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DISEÑO CONCEPTUAL, FUNCIONAL, OPERACIONAL Y PROYECTO EJECUTIVO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Public Disclosure Authorized Disclosure Authorized Public Public ANEXO I
15 de Abril de 2.004
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Índice 2.6.1. Identificación de impactos...... 22 2.6.2. Caracterización de impactos...... 22 Pág. 2.6.3. Valoración cualitativa de impactos...... 23 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ...... 1 2.6.4. Valoración cuantitativa de impactos...... 24 1. INTRODUCCIÓN ...... 3 2.6.5. Balance de los impactos evaluados...... 25 1.1. Antecedentes ...... 3 2.7. Plan de manejo ambiental ...... 26 1.2. Condicionantes en la elaboración del análisis de impacto ambiental ...... 3 2.8. Plan de monitoreo ambiental...... 27 1.2.1. Condicionantes derivados de los términos de referencia...... 3 3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL...... 28 1.2.2. Condicionantes derivados de la legislación nacional ...... 3 3.1. Alcance del trabajo ...... 28 1.2.3. Condicionantes derivados de la política del banco mundial...... 4 3.2. Metodología aplicada ...... 28 1.3. Objetivos y estructura del estudio ambiental ...... 5 3.2.1. Etapa de caracterización ambiental...... 28 2. RESUMEN EJECUTIVO ...... 7 3.2.2. Etapa de identificación y evaluación de los impactos...... 28 2.1. Introducción...... 7 3.2.3. Etapa de elaboración de los programas ambientales...... 29 2.2. Alcance y metodología del estudio ambiental...... 7 4. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...... 30 2.2.1. Etapa de caracterización ambiental ...... 7 4.1. Estudio de tránsito...... 30 2.2.2. Etapa de identificación y evaluación de los impactos ...... 7 4.1.1. Introducción...... 30 2.2.3. Etapa de elaboración de los programas ambientales ...... 8 4.1.2. Metodología aplicada ...... 30 2.3. Caracterización y descripción del proyecto ...... 8 4.1.3. Análisis de la situación actual del tráfico en el corredor ...... 31 2.3.1. Objetivos del diseño ...... 10 4.1.4. Estudio de capacidad...... 37 2.3.2. Descripción del proyecto ejecutivo ...... 11 4.1.5. Tráfico esperado en la situación con proyecto ...... 37 2.3.3. Horizonte temporal del corredor ...... 12 4.2. Descripción de las obras a realizar ...... 38 2.3.4. Ubicación y número de carriles exclusivos...... 12 4.2.1. Descripción de las obras de infraestructura viaria...... 38 2.3.5. Parámetros operativos...... 12 5. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO. 2.3.6. Tecnologías ...... 13 ...... 41 2.4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO...... 13 5.1. Aspectos metodológicos...... 41 2.4.1. Características del medio físico...... 14 5.2. Definicion del area de influencia directa del proyecto...... 41 2.4.2. Geología y Geomorfología ...... 15 5.3. Sectores de análisis del área de influencia directa ...... 41 2.4.3. Hidrología ...... 15 5.3.1. Sector norte...... 42 2.4.4. Vegetación y espacios Protegidos ...... 15 5.3.2. Sector centro...... 42 2.4.5. Características del espacio urbano ...... 18 5.3.3. Sector sur ...... 42 2.4.6. Características del medio cultural ...... 21 5.4. Características del medio físico...... 42 2.5. Pasivos ambientales ...... 21 5.4.1. Climatología ...... 42 2.6. Determinación de impactos ambientales por el sistema ...... 22
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5.4.2. Geología y geomorfología ...... 44 6.6.1. Jerarquización en el medio físico...... 95 5.4.3. Hidrología ...... 45 6.6.2. Jerarquización en la organización del espacio urbano...... 96 5.4.4. Vegetación y espacios protegidos...... 46 6.6.3. Jerarquización en el ámbito cultural...... 97 5.4.5. Medio atmosférico (calidad del aire y ruido)...... 47 6.7. Balance de los impactos evaluados ...... 97 5.5. Características del espacio urbano...... 56 7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ...... 99 5.5.1. Proceso de urbanización y delimitaciones administrativas ...... 56 7.1. Fase de diseño ...... 99 5.5.2. Tejido urbano actual ...... 56 7.1.1. Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería...... 99 5.5.3. Equipamientos ...... 60 7.1.2. Recomendaciones ambientales para el Diseño de los Patios...... 103 5.5.4. Puntos urbanos singulares ...... 74 7.2. Fase de obras...... 104 5.6. Características del medio cultural...... 74 7.2.1. Medidas de Mitigación asociadas a los contratos de obras ...... 104 5.7. Pasivos ambientales ...... 75 7.2.2. Medidas de Mitigación ajenas a los contratos de obras ...... 111 6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA...... 76 7.3. Fase de operación...... 115 6.1. Identificación de impactos...... 76 7.3.1. Medidas de Mitigación asociadas a la gestión del sistema ...... 115 6.1.1. Metodología ...... 76 7.3.2. Medidas de Mitigación fuera de los contratos de obras ...... 118 6.1.2. Acciones del proyecto generadoras de impactos...... 76 8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL ...... 122 6.1.3. Variables ambientales identificadas en el ámbito del proyecto...... 77 8.1. Programa de monitoreo de control de las emisiones...... 122 6.1.4. Identificación de impactos ...... 77 8.2. Programa de monitoreo de control de ruido...... 122 6.2. Caracterización de impactos...... 83 8.3. Programa de monitoreo de las condiciones de la maquinaria de obras ...... 124 6.2.1. Metodología ...... 83 8.4. Programa de monitoreo de las rutas utilizadas por los camiones...... 124 6.2.2. Resultados...... 84 8.5. Programa de monitoreo de los espacios para las instalaciones auxiliares y vertido de residuos ...... 125 6.3. Valoración cualitativa de impactos...... 88 6.3.1. Metodología ...... 88 9. CONCLUSIONES ...... 126 6.3.2. Resultados...... 89 6.4. Valoración cuantitativa de impactos ...... 89 6.4.1. Metodología ...... 89 6.4.2. Magnitud de las acciones en las variables naturales ...... 90 6.4.3. Magnitud de las acciones en las variables urbanas...... 91 6.4.4. Magnitud de las acciones en las variables culturales ...... 92 6.5. Jerarquización de impactos por su importancia...... 93 6.5.1. Jerarquización en el medio físico ...... 93 6.5.2. Jerarquización en la organización del espacio urbano ...... 94 6.5.3. Jerarquización en el ámbito cultural ...... 95 6.6. Jerarquización de impactos por su magnitud ...... 95
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1. INTRODUCCIÓN 1.2.1. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA
El presente Análisis de Impacto Ambiental forma parte del Proyecto “DISEÑO CONCEPTUAL, Dentro de los Términos de Referencia a los que está sujeto el Estudio se incluye la necesidad de FUNCIONAL, OPERACIONAL Y PROYECTO EJECUTIVO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO atender tanto las Normas y Especificaciones que rigen los aspectos ambientales en la Zona INSURGENTES DE LA CIUDAD DE MÉXICO”. Metropolitana del Valle de México como las Medidas de Salvaguardia del Banco.
1.1. ANTECEDENTES Dentro de las Normas y Especificaciones ambientales de la Zona Metropolitana del Valle de México se encuentran la Ley Ambiental del Distrito Federal y la Ley de Desarrollo Urbano del Este Proyecto, del cual forma parte este Estudio de Impacto de Ambiental, se encuentra Distrito Federal. enmarcado dentro del “Programa Integral de Transporte y Vialidad ” o PITV para la Ciudad de México. Dicho programa además tiene conexión con el “Programa para Mejorar la Calidad del Para la zona Metropolitana del Valle de México se entiende, según la Ley de Desarrollo Urbano Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010” ya que uno de los medios que este del Distrito Federal, el ámbito inmediato de influencia socio-económica y físico-espacial de la zona último Programa plantea para la reducción de las emisiones es la potenciación del uso del urbana del Valle de México; integrada por las 16 demarcaciones territoriales del Distrito Federal y transporte colectivo. los municipios correspondientes del Estado de México y del Estado de Hidalgo.
Dicho proyecto está cofinanciado por el Banco Mundial así como por el Gobierno del Estado de Dentro de las Medidas de Salvaguarda del Banco se incluye la Directiva OP-4.01 y la BP-4.01. México Distrito Federal con una inversión en infraestructura viaria como de paraderos de 33,472,620.66 $ USA, sin contar con la inversión de los operadores en la explotación del sistema Así pues los propios Términos de Referencia condicionan su forma a aquella derivada a las que estaría entre 453,030,899 y 896,386,708 pesos mexicanos según se incorporen o no las normas legales del Estado y a las Políticas del Banco Mundial. rutas alimentadoras. Dichas normas y medidas quedan extractadas en los puntos siguientes. 1.2. CONDICIONANTES EN LA ELABORACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 1.2.2. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LA LEGISLACIÓN NACIONAL
Estos condicionantes vienen estipulados a partir del análisis de la documentación vinculante al estudio entre los que se encuentran los propios Términos de Referencia, la legislación del Estado Ley Ambiental del Distrito Federal del Distrito Federal y las Políticas Operacionales y Normas de Procedimiento del Banco Mundial.
Desde el punto de vista del procedimiento ambiental, la legislación mexicana en el Estado del Se extractan a continuación los términos que hacen referencia a cuestiones tanto de forma como Distrito Federal tiene desarrollada la “Ley Ambiental del Distrito Federal” publicada el 13 de enero de procedimiento de los distintos Organismos involucrados. del 2000 y el “Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo” publicada el 15 de diciembre de 2000.
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Esta ley establece el procedimiento por el cual la autoridad evalúa los efectos sobre el ambiente y Las actividades de los apartados E) e I) tienen que se sometidas al procedimiento General los recursos naturales que pueden generar la realización de programas, obras y actividades de mientras que las actividades del epígrafe Q) deberían ser sometidas a la modalidad específica del desarrollo dentro del territorio del Distrito Federal. procedimiento. Esta Ley determina por tanto la necesidad de un Manifiesto de Impacto Ambiental que pretende Mas concretamente, en el supuesto VIII del artículo 46 se especifica que las obras y actividades cubrirse con el presente Documento. de carácter público o privado, destinadas a la prestación de un servicio público, requieren autorización de impacto Ambiental. Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal
Es por ello que las acciones y efectos que deriven de los trabajos necesarios para la puesta en funcionamiento del CORREDOR ESTRATÉGICO DE INSURGENTES deben estar sometidas al Por su parte, la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal requiere a quienes pretendan llevar procedimiento ambiental definido en la mencionada Ley. a cabo una obra, instalación o aprovechamiento urbano , público o privado, un estudio de impacto urbano y ambiental. En cuanto al Reglamento, se especifica qué proyectos o actividades deben ser sometidas a Autorización Ambiental mediante evaluación previa y Resolución de la Secretaría de Medio 1.2.3. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LA POLÍTICA DEL BANCO MUNDIAL Ambiente. Entre ellas y relacionadas con el proyecto se pueden describir las siguientes:
Política Operacional OP-4.01 E) OBRAS O ACTIVIDADES DENTRO DE SUELO URBANO EN LOS SIGUIENTES CASOS: II. Las actividades u obras de infraestructura, servicios o comerciales, o sus ampliaciones que se relacionan con los rubros que se señalan a continuación, cuyos procesos requieren de medidas, Dentro de la Política Operacional del Banco Mundial se encuentra la Directriz OP-4.01 donde el sistemas o equipos especiales para no afectar los recursos naturales o para cumplir con las Banco requiere que todos los proyectos propuestos para obtener financiación de este organismo normas ambientales para el Distrito Federal: se sometan a una Evaluación Ambiental (EA) de forma que se garantice la solidez y sostenibilidad 96. Construcción y operación de talleres de reparación de automóviles y camiones; ambiental mejorando además el proceso de toma de decisiones. 98. Construcción y operación de talleres de lavado y lubricación de automóviles; Esta política de Evaluación Ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de I) OBRAS Y ACTIVIDADES DE CARÁCTER PÚBLICO O PRIVADO, DESTINADAS A LA análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto PRESTACIÓN DE UN SERVICIO PÚBLICO: propuesto. En la Evaluación Ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto; II Obras relativas al transporte público de pasajeros o de carga se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las Q) CONSTRUCCIÓN DE ESTACIONES DE GAS Y GASOLINA: repercusiones ambientales adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el I. Terminales de almacenamiento y distribución de gasolina, diesel, aceites, lubricantes y aditivos, proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución que no impliquen la realización de una actividad considerada altamente riesgosa por las del proyecto. Siempre que sea factible, el banco mundial favorece las medidas preventivas en vez disposiciones jurídicas federales; de las medidas de mitigación o compensación.
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En la Evaluación Ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, Norma de procedimiento BP-4.01 los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales......
Según esta política operacional, el Banco enmarca preliminarmente el estudio en uno de los La Evaluación Ambiental forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los cuatro tipos preestablecidos, que pueden ser de tipo A, B, C o IF. proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a Por las características del CORREDOR ESTRATÉGICO INSURGENTES, el proyecto ha sido los términos de referencia acordados. definido dentro del tipo B. Dicho proyecto se clasifica en esta categoría si sus posibles repercusiones ambientales en las Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe de la EA debe de poblaciones humanas o en zonas de importancia ecológica son menos adversas que aquellas de ponerse a disposición en un sitio publico, de los grupos afectados a las ONG locales, El banco los proyectos de la categoría A. Estos impactos son específicos en función del lugar; una vez recibido los pondrá a disposición del publico a través del InfoShop. En este servicio de prácticamente ninguno es irreversible, y en la mayoría de los casos pueden adoptarse medidas información, los estudios de tipo B deberán estar por lo menos 30 días disponibles antes de la de mitigación con mayor facilidad que en lo proyectos de categoría A. fecha de presentación al Directorio Ejecutivo.
Dicha categorización implica, desde el punto de vista formal, la necesidad de consulta a los 1.3. OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AMBIENTAL grupos afectados por el proyecto y a las Organizaciones No Gubernamentales (ONG) acerca de los aspectos ambientales del proyecto, iniciando, dichas consultas, tan pronto como sea posible. A partir de los condicionantes expuestos en el punto anterior, se puede concretar que los
objetivos del Estudio ambiental son dos: Para ello debe elaborarse el material pertinente antes de la consulta y en una forma y lenguaje comprensible así como accesible a los grupos que se están consultando. Primero: cumplir con los requisitos formales y normativos de los distintos organismos implicados
en el proyecto. Así pues, tras el análisis de la Política Operacional del Banco y en lo que concierne a los aspectos formales del presente estudio, se concluye con la necesidad de su redacción y la Segundo: evaluar la viabilidad ambiental del proyecto según las dimensiones físicas, bióticas y necesidad de que sea redactado, en la medida de lo posible, en un lenguaje comprensible de culturales en el área de influencia directa. forma que pueda ser entendido en el proceso de información pública.
Este último objetivo garantiza solidez y sostenibilidad al estudio para mejorar la toma de El resto de condicionantes no tienen una relación directa con la redacción del presente Estudio decisiones. sino mas bien el proceso administrativo al que se verá sometido la Evaluación de Impacto
Ambiental. Este objetivo, se consigue mediante objetivos parciales que son la identificación y valoración de
los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, en el área de influencia directa, así Por otra parte, las Políticas Operacionales relativas al reasentamiento (OP-12) y la Propiedad como desarrollar los programas de implementación para la mitigación de los impactos negativos o Cultural (OP-11) suponen mas cuestiones de fondo que son analizadas en los puntos potenciar aquellos positivos, prestando la debida atención a los costos. correspondientes de análisis del medio o Línea Base y en el resto de capítulos del Estudio.
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El documento se estructura en 8 capítulos donde la primera parte (capítulos 1 a 3) sitúa el estudio en el marco de referencia y define tanto los requisitos o condicionantes para su elaboración como la forma en que se aborda el estudio. En esta unidad se incluye así mismo un resumen ejecutivo donde se sintetizan los resultados y conclusiones del estudio.
El capítulo 4 describe el proyecto sobre el cual se analizarán los impactos y sus causas, resaltando sus características físicas y funcionales de acuerdo con las especificaciones de la ingeniería.
El capítulo 5 define y caracteriza el área de influencia del proyecto considerando sus variables físicas, de organización del espacio urbano y variables culturales.
El capítulo 6 identifica y evalúa los impactos resultantes sobre las variables seleccionadas concluyendo con la valoración de los impactos en importancia y magnitud así como el balance de impactos.
El capítulo 7 y 8 presenta los planes y programas concebidos a partir de las medidas mitigadoras identificadas y el plan de monitoreo ambiental.
En el capítulo 9, el equipo técnico del estudio presenta su posición sobre la viabilidad ambiental del proyecto.
Hay que resaltar que este estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carácter macro urbano que deben ser avalados en un ámbito más amplio que el área de influencia directa ni los impactos socioambientales.
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2. RESUMEN EJECUTIVO 2.2. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL
2.1. INTRODUCCIÓN El alcance del trabajo viene determinado por los términos de referencia del estudio.
Este Proyecto, del cual forma parte este Estudio de Impacto de Ambiental, se encuentra Dichos términos definen tanto la necesidad formal de cumplimentar el Manifiesto de Impacto enmarcado dentro del “Programa Integral de Transporte y Vialidad ” o PITV para la Ciudad de Ambiental como los aspectos técnicos a resolver y que se concretan en la identificación de los México. Dicho programa además tiene conexión con el “Programa para Mejorar la Calidad del impactos ambientales directos y de mayor intensidad en el corredor propuesto, definir un plan de Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010” ya que uno de los medios que este mitigación ambiental y un plan de monitoreo que permita identificar los impactos negativos que último Programa plantea para la reducción de las emisiones es la potenciación del uso del puedan ocurrir. transporte colectivo. La estructura metodología utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente La elaboración del Análisis de Impacto Ambiental se realizará a partir de la documentación utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas vinculante al estudio entre los que se encuentran los propios Términos de Referencia, la básicas de caracterización, evaluación de los impactos y proposición de las medidas mitigadoras. legislación del Estado del Distrito Federal y las Políticas Operacionales y Normas de Procedimiento del Banco Mundial. Las directivas metodológicas y los avances logrados en cada una de las etapas de los trabajos son descritos en el Estudio. Los aspectos metodológicos operacionales son tratados en cada uno Dentro de los Términos de Referencia a los que está sujeto el Estudio se incluye la necesidad de de los capítulos específicos. atender tanto las Normas y Especificaciones que rigen los aspectos ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México, fundamentalmente la Ley Ambiental del Distrito Federal y la 2.2.1. ETAPA DE CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, como las Medidas de Salvaguardia del Banco, donde se incluye la Directiva OP-4.01 y la BP-4.01. De lo que resulta la propia redacción del Estudio de Impacto Ambiental. En la etapa de Caracterización Ambiental básicamente son consideradas la construcción de los sectores de análisis, la definición de las variables ambientales relevantes para los estudios, sus A partir de los condicionantes expuestos y las necesidades del Estudio Ambiental se puede síntesis y la construcción de la bonificación ambiental del área de influencia directa del proyecto. concretar que los objetivos se resumen en dos: 2.2.2. ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS Primero: cumplir con los requisitos formales y normativos de los distintos organismos implicados en el proyecto de lo que resulta la propia redacción del Estudio de Impacto Ambiental. La metodología de identificación y evaluación de los impactos se basa en el uso de matrices.
Segundo: evaluar la viabilidad ambiental del proyecto según las dimensiones físicas, bióticas y La identificación de los impactos consideró las variables ambientales de la caracterización frente culturales en el área de influencia directa. a las acciones de la obra generadoras de impactos de construcción y operación .
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2.2.3. ETAPA DE ELABORACIÓN DE LOS PROGRAMAS AMBIENTALES Universitaria, Delegación Coyoacán. Al finalizar la Ciudad Universitaria se cruza nuevamente el Anillo Periférico a la altura de Perisur, entrando en la Delegación Tlalpan, donde continúa con la misma denominación (Av. Insurgentes Sur) hasta el cruce con la calzada y el Viaducto Tlalpan, La elaboración de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes. Primeramente la inicio de las carreteras (Federal y Autopista) de México a Cuernavaca. elaboración de escenarios ambientales con y sin la implantación del Proyecto y la elaboración del Plan de Manejo socio ambiental. El corredor tiene un carácter estructurante fundamental en la ciudad, al ser, junto con el eje central Lázaro Cárdenas, el único que atraviesa con continuidad la ciudad de Norte a Sur. Tiene 2.3. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO en su zona central un marcado carácter comercial, convirtiéndose en zona de servicios al avanzar hacia el sur hasta la zona universitaria Situación actual
Tramificación del corredor desde el punto de vista físico El corredor Insurgentes comienza en el norte en la Autopista México-Pachuca, a la altura del
Anillo Periférico, prácticamente en el límite entre el estado de México y el Distrito Federal. El corredor de Insurgentes está constituido por una serie de tramos viales de características
distintas. Para clasificarlos en orden a disponer un sistema de transporte público desde el punto La vialidad adquiere la denominación de Avenida Insurgentes Norte en el cruce con la Av. de vista de las características físicas de los mismos, se han considerado los siguientes criterios: Acueducto, al finalizar el área de conservación ecológica de Cerro Zacatenco, pero continúa con sección de Autopista Urbana (Viaducto) hasta el cruce con el Circuito Interior en el Monumento a Número de carriles por sentido, pues supone un condicionante de espacio para disponer el La Raza, que en esa zona delimita las Delegaciones Gustavo A. Madero y Cuauhtémoc. sistema.
Entre la Calzada Ticomán y el cruce con el Eje Central Lázaro Cárdenas la autopista urbana Presencia de intersecciones a nivel, ya que éstas condicionarán el funcionamiento del sistema. cuenta con calzadas laterales, que desaparecen progresivamente entre ese último punto y el
Monumento a La Raza (cruce con Calzada Vallejo y Circuito Interior). La denominación de Sección transversal tipo, pues indicará la mayor o menor facilidad de establecer un sistema de Insurgentes Norte se mantiene hasta la estación Buenavista, en el cruce con el Eje 1 Norte (José transporte público en ella. Antonio Alzate / Mosqueta), donde pierde definitivamente su característica de Autopista urbana para pasar a denominarse Avenida Insurgentes Centro, con una sección que varía entre 3 y 4 En la tabla siguiente presenta una identificación de tramos homogéneos realizada de Norte a Sur, carriles por sentido. que caracterizan la situación actual del Corredor Insurgentes.
Esta denominación se conserva hasta la Glorieta Insurgentes, en la misma Delegación Cuauhtémoc, donde, manteniendo las mismas características, pasa a denominarse Av. Insurgentes Sur. Continúa el corredor atravesando la zona central de la ciudad, pasando en el Viaducto Miguel Alemán de la delegación Cuauhtémoc a la Delegación Benito Juárez.
Cruza nuevamente el Circuito Interior (Río Mixcoac), límite en este caso entre las Delegaciones Benito Juárez y Álvaro Obregón, para salir del área central de la ciudad por la Ciudad
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Relieve del terreno LONGITUD INTERSECCIONES SECCIÓN TIPO Y TRAMO (Km) A NIVEL OBSERVACIONES Autopista de 4 carriles por El relieve del terreno es llano en la totalidad de la longitud del proyecto. Tan solo cabe destacar 1-INDIOS VERDES- sentido. Metro en camellón tres pequeñas elevaciones creadas por el hombre que son el puente de Nonoalco Tlatelolco, la 5.10 NO CALZADA SAN SIMÓN central hasta la Raza (15 m, glorieta de Insurgentes y el cruce del Viaducto Miguel Alemán. La diferencia máxima de cotas en aprox.) los casi 20 Km de recorrido es de menos de 60 m y las pendientes medias de la rasante son Avenida urbana de 4 carriles por reducidas.
2-CALZADA SAN SIMÓN- sentido. Estructuras que 1.60 SI Puntos singulares BUENAVISTA restringen el espacio disponible. Camellón de anchura variable. Avenida urbana de 4 carriles por En el Diseño Conceptual y en el Anteproyecto se realizaron una exposición detallada de los 3-BUENAVISTA-PASEO 1.80 SI sentido. Camellón de anchura puntos singulares que se presentaban a lo largo del corredor. Su singularidad se debía a las DE LA REFORMA reducida. (2 m, aprox.) dimensiones de la sección, a las características de la intersección, a la importancia de la vía que cruza la avenida Insurgentes o por ser puntos de transferencia con otros modos de transporte, 4-PASEO DE LA Avenida urbana de 3 carriles por según los casos. REFORMA-ALVARO 1.70 SI sentido. Camellón de anchura
OBREGÓN reducida (3 m, aprox.). En la tabla siguiente se presentan los puntos singulares identificados, ordenados según su orden Avenida urbana de 4 carriles por 5-ALVARO OBREGÓN- de aparición de norte a sur, y la descripción de la singularidad. 8.10 SI sentido. Camellón de anchura AVENIDA DE LA PAZ reducida (3 m aprox.) Avenida urbana de 3 carriles por sentido, Recientemente se ha 6-AVENIDA DE LA PAZ – modificado la distribución 0.90 SI TERMINAL SUR, RELOX disponiendo 4 carriles para el sentido S-N. Camellón central de anchura reducida (3.0 m, aprox.) LONGITUD TOTAL 19.20
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2.3.1. OBJETIVOS DEL DISEÑO SITUACIÓN APROX. DESDE PUNTO DESCRIPCIÓN INDIOS VERDES Los objetivos a alcanzar en este diseño son los siguientes: (Km) 1 INDIOS VERDES 0.0 Terminal norte del sistema –Eficacia: capacidad y calidad del sistema de transporte público 2 PUENTE DE NONOALCO 5.7 Estructura con tres niveles. Posibles –Eficiencia: minimización de costos (inversión y operación) y maximización de las externalidades TLATELOLCO cambios con el nuevo Proyecto de Ferrocarril Suburbano Cuautitlán- económicas positivas Buenavista. –Equidad: reparto proporcional de costes y beneficios (usuarios / no usuarios) 3 INTERSECCIÓN EJE 1 6.7 Vuelta a la izquierda importante desde –Sostenibilidad: minimización de los impactos negativos ambientales y sociales BUENAVISTA el Norte hacia el Este Se pretende llegar a un sistema que aúne las fortalezas autobús y las fortalezas Metro, 4 INTERSECCIÓN PASEO DE LA 8.5 Vueltas a la izquierda junto al consiguiendo una equidad en el sistema. REFORMA monumento a Cuauhtémoc. 5 GLORIETA DE INSURGENTES 9.6 Transferencia con el metro. Zona de Los criterios de diseño son múltiples: sección reducida a 3 carriles por –Criterios técnicos: sentido 6 INTERSECCIÓN CON AVDA. 10.4 Vuelta a la izquierda Norte hacia el Este •nivel de servicio YUCATÁN EJE 2 SUR •tecnología 7 INTERSECCIÓN CON 12.2 Intersección importante entre •calidad de servicio VIADUCTO MIGUEL ALEMÁN Insurgentes y Nuevo León. 8 INTERSECCIÓN CON CALLE 12.4 Vuelta a la izquierda en el sentido •integración con el resto del transporte XOLA Norte-Este •integración con el urbanismo 9 INTERSECCIÓN CON AVDA. 13.1 Vuelta a la izquierda con carril –Criterios económicos: FILADELFIA reservado Sur-Oeste 10 INTERSECCIÓN DE 15.6 Vuelta a la izquierda en el sentido •costos de inversión PARROQUIA Norte-Este •costos de operación 11 INTERSECCIÓN CON CIRCUITO 15.9 Vuelta a la izquierda importante en INTERIOR Y EJE 8 SUR sentidos Sur-Oeste •externalidades económicas 12 INTERSECCIÓN CON AVDA. 18.1 Vuelta a la izquierda importante en el MIGUEL ANGEL DE QUEVEDO sentido Norte-Este –Criterios sociales: 13 INTERSECCIÓN CON AVDA. DE 18.3 Vuelta a la izquierda Sur-Oeste LA PAZ •accesibilidad 14 DOCTOR GÁLVEZ 18.8 Transferencia con CETRAM Doctor Gálvez •seguridad 15 INTERSECCIÓN CON CALLE 19.2 Situación de la Terminal Sur del •impacto ambiental ALTAMIRANO sistema, RELOX
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2.3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO Control de accesos fuera del autobús Elementos característicos del sistema Plataforma de los vehículos a la altura de los andenes de las estaciones Amplios espacios en los vehículos (de al menos 4 m) para la entrada y salida de viajeros
de los autobuses El Corredor que se proyecta está concebido a partir de los siguientes elementos característicos:
Con unas necesidades de 90 unidades de material rodante articulado (160 pasajeros / Corredor de 19.20 Km de longitud, discurriendo por la Avenida de Insurgentes desde Indios vehículo) Verdes hasta el Rélox.
Con el máximo nivel de innovación tecnológica de apoyo a la eficiencia del sistema Corredor exclusivo para autobuses, segregado y protegido en relación con el tráfico (velocidad comercial, regularidad, información al usuario) general.
Origen y final del corredor Corredor cerrado con alimentación integrada tarifariamente en los extremos del mismo y máxima transferencia de viajeros desde otras rutas en puntos intermedios. Origen en el extremo Norte: Terminal de Indios Verdes Final en el extremo Sur: Terminal de Rectoría Universidad Con un carril por sentido en el centro de la calzada y en el mismo sentido de circulación que el tráfico general. Grado de prioridad del sistema
Con una capacidad inicial para 10,000 pasajeros por hora, con una reserva hasta los 13,000 pasajeros por hora (con vehículos biarticulados). Tal y como se expuso en el Diseño Conceptual y posteriormente en el Anteproyecto, las exigencias de capacidad del Corredor y la necesidad de minimizar los costos de inversión en Con una propuesta preliminar de dos terminales y 34 estaciones intermedias (distancia material rodante inclinaban claramente la decisión hacia un sistema que sea lo más media entre estaciones de 549 m), de tres tipos diferentes: independiente posible del tráfico privado y con la mayor prioridad posible en las intersecciones de la red viaria, de forma que la velocidad de circulación sea máxima. Estaciones de la zona norte, con acceso a desnivel a través de pasarelas peatonales (5 estaciones) Ello implicaba, a su vez, carriles centrales para no entorpecer el sistema de actividades en las Resto de estaciones, con acceso a nivel desde los pasos de peatones (28 estaciones) márgenes de la red viaria. Una estación singular en la Glorieta de Insurgentes
Con unas dimensiones de la estación en el entorno de 3.00 m x 50.00 m y andenes altos (90 cm).
Con la máxima velocidad comercial, lo que implica:
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2.3.3. HORIZONTE TEMPORAL DEL CORREDOR Altura de la plataforma
El horizonte temporal del Corredor que se propuso en el Diseño Conceptual y en el Anteproyecto es de 20 años. Será de piso alto (90 cm)
Situación y número de puertas 2.3.4. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARRILES EXCLUSIVOS
Éste es un aspecto fundamental que afecta a la capacidad del sistema por su influencia en los Los carriles exclusivos se implantarán en la zona interior de cada sentido de circulación. tiempos de operación en las estaciones para facilitar los movimientos de entrada / salida del
autobús. A pesar de que se han de eliminar las vueltas a izquierda y situar el acceso a los usuarios por el centro de la avenida, se trata de un sistema cerrado, no interfiere en las actividades del lado La primera consideración que hay que hacer se refiere a la situación de las puertas. En función de exterior y además se produce un importante ahorro en las estaciones, al compartir infraestructura. la configuración general del sistema, con carriles centrales y sentido de circulación como el del
tráfico general, las puertas de los autobuses deben estar situadas en el lado izquierdo. Respecto al número, de acuerdo con el estudio capacidad, es suficiente con un carril por sentido para absorber la demanda prevista en el corredor en el año horizonte.. En cuanto al número de puertas, lo fundamental es ofrecer el máximo espacio para que la entrada
/ salida de viajeros se produzca de la manera más rápida posible. Teniendo en cuenta que la 2.3.5. PARÁMETROS OPERATIVOS anchura de los andenes está limitada por las condiciones físicas del Corredor (disponiendo de un espacio de unos 3 m), se propone que los autobuses dispongan al menos de 4 m de espacio total Se consideran parámetros operativos los siguientes: para la entrada / salida de viajeros.
Material rodante Tecnología Tipologías de pago
Tecnologías Este último apartado se refiere a aspectos como el combustible a utilizar y la tecnología de apoyo
en la operación. Material rodante
Sobre este particular se propone aprovechar al máximo las posibilidades que ofrecen los avances Las cuestiones principales que afectan a las decisiones en relación con el material rodante son: tecnológicos disponibles, utilizando combustibles con la menor capacidad contaminante posible y una viabilidad técnica y económica garantizadas. Altura de la plataforma Situación y número de puertas Tecnología
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Asimismo, los vehículos deberán contar con tecnologías de apoyo a la explotación que maximicen 2.3.6. TECNOLOGÍAS la regularidad del sistema y la información al usuario, como argumentos comerciales para mejorar su atractivo y capacidad para atraer demanda (GPS, SAE, etc.). Este aspecto recoge los contenidos tecnológicos incluidos en las propuestas anteriores, Tipologías de pago conformando un conjunto de alto valor tecnológico como apoyo a la eficiencia del sistema.
Se trata, como ya se ha indicado, de aprovechar las posibilidades actuales en relación con la Sobre este aspecto cabe considerar las dos cuestiones siguientes: lugar de pago y tecnología de operación del sistema de forma que se vean favorecidos aspectos tan importantes como la control. velocidad comercial, la regularidad, las facilidades de acceso y transferencia con otros modos de transporte colectivo o la información al usuario. Lugar de pago 2.4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
DEL PROYECTO. Este aspecto se refiere a si el pago o control de acceso debe producirse a bordo del autobús o fuera de él. Los condicionantes de capacidad y velocidad comercial antes considerados inclinan la La caracterización ambiental del área de estudio se ha realizado en base a una sectorización decisión hacia un sistema de control fuera del autobús sin ningún género de dudas. preliminar de todo el corredor a partir de un primer recorrido de campo y un análisis de sus circunstancias. Posteriormente, se han identificado los diferentes ámbitos individuales que Tecnología de control componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en tres grandes grupos.
