Werkloze vliegers
Platform voor piloten zonder baan in de cockpit
Stop pay-to-fly
maart 23, 2015maart 31, 2015 Platform voor werkloze vliegers Click for English version
Pay‑to‑fly: een veelkoppig monster Nienke Groenendijk‑Feenstra
Het beroep piloot heeft altijd een bepaalde glamourstatus gehad. In de ogen van veel mensen hebben piloten een spannende baan, maken prachtige reizen en worden ook nog eens uitstekend betaald. Piloot zijn is een droomberoep, waarin de wereld letterlijk aan je voeten ligt, zo is de algemene consensus. Helaas is dit al jaren niet meer het geval, behalve voor de selecte groep piloten die een vast dienstverband bij een gevestigde luchtvaartmaatschappij hebben. De weg naar de cockpit is zwaar en kostbaar en je zou verwachten dat de dure opleiding plus de kwalificaties en vaardigheden die een goede piloot nodig heeft, hem of haar beschermt tegen slechte arbeidsomstandigheden en uitbuiting door de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Niets is minder waar. Ook piloten zijn ten prooi gevallen aan de mantra in de branche: goedkoop, goedkoper, goedkoopst. Passagiers willen goedkope tickets en de luchtvaartmaatschappijen willen goedkoop opereren. Dan is het personeel bij een overschot op de arbeidsmarkt al gauw de dupe.
Besparen op personeelskosten In een structureel veranderde arbeidsmarkt waarin nulurencontracten, tijdelijke contracten, payrollconstructies, flexwerkers en zzp’ers de toverwoorden zijn, maken steeds meer werkgevers gebruik van mazen in de sociale wetgeving, waardoor we in feite teruggaan naar de tijd waarin personeel geen rechten en alleen maar plichten had. Het is te rechtvaardigen dat airlines proberen hun personeel optimaal in te zetten, maar de scheidslijn tussen het maximaal inzetten en uitbuiten van personeel wordt echter steeds vager.
Goedkoop Veel luchtvaartmaatschappijen (vooral prijsvechters) huren hun piloten als zelfstandige in. Er is geen sprake van een arbeidsrelatie tussen de maatschappij en de vliegers. Uit recent onderzoek (https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/report_atypical_employment_in_aviation_15_0212_f.pdf)dat verricht is door de Universiteit Gent en gefinancierd is door de Europese Commissie, is gebleken dat circa 40% van de Europese piloten tussen 20 en 30 jaar geen vast dienstverband bij de luchtvaartmaatschappij heeft. Ze zijn ‘self‑employed’, krijgen niet doorbetaald bij ziekte en vakantie en bouwen geen pensioen op. Ze hebben geen recht op sociale zekerheid en moeten maar hopen dat ze ooit hun studieschuld kunnen aflossen. Dikwijls krijgen ze per vlieguur betaald, zonder vast urencontract, waardoor inkomensonzekerheid ontstaat. Toch klagen de meesten van hen niet, want ze kunnen vliegen, ervaring opdoen en hopelijk ooit de overstap maken naar een maatschappij die wel redelijke arbeidsvoorwaarden hanteert.
Goedkoper Goedkoper Toen het self‑employment‑model (lees schijnzelfstandigheid) eenmaal grootschalig was geïmplementeerd, gingen luchtvaartmaatschappijen op zoek naar nieuwe besparingsmogelijkheden. De Ierse prijsvechter Ryanair was de eerste Europese maatschappij die vliegend personeel vroeg om hun eigen bedrijfsopleiding vooraf te betalen. Niet alleen het Ryanair‑cabinepersoneel moet zich in de schulden steken om de eigen basiscursus te betalen (circa 3.650 euro (http://www.crewlink.ie/en/fees)), maar ook nieuwe copiloten moeten circa (https://pilot.cae.com/Programs/Ryanair.aspx?prog=6)30 (https://pilot.cae.com/Programs/Ryanair.aspx?prog=6).000 euro (https://pilot.cae.com/Programs/Ryanair.aspx?prog=6) neertellen voor hun typerating op de Boeing 737, vele malen meer dan de kostprijs. Zelfs deelname aan de selectie kost geld. De winst die voortvloeit uit het selecteren en opleiden van het personeel is bij Ryanair al jaren een vast onderdeel van het business model (http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01). Een ‘goed’ voorbeeld doet goed volgen, want inmiddels hebben vele airlines dit onderdeel van het verdienmodel overgenomen. Bij sommige ervan kunnen de piloten deze investering wel weer terugverdienen doordat ze voldoende vlieguren kunnen maken, maar andere airlines bieden alleen een tijdelijk contract. Dan is een investering van eerst circa 125.000 euro voor de pilotenopleiding en later nog eens 30.000 euro voor de typerating op zijn zachtst gezegd een slechte business case, want deze investering verdient zich nooit terug. Toch zijn er talloze piloten die staan te popelen om hun luchtvaartmaatschappij te subsidiëren omdat dit hun enige kans is om een baan in de cockpit te bemachtigen. Let wel: een piloot die zijn eigen typerating betaalt, neemt een enorm risico. De maatschappij kan failliet gaan of besluiten om de piloot na het behalen van alle examens niet in te huren. Bovendien is het niet zeker of het volgen van een pay‑to‑fly‑traject de kansen op een baan ook echt vergroot. Niet alle potentiële werkgevers staan te dringen om mensen in dienst te nemen die vlieguren gekocht hebben en/of ervaring opgedaan hebben bij een luchtvaartmaatschappij met een afwijkende veiligheidscultuur.
