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L’ULTIMA MISSIONE DEL SOMMERGIBILE SCIRE’

AFFONDATO NEL TENTATIVO DI ATTACCO ALLA BASE NAVALE BRITANNICA DI HAIFA Agosto 1942

FRANCESCO MATTESINI

Sommozzatori presso lo scafo del sommergibile Scirè. Dal sito Betasom.

LUGLIO 2019 2

L’attività bellica del sommergibile Scirè dal 10 giugno 1940 al 20 dicembre 1941 Il mattino del 10 agosto 1942 si verificò, nel Mediterraneo orientale, una perdita dolorosissima per la italiana, quella del sommergibile Scirè, il protagonista, agli ordini del capitano di corvetta principe , dei forzamenti notturni, con mezzi d‘assalto trasportati dal sommergibile (i siluri a lenta corsa SLC meglio noti come “maiali”), delle munite basi britanniche di Gibilterra ed Alessandria.1 Il sommergibile di media crociera Scirè, appartenente alla serie “Adua” o "Africana" della classe 600, dal nome delle province dell’Etiopia (o Abissinia) in cui combatterono vittoriosamente le truppe italiane, fu impostato nei Cantieri OTO di Muggiano (La Spezia) il 30 gennaio 1937, fu varato il 6 gennaio 1938 e consegnato alla Regia Marina il 25 aprile dello stesso anno. Dislocava 697 tonnellate in superficie e 856 in immersione, aveva una velocità di 14 nodi in superficie e 7.5 nodi in immersione, era armato con sei tubi di lancio per siluri da 533 mm, un cannone da 100/47 mm, e due mitragliere contraeree da 13,2 mm.

Cantieri OTO di Muggiano, 6 gennaio 1938. Varo del sommergibile Scirè.

1 Un articolo ridotto dell’Autore si trova nel Forum Silent Hunted. Gentiluomini di ventura, postato il 1° Settembre 2011. 3

Il sommergibile Scirè, prima della trasformazione in trasporto mezzi d’assalto SLC

All'ingresso dell'Italia nella Seconda Guerra Mondiale, il 10 giugno 1940, lo Scirè era assegnato al 1° Gruppo Sommergibili, 15a Squadriglia, con base a La Spezia e, al comando del capitano di corvetta Adriano Pini, fu impiegato immediatamente in Mediterraneo occidentale. L’unico discutibile attacco con siluri dello Scirè si verificò la sera del 10 luglio 1940, e ciò avvenne per mancato riconoscimento del piroscafo neutrale francese Cheik (ex Nautik), di 1.058 tonnellate, che partito da Marsiglia era diretto ad Algeri navigando oscurato.

Il piroscafo francese Cheik, quando fino al 1936 si chiamava Nautik . 4

Poiché il transito di quella nave non gli era stato segnalato, il comandante Pini si sentì in dovere di attaccare. Ordinò il lanciò di un silurò che alle 20.30 colpì e affondò lo Cheik a circa 54 miglia per 310° dal semaforo dell'isola Asinara (Sardegna), traendo poi in salvo i dieci superstiti dei ventitré uomini dell’equipaggio di quel piroscafo. Ritenendo trattarsi di un crimine di guerra verificatosi dopo l’armistizio con l’Italia, la successiva richiesta delle famiglie dei deceduti per ottenere un risarcimento ebbe risposta negativa dall’amministrazione francese nel febbraio 1947. Nell'estate del 1940 il comando passò da Pini al capitano di corvetta principe Junio Valerio Borghese e lo Scirè fu attrezzato a La Spezia per il trasporto di mezzi d’assalto, imbarcando in coperta tre contenitori cilindrici stagni per altrettanti SLC. Ciò comportò la rimozione del suo cannone prodiero da 100/47. I lavori, furono alquanto rapidi, e il 24 settembre il sommergibili poté partire per la sua prima missione contro Gibilterra (operazione B.G.1), che però non ebbe fortuna.

Il sommergibile Scirè nel 1942 con i contenitori dei mezzi d’assalto SLC, uno a prora e due a poppa.

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Lo Scirè con torretta modificata e in coperta i tre contenitori per gli SLC.

Sommergibile Scirè alla Spezia. I contenitori di poppa dei siluri a lenta corsa SLC.

Nell’avvicinarsi all’obiettivo, lo Scirè ebbe l’ordine di rientrare alla Maddalena, che raggiunse il 4 ottobre, perché Supermarina era stata costretta ad annullare l’operazione per l’assenza delle corazzate e portaerei 6 della Forza H di Gibilterra, che costituivano gli obiettivi dei tre SLC. Attaccare altre unità minori o navi mercantili avrebbe consentito al nemico di rendersi conto dell’importanza di quella minaccia senza ottenere un successo corrispondente a quello programmato. Anche la successiva missione, chiamata operazione B.G.3, non ebbe successo. Essa iniziò con la partenza dello Scirè dalla Spezia il 15 maggio, quando i reparto di mezzi d’assalto aveva assunto, al comando del capitano di fregata Vittorio Moccagatta, la denominazione di X Flottiglia MAS. Il sommergibile, sempre al comando del capitano di fregata Borghese, superò lo Stretto di Gibilterra, per imbarcare i sei operatori dei tre mezzi d’assalto SLC dalla petroliera italiana Fulgor che, internata a Cadice dall’inizio della guerra, costituiva la segretissima Base “C”, impostata con la tacita autorizzazione della Spagna, per rifornire in caso di necessità i sommergibili italiani che venivano trasferiti in Atlantico. 2 Gli operatori erano stati inviati in Spagna in Aereo e avevano raggiunto la Fulgor vestiti in borghese.

La petroliera italiana Fulgor (Base “C” a Cadice).

2 Francesco Mattesini, Betasom. La Guerra negli Oceani (1940-1943), Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, 1a edizione 1993, 2a edizione 2003 (rivisitata e molto integrata). Vedi anche i saggi dell’Autore postati in Academia Edu. 7

Un siluro a lenta corsa (SLC), noto come “maiale”.

Un SLC con i due operatori in navigazione subacquea.

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Un SLC in affioramento. Rientrato nel Mediterraneo lo Scirè fu informato che delle grandi unità britanniche della Forza H risultavano presenti a Gibilterra due corazzate, tra cui la Barham. Il comandante Borghese, nel frattempo nominato Comandante della X Flottiglia MAS, decise di realizzare l’attacco, che però si risolse in un insuccesso poiché gli SLC, ancora imperfetti, non riuscirono a raggiungere gli obiettivi. Il tenente di vascello Gino Birindelli fu fatto prigioniero, mentre gli altri cinque operatori si salvarono raggiungendo a nuoto la vicina Algesiras, dove vi era una base segreta della Regia Marina. La terza missione, denominata operazione B.G.4, ebbe finalmente successo. Lo Scirè salpò dalla Spezia il 10 settembre 1941, superò nei due sensi lo Stretto di Gibilterra, per imbarcare a Cadice gli operatori degli SLC la notte del giorno 18, e portatosi alla foce del fiume Guadarranque, posandosi sul fondo alla quota di 10 metri, lasciò partire i tre mezzi d’assalto la notte del 19-20 settembre. Gli operatori fissarono le cariche alle navi prescelte, per poi raggiungere a nuoto la vicina Algesiras.

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Sopra, il superamento di uno sbarramento retale di un SLC. Sotto, il fissaggio della carica esplosiva sotto la carena di una nave. Da Clanston Fine Arts, via WIKIPEDIA. 10

Le cariche esplosero regolarmente affondando la vecchia cisterna britannica Fiona Shell (2.444 tsl), mettendo fuori servizio la cisterna militare (RFA) Denbydale (8.145 tsl) e danneggiando il piroscafo olandese Durham (10.893 tsl). 3 Dopo il rientro alla Spezia dello Scirè, e degli operatori arrivati in volo dalla Spagna, questi ultimi furono decorati con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, mentre il comandante Borghese era promosso capitano di fregata.

La petroliera di squadra britannica RFA Derwentdale. Allo stesso tipo apparteneva la RFA Dembydale. Semiaffondata, anche dopo il recupero, non prese più il mare, venendo usata come nave deposito nafta.

3 L’affondamento del piroscafo Fiona Shell, fu determinato dalla carica esplosiva dell’SLC 210 (tenente di vascello Vesco), e il danneggiamento della cisterna militare Denbydale e della motonave Durham realizzato dagli SLC 220 (tenente di vascello Visintini) e SLC 140 (tenente di vascello Catalano). La RFA Denbydale affondò nel porto di Gibilterra emergendo parzialmente in acque poco profonde con lo scafo squarciato. Fu riportata a galla e riparata ma non fu in grado di poter navigare e fu usata a Gibilterra come nave da carico e nave da rifornimento. I suoi motori furono smontati e spediti nel Regno Unito in sezioni, uno dei quali andò perso durante il viaggio. Le restanti sezioni furono usate per le riparazioni alla sua unità gemella Derwentdale gravemente danneggiata a Salerno da una bomba tedesca. La Denbydale continuò ad essere utilizzata nel dopoguerra fino al suo trasferimento nel Regno Unito per la demolizione nel 1955.

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La cisterna britannica Fiona Shell, costruita nel 1982, rappresentò, secondo gli elenchi britannici, il primo e unico affondamento dei mezzi d’assalto SLC del sommergibile Scirè.