El área de influencia del proyecto desde el punto de vista ambiental se ha definido mediante una En relación con este particular puede hablarse de tecnologías convencionales o avanzadas. Las franja de terreno a cada lado de las vías o carriles donde los impactos son directos y de mayor primeras responden a esquemas clásicos con billetes con banda magnética o similar, mientras intensidad. que las segundas se basan en sistemas inteligentes.
Bajo esta perspectiva el área de influencia ha quedado definida a lo largo de la Avenida de Los condicionantes principales a tener en cuenta para adoptar una decisión al respecto son Insurgentes desde la conexión con la Autopista México Pachuca hasta la Universidad Nacional principalmente dos: rapidez de acceso a la estación y transferencias modales. Autónoma de México en el espacio ocupado por la propia avenida y los edificios colindantes a
esta, con un ancho aproximado de 200 m en el inicio del tramo y final de este y una anchura de Por este motivo se propone adoptar sistemas inteligentes de control sin contacto, que facilitan un 100 m para la avenida en la zona propiamente urbana. Se han incluido igualmente las calles acceso muy rápido a la estación y permiten el transbordo con otros sistemas de transporte (por donde se definen los desvíos necesarios para solventar el problema de la eliminación de los giros ejemplo el Eje 8) sin necesidad de instalar estaciones de transferencia cerradas. a la izquierda.
El corredor representa una zona céntrica de la ciudad absolutamente desarrollada y establecida que se pueden concretar tres grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Sector Centro y Sector Sur.
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BS'K Clima seco estepario Sobre esta sectorización planteada a escala 1:30,000, que queda representada en los planos del Estudio, se han desarrollado los trabajos de gabinete que han llevado a la definición de los Este clima se presenta en el 21% de la Zona Metropolitana; es seco debido a que la precipitación elementos del medio, en la medida que ha sido necesario, a escala 1:1000. es menor que la evaporación. Las lluvias ocurren en el verano; el mes más lluvioso es julio. Las temperaturas más altas son en junio (entre 20°C y 22°C), y el mes más frío es diciembre, con Sector Norte temperaturas de 11 °C a 12°C. La precipitación anual varía entre 500 Y 600 mm. En el corredor Insurgentes se presenta en su porción norte desde el Circuito Interior hasta Indios Verdes. El sector Norte se ha definido entre la actual Terminal de Indios Verdes y la Estación de Buenavista por su característica de vía rápida, con avenidas laterales y franjas paralelas de Cw 0 Clima templado semicálido vegetación que ofrecen protección a las zonas habitacionales independientemente de que existan determinadas áreas industriales. Se presenta en el 26% de la Zona Metropolitana. Es la variante menos húmeda de los climas templados. Las lluvias tienen lugar en el verano, con una precipitación anual de 600 a 700 mm. La Sector Centro temperatura media anual varía alrededor de 20°C: las temperaturas más altas se presentan en mayo y las más bajas en diciembre. Ocupa la Parte central del Corredor Insurgentes El Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y Copilco ya que se trata de una avenida puramente urbana donde se desarrolla una importante actividad cosmopolita donde se Cw 1 Clima templado mezclan tanto los usos habitacionales como una relevante actividad de servicios. Ocupa el 15% de la Zona Meteopolitana. Es intermedio en cuanto a su humedad. La precipitación Sector Sur media anual es de 800 mm. La temperatura media anual supera los 18° C. El mes más lluvioso es julio, el más cálido mayo y el más frío diciembre. Ocupa la porción sur del Corredor Insurgentes El Sector Sur está caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a la Universidad desde la zona donde cruza el Eje 8 hasta los alrededores de la Ciudad Universitaria. Nacional Autónoma de México y clasificados bajo el punto de vista de los usos del suelo como equipamientos, sin usos habitacionales, industriales o mixtos. Las temperaturas que se registran en el AMCM, se ven influidas en gran medida por la altitud. En la parte baja donde se sitúa el corredor se presenta una condición templada, que se caracteriza 2.4.1. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO por tener un rango térmico entre 12° C y 18° C, fría en las sierras y muy fría en las áreas elevadas de ellas. Climatología La marcha anual de la temperatura en la zona presenta dos máximos y dos mínimos: Los
máximos se presentan a fines de mayo o principios de junio y en agosto; los valores térmicos El clima del Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), es muy variado y se encuentra mínimos se presentan primero uno en enero, cuando la insolación es mínima, y el otro en julio. influenciado por la topografía propia de la cuenca de México, de acuerdo con la clasificación de El crecimiento urbano ha causado modificaciones en las temperaturas de las áreas centrales de Koppen modificada por García, son los siguientes: la ciudad; en el año de 1969 se identificó la existencia de una isla de calor en la que la diferencia
de temperatura con las áreas de la periferia alcanza hasta 12° C. Esto se debe principalmente a
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Corredor Estratégico Insurgentes la superficie pavimentada para circulación, a los edificios que provocan reflexión solar y a las Hidrología subterránea fuentes de calor (industrias y vehículos de combustión). La Cuenca de México se encuentra situada sobre un depósito de arcillas lacustres superficiales que recubren casi el 25% de las elevaciones menos profundas del valle. Por debajo de las arcillas 2.4.2. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA lacustres se localizan el relleno aluvial con un espesor entre 100 a 500 m. El relleno aluvial se encuentra estratificado con depósitos de basalto, que pueden ser tanto del Pleistoceno como La ciudad de México DF. se encuentra confinada en la Cuenca del Valle de México situada en la recientes. Se sitúa en la parte superior del acuífero principal en explotación. En la capa posterior parte central del Cinturón Volcánico Transmexicano con un área aproximada de 9000 km². El se encuentran estratificados los depósitos volcánicos con un espesor variable entre 100 y 600 m, valle se sitúa a una altitud cercana a los 2,400 metros sobre el nivel del mar y se encuentra con una profundidad que va desde los 500 hasta los 1000 m. Dicha unidad se encuentra limitada rodeado por montañas que alcanzan elevaciones superiores a los 5000 metros. por un depósito de arcillas lacustres del Plioceno.
La provincia fisiográfica en la que está incluida la ciudad de México, se encuentra en la parte sur 2.4.4. VEGETACIÓN Y ESPACIOS PROTEGIDOS de la llamada Mesa Central. La Cuenca de México es la parte más alta de la zona Volcánica Transmexicana. La secuencia estratigráfica de la región consiste en rocas volcánicas, depósitos La vegetación existente en la zona de estudio, de connotaciones puramente urbanas, está aluviales, fluviales y lacustres del terciario y cuaternario, que se sustenta sobre rocas calcáreas organizada siguiendo unos patrones urbanísticos característicos con algunas peculiaridades del cretácico derivadas del crecimiento desmesurado de la ciudad y supone la siguiente disposición según el plano de Vegetación general en la zona de estudio. Los riesgos que se pueden producir en la ciudad de México pueden ser causados por acciones y movimientos generados por procesos geológicos y geofísicos, son considerados como naturales; Sobre los extremos del corredor se pueden observar las mayores manchas de vegetación que aunque se agudizan con la actividad antropogenica. La intersección de la placa de Cocos y la de aparecen en la zona de estudio. Una en el extremo norte del corredor junto a la Estación de Rivera con la placa de Norteamérica, es fuente potencial de temblores, que aunadas a las Indios Verdes y otra en el extremo sur asociada al Campus Universitario de la UNAM. características de la roca subyacente y circundante, tipología de las construcciones existentes, topografía local y propiedades dinámicas de los depósitos de suelo regionales, incrementan el Dichas manchas suponen los restos de vegetación natural existentes en la periferia de la ciudad riesgo sísmico de la ciudad de México. antes de la creciente expansión de esta y que han tenido que ser expresamente protegidas ante la necesidad imperiosa de espacio para acoger la importante inmigración generada a mediados del siglo pasado. 2.4.3. HIDROLOGÍA
Hidrología superficial Entre ellas se extiende a modo de hilo conector la vegetación de la Avenida Insurgentes dispuesta a lo largo de un camellón central y en los bordes de las banquetas de la Avenida. Se trata de una zona donde se pueden llegar a concentrar elevados caudales que originen graves Paralela a este hilo conductor se disponen una serie de espacios verdes distribuidos mas o inundaciones debido a que se trata de una cuenca endorreica, cuyo desagüe natural hacia el menos homogéneamente que atienden las necesidades mas inmediatas de la población respecto exterior es nulo. a espacios verdes y abiertos, algunos de ellos colindantes a la propia Avenida de Insurgentes.
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Medio Atmosférico (calidad del aire y ruido) Los fraccionamientos habitacionales del norte y sur de esta zona tienen, afortunadamente, una buena proporción de espacios abiertos y áreas verdes, pero la cercanía con las mas contaminadas del norte y centro de la ciudad, amen de la ubicación al paso del viento, La Zona Metropolitana del Valle de México, posee una serie de características topográficos y hace que los niveles de contaminación sean elevados. meteorológicos únicas que contribuyen de manera determinante en la severidad de los problemas de contaminación de la ciudad. Esta zona influye la porción norte del Corredor Insurgentes desde las inmediaciones del eje 1 Norte Los sistemas montañosos que rodean la ciudad disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y el barrido de los contaminantes. En el área urbana se detectan períodos de aire 2.- Zona centro. Corresponde a la Delegación Cuauhtemoc y tiene los niveles de en calma, que pueden llegar a durar hasta 10 horas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla contaminación atmosférica mas altos, en concentraciones de gases como bióxido de azufre por turbulencia. Además la elevada altitud de la Ciudad de México origina una reducción del 23% (S2), monóxido de carbono (CO), y óxidos de nitrógeno (NOx), producidos principalmente de oxígeno, produciendo una disminución en la eficiencia de los procesos de combustión y por el tránsito de vehículos. La fuerte densidad de edificios altos hace que esta área sea la también en los procesos termodinámicos, por lo que los niveles de emisión de NOx y PM menos ventilada, ya que esta expuesta también, a la acción moderada de las tempestades provenientes de éstos se elevan considerablemente. de polvo.
La contaminación del ambiente se generó rápidamente por la explosión demográfica en la Zona Por otra parte, debido al efecto de la isla del calor, la humedad relativa es más baja y las Metropolitana, con resultados que se pueden apreciar en el agua, el aire y el suelo, por desechos temperaturas bajo cero no ocurren en esta zona. sólidos, humos y ruidos. Así mismo la contaminación, que afecta al organismo humano, a otros seres vivos y prácticamente a todo el medio, es de carácter físico, químico y biológico. Esta es la zona que influye mayormente en el trayecto principal del Corredor Insurgentes.
Clasificación de zonas de contaminación 3.- Zona sur. Comprende San Angel, Coyoacan, Tlalpan y Contreras, las dos primeras en la zona de influencia centro sur del Corredor Insurgentes; sus características son: baja
densidad de fabricas, construcciones con grandes espacios abiertos y zonas verdes, En general, el AMCM presenta diferentes grados de contaminación ambiental, sea atmosférica, ubicadas al poniente y al sur, los niveles de contaminación son los mas bajos de la Ciudad. del agua o del suelo, por lo cual, para su análisis espacial, se han considerado cinco grandes zonas: la oriente, la sur, la poniente, la norte y la central. A continuación se describen las zonas Tienen buena ventilación y es la menos afectada por las tolvaneras por estar alejada de las que se verán afectadas por el corredor principales fuentes de polvo y además, por ser una zona de mayor altitud.
1.- Zona poniente. Comprende Xalostoc, Vallejo. Hacia el norte de esta zona se La contaminación del aire es uno de los problemas ecológicos más graves a los que se enfrenta localizan todavía algunas industrias medianas y pequeñas con actividades muy variadas, la ciudad de México. Por tanto, es fundamental analizar como va a afectar el proyecto a los tales como: químicas, alimentarias, pinturas, metal-mecánicas. Estas industrias vierten un niveles de contaminación atmosférica. Para poder valorar dicha afección se ha realizado un alto grado de contaminantes a la atmósfera y al drenaje. estudio especifico mediante modelado con EMME/2, incluido en un apéndice al final, sobre la
previsiones de los contaminantes en la zona del corredor sin la realización del proyecto y una vez realizado.
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La comparación de los valores obtenidos en cada caso nos da una diferencia de: Emisiones sin proyecto (Ton/año) Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones 2005 Emisiones 2014 Emisiones 2024 Reducción global de emisiones (Ton/año) 113,486 116,326 180,614 167,733 Emisiones 2003 Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) HC Contaminantes 2005 2014 2024 CO 1,058,418 1,083,987 1,299,010 1,537,292 HC -245 -204 -149 -211 NOx 38,061 38,932 45,958 53,597 CO -2,336 -2,062 -1,544 -2,245 PM10 556 567 653 744 NOx -90 -79 -55 -108 CO2 9,588,060 9,870,101 12,406,646 15,352,265 PM10 -2 -1 -1 -2 CH4 2,734 2,816 3,547 4,395 CO2 -18,272 -15,704 -8,811 -5,976 N2O 83 85 107 133 CH4 -5 -4 -2 -1 N2O 0 0 0 0
Los resultados obtenidos muestran como la realización del corredor producirá en descenso en las Emisiones con proyecto (Ton/año) emisiones futuras de los contaminantes en la avenida Insurgentes. La reducción de emisiones por Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) Contaminantes 2003 2005 2014 2024 el cambio en autobuses se ha estimado en: HC 113,241 116,123 140,465 167,522 CO 1,056,082 1,081,925 1,297,466 1,535,047 Reducción de emisiones por autobuses (Ton/año) NOx 37,971 38,853 45,903 53,489 Emisiones 2003 Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) PM10 554 565 652 742 Contaminantes 2005 2014 2024 CO2 9,569,788 9,854,397 12,397.835 15,346,290 HC -47 -47 -51 -54 CH4 2,729 2,811 3,545 4,394 CO -467 -467 -490 -514 N2O 83 85 107 133 NO -23 -23 -24 -25 x PM10 -0 -0 -0 -0
CO -5,449 -5,457 -5,583 -5,862 2 CH4 -1 -1 -2 -1 N2O 0 0 0 0
Contaminación por ruido
Se ha realizado un estudio de ruidos asociado exclusivamente al tráfico de la Avenida de
Insurgentes a partir de los datos aportados por el estudio de demanda realizado para el proyecto.
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La metodología utilizada para predecir los niveles sonoros producidos por el actual tráfico y las HIPÓTESIS 2 ACTUAL HIPÓTESIS 3 FUTURA HORARIOS dif Hip2-Hip3 previsiones futuras se basa en un sistema empírico avalado por el Ministere des Transports MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO Francés (Direction Genérale des Transports Intérieurs) y elaborada por diversos organismos entre los que se encuentra el C.E.T.U.R. (Centre d´Etudes des Transports Urbains) y el C.E.T.E. EM05 85,8 85,1 85,9 84,1 16:00 22:00 -0,1 1,0
(Centre d`Estudies Techniques de l`equipement) . AD23 85,3 85,3 85,5 84,0 14,0 7 -0,2 1,3
Para la situación futura y hablando en términos generales se puede afirmar que existirá una EM04 83,4 83,9 83,0 81,6 18,0 7 0,4 2,3 mejoría en el corredor sobre los niveles de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no supondrán variación apreciable. AD22 83,5 82,6 83,2 79,5 18,0 22 0,3 3,1
Los niveles de reducción que se pueden apreciar para los niveles mínimos varían entre 0,1 y 3,1 AD21 83,3 83,3 83,4 81,9 14,0 7 -0,1 1,4 dB(A). AD20 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7 0,0 2,3 La distribución generalizada de este descenso del nivel de ruidos concentra las mayores diferencias en la zona central del corredor mientras que los extremos se benefician de una menor AD19 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7 -0,5 0,9 disminución. EM03 83,0 82,2 83,0 80,6 18,0 7 0,0 1,6
Esta situación deriva de una disminución de las diferencias del número de autobuses actuales a AD18 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7 -0,2 2,0 lo largo del corredor respecto a las definidas por el estudio de demanda, disminuyendo el número de autobuses en la zona central del corredor y aumentando ligeramente los existentes en los extremos. 2.4.5. CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO
Dicha situación se aprecia igualmente en los niveles máximos y por las mismas causas, aunque sus diferencias varían en décimas de dB(A), inapreciables auditivamente hablando. Los niveles Pese a haberse definido el área de influencia directa en el espacio ocupado por la Avenida de en este rango tiene tendencia a la disminución o a no variar en la zona central del corredor Insurgentes los datos aportados en esta apartado atienden a un espacio mayor ya que han sido (valores positivos) mientras que tienen tendencia a aumentar en los extremos (valores negativos) identificados aquellos edificios públicos o sobre los que se entiende que puede existir una afluencia de personas o servicios importante de cara a valorar las afecciones del sistema en la El hecho de que las máximas no varíen se debe al hecho, ya comentado anteriormente, del que el movilidad diaria de la ciudad. peso del ruido producido por los autobuses es muy bajo respecto a los vehículos ligeros y pesados que se desplazan a los carriles derechos en horas punta; mientras que en las mínimas el Proceso de urbanización y delimitaciones administrativas peso de los autobuses nuevos, que disminuye respecto a los viejos, comienza a tener importancia respecto al volumen mínimo de vehículos privados pese a su desplazamiento a los carriles La Ciudad de México DF es la capital política, económica y cultural de México y su área derechos. metropolitana es una de las más grandes y pobladas del mundo. Se ubica al centro-sur del
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Corredor Estratégico Insurgentes territorio nacional, en un altiplano a 2.250 metros sobre el nivel del mar. Colinda al norte, este y Sistema vial y de transporte oeste con el Estado de México y al sur con el estado de Morelos. La avenida Insurgentes es una de las principales vías que cruzan la ciudad de México. A lo largo Debido al rápido crecimiento producido en la ciudad y las dificultades que genero para el gobierno del corredor se diferencia tres zonas: Federal la expansión de la urbe se decidió dividir la ciudad en delegaciones, encontrándose hoy día formada por un total de 16. El corredor a su paso por la avenida Insurgentes afectara a Una primera zona denominada sector norte en la cual la avenida se caracteriza por continuar con diversas Delegaciones. la estructura de vía rápida de la autopista México Pachuca, con avenidas laterales y franjas paralelas de vegetación. En este tramo Insurgentes solo tiene cruces con grandes avenidas por Al comienzo del corredor se sitúa la delegación de Gustavo A. Madero que se verá afectada hasta medio de puentes, y los peatones la atraviesan por medio de pasos a desnivel. Respecto al la intersección entre la Calzada Vallejo con la avenida Insurgentes Norte. Desde este punto transporte público, al principio de esta parte del corredor se localiza la Terminal de Indios Verdes, comienza la delegación de Cuauhtémoc hasta el cruce de la avenida Insurgentes Sur con el y a lo largo de su recorrido se sitúan las estaciones de metro de “Dpvo 18 de marzo”, “Potrero”, y viaducto Presidente Miguel Alemán. “La Raza”.
Se debe señalar que aunque la delegación de Azcapotzalco no se encuentra dentro del corredor, La segunda zona denominada Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y si se localiza muy próxima, ya que su límite esta en la intersección entre la avenida Insurgentes, Copilco. Se trata de una zona puramente urbana donde la estructura de Insurgentes pasa a ser la Calzada Vallejo y el paseo de la Jacarandas. Sucede lo mismo con la delegación de Miguel de la de vía rápida a la de una gran avenida. formada por dos carriles centrales en ambos Hidalgo en el cruce entre las avenidas Insurgentes y Parque Liria, y el viaducto Presidente Miguel sentidos, banquetas laterales y un camellón central. Esta parte se caracteriza por encontrarse Alemán. perfectamente enlazada con el tejido urbano de México, posee cruces con las grandes avenidas que se realizan a nivel y con las medianas y pequeñas calles, también a Nivel. Respecto al Después del viaducto Presidente Miguel Alemán comienza la delegación de Benito Juárez que transporte público este sector comienza con la estación de Buenavista y a lo largo de su recorrido abarca hasta la intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la Barranca del muerto. Desde podemos localizar las estaciones de metro de “Buenavista”, “Insurgentes” y “Chilpancingo”. donde delimita con la delegación de Álvaro Obregón que se extiende hasta el cruce de Insurgentes con la avenida de San Jerónimo. A partir de aquí hasta el final del corredor la Por último se localiza el Sector Sur caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a delegación afectada será la de Coyoacán. la Universidad Nacional Autónoma de México. En esta zona la avenida Insurgentes recupera su estructura de vía rápida y no se encuentra localizadas ninguna estación de metro ni de tren. Tejido Urbano actual Red de servicios
La avenida Insurgentes es conocida por su gran cantidad de parques, sus amplias y arboladas Tratándose de un área urbana está abastecida por todo tipo de redes de servicios como son calles, y por poseer algunos de los edificios más emblemáticos de la capital como el World Trade redes de alcantarillado, suministro de agua potable, conducciones de gas, líneas eléctricas y Center, el Polyforum Siqueiros y la Iglesia del Sagrado Corazón. telefonía entre otras, encontrándose a lo largo y ancho del corredor. Infraestructura urbana De este sistema de redes tienen especial importancia aquellas que se encuentran enterradas bajo la vía de Insurgentes ya que pueden ser afectadas por las excavaciones durante las obras en el corredor.
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Equipamientos Sector Sur: Se asienta dentro de los terrenos pertenecientes a la Universidad Nacional Según los sectores en que se divide el corredor podemos identificar los siguientes servicios en Autónoma de México, por tanto su equipamientos son de tipo deportivo y de enseñanza. En este cada uno de ellos: sector no se encuentran localizadas ninguna estación de metro ni de ferrocarril.
Sector Norte: Esta parte de la avenida Insurgentes posee pocos equipamientos en comparación En lo referente a la vegetación se trata de una zona caracterizada por tener un camellón ancho de con el siguiente sector, aun así hemos de señalar la presencia del Hospital Gaudencio González 8 m donde se presenta una vegetación conservada, con abundancia de arbolado y un sotobosque o de “La Raza” denominado así por su proximidad al monumento de “La Raza” y el centro que permite una condiciones mínimas de supervivencia de las plantas. En esta sección del deportivo “18 de marzo”. corredor se da además la circunstancia de existir otros separadores con vegetación que diferencian las diversas vías de servicio existentes. Esta zona atiende posiblemente a los restos Este sector se caracteriza por las franjas laterales de vegetación situadas a cada lado de la de vegetación de lo que fue la vegetación de los Pedregales y que ha sido difícilmente calzada, estas zonas tiene carácter de zona verde de esparcimiento y puede verse a la gente en conservada ante la necesidad del actual vial. Esta situación se mantiene desde prácticamente el actividades de ocio (paseando, merendando, etc.). La anchura y presencia de abundante anillo periférico hasta el eje 10 Sur. vegetación arbórea permite también que pueda considerarse una zona de amortiguamiento contra el ruido sobre las zonas residenciales y una zona de amortiguamiento visual de la infraestructura. Al recuperar la avenidas su estructura de vía rápida como en le caso del sector sur el mobiliario Después de la calle Manuel González y hasta el final del sector la vía continua con características urbano comienza a ser más escaso y a estar en pero estado de conservación. de vía rápida pero sin las franjas de vegetación laterales, esta zona se caracteriza por la presencia de pequeños setos arbustivos y algunos árboles de escaso porte. Puntos urbanos singulares
Respecto al mobiliario urbano de la zona resulta escaso en comparación con otros sectores pero A lo largo del corredor que atraviesa la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes esto es debido a la estructura de vía rápida de la avenida que impide su colocación. puntos singulares:
Sector Centro: Esta zona de la avenida Insurgentes se encuentra situada dentro de el núcleo Distancia aprox. a Clase Nombre Ubicación la Adv. urbano de México y por tanto tiene un equipamiento mayor que las otras dos. A lo largo de su Insurgentes (m) recorrido podemos destacar la presencia de diversas zonas hospitalarias, centros de enseñaza En el lateral izquierdo de la Monumento Indios Verdes* - (colegios, universidades...), zonas de ocio (museos, parques...), mercados, centros comerciales. avenida Insurgentes norte En la avenida Insurgentes norte Monumento La Raza* - en el interior del Camellón Área de aparcamiento de Junto a la estación de ferrocarril La vegetación en esta zona se caracteriza por ser de tipo ornamental. La posibilidad de zonas - - camiones de basura de “Buenavista” verdes como existían hasta ahora entre la vías de servicio desaparece y el camellón central se Jardín Luis Pasteur En la avenida Insurgentes centro - En la avenida de Insurgentes reduce a apenas 4 m en el mejor de los casos reduciéndose la presencia de vegetación Monumento Cuauhtémoc - centro drásticamente. Lic. J. Reyes Jardín En la avenida Insurgentes centro - Heroles A partir de este punto la avenida Sector Central se encuentra perfectamente equipado respecto al mobiliario urbano que se Glorieta Insurgentes Insurgentes centro pasa a la zona - encuentra en un buen estado de conservación. sur
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Distancia aprox. a avenida Michoacán se encuentra la zona catalogada como área de Conservación Patrimonial. Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) Mientras que en el lateral derecho se pueden identificar dos zonas patrimoniales distintas. En Parque Juan Rulfo En la avenida Insurgentes sur primer lugar, una zona de Aplicación de la Norma 26 hasta el Pte. de Alvarado, y una segunda San Luis de Plaza En la avenida Insurgentes sur - desde esta calle hasta la avenida Michoacán clasificada como área de Conservación Patrimonial. Potosí Rufino Desde este punto no se ven afectadas más zonas ubicadas en esta clasificación. Monumento En la avenida Insurgentes sur - Tamayo* Sector Sur: No tiene áreas catalogadas como zonas patrimoniales. Todos los elementos señalados en esta tabla se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes el inclusive en su interior. 2.5. PASIVOS AMBIENTALES
2.4.6. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO CULTURAL Se consideran pasivos ambientales aquellas situaciones o costumbres que pueden interaccionar La ciudad de México Distrito Federal tiene definido una serie de zonas patrimoniales para con el sistema y sobre los que el proyecto pudiera favorecer un cambio positivo de manera que se proteger, que según la divisiones del sectores del corredor se encuentran localizadas en: viera potenciado tanto el sistema como la calidad de vida en el corredor de Insurgentes.
Sector Norte: Hasta el cruce de Calzada Ticoman con la avenida Insurgentes el suelo no tiene Entre los pasivos ambientales se han detectado: ninguna clasificación patrimonial. Siendo la primera zona patrimonial, clasificada como área de
Conservación Patrimonial, la situada en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes coincidiendo Desde el punto de vista físico se detecta el alto nivel de contaminación y ruido. el proyecto en su con el parque del Mestizaje. Continuando por este lateral entre la avenida Cantera y la calle conjunto debe entenderse como una medida para la reducción de la contaminación atmosférica, Chulavista se encuentra otra zona catalogada como zona de Aplicación del Norma 26, igual que siendo de carácter indirecto la reducción del ruido debido a la característica del material móvil. sucede con la franja comprendida entre la avenida Lindavista y la calle Montevideo. Respecto al lateral derecho de la avenida se encuentra formado en esta zona por dos franjas. Una primera Desde el punto de vista urbanístico: la mala señalización horizontal, la degradación de la que abarca desde la calle Montevideo hasta la avenida Fortuna clasificado como área con vegetación del camellón central en alguna zonas, la falta de señalización de numerosas calles y Potencial de Desarrollo . Y la segunda situada entre la avenida Fortuna y el Eje Central un mal diseño de los pasos para minusválidos. La capacidad del proyecto por modificar
elementos puramente urbanos puede favorecer cambios en la señalización horizontal, Siguiendo por la avenida Insurgentes Norte se localiza otra zona con Potencial de Reciclamiento regeneración de la vegetación en el camellón central, indicadores de calles, desplazamiento de localizada entre el cruce de la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo hasta la intersección quioscos, reforma de los accesos a minusválidos así como la vista del solar donde se sitúa el entre la Calzada Vallejo y el Circulo Interior. Siguiendo por el lateral derecho la banda aparcamiento de los carros de basura junto a la estación de Buenavista. comprendida entre el paseo de las Jacarandas y la avenida Ricardo Flores Magon se encuentra catalogada como zona de Aplicación de la Norma 26, igual que en el lateral izquierdo la franja Desde el punto de vista cultural no se han observado pasivos ambientales situada entre la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo.
Sector Centro: en esta zona las zonas patrimoniales se localizan a partir del la avenida Ricardo Flores Magon. Desde este punto por el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes hasta la
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2.6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA La metodología de identificación de impactos ambientales se basa primeramente en la identificación de todas las actividades o acciones que supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar impactos, repasando cada una las actividades que se La determinación de los impactos ambientales causados por la puesta en marcha de esta realizan tanto durante la propia obra como durante la operación. infraestructura tiene como objetivo conocer la relevancia de cada uno de los identificados y dirigir de forma eficiente los recursos económicos para mitigar en la medida de lo posible sus efectos. Tras la identificación de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la infraestructura se Esta determinación de impactos implica cuatro fases que son: observan los ámbitos sobre los que cada una de las acciones puede generar afecciones.
1º.- Identificación y caracterización de impactos. En esta primera fase se analizan todos lo Esta relación entre acción y ámbito afectado se refleja en unas tablas de tipo causa efecto posibles impactos que pueden darse así como el mecanismo que los genera, descartando definidas como de identificación de impactos. Tanto la determinación de acciones generadoras de aquellos que se presentan como irrelevantes. impactos como los ámbitos donde impactan se determinan en base a la experiencia del equipo ambiental en la redacción de otros estudios. 2º.- Valoración cualitativa de impactos. Se valora cualitativamente los impactos identificados de la fase anterior de manera que pedan ser comparados entre sí ya que inicialmente son impactos 2.6.2. CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS que obedecen a conceptos muy distintos.
La caracterización de impactos supone catalogar las afecciones según ciertos criterios o 3º.- Valoración cuantitativa de impactos. Pretenden dar un valor real del impacto a partir de conceptos comunes para todos los impactos identificados de manera que puedan ser magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de ingeniería como en el estudio comparados entre sí. operacional del sistema a partir de datos como pueden ser los volúmenes de tierra movidos, nº de autobuses que se eliminan o que se incorporan, superficies ocupadas distintas al actual sistema Los criterios utilizados para la caracterización de impactos son los siguientes: vial, vegetación eliminada, etc.
Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Este criterio resalta el 4º.- La comparación entre la importancia del impacto a partir de su caracterización y la magnitud momento en que se producen los impactos y se divide en fase de obras y fase de operación. La del impacto puede en última instancia ofrecer una visión real de los impactos directos que fase de obras corresponde al período de tiempo entre que se inician las obras hasta que estas ocurrirán en el área del proyecto. quedan acabadas incluida la retirad de equipos. La fase de operación comprende la puesta en
marcha de la obra ejecutada y se alarga durante el funcionamiento de esta. 2.6.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Naturaleza: Trata de identificar si el impacto es positivo o negativo. La identificación de impactos permite definir en concepto el tipo de impactos que pueden darse sobre un medio urbano como la Avenida de Insurgentes ante el planteamiento conceptual del Tipo: Identifica si el impacto es de carácter directo o indirecto, es decir aquel que es causado proyecto, diseño de la infraestructura y las obras necesarias para su puesta en marcha. directamente por la acción a desarrollar o derivado de algún paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno.
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Duración: La duración del impacto consiste en determinar si es permanente en el tiempo o Fase: temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia del impacto eliminada Construcción: 4 la acción que lo provocó. Por el contrario la temporalidad está directamente asociada a la Operación: 6 duración de la acción de tal forma que si la acción se paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo está el humo de la maquinaria de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas. Naturaleza: Positivo: 0 Espacialización: La espacialización trata de definir el área sobre la cual se da el impacto. Esta Negativo: 10 puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado supone poder concretar el área o elemento sobre el que se dará mientras que aquellos cuya localización es muy amplia y no Tipo: definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa. Directo: 5 Indirecto: 5 Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o del impacto para volver a su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan aplicarse. Duración: Permanente: 10 Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este será consignado como inmediato Temporal: 0 si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la acción o de medio o largo plazo si el impacto tarda en aparecer. Especialización: Localizado: 5 Ocurrencia: Esta característica define la certeza con la que se espera que ocurra. En este Difuso: 5 sentido, un impacto se define como Cierto, Probable o Improbable. Reversibilidad: Esta valoración cualitativa de impactos se ve reforzada, mediante colores que determinan la Reversible: 0 importancia de los impactos caracterizados. No se caracterizan los impactos positivos. Irreversible: 10
2.6.3. VALORACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS Temporalidad: Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 5 Tras la caracterización de los impactos en base a unos criterios comunes se realiza una valoración cualitativa que pretende completar, en la mima línea que la caracterización de Ocurrencia: impactos, la manera de conocer la importancia de estos y facilitar la comparación entre ellos. Cierto: 7 Probable: 3 La metodología utilizada para la valoración cualitativa de impactos se basa en la definición de Improbable: 0 valores numéricos para cada una de las tipologías en las que se han definido las características mencionadas anteriormente de la siguiente forma:
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Estas características de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la hora de Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoración mínima definir el valor del impacto por lo que se les asigna un factor de corrección o peso distinto a cada corresponde a un impacto en fase construcción, positivo, indiferente al tipo, temporal, indiferente una de ellas en función de su importancia. a la espacialización, reversible, indiferente a la temporalidad y ocurrencia improbable.
Los pesos asignados han sido los siguientes: Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrirá cuando este sea en fase de operación, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacialización, irreversible, indiferente a Fase: 0.16 la temporalidad y cierto.
