came up from the Tarapacá society and failed due to political decisions of the central Government, some of them regarding its foreign policy related to Bolivia. Those failures could have prevented Tarapacá and Oruro from establishing a cross-border region, but they could have allowed the emergency of a political regional discourse that, changing arguments, is still valid. It is explained that Chilean foreign policy in relation to Bolivia, had in its railway projects an important negotiation basis, that favored the provinces of Antofagasta in 1884 and Arica in 1904, leaving Tarapacá, despite its strategic significance because of the saltpeter economy, without modern physical connection with Bolivia. Key words: Region, physical integration, railway projects, frontier.

1 Fondecyt 1100074. Artículo recibido el 28 de febrero de 2011, aceptado el 24 de junio de 2011 y 2 Instituto de Estudios Internacionales, Universidad corregido el 13 de julio de 2011. Arturo Prat (Chile). E-mail: [email protected] 64 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

Iquique surgió como asentamiento hu- El interés para la industria salitrera por al- mano en una estrecha relación con la mina canzar territorios allende los Andes se debía a de plata de Huantajaya y la explotación del la necesidad que tenía de mano de obra y de guano de su isla3. Hacia 1765, según Anto- bienes de consumo. Estos proyectos ferrovia- nio O’Brien, tenía “entre 80 a 100 personas” rios transfronterizos no se justificaron exclu- (Bermúdez, 1975: 27). Sería, sin embargo, la sivamente por la demanda de la industria del emergente minería del salitre, a partir de la salitre, que hubiese sido suficiente argumento década de los años 1830, la que le permitirá para las concesiones de los gobiernos centra- dar un salto cualitativo como puerto de em- les, en cambio, siempre tuvieron otros fines. barque de ese fertilizante. A mediados de ese Aramayo sería el primero de una larga lista de siglo ya era el centro comercial más impor- empresarios que intentaron llevar inútilmente tante de la costa del departamento de Tarapa- adelante esa empresa de unir la región de cá, alcanzando la categoría de Puerto Mayor Tarapacá con la más próxima de las regiones el 26 de junio de 1855 (Billinghurst, 1893). allende los Andes: Oruro, como un primer Su proyección hacia Occidente fue impres- paso para alcanzar otras como Cochabamba, cindible por la necesidad de exportar el sali- Santa Cruz de la Sierra y continuar hacia Bra- tre que, a partir de la década de 1870, superó sil. Las propuestas ferroviarias entre Iquique y al guano como el fertilizante más demandado Oruro durarían todo el ciclo del salitre hasta en el mercado internacional. El nitrato de que fueron abandonadas por caminos ca- soda fue vendido en todos los continentes del rreteros, los que continuarían justificando la planeta, penetrando a través de puertos como necesidad de integración física, económica y Liverpool, Hamburgo, Burdeos, Dunkerque, cultural entre ambas regiones. Amberes, Nueva York, Yokohama, Surabaya, entre otros. La relación de esos puertos de Los territorios que con o sin ferrocarril destino con los puertos embarcadores de sa- se integraron, ya sea comercialmente o a litre, como Iquique, no fue solo comercial, través de la contratación de mano de obra5, sino cultural y social, como lo ha demostrado a la industria del nitrato, se ha denominado Aafke Steenhuis (2003) en su estudio de la “espacio de influencia” (González, 2002). El ruta del salitre entre los puertos salitreros chi- mercado de bienes de consumo tradicional lenos y el puerto holandés de Delfzijl. tuvo zonas especializadas que cubrieron la demanda salitrera, como las pequeñas em- La proyección hacia el interior del con- presas que elaboraban el vestuario de los tinente, en cambio, no fue tan auspiciosa trabajadores de las plantas de lixiviación, en para Tarapacá, a pesar que tempranamente el Oruro y Cochabamba, como zapatones, fajas, minero boliviano José Avelino Aramayo y el polainas, pantalones, cotonas, etc. También ingeniero alemán Hugo Reck le propusieron desde Cochabamba y la zona del altiplano al Gobierno del Perú un ferrocarril que par- se proporcionaban harinas, chichas (jora y tiría desde Iquique hacia el pueblo llamado mucko), ganado ovino y sus derivados de la La Noria, ubicado en medio del desierto a carne y lana, como el charqui y los tejidos. unos cuarenta kilómetros de dicho puerto y, Desde el noroeste argentino se importaba desde este pueblo-estación, el ferrocarril se mulares, ganado bovino y sus derivados de la internaría en dirección al oriente en busca carne y cueros. A través del tren longitudinal de la cordillera de los Andes, atravesando por y por vapores llegaba desde el sur de Chile a un sector llamado Altos de Pica, en busca de las salitreras: harinas, cerveza, aguardiente, Oruro e, incluso, La Paz4. vino tinto, papas, cebada, trigo, frijoles, charqui, vacunos, madera, pasto seco, calzados, entre otros (Cariola y Sunkel, 1990; Gonzá- lez, 2002). 3 La que fuera la isla de Iquique fue unida al continente en la década de los años 1920 y actualmente contiene el puerto de la ciudad. 4 Fernando López Loayza (1913) menciona que “un primero de noviembre de 1860 el Gobierno del Perú anterior a la de Aramayo-Reck, pero no tenía la pro- otorgó a don José M. Costa y á don Federico Pezet yección internacional de esta última. una concesión para construir un ferrocarril desde el 5 La contratación de mano de obra que se iniciaba puerto de Iquique hasta las salitreras de La Noria” con una promesa de trabajo en los lugares de origen (Loayza, 1913: 234). Esta propuesta es, por lo tanto, de los obreros, se denominó “enganche”. Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 65 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

Hubo, dentro de todo ese espacio de auge económico, hubo 12.528 bolivianos (de influencia de la industria del salitre, una re- los cuales 8.003 era hombres y 4.525 muje- gión que tuvo una importancia especial y no res) que representaban un 43,6% del total de solo por su contigüidad territorial: Oruro. El extranjeros en la provincia y un 11,39% del departamento de Oruro fue erigido por ley total general. Específicamente la población del 5 de septiembre de 1826, su capital fue orureña que venía a Tarapacá prefería las fundada el 1 de noviembre con el nombre de minas de cobre, como Collahuasi, a las de sa- Villa de San Felipe de Austria (Blanco, 1904), litre, según señala en su informe el cónsul de limitando al norte con La Paz, al oriente con Bolivia, Arístides Moreno, a propósito de la Cochabamba, al sur con Potosí y al poniente huelga obrera de diciembre de ese año (AIT, con Chile. 1906-1930).

Este departamento boliviano fue durante Es claro que el interés tarapaqueño por el periodo del ciclo de expansión del salitre integrarse económicamente a Oruro y vi- una región pivotal, no solo en sentido como ceversa, apuntaba a aumentar los flujos co- lo plantea Sergio Boisier (2003), es decir, merciales entre ambas provincias, que iban como un territorio complejo con una historia más allá de la minería, pero era el salitre y e identidad cultural claramente identificables, el estaño, respectivamente, las palancas que sino también por su estratégica localización podían mover a las autoridades a aceptar los en el centro del occidente boliviano que la proyectos de integración física. conectaba con otras regiones clave como La Paz, Cochabamba y Sucre. Quizás por ello, No solamente las compañías estaban in- hubo una competencia entre Tarapacá y Anto- teresadas en ese intercambio entre Tarapacá y fagasta, la otra región salitrera, interesada en Oruro, también los obreros se sintieron siem- construir sus propias líneas férreas a Oruro. pre atraídos por la economía minera, tanto El triunfo se lo llevó Antofagasta con la Com- del salitre como del estaño. La atracción que pañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta ejerció la economía del nitrato fue tan inten- (CSFA), que se analizá más adelante. sa que incluso después de una crisis como la acontecida en 1914, los mismos obreros Sumado a lo anterior, Oruro, al igual que bolivianos que fueron repatriados estuvieron Tarapacá, iniciaba a fines del siglo diecinue- dispuestos a regresar a las oficinas al año si- ve un nuevo ciclo minero: el estaño. Con el guiente cuando supieron de la recuperación auge de la minería del estaño el departamen- de la economía salitrera, producto de un to de Oruro y su capital requerían también de aumento de la demanda de nitrato de sodio la presencia del ferrocarril, el que fue clave para fines bélicos. A continuación, se ve un a partir de 1892. “Oruro creció de manera periódico de la época de la ciudad de Oruro: acelerada ya que de 6.844 habitantes que tenía en 1880 llega a tener 15.900 en 1900” “No con poca sorpresa hemos sido infor- (Mendieta, 2010: 34). Mendieta se refiere mados de que un considerable grueso de solo a la capital del departamento, pues este obreros bolivianos emprendió viaje con alcanzó en 1900 86.081 habitantes que, para destino a Chile para dedicarse a las indus- la época, era una población muy significati- trias mineras de aquel país. va. La población de la provincia de Tarapacá en 1885 era de 45.086 y en 1907 llega a su Fue en efecto, una sorpresa para nosotros óptimo del ciclo de expansión del nitrato con al recordar que hace pocos meses nuestro 110.036 habitantes. Es decir, en el mismo gobierno hacía esfuerzos supremos para periodo, se ve que hay una expansión de la expatriar a los obreros bolivianos que ha- población tanto en Tarapacá como en Oruro. bían quedado sin trabajo y en la miseria, en empresas también chilenas” (El Diario La confirmación de Tarapacá como eje de de Oruro, 23 de noviembre de 1915: 15) atracción de mano de obra, especialmente por la demanda de la industria del salitre, se Cabe señalar que en nuestro registro del demuestra: con la presencia boliviana en la archivo de La Paz (ALP), expedientes pre- provincia. Por ejemplo, en el censo de 1907, fecturales entre los años 1871 y 1888, se que expresa uno de los momentos de mayor ha observado un movimiento comercial de 66 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