La quarta missione, denominata operazione G.A.3, con obiettivo il porto di Alessandria, fu un vero trionfo per lo Scirè e il comandante Borghese. Il sommergibile il 3 dicembre salpò dalla Spezia e raggiunse Portolago di Lero, la base della Regia Marina nel Dodecaneso, dove imbarcò gli operatori, arrivati a Rodi in aereo. Erano tutti volontari per la difficoltà dell’impresa che non consentiva di appoggiarsi dopo l’azione ad una zona amica. Per la missione fu richiesto di conoscere la situazione ad Alessandria da parte dei ricognitori strategici tedeschi Ju.88D del X Fliegerkorps, che, decollando da Creta, il 17 dicembre fornirono la notizia che due grandi navi britanniche si trovavano ormeggiate all’interno del porto egiziano. Lo Scirè, imbarcati gli operatori e stabiliti gli obiettivi da attaccare, dopo una navigazione di ventitré ore la notte del 18 dicembre raggiunse la posizione stabilità per iniziare l’attacco, e dopo aver ricevuto da Rodi le ultime informazioni del X Fliegerkorps che confermavano, per le riprese fotografiche dei ricognitori Ju.88D, la presenza ad Alessandria di due corazzate, face partire i tre mezzi d’assalto SLC. Essi erano - SLC 221 con il tenente di vascello e il 2° capo palombaro Emilio Bianchi; 12

- SLC 230 con il capitano del Genio Navale Antonio Marceglia ed il sottocapo palombaro Spartaco Schergat; - SLC 223 con il capitano Armi Navali Vincenzo Martellotta ed il capo palombaro Mario Marino. Gli operatori riuscirono abilmente a superare le ostruzioni retali che proteggevano le grandi navi, e il risultato dell’attacco portò rispettivamente gli SLC dei tenenti di vascello Durand De La Penne e Marceglia e del capitano Martellotta a danneggiare gravemente le due corazzate della Mediterranean Fleet Queen Elizabeth e Valiant, la cisterna norvegese Sagona (ex Holland fino al 1929, ex Lion fino al 1931) e più leggermente il cacciatorpediniere di squadra britannico Jervis, che si trovava vicino alla petroliera. Per riparare la Queen Elizabeth, che lasciò Alessandria alla fine di maggio 1942 dopo lavori necessari per metterla in condizione di partire per l’arsenale statunitense di Norfolk occorse un anno e mezzo. Per riparare la Valiant, molto meno danneggiata, anche se si adagiò con la prora sul fondale, necessitarono nell’arsenale sudafricano di Durham, quattro mesi.

La situazione nel porto di Alessandria e la rotta seguita dagli operatori degli SLC per entrare nella rada.

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Lo straordinario episodio, che seguiva all’affondamento della corazzata Barham silurata a nord di Sollum il 25 novembre 1941 dal sommergibile tedesco U-331 (tenente di vascello Freiherr Hans-Dietrich von Tiesenhausen), ebbe un importanza strategica di grande portata, a favore della Regia Marina, poiché da quel 19 dicembre 1941 alla fine di giugno del 1943 la Mediterranean Fleet non ebbe più disponibili ad Alessandria navi da battaglia, per la necessità di rinforzare il fronte che si era aperto nel Pacifico con l’offensiva giapponese.

La corazzata britannica Queen Elisabeth ad Alessandria nel 1941 entro il suo recinto di reti antisommergibile, che la notte del 19-20 dicembre di quell’anno fu superato dall’ SLC 230 del tenente di vascello Marceglia per sistemare la carica esplosiva sotto quella grande nave. Dopo cinque mesi dal danneggiamento, e dopo riparazioni sommarie, la Queen Elizabeth, lasciò Alessandria alla fine di maggio 1942 per trasferirsi nell’arsenale statunitense di Norfolk, dopo i lavori di riparazione si prolungarono per circa un anno. Nel maggio 1942. rientro in Gran Bretagna, venendo assegnata alla Home Fleet.

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La corazzata Queen Elizabeth, abbassata di poppa, dopo l’attacco dell’SLC 230.

La Queen Elizabeth nel 1943 dopo le riparazioni 15

La corazzata britannica Valiant (anch’essa della classe “Warspite”), in navigazione nell’Oceano Indiani nel 1942 dopo le riparazioni a Durhan (Sud Africa) dei danni causati dall’ SLC 221 del tenente di vascello Durand de La Penne.

La petroliera norvegese Sagona, che fu danneggiata dall’SLC 223 del capitano Martellotta. Essendo vicino alla Sagona riportò danni anche il cacciatorpediniere britannico Jervis. 16

Il Jervis, unità comando della 14a Flottiglia Cacciatorpediniere della Mediterranean Fleet, che trovandosi vicino alla petroliera Sagona riportò danni riparati in un mese di lavori.

Questo avvenimento costrinse l’Ammiragliato britannico a rinforzare con le corazzate disponibili il fronte dell’Estremo Oriente, in cui si era verificato, il 10 dicembre 1941 al largo della Malacca l’affondamento delle unità da battaglia Prince of Wales e Repulse, a cui era seguito il 1° marzo 1942 nel Mar di Giava l’affondamento degli incrociatori Exeter e Perth. Successivamente, nella prima decade di aprile 1942, nel corso di un devastante attacco aeronavale nipponico nelle acque di Ceylon e del Golfo del Bengala, la Flotta Orientale (Eastern Fleet), perse la portaerei Hermes, i due incrociatori pesanti Devonshire e Cornwall, i due cacciatorpediniere Tenedos e Vampire, la corvetta Hollyhock, due navi appoggio e ventotto navi mercantili.4 Purtroppo, come sappiamo, di questo vantaggio la Marina italiana non seppe approfittare per l’eccessiva prudenza operativa, e incapacità tattica, dei suoi ammiragli, sia dell’Alto Comando (Supermarina), sia di quelli responsabili della condotta della Squadra Navale e delle singole Divisioni.5

4 Francesco Mattesini, Massacro nell’Oceano Indiano. In devastante attacco della Marina Giapponese dell’Aprile 1942, nel sito Academia Edu. 5 Per un riscontro, vedi le molte pubblicazioni dell’Autore, in particolare libri e saggi pubblicati dagli Uffici Storici della Marina e Aeronautica italiana, nonché i suoi servizi in Internet, in particolare nella sua pagina di Academia Edu. 17

La Spezia 2 aprile 1942. L’ammiraglio di squadra duca Aimone di Savoia Aosta, Comandante in Capo dell’Alto Tirreno, decora con la Medaglia d’Oro al Valor Militare il capitano di fregata principe Junio Valerio Borghese, per le sue imprese nella condotta vittoriosa dei mezzi d’assalto trasportati dal sommergibile Scirè contro le basi britanniche di Alessandria e Gibilterra.

La pianificazione dell’Operazione S.L.1, l’attacco al porto di Haifa

Lo Scirè, il cui comando, sbarcato Borghese l’8 marzo 1942, era stato assunto del tenente di vascello triestino Bruno Zelik, dopo il successo della notte di Alessandria restò inoperoso fino alla fine di luglio 1942, quando venne destinato a realizzare l’operazione S.L.1. Essa consisteva nel non impiego degli SLC, ma di trasportare dieci operatori Gamma (nuotatori) dei mezzi d’assalto della 10a Flottiglia Mas (X Flotmas) per forzare, nella notte sull’11 agosto (giorno “S” dell’operazione S.L.1), il porto palestinese di Haifa (Caifa). Lo scopo era quello di menomarvi unità militari importanti della Mediterranean Fleet e navi mercantili presenti in quella base. A causa della travolgente avanzata delle forze dell’Asse, che al comando del feldmaresciallo Erwin Rommel, dopo aver conquistato la piazzaforte libica di Tobruk, avanzando in Egitto stavano minacciando 18

Alessandria e il Canale di Suez, dall’inizio di luglio 1942 il porto di Haifa era divenuto, assieme a Beirut, una base importante per le unità della Mediterranean Fleet dell’ammiraglio Henry Harwood, e per il traffico di rifornimento delle truppe britanniche schierate sulla difensiva ad El Alamein.

L’ammiraglio Henry Harwood Comandante in Capo della Mediterranean Fleet.

L’ordine di precedenza nella scelta dei bersagli, fissato dal dispaccio di Supermarina “Operazione S.L.1”, protocollo n. 19181 del 22 luglio 1942, era di massima la seguente: attaccare “navi appoggio sommergibili, navi officina, incrociatori, sommergibili, navi cisterne, piroscafi”. Era previsto che l’operazione di forzamento potesse realizzarsi tra il 7 e il 15 agosto, “corrispondente al periodo favorevole della fase lunare”.6 La preparazione dell’operazione S.L.1, fu proposta al Comando Supremo da Supermarina con il Promemoria n. 56 del 9 luglio 1942

6 AUSMM, Supermarina “Operazione S.L. 1”, relazione dell’8 settembre 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 19 dall’oggetto “Mezzi d’Assalto R. Marina”. In tale documento si prevedeva di realizzare le seguenti operazioni: nel mese di luglio la G.C.1, la S.L.1 e la G.1, rispettivamente riguardanti i forzamenti della rada di Gibilterra con nuotatori Gamma,7 del porto di Haifa con siluri a lenta corsa trasportati dallo Scirè, e di porti di Cipro con sommozzatori. Dovevano seguire nel mese di agosto le operazioni C.A.1 e C.A.2. La prima riguardante l’attacco a New York; la seconda di basi metropolitane britanniche o, in alternativa, del grande ancoraggio di Freetown (Sierra Leone), da realizzare entrambe le operazioni con un sommergibile tascabile tipo CA trasportato in coperta dal sommergibile Archimede, che operava in Atlantico a disposizione di “Betasom”, il Comando dell’11° Gruppo Sommergibili con base a Bordeaux. Per i mesi di settembre e l’ottobre sarebbero state realizzate le operazioni S.A.1 e B.G.5 riguardanti, la prima, l’attacco ad una base britannica dell’Africa con siluri a lenta corsa trasportati dal sommergibile Ambra (tenente di vascello ) e, la seconda, riguardava ancora il forzamento di Gibilterra, da realizzare anch’esso con siluri a lenta corsa, aventi per obiettivo navi portaerei o altre grandi unità da guerra. Erano poi previste operazioni speciali da realizzare, a iniziare dalla seconda metà di luglio, lungo le coste egiziane con barchini esplosivi trasportati dai motovelieri da pesca Sogliola e Costanza, mentre il motoveliero Cefalo avrebbe operato a sud delle Isole Baleari, per attaccarvi navi nemiche in transito. Infine dovevano verificarsi, sempre con l’impiego di barchini esplosivi, il forzamento del porto maltese della , e operazioni lungo le coste egiziane e del Mar Nero mediante barchini trasportasti da grossi automezzi.8

7 L’operazione G.G.1 si svolse la notte del 14 luglio con l’impiego di dodici nuotatori Gamma al comando del tenente di vascello Agostino Straulino (poi olimpionico di vela – classe Star – ad Helsinki nel 1952), trasportanti cariche esplosive. Partendo a nuoto dalla base segreta di Villa Carmela, presso Algesiras, i Gamma raggiunsero l’avamporto di Gibilterra, dove erano all’ancora numerose navi mercantili, per poi rientrare tutti alla base dopo aver fissato le cariche a tempo sotto gli scafi degli obiettivi. L’esplosione delle cariche, causò il danneggiamento dei piroscafi britannici Shuma (1.494 tsl), Empire Snipe (2.497 tsl), Baron Douglas (3.899 tsl) e Meta (1.575 tsl). L’impresa, sempre al comando di Straulino, fu ripetuta da tre operatori Gamma la notte del 15 settembre (operazione G.G.2) e portò al danneggiamento del piroscafo britannico Ravens Point (1.787 tsl). 8 AUSMM, Supermarina, Promemoria, n. 56 del 9 luglio 1942, fondo Mezzi d’Assalto, cartella S. Era anche stato richiesto da Supermarina al Comando Supremo con Promemoria n. 77 del 26 luglio 1942, di realizzare, con nuclei Gamma, trasportati da sommergibili: “a) operazioni contro impianti industriali e logistici della costa palestinese: obiettivi principali i depositi e le raffinerie di Caifa; b) operazioni contro apprestamenti logistici ed opere d’arte interessanti le comunicazioni del Delta [Nilo] nelle immediate retrovie del nemico [El Alamein]; c) operazioni 20