Naturaleza: 0.30 El valor mínimo al aplicar estos criterios se define en 1,09 mientras que el máximo se definen en 8,61. Entre estos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en impactos bajos si el Tipo: 0.03 valor oscila entre 1,09 y 3,60, medio entre 3,61 y 6,11 y alto entre 6,12 y 8,61, mediante división proporcional. Duración: 0.25 2.6.4. VALORACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS Especialización: 0.03
Reversibilidad: 0,10 La valoración cuantitativa de impactos pretende ser una aproximación a la magnitud real de las afecciones del proyecto de cara a conocer la realidad del impacto en comparación con su Temporalidad: 0.03 importancia y poder al mismo tiempo hacer una valoración real de las medidas correctoras a aplicar para eliminar o minimizar dichos impactos. Ocurrencia: 0.10 La metodología seguida para esta valoración se basa en la utilización de magnitudes reales que El reparto se ha efectuado de tal forma que la Fase, Naturaleza y Duración abarcan el 71% del se manejan tanto en el propio proyecto de diseño como en los estudios de operación y demanda peso, la Reversibilidad y la Ocurrencia el 20% y el Tipo, Especialización y Temporalidad el 9% del del sistema así como algunas que se elaboran en el propio Estudio de Impacto Ambiental. peso total. Como valores mas significativos se encuentran los siguientes: incremento de vehículos por carril La forma para cuantificar el valor del impacto se presenta como es el sumatorio de cada valor en fase de obras entre el 8 y el 16.5 % sin considerar los desvíos provisionales; incremento por asignado a cada tipología de característica por el peso asignado a esta según la siguiente esta causa entre 0.1 y 3 dB(A); estarán presentes 2.4 máquinas por Km y día como media en los ecuación: momentos de mayor actividad; se eliminarán 14,051 m2 de zonas verdes y 478 árboles; el volumen de excavación será de 7,000 m3 y 9,947 m3 de demoliciones, con un total de 16,949 m3 (F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po) de residuos. Por el contrario existirá una reducción de los niveles de ruido en las primeras y últimas horas del día durante la explotación de hasta 3 dB(A) y un volumen de residuos de aceites Siendo las letras mayúsculas el valor que toma el tipo según su características de impacto y aguas de lavado de vehículos calculados en 6,877 l/año y 58.4 m3/año respectivamente. (definido por su primera inicial) y el peso asignado a cada una de las características.
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La reducción de emisiones se ha estimado con los siguientes resultados: 2.6.5. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS
Reducción global de emisiones (Ton/año) Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones 2005 Emisiones 2014 Emisiones 2024 consideraciones iniciales que se refieren al tratamiento de las cuestiones sociales de forma HC -245 -204 -149 -211 independiente del estudio. Algunas de las conclusiones abajo presentadas pueden suponer una CO -2,336 -2,062 -1,544 -2,245 potenciación de los resultados, tanto para los impactos positivos como negativos, sobre dicho NO -90 -79 -55 -108 x ámbito social. PM10 -2 -1 -1 -2
CO2 -18,272 -15,704 -8,811 -5,976 Otra consideración que se hace necesaria respecto al presente balance de impactos es la de no CH4 -5 -4 -2 -1 haber sido considerados, en este momento, los efectos mitigadores o potenciadores de las N2O 0 0 0 0 medidas planteadas.
Por otra parte y de una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta Desde el punto de vista urbanístico se afecta a una finca con uso de estacionamiento en 300 m2; evaluación es un proyecto que tiene como objetivo principal potenciar el transporte urbano y la terminal sur (relox) se dispone en el camellón central; los patos ocuparán 6,600 m2; No se conseguir un beneficio ambiental dirigido claramente a la reducción de emisiones contaminantes. permite el depósito de excedentes en la vía pública; Se ocupan 15,394 m2 del camellón central Este objetivo supone además la coherencia con los objetivos y medidas definidos en el “Programa por paraderos y se afecta a una superficie de aceras o banquetas de 137.63 m2. Se trasladará para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” y aportara grandes por el sistema vial 80,000 Tn. de material asfáltico y se deriva la afección a una estatua de indios beneficios para la comunidad en general, con repercusiones negativas poco significativas en las verdes para la que se plantea su reubicación. variables ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles, la gran mayoría de ellos son de carácter reversible. No se prevén afecciones a elementos culturales. Los beneficios anteriormente mencionados que son esperados con la implantación del Corredor Es necesario apuntar que muchos de los impactos son difíciles de cuantificar en valores reales, Segregado y que van dirigidos indiscutiblemente hacia la población son en última instancia la ya sea por que el grado de detalle del proyecto no lo permite, por la dificultad de obtención de reducción de emisiones y la reducción de los niveles de ruido en la área de influencia del información como es el caso de los servicios afectados (localización o profundidad) o por que son Proyecto a partir de la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, con beneficios impactos que dependen de la propia organización de las obras. En cualquier caso las medidas a lo usuarios por la disminución de tiempos de viaje y la mejora en el confort y la seguridad. propuestas en el propio Plan de Mitigación y el propio Plan de Monitoreo tiene, como parte de sus objetivos, la posibilidad de paliar estas carencias y capacidad de reacción ante impactos no Se han analizado 45 tipos de impactos ambientales de los que 19 corresponden al medio físico, previstos. 20 al medio urbano y 6 al medio cultural.
De los 19 impactos analizados en el medio físico 10 pertenecen a la fase de obras y 9 a la de operación.
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Los 20 tipos de impactos sobre el medio urbano se repartes al 50% entre las fases de obras y de Para todos ellos se proponen medidas mitigadoras o potenciadoras dirigidas tanto al Proyecto de operación. Ingeniería como al Constructor y a los Concesionarios como agentes implicados en las distintas fases del proyecto con la necesaria intervención de los organismos estatales según se define en Finalmente, los 6 impactos analizados para el medio cultural corresponden todos a la fase de el punto siguiente. obras. 2.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Comparando los impactos desde el punto de vista de vista de su beneficio o perjuicio (positivos y negativos) se dan un 26 % de impactos positivos frente al resto de negativos para el medio físico, 35 % de impactos positivos en el medio urbano y ninguno impacto positivo en el medio cultural. El Plan de Manejo Ambiental es un documento técnico normativo de carácter flexible y de prefactibilidad que propone la ejecución de acciones de mitigación, preventivas y correctivas, Los impactos negativos identificados en la implantación del Corredor Segregado deberán ser supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para que el proyecto del Corredor entendidos sobre las variables físicas y la organización del espacio urbano con el mismo grado de segregado sea viable ambientalmente. relevancia, con una prácticamente nula repercusión sobre las variables culturales. La concepción del Plan de Manejo Ambiental ha sido planteada a partir de las características de Analizando la importancia de los impactos negativos bajo el criterio de su magnitud se puede las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura que presenta mantiene una concluir que de los 14 impactos negativos en el medio físico el 43 % tiene consideración de relación directa con las responsabilidades institucionales que deberán implementar las medidas y relevancia alta asociados básicamente al incremento de ruidos y contaminación en fase de obras, está compuesta por un conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al o a zonas puntuales en fase de operación como los patios donde se incrementa el riesgo de Constructor y al Concesionario. contaminación por manejo de aceites y combustibles en ellos; la mayoría de ellos reversibles y con medidas de mitigación asociados. El 7 % (uno solo) de relevancia media y el 50% restante Durante la Fase de Diseño se deberá tener en cuenta: con relevancia baja. Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería Para los impactos en el medio urbano se tienen que el 23 % tiene carácter de magnitud alta, el 69% relevancia media y el 7% relevancia baja. Aquellos de relevancia alta están asociados a la Medidas de localización de Patios contra el aumento de las emisiones de gases movilidad de los vehículos, por otra parte penalizados a favor del transporte colectivo para contaminantes producidos en estos conseguir los objetivos deseados en beneficio de la comunidad, a la accesibilidad por ocupación temporal de zonas auxiliares al ser una limitación grande en el espacio urbano así como a la Medidas de localización de Patios contra el aumento de los niveles de ruido en las desvalorización de áreas colindantes a patios paraderos y terminales por el intenso uso al que proximidades de estos estarán sometidos. Los impactos de relevancia media están asociados fundamentalmente a las obras en cuanto a impactos sobre la movilidad tanto a peatones como vehículos. Medidas para minimizar la afección a otros usos del suelo distintos al sistema vial existente así como a elementos urbanos Sobre los impactos culturales analizados solo uno tiene entidad y se relaciona con la probabilidad de aparición de restos arqueológicos en el Patio Sur. Dicha probabilidad se estima en muy baja Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y operación por lo que el impacto se define como de relevancia baja.
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Medidas contra la interrupción de servicios Medidas de Mitigación fuera de los contratos de obras Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales. Programa de regulación de tráfico Recomendaciones ambientales para el Diseño de los Patios Programa de mantenimiento de la infraestructura Medidas contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. 2.8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Medidas contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos. Respecto a los planes de monitoreo ambiental se llevaran a cabo los siguientes programas dentro Durante la Fase de Obra se deberá tener en cuenta: del corredor:
Medidas de Mitigación asociadas a los contratos de obras Programa de monitoreo de control de las emisiones
Prescripciones ambientales al Constructor Programa de monitoreo de control de ruido
Medidas de Mitigación ajenas a los contratos de obras: Programa de monitoreo de las condiciones de la maquinaria de obras
Programa de regulación de tráfico Programa de monitoreo de las rutas utilizadas por los camiones
Programa de mejora urbanística del corredor Programa de monitoreo de los espacios para las instalaciones auxiliares y vertido de residuos Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de construcción de Patios, Terminales y Paraderos
Programa de reorganización de andenes en el paradero de Indios Verdes
Durante la Fase de Operación se deberá tener en cuenta:
Medidas de Mitigación asociadas a la gestión del sistema
Recomendaciones ambientales al gestor de la flota de vehículos
Recomendaciones ambientales al gestor de la infraestructura
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3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL Los tres sectores de análisis definidos con características predominantes y homogéneas retratan la lógica de la organización del espacio urbano en el trayecto del corredor propuesto.
3.1. ALCANCE DEL TRABAJO Las variables ambientales de interés para análisis están directamente relacionadas a los sectores definidos y consideran los aspectos físicos, urbanísticos y culturales.
El alcance del trabajo viene determinado por los términos de referencia del estudio. Después de los análisis de las variables se realiza la síntesis ambiental que da como resultado el conocimiento integrado del área de estudio. A partir de esto se elabora la evaluación final Dichos términos definen tanto la necesidad formal de cumplimentar el Manifiesto de Impacto ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de vulnerabilidad del área frente a la implantación de Ambiental como los aspectos técnicos a resolver y que se concretan en la identificación de los proyecto y detallar en zonas los sectores de análisis previamente establecido. impactos ambientales directos y de mayor intensidad en el corredor propuesto, definir un plan de mitigación ambiental y un plan de monitoreo que permita identificar los impactos negativos que En esta etapa se estructura el conocimiento del área de influencia con base en datos e puedan ocurrir. informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de campo.
La existencia de estos epígrafes puede observarse en el propio índice del documento mientras 3.2.2. ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS que el contenido de ellos profundiza en las cuestiones de fondo.
3.2. METODOLOGÍA APLICADA La metodología de identificación y evaluación de los impactos se basa en el uso de matrices.
La identificación de los impactos consideró las variables ambientales de la caracterización frente La estructura metodología utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente a las acciones de la obra generadoras de impactos., utilizando las acciones usuales de utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas construcción y operación. básicas de caracterización, evaluación de los impactos y proposición de las medidas mitigadoras. La matriz de Identificación de los impactos mostró en que etapa de las obras las variables serán Las directivas metodológicas y los avances logrados en cada una de las etapas de los trabajos impactadas. son descritos a continuación. Los aspectos metodológicos operacionales son tratados en cada uno de los capítulos específicos. Concluida la identificación de los impactos se evaluó y definió la importancia de los mismos con conceptos, criterios y ponderaciones presentadas en capitulo especifico. 3.2.1. ETAPA DE CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL
En la etapa de Caracterización Ambiental básicamente son consideradas la construcción de los sectores de análisis, la definición de las variables ambientales relevantes para los estudios, sus síntesis y la construcción de la bonificación ambiental del área de influencia directa del proyecto.
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3.2.3. ETAPA DE ELABORACIÓN DE LOS PROGRAMAS AMBIENTALES
La elaboración de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes. Primeramente la elaboración de escenarios ambientales con y sin la implantación del Proyecto y la elaboración del Plan de Manejo socio ambiental.
El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantación del proyecto, tiene como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y tráfico, Calidad del Aire y Ruidos.
El Plan de Manejo Socio-Ambiental del Proyecto contiene las medidas de prevención, corrección, potenciación o compensación organizadas en Programas Ambientales. Son también consideradas en el Plan las recomendaciones Ambientales para las fases de Obra y Operación del corredor, Terminales y Patios.
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4. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Aforos clasificados de 16 horas en estaciones maestras Aforos direccionales de 6 horas en intersecciones Aforos de ciclistas 4.1. ESTUDIO DE TRÁNSITO Aforos de peatones Medición de velocidades y tiempos de recorrido 4.1.1. INTRODUCCIÓN Análisis del fenómeno del aparcamiento en el corredor
El anexo nº 5 describe con detalle los elementos metodológicos y de trabajo que han integrado el Estimación de la situación del tráfico en la situación con proyecto estudio de tránsito realizado para apoyar el dimensionamiento de los diferentes elementos funcionales del proyecto. Modelación macro del sistema de transporte público
Seguidamente se expone una visión resumida de dichos análisis. La modelación macro del sistema de transporte público se ha realizado con el soporte lógico EMME 2 y ha tomado referencia inicial los modelos existentes en la SETRAVI, que cuentan con 4.1.2. METODOLOGÍA APLICADA una versión del modelado de la red vial y de transporte colectivo de la ciudad de México en EMME/2. Análisis de la situación actual del tráfico en el corredor La actualización y calibración de este modelo ha contado con la información siguiente: El análisis de la situación actual se ha basado en la información disponible, que ha sido completada con una exhaustiva campaña de toma de datos en campo, que ha considerado las Demanda de la red de Metro por líneas y estaciones dos componentes de la movilidad (transporte público y privado): Datos de campo disponibles relacionados con los Corredores Estratégicos
Datos de campo del Corredor de Insurgentes, obtenidos en este proyecto. Se refiere, sobre Trabajos realizados en relación con el transporte público todo, a los aforos de tránsito y encuesta origen/destino realizada a usuarios de las rutas de Inventario de rutas transporte colectivo del corredor. Frecuencia y ocupación visual Tiempos de recorrido y demoras Modelación micro del sistema de tránsito en el Corredor Estudio de ascenso/descenso La modelación micro del tránsito privado en el Corredor ha sido realizada con la ayuda de tres Encuesta origen/destino soportes lógicos: Zonas de transferencia
Tiempos de recorrido en Metro AASidra (estudio de intersecciones)
Transyt-7F (tratamiento de redes y optimización de la semaforización) Trabajos realizados en relación con el tráfico privado TSIS (Traffic Software Integrated System, software para simular el comportamiento del tráfico Tareas previas en redes viales urbanas e interurbanas) Inventario de sentidos de circulación Inventario físico y operacional de intersecciones
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Esta simulación ha tomado como datos de partida los siguientes: Ruta 2 Autobuses (72%) Aforos direccionales en períodos punta realizados dentro de reste trabajo Microbuses (28%) Estudios de ciclos y fases de la regulación semafórica del Corredor, según datos de campo tomados dentro de este estudio RTP Información sobre el sistema SCAT de regulación semafórica del Corredor, facilitada por la Autobuses (95%) Dirección de Operación de Tránsito e Ingeniería Vial de la Dirección de Seguridad Pública Articulados (5%)
4.1.3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁFICO EN EL CORREDOR Otras rutas Microbuses (100%) Transporte público Todos los cálculos relacionados con la oferta de transporte y grados de ocupación han sido Oferta de transporte realizados con las siguientes capacidades de viajeros por tipo de vehículo: El Corredor de Insurgentes (Indios Verdes-Perisur) está atendido en la actualidad por dos tipos de rutas: Autobús 90 pasajeros/vehículo Microbús 50 pasajeros/vehículo Rutas principales Articulado 170 pasajeros/vehículo Ruta 2: Indios Verdes – San Ángel RTP En conjunto, se realizan en día laborable de 06:00 a 22:00 horas un total 2,000 expediciones por Indios Verdes-Gta. / Gta. Insurgentes / Chilpancingo / Villa Olímpica / Huipulco sentido, con un reparto de 60% con autobuses y 40% con microbuses. Considerando los tiempos Reclusorio Norte / Chilpancingo de viaje en cada caso se obtiene un total diario de 4,800 horas-coche, lo que representa una flota Gta. Insurgentes / San Pedro Mártir teórica de 300 vehículos con turnos de 16 horas (06:00 a 22:00 horas). La distribución de las horas coche es la siguiente: Otras rutas (Indios Verdes / Buenavista) Ruta 18: Jardines de la Luz / Santa Clara Ruta Hora-coche Ruta 2 1,969 Ruta 88: Buenavista / Politécnico RTP 1,188 S. Pedro / Sta. Clara: Azteca / Tlatelolco Ruta 18 477 Ruta 88 762 San Pedro 396 La participación de los diferentes tipos de vehículos en el conjunto de viajes o expediciones Total 4,792 realizadas por los vehículos un día laborable normal es la siguiente: Con un perfil de plazas diarias ofrecidas por tramos muy simétrico por sentidos, la composición según tipo de ruta es la siguiente:
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Total de plazas diarias por Ruta (sentido Norte-Sur) Además de este punto, en cuanto a viajeros subidos destacan Chilpancingo (14,225 subidos/día), 160.000 Gta. Insurgentes (12,065 subidos/día), Filadelfia (9,812 subidos/día) y Doctor Gálvez (8,134 140.000 subidos/día). 120.000
100.000 Otros En bajadas destacan estos mismos lugares aunque en orden diferente: Chilpancingo (13,636 80.000 Ruta 2 RTP 60.000 bajadas/día), Gta. Insurgentes (12,670 bajadas/día), Doctor Gálvez (11,150 bajadas/día) y
40.000 Filadelfia (9,815 bajadas/día).
20.000 0 Desde el punto de vista de la globalidad de la demanda (viajeros subidos y bajados en el conjunto s a a r m tes u rde az r n S R o e Ve ef rg e 7 s La R u Ej io s d n del día) los valores máximos corresponden a los lugares anteriormente citados: In a I Gt
Indios Verdes 60,475 (12.32% del total) Como puede observarse, la mayor parte de la oferta corresponde a Ruta 2 (desde Indios Verdes Chilpancingo 27,680 (5.67% del total) hasta Doctor Gálvez). A RTP le corresponde un volumen de oferta significativamente inferior Gta. Insurgentes 24,735 (5.04% del total) (desde Indios Verdes hasta más allá de la Rectoría). Finalmente, las otras rutas prestan una Doctor Gálvez 19,284 (3.93% del total) oferta claramente minoritaria, restringida al tramo Indios Verdes-Buenavista). Filadelfia 18,997 (3.87% del total
Demanda diaria En conjunto, esos cinco lugares acumulan casi un tercio de la demanda total diaria (151,171 viajeros subidos + bajados y el 30.83%). El conjunto de Ruta 2 + RTP cuentan en día laborable con un total de 250,900 viajeros (62% Ruta 2 y 38% RTP) con una distribución muy parecida por sentidos (51% en el sentido Norte-Sur y La observación de estos resultados pone también de manifiesto un curioso fenómeno, según el 49% en el sentido Sur-Norte). cual en Indios Verdes, con subidas de viajes de entrada a la ciudad por la mañana y bajadas de viajes de salida por la tarde, se producen a lo largo del día un mayor número de subidas (44,276) La carga máxima diaria es de 75,700 viajeros (44,400 de Norte a Sur y 35,200 de Sur a Norte). que de bajadas (16,200). A ello se añade el hecho, también singular, de que en toda la parte Norte del Corredor (en su penetración a la ciudad) el número de viajeros bajados es superior al de En estas condiciones, el coeficiente de renovación es muy elevado (3.33 para el conjunto del subidos. corredor), lo que pone de manifiesto el predominio de viajes cortos más relacionados con actividades comerciales y de servicios en el centro de la ciudad que con desplazamientos de Ello indica que, contrariamente a la pauta general, se están realizando en autobús más viajes de ida/vuelta al trabajo. “ida” que de “vuelta”, seguramente por la situación de congestión del tramo Norte de la línea 3 del Metro. Los usuarios utilizan en el primer tramo de penetración urbana el autobús hasta un La distribución de viajeros subidos/bajados por estaciones pone de manifiesto la existencia de un determinado punto en el que ya pueden cambiar al Metro. El viaje de vuelta se realiza en su punto singular, Indios Verdes, con un total de viajeros diarios subidos (44,276) y bajados (16,200) totalidad en Metro hasta Indios Verdes, lo que explicaría el menor número de bajadas de autobús claramente superior al resto. en ese punto que de subidas.
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Demanda en punta En Buenavista, estas intensidades descienden significativamente frente a Montevideo y sitúan sus valores máximos en torno a los 1,000 viajeros (con valores ligeramente superiores a ese límite de En el conjunto de Ruta 2 + RTP, la máxima carga horaria en el sentido Norte-Sur se produce de 08:00 a 09:00 y de 14:00 a 17:00 en el sentido Norte-Sur y de 20:00 a 21:00 y 16:00 a 17:00 en el 07:00 a 08:00 con 5,512 viajeros. En el sentido Sur-Norte la máxima carga aparece de 15:00 a sentido Sur-Norte). 16:00 (3,497 viajeros). Por último, la mayor carga considerando ambos sentidos tiene lugar de 15:00 a 16:00 (6,382 viajeros) con un valor muy próximo de 07:00 a 08:00 (6,333 viajeros). Velocidades de circulación
Las ocupaciones resultantes no superan el 50% (salvo el período 06:00-08:00 de Norte a Sur), lo El análisis de las velocidades de circulación del transporte público en el corredor permite realizar que indica una situación de sobredimensionamiento de la oferta. las consideraciones siguientes:
Bien es cierto que los valores de capacidad de los diferentes tipos de autobuses que han sido Se aprecia la existencia de situaciones claramente diferentes en los tramos extremos del utilizados en los cálculos (90 pasajeros/vehículo en autobuses, 50 pasajeros/vehículo en corredor (tramos confinados), con velocidades superiores a los tramos centrales. microbuses y 170 pasajeros/vehículo en articulados) podrían considerarse elevados en algunos casos y que atendiendo al tipo concreto de vehículo la capacidad de algunos autobuses puede Las velocidades en los tramos centrales presentan un promedio en torno a los 15 Km. descender a 65 pasajeros y la de algunos micros a 40 pasajeros. /h.
Aún así las ocupaciones resultantes con esos nuevos valores son reducidas y apenas superan el Se observa un comportamiento bastante similar en todo el tramo central del corredor. 50% de valor medio. No se aprecian diferencias sensibles por tipos de vehículo. En cuanto a la demanda en la hora punta por estaciones destaca con claridad frente al resto la punta horaria de Indios Verdes, con 6,151 viajeros subidos + bajados de 07:00 a 08:00. El resto En el sentido Norte-Sur se aprecian velocidades bajas de 12:00 a 15:00 entre Buenavista e de puntas horarias presentan valores moderados inferiores casi en su totalidad a los 2,000 Insurgentes (6.8 Km. /h) y de 18:00 a 21:00 entre Baja California y Doctor Gálvez. A su vez, en viajeros (son excepción a esa norma Gta. Insurgentes con 2,010 viajeros a las 15:00 y las horas centrales del día y en los tramos centrales del corredor, las velocidades resultantes en Chilpancingo con 2,334 viajeros a las 15:00). este sentido se encuentran en torno a los 11 Km. /h.
Otro fenómeno que merece la pena ser destacado es que las horas punta se producen en forma La situación observada en el sentido Sur-Norte es, con carácter general, similar a la muy mayoritaria a las 15:00. Únicamente en Indios Verdes (07:00), la estación anterior a La Raza anterior. Las velocidades más bajas se producen entre Mixcoac y Baja California de (07:00) y en Perisur (09:00) la hora punta tiene lugar a primeras horas de la mañana. 12:00 a 21:00 (entre los 6.1 Km. /h y 8.5 Km. /h), entre Gta. Insurgentes y Buenavista de 18:00 a 21:00 (7.3 Km. /h) y entre Doctor Gálvez y Mixcoac de 18:00 a 21:00 (8.0 En cuanto a las otras rutas, la máxima intensidad horaria se produce en Montevideo y tiene lugar Km. /h). en ambos sentidos por la tarde, con valores ligeramente superiores a los 2,000 pasajeros en el El mejor periodo de funcionamiento del corredor es el de primera hora de la mañana sentido Norte-Sur y alrededor de los 1,500 viajeros en el sentido Sur-Norte. (6:00 a 9:00 horas).
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Transporte privado Los taxis son una categoría importante del tráfico, con proporciones que alcanzan el 18.35% a la Intensidades diarias altura del Paseo de La Reforma.
Las intensidades diarias en laborable en las cinco estaciones maestras consideradas son las Los vehículos de transporte colectivo suponen entre el 2% y el 4.5% del tráfico total, al igual que siguientes: los camiones.
Intensidad de 06:00 a 22:00 en laborable (los dos sentidos) La composición porcentual del tráfico los fines de semana puede expresarse como indica el
120.000 gráfico siguiente:
100.000 Sábado Domingo 80.000 Automóvil 83.12% 82.55% Taxi 11.71% 12.65% 60.000 Transporte colectivo 4.10% 4.37% 40.000 Camiones 1.07% 0.43% Total 100.00% 100.00% 20.000
0 C. Universitaria P. Hundido Reforma Buenavista Montevideo La distribución resultante es similar a la de los días laborables, pero con una disminución significativa del porcentaje de camiones.
Los datos de Montevideo se refieren solamente a la calzada central. Si se añaden las dos Intensidades en punta laterales, la intensidad asciende en 48,421 vehículos más y se sitúa en los 159,989 vehículos de Sentido Norte-Sur 06:00 a 22:00.
La hora punta de la mañana se produce en el sentido Norte-Sur de 08:00 a 09:00 en Acueducto, Como puede apreciarse, se observa una clara tendencia de Sur a Norte con un ligero valle en con una intensidad de 6,543 vehículos en total. Las intensidades por tramos en esa hora Parque Hundido y Reforma. presentan sus valores máximos en la parte Norte del corredor. A partir del Paseo de La Reforma
adoptan valores menores y parecidos entre sí en torno a los 3,000 vehículos/h. Analizando los valores de fin de semana en la estación de Parque Hundido se aprecia en sábado una disminución de tan sólo el 2% frente al día laborable (56,408 vehículos en sábado y 57,324 La hora punta de la tarde se produce en el sentido Norte-Sur de 18:00 a 19:00 también en vehículos en laborable). Sin embargo en domingo, la disminución es (con 37,745 vehículos) del Acueducto, con una intensidad de 7,044 vehículos en total. También en este caso las mayores 34%. intensidades por tramos se presentan en la parte Norte del corredor. Sin embargo, otros máximos
relativos se producen más al sur: en Yucatán (3,831 vehículos/h), Periférico Sur (4,761 Composición porcentual del tráfico diario vehículos/h) o Camino Al desierto de los leones (3,773 vehículos/h). Analizando la composición del tráfico en laborable se observa que los automóviles representan más del 75% del tráfico total, llegando al 85% en Ciudad Universitaria.
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Sentido Sur-Norte Laborable. Sentido Sur-Norte
La hora punta de la mañana se produce en el sentido Sur-Norte de 07:00 a 08:00 en Acueducto, En el sentido Sur-Norte la situación es bastante más uniforme y con valores de la velocidad más con una intensidad de 8,859 vehículos en total. La carga por tramos concentra los valores más elevados. La peor situación tiene lugar en el tramo Gta. Insurgentes-Buenavista a las 10:40 altos en el Norte del corredor (Periférico Río de los Remedios-Reforma), con una parte (10.38 Km. /h). significativa del mismo confinado. A partir de ese punto el corredor presenta una intensidad relativamente constante en torno a los 3,000 vehículos/h. Fin de semana
La hora punta de la tarde se produce en el sentido Sur-Norte de 18:00 a 19:00 en Acueducto, con La situación observada en fines de semana mejora notablemente los valores de los días una intensidad de 11,703 vehículos en total. Como en la hora punta de la mañana, la carga por laborables. La velocidad media por tramos alcanza valores en torno a los 60 Km. /h en los tramos tramos concentra los valores más altos en la parte Norte (confinada). A partir del Paseo de La extremos (confinados) y alrededor de 30 Km. /h en la parte central del corredor. reforma, las intensidades se sitúan en torno a los 2,000 vehículos/h. Cabe destacar únicamente la situación observada en el sentido Sur-Norte en domingo, en la que Velocidades de circulación el tramo Buenavista-Indios Verdes a las 17:20 muestra una velocidad de tan solo 9.82 Km. /h (acaso explicada por el fenómeno de “vueltas” o desplazamientos de regreso a las localidades de Laborable. Sentido Norte-Sur la periferia Norte del DF, una vez finalizado el fin de semana).
Las velocidades medias en el conjunto de períodos muestran tres situaciones diferentes: Comparación transporte público/privado
- Tramos extremos el corredor (confinados), con velocidades elevadas (28.22 Km./h en el En general, la velocidad del tráfico privado es ligeramente superior a la el público. Únicamente en Norte y 43.60 Km./h en el Sur) los tramos extremos (confinados) las diferencias son muy notables, debido a las especiales circunstancias de estos tramos (un vehículo privado desarrolla en carretera mayores velocidades - Tramos centrales (a excepción del tramo Buenavista-Gta. Insurgentes), con velocidades entre que un autobús). 15 Km./h y 20 Km./h Solamente en el sentido Norte-Sur, en el tramo Buenavista-Gta. Insurgentes se han observado - Tramo Buenavista-Gta. Insurgentes, con una velocidad media muy reducida (8.64 Km./h) velocidades mayores en el transporte público (12.21 Km./h) que en el tráfico privado (8.64 Km. /h). Por períodos, el de mayor velocidad es el de las 07:00. El resto de ellos presenta velocidades medias bastante uniformes, en torno a los 14 Km. /h. Niveles de servicio
Las situaciones peores se registran en el tramo Buenavista-Gta. Insurgentes, con velocidades de La observación de las condiciones de circulación en el corredor, realizada en el trabajo de campo, 3.45 Km. /h a las 11:45, de 5.40 Km. /h a las 08:00 y de 9.18 Km. /h a las 18:15. Asimismo, el permite constatar como primera conclusión el hecho de que el sentido Norte-Sur presenta tramo Mixcoac-Doctor Gálvez presenta una velocidad media de tan sólo 7.38 Km. /h a las 18:15. globalmente peores condiciones de circulación que el Sur-Norte. Si bien es cierto que hacia el Sur se aprecian tramos con retenciones muy frecuentes (de prácticamente todo el día en Buenavista,
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Corredor Estratégico Insurgentes en la parte central el día en Londres y por la tarde en Parque Hundido (con situación de congestión de 18:00 a 21:00)), también lo es que en el tramo Norte (Montevideo) no se aprecia Intensidad de ciclistas 06:00 a 22:00 en laborable (los dos sentidos) ningún tipo de problemas.
100
Por el contrario, los problemas circulatorios tienen en el sentido Sur-Norte un carácter más 80 esporádico (con situaciones de congestión menos pronunciadas) aunque se aprecian condiciones 60 de tráfico lento en el tramo Norte (confinado) de 18:00 a 20:00. 40
20 Las condiciones de servicio en el corredor se ven muy influidas, además de por la existencia de 0 numerosas intersecciones, por la existencia de giros a la izquierda que complican notablemente C. Universitaria P. Hundido Reforma Buenavista Montevideo las cosas. A este respecto, el criterio general que se propone aplicar será el de la supresión de los giros a la izquierda actuales, con un doble efecto: Como puede apreciarse, se trata de valores muy moderados sin apenas relevancia numérica en el conjunto del tráfico. - Se evitan las interferencias entre las nuevas condiciones de circulación de los autobuses y los giros a la izquierda, facilitando la implantación del nuevo sistema de Los valores del tráfico de ciclistas en fin de semana son los siguientes: transporte público.
Mejora significativa de los niveles de servicio del tráfico privado en el corredor. Intensidad de ciclistas 06:00 a 22:00 (los dos sentidos)
1000 A título de ejemplo se han analizado los efectos de la supresión de los giros a la izquierda 900 800 estudiando el caso concreto de la intersección de la Avda. Insurgentes con Parroquia. Ello ha 700 permitido comprobar cómo la supresión del giro a la izquierda actualmente existente (en el 600 Laborable 500 Sábado sentido Norte-Sur) mejora el nivel de servicio de la intersección, pasando de un nivel D (con giro a 400 Domingo la izquierda) a un nivel B (sin giro a la izquierda). 300 200 100 0 Tráfico de ciclistas y peatones Parque Hundido Montevideo
Las intensidades de ciclistas de 06:00 a 22:00 en laborable en las cinco estaciones maestras consideradas son muy reducidas, como lo demuestran os valores registrados en el trabajo de Se observa un incremento muy notable del tráfico de ciclistas en domingo (con un total de 899 campo, que se indican a continuación: bicicletas en los dos sentidos de 06:00 a 22:00) en el tramo urbano del corredor (Parque
Hundido). Por el contrario, el tramo norte (con características de autovía) no experimenta esa misma variación, registrando el fin de semana un tráfico de ciclistas tan escaso como en día laborable.
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En cuanto a los flujos de peatones observados en el trabajo de campo, se puede afirmar que las R1 intensidades mayores en laborable tienen lugar en las intersecciones del corredor con el Paseo Indios Verdes-El Rélox de La Reforma y con el Eje 1, con 1,838 peatones de 18:00 a 19:00 en el primer caso y 1,420 Longitud 19,8 km peatones de 09:00 a 10:00 en el segundo. Estos valores se refieren a la suma de los dos sentidos (Oriente-Poniente y Poniente-Oriente) medidos a ambos lados de la intersección (al Norte y al R2 Sur); por tanto comprenden cuatro flujos diferentes. Indios Verdes-Glorieta de Insurgentes Longitud 9,3 km En el resto de intersecciones observadas raramente la suma de esos cuatro flujos supera el valor del medio de centenar de peatones. El sistema de alimentación y el nivel de integración tarifaria entre las dos rutas troncales y alimentadoras ha dado lugar a la definición de un conjunto de escenarios diferentes. 4.1.4. ESTUDIO DE CAPACIDAD Escenarios considerados Los análisis de demanda han puesto de manifiesto que la carga máxima en el Corredor se sitúa próxima a los 6.000 pasajeros de 07:00 a 08:00 en el primer tramo del sentido Norte-Sur. A partir del análisis de la situación actual del corredor, del funcionamiento actual del sistema de transportes y de unas valoraciones preliminares de costes en sistemas parecidos al que se Por este motivo se ha adoptado una configuración del sistema basada en un corredor confinado proyecta, han sido definidos los tres escenarios siguientes: con un carril por sentido, toda vez que los análisis de capacidad de una línea de transporte y los estudios realizados para el diseño de Transmilenio en Bogotá ponen de manifiesto que es posible Escenario 0. Sin integración tarifaria. El sistema troncal tiene una tarifa inicial de 3 pesos. No alcanzar capacidades de hasta 12.169 pasajeros/hora-sentido con un carril por sentido, utilizando hay rutas alimentadoras integradas en el sistema, esto es, en las rutas no troncales se pagan vehículos biarticulados, con plataforma elevada y cobro exterior. las tarifas actuales.