alcoholes y mercaderías varias desde Chile, El origen de los proyectos así como hojas de coca, cobre y estaño desde Bolivia. Sin embargo, estos movimientos de integración física y la comerciales eran considerados por las auto- emergencia de un discurso ridades bolivianas como clandestinos, debido político regional a “lo establecido por el pacto de tregua de 1885 entre Bolivia y Chile”6, que indicaba a Construir una moderna conexión física los puertos de Arica y Antofagasta como los entre dos regiones complementarias, dejan- únicos desde donde se podía importar y ex- do atrás los viejos caminos troperos que, sin portar7. Es decir, quedaban excluidos puertos embargo, seguían siendo utilizados para el como Pisagua e Iquique. Curiosamente los transporte de personas y mercaderías, era Estados-nacionales de Bolivia y Chile pri- una necesidad no solo económica sino psi- vilegiarán posteriormente las líneas férreas cológica: se podía pensar en una región más transfronterizas desde los puertos de Anto- amplia que ofrecía grandes oportunidades. fagasta y Arica en perjuicio de los puertos Las fronteras eran abiertas y la economía en tarapaqueños. expansión. Mendieta (2010) señala que Oruro “a La idea primigenia de Aramayo8 de unir principios de los años veinte ya contaba con con un camino de hierro, como se decía diez hoteles de primera y con varias casas en esos años, entre Tarapacá y Oruro, Luis bancarias entre las cuales se encontraban el Gómez Zubieta la sitúa en 1861 por una Banco Alemán Transatlántico, el Banco Sud publicación denominada “Unión del Océa- Argentino, The Bank of Tarapacá & Argentina no Pacífico con algún punto al interior de Ltd., etc.” (Mendieta, 2010: 34). Se ve que Bolivia” (Gómez, 1998: 367). Gómez (1998) instituciones financieras como el The Bank of señala que el 1 de junio de 1864 lograría un Tarapacá & Argentina Ltd., operaban tanto en empréstito con la firma inglesa The London Iquique como en Oruro y eran partidarias de County Bankun por un monto de 1.500.000 promover el ferrocarril entre ambas ciudades. libras esterlinas. Este autor destaca a Avelino Aramayo como el empresario que gestiona Las elites tarapaqueñas como orureñas el proyecto ante el Gobierno de José María eran similares en el sentido que su poder no de Achá, primero, y ante Mariano Melgarejo, radicaba en la hacienda, sino preferentemen- después. A Hugo Reck lo define como el inte en la actividad minera. La minería llevó geniero quien realizó los estudios de factibili- tanto a Tarapacá como a Oruro la presencia dad de la construcción del ferrocarril transan- de población, cultura y tecnología europea dino entre Tarapacá y Oruro. La firma inglesa modernas. Tanto en Tarapacá como en Oruro Petto y Betts sería la empresa contratista, que comenzaron a emerger canchas de golf o de ya era conocida por haber construido un fe- tenis, de cricket o de soccer, filarmónicas, rrocarril en Argentina en 1857. teatros, sociedades y clubes sociales, mutua- les y sindicatos. Aunque, por cierto, también Las dificultades geográficas que debía cofradías religiosas que, por haber emergido enfrentar el ingeniero Hugo Reck no eran de la pátina cultural más profunda de ambas menores, debía este ferrocarril enfrentar una sociedades, han sido las que han resistido el ruta que comenzaba en el litoral, subir de in- paso del tiempo y, además, profundizado sus mediato los cerros de la cordillera de la costa lazos transfronterizos. con alturas algo menores a los mil metros, cruzar todo el desierto salitrero y enfrentar la accidentada zona de valles precordilleranos hasta alcanzar el altiplano con alturas cer-

6 Esos documentos se refieren en realidad al Pacto de 8 Este proyecto ferroviario fue anterior al periodo que Tregua entre Bolivia y Chile de 4 de abril de 1884. Luis Gómez Zubieta (1998) denomina “la era del fe- 7 DSCN0784 a DSCN0977, La Paz, 1887 (ALP, 1871- rrocarril” en Bolivia, que sería desde fines del siglo 1888). diecinueve hasta principios del siglo veinte. Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 67 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

canas a los cuatro mil metros (Figura Nº 1). de la economía del salitre con el occidente Todo este recorrido no superaba los trescien- de Bolivia y noroeste argentino, pensando tos kilómetros. en el intercambio comercial entre la costa y el interior. Esas zonas del interior requerían El Proyecto Aramayo-Reck tenía por pri- importar los productos modernos que estaban mera parada el pueblo de La Noria, que llegando al litoral del Pacífico con el arribo albergaba en sus cercanías una emergente de los veleros y vapores salitreros desde Eu- oficina salitrera llamada Nueva La Noria de ropa, Norteamérica y Asia: como planchas de propiedad de George Smith9. No era extra- zinc, cocinas de fierro, pianos, productos en- ño, entonces, que empresarios de la mine- vasados, etc. Un minero como Aramayo sabía ría visualizaran el prometedor futuro de la que se requería de un ferrocarril para cubrir provincia de Tarapacá, donde los proyectos toda esa demanda y, adicionalmente, expor- ferroviarios tendrían un papel relevante de tar minerales desde Bolivia, como el estaño. interconexión entre las oficinas salitreras, los pueblos del desierto y los puertos de embar- Si bien este proyecto de Aramayo-Reck que. Hubo algunos que captaron la oportuni- fracasó, fue ideado y gestionado antes que el dad que ofrecía todo el espacio de influencia proyecto de la firma chilena-inglesa Milbour- ne Clark y Cª10, que Gómez Zubieta señala realizando gestiones para la explotación de salitre en Antofagasta ante el Gobierno de 9 Smith era un innovador empresario inglés que desde Mariano Melgarejo hacia 1868, concesión la minería de la plata incursionó en el salitre. Hacia que logran en 1872 y al año siguiente, el 7 de 1850 realizó el primer plano de la zona salitrera de Tarapacá, habilitó la caleta Junín en 1863 y en 1865 junto a Gibbs fundó la “Compañía de Salitres de Tarapacá”. En julio de 1835 recibió en La Noria al entonces joven naturalista inglés, Charles Darwin, 10 Esta firma, después de una reorganización, pasará a quien llegó a la bahía de Iquique a bordo del llamarse en 1872 Compañía de Salitres y Ferrocarri- H.M.S. Beagle al mando del capitán Robert Fitz Roy. les de Antofagasta.

Figura N° 1 Corte transversal del territorio andino en Región de Tarapacá, Chile Bolivia Cordillera de losAndes Altiplano Zona de explotación de gran minería del cobre Precordillera Cordillera de la Costa Pampa delTamarugal Zona de explotación minera (Ciclo del Salitre, ss. XIX-XX). Centros urbanos Océano Pacífico

CORTE TRANSVERSAL DEL TERRITORIO ANDINO EN REGIÓN DE TARAPACÁ (I REGIÓN - CHILE) Fuente: Elaboración propia en base a Riso Patrón, 1903: 10.

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enero, inician la construcción del ferrocarril provincia de Tarapacá, expirando el 11 de hacia el salar del Carmen, concluyendo este julio de 1894. Una segunda concesión la re- tramo el 1 de diciembre de ese año, para des- cibieron con fecha 18 de mayo de 1869 para pués continuar hacia Carmen Alto y Salinas, construir y explotar un ferrocarril desde el a 128 kilómetros de Antofagasta (Blakemore, puerto de Pisagua hasta Negreiros, con todos 1996), que sería la base del ferrocarril que se sus ramales correspondientes, expirando esta extenderá hasta Oruro-Bolivia (FCAB), llegan- concesión el 18 de mayo de 1895, gozando do a esa ciudad en mayo de 1892. igual que en la anterior de un privilegio por 25 años. Una tercera concesión, que es la de El destacado historiador inglés Harold nuestro interés, la recibieron el 26 de octu- Blakemore (1977) señala que “entre 1868 bre de 1871, para construir “por su cuenta y 1875 Montero Hnos. construyó las líneas y sin pedir al Gobierno cantidad alguna por de Iquique y Pisagua, pero la línea desde La garantía, préstamo, adelanto ú otro título, las Noria a la frontera boliviana no se comenzó ramificaciones necesarias para poner en co- jamás” (Blakemore, 1977: 58). Una respuesta municación La Noria con las demás salitreras la entrega el propio Blakemore, pero en otro de la provincia de Tarapacá y la prolongación libro. Dice Blakemore (1996): “la ley de 17 de la línea principal hasta el punto de la fron- de enero de 1884, que concedía, con algunas tera de Bolivia que más conviniere, para que reservas, lo medular de esas peticiones, fue de allí pudiera llevarse á los departamentos aprobada en el Congreso debido sobre todo del Sur de aquella República” (El Nacional, a las poderosas amistades entre los políticos 31 de diciembre de 1902: 3). El beneficio era que la empresa tenía en Santiago: a decir ver- también por 25 años. Sin embargo, “el 24 dad, no menos de 15 accionistas de la Com- de diciembre de 1878, Montero Hermanos pañía eran diputados o senadores” (Blakemo- vendieron á la Compañía Nacional todas re, 1996: 41). Entre esos socios estaba Ramón las concesiones ferrocarrileras, exceptuando Barros Luco, quien llegaría a la presidencia solo la relativa á la prolongación de la línea de Chile en 1910. Serían esas influencias principal á la frontera de Bolivia y los mue- clave para que el ferrocarril de Antofagasta a lles de Iquique y Pisagua. Esta transferencia Oruro, con conexión a La Paz, se consolidara fue aprobada por el Gobierno del Perú con y, de paso, frustrara varios proyectos simila- fecha 24 de octubre de 1874” (El Nacional, 8 res diseñados en Tarapacá11. La Compañía de abril 1909: 3). Es interesante que los her- de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta inicia manos Montero, a través de la Compañía de después de la concluida la Guerra del Pacífi- ferrocarriles salitreros de Tarapacá, decidieran co una lenta pero firme consolidación de su expresamente guardarse para sí la tercera línea férrea hacia la frontera con Bolivia hasta concesión en lo relativo a la línea proyectada la estación de Ollagüe, a través de privilegios hacia Bolivia. Posiblemente veían en ella un concedidos por el Estado chileno, a pesar de importante negocio. no ser todavía una región competitiva en la exportación de salitre. El Gobierno chileno nombró una Co- misión el año 1883 para que evaluara la Los hermanos Montero recibieron una situación de las concesiones ferroviarias en primera concesión el 11 de julio de 1868, Tarapacá. A partir del informe de dicha Co- para construir un ferrocarril desde el puerto misión, se dictó un decreto en enero de 1866 de Iquique a las salitreras de La Noria de la donde “se declara caducado el permiso y privilegio concedido á Montero Hermanos por el decreto de 26 de octubre de 1871” (El Nacional, 8 de abril, 1909: 3). A pesar de ha- 11 Robert Harvey, quien fuera socio de John Thomas ber recurrido a la Corte Suprema, perdieron North en Tarapacá, fue “director del FCAB desde definitivamente esas concesiones, dejando marzo de 1908 hasta octubre de 1926” (Blakemore, 1996:50). Una de las principales inversiones de J.T. despejado el camino al Gobierno central de North en Tarapacá, además de la industria, fue el Chile para que llamara a nuevos proyectos ferrocarril salitrero, pretendió monopolizar el trans- ferroviarios para Tarapacá. porte ferroviario, evitando la competencia de líneas como la del ferrocarril de Patillos al cantón Lagunas, que jamás logró entrar en operaciones (Billinghurst También, en 1880, el ingeniero Aurelio 1889). Lastarria propuso un ferrocarril entre Iquique Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 69 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

