Dordrecht, oktober 2003

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN

Toekomstvisie op het openbaar vervoer in de regio

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 2

INHOUDSOPGAVE

1 INLEIDING...... 5 6 PRIORITERING, FASERING EN FINANCIERING...... 54 2 AMBITIE VAN DE DRECHTSTEDEN...... 7 6.1 Prioritering en fasering ...... 54 2.1 De Drechtsteden werken samen aan de ontwikkeling van de regio ..... 7 6.2 Kosten ...... 58 2.2 HOV-D essentieel voor het faciliteren van de mobiliteitsvraag ...... 8 6.3 Financieringsmogelijkheden infrastructuur...... 59 2.3 Functies van het HOV-D binnen het totaal aan vervoersmogelijk- 6.4 Eigen bijdragen gemeenten ...... 61 heden...... 12 6.5 Overige financieringsmogelijkheden...... 65 2.4 Uitgangspunten HOV-D vanuit de ambitie ...... 12 6.6 Exploitatiekosten (bus-)systeem...... 65 3 HET HOV-D GEEFT VORM AAN DE DRECHTSTEDEN ...... 15 7 BESTUURLIJKE ASPECTEN...... 66 3.1 Het HOV-D verbindt en verknoopt ...... 15 7.1 Beslispunten ...... 66 3.2 Het HOV-D draagt de identiteit van de Drechtsteden ...... 15 7.2 Projectorganisatie ...... 67 3.3 Nieuw beeld van de Drechtsteden met HOV-D...... 19 7.3 Het besluitvormingsproces Kadernota HOV-D ...... 67 3.4 Het HOV-D stuurt de dynamiek en transformatie ...... 21 7.4 Uitvoering van deelprojecten ...... 69 3.5 Uitgangspunten vanuit de ruimtelijke betekenis van het HOV-D ...... 24 7.5 Vervolgacties ...... 69 4 HET HOV-D BINNEN HET GEHEEL AAN VERVOERVOORZIENINGEN ...... 27 4.1 De netwerkstructuur ...... 27 4.2 Aansluiting van het HOV-D op het (inter-)nationale net ...... 27 4.3 Aansluiting van het HOV-D op het (inter-)regionale net ...... 27 4.4 Aansluiting van het HOV-D op het ontsluitend net ...... 30 4.5 Het lijnennet in hoofdlijnen ...... 31 4.6 HOV-D is meer dan infrastructuur alleen ...... 32 5 INPASSING VAN DE HOV-D INFRASTRUCTUUR ...... 39 5.1 Principeprofielen en hun toepassing ...... 39 5.2 Herkenbaarheid van de baan ...... 41 5.3 Inpassing HOV-D bij kruispunten en bruggen...... 41 5.4 Inpassing HOV-D per gemeente...... 42 5.5 Inrichting van de haltes ...... 50

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 3

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 4

1 INLEIDING Duurzame bereikbaarheid Aanleiding Om een duurzame bereikbaarheid te waarborgen, hebben de gemeenten al in De Drechtsteden liggen in het zuidelijk deel van de provincie Zuid-Holland en 1997 ingestemd met de nota ’Ringlijn Drechtsteden, voorwaarde voor een bestaan uit de gemeenten Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht, kwaliteitssprong in het openbaar vervoer’. De ‘Ringlijn’ is in de nota een ’s-Gravendeel, Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht en Zwijndrecht. De stelsel van infrastructuur voor openbaar vervoer waarop een snelle en verbindende rivieren (Oude Maas, Beneden Merwede, Dordtse Kil en Noord) en betrouwbare afwikkeling mogelijk is. de ligging net ten zuiden van Rotterdam zijn kenmerkend. Met ruim 260.000 inwoners zijn de Drechtsteden een omvangrijke stedelijk concentratie in de In januari 2001 zijn de tien topprojecten van de Drechtsteden bepaald. Eén zuidvleugel van de Randstad. van de projecten is ‘hoogwaardig openbaar vervoer Drechtsteden’ (HOV-D), het plan dat in 1997 bekend stond als Ringlijn Drechtsteden. Uit de positie in De zeven gemeenten hebben de wil en de wens om over gemeentegrenzen de projecten-top-10 blijkt dat HOV-D leeft in de Drechtsteden en bestuurlijk heen samen te werken. Centrale thema’s voor de samenwerking zijn: wonen, draagvlak geniet. Bovendien heeft het concept een duidelijke positie cultuur, recreatie, milieu, duurzaamheid en bereikbaarheid. verworven in de ruimtelijke toekomstvisies voor de regio, waaronder het ‘Mobiliteitsplan Drechtsteden’. Probleemstelling De mobiliteit in de Drechtsteden neemt de komende jaren nog fors toe. De Kadernota HOV-D bereikbaarheid van de Drechtsteden onderling en met Rotterdam komt Als uitwerking van het Mobiliteitsplan hebben de Drechtsteden behoefte aan daardoor steeds meer onder druk te staan. Hierdoor nemen de een ‘kader’ voor de ontwikkeling van het HOV-D. De Kadernota HOV-D is in ontwikkelingskansen van de regio af. Dit vormt een grote bedreiging voor het feite het masterplan voor de verdere uitwerking en realisatie van het ambitieniveau van de Drechtsteden. Duurzame facilitering van de openbaarvervoerconcept HOV-D. De Kadernota doet uitspraken over: vervoersvraag met een grotere rol voor het openbaar vervoer is daarom nodig. • het ambitieniveau van de Drechtsteden; Dit vraagt om een kwaliteitssprong van het openbaar vervoer. (Boven-) • de betekenis van HOV-D voor de identiteit en dynamiek van de regionale ontwikkelingen zoals de Stedenbaan, de Merwede-Lingelijn en de Drechtsteden; Ridderkerklijn kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Dit vereist dat de • de rol van HOV-D binnen het totale netwerk aan vervoersmogelijkheden; Drechtsteden tijdig en op een hoogwaardige manier aansluiting vinden bij • de betekenis van HOV-D voor de klant; deze plannen. • financiering, fasering en prioritering; • bestuurlijke behandeling en het vervolgproces.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 5

In deze kadernota wordt het volgende verstaan onder HOV-D: Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de ambitie van de Drechtsteden beschreven. Aan de hand HOV-D is het systeem van openbaar vervoer dat de Drechtsteden onderling en van de gewenste identiteit van de Drechtsteden en de ruimtelijke en de regio Rotterdam op een hoogwaardige wijze met elkaar gaat verbinden. functionele context, is invulling gegeven aan de beoogde rol van het HOV-D Dit systeem sluit naadloos aan op de bestaande en toekomstige binnen de Drechtsteden (hoofdstuk 3). Dit resulteert in uitgangspunten voor treinverbindingen die daarmee binnen de Drechtsteden een belangrijke rol het totale netwerk, de lijnvoering, de inpassing binnen de (stedelijke) vervullen in het totale HOV-D systeem. Binnen de Drechtsteden vormt een structuur en de vormgeving van lijnen en haltes. Al deze componenten zijn in stelsel van businfrastructuur de drager van het systeem. Hierover worden de hoofdstukken 4 en 5 verder uitgewerkt tot een voor de klant helder, openbaar vervoerverbindingen op een kwalitatief hoogwaardige manier begrijpelijk en functioneel systeem van openbaar vervoer dat het afgewikkeld. Zowel verbindende als ontsluitende lijnen kunnen gebruik ambitieniveau moet gaan waarmaken. maken van de verbeterde infrastructuur voor de bus. Ook kan de verbindende en ontsluitende functie gecombineerd worden binnen één lijn. Hierdoor Naast de inhoudelijke uitwerking van HOV-D, is in deze nota aangegeven op worden zoveel mogelijk directe snelle verbindingen geboden terwijl ook de welke wijze het HOV-D in de loop van de tijd gestalte moet gaan krijgen. niet direct aan het stelsel van infrastructuur gelegen gebieden goed kunnen Fasering, prioritering, financiering en (bestuurlijke) samenwerking zijn hierbij worden ontsloten. kernbegrippen (hoofdstuk 6 en 7).

De Kadernota is een regionaal product, dat door intensieve samenwerking met een begeleidingsteam en een klankbordgroep is opgesteld. Bovendien zijn NB. De term ‘HOV-D’ moet worden gezien als een werktitel. Het is dan ook partijen, zoals de zeven Drechtsteden-gemeenten, de provincie Zuid-Holland, niet de bedoeling om deze term te gebruiken in de communicatie naar Stadsregio Rotterdam, Regio Zuid-Holland Zuid, openbaar- (toekomstige) reizigers. vervoermaatschappijen, projectleiders van regionale projecten en vertegenwoordigers van belangenorganisaties gedurende het gehele proces betrokken. Tussentijdse rapportages van de Kadernota zijn op bestuurlijk niveau met de gemeenten, de regio Drechtsteden en de provincie Zuid- Holland teruggekoppeld. In bijlage 1 is een overzicht weergegeven van de leden van het begeleidingsteam en de klankbordgroep.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 6

2 AMBITIE VAN DE DRECHTSTEDEN worden toegevoegd op het gebied van toerisme, cultuur, sport en recreatie (Drierivierenpunt). Als aanvulling hierop wordt het voormalige EZH-terrein ontwikkeld tot een regionale concentratie van recreatievoorzieningen. 2.1 DE DRECHTSTEDEN WERKEN SAMEN AAN DE ONTWIKKELING VAN DE REGIO Ook vindt versterking plaats van bestaande bedrijvigheid en worden nieuwe De zeven Drechtsteden zijn een knooppunt van water, spoor en wegen in de ontwikkelingen op het gebied van de zakelijke en kennisintensieve verbinding tussen Rotterdam en Breda en bieden een unieke combinatie: een dienstverlening, de logistieke sector en de detailhandel gestimuleerd regionaal centrum (Dordrecht) met een prettige, historische binnenstad (ontwikkeling Spoorzone, Shipping Valley). Daarnaast wordt het Knooppunt gekoppeld aan de onmiddellijke nabijheid van zeer waardevolle landschappen Dordtwijck (Leer&Zorgpark) een regionaal voorzieningenknooppunt voor zoals de Alblasserwaard, de Hoeksche Waard en de Biesbosch. Als centrale onderwijs, sport en gezondheidszorg. Een samenhangende groen- en thema’s gelden wonen, cultuur, recreatie, milieu, duurzaamheid en waterstructuur moet verder de groengebieden versterken en de bereikbaarheid. Daarnaast hebben de Drechtsteden een goede uitgangspositie recreatiemogelijkheden vergroten (Sophiapolder, Randzone Alblasserwaard, en ontwikkelingsmogelijkheden op economisch gebied. De Drechtsteden Eiland van Dordrecht en Oost-IJsselmonde). hebben een gezamenlijke missie geformuleerd.

Missie Drechtsteden De gemeenten hebben nadrukkelijk de wil en de wens om over de gemeentegrenzen heen samen te werken: met gebundelde kracht. De gemeenten zien zo, op basis van de historische, geografische en economische gegevenheden, kansen om met respect voor elkaars eigenheden in regionaal verband samen te werken aan een betere toekomst voor de inwoners van het gebied. Daarbij richten zij zich op het nog verder verbeteren van de kwaliteit van het leven in de Drechtsteden.

Om bovenstaande ambitie te verwezenlijken zijn door de Drechtsteden tien topprojecten gedefinieerd die samen een grote economische impuls betekenen voor de regio en tevens de onderlinge samenhang versterken. Belangrijk onderdeel hiervan is de versterking van het regionale hart, waarvan de historische binnenstad van Dordrecht het middelpunt vormt. Voorzieningen

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 7

2.2 HOV-D ESSENTIEEL VOOR HET FACILITEREN VAN DE MOBILITEITSVRAAG Alleen als deze mobiliteitsgroei op een duurzame manier wordt gefaciliteerd, kunnen de ontwikkelingskansen optimaal worden benut. Vanwege de Forse toename mobiliteit bestaande ruimtelijke beperkingen en hinder voor de omgeving wordt primair De geschetste ontwikkelingen leiden tot een forse toename van de ingezet op de fiets en het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer moet het mobiliteitsvraag binnen de Drechtsteden. De grootste groei manifesteert zich alternatief zijn voor de auto op de wat langere afstanden naar de belangrijke op de relaties tussen de Drechtsteden en op de relaties met Rotterdam. regionale voorzieningen en naar plaatsen waar de auto niet/minder gewenst is vanwege ruimtegebruik en hinder. Dit betekent dat er voor het openbaar Mobiliteits groei 1997-2010, auto en openbaar vervoer niet alleen een opgave ligt om ‘haar aandeel’ in de mobiliteitsgroei vervoer op te vangen. Ook zal het openbaar vervoer een groter deel van de mobiliteit voor haar rekening moeten nemen, zowel binnen als tussen de Drechtsteden 30% en op de relaties met Rotterdam. 25% 20% Verplaatsingen intern binnen één van de Drechtsteden Van alle auto- en openbaarvervoerverplaatsingen met een herkomst en/of 15% bestemming in de Drechtsteden, wordt in 2010 circa 35% intern binnen één 10% van de Drechtsteden afgelegd. Het grootste deel hiervan vindt plaats binnen 5% Dordrecht (65%) terwijl ook Zwijndrecht een relatief groot deel voor haar 0% rekening neemt (ruim 10%). Dit zijn korte verplaatsingen. Om te voorkomen dat deze verplaatsingen straks bijna allemaal met de auto worden uitgevoerd, zal zwaar moeten worden ingezet op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Het HOV-D dient zodanig te worden ingericht regio* Rotterdam relatie met tussen de

één vanéén de dat beide vervoerwijzen elkaar versterken. rest van Ned van rest intern binnen Drechtsteden relatie met de relatie met de Drechtsteden

Bron: Model Dordrecht (Goudappel Coffeng) * Hoekse Waard, Ridderkerk, Kinderdijk, Nieuw Lekkerland, Krimpenerwaard, Lekkerkerk, Krimpen a/d IJssel/Hardinxveld Giesendam Figuur 2.1: Percentuele groei mobiliteit 1997-2010 (auto + openbaar vervoer)

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 8

De belangrijkste relaties zijn (in volgorde van omvang, Dordrecht- Verdeling auto- en ov-verplaatsingen met een herkomst of Zwijndrecht=100): bestemming in de Drechtsteden (2010) 40%

35% • Dordrecht – Zwijndrecht (100);

30% • Dordrecht – Papendrecht (67); • Zwijndrecht – Hendrik-Ido-Ambacht (56); 25% • Dordrecht - Hendrik-Ido-Ambacht (41); 20% • Dordrecht – Sliedrecht (35); 15% • Papendrecht – Sliedrecht (23); 10% • Dordrecht – Alblasserdam (20). 5%

0% Zonder verbetering van het openbaarvervoersysteem zal het aandeel van het Binnen één van Tussen de Relatie met de Relatie met Relatie met rest openbaar vervoer in 2010 op deze relaties beperkt zijn (circa 7%). Hierbij kan de steden Drechtsteden directe regio* Rotterdam van Nederland ook de Waterbus een belangrijke rol spelen voor de verplaatsingen tussen de

Bron: Model Dordrecht (Goudappel Coffeng) centra van Dordrecht, Zwijndrecht en Papendrecht. * Hoekse Waard, Ridderkerk, Kinderdijk, Nieuw Lekkerland, Krimpenerwaard, Lekkerkerk, Krimpen a/d IJssel/Hardinxveld Giesendam Figuur 2.2: Verdeling auto- en ov-verplaatsingen naar type relatie

Verplaatsingen tussen de Drechtsteden Bijna 30% van alle auto- en openbaarvervoerverplaatsingen in 2010 vindt plaats tussen de Drechtsteden. Ruim 60% van deze verplaatsingen heeft een herkomst of bestemming in Dordrecht, meer dan 80% in Dordrecht óf Zwijndrecht. Hieruit blijkt het grote belang van Dordrecht als (toekomstig) regionaal centrum.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 9

Verdeling naar type verplaatsingen per Drechtstad Het huidige vervoersysteem kan de groei niet aan auto- en ov-verplaatsingen samen, 2010 (Totaal Dordrecht = 100) Zowel het huidige autosysteem als het openbaar vervoer zijn niet op hun 120 (toekomstige) taak berekend en zonder maatregelen zullen de problemen in 100 de regio alleen maar groter worden. Zo vormen de A15, de A16 en de N3 nu al 80 een belemmering voor de ontwikkeling van het stedelijk gebied. De A15 en 60 A16 behoren tot de file top-50 van Nederland, terwijl de doorstroming op de

40 driehoek A16-A15-N3 onvoldoende is. Openbaarvervoerverbindingen tussen de

20 Drechtsteden onderling en met Rotterdam, zijn in veel gevallen onder de

0 maat. In het Mobiliteitsplan Drechtsteden worden onder meer de volgende ov- Dordrecht Zwijndrecht H-I Ambacht Alblasserdam Papendrecht Sliedrecht knelpunten genoemd: (incl. Oosteind) • slechte onderlinge bereikbaarheid Alblasserdam – Hendrik-Ido-Ambacht; Binnen de stad Tussen de Drechtsteden • slechte aansluiting Hendrik-Ido-Ambacht met ziekenhuis; Relatie met de directe regio Relatie met Rotterdam • slechte bereikbaarheid tussen Bakestein, Langeweg, Zwijndrecht, Relatie met rest van Nederland Hendrik-Ido-Ambacht; Bron: Model Dordrecht (Goudappel Coffeng) • slechte onderlinge bereikbaarheid Heerjansdam-Zwijndrecht; Figuur 2.3: Type verplaatsingen per Drechtstad • ontbrekende schakel Sliedrecht-Papendrecht; • verbinding Drechtsteden met Rotterdam per bus slecht; Dordrecht is voor een belangrijk deel ‘op zichzelf’ gericht en wat minder op • ontbreken NS-station Amstelwijck; de andere Drechtsteden. De ‘kleinere’ Drechtsteden zijn juist meer op • ontbreken NS-station Baanhoek. Dordrecht en elkaar gericht. De westelijke gemeenten (Zwijndrecht, Hendrik- Ido-Ambacht en Alblasserdam) hebben relatief gezien de grootste relatie met Verder zijn de haltes van de Waterbus over het algemeen slecht ontsloten Rotterdam. door aanvullend openbaar vervoer.