4.1.5. TRÁFICO ESPERADO EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO Escenario 1. Integración tarifaria total. La tarifa inicial del sistema es de 4 pesos, permitiendo la libre circulación entre las rutas troncales y las rutas alimentadoras integradas en el sistema Transporte público Escenario 2. Tarifa de correspondencia. El sistema se compone de unas rutas troncales y unas Configuración general del sistema rutas alimentadoras. El usuario que sólo utiliza una de las rutas (sea troncal o alimentadora) En sus términos más generales, el nuevo sistema está configurado por una serie de rutas paga 3 pesos; el usuario que utiliza dos rutas paga un peso adicional (hasta 4 pesos) por la troncales que circulan por un corredor confinado (sin interferencias con el tráfico privado, salvo en correspondencia. las intersecciones) más un conjunto de rutas alimentadoras que le aportan viajeros en las cuencas Norte y Sur. Demanda esperada
Viajeros totales diarios El diseño funcional y operacional del corredor ha llevado a definir un sistema troncal compuesto por dos rutas diferentes:
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La demanda total esperada en día laborable es la siguiente: diferencia es inapreciable, y, en cualquier caso, inferior al error cometido en la estimación, por lo que parece más prudente suponer que la situación es estable, manteniéndose las condiciones de Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2 circulación del corredor. Troncales R1 225,553 307,293 281,748 R2 10,790 10,809 11,054 Total troncales 236,343 318,102 292,802 4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS A REALIZAR Alimentadoras Viajeros alimentados 196,575 148,441 Viajeros propios 127,177 215,345 Total alimentadoras 323,752 363,786 Troncales + alimentadoras 236,343 445,279 508,147 Se presenta a continuación, las obras a realizar para construir el sistema de transporte público del Corredor de Insurgentes. Se ha dividido en dos capítulos para diferenciar las obras de infraestructura viaria del las necesarias para ejecutar los paraderos y las terminales. Velocidades de circulación 4.2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIARIA El viajero del sistema de transporte público tiene una velocidad media diaria de 25.42 km/h, con una distribución por tramos como la siguiente: Las obras a realizar pretenden acondicionar el viario existente con pequeños ajustes de los Velocidad carriles y del pavimento, para alojar los carriles exclusivos del sistema de transporte. Se Tramo (viajero) describen a continuación, para cada capítulo las principales unidades de obra que incluye. IndiosVerdes / M.Gonzalez 39.77 M.Gonzalez / Buenavista 29.92 Buenavista / Gta Insurgentes 18.76 Gta Insurgentes / Chilpancingo 20.75 Las obras a realizar para crear la infraestructura de este proyecto no incluye grandes Chilpancingo / Porfirio Díaz 24.77 Porfirio Díaz / Mixcoac 22.86 explanaciones ni obras de terracería, ya que discurren por un entorno urbano, adaptándose al Mixcoac / Terminal Sur 21.71 viario existente completamente. Velocidad media 25.42
Son necesarias demoliciones de macizos, de isletas, de edificaciones (en concreto es una sola Vehículo privado edificación en la calle Altamirano) y de banquetas para la disposición de vados de peatones o Los diferentes ejercicios de simulación macro y micro realizados muestran que, aparentemente, el para su reconstrucción. funcionamiento del tráfico privado en el corredor no sufrirá modificaciones relevantes. De hecho, la supresión de la mayor parte de las vueltas izquierda del corredor puede permitir alguna mejora Algunas zonas ocupadas por isletas actualmente, deben ser reconstruidas para disponer carriles de funcionamiento. para el tránsito, por lo que además de las demoliciones ya mencionadas, son necesarias rellenos con material seleccionado procedente de préstamos para constituir la explanada del pavimento. El análisis de los tiempos de viaje de los vehículos que circulan por la zona de influencia del corredor (tal como se define para el análisis de la Linea Base para el cálculo de emisiones En los accesos a las estructuras de la Terminal Norte existen muros de suelo reforzado que contaminantes) muestra que en la situación con proyecto el tiempo medio de viaje se reduce en necesitan de excavación en zanja para situar las cimentaciones y rellenos entre los muros, una centésima de minuto (menos de 1 segundo) sobre un tiempo medio de 37 minutos. Esta
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Corredor Estratégico Insurgentes disponiendo los flejes necesarios para el refuerzo y las placas de contención, los cuales se miden La construcción de arquetas para la canalización de los sistemas de energía y comunicaciones en el capítulo de estructuras. hace necesario la demolición y posterior reposición de barrera de concreto simple.
En el Corredor Insurgentes, el drenaje ya existe, por lo que únicamente se debe velar el correcto La señalización incluye además balizamiento y defensas de la infraestructura vial. Por tratarse de funcionamiento de los buzones. Se proyecta la limpieza de todos los buzones y la reconstrucción una importante avenida, se cuidará con especial interés este aspecto, que incide directamente en de aquellas obras de drenaje que se vean afectadas durante las obras del proyecto. el confort de los ciudadanos y la calidad del sistema.
El estudio de firmes desvela la necesidad de recrecer en 7 cm la carpeta asfáltica para el carril Las localización de las estaciones del sistema implican la necesidad de trasladar algunos exclusivo. No obstante, se ha pensado en una actuación integral de la calzada, y no solo en el semáforos que existen en la actualidad, así como la implantación de nuevos semáforos cuando carril exclusivo. sea necesario.
Se fresarán los 3 cm superiores del firme en la totalidad del carril exclusivo, e igualmente 2 cm en La nueva reordenación urbana del Corredor Insurgentes, con la instauración del sistema de carril una franja de 1 m, separada de la banqueta 0.5 m. Posteriormente, tras un riego de sello, se exclusivo, pretende ante todo mejorar el medioambiente y la calidad de vida de los ciudadanos. procederá al recrecido de asfalto, extendiendo concreto asfáltico de manera que su espesor mínimo en el carril exclusivo sea de 10 cm y que, con pendiente descendente, llegue a 2 cm de Se va a proceder a una renovación total de la banqueta entre la glorieta de Insurgentes y Álvaro espesor a 0.5 m del borde de la banqueta. Obregón, que se encuentra muy deteriorada, demoliendo la banqueta existente y construyendo una nueva banqueta, de hormigón hidráulico. Además, se construirán nuevas aceras en la Para evitar la creación de subproductos en el fresado, se debería realizar el reciclaje del firme Avenida de la Paz, como consecuencia de la construcción de dos carriles de giro, y en la calle actual. Altamirano, debido a la ampliación de un carril en dicha calle. Por otra parte, los accesos a la terminal Norte de Indios Verdes se deben efectuar por sendas estructuras sobre la Avenida de Insurgentes. En los pasos de peatones que den acceso a las estaciones proyectadas, se dispondrán de rampas. De esta manera se mejora la transición continua entre banqueta y calzada, y se facilita el El recrecido de la totalidad de la calzada obliga a pintar de nuevo las marcas viales. Se marcarán acceso a personas con discapacidades físicas. los pasos de peatones existentes en la actualidad, así como los nuevos pasos de peatones de acceso a las estaciones del sistema. En dichos pasos o vados de peatones se situarán rampas Las comunicación entre las diferentes estaciones del corredor es indispensable para un correcto para discapacitados, que se señalizarán debidamente. funcionamiento del sistema. Por ello se colocarán a lo largo de todo el corredor tubos por los que se que se canalizará la fibra óptica para los sistemas de comunicaciones y los cables para La supresión de algunas vueltas a izquierdas hace necesaria su señalización, mediante paneles energía eléctrica. que indiquen el itinerario alternativo propuesto. En este capítulo se ha incluido el elemento separador del carril del sistema con los carriles En la zona Norte del Corredor es necesario la colocación de un tramo de barrera doble de destinados al tráfico privado. Estará constituido por un sardinel continuo, de ancho variable de 20 concreto como elemento separador entre el carril de la terminal de Indios Verdes y los carriles de a 30 cm, rebasable por los autobuses, pero no por los vehículos privados, que se interrumpirá en la calzada derecha. las intersecciones.
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Es previsible además la reposición de los servicios afectados o obras inducidas aunque la falta de información no permite determinar la afección precisa.
Dentro del anexo de medidas correctoras de impacto ambiental se incluyen aquellas a las que este estudio de impacto ambiental hace referencia y se ajustan a los condicionantes ambientales que debe observar el constructor a la hora de ejecutar las obras.
Dicho anexo incluye observaciones como la protección de la vegetación que no deba ser eliminada, la poda de los árboles cuyas ramas puedan afectar la circulación de autobuses.
Incluye así mismo la necesidad de trasladar las estatua del Paradero de Indios verdes así como los criterios para la definición de las áreas auxiliares en el Sector Central.
Se incluye además un proyecto de regeneración de la vegetación en el camellón central y las zonas afectadas por la estructura de Indios verdes.
Las obras previstas en el corredor suponen la ocupación parcial de carriles sin llegar a interrumpir el tránsito vehicular en ningún momento de la construcción. No obstante, supondrán unos obstáculos al transito que disminuirá la capacidad de la secciones por lo que se plantean distintas posibilidades de itinerarios alternativos a lo largo del corredor. Éstos itinerarios se conciben con la idea de aliviar el tráfico durante la construcción de las obras, siendo únicamente algunas de las múltiples opciones posibles dentro de la red urbana del Distrito Federal.
Como opción de conjunto, se proponen dos ejes longitudinales que permiten dar una alternativa a aquellos usuarios que deseen hacer la totalidad del trayecto del corredor. Asimismo, se plantea una tramificación de itinerarios alternativos de menor longitud que permitan movimientos opcionales, siguiendo, en la medida de lo posible, las arterias principales.
Por último el proyecto incluye una partida del 1.50% del presupuesto total a la Seguridad y Salud, para dotar a los trabajadores y a los ciudadanos, de los sistemas de protección globales e individuales que eviten o limiten las consecuencias de posibles accidentes durante las obras.
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5. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Los datos aportados a esta caracterización del medio han sido solicitados a diferentes DEL PROYECTO. organismos y apoyados en trabajos de campo.
Tras el análisis de dicha información se ha podido realizar una zonificación del área del proyecto 5.1. ASPECTOS METODOLÓGICOS a partir de la identificación de las zonas sensibles para cada uno de los ámbitos establecidos.
5.2. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO La caracterización ambiental del área de estudio se ha realizado en base a una sectorización preliminar de todo el corredor a partir de un primer recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias. Siguiendo las directrices de los Términos de Referencia, el área de influencia del proyecto desde el punto de vista ambiental se ha definido mediante una franja de terreno a cada lado de las vías Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales que componen la compleja o carriles exclusivos donde los impactos son directos y de mayor intensidad. realidad de la ciudad que se han dividido en tres grandes grupos. Bajo esta perspectiva el área de influencia ha quedado definida a lo largo de la Avenida de El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que está asentada la ciudad, Insurgentes desde la conexión con la Autopista México Pachuca hasta la Universidad Nacional considerando la geología y geotecnia del territorio como potencial fuente de riesgos al sistema, Autónoma de México en el espacio ocupado por la propia avenida y los edificios colindantes a las condiciones hidrológicas, la situación atmosférica y una visión general de la vegetación esta, con un ancho aproximado de 200 m en el inicio del tramo y final de este y una anchura de presente en el área de estudio por presentarse áreas verdes protegidas inmersas dentro del tejido 100 m para la avenida en la zona propiamente urbana. Se han incluido igualmente las calles urbano de la ciudad, formando parte integrante de ella. donde se definen los desvíos necesarios para solventar el problema de la eliminación de los giros a la izquierda. El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de la ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por otro la infraestructura 5.3. SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA urbana que unifica estas áreas como son la red de abastecimiento y saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de carácter ornamental o estético incluyendo aquí también un estudio detallado de la vegetación del corredor potencialmente afectados por el proyecto como A partir de un primer análisis de la zona de estudio incluido un recorrido de campo a lo largo del elemento estético. corredor en estudio se ha podido establecer una primera sectorización en base a las características estructurales de este de manera que se pudieran concentrar los esfuerzos del Por último se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio histórico y trabajo sobre los impactos directos y mas relevantes según las diferencias apreciadas. cultural de la ciudad. Si bien se puede decir que el corredor representa una zona céntrica de la ciudad absolutamente Hay que incidir en este punto que los aspectos sociales, habituales en este tipo de estudios, y desarrollada y establecida se pueden concretar tres grandes zonas que se han definido como según los Términos de Referencia que definen el alcance del trabajo no son responsabilidad del Sector Norte, Sector Centro y Sector Sur. Consultor por lo que no aparecen reflejados en este documento.
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a) Zona templada, con un rango térmico que oscila entre 20°C. a 18°C. correspondiente a las Sobre esta sectorización planteada a escala 1:30,000, representada en el PLANO Nº 2 depresiones y al talud transicional (desde los 2240 de altura hasta los 2800 metros). Sectorización de corredor, se han desarrollado los trabajos de gabinete que han llevado a la definición de los elementos del medio, en la medida que ha sido necesario, a escala 1:1000. b) Zona semifría, con temperatura de 14°C a 18°C ., representa las laderas de las sierras que 5.3.1. SECTOR NORTE rodean a la Zona Metropolitana, más o menos inscrita en las cotas de 2 800 a 4 000 m.
En cuanto a las lluvias, estas son de régimen de verano, siendo el periodo más húmedo de mayo El sector Norte se ha definido entre la actual Terminal de Indios Verdes y la Estación de a octubre, aunque las lluvias mas abundantes se presentan entre julio y septiembre. Buenavista por su característica de vía rápida, con avenidas laterales y franjas paralelas de vegetación que ofrecen protección a las zonas habitacionales independientemente de que existan La zona más seca se ubica en la planicie hacia el norte y noreste de la ZMCM, con 400 a 600 determinadas áreas industriales. mm anuales de precipitación. Las más altas precipitaciones ocurren al suroeste, sur y sureste, en las sierras que circundan la Zona Metropolitana; son lluvias superiores a los 1000 mm anuales. 5.3.2. SECTOR CENTRO Una zona intermedia (ubicada en la planicie), recibe entre 600 y 1 000 mm.
La circulación general de la atmósfera en el verano genera la circulación de los vientos alisios, El Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y Copilco ya que se trata de una estos vientos se encuentran saturados de humedad y producen lluvias en la zona central del país avenida puramente urbana donde se desarrolla una importante actividad cosmopolita donde se y con ello en la AMCM. Durante el verano ocurre un desplazamiento de la zona intertropical de mezclan tanto los usos habitacionales como una relevante actividad de servicios. convergencia hacia el norte, en los meses de mayo y junio; retrocede al sur en julio y agosto y
regresa al norte durante septiembre y octubre, todos estos desplazamientos provocan la baja de 5.3.3. SECTOR SUR precipitación que tiene lugar a mitad del verano, denominada sequía intraestival o canícula. Hacia fines del verano y principio del otoño se presentan en el Océano Pacífico y en el Golfo de El Sector Sur está caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a la Universidad México perturbaciones ciclónicas que aumentan en cantidad e intensidad las precipitaciones Nacional Autónoma de México y clasificados bajo el punto de vista de los usos del suelo como sobre el Área Metropolitana de la Ciudad de México. equipamientos, sin usos habitacionales, industriales o mixtos. Otro tipo de perturbaciones que se presentan en el invierno, asociadas con los vientos del oeste u 5.4. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO otras con vientos polares y del Centro de los Estado Unidos (Nortes) causan cambios en la dirección del viento y en la presión de la atmósfera a la altura de la Ciudad de México entrando como ondas de aire frío que provocan lluvias de tipo frontal en caso de condiciones de humedad 5.4.1. CLIMATOLOGÍA favorables, en el caso de las últimas son causa de descensos térmicos que provocan heladas y condiciones favorables para las inversiones térmicas y la concentración de contaminantes. El clima del Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), es muy variado e influenciado por la topografía propia de la cuenca de México que diferencia la siguientes zonas: Durante el invierno, la zona subtropical de alta presión se desplaza al sur, la circulación ciclónica
decrece y se establece, entonces, una circulación típica de latitudes medias. También se
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Corredor Estratégico Insurgentes presentan invasiones de masas de aire polar, que provocan bajas en las temperaturas; de estas Temperatura invasiones de aire frío procedente del norte del continente, sólo el 20% son suficientemente profundas para afectar a la Zona Metropolitana. Las temperaturas que se registran en el AMCM, se ven influidas en gran medida por la altitud. En la parte baja se presenta una condición templada, fría en las sierras y muy fría en las áreas Precipitación elevadas de ellas.
La producción y generación de lluvia en la cuenca se relaciona en gran medida con el factor Se establecen, de acuerdo con la diferencia de temperaturas, las siguientes zonas. orográfico y el drenaje del aire. El régimen de lluvia de la zona es de verano, pero presenta variaciones respecto a la cantidad de precipitación, yendo de subhúmedo, en las sierras de la Zona templada parte sur a subárido al norte y noreste. Con rango térmico entre 12° C y 18° C, comprende la parte más baja de la ciudad y se extiende a La precipitación que ocurre en el verano es de tipo orográfico en las sierras: la masa de aire se la parte baja del talud transicional hasta una altura de 2.800 metros sobre el nivel del mar. encuentra con una barrera y es obligada a ascender, se enfría y provoca una saturación del aire que genera la formación de nubes; es sobre las laderas de las sierras donde se producen estas Zona semifría lluvias. Con un rango térmico que va de 5° C a 12° C, se sitúa en las laderas de las sierras, entre las En las planicies las lluvias son de origen convectivo; después de que se alcanza el calentamiento cotas de 2.800 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. máximo en las primeras horas de la tarde, los movimientos advectivo y conectivo se intensifican, por lo que la mayoría de estas lluvias tienen lugar por la tarde o por la noche. La marcha anual de la temperatura en la zona presenta dos máximos y dos mínimos: Los máximos se presentan a fines de mayo o principios de junio y en agosto; los valores térmicos Otro origen de la precipitación se encuentra en las depresiones tropicales que aparecen en el mínimos se presentan primero uno en enero, cuando la insolación es mínima, y el otro en julio. Golfo de México y en el Océano Pacífico, que originan grandes masas de aire húmedo, que se El crecimiento urbano ha causado modificaciones en las temperaturas de las áreas centrales de presentan en verano y principio del otoño y ocasionan superficies frontales que provocan mal la ciudad; en el año de 1969 se identificó la existencia de una isla de calor en la que la diferencia tiempo en periodos prolongados. de temperatura con las áreas de la periferia alcanza hasta 12° C. Esto se debe principalmente a la superficie pavimentada para circulación, a los edificios que provocan reflexión solar y a las La precipitación a causa de "nortes" es reducida y no llega al 5% de la precipitación total anual. El fuentes de calor (industrias y vehículos de combustión). periodo de lluvias es de mayo a octubre, y las mas abundantes se presentan entre julio y septiembre. La zona con más baja precipitación, entre 400 y 600 mm anuales, se extiende al Clasificación de climas norte y noreste de el Área Metropolitana de la Ciudad de México, en una franja que parte del noreste del Distrito Federal al Estado de Hidalgo siguiendo una dirección del suroeste al noreste. Los climas que se presentan en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), de El área que tiene más altas precipitaciones se localiza al suroeste, sur y sureste, en las sierras acuerdo con la clasificación de Koppen modificada por García, son los siguientes: que rodean a el Área Metropolitana de la Ciudad de México. Entre la región seca y la húmeda, en BS'K Clima seco estepario la planicie, se encuentra un área con precipitación entre 600 y 1000 mm anuales.
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Este clima se presenta en el 21% de la Zona Metropolitana; es seco debido a que la precipitación E(T) H. Clima frío es menor que la evaporación. Las lluvias ocurren en el verano; el mes más lluvioso es julio. Las temperaturas más altas son en junio (entre 20°C y 22°C), y el mes más frío es diciembre, con Ocupa un área muy pequeña de la Zona Metropolitana, sólo el 2.5%. En este grupo de climas la temperaturas de 11 °C a 12°C. La precipitación anual varía entre 500 Y 600 mm. En el corredor temperatura del mes más frío es menor de 0° C. La precipitación media anual está entre 1 000 y 1 Insurgentes se presenta en su porción norte desde el Circuito Interior hasta Indios Verdes. 500 mm, y la temperatura media anual entre 0° C y 4° C. El mes más lluvioso es julio, el más cálido abril y el más frío diciembre. Este clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Cw 0 Clima templado semicálido Insurgentes.
Se presenta en el 26% de la Zona Metropolitana. Es la variante menos húmeda de los climas A(C)w1 Clima cálido templados. Las lluvias tienen lugar en el verano, con una precipitación anual de 600 a 700 mm. La temperatura media anual varía alrededor de 20°C: las temperaturas más altas se presentan en Ocupa el 2.5% de la Zona Metropolitana. Pertenece al subgrupo de climas semicálidos. Es mayo y las más bajas en diciembre. Ocupa la Parte central del Corredor Insurgentes intermedio en cuanto a humedad; las lluvias se presentan en el verano y la precipitación anual es de 800 a 1 200 mm; la temperatura media anual es de 18° C a 22° C. El mes más lluvioso es junio Cw 1 Clima templado y el mes más cálido abril. este clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Insurgentes. Ocupa el 15% de la Zona Meteopolitana. Es intermedio en cuanto a su humedad. La precipitación media anual es de 800 mm. La temperatura media anual supera los 18° C. El mes más lluvioso es 5.4.2. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA julio, el más cálido mayo y el más frío diciembre. Ocupa la porción sur del Corredor Insurgentes desde la zona donde cruza el Eje 8 hasta los alrededores de la Ciudad Universitaria. El diagnóstico de las características geológicas y geomorfológicas del área de estudio tiene como Cw 2 Clima templado con lluvias en el verano finalidad reconocer de alguna manera los riesgos a los que está sometida la ciudad y de México y por ende los que pueden afectar al corredor como impactos al sistema. Es la variante más húmeda de los templados. La precipitación media anual es mayor a los 800 mm y su temperatura media anual es menor de 18° C. El mes más lluvioso es julio y los más La ciudad de México DF. se encuentra confinada en la Cuenca del Valle de México situada en la secos enero y diciembre. El mes en el que se registran las temperaturas más altas es mayo y el parte central del Cinturón Volcánico Transmexicano con un área aproximada de 9000 kilómetros mes más frío enero. Su localización en el Corredor Insurgentes es en la porción del extremo sur. cuadrados. El valle se sitúa a una altitud cercana a los 2,400 metros sobre el nivel del mar y se encuentra rodeado por montañas que alcanzan elevaciones superiores a los 5000 metros. C(E)(w2) Clima templado semifrío La provincia fisiográfica en la que está incluida la ciudad de México, se encuentra en la parte sur Ocupa el 11% del territorio de la Zona Metropolitana y es el más húmedo de los semifríos. Las de la llamada Mesa Central. La Cuenca de México es la parte más alta de la zona Volcánica lluvias se presentan en el verano, la precipitación media anual es de más de 800 mm y la Transmexicana. La secuencia estratigráfica de la región consiste en rocas volcánicas, depósitos temperatura media anual oscila entre 4° C y 12° C. El mes más lluvioso es julio, las temperaturas aluviales, fluviales y lacustres del terciario y cuaternario, que se sustenta sobre rocas calcáreas más altas se registran en los meses de abril y mayo y los más fríos son enero y diciembre. Este del cretácico clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Insurgentes.
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Los mantos de lava que lo forma tienen composiciones que varían de ácidos a básicos, 5.4.3. HIDROLOGÍA predominando los andesíticos. Los volcanes presentes en la zona muestran una gran variedad de formas, desde los más viejos con las laderas suavizadas y redondeadas hasta los más recientes, de flancos empinados y sin señas de erosión. Hidrología superficial
La mayor parte de las laderas superiores que rodean la cuenca están cubiertas por formaciones La parte del valle que contiene la Ciudad de México tiene un área de aproximadamente 958 km2 . de Tarango (Plioceno Superior). Dichas formaciones se encuentran compuesta de depósitos Los rangos de precipitación anual varían desde 60 mm en la zona mas baja a 1300 mm en la aluviales derivados de las más viejas sierras adyacentes. El piso de la cuenca está constituido en zona mas alta, con un promedio en la orden de 890 mm/año, mientras que los rangos de parte de sedimentos lacustres, originados en lagos durante el Pleistoceno Superior y el Holoceno. evaporación potencial varían entre 1900 mm/año para la zona más baja y 900 mm para la zona
mas alta, con un promedio del orden de 1300 mm. Por tanto, se trata de una zona donde se Riesgos Geológicos y Geomorfológicos puede llegar a concentrar elevados caudales que originen graves inundaciones debido a que se
trata de una cuenca endorreica, cuyo desagüe natural hacia el exterior es nulo. Los riesgos que se pueden producir en la ciudad de México pueden ser causados por acciones y movimientos generados por procesos geológicos y geofísicos, son considerados como naturales; Hidrología subterránea aunque se agudizan con la actividad antropogenica son: Sismos, vulcanismo, colapso de suelos, deslizamientos, agrietamiento y hundimientos regionales. La Cuenca de México se encuentra situada sobre un depósito de arcillas lacustres superficiales La ciudad de México DF se encuentra situada en la zona central de México que se caracteriza por que recubren casi el 25% de las elevaciones menos profundas del valle. Se localiza en su elevada sismicidad. En dicha zona se pueden producir dos tipos de terremotos muy distintos, formaciones divididas denominadas “capas duras”. Esta capa, de solo unos metros de espesor, los eventos interplaca o “de subducción” y los intraplaca o “profundos”. se encuentra formada fundamentalmente por sedimentos y arenas localizándose a una profundidad entre 10 y 40 metros. A las capas de arcillas lacustres superficiales que alcanzan una La intersección de la placa de Cocos y la de Rivera con la placa de Norteamérica, es fuente profundidad de 100 metros se les denomina acuitardo, y son considerablemente menos potencial de temblores, que aunadas a las características de la roca subyacente y circundante, permeables que la capa dura o los sedimentos aluviales subyacentes. tipología de las construcciones existentes, topografía local y propiedades dinámicas de los depósitos de suelo regionales, incrementan el riesgo sísmico de la ciudad de México. Por debajo de las arcillas lacustres se localizan el relleno aluvial con un espesor entre 100 a 500 m. El relleno aluvial se encuentra estratificado con depósitos de basalto, que pueden ser tanto del Pleistoceno como recientes. Se sitúa en la parte superior del acuífero principal en explotación. En la capa posterior se encuentran estratificados los depósitos volcánicos con un espesor variable entre 100 y 600 m, con una profundidad que va desde los 500 hasta los 1000 m. Dicha unidad se encuentra limitada por un depósito de arcillas lacustres del Plioceno.
La contaminación del agua afecta los cuerpos de agua de la Zona Metropolitana: lagos, ríos y mantos acuíferos subterráneos, donde las aguas negras del drenaje se han mezclado con las
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Corredor Estratégico Insurgentes aguas claras y grises, en tal forma que su tratamiento, para ser reusadas nuevamente es muy como zonas puramente ornamentales se definen en las variables del espacio urbano, definiendo costoso. en este apartado las relativas a la vegetación natural.
Dado que actualmente se está incrementando el nivel de explotación del acuífero por el Áreas de vegetación en el norte del corredor incremento de la población de la ciudad hay un riesgo potencial elevado de que la contaminación generada por la propia ciudad condicione el uso de esta agua para sus habitantes. Tras rebasar el paradero de Indios Verdes hacia el norte, se encuentran dos grandes áreas de vegetación que, según el plano de Usos del Suelo, se definen bajo el epígrafe de conservación de 5.4.4. VEGETACIÓN Y ESPACIOS PROTEGIDOS suelos y atienden a la tipología PE o Preservación ecológica.
La vegetación existente en la zona de estudio, de connotaciones puramente urbanas, está Dichas áreas son Áreas Naturales Protegidas. organizada siguiendo unos patrones urbanísticos característicos con algunas peculiaridades derivadas del crecimiento desmesurado de la ciudad y supone la siguiente disposición según el En concreto, el Cerro Zacatenco, al norte de Indios Verdes, es un Área de Conservación plano de Vegetación general en la zona de estudio. Ecológica de carácter local mientras que El Cerro del Guerrero y el de Los Gachupines conforman actualmente el Parque Nacional de “El Tepeyac”. Sobre los extremos del corredor se pueden observar las mayores manchas de vegetación que aparecen en la zona de estudio. Una en el extremo norte del corredor junto a la Estación de "El Tepeyac" fue declarado Parque Nacional según el Decreto 18-02-1937 con el objetivo de Indios Verdes y otra en el extremo sur asociada al Campus Universitario de la UNAM. preservar y conservar la única área verde para la recreación y el esparcimiento de los habitantes del norte de la ciudad. Se caracteriza por tener un tipo de ecosistema basado en los bosque de Dichas manchas suponen los restos de vegetación natural existentes en la periferia de la ciudad eucaliptos y cedros principalmente y una fauna representada por diversas especies de aves, antes de la creciente expansión de esta y que han tenido que ser expresamente protegidas ante pequeños mamíferos e insectos. la necesidad imperiosa de espacio para acoger la importante inmigración generada a mediados del siglo pasado. El corredor se realizará dentro de la avenida Insurgentes a través de la ciudad de México, y aunque el Parque Nacional “El Tepeyac” no sufrirá ninguna afección directa se tendrá en cuenta Entre ellas se extiende a modo de hilo conector la vegetación de la Avenida Insurgentes para no situar en el instalaciones auxiliares o zonas de vertedero y quedar afectado por acciones dispuesta a lo largo de un camellón central y en los bordes de las banquetas de la Avenida. indirectas del proyecto .
Paralela a este hilo conductor se disponen una serie de espacios verdes distribuidos mas o Áreas de vegetación en el extremo sur del corredor menos homogéneamente que atienden las necesidades mas inmediatas de la población respecto a espacios verdes y abiertos, algunos de ellos colindantes a la propia Avenida de Insurgentes. De manera mas detallada, las grandes áreas existentes en el extremo sur suponen dos tipologías La vegetación de la Avenida Insurgentes como se ha definió anteriormente está dispuesta sobre distintas según la cartografía de Usos del Suelo y repartidas indistintamente a ambos lados de la el camellón central de la Avenida y en la margen mas exterior de las banquetas. Su definición, Avenida Insurgentes en el entorno de la UNAM.
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La primera de ellas atiende a la tipología EA y se define como Espacios Abiertos, Deportivos, Aparte de las cuestiones legales las características bióticas de dicha Reserva la reconocen como Plazas, Parques y Jardines. Esta tipología de zona verde se encuentra repartida en varias áreas uno de los últimos refugios naturales para muchas especies características del Valle de México, dispuestas mayoritariamente en el lado de la Avenida donde se encuentra el Campus entre ellas las aves con el valor añadido de que se encuentra inmersa en la propia ciudad de Universitario de la UNAM. México.
La segunda atiende a la tipología AV y se define como áreas verdes de valor ambiental, bosques, Conocida florísticamente como matorral de palo loco, típica de estos biotopos, y apenas algunas Barrancas y Zonas verdes. Esta tipología sin embargo coincide con otra de carácter porciones de otros ecosistemas, su especie mas característica es el Senecio preacox (Palo loco). proteccionista por su excepcional valor ambiental lo que ha supuesto declararla Reserva Se trata de una especie de uno a cuatro m. de altura con la capacidad de almacenar agua en su Ecológica el Pedregal de San Ángel con fecha de 14 de marzo de 1996 y a cuyo cargo se tallo, característica habitual de muchas especies de zona secas, y habitual como parte del encuentra la propia Universidad Nacional Autónoma de México. matorral xerófito de lugares rocosos basálticos.
Dicha característica y la circunstancia de tener dos grandes manchas colindantes a la Avenida Otras especies presentes en esta Reserva Ecológica son el Schinus molle (Pirul), la Opuntia sp. Insurgentes hace que se describa mas detalladamente la situación de esta Reserva. (Nopal) con amplia distribución americana o la Buddleia cordata (Tepozán), el tabaquillo (Wigandia urens), los copales (Bursera spp.), el palo dulce y un número grande de especies La superficie original del Pedregal de San Ángel, algo mayor de 40 Km2, ha visto disminuido su herbáceas, muchas de ellas endémicas del Pedregal. territorio en los últimos 50 años debido al crecimiento de la ciudad y actualmente queda menos del diez por ciento de la extensión original de la formación vegetal característica. Como en el caso anterior esta zona no sufrirá ninguna afección directa y se tendrá en cuenta para no situar en él instalaciones auxiliares o zonas de vertedero y quedar afectado por acciones Por ello, en 1983, la Universidad Nacional Autónoma de México, preocupada por los problemas indirectas del proyecto . ecológicos de la ciudad, reconoció como zona ecológica una pequeña superficie de 1.26 km2 del Pedregal, incrementándola posteriormente en 2,0 km2 y llegando actualmente a 1,769 Km2. 5.4.5. MEDIO ATMOSFÉRICO (CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO)
Este último incremento viene contemplado en el “Acuerdo por el que se reestructura e incrementa la zona de la Reserva Ecológica y se declaran las áreas verdes de manejo Espacial de la Ciudad Calidad del aire Universitaria” publicado en Gaceta UNAM de 13 de enero de 1997 donde se definen además las Áreas Verdes de Manejo Especial (AVME). Características atmosféricas
Este acuerdo define también que debe informarse al Comité Técnico de la Reserva Ecológica y a La Zona Metropolitana del Valle de México, posee una serie de características topográficos y la Comisión para la Conservación y Mantenimiento del patrimonio Inmobiliario de la Ciudad meteorológicos únicas que contribuyen de manera determinante en la severidad de los problemas Universitaria en caso de posible afectación. de contaminación de la ciudad.