y La Paz, que seguía el mismo trazado del de industria salitrera en un enclave económico Aramayo-Reck, pero más que un proyecto (Castro, 2005: 16), más allá de las propias ferroviario local era una propuesta del Mi- características de toda explotación minera. nisterio de Obras Públicas, el que tenía un Irónicamente, el principal responsable de papel relevante. En un documento fechado esa política rentista fue el propio Domingo el 22 de junio de 1902 y titulado “Petición Santa María, quien definió la política de no de los vecinos de Iquique al Supremo Go- intervención estatal en el territorio salitrero, bierno sobre el ferrocarril a Bolivia”, se hace dejando en manos del empresariado salitrero una referencia a este proyecto: “la obra es las principales obras públicas, incluyendo los muy hacedera. Y según puede verse del cro- ferrocarriles. quis que acompañamos esta solicitud, que ha sido colocado sobre el mapa del Señor Fueron precisamente empresarios rela- Reck, el trazado de este ingeniero era una cionados con la industria salitrera, los que línea mas o menos recta, que partiendo de tomaron la iniciativa de construir ferrocarriles Iquique se dirigiera al oriente-norte hasta el transfronterizos, como el caso de Eduardo Lago Poopó; ahí comenzaría la vía fluvial Squire, quien había sido el empresario que le hasta el otro extremo del lago, donde se en- dio vida al cantón Toco, ubicado en la zona cuentra el río Desaguadero, que comunica del mismo nombre al interior de Tocopilla, ese lago Poopó con el Titicaca, quedando en construyendo un ferrocarril desde dicho puer- fácil comunicación con los centros más pro- to hasta las salitreras de ese cantón. Posterior- ductivos, agrícolas y minerales de la vecina mente, le vendió sus derechos a H. B. Sloman República, las cuales tendrán rápido y fácil y Cº y a la Compañía Salitrera de Tocopilla. acceso a la costa por quedar los distintos centros o puntos que servirá este ferrocarril Squire propuso, en 1903, un ferrocarril de Iquique, tal vez la mitad más cerca del entre el puerto de Patillos, ubicado a unos puerto que desembarque que lo que están cien kilómetros al sur de Iquique, y Sillillica. hoy los puntos que sirve el ferrocarril de Este ferrocarril habría utilizado una línea Antofagasta a Oruro; de paso, debemos re- férrea que no tuvo destino práctico, entre cordar, son distintas regiones y parajes…” el puerto de Patillos y el cantón salitrero (Sánchez, 2006: 22). Sin embargo, este de Lagunas, para desde allí conectarse con proyecto fue desestimado en 1881, siendo la mina de cobre de Collahuasi, Sillillica y quizás el momento más propicio para que posteriormente Oruro. Al año siguiente in- se alcanzara el proyecto tarapaqueño de sistirá Enrique Schöerter con un nuevo pro- integración física con Bolivia, pues todavía yecto por esa misma ruta, que si bien tuvo no se consolidaba el proyecto de Antofa- gran acogida de la primera autoridad de la gasta y no estaba en el horizonte político provincia de Tarapacá, el intendente Agustín gubernamental el proyecto del ferrocarril Gana (1903-1906), no tuvo buen destino, Arica-La Paz. Además, bajo el liderazgo del porque esta vez se enfrentará al poderoso presidente Domingo Santa María (1881- FCAB (Figura Nº 2). 1886), se desarrolla en los círculos políticos chilenos lo que se conoce como “la política Hubo, de todos modos, una voz impor- boliviana”, ideada por el propio Santa María tante que se levantó en Santiago en 1908 en su calidad de canciller durante la Guerra para advertir de un posible monopolio por del Pacífico (Concha, 2007), que buscaba un parte del FCAB, especialmente si este adqui- acercamiento con Bolivia y una solución a ría el ferrocarril de Aguas Blancas, se trataba la pérdida del litoral de Antofagasta. de don Gonzalo Bulnes (Blakemore, 1996). Gonzalo Bulnes había sido en 1884 el pri- Los fracasos de estos proyectos de integra- mer intendente de Tarapacá, y conocía muy ción física acentuaron el carácter de enclave bien lo que era había sido el monopolio del de la industria del salitre al impedir un mejor ferrocarril salitrero de John Thomas North. encadenamiento con su espacio de influencia Además, siendo intendente de Tarapacá ha- transfronterizo (Conning et al., 2009). Luis bía aprobado un proyecto de camino entre Castro (2005) apunta hacia la política rentista Iquique y la provincia boliviana de Lípez en del Estado chileno como responsable, al me- 1885, presentado por el empresario Francisco nos parcialmente, de la transformación de la Bascuñán. 70 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

Figura Nº 2 Mapa ferrocarril Antofagasta-Oruro

Fuente: modificado por Mario Vergara en 2010, a partir de J. A. Fuentes en 1986.

Como se ha visto, la comunidad de ve- truido un muelle para poder desembarcar sin cinos de Iquique intentó convencer al Go- peligro; sin embargo, van transcurridos más bierno de la importancia de un ferrocarril de 20 años desde la ocupación…” (Sánchez, transfronterizo, pero además deslizó una crí- 2006: 23). Esto es consistente con la defen- tica abierta hacia su política rentista: “jamás sa que realizaron los industriales salitreros por jamás se ha hecho nada por ella (región) a los Memoriales Obreros de 1904, donde hasta el punto de que ni siquiera se ha cons- los trabajadores recurrieron al Presidente Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 71 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

de la República, don Germán Riesco (1901- mil que pueblan el resto de la provincia, 1906), para reclamar por las condiciones de condenados, no solo a quedar sin trabajo trabajo y de vida en las oficinas salitreras y sino también a perder el fruto de laboriosas puertos de embarque. Riesco envió ese año economías invertidas en propiedades que una Comisión Consultiva para enterarse de la perderán todo su valor; a nombre de los bien efectividad de esas peticiones. Los patrones entendidos intereses industriales, comerciales señalan en una parte de su Memorial: “esta y políticos que puedan desarrollarse entre industria se lo debe todo a sí misma, sin que Chile y Bolivia mediante este ferrocarril; a jamás haya sido auxiliada por el Estado por nombre del engrandecimiento inmediato que medio de la ejecución de obras públicas traerían a la provincia las nuevas industrias destinadas a facilitar el desarrollo. Todos los y fuentes de trabajo que se implantarían con ferrocarriles que sirven para el transporte de el establecimiento del nuevo ferrocarril; y sus productos y que han incrementado con- por último, en nombre de la paz que se vería siderablemente el valor de las propiedades afianzada sobre las bases del mutuo cono- salitreras fiscales así como todos los muelles cimiento y del interés recíproco comercial, utilizados en el embarque de salitre, son de- venimos os vecinos de Iquique en rogar enca- bidos a la iniciativa y al esfuerzo de particu- recida y respetuosamente a la primera autori- lares” (Reyes, 1973: 194). dad de la República que se digne en tomar en cuenta, en los momentos oportunos, la pre- Ignoraba en 1902, esta comunidad ve- sentación que hoy se tiene el honor de elevar cinos de Iquique, los entretelones que el ante su alta consideración, a fin de que, si en Gobierno estaba teniendo en su política el elevado criterio de V.E. fuese ella la esti- internacional en esos mismos momentos: se mada, justa, verdadera y oportuna, se digne encontraba en una difícil situación con Perú acogerla y traducirla en los hechos o medidas debido al fracaso del Protocolo Billinghurst- gubernativas que fuesen más conducentes a Latorre, que llevó al Gobierno del Rímac a los verdaderos intereses de esta provincia de romper relaciones diplomáticas con Chile. Chile” (Sánchez, 2006: 24). Firmaba con Argentina los Pactos de Mayo, donde lo más importante fue definir un mar- Esta mirada prospectiva (y pesimista, co general para solución de sus diferendos porque en 1902 se vivía en pleno auge eco- limítrofes, especialmente en la zona austral. nómico del salitre) de los vecinos de Iqui- Y con Bolivia, realizaba las negociaciones que, donde lo central era la importancia de previas que le llevarían al Tratado de Paz y la integración física con Bolivia como clave Amistad de 1904, donde los ferrocarriles para el desarrollo regional, se transformó en transfronterizos que conectaban a Bolivia con un discurso político que no se agotará con el Pacífico formaron parte central de esas ne- el ciclo del salitre, llegando a su punto más gociaciones. alto durante la década de los años 1950 con las caravanas de integración o de la amistad Es particularmente llamativo que hacia entre Iquique y Oruro. 1902, cuando se estaba viviendo en la provincia el punto de mayor auge de la econo- Los propios vecinos de Iquique recono- mía salitrera, surgieran voces de la propia cían que: “esta opinión que podría parecer comunidad que previeran con tanta nitidez exagerada, a primera vista, no lo es en rea- lo que se comenzaría a vivir, primero con la lidad, porque, efectivamente –agotado y crisis de 1914, pero especialmente con la de concluido el salitre– Iquique, o mejor dicho, 1920, crisis que se originó con el término de la provincia de Tarapacá, está condenada la Primera Guerra Mundial y la pérdida de- fatalmente a volver a ser la caleta de pesca- finitiva del mercado alemán de fertilizantes. dores de no hace muchos años…” (Sánchez, Dirigiéndose al presidente Germán Riesco, 1996: 20). Sin embargo, ven que la idea de señalan: “En resumen, Señor: a nombre de construir un ferrocarril a Bolivia entregaba los intereses más cercanos y más vitales de una seguridad frente a la incertidumbre que la provincia de Tarapacá, como son los que le generaba una economía minera que aún se refieren a su conservación y propia exis- no entraba en crisis: “La idea de construir un tencia; a nombre de los veinte mil hombres ferrocarril de Iquique a Bolivia ha sido desde que trabajan en la pampa y de los ochenta tiempo atrás la aspiración y anhelo de los 72 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