De relatie met Rotterdam-Noord (inclusief Capelle) is voor alle Drechtsteden groter dan de relatie met Rotterdam-Zuid.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 10

Een kwaliteitssprong is nodig busbanen gerealiseerd waar hoogwaardig materieel over gaat rijden en is in Zonder maatregelen is het de verwachting dat (de doorstroming van) het Noord-Holland de Zuidtangent van start gegaan. Naast deze ‘bus-voorbeelden’ openbaar vervoer verder in de knel komt door de nog fors groeiende worden ook hoogwaardige railverbindingen gerealiseerd zoals de tramplus mobiliteit. Het nu al povere aandeel in de totale vervoeromvang neemt (Rotterdam), de Rijn-Gouwelijn (Zuid-Holland), et cetera. verder af (op dit moment bedraagt het gemiddelde ov-aandeel op alle relaties met de Drechtsteden ongeveer 5%). Hierdoor kan het openbaar vervoer Deze voorbeelden hebben aangetoond dat een substantiële groei van het nauwelijks een rol van betekenis spelen bij de mobiliteitsopgave waarvoor de aantal reizigers mogelijk is. Zo blijkt de introductie van de HOV-banen in Drechtsteden staan. Een grote kwaliteitssprong van het openbaar vervoer is Utrecht al na een paar maanden een reizigerstoename van 10% te hebben daarom nodig. Alleen dan kan het openbaar vervoer werkelijk een rol van opgeleverd. De verwachting is dat dit de komende jaren verder doorgroeit tot betekenis spelen bij de gewenste toekomstige ontwikkeling van de een stijging tussen de 50 en 100% op de lijnen die van de vrije infrastructuur Drechtsteden. Hierbij dienen de stedelijke ontwikkeling en het gebruik maken, mede door de inzet van nieuw hoogwaardig materieel vanaf openbaarvervoersysteem optimaal op elkaar te worden afgestemd. Gegeven september 2002. Ook de vrije banen in Almere tonen aan dat een de vervoerpotentie (verkeersmodel Dordrecht) en bestaande knelpunten, hoogwaardige inrichting van het openbaar vervoer grote effecten kan hebben hebben de volgende trajectdelen binnen de Drechtsteden prioriteit als het op het aantal openbaarvervoerreizigers. Zo gebruikt hier 11% van de reizigers gaat om het verbeteren van de infrastructuur: op afstanden tussen 5 en 10 kilometer de bus. Op grotere afstanden gaat het • de verbinding tussen treinstation Dordrecht centrum en het Knooppunt maar liefst om 20% openbaarvervoergebruikers (vergelijk met het landelijk Dordtwijck (Leer&Zorgpark); gemiddelde van respectievelijk 5% en 13% openbaarvervoeraandeel). • de verbinding tussen Zwijndrecht en Dordrecht; • de verbinding tussen Papendrecht en Dordrecht; De noodzaak van HOV-D samengevat • de verbinding tussen Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht. De probleemstelling kan derhalve als volgt worden samengevat: Op dit moment vormt de doorstroming van het autoverkeer in de regio een Vele steden in het buitenland hebben reeds een grote kwaliteitssprong probleem. Het openbaar vervoer speelt nauwelijks een rol van betekenis bij gemaakt. Openbaar vervoer is in die steden meer dan alleen een de opvang van de mobiliteitsvraag. Daarvoor is de kwaliteit volstrekt vervoersysteem. Het is een integraal onderdeel van de stedelijke structuur en onvoldoende. Dit vormt een grote bedreiging voor het ambitieniveau van de een basis voor economische vitaliteit. De aanleg van deze vervoersystemen Drechtsteden met als doel de regio een economische impuls te geven en de gaat vrijwel altijd gepaard met een kwaliteitsverbetering van de openbare leefkwaliteit te verbeteren. Bovendien willen de Drechtsteden de ruimte en van de sociaal-economische ontwikkeling. Ook diverse Nederlandse voorzieningen van elkaar gebruiken. De ontwikkelingen die hiervoor in gang steden en overheden zijn bezig met het realiseren van hoogwaardig openbaar zijn gezet kunnen alleen optimaal worden benut als de mobiliteitsgroei vervoer. Zo wordt in Eindhoven de ‘Phileas’ ontwikkeld, heeft Utrecht duurzaam wordt gefaciliteerd. De rol van het openbaar vervoer zal daarom

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 11

fors moeten toenemen, zowel binnen als tussen de Drechtsteden en op de o onderlinge verbindingen tussen de Drechtsteden, waarbij met name relaties met Rotterdam. Dit vraagt om een kwaliteitssprong. (Boven-) gewicht wordt gelegd op de stedelijke voorzieningen en regionale ontwikkelingen zoals de Stedenbaan, Merwede Lingelijn en de uitbreidingen. Ridderkerklijn kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Dit vereist dat de Drechtsteden tijdig en op een hoogwaardige manier aansluiting vinden bij • daarnaast heeft het HOV-D een belangrijke functie bij het aantakken van deze plannen. de Drechtsteden op de verbindende stelsels van hogere orde: o bovenregionaal: snel aantakken van de Drechtsteden op het (lighttrain-) railnetwerk dat de Deltametropool onderling gaat 2.3 FUNCTIES VAN HET HOV-D BINNEN HET TOTAAL AAN VERVOERSMOGELIJKHEDEN verbinden (Stedenbaan) en de aansluitingen op het (inter-)nationale net. Hiervoor is een snelle aansluiting van de Drechtsteden op de Zoals aangegeven is een kwaliteitssprong nodig van het openbaar vervoer hoofdstations van Dordrecht en Zwijndrecht essentieel; binnen de regio om de bereikbaarheid van de regionale centra en o regionaal: snel aantakken van de Drechtsteden op de (rail-) (her)ontwikkellocaties op een duurzame wijze te garanderen. Of zoals het in verbindingen naar de regio Rotterdam (Zuidplein/Kralingse Zoom/CS, het Mobiliteitsplan Drechtsteden staat verwoord: Ridderkerk) en de verbindingen richting Gorinchem (Merwede- Lingelijn);

‘Mobiliteit draagt bij aan een vitale regio. Dat vereist een samenhangend o aantakken op de auto: transferpunten ten zuiden van Dordrecht netwerk van elkaar aanvullende verkeersvoorzieningen voor (A16) en bij Alblasserdam/Ridderkerk (A15), bij realisatie van de personenmobiliteit’. Ridderkerklijn.

Railvervoer en een hoogwaardig bussysteem vormen de ruggengraat van het ITGANGSPUNTEN HOV-D VANUIT DE AMBITIE HOV-D. Dit ov-systeem verenigt de volgende functies in zich: 2.4 U

• de primaire functie beoogt de samenhang tussen de Drechtsteden te Een hoog ambitieniveau is noodzakelijk om de beoogde rol ook daadwerkelijk versterken door het bieden van: te kunnen vervullen. Daarom wordt ingezet op een hoogwaardig o verbindingen tussen de Drechtsteden en het regionale hart openbaarvervoersysteem. Belangrijkste kenmerk hiervan is dat de reiziger een (waarvan het centrum van Dordrecht een belangrijk onderdeel duidelijke meerwaarde onderkent én ondervindt ten opzichte van de vormt); bestaande vervoeralternatieven. Dit wordt onder andere bepaald door de infrastructuur, het voertuig, de dienstverlening en de wijze waarop het

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 12

vervoersysteem is geïntegreerd in het totale netwerk aan • de uitstraling (imago): een vaak onderschat element is de uitstraling van vervoermogelijkheden. het totale systeem. Een positief imago is een vereiste om nieuwe klanten te winnen én om bestaande klanten te behouden. Een goede invulling van De volgende elementen zijn van belang: alle genoemde elementen is hierbij essentieel, evenals de communicatie • de directheid van verbindingen: op het schaalniveau van de Drechtsteden met en informatie naar de klant. is het van groot belang om het aantal overstappen zoveel mogelijk te beperken: dit betekent dat op de belangrijke relaties directe Naast al deze elementen die de totale kwaliteit voor de reiziger bepalen, is verbindingen worden geboden; het essentieel om ook vanuit de beleving van bewoners en gebruikers van de • de betrouwbaarheid: de reiziger moet het openbaar vervoer ‘blindelings’ openbare ruimte eisen te stellen aan de kwaliteit van het HOV-D. Met name kunnen vertrouwen: het systeem dient waar te maken wat het belooft, de beeldkwaliteit en de ruimtelijke inpassing van het HOV-D verdienen veel voertuigen moeten op tijd rijden en aansluitingen moeten gegarandeerd aandacht. zijn; • de snelheid: in vergelijking met de vervoeralternatieven dient het openbaar vervoer een concurrerende reistijd te bieden; • de beschikbaarheid (frequentie en bedieningsperiode): er dienen voldoende reismogelijkheden te bestaan, zodat de wachttijden bij haltes beperkt blijven en het openbaar vervoer voor veel activiteiten een alternatief kan zijn (je moet ook weer thuis kunnen komen); • de herkenbaarheid, eenvoud: voor de reiziger dient het vervoersysteem helder en begrijpelijk te zijn, ook voor reizigers die niet zo vaak gebruik maken van het openbaar vervoer (in deze regio); • de knooppunten: het HOV-D is een schakel binnen het totale vervoersysteem. Hoogwaardige knooppunten zijn een vereiste om het overstappen zo aangenaam mogelijk te maken. Het gaat hierbij onder andere om looproutes, informatie, veiligheid, stallingsvoorzieningen, inrichting, toegankelijkheid, uitstraling, et cetera; • de voertuigen: de voertuigkeuze is ondermeer van invloed op het comfort, de toegankelijkheid, de uitstraling van het systeem, et cetera;

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 13

Figuur 3.1: positie HOV-D in de (boven-) regionale netwerken

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 14

3 HET HOV-D GEEFT VORM AAN DE DRECHTSTEDEN • de randvoorwaarden vanuit de bestaande infrastructuur (ondermeer de bruggen).

3.1 HET HOV-D VERBINDT EN VERKNOOPT 3.2 HET HOV-D DRAAGT DE IDENTITEIT VAN DE DRECHTSTEDEN

Het HOV-D maakt onderdeel uit van het totale openbaarvervoernetwerk. Het In hun missie spreken de Drechtsteden uit om met respect voor elkaars verbindt de Drechtsteden onderling en takt de Drechtsteden aan op de regio. eigenheden in regionaal verband samen te werken aan een betere toekomst Op (inter-)regionaal niveau gaat het vooral om het aansluiten op de voor de inwoners van het gebied. Hierin komen twee identiteiten naar voren, railverbindingen (Stedenbaan/Merwede-Lingelijn) en het autosnelwegennet. die van belang zijn in relatie tot het HOV-D en haar betekenis voor de In figuur 3.1 is de positie van het HOV-D in de (boven-) regionale netwerken Drechtsteden: weergegeven. • de Drechtsteden als gefragmenteerde stad: samengesteld uit verschillende steden met elk hun specifieke eigenheden; Op regionaal/lokaal niveau gaat het om het bieden van aansluitingen op • de Drechtsteden als één samenhangende stad. regionale (bus-) verbindingen, ontsluitende bussen en het openbaar vervoer over water (Waterbus, Fastferry). Op iets langere termijn speelt de Opgave is deze twee identiteiten van de Drechtsteden met het HOV-D tot één ontwikkeling van de Ridderkerklijn een rol. Wanneer deze wordt gerealiseerd beeld/imago samen te smeden. kan hierop worden aangetakt. In figuur 3.2 is het geprojecteerde tracé van de HOV-D infrastructuur weergegeven. Deze tracering is tot stand gekomen op De Drechtsteden als gefragmenteerde stad basis van: De regio Drechtsteden is gefragmenteerd. De aanwezigheid van de rivieren en • de beoogde ruimtelijke betekenis van het HOV-D voor de Drechtsteden de geschiedenis van verschillende uitgroeiende kernen vormen daarvan de (verknopen en verbinden); oorsprong. De fragmentatie uit zich in de aard en samenstelling van de • een zo optimaal mogelijke afstemming met (toekomstige) functies in de verschillende gemeenten en de verschillende aanwezige functies (zie figuur regio (benutten van kansen en afstemmen op de (toekomstige) 3.3 en figuur 3.4). vervoersvraag); • een zo optimaal mogelijke afstemming met de geschetste De gemeenten hebben in de loop der jaren gewerkt aan een eigen identiteit. openbaarvervoerontwikkelingen op (boven-)regionaal en lokaal niveau; Dit komt onder meer naar voren uit de diversiteit van activiteiten en • de wens om al gerealiseerde ov-infrastructuur zo optimaal mogelijk te gebieden met verschillende functies die te vinden zijn binnen de regio: benutten; wonen, werken, vermaken, winkelen et cetera. Dit biedt de mogelijkheid om in alle delen van de regio een reeks aan kwaliteiten te bieden.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 15

Figuur 3.2: het geprojecteerde tracé van de HOV-D infrastructuur

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 16

Figuur 3.3: gefragmenteerde stad: de gemeenten Figuur 3.4: gefragmenteerde stad: de functies

Figuur 3.5: uitwisseling bij haltes van HOV-D Figuur 3.6: functies in de halte-gebieden

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 17

Figuur 3.7:samenhangende stad: de Drechtsteden Figuur 3.8: de lijn van HOV-D in de Drechtsteden

Figuur 3.9: de lijn van HOV-D verbindt de gemeenten Figuur 3.10: de lijn van HOV-D verbindt de functies

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 18

Betekenis van het HOV-D binnen de gefragmenteerde stad Betekenis van HOV-D binnen de samenhangende stad Het HOV-D bepaalt als systeem van openbaar vervoer de gebieden waar een Dit krijgt gestalte vanuit het tracé dat door het HOV-D aan de Drechtsteden verbinding of uitwisseling mogelijk is met andere gebieden en andere wordt toegevoegd, in de vorm van een faciliteit voor het openbaar vervoer. vervoermogelijkheden. Het beeld van de haltes is gedifferentieerd en wordt Dit tracé biedt de mogelijkheid de samenstellende gemeenten aaneen te bepaald door de relatie met andere vervoersystemen en het belang van haltes hechten en onderling te verbinden via een element dat zij delen. Verder zelf. biedt het tracé van het HOV-D de mogelijkheid verschillende functies en diverse kwaliteiten te verbinden of bijeen te brengen. Zo laat het tracé het De betekenis van het HOV-D voor de gefragmenteerde stad bestaat uit het op beeld of imago van de Drechtsteden als één geheel zien. (Zie figuur 3.8: het elkaar laten inwerken van de steden, functies en knopen. De haltes zijn tracé van HOV-D in de Drechtsteden; figuur 3.9: het tracé van HOV-D verbindt hierbij de punten van uitwisseling tussen de gemeenten. Door per gemeente de gemeenten en figuur 3.10: het tracé van HOV-D verbindt de functies). iets specifieks te laten terugkomen in de vormgeving, kunnen ze samen het beeld/imago van de fragmenten van en differentiatie binnen de Drechtsteden laten zien. Ook zijn de haltes punten van uitwisseling tussen de gebieden met 3.3 NIEUW BEELD VAN DE DRECHTSTEDEN MET HOV-D verschillende functies en activiteiten. De diversiteit kan worden benadrukt door ook iets van de specifieke functies in hun bereik te laten weerspiegelen De ‘stad rond het HOV-D’ in de halte. (Zie figuur 3.5: uitwisseling bij haltes van HOV-D en figuur 3.6: Met het HOV-D wordt een nieuw beeld van de Drechtsteden geschapen. Het functies in de halte-gebieden). HOV-D wordt ingezet als een systeem dat evenwichtig de delen en belangrijkste functies van de Drechtsteden rond het HOV-D bijeenbrengt De Drechtsteden als één samenhangende stad binnen een concentrisch stadsbeeld. De onderlinge nabijheid van de delen De Drechtsteden hebben de wens uitgesproken om de krachten te bundelen wordt onder andere vergroot door een verkorting van de reistijden. Het gaat en met respect voor ieders eigenheden in regionaal verband samen te om delen met bijzondere bestaande of geprojecteerde functies, maar ook om werken. Dit willen zij ook graag uitdragen zodat de Drechtsteden kunnen delen die een potentie krijgen voor nieuwe functies. Naast Dordrecht-centrum uitgroeien tot een regio met een gezamenlijke of gedeelde identiteit. Een en andere regionale voorzieningenconcentraties, zoals het Knooppunt voorbeeld van de middelen die binden is de aanduiding van het Dordtwijck en het EZH-terrein, zijn langs het traject van het HOV-D andere Drierivierenpunt als centrum. Een ander middel is het HOV-D dat als systeem centra van activiteit aanwezig of worden deze nog ontwikkeld. Delen die van openbaar vervoer de samenhang van de steden versterkt. (Zie figuur 3.7: buiten het bereik of beeld van Drechtstedenaren vielen, behoren daar nu wel samenhangende stad: de Drechtsteden). toe. Zo worden niet alleen reeds gaande ontwikkelingen ondersteund, maar wordt ook de ontwikkeling gestimuleerd van gebieden die nu niet centraal zijn gelegen. Het gebied met potenties wordt zo aanmerkelijk vergroot.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 19

Figuur 3.11: de stad rond HOV-D Figuur 3.12: nieuw beeld van de Drechtsteden met HOV-D

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 20

In het beeld van de Drechtsteden wordt ‘de stad rond het HOV-D’ Uitgaande van de geplande ontwikkelingen/projecten is een drietal gebieden gerepresenteerd door de gordel van knopen en functies. (zie figuur 3.11: de te onderscheiden: stad rond HOV-D) • gebieden met gaande veranderingen of veranderingen op korte termijn; • gebieden met veranderingen op langere termijn; Deze gordel wordt bepaald door de ligging van het tracé en de haltes en door • bestaande gebieden waarvoor geen plannen voor verandering bekend de stedelijke delen van de verschillende gemeenten die door het HOV-D zijn. worden beïnvloed. De ‘stad rond het HOV-D’ ligt op evenwichtige wijze rond het gedefinieerde centrum of hart van de Drechtsteden: het Drierivierenpunt. Het HOV-D kan in het eerste type gebieden het tempo verhogen en vooral De weergave van de omringende landschappen als het ommeland van de faciliterend c.q. ondersteunend werken. In het tweede type gebieden kan het Drechtsteden, maakt het beeld af. Het beeld omvat zo de belangrijkste HOV-D de start en het tempo positief beïnvloeden en heeft zo naast een ruimtelijke kwaliteiten van de Drechtsteden gerelateerd aan de positie van faciliterende ook een sterk stimulerende rol. In het derde type gebieden kan het HOV-D in de Drechtsteden. (zie figuur 3.12: Nieuw beeld van de het HOV-D nieuwe initiatieven opwekken. Drechtsteden met HOV-D)

3.4 HET HOV-D STUURT DE DYNAMIEK EN TRANSFORMATIE

Het HOV-D stuurt in de dynamiek en transformatie van de Drechtsteden. De positie van de Drechtsteden wordt in totaal beter door de onderlinge verbindingen en relaties naar buiten. Dit versterkt de concurrentiepositie van deze regio ten opzichte van vergelijkbare regio’s.

Het HOV-D is bovenal een belangrijke stimulans voor ontwikkelingen en projecten die binnen de invloedssfeer van het HOV-D liggen. Deze invloedssfeer is te symboliseren in cirkels rond de halten, die een redelijke wandel- en fietsafstand van/naar de halte vertegenwoordigen. De sterkte wordt mede bepaald door de functie van de halte in het totale verkeers- en vervoernetwerk.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 21

Figuur 3.13: ontwikkelingen in de Drechtsteden rond HOV-D

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 22

In figuur 3.13 en in de onderstaande lijst zijn de projecten in het stedelijk 17 Herstructurering Stadswerven gebied van de gemeenten weergegeven, zoals die nu bekend zijn. De 18 Ontwikkeling de Meerpaal projecten die in de kaart vol zijn weergegeven en onderstreept zijn in de 19 Ontwikkeling Dospark lijst, zullen door HOV-D worden gefaciliteerd en/of gestimuleerd. 20 Herstructurering Dordrecht-Centrum 21 Knooppunt Dordtwijck (Leer&Zorgpark) Alblasserdam 22 Herstructurering woonwijk Krispijn 1 Woonwijk Verolme-lokatie 23 Herstructurering woonwijk Wielwijk 2 Herstructurering Haven-Zuid 24 Ontwikkeling Amstelwijck 3 Ontwikkeling bedrijfsterrein Hogendijk 25 Spoorzone-Oost 4 Bedrijfsterrein Nedstaal 5 Ontwikkeling bedrijfsterrein polder Nieuwland Zwijndrecht 25 Spoorzone-West Papendrecht 26 Herstructurering Zwijndrecht-Zuid 6 Scholen, zwembad, hotel Burg. Keijzerlaan 27 Ontwikkeling Maasoever Zwijndrecht 7 Knoop Oostpolder 28 Herstructurering centrumgebied Zwijndrecht 8 Ontwikkeling woonwijk Oostpolder/Land van Matena 29 Ontwikkeling Noordpark en Veerplein 9 Ontwikkeling bedrijfsterrein Oosteind 30 (zie Papendrecht) 30 Ontwikkeling Drechtoever Papendrecht (diverse projecten) Hendrik-Ido-Ambacht Sliedrecht 31 Ontwikkeling groengebied Noordpark 10 Ontwikkeling woonwijk Baanhoek-West 32 Ontwikkeling woonwijk Volgerlanden 11 Ontwikkeling Merwebolder 33 Uitbreiding gemeentehuis 12 Herstructurering bedrijfsterrein Nijverwaard (door lightrailstation) 34 Herstructurering woonwijk centrum Hendrik-Ido-Ambacht 13 Ontwikkeling sportpark/bedrijfsterrein (door lightrailstation) 35 Herstructurering/ontwikkeling bedrijfsterrein Crezeepolder-Zuid, monding ’t Waaltje, Anthoniapolder Dordrecht 14 Ontwikkeling Leisurepark EZH-terrein 15 Ontwikkeling Crayenstein-West 16 Herstructurering de Staart

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 23

In de tien topprojecten van de Drechtsteden, speelt het HOV-D een sleutelrol. gelegen rond de rivierendriehoek en omringd door het ommeland. Daarin Het HOV-D vormt de verbinding en is integrator tussen de projecten die komen alle functies en activiteiten binnen het bereik van het HOV-D beogen de centrale kwaliteiten van de Drechtsteden in verschillende gebieden dichter bijeen. Binnen de gordel zijn Dordrecht-centrum en het te versterken of tot ontwikkeling te brengen: Knooppunt Dordtwijck nu belangrijke attracties en de stations • het Drierivierenpunt als regiohart; Zwijndrecht en Dordrecht nu belangrijke knooppunten, maar op termijn • de Spoorzone als zakelijk hart; niet de enige. Met de gordel worden vele potenties voor de toekomst • het Knooppunt Dordtwijck als regionaal voorzieningenknooppunt voor opgewekt. onderwijs, sport en gezondheidszorg; • het EZH-terrein als regionale voorzieningenconcentratie voor leisure en Dit perspectief geldt voor de lange termijn. Het beeld wordt in de loop vrijetijdsbesteding; der tijd werkelijkheid. Dit uit zich in het functioneren van de lijnen en • de water- en groenstructuur in en om het stedelijk gebied. knopen van het HOV-D en in het functioneren van de Drechtsteden. Van belang is het beeld vanaf het begin te hanteren. Zo wordt consequent Het HOV-D versterkt de verbinding van deze projecten en gebieden met de gestuurd in de gewenste ontwikkelingsrichting en wordt een stabiel beeld woongebieden binnen de Drechtsteden. Ook speelt het HOV-D een belangrijke van het HOV-D opgebouwd bij (toekomstige) gebruikers van het HOV-D. In rol in het verbeteren van de bereikbaarheid van de omringende landschappen het groeiproces is de actuele lijnvoering onder meer afhankelijk van het en van de bestaande of geprojecteerde parkgebieden daarin, zoals het gebied gewicht van de verbindingen op dat moment. ten westen van Hendrik-Ido-Ambacht. Het gaat daarbij om de bereikbaarheid vanuit de Drechtsteden en vooral ook vanuit de ruimere omgeving. • De haltes fungeren als vaste punten van uitwisseling, die in de loop der tijd uitwisselingsmogelijkheden kunnen krijgen. De haltes en hun omgeving zijn zodanig vormgegeven dat ze voor een optimale uitwisseling 3.5 UITGANGSPUNTEN VANUIT DE RUIMTELIJKE BETEKENIS VAN HET HOV-D zorgen tussen de verschillende vervoerwijzen en een optimale toegankelijkheid kennen vanuit de omgeving. De fiets vraagt daarin Op basis van het voorgaande zijn de volgende uitgangspunten geformuleerd: bijzondere aandacht als belangrijk middel van voor- en natransport. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de ligging en vormgeving van • Het HOV-D dient een heldere en stabiele structuur te zijn binnen de fietsstallingsvoorzieningen. De omgeving van de halte en haar functie Drechtsteden en in het beeld van de Drechtsteden, wil het een wordt gereflecteerd in de halte (gefragmenteerde stad). Dit uit zich in de structurele functie verwerven en duurzaam zijn. Het leidend imago voor aansluiting op de functie of omgeving (middels routes, representatieve de toekomst van de Drechtsteden met het HOV-D is het beeld van de buitenruimte, voorkanten van gebouwen) en in de verwijzing naar deze gordel van functies en aansluitende stedelijke gebieden, concentrisch functie of omgeving (in naamgeving, bewegwijzering, symbolisering).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 24

Naast deze individuele uitstraling is de gemeenschappelijke uitstraling van de haltes van belang (samenhangende stad). Dit komt tot uitdrukking in een overeenkomstige vormgeving van de elementen waarmee de haltes worden opgebouwd. De toepassing van de elementen is afhankelijk van de functie en grootte van de haltes.