Operatori Gamma della X Flottiglia MAS.

contro le opere d’arte della linea ferroviaria Egitto – Siria – Palestina”. Cfr., AUSMM, Mezzi d’Assalto, cartella I. Qualcuna di queste azioni fu preparata, ma poi non realizzata. 21

Con la prima missione di questo ambizioso programma di azioni da realizzare contro i porti del nemico, pianificato da Supermarina, si prevedeva di attaccare gli incrociatori britannici presenti nel porto di Haifa con nuotatori Gamma muniti di mignatte esplosive, trasportati dal sommergibile Scirè. L’operazione fu poi studiata nei minimi dettagli, per cui, “nessun elemento venne trascurato per garantirne il buon esito” conoscendo, per le trascorse esperienze in simili imprese, la pericolosità di dover incontrare una forte vigilanza, realizzata con “imponenti attrezzature elettromagnetiche e elettroacustiche, e l’assidua vigilanza esercitata dai mezzi navali e aerei nemici”. In queste condizioni, dovendo forzare di una base munita come quella di Haifa si conoscevano bene i pericoli a cui sarebbero andati incontro lo Scirè nella fase di avvicinamento all’obiettivo, e gli operatori Gamma dal momento della fuoriuscita dal sommergibile fino al forzamento delle ostruzioni ed infine all’attacco alle navi in porto. Da ciò derivata la necessità di una conoscenza completa delle zone da attraversare, dei mezzi di difesa del nemico, delle rotte da seguire etc; elementi da accertare mediante una minuziosa attività di ricognizione aerea, richiesta al Comando del 10° Corpo Aereo Tedesco (X Fliegerkorps – CAT), ad Atene, con la seguente “Nota verbale” per il Comando Superiore Tedesco del Sud (OBS), a Taormina, consegnata il 21 luglio da Supermarina al Comando della Marina Germanica in Italia, comandato dal vice ammiraglio Eberhard Weichold e ubicato a Roma nel Palazzo del Ministero della Marina:9

In una notte di periodo favorevole della prossima lunazione, dal 7 al 17 agosto, sarà tentato il forzamento della base nemica di Caifa. Per la buona riuscita della operazione è necessario il concorso aereo. Si prega far conoscere se il X C.A.T. potrà nel periodo dal 1° agosto al giorno successo a quello in cui l’operazione sarà compita, eseguire frequenti ricognizioni della predetta base, allo scopo di poter fornire al sommergibile operante notizie sugli ormeggi delle navi e particolari circa le ostruzioni retali a difesa del porto e delle singole unità. Per mantenere il collegamento con l’unità operante e i mezzi in mare e trasmettere loro tempestivamente le notizie fornite dagli aerei sarà inviato a Rodi presso Egeomil un Ufficiale Superiore. Le notizie fornite dagli aerei dovranno essere comunicate nel modo più sollecito da Egeomil Rodi per detto Ufficiale. A partire dal 6 agosto e sino a nuovo avviso, la zona delimitata

9 AUSMM, Supermarina, “Nota Verbale”, del 21 luglio 1942, Mezzi d’Assalto, Cartella I. 22 dai paralleli 32°40’N. e 33°30’N e la costa dovrà essere lasciata libera. Tutti i Sommergibili in mare dovranno ricevere l’ordine di non attaccare altri Sommergibili a levante del meridiano 30°E dal 4 agosto sino a nuovo avviso. Soltanto i comandanti responsabili della esecuzione sono al corrente della operazione. Si prega mantenere la massima segretezza estendendone la conoscenza al minor numero possibile dei Comandanti.

Prima di trasferirsi a Lero il tempo necessario per mettere a punto l’operazione, lo Scirè imbarcò alla Spezia i materiali per gli operatori Gamma, che a loro volta dovevano raggiungere l’isola del Dodecaneso in aereo, per poi imbarcarsi sul sommergibile. Questo, una volta caricato il materiale occorrente all’impresa, prese il mare dalla Spezia il 27 luglio per trasferirsi a Lero. Era stato stabilito che a Lero lo Scirè doveva completare i propri rifornimenti, “cercando di tutelare al massimo il segreto della missione”, effettuare le opportune modifiche del materiale e, prima di imbarcare gli operatori, completare i propri rifornimenti. Marina Lero doveva essere informata “soltanto dei movimenti del sommergibile”, nella rotta di trasferimento e in quella del ritorno.10 Circa poi le modalità di esecuzione della missione da Lero al punto della fuoriuscita degli operatori, nell’ordine di Supermarina del 22 luglio, diretto alla Spezia all’Ispettorato Generale dei Mas (Generalmas) e per conoscenza alla X Flotmas e firmato dal Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio di squadra Arturo Riccardi, era stabilito:11

L’operazione sarà eseguita la notte del giorno S. Partendo da Lero saranno seguite le rotte interne prescritte nelle acque del Possedimento fino al punto D di Prassonisi e quindi rotta per raggiungere un punto compreso tra i paralleli 32°40’N e 33°30’E e la costa. Il sommergibile quindi si sposterà per portarsi nel punto prescelto per la fuoriuscita. Salvo che nel tratto a nord del parallelo di Rodi il sommergibile eseguirà navigazione occulta. La navigazione subacquea dovrà essere condotta in modo che il sommergibile raggiunga il punto di fuoriuscita avendo a disposizione il 50% della sua autonomia subacquea. Gli operatori saranno disarmati e dovranno essere forniti della tessera regolamentare di riconoscimento. Ciascuno sarà fornito di una somma in valuta inglese. Gli

10 AUSMM, Supermarina “Operazione S.L.1” dell’8 settembre 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 11 AUSMM, Supermarina “Operazione S.L.1“, f. n. 19181 del 22 luglio 1942, Mezzi d’Assalto, cartella. I. 23 operatori gamma tenteranno di raggiungere il sommergibile che attenderà al punto di fuoriuscita il tempo che sarà stabilito in base al percorso che dovrà essere compiuto a nuoto. Qualora gli operatori non ritengano di poter evadere si consegneranno alle Autorità della Marina inglese dichiarando di appartenere alla Regia Marina Italiana rifiutando di rispondere a domande circa l’azione compiuta e le sue modalità … Il sommergibile “Scirè” rientrerà a Lero seguendo rotte opposte a quelle percorse nella traversata di andata … Tutti i sommergibili dell’Asse hanno l’ordine di non attaccare altri sommergibili a levante del 30° E. La zona indicata al comma 6 sarà lasciata libera dai sommergibili dell’Asse dal giorno 7 sino a nuovo avviso.

Il principe Umberto di Savoia, erede al trono d’Italia, e l’ammiraglio Arturo Riccardi, Sottosegretario e Capo di Stato Maggiore della Regia Marina.

Lo stesso 22 luglio, con un successivo dispaccio, l’ammiraglio Riccardi portava a conoscenza dell’operazione S.L.1 il Governatore delle Isola Italiane dell’Egeo e Comandante delle Forze Armate, ammiraglio di squadra Inigo Campioni, informandolo dell’arrivo dello Scirè per il “forzamento del porto di Caifa durante il novilunio del mese di agosto”.12

12 Ibidem, f. n. 19182 del 22 luglio 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 24

L’operazione, da realizzare nella notte del giorno “S”, sarebbe stata affidata ad un ufficiale superiore di Generalmas, il capitano di corvetta Max Candiani, il quale, arrivando a Rodi partendo in volo da Brindisi, si sarebbe occupato di coordinare l’impresa in tutti i suoi elementi, scegliendo, assieme al comandante dello Scirè, la data più idonea per l’inizio dell’impresa in relazione soprattutto alla presenza nel porto di Haifa delle unità da attaccare, e mantenuto il collegamento tramite Egeomil con il Comando del X Fliegerkorps. Per la buona riuscita dell’operazione, infatti, era necessario il concorso dell’aviazione, che, secondo quanto richiesto da Supermarina, avrebbe dovuto fornire, previe conseguenti ricognizioni aeree, le necessarie notizie e i dettagli sulle navi ormeggiate nel porto di Haifa e sulle ostruzioni retali poste a difesa di quella base e delle singole unità. Il Comando del X Fliegerkorps, che con gli Junker Ju.86 e Ju.88D della 2a Squadriglia del 123° Gruppo Ricognizione Strategica (2.(F)/123), comandata dal capitano pilota Ali Bayer, disponeva degli aerei necessari per voli ad alta quota, sufficientemente veloci per sfuggire all’intercettazione dei caccia britannici,13 “assicurò che avrebbe fornito la necessaria assistenza”, assumendosi il compito della “cooperazione aerea con il sommergibile operante”.

13 Con lo scioglimento della 4./Aufkl. St.(F)/Ob.d.L. (Squadriglia da ricognizione a disposizione dell’Alto Comando della Luftwaffe - O.b.d.L), nel gennaio del 1942 gli aerei e il personale di quel reparto erano stati accorpati nel 1./Aufkl. St. (F) / Ob.d.L. Nel maggio del 1942, i primi quattro Ju 86P pressurizzati furono trasferiti i a Kastelli, nell’Isola di Creta, per essere temporaneamente assegnati alla Squadriglia 2.(F)/123, con l’incarico di svolgere missioni di ricognizione aerea a lungo raggio in Egitto, tra Alessandria e il Canale di Suez. Nel successivo mese di agosto la 2.(F)/123 disponeva a Kastelli di quindici velivoli da ricognizione, che includevano cinque Ju. 88A5, 4 Ju. 88D (2 dei quali tropicalizzati), 1 Ju 88C, e 5 Ju. 86 P2. Il 24 agosto, uno Spitfire V del 103° MU (Maintenance Unit R.A.F.), modificato per volare a grande altezza con il compito di raggiungere gli Ju. 86, pilotato dal tenente G. Reynold, partendo dall’aeroporto di Aboukir, presso Alessandria, ne abbatté uno a nord del Cairo, intercettandolo ad una quota di circa 42,000 piedi (12,800 metri). La Luftwaffe rinforzò subito l’armamento difensivo degli altri Ju. 86, ma questo non impediti la perdita di due velivoli della 2.(F)/123, e il danneggiamento di altri. Di fronte a queste perdite, nel corso del 1943 il Comando della Luftwaffe ritirò gli Ju. 86 P dalle missioni di ricognizione, essendo ormai divenuti troppo vulnerabili alle intercettazioni ad alta quota. .