habitantes de Tarapacá. Que ven vinculadas a A mediados del siglo XIX, asociada a la la construcción de ese ferrocarril la existencia minería, en Bolivia como en Chile, emergía futura de Iquique, y que creen firmemente una nueva elite empresarial, que organizaba que es cuestión de vida o muerte para este compañías. Personajes como Aniceto Arce, territorio la solución afirmativa o negativa de Gregorio Pacheco, Avelino Aramayo, Juan ese problema” (Sánchez, 1996: 20). Esta carta Francisco Rivas, José Díaz Gana, entre otros, dirigida al presidente Germán Riesco fue es- vinculados a minas de plata de Potosí, Gua- crita con fecha 22 de junio de 1902. dalupe, Huanchaca, Coro Coro, Caracoles, etc. Sin embargo, será la minería del salitre La otra cara de la medalla la estaba vivien- la que terminará dominando el resto del siglo do la región de Antofagasta, que lentamente con empresarios chilenos y bolivianos como iba consolidándose también como región Agustín Edwards, José Santos Ossa, Francisco salitrera, especialmente si se incluye en su Puelma, Zoilo Flores, Santiago Zanelli, Calix- producción no solo al cantón Central o Boli- to Valverde, Leonardo Dolhabaratz, Francisco via, sino también a los cantones Toco y Aguas Manterola, Francisco Ojeda, Isaac Alcalde, Blancas. El ferrocarril Antofagasta–Oruro se Onofre Aramayo, etc. consolidaba al recibir en forma permanente beneficios de los gobiernos de Chile y Bolivia, Estos empresarios modificaron las formas en gran medida a la capacidad política del di- del trabajo minero que languidecía desde la rectorio del FCAB (Blakemore, 1996). Colonia en Bolivia, modernizándolo y au- mentando notoriamente su productividad, En este sentido, se podría coincidir con pero faltaba el eslabón fundamental que era el historiador antofagastino José A. González la articulación eficiente hacia los puertos de (2008), para quien también en esa provincia embarque para la exportación de los mine- fue la iniciativa privada, la sociedad civil y rales. Por lo tanto, no era extraño que esta municipal, en el periodo 1880-1930, la que problemática cuestión estuviera presente en promueve “enlazar los tendidos de caminos las negociaciones entre Bolivia y Chile en el y ferroviarios desde la perspectiva del interés marco del Tratado de 1904. comercial y particular donde el Estado apoya con varias leyes las concesiones solicitadas De los empresarios señalados, varios y refuerza el ordenamiento político-adminis- tuvieron papeles protagónicos en las relacio- trativo de la provincia en 1888” (González, nes diplomáticas entre ambos países. Por de 2008: 26). Fueron leyes y concesiones como pronto se tiene por el lado boliviano a dos ellas las que se esperaron en Tarapacá con el presidentes de la República, Aniceto Arce12 fin de darle ese impulso a la iniciativa privada y Gregorio Pacheco, aunque más estratégico para trasponer la frontera. respecto del Tratado de 1904 fue don Félix Avelino Aramayo13, quien en 1902 fuera El Tratado de Paz y Amistad de 1904 entre Bolivia y Chile 12 Blakemore (1996) señala que Aniceto Arce, presi- y sus efectos en los proyectos dente de Bolivia entre 1888 y 1892, fue “cabeza de ferroviarios de Tarapacá la Compañía Huanchaca, cuyas inversiones mineras están íntimamente relacionadas con la historia del FCAB” (Blakemore, 1996: 27) Frente a la necesidad de beneficiarse de 13 Félix Avelino Aramayo Vega era hijo de José Avelino la expansión de la economía del nitrato y de Aramayo Oballe, quien fuera el empresario que sus encadenamientos hacia otras actividades, propusiera el Ferrocarril desde Iquique hasta Oruro tanto en Bolivia como en Chile comenzó a en 1864 junto al ingeniero Hugo Reck. Félix Avelino fundó la empresa “Igualt y Aramayo” para explotar prevalecer una perspectiva moderna de re- Caracoles. Continuó con la dinastía su hijo Carlos solución de los conflictos. Nadie mejor para Víctor Aramayo Zeballos, quien fue uno de los ba- iniciar esa aproximación bilateral basada en rones del estaño. Además, este empresario estuvo intereses comunes que los empresarios boli- asociado a la empresa norteamericana “Guggen- vianos y chilenos que eran socios de las mis- heim Brothers”, que tuvo un papel relevante en la explotación del cobre en Chuquicamata y del salitre mas empresas en la minería del Norte Grande en Antofagasta. Jaime Peñaranda (1996) dice que la de Chile y del occidente de Bolivia. familia Aramayo de los Chichas fue “gran impulsora Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 73 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

nombrado, por el presidente José Manuel cia de capital extranjero y de ferrocarriles. Pando, representante confidencial ante el En esa etapa decimonónica de la minería Gobierno de Chile para solucionar el con- boliviana que en nada tuvo que envidiarle a flicto del Pacífico. Durante ese mismo año otras naciones emergentes de América Latina, su nombre junto al de Fernando Guachalla, “podemos encontrar las raíces de todos los embajador en Washington, se escuchó como siguientes emprendimientos mineros hasta presidenciable (Garay, 2008). la nacionalización de 1952” (Seoane, 2008: 64). Sin embargo, en Tarapacá se temía que Las sociedades entre empresarios boli- el Tratado entre Bolivia y Chile les alejara vianos y chilenos se desarrollaron antes de de sus pretensiones de integración física con la Guerra del Pacífico, un caso notorio fue Oruro, beneficiando a Antofagasta. Ese lúcido la Cª Minera Huanchaca, “fundada en Chile movimiento social tarapaqueño de 1902, se en 1875, por los chilenos Melchor Concha expresó ante esa posibilidad, a saber: y Toro, Juan Francisco Rivas y los bolivianos Aniceto Arce y Francisco Argandoña” (Pe- ñaranda, 1996: 3). Arce impulsó el ferroca- “EL NACIONAL, rril de Antofagasta a Oruro, que por cierto Iquique, 26 de junio de 1902 tenía un ramal hacia Huanchaca, a pesar de la oposición de los liberales bolivianos, El Ferrocarril de Iquique á Bolivia quienes, sin embargo, le levantaron un mo- numento en la plaza principal de Oruro en Estando acordado ya que los habitantes agosto de 1906, confirmando con ello que de esta provincia eleven una presentación reconocían la importancia de esa obra de al Supremo Gobierno y á sus representan- transporte internacional. Fue en esta “era del tes en el Congreso Nacional para pedirles ferrocarril”, como la define Gómez Zybieta en ella que, en caso de llegarse á un arre- (1998: 363), cuando se firmaron los prin- glo en nuestras cuestiones con Bolivia so- cipales acuerdos entre Bolivia y Chile, que bre la base de la construcción de ferroca- concluyó con el Tratado de Paz y Amistad rriles de nuestras costas al interior de ese de 1904. Fue el marco histórico que es pre- país, uno de estos se establezca que debe ciso comprender para evaluar las decisiones tener su punto de arranque en Iquique, es políticas y económicas que marcaron las del caso exponer una vez más las razones relaciones bilaterales de ambos países desde de justicia y conveniencia en que esa pre- entonces y hasta nuestros días. sentación debe apoyarse, y considerar los argumentos con que se la puede combatir. Un reconocimiento a ese emprendimiento empresarial boliviano del siglo diecinueve y Desde luego salta á la vista que es de que se prolongó hasta el siguiente lo hace un estricta justicia que en la hora del reparto destacado académico y diplomático bolivia- de los beneficios sea Tarapacá la provin- no actual, Alfredo Seoane, quien afirma: “la cia preferida en primer lugar con ellos, minería se recupera en los años 1860 en ade- porque es la que más ha contribuido al lante, inmediatamente anteriores a la guerra incremento de la hacienda pública con del Pacífico, convirtiéndose entonces hasta la sus cuantiosas entradas, y porque ha sido década de los 1880, en el principal soporte al mismo tiempo hasta aquí la más aban- de las finanzas públicas. Personajes como donada á su propia suerte por nuestros José Avelino Aramayo y Aniceto Arce, aportan gobernantes. y personifican el espíritu emprendedor que posibilitó este quiebre histórico” (Seoane, Hay también conveniencia en la realiza- 2008: 63). Huanchaca, primero, y Caracoles, ción del ferrocarril, porque él beneficiará después, fueron expresión para Bolivia de enormemente no solo a Tarapacá sino a modernidad y nuevas tecnologías, la presen- todo el país. Esta obra, además de estre- char las relaciones sociales y comerciales entre chilenos y bolivianos, cimentando sobre base sólida la próxima paz, evitaría de la utilización de capitales extranjeros y modernas tecnologías en la industria minera boliviana” (Peña- el decaimiento de esta provincia y, por randa, 1996: 3). consiguiente, la supresión de la principal 74 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