Además es necesario un permiso especial para ingresar a ella. Los sistemas montañosos que rodean la ciudad disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y el barrido de los contaminantes. En el área urbana se detectan períodos de aire en calma, que pueden llegar a durar hasta 10 horas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla
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Corredor Estratégico Insurgentes por turbulencia. Además la elevada altitud de la Ciudad de México origina una reducción del 23% radiación hacia la ciudad y se reducen, así, las pérdidas de calor por radiación nocturna que de oxígeno, produciendo una disminución en la eficiencia de los procesos de combustión y perpetúan la isla de calor urbano. también en los procesos termodinámicos, por lo que los niveles de emisión de NOx y PM provenientes de éstos se elevan considerablemente. Los factores que contribuyen a la escasa ventilación atmosférica son tanto topográficos como meteorológicos. Las montañas disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y Contaminantes atmosféricos barrido de los contaminantes. Además, un fenómeno meteorológico que ha incrementado los efectos de la contaminación son las inversiones térmicas ocasionadas por el enfriamiento del aire La Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la mas contaminada de todo el país, es donde el cercano al suelo, debido a la radiación nocturna (particularmente en poca de secas). En el área deterioro de la calidad de vida ha alcanzado altos niveles como resultado de las actividades urbana se detectan períodos de aire en calma, que tienen una duración de hasta 10 horas urbanas e industriales que han roto el equilibrio de los sistemas naturales y urbanos que continuas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla por turbulencia. Este aire estancado puede conforman a la gran ciudad y su entorno. provocar puntos de alta concentración de contaminantes, principalmente en el sector centro de la ciudad. La contaminación del ambiente se generó rápidamente por la explosión demográfica en la Zona Metropolitana, con resultados que se pueden apreciar en el agua, el aire y el suelo, por desechos Otro factor desfavorable para la dilución de los contaminantes del aire urbano proviene del hecho sólidos, humos y ruidos. Así mismo la contaminación, que afecta al organismo humano, a otros de que la plancha de concreto absorbe más calor que el campo, en su periferia, originando que al seres vivos y prácticamente a todo el medio, es de carácter físico, químico y biológico. elevarse el aire con sus contaminantes, y sin la presencia de vientos intensos, el aire descienda en la superficie, circulando y dispersando los polvos de los alrededores, que tienden a converger La contaminación del aire se produce por fuentes muy variadas entre las principales se hacia el centro de la ciudad formando el domo de polvo característico de ella. Los polvos encuentran los vehículos automotores y las industrias. Las fuentes fijas producen entre el 20% y provenientes de las áreas erosionadas del valle se agregan a la carga de polvo generada por los el 30% del total de la contaminación y las fuentes móviles del 70% al 80%. procesos de combustión en la ciudad.
La contaminación del aire es producto de componentes accidentales o inducidos, como el humo En cuanto al humo, este contiene partículas sólidas y líquidas que contaminan el aire y provocan que es frecuente en las reas industriales; en tanto que el polvo de las regiones del noreste enfermedades broncopulmonares. Las principales fuentes generadoras son las chimeneas de las sureste y sur afectadas por la deflación del viento. industrias, las panaderías y todas aquellas que queman petróleo, combustoleo y disel.
Un efecto claro de la contaminación atmosférica en la AMCM se presenta en la variación de la Clasificación de zonas de contaminación visibilidad, pues existe una relación directa entre la visibilidad y el número de partículas suspendidas en el aire, por eso se utilizan los conceptos de transparencia y visibilidad como En general, el AMCM presenta diferentes grados de contaminación ambiental, sea atmosférica, indicadores de el impacto generado por la contaminación del aire. del agua o del suelo, por lo cual, para su análisis espacial, se han considerado cinco grandes zonas: la oriente, la sur, la poniente, la norte y la central. La modificación del equilibrio de la radiación originada por la contaminación es uno de los factores importantes que determinan el clima de la ciudad; según Jáuregui durante el día sólo llega a la a) Zona oriente. Esta comprendida entre Zaragoza, Los Reyes y La Paz; tiene como superficie urbana una radiación solar que va del 10 al 40%; el resto es dispersada y absorbida por características una alta densidad en instalaciones industriales, especialmente en la las capas de impureza que tiene el aire; por la noche, esta nube emite considerable cantidad de porción norte y centro. En el extremo oriente se encuentra Ciudad Nezahualcóyotl
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formada por fraccionamientos de densidad de población media, economía familiar d) Zona norte. Comprende Naucalpan, Tlalnepantla, Cuautitlan y Tultitlan. Es una zona de baja, escasez de áreas verdes y falta de servicios de pavimentación y drenaje. alta densidad industrial en donde se vierte la mayor cantidad de contaminantes al aire y al drenaje, por las descargas industriales Por la constitución del terreno (su localización esta en la parte más baja de la cuenca) y por la poca pendiente, sufre de frecuentes inundaciones en la época de lluvias. Las industrias de la zona son: químicas, plásticas, insecticidas, solventes, reactivos, metal- Asimismo, por la falta de pavimento, de vegetación y por el tipo de suelo del Lago de mecánica, fertilizantes, automotriz, huleras, alimentarías, termoeléctricas y fundidoras. Se Texcoco, en la época de seca los vientos levantan hacia la ciudad tolvaneras con localizan principalmente al norte del área urbana, lo que genera que los vientos dominantes partículas contaminantes. La ausencia de una cubierta vegetal, la insolación y el tipo del noreste, noroeste y norte, con velocidad media de 10 km/h., que barren la Zona salino del suelo facilita que la acción del aire propicie tormentas de polvo. Metropolitana, expandan, incrementen y concentren hacia el centro y el sur del Distrito Federal, los humos y contaminantes de esta zona industrial.
Los niveles de contaminación del aire por SO2y humo, provenientes de Zaragoza y los Reyes, son bajos ya que los vientos dominantes los remueven hacia el sur. La e) Zona centro. Corresponde a la Delegación Cuauhtemoc y tiene los niveles de ventilación es apropiada pero hay un alto nivel del ruido por la cercanía del contaminación atmosférica mas altos, en concentraciones de gases como bióxido de Aeropuerto Internacional. azufre (S02), monóxido de carbono (CO), y óxidos de nitrógeno (NOx), producidos principalmente por el tránsito de vehículos. La fuerte densidad de edificios altos hace que b) Zona sur. Comprende San Angel, Coyoacan, Tlalpan y Contreras, las dos primeras en la esta área sea la menos ventilada, ya que esta expuesta también, a la acción moderada zona de influencia centro sur del Corredor Insurgentes; sus características son: baja de las tempestades de polvo. densidad de fabricas, construcciones con grandes espacios abiertos y zonas verdes, ubicadas al poniente y al sur, los niveles de contaminación son los mas bajos de la Ciudad. Por otra parte, debido al efecto de la isla del calor, la humedad relativa es más baja y las Tienen buena ventilación y es la menos afectada por las tolvaneras por estar alejada de las temperaturas bajo cero no ocurren en esta zona. principales fuentes de polvo y además, por ser una zona de mayor altitud. Esta es la zona que influye mayormente en el trayecto principal del Corredor Insurgentes. c) Zona poniente. Comprende Xalostoc, Vallejo. Hacia el norte de esta zona se localizan todavía algunas industrias medianas y pequeñas con actividades muy variadas, tales Análisis de contaminantes en el corredor como: químicas, alimentarias, pinturas, metal-mecánicas. Estas industrias vierten un alto grado de contaminantes a la atmósfera y al drenaje. El análisis de contaminantes en el corredor se ha evaluado mediante el modelo EMME/2.
Los fraccionamientos habitacionales del norte y sur de esta zona tienen, afortunadamente, En este modelo han sido incluidos los siguientes inputs: una buena proporción de espacios abiertos y áreas verdes, pero la cercanía con las mas contaminadas del norte y centro de la ciudad, amen de la ubicación al paso del viento, a) Factores de emisión. Se han incluido los emisiones por tipo de vehículo y velocidad hace que los niveles de contaminación sean elevados. aportados por la Secretaría de Medio Ambienta (SMA) con las siguientes salvedades:
Esta zona influye la porción norte del Corredor Insurgentes desde las inmediaciones del eje 1 Norte
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Para los Gases de efecto invernadero, sólo se han recibido las emisiones en Kg / litro. Estos - Factores diarios. A partir de los volúmenes de tráfico medidos en el corredor se estima un datos han sido utilizados para ajustar una curva de consumos según velocidades para traducir factor de elevación de 8,05 para pasar de las dos horas del modelo al periodo de 6 a 23 h. estos datos a emisiones por km dependiendo de velocidad. - Factor de elevación anual. Para pasar del día al total anual se utiliza un factor de 320, No se han recibido datos de emisiones para los vehículos articulados que van a circular por el similar al utilizado en Metro para elevar valores diarios a anuales. corredor. Se han estimado unas emisiones adaptando las recibidas y suponiendo una cierta reducción. La comparación de los valores obtenidos en el modelo para cada caso se presentan en la tabla siguiente: Se ha estimado una distribución de vehículos según tipo de combustible. En este caso, la distribución de microbuses se ha obtenido de los muestreos en campo realizado para el proyecto. Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) Emisiones (kg) Contaminantes Todas estas “estimaciones” se encuentran en la hoja “Hipotesis” del modelo de emisión. 2003 2005 2014 2024 HC -489.097 -563.567 -833.882 -1.014.012 - Por otra parte, no se han recibido factores de emisión para los años de proyección, por lo CO -4.502.742 -5.128.855 -7.256.819 -8.730.545 que se han supuesto iguales a los actuales. NOx -224.369 -243.138 -300.107 -338.665 PM10 -4.019 -4.344 -4.830 -5.918
Los datos elaborados por el modelo (EMME/2) para el área de influencia son: CO2 -41.442.449 -51.227.019 -77.674.684 -89.944.953
CH4 -19.710 -25.247 -40.456 -45.805
- Para el vehículo privado, para cada arco del área de influencia, número de vehículos, N2O -591 -757 -1.214 -1.374 longitud y velocidad en las situaciones Con y Sin proyecto Los resultados obtenidos muestran como la construcción del corredor producirá un descenso en - Para el transporte público y para cada arco y línea en el área de influencia, kilómetros, las emisiones futuras de los contaminantes en la Avenida Insurgentes. velocidad y tipo de vehículo. Contaminación por ruido c) Cálculo de las emisiones. Para cada elemento (arco), tipo de vehículo y velocidad, se buscan en las tablas de factores de emisión los necesarios; con estos y la longitud se calculan las Se ha realizado un estudio de ruidos asociado exclusivamente al tráfico de la Avenida de emisiones Insurgentes a partir de los datos aportados por el estudio de tránsito realizado para el proyecto. d) Resultados. Los resultados del apartado c) se agregan (suman) para obtener la situación Dicho estudio se incorpora integro como apéndice I en el presente documento aportando a de partida en el periodo de modelación (se incluye en apéndice III las tablas de entrada y salida continuación los resultados obtenidos de datos, siendo estas últimas los listados parciales dada la ingente cantidad de datos calculados). Para pasar a datos diarios a anuales, se utilizan los siguientes factores: La metodología utilizada para predecir los niveles sonoros producidos por el actual tráfico y las previsiones futuras se basa en un sistema empírico avalado por el Ministere des Transports Francés (Direction Genérale des Transports Intérieurs) y elaborada por diversos organismos entre
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Corredor Estratégico Insurgentes los que se encuentra el C.E.T.U.R. (Centre d´Etudes des Transports Urbains) y el C.E.T.E. Niveles de ruido con el tráfico actual en dB(A): (Centre d`Estudies Techniques de l`equipement) . HIPÓTESIS 1 HIPÓTESIS 2 HIPÓTESIS 3 HORARIOS Dentro del análisis de la línea base respecto a los ruidos se han considerado cuatro hipótesis que MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO pretenden reflejar como puede variar el nivel de ruido en función de la utilización de los distintos EM05 84,1 82,1 85,8 85,1 86,0 84,1 16:00 22:00 carriles por los diferentes tipos de vehículos, considerando como públicos exclusivamente a los autobuses y privados el resto de ellos, tanto ligeros como pesados (incluidos taxis). AD23 83,7 82,3 85,3 85,3 85,5 84,1 14,0 7
La 1ª hipótesis considerada (hipótesis 1) atiende a la situación teórica que debería darse cuando EM04 82,1 80,4 83,4 83,9 83,2 81,7 18,0 7 se definió el actual sistema de transporte y que consistía básicamente en que el carril derecho fuera exclusivo de autobuses y el resto de carriles para los vehículos privados. AD22 82,2 78,8 83,5 82,6 83,4 79,7 18,0 22
AD21 81,8 80,2 83,3 83,3 83,5 81,9 14,0 7 La 2ª hipótesis (hipótesis 2) atiende a la realidad actual donde no se respeta el carril de autobuses y tanto los vehículos públicos como los privados circulan indistintamente por todos los AD20 81,3 78,3 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7 carriles existentes. AD19 84,2 80,6 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7 La 3ª hipótesis (hipótesis 3) pretende reflejar la diferencia que existiría en el caso de que los actuales autobuses circularan por el carril izquierdo de la vía. EM03 81,3 78,9 83,0 82,2 83,1 80,5 18,0 7
AD18 79,8 77,2 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7 La 4ª hipótesis (hipótesis 3 futura) calcula finalmente el ruido generado por la situación proyectada donde se incluye el nuevo tráfico de autobuses y su disposición en el carril izquierdo AD17A 82,0 79,4 83,6 82,7 83,6 80,8 17,0 7 de la vía. AD17 82,4 79,4 83,9 82,9 84,0 80,7 17,0 7 Nivel de ruido actual AD16 81,8 79,0 83,2 82,6 83,2 80,1 18,0 7
En base a los datos de partida citados anteriormente y los cálculos realizados con la aplicación AD15 82,0 78,8 83,4 82,4 83,4 79,8 17,0 7 del método para las diferentes hipótesis se obtienen los siguientes resultados:
AD14 82,2 79,0 83,7 82,6 83,8 80,2 17,0 7
AD13 81,7 79,2 83,1 82,9 83,0 80,3 16,0 22
AD12 81,3 78,8 82,6 82,6 82,5 79,8 10,0 22
AD11 82,4 79,7 83,9 83,1 84,0 81,1 16,0 7
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HIPÓTESIS 1 HIPÓTESIS 2 HIPÓTESIS 3 HORARIOS MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO Si analizamos las hipótesis 1 y 3 conjuntamente se puede apreciar que aquella que dispone el transporte público en la margen izquierda de cada sentido (hipótesis 3) empeora sensiblemente el AD10 81,2 78,7 82,5 82,5 82,3 79,6 16,0 22 nivel de ruidos.
EM02 81,0 78,6 82,3 82,4 82,1 79,4 16,0 22 Dicha situación se debe a que el carril izquierdo se habilita exclusivamente para un reducido AD09 81,8 79,0 83,2 82,7 83,3 80,0 11,0 22 número de vehículos de transporte colectivo aunque sean vehículos pesados, desplazando el resto de vehículos a los carriles derechos por lo que se aproxima la fuente de ruido al receptor del AD08 81,5 79,1 83,0 82,8 83,0 80,2 11,0 22 borde de calzada.
AD07 82,7 79,8 84,2 83,2 84,3 81,3 16,0 7 Esto es especialmente relevante en algunos casos ya que los vehículos pesados superan
decisivamente el número de autobuses que circula por los carriles exclusivos. AD06 82,7 79,2 84,2 82,9 84,4 80,3 10,0 22
AD05 83,0 80,8 84,5 83,9 84,6 82,5 16,0 7 Las reducciones en las intensidades máximas varían entre 1,1 y 2,9 dB(A) a favor de la hipótesis 1. Para el caso de las mínimas, las variaciones oscilan entre 0,8 y 2,5 también a favor de la AD04 82,8 80,5 84,3 83,8 84,4 82,1 16,0 22 hipótesis 1.
AD03 83,0 80,7 84,5 83,9 84,6 82,2 16,0 22 Por el contrario, la utilización del carril derecho para el tráfico del transporte urbano colectivo
AD02 81,7 79,4 83,4 81,9 84,0 81,8 16,0 22 (hipótesis 1) desplaza el resto de vehículos a las zonas mas alejadas del borde de la vía lo que supone alejar una fuente de ruido mayor que los propios autobuses. EM01 80,9 78,3 82,8 80,9 83,5 80,7 16,0 22 Comparando las hipótesis 2 y 1, la mayor diferencia se aprecia entre las mínimas con descensos AD01 82,9 80,3 84,8 82,4 85,7 83,1 16,0 22 del orden de 3 a 4 dB(A) y se debe a que se desplazan proporcionalmente mas pesados hacia el
centro de la vía que en el caso de las intensidades máximas, introduciéndose en el carril derecho A la vista de estos resultados se observa que los niveles de ruido en el periodo diurno a borde de un número mínimo de autobuses en relación con los pesados que se desplazan. calzada es elevado, no apreciándose diferencias serias entre las distintas hipótesis planteadas, ni entre máximos ni entre mínimos. Para el caso de las máximas se desplazan similares cantidades de camiones que el número de
autobuses que se incluyen en el carril derecho y las diferencias son menores, oscilando las Otro cuestión que puede observarse es la similitud de valores máximos y mínimos en seis de las variaciones a favor de la hipótesis 2 en torno a 1,5 dB(A). estaciones analizadas lo que demuestra la importancia de la composición del conjunto de vehículos pese a que ambas tengan distinto valor absoluto. Si comparamos la hipótesis 2 y 3 se aprecia que los máximos no varían sensiblemente aunque
desplacemos el tráfico particular a los carriles hacia la derecha aunque hay una tendencia a El rango de variación entre todas las hipótesis varía entre 77,2 dB(A) para las intensidades empeorar. Ello se debe a que las intensidades de pesados que se desplazan son similares en mínimas hasta 86,0 dB(A) para las intensidades máximas. orden de magnitud a las intensidades de los autobuses que se segregan.
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dif Hip3-Hip1 dif Hip2-Hip1 dif Hip2-Hip3 Comparando el caso de intensidades mínimas se aprecian reducciones entre 0,1 y 3 dB(A). Esta MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO situación se debe, al igual que el caso anterior, a una mayor intensidad de tráfico de pesados en horas de menor tráfico ligero y una cierta reducción de este en momentos de hora punta en AD14 1,5 1,2 1,5 3,6 -0,1 2,4 relación con el volumen de autobuses que se manejan, como se puede apreciar en la tabla de AD13 1,3 1,1 1,4 3,7 0,1 2,5 volumen de tráfico (Veh/H) del Apéndice I. AD12 1,2 1,0 1,4 3,8 0,2 2,8 Diferencia entre las distintas hipótesis en dB(A): AD11 1,6 1,4 1,5 3,4 -0,1 2,0
dif Hip3-Hip1 dif Hip2-Hip1 dif Hip2-Hip3 AD10 1,2 0,9 1,3 3,8 0,2 2,9 MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO
1,1 0,8 1,3 3,9 0,2 3,0 EM05 1,9 2,0 1,6 3,0 -0,2 0,9 EM02
AD23 1,9 1,8 1,6 3,0 -0,3 1,2 AD09 1,5 1,0 1,5 3,7 0,0 2,7
EM04 1,1 1,3 1,3 3,5 0,2 2,2 AD08 1,4 1,1 1,4 3,7 0,0 2,6
AD22 1,1 0,9 1,3 3,8 0,2 2,9 AD07 1,6 1,5 1,5 3,3 -0,1 1,9
AD21 1,7 1,6 1,5 3,1 -0,2 1,4 AD06 1,8 1,1 1,6 3,7 -0,2 2,5
AD20 1,5 1,2 1,5 3,5 -0,1 2,3 AD05 1,7 1,7 1,5 3,1 -0,1 1,4
AD19 2,2 1,9 1,7 2,8 -0,5 0,9 AD04 1,6 1,6 1,5 3,3 -0,1 1,7
EM03 1,8 1,6 1,7 3,2 0,0 1,7 AD03 1,7 1,6 1,5 3,2 -0,1 1,7
AD18 1,8 1,6 1,7 3,6 -0,2 2,0 AD02 2,3 2,4 1,8 2,4 -0,6 0,1
AD17A 1,7 1,5 1,6 3,3 -0,1 1,8 EM01 2,5 2,5 1,9 2,6 -0,6 0,1
2,9 2,8 2,0 2,2 -0,9 -0,7 AD17 1,6 1,3 1,5 3,5 -0,1 2,2 AD01
AD16 1,4 1,1 1,4 3,6 0,0 2,5
AD15 1,4 1,1 1,4 3,7 0,0 2,6
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Nivel de ruido futuro HIPÓTESIS 2 ACTUAL HIPÓTESIS 3 FUTURA HORARIOS dif Hip2-Hip3 El nivel de ruido previsto con la implementación del corredor segregado para autobuses se ha MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO calculado a partir de la comparación de datos entre la hipótesis 2 definida como la situación actual y la hipótesis 3 futura, que supone el cambio exclusivo del número de autobuses respecto a la AD17A 83,6 82,7 83,5 80,7 17,0 7 0,1 2,0 hipótesis 3 con tráfico actual definida al inicio del trabajo. AD17 83,9 82,9 83,9 80,6 17,0 7 0,0 2,3
En términos generales se puede afirmar que existirá una mejoría en el corredor sobre los niveles AD16 83,2 82,6 83,2 80,1 18,0 7 0,0 2,5 de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no supondrán variación apreciable.
AD15 83,4 82,4 83,4 79,8 17,0 7 0,0 2,6
HIPÓTESIS 2 ACTUAL HIPÓTESIS 3 FUTURA HORARIOS dif Hip2-Hip3 AD14 83,7 82,6 83,7 80,1 17,0 7 0,0 2,5 MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO AD13 83,1 82,9 82,9 80,2 16,0 22 0,2 2,7 EM05 85,8 85,1 85,9 84,1 16:00 22:00 -0,1 1,0 AD12 82,6 82,6 82,4 79,7 10,0 22 0,2 2,9 AD23 85,3 85,3 85,5 84,0 14,0 7 -0,2 1,3 AD11 83,9 83,1 83,9 81,1 16,0 7 0,0 2,0 EM04 83,4 83,9 83,0 81,6 18,0 7 0,4 2,3 AD10 82,5 82,5 82,2 79,5 16,0 22 0,3 3,0 AD22 83,5 82,6 83,2 79,5 18,0 22 0,3 3,1 EM02 82,3 82,4 82,1 79,3 16,0 22 0,2 3,1 AD21 83,3 83,3 83,4 81,9 14,0 7 -0,1 1,4 AD09 83,2 82,7 83,2 79,9 11,0 22 0,0 2,8 AD20 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7 0,0 2,3 AD08 83,0 82,8 82,9 80,1 11,0 22 0,1 2,7 AD19 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7 -0,5 0,9 AD07 84,2 83,0 84,3 81,2 16,0 7 -0,1 1,8 EM03 83,0 82,2 83,0 80,6 18,0 7 0,0 1,6 AD06 84,2 82,9 84,4 80,2 10,0 22 -0,2 2,7 AD18 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7 -0,2 2,0 AD05 84,5 83,9 84,6 82,4 16,0 7 -0,1 1,5
AD04 84,3 83,8 84,3 82,0 16,0 22 0,0 1,8
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HIPÓTESIS 2 ACTUAL HIPÓTESIS 3 FUTURA HORARIOS dif Hip2-Hip3 Aun así, la diferencia entre una y otra opción no supera el rango de 1-2,5 dB(A) para el tráfico MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO actual.
AD03 84,5 83,9 84,6 82,2 16,0 22 -0,1 1,7 Para la situación futura y hablando en términos generales se puede afirmar que existirá una
mejoría en el corredor sobre los niveles de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no AD02 83,4 81,9 84,1 81,8 16,0 22 -0,7 0,1 supondrán variación apreciable.
EM01 82,8 80,9 83,5 80,8 16,0 22 -0,7 0,1 Los niveles de reducción que se pueden apreciar para los niveles mínimos varían entre 0,1 y 3,1 AD01 84,8 82,4 85,8 83,2 16,0 22 -1,0 -0,8 dB(A).
La distribución generalizada de este descenso del nivel de ruidos concentra las mayores Conclusiones diferencias en la zona central del corredor mientras que los extremos se benefician de una menor disminución. Como conclusiones inmediatas de los datos presentados anteriormente, y ajustándonos a los cálculos del tráfico actual, se puede observar que la segregación de un carril exclusivo para Esta situación deriva de una disminución de las diferencias del número de autobuses actuales a autobuses puede producir reducciones o aumentos de los niveles de ruido respecto a una lo largo del corredor respecto a las definidas por el estudio de demanda, disminuyendo el número distribución homogénea del total de los vehículos circulantes. de autobuses en la zona central del corredor y aumentando ligeramente los existentes en los extremos. El aumento o disminución de los niveles de ruido depende de la situación del carril a segregar. Dicha situación se aprecia igualmente en los niveles máximos y por las mismas causas, aunque En el caso de situarlo a la derecha de la vía se generan niveles de ruido menores, mientras que la sus diferencias varían en décimas de dB(A), inapreciables auditivamente hablando. Los niveles disposición del carril segregado a la izquierda implica un incremento de estos niveles. en este rango tiene tendencia a la disminución o a no variar en la zona central del corredor (valores positivos) mientras que tienen tendencia a aumentar en los extremos (valores negativos) Ello se debe a dos circunstancias: El hecho de que las máximas no varíen se debe al hecho, ya comentado anteriormente, del que el 1ª.- El volumen de vehículos privados que se desplaza, incluidos los pesados (a la derecha para peso del ruido producido por los autobuses es muy bajo respecto a los vehículos ligeros y el carril segregado en la izquierda y a la izquierda para el carril segregado a la derecha), tiene pesados que se desplazan a los carriles derechos en horas punta; mientras que en las mínimas el mas importancia desde el punto de vista sonoro que el propio volumen de los autobuses que se peso de los autobuses nuevos, que disminuye respecto a los viejos, comienza a tener importancia desplazan al carril exclusivo. respecto al volumen mínimo de vehículos privados pese a su desplazamiento a los carriles derechos. 2ª.- Las fuentes mas cercanas al receptor tienen un mayor peso en el conjunto global del ruido que las fuentes mas lejanas.
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5.5. CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO Después del viaducto Presidente Miguel Alemán comienza la delegación de Benito Juárez que abarca hasta la intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la Barranca del muerto. Desde donde delimita con la delegación de Álvaro Obregón que se extiende hasta el cruce de Pese a haberse definido el área de influencia directa en el espacio ocupado por la Avenida de Insurgentes con la avenida de San Jerónimo. A partir de aquí hasta el final del corredor la Insurgentes los datos aportados en esta apartado atienden a un espacio mayor ya que han sido delegación afectada será la de Coyoacán. identificados aquellos edificios públicos o sobre los que se entiende que puede existir una afluencia de personas o servicios importante de cara a valorar las afecciones del sistema en la 5.5.2. TEJIDO URBANO ACTUAL movilidad diaria de la ciudad.
5.5.1. PROCESO DE URBANIZACIÓN Y DELIMITACIONES ADMINISTRATIVAS La avenida Insurgentes es conocida por su gran cantidad de parques, sus amplias y arboladas calles, y por poseer algunos de los edificios más emblemáticos de la capital como el World Trade Center, el Polyforum Siqueiros y la Iglesia del Sagrado Corazón. La Ciudad de México DF es la capital política, económica y cultural de México y su área metropolitana es una de las más grandes y pobladas del mundo. Se ubica al centro-sur del Usos del suelo territorio nacional, en un altiplano a 2.250 metros sobre el nivel del mar. Colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el estado de Morelos. Según la clasificación de los usos del suelo del Gobierno del Distrito Federal de México DF los Debido al rápido crecimiento producido en la ciudad y las dificultades que genero para el gobierno diferentes usos del suelo por donde discurre el corredor son. Federal la expansión de la urbe se decidió dividir la ciudad en delegaciones, encontrándose hoy día formada por un total de 16. El corredor a su paso por la avenida Insurgentes afectara a Espacios Abiertos, Deportivos, Plazas, Parques y Jardines que corresponden con el Parque diversas Delegaciones. Nacional de “El Tepeyac”, el parque del Mestizaje, el centro deportivo “18 de marzo”, otra zona deportiva situada en le cruce entre la avenida Jesús García y la calle Carlos J. Meneses, La Plaza Al comienzo del corredor se sitúa la delegación de Gustavo A. Madero que se verá afectada hasta de la República, el jardín del Arte, los parques de España, San Martín, y Luis G. Urbina (o parque la intersección entre la Calzada Vallejo con la avenida Insurgentes Norte. Desde este punto Hundido) comienza la delegación de Cuauhtémoc hasta el cruce de la avenida Insurgentes Sur con el viaducto Presidente Miguel Alemán. Habitacional:: La primera zona que se identifican para este uso del suelo se encuentra situada en los laterales de la avenida de las Torres, continuando después del cruce entre la avenida Ticomán Se debe señalar que aunque la delegación de Azcapotzalco no se encuentra dentro del corredor, y la avenida Insurgentes Sur por el lateral derecho de esta hasta la calle Ricarte y por el lateral si se localiza muy próxima, ya que su límite esta en la intersección entre la avenida Insurgentes, izquierdo hasta la calle Montevideo. La segunda zona que podemos identificar abarca la zona de la Calzada Vallejo y el paseo de la Jacarandas. Sucede lo mismo con la delegación de Miguel Insurgentes situada en su lateral derecho desde la calle Escurra y desde el izquierdo desde la Hidalgo en el cruce entre las avenidas Insurgentes y Parque Liria, y el viaducto Presidente Miguel avenida de la Fortuna hasta que la avenida Insurgentes es cortada por la calzada Vallejo y el Alemán. Circulo Interior. Por último se distingue este uso del suelo en dos franjas entre mezclado con otros usos entre la calle Ricardo Flores Magon y el Paseo de la Reforma y entre la avenida Chapultepec y Camino de Muerto.
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Habitacional y Comercio: Se identifica este uso del suelo en el lateral izquierdo de la avenida La autopista México Pachuca en su intersección con la avenida Acueducto pasa a ser la avenida Insurgentes ente el Circulo Interior y la calle Ricardo Magón, y posteriormente desde esa misma Insurgentes Norte, esta avenida continúa con la estructura de vía rápida hasta su cruce con la calle por el lateral derecho de la avenida Insurgentes hasta la calle Héroes Ferrocarrileros. calzada de San Simón. Se encuentra formada por dos calzadas de cuatro carriles, en ambos También se localiza en el lateral derecho de Insurgentes otra zona entre las calles Maestro sentidos, separados por un amplio camellón, existiendo además una vía lateral en cada dirección. Antonio Caso y Sullivan y en el izquierdo entre el puente de Alvarado y la avenida de la La vía lateral está compuesta a su vez por dos o tres carriles dependiendo del tramo y se República. La última franja donde se sitúa se encuentra en el lateral derecho de Insurgentes entre encuentra separada de la central por medio de zonas ajardinadas. En la avenida Insurgentes la avenida Mixcoac y la Barranca del Muerto. Norte no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en las vías laterales. La banqueta que está situada al lado de la zona ajardinada tiene un ancho de uno o dos metros según la zona, Habitacional mixto: La calle Insurgentes tiene este tipo de uso del suelo en su lateral derecho mientras que el ancho de la banqueta situada junto a las zonas residenciales varía entre dos y desde el Circulo Interior hasta la calle Ricardo Flores Magon. Posteriormente continuando por tres metros. dicho lateral desde la calle Mosqueta hasta la calle Héroes Ferrocarrileros. También por el lateral izquierdo desde la avenida de la República para luego ampliarse a los dos laterales a partir el Para facilitar la movilidad en esta parte de la avenida se dispone de distintos pasos a nivel Paseo de la Reforma hasta la Avenida Chapultepec. Después de dicha avenida hasta el Eje 5 Sur situados a lo largo de su recorrido, además algunos puentes constan de calzadas para el paso de algunas cuadras colindantes con la avenida Insurgentes poseen este uso del suelo. viandantes. A medida que se describa la avenida Insurgentes se ira indicando su ubicación.
Equipamiento: Las zonas de equipamiento se encuentran diseminadas a lo largo de la avenida Se señalizaran también aquellas zonas donde la calzada no tiene completamente marcados los siendo las más importantes las situadas entre las avenidas Acueducto y Ticomán, entre la calle pasos de peatones como sucede en el lado derecho de la banqueta en el cruce entre la avenida Ricarte y la avenida de la Fortuna, si olvidar el hospital Dr Gaudencio González situado entre la Insurgentes y la Calzada Ticoman. Calzada Vallejo y el Circulo Interior . Finalmente la zona Universitaria se encuentra clasificada con este tipo de usos del suelo. El primer paso que localizamos desde el comienzo del corredor se encuentra situado unos metros Plan parcial del desarrollo urbano: Se identifica este uso del suelo en un principio desde la calle antes de la intersección entre la calle Lindavista y la a venida Insurgentes. El paso a nivel Manuel Villalongín hasta el paseo de la Reforma. A continuación en el lateral izquierdo de la comienza en el limite de la zona ajardinada con la calzada central y para acceder hasta el hay avenida Insurgentes desde el Eje 5 Sur hasta la calle Porfino Días y desde el Eje 7 Sur hasta la caminos que atraviesan la zona arbolada. avenida Chapultepec. Posteriormente se localiza este uso del suelo en la zona final del corredor en la franja comprendida entre la Barranca del muerto y el Eje 10 Sur. El puente que cruza la avenida Insurgentes denominado Montevideo (Eje 5 Norte) posee banquetas de aproximadamente medio metro a cada lado de la calzada que permiten el cruce de Infraestructura urbana los peatones. Además, los pasos de peatones situados a ambos lados del puente no se encuentran señalizados completamente.