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I dettagli dell’operazione S.L.1 messi a punto durante la permanenza dello Scirè a Lero

Per coordinare tutta questa organizzazione, durante il trasferimento da Brindisi a Rodi, il 1° agosto l’aereo del comandante Candiani face scalo sull’aeroporto di Heraklion, a Creta, dove l’ufficiale prendeva contatto con il X Fliegerkorps (generale Hans Ferdinand Geisler), fissando gli accordi con il Capo di Stato Maggiore di quella grande unità aerea germanica, colonnello Sigismund Freiherr von Falkenstein, che nuovamente assicurò la massima collaborazione all’impresa da parte della Luftwaffe. Successivamente, arrivato a Rodi il 2 agosto – lo stesso giorno in cui lo Scirè proveniente dalla Spezia giunse a Lero in piena efficienza alle ore 19.20 – il capitano di corvetta Candiani chiese al Comandante dell’Aeronautica dell’Egeo, generale Ulisse Longo, di ricevere il massimo appoggio per il collegamento con il X Fliegerkorps, allo scopo di svolgere un accurato servizio meteorologico sulla zona interessata all’operazione, e realizzare, infine, una ricognizione giornaliera sulle rotte che dovevano essere seguite dal sommergibile.

L’ammiraglio Inigo Campioni, Governatore e Comandante delle Forze Armate dell’Egeo (Egeomil). Alla sua sinistra il generale Ulisse Longo, Comandante dell’Aviazione dell’Egeo. 26

Il generale Longo rispose a Candiani che comprendeva il carattere della richiesta stessa, ed assicurò l’ufficiale della Marina che da parte sua avrebbe tentato di fare tutto il possibile per realizzarlo. Tuttavia, mise bene in chiaro che questo appoggio, necessario per meglio conoscere la situazione navale nemica nel porto di Haifa, era subordinato alle caratteristiche dei suoi aerei (i Cant.Z.1007 bis del 47° Stormo e 30° Gruppo Bombardamento Terrestre di base a Rodi negli aeroporti di Maritza e Gadurra) che non consentivano di svolgere ricognizioni fotografiche ad alta quota in zone fortemente attrezzate con ottimi radiolocalizzatori, fornite di artiglieria contraerea ed agguerritissimamente difese con aerei da caccia. Quindi il generale Longo porto a conoscenza che i tedeschi, per svolgere analoghe missioni fotografiche si servivano , “e non senza gravi rischi”, di velivoli speciali a lungo raggio del tipo Ju. 86 (di base a Kastelli sull’Isola di Creta), in grado di operare ad una quota pratica di oltre 12.000 metri. Inoltre, il comandante Candiani concordò con Egeomil e con Mariegeo [Comando Marina Egeo] lo speciale servizio comunicazioni necessario all’impresa, procedendo anche all’esecuzione dei controlli e delle prove.14 Arrivando a Rodi Candiani trovò quattro degli operatori con il tenente medico Pietro Gnocco. Gli altri sei operatori giunsero il 6 agosto. Al capitano di corvetta Candiani, come detto, era lasciata “La scelta del giorno e l’ora della partenza da Lero” del sommergibile, al cui comandante avrebbe “impartito gli ordini del caso in base alle notizie meteorologiche e sulla situazione”, fornite da Egeomil e da Supermarina. La scelta di tale sede per dirigere l’operazione si dimostrò, in seguito, secondo l’opinione di Supermarina, “vantaggiosissima sotto ogni riguardo”. Nel corso della missione, i messaggi per lo Scirè in partenza da Supermarina sarebbero stati trasmessi direttamente a Lero, per essere poi inoltrati al sommergibile dal locale centro radiotelegrafico. Terminata la missione, lo Scirè doveva far ritorno a Lero, dove avrebbe ricevuto gli “ordini per rientrare in Italia o per completare altra missione”.

14 USMM, I mezzi d’assalto, Compilatore Carlo De Risio, Roma, 1972, p. 196. 27

Velivolo bimotore da ricognizione tedesco Junker Ju.86 E-0, con cabina pressurizzata e capace di volare a quota superiore ai 12.000 metri. Gli Ju.86 del X Fliegerkorps, inizialmente aerei da trasporto convertiti in bombardieri, nell’estate del 1942 erano a disposizione della 2a Squadriglia del 123° Gruppo Ricognizione Strategica (2.(F)/123) di base nell’aeroporto di Kastelli sull’isola di Creta, che disponeva anche di velivoli Junker Ju.88D.

Tramite richiesta avanzata da Supermariana all’OBS, il X Fliegerkorps doveva intensificare le ricognizioni sulle basi nemiche del Mare del Levante a iniziare dal 1° agosto e fino al giorno S+1. Nello stesso tempo, come detto, al Comando Marina Germanica in Italia, era stato richiesto di lasciare “libera da sommergibili la zona compresa tra il meridiano 34° Est e la costa ed i paralleli 32°40’ e 33°30’ Nord” per un certo periodo di tempo ancora da stabilire, a iniziare dal 7 agosto. Sempre 28 per evitare equivoci di riconoscimento, nel dispaccio inviato all’ammiraglio Campioni si informava che a tutti i sommergibili dell’Asse sarebbe stato dato l’ordine di “non attaccare altri sommergibili nelle acque a levante del meridiano 30° Est”.15 I dieci operatori imbarcati sullo Scirè, scelti fra i militari della X Flottiglia Mas, “intensamente e particolarmente allenati per questa operazione e di accertato coraggio e ardimento”, comprendevano i seguenti otto uomini Gamma: 16

- 2° capo infermiere Aurelio Morgan; - capo I.E.F. Eugenio del Ben; - sergente nocchiere Delfo Caprili; - sergente cannoniere P.M. Sauro Mengoni; - sottocapo cannoniere P.S. Emilio Fioravanti; - fuochista O. Guido Fontebuoni; - fuochista O. Luca Ricciardi; - segnalatore Paolo Baronchelli.

Vi erano poi con incarico speciale gli operatori civetta:

- capitano commissario Egil Chersi; - sottocapo palombaro Rodolfo Beuch.

Per il loro assistenza sanitaria i dieci operatori, erano accompagnati dal sottotenente di vascello medico Pietro Gnocco.

Il mattino del 5 agosto il comandante Candiani raggiunse Lero, e si intrattenne a lungo, fino al tardo pomeriggio, con il comandante dello Scirè, procedendo ad un ultimo attento studio di tutta l’impresa e concordando con il tenente di vascello Zelik che il giorno fissato per l’operazione sarebbe stato il 10 agosto, e ciò avrebbe comportato di far partire da Lero lo Scirè l’indomani 6 agosto Il sommergibile doveva raggiungere davanti ad Haifa, in base ad un ulteriore controllo delle tabelle di marcia degli operatori, un fondale di 50 metri in attesa delle ultime notizie desunte dalla ricognizione aerea. Fu anche deciso che, a differenza

15 AUSMM, Supermarina, “Operazione S.L. 1”, f. n. 19182 del 22 luglio 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 16 Ibidem. 29 di quanto era stato inizialmente previsto dall’ordine di operazione di Supermarina, la scelta dei bersagli fosse la seguente:17

a) sommergibili; b) piroscafi da carico; c) cacciatorpediniere; d) incrociatori; e) navi appoggio e cacciatorpediniere.

Oltre a stabilire le norme per le comunicazioni radiotelegrafiche con lo Scirè, il comandante Zelik fu messo a conoscenza delle rotte che nell’aprile del 1942 erano state percorse dal sommergibile tedesco U-81 (tenente di vascello Friedrich Guggenberger) per avvicinarsi all’entrata del porto di Haifa, nonché di tutti gli elementi desunti dalle riprese fotografiche scattate dagli aerei da ricognizione germanici, “specialmente in merito alle consuetudini di vigilanza ravvicinata e di ascolto elettroacustico ed elettromagnetico”, realizzate in quella rada nemica. Circa i dettagli per la fuoriuscita degli operatori per il forzamento del porto, fu stabilito che “avrebbe dovuto avvenire la sera del 10 agosto, non appena le condizioni di oscurità lo avessero consentito. Il sommergibile avrebbe atteso il loro ritorno non oltre le ore 3 dell’11 agosto – ed il 13 avrebbe dovuto inoltrare il convenuto segnale di eseguita missione”.18 Infine, il capitano di corvetta Candiani ribadì al comandante Zelik che egli era “arbitro di tutta l’impresa”, e pertanto se avesse ritenuto che la sua esecuzione “avrebbe potuto mettere in pericolo l’esistenza della nave”, era autorizzato a “sospendere la missione”.19

17 AUSMM, Supermarina “Operazione S.L 1”, relazione dell’8 settembre 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 18 USMM, I Sommergibili in Mediterraneo, Tomo II, Dal 1° Gennaio 1942 all’8 Settembre 1943 (compilatore Cap. di Vascello Marcello Bertini), cit., p. 74. 19 AUSMM, Supermarina “Operazione S.L 1”, f. n. 19182, relazione dell’8 settembre 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 30

Il capitano di corvetta Bruno Zelik, terzo ed ultimo comandante del sommergibile Scirè. Era nato a Trieste il 30 ottobre 1903. Nel 1942 fu il protagonista del film di guerra “Alfa Tau!” del regista Francesco De Robertis, girato a bordo del sommergibile Enrico Toti. Il film ebbe grande successo e in quell’anno fu premiato al festival del cinema di Venezia. Prima di assumere il comando dello Scirè Zelik aveva comandato nel Mediterraneo i sommergibili Reginaldo Giuliani, Topazio e Onice. Nell’immagine Zelik durante le riprese di “Alfa Tau!”.