fuente de entradas del Tesoro Nacional, ciones é intereses; y este último caso es pues permitiría explotar las muchas rique- el que tendrán que contemplar nuestros zas minerales del interior, que solo espe- gobernantes, que están obligados á ser ran fáciles y baratas vías de comunicación equitativos, y es también el que aleja el para rendir pingües ganancias a los que peligro de la ruina para el ferrocarril de las exploten y al Fisco y para impulsar el Antofagasta tan temido por el señor Espi- desarrollo del comercio y las industrias. noza Pica”. Haría también realizables los trabajos de irrigación de la pampa del Tamarugal y El ferrocarril de Antofagasta tomó, sin contribuiría con mucho á atraer capitales, embargo, la dirección hacia La Paz y, ade- tanto á Tarapacá como á la región central más, en el Tratado de 1904 se propuso un de Bolivia, los que rendirían ciento por nuevo ferrocarril desde el puerto de Arica a uno de ganancia á sus dueños y al Estado, la ciudad de La Paz (FCALP). La “razón de Es- y serían vigoroso impulso para la prospe- tado” era bastante obvia, este ferrocarril tenía ridad de ese país y de Chile. una importancia geopolítica innegable, por un lado, consolidaba la conexión de La Paz El diputado de Antofagasta al Congreso hacia la región de Tacna-Arica que, ante un Nacional, don Maximiliano Espinoza eventual triunfo chileno en el plebiscito con Pica, creyendo defender bien los enten- Perú por esas provincias, le permitiría darle didos intereses de sus representados, ha una solución a la demanda marítima de Bo- dicho en la Cámara que este ferrocarril livia y, por otro, esta obra dinamizaba la eco- es inaceptable porque al ser llevado á nomía de la frontera norte con trabajadores la práctica sería la ruina del ferrocarril á chilenos que podrían ser potenciales votantes Oruro que tanto sirve al desarrollo de la en la señalada consulta. industria minera. No imaginaron los tarapaqueños que Aquí se cree que el ferrocarril de Iquique la política internacional de Chile afectaría no haría daño alguno al de Antofagasta sus demandas por un ferrocarril que uniera y que, por otra parte, serviría como él á Iquique con Oruro. Iquique era el principal la minería. También se cree que nuestros puerto del nitrato, estaba vinculado al mun- legisladores, antes que representantes de do a través de clippers y vapores, pero se le provincias determinadas, son defensores negaba una conexión moderna con Bolivia, y fomentadores del progreso general del quedando Tarapacá entre dos líneas férreas país. Además, las mismas razones que que se dirigían hacia La Paz (Figura Nº 3). hubo para beneficiar á Antofagasta con un ferrocarril podría ahora ser la oportunidad La reacción de los tarapaqueños ante el para beneficiar á Iquique. acuerdo internacional entre Bolivia y Chile, en 1904, fue de comprensión pero no de re- Bolivia es un pueblo tan rico en recursos signación. naturales, tanto agrícolas como mineros, que con ellos puede abastecer á muchas vías férreas, siempre que estas sean con- “LA PATRIA, venientemente repartidas en su vasto terri- Iquique, 10 de noviembre de 1904 torio. …Grande importancia tiene, pues para Ahora bien, en este reparto estriba, todo nuestro país, este tratado. Sin embargo, el problema y de él vamos a ocuparnos. los tarapaqueños habríamos deseado que un ferrocarril hubiese partido desde Iqui- El ferrocarril de Antofagasta puede ser ha- que. cia el Norte, hasta La Paz, ó hacia el Sur, hasta Sucre. En el primer caso, se sacrifi- Pero como creemos que no puede preva- caría a Tarapacá en interés de Antofagasta; lecer el interés local sobre el interés de en el segundo caso, nadie se perjudicaría, dos naciones, consideramos que debe- pues ambas provincias resultarían bene- ríamos quedarnos satisfechos con que se ficiadas conforme á sus legítimas aspira- lleve á efecto el ferrocarril de Pisagua á Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 75 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

Figura Nº 3 Área de transporte entre Bolivia y Chile

Fuente: Adaptado por Mario Vergara en 2010, a partir de Mapa Nº 3875 Rev. 3 United Nation, 2004. 76 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

Arica, para cuyos estudios presentó pro- transporte…” (El Nacional de Iquique, 12 de yecto al Senado don Ramón Barros Luco. julio de 1905). Todo es perfecto, excepto que Tarapacá no aparece en ese esquema de cir- Si se construyera este ferrocarril, quedaría culación comercial. unido Iquique con el centro de Bolivia. Aunque la línea no fuera directa, quizás, Se podría pensar que una vez firmado le reportaría grandes beneficios no solo al el Tratado de 1904 entre Bolivia y Chile, comercio sino a toda la provincia…”. los tarapaqueños desistirían de su sueño de integración física con Oruro que, se sabe, Se sabe que el senador Ramón Barros se basaba en el temor de volver a su pre- Luco, en esa época, formaba parte del direc- caria condición económica previa al auge torio de la Compañía FCAB. El ramal entre del salitre. Ese temor fue siempre un acicate Pisagua y Arica jamás se construyó. De todos para encontrar soluciones creativas para su modos, el Tratado de 1904 permitía a Bolivia objetivo, esta vez la encontraron en la mi- la ansiada articulación ferroviaria con el lito- nería del cobre, específicamente en la mina ral, beneficiando especialmente a sus empre- Collahuasi, muy cercana a la frontera. Pen- sas mineras y agropecuarias. Carmen Gloria saron que un ferrocarril minero al interior de Bravo (2008) recuerda las expectativas que la provincia que llegara hasta Collahuasi, se generó en empresas mineras como Corocoro podría transformar en ferrocarril internacio- que estaban en una difícil situación econó- nal al alcanzar las líneas del pueblo-estación mica: “a principios de 1913, se comenzó a de Ollagüe. construir también el ramal a Corocoro y, así, la perspectiva de un ferrocarril administrado Las iniciativas tarapaqueñas por llegar a por Chile hasta el mineral hizo renacer las Collahuasi y, eventualmente, desde allí a Bo- esperanzas que la Compañía resolvería de- livia, fueron varias como las de E. Squire en finitivamente sus endémicos problemas de 1903, E. Schöerter en 1904 y R. Fuenzalida transporte” (Bravo, 2008: 63). en 1905. Especialmente este último proyecto tuvo buena acogida política en el intendente En una entrevista publicada en el perió- provincial, Agustín Gana, por su proyección dico El Nacional de Iquique del 12 de julio a Oruro (Castro, 2003: 32). La proximidad de 1905, a José Antezana, uno de los más de esta mina de cobre con la oficina salitrera prestigiosos periodistas bolivianos de la épo- Granja, que estaba conectada a los ferroca, señalaba con relación al ferrocarril de carriles salitreros, hacía altamente factible Arica a La Paz: “El país boliviano es uno de este proyecto que, como se sabe, nunca se los más feroces y más ricos. El ferrocarril de ejecutó. Sin embargo, una vez más se puede Arica, eslabonado con el que, en breve, á observar la capacidad de gestión del directo- de construirse de La Paz á Yungas y a los ríos rio del FCAB, pues esta iniciativa tarapaqueña navegables del noreste, exportaría de aque- fue recibida como información en 1904 por lla región la valiosa goma, que hoy sale por el Gerente General de esa Compañía y, como diversas vías y con dificilísimos medios de afirma Blakemore (1996), “eso, por supues- transporte; la coca, el café, el tabaco, el algo- to, debía impedirlo, y lo logró” (Blakemore, dón, el cacao, la quinoa, el maíz, el arroz, el 1996: 78). El FCAB logró ganar esa concesión cáñamo, la caña, etc., y de sus bosques vírge- entre Ollagüe y la mina Collahuasi, que cu- nes extraería madera variada e incorruptible. bría 95 kilómetros, terminándola en 1908, Ese mismo ferrocarril en conexión con el de liquidando otro sueño tarapaqueño por al- Oruro á Cochabamba, el Chimoré, extraería canzar Oruro. los productos indicados, y todo género de cereales de esa región, llamada con justicia “el granero del Perú”, en la época colonial. “EL NACIONAL, Además, el ferrocarril de Arica, daría impulso Iquique, 6 de mayo de 1906 soberanos á la región minera de Tres Cruces, ubicada entre La Paz y Oruro, donde nume- Hace días publicaron algunos diarios del rosas empresas explotan actualmente metales Sur la noticia de que los trabajos del fe- de estaño de ley superior y van camino del rrocarril de Ollagüe á Collahuasi habían desaliento por la deficiencia absoluta de sido interrumpidos. Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 77 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