Nóg goedkoper Toen het zelf betalen van een typerating eerder regel dan uitzondering was geworden, duurde het niet lang voordat low‑costmaatschappijen nog een stapje verder gingen. Alleen het betalen van de eigen typerating was niet genoeg, ze wilden nu ook piloten met minstens 250‑500 vlieguren. Hierdoor ontstond er een gat in de markt. Vliegscholen die door de crisis te kampen hadden met een teruglopend leerlingenaantal, zagen hun kans schoon om nogmaals te verdienen aan reeds door hun opgeleide piloten. Sommige vliegscholen profileerden zich als TRTO (Type Rating Training Organisation) en gingen typeratings verkopen aan hun eigen oud‑studenten. Zo sloot de inmiddels failliete Stella Aviation Academy een deal met het Turkse SunExpress (http://www.mediafire.com/view/vubph1lr6lkbdfz). Oud‑leerlingen moesten flink in de beurs tasten voor de selectie en eenmaal aangenomen, konden ze hun selectie en typerating afrekenen bij… Stella Aviation Academy, dat daags na het faillissement werd voortgezet onder de naam Stella Aviation International (http://www.stella‑international.eu/index.php/training‑courses/b737ng‑type‑rating‑courses). Vrouwen waren niet uitgenodigd (http://www.mediafire.com/view/f8r7ruu8nv3mef6) voor deze selectie.
Zeker bij de lagekostenmaatschappijen is de kans groot dat de copiloot aanzienlijk meer voor zijn stoel heeft betaald dan de passagiers. Passagiers stappen in vliegtuigen die bestuurd worden door beginnende piloten die een vermogen moeten betalen voor het voorrecht om in de rechterstoel te zitten. Veel van deze piloten worden na afloop van hun trainingsperiode vervangen door nieuwe onervaren vliegers die een mooie bron van inkomsten zijn voor de maatschappij en thuishoren in de categorie ‘cheap labour’. Het vliegticket voor de passagiers mag dan wel goedkoop zijn, maar tegen welke prijs?
Goedkoopst De onuitputtelijke stroom vliegers die nergens aan de slag kunnen omdat ze geen vlieguren hadden, blijkt een gemakkelijke prooi voor zogenaamde brokers. Een broker is niets anders dan een intermediair die voor grof geld een typerating en vlieguren verkoopt aan onervaren piloten. In vrijwel alle gevallen moeten deze vliegers vooraf een enorm bedrag betalen en hebben ze geen enkele zekerheid over het te volgen traject en een mogelijke baan na afloop. Met een beetje pech staan ze na de training weer op straat, weliswaar met een typerating en (niet altijd) 500 vlieguren, maar minstens 60.000 euro en een illusie armer. En het is ongelooflijk maar waar: een nieuwe groep piloten staat dan alweer te dringen om hun plaats in te nemen. Vliegscholen, TRTO’s en luchtvaartmaatschappijen zijn de lachende derden. Dit is pay‑to‑fly (https://en.wikipedia.org/wiki/Pay_to_fly) in optima forma. Oplichtingspraktijken Het komt ook voor dat brokers allerlei beloften doen en mooie contracten aanbieden die allemaal gebakken lucht blijken. Zo vertrok een groep van acht piloten in 2013 naar Kenia om daar een pay‑to‑fly traject (http://www.mediafire.com/view/s6n6rnda9md5fj4), genaamd ‘Escort into Employment’, te gaan doen bij Speedbird Cargo Unlimited, handelend onder de naam Cargo4You. De tussenpersoon was ene Abraham B. die van alles beloofde, maar een oplichter bleek. Hij verkocht een typerating plus uren op een Fokker F27 (http://nl.wikipedia.org/wiki/Fokker_F27) MK500, een toestel waarvan het eerste ontwerp uit 1954 dateert. Deze acht piloten betaalden hem op voorhand tussen 20.000 en 40.000 dollar, kregen een contract waaruit bleek dat ze na de line training een redelijk salaris zouden krijgen en vlogen naar Kenia. Daar aangekomen bleek de Fokker F27 uiteindelijk een Hawker Siddeley 748, bouwjaar 1971, registratie 5Y‑BXT (http://rzjets.net/aircraft/?page=4&typeid=125), maar de training en vlieguren zijn nooit bewaarheid geworden.