Il trasferimento dello Scirè nel Mar del Levante e la causa della sua perdita

Per lo svolgimento, conosciuto, della missione dello Scirè nella relazione di Supermarina è scritto:20

La sera del 5 il Comandante Candiani torna a Rodi, ed il mattino del 6 agosto [alle 07.25] lo “Scirè” parte da Lero per la sua rischiosa missione. Nei giorni 6, 7, 8, 9 e 10 agosto, Rodi mantiene il contatto con lo “Scirè” al quale comunica l’esito dei rilievi fotografici eseguiti dalla

20 Ibidem. 31 ricognizione aerea nel porto di Haifa, ma dal mattino del 10 non si riceve più dal sommergibile il prescritto segnale. Nei giorni successivi, nessun segnale di allarme si rileva dalle intercettazioni delle trasmissioni R.T. di Haifa, Beyrout ed Alessandria, e d’altra parte il 13 agosto, giorno in cui lo “Scirè” avrebbe dovuto dare la comunicazione di eseguita missione, nessuna notizia proviene in merito. Fino al 18 agosto continuano le chiamate di controllo che purtroppo restano senza risposta. D’altra parte dai rilievi fotografici della ricognizione aerea non risulta alcuna traccia né di forzamento del porto di Haifa, né di danni alle navi. Si deve desumere che lo “Scirè”, del quale manca ormai da 8 giorni qualsiasi notizia, non sia giunto alla fuoriuscita degli operatori. Nessuna comunicazione di fonte nemica. Il 18 agosto il Comandante Candiani riceve l’ordine di rientrare. Dal 31 agosto il sommergibile “Scirè” è ufficialmente considerato perduto. All’albo di gloria dei marinai d’Italia si è aggiunto un altro manipolo di eroi.

Dai rilievi fotografici eseguiti il 9 agosto da un ricognitore tedesco della 2.(F)/123, appariva che nel porto di Haifa erano presenti due incrociatori leggeri [uno classe “Dido” e uno classe “Aurora”] 21 , tre cacciatorpediniere, otto piroscafi di cui quattro di grosso tonnellaggio, quattro grosse petroliere, cinque navi di vigilanza, due torpediniere e nessun sommergibile. L’informazione fu trasmessa allo Scirè; ma a iniziare dall’indomani 10 agosto la stazione radio di Rodi non intercettò più il prescritto e consueto segnale trasmesso dal sommergibile, né fu rilevato alcun segnale nei giorni successivi, in particolare quello a iniziare dalla notte sul 13 agosto, in cui lo Scirè avrebbe dovuto dare la comunicazione di eseguita missione. A Rodi, nella giornata del 14, si ritenne che il silenzio fosse dovuto ad una necessità del sommergibile di sottrarsi al rischio radiogoniometrico, data la presenza di unità nemiche in

21 Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, Bollettino n. 255 dell’OBS del 9 agosto 1942, fondo SIOS, cartella n. 209. Il 10 agosto si trovavano ad Haifa gli incrociatori della 15a Divisione della Mediterranean Fleet Dido e Cleopatra, che l’indomani presero il mare assieme ai cacciatorpediniere Sikh, Zulu, Javelin, Tertcott e Crome per scortare il piroscafo Ajax e partecipare con altre unità e navi mercantili salpate da Beiruth e Porto Said, alla impegnato fittizia operazione M.G.3, che costituiva una diversione al grande convoglio dell’operazione Pedestal, in transito per Malta nel Mediterraneo occidentale. Cfr., Francesco Mattesini, La battaglia aeronavale di mezzo agosto”, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1985. Una seconda edizione, particolarmente aggiornata (676 pagine), e che avrebbe dovuto essere prodotta dall’Ufficio Storico della Marina Militare, che non ha rispettato gli impegni di riproduzione e finanziari presi con l’Autore da una precedente Amministrazione, é in corso avanzato di stampa presso la “Ristampa Edizioni” di Rieti, e secondo le previsioni sarà in libreria nel mese di settembre 2019. 32 mare. Alle 17.00 gli fu trasmesso un telegramma chiedendo notizie, ma nessuna risposta arrivo dallo Scirè nel resto della giornata e in quella dell’indomani. Alle 08.00 del 15 agosto il comandante Candiani richiese al Comando dell’Aeronautica dell’Egeo di effettuare una ricognizione speciale con tre trimotori Cant.Z.1007 bis sulla direttrice Prassonisi-Haifa, ma i velivoli, arrivati in vista di Haifa, invertirono la rotta rientrando alla base alle 15.00 senza aver avvistato alcuna traccia dello Scirè. Ricognizioni richieste al Comando del X Fliegerkorps proseguirono anche nella giornata del 16 ma anch’esse, venendo disturbate in continuazione da aerei da caccia Spitfire, non portarono ad alcun esito perché gli aerei tedeschi furono respinti.

Il sommergibile Scirè in navigazione sotto la costa della .

L’indomani 17 agosto, da una riuscita ripresa fotografica del porto di Haifa, realizzata alle ore 08.00 del 17 da uno Ju.86 della 2.(F)/123, e di cui il comandante Candiani ricevette alle 22.00 una foto panoramica scattata da 9.000 metri di quota, fu accertato che non vi erano nella rada navi 33 danneggiate e alcuna traccia di un forzamento. 22 A questo punto, nonostante il nemico non fornisse alcuna notizia, era ormai chiaro che il sommergibile era andato perduto.23

La torretta e i contenitori di prora e di poppa dello Scirè. Dal sito Kagero.

22 Dalle fotografie risultava fossero presenti nel porto di Haifa un incrociatore tipo “Dido”, due cacciatorpediniere, quattro unità di scorta, tre piccole navi da guerra, nove piroscafi prer 52.000 tonnellate e tre petroliere per 20.000 tonnellate. Cfr., Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, Bollettino n. 265 dell’OBS del 19 agosto 1942, fondo SIOS, cartella n. 209. 23AUSMM, Supermarina “Operazione S.L 1”, f.n. 19182, relazione dell’8 settembre 1942, Mezzi d’Assalto, cartella I. 34

In effetti, il trasferimento dello Scirè verso il Mediterraneo orientale fu tenuto continuo controllo da parte dell’organizzazione crittografica britannica Ultra, che intercetto e decifrò diversi messaggi scambiati con Rodi, nei giorni precedenti all’operazione, e trasmessi con il codice della macchina cifrante “Enigma” di Supermarina, e con la “Enigma” dalla Luftwaffe, quest’ultima incaricata di svolgere le ricognizioni aeree che dovevano servire alla scelta degli obiettivi.

L’importanza delle informazioni crittografiche Ultra per l’affondamento dello Scirè

Secondo quanto scritto da Fabio Ruberti in “Lo Scirè vittima eccellente di Ultra Secret”24, la prima supposizione sulla missione del sommergibile i britannici l’ebbero il 24 luglio 1942, intercettando e decrittando un messaggio di Supermarina (n. 95075), spedito a Egeomil Rodi, con il quale si annunciava l’arrivo di un plico urgente e particolarmente segreto. Si trattava in effetti del dispaccio n. 19182, spedito per aereo (Teleavio), con cui si metteva al corrente dell’operazione l’ammiraglio Campioni, al quale si chiedeva di dare all’operazione S.L.1 tutto l’appoggio aereo e navale possibile. Due giorni più tardi, il 26 luglio altri due messaggi annunciavano l’arrivo di un ufficiale superiore e di sette sottufficiali della Regia Marina, poi rettificati, per difetto di traduzione, in marinai. Poteva essere il sintomo della preparazione di una operazione importante, ma nulla di più che potesse mettere l’Ultra al corrente sui suoi veri scopi e sugli obiettivi.25 Tuttavia all’Ammiragliato britannico, come risulta da una nota di servizio, collegarono il trasporto a Lero, via Rodi, del personale della Marina italiana, ad un messaggio del medesimo tipo, datato 28 aprile 1942. Questo messaggio, intercettato e decrittato, era stato poi seguito nella notte del 14-15 maggio dall’abortito attacco dei mezzi d’assalto trasportati all’imboccatura del porto di Alessandria dal sommergibile Ambra, del quale si conosceva anche il nome del comandante, tenente di vascello Mario Arillo. Tuttavia, lo scopo dell’operazione, con nominativo in codice

24 Fabio Ruberti, “Lo Scirè vittima eccellente di Ultra Secret”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo-giugno 2010, p. 9- 40. E’ seguito alle pagine 41- 100 dal mio saggio La Marina Italiana nel contrasto all’Operazione britannica M.F.5, 13-15 febbraio 1942, p. 41-100. 25 Ibidem, messaggi Ultra ZIP/ZTPI/13518, 13687, 13687/A, p. 21. 35

“G.A. 4”, fu compreso soltanto dopo che si era verificato il suo fallimento, determinato dal fatto che i sei operatori degli SLC, tutti catturati, non erano riusciti a raggiungere il loro obiettivo, rappresentato dalla corazzata Queen Elizabeth, rimasta seriamente danneggiata dopo l’attacco del 19 dicembre 1942 dei mezzi d’assalto trasportati dallo Scirè di Valerio Borghese.26

La Spezia, 2 aprile 1942, nel corso della consegna di decorazioni al valore a sommergibilisti italiani e tedeschi. A sinistra uno dei due U-boote presenti alla cerimonia, U-81 e U-331, con i loro comandanti, tenenti di vascello Guggenberger e von Tiesenhausen; a destra il sommergibile Umbra del tenente di vascello Mario Arillo, che il 31 marzo del 1941 aveva affondato a sud di Creta l’incrociatore britannico Bonaventure, della classe “Dido”.

A questo punto, una seconda nota, questa volta dell’Operational Intelligence Centre (O.I.C.) dell’Ammiragliato, inviato al Primo Lord del Mare, ammiraglio Dudley Pound, e al Comandante in Capo della Mediterranean Fleet, ammiraglio Henry Harwood, poneva il sospetto che un’operazione di mezzi d’assalto poteva realizzarsi tramite trasporto con il sommergibile Ametista (capitano di corvetta Virgilio Spigai), il cui rientro

26 Ibidem, P.R.O., DEFE 3/846, messaggio ZPT/ZTPI/13687, p. 21. 36 a Lero (per riparare un guasto sopraggiunto in navigazione) era venuto a conoscenza dall’Ultra il 26 luglio. 27

Il sommergibile italiano Ametista.