Como no ha habido tal interrupción, causas se pueden encontrar en: 1. la compe- pues, al contrario, el contratista de la tencia comercial entre las propias compañías línea señor Mac Donald activa cada ferroviarias por un mercado incierto, debido vez más las faenas para poder dar cum- a las fluctuaciones tanto de la economía mi- plimiento á los compromisos que tiene nera como de la economía agrícola; 2. las contraídos con la Compañía Minera Co- decisiones de política internacional en las llahuasi, es indudable que los que sumi- negociaciones entre Bolivia y Chile, donde se nistran ó los que publicaron esa noticia privilegió a los puertos de Antofagasta y Arica han sufrido una equivocación. para los flujos de importación y exportación desde y hacia Bolivia. Esta ha consistido en tomar como parali- zación de los trabajos de la mencionada La anunciada visita del línea ferrocarrilera, la paralización de las tareas de los ingenieros encargados de de- presidente Pedro Montt a marcar la frontera chileno-boliviana en los Tarapacá y el resurgimiento del caseríos y vegas de Sacaya, y en la región proyecto de integración con comprendida entre Ollagüe y el volcán Olca, región, esta última, por donde deberá Oruro atravesar el ferrocarril á Collahuasi (…)”. El Tratado de Paz y Amistad entre Bolivia Precisamente, durante el año 1906 los pe- y Chile de 1904 fue suscrito por el presidente ritos bolivianos y chilenos, ingenieros y geó- chileno Germán Riesco y, a pesar que dicho grafos, ratificaron en terreno la frontera entre acuerdo internacional no benefició directa- ambos países después del Tratado de 1904, es mente a Tarapacá, este mandatario fue reci- por ello que se debieron paralizar las obras bido en Iquique en febrero de 1905 con ho- de este ramal ferroviario entre Collahuasi y nores y expectativas. El periódico El Tarapacá Ollagüe mientras se realizaban las demarca- de Iquique, señala en una de sus partes: “El ciones en esa zona. ministro de industrias, don Ernesto Hübner, saludo al pueblo en nombre de su excelen- ¿Por qué Tarapacá, la principal provincia cia el señor Riesco, manifestando que éste salitrera de Chile, no pudo concretar sus se sentía profundamente emocionado por las proyectos de integración física con Oruro, muestras de simpatía por parte de la sociedad a pesar de los sólidos argumentos políticos iquiqueña i el público en jeneral, agregando de sus promotores y del peso económico que la venida á las provincias del Norte no que ella tenía en los ingresos fiscales de la era un simple viaje de recreo, sino que venía Nación? La argumentación del historiador a estudiar las necesidades de estas provincias Luis Castro (2004), para el caso del Proyecto i muy especialmente las de Tarapacá, cuyos Fuenzalida, es que se debió “al hecho que el valiosos intereses desde hoi prometió que salitre todavía seguía siendo el sostén de la serían vijilados más de cerca i directamente renta fiscal, terminó por inclinar la decisión por la acción del Estado” (Sánchez, 2006: de los agentes estatales de no dar curso a 40). Curiosas promesas del señor ministro este tendido ferroviario. De algún modo un de Industrias en el último año del mandato tren hacia la cordillera seguía siendo dema- de Germán Riesco. Este viaje presidencial se siado caro y poco fiable en comparación a realizó después de la importante visita que los beneficios que aún aportaba la minería realizara a toda la región salitrera una Comi- del salitre” (2004: 32). Se podría extender sión Consultiva en marzo de 1904, enviada esta explicación a los demás proyectos fe- precisamente por el presidente Riesco, para rroviarios que se presentaron en la misma estudiar los problemas sociales de los obreros época. Se considera que no fue la economía del salitre y elaborar un informe. La Comisión del salitre la causa, principal o concomitan- estuvo presidida por su ministro del Interior, te, del fracaso sistemático de los diferentes Rafael Errázuriz Urmeneta. Lamentablemente, proyectos de integración física entre Tarapacá el informe no tuvo ningún destino, a pesar de y Oruro, y tampoco la calidad o el costo de la significativa cantidad de memoriales obre- los proyectos ferroviarios transfronterizos ros y de los empresarios que se redactaron hacia Bolivia. Se postula, en cambio, que las (Reyes, 1973). 78 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

Cabe señalar que en estos memoriales sustancias de gran consumo. Este ferrocarril no hay mención alguna a los ferrocarriles aseguraría para siempre la vida de Iquique, internacionales, incluso veían críticamente a aún después de agotado el salitre, porque él los enganches de trabajadores venidos desde acarrearía hasta este puerto no solo los pro- Bolivia. Esto demuestra que el ferrocarril a ductos de los valiosos centros mineralógicos ese país no era una prioridad para la clase existentes en el territorio chileno, sino tam- obrera portuaria y pampina, sino lo era para bién los producidos en la región central de los comerciantes, empresarios y funcionarios Bolivia, que es tan fértil y copiosa. Además públicos, fueron ellos básicamente los que nos acercaría, o nos pondría en comunica- componían la comunidad tarapaqueña, el ción con la línea férrea que va hasta el Norte Comité de Iquique, movilizada en pos de la de Bolivia y la cual casi colinda con el centro integración física con Bolivia. boliviano productor de goma, situado al extremo Norte de Bolivia. La construcción del También el sucesor de Germán Riesco, ferrocarril a Oruro es fácil, puesto que existen Pedro Montt (1906-1910), anunció visita a empresas dispuestas a hacerlo, que cuentan Iquique y las salitreras de Tarapacá el año con los capitales necesarios y solo esperan la 1906, por cierto la comunidad local se orga- concesión de algunas garantías y seguridades, nizó para entregarle una “Memoria expositiva que son de uso común, para iniciar en el acto de las necesidades de la Provincia de Tara- los trabajos” (Comité de Iquique, 1934: 6). pacá y especialmente de la conveniencia de construir un ferrocarril de Iquique a Bolivia Este Comité de Iquique confirma el claro que pase por el mineral de Collahuasi y otras interés privado por llevar adelante la obra de regiones de importancia”, el que fue suscri- conexión transfronteriza, que solo solicitaba to por importantes firmas salitreras como: las necesarias autorizaciones y garantías del Fisher Rubio, Framm, Isaacson, Harrington Gobierno chileno, como era natural para Morrison, Clarke Bennett y Cª, Banco de asegurar la rentabilidad de una empresa de Chile, Bank of Tarapacá y Argentina Ltd., etc., gran envergadura y riesgo. Sin embargo, el demostrando que lejos estaba de los salitre- poder político que tenía esas herramientas ros un desinterés por este proyecto, que le administrativas en sus manos nunca entregó disminuiría los costos de transporte de bienes las garantías básicas para implementar esos y personas (enganches) desde y hacia Bolivia. proyectos; en cambio, sí lo hizo permanen- temente con el FCAB, asegurando un mo- Lamentablemente, el viaje del Presidente nopolio que tuvo un notorio impacto en la debió suspenderse por el terremoto que asoló economía regional de todo el Norte Grande el puerto de Valparaíso ese año. Recién pudo (Blakemore, 1996). viajar a Tarapacá en 1909, un año antes de su muerte. Quedaron, en 1906, el programa de Al frustrarse definitivamente la ruta hacia la visita y la propuesta de un camino de hierro Bolivia, aprovechando la actividad minera hacia Oruro, esperando al presidente Montt. de Collahuasi, que se ubicaba en el centro sur de Tarapacá, comenzaron a emerger otros Tarapacá seguía siendo la provincia prin- proyectos en la zona más septentrional, más cipal en exportación de nitrato del país, y próxima a la frontera con la provincia de alrededor de la mitad de las rentas ordinarias Arica. Es así como las borateras de Chilcaya de la nación provenían del salitre y del yodo. y Surire, en la cabecera de la quebrada de Por lo tanto, una vez que el ciclo minero del Camarones, muy próximas con la frontera salitre se agotara, debía la provincia tener boliviana, motivaron a los empresarios Ro- una alternativa económica. La Memoria de dolfo Rochstein, Ramiro Sánchez y Salvador 1906 le planteaba al presidente Montt que: Izquierdo para proponer una línea férrea “la gran necesidad de la provincia de Tara- entre el puerto de Pisagua y esas borateras, pacá, es la construcción de caminos y, sobre en 1907, hasta la frontera. La Dirección todo, la construcción de un ferrocarril que, de Obras del Ministerio de Obras Públicas partiendo de Iquique, vaya hasta el interior (MOP), propuso una modificación al trazado central de Bolivia, pasando por el mineral “de alrededor de 100 km al sur de la pro- de Collahuasi y regiones en donde se ha puesta original. Esta modificación del punto comprobado la existencia de bórax y otras de partida del tren, más acorde a los intereses Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 79 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