• Om te komen tot het gewenste beeld van het HOV-D, worden de verschillende tracédelen als één geheel gepresenteerd en voorzien van herkenbare elementen (samenhangende stad). In hun voorkomen en uitwerking wordt rekening gehouden met de actuele en geprojecteerde ruimtelijke context, evenals met de mogelijke transformaties. Dit geldt op het niveau van de ruimtelijke eenheden binnen het gebied (van oude binnenstad tot parkgebied) en voor de kwaliteiten van profielen. De prominente positie van het HOV-D, als deel van de hoofdstructuur, wordt vertaald in een representatief uiterlijk met een continuïteit die haar positie en de herkenbaarheid tot uiting brengt.

• Bij de realisatie van de haltes en de tracédelen, wordt met voorrang ingezet op gebieden waar veranderingen gaande zijn of op korte termijn plaatsvinden. Bij de prioritering zijn de tien topprojecten van de Drechtsteden richtinggevend.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 25

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 26

4 HET HOV-D BINNEN HET GEHEEL AAN VERVOERVOORZIENINGEN Via de (spoor-)verbindingen met Rotterdam wordt aansluiting van de Drechtsteden geboden op het (inter-)nationale net. Belangrijke knopen binnen het HOV-D netwerk zijn de treinstations Dordrecht centrum en 4.1 DE NETWERKSTRUCTUUR Zwijndrecht. Het IC-station Dordrecht centrum geeft de meest directe aansluiting op het nationale en internationale openbaarvervoernet. Het HOV-D moet de activiteiten en functies binnen de Drechtsteden dichter bij elkaar brengen, hoogwaardige verbindingen creëren met het hart van de Verknoping van het HOV-D op de treinstations Dordrecht centrum en regio (Dordrecht centrum) en hoogwaardige verknopingen realiseren met het Zwijndrecht geven de Drechtsteden een directe aansluiting op het nationale (inter-) regionale openbaar vervoer. en internationale openbaarvervoernet.

Om deze ambitie als hoogwaardig stadsgewestelijk netwerk waar te kunnen maken, is een optimale verknoping nodig met de vervoersystemen van hogere 4.3 AANSLUITING VAN HET HOV-D OP HET (INTER-)REGIONALE NET en lagere orde. Het gaat hierbij om: • het (inter-)nationale spoornet; De Stedenbaan • de (inter-)regionale Stedenbaan waarmee onderlinge verbindingen binnen Vanuit het mobiliteitsplan Drechtsteden wordt ingezet op de ontwikkeling van de Deltametropool worden gerealiseerd ; de Stedenbaan. Het gaat hier om een randstedelijk net van • de Merwede-Lingelijn (lighttrain of lightrail) die een regionale verbinding lighttrainverbindingen over bestaand spoor dat loopt vanaf Dordrecht- richting Gorinchem geeft; Amstelwijck via Dordrecht en Rotterdam en verder tot Leiden. De frequentie • regionale (bus-)verbindingen met de regio Rotterdam wordt verhoogd tot minimaal vier ritten per uur per richting. In de spits is een (Zuidplein/Kralingse Zoom/CS, Ridderkerk). Ook de Fastferry maakt hier hogere frequentie voorzien. Het lighttrain-concept maakt verdichting van onderdeel van uit; haltes mogelijk. Binnen de Drechtsteden wordt ingezet op extra stations ter • het autosysteem (middels transferpunten); hoogte van Dordrecht Spoorzone, Dordrecht Knooppunt Dordtwijck, Dordrecht • het ontsluitende busvervoer binnen de regio (stadsnet Dordrecht) en de Amstelwijck en Zwijndrecht Bakestein. Het station Dordrecht-Zuid blijft Waterbus. behouden. Om de frequentieverhoging mogelijk te maken komt er spoorverdubbeling tussen Dordrecht-Centrum en Amstelwijck (van twee naar vier sporen). Dit gaat gepaard met het ongelijkvloers maken van alle 4.2 AANSLUITING VAN HET HOV-D OP HET (INTER-)NATIONALE NET overwegen (met name de kruising met de Laan der Verenigde Naties).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 27

Al vanaf 2006/2007 ontstaat door de opening van de HSL voldoende capaciteit De Ridderkerklijn om op het bestaande spoor de lighttrain-verbinding met een frequentie van Vanuit de Stadsregio Rotterdam wordt ingezet op het verlengen van de (vanaf drie à vier ritten per uur per richting te realiseren. De Stedenbaan kan dus al 2003 aan te leggen) trampluslijn van IJsselmonde naar Ridderkerk. Op korte op relatief korte termijn gestalte krijgen. termijn is doortrekking als metrolijn minder reëel vanwege de nog bestaande onzekerheid over de uiteindelijke metro-structuur in Rotterdam (via Parkstad De Merwede-Lingelijn of Zuidplein), de beperkte financiële middelen in relatie tot het hoge Op de oostflank wordt door de Provincie Zuid-Holland een lighttrain- of ambitieniveau en de veel kortere realiseringstermijn van tramplus. lightrailverbinding nagestreefd op de Merwede-Lingelijn (Dordrecht centrum – Metrokwaliteit komt binnen de bestaande plannen zeker niet eerder in beeld Gorinchem – Geldermalsen). Bovenop de bestaande stations Stadspolders en dan 2020. Sliedrecht, zijn extra stations geprojecteerd bij Dordrecht-Stadion (alleen open bij evenementen) en bij Baanhoek-West. De eensporigheid beperkt Een eventuele aantakking van de Merwede-Lingelijn via Dordrecht-centrum, momenteel de frequentie die op dit traject kan worden gereden. Door Zwijndrecht en Hendrik-Ido-Ambacht op de Ridderkerklijn heeft alleen realisatie van passeersporen kan de frequentie omhoog worden gebracht. voldoende meerwaarde bij een zeer hoge kwaliteit in termen van snelheid en betrouwbaarheid: metrokwaliteit dus. Alleen dan kan iets extra’s worden Ter hoogte van Dordrecht bestaan twee opties: geboden ten opzichte van de (bestaande, verder uitgebouwde) • integratie met de Stedenbaan zodat directe verbindingen kunnen worden treinverbindingen richting Rotterdam, als onderdeel van de Stedenbaan. gerealiseerd tussen Sliedrecht en Rotterdam (en verder). Bij deze optie is sprake van lighttrain, waarbij uitsluitend gebruik wordt gemaakt van De Fastferry bestaand spoor. Het centrum van Dordrecht wordt hierdoor niet optimaal De Fastferry voorziet in de relaties tussen de regio en Rotterdam. Deze ontsloten; verbinding richt zich primair op de oeverlocaties die vanwege hun ligging • directe ontsluiting van het centrum van Dordrecht door het doortrekken moeilijker op het HOV-D aan te takken zijn en op Alblasserdam. van de spoorverbinding stadinwaarts. Bij deze optie is sprake van lightrail met ‘tramachtig’ materieel. Deze optie heeft alleen realiteitswaarde als de verbinding via Zwijndrecht en Hendrik-Ido-Ambacht wordt verlengd naar Ridderkerk om hier aan te sluiten op de (toekomstige) Ridderkerklijn (in lightrail/metro-uitvoering). Vanuit Sliedrecht (en verder) reizen immers te weinig reizigers naar Dordrecht-centrum om een dergelijke investering te rechtvaardigen. Daarnaast kan ook de Waterbus een belangrijke rol spelen bij de bediening van deze relaties.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 28

Dordrecht Knooppunt Dordtwijck, Dordrecht Spoorzone en Zwijndrecht Bakenstein gerealiseerd. Ter hoogte van Amstelwijck is tevens een hoogwaardige aansluiting tussen auto en openbaar vervoer voorzien door de bouw van een transferium.

Gegeven de te verwachten ontwikkelingen, wordt ingezet op een integratie van de Merwede-Lingelijn met de Stedenbaan via bestaand spoor. Hierdoor krijgen ook de stations Stadspolders en Sliedrecht, en de nieuw aan te leggen stations Dordrecht-Stadion en Baanhoek-West een directe doorkoppeling richting Rotterdam.

Figuur 4.1: Fastferry Ten behoeve van de verknoping van het HOV-D met het regionale busvervoer, worden hoogwaardige overstappunten voorgesteld ter hoogte van Aansluitingen op het autosysteem Papendrecht (N3) en langs de A15 bij de aansluiting Ridderkerk/ Hendrik-Ido- Binnen het totale verkeers- en vervoersysteem worden snelle en comfortabele Ambacht (of ter hoogte van de kruising met de Noord). Vanaf hier worden overstapmogelijkheden gecreëerd van auto op openbaar vervoer en vice goede aansluitingen gerealiseerd op de regionale busverbindingen richting versa. Er komt een transferium bij Amstelwijck. Hier kunnen automobilisten Kralingse Zoom, Zuidplein en Ridderkerk. Tevens kan ter hoogte van de A15 snel en comfortabel overstappen op de (trein-)verbindingen die zowel de verknoping plaatsvinden met de auto door realisatie van een (kleinschalig) Drechtsteden als de gehele Deltametropool ontsluiten. Voor het verkeer transferpunt. vanuit de richting Gorinchem is een tweede transferium langs de A15 Vooralsnog wordt niet uitgegaan van verrailling op het traject (Dordrecht- gewenst. Alleen in combinatie met een overstapmogelijkheid op de Centrum-) Zwijndrecht- Hendrik-Ido-Ambacht -Ridderkerk. De onzekerheden Ridderkerklijn, is een grootschalig transferium een reële optie. Tot die tijd zijn dermate groot dat wordt gekozen voor een hoogwaardig HOV-D wordt gedacht aan een meer kleinschalig transferpunt bij de aansluiting bussysteem dat optimaal wordt verknoopt met de Stedenbaan. Hierbinnen Ridderkerk/ Hendrik-Ido-Ambacht of ter hoogte van de kruising met de Noord. wordt ook de Merwede-Lingelijn geïntegreerd. Het HOV-D bussysteem wordt gerealiseerd op vrije banen op een zodanige wijze dat tezijnertijd een Ten behoeve van de aansluiting op de regio wordt ingezet op een zo optimaal overgang naar een railsysteem nog altijd tot de mogelijkheden behoort. Het mogelijke verknoping van het HOV-D met de toekomstige Stedenbaan. Deze openbaar vervoer over water speelt een belangrijke rol bij het verbinden van verknoping krijgt gestalte via de bestaande stations Dordrecht-Centrum en de centra van de verschillende Drechtsteden: Dordrecht, Zwijndrecht, Zwijndrecht. Verder worden de nieuwe stations Dordrecht Amstelwijck, Alblasserdam, Papendrecht, Sliedrecht en ’s-Gravendeel (gepland).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 29

4.4 AANSLUITING VAN HET HOV-D OP HET ONTSLUITEND NET van de lijnen van het HOV-D, en dit te combineren met een (beperkte) ontsluitende functie aan de uiteinden van de lijnen. Zo kunnen binnen de Voor een goed functionerend HOV-D is een goede ontsluiting van functies en steden een aantal belangrijke voorzieningen (zoals ziekenhuizen, gebieden binnen de Drechtsteden essentieel. Naast de ontsluitende rol van winkelcentra, haltes Waterbus, et cetera) rechtstreeks op het HOV-D worden (delen van) de HOV-D lijnen, is een zo goed mogelijke verknoping met het aangesloten zonder dat hiermee het verbindende karakter van het HOV-D lokale openbaar vervoer van groot belang. Het gaat hierbij vooral om geweld wordt aangedaan. Daarnaast is het van groot belang dat op de verknoping met de Waterbus, het ontsluitende lijnennet in Dordrecht en met knooppunten goede overstapmogelijkheden worden gerealiseerd tussen het de fiets en auto in het voor- en natransport. HOV-D en het ontsluitende lijnennet (stadsnet Dordrecht). Daar waar mogelijk, kunnen deze ontsluitende lijnen gebruik maken van de HOV-D De Waterbus infrastructuur, zolang dit de betrouwbaarheid van het HOV-D niet in gevaar Het Waterbussysteem vormt een noodzakelijke en effectieve aanvulling op brengt. het HOV-D voor verplaatsingen tussen de gemeenten onderling. Het ‘verkleint’ de afstanden tussen de centra van Dordrecht, Zwijndrecht en In de Drechtsteden zijn een aantal forse werkgelegenheidsconcentraties op Papendrecht. Daarnaast heeft de Waterbus een verbindende functie voor de bedrijventerreinen. Niet alle bedrijventerreinen zijn aangesloten op de HOV-D relatie tussen Sliedrecht/Papendrecht Oosteind en Dordrecht centrum. In infrastructuur. Een busverbinding naar bedrijventerreinen heeft namelijk een combinatie met een frequentieverhoging realiseert de Waterbus hiermee spitsafhankelijk karakter. Buiten de spits kan dit tot ongewenst omrijden hoogwaardige verbindingen op relaties die niet direct door het HOV-D worden leiden. De forenzen hebben echter wel specifieke behoeften aan een ontsloten. Ook ’s-Gravendeel krijgt een directe aansluiting met het centrum busverbinding. Deze moet snel, betrouwbaar en comfortabel zijn. Daartoe van Dordrecht via de Waterbus. Daar waar mogelijk wordt aansluiting gezocht moet minimaal in de spits een directe lijn worden geboden, die snel op de tussen het ontsluitende net en de Waterbus. Het belang van de Waterbus als HOV-D infrastructuur kan aanhaken. Voor het overige deel moet minimaal de schakel in het regionale fietsnetwerk wordt uitgebouwd door verdere betrouwbaarheid worden gegarandeerd. Bedrijventerreinen die hiervoor zeker optimalisatie voor het gebruik met de fiets. in aanmerking komen zijn: • Dordtse Kil 1 en 2 en Amstelwijck-West (Dordrecht): circa 8.000 Ontsluitende lijnen arbeidsplaatsen; Het HOV-D richt zich primair op directe, betrouwbare en snelle verbindingen • Dordtse Kil 3 en 4 (Dordrecht): circa 5.000 arbeidsplaatsen (toekomst); tussen de Drechtsteden. Een slimme opzet van het lijnennet is nodig om • Amstelwijck-Oost (Dordrecht): circa 5.000 arbeidsplaatsen (toekomst); zowel te voldoen aan de gewenste directheid (weinig overstappen, haltes • Oosteind en Ketelhaven (Papendrecht): circa 4.000 arbeidsplaatsen; ‘dicht bij de deur’) als de gewenste snelheid (gestrekte routes met grote • De Geer en Groote Lindt (Zwijndrecht): circa 5.000 arbeidsplaatsen. halteafstanden). Dit kan door primair in te zetten op het verbindend karakter

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 30

Fiets en auto voor de bus. Hiermee liggen deze tracés in principe vast. De manier waarop Binnen het totale vervoersysteem speelt de fiets een belangrijke rol op korte deze vrije infrastructuur wordt gebruikt door (HOV-D) buslijnen kan echter afstanden. Daarnaast kan de fiets een belangrijke rol spelen in het voor- en flexibel worden ingevuld. Lijnen kunnen immers gemakkelijk worden natransport van het HOV-D. Hiermee wordt de invloedssfeer van de haltes gewijzigd, worden doorgekoppeld, een andere route volgen et cetera. Wel aanzienlijk vergroot. Dit wordt bijvoorbeeld gedemonstreerd door de rol die worden hierbij een aantal principes gehanteerd: de fiets ook nu al inneemt in relatie tot de Waterbus. Ook de auto speelt een • voor de klant is sprake van een eenvoudig, herkenbaar en duidelijk rol in het voor- en natransport van het HOV-D, met name vanuit de landelijke systeem; gebieden in de directe omgeving van de Drechtsteden. Goede • verbindingen hebben weinig overstappen en zijn direct; fietsstallingsvoorzieningen en P+R-mogelijkheden bij de haltes, vergroten de • er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de (vrije) infrastructuur gebruiksmogelijkheden van het HOV-D. Ter hoogte van het station Dordrecht zodat een hoge kwaliteit in termen van betrouwbaarheid Amstelwijck en bij de A15 (Alblasserdam of Ridderkerk) zijn grootschaligere (stiptheid/regelmaat) en snelheid kan worden gegarandeerd; transferiumvoorzieningen voorzien. • er worden goede overstapmogelijkheden geboden op verbindingen van hogere en lagere orde, op een beperkt aantal hoogwaardig ingerichte Er wordt gestreefd naar een zo goed mogelijke verknoping van het HOV-D knooppunten. met het ontsluitend busnet en de Waterbus. Daarnaast vervullen de lijnen van het HOV-D een (beperkte) ontsluitende functie binnen de steden. De fiets Daarom wordt voor een lijnvoering gekozen waarbij: wordt een belangrijke rol toegedicht in het voor- en natransport van het • vanuit alle Drechtsteden (de ‘wijken’) directe verbindingen worden HOV-D. Dit komt onder andere tot uiting in de aanleg van gerealiseerd met het belangrijkste centra/knooppunten binnen de regio: fietsstallingsvoorzieningen bij de haltes. Vanuit het achterland speelt ook de station Dordrecht/Zwijndrecht, Dordrecht-centrum en Dordrecht auto een rol in het voor- en natransport. Een aantal haltes van het HOV-D Knooppunt Dordtwijck. Tevens biedt dit goede mogelijkheden om de wordt voorzien van P+R-voorzieningen. herkenbaarheid van het systeem te vergroten: iedere wijk zijn ‘eigen’ lijn; • de verbindingen zo direct mogelijk zijn en alleen op de belangrijkste 4.5 HET LIJNENNET IN HOOFDLIJNEN attractiepunten/knooppunten halteren. Aan het begin en einde van deze verbindende delen hebben de meeste lijnen een ontsluitende functie.

Hier hoeft niet persé het HOV-D tracé te worden aangehouden en kunnen Het HOV-D netwerk bestaat uit tracés waarbij de betrouwbaarheid en de haltes dichter bij elkaar liggen. Voor de klant betekent dit enerzijds doorstroming van het openbaar vervoer zoveel mogelijk zijn gewaarborgd. Dit dat hij/zij ‘dicht bij huis’ wordt opgehaald en anderzijds de zekerheid wordt in belangrijke mate gerealiseerd door de aanleg van vrije infrastructuur heeft dat een directe snelle en betrouwbare verbinding wordt geboden

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 31

met de belangrijkste centra/knooppunten binnen de regio. Voort kunnen alle attractiepunten binnen de regio worden bereikt met maximaal één overstap. Een dergelijke opzet is alleen mogelijk als ook aan de ontsluitende lijndelen van het HOV-D hoge eisen worden gesteld. De snelheid is hier van iets minder belang, de betrouwbaarheid (stiptheid en regelmaat) echter dient net zo groot te zijn als op de verbindende trajectdelen van het HOV-D.