Come sappiamo all’operazione S.L.1 era destinato lo Scirè, tuttavia il fatto che un sommergibile italiano fosse arrivato a Lero era ormai collegato ad un sospettato attacco di mezzi d’assalto, del quale ancora da parte britannica non si conosceva l’obiettivo. Inoltre da altre intercettazioni dell’Ultra dei giorni 26 e 27 veniva a cadere il sospetto sull’impiego dell’Ametista, poiché era accertato che il suo l’arrivo a Lero era dovuto alla necessità di riparazioni del sommergibile. Poi, il 29 luglio, uno scambio di messaggi tra Egeomil e Supermarina, tramite l’impiego della macchina cifrante, fece conoscere ai britannici che si stava organizzando il trasporto a Rodi per via aerea degli operatori dei mezzi d’assalto, autorizzato a firma dell’ammiraglio

27 Ibidem; P.R.O., HW 1/795, messaggio n. 338 del 27 luglio 1942, p. 22. Nella nota inviata dall’O.I.C. al primo Lord del Maree e al comandante della Mediterranean Fleet, era scritto: «Possible human torpedo attack in Eastern Mediterranean – AMETISTA arrived at Leros at 1544 July 26th». 37

Campioni. I primi quattro operatori sarebbero partiti da Roma il 1° agosto, e altri sei il giorno 4.28 Ma fu nella giornata dell’indomani, 30 luglio, che l’Ultra portò la certezza che all’operazione avrebbe partecipato un sommergibile, lo Scirè che si trovava in mare in navigazione verso Lero, mentre era preannunciato l’arrivo ad Heraklion, per il 1° agosto, del capitano di corvetta Max Candiani per prendere contatti con le autorità tedesche, assistito da un ufficiale italiano presente a Creta.29

Il comandante del sommergibile Scirè, capitano di corvetta Bruno Zelik, al periscopio in camera di manovra del sommergibile Enrico Toti durante le riprese del film “Alfa Tau!”.

Inoltre, riferendoci ancora alla ottima ricostruzione di Fabio Ruberti, l’Ultra venne a conoscenza, nei minimi dettagli, degli scopi del viaggio di Candiani, come quello di poter disporre “di un trasporto aereo speciale

28 Ibidem, P.R.O., ADM 223/583 024, intercettazione ZIP/ZTPI/14018, p. 23. Una delle decrittazioni britanniche del 30 luglio trovate da Ruberti (p. 23 del suo articolo) è la seguente: “Rodi a Roma – Dal Governatore a Rodi – Immediato 5635. Decifrare in persona, In riferimento al vostro messaggio 49283 di oggi. Vi autorizzo ad inviare 11 persone per via aerea. Vostra richiesta di inviare 5 persone e non 4 come precedentemente disposto, sull’aereo in partenza il 1/8/1942. Firmato Campioni”. 29 Ibidem, P.R.O. ADM 223/583 037o, e ADM 223/583 021, intercettazione ZIP/ZTPI/10447, p. 23. 38 che lo porti da Creta a Rodi per non rischiare di arrivare in ritardo per l’inizio dell’operazione”. Infine, che sarebbe arrivando a Rodi, sempre per via aerea, il sottotenente medico Pier Ernesto Gnocco, ritenuto elemento “indispensabile per l’operazione”.30 Ma era soprattutto la conoscenza che vi avrebbe partecipato lo Scirè, e quindi del sommergibile che aveva realizzato i forzamenti con mezzi d’assalto delle rade di Gibilterra ed Alessandria, a far comprendere di quale tipo di operazione si trattasse, anche se ancora non era chiaro quale fosse l’obiettivo, certamente costituito da bersagli navali di una certa importanza, e la data della realizzazione dell’attacco. Alle 12.30 del 30 luglio fu intercettato e poi decrittato dall’Ultra il messaggio di Supermarina n. 46954 (importante e da decifrare di persona), in cui si portava a conoscenza di Egeomil:31

“S/M "Scirè" entrerà nell'area "E 1" in un punto 3509 N., 2808 E. alle 0100/2, rotta 341 gradi. Lascerà questa area ed entrerà nell'area D alle 0600/2, nel punto 3545 N. 2746 E. per 307 gradi.1737/30/7/42”

Il 1° agosto, da un'altra intercettazione, arrivò la notizia che lo Scirè era arrivato a Lero, che però non fu seguita da nessun altro scambio di messaggi tra il Dodecaneso e Roma. Ma a questo punto, a partire dal 3 agosto, l’attenzione dei cripto analisti britannici vennero rivolte alla Luftwaffe, e in particolare alle notizie fornite dalle trasmissioni radio compilate con i codici dalle macchine cifranti “Enigma”, che denunciavano una particolare attenzione sul porto di Haifa da parte degli aerei da ricognizione. Le missioni dei velivoli tedeschi, sebbene si svolgessero tra grandi difficoltà per i tentativi di intercettazione dei caccia britannici, si ripeterono, con più o meno successo, nei giorni 5, 7 e 8 del mese, fornendo notizie sul numero e la dislocazione delle navi presenti nella rada, delle quali anche i britannici veniva a conoscenza, costringendoli ad aumentare lo stato di allerta. Ma soprattutto i tecnici dell’Ultra posero l’attenzione su una ricognizione fotografica su Haifa che alle 21.00 dell’8 agosto era stata programmata dal Comando del X Fliegerkoirps per l’indomani; notizia, ritenuta importante, che fu subito diramata, alle 02.00 di quel giorno 9, con carattere di estrema

30 Fabio Ruberti, “Lo Scirè vittima eccellente di Ultra Secret”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo-giugno 2010, p.23. 31 NARA. Decrittazione ZIP/ZTPI/14032, delle 1230 - 1126/30/7. 39 urgenza.32 Nell’intercettazione Ultra era riferito:33

Rapporto Navale tutte le aree – Il seguente rapporto è firmato dal Comando Supremo della Marina servizio Y, è stato inviato l’8/8 alla Luftflotte 4 [4a Flotta Aerea con Comando a Sofia] – Navi ad Haifa in accordo alle aerofotografia 2 incrociatori, 2 cacciatorpediniere, 5 navi scorta, 4 petroliere, 4 navi da carico.

Nel frattempo lo stato di allerta aveva permesso a un velivolo idrovolante da ricognizione britannico Walrus di avvistare in navigazione un sommergibile alle ore 13.00 del 9 agosto, a sud di Cipro, in lat. 33°55’N, long. 34°40’E, unità che procedeva, evidentemente in superficie, con rotta 180° (Sud) alla velocità di 6 nodi. Una seconda segnalazione, sempre di un velivolo Walrus, si verificò alle ore 11.50 del l’indomani 10 agosto, e riguardava ancora l’avvistamento, del sommergibile in lat. 33°11’N, long. 35°08’E, al largo di Naharia, al confine fra il Libano e la Palestina. Poi il velivolo perse il contatto.34

32 Ibidem, P.R.O., ADM 223/583 037o e HW 5/120, p. 24 sg. 33 Ibidem P.R.O., HW 5/120, p. 17. 34 Secondo quanto scritto dal comandante Marcello Bertini nella sua citata opera I sommergibili in Mediterraneo, Volume II, p. 74, “ risulterebbe che, alle ore 10.29 del 10 agosto, Beirut segnalò ad Alessandria un sommergibile in lat. 33°11’N e long. 34°55’E, avvistato alle ore 10.15 di quel mattino, in un punto cioè 20 miglia circa a nord di Haifa, punto nel quale doveva effettivamente trovarsi lo SCIRE’ a quell’ora”. Facciamo notare che i dati quell’avvistamento non concordato con quelli forniti da Fabio Ruberti, per orario (11.15) e longitudine ( 35°08’E), mentre invece si riferiscono esattamente all’ora e alle coordinate dell’attacco del trawler Islay. Inoltre Luberti alla pagina contesta la mia ricostruzione, postata il 1° settembre 2001 nel forum Silent Hunted. Gentiluomini di ventura, riguardo all’avvistamento di sommergibile avvistato dai velivoli Walrus, sostenendo: “io non ho mai scritto che l'unità "... procedeva in superficie..", bensì che il sommergibile era "... in navigazione...", senza specificare se in superficie o in immersione, perché nel documento inglese (molto sintetico) da me ritrovato non era specificata tale informazione”. Se nei documenti britannici si parla di avvistamento di sommergibile si deve ritenere che esso era in emersione, e non mi convince affatto, secondo quanto spiegato da Ruberti, che l’avvistamento (in realtà erano due) si era verificato con il battello in immersione, e che il suo avvistamento da parte dell’aereo britannico fosse avvenuto in immersione grazie all’ “acqua cristallina” di quella zona di mare nel mese di agosto. Se così fosse i testi britannici lo avrebbero sicuramente riportato, per cui sono convinto che l’avvistamento aereo riguardò il sommergibile tedesco U-77 che si trovavano al largo delle coste del Libano. Per risponde ad una insinuazione di Ruberti, Tutto ciò è perfettamente corretto e corrispondente “per rispetto alla verità storica”. 40

Idrovolanti dell’Aviazione della Marina britannica (FAA) Supermarine Walrus.

Da parte nostra, occorre sottolineare che i due avvistamenti difficilmente potevano riguardare lo Scirè, il quale, trovandosi a percorrere una zona di forte controllo nemico, era stato “autorizzato a navigare in superficie” soltanto “a nord di Rodi e ad effettuare la navigazione occulta a sud del parallelo di detta isola”.35 Altrimenti, non si capirebbe il motivo per il quale lo Scirè, avvicinandosi all’obiettivo, stesse procedendo di giorno in immersione, con il rischio di farsi avvistare, a meno che per ipotesi non fosse in ritardo sulla tabella di marcia di avvicinamento all’obiettivo e sfruttasse la maggiore velocità in superficie per guadagnare cammino. Ma anche questa eventualità, considerando l’esperienza e la considerazione in cui era tenuto il comandante Zelik – tra l’altro famoso protagonista del film “Alfa Tau” in cui interpretava la parte del comandante di un sommergibile in guerra – non ci sembra possibile. Doveva pertanto trattarsi del sommergibile tedesco U-77 (tenente di vascello Heinrich Schonder), che in quel periodo operava nel Mar del Levante, e che, secondo le assicurazioni date a

35 USMM, I Sommergibili in Mediterraneo, Tomo II, Dal 1° Gennaio 1942 all’8 Settembre 1943 (compilatore Cap. di Vascello Marcello Bertini), Roma, 1968, p. 74. 41

Supermarina dal Comando della Marina Germanica in Italia, non si sarebbe dovuto trovare vicino alla costa, nella zona tra Haifa e Beiruth. Il sommergibile tedesco era salpato dalla base di Salamina il 16 luglio e, nel periodo 22 luglio-16 agosto, attaccando in superficie con il cannone, affondò i sette motovelieri Vassiliki (greco), Toufic El Rahman (siriano), Fany, St. Simon, Ezzet (egiziani), Kharouf e Daniel (palestinesi), e danneggiò l’Adnan (egiziano). Di essi il motoveliero palestinese Kharouf, di 158 tsl., che partito da Haifa era diretto a Beiruth trasportando un carico di frutta, birra, talco e denaro contante (11.150 sterline), alle 01.20 del 10 agosto, (ossia lo stesso mattino in cui andò perduto lo Scirè), fu attaccato, e affondato con 19 colpi di cannone, a 20 miglia a nord ovest di Sidone, dopo che l’equipaggio aveva abbandonato la nave. Il Kharouf affondò in posizione lat. 33°39’N, long. 34°58’E corrispondente sulle carte tedesche al quadrato CP 5637, ossia a metà strada tra Haifa e Beiruth. 36 L’U-77 rientrò a Salamina il 21 agosto, dopo 37 giorni di mare.