Sistema vial y de transporte La primera estación de metro localizada dentro de la avenida Insurgentes se encuentra situada delante del centro deportivo “18 de marzo” del que recibe su mismo nombre. El trazado del corredor comienza junto a la estación de autobuses de Indios Verdes, situada a la derecha de la Avenida Insurgentes Norte.
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El siguiente paso a nivel se sitúa aproximadamente en el cruce entre la avenida Insurgentes Norte Posteriormente esta el cruce del Circulo Interior a la calle Insurgentes, por medio de la bifurcación y la calle Ricarte. Posee la misma estructura que el paso anterior, excepto porque el lateral de las vías para bordear y dejar en el interior el monumento a la Raza. El paso de los peatones en derecho en lugar de una zona ajardinada se sitúa en una zona asfaltada con algo de arbolado. esta zona se realiza por medio de un paso a nivel que comienza en el lateral izquierdo de la cazada Vallejo, para pasar a la esquina derecha entre dicha calzada e Insurgentes, después A continuación la avenida Insurgentes es atravesada por el Eje 4 Norte por medio de un puente atraviesa la avenida. En este punto del paso a nivel hay un acceso para el peatón al monumento que posee a cada lado de la calzada unas banquetas de aproximadamente medio metro. Tanto de la Raza. El paso llega al cruce entre la calle Albeniz y el circulo Interior, para posteriormente en el lateral derecho como en el izquierdo los pasos de peatones no se encuentran cruzar hasta la otra esquina donde finaliza. completamente señalizados. Después de pasar el Circulo Interior, en la esquina derecha de la avenida Insurgentes en su cruce El tercer paso a nivel se encuentra cuando la calle Licenciado José Urbano Fonseca corta a la con la calle Ceiba existe otro paso a nivel. Su acceso por el lado izquierdo de la avenida se avenida Insurgentes Norte por su lateral derecho, a unos pocos metros de dicho cruce. Su acceso localiza en la zona ajardinada y en el lado derecho en la esquina de la banqueta entre se localizan igual que el paso anterior. Insurgentes y la calles Ceiba.
Unos metros antes de la calle Pte. 116 se localiza la segunda estación de metro denominada El siguiente puente se localiza en el cruce de la avenida Insurgentes y el Eje 1 Poniente, solo Potrero. posee banquetas en su lateral sur de aproximadamente medio metro. Además en su lateral derecho el paso de peatones con la avenida insurgentes no se encuentra completamente El siguiente puente se forma en el cruce entre la calle Excélsior (Pte. 112) y la avenida señalizado. Insurgentes, e igual que los anteriores, posee banquetas de aproximadamente medio metro a cada lado de la calzada. En el lateral derecho los pasos no están completamente señalizados. Posteriormente se localizan dos pasos de peatones, el primero situado unos metros antes de llegar al cruce entre la avenida Insurgentes y la calle Priv. Guerrero, su acceso se sitúa como en Después se encuentra otro paso a nivel, que se localiza por el lado izquierdo después del cruce los anteriores pasos. Y el segundo justo después de la intersección entre la avenida y la calle de la avenida Insurgentes con la calle Ingeniero Basilisco Romo Anguiano. Sus accesos se Manuel González, el paso comienza en el lado derecho del cruce antes citado, cruza por encima encuentran situados igual que en los pasos anteriores. de la calle Manuel González , donde hay localizado un nuevo acceso y atraviesa la avenida. Posteriormente encontramos una zona donde se entrecruzar la avenida Insurgentes, el Eje 3 También hay que señalar que en la cazada izquierda el paso de peatones no esta completamente Norte y el Eje Central, ninguna de las tres calzadas posee banquetas para los peatones. El Paso señalizado. de los peatones se realiza unos metros más abajo por medio de un paso a nivel que va desde el lateral derecho de la avenida Insurgentes haciendo esquina con el Eje Central. Después del cruce con la Calzada de San Simón la avenida Insurgentes continua con la estructura de vía rápida pero deja de tener las vías laterales, y por tanto, las zonas ajardinadas, Después del cruce entre el Eje Central y el Eje 3 Norte se sitúa otra estación de metro para quedarse solo con las calzadas centrales. En este tramo la longitud de las banquetas es muy denominada “La Raza” debido a su proximidad a dicho monumento. variable llegando incluso a desaparecer en el cruce entre las avenidas Insurgentes Norte y Ricardo Flores Magon. Al continuar por la avenida Insurgentes localizamos dos nuevos pasos a nivel. El primero situado a la altura de la calle Debussy y el segundo unos metros más abajo del cruce entre la avenida Insurgentes Norte y la calle Clave. Los dos poseen una accesibilidad similar a los primeros.
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En este nuevo tramo se localizan dos pasos a nivel situados el primero después de la calle Eligio En esta zona también se observa que el paso de peatones de la intersección con la calle Ancora y el segundo en el lado derecho de la avenida cuando hace esquina con la calle Salvador Dinamarca tampoco se encuentra bien señalizado, al igual que el de la avenida Insurgentes por Díaz Mirón. su lado derecho.
En el cruce de la avenida Insurgentes con el Eje 1 Norte, los pasos de peatones a ambos lados En la glorieta de Insurgentes se localiza otra estación de metro. de la calzada no se encuentran completamente señalizados. Además en este cruce se localiza la estación de metro de “Buenavista” que recibe su nombre de la estación de Ferrocarriles situada A partir de la glorieta de Insurgentes comienza la denomina zona sur de la avenida. Desde el final justo antes del cruce. de la glorieta de Insurgentes hasta la calle Álvaro Obregón la avenida se encuentra formada por dos calzadas de tres carriles separadas por un camellón de un metro. La calzada izquierda mide A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida se transforma pasando de ser una vía rápida a un aproximadamente cinco metros mientras la derecha tiene un ancho de cuatro metros. eje vial que atraviesa la ciudad, es la zona centro de la avenida Insurgentes. El tramo central de la avenida Insurgentes puede dividirse a su vez en otras dos zonas. El paso de peatones de la avenida Insurgentes cuando es cruzado por el Eje 1 Poniente no se encuentra completamente señalizado. Lo mismo sucede en su cruce con la calle Álvaro Obregón. Una primera comprendida entre el cruce del Eje 1 Norte y el del Paseo de la Reforma que se Desde la calle Álvaro Obregón hasta la avenida de la Paz la avenida Insurgentes Sur pasa a tener caracteriza porque la calzada se encuentra formada por cuatro carriles en cada sentido, donde el cuatro carriles en cada calzada y el camellón central tiene un ancho variable entre dos y cuatro ancho de la banqueta varia entre cinco y cuatro metros, y su camellón que al principio variar entre metros. La baqueta derecha se mantiene más o menos constante en un ancho de cinco metros, medio y tres metros para posteriormente mantenerse constante en dos metros. mientras la izquierda varia entre cinco y diez metros.
En esta primera parte de la avenida se puede observa que cuando la calle Ribera de San Cosme En la intersección entre la avenida Insurgentes y las calles Yucatán y Popocatépelt, en el lado atraviesa Insurgentes el paso de peatones de la calzada de la derecha de la avenida no se derecho de la calzada el paso de peatones no se encuentra completamente señalizado. Lo mismo encuentra completamente señalizado. Sucede lo mismo en el cruce entre las avenidas sucede en la calzada izquierda en el cruce entre Insurgentes y la calle Campeche, y en el cruce Insurgentes y de la Republica, pero en este caso en la calzada izquierda de Insurgentes. entre la avenida y Eje 3 Sur.
Además, el paso de peatones de la calle Donato Guerra cuando hace esquina con Insurgentes En el cruce entre las avenidas Insurgentes Sur y Baja California se localiza la estación de metro por el lado izquierdo no se encuentra completamente señalizado. Y ocurre lo mismo en la calzada de Chilpancingo derecha en el cruce con el Paseo de la Reforma. Mas adelante cuando se cortan la calle Nueva York, Eje 5 Sur y la avenida Insurgentes en la calzada derecha los pasos de peatones no están completamente definidos. También se Una segunda parte de la avenida Insurgentes Centro que abarca desde el cruce del Paseo de la encuentran pasos mal definidos en la zona norte de la Plaza Baja California. Reforma hasta la glorieta Insurgentes, donde la calzada se encuentra formada por tres carriles en cada sentido, el ancho de la banqueta varia entre tres y tres metro y medio, y el camellón central Desde la avenida de la Paz hasta el Eje 10 Sur la avenida se caracteriza porque la banqueta se mantiene uniforme en un metro, excepto en el principio. izquierda mantiene un ancho de siete metros y la derecha un ancho de cinco metros. La calzada varia entre tramos de tres o cuatro carriles y el camellón central varia de ancho entre uno y tres metros.
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En la intersección, situada en el lado derecho de la avenida, entre las calles Camino del Desierto Aquellas que discurren aéreas no suponen inicialmente un elemento relevante desde el punto de de los Leones, Pedro Luis Ogazón e Insurgentes los pasos de peatones no están completamente vista de los impactos ya que existen actualmente y su disposición sobre la ciudad respeta los señalizados. Al igual que en le lateral izquierdo en el cruce entre Insurgentes y Miguel Ángel de gálibos convenientes respecto a la circulación de vehículos actuales no siendo diferentes de los Quevedo. vehículos a incorporar al sistema ya que son de un solo piso.
Otro punto donde el paso de peatones no se encuentra completamente definido es en el cruce 5.5.3. EQUIPAMIENTOS entre Insurgentes y la calle Loreto.
Desde el Eje 10 Sur hasta el final de corredor la avenida se encuentra formada por dos calzadas La autopista México Pachuca en su intersección con la avenida Acueducto pasa a ser la avenida centrales de 3 carriles, y tanto el camellón como la banqueta son muy variables. Insurgentes Norte, esta avenida continúa con la estructura de vía rápida hasta su cruce con la calzada de San Simón. Se encuentra formada por dos calzadas de cuatro carriles, en ambos Para finalizar la descripción del corredor el paso de peatones que cruza la avenida Insurgentes en sentidos, separados por un amplio camellón, existiendo además una vía lateral en cada dirección. el cruce con el Eje 7 Sur no se encuentra bien definido en su lateral derecho. En este eje en su La vía lateral está compuesta a su vez por dos o tres carriles dependiendo del tramo y se lateral derecho, calle Extremadura, se localiza una ciclovía para bicicletas que no se verá encuentra separada de la central por medio de zonas ajardinadas. afectada por el corredor ya que el cruce de la avenida es su final. A lo largo de la Avenida Insurgentes Norte no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en En el cruce entre la avenida Insurgentes sur y la Barranca del muerto se sitúa otra ciclovía para las vías laterales. La banqueta que está situada al lado de la zona ajardinada tiene un ancho de bicicletas que tampoco se vera afectada por el corredor ya que comienza en este punto. uno o dos metros según la zona, mientras que el ancho de la banqueta situada junto a las zonas residenciales varía entre dos y tres metros. Para facilitar el tránsito peatonal existen distintos Hay que resaltar que respecto al pavimento que conforma las banquetas este va mejorando pasos a nivel. desde la zona norte donde se encuentra en mal estado hacia la zona sur donde se encuentra mejor conservado. El trazado del corredor comienza junto a la estación de autobuses de Indios Verdes, situada a la derecha de la Avenida Insurgentes Norte, en el interior del camellón central se encuentra la Red de servicios estación de tren también llamada Indios Verdes.
Tratándose de un área urbana está abastecida por todo tipo de redes de servicios como son Entre la avenida Acueducto y la estación de autobuses se sitúa el Lienzo Charro de la Villa y un redes de alcantarillado, suministro de agua potable, conducciones de gas, líneas eléctricas y establecimiento de autoservicio. Ambos emplazamientos se encuentran separados por las vías telefonía entre otras, encontrándose a lo largo y ancho del corredor. del tren que entran al interior del camellón de la avenida Insurgentes, el acceso se realiza a través de un paso a nivel para peatones que cruza las vías del tren. De este sistema de redes tienen especial importancia aquellas que se encuentran enterradas bajo la vía de Insurgentes ya que pueden ser afectadas por las excavaciones durante las obras en el En la banqueta izquierda de la avenida Insurgentes Norte cuando se corta con la Calzada corredor. Ticoman, enfrente del parque del Mestizaje, hay otro establecimiento de autoservicio.
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En el lateral contrario después de la calzada Ticoman haciendo esquina entre la calle Sierravista Después del cruce con la Calzada de San Simón la avenida Insurgentes continua con la y la calle Callao se sitúa un centro de enseñanza que ocupa toda la cuadra hasta la calle estructura de vía rápida pero deja de tener las vías laterales, y por tanto, las zonas ajardinadas, Lindavista, en la que por medio de un paso elevado se facilita el acceso a otro centro de para quedarse solo con las calzadas centrales. En este tramo la longitud de las banquetas es muy enseñanza. Ambos centros se emplazan aproximadamente a 200 m de la Avenida Insurgentes. variable llegando incluso a desaparecer en el cruce entre las avenidas Insurgentes Norte y Continuando por este lateral en el cruce con la calle Buenavista se localiza una iglesia que tiene Ricardo Flores Magon. su entrada por la avenida Insurgentes Norte. En el cruce señalado anteriormente encontramos que a unos 80 m en el lado izquierdo de la Posteriormente en el tramo de la avenida Insurgentes Norte comprendido entre la calle avenida Ricardo Flores Magon se localiza una iglesia y que en el lado derecho haciendo esquina Montevideo (Eje 5 Norte) y la avenida Fortuna (eje 4 Norte) se encuentra situado en el lateral con calle Doctor Mariano Azuela, a unos 25 m de la avenida insurgentes, se encuentra situado un izquierdo el Centro Deportivo “18 de Marzo”, que ocupa la cuadra existente entre la calle Montiel mercado. y la calle Ricarte. La calle Manuel Carpio es perpendicular hacia la derecha de la avenida Insurgentes y en su cruce En la banqueta derecha de la avenida Insurgentes entre la calle Ricarte y la Avenida Fortuna (Eje con la calle Torres Bodet se sitúa el Museo de Geología UNAM a una distancia aproximada de 4 Norte) se encuentra la Escuela Nacional Preparatoria nº 9, y junto a ella formando esquinazo 470 m de la avenida Insurgentes Norte. En la calle siguiente, también perpendicular a Insurgentes entre las dos avenidas se emplaza la Clínica IMSS. a unos 300 m, en el cruce entre las calles Dr. Atl. y Salvador Díaz Mirón se localiza otra iglesia. A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida se transforma pasando de ser una vía rápida a un Continuando por la avenida Fortuna (Eje 4 Norte) encontramos que haciendo esquina con la calle eje vial que atraviesa la ciudad, es la zona centro de la Avenida Insurgentes. El tramo central de Riobamba, aproximadamente a 275 m de la avenida Insurgentes se emplaza otro centro la avenida Insurgentes puede dividirse a su vez en otras dos zonas. hospitalario. Una primera comprendida entre el cruce del Eje 1 Norte y el del Paseo de la Reforma que se Al avanzar por el lado derecho de la avenida Insurgentes Norte localizamos un establecimiento de caracteriza porque la calzada se encuentra formada por cuatro carriles en cada sentido, donde el autoservicio situado entre las calles Pte 116 y Pte 112. Cerca de dicho establecimiento, ancho de la banqueta varia entre cinco y cuatro metros, y su camellón que al principio varia entre continuando por la calle Pte 116, aproximadamente a 270 m de la Avenida Insurgentes Norte, en medio y tres metros para posteriormente mantenerse constante en dos metros. su cruce con la avenida Instituto Técnico Nacional, está emplazada una iglesia. Una segunda que abarca desde el cruce del Paseo de la Reforma hasta la glorieta Insurgentes, En el lateral derecho, a unos 225 m de la calle Insurgentes, por medio de la calle Ingeniero donde la calzada se encuentra formada por tres carriles en cada sentido, el ancho de la banqueta Roberto Gayol, se ubica otra iglesia. varia entre tres y tres metro y medio, y el camellón central se mantiene uniforme en un metro, excepto en su principio. El Hospital Dr Gaudencio González se encuentra situado entre el Paseo de las Jacarandas (Circuito Interior) y la Calzada Vallejo, en la calzada izquierda de Insurgentes. Como se sitúa La avenida Insurgentes Centro comienza en su calzada izquierda con una establecimiento de enfrente del conocido monumento de La Raza también recibe el sobrenombre del hospital de “La autoservicio que ocupa toda la cuadra desde la calle Mosqueta (Eje 1 Norte) hasta la calle Carlos Raza”. Cerca del hospital entre el Paseo de las Jacarandas (Circuito Interior) y la calle Sándalo, a J. Meneses. Justo detrás se sitúa un edificio público en el cruce entre la calle Mosqueta (Eje 1 unos 450 m de m de la avenida Insurgentes Norte se encuentra situada una iglesia. Norte) y la avenida Jesús García a unos 170 m de la avenida. Al lado de dicho edificio se encuentra un centro deportivo que va desde la avenida Jesús García hasta la calle Carlos J.
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Meneses ocupando toda la cuadra. Delante del centro deportivo, empleando también toda la Al bajar por el lado derecho del cruce de la avenida Insurgentes Centro con el Paseo de la cuadra, en la avenida Insurgentes Centro se emplaza otra tienda de autoservicio. Reforma aproximadamente a 270 m de la avenida Insurgentes Centro nos encontramos con el centro comercial “Plaza del Ángel” situado entre las calles Génova y Amberes. Continuando por la banqueta izquierda se encuentra la Delegación de Cuauhtémoc situada a unos 200 m de la avenida Insurgentes Centro, en el cruce entre la avenida Jesús García y la calle Dentro de la glorieta de Insurgentes en el lado izquierdo haciendo esquina con la avenida Luis Donaldo Coloso. Chapultepec se encuentra situado un hospital. Y hacia la derecha de la avenida Chapultepec, a unos 250 m de la glorieta de Insurgentes se sitúa el edificio de la universidad de las Américas en En el lateral derecho de la avenida Insurgentes a un distancia de unos 130 m se sitúa el museo el cruce con la calle Monterrey (Eje 2 Poniente). Universitario del Chopo en la intersección entre las calles Ribera de San Cosme y Dr. Enrique González Martínez. A partir de la glorieta de Insurgentes comienza la denomina zona sur de la avenida Insurgentes. Desde el final de la glorieta de Insurgentes hasta la calle Álvaro Obregón la avenida se encuentra Continuando hacia el sur por el lado derecho de la avenida Insurgentes Centro nos encontramos formada por dos calzadas de tres carriles separadas por un camellón de un metro. La calzada que entre las calles Edison y Gómez Farias, situado casi en mitad de la cuadra se emplaza un izquierda mide aproximadamente cinco metros mientras la derecha tiene un ancho de cuatro centro de enseñanza. También, se encuentra otro centro de enseñanza en la calle Sadi Carnot, metros. paralela a la avenida Insurgentes, aproximadamente a 100 m de esta. En este tramo se localiza la calle Puebla que cruza la avenida Insurgentes Sur, subiendo por su Las calles Maestro Antonio Caso y Sullivan son perpendiculares por la derecha a la avenida izquierda se encuentran situados a 230 y 250 m respectivamente una iglesia y la Casa Insurgentes Centro, se unen por la calle Serapio Rendón que en su banqueta izquierda se sitúa Universitaria del Libro. un establecimiento de autoservicio, aproximadamente a 225 m de la avenida Insurgentes Centro. A unos 220 m de la avenida Insurgentes Sur en su lateral derecho, en la calle Álvaro Obregón se Desde el cruce de la avenida Insurgentes Centro con el Paseo de la Reforma hay unos 300 m en encuentra la Secretaria de Transportes y Vialidad DDF. línea recta para llegar al museo de Casa Carranza, sin embargo el peatón tendrá que callejear hasta llegar al cruce entre las calles Rió Neva y Río Lerma donde se encuentra ubicado. Desde la calle Álvaro Obregón hasta la avenida de la Paz la avenida Insurgentes Sur pasa a tener cuatro carriles en cada calzada y el camellón central tiene un ancho variable entre dos y cuatro Pasado dicho cruce en el lado izquierdo de la banqueta nos encontramos con una iglesia situada metros. La baqueta derecha se mantiene más o menos constante en un ancho de cinco metros, en la intersección de las calles Roma y Milán, a unos 280 m de la avenida Insurgentes Centro. mientras la izquierda varia entre cinco y diez metros.
Subiendo desde el cruce de la avenida Insurgentes con la calle Londres hacia la izquierda nos En la banqueta izquierda a unos 80 m de la avenida Insurgentes Sur se encuentra un hospital encontramos aproximadamente a 130 m un nuevo centro hospitalario. Además, también se situado en la esquina entre las calles Zacatecas y Medellín. encuentra localizados en dicha zona a una distancia de 350 m el museo de Cera y a 370 m la Biblioteca Benjamín Franklin. Bajando por la avenida Insurgentes localizamos en su lado derecho, haciendo esquina con la calle Aguascalientes, un primer hospital. En la avenida Insurgentes aproximadamente a 130 m por la calle Aguascalientes se emplaza un segundo hospital en el esquinazo con la calle Chilpancingo.
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Situado en el lateral izquierdo, a unos 100 m de la avenida Insurgentes, entre la calle Tlaxcala y Insurgentes en su lateral derecho cuando se cruza con la calle Perpetua se localiza una tienda de Tlacotalpan se encuentra un tercer centro hospitalario. Siguiendo por este lateral en el cruce con autoservicio. la avenida Baja California, aproximadamente a 310 m de la avenida, se localiza una zona deportiva. Por el lado derecho de la avenida Insurgentes Sur subiendo unos 200 m por la calle Francia se emplaza un centro deportivo. La calle Hortensia es paralela a la calle Francia y en su cruce con la La intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la calle Quintana Roo se realiza por medio de calle Tecoyotitla se sitúa una iglesia. La distancia desde dicha iglesia hasta la avenida es de unos una raqueta partida, en su lateral derecho se localizan dos hospitales. El primero se encuentra 30 m, pero el peatón deberá callejear para poder llegar hasta ella, ya que no está habilitado un entre la avenida Baja California (Eje 3 Sur) y la calle Quintana Roo haciendo esquina entre las acceso directo. avenidas de los Insurgentes Sur y Baja California. Y el segundo en el cruce entre Insurgentes Sur y la calle Quintana Roo. Otras dos iglesias se encuentran localizadas en el lateral derecho de la avenida. Una primera situada en la plaza Valverde, que comunica con la avenida Insurgente Sur por medio de la calle En el lateral derecho de la avenida Insurgentes en su cruce con el viaducto Presidente Miguel Juventino Rosas a una distancia de 230 m, y una segunda emplazada en el esquinazo entre las Alemán aproximadamente a 270 m se emplaza otro hospital. Continuando por dicho lateral al calles Lorenzo Barcelata y Ricardo Castro, aproximadamente a 200 m de la avenida. llegar al cruce de la calle Missouri con la avenida Insurgentes Sur se encuentra situada otra iglesia a una distancia de 100 m de la avenida. Continuando por el lateral izquierdo en el cruce de la avenida Insurgentes Sur con la calle Fernando Villalpando se sitúa el centro comercial “Plaza Inn”. Subiendo desde dicho cruce 220 m En la plaza Baja California, en su lateral izquierdo, haciendo esquina con la calle Holbein se sitúa por la calle Fernando Villalpando encontramos el Instituto Cultural Helénico. un establecimiento de autoservicio. Detrás, aproximadamente a 100 m, se emplaza el estadio Olímpico de la Ciudad de Méjico. En la intersección entre la calle Camino al Desierto de los Leones y la avenida se encuentran localizados: en el lateral derecho el museo Carrillo Gil a una distancia de 320 m, y en el izquierdo Cerca de la Plaza Gómez Farias, aproximadamente a 400 m de la avenida Insurgentes Sur en su un centro de enseñanza. aproximadamente a 280 m de Insurgentes. lado derecho, haciendo esquina entre las calles Millet y Corot se localizada otra iglesia. Posteriormente en el lateral derecho en el cruce con la avenida de la Paz a una distancia de 170 Continuando por el lateral izquierdo de la avenida en el cruce de las calles Capulín y Miguel m se localiza otra tienda de autoservicio. Laurent, a unos 320 m de Insurgentes, se emplaza un mercado. En este mismo lateral por la calle San Lorenzo se encuentra a unos 280 m de Insurgentes, la iglesia de San Lorenzo. Desde la avenida de la Paz hasta el Eje 10 Sur la avenida se caracteriza porque la banqueta izquierda mantiene un ancho de siete metros y la derecha un ancho de cinco metros. La calzada En el cruce de la avenida Insurgentes Sur con calle Extremadura (Eje 7 Sur), a una distancia de varia entre tramos de tres o cuatro carriles y el camellón central varia de ancho entre uno y tres 350 m, se localiza la universidad Panamericana. En ese mismo lateral se ubica una iglesia en la metros. calle Actipan, entre las calles Antonio Cánova y Málaga, a unos 300 m de la avenida Insurgentes Sur. En el lateral izquierdo de este tramo, en el cruce entre la avenida Insurgentes Sur y la calle Monasterio se encuentran localizados el museo del Carmen y detrás el templo del Carmen. Por el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes Sur hay un centro comercial departamental que Continuando por la calle Monasterio, a una distancia de 170 m aproximadamente de la avenida ocupa toda la cuadra entre las calles Félix Cueva y Parroquia. Continuado por la avenida
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Insurgentes, en el esquinazo entre la avenida Revolución y la calle Frontera se emplaza el Distancia aproximada a “Centro Cultura San Ángel”. Nombre Ubicación la avenida Insurgentes (m)
Entre la avenida Insurgentes Sur y la calle -* - En al avenida Revolución haciendo esquina con la calle Dr. Elguero se emplaza un mercado, Aguascalientes aproximadamente a 135 m en línea recta de la avenida Insurgentes. Continuando por ese lateral - Entre las calles Aguascalientes y Chilpancingo 130 subiendo por la calle Altamirato, a una distancia de unos 170 m de Insurgentes, en el esquinazo Entre las calles Tlaxcala y Tlacotalpan 100 con la calle Loreto se ubica el centro comercial “Plaza Loreto”. En el cruce entre las avenidas Insurgentes sur, -* Baja California (Elje 3 Sur) y la calle Quintana - Roo Desde el Eje 7 Sur hasta el final de corredor la avenida se encuentra formada por dos calzadas En el cruce entre la avenida Insurgentes sur y la -* - centrales de 3 carriles, y tanto el camellón como la banqueta son muy variables. calle Quintana Roo Entre el viaducto del presidente Miguel Alemán y En el lateral derecho del cruce entre la avenida Insurgentes Sur y el Eje 7 Sur, detrás del - 270 la calle Agrarismo monumento a Rufino Tamayo, se encuentra el panteón “San Rafael”. En el lateral izquierdo se - Avenida Copilco 400 sitúa un centro deportivo y un establecimiento de autoservicio a una distancia aproximada de 170 y 400 m respectivamente. * Estas zonas hospitalarias son las que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes.
Continuando por el lado izquierdo en la intersección entre las avenida Copilco e Insurgentes Sur Centros de estudio (escuelas, universidades) hay un hospital. A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes Hospitales centros de estudio:
A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes Distancia aprox. a centros sanitarios: Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) Centro de Entre la avenida Sierravista y la - 200 Distancia aproximada a enseñanza calle Lindavista Nombre Ubicación la avenida Insurgentes Centro de Entre la avenida Sierravista y la (m) - 200 enseñanza calle Buenavista En el cruce entre las avenidas Insurgentes norte, Clínica IMSS* - Centro de Escuela Nacional Entre la avenida Insurgentes Fortuna y la calle Ricarte - enseñanza* Preparatoria Nº 9 norte y la calle Ricarte - Entre la avenida Fortuna y la calle Riobamba 275 Entre las calles Edison y Gómez Centro de Dr. Gaudencio Entre el cruce de la avenida Insurgentes norte, - Farias en la mitad de la cuadra - enseñanza* González o de La el paseo de las Jaracandas (Circulo Interior) y la - que da a la avenida Insurgentes Raza* Calzada Vallejo Centro de Entre las calles Gómez Farias y - 100 - Entre las calles Londres y Nápoles 130 enseñanza Sadi Carnot En la glorieta Insurgentes en el cruce entre la Entre la avenida Chapultepec y la -* - Universidad De las Américas 250 avenida Chapultepec y la calle Puebla calle Monterrey - Entre las calles Zacatecas y Medellín 80 Universidad Panamericana Situada en la calle Extremadura 350
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Distancia aprox. a Distancia aproximada Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes Nombre Ubicación a la avenida (m) Insurgentes (m) En el cruce entre las calles Parque del En el cruce entre las avenidas Insurgentes norte Centro de - - Camino al desierto de los leones 280 Mestizaje* y Cantera enseñanza y Tecoyotitla Alameda de Santa En el cruce entre las calles Manuel Carpio y Dr. 320 * Estos centros de estudio son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. María Alt. Jardín del Arte En el cruce entre Serapio Rendón y Sullivan 180 Jardín Luis En la avenida Insurgentes Centro Zonas deportivas - Pasteur*
Jardín Lic. J. Reyes En la avenida Insurgentes Centro - A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar las siguientes zonas Heroles* deportivas: Plaza Rió de Yendo desde Insurgentes sur por la calle 290 Janeiro Durango Parque Juan Rufol Entre la avenida Insurgentes Sur y Álvaro - Distancia Obregon aproximada a la Nombre Ubicación Parque España Entre las avenidas Oxaca y Sonora 420 avenida Parque San Martín Entre las avenidas Sonora y México 150 Insurgentes (m) Jardín Esparza Entre las calles Tennessee y Georgia 210 “18 de Marzo”* En la avenida Insurgentes sur - Oteo Parque Luis G. Entre la avenida Jesús García y la Entre las avenidas Insurgentes sur y Porfirio - 170 Urbina o parque - calle Carlos J. Meneses Díaz Hundido* - Entre las calles Francia y Margarita 200 Parque de San Entre las calles Magnolias y Manzanas 40 - En la avenida Copilco 200 Lorenzo Zona ajardinada* Paralela a la calle Vito Alessio Robles - * Esta zona deportiva se encuentran colindante con la avenida Insurgentes. Parque Tagle Entre las calles Arenal y Miguel Ángel de 210 Quevedo Plaza San Luis En la avenida Insurgentes Centro - Parques, jardines Potosí* Jardín de la En la avenida Insurgentes Centro - Bombilla* A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar las siguientes zonas Plaza San Jacinto Entre las calles Madero y Miramón 290 ajardinadas: Jardín del Arte En la calle Arteaga 230
* Estas zonas ajardinadas son las que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes.