Toen een van hen zich schriftelijk beklaagde, luidde het antwoord: “I did receive your message and can only assure you my condolences over your financial loss”. Het bleef bij deze rouwbetuiging en ze waren hun geld kwijt. Het bedrijf, Pilot Cockpit Services Ltd Association, werd failliet verklaard. Verder zijn er Nederlandse piloten geweest die naar landen als Sri Lanka en Turkije vertrokken voor een pay‑to‑fly‑programma, maar uiteindelijk niets kregen voor het betaalde geld en berooid achterbleven. Ongetwijfeld zijn er nog tal van andere voorbeelden te vinden van wanhopige piloten die via pay‑to‑fly carrière hoopten te maken.
Hoe kan dit allemaal? De oorzaak is simpel: de wet van vraag en aanbod. Te veel vliegscholen (vooral in Europa, maar ook daarbuiten) en veel te veel piloten. Wanhopige piloten, piloten die kunnen aankloppen bij een bank die ze geld wil lenen om hun typerating te betalen, of rijke piloten. De meesten van hen beseffen echter niet dat ze deel uitmaken van een pervers systeem dat uitsluitend is opgezet als geldmachine voor vliegscholen, brokers en luchtvaartmaatschappijen. Ze zijn zo gehersenspoeld dat ze het normaal vinden om hun eigen typerating te betalen en rechtvaardigen dit door het argument te geven dat hun ‘werkgevers’ ook gebruiken: ze doen ervaring op. Iets anders geformuleerd: ze willen tegen elke prijs piloot worden. Ook zien we dat aspirant‑piloten die afgewezen zijn door een vliegschool omdat ze niet over de juiste competenties beschikken, zich later aanmelden bij een vliegschool die iedereen aanneemt die ‘een hartslag en een dikke portemonnee (http://www.mediafire.com/view/6f8rrcrb217oxq1/Presentatie_Stella.pdf)‘ heeft. Deze mensen zullen hun opleiding uiteindelijk ooit wel een keer afronden – dikwijls na veel herkansingen – maar komen (als ze al worden uitgenodigd) zelden door een selectie bij een luchtvaartmaatschappij en zullen daarom hun toevlucht moeten nemen tot een pay‑to‑fly‑traject.
Vliegveiligheid Alle pay‑to‑fly‑constructies zijn een bedreiging voor de vliegveiligheid. Ze zorgen voor perverse prikkels voor een piloot om tegen elke prijs te vliegen (zelfs als hij/zij niet fit to fly is), en voor een luchtvaartmaatschappij om ‘goedkope’ pay‑to‑fly‑piloten te gebruiken om de kosten te verlagen. Piloten kunnen in de verleiding komen om hoe dan ook een vlucht uit te voeren, uit angst dat ze bij hun opdrachtgever uit de gratie raken of dat ze broodnodige inkomsten mislopen. Ook kan het voorkomen dat een pay‑to‑fly‑piloot de commerciële belangen van de opdrachtgever zwaarder laat tellen dan de vliegveiligheid, bijvoorbeeld wanneer hij instemt met een beslissing van de gezagvoerder waarbij veiligheidsoverwegingen moeten worden afgezet tegen de financiële gevolgen voor de luchtvaartmaatschappij. En tot slot zal een pay‑to‑fly‑piloot minder snel veiligheidsincidenten of technische problemen melden, uit vrees dat hij niet meer ingehuurd wordt. Bij pay‑to‑fly is geen ruimte voor de Just Culture (http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=6437).
Een andere factor die de vliegveiligheid negatief kan beïnvloeden, is chronische stress bij de bemanning. Piloten met een grote vliegschuld staan onder constante druk om hun schuld af te lossen. Deze emotionele component kan verder versterkt worden door lange werkdagen, onzekerheid over het maandinkomen en het dienstverband, en sociale factoren zoals het wisselen van thuisbasis en het achter moeten laten van vrienden en familie. Chronische stress is één van de ‘dirty dozen (https://www.youtube.com/watch? v=AS0qrIvtECo)‘ binnen de Human Factors (http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=2055). Zelfs bij mensen in ‘gewone’ banen kan een tijdelijk contract veel stress opleveren en zij hebben geen lening van minimaal 125.000 euro en besturen geen kostbaar toestel met honderden passagiers aan boord. Zo meldt ArboNed naar aanleiding van een recent onderzoek (http://www.arboned.nl/nieuwscentrum/persberichten‑en‑publicaties/verzuim‑door‑stress‑op‑steeds‑ jongere‑leeftijd/)naar stress bij jonge werknemers: “Banen voor het leven zijn tegenwoordig eerder uitzondering dan regel. Tijdelijke contracten gaan gepaard met baanonzekerheid, wat een belangrijke oorzaak van stress is.”