In figuur 4.2 is aangegeven hoe een dergelijke lijnvoering eruit kan zien.

De zwaarste clusters van verbindingen ontstaan daar waar ook de zwaarste relaties aanwezig zijn, te weten: • Zwijndrecht-Dordrecht; • Dordrecht-Papendrecht; • Dordrecht/Zwijndrecht- Hendrik-Ido-Ambacht.

Bij de uitwerking kan naar periode en dag worden gevarieerd zodat de frequentie op trajectdelen beter wordt afgestemd op de daadwerkelijke Figuur 4.2: lijnennet HOV-D vraag. Op het traject Papendrecht-Dordrecht is het bijvoorbeeld mogelijk om één van de verbindingen (op bepaalde momenten) via Stadswerven (Kop van Staart) om te leiden. Wel moet worden opgemerkt dat dergelijke variaties al 4.6 HOV-D IS MEER DAN INFRASTRUCTUUR ALLEEN snel ten koste gaan van de eenduidigheid en begrijpelijkheid van het systeem. Terughoudendheid is daarom op zijn plaats. Een goede netwerkstructuur en een doordacht lijnennet alleen zijn onvoldoende om de reiziger voor het openbaar vervoer te winnen. De afweging van de reiziger is niet alleen gebaseerd op het resultaat (wat krijg ik?) maar ook op het proces (hoe komt het tot mij?), de beleving (welk gevoel krijg ik erbij?), de prijs en de moeite (hoeveel geld, tijd, energie en aandacht moet ik er zelf insteken?). Dit betekent dat zoveel mogelijk kwaliteitsaspecten moeten aansluiten bij de behoeften en wensen van de

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 32

reiziger, wil deze ook echt voor het openbaar vervoer kiezen. Daarbij is het Betrouwbaarheid van belang te beseffen dat er niet zoiets bestaat als ‘de Het belangrijkste kwaliteitsaspect van het HOV-D is de betrouwbaarheid. openbaarvervoerreiziger’. Behoeften en keuzes hangen bijvoorbeeld af van Reizigers moeten er van op aan kunnen dat ze ook echt volgens de het tijdstip van reizen, het motief, de herkomst en bestemming en dienstregeling reizen en hun overstap halen. Dit betekent dat de kans op persoonlijke kenmerken, zoals het wel of niet ter beschikking hebben van oponthoud is geminimaliseerd. Zaken die hierbij een rol spelen zijn: alternatieven. Bij het opstellen van kwaliteitskenmerken voor het • de ruimte die in de dienstregeling aanwezig is; openbaarvervoersysteem dient dan ook rekening te worden gehouden met de • de mate waarin wordt gemengd met het overige verkeer (vrije behoeften en wensen van verschillende klantgroepen. Zo hechten infrastructuur/prioriteit); tijdgebonden reizigers (werk/school) bijvoorbeeld meer belang aan de • onderhoud materieel en infrastructuur: geringe kans op (technische) snelheid dan niet tijdgebonden reizigers (winkelen/sociaal-recreatief) en mankementen; hebben niet-frequente openbaarvervoerreizigers meer behoefte aan • de informatie die de chauffeur krijgt met betrekking tot de actuele informatie over routes en tarieven dan frequente reizigers. situatie en de mogelijkheden om bij te sturen; • gemotiveerd personeel.

Verstoringbronnen kunnen zijn: wegen met veel afslaand verkeer, fietsers op de rijbaan, parkeerhandelingen, laden/lossen, voorrangssituaties, congestie, trage halte-afhandeling, krappe profielen, et cetera.

Om deze verstoringsbronnen zoveel mogelijk te elimineren, worden de volgende eisen gesteld aan de infrastructuur: • in twee richtingen te berijden; • absolute prioriteit HOV-D; • mogelijkheden tot elektronische geleiding; • passeermogelijkheden bij haltes; • ontwerpsnelheid: 30 km/uur in centrumgebied, 50 km/uur binnen bebouwde kom en 80 km/uur daarbuiten. Hierop dienen de boogstralen, het profiel van vrije ruimte en de beveiliging van oversteekvoorzieningen Figuur 4.3: mogelijk voertuiginformatie route Zwijndrecht - Dordrecht te worden afgestemd.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 33

Verder speelt bij het kwaliteitsaspect betrouwbaarheid de (actuele) Voorbeeld: om een gemiddelde reissnelheid te halen van 25 km/uur bij informatievoorziening aan de reiziger een belangrijke rol. Informatie neemt halteafstanden van 500 meter en halteringstijden van 30 seconden, moet immers onzekerheid weg over het vervolg van de reis en dient dan ook te sprake zijn van een gemiddelde rijsnelheid tussen de haltes van 45 km/uur. worden aangeboden, zowel in het voertuig als bij de halte. Bij halteringstijden van 45 seconden is al een gemiddelde rijsnelheid nodig van 70 km/uur !!! Uitgangspunten betrouwbaarheid Voor het opheffen van mogelijke verstoringsbronnen wordt in principe Korte halteringstijden hebben bovendien een positieve invloed op de beleving uitgegaan van vrije infrastructuur voor het HOV-D, in twee richtingen te van de reizigers die al in het voertuig zitten: het voertuig is meer in beweging berijden en met passeermogelijkheden bij de halte. Afhankelijk van de dan dat het stilstaat. inpassingsproblematiek kan hiervan lokaal worden afgeweken (zie hoofdstuk 5). Een snelle haltering wordt bevorderd door: • gelijkvloerse en brede in- en uitstapmogelijkheden; Voor de verbindende lijnen wordt uitgegaan van een maximale vertraging op • strak halteren voor het perron, geleiding is daartoe een hulpmiddel; knooppunten van één minuut ten opzichte van de dienstregeling, te vroeg • kaartontwaarding en betaling niet bij de bestuurder door plaatsing van vertrekken komt niet voor. apparatuur op de haltes en in het voertuig. Dit is een aandachtspunt bij de introductie van de chipcard. Ontsluitende lijnen hebben maximaal een vertraging van vijf minuten op de haltes. Op knooppunten met verbindende lijnen is de vertraging maximaal 2 Toename van de rijsnelheid tussen de haltes wordt bevorderd door: minuten met een overstapgarantie. • relatief grote onderlinge halteafstanden; • eliminatie verstoringsbronnen overige verkeer (zie ook bij Voertuigen en knooppunten van het HOV-D zijn voorzien van dynamische betrouwbaarheid). reisinformatie. Uitgangspunten reissnelheid Reissnelheid Halteafstanden op de verbindende delen van het HOV-D van minimaal één Om een alternatief te kunnen zijn voor de auto, dient de reissnelheid met het kilometer, met mogelijke verdichting ter plaatse van het hoofdcentrum HOV-D minimaal gelijk te zijn aan de reissnelheid met de auto. Dit wordt (binnen Dordrecht) en op de ontsluitende delen aan het ‘begin’ van de lijnen. bepaald door de gemiddelde rijtijd tussen haltes en de gemiddelde Reissnelheden tussen knooppunten en attractiepunten (stedelijke functies) halteringstijd. Met name deze laatste component is erg belangrijk. minimaal even snel als met de auto waarbij de dalperiode als referentie

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 34

geldt. Er wordt uitgegaan van een reissnelheid tussen knooppunten van Knooppunten en haltes minimaal 24 tot 28 km/uur, inclusief halteren. Alleen als sprake is van een optimale afstemming tussen de verschillende Halteringstijden van maximaal 30 seconden tussen aankomst en vertrek op de vervoervormen in de regio, zal de gedefinieerde kwaliteit ook werkelijk haltes. Op knooppunten worden halteringstijden afgestemd op de kunnen worden geboden. Dit vereist kwalitatief hoogwaardige knooppunten, overstapmogelijkheden en het aantal overstappers. waarbij aandacht is besteed aan de volgende componenten: • korte (loop-)afstanden; Frequentie • compact en overzichtelijk; Binnen stadsgewestelijke verplaatsingen heeft de wachttijd bij de halte een • schoon en veilig; relatief grote invloed op de totale verplaatsingstijd voor de reiziger. Dit • dynamische reisinformatie (ook in relatie tot ketenverplaatsingen); wordt in belangrijke mate bepaald door de frequentie. Daarnaast hebben • synchroniseren van verbindende lijnen: aankomst- en vertrektijden hoge frequenties een positieve invloed op de eenvoud van het systeem voor worden op elkaar afgestemd, waardoor de overstaptijd per definitie de reiziger: wachttijden zijn per definitie kort waardoor detailkennis van de gering is. Dit kan ondersteund worden door voorinformatie in het voertuig dienstregeling steeds minder belangrijk wordt. te geven over de overstapmogelijkheden; • goede (fiets)parkeervoorzieningen en directe fietsroutes; Voor de HOV-D buslijnen wordt uitgegaan van een (minimale) frequentie van • comfortabele wachtvoorzieningen. vier ritten per uur per richting op werkdagen, zowel in de spits- als dalperiode. Hierbij wordt aansluiting gezocht bij de vertrek- en De voertuigen aankomsttijden van de (inter-) regionale lijnen op de belangrijke Van de HOV-D infrastructuur maken zowel de verbindende als ontsluitende knooppunten (Stedenbaan, verbindende buslijnen richting Rotterdam). Ook lijnen gebruik. Afhankelijk van de functie worden andere eisen gesteld. Het voor de Stedenbaan wordt minimaal uitgegaan van deze frequentie. gaat hierbij om: • voldoende capaciteit: de reizigersstromen moeten kunnen worden Uitgangspunten frequentie verwerkt zonder dat reizigers bij de halte blijven staan. Er wordt op de Minimale frequentie van vier ritten per uur, zowel in de spits- als dalperiode verbindende delen in principe uitgegaan van zitplaatsgarantie; voor de verbindende (bus)lijnen van het HOV-D. • voertuigen bieden mogelijkheden tot elektronische geleiding; • voertuigen zijn goed toegankelijk (in combinatie met perrons): lage vloer/gelijkvloerse instap en brede deuren en bieden voldoende ruime zitplaatsen; • voertuigen bieden dynamische informatie (totale route, volgende halte, actuele tijd t.o.v. dienstregeling).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 35

Uitstraling Een vervoersysteem dat aan bovengenoemde eisen voldoet, mag als hoogwaardig worden beschouwd en heeft de potentie om het imago van het openbaar vervoer op een hoger plan te brengen. De vormgeving van de infrastructuur, haltes en voertuigen kan hier verder toe bijdragen, evenals de wijze waarop het HOV-D in de markt wordt gezet. De informatievoorziening is hierbij een belangrijk aandachtspunt. Goede informatie over aankomsttijden, vertrektijden, overstapmogelijkheden en het lijnennet bevorderen het gebruik van het openbaar vervoer. Met de moderne communicatietechnieken is bovendien individualisering van de reisinformatie mogelijk wat reizigers in

staat stelt om vaker en beter een afweging te maken tussen de verschillende Figuur 4.4: de Phileas vervoeralternatieven.

Tariefintegratie/-differentiatie Het HOV-D is onderdeel van het totale scala aan vervoermogelijkheden binnen de Drechtsteden. Bij het naadloos verknopen van al deze vervoermogelijkheden spelen ook de betalingsmogelijkheden en de tarifering een belangrijke rol. Eén betalingssysteem voor de verschillende vormen van (openbaar-)vervoer, (fiets-) parkeren, de huur van fiets/auto, et cetera vergroot het gemak voor de reiziger. Tariefdifferentiatie biedt mogelijkheden om het prijsmechanisme als marketinginstrument aan te wenden. Zo kan worden gedifferentieerd naar moment en plaats maar ook naar klantgroep, bijvoorbeeld in combinatie met aanvullende diensten. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan winkelend publiek, museumbezoek, schouwburgbezoek, en dergelijk waarbij het openbaar vervoer een integraal onderdeel vormt van het totale aanbod aan de klant. Figuur 4.5: elektronisch betalen in de Phileas

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 36

Wat betekent HOV-D nu voor de klant? Margreet kent de vertrektijden van het HOV-D. Deze hebben is diverse bladen Het HOV-D zorgt, vergeleken met het huidige aanbod, voor een forse gestaan. Als ze toch te laat komt en de bus mist is dit geen probleem. De bus verbetering van het openbaar vervoer voor de reiziger. Zo worden komt namelijk (minimaal) 4 keer per uur bij de halte! Margreet hoeft dus bijvoorbeeld de (toekomstige) leer- en zorgvoorzieningen in Dordtwijck veel nooit lang te wachten. Bovendien biedt de halte haar voldoende comfort beter bereikbaar vanuit de verschillende Drechtsteden. Gemiddeld halveert tegen de gure wind en regen. de reistijd naar deze bestemming. Vanuit Zwijndrecht en Hendrik-Ido- Ambacht wordt de totale reistijd zelfs met 60% verkort. Ook vanuit De busrit naar school Alblasserdam, Papendrecht en Sliedrecht is men straks veel sneller in De bus komt op tijd bij halte ‘Develzoom’. Margreet stapt in de lage vloerbus Dordrecht. De HOV-D bussen kunnen beter doorrijden en bovendien hoeft de met brede deur en betaalt voor de reis met haar chipkaart. Het is druk in de reiziger minder vaak over te stappen. ochtendspits, maar ook nu heeft ze weer een zitplaats! De capaciteit van de bus is afgestemd op het aantal reizigers. Vanuit haar comfortabele stoel Het reizen gaat niet alleen sneller, er zijn ook veel meer reismogelijkheden. ontvangt de MBO-scholiere voldoende informatie over haar reis. Duidelijk Dit komt door een hoge basisfrequentie van vier bussen per uur. Op grote zichtbaar is het overzichtskaartje van de lijn waarmee ze zich verplaatst (zie delen van het HOV-D tracé rijden meerdere HOV-D lijnen, waardoor de figuur 4.3). Bovendien worden haltes omgeroepen. Indien reiziger hier minimaal elke 5 à 10 minuten kan opstappen. overstapmogelijkheden op andere HOV-D-lijnen of de trein aanwezig zijn, wordt dit tijdig aangekondigd. Een overstap is altijd gegarandeerd. Margreet Een voorbeeld hoeft niet over te stappen om naar school te gaan. Op het deel tot halte Margreet Zonneveld woont aan de Beethovenlaan te Zwijndrecht. Zij volgt in ‘Station Zwijndrecht’ halteert de bus om de 500 meter. Dit maakt onder Dordrecht een MBO dagopleiding. Daarvoor reist zij 5 dagen per week op en andere de halte ‘Develzoom’ mogelijk. De gemiddelde snelheid van de bus is neer naar Dordtwijck. minstens zo hoog als die van de auto (gemiddeld zo’n 30 km/uur) en de doorstroming is zeer constant. Vanaf ‘Station Zwijndrecht’ tot haar Thuis en op de halte bestemming, het MBO-college bij ‘Dordtwijck’, heeft de bus een vrije baan en Margreet gebruikt het openbaar vervoer. Het HOV-D is haar bekend. Zij heeft halteert pas na grotere afstanden. Na een zeer comfortabele en snelle busrit diverse artikelen en advertenties in de krant gelezen. Bovendien zijn de (12 minuten) stapt zij in no-time uit bij halte ‘Dordtwijck’. Nog even de hoek haltes, voertuigen en delen van de route (infrastructuur) zeer herkenbaar. De om lopen en ze is op haar bestemming. Het is 8.48 uur. Margreet vertrok thuis HOV-D-halte ‘Develzoom’ is de dichtstbijzijnde halte voor Margreet. De om 8.30 uur. afstand tot de halte bedraagt ongeveer 550 meter. Ze loopt deze afstand regelmatig, maar ze gebruikt soms ook de fiets. De halte is immers bereikbaar door rechtstreekse fietspaden en het stallen van haar fiets is prima verzorgd.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 37

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 38

5 INPASSING VAN DE HOV-D INFRASTRUCTUUR Uitgangspunten Uitgangspunt bij de inpassing van het HOV-D is een wederzijdse aanpassing Voor de bij dit hoofdstuk behorende figuren wordt verwezen naar de waarbij wordt voldaan aan de eisen van het HOV-D terwijl zo veel mogelijk de ‘Inpassingsbundel’. De bundel beschrijft voorbeelden van mogelijke profielen bestaande ruimtelijke waarden behouden blijven. Waar nodig kunnen nieuwe voor de inpassing van HOV-D. ruimtelijke waarden worden ontwikkeld. Ook zijn de volgende kwaliteitsaspecten van belang:

5.1 PRINCIPEPROFIELEN EN HUN TOEPASSING • Verkeersveiligheid: nieuwe tracés worden ontworpen volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

Wil het HOV-D functioneren als een lijn die de Drechtsteden verbindt en • Geluid en emissie van uitlaatgassen: er wordt voldaan aan de eisen van bindt, dan is de herkenbaarheid van de lijn en een mate van continuïteit de Wet Geluidhinder en de wettelijke grenswaarden voor emissies van daarin van belang (de samenhangende stad). Tegelijkertijd geldt dat het uitlaatgassen. Indien de geluidsemissies de normen van de Wet beoogde tracé een differentiatie in profielen en omgevingen kent die een Geluidhinder overschrijden, worden extra maatregelen getroffen aan de eigen waarde vertegenwoordigen (de gedifferentieerde stad). Ook speelt de bron (voertuigen, bestrating, inrichting), de overdracht (afscherming) tijd een rol: profielen en omgevingen veranderen en daarmee de en/of de ontvanger (gevelisolatie). Geluidhinder kan ook bij lagere mogelijkheden voor inpassing van het HOV-D. waarden hinderlijk zijn, zoals in een stille straat of een park. Geluid of

liever gezegd “behoud van stilte” is dan op te vatten als onderdeel van de kwaliteit van de openbare ruimte.

• Kwaliteit openbare ruimte, natuurwaarden en ecologie, landschappelijke waarden, cultuur(historische) waarden: de ruimtelijke kwaliteit van de leefomgeving is bij uitstek iets van de (wijk)bewoners zelf. Bij het ontwerpproces dient dan ook het accent te liggen op samenwerking, dialoog en communicatie. Een belevingswaarde-onderzoek draagt bij aan een optimale gezamenlijke werkwijze tussen deskundigen en betrokkenen. Daar waar aantasting van waarden plaatsvindt, wordt compensatie nagestreefd in de directe omgeving.

Figuur 5.1: binnenstedelijke inpassing van een busbaan (Utrecht)

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 39

Het ideaalprofiel • meerijden van de auto over rijstroken die via uiterlijke kenmerken zijn te Het ideaalprofiel voor het HOV-D is een herkenbare vrije ruimte van zeven herkennen als banen voor de HOV-D-bussen; meter die te benutten is als baan voor bussen. Dit profiel is tevens voldoende • verkeersmanagement. breed voor lightrail-ontwikkelingen. De haltes vragen om een ruimte van minimaal drie meter aan weerszijden van het profiel. Alleen ter plekke van Bij de keuze uit deze alternatieven is, naast het zoeken naar continuïteit, de de geprojecteerde halte wordt deze ruimte gereserveerd. Tevens dient bij context richtinggevend. Deze context wordt gevormd door de aanwezige of in (de ligging van) het profiel rekening te worden gehouden met de gewenste plannen vastgelegde ruimtemaat, de bestaande of gewenste karakteristiek verknopingsmogelijkheden op andere vormen van openbaar vervoer. van het tracédeel en de karakteristiek van de omgeving. Deze context is vastgelegd door de karakterisering van bestaande profielen en gebieden. Als De toepassing van dit profiel levert een gedifferentieerd beeld op. De gebiedskarakteristieken zijn onderscheiden: volgende situaties kunnen worden herkend (in volgorde van toepassing): • de oude binnenstad van Dordrecht; • in de vrije ruimte is plaats te vinden voor het HOV-D; • de centrumschil in de vorm van de aansluitende negentiende-eeuwse • door herprofilering van de infrastructuur is ruimte te maken voor het gordel; HOV-D; • de centrumschil in de vorm van geprojecteerde of bestaande • binnen de infrastructuur kan ruimte worden gemaakt voor het HOV-D, centrummilieus in aansluiting op de negentiende-eeuwse gordel maar daarbij gaat een andere verkeersfunctie verloren; (Stadswerven, centrum Papendrecht, Spoorzone, centrum Zwijndrecht); • het maken van ruimte voor het HOV-D is alleen mogelijk door • de wijken van de 20e eeuw; reconstructie ten koste van bestaande bebouwing of bestaande • grote groengebieden. karakteristieke buitenruimte (beplanting, water, et cetera). Als profielkarakters zijn onderscheiden: de stadsstraat, de wijkweg, de laan, Alternatieve profielen de boulevard, de dijk en de brug. Deze profielen zijn onderscheiden naar hun Als geen enkele van deze toepassingen mogelijk is, zijn er alternatieven ruimtelijke, stedenbouwkundige kenmerken. Richtinggevend zijn de inrichting denkbaar die echter wel concessies doen aan de beoogde kwaliteit van het en schaal van de buitenruimte enerzijds en de schaal en vorm van de HOV-D. Hierbij kan het gaan om tijdelijke situaties in afwachting van het bebouwing anderzijds. moment waarop toepassing van het ideaalprofiel wel mogelijk wordt. De alternatieven zijn: Toepassing van de profielen • uiteenhalen van de stroken van de vrije busbaan; Op representatieve plekken binnen tracédelen zijn de principeprofielen • plaatselijk versmallen van het profiel tot één rijstrook waarvan bussen in toegepast. De resultaten hiervan zijn te zien in de inpassingsbundel. beide richtingen gebruik maken;

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 40

De huidige beschikbare ruimte en het karakter van de omgeving zijn, evenals • Bij de dijk en de brug wordt alleen met de verharding gewerkt. Inzet van bestaande planvorming, als uitgangspunt genomen. De principeprofielen meer middelen is verstorend bij deze zeer karakteristieke ruimtelijke hebben daarom vooral betrekking op de korte termijn. Op de langere termijn elementen. kan het beeld anders zijn.