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Mercados Distancia aprox. a Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes esquina con la calle Dr. Elguero mercados: Centro comercia Entre las calles Loreto y Río de la Plaza Loreto 170 departamental Magdalena Distancia aprox. a * Estos mercados son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) Elementos conmemorativos o estéticos Tienda de - En la avenida Insurgentes Norte - autoservicio* En la avenida Insurgentes Norte En la avenida Insurgentes y en su proximidades podemos identifica los siguiente elementos Tienda de - cuando se cruza con la Calzada - autoservicio* estéticos o conmemorativos: Ticoman
Tienda de En la avenida Insurgentes Norte - - autoservicio* entre las calles Pte 116 y Pte 112 Distancia aprox. a En el cruce eentre la avenida Clase Nombre Ubicación la Adv. Mercado Ricardo Flores Magon y la calle 25 Insurgentes (m) Doctor Mariano Azuela Lienzo Charro En el cruce entre las avenidas Lugar de Interés - Tienda de En el cruce la avenida Insurgentes de la Villa* Insurgentes norte y Acueducto - - autoservicio* Norte y la calle Mosqueta En el lateral izquierdo de la avenida Monumento Indios Verdes* - En la avenida Insurgentes centro Insurgentes norte Tienda de - cuando se cruza con la calle Carlos - En la avenida Insurgentes Norte en autoservicio* Monumento La Raza* - J. Meneses el interior del Camellón Tienda de Situado en la calle Serapio Rendón En el cruce entre las calles Dr Alt. y - 225 Lugar de Interés Kiosco Morisco 320 autoservicio paralela a la avenida Salvador Díaz Mirón Centro comercia Plaza “Del Situado en la calle Londres, entre De la 270 Plaza En la avenida de la República 170 departamental Ángel” las calles Génova y Amberes República Tienda de En la plaza Baja California haciendo A la - - Monumento En la avenida de la República 220 autoservicio* esquina con la calle Holbein Revolución Entre las calles Capulín y Miguel Mercado - 320 Monumento A la madre* En la avenida de Insurgentes centro - Laurent Monumento Cuauhtémoc* En la avenida de Insurgentes centro - Centro comercia Entre la avenida Insurgentes sur y - - A partir de este punto la avenida departamental* la calle Félix Cueva Glorieta Insurgentes* Insurgentes centro pasa a la zona - En la avenida Insurgentes sur Tienda de sur cuando se cruza con la calle - autoservicio* En la plaza de Madrid, entre la Perpetua Fuente De la Cibeles 170 avenida Oxaca y la calle Durango En la avenida Insurgentes sur Centro comercia Word Trade Plaza Inn cuando se cruza con la calle - departamental* Lugar de Interés Center En la avenida Insurgentes sur - Fernando Villalpando “México”* Tienda de En cruce entre las avenidas - 170 Estadio autoservicio Revolución y la Paz Lugar de Interés En la ciudad de los deportes 400 Olímpico Mercado - En al avenida Revolución haciendo 135
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Distancia aprox. a Clase Nombre Ubicación la Adv. Únicamente el museo de Carmen se encuentra colindante con la avenida Insurgentes. Insurgentes (m)
En el parque Luis G. Urbina o Lugar de Interés Reloj Floral* - parque Hundido Otros elementos urbanísticos Teatro de Los Entre la avenida Insurgentes sur y Lugar de Interés - Insurgentes* la calle Mercaderes A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar otra serie de A Álvaro Monumento En el jardín de la Bombilla - Obregón* elementos como son: Rufino Monumento En la avenida Insurgentes sur - Tamayo* Distancia aprox. a Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) * Estos elementos son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Estación de En el lateral derecho de la avenida Indios Verdes* - Ferrocarriles Insurgentes norte Zonas turísticas y de ocio Estación de Entre las avenidas Insurgentes Buenavista* - Ferrocarriles norte y Ricardo Flores Magon En el cruce entre la avenida Jesús Aunque el casco antiguo donde se sitúa la zona turística de la ciudad se encuentra lo Edificio Público - 170 García y la calle Mosqueta suficientemente alejado para no verse afectada por el proyecto, cerca de la avenida Insurgentes En el cruce entre la avenida Jesús también podemos localizar lugares de interés para el turismo como son: Delegación Cuauhtémoc García y la calle Luis Donaldo 200 Coloso De la Plaza En la avenida de la República 170 Distancia aprox. a República Clase Nombre Ubicación la Adv. Sria. De Insurgentes (m) Entre las calles Álvaro Obregón y Edificio Público Transporte y 220 Geología de Entre las calles Manuel Carpio y Valladolid Museo 470 Vialidad DDF UNAM Bodet Entre las calles Rivera de San En el cruce entre la avenida Universitario Museo Cosme y Dr. Enrique González 130 Panteón San Rafael* Insurgentes sur y la calle Río de la - del Chopo Martínez Magdalena Casa de Entre las calles Río Neva y Río * Museo 300 Carranza Lerma Estos elementos son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Museo Cera Entre las calles Londres y Bruselas 350
Benjamín Biblioteca Entre las calles Londres y Berlín 370 Franklin Instituto de Entre las calles Manuel M. Ponce y Museo cultura 220 Fernando Villalpando Helénico Entre las calles Pedro Luis Organzo Museo Carrillo Gil 320 y Angelina En la avenida Insurgentes sur entre Museo Del Carmen* las calles Monasterio y Rafael - Checa
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Vegetación Ornamental Manuel González hasta la estación de Buenavista
Indios Verdes hasta Manuel González En este tramo la vía continua con características de vía rápida y el camellón central, pese a seguir siendo una barrera newjersey, su anchura permite utilizarla en un primer tramo como jardinera Desde Indios Verdes se forman dos franjas muy anchas de vegetación. Dichas franjas, como en alta donde está presente un pequeño seto arbustivo y algunos árboles de escaso porte. Dicha el caso del corredor en la UNAM, generan una zona de transición entre la zona edificada de esta jardinera se mantiene hasta la separación de los sentidos de la Avenida en el cruce con Ricardo parte de la ciudad y lo que es la zona de circulación de los vehículos. En esta zona de transición Flores. En este punto la anchura de separación es tal que permite una zona verde de cierta se disponen las vías de comunicación entre las vías laterales y la calzada central. consideración. Una vez se vuelven a unir los sentidos de la Avda Insurgentes se mantiene el camellón central con presencia de arbolado de muy escaso porte. Dicha zona de transición o amortiguación únicamente desaparece en el cruce con otras grandes vías de la ciudad o por la presencia de paraderos o terminales de autobuses de rutas Las banquetas laterales presentan diferente urbanización en función del uso de suelo actual y por alimentadoras que suelen situarse en esta zona de la avenida. Desaparece totalmente en el lo tanto diferente situación respecto a la vegetación ornamental. El lado izquierdo de la Avenida Paradero de Indios Verdes. mantiene las banquetas pavimentadas y vegetación ornamental dando servicio a un tramo residencial y está compuesta básicamente por arbolado bajo aunque poco cuidado. El lado Por otra parte, pese a que en un primer recorrido el camellón central sea de escasa anchura en derecho sin embargo no tiene pavimentación, posiblemente por ser cuadras con uso industrial o comparación con los laterales, presenta ejemplares notables de Palmeras. La salida de la línea equipamientos sin claro tránsito peatonal, por lo que tampoco existe una vegetación ornamental del Metro a la superficie, a la altura Lázaro Cárdenas, permite que el camellón se ensanche de planificada. Las cuadras de este lado son lotes que incluye el aparcamiento de los carros de manera considerable hasta los 15 o 16 m aunque en su interior no es todo vegetación ya que recogida de basura, el lateral de la estación de metro Buenavista y algunas naves industriales. discurre la vía del metro. Una vez superado el cruce con Ricardo flores los usos se invierten y también la urbanización de las calles; la margen derecha presenta vegetación en las banquetas laterales mientras que la Al contrario que en el tramo central del corredor, donde la vegetación tiene una función mas bien izquierda no. ornamental, la vegetación lateral de este extremo tiene carácter de zona verde de esparcimiento y puede verse a la gente en actividades de ocio (paseando, merendando, etc.). La anchura y Estación de Buenavista hasta la Ribera de San Cosme presencia de abundante vegetación arbórea permite también que pueda considerarse una zona de amortiguamiento contra el ruido sobre las zonas residenciales y una zona de amortiguamiento A partir de aquí la avenida Insurgentes se estrecha discurriendo a lo largo del centro de la ciudad visual de la infraestructura. propiamente dicha. En este confinamiento, la posibilidad de zonas verdes como existían hasta ahora entre la vías de servicio desaparece y el camellón central se reduce a apenas 4 m en el Colindante a la estación de metro de 18 de Marzo, en este tramo de la Avenida, se encuentra el mejor de los casos reduciéndose la presencia de vegetación drásticamente. parque deportivo del mismo nombre. Así mismo y a la altura de la Calzada Ticoman se encuentra el parque del mestizaje. Concretamente en este tramo y una vez superada la Ribera de San Cosme se pierde el camellón central que se convierte en una doble barrera Newjersey para la separación de sentidos.
La vegetación de las banquetas es muy desigual en este tramo y se conservan algunos árboles tipo acacia con algún seto arbustivo bajo alguno de ellos en general mal conservada.
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Desde aquí hasta la ribera de San Cosme no se aprecian cambios en la vegetación de Ribera de San Cosme hasta la glorieta de Insurgentes Insurgentes.
La calle que sale de la Glorieta de Insurgentes hacia la ribera de San Cosme es uno de los Glorieta de Insurgentes hasta la plaza Baja California tramos mas estrechos de la Avenida. Pese a ello existe un exiguo camellón central donde únicamente existen árboles del Genero Populus y del Género Eucaliptus. Las especies de dichos Se trata de una zona de transición entre la vegetación anterior y la siguiente bien representada. géneros pese a tener cierto porte son en general de crecimiento rápido. En esta primera parte del En este tramo se comienzan a observar los árboles de cierto de especies de crecimiento rápido tramo no existen setos arbustivos ni en el camellón central ni en las banquetas laterales y el como los Chopos (Gen. Populus). camellón, salvo el punto concreto donde se encuentran los árboles, se encuentra pavimentado, ya sea con adoquines o incluso hormigón. La vegetación en las banquetas es discontinua y esporádica.
Pasado este corto tramo se llega al cruce con el Paseo de la Reforma. Dicho Paseo supone un Se empieza a observar una cierta degradación con pequeños tramos sin vegetación y los amplio bulevar que arranca del bosque de Chapultepec y termina a pocas decenas de metros una arbustos comienzan a estar mas degradados. vez cruzada la Avenida de Insurgentes. En la intersección, el bulevar se reduce a varias isletas, producto del cruce de ambas calles, que se mantienen como pequeños jardines ornamentales Plaza Baja California hasta el Camino al Desierto de los Leones con presencia de especies del Género Populus (Chopos). En el pequeño tramo de bulevar que existe a la margen derecha de la Avda Insurgentes y formando parte integrante de los bordes del La vegetación en este tramo está bien representada tanto en el camellón central como en las Paseo de la Reforma se conservan sendos jardines denominados Jardín “Louis Pasteur” y Jardín banquetas. “Licenciado J. Reyes Heroles”. Hasta el último cruce antes del el Camino del Desierto de los Leones la vegetación arbórea que A este punto confluye también, por la izquierda, las calles Súlivan y Manuel Villalongín, entre las se conserva está muy desarrollada y el gran porte de los árboles permite que su copa cubra un cuales se define una zona peatonal sin vegetación que acoge el Monumento a la Madre. porcentaje elevado de la vía.
Entre este cruce y el acceso a la Plaza de la República la vegetación de Insurgentes cambia de Así mismo se conserva un estrato arbustivo formando setos cuidados tanto en el camellón central fisonomía y vuelve a ser escasa. Pese a que existen árboles de cierto porte a lo largo del como en las banquetas. camellón central estos se encuentran distantes entre sí y no existe seto arbustivo bajo ellos. Las especies son predominantemente Eucaliptos. Estos setos se desarrollan prácticamente de forma continua gracias a la existencia de alcorques continuos sin fraccionar por la pavimentación como en el caso del tramo anterior. La vegetación en las banquetas laterales no existe en este tramo salvo determinados en puntos que suelen estar asociados a restaurantes. Si existen sin embargo algunas pequeñas pavimentaciones o accesos en el camellón central que permiten o incitan a cruzar la Avenida de Insurgentes por zonas donde no está permitido, con el En el cruce con la Avenida de la República se pueden apreciar las enormes palmeras que correspondiente riesgo de accidente. caracterizan el inicio de este paseo central hacia el monumento a la Revolución.
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En este tramo se encuentra, colindante a la Avenida, el Parque Luis G. Urbina o también También cabe destacar al final de este tramo la primera zona ajardinada colindante al corredor denominado Parque hundido. representada por el Parque de la Bombilla con el Monumento a Álvaro Obregón, entre la calle Carmen y la Avda de la Paz, y la Plaza San Luis de Potosí, entre Avda de la Paz y Miguel Ángel Existe también una mayor presencia de vegetación asociada a los edificios colindantes de este de Quevedo. tramo del corredor. Loreto Copilco En este tramo, además de especies como la acacias, el pinos o el eucalipto pueden observarse arces y ficus. Los setos están compuestos por Aligustre, Boj y Laurelcerezo. En concreto, la zona de Copilco está exenta de vegetación debido a la necesidad de espacio para el tráfico de la Avenida que en este punto incorpora el desvío a la Avda Revolución. Cabe Camino al Desierto de los Leones hasta el Loreto destacar la Palmera existente en el cruce con Loreto, frente a la Judiucatura del Poder Judicial tanto por ser el primer elemento vegetal como por su envergadura. El resto de la escasa Desde el Camino del Desierto de los Leones al Loreto comienza a dibujarse el espacio del vegetación existente se localiza en los laterales de la avenida, sobre precarias zonas ajardinadas camellón central. En este incipiente camellón la vegetación es muy precaria ya que se trata de de los edificios colindantes y prácticamente nula sobre las banquetas. árboles solitarios de acacias y pinos de escaso porte y copa muy pequeña. Camellón Central en la UNAM Estas especies presentan características de resistencia a las duras condiciones de sequedad, escaso suelo y contaminación. Se trata de un camellón ancho de 8 m donde se presenta una vegetación conservada, con abundancia de arbolado y un sotobosque que permite una condiciones mínimas de supervivencia Esta zona no supone un área ajardinada ya que un porcentaje alto del camellón esta pavimentado de las plantas. En esta sección del corredor se da además la circunstancia de existir otros dejando alcorques (terreno natural sin pavimentar alrededor de los árboles) mas o menos separadores con vegetación que diferencian las diversas vías de servicio existentes. Esta zona generosos para el desarrollo de la vegetación en forma de setos aunque muchos de ellos no la atiende posiblemente a los restos de vegetación de lo que fue la vegetación de los Pedregales y tienen. que ha sido difícilmente conservada ante la necesidad del actual vial. Esta situación se mantiene desde prácticamente el anillo periférico hasta el eje 10 Sur. Entre Miguel Ángel de Quevedo y el Desierto de los Leones el camellón se estrecha hasta 0,60 m quedando exenta de vegetación arbórea. Dicha situación es habitual en el cruce con las grandes Se incluye un plano escala 1:1.000 con la presencia de áreas verdes en el área de influencia avenidas por la necesidad de los giros a la izquierda. directa del corredor.
Respecto a la vegetación de las banquetas es algo mas abundante o mas desarrollada que en el Especies identificadas camellón central aunque como en el caso anterior se localiza sobre alcorques mas o menos individualizados. Únicamente cabe destacar aquella próxima a la Avda del Desierto de los Leones El estudio sobre la vegetación ornamental potencialmente afectada en la avenida Insurgentes, y especialmente la existente en las inmediaciones del restaurante VIP´s, con representación de que se incluye integro en el apéndice II, se realiza a partir en el trabajo campo realizado en los una bien proporcionada Acacia Mimosa. siguientes puntos de muestreo:
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NUMERO ESTACIÓN NUMERO ESTACIÓN 35 PLAZA INN 1 INDIOS VERDES 36 MONUMENTO A OBREGÓN 2 MONTEVIDEO 37 DR GALVEZ 3 EUZCARO 38 EL RELOX 4 POTRERO 39 CIUDAD UNIVERSITARIA 5 PARADERO LA RAZA 40 SALA NEZAHUALCOYOTL 6 MONUMENTO A LA RAZA 7 MANUEL GONZALEZ Durante la realización de los trabajos de campo que contemplan los 40 puntos propuestos para el 8 ESTACION BUENAVISTA proyecto Corredor Insurgentes, se encontraron 1,226 ejemplares pertenecientes a 30 especies 9 DELEGACION CUAHUTEMOC vegetales arbóreas y arbustivas , siendo el laurel de la India (Ficus retusa, 305), eucalipto alcanfor 10 RIVERA DE SAN COSME (Eucalyptus camaldulensis, 237) y fresno (Fraxinus uhdei, 217), las especies que en 11 MONUMENTO A LA REVOLUCION predominancia se encuentran en mayor proporción dentro del corredor. 12 PASEO DE LA REFORMA A continuación se muestran una tabla que recogen el tipo de especies identificadas y el número 13 LONDRES de ejemplares encontrados: 14 GLORIETA DE INSURGENTES
15 ALVARO OBREGON 16 SONORA ESPECIES NUMERO DE EJEMPLARES 17 CAMPECHE Araucaria heterophylla (Araucaria) 1 18 CHILPANCINGO Ficus carica (Higuera) 2 19 BAJIO Pinus hartwegii (Pino triste) 2 20 XOLA Pinus teocote (Pino, ocote) 3 21 WTC Grevillea robusta ( Grevillea) 3 22 CONCEPCION BEISTEGUI Ficus elastica (Hule) 4 23 EUGENIA Senna didymobotrya (Retama africana) 4 24 SANANTONIO Thuja orientalis (Tuja, Tuya) 5 25 HOLBEIN Buddleia cordata (Tepozan) 5 26 PORFIRIO DIAZ Washingtonia robusta (Palma abanico) 6 27 PARQUE HUNDIDO Yuca elephantipes (Yuca) 6 28 FELIZ CUEVAS Acacia retinodes ( Mimosa, Acacia) 7 29 GALERIAS INSURGENTES Pinus radiata (Pino monterrey) 10 30 MANACAR Opuntia sp (Nopal) 10 31 TEATRO INSURGENTES Populus alba (Alamo plateado) 10 32 BARRANCA DEL MUERTO Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) 11 33 JUAN PABLO II Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) 12 34 RADIO MIL Nerium oleander (Rosa laurel, narciso) 13
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ESPECIES NUMERO DE EJEMPLARES Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) Schinus mole (Pirul, piru) 16 Ficus carica (Higuera) Ficus elastica (Hule) Erytrina americana (Colorin, zompantle) 16 Ficus retusa (Laurel de la India) Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) 29 Fraxinus uhdei (Fresno) Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) 34 Grevillea robusta ( Grevillea) Alnus acuminata (Aile, Aliso) 35 Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) Casuarina equisetifolia (Casuarina) 37 Ligustrum japonicum (Trueno) Ligustrum japonicum (Trueno) 49 Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) Cupressus lusitanica (Cedro blanco) 65 Nerium oleander (Rosa laurel, narciso) Populus deltoides (Álamo de Canadá) 72 Opuntia sp (Nopal) Fraxinus uhdei (Fresno) 217 Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) 237 Pinus hartwegii (Pino triste) Ficus retusa (Laurel de la India) 305 Pinus radiata (Pino monterrey) TOTAL 1226 Pinus teocote (Pino, ocote) Populus deltoides (Álamo de Canadá) Senna didymobotrya (Retama africana) De las 30 especies identificadas durante el muestreo en los 40 puntos establecidos en el Corredor Thuja orientalis (Tuja, Tuya) Insurgentes, 21 especies resultan ser introducidas de Europa, así como de otros sitios de Yuca elephantipes (Yuca) América, Australia, Europa, Asia y África; mientras que 9 especies resultan ser de origen mexicano, Erytrina americana (Colorin), Fraxinus uhdei (Fresno), Liquidambar styraciflua Mientras que 628 ejemplares representantes de 16 especies presentan problemas en su (Liquidambar), Buddleia cordata (Tepozan), Cupressus lusitanica var. (Cedro blanco), condición de conservación relacionados con enfermedades y presencia de plagas en su follaje, su Washingtonia robusta (Palma abanico), Yucca elephantipes (Yuca), Pinus hartwegii (Pino triste) y maltrato por vehículos grandes o transeúntes, o por tener contacto con paredes o cables. (Ver Opuntia sp (Nopal). (Rodriguez Sanchez, et al. 2003) Anexo. Fotográfico)
En términos del grado de conservación el análisis de los resultados muestra que 598 ejemplares Especies no conservadas pertenecientes a 25 especies presentan buen estado de conservación. Alnus acuminata (Aile, Aliso) Especies bien conservadas Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) Casuarina equisetifolia (Casuarina) Cupressus lusitanica (Cedro blanco) Erytrina americana (Colorin, zompantle) Acacia retinodes ( Mimosa, Acacia) Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) Alnus acuminata (Aile, Aliso) Ficus retusa (Laurel de la India) Araucaria heterophylla (Araucaria) Fraxinus uhdei (Fresno) Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) Casuarina equisetifolia (Casuarina) Ligustrum japonicum (Trueno) Cupressus lusitanica (Cedro blanco) Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme)
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Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) Especies y número de ejemplares directamente relacionadas con la construcción de las Pinus teocote (Pino, ocote) estaciones Populus alba (Alamo plateado) Populus deltoides (Álamo de Canadá) Schinus mole (Pirul, piru) ESPECIE EJEMPLARES Pinus teocote (Pino, ocote) 1 Por otra parte, el estado general de la vegetación en los 5 primeros puntos de muestreo del Pinus radiata (Pino monterrey) 2 Thuja orientalis (Tuja) 2 Corredor Insurgentes: Indios Verdes, Montevideo, Euzcaro, Potrero y Paradero la Raza, Erytrina americana (Colorin, zompantle) 3 presentan menor grado de conservación, debido a maltrato, enfermedad y plaga en el follaje de Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) 4 los ejemplares encontrados. Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) 4 Senna didymobotrya (Retama africana) 4 En el caso del punto 11 Monumento ala Revolución, la vegetación también presenta poco grado Alnus acuminata (Aile, Aliso) 7 de conservación debido a la enfermedad del follaje de los ejemplares, asimismo en el caso de los Schinus mole (Pirul, piru) 7 puntos 37 Dr. Galvez y 38 El Relox, la vegetación presenta poca conservación dado que los Populus alba (Alamo plateado) 10 ejemplares se encuentran maltratados por vehículos automotores grandes y cables. Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) 16 Casuarina equisetifolia (Casuarina) 24 La vegetación en el resto de los puntos de muestreo del Corredor Insurgentes puede Ficus retusa (Laurel de la India) 28 considerarse en buen estado de conservación. Ligustrum japonicum (Trueno) 31 Cupressus lusitanica (Cedro blanco) 33 Considerando la integración de la información especifica en cuanto a la ubicación de cada Populus deltoides (Álamo de Canadá) 38 Fraxinus uhdei (Fresno) 123 estación del Corredor Insurgentes con respecto a los resultados obtenidos durante el trabajo de Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) 141 campo en los 40 puntos del Corredor Insurgentes, se enmarca que un total de 478 ejemplares TOTAL 478 pertenecientes a 18 especies se encuentran directamente relacionados con las obras a desarrollar para la construcción de las estaciones, representando estos el 39% del total de En este sentido, el mayor número de ejemplares afectados por las obras de construcción de las ejemplares censados en los 40 puntos de trabajo de campo, así como el 60% de especies estaciones serán fresnos (Fraxinus uhdei, 123 ejemplares) y eucaliptos (Eucalyptus detectadas. camaldulensis,141 ejemplares).
De las 40 estaciones definidas para el Corredor Insurgentes, 7 no presentan vegetación en la parte del camellón.
Mobiliario Urbano
El comienzo de la avenida Insurgentes tiene lugar en el cruce entre la autopista México Pachuca y avenida Acueducto. Esta zona se denomina Insurgentes norte y continua con la estructura de
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Corredor Estratégico Insurgentes vía rápida de la autopista hasta su cruce con la calzada de San Simón. A lo largo de esta parte de Distancia aprox. a la avenida no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en las vías laterales situadas al lado Clase Nombre Ubicación la Adv. Insurgentes (m) de las zonas ajardinadas. El mobiliario urbano en esta franja es escaso y muchas veces se En la avenida de Insurgentes Monumento Cuauhtémoc - encuentra deteriorado. centro Lic. J. Reyes Jardín En la avenida Insurgentes centro - Después del cruce anteriormente señalado hasta su intersección con el Eje 1 Norte, la avenida va Heroles A partir de este punto la avenida transformándose cambiar su estructura de vía rápida a la de una vía urbana. Aunque en esta Glorieta Insurgentes Insurgentes centro pasa a la zona - zona hay una mayor representación del mobiliario urbano este continua siendo escaso. sur Parque Juan Rulfo En la avenida Insurgentes sur San Luis de A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida pasa a ser Insurgentes centro. El mobiliario urbano Plaza En la avenida Insurgentes sur - Potosí de esta franja se encuentra perfectamente equipado con todo tipo de elementos (papeleras, Monumento Rufino Tamayo* En la avenida Insurgentes sur - bancos, alumbrado...) además, hay que remarcar que en esta zona también hay señalizados pasos para minusválidos. Todos los elementos señalados en esta tabla se encuentran colindantes con la avenida
Insurgentes el inclusive en su interior. Este equipamiento se mantiene también el la zona de Insurgentes sur hasta llegar a la ciudad universitaria donde vuelve a recuperar su estructura de vía rápida, y por tanto, el mobiliario 5.6. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO CULTURAL urbano desaparece.
5.5.4. PUNTOS URBANOS SINGULARES La ciudad de México Distrito Federal tiene definido una serie de zonas patrimoniales para proteger:
A lo largo del corredor que atraviesa la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes Dentro del corredor que se proyecta realizar en la avenida Insurgentes la banda que se encuentra puntos singulares: dentro de las zonas patrimoniales abarca desde la Calzada Ticoman hasta la avenida Michoacán.
Principalmente se tratan de áreas de Conservación Patrimonial y de aplicación de la Norma 26. Distancia aprox. a Clase Nombre Ubicación la Adv. Aunque también se localizan algunas de menos tamaño de zonas clasificadas como área de Insurgentes (m) Potencial de Desarrollo y de Reciclamiento. En el lateral izquierdo de la Monumento Indios Verdes* - avenida Insurgentes norte Según las normas de ordenación generales señaladas en los Programas Delegacionales de En la avenida Insurgentes norte Monumento La Raza* - en el interior del Camellón Desarrollo Urbano, la Norma 26, la que más fuertemente impacta al Centro Histórico, corresponde Área de a las “Normas para impulsar y facilitar la construcción de vivienda de interés social y popular en aparcamiento de Junto a la estación de ferrocarril - - suelo urbano”. camiones de de “Buenavista” basura Jardín Luis Pasteur En la avenida Insurgentes centro - La primera zona patrimonial, clasificada como área de Conservación Patrimonial, se encuentra situada en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes coincidiendo con el parque del Mestizaje.
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Continuando por este lateral entre la avenida Cantera y la calle Chulavista se encuentra otra zona Desde el punto de vista urbanístico: la mala señalización horizontal en la avenida tanto para catalogada como zona de Aplicación del Norma 26, igual que sucede con la franja comprendida coches como para peatones a la hora de cruzar, la degradación de la vegetación del camellón entre la avenida Lindavista y la calle Montevideo. Respecto al lateral derecho de la avenida se central en alguna zonas, la falta de cerramiento opaco en el estacionamiento de camiones de encuentra formado en esta zona por dos franjas. Una primera que abarca desde la calle recogida de basura junto a la estación de Buenavista o la falta de pavimento en este mismo lugar. Montevideo hasta la avenida Fortuna clasificado como área con Potencial de Desarrollo . Y la segunda situada entre la avenida Fortuna y el Eje Central. La capacidad del proyecto por modificar elementos puramente urbanos puede favorecer cambios en la vialidad por regeneración de la señalización horizontal y vertical, regeneración de la Continuando por la avenida Insurgentes Norte se localiza otra zona con Potencial de vegetación en el camellón central, indicadores de calles, desplazamiento de quioscos, reforma de Reciclamiento localizada entre el cruce de la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo hasta la los accesos a minusválidos así como la vista del solar donde se sitúa el aparcamiento de los intersección entre la Calzada Vallejo y el Circulo Interior. Siguiendo por el lateral derecho la banda carros de basura junto a la estación de Buenavista comprendida entre el paseo de las Jacarandas y la avenida Ricardo Flores Magon se encuentra catalogada como zona de Aplicación de la Norma 26, igual que en el lateral izquierdo la franja Desde el punto de vista cultural no se han observado pasivos ambientales situada entre la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo.
A partir del la avenida Ricardo Flores Magon el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes hasta la avenida Michoacán se encuentra catalogado como área de Conservación Patrimonial. Mientras que en el lateral derecho se pueden identificar dos zonas patrimoniales distintas. En primer lugar, una zona de Aplicación de la Norma 26 hasta el Pte. de Alvarado, y una segunda desde esta calle hasta la avenida Michoacán clasificada como área de Conservación Patrimonial.
5.7. PASIVOS AMBIENTALES
Se consideran pasivos ambientales aquellos elementos de los ámbitos analizados que no poseen una calidad adecuada respecto a los impactos que puede causar el sistema o que pueden interaccionar con el sistema y sobre los que el proyecto pudiera favorecer un cambio positivo de manera que se viera potenciado tanto el sistema como la calidad de vida en el corredor de Insurgentes.
Entre los pasivos ambientales se han detectado:
Desde el punto de vista físico se detecta el alto nivel de contaminación y ruido. En este sentido, el proyecto en su conjunto tiene como uno de los objetivos fundamentales la reducción de las emisiones en el corredor, siendo de carácter indirecto la reducción del ruido.
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6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA 6.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
La determinación de los impactos ambientales causados por la puesta en marcha de esta 6.1.1. METODOLOGÍA infraestructura tiene como objetivo conocer la relevancia de cada uno de los identificados y dirigir de forma eficiente los recursos económicos para mitigar en la medida de lo posible sus efectos. La identificación de impactos permite definir en concepto el tipo de impactos que pueden darse Esta determinación de impactos implica cuatro fases que son: sobre un medio urbano como la Avenida de Insurgentes ante el planteamiento conceptual del
proyecto, diseño de la infraestructura y las obras necesarias para su puesta en marcha. 1º.- Identificación y caracterización de impactos. En esta primera fase se analizan todos lo posibles impactos que pueden darse así como el mecanismo que los genera, descartando La metodología de identificación de impactos ambientales se basa primeramente en la aquellos que se presentan como irrelevantes. identificación de todas las actividades o acciones que supone la puesta en marcha de esta
infraestructura y que pueden ocasionar impactos, repasando cada una las actividades que se 2º.- Valoración cualitativa de impactos. Se valora cualitativamente los impactos identificados de la realizan tanto durante la propia obra como durante la operación. fase anterior de manera que pedan ser comparados entre sí ya que inicialmente son impactos que obedecen a conceptos muy distintos. Tras la identificación de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la infraestructura se
observan los ámbitos sobre los que cada una de las acciones puede generar afecciones. 3º.- Valoración cuantitativa de impactos. Pretenden dar un valor real del impacto a partir de magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de ingeniería como en el estudio Esta relación entre acción y ámbito afectado se refleja en unas tablas de tipo causa efecto operacional del sistema a partir de datos como pueden ser los volúmenes de tierra movidos, nº de definidas como de identificación de impactos. Tanto la determinación de acciones generadoras de autobuses que se eliminan o que se incorporan, superficies ocupadas distintas al actual sistema impactos como los ámbitos donde impactan se determinan en base a la experiencia del equipo vial, vegetación eliminada, etc. ambiental en la redacción de otros estudios.
4º.- La comparación entre la importancia del impacto a partir de su caracterización y la magnitud 6.1.2. ACCIONES DEL PROYECTO GENERADORAS DE IMPACTOS del impacto puede en última instancia ofrecer una visión real de los impactos directos que ocurrirán en el área del proyecto. Las acciones generadoras de impactos son deducidas tanto de la caracterización física del proyecto como de la caracterización funcional y operativa. Así mismo son tenidos en cuenta los trabajos habituales de obras y operación en la realización de infraestructuras de este tipo.
Estas acciones han sido divididas en dos fases cronológicas que son:
Fase de obras: esta fase incluye acciones como la contratación de la mano de obra, la ocupación temporal de áreas auxiliares para la instalación de equipos, la ocupación permanente de áreas para la ejecución de las obras incluso aquellas distintas al propio sistema vial a ocupar, la
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Corredor Estratégico Insurgentes desocupación de carriles para los trabajos en el corredor, el movimiento de maquinaria y equipos, edificaciones, jardines), así como las afecciones a la accesibilidad a inmuebles y equipamientos la remoción de distintos elementos urbanos como son la vegetación, las aceras, rotondas, etc.), sociales, la propia movilidad de la avenida y al paisaje urbano. las excavaciones y carga de tierras, el transporte de estas y su disposición final y el aporte de materiales a la obra o los elementos singulares que precise la infraestructura entre los que se Finalmente, los impactos en el ámbito cultural se analizan bajo la perspectiva de su Patrimonio conciben las extracciones de material para el pavimento o las estructuras elevadas de paso. Histórico Artístico existente (edificios históricos, monumentos, yacimientos arqueológicos, etc) así como del patrimonio desconocido o no descubierto. Se incluye el análisis del impacto visual sobre Fase de explotación: Esta fase comprende las acciones de eliminación de giros a la izquierda y la este ámbito por estructuras elevadas en caso de ser necesarias. reducción de carriles para el tráfico privado, la necesidad de terminales y patios para la operación del sistema así como la presencia de nuevos paraderos, nuevos vehículos, la repavimentación del 6.1.4. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS corredor segregado, la señalización tanto horizontal como vertical, la eliminación de los viejos autobuses, el propio sistema organizado de transporte o la operación de patios y terminales. Los impactos ambientales han sido identificados a partir de la confrontación de las acciones previstas en el proyecto sobre las variables consideradas del medio, identificando aquellas que 6.1.3. VARIABLES AMBIENTALES IDENTIFICADAS EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO suponen un impacto a través de las matrices de causa efecto. Dichas matrices se presentan a continuación con los números 6.1.4.I a 6.1.4.III. Las variables utilizadas para el estudio han sido seleccionadas a partir de un análisis previo del medio basado en la experiencia del equipo Consultor, apoyadas por un trabajo de campo y consolidada a partir de las informaciones secundarias existentes.
Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos derivan de tres ámbitos bien diferenciados que son el ámbito estrictamente físico del medio, el ámbito urbano y el ámbito cultural. Hay que recordar en este punto que el ámbito socioeconómico es objeto de estudio independiente al análisis de impacto ambiental aquí desarrollado.
Dentro del ámbito físico se han analizado los aspectos de calidad del aire y ruido pese a la estrecha relación con el ámbito social. Pese a haberse analizado variables como la geología o la hidrología, hay que especificar que estas variables físicas deben ser entendidas también como un impacto del medio a la infraestructura ya que se trata de riesgos naturales (sismicidad, inundaciones, etc.).