Bij de traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals Air France‑KLM, Lufthansa en British Airways duurt het minstens tien jaar en vaak langer om gezagvoerder te worden. Dit betekent dat nieuwe copiloten vrijwel altijd zullen vliegen met zeer ervaren captains. Bij lagekostenmaatschappijen kan een copiloot binnen drie jaar gezagvoerder worden en vervolgens ingedeeld worden met een gloednieuwe copiloot die op zijn beurt weer drie jaar later gezagvoerder wordt. Bij pay‑to‑fly constructies is het nog erger: de gezagvoerder vliegt telkens weer met een nieuwe (betalende) copiloot die veel aandacht en oplettendheid vraagt. Er is sprake van een continu gebrek aan ervaring in de cockpit. Dit is een nieuw verschijnsel en het is afwachten welke les hieruit geleerd moet worden. Eén ding is echter zeker: het wordt geen leuke les en als het tegenzit, zal de schuld van wat er is gebeurd neergelegd worden bij de piloten en niet bij het systeem.
Hoe het hoort Een luchtvaartmaatschappij hoort de bedrijfsopleiding (typerating) van het vliegend personeel te betalen. De luchtvaartmaatschappij bepaalt op welk vliegtuigtype een piloot gaat vliegen en de typerating moet dan ook gezien worden als een investering van de luchtvaartmaatschappij om de verschillende vliegtuigtypes en het personeel optimaal te kunnen inzetten.
Wat aanvaardbaar is Een luchtvaartmaatschappij die de typerating betaalt, wil rendement op deze investering zien en vraagt de piloot om een aantal jaren bij het bedrijf te blijven. Dit wordt ook wel een ‘bond’ genoemd. Mocht de piloot in kwestie de maatschappij vroegtijdig verlaten, dan moet hij de kosten van de typerating (deels) terugbetalen. Tevens zal de luchtvaartmaatschappij aan het begin van het dienstverband een lager salaris betalen.
Wat onaanvaardbaar is Het is onacceptabel als een piloot moet betalen voor de vlieguren die hij tijdens de line training maakt. Hij vervangt namelijk een volledig gekwalificeerde piloot in de cockpit en levert productie. De vliegveiligheid komt in gevaar omdat commerciële motieven mogelijk zwaarder wegen dan de veiligheid van toestel en inzittenden.
Definitie Om het kwaad dat pay‑to‑fly heet te kunnen bestrijden, moet er een heldere en eenduidige definitie van het begrip zijn. Dit is een goede definitie, afkomstig van de European Cockpit Association (http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg):
‘Pay‑to‑fly’‑programma’s zijn een werkwijze in de luchtvaartbranche waarbij een gebrevetteerde verkeersvlieger, al dan niet in training, net als elk ander gekwalificeerd bemanningslid een verkeersvliegtuig bestuurt op een vlucht waaraan de maatschappij geld verdient. Deze pay‑to‑fly‑piloot ontvangt echter geen salaris voor zijn werk, maar betaalt de luchtvaartmaatschappij voor het opdoen van ervaring. Pay‑to‑fly‑programma’s strekken zich ook uit tot piloten met weinig vliegervaring (meestal minder dan 1.500 vlieguren) die ervaring willen opdoen op een specifiek type vliegtuig om hun baankansen te vergroten.
Met deze definitie als basis dringen de volgende vragen zich op:
1. Is het verantwoord om trainee‑piloten toe te staan vlieguren op een verkeersvliegtuig te kopen? 2. Mogen luchtvaartmaatschappijen inkomsten genereren uit de verkoop van de rechterstoel in de cockpit aan een onervaren piloot? 3. Is het niet hun verantwoordelijkheid om vluchten aan te bieden met goed opgeleide, ervaren bemanningsleden die een vast dienstverband hebben en een reëel salaris verdienen, dat past bij hun opleiding en verantwoordelijkheden? 4. Is een luchtvaartmaatschappij niet moreel en zelfs contractueel verplicht om te werken met ervaren bemanningsleden die hun kennis en kunde zullen inzetten om de passagiers veilig op hun bestemming te brengen?
Hoewel de antwoorden op deze vragen evident zijn, lijkt het wel alsof de regelgevende instanties en overheden wereldwijd hun ogen sluiten voor deze gevaarlijke werkwijze.