Il sommergibile tedesco U-77 al rientro da una fruttifera missione, come indicano le bandierine triangolari al periscopio.

Nel mio primo articolo sulla perdita dello Sciré ho riportato che si trovava nel Mare del Levante anche il sommergibile U-83 (tenente di

36 Sommergibile U-77 nel sito uboat.net. 42 vascello Hans-Werner Kraus). 37 Ma si è trattato di un errore, non conoscendo allora i dettagli della missione del sommergibile, poiché l’U- 83, salpato dalla Spezia il 6 agosto, non poteva trovarsi nella zona assegnata nel Mar del Levante il giorno 9.

L’affondamento dello SCIRE’ secondo le fonti britanniche

Secondo il citato articolo di Fabio Ruberti, compilato sulla scorta dei Diari di guerra del Comando del Levante (Levant Area War Diary) del 10 agosto 1942 e del Comando del 14° Reggimento Costiero (War Diary 14th Coast Regt. R.A. – 17th Brigade) dell’agosto 1942, l’affondamento dello Scirè, che il mattino del 10 agosto stava avvicinandosi al punto stabilito per la fuoriuscita degli operatori, a miglia 1.5 dall’imboccatura del porto di Haifa, si sarebbe verificato – quando il sommergibile si trovava ancora a 11 chilometri (5 miglia e mezzo) dall’imboccatura del porto stesso (lat. 33°11’N, long. 34°55’E) – come segue. In seguito al secondo avvistamento aereo del sommergibile, quello del 10 agosto, salparono da Haifa, per svolgere i necessari pattugliamenti, i cacciatorpediniere Tetcott e Croome, e da Beirut le motolance ML 348 e ML 354.38 Inoltre, fin dal giorno 9 fu messo in stato di allarme tutto il dispositivo difensivo di vigilanza foranea, e della difesa costiera, come è dimostrato da una annotazione, rintracciata dal Ruberti nei documenti di Bletchley Park, in cui si afferma che le “intenzioni” dello Scirè “e il suo avvicinamento erano stati elaboratamente seguiti dallo Special Intelligence, ed è stato distrutto in accordo con il piano previsto”.39 Questo stato d’allarme e di vigilanza permise al trawler Islay (T 172) – un moderno peschereccio di 545 tonnellate della Smiths Dockk Company, South Bank di Middlesbrourgh, entrato in servizio il 10 aprile 1941 e requisito dalla il successivo 17 giugno per adibirlo a

37 Francesco Mattesini, articolo nel Forum Silent Hunted. Gentiluomini di ventura, postato il 1° Settembre 2011. 38 Fabio Ruberti, “Lo Scirè vittima eccellente di Ultra Secret”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo-giugno 2010, p.26. 39 Ibidem, G.C. & C.S. Naval History, vol. XX, The Mediterraneaan 1940-1943, N.O.I.C. Palestinian Ports 2300 10.8.42; ZTPI/13518, p. 13. 43 funzioni di dragamine – di rilevare con lo scandaglio asdic la presenza di un sommergibile.40 La modesta e lenta nave di appena 50 metri di lunghezza e larga 8 – fornita di un solo motore in grado di imprimergli una velocità massima di 12 nodi, con un equipaggio di quaranta uomini, ed armata con un cannone, tre-quattro mitragliere Oerlikon e tramogge antisom – dette l’allarme e poi, alle 15.30 del 10 agosto, segnalò di aver iniziato a lanciare bombe di profondità. Nel frattempo da Haifa, in seguito ad un contatto verso nord (357°), fu allertata la batteria Stella Maris del 14° Reggimento di Artiglieria Costiera, i cui tre cannoni erano sistemati presso il monastero sul Monte Carmelo, dalle cui postazioni fu vista poco dopo la Isley che cominciava a lanciare in mare le bombe di profondità, ciascuna con 300 libbre (137 chili) di esplosivo Torpex. Evidentemente, in seguito ai danni riportati, lo Scirè venne in superficie e alle 15.45 l’Isley (tenente di vascello della riserva Ciryl Henry Lovell Clarke) trasmise trattarsi di un sommergibile dal ponte privo di armamento, ma con cilindri atti a trasportare “Human Torpedoes”, e quindi gli SLC. Successivamente, con la Isley che nel manovrare si era portata ad una certa distanza dal sommergibile, alle 15.50 i cannoni della batteria sul Monte Carmelo, ricevettero l’ordine di aprire il fuoco, sparando, fino alle 15.54, due salve ed osservando un colpo arrivare sullo Scirè, che cominciò ad affondare di prua, mentre la poppa restò in superficie ancora per otto minuti prima di scomparire anch’essa dalla superficie del mare. Successivamente, alle 16.10, la Isley segnalò che il sommergibile era stato distrutto. Ma non era ancora finito perché alcune ore dopo i cacciatorpediniere Tetcott (tenente di vascello Henry Richard Rycroft) e Croome (capitano di corvetta Ruper Cyril Egan), che stavano rientrando dal pattugliamento a Nord di Haifa, ricevettero l’ordine di sganciare bombe di profondità sul punto ove il sommergibile si era inabissato, per assicurarsi della sua “definitiva distruzione”.

40 Il 28 giugno 1942 il trawler Isley aveva recuperato diciannove superstiti del piroscafo britannico Zealand (capitano Lancelot James Branagan), di 1.433 tsl, che era stato silurato e affondato dal sommergibile tedesco della 29a Flottiglia del Mediterraneo U-97 (tenente di vascello Friedrich Bürgel) a 14 miglia a sud-sudovest di Haifa, nelle coordinate lat. 32°27’N, 34°43’E. I superstiti includevano il comandante dello Zealand, dodici membri dell’equipaggio e sei cannonieri. Decedettero dieci uomini dell’equipaggio e quattro cannonieri. 44

Cacciatorpediniere di scorta britannico della classe “Hunt” a cui appartenevano il Tetcott e il Croome.

Il cacciatorpediniere di scorta britannico Tetcott. Il 4 agosto 1942 il Tetcott, assieme ai cacciatorpediniere di squadra Sick, Zulu, e al cacciatorpediniere di scorta Croome, partecipò ad una caccia antisommergibile a sud ovest di Haifa, nei riguardi del sommergibile tedesco U- 372 (tenente di vascello Heinz_Joachim Neumann). Quest’ultimo, che era stato scoperto con il radar da un velivolo Wellington del 231° Squadron della RAF, rintracciato dalle quattro unità, e attaccato con bombe di profondità, fu costretto ad emergere e affondò, dopo che l’equipaggiò lo aveva abbandonato, in posizione lat. 32°28’N, long. 34°37’E. Nella sua attività di guerra l’U-372 del comandante Neumann aveva affondato quattro navi per 26.401 tsl, tra cui tre piroscafi in Atlantico, e il 30 giugno 1942 la grande nave deposito sommergibili Medway (14.650 tsl), salpata da Alessandria per trasferirsi ad Haifa.

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Il cacciatorpediniere di scorta britannico Croome, che partecipò anch’esso alla caccia e alla distruzione dell’ U-372.

Sulla torretta dell’U-372 il comandante tenente di vascello Heinz_Joachim Neumann. 46

Alle 23.00 di quel tragico 10 agosto, il Comando del Porto di Haifa comunicò ufficialmente che il trawler Isley aveva affondato un sommergibile, probabilmente l’italiano Scirè al limite della sua zona di ricerca. Con questo comunicato la causa dell’affondamento dello Scirè era praticamente assegnata alla Isley, anche se, come sembra, almeno un colpo d’artiglieria della batteria Stella Maris lo avesse colpito. La certezza che si trattasse dello Scirè adibito al trasporto dei mezzi d’assalto, i britannici la ebbero dopo una visita allo scafo compiuta con i loro sommozzatori. Il 24 agosto fu infatti comunicato dal locale comando marittimo di Haifa, alle dipendenze del capitano di vascello Guy Onslow Lydekker, il quale diresse tutta l’operazione che avrebbe portato all’affondamento del sommergibile:41

Il trawler Islay (T 172) che scoprì ed affondò il sommergibile Scirè.

L’esame preliminare dei subacquei sul sottomarino affondato mostra che tutti i tre cilindri sono vuoti. Pare che non ci siano boccaporti o

41 Fabio Ruberti, “Lo Scirè vittima eccellente di Ultra Secret”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo-giugno 2010, p.13. 47 aperture dalle quali degli uomini sarebbero potuti uscire. I due corpi erano presumibilmente già fuori. Causa della morte ferite da esplosione per uno, probabile annegamento per l’altro, Seguirà rapporto scritto.

Il punto, nella Baia di Haifa, dove fu affondato il sommergibile Scirè, dopo aver attraversato gli sbarramenti di cavi elettrici e acustici posati sul fondale per rilevare la presenza di sommergibili. Dal sito Betasom.