5.3 INPASSING HOV-D BIJ KRUISPUNTEN EN BRUGGEN 5.2 HERKENBAARHEID VAN DE BAAN Algemene principes kruispunten Diverse middelen kunnen worden ingezet om de herkenbaarheid van het Om de betrouwbaarheid en snelheid van het HOV-D te waarborgen, is een HOV-D te vergroten. Toepassing hiervan wordt bepaald door het bestaande goede doorstroming op kruisingen essentieel. Om dit te bereiken moeten en/of gewenste ruimtelijke karakter van het betreffende tracédeel en de kruisingen worden aangepast of gereconstrueerd. Voor het ontwerp van deze beoogde snelheid van het HOV-D ter plaatse. kruisingen zijn in principe zeven varianten mogelijk: De middelen zijn: • drie mogelijkheden bij een rotonde, namelijk rechtdoor over de rotonde, • het type van/de tekening in de verharding van de baan; meerijden met het verkeer over de rotonde en een ligging naast de • de aanwezigheid van specifieke randen of banden langs de baan; rotonde; • de aanwezigheid van specifiek meubilair rond de baan, zoals specifieke • vier mogelijkheden bij een kruispunt, namelijk een centrale vrije ligging, palen, hekken, beugels, signaleringsvoorzieningen, verlichtings- een zijligging, meerijden met het verkeer op het kruispunt en een elementen, et cetera; voorrangsregeling op het kruispunt. • de toepassing van een herkenbaar logo in de baan. De voorkeur gaat uit naar een geheel vrije, onbelemmerde doorgang, iets wat In het schema in de inpassingsbundel is de wijze van toepassing van deze kan worden gerealiseerd met een verkeerslichtenregeling met absolute middelen weergegeven. De toepassing heeft de volgende achtergrond: prioriteit in combinatie met een vrije baan. Deze opties zijn echter • het logo is altijd aanwezig; afhankelijk van de bestaande situatie, de fysieke ruimte en de projectie van • bij de stadstraat worden specifieke verharding en randen gebruikt voor de HOV-baan op de aansluitende wegvakken. de baan. De karakteristiek van de weg wordt vooral door de omgeving bepaald, niet door het HOV-D; Vanuit een eenduidig beeld heeft het de voorkeur om het HOV-D een centrale • bij de wijkweg, de laan en de boulevard heeft het HOV-D meer invloed op plaats te geven midden over een kruispunt of dwars over een rotonde, in het beeld en de continuïteit ervan. Naast verharding en banden van de combinatie met een middenligging op de aansluitende wegvakken. baan komt dit ook tot uitdrukking in het straatmeubilair;

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 41

Alternatief is om de vrije baan naast de kruising te projecteren. In de opties HOV-D, zoals dat ook nu al voor het treinverkeer gebeurt. Eventuele waarbij autoverkeer meerijdt over de HOV-baan is een prioriteitsregeling aanvullende maatregelen ten behoeve van het autoverkeer vragen aandacht. essentieel op de kruisingen met hoge verkeersintensiteiten.

Specifieke complexe kruispunten 5.4 INPASSING HOV-D PER GEMEENTE Voor de meer complexe, drukke kruisingen binnen het HOV-D traject is aangegeven welke opties het best aansluiten op de bestaande situatie. Per Sliedrecht kruispunt moeten deze opties nader worden uitgewerkt om de consequenties De volgende tracédelen zijn te onderscheiden: te bezien voor de doorstroming van het HOV-D en het overige verkeer (zie • Thorbeckelaan, de Deltalaan en Craijenstein; inpassingsbundel). • Randweg in Baanhoek-west.

Handhaving van de opzet van de bestaande kruisingen resulteert niet altijd in de meest duurzame oplossing. Volledige herstructurering kan echter alleen vanuit een integrale verkeersvisie.

Bruggen De bruggen zijn belangrijke beelddragers voor de identiteit van de Drechtsteden en voor het HOV-D. Het HOV-D verbindt immers alle oevers. Tegelijkertijd vormen de bruggen belemmeringen in de doorstroming van het verkeer, door hun beperkte breedte en door hun frequente openen.

Aan de fysieke kenmerken van de bruggen kan weinig worden gedaan om ruimte te bieden voor het HOV-D. Ingezet wordt op een elektronische Figuur 5.2: de Deltaweg in Sliedrecht regulering, waarbij prioriteit wordt verleend aan het HOV-D ten opzichte van het autoverkeer en ten opzichte van het verkeer over water. Wel dient de Thorbeckelaan, de Deltalaan en Craijenstein doorstroming van het autoverkeer voldoende te zijn gewaarborgd, waarvoor Het HOV-D heeft hier een ontsluitend karakter. Deze wegen zijn te wellicht aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. Voorstel is het regime karakteriseren als lanen in voornamelijk na-oorlogse wijken. Thorbeckelaan voor het openen van de brug af te stemmen op de dienstregeling van het en Deltalaan zijn hoofdwegen binnen Sliedrecht. Het kruispunt van de Deltalaan met de Stationsweg is recent aangepakt en vormt daardoor geen

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 42

grote belemmering meer voor de doorstoming. Voor dit traject wordt geen • de verbinding door de geprojecteerde woonwijk Land van Matena ingreep in het profiel voorgesteld: de bus rijdt met het autoverkeer mee. Het (gegevens ontbreken); karakter blijft gehandhaafd. Bij de kruispunten met Craijenstein krijgt het • deel van de N3 (zie bij Dordrecht). HOV-D voorrang. Haltes zijn geprojecteerd bij het begin van de Deltalaan, het centrum en het begin van de Thorbeckelaan. Deze hebben de algemene Burgemeester Keijzerweg kenmerken van een HOV-halte. Deze weg is te beschouwen als een boulevard in een suburbane omgeving. De beplanting en de maat en continuïteit van de groene ruimte zijn van groot Randweg belang voor deze karakteristiek. De rotondes zijn opvallende elementen. Deze In de wijk Baanhoek-west is het HOV geprojecteerd op de randweg weg is de centrale gebiedsontsluitende weg van Papendrecht met een (definitieve naam is nog onbekend). Voor dit traject wordt geen ingreep in doorgaande functie. De weg takt rechtstreeks aan op het landelijk net van het profiel voorgesteld: de auto’s rijden met de bus mee. Dit voorstel is autowegen. gebaseerd op het feit dat de ruimte voor vrije busbanen niet aanwezig is binnen dit profiel en binnen de profielen in de geprojecteerde of in aanbouw zijnde wijken van Oostpolder en Land van Matena. Daarnaast wordt verwacht dat met beperkte maatregelen de doorstroming op dit traject op voldoende niveau kan worden gebracht. Bij kruispunten krijgt het HOV-D voorrang. Bij de uitwerking van de randweg dienen de kenmerken van het HOV-D met betrekking tot de baan, de randen, het logo en het meubilair tot uitdrukking te komen.

Realisatie van het HOV-D in Baanhoek-west kan worden gekoppeld aan de bouw van de wijk en het station. Dit kan op korte termijn plaatsvinden. Realisatie van het andere tracédeel in Sliedrecht is te beschouwen als een solitaire ontwikkeling. Figuur 5.3: de Burgemeester Keijzerweg in Papendrecht

Papendrecht Het HOV-D kan grotendeels als vrije busbanen in het bestaande profiel In Papendrecht kunnen als tracédelen worden onderscheiden: worden ingepast met handhaving van de karakteristiek als boulevard. • de Burgemeester Keijzerweg; Oplossingen bij het tankstation, de Kennedylaan en de Jan Steenstraat vragen • de verbinding door Oostpolder via de Westkil en de Noordkil; extra aandacht. Als principe-oplossing wordt voorgesteld de busbaan (in twee

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 43

richtingen) aan de zuidkant van de Burgemeester Keijzerweg te situeren. Met Oosteind. Echter, de aanpassing van de Alver aan de eisen van het HOV-D deze ligging kunnen de rotondes buitenom worden gepasseerd. Tevens sluit wijzigt de karakteristiek van deze erftoegangsweg op onacceptabele wijze. deze ligging goed aan op het voorgestelde HOV-D-tracé op de Hoogendijk (zie De Noordkil is met haar karakter als wijkontsluitingsweg in die zin geschikter. Alblasserdam). Op de Westkil en de Noordkil worden de kenmerken van het HOV-D toegepast, uitgaande van het meerijden van auto’s met de bussen. Binnen het principeprofiel blijven alle bestaande verkeersfuncties gehandhaafd. De huidige busbanen gaan op in de HOV-D-banen. Door het Voor de realisatie van het HOV-D over de Noordkil en de Westkil zal apart verkleinen van de middenberm ontstaat ruimte om de zuidelijke rijstroken op actie moeten worden genomen. te schuiven naar het noorden. Hierdoor wordt aan de zuidzijde ruimte gecreëerd voor de vrije busbaan. Dit principe is niet overal toepasbaar. Dordrecht Plaatselijk moet worden gezocht naar maatoplossingen. De huidige variatie in In Dordrecht zijn de volgende tracédelen te onderscheiden: profielen op de Burgemeester Keijzerweg kan worden gehandhaafd, ook als • Achterhakkers / Spuiboulevard / Johan de Wittstraat / Burgemeester de het gaat om de plaats van de beplanting. Raadtsingel; • Oranjepark / Toulonselaan; De ruimte onder het viaduct van de N3 is onvoldoende voor het • Oranjelaan / Merwedestraat; principeprofiel. Hier kan de busbaan plaatselijk worden versmald tot één • Transvaalstraat / Krommedijk / M. Monterssorilaan; strook. • Crayensteynstraat.

Westkil en Noordkil Achterhakkers / Spuiboulevard / Johan de Wittstraat / Burgemeester de In het plan voor Oostpolder is geen rekening gehouden met ruimte voor vrije Raadtsingel busbanen. Binnen de getekende profielen is deze ruimte ook niet te maken Deze wegen zijn te beschouwen als stadstraten in of langs de negentiende zonder verlies aan functies of kwaliteit. Binnen deze randvoorwaarden is eeuwse gordel rond de oude stadskern van Dordrecht. Ze hebben een alleen de oplossing ‘de auto rijdt mee met het HOV-D’ inpasbaar. Het verschillend karakter: de Achterhakkers ligt aan de havenkade, de tijdsverlies wordt dan geaccepteerd. Spuiboulevard aan de stadssingel, de Johan de Wittstraat is een stadsas tussen station en oude stadskern en Burgemeester de Raadtsingel is deel van het De voorkeur heeft een centrale ligging van HOV-D in de wijk, met veel ‘stationsplein’. potentiële gebruikers binnen haar bereik. Dit leidt tot de voorkeur voor de Westkil en de Alver ten opzichte van de alternatieven: een ligging in de Binnen het huidige profiel van de Achterhakkers is een vrije ligging van het groene ruimte langs de A15, langs de Zuidkil, langs de Noordkil of langs het HOV-D niet mogelijk. De ruimte tussen bebouwing en water is te smal. Een

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 44

eerste optie is dan het meerijden van de auto met het HOV-D. Andere opties De beperkte ruimte, hun waardevolle ruimtelijke kenmerken en de ligging ontstaan alleen bij verbreding van het profiel. Omdat de deels historische binnen het centrumgebied ondersteunen deze keuze. Deze optie vraagt om bebouwing als een gegeven wordt gezien, gaat het om de verbreding van de maatregelen die de doorstroming van de bussen garanderen. Het gaat kade ten koste van het water. Dan ontstaat wel de mogelijkheid van een vrije ondermeer om een aanpassing van de verkeersafwikkeling in het gehele ligging: centraal tussen de rijstroken of aan weerszijden van de rijstroken. gebied tussen het spoor en de Spuiboulevard. De bereikbaarheid en locatie Tegelijkertijd kan meer ruimte worden geboden aan voetgangers langs de van de parkeergarages vormen daarin een cruciaal onderdeel. kade. Aan de zuidzijde van de Achterhakkers vormt de nieuwe kantoorbebouwing samen met het bestaande kruispunt een knelpunt voor het In de Johan de Withstraat kan via herprofilering en plaatselijke versmalling toepassen van vrije busbanen. van het profiel een vrije ligging voor het HOV-D worden gerealiseerd. Daarbij wordt ook gebruik gemaakt van de aanwezige busbanen. De Spuiboulevard is recent heringericht tot een helder en continu profiel met veel ruimte voor groen en langzaam verkeer. Bij het zoeken naar ruimte voor Plaats en inpassing van de halte en de baan van het HOV-D bij de het HOV-D is ingezet op het behoud van de karakteristiek met een breed Burgemeester de Raadtsingel zullen moeten worden bepaald in de integrale voetgangersgebied aan de zuidzijde en het water met de oever als vaste plannen voor de reconstructie van het stationsplein. Het ontwerp en de onderdelen. De eerste optie is het meerijden van de auto met het HOV-D. De uitvoering van het HOV-D in de Johan de Wittstraat kan worden meegenomen tweede optie is een vrije ligging in de middenberm. Een ligging aan in de planontwikkeling voor het gebied rond het station Dordrecht en de weerszijden van de weg is niet zinnig vanwege de vele zijwegen. Naast de bushalte daar. centraal gelegen busbanen zijn bomen geprojecteerd. Met de plaatsing in de middenberm verdwijnen de parkeerplaatsen langs de weg en verschuiven de Oranjepark / Toulonselaan fietspaden wat naar buiten. Ook is er geen ruimte meer voor Deze wegen zijn te beschouwen als stadsstraten aan de rand van de voorsorteerstroken. negentiende eeuwse gordel. Het zijn parallelle straten met eenrichtingsverkeer: op het Oranjepark rijdt het verkeer westwaarts, op de Voor Spuiboulevard en Achterhakkers is meerijden van auto’s met het HOV-D Toulonselaan oostwaarts. de optie voor de korte termijn en wellicht ook voor de lange termijn. Uitgangspunt is tevens op korte termijn geen grootschalige reconstructie toe Het HOV-D kan hier een plaats krijgen door op beide straten één rijstrook te te passen. De spuiboulevard is immers recent gereconstrueerd. Voor de lange benutten voor de bussen: als meerijstrook voor auto’s of als vrije busbaan. termijn kan een tracé over de Spoorzone een alternatief zijn voor het tracé Achterhakkers – Spuiboulevard (tot Spuiweg).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 45

Oranjelaan/Merwedestraat mogelijkheden op: meerijden van de auto met de bus, vrije busbanen in Deze wegen zijn te beschouwen als lanen in of aan wijken uit de 20e eeuw, plaats van de autostroken of vrije busbanen en éénrichtingsverkeer voor aan de rand van de centrumschil. Karakteristiek bij beide wegen is de auto’s waarbij aanliggend ruimte beschikbaar is voor het parkeren. Hierbij is middenberm met beplanting. De aanliggende (voormalige) bedrijven- of het nodig om een trafohuisje te verwijderen en deels gebruik te maken van havengebieden gaan steeds meer stedelijke functies en milieus omvatten. Zij de groenzone op NS-grond. zijn beiden van belang als hoofdontsluitingsweg binnen Dordrecht. Voor de Oranjelaan en de Merwedestraat worden vergelijkbare principe- Het profiel van de Krommedijk bij de Eemsteynstraat is smal en plaatselijk oplossingen voorgesteld, wat voortkomt uit hun vergelijkbare karakter en ‘stedelijk’. De principe-oplossing is meerijden van de auto’s met het HOV-D. verkeersfuncties. De principe-oplossing omhelst een centrale, vrije ligging van Verschillen in het profiel ontstaan door het wel of niet vervangen van het HOV-D met busbanen die aan weerszijden liggen van de bestaande parkeerruimte door ruimte voor voetgangers en fietsers. middenberm. Voor de twee haltes moet plaatselijk de middenberm ruimte bieden: de busbanen worden tegen elkaar aan gelegd met de perrons aan de De Montessorilaan heeft geen bijzonder karakter. Met de reconstructie in het buitenzijde. De ruimte voor het HOV-D gaat ten koste van parkeerruimte of kader van het HOV-D wordt ruimte gemaakt voor bomen, voetgangers en van twee rijstroken. Als derde optie geldt het meerijden van de auto met het fietsers, waardoor het laankarakter veel sterker wordt en de veiligheid HOV-D. vergroot. Zo wordt deze weg een hoogwaardig onderdeel van het Leerpark. De aanpassing van de Merwedestraat kan worden meegenomen in de ontwikkeling van De Staart. Dit speelt op relatief korte termijn. De Crayensteynstraat Oranjelaan kan daaraan worden gekoppeld of als een zelfstandig project De Crayensteynstraat is een fraaie laan met oude bomen. Het HOV-D kan in worden opgevat. de Crayensteynstraat worden ingepast via verkeersmanagement.

Transvaalstraat/Krommedijk/M. Montessorilaan/Laan der V.N/Karel Lotsyweg Zwijndrecht Deze wegen zijn te beschouwen als wijkwegen binnen wijken uit de 20e eeuw. In Zwijndrecht zijn als tracédelen te onderscheiden: De concentratie van scholen (in de toekomst: het Leerpark) is een opvallend • Stationsweg; onderdeel. Dit tracédeel is weinig eenduidig. De wegen hebben een functie • Koninginneweg; als hoofdontsluiting binnen Dordrecht. De profielen zijn daarvoor niet altijd • Laan van Walburg. geschikt. Stationsweg Bij de planvorming voor de Transvaalstraat worden momenteel geen, één of De Stationsweg ligt in een deel van de wijken uit de 20e eeuw dat twee rijstroken voor auto’s overwogen. Voor het HOV-D levert dit de volgende transformeert naar een centrummilieu. De Stationsweg is te beschouwen als

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 46

een stadstraat, met een functie als hoofdontsluiting voor Zwijndrecht. De verkeersmanagementmaatregelen, zoals beïnvloeding van verkeerslichten, inpassing van de baan en de halte van het HOV-D zullen binnen de integrale dosering en netwerkbeheersing. reconstructie van de stationsomgeving een plek moeten krijgen. Voor een optimale kwaliteit zijn echter vrije banen nodig. Deze kunnen naar Koninginneweg verwachting pas op termijn (2010-2015) worden geboden indien de De Koninginneweg is als hoofdontsluitingsweg onderdeel van de zogeheten Koninginneweg en de directe omgeving een herstructurering ondergaan. Het is Zwijndrechtse binnenring. Voor het HOV-D is een tracé door Zwijndrecht over een bestuurlijke keuze om hier de komende jaren actief op in te spelen en om de Koninginneweg het meest gunstig. Dit tracé geeft de meest directe de gewenste stedenbouwkundige en stedelijke kwaliteit af te stemmen op de verbinding tussen de busbaan in de Volgerlanden en het station in gewenste kwaliteit van het openbaar vervoer. Concreet betekent dit dat bij Zwijndrecht. Voor de doorgaande reiziger is dit de aantrekkelijkste route. herbestemming, renovatie of revitalisering van (delen van) de Koninginneweg Andere routes door Zwijndrecht zijn tenminste even lastig inpasbaar en steeds rekening moet worden gehouden met extra ruimte voor openbaar vergen hogere investeringen en exploitatiekosten. vervoer. Dit is uitsluitend zinvol als dit principe consequent gehanteerd wordt voor het gehele deeltracé Koninginneweg, zodat op termijn een ruimer profiel Niet alle bestemmingen in Zwijndrecht liggen binnen de invloedsfeer van het ontstaat met mogelijkheden voor een vrije baan voor het openbaar vervoer. tracé Koninginneweg. Daarom zorgen ontsluitende lijnen voor bijvoorbeeld de bediening van het ziekenhuis en het westelijke deel van Zwijndrecht. Deze Laan van Walburg ontsluitende lijnen maken ook gebruik van de HOV-D infrastructuur over de Deze weg is te beschouwen als een boulevard in woonwijken van de 20e eeuw Koninginneweg en naar Dordrecht. Om de HOV-D een goede kwaliteit te en deel van de hoofdontsluiting van Zwijndrecht. bieden is gezien de ontsluitende functie van de Koninginneweg een vrije baan gewenst centraal in het profiel, aan één zijde van de weg of in zijligging. Dit Inzet is om het huidige karakter van de Laan van Walburg te bewaren, met sluit goed aan bij de Laan van Walburg, waardoor de continuïteit kan worden behoud van karakteristieke boombeplantingen. Er wordt een vrije ligging van geboden. het HOV-D voorgesteld met gebruik van de bestaande rijstroken. Dit kan in de vorm van twee vrije banen aan weerszijden van de middenberm, een ligging Op dit moment biedt de Koninginneweg onvoldoende ruimte voor een van beide banen aan één zijde van de middenberm of een ligging van de vrijliggende busbaan. Zolang er onvoldoende ruimte is om het wenselijke busbanen aan de buitenzijde van de weg. profiel te realiseren moet het openbaar vervoer worden afgewikkeld binnen het bestaande profiel. De afwikkeling van het openbaar vervoer dient voorlopig zo goed mogelijk gegarandeerd te worden door

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 47

beide busbanen aan één zijde van de autorijbanen, de busbanen aan weerszijden van de middenberm of de busbanen aan de buitenzijden van de autorijstroken. In de planvorming voor De Volgerlanden is de voorkeur uitgesproken voor deze laatste optie. De realisatie van het HOV-D kan worden gekoppeld aan de ontwikkeling van Volgerlanden, waardoor realisatie op de korte termijn mogelijk is.