Hopelijk was de conferentie van februari 2015 over Atypical employment in aviation de eerste stap bij het vinden van een oplossing en zullen overheden en instellingen de handen ineenslaan om een einde te maken aan deze uitbuitingspraktijken die de vliegveiligheid in gevaar brengen en ook nog eens concurrentievervalsend zijn. Ook moet de wortel van het probleem worden aangepakt, namelijk het ongelimiteerd opleiden van piloten waarvoor geen werk is.
Petitie Een groep Europese piloten is gestart met een petitie tegen pay‑to‑fly, zie https://secure.avaaz.org/nl/petition/p2f_must_stop/?pv=73 (https://secure.avaaz.org/nl/petition/p2f_must_stop/?pv=73)
Hashtags: #AtypicalEMPL #stoppaytofly #devervlogendroom
Referenties:
1. De vervlogen droom, N. Groenendijk‑Feenstra. Uitgeverij Hestia Communicatie, 2013. 2. Ryanair: low‑cost, maar tegen welke prijs?, Christian Fletcher. Uitgeverij Hestia Communicatie, 2013. Oorspronkelijke titel: Ryanair, low cost, mais à quel prix?, uitgeverij Altipresse, 2013. 3. Ryanair’s Business Model 2013 Edition, Air Scoop. Zie http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01 (http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01) 4. Brochures van Cockpit4U, de broker die piloten tegen betaling plaatst bij de Duitse luchtvaartmaatschappij Germania. Zie http://www.mediafire.com/view/1drph9xsue3r7pe (http://www.mediafire.com/view/1drph9xsue3r7pe) 5. Pay‑to‑fly programma EagleJet, met ‘most flights in European airspace’. Zie http://www.mediafire.com/view/ps5ugrc4do59b65/eaglejet‑a320‑first‑officer‑program.pdf (http://www.mediafire.com/view/ps5ugrc4do59b65/eaglejet‑a320‑first‑officer‑program.pdf) 6. Pay‑to‑fly programma’s bij de Nederlandse broker AirCrew Training Center die piloten ‘plaatst’ bij Europese maatschappijen zoals Farnair, Enter air, Carpatair en Skywork Airlines. ‘In verband met de grote belangstelling worden geen nieuwe aanmeldingen geaccepteerd’. Zie http://www.mediafire.com/view/okffs8xe8oi4sll (http://www.mediafire.com/view/okffs8xe8oi4sll) 7. Pay‑to‑fly programma bij de Poolse maatschappij Enter Air, voor ‘ardent fans of aviation who would like to become a qualified airline pilot’: http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg (http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg) 8. Pay‑to‑fly programma bij Vietnam Airlines. Zie http://www.mediafire.com/view/1ncduad74p4jaew (http://www.mediafire.com/view/1ncduad74p4jaew) 9. Pay‑to‑fly programma bij een ‘established and reputable European airline based in the European Community’. Zie http://www.mediafire.com/view/15bo5gwb4zg1dlq (http://www.mediafire.com/view/15bo5gwb4zg1dlq) 10. Pay‑to‑fly programma op een Convair 580, een toestel dat dateert uit de jaren ’50, in Zuid‑Amerika. Zie http://www.mediafire.com/view/cqcuhlpczis22qy (http://www.mediafire.com/view/cqcuhlpczis22qy)
23 maart 2015
English version
Pay‑to‑fly: a multi‑faceted problem Nienke Groenendijk‑Feenstra The airline pilot’s profession has always been glamourous. Most people think pilots have an exciting job, always make wonderful trips and get paid extremely well. The general consensus is that being a pilot is a dream job, having the world literally at your feet. Unfortunately this image has changed radically over the last years, except for the select group of pilots who have a permanent contract with an established airline. The road to the cockpit is difficult and expensive, and you would expect that the costly training plus the qualifications and skills that a good pilot needs would protect him against poor working conditions and exploitation by his airline. However, nothing is less true. Pilots have also become a victim of the mantra in the industry: cheap, cheaper, cheapest. Passengers want cheap tickets and airlines wish to operate cheaply. This means airlines will adjust the working conditions for their staff downwards, and they actually get away with it, since there are too many pilots on the labour market, desperate for a job.
Save on staff costs In a changed labour market in which zero‑hour contracts, temporary contracts, payroll structures, flex workers and freelancers are the magic words, more and more employers use loopholes in the social legislation to cut costs, meaning we’re going back to times when staff had no rights, but only duties. Of course it is justifiable that airlines try to optimize their employment of their staff, but the dividing line between using and exploiting staff has become increasingly blurred.