salitreros, provocó que los empresarios invo- recorrido. La Paz-Mollendo (866 kilómetros) lucrados se desistieran de este proyecto vial” cobraba 8 centavos por tonelada y kilómetro (Castro, 2003: 34). recorrido, pero debía hacer un transbordo en el lago Titicaca (Heras, 1927). Antofagasta ha- Los dos proyectos ferroviarios bía sido hasta 1914 el puerto privilegiado por Chile en su conexión con Bolivia, ese año del Norte Grande hacia “movilizó carga con un volumen de 320 mi- Bolivia: el Ferrocarril de llones de kilogramos, con un valor comercial Antofagasta a Bolivia (FCAB) y de 99 millones de pesos bolivianos, según datos oficiales de la dirección de Aduanas el Ferrocarril de Arica a La Paz (Heras, 1927). Precisamente, en mayo de (FALP) 1913 comenzó a operar el ferrocarril de Arica a La Paz que, como se ve, al año siguiente ya Un libro dedicado al intercambio eco- era visto como una competencia al ferroca- nómico entre Bolivia y Chile, publicado en rril de Antofagasta a Bolivia. No era extraño, Antofagasta en 1927 y que fue editado por entonces, que esta compañía inglesa hiciera la empresa The South American Corporation, todo lo que estuviera en sus manos para evi- advierte sobre la disminución de carga y pa- tar el ferrocarril de Iquique a Oruro. Hacia sajeros “por Antofagasta y el creciente desa- 1927 Bolivia se proyectaba como el primer rrollo por Arica” (Heras, 1927: 7), demostran- productor de estaño del mundo y Oruro el do que la preocupación por parte del FCAB eje de esa actividad minera. Tarapacá no esta- sobre la emergencia de otros ferrocarriles que ba en ese circuito. unieran el litoral del Norte Grande de Chile con Bolivia era justificada. Ello no disminuyó el ánimo de los iqui- queños, quienes bajo el liderazgo del alcal- Esta misma publicación señala que “de de Enrique Brenner, en 1928, idearon una 1905 a 1915 Chile exportaba a Bolivia pro- propuesta para ser presentada al Presidente ductos con un volumen de 80 millones de de la República, Carlos Ibáñez del Campo kilos y con un valor comercial de 15 millones (1927-1931). La línea férrea que se proponía de pesos bolivianos de 19 peniques, según comenzaba en Iquique, para seguir la ruta datos publicados por los cónsules de este salitrera hacia Huara, desde allí, en dirección país. De 1915 a 1920 disminuye la exporta- a la frontera por Isluga, llegando al pueblo ción chilena y se reduce a nueve millones de boliviano de Sabaya, continuaba por Corque pesos bolivianos. De aquella fecha sufre nue- hasta llegar a Oruro. va disminución hasta cuatro y medio millones en el momento actual” (Heras, 1927: 3). Sin A pesar del entusiasmo local, mientras se embargo, el FCAB, como señalan Thompson y aproximaba el fin de década, no solo se sen- Angerstein (2000), siempre se la arregló para tía en Tarapacá la llegada de la temida gran obtener utilidades: “el FCAB casi siempre ha crisis de la economía del salitre, sino también sido una empresa extraordinariamente bien se acercaba un acuerdo definitivo entre Perú dirigida; no perdió dinero durante los años y Chile por las provincias de Tacna y Arica14, de la recesión de los treinta y ahora, sesenta donde Bolivia tuvo un papel conocido como años más tarde, constituye una de las empre- “tercería boliviana”, por sus expectativas de sas ferroviarias más rentables en el mundo alcanzar una salida al océano Pacífico (Gon- entero” (Thompson y Angerstein, 2000: 181). zález, 2004). Al constatar ese país que se le cerraba esa posibilidad con dicho Tratado, El problema que observaban en Antofa- su diplomacia se alejó de la chilena, endu- gasta, con relación a disminución del inter- reciéndose la frontera entre ambos países. Si cambio comercial con Bolivia, era la compe- bien ya no se requeriría mano de obra para tencia que los puertos de Arica, Molledo y La Quiaca estaban realizando. El ferrocarril de La Paz a Arica (449 kilómetros) cobraba en 14 El 3 de junio 1929 se firmó el Tratado de Lima entre 1927 16 centavos por tonelada y kilómetro Perú y Chile, que acercó a estos dos países después recorrido. Antofagasta-Oruro (930 kilóme- de 45 años de conflicto por las provincias de Tacna tros) cobraba 25 centavos por igual peso y y Arica. 80 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

las oficinas salitreras, esta crisis diplomática y minera), etc. Aquí queda explícita la idea afectaría los últimos proyectos ferroviarios del desarrollo regional, como lo han desta- transfronterizos y, posteriormente, las vías in- cado algunos especialistas (Castro, 2005), ternacionales para camiones de gran tonelaje. donde las carreteras y las líneas férreas eran un medio para alcanzarlo. La propuesta de Carlos Harms Harms planteaba la necesidad de una Espejo: el último proyecto línea férrea entre Arica y Zapiga. Zapiga era ferroviario de integración un pueblo salitrero y estación de ferrocarril, que se encontraba a unos 50 kilómetros al física entre Tarapacá y Oruro interior del puerto de Pisagua permitiendo la conexión con el ferrocarril longitudinal, que En 1928, ad portas de la gran crisis defi- unía la región con la zona central de Chile. nitiva del salitre, los habitantes de Tarapacá Del mismo modo, cuando argumentaba este elevaron al Gobierno de Chile una propuesta autor a favor del ferrocarril entre Iquique y sobre la necesaria conexión territorial con Oruro, estaba, a su vez, pensando en una el departamento boliviano de Oruro. Esta conexión desde Oruro hasta Santa Cruz de la propuesta fue la más completa de todas las Sierra. presentadas hasta entonces, y sería la última donde el ferrocarril es el medio de transporte Como era lo habitual en la mentalidad escogido. Había pasado más de medio siglo de la época, es la minería la que le da sen- desde la propuesta Aramayo-Reck. Las que tido a la propuesta. Harms nos habla de los vendrán posteriormente diseñarán caminos yacimientos argentíferos de Antequera, La para el tránsito de camiones de carga. Ese Tordilla y la Rescatada, en la zona de Oruro tipo de rutas viales aún están vigentes y, sin y también de la mina de Ayopaya, en Cocha- concluir su pavimentación hasta Oruro, pri- bamba. Respecto de los minerales de cobre, vilegiando el trazado carretero entre Arica y “conocidos son los de Challacollo, Cerro Tambo Quemado. Gordo, Copaquire, Sagasca, Maní, Catigna, Chunciyo, Huaico y Collahuasi, todos de En ese año de 1928 estaba en el Gobier- buena ley (Harms, 1930: 237). Orienta sobre no el presidente Carlos Ibáñez del Campo, la existencia de yacimientos de otros minera- quien conocía perfectamente a la sociedad les metálicos como: bismuto, wolfram, mo- tarapaqueña y sus demandas. La asamblea libdeno, monacita, uranio, oro, zinc, plomo; municipal de esta sociedad, liderada por el y no metálicos como: yeso, caolín, ónix, sal alcalde Enrique Brenner, le encargó al gene- gema, alumbre, mica, sulfatos varios, etc. ral en retiro y escritor Carlos Harms Espejo Además, se refiere a combustibles fósiles que “publicara un folleto con las principales como el petróleo. En todo ve una oportu- razones que aconsejaran esta construcción nidad, como también la ve en la incipiente ferroviaria” (Comité Iquique, 1934: 8). Este industria boliviana, señalando economías trabajo se transformaría en un libro editado que existen y que “se desarrollan en esplén- en Santiago por la imprenta La Ilustración en didas condiciones, como la explotación del 1930 y titulado “Los grandes problemas de la caucho, algodón, café, cacao y otros simila- zona norte de Chile”. res. Las industrias fabriles se reducen a las destilerías de alcohol de caña de azúcar y La propuesta explicitada en el libro de de cereales. La fabricación de cerveza, de Carlos Harms Espejo fue más ambiciosa que calzado, de fósforo, de fideos y galletas” las anteriores, pues abarcó todos lo temas (Harms, 1930: 239). posibles pensando en el desarrollo de Tara- pacá: minería (salitre sintético, yodo, bórax, Este autor justifica la construcción del fe- cobre, petróleo sintético, carbón), leñas fó- rrocarril entre Iquique y Oruro de forma tal, siles, industria pesquera, marina mercante, para que sea aceptado no solo por el Gobier- agricultura, agua potable, aguas subterráneas, no de Chile, sino también por el de Bolivia. irrigación de los valles, problemas sociales Entre las principales razones identifica la me- (alimentación, salubridad, accidentes labora- nor distancia entre Oruro e Iquique respecto les, vivienda, inmigración, legislación obrera de Oruro y Antofagasta. Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 81 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

Harms hace un recuento de los principa- costas del Pacífico con las del Atlántico, a tra- les trazados que se han diseñado en esa bús- vés de las zonas más ricas del Continente…” queda de integración física entre Tarapacá y (Harms, 1930: 245). Hoy se denomina a esa Oruro, desde aquellos viejos proyectos de los idea “corredor bioceánico” y ha sido atribui- ingenieros Reck y Lastarria. El primero “par- da a varios autores muy posteriores a Carlos tiendo de La Noria a Tirana, Pica y ciénagas Harms Espejo. de Coipasa, pasaría por Challapata, bordean- do el lago Poopó y continuaría directamente El alcalde de Iquique le encomendó al hacia el norte hasta Oruro. El segundo traza- propio Carlos Harms que se reuniera con el do se extiende más al Sur, por Challacollo, Presidente de la República, Carlos Ibáñez Guatacondo y Empexa, y por el occidente los del Campo, para hacerle entrega del folleto, salares de Uyuni y Coipasa” (Harms, 1930: que en realidad es un libro de 270 pági- 240). Este autor está convencido que es el nas. El presidente Ibáñez se interesó en el pueblo de Sabaya el punto de empalme del documento, pero “no faltó algún consejero trazado chileno, para desde allí alcanzar que le convenció de la imposibilidad de fi- otros puntos de Bolivia. Para ello, propone nanciar su mantenimiento, a lo cual se unió cinco trazados a la consideración de Chile y una respuesta desfavorable de Bolivia, al ser de Bolivia, justificando las ventajas de cada consultada acerca de si se interesaría por la uno. Esos trazados eran: 1. Iquique, Huara, construcción del tramo de Oruro a la fronte- Curaña, Quebrada de Aroma, Quebrada de ra” (Comité de Iquique, 1934: 9). La actitud Puchuldiza, Quebrada de Mauque, Sitani, Sa- negativa de Bolivia posiblemente respondía baya, Huanchacalla, Corque, Oruro. 2. Iqui- a la molestia de ese país por el Tratado de que, Pozo Almonte, Sagasca, Mamiña, Calla, Lima firmado en 1929 y que definió la fron- Cahua, Challavinto, Caneosa, Llica, Salar de tera definitiva entre Perú y Chile, pero que en Coipasa, Corque, Oruro. 3. Iquique, Pintados, su Protocolo Complementario dejó a Bolivia Pica, Altos de Pica, Laguna del Huasco, Llica, explícitamente imposibilitado de acceder al Salar de Coipasa, Corque, Oruro. 4. Iquique, océano Pacífico a través de las provincias de Pintados, Challacollo, Copaquire, Collahuasi, Tacna y Arica. Salar de Coposa, Salar de Empexa, Salar de Coipasa, Sabaya. 5. Iquique, Huara, Huaraci- Sumado a la nueva negativa recibida por ña, Quebrada de Tarapacá, Pachica, Puchur- los iquiqueños, 1930 habría de quedar mar- ca, Sibaya, Colchane, Churullo, Ancuaque, cado también por la llegada definitiva de la Cariquima, Chapi, Ciénaga de Coipasa, Bo- crisis salitrera. El presidente Ibáñez tendría livia. que afrontar problemas más inmediatos, como la gran cesantía de obreros y escasez Estos distintos proyectos, rutas y co- de alimentos, el transporte de los desplazados nexiones nos demuestran que la frontera era de las salitreras hacia sus lugares de origen porosa, permeable para los tarapaqueños, un o hacia las ciudades costeras, entre ellas, al puente de comunicaciones y una platafor- propio puerto de Iquique. ma de negocios internacionales, y también ofrecían al interior de la región una palanca Lo que temían los habitantes de Tarapacá de comercialización y explotación de recur- en 1902 se cumplió. Concluyó la economía sos naturales. Por razones de espacio no se del salitre y el ferrocarril nunca fue construi- puede profundizar en estas rutas, solamente do. No hubo ninguna palanca de desarrollo señalar que Harms para cada una analizó alternativa a la economía minera salitrera, sus potencialidades económicas, solamente los proyectos se habían transformado solo le faltó señalar que eran complementarias en en un discurso que parecía un eco que re- una red dendrítica de caminos que se podían sonaba en los oídos de los habitantes de proyectar hacia Bolivia. Tarapacá.