I due corpi erano quelli degli operatori Egil Chersi ed Eugenio Del Ben, che furono seppelliti, con tutti gli onori, nel cimitero cristiano di Kayatt Beach, ad Haifa, per poi essere trasportasti in Italia negli anni 1960. In definitiva con lo Scirè si persero sessanta uomini, quarantanove dell’equipaggio e gli undici operatori della 10a Flottiglia Mas. 48

Il recupero di parti del sommergibile SCIRE’ e dei resti dei corpi degli uomini del suo equipaggio e degli operatori dei mezzi d’assalto

La posizione in cui lo scafo dello Scirè si trova adagiato su un fondale di 32 metri, a 10 chilometri a nord di Haifa in lat. 32°54’5 N, long. 34°57’E, e che era perfettamente conosciuta dai britannici, fu individuata negli anni cinquanta da Yochai Ben Nun, ufficiale delle forze speciali della Marina israeliana (Shayetet 13). Negli anni sessanta ci fu pure un vano tentativo di recuperare lo scafo intero dello Scirè ed i resti dell'equipaggio; lo desideravano i familiari dei caduti e lo stesso ex comandante Junio Valerio Borghese, ma l’impresa apparve allora impraticabile. Il relitto dello Scirè, diviso in due tronconi, fu nuovamente localizzato con precisione il 21 aprile 1982, da alcuni sommozzatori dell'istituto Idrografico di Israele; la notizia fu quindi fatta giungere in Italia. Sorse allora il timore che, per il basso fondale sul quale era posato il sommergibile, potesse favorire atti di profanazione, con asportazione di cimeli da parte di subacquei sportivi. Per questa ragione si pensò nuovamente di recuperarlo; ma poi si dovette constatare l'impossibilità di riportare a galla l'intero scafo e tra il 2 e il 28 settembre 1984 si provvide, tramite la nave appoggio della Marina Militare Anteo e con l’impiego di sommozzatori del Gruppo Operativo Subacquei (Comsubin) al comando del capitano di fregata Dario Carrozzino, al recupero dei resti dei membri dell'equipaggio individuati nella parte centrale dello scafo, accessibile tramite la grande falla provocata, si ritenne, dai proiettili dei cannoni costieri di Haifa. Il battello fu quindi ufficialmente classificato come cimitero di guerra, mentre le quarantadue salme degli uomini dell’equipaggio e degli operatori Gamma recuperate furono sbarcate a il 15 ottobre e inumate nel Sacrario dei Caduti d’Oltremare. In più occasioni, per ordine dello Stato Maggiore della Marina, furono recuperate reperti del relitto dello Scirè: ossia parti della portelleria, alcuni pezzi del fascione e due cilindri SLC, reperti oggi conservati nel Museo della base navale di Augusta, nell’Arsenale della Spezia e dell’Arsenale di Venezia, presso il Comando Subacquei e Incursori del Varignano, e le Caserme sommergibili della Spezia e di , nonché a Roma al Museo del Vittoriano. In particolare un cilindro contenitore si trova al Museo Tecnico Navale di La Spezia, e un altro 49 cilindro nel Museo Navale di Venezia, mentre al Vittoriano si trovano il periscopio del sommergibile e il basamento del cannone.

Il relitto inclinato dello scafo del sommergibile Sciré. Foto Comsubin. 50

Altra immagini dello scafo del sommergibile Sciré. Foto Comsubin.

Una lapide viene posta sul relitto dello Scirè. Foto Comsubin. 51

Uno dei recuperati contenitori degli SLC del sommergibile Scirè oggi nel Museo Navale di La Spezia.

Parte dei resti del sommergibile Scirè nel Museo del Vittoriano. Da WIKIPEDIA. 52

Nave appoggio Anteo.

I sommozzatori che nel settembre 1984 recuperarono le salme dallo scafo del sommergibile Scirè. 53

Bari, 15 0ttobre 1984. Le salme dei caduti del sommergibile Scirè sbarcate in Italia dalla Nave della Marina Militare Anteo, poi tumulate nel Sacrario Militare dei Caduti d’Oltremare di Bari.

Il nuovo sommergibile Scirè (classe “Todaro”) il 27 agosto 2009 nella base di New per una esercitazione NATO con la Marina statunitense. 54

Con Regio Decreto 10 Giugno 1943, in occasione della Festa della Marina, lo stendardo dello Scirè venne decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare, con la seguente motivazione:

Sommergibile operante in Mediterraneo, già reduce da fortunate missioni d'agguato, designato ad operare con reparti d'assalto della Marina nel cuore delle acque nemiche, partecipava a ripetuti forzamenti delle più munite basi mediterranee. Nel corso di reiterati tentativi di raggiungere lo scopo prefisso, incontrava le più aspre difficoltà create dalla violenta reazione nemica e dalle condizioni del mare e delle correnti. Dopo aver superato col più assoluto sprezzo del pericolo, gli ostacoli posti dall'uomo e dalla natura, riusciva ad assolvere in maniera completa il compito affidatogli, emergendo a brevissima distanza dall'ingresso delle munitissime basi navali nemiche prescelte ed a lasciare così le armi speciali che causavano a Gibilterra l'affondamento di tre grossi piroscafi e ad Alessandria gravi danni alle due navi da battaglia Queen Elisabeth e Valiant il cui totale affondamento veniva evitato solo a causa dei bassi fondali delle acque in cui le due unità erano ormeggiate. Successivamente nel corso di altra missione particolarmente ardita, veniva spietatamente aggredito e scompariva in acque nemiche, chiudendo così gloriosamente il suo fulgido passato di guerra.

Il siluramento del cacciatorpediniere di scorta britannico ERIDGE

Delle altre operazioni di mezzi d’assalto previste da Supermarina, a modesto risarcimento della perdita dello Scire un buon risultato fu conseguito da un motoscafo silurante MTSM della Autocolonna Comandante Giobbe. Essa disponeva di personale della X Flottiglia Mas (Flotmas), e fu costituita, con sei motoscafi siluranti e quattro barchini esplosivi MTM, nell’estate del 1942 in Africa Settentrionale, avendo base ad El Daba. Lo scopo era quello di operare lungo la costa della Cirenaica e dell’Egitto occidentale, per la difesa dagli attacchi delle formazioni navali britanniche che esercitata vano frequenti bombardamenti costieri fin sulla linea del fronte dell’Asse attestata ad Alamein, a circa 50 chilometri ad ovest di El Daba. L’occasione si presentò il mattino del 29 agosto 1942, quando un motoscafo silurante attaccò con successo una formazione di tre 55 cacciatorpediniere di scorta britannici della classe “Hunt”, il Crome, l’Hursley e l’Aldenham (1.050 tonnellate), che bombardavano le posizioni italiane di Ras el Daba, lungo la costa egiziana, nel Golfo degli Arabi. Alle ore 05.01, trovandosi in lat. 31°07’N, long. 28°26’E, l’Eridge (capitano di corvetta William Frank Niemann Gregory Smith) fu colpito sulla fiancata destra in da un siluro lanciato dal motoscafo silurante italiano MTSM-228, che aveva per primo pilota il sottotenente di vascello Piero Carminati e per secondo pilota il sottocapo Cesare Sani. Questo mezzo, che si trovava pronto all’impiego sulla vicina costa, era stato fatto partire su allarme su ordine del suo capo flottiglia, capitano di fregata Ernesto Forza, ed effettuò l’attacco, a 400 metri dalla costa, che fu agevolato dalla luce lunare e dalla ottima visibilità. L’Eridge ebbe le motrici immobilizzate per l’allagamento della sala macchine. Preso a rimorchio dal cacciatorpediniere Aldenham (capitano di fregata James Gerald Farrant), l’Eridge iniziò una faticosa navigazione per raggiungere Alessandria, essendo sensibilmente sbandato sulla sinistra e, con la parte poppiera dello scafo completamente sommersa dall’acqua.

il cacciatorpediniere di scorta britannico Eridge incagliato ad Alessandria dopo il suo siluramento. Sulla sinistra la corazzata Lorraine, della Forza X francese, internata ad Alessandria dal luglio 1940. 56

Altra immagine dell’Eridge incagliato.

Il foro del siluro sullo scafo destro dell’Eridge. 57

Il motoscafo silurante italiano MTSM, della X Flotmas, nel 1942

Dopo essere sfuggito ad un attacco aereo tedesco, portato da una formazione di diciassette Ju.87 del 3° Gruppo del 3° Stormo Stuka (III./St.G.3), che colpirono con una bomba il cacciatorpediniere Hursley (tenente di vascello William John Patrick Church), perdendo un velivolo per la reazione contraerea, l’Eridge riuscì a raggiungere Alessandria. Ma i danni alla nave, che non aveva riportato gravi perdite di vite umane, risultarono talmente estesi, che l’unità rimase in quel porto, relitto non riparabile, per sempre fuori servizio. Usato nel prosieguo della guerra come nave alloggio, l’Eridge venne smantellato nell’ottobre del 1946, sempre ad Alessandria, senza che avesse avuto la possibilità di riprendere il mare.

FRANCESCO MATTESINI

ELENCO DEI CADUTI DEL SOMMERGIBILE SCIRE’

Equipaggio:

Capitano di corvetta Bruno Zelik Capitano Genio navale Antonio Tajer Sottotenente di vascello Remigio Benini 58

Sottotenente di vascello Gennaro Savino Tenente genio navale Alfonso Bajo Guardiamarina Armando Olcese Guardiamarina Raoul Croci Carminati Capo silurista Giuseppe Farina Capo M.N. Umberto Ravera Capo segnalatore Livio Villa Capo elettricista Francesco Rapetti Capo R.T. Remo Fontanini Capo nocchiere Francesco Barbieri Capo M.N. Gino Stella 2° capo elettricista Tommaso Condò 2° capo M.N. Silvio Salaris Sergente silurista Benedetto Gurini Sergente RT Ottorino Barbuti Sergente M.N. Domenico Vespia Sergente cannoniere Umberto Ulivelli Sergente elettricista Giovanni Breggion Sottocapo silurista Domenjco Capellini Sottocapo silurista Rocco Tavelli Sottocapo R.T. Romolo Lodati Sottocapo elettricista Settimio Agnelli Sottocapo furiere Antonio Petracchi Sottocapo cannoniere Giovanni Mapelli Sottocapo elettricista Giovanni Morani Sottocapo elettricista Ettore Pozzi Sottocapo silurista Corrado Scotti Sottocapo silurista Guido Brugnoli Sottocapo M.N. Enrico Riva Sottocapo M.N. Vincenzo Giacalone. Sottocapo silurista Enzo Canali Nocchiere Luciano Magnone Sottocapo M.N. Aurelio Peresson Sottocapo fuochista Eugenio Scardigli Marinaio Vittorio Pizzichini Marinaio Fulvio Gervasi Marinaio Cesare Antonucci Marinaio Livio Visentin Silurista Luciano Montanelli R.T. Ivo Borghetti Cannoniere Marcello Borgogno Elettricista Mario Capuano M.N. Federico Regaldo Fuochista Alfredo Gemmi 59

Marinaio Vittorio Dragone

Operatori Gamma:

2° capo inferiore Aurelio Morgan 2° capo Ief Eugenio Del Ben Sergente nocchiere Delfo Caprili Sergente cannoniere P.M. Lauro Manzoni Sottocapo cannoniere P.S. Guido Fioravanti Fuochista Guido Fontebuoni Fuochista Luca Ricciardi Segnalatore Paolo Baronchelli Capitano commissario Egil Chersi Sottocapo palombaro Rodolfo Beuch

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