Cheap Many airlines (especially low‑cost carriers) almost only hire self‑employed pilots. There exists no employment relationship between the company and the pilots. Recent research (https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/report_atypical_employment_in_aviation_15_0212_f.pdf), carried out by the University of Ghent and funded by the European Commission, shows that approximately 40% of the European pilots between 20 and 30 years old have no permanent employment with the airline. They are self‑employed, they don’t get paid sick leave, they don’t get paid vacations and they do not build up any pension. Moreover, they have no right to social security and can only hope that they will ever be able to pay off their huge debt. Often they get paid per flight hour without a contract for a fixed number of hours, which creates insecurity about their income. However, most of them do not complain because they can fly, gain experience and maybe one day they will be able to land a job with an airline that has reasonable working conditions in place.
Cheaper Once the self‑employment model (aka bogus self‑employment) was implemented on a large scale, airlines started looking for new ways to cut costs. The Irish low‑cost company Ryanair was the first European airline to ask their flight crews to pay their own in‑company training. Not only does Ryanair cabin staff have to incur a debt in order to pay their own initial training (approximately 3,650 euro (http://www.crewlink.ie/en/fees)), but new first officers have to pay around 30,000 euros (https://pilot.cae.com/Programs/Ryanair.aspx?prog=6) for their type rating on the Boeing 737, actually a lot more than the cost price. Even the selection procedure costs money. The profit that Ryanair makes from the selection and training of their staff has been a integral part of their business model for years. Other airlines followed in their footsteps and have implemented this part of the Ryanair revenue model (http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01). Some airlines provide the opportunity to gain back the investment because pilots can make enough flight hours, but other companies only offer a temporary contract. An initial investment of approximately 125,000 euros for a commercial pilot license plus an additional 30,000 euros for the type rating is a poor business case, since this investment will never pay for itself. However, there is a large number of pilots that can’t wait to subsidise their airline, since this is their only chance to get a job in the cockpit. Please note that an individual pilot who pays his own type rating takes an enormous risk. The company can go bankrupt or can decide not to hire him after he has passed all the tests. Moreover, it is not certain if a pay‑to‑fly program really increases the chances of a cockpit job. Not all potential employers are keen on employing people that have bought flight hours and/or have gained experience with an airline that has an entirely different safety culture, so to speak.
Even cheaper Once paying one’s own type rating had become the rule rather than the exception, it didn’t take long before low‑cost airlines went a step further. Just paying one’s own type rating was no longer enough, they now wanted pilots with at least 250‑500 flight hours. This led to a gap in the market. Flight schools that were facing a reduced number of new students because of the crisis grabbed the opportunity to earn more money via pilots they had previously trained. Some flight schools presented themselves as TRTO (Type Rating Training Organization) and started selling type ratings to their own alumni. In the Netherlands, Stella Aviation Academy closed a deal with the Turkish airline SunExpress (http://www.mediafire.com/view/vubph1lr6lkbdfz). Stella alumni had to fork out a lot of money for the selection procedure and if they were hired, they had to pay an additional fee plus their own type rating to… Stella Aviation Academy. By the way, female pilots were not invited to the selection. This flight school has gone bankrupt in September 2014, but continued its activities under the name of Stella Aviation International (http://www.stella‑international.eu/index.php/training‑courses/b737ng‑type‑rating‑courses).
Especially with low‑cost airlines chances are big that the first officer has paid a lot more money for his seat than the passengers. Yes, passengers actually board planes that are in control by rookie pilots who have paid a fortune for the privilege of sitting in the right seat. And even worse: many of these pilots will soon be replaced by new, inexperienced pilots who are a great source of income for the company and belong in the category of ‘cheap labour’. The flight ticket for the passengers may be cheap, but at what price?
Cheapest The never‑ending flow of inexperienced pilots unable to find a job are an easy prey for so‑called brokers. A broker is simply an intermediary who earns big money by selling type ratings and flight hours to inexperienced pilots. In almost all cases these pilots have to pay an enormous amount of money upfront and they have no security whatsoever about the program, let alone a job afterwards. After finishing their 60,000 euro training, they often are out on the streets again, albeit with a type rating and (not in all cases) 500 flight hours, but bereft of their illusions. And it’s incredible but true: a new group of pilots are bursting with impatience to take their place. Flight schools, TRTO’s and airlines are the real winners. This is pay‑to‑ fly (https://en.wikipedia.org/wiki/Pay_to_fly)in optima forma.
Scams There are also brokers that promise all kinds of things and offer attractive contracts that turn out to be a big scam. In 2013, a group of eight pilots left for Kenya for a pay‑to‑fly program called ‘Escort into Employment’ with Speedbird Cargo Unlimited, trading under the name Cargo4You. The intermediate was one Abraham B. who promised the world but proved to be a scammer. He sold a type rating plus flight hours on a Fokker F27 (http://nl.wikipedia.org/wiki/Fokker_F27) MK500, an aircraft that was originally designed in 1954. These eight pilots paid him between 20,000 and 40,000 American dollars and got a signed contract stating they would get a reasonable salary once they had successfully completed their training. After they arrived in Kenya, the Fokker F27 changed into a Hawker Siddeley 748, built in 1971, registration 5Y‑BXT (http://rzjets.net/aircraft/?page=4&typeid=125), but the training and flight hours never materialised. When one of them stated a written complaint, he received the following answer: “I did receive your message and can only assure you my condolences over your financial loss”. The company, Pilot Cockpit Services Ltd Association, was liquidated and these young pilots never got their money back.