Solo cabe una última cita de este autor, A pesar de lo anterior, la sociedad tara- “la construcción del Ferrocarril de Iquique paqueña volvió a ver otra oportunidad con la a Oruro, es uno de los problemas más tras- construcción del embalse o tranque Caritaya, cendentales de Sud América, porque está cercano a la frontera del departamento de llamada dicha línea a unir en el futuro las Oruro. Caritaya requería de la existencia de 82 R e v i s t a d e G e o g r a f í a N o r t e G r a n d e

una carretera para el traslado de los materia- que desafiando la cordillera, el clima y los les necesarios para su construcción, quedan- caminos en mal estado, aprovechando un do muy cerca de la frontera, lo que podía ser acercamiento diplomático entre ambos paí- el esperado camino internacional, solo era ses, organizarán las caravanas de la amistad, necesario habilitarlo para el paso de camio- respondiendo a esa (frustrada) tradición inte- nes con carga15. Partiría en Iquique llegando gracionista16. Huara en dirección al norte hasta el valle de Tana, desde donde subiría en dirección a Al- Entre 1864 y 1928 transcurrieron setenta y pajere y Pumire, en las cercanías del tranque dos años de frustración del nunca concluido de Caritaya, hasta llegar a la frontera al po- ferrocarril entre Tarapacá y Oruro, y setenta y blado de Chinchillani, ya en territorio bolivia- dos años de la siempre persistente esperanza no pasaría por los asentamientos humanos: regional depositada en diversos gobiernos Todos los Santos, La Rivera, Sabaya, Hucha- centrales, cuyas visiones de la frontera nun- calla, Parinacota, Jopoquan, Corque, Toledo, ca coincidieron. Bob Jessop señala que la hasta llegar a Oruro, cubriendo una distancia jerarquización de escalas espaciales locales, de 557 kilómetros. Sin embargo, ya no serían regionales, nacionales, internacionales y ferrocarriles sino vías para camiones de gran globales: “tienden a respetar las fronteras tonelaje. La larga lucha de los tarapaqueños nacionales, pero ellas no son de ninguna por integrarse físicamente a Oruro había du- manera inconsistentes con las RTF, que son rado tanto que la tecnología ferroviaria deci- promovidas nacionalmente y donde las auto- monónica se había vuelto obsoleta. ridades locales de ambos lados de la frontera se orientan hacia sus respectivos centros na- Atrás quedaban las líneas férreas que cionales en vez de interesarse en consolidar tanto se solicitaron desde 1864 y nunca se lo- unidades administrativas que buscan autono- graron concretar. Fueron años de frustración, mía” (2004:29). Son los Estados-nacionales, donde en Iquique y en Oruro las elites no se señala este autor, los interesados en definir preguntaron por los cambios que sufrieron a la frontera como unificadora y promueven sus comunidades y ellas mismas durante su integración. Solo en algunos momentos esas décadas. De hecho, una parte signifi- muy claramente identificables para la frontera cativa de la elite tarapaqueña abandonó la boliviana-chilena, en las regiones de Tarapacá provincia con la llegada de la crisis salitrera, y Oruro, se podría afirmar que ese ha sido el perdiéndose con ella también la intelligentsia caso, en general los Estados-nacionales obsta- y la gobernanza que había caracterizado a culizaron esos vínculos entre ambas regiones Tarapacá hasta el término de la Primera Gue- transfronterizas, demostrando la primacía de rra Mundial. Oruro se había convertido en la escala nacional durante todo el periodo una comunidad imaginada (Anderson, 1993) estudiado. para los iquiqueños y viceversa, en el sentido que se sentían vinculados con personas que Consideraciones finales jamás conocieron, unas estaban en la costa y otras en el altiplano, pero algo les unía En este artículo nos ha interesado no solo (Anderson, 1993). Quedó en la memoria de relevar esos proyectos ferroviarios frustrados ambos pueblos ese frustrado proyecto de in- en pos de la integración física entre Tarapacá tegración física, como la piedra de toque de y Oruro, durante el ciclo de expansión del un desarrollo deseado pero nunca cumplido. nitrato, sino la persistente demanda local ta- En la década de 1950 serán las comunidades rapaqueña basada en una complementación de Oruro primero y de Iquique después las social y económica con una región territorial- mente contigua y una historia compartida, en un momento de auge de la minería en ambas

15 Los grandes proyectos mineros de la región de Tara- pacá, Cerro Colorado, Quebrada Blanca y, especialmente, Collahuasi, a partir de la década de 1990, 16 Se encuentra en prensa en la revista boliviana Tinka- han construido caminos con altos estándares de zos N° 29 el artículo: “La frustrada integración física calidad que llegan hasta la frontera con Bolivia, que entre Iquique y Oruro en los años 1950. La década han sido planteados políticamente como posibles dorada de las relaciones diplomáticas entre Chile y rutas internacionales. Bolivia”. Las históricas relaciones entre Tarapacá y Oruro: la frustrada tentativa de 83 integración transfronteriza durante ciclo de expansión del salitre (1864-1928)

regiones, salitre en Tarapacá y estaño en Oru- En la actualidad el tema de la integración ro. Es decir, estaban supuestamente dadas física en Tarapacá, gira en torno a “al corredor las condiciones para que emergiera una pla- bioceánico” que, en cierta forma, ha reempla- taforma económica pivotal que encadenara zado a los discursos de la conexión ferroviaria hacia delante a ambos enclaves, para que se entre Tarapacá y Oruro, del periodo 1864- constituyera una región asociativa de frontera 1928, y del camino Iquique a Oruro, del perio- (RAF) (Boisier, 2003). Más lejana era la posi- do 1928-1960. Estos discursos están asociados bilidad de construir una región transfronteriza a las fluctuaciones de auge y crisis económicas (RTF), como lo plantea Bob Jessop (2004), en de las regiones fronterizas, generando distintas sentido de una revitalización de las escalas dinámicas transfronterizas (González, 2009). locales o regionales, debido al centralismo político del Estado nacional chileno, a pesar El discurso de los “corredores bioceánicos”, de su política rentista (Castro, 2005) que per- ha sido el más recurrente de las autoridades mitió muchos grados de libertad a los empre- del Norte Grande Chile de las últimas dos dé- sarios salitreros, especialmente para contratar cadas. La lección que nos dejan los frustrados mano de obra boliviana y adquirir insumos proyectos ferroviarios transfronterizos entre Ta- para la industria. rapacá y Oruro, es la necesaria endogeneidad de todo proyecto (Boisier, 2005). Se entiende Las decisiones de construir o no los ferro- por endogeneidad a la capacidad interna de carriles transandinos en el Norte Grande de la región, en tanto territorio inteligente y or- Chile fueron, al final, del Estado. Las decisio- ganizado, de generar sus propios impulsos nes a escala meso o regional solo pudieron tecnológicos y administrativos de cambio. La tener éxito en la medida de la capacidad que comunidad de Tarapacá, entre 1864 y 1828, las elites o grupos de interés regionales tu- inició un movimiento social en esa dirección, vieron para influir en los círculos de poder a pero no fue suficiente frente a la preeminencia nivel nacional, actualmente se definiría como del decimonónico Estado-nacional que estaba lobby17, como, posiblemente, se podría defi- en pleno desarrollo en Chile. nir a las acciones realizadas por el directorio del FCAB para asegurar su monopolio del Referencias bibliográficas transporte ferroviario con Bolivia. Bob Jessop (2004) señala que “las transacciones trans- ANDERSON, B. C o m u n i d a d e s fronterizas basadas en proximidades y com- imaginadas. Reflexiones sobre el origen y la plementariedades geográficas siempre han difusión del nacionalismo. Ciudad de México: existido a niveles regionales y subregionales, Fondo de Cultura Económica, 1993. a menos que sean prohibidas por los Estados en razón de preocupaciones políticas, de se- ARCHIVO DE INTENDENCIA DE guridad o económicas” (Jessop, 2004: 32). TARAPACÁ (AIT). Ministerios. Iquique: Intendencia de Tarapacá, 1906-1930. Este intento de vinculación física con Oruro, más allá de la necesidad económica, ARCHIVO DE LA PREFECTURA DE LA también respondía a un proceso de construc- PAZ (ALP). Aduanas. La Paz: Prefectura de La ción de las fronteras que no se puede saber Paz, 1871-1888. cuál pudo ser su proyección si los proyectos hubiesen sido exitosos, pues, sin descono- BERMÚDEZ, O. Estudios de Antonio cer los conflictos propios de las fronteras, O´Brien sobre Tarapacá. Cartografía y labores estas también son “espacios liminales donde administrativas 1763-1771. Antofagasta: se producen identidades transnacionales” Ediciones Universitarias, 1975. (Grimson, 2005: 3). BILLINGHURST, G. Documentos relativos a la Salitrera “Lagunas”. Santiago: Imprenta de El Progreso, 1889.

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