De Vrouwgelenweg en Hoge Kade liggen in een groene zone (parkomgeving). Voorgesteld wordt het HOV-D als vrije busbanen aan één zijde van de wegen te situeren, geïntegreerd in de groene zone. Bij de Vrouwgelenweg kan dat een ligging aan de westzijde van het water zijn, langs de weg. Langs het Figuur 5.5: Laan van Walburg in Zwijndrecht zuidelijke deel van de Hoge Kade kan eenzelfde ligging worden gekozen. Reconstructie van de bestaande parkeerplaatsen is dan nodig. Bij het De realisatie van dit deel en de halte bij Walburg is te beschouwen als een gemeentehuis ligt een knelpunt dat kan worden opgelost met een volledige solitaire ontwikkeling. reconstructie van het terrein tussen het gemeentehuis (inclusief de geplande uitbreiding) en het cultureel centrum. Bij deze reconstructie kan de realisatie Hendrik-Ido-Ambacht van de halte van het HOV-D worden meegenomen. Zolang er geen De volgende tracédelen zijn te onderscheiden: duidelijkheid is over doortrekking van de Ridderkerklijn, en daaraan • Laan van Welhorst/Vrouwgelenweg/Hoge Kade (zuidelijk gedeelte); gekoppeld een keuze voor de gewenste businfrastructuur, worden voor de • Van Godewijckstraat/Graaf Willemlaan/Antoniuslaan/Nijverheidsweg; Hoge Kade geen concrete maatregelen voorgesteld (zie tevens Hoge Kade • Toekomstige optie: Hoge Kade (noordelijk gedeelte). noordelijk gedeelte).

Laan van Welhorst/Vrouwgelenweg/Hoge Kade (zuidelijk gedeelte) Het HOV-D is met dit tracé in eerste instantie georiënteerd op de aansluiting Van Godewijckstraat/Graaf Willemlaan/Antoniuslaan/Nijverheidsweg met de geprojecteerde metro richting Rotterdam. Dit tracé kan worden benut Voor de verbinding tussen de Vrouwgelenweg/Hoge Kade en de als busbaan. Op lange termijn is verrailing een optie. Nijverheidsweg bestaan een aantal mogelijkheden. Gemeenschappelijk kenmerk van de varianten is de beperkte ruimte om vrijliggende busbanen te Bij de planvorming voor De Volgerlanden is in het profiel van de Laan van realiseren en de kans dat het tracé mogelijk in de verdere toekomst niet meer Welhorst rekening gehouden met ruimte voor het HOV-D. Als opties gelden: gebruikt wordt door het HOV-D. Daarom gaat de voorkeur uit naar meerijden.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 48

Immers reële alternatieven liggen niet voor het oprapen. Het verbeteren van Toekomstige optie: Hoge Kade (noordelijk gedeelte) het openbaar vervoer op de N3, als onderdeel van het HOV-D, heeft een Als de Ridderkerklijn gerealiseerd wordt, dan wordt de mogelijkheid open positief effect op de bereikbaarheid. Dit mag echter niet, of slechts in gehouden om deze railverbinding vanuit Ridderkerk door te trekken naar beperkte mate leiden tot aantasting van de capaciteit voor het autoverkeer. Hendrik-Ido-Ambacht. Deze feitelijke ontwikkeling doet zich naar verwachting Capaciteitsuitbreiding voor het autoverkeer is nauwelijks mogelijk. niet eerder voor dan over 10-15 jaar. Bovendien moet dan worden bepaald Verkeersmanagement moet een goede doorstroming voor het openbaar hoe het tracé exact komt te lopen. Gegeven de kwetsbaarheid van het gebied vervoer én een vlotte afwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen moet een zorgvuldige inpassing (bijvoorbeeld een tunnel) uitgewerkt worden. garanderen.

Alblasserdam Eén of meerdere verkeersmanagement-maatregelen kunnen zijn: In Alblasserdam wordt een tracé voorgesteld via de Grote Beer, • het invoeren van een lagere maximum snelheid (70 of 80 km/uur), Staalindustrieweg en Hoogendijk. Deze wegen maken deel uit van de waardoor de beschikbare ruimte efficiënter wordt gebruikt (bijvoorbeeld hoofdontsluiting en zijn te typeren als brug/bruggehoofd en dijk. smallere rijstroken, kortere toe- en afritten, opheffen vluchtstroken, et cetera); Hoogendijk • (dynamische) herindeling van de verkeersruimte met fysieke toedeling Bij de Hoogendijk wordt voorgesteld vrije busbanen op de dijk te leggen, aan het openbaar vervoer in de vorm van busstroken, busbanen, tidal- samen met een fietspad in twee richtingen. De weg krijgt in deze opzet een flow voorzieningen; plaats in het uit te breiden bedrijvengebied Nieuwland. Door niet alle functies • toeritdosering met prioriteit voor het openbaarvervoer; op de dijk te leggen, kan het profiel van de dijk blijven bestaan. De HOV-D • het op peil houden van de doorstroming van het toegelaten verkeer op de halte kan worden gesitueerd tussen de bedrijvengebieden aan weerszijden N3 door dosering, prioritering en file-management; van de dijk. De realisatie van dit tracédeel kan worden meegenomen in de • het bieden van faciliteiten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. uitbreiding van Nieuwland. Dynamisch verkeersmanagement moet bijdragen aan een zo optimaal N3 mogelijk gebruik van de verkeersruimte met als doelstelling: De N3 is te beschouwen als een boulevard met over een groot deel een • een snelle en betrouwbare afwikkeling van het openbaarvervoer; verhoogde ligging met een reeks aan bruggen en viaducten. De N3 heeft een • een veilige afwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen; belangrijke ontsluitende functie voor Dordrecht, Papendrecht en Sliedrecht • het rijdend houden van de N3 waardoor het openbaarvervoer, daar waar en tevens een verbindende functie op een hoger schaalniveau. Tevens heeft het met de auto meerijdt (bijvoorbeeld op de brug) eveneens de N3 een belangrijke functie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. betrouwbaar en snel doorstroomt.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 49

haltes van het HOV-D onderscheidend zijn ten opzichte van het lokale Binnen de hiervoor beschreven kaders en doelstellingen kunnen de openbaar vervoer. verschillende oplossingsrichtingen samen met de betrokken partijen uitgewerkt worden om vervolgens tot een keuze te komen voor het pakket De omgeving van de halte en haar functie worden gereflecteerd in de halte van de meest efficiënte maatregelen. (gedifferentieerde stad). Dat uit zich in de aansluiting op de omgeving (middels routes, representatieve buitenruimte, voorkanten van gebouwen) of functie en in de verwijzing naar deze functie of omgeving (in naamgeving, 5.5 INRICHTING VAN DE HALTES bewegwijzering, symbolisering). Naast aanpassingen van de halte aan de omgeving zal ook op termijn de omgeving gaan reageren op de aanwezigheid De HOV-D haltes garanderen de toegankelijkheid van het systeem. Zij van een HOV-D halte: ‘mobiliteit genereert programma’. Het is aannemelijk fungeren als vaste punten van uitwisseling voor de reiziger, waarbij in de loop dat er in de directe omgeving van de halte een transformatie plaatsvindt. Zo van de tijd nieuwe uitwisselingsmogelijkheden kunnen ontstaan. De haltes kunnen op een beperkt aantal locaties kantoren worden ontwikkeld, kan de bieden mogelijkheden om de herkenbaarheid van het HOV-D te vergroten en woningdichtheid stijgen of kunnen er voorzieningen worden ontwikkeld die te verbinden met de omgeving. De halte is immers continu in de omgeving een directe aantrekkende functie hebben vanuit overige stadsdelen. Ook kan aanwezig. De H van hoogwaardig is ook van toepassing op de halte. Dit geldt de halte een meer centrale, op wijkniveau gerichte, plek worden. Bij de in programmatisch opzicht, in de wijze waarop de halte met zijn omgeving is situering van de halte wordt rekening gehouden met mogelijke expansie en verankerd, het ruimtelijk beeld, de zichtbaarheid en het beheer. Een HOV-D voor dit aspect wordt een stimulerend of juist terughoudend beleid opgesteld. halte is geen ‘wachtlokaal’, de wachttijden zijn kort. Alles is erop gericht de reiziger een comfortabel gevoel te geven. Het gaat hierbij om het comfort, Daarnaast wordt zowel in beeld, functionaliteit en gebruik gestreefd naar beschutting, toegankelijkheid, veiligheid, ruimte en informatie-voorziening. uniformiteit. Een HOV-D halte voldoet in ieder geval aan de volgende programma-eisen: De haltes en hun omgeving zijn zodanig vormgegeven dat ze voor een • de lengte van de halte is minimaal 35m; optimale uitwisseling zorgen tussen de vervoerwijzen en een optimale • de breedte (of diepte) is minimaal 3,50m; toegankelijkheid kennen vanuit de omgeving. De fiets vraagt daarin • ongelijkvloerse instap, de hoogte van het perron is ongeveer 0,30m boven bijzondere aandacht, gezien de belangrijke functie in het voor- en wegdekniveau; natransport. Dit komt onder meer tot uiting in de stallingvoorzieningen. • voorwerpen staan minimaal 1 meter van de perronrand in verband met de Dynamische reizigersinformatie en een gelijkvloerse instap zijn onderdelen wachtruimte bij de halte; die absoluut niet mogen ontbreken. Een simpele abri, een pleintje met trottoirtegels en een paar fietsbeugels voldoen dus niet. Belangrijk is dat de

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 50

• geen curven in de aanrijroute en de halte in verband met de aansluiting van de bus op het perron. Het perron is bereikbaar via Haltes aan een ontsluitend lijndeel trappen/hellingbanen met een maximale helling van 1:20; Deze haltes krijgen dezelfde aandacht als de standaardhalte. Het gaat immers • voldoende overdekte en beschutte zitgelegenheid met zicht op de om dezelfde lijnen en voertuigen zodat ook de mogelijkheden voor de instap aankomende voertuigen; en haltering gelijk moeten zijn. • goede (dynamische) reizigersinformatie (dienstregeling, Knooppunten routebeschrijving, zone-informatie); Deze haltes hebben de grootste reizigersstromen zodat hoogwaardigheid hier • een hoogwaardige fietsenstalling; essentieel is. Het gaat ondermeer om een onbelemmerde toegang tot de • goed toegankelijk voor minder validen; overige vervoersmodaliteiten en de aanliggende functies. Dit wordt • voldoende afzet- en instapgelegenheid in verband met Kiss & Ride gegarandeerd door het aanbieden van voldoende bewegingsruimte (geen functie; opstoppingen) en een comfortabele wijze van verplaatsen. Als er een • veel aandacht voor sociale veiligheid (openheid, overzicht, openbare hoogteverschil bestaat tussen de verschillende modaliteiten (zoals bij de verlichting); stations in Zwijndrecht en Dordrecht), wordt ingezet op het creëren van een • herkenbaar in vorm en kleur; gelijkvloerse aansluiting of op een comfortabele wijze van verticaal transport • harmonie tussen de inrichting van de halte en de omgeving; (liften, roltrappen of in het uiterste geval comfortabele hellingbanen of • ruimte om de halte uit te breiden bij (onverwacht sterke) toename van trappen). het aantal reizigers; • aantrekkelijke en veilige loop- en fietsroutes naar de halte; Haltes als onderdeel van transferia • een herkenbare looproute op de halte en naar de halte voor visueel Bij uitwerking van de haltes binnen transferia is menging met meerdere gehandicapten. publieksaantrekkende functies van belang. De uitstekende bereikbaarheid per Het programma en karakter van de halte hangen samen met de positie in het auto spreekt voor zich. De beschikbare ruimte moet voldoende reserve totale verkeers- en vervoernetwerk. De toepassing van de elementen verschilt kennen voor toekomstige capaciteitsverhoging. onder andere in functie en grootte. Er zijn een viertal bijzondere haltetypen onderscheiden waarbij programmaonderdelen kunnen verschillen. Brughaltes Ook haltes op bruggen moeten optimaal bereikbaar zijn. De inzet van liften Haltes aan een verbindend lijndeel en/of ruime trappen is hier essentieel om het hoogteverschil te overwinnen. Dit zijn de ‘standaard’ haltes. Hier is vooral een uitstekende bereikbaarheid voor fietser en voetganger essentieel en is een centrale ligging in het Voor een inzicht in de plaats van de haltes en de kenmerken van de locatie verzorgingsgebied noodzakelijk. wordt verwezen naar de inpassingsbundel. Hierin is voor enkele

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 51

voorbeeldhaltes aangegeven waar de routes voor fietsers en voetgangers liggen en welke relatie de haltes hebben binnen het totale ov-systeem.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 52

Figuur 6.1: Fasering HOV-D projecten

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 53

6 PRIORITERING, FASERING EN FINANCIERING versnippering en biedt voor de klant het beeld van een kwaliteitssprong, wat het imago van het HOV-D ten goede komt; • de fasering van de aanbestedingen van het openbaar vervoer in de regio. 6.1 PRIORITERING EN FASERING De concessie van het stadsnet van Dordrecht en die van het regionale openbaar vervoer (Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden) De financiële kansen bij de realisatie van het HOV-D zijn voor het grootste worden per 1 januari 2007 gezamenlijk opnieuw aanbesteed. Lijnvoering deel te vinden in de fasering en afstemming. Door vanaf het begin bij alle en exploitatie van het openbaar vervoer kan dan in één keer optimaal samenhangende stedelijke ontwikkelingen rekening te houden met een worden afgestemd op de HOV-D ontwikkeling en de inmiddels gereed ruimtelijke reservering en integrale realisatie van het HOV-D, is een efficiënte zijnde infrastructuur; ontwikkeling mogelijk en ontstaat stapsgewijs een consistent geheel. • de ontwikkeling op het spoor. Deze kent zijn eigen planning en voortgang op basis van de afspraken die op het niveau van de Zuidvleugel en met de Om te komen tot een prioriterings- en faseringsplan, is rekening gehouden Provincie worden gemaakt. Tot 2007 gaat het hierbij vooral om de eerste met de volgende invalshoeken: fase van de Stedenbaan, gekoppeld aan de opening van de HSL. Daarnaast • de afstemming met stedelijke (her)ontwikkeling. Bij de zal de Provincie de Merwede Lingelijn voor 2007 aanbesteden. (her)ontwikkelingsprojecten wordt uitgegaan van een integrale gebiedsgewijze aanpak, waarin de gewenste kwaliteit van het HOV-D is In figuur 6.1 zijn per streng van het HOV-D de deelprojecten weergegeven. opgenomen (zie figuur 6.1); Zoals aangegeven blijkt hieruit de grote invloed van reeds in gang gezette • de vervoerkundige potentie van de HOV-busverbindingen. Hierbij geldt de integrale gebiedsontwikkelingen waarbinnen het HOV-D een plaats dient te volgende prioritering: krijgen. Door vol in te zetten op deze projecten, kunnen grote delen van de 1. de streng Zwijndrecht – Dordrecht Centrum – Knooppunt Dordtwijck; streng Zwijndrecht-Dordrecht en de oostelijke streng 2. de oostelijke streng: Papendrecht/Sliedrecht-Dordrecht (en verder (Sliedrecht/Papendrecht-Dordrecht) al op relatief korte termijn worden naar Zwijndrecht); gerealiseerd. Het is daarom van wezenlijk belang dat bij de verdere 3. de westelijke streng: Alblasserdam-Hendrik-Ido-Ambacht- planvoorbereiding inzichtelijk wordt gemaakt hoe binnen deze plannen het Zwijndrecht (en verder naar Dordrecht); HOV-D gestalte kan krijgen: werk met werk maken dus. 4. de noordelijke streng: Sliedrecht-Papendrecht-Alblasserdam (en verder richting Rotterdam). Vanuit de wens om te komen tot aansluitende deeltracés wordt verder • de wens om te komen tot aansluitende deeltracés. Het zoveel mogelijk prioriteit gegeven aan het realiseren van de solitaire HOV-D deelprojecten op fysiek laten aansluiten van op te waarderen tracés, voorkomt de strengen Zwijndrecht-Dordrecht en de oostelijke streng. Naast aanpassingen van het ontsluitend net in zowel Zwijndrecht als Dordrecht is

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 54

hier de realisatie van het deeltraject stationsgebied Dordrecht-knooppunt infrastructuur binnen deze aanpak wordt meegenomen. Het station vormt Dordtwijck van groot belang. immers één van de belangrijkste knooppunten binnen het HOV-D netwerk. Dit geldt ook voor het knooppunt Dordtwijck, waarvan de realisatie is gepland Ingezet wordt op een fasering waarbij op deze strengen al in 2007 voldoende tussen 2003 en 2018. Het HOV-D wordt een belangrijke rol toegedicht bij de kwaliteit wordt geboden om in de communicatie naar de gebruiker ontwikkeling van dit gebied. Ingezet wordt daarom op een vroegtijdige (grootschalig) van start te gaan met het HOV-D. Het aanbestedingsmoment hoogwaardige ontsluiting, waarbij het HOV-D een sturende rol speelt bij de wordt aangegrepen om het HOV-D ook qua lijnvoering, en overige met de verdere ontwikkeling. Om dit te realiseren moet ook het (solitaire) vervoerder af te stemmen kwaliteitskenmerken, in de markt te zetten. Grote trajectdeel tussen het stationsgebied en knooppunt Dordtwijck al op korte delen van beide andere strengen zullen in de periode tussen 2007 en 2015 termijn (voor 2007) worden uitgevoerd. Fasering van deze streng tot 2007, worden gerealiseerd. Op deze strengen zijn nog veel onzekerheden over de betekent tevens dat het ontsluitend net in Zwijndrecht en Dordrecht vanaf inhoud en fasering van de gebiedsgewijze plannen. Daarnaast is hier de 2007 dient te worden afgestemd op het HOV-D. vervoerwaarde lager dan op de geprioriteerde strengen. De oostelijke streng (Sliedrecht-Papendrecht-Dordrecht) De streng Zwijndrecht-Dordrecht Ook voor deze streng geldt dat een groot deel van de HOV-D infrastructuur Het HOV-D krijgt op deze streng voor een belangrijk deel gestalte binnen de wordt uitgevoerd binnen integrale (her)inrichtingsprojecten. De fasering van gebiedsgerichte aanpak van de Spoorzone (West en Oost), het stationsgebied deze projecten geeft aan dat al op korte termijn het HOV-D op deze streng Dordrecht en de ontwikkeling van het knooppunt Dordtwijck. Het gestalte kan krijgen. Alle integrale projecten voorzien in realisatie vanaf bestemmingsplan ‘Spoorzone West’ is inmiddels vastgesteld, de inrichting 2003/2005. Een belangrijk deel van deze streng bestaat uit de N3. Op dit staat deels vast en hierdoor kan op niet al te lange termijn worden gestart moment worden de plannen voor de aanpak van dit wegvak uitgewerkt met de uitvoering. De toekomst van de niet vastgestelde delen is echter nog waarbij RWS in haar fasering uitgaat van realisatie tussen 2005 en 2008. Op onzeker. Het Masterplan voor de Spoorzone Oost is in 2003 gereed. Duidelijk basis van bovenstaande wordt een fasering haalbaar geacht waarbij ook deze is nu al dat de plannen niet conform het vigerende bestemmingsplan zijn en streng (grotendeels) voor 2007 wordt gerealiseerd. Dit betekent tevens dat er dus een bestemmingsplanwijziging noodzakelijk is. Dit kost veel tijd het ontsluitend net van Dordrecht vanaf 2007 dient te worden afgestemd op waardoor de realisatie van de plannen pas op relatief lange termijn het HOV-D. Zoals al aangegeven biedt de aanbesteding van het openbaar plaatsvindt. Gezien het belang van de streng Zwijndrecht-Dordrecht voor het vervoer per 1 januari 2007 hiervoor een natuurlijk moment. HOV-D en de fasering van de overige trajectdelen, wordt voorgesteld hier niet op te wachten en in te zetten op een snellere uitvoering van de HOV-D infrastructuur, uiteraard passend binnen het Masterplan. Het stationsgebied Dordrecht wordt al vanaf 2004 aangepakt. Het is evident dat de HOV-D