Furthermore there have been Dutch pilots that have left for countries such as Sri Lanka and Turkey for a pay‑to‑fly program but were scammed as well, lost their money and had to return home broke. Undoubtedly there are many other examples of desperate pilots hoping to start their career via a pay‑to‑fly scheme.
How can this happen? The cause is simple: the law of supply and demand. Too many flight schools (especially in Europe) and far too many pilots. Desperate pilots, pilots that can rely on a bank that is willing to finance their type rating, or rich pilots. However, most of them don’t realise that they are part of a perverse system that has solely been designed as a money making machine for flight schools, brokers and airlines. These pilots have been brainwashed into believing it is normal to pay one’s own type rating and they justify this by using the same argument as they are ‘employers’: they gain experience. In other words: they want to become a pilot at any cost.
Other pilots that have been rejected by a flight school because they lack the right competences will start Other pilots that have been rejected by a flight school because they lack the right competences will start their training with another flight school that accepts everyone with ‘with a pulse and a fat wallet (http://www.mediafire.com/view/6f8rrcrb217oxq1/Presentatie_Stella.pdf)‘. Most of them will finish flight school – often after many re‑examinations – but will rarely pass a selection with an airline and will therefore have to resort to a pay‑to‑fly scheme.
Flight safety All pay‑to‑fly schemes are a threat to flight safety because they produce perverse incentives for pilots to fly at all cost (even when they are not fit to fly), and for airlines to hire cheap pay‑to‑fly pilots in order to reduce costs. Individual pilots may be tempted to perform a flight even if they are ill or tired, in order not to compromise their training or fall out of favour with their employer. Even so, a pilot paying to work may prioritise the commercial considerations of the employer when accepting or challenging decisions made by the captain (i.e. decisions where safety considerations need to be weighed against the financial consequences for the airline). And finally, a pay‑to‑fly pilot might refrain from reporting safety incidents or technical problems because he is afraid the airline will no longer demand his services. Within pay‑to‑fly there is no room for the Just Culture (http://www.caa.co.uk/application.aspx? catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=6437).
Another factor that could impact flight safety is chronic stress with the crew. Pilots having a huge debt are under constant pressure to make the monthly instalments. This emotional component can be aggravated by long working days, insecurity about the monthly income and employment, plus social factors like changing home base and leaving behind family and friends. Chronic stress is one of the ‘dirty dozen (https://www.youtube.com/watch?v=AS0qrIvtECo)‘ within Human Factors (http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=2055) in aviation. Even to people in regular jobs a temporary contract can invoke a lot of stress, but they haven’t taken out a loan of at least 125,000 euros and they are not in control of an expensive aircraft with hundreds of passengers on board.
Pilots that work for traditional airlines have a much longer career path. It often takes at least ten years to become a captain, which means new first officers will almost always flight with highly experienced captains. Co‑pilots working for a low‑cost company can become captain within three years and then fly with a brand‑new first officer that will in turn become captain within three years. With pay‑to‑fly constructions it is even worse: most of the time the captain will fly with a new (paying) first officer requiring a lot of attention and alertness. This system leads to dilution of the experience in the cockpit, a new phenomenon. We can only wait and see which lesson can be learned from this. One thing is for sure: it is not going to be a pretty lesson and in a worst‑case scenario not the system, but the pilots will get the blame for what happened.
How it should be An airline should pay the in‑company training (type rating) of their individual pilots. After all, it is the company that decides on which aircraft the pilot will fly and therefore the type rating should be considered an investment of the company to allow for an optimal use of the staff and the different types in its fleet.
What is acceptable An airline providing the training wants to get a ‘return on investment’ by asking the pilot to stay with the company for a number of years by means of a fair ‘bond’. In case an individual pilot decides to leave the company prematurely, he will have to pay back a proportional part of the type rating. Often an airline will pay its new pilots a lower ‘trainee’ salary. This is reasonable and fair.
What is unacceptable It is unacceptable when a pilot has to pay for the flight hours he logs during the line training. The fact is, he replaces a fully qualified pilot in the cockpit, is productive and generates income for the airline. Flight safety is endangered because commercial motives possibly outweigh the safety of the aircraft and passengers.
Definition Definition In order to combat the evil named pay‑to‑fly, a clear and univocal definition of the concept is required. This is the definition used by the European Cockpit Association (https://www.eurocockpit.be/):
‘Pay‑to‑fly’ schemes are an aviation industry practice whereby a professional pilot, whether in training or not, operates an aircraft in commercial service, i.e. on a regular revenue‑earning flight – as any other qualified crewmember – but instead of receiving a salary he/she pays for the cost of gaining flight experience. Such schemes also extend to pilots who do not have much flying experience (usually under 1500h) and want to gain experience on a specific aircraft type to increase their employability.
Based on this definition the following questions arise:
1. Is it safe and responsible to allow trainee‑pilots to buy flight hours on a commercial aircraft? 2. Should airlines be allowed to generate income from selling the right seat in the cockpit to an inexperienced pilot? 3. Should airlines waive the responsibility to offer well‑trained, experienced crew members a permanent employment contract and that they earn a realistic salary in line with their education and responsibilities? 4. Can airlines shy away from the moral and contractual obligation to work with experienced crew members that will use their knowledge and skills in order to bring the passengers to their destination safely?
All these questions should be answered with ‘no’, but it seems like regulatory authorities and governments worldwide are closing their eyes to these dangerous practices.
Hopefully the conference on atypical employment in aviation that took place in Paris in February 2015 will be the first step in finding a solution. It is high time that governments and institutions will work together to end these exploitation practices that endanger flight safety and distort the market. The root of the problem – the unlimited training of pilots who will never find a job – should also be addressed.
Petition A group of young European pilots has recently launched a petition against pay‑to‑fly practices. Please visit https://secure.avaaz.org/en/petition/p2f_must_stop/?pv=85 (https://secure.avaaz.org/en/petition/p2f_must_stop/?pv=85) to sign the petition and help support their cause.
Hashtags: #AtypicalEMPL #stoppaytofly
References:
1. Ryanair’s Business Model 2013 Edition, Air Scoop. See http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01 (http://www.mediafire.com/view/xd6h96d977dgl01) 2. Brochures from Cockpit4U, the broker that places pilots against payment with the German airline Germania. See http://www.mediafire.com/view/1drph9xsue3r7pe (http://www.mediafire.com/view/1drph9xsue3r7pe) 3. Pay‑to‑fly program of EagleJet, with ‘most flights in European airspace’. See http://www.mediafire.com/view/ps5ugrc4do59b65/eaglejet‑a320‑first‑officer‑program.pdf (http://www.mediafire.com/view/ps5ugrc4do59b65/eaglejet‑a320‑first‑officer‑program.pdf) 4. Pay‑to‑fly programs with the Dutch broker AirCrew Training Center that places pilots with European airlines such as Farnair, Enter Air, Carpatair and Skywork Airlines. ‘Due to the enormous interest we are unable to process any new applications’. See http://www.mediafire.com/view/okffs8xe8oi4sll (http://www.mediafire.com/view/okffs8xe8oi4sll) 5. Pay‑to‑fly program with Polish airline Enter Air, for ‘ardent fans of aviation who would like to become a qualified airline pilot’: http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg (http://www.mediafire.com/view/lt2i6p6dwsmwwcg) 6. Pay‑to‑fly program with Vietnam Airlines. See http://www.mediafire.com/view/1ncduad74p4jaew (http://www.mediafire.com/view/1ncduad74p4jaew) 7. Pay‑to‑fly program with an ‘established and reputable European airline based in the European Community’. See http://www.mediafire.com/view/15bo5gwb4zg1dlq (http://www.mediafire.com/view/15bo5gwb4zg1dlq) 8. Pay‑to‑fly program on a Convair 580, an aircraft dating from the ’50, in South America. See http://www.mediafire.com/view/cqcuhlpczis22qy (http://www.mediafire.com/view/cqcuhlpczis22qy) 9. De vervlogen droom, N. Groenendijk‑Feenstra. Publisher Hestia Communicatie, 2013 10. Ryanair: low‑cost, maar tegen welke prijs?, Christian Fletcher. Publisher Hestia Communicatie, 2013. Original title: Ryanair, low cost, mais à quel prix?, publisher Altipresse, Paris, 2013.
23 March 2015
Banen, cockpit crew, De vervlogen droom, ECA, English blogs, Pay‑to‑fly, Piloot worden, Piloten, Pilotenlening, pilots, Social dumping, Werkloze vliegers
One thought on “Stop pay-to-fly”
1. MIKE maart 23, 2015 / 23:21 Dit artikel over de pay to fly problematiek in de internationale verkeersluchtvaart wordt bijzonder deskundig samengevat door Nienke Groenendijk‑Feenstra.Hoe lang duurt het voordat de gevolgen van deze praktijken op prime time en frontpage in de media komen ?
Beantwoorden
Maak een gratis website of blog op WordPress.com. | Het Plane thema. Volg
Volg Werkloze vliegers”
Maak een website met WordPress.com