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 55

Beide overige strengen De uitvoering van zowel de westelijke als de noordelijke streng worden in de fasering tussen 2007 en 2015 voorzien. Het grootste deel van de integrale (her)inrichtingsprojecten op deze strengen verkeert nog in het stadium van ideevorming. De onzekerheden zijn hierdoor nog erg groot terwijl uitvoering pas op de langere termijn wordt voorzien. Dit geldt bijvoorbeeld voor de plannen met betrekking tot de Noordpoort en de Haven-Zuid (Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht, Ridderkerk), het doortrekken van de Ridderkerklijn (zie ook paragraaf 4.3), de herstructurering van de Koninginneweg in Zwijndrecht en de Burgemeester Keijzerweg in Papendrecht. Echter, indien op kortere termijn kansen aanwezig zijn, dient hierop te worden ingespeeld. Een goed voorbeeld hiervan is de al per 2002 in uitvoering zijnde ov-infrastructuur in de wijk Volgerlanden in Hendrik-Ido-Ambacht.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 56

gemeente vallend binnen planontwikkeling lengte Kosten per tracédeel baan reconstructie alleen haltes kruispunten Totaal Totaal (m) totaal busbaan integraal ten laste HOV-D Streng: Zwijndrecht-Dordrecht 2/3 Dordrecht/Zwijndrecht Spoorzone (west en oost) 198 € 1.002.000 € 314.000 € 250.000 € 500.000 € 1.752.000 € 1.064.000 4 Dordrecht stationsgebied 1.538 € 5.864.000 € 2.000.000 € 10.000.000 € 1.635.000 € 17.499.000 € 13.635.000 5 Dordrecht traject stationsgebied-knpt Dordtwijck 1.523 € 8.294.000 € 2.413.000 € 250.000 € 300.000 € 8.844.000 € 8.844.000 6 Dordrecht knooppunt Dordtwijck 630 € 520.000 € 249.000 € 250.000 € 600.000 € 1.370.000 € 1.099.000 Subtotaal streng Zwijndrecht-Dordrecht 3.889 € 15.680.000 € 4.976.000 € 10.750.000 € 3.035.000 € 29.465.000 € 24.643.000

Oostelijke streng: Papendrecht/Sliedrecht-Dordrecht (en verder naar Zwijndrecht) 8/9 Sliedrecht/Papendrecht Baanhoek w/Oostpolder/L v Matena 2.746 € 1.087.000 € 1.087.000 € 600.000 € 1.687.000 € 1.687.000 10/11 N3 (P'drecht/D'drecht) N3, incl. ontsluiting Oostpoort/EZH-terrein 12.900 € 6.778.000 € 5.109.000 € 31.450.000 € 1.100.000 € 39.328.000 € 37.659.000 13 Dordrecht Stadswerven 3.108 € 12.470.000 € 4.402.000 € 500.000 € 800.000 € 13.770.000 € 5.702.000 Subtotaal oostelijke streng 18.754 € 20.336.000 € 10.599.000 € 32.550.000 € 1.900.000 € 54.786.000 € 45.049.000

Westelijke streng: Alblasserdam-H I-Ambacht-Zwijndrecht (en verder naar Dordrecht) 15 Alblasserdam Noordpoort incl. verkeersmanagement brug 1.330 € 2.850.000 € 1.344.000 € 10.000.000 € 600.000 € 13.450.000 € 11.944.000 15 H-I Ambacht Noordpoort 1.038 € 2.674.000 € 1.046.000 € 250.000 € 1.300.000 € 4.224.000 € 4.224.000 16 H-I Ambacht centrumgebied 1.523 € 1.535.000 € 1.535.000 € 250.000 € 1.700.000 € 3.485.000 € 3.485.000 18 Zwijndrecht tracé ten noorden van Koninginneweg 831 € 3.949.000 € 1.316.000 € 250.000 € 1.700.000 € 5.899.000 € 5.899.000 19 Zwijndrecht Koninginneweg 1.663 € 10.317.000 € 2.634.000 € 10.250.000 € 1.600.000 € 22.167.000 € 14.484.000 Subtotaal westelijke streng 6.385 € 21.325.000 € 7.876.000 € 21.000.000 € 6.900.000 € 49.225.000 € 40.036.000

Noordelijke streng: Alblasserdam-Papendrecht (en verder naar Sliedrecht) 20/21 Alblasserdam Haven zuid/bedrijventerrein Nieuwland 1.905 € 4.275.000 € 3.018.000 € 250.000 € 635.000 € 5.160.000 € 3.903.000 22 Papendrecht Burg. Keijzerweg 2.595 € 5.159.000 € 2.616.000 € 1.500.000 € 2.700.000 € 9.359.000 € 9.359.000 Subtotaal noordelijke streng 4.500 € 9.434.000 € 5.633.000 € 1.750.000 € 3.335.000 € 14.519.000 € 13.261.000

Totaal 33.528 € 66.775.000 € 29.083.000 € 66.050.000 € 15.170.000 € 147.995.000 € 122.988.000

Integrale gebiedsgewijze planontwikkeling Overige HOV-D deelprojecten

Tabel 6.2: Kostenoverzicht HOV-D projecten per streng in de periode tot 2015 (exclusief kunstwerken en grondverwerving, inclusief VAT en BTW)

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 57

6.2 KOSTEN In figuur 6.2 is per streng het investeringsniveau weergegeven op basis van Om te komen tot een (globale) kostenraming van de investeringen voor het bovenstaande kosten (exclusief kunstwerken en grondverwerving). In totaal HOV-D, is het project opgedeeld in een aantal categorieën met daarbij worden de investeringen geraamd op een kleine 150 miljoen euro, waarvan behorende indicatieve eenheidsprijzen. Voor het bussysteem zijn de volgende ruim 120 miljoen euro direct aan de ov-voorzieningen kan worden investeringscategorieën en eenheidsprijzen (inclusief BTW, inclusief VAT) toegeschreven. gehanteerd: Per streng gaat het globaal om de volgende investeringen ten behoeve van het HOV-D: Kosten per type profilering in euro's per m2 reconstructie A herprofilering per m2 € 220 Streng binnen solitair Totaal B busbaan per m2 € 140 integrale HOV-D (€)** (€) C meerijden per m2 € 55 aanpak (€)* D verkeersmangement per brug € 500.000 Zwijndrecht-Dordrecht 16 miljoen 9 miljoen 25 miljoen halte in euro's per halte Oostelijke streng 45 miljoen - 45 miljoen A knoop 1e orde € 10.000.000 Westelijke streng 29 miljoen 9 miljoen 38 miljoen Noordelijke streng 4 miljoen 9 miljoen 13 miljoen B knoop 2e orde € 500.000 C halte verbindend € 250.000 * Sommatie per streng van de kosten ten laste van het HOV-D binnen de integrale D halte ontsluitend € 200.000 gebiedsgewijze planontwikkeling (zie tabel 6.2) kruispunt in euro's per kruispunt ** Sommatie per streng van de kosten ten laste van het HOV-D binnen de overige HOV- A rotonde doorgaand € 700.000 deelprojecten (zie tabel 6.2)

B rotonde meerijden € 600.000 Tabel 6.4: Globale investeringen per streng C rotonde zijligging € 700.000

D kruispunt vrije ligging € 500.000 Een belangrijk deel hiervan wordt gerealiseerd binnen integrale E kruispunt zijligging € 600.000 gebiedsgewijze planontwikkeling. Een zeer aanzienlijk deel van deze F kruispunt meerijden € 35.000 investeringen is begroot voor de aanleg van knooppunten en haltes. Met name G kruispunt voorrangsregeling € 100.000 de grote knooppunten vergen grote investeringen: station Dordrecht-Centrum Tabel 6.3: Indicatieve eenheidsprijzen per categorie kosten, gebaseerd op (opgenomen binnen de streng Zwijndrecht-Dordrecht), de haltes langs de N3 ervaringscijfers vergelijkbare projecten

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 58

(opgenomen binnen de oostelijke streng) en station Zwijndrecht (opgenomen voornemen is om de grens van projecten die onder de doeluitkering vallen binnen de westelijke streng). substantieel te verhogen naar ruim € 225 miljoen.

Voor het project HOV-D betekent dit, dat uitgaande van een decentralisatie 6.3 FINANCIERINGSMOGELIJKHEDEN INFRASTRUCTUUR per 1 januari 2003, financiering via het M.I.T. niet meer aan de orde is. Overleg met de provincie is daarom op korte termijn noodzakelijk om Ter financiering van het HOV-D wordt primair ingezet op de volgende duidelijkheid te krijgen over de mogelijkheden om het HOV-D mede vanuit financieringsmogelijkheden: deze nieuwe doeluitkering te financieren. Het maken van heldere afspraken • Doeluitkering lokaal en regionaal verkeer en vervoer; over omvang en fasering van deze bijdragen is essentieel om na de • Bereikbaarheidsoffensief Randstad (B.O.R.); planvoorbereidingsfase voortvarend aan de slag te gaan met de realisatie. Dit • ICES-claims. opent bijvoorbeeld mogelijkheden tot voorfinanciering zodat de realisatie van projecten wordt versneld. Een krachtige communicatie, promotie en lobbie is noodzakelijk om deze financieringsbronnen uit te nutten. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat de Provincie Zuid-Holland de procedure om in aanmerking te komen voor subsidie drastisch zal wijzigen ten Het niet-subsidiabele deel komt voor rekening van de wegbeheerders opzichte van de huidige M.I.T.-systematiek. Daarom wordt op basis van deze (gemeenten en RWS). Een deel hiervan kan worden gedekt uit het groot systematiek een eerste beeld geschetst van de mogelijkheden voor het onderhoud (werk met werk maken) en vanuit de grondexploitatie van HOV-D. Hieruit blijkt dat bij een strikte uitvoering van de huidige M.I.T.- herontwikkelingslocaties en nieuwbouwgebieden. procedure de planning in gevaar komt om al een deel van het HOV-D in 2007 te hebben gerealiseerd. Het strikt volgen van de procedure betekent immers Doeluitkering lokaal en regionaal verkeer en vervoer dat pas vanaf 2005 zekerheid ontstaat over de financieringsmogelijkheden. Op dit moment is het M.I.T. (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Het is daarom van groot belang in overleg met de Provincie te bezien hoe de Transport) de belangrijkste financieringsbron voor grootschalige ov- procedure (voor delen van het HOV-D) kan worden versneld of op een andere infrastructuurprojecten. De verwachting is echter dat decentralisatie manier zekerheid kan worden verkregen over de financiering. plaatsvindt van de middelen naar de provincies. Er komt dan één brede doeluitkering voor lokaal en regionaal verkeer en vervoer. Daarin is naast de Het M.I.T. kent een procesgang, bestaande uit drie fasen en zes reeds bestaande gebundelde doeluitkering (GDU) voor kleine infrastructuur beslismomenten. Dit proces dient volledig te worden doorlopen waarna het (projecten tot 11,3 miljoen euro) ook het grootste deel van de middelen voor bevoegd gezag (nu nog de minister van Verkeer en Waterstaat) een grote(re) lokale en regionale infrastructuurprojecten opgenomen. Het beschikking kan afgeven en kan overgaan tot het verstrekken van subsidie.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 59

Het HOV-D is in de verkenningenfase van het M.I.T. opgenomen als het een half jaar besluitvorming). Zoals eerder aangegeven brengt dit de planning project ‘OV-structuur Drechtsteden’ met de volgende probleemomschrijving: in gevaar. Om deze fase zo efficiënt mogelijk te kunnen doorlopen, wordt ‘De kwaliteit (doorstroming, structurerende werking, kostendekkingsgraad) daarom ingezet op het gefaseerd uitvoeren van de planstudie per van het openbaar vervoer in de Drechtsteden is onvoldoende’. Hiermee kan onderscheiden streng, zonder de strengen als afzonderlijke projecten te deze kadernota worden beschouwd als de verkenning ten behoeve van definiëren. Op deze manier kan prioriteit worden gelegd bij de uitwerking van beslismoment twee. Hierbij wordt besloten of de HOV-D al dan niet wordt de streng Zwijndrecht-Dordrecht en de oostelijke streng, terwijl het totale opgenomen in de planstudietabel. Per beslismoment heeft het bevoegd gezag HOV-D als één samenhangend project in beeld blijft. In overleg met het een half jaar de tijd om de overweging plaats te laten vinden. Dit betekent bevoegd gezag wordt bezien hoe al eerder tot een projectbesluit kan worden dat deze beslissing niet voor begin 2003 te verwachten is. Dan kan een eerste gekomen. toetsing plaatsvinden van de totale projectfasering zoals die in deze kadernota is aangegeven. Opname in de planstudietabel geeft immers een Bij een positief projectbesluit wordt per streng nadere uitwerking gegeven eerste indicatie van de omvang van de subsidie en de fasering hiervan, ervan aan de gekozen oplossingsrichting. Het gaat om de technische uitwerking uitgaande dat het project het hele MIT-proces positief doorloopt. (definitief ontwerp, bestek) en een gedetailleerde kostenraming op basis waarvan het bevoegd gezag aan de hand van beslismoment 4 de Opname in de planstudietabel betekent dat in opdracht van het planstudiefase kan afsluiten. Drechtstedenbestuur een planstudie kan worden opgestart. In het eerste deel Gelijktijdig met dit besluit kunnen de Drechtsteden de subsidie aanvragen. van de planstudie staat de vraag centraal wat er moet gebeuren om het verkeers- en vervoerprobleem aan te pakken. Dit deel wordt afgesloten met Verkenningenfase een projectbesluit. Met een positief projectbesluit committeert het bevoegd Beslismoment 1 gezag zich tot een bestuurlijke inspanning om de gekozen oplossing te zijner intake-belsuit Beslismoment 2 tijd te realiseren. Dit besluit is mede afhankelijk van uitzicht op de wel/geen planstudie financiering van het project. Dit geeft dus meer zekerheid over de Planstudiefase Beslismoment 3 financiering en fasering van het project. Vanaf dit moment kunnen de tracé/projectbesluit consequenties beter worden overzien van een eventuele voorfinanciering door Beslismoment 4 afronding planstudie de initiatiefnemers. Realisatiefase Beslismoment 5 Gezien de omvang van een dergelijke studie en de termijn die het bevoegd uitvoeringsbesluit/beschikking Beslismoment 6 gezag nodig heeft om tot een besluit te komen, is het projectbesluit oplevering normaliter niet eerder te verwachten dan in 2005 (anderhalf jaar studie en Figuur 6.5: M.I.T.-procedure

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 60

Door het Rijk wordt vanuit het M.I.T. een subsidiepercentage van 95% ICES-middelen gehanteerd voor de direct aan het openbaar vervoer gerelateerde De zogenaamde aardgasbaten worden ingezet voor projecten die de projectonderdelen, plus een bijdrage van 10% voor de V.A.T.-kosten. Netto economische structuur versterken. In het kader van het Zuidvleugelplan is een betekent dit dat, afhankelijk van de aard van het project, 65% à 80% van de claim van € 341 miljoen voor de ontwikkeling van HOV-D ingebracht (tot totale projectkosten voor subsidie in aanmerking komen. Ervan uitgaande dat 2020). de Provincie na de decentralisatie het huidige subsidieregime (op hoofdlijnen) continueert, betekent dit de volgende gewenste reservering ten behoeve van de doeluitkering: 6.4 EIGEN BIJDRAGEN GEMEENTEN

reservering doeluitkering (€) Alle subsidieregelingen gaan uit van een eigen bijdrage van de wegbeheerder. min max Dit geldt voor het M.I.T. en er is geen aanleiding te veronderstellen dat dit 2006-2007 verandert bij de voorgenomen decentralisatie van de middelen. Daarom Zwijndrecht-Dordrecht 16 miljoen - 20 miljoen wordt een eigen bijdrage voorzien die, afhankelijk van de exacte invulling van Oostelijke streng 29 miljoen - 36 miljoen het project, varieert tussen de 20% en 35% van de totale projectkosten. Dit 2007-2015 betekent een investeringsvolume door de wegbeheerders van in totaal tussen 26 en 45 miljoen euro tot 2015. Westelijke streng 25 miljoen - 31 miljoen

Noordelijke streng 9 miljoen - 11 miljoen eigen bijdrage wegbeheerders (€) Tabel 6.6: Gewenste reservering doeluitkering (M.I.T./GDU) min max

2006-2007 Bereikbaarheidsoffensief Randstad (B.O.R.) Zwijndrecht-Dordrecht 5 miljoen - 9 miljoen Het BOR is een investeringsprogramma voor de Randstad. In het Oostelijke streng* 9 miljoen - 16 miljoen investeringsprogramma is voor het HOV-D een bedrag gereserveerd van € 6,8 miljoen (fl.15 miljoen). De eigen bijdrage van de lagere overheden bedraagt 2007-2015 eveneens € 6,8 miljoen. Westelijke streng 8 miljoen - 13 miljoen Noordelijke streng 3 miljoen - 5 miljoen

* inclusief bijdrage RWS (N3) Tabel 6.7: Eigen bijdrage gemeenten

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 61

Het totale investeringsniveau van de gemeenten kan deels worden Verdeelsleutel eigen bijdrage gemeenten gefinancierd vanuit de groot onderhoudprogramma’s en de grondexploitatie Het principe dat een gemeente zorg draagt voor de financiering van de eigen van (her-)ontwikkelingslocaties en nieuwbouwgebieden. bijdrage voor die gedeelten van de infrastructuur die binnen de betreffende gemeente valt, is het meest eenvoudige uitgangspunt. De omvang van de Groot onderhoud investeringen per gemeente is echter niet altijd recht evenredig met het nut Bepaalde tracé-onderdelen binnen het bestaande stedelijk gebied zijn de voor de betreffende gemeente. Het nut van de investering ligt immers veelal komende 10 jaar aan groot onderhoud toe. Het is daarom gerechtvaardigd om op regionaal niveau. Daarom wordt een verdeelsleutel overeengekomen voor deze tracé-onderdelen bijdragen te reserveren binnen de gemeentelijke tussen de gemeenten, waarin dit effect is verdisconteerd. onderhoudsprogramma’s. Dit geldt met name voor de (her-) ontwikkelings- locaties. Voorgesteld wordt om hierbij de volgende principes te hanteren:

Grondexploitaties herontwikkelingslocaties en nieuwbouwgebieden Planontwikkeling, uitvoeringsorganisatie, communicatie In de grondexploitaties wordt in de regel voor het openbaar vervoer uitgegaan Voorgesteld wordt om voor de planontwikkeling, de uitvoeringsorganisatie en van subsidiëring en een bijdrage uit de algemene middelen. Daar waar het communicatie een jaarlijkse vaste bijdrage te hanteren per gemeente. De openbaar vervoer integraal onderdeel uitmaakt van het plangebied, is sprake verdeelsleutel per gemeente is gebaseerd op het aantal inwoners: van een extra kwaliteit voor dat plangebied, bestaande uit een betere bereikbaarheid voor bewoners en/of functies. Het is dan ook gewenst, om net • Dordrecht: 45%; zoals voor het auto- en fietsverkeer, het onrendabele gedeelte van de • Zwijndrecht (incl. Heerjansdam): 17%; investering onder te brengen in de planexploitatie. • Papendrecht: 11%; Hierbij kunnen inverdieneffecten ontstaan: • Sliedrecht: 9%; • grondwaardestijging ten gevolge van een verbeterde bereikbaarheid; • Hendrik-Ido-Ambacht: 8%; • grondwaardestijging van gronden die een bestemmingswijziging • Alblasserdam: 7%; ondergaan. • ’s-Gravendeel: 3%.

Een duidelijke visie dient dan te worden gecommuniceerd en consequent tot ontwikkeling en uitvoering te worden gebracht. Het opnemen van investeringsbedragen in de grondexploitatie is met name een optie voor gebieden rondom de belangrijkste knooppunten van het HOV-D (stationsgebied Dordrecht, stationsgebied Zwijndrecht).

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 62

Vrijliggende HOV-banen Herprofilering, incl. kruispunten perc eigen bijdrage gemeenten (€) Afhankelijk van het type planontwikkeling is bijvoorbeeld de volgende min max financiering mogelijk voor de niet-subsidiabele kosten: Zwijndrecht-Dordrecht (tot 2007) • voor herontwikkelingslocaties vindt integrale financiering plaats vanuit de Zwijndrecht 10% 0,3 miljoen - 0,5 miljoen lokale grondexploitatie; Dordrecht 90% 2,5 miljoen - 4,4 miljoen • voor die delen van de infrastructuur die primair ten behoeve van het Oostelijke streng excl. N3 (tot 2007) HOV-D worden ontwikkeld, wordt de eigen bijdrage verdeeld over de Sliedrecht 25% 0,3 miljoen - 0,6 miljoen gemeenten waarbinnen de infrastructuur van het HOV-D ligt. De verdeling Papendrecht 25% 0,3 miljoen - 0,6 miljoen vindt plaats naar rato van het aantal inwoners binnen een straal van Dordrecht 50% 0,6 miljoen - 1,1 miljoen 600 meter van de haltes van het HOV-D. Als peildatum wordt gekozen Westelijke streng (2007-2015) voor 1 januari van het betreffende realisatiejaar. Alblasserdam 20% 0,7 miljoen - 1,2 miljoen Na het vaststellen van de Kadernota worden de mogelijke HI-Ambacht 40% 1,4 miljoen - 2,4 miljoen financieringsvoorstellen en verdeelsleutels verder uitgewerkt en voorgelegd Zwijndrecht 40% 1,4 miljoen - 2,4 miljoen aan het bestuur. Zo kan een verdeelsleutel bijvoorbeeld conform de Noordelijke streng (2007-2015) verhoudingen in de uitkeringen van het gemeentefonds worden opgesteld. Alblasserdam 40% 0,9 miljoen - 1,6 miljoen Papendrecht 60% 1,4 miljoen - 2,4 miljoen

Globaal betekent dit per streng, op basis van het hiervoor beschreven Tabel 6.8: Eigen bijdrage gemeenten herprofilering, inclusief kruispunten principe, de volgende verdeling over de gemeenten van de kosten voor businfrastructuur en (de aanpassing van) kruispunten, exclusief de aanleg van infrastructuur op de N3:

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 63

HOV-D haltes Electronische geleiding (wegkant) De eigen bijdrage komt ten laste van de betreffende gemeente. De eigen bijdrage komt ten laste van de opdrachtgevende partij: de Provincie Ten aanzien van de HOV-D haltes betekent dit het volgende per gemeente: Zuid-Holland.

Haltevoorzieningen eigen bijdrage gemeenten (€) Kunstwerken min max In deze fase is het moeilijk hiervoor een algemene regel op te stellen, mede Zwijndrecht-Dordrecht (tot 2007) gezien de hoge kosten. Voorgesteld wordt om projectgewijs Zwijndrecht 0,1 miljoen - 0,1 miljoen financieringsvoorstellen te ontwikkelen.

Dordrecht 2,1 miljoen - 3,7 miljoen Financiering light-rail/light-train Oostelijke streng excl. N3 (tot 2007) De financieringsafspraken over het railgedeelte van het Sliedrecht 0,1 miljoen - 0,1 miljoen openbaarvervoernetwerk vinden plaats op Zuidvleugel- en Provinciaal niveau. Papendrecht 2,1 miljoen - 3,6 miljoen Dordrecht 4,4 miljoen - 7,7 miljoen Eigen bijdrage per gemeente Westelijke streng (2007-2015) Samenvattend betekent het voorgaande een eigen bijdrage van de gemeenten Alblasserdam 2,0 miljoen - 3,5 miljoen voor de aanleg van de infrastructuur, inclusief haltes, van: HI-Ambacht 0,1 miljoen - 0,2 miljoen Totaal eigen bijdrage gemeenten (€) Zwijndrecht 2,1 miljoen - 3,7 miljoen excl. planontwikkeling tot 2007 2007-2015 Noordelijke streng (2007-2015) min max min max Alblasserdam 0,1 miljoen - 0,1 miljoen Zwijndrecht 0,3 miljoen - 0,6 miljoen 3,5 miljoen - 6,1 miljoen Papendrecht 0,3 miljoen - 0,5 miljoen Dordrecht 9,6 miljoen - 16,8 miljoen Sliedrecht 0,4 miljoen - 0,7 miljoen Tabel 6.9: Eigen bijdrage gemeenten haltevoorzieningen Papendrecht 2,4 miljoen - 4,2 miljoen 1,7 miljoen - 2,9 miljoen Alblasserdam 3,7 miljoen - 6,4 miljoen (Kleinschalige) doorstromingsmaatregelen (mede voor het ontsluitende deel HI-Ambacht 1,5 miljoen - 2,6 miljoen van het HOV-D) Tabel 6.10: Eigen bijdrage infrastructuur, inclusief haltes, per gemeente per De eigen bijdrage komt ten laste van de betreffende gemeente. periode

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 64

6.5 OVERIGE FINANCIERINGSMOGELIJKHEDEN kan worden verbeterd, zonder dat (grote) extra investeringen in de exploitatie nodig zijn. Overige marktpartijen Hiervan mag niet te veel worden verwacht, omdat de locaties voor een Regelmaats- en stiptheidsbeheersing (EBS) integrale ontwikkeling van infrastructuur en vastgoed te versnipperd zijn. Een regelmaats- en stiptheidsbeheersingssysteem is bedoeld om de HOV-D Incidenteel liggen er wellicht kansen bij de ontwikkeling van extra functies bij infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten. Ervan uitgaande dat een belangrijke haltes/knooppunten. Dit kan financiële middelen genereren, die dergelijk systeem het beoogde effect ook inderdaad kan waarmaken, is kunnen worden aangewend bij de realisatie van het knooppunt. Knooppunten hiervoor vooralsnog een bedrag begroot van 2,5 miljoen euro. De eigen of HOV-haltes met extra ontwikkelingspotentie, wat mogelijkheden biedt voor bijdrage komt ten laste van de betrokken openbaarvervoerbedrijven en de integrale financiering, zijn met name de knooppunten Dordrecht-Centrum Provincie Zuid-Holland als opdrachtgevende partij. Een concreet voorstel voor (Stationsgebied) en station Zwijndrecht. de kostenverdeling kan worden opgesteld op basis van een concreet uitgewerkt projectvoorstel, waarin tevens aandacht is besteed aan beheer, exploitatie, organisatie, verantwoordelijkheden en financiën. 6.6 EXPLOITATIEKOSTEN (BUS-)SYSTEEM Communicatie

De verbeteringen van het openbaarvervoersysteem dienen onder de aandacht De aanleg van vrije busbanen en andere doorstromingsbevorderende van de (potentiële) reizigers te worden gebracht. Dit vereist communicatie- maatregelen, moet resulteren in een toename van de snelheid van het inspanningen. De kosten komen voor rekening van de opdrachtgevende partij openbaar vervoer en daarmee in een afname van de exploitatiekosten bij een (de Provincie) en/of de betrokken openbaarvervoerbedrijven. gelijkblijvend voorzieningenniveau. Een hogere snelheid betekent immers een verminderde inzet van materieel en personeel. Deze besparingen worden geherinvesteerd in de exploitatie, bijvoorbeeld door het bieden van hogere frequenties. De hogere reizigersopbrengsten die hiervan het gevolg zijn, worden op hun beurt weer aangewend om het voorzieningenniveau verder te laten toenemen. De investeringen in de infrastructuur dienen op deze wijze als katalysator om de neergaande spiraal in het openbaar vervoer om te zetten in een positieve spiraal. Het tempo waarin de infrastructuur wordt aangelegd en de effecten hiervan op het aantal reizigers, bepaalt op deze manier in belangrijke mate het tempo waarin het totale voorzieningenniveau

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 65

7 BESTUURLIJKE ASPECTEN ¾ Sliedrecht: Baanhoek West; ¾ Zwijndrecht: Spoorzone west, Koninginneweg.

7.1 BESLISPUNTEN Daarnaast wordt in overleg met Rijkswaterstaat het HOV-D ingebracht in de plannen voor de N3. Het HOV-D komt alleen tot stand als de betrokken partijen zich conformeren aan de visie en daar consequent naar handelen. Door het vaststellen van deze • De planvoorbereiding wordt opgestart van een aantal solitaire HOV-D kadernota spreken de Drechtsteden zich uit over en voor de volgende punten: projecten zodat kan worden gekomen tot aansluitende deeltracés. De projecten op de streng Zwijndrecht-Dordrecht en de oostelijke streng • Als Drechtsteden wordt geparticipeerd in de ontwikkeling van het hebben hierbij tot 2007 prioriteit: Zuidvleugelnet en daarbinnen de Stedenbaan. Vanuit het Bureau ¾ traject stationsgebied Dordrecht-knooppunt Dordtwijck; Zuidvleugel werken de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden en de ¾ ontsluitende netten Dordrecht en Zwijndrecht. regio’s Leiden en Drechtsteden samen met de NS aan de ontwikkeling van een regionaal spoorsysteem. Ook wordt geparticipeerd in de • Op basis van de planvoorbereiding en de uitgangspunten in deze nota ontwikkelingen van de Merwede-Lingelijn, zoals geïnitieerd door de worden de financieringsmogelijkheden verder onderzocht: provincie Zuid Holland. ¾ financieringsmogelijkheden binnen de integrale planvorming (werk met werk maken, grondexploitatie); • Vanaf het begin wordt bij alle samenhangende stedelijke ontwikkelingen ¾ voortzetten van de M.I.T.-procedure door het aanmelden van deze rekening gehouden met een ruimtelijke reservering en integrale realisatie nota in het kader van beslismoment twee: start van de van het HOV-D, conform de uitgangspunten uit deze kadernota. Bij de planstudiefase; planvoorbereiding van de gebiedsgewijze plannen wordt het HOV-D ¾ overleg met de Provincie om te komen tot afspraken over integraal meegenomen waarbij ook fasering en financiering binnen deze financiering van het HOV-D binnen de nieuwe doeluitkering plannen wordt onderzocht (werk met werk maken). Tussen nu en 2005 (M.I.T./GDU+); gaat het in ieder geval om de volgende integrale plannen: ¾ lobby en onderzoek naar andere financieringsmogelijkheden ¾ Alblasserdam: Noordpoort, Haven Zuid, Bedrijventerrein Nieuwland. (B.O.R./ICES/marktpartijen); ¾ Hendrik-Ido-Ambacht: Noordpoort, Volgerlanden; ¾ eigen bijdrage gemeenten. ¾ Dordrecht: Spoorzone oost, Stationsgebied Dordrecht, Knooppunt Dordtwijck, Oostpoort/EZH-terrein, Stadswerven; • De Drechtsteden zijn verantwoordelijk voor de programmering en ¾ Papendrecht: Oostpolder/Land van Matena; financiering van de projecten voor het bussysteem van het HOV-D.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 66

• Periodiek vindt actualisatie van de programmering plaats op basis van de • Initiëren structureel afstemmingsoverleg over de programmering en voortgang, de afstemming met de (her)ontwikkelingsprojecten en de financiering van de projecten voor het bussysteem van het HOV-D met financiële stromen. alle betrokken partijen (Rijk, Provincie, gemeenten, overigen). • Initiëren van structureel overleg tussen de wegbeheerders (gemeenten • De ontwikkeling van de deelprojecten vindt plaats door de betrokken /provincie/RWS) over het programma van eisen voor de HOV-D gemeenten en/of andere wegbeheerders. Het programma van eisen voor component binnen de uit te werken deelprojecten en toetsing van het de HOV-D component binnen het project wordt in overleg met de concept ontwerp aan de beoogde kwaliteit, zoals in deze kadernota Drechtsteden opgesteld. De Drechtsteden toetsen het concept-ontwerp vastgelegd. op de beoogde kwaliteit, zoals in deze kadernota neergelegd. Daartoe is • Initiëren periodiek overleg met de Provincie in haar rol als structureel overleg met de betrokken partijen noodzakelijk. vervoersautoriteit over (aanpassingen van) het lijnennet en de consequenties hiervan voor de exploitatie. • Bij de aanbesteding van de openbaar vervoerconcessies per 1 januari 2007 (stadsdienst Dordrecht en het regionale openbaar vervoer) worden beide concessies op elkaar afgestemd. De lijnvoering en communicatie 7.3 HET BESLUITVORMINGSPROCES KADERNOTA HOV-D worden zodanig aangepast dat vanaf dat moment het HOV-D concreet gestalte krijgt voor de reiziger. De Kadernota HOV-D moet als uitwerking van het mobiliteitsplan worden vastgesteld door de betrokken gemeentenraden en de Drechtsteden. Het besluitvormings- en communicatieproces is gebaseerd op de volgende 7.2 PROJECTORGANISATIE uitgangspunten: • de communicatie, het overleg en de inspraak worden voorbereid door het Om alle genoemde werkzaamheden adequaat ter hand te kunnen nemen, is Drechtstedenbestuur (zij zorgt voor uniformiteit en afstemming). De een projectorganisatie nodig die wordt geleid door een (fulltime) bevoegdheid ligt bij het gemeentebestuur. Het is een gemeentelijke projectleider. Deze heeft namens de Drechtsteden een coördinerende rol, aangelegenheid met regionale uitstraling. De gemeenten en de jaagt aan en bewaakt de voortgang. De projectorganisatie is ondermeer Drechtsteden zijn daarom ‘gedeelde afzender’ (zie het vastgestelde verantwoordelijk voor de volgende coördinerende activiteiten uit: strategisch communicatieplan van de Drechtsteden); • Participeren in de stuurgroep en projectorganisatie voor de ontwikkeling • het Drechtstedenbestuur verricht en coördineert alle werkzaamheden om van light-rail/light-train. Dit vindt plaats op Zuidvleugel- en Provinciaal de raadsbesluiten van de betrokken gemeenten voor te bereiden; niveau.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 67

• het Drechtstedenbestuur komt naar de burger: communicatie en overleg Stap 3: Per gemeente vindt de inspraak volgens de vastgestelde procedure vinden plaats binnen de gemeenten, waarbij gebruik gemaakt wordt van plaats. De Drechtsteden zorgen voor de ambtelijke regie en voert de gemeentelijke organisaties en faciliteiten. de inspraak in samenwerking met de gemeenten uit. Stap 4: Conform de procedure wordt inspraak verleend aan burgers, De procedure is opgebouwd uit fasen en stappen en wordt onderstaand betrokkenen en belanghebbenden. Deze krijgen de mogelijkheid te beschreven. reageren op de nota’s. De reacties worden formeel ingebracht bij de betreffende gemeente, maar worden geadresseerd en Fase 1: Voorbereiding besluitvorming Drechtsteden verzonden aan het Drechtstedenbestuur. Stap 1: Het concept-Mobiliteitsplan en de concept-Kadernota HOV-D worden behandeld in de Ambtelijke Adviesgroep Verkeer en Fase 3: Verwerking inspraak Drechtsteden Vervoer en de Bestuurlijke Commissie Verkeer en Vervoer. Stap 1: De Drechtsteden nemen in samenwerking met de gemeenten de Stap 2: Het Drechtstedenbestuur stelt het Mobiliteitsplan en de Kadernota ingebrachte inspraakreacties in behandeling en stellen de ‘Nota HOV-D in concept vast en besluit deze aan de gemeenten ter van Beantwoording’ op. Bij de beoordeling van de inspraakreacties besluitvorming voor te leggen. In overeenstemming met de staat de integraliteit van het Mobiliteitsplan en de Kadernota HOV- gemeentelijke inspraakverordening formuleert zij een voorstel voor D voorop de gemeentelijke inspraakprocedure. Het Drechtstedenbestuur Stap 2: De projectteams Mobiliteitsplan en Kadernota HOV-D passen informeert de Colleges van B&W en de gemeenteraden over de desgewenst de nota’s aan. De aangepaste nota’s en de ‘Nota van nota’s en de voorgestelde procedure. Vervolgens verzoekt zij de Beantwoording’ worden opnieuw behandeld in de Ambtelijke Colleges van B&W en de gemeenteraden de nota’s conform de Adviesgroep Verkeer en Vervoer en de Bestuurlijke Commissie voorgestelde procedure tot inspraak te brengen. Verkeer en Vervoer. Stap 3: De Drechtstedenbestuur stelt per gemeente een ontwerp- Fase 2: Uitvoering inspraak Gemeenten raadsbesluit voor. Deze worden voorbereid door beleidsadviseurs Stap 1: De colleges van B&W stellen de inspraakprocedure vast. Zij doen van de Drechtsteden en gemeenten. Het Drechtstedenbestuur dit op basis van de door het Drechtstedenbestuur voorgestelde zendt de aangepaste nota’s, de Nota van Beantwoording en het procedure. ontwerp-raadsbesluit naar de colleges van B&W met het verzoek Stap 2: Het Drechtstedenbestuur informeert andere overheden en deze in de gemeenteraad ter vaststelling te behandelen. instanties over de in concept vastgestelde nota’s en verzoekt deze hierop een reactie te geven.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 68

Fase 4: Besluitvorming Gemeenten 7.5 VERVOLGACTIES Stap 1: De colleges van B&W verzoeken het raadspresidium de nota’s en de daarop betrekking hebbende stukken te agenderen voor de Nadat deze kadernota is vastgesteld door het Drechtstedenbestuur, dient een gemeenteraadsvergadering. Bovendien bevorderen zij (indien aantal acties in gang te worden gezet zodat de verdere uitwerking en mogelijk) een voorspoedige besluitvorming door de gemeenteraad. uitvoering van het HOV-D daadkrachtig ter hand kan worden genomen: De gemeenteraden nemen een besluit over het Mobiliteitsplan en de Kadernota HOV-D; • Het opzetten van de projectorganisatie en de benodigde Stap 2: Vanzelfsprekend kunnen burgers, betrokkenen en belanghebbenden overlegstructuren, zoals aangegeven in paragraaf 7.1. Hiertoe dient een in de commissievergadering conform het reguliere ‘spreekrecht’ projectleider HOV-D te worden aangesteld. spreektijd aanvragen en bewaar aantekenen tegen het genomen • In gang zetten planstudiefase in het kader van het MIT. besluit. • Uitwerken financieringsvoorstellen voor de eigen bijdragen van de gemeenten op basis van de voorgestelde principes in paragraaf 6.4. Fase 5: Vaststelling nota´s Drechtsteden • Opstellen van een uniforme (proces-)aanpak ten behoeve van de Stap 1: De Drechtsteden nemen kennis van de door de gemeenten planontwikkeling. genomen besluiten. • Opstellen Programma’s van Eisen voor de infrastructuur (baan en haltes) conform de uitgangspunten in hoofdstuk 5.

7.4 UITVOERING VAN DEELPROJECTEN

De uitvoering van de deelprojecten kent haar eigen besluitvorming met de daarbij behorende communicatie en participatie op gemeentelijk niveau. Het uiteindelijke besluit is een raadsbesluit over de wijze van uitvoering en het krediet.

Het verdient de voorkeur dat het proces van planontwikkeling, communicatie en besluitvorming in de verschillende gemeenten op dezelfde wijze plaatsvindt. Bij het definiëren van de procesaanpak functioneert derhalve deze kadernota als inhoudelijk toetsingskader.

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 69

BIJLAGE 1: OVERZICHT LEDEN BEGELEIDINGSTEAM EN KLANKBORDGROEP

Begeleidingsteam HOV-D De heer R. Bakker Provincie Zuid-Holland De heer L. Verschueren De Drechtsteden Mevrouw J. Zwalve Gemeente Hendrik-Ido-Ambacht De heer A. Seip Gemeente Zwijndrecht De heer T.P. Nederlof Gemeente Sliedrecht De heer C. Doeser Gemeente Dordrecht (ambtelijk projectleider)

Klankbordgroep HOV-D De heer K. Vos Connexxion De heer H. Bouwknegt Stadsvervoer Dordrecht De heer A.A Bruijn NS Reizigers De heer P. Zwang ROVER Mevrouw E. Risse Kamer van Koophandel De heer R. de Bruijn VCC Zuid-Holland-Zuid De heer R. Scheelbeek Drechtoevers De heer C. Doeser Gemeente Dordrecht (ambtelijk projectleider)

KADERNOTA HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER DRECHTSTEDEN Toekomstvisie op het openbaar vervoer 70

COLOFON

Titel Kadernota Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden Toekomstvisie op het openbaar vervoer in de regio Versie oktober 2003 Samengesteld door Frans Gommers (XTNT) Jeroen de Jong (VHP) Ed Graumans (XTNT) Eric Hiel (XTNT) Projectnaam HOV Drechtsteden Dossiernummer 151A

Laatste versie Cees Doeser (projectleider HOV-D) en André Seip (projectleider Mobiliteitsplan) Datum oktober 2003 Contactadres voor deze publicatie de Drechtsteden Postbus 365 3300 AJ Dordrecht tel: 078-6480600

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.