Dentro del ámbito puramente urbanístico se abordan las afecciones sobre el sistema vial y de transporte rodado existente, las afecciones sobre las infraestructuras básicas de servicios (agua, luz, alcantarillado, etc), las afecciones sobre otros usos del suelo (zonas peatonales,
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OPERACIÓN DEPATIOSYTERMINALES ELIMINACIÓN DEVIEJOSAUTOBUSES NUEVO SISTEMAORGANIZADO DETRANSPORTE NUEVA SEÑALIZACIÓNHORIZONTAL YVERTICAL NUEVO PAVIMENTO NUEVA FLOTAVEHICULAR NUEVOS PARADEROS,TERMINALES YPATIOS ELIMINACIÓN DEGIROSALAIZQUIERDAYREDUCCIÓN CARRILES 02. FASEDEOPERACIÓN APORTE DEELEMENTOSALAOBRA(HORMIGONES,PAVIMENTOS, ESTRUCTURAS) DISPOSICION DERESIDUOS TRANSPORTE DETIERRA,RESIDUOSYMATERIALES EXCAVACIONES YCARGADETIERRAS REMOCION DEELEMENTOSURBANOS(VEGETACION,BANQUETAS, BANCOS,ESTATUAS) MOVIMIENTO DEMAQUINARIAYEQUIPOS DESOCUPACIÓN DECARRILESPARATRABAJOSENELCORREDOR OCUPACIÓN PERMANENTEDEÁREASDISTINTASALSISTEMA VIAL OCUPACIÓN TEMPORALDEÁREASAUXILIARESPARAINSTALACION DEEQUIPOS 01. FASEDECONSTRUCCIÓN ACCIONES GENERADORASDEIMPACTO COMPONENTES NATURALES MATRIZ DEIDENTIFICACIONIMPACTOS SOBRELAS CUADRO 6.1.4-I S VARIABLES FISICAS X X X X X X X X X X X ------CALIDAD DEL AIRE X X X X X X X X X ------CALIDAD DEL RUIDO X X ------RIESGOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS X X X X ------RED HIDROGRAFICA OPERACIÓN ENPATIOSYTERMINALES ELIMINACIÓN DEVIEJOSAUTOBUSES NUEVO SISTEMAORGANIZADO DETRANSPORTE NUEVA SEÑALIZACIÓNHORIZONTAL YVERTICAL NUEVO PAVIMENTO NUEVA FLOTAVEHICULAR NUEVOS PARADEROS,TERMINALESYPATIOS ELIMINACIÓN DEGIROSALAIZQUIERDAYREDUCCIÓN CARRILES 02. FASEDEOPERACIÓN APORTE DEMATERIALESOELEMENTOSSINGULARES(EXTRACCIONES OESTRUCTURAS) DISPOSICION DERESIDUOS TRANSPORTE DETIERRA,RESIDUOSYMATERIALES EXCAVACIONES YCARGADETIERRAS REMOCION DEELEMENTOSURBANOS(VEGETACION,BANQUETAS, BANCOS,ESTATUAS) MOVIMIENTO DEMAQUINASYEQUIPOS DESOCUPACION DECARRILESPARATRABAJOSENELCORREDOR OCUPACIÓN PERMANENTEDEÁREASDISTINTASALSISTEMA VIAL OCUPACIÓN TEMPORALDEÁREASAUXILIARESPARAINSTALACIÓN DEEQUIPOS 01. FASEDECONSTRUCCIÓN ACCIONES GENERADORASDEIMPACTOS COMPONENTES DELESPACIOURBANO MATRIZ DEIDENTIFICACIONIMPACTOS SOBRELAS CUADRO 6.1.4-II COMPONENTES DELESPACIOURBANO X X ------SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE X ------INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS X X X X ------OTROS USOS DEL SUELO X X X X X X X X X X X ------ACCESIBILIDAD/MOVILIDAD X X X X X X X ------PAISAJE URBANO OPERACIÓN ENPATIOSYTERMINALES ELIMINACIÓN DEVIEJOSAUTOBUSES NUEVO SISTEMAORGANIZADO DETRANSPORTE NUEVA SEÑALIZACIÓNHORIZONTAL YVERTICAL NUEVO PAVIMENTO NUEVA FLOTAVEHICULAR NUEVOS PARADEROS,TERMINALES YPATIOS ELIMINACIÓN DEGIROSALAIZQUIERDAYREDUCCIÓN CARRILES 02. FASEDEOPERACIÓN APORTE DEMATERIALESOELEMENTOSSINGULARES(EXTRACCIONES OESTRUCTURAS) DISPOSICION DERESIDUOS TRASPORTE TIERRA,RESIDUOSYMATERIALES EXCAVACIONES YCARGADETIERRAS REMOCION DEELEMENTOSURBANOS(VEGETACION,BANCOS, ESTATUAS) MOVIMIENTO DEMAQUINASYEQUIPOS DESOCUPACIÓN DECARRILESPARATRABAJOSENELCORREDOR OCUPACIÓN PERMANENTEDEÁREASDISTINTASALSISTEMA VIAL OCUPACIÓN TEMPORALDEÁREASAUXILIARESPARAINSTALACIÓN DEEQUIPOS 01. FASEDECONSTRUCCIÓN ACCIONES GENERADORASDEIMPACTO VARIABLES CULTURALES MATRIZ DEIDENTIFICACIONIMPACTOSSOBRELAS CUADRO 6.1.4-III VARIABLES CULTURALES S X X X X X ------PATRIMONIO HISTORICO CULTURAL X X X X ------YAC ARQUEOLOGICOS DESCONOCIDOS GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Secretaría del Medio Ambiente Secretaría de Transportes y Vialidad
Corredor Estratégico Insurgentes
Identificación de impactos sobre el medo físico El transporte de tierras y materiales puede generar afecciones a la calidad del aire por dispersión de partículas finas aunque según se justificó en el punto anterior no son de esperar afecciones Los impactos sobre el medio físico se pueden dar tanto en fase de construcción como de relevantes. operación. La disposición de residuos puede afectar a aspectos geológicos y geotécnicos y la red En fase construcción se podrá observar alteraciones de la calidad del aire y el ruido desde el hidrográfica en función de su disposición final o temporal, comprometiendo la calidad ambiental momento en que se desocupe el carril lateral para el comienzo de los trabajos ya que los de las áreas ocupadas. Igualmente puede alterar la calidad del aire por dispersión del polvo en el vehículos serán desplazados al resto de carriles con una mayor intensidad media diaria por carril. vertido del material y afecciones por ruidos dependiendo del material vertido (piedras, hormigón Ello supone por un lado la aproximación de un mayor número de vehículos a lado de las demolido, etc.). banquetas por lo que se incrementará el nivel de ruido; por otro lado el descenso de la velocidad media provocará un mayor consumo de combustible por km recorrido. La medida correctora Así mismo el aporte de materiales a la obra puede generar polvo y ruido y afectar a elementos derivada, que es la disposición de rutas alternativas para disminuir este incremento en la Avenida naturales de interés en función del tipo de materiales y de donde se extraigan estos. de Insurgentes provocará un impacto similar al descrito pero de carácter indirecto al incrementar en estas calles el tráfico habitual. Este impacto, además de ser indirecto, disminuye con la En fase de operación los impactos identificados están asociados a la eliminación de los giros a la distancia al corredor ya que el efecto del desvío se diluye conforme nos alejamos de la Avenida. izquierda, igualmente se generan impactos con la incorporación de nuevos vehículos, el nuevo pavimento, impacto por la concentración de vehículos en las terminales e impactos por El movimiento de maquinaria de obra provocará igualmente un incremento de ruido y un aumento concentración de vehículos en los patios donde además se realizarán operaciones básicas de de las emisiones a la atmósfera en la zona del corredor; Dicha afección puede ser mayor en mantenimiento de los nuevos vehículos. Se analiza igualmente el impacto por la desaparición de puntos concretos de la obra donde además de los trabajos básicos se requiera la reposición de la flota actual de autobuses. servicios, construcción de estructuras, etc. También debe ser previsible la fuga de aceites, líquidos de los sistemas hidráulicos o combustibles. En el caso del tráfico privado se prevé un incremento de recorrido para un cierto volumen de vehículos que giran actualmente a la izquierda en el corredor, lo que incrementa el ruido y la La remoción de la vegetación del camellón central necesaria para la construcción de los contaminación. paraderos es un impacto directo por la eliminación de la propia vegetación pero aquí se identifica como un impacto indirecto que afecta a la calidad del aire por eliminación de parte del sistema La incorporación de nuevos vehículos y un nuevo pavimento incidirá positivamente en la depurador del aire (absorbe CO2 y aporta O2). Como vegetación propiamente dicha se describe reducción de ruidos y contaminación, mientras que la concentración de vehículos en terminales y en el ámbito urbano. patios puede incidir negativamente en la zona donde se ubiquen estos. La retirada de vehículos viejos incidirá como impacto positivo en la reducción de ruidos y contaminación. La excavación y carga de tierras es una acción generadora de partículas en suspensión que incrementa el impacto sobre la calidad del aire. Estas actividades sin embargo están asociadas a Finalmente se prevé una posible contaminación del subsuelo o las aguas subterráneas en los la eliminación de elementos urbanos y no a excavaciones propiamente dichas por lo que no son patios donde se realizarán las operaciones básicas de mantenimiento (cambios de aceite, de esperar afecciones importantes por polvo. No existirán por tanto afecciones de carácter repostaje y agua de la limpieza de vehículos). geológico, ni de carácter hidrológico.
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Corredor Estratégico Insurgentes
Identificación de impactos sobre la organización de espacio urbano El transporte de tierras no supone un afección al sistema urbano desde ningún punto de vista entendiendo que los problemas que puedan derivarse de la circulación de los camiones se han asumido dentro del movimiento de maquinaria y vehículos de obra. Los impactos sobre la organización del espacio urbano se identifican tanto en la fase de construcción como en la fase de operación. El vertido de los residuos puede afectar tanto a los usos del suelo, como a la accesibilidad o al paisaje, aunque está asociado a zonas ajenas a la propia obra. Pudieran darse estas afecciones En fase de construcción se pueden identificar alteraciones en la movilidad o accesibilidad del en el entorno de las obras si se permite el acopio temporal de residuos hasta su disposición final. entorno por una mala disposición de las áreas auxiliares temporales necesarias para las obras (acopios de material, maquinaria, etc). Finalmente se pueden producir alteraciones en los usos del suelo por necesidad de extracción de materiales para la obra (gravas para el firme) o de carácter paisajístico en el entorno urbano por Se pueden presentar así mismo alteraciones en los usos del suelo, accesibilidad incluso en el el diseño de los elementos necesarios en la infraestructura (pasos superiores de peatones, paisaje urbano por ocupaciones permanentes de áreas distintas al sistema vial de transporte. paraderos, diseño de los terminales y patios). Dichas ocupaciones vienen definidas por la necesidad de paraderos, la terminal sur y los patios o cocheras para guardar los vehículos. Si bien esta afección se produce inicialmente en fase de Desde el punto de vista de la operación del sistema se pueden identificar los siguientes impactos obras continua a largo plazo en fase de operación. genéricos:
La necesaria desocupación de los carriles para acometer las obras del carril segregado puede La afección a la movilidad o accesibilidad al tráfico privado por la eliminación de giros a la afectar tanto al propio sistema vial desde el punto de vista de la alteración del pavimento por el izquierda y la reducción de carriles. incremento de vehículos hacia los carriles restantes como en la propia movilidad de los vehículos al presentarse una circulación mas lenta. Los nuevos terminales y los patios como zonas de paso exclusivamente pueden generar cambios en los usos del suelo por una desvalorización urbanística del entorno circundante debido al rápido El movimiento de vehículos de obra y maquinaria de obras puede igualmente afectar al pavimento deterioro de los elementos por el intenso uso al que están sometidos sin entrar en temas sociales existente para cuyo peso y tipo de tracción no está diseñados así como a la movilidad de los como son la afluencia de colectivos no estables que se aprovechan de la masiva afluencia de vehículos por la necesidad de desplazamientos fuera de la obra o a otros lugares como son los usuarios como forma de vida (vendedores ambulantes, rateros, etc) que ayudan a esta transporte de excedentes a vertedero. degradación del entorno. Esta degradación del entorno tiene una componente paisajística negativa. Siguiendo un orden cronológico de actuaciones se presenta la remoción de elementos afectados por las obras y que se asocian básicamente con la vegetación ornamental del camellón central de Estos elementos (patios, terminales y paradas) pueden generar además conflictos en la movilidad la avenida, banquetas, mobiliario urbano, etc. Esta acción tiene un efecto desde el punto de vista y accesibilidad en la medida en que suelen ser zonas de gran afluencia de vehículos públicos puramente urbanístico en el paisaje de la ciudad. (taxis, transporte colectivo no autorizado) como privados con el fin de acercar o recoger a usuarios del sistema con los consiguientes conflictos de tráfico. Tras esta remoción de elementos se presentan las excavaciones que tienen una repercusión en las infraestructuras de servicios y en la movilidad del tráfico y los peatones.
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Corredor Estratégico Insurgentes
Por otro lado se pueden observar impactos de carácter positivo como es la mejora de la imagen 6.2. CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS del corredor por la reorganización del tráfico, los nuevos paraderos, los nuevos vehículos y la eliminación de los viejos autobuses. La caracterización de impactos supone catalogar las afecciones según ciertos criterios o Así mismo es necesario valorar de forma muy positiva la mejora en la accesibilidad y movilidad conceptos comunes para todos los impactos identificados de manera que puedan ser por el nuevo sistema organizado del transporte al que debe añadirse un parque móvil nuevo, la comparados entre sí. repavimentación del carril segregado y la renovación de la señalización horizontal y vertical. Se caracterizan a continuación los impactos identificados en el punto anterior según se define a Identificación de impactos sobre los aspectos culturales continuación en el punto de metodología, presentándose al final del presente apartado las tablas esquemáticas de dicha caracterización.
Las afecciones al patrimonio se han identificado exclusivamente en la fase de obras y se han 6.2.1. METODOLOGÍA analizado los siguientes impactos:
Impactos causados por la necesidad de espacio para la implantación del sistema con posibilidad Los criterios utilizados para la caracterización de impactos son los siguientes: de afectar elementos del patrimonio histórico cultural, incluidos elementos conmemorativos o estatuas por la ocupación del sistema especialmente en zonas no edificadas para la definición de Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Este criterio resalta el patios. momento en que se producen los impactos y se divide en fase de obras y fase de operación. La fase de obras corresponde al período de tiempo entre que se inician las obras hasta que estas Impactos sobre el patrimonio histórico cultural a causa de las vibraciones producidas por la quedan acabadas incluida la retirad de equipos. La fase de operación comprende la puesta en maquinaria, especialmente rodillos vibradores o el descalce de cimientos. marcha de la obra ejecutada y se alarga durante el funcionamiento de esta.
Impactos causados por las excavaciones producidas en terrenos no edificados donde se Naturaleza: Trata de identificar si el impacto es positivo o negativo. desconoce la existencia o no de restos arqueológicos. Tipo: Identifica si el impacto es de carácter directo o indirecto, es decir aquel que es causado Impactos causados por el vertido de materiales a eliminar de las demoliciones y excavaciones o directamente por la acción a desarrollar o derivado de algún paso intermedio que aparentemente extracción e materiales para la obra sobre zonas no conocidas. puede no implicar impacto alguno.
Finalmente el impacto paisajístico que puede producir la necesidad de elementos singulares Duración: La duración del impacto consiste en determinar si es permanente en el tiempo o como pasos elevados o estructuras sobre el patrimonio de la ciudad. temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia del impacto eliminada la acción que lo provocó. Por el contrario la temporalidad está directamente asociada a la duración de la acción de tal forma que si la acción se paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo está el humo de la maquinaria de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas.
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Corredor Estratégico Insurgentes
Espacialización: La espacialización trata de definir el área sobre la cual se da el impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado supone poder concretar el área o elemento sobre el que se dará mientras que aquellos cuya localización es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa.
Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o del impacto para volver a su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan aplicarse.
Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este será consignado como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la acción o de medio o largo plazo si el impacto tarda en aparecer.
Ocurrencia: Esta característica define la certeza con la que se espera que ocurra. En este sentido, un impacto se define como Cierto, Probable o Improbable.
Esta valoración cualitativa de impactos se ve reforzada, mediante colores que determinan la importancia de los impactos caracterizados. No se caracterizan los impactos positivos.
6.2.2. RESULTADOS
La caracterización de los impactos se presenta en las tablas siguientes. Estas incluye además la valoración cualitativa de los impactos, una aproximación de la valoración cuantitativa así como las medidas a aplicar para la mitigación de impactos según se desarrolla y especifica en capítulos posteriores.
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CARACTERISTICAS: CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
CUADRO 6.2-I
MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS COMPONENTES NATURALES LOCALIZACION MAGNITUD RESPONSABILIDAD CARACTERISTICA EFICIENCIA FASE NATURALEZA TIPO DURACION ESPACIALIZACION REVERSIBILIDAD TEMPORALIDAD OCURRENCIA IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIÓN 0,16 0,30 0,03 0,25 0,03 0,10 0,03 0,10 MEDIDA DEFINIR ITINERARIOS ALTERNATIVOS P DE INGENIERÍA Aumento de la Contaminación Atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al disminuir el INCREMENTO DE VEHÍCULOS EN CARRILES RESTANTES EN Sector Centro CNDTDRIP ACTUACION POR TRAMOS COR CONSTRUCTOR espacio por la ocupación de las obras INSURGENTES ENTRE UN 8,3% Y UN 16,5% CONTROL DEL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS GDF 4 105 0 505 3 4,39 DEFINIR ITINERARIOS ALTERNATIVOS P DE INGENIERÍA Aumento de los Niveles de Ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del espacio a ocupar Sector Centro CNDTLRIC INCREMENTO DE dB(A) EN INSURGENTES entre 0,1 y 3 dB(A) ACTUACION POR TRAMOS COR CONSTRUCTOR por las obras CONTROL DEL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS GDF 4 105 0 505 7 4,79
PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS IMPORTANTES DE MAQUINARIA Aumento de la Contaminación Atmosférica (gases) debido al movimiento de maquinaria en las actividades de las Sector Centro CNDTDRIP 2,4 MAQUINAS/KM/DIA USO DE MAQUINARIA EN BUENAS CONDICIONES DE COR CONSTRUCTOR obras Terminal sur y Patios MANTENIMIENTO
4 105 0 505 3 4,39
PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS IMPORTANTES DE MAQUINARIA Sector Centro Aumento de los Niveles de Ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de las obras CNDTLRIC 2,4 MAQUINAS/KM/DIA USO DE MAQUINARIA EN BUENAS CONDICIONES DE COR CONSTRUCTOR Terminal sur y Patios MANTENIMIENTO
4 105 0 505 7 4,79 Sector Norte ZONA VERDE ELIMINADA = 14,051 M2 PROY. REGENERACIÓN DEL CAMELLÓN CENTRAL DISEÑO P DE INGENIERÍA Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación. Sector Centro CNIPLRIC COM 478 ÁRBOLES MANTENIMIENTO GDF Sector Sur 4 105 10505 7 7,29 Sector Centro Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido a la excvación de tierras CNDTDRII VOLUMEN EXCAVACIÓN = 7,000M3; V. DEMOLICIÓN = 9,947M3 HUMECTACIÓN DE LAS TIERRAS PRE CONSTRUCTOR Terminal sur y Patios 4 105 0 505 0 4,09
Sector Norte CONTROL DE PRODUCTOS TÓXICOS DERIVADOS DE Sector Centro Contaminación de la red hidrografica subterranea durante las excavaciones por derrames accidentes CNIPDIMI - MAQUINARIA (ACEITES, LIQUIDOS HIDRÁULICOS,) PRE CONSTRUCTOR Sector Sur REPARACIONES EN TALLERES AUTORIZADOS Paraderos y terminales
4 10 5 10 5 10 5 0 7,59 TRANSPORTE CUBIERTO O HUMEDECIDO Y RUTAS Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido al transporte de tierras y residuos rutas a vertedero CNDTDRII VOLUMEN EXCAVACIÓN = 7,000M3; V. DEMOLICIÓN = 9,947M3 PRE CONSTRUCTOR RACIONALES 4 105 0 505 0 4,09 USO DE FRESADORAS DE ASFALTO CON POSIBILIDAD DE Afección medioambiental general por disposición inadecuada de residuos de la construcción zona de vertedero CNDPLIIC VOLUMEN TOTAL DE RESIDUOS = 16,949 M3 RECICLADO PRE CONSTRUCTOR UTILIZACIÓN DE VERTEDEROS AUTORIZADOS 4 10 5 10 5 10 5 7 8,29 9,857 M3 TIERRA RELLENO, 80,000 Tn M. ASFALTICO, 12,230 M3 Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción zonas de extracción CNIPLIII EMPRESAS SUMINISTRADORAS RESPETUOSAS CON EL MEDIO PRE CONSTRUCTOR CONCRETO 4 10 5 10 5 10 5 0 7,59 IMPACTOS EN FASE DE OPERACIÓN Modificación de ruido y contaminación por desplazamiento de vehículos por el incremento de trayectos al eliminar Sector Centro ONDPLIIC GIRAN A LA IZQUIERDA ACTUALMENTE 8800 veh/HORA DEFINIR ALTERNATIVAS PARA GIROS A LA IZQUIERDA COR P DE INGENIERÍA giros a la izquierda 6 10 5 10 5 10 5 7 8,61 Sector Norte REDUCCIÓN DE EMISIONES EN Tn/ AÑO 2024: 211(HC). 2,245(CO). Reduccion de la contaminacion atmosferica debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia del transporte OPDPDRIC CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF Sector Centro 108(Nox). 2(PM10). 5,976(CO2). 1(CH4). 0(N2O)
NO HAY MODIFICACIÓN PARA NIVELES DE MAXIMO TRÁFICO Reduccion de los niveles de ruido en el trayecto debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia del Sector Norte OPDPDRIC HASTA 3 dB(A) EN LOS VALORES MÍNIMOS DE TRÁFICO (6-7 am y 21- CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF transprote Sector Centro 22 pm)
Sector Norte Reduccion de los niveles de ruido con la mejora del pavimento OPDPDRIC - CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF Sector Centro
Sector Norte NO HAY ESTIMACIONES DEL RUIDO CAUSADO EXCLUSIVAMENTE Reduccion de los niveles de ruido por eliminación de viejos autobuses OPDPDRIC CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF Sector Centro POR LOS AUTOBUSES VIEJOS VER REDUCCIÓN GLOBAL
Sector Norte Reduccion de los niveles de contaminación por eliminación de viejos autobuses OPDPDRIC CONTEMPLADO ANTERIORMENTE DE FORMA GLOBAL CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF Sector Centro
Localización de Patios P DE INGENIERÍA Diseño de Patios y Terminales P. DISEÑO DE PATIOS Patio Norte Adquisición de vehiculos conforme a normativa de emisiones CONCESIONARIO Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios ONDPLIIC - PRE Patio Sur Motores convertibles a combustibles limpios CONCESIONARIO Mantenimiento de unidades CONCESIONARIO Manual de Buenas practicas de conducción CONCESIONARIO 6 10 5 10 5 10 5 7 8,61 Localización de Patios P DE INGENIERÍA Diseño de Patios y Terminales P. DISEÑO DE PATIOS Patio Norte Autobuses con habitáculo del motor insonorizado CONCESIONARIO Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios ONDPLRIC - PRE Patio Sur Autobuses con silenciadores y elementos elásticos CONCESIONARIO Mantenimiento de unidades CONCESIONARIO Manual de Buenas practicas de conducción CONCESIONARIO 6 105 10505 7 7,61 VOLUMEN DE ACEITE DE LA FLOTA DE AUTOBUSES ENTRE 2,925 Y DISEÑO DE PATIOS Contaminación del subsuelo o aguas residuales desde los patios por operaciones de mantenimiento de los Patio Norte 6,877 L/AÑO SEGÚN SISTEMA TARIFARIO DISEÑO DE PATIOS ONIPLRMP MEDIDAS DE ALMACENAMIENTO PARA RECICLADO DE PRE autobuses Patio Sur VOLUMEN DE COMBUSTIBLE ENTRE 5.6 Y 12.2 MILL. L/AÑO Y 58.4 CONCESIONARIO CONTAMINANTES M3/AÑO AGUA DE LAVADO 6 10 5 10 5 10 5 3 8,21 LEYENDA FASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : alta NATURALEZA: P : positivo N : negativo : media TIPO: D : directo I : indirecto : baja DURACION: P : permanente T : temporal ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivas REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : corretivas TEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatorias CARACTERISTICAS: CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
QUADROCUADRO 6.2-II1.1
MATRIZ DE AVALIAÇÃOEVALUACION DE DE IMPACTOS IMPACTOS DO SOBRE MEIO LAS COMPONENETES DEL ESPACIO URBANO LOCALIZACION MAGNITUD FÍSICO FASE CARACTERISTICA EFICIENCIA NATURALEZA TIPO DURACION ESPACIALIZACION REVERSIBILIDAD TEMPORALIDAD OCURRENCIA IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIÓN MEDIDA 0,16 0,30 0,03 0,25 0,03 0,10 0,03 0,10 LOCALIZACIÓN DE ÁREAS AUXILIARES A LAS OBRAS FUERA DE ZONAS DE ACCESO P DE INGENIERÍA Alteración de la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras y zonas de acopio Sector Centro CNDTLRIC SUPERFICIE MUY LIMITADA EN EL SECTOR CENTRAL COR PLANIFICACIÓN DE LA OBRA CONSIDERANDO EL ESCASO ESPACIO DISPONIBLE CONSTRUCTOR (ACCESOS ALTERNATIVOS) 4 105 0 505 7 4,79 FINCA CON USO DE ESTACIONAMIENTO= 300 M2 TERMINAL SUR (RELOX) = EN CAMELLÓN CENTRAL Sector Norte Cambio de usos del suelo, paisaje y movilidad por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial (aceras, jardines, glorietas, solares) con PATIOS = 6,600 m2 P DE INGENIERÍA Sector Centro CNDPLIIC ADQUISICIÓN DE TERRENOS CONFORME A LA LEGISLACIÓN VIGENTE COR paraderos, patios y terminales. DEPÓSITO DE EXCEDENTES =NO SE PERMITEN GDF Patio Sur CAMELLÓN CENTRAL = 15,394 M2 SUPERFICIES DE ACERAS O BANQUETAS = 137,63 M2 4 10 5 10 5 10 5 7 8,29 DESVIOS PROVISIONALES Y RUTAS ALTERNATIVAS P DE INGENIERÍA Sector Norte AFECCIÓN AL PAVIMENTO POR INCREMENTO DE VEHÍCULOS POR Afección al sistema vial y de transporte por desocupación de carriles para trabajos en el corredor CNDTLRIP ASFALTADO DE TODA LA AVENIDA INSURGENTES PRE CONSTRUCTOR Sector Centro CARRIL ENTRE UN 8,3 Y 16,5 % PREVISIÓN DEL AUMENTO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO EN DESVÍOS GDF 4 105 0 505 3 4,39 Sector Norte DESCENSO DE LA VELOCIDAD MEDIA POR INCREMENTO DE P DE INGENIERÍA Afección a la accesibilidad/movilidad en transporte privado y públíco por reducción del carril segregado CNDTLRMP DESVIOS PROVISIONALES Y RUTAS ALTERNATIVAS PRE Sector Centro VEHÍCULOS POR CARRIL ENTRE UN 8,3 Y 16,5 % GDF 4 105 0 505 3 4,39 Sector Norte AFECCIÓN AL PAVIMENTO POR INCREMENTO DE VEHÍCULOS PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS DE MAQUINARIA IMPORTANTES Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehiculos de obra incluido los vehículos de transporte de excedente y Sector Centro LENTOS Y PESADOS EN EL SISTEMA; TRANSPORTE DE 80.000 Tn CONSTRUCTOR CNDTDRMP ASFALTADO DE TODA LA AVENIDA INSURGENTES COR materiales Rutas a vertederos ASFALTO DF-CONSTRUCTOR CONTROL DE RUTAS DE CAMIONES PARA VALORAR AFECCIONES AL PAVIMENTO Rutas de Suministro 4 105 0 505 3 4,39
Sector Norte ÁREAS VERDES AFECTADAS = 14.051M2 ADECUACIÓN DE ÁREAS VERDES SEGÚN PERMITA EL DISEÑO DEL TRAZADO P DE INGENIERÍA Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos (vegetación ornamental, bancos, estatuas, ) Sector Centro CNDPLRIC 478 ÁRBOLES PROTECCIÓN DE VEGETACIÓN CIRCUNDANTE Y PODA DE EJEMPLARES COR CONSTRUCTOR Sector Sur AFECCIÓN A UNA ESTATUA DE INDIOS VERDES PROYECTO DE REUBICACIÓN DE LAS ESTATUAS DE INDIOS VERDES
4 105 0 505 7 4,79 Sector Norte P. DE INGENIERÍA MAGNITUD REAL DESCONOCIDA AUNQUE NO SON NECESARIAS REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS Afección a las infraestructuras de servicios por excavaciones. Sector Centro CNDTLRII COR CONSTRUCTOR-GESTOR DEL EXCAVACIONES IMPORTANTES CONVENIOS PARA REPARACIONES URGENTES Sector Sur SERVICIO 4 105 0 505 0 4,09
TRABAJOS EN LOS CRUCES DE CALLES POR PAVIMENTACIÓN Y ACTUACIÓN EN FASES Alteración de la accesibilidad al tráfico por excavaciones Sector Centro CNDTLRIC REPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE SERVICIOS: 19 CRUCES EN COR CONSTRUCTOR PASOS ALTERNATIVOS (VEHÍCULOS Y PEATONES INCLUIDOS MINUSVÁLIDOS) AVENIDAS GRANDES Y 48 EN PEQUEÑAS Y MEDIANAS VIAS
4 105 0 505 7 4,79 PASOS DE PEATONES AFECTADOS: 30 EN GRANDES AVENIDAS Y PASOS ALTERNATIVOS DURANTE LAS OBRAS CON PREVISIÓN PARA Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones Sector Centro CNDTDRIC COR CONSTRUCTOR 61 EN PEQUEÑAS CALLES MINUSVÁLIDOS 4 105 0 505 7 4,79 Alteración del paisaje por necesidad de elementos o estructuras en la infraestructura Sector Norte CNDPLIII 1 ESTRUCTURA A LAS 11 YA EXISTENTES DISEÑO ADECUADO DE LOS ELEMENTOS A CONSTRUIR PRE P. DE INGENIERÍA 4 10 5 10 5 10 5 0 7,59 IMPACTOS EN FASE DE OPERACIÓN ELIMINACIÓN DE 12 GIROS Y ENTRE UN 25 Y UN 33% DE LA SEÑALIZACIÓN DE TRAYECTOS RECOMENDADOS P. DE INGENIERÍA Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados Sector Centro ONDPLIIC COR CAPACIDAD ACTUAL DE LA CALLE PERMITIR ACCESO A AMBULANCIAS, BOMBEROS Y POLICIA P. DE INGENIERÍA 6 10 5 10 5 10 5 7 8,61 500 M ALREDEDOR DEL TERMINAL SUR RELOX INCLUIR ACTUACIONES DE MEJORA DEL ENTORNO Y MANTENIMIENTO P. DE INGENIERÍA Patios Desvalorización de áreas colindantes a terminales y patios por degradación en el uso del espacio urbano. ONIPLRMP CALLE LORETO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE TERMINALES COR CONCESIONARIO Terminal Sur CUADRA ALTAMIRANO-REVOLUCIÓN-COPILCO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE CALLES COLINDANTES GDF 6 10510505 3 7,21 300 M ALREDEDOR DEL TERMINAL SUR RELOX IMPLEMENTAR NORMATIVA DE USO PARA REGULAR LOS ACCESOS Y EL Conflictos de trafico en áreas próximas a los terminales Sector Sur ONITLRMP CALLE LORETO ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS PRIVADOS COR GDF CUADRA ALTAMIRANO-REVOLUCIÓN-COPILCO CONTROL Y VIGILANCIA DE ESTACIONAMIENTO NO AUTORIZADO 6 105 0 505 3 4,71 NORMATIVA DE USO Sector Norte Cambio en el paisaje urbano por disposición de nuevos paraderos. OPDPLRIC - INFORMACIÓN SOBRE SU CUIDADO Y RESPETO POT CONCESIONARIO Sector Centro MANTENIMIENTO
NORMATIVA DE USO Sector Norte Cambio en el paisaje urbano por la nueva flota de autobuses OPDPLRIC - INFORMACIÓN SOBRE SU CUIDADO Y RESPETO POT CONCESIONARIO Sector Centro MANTENIMIENTO
Sector Norte Mejora de la accesibilidad/movilidad por la repavimentación de toda la Avenida de Insurgentes ademas del carril segregado OPDPLRIC - MANTENIMIENTO PAVIMENTO POT GDF Sector Centro
Sector Norte Mejora de la accesibilidad/movilidad peatonal y vehicular por renovación de la señalización horizontal y vertical OPDPLRIC - MANTENIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN PRE GDF Sector Centro
Sector Norte Mejora de la accesibilidad por el sistema organizado de transporte Sector Centro OPDPLRIC - INFORMACIÓN POT GDF Sector Sur
Sector Norte Cambio en el paisaje urbano por eliminación de los viejos autobuses OPDPLRIC - Sector Centro
Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios Sector Centro OPITLIMP - ACTUACIONES DE MEJORA DEL ENTORNO URBANO POT GDF
LEYENDA FASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : alta NATURALEZA: P : positivo N : negativo : media TIPO: D : directo I : indirecto : baja DURACION: P : permanente T : temporal ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivas REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : correctivas TEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatórias CARACTERISTICAS: CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
QUADROCUADRO 6.2-III1.1
MATRIZ DE AVALIAÇÃOEVALUACION DE DE IMPACTOS IMPACTOS DO SOBRE MEIO LAS LOCALIZACION MAGNITUD FÍSICOVARIABLES CULTURALES CARACTERISTICA EFICIENCIA FASE NATURALEZA TIPO DURACION ESPACIALIZACION REVERSIBILIDAD TEMPORALIDAD OCURRENCIA IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIÓN MEDIDA 0,16 0,30 0,03 0,25 0,03 0,10 0,03 0,10 Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas al Sector Central CNIPLI II NO SE OCUPAN sistema vial 4 10 5 10 5 10 5 0 7,59 Riesgos de alteracion de los bienes culturales inmuebles protegidos por vibraciones producidos por los equipos o Sector Central CNITLI II NO SE PREVEN maquinaria 41050510505,09 Riesgos de alteracion de bienes culturales protegidos por Sector Central CNDTLRII NO SE PREVEN descalce en las excavaciones 4105050504,09 Riesgos de alteracion de yacimientos arqueologicos por Patio Sur CNDPLRII 6600 m2 DE NUEVA EDIFICACIÓN INFORME ARQUELÓGICO DE LOS TERRENOS DEL PATIO SUR PRE P. DISEÑO DE PATIOS excavaciones en patios 41051050506,59 UTILIZACIÓN DE VERTEDEROS AUTORIZADOS Y Riesgos de alteracion de yacimientos arqueologicos por Zonas de vertedero CNDPLRII NO SE ADMITEN PROCEDENCIA DE MATERIALES DE EMPRESAS RESPETUOSAS PRE CONSTRUCTOR depósito de excedentes o extracción de materiales CON EL MEDIO AMBIENTE 41051050506,59 Alteración de visuales en edificos históricos por intrusión de Sector Central CNDTLRII NO SE PREVEN estructuras diseñadas 4105050504,09 LEYENDA FASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : alta NATURALEZA: P : positivo N : negativo : media TIPO: D : directo I : indirecto : baja DURACION: P : permanente T : temporal ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivas REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : corretivas TEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatórias GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Secretaría del Medio Ambiente Secretaría de Transportes y Vialidad
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6.3. VALORACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS Reversibilidad: Reversible: 0 Irreversible: 10 Tras la caracterización de los impactos en base a unos criterios comunes se realiza una valoración cualitativa que pretende completar, en la mima línea que la caracterización de Temporalidad: impactos, la manera de conocer la importancia de estos y facilitar la comparación entre ellos. Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 5 6.3.1. METODOLOGÍA Ocurrencia:
Cierto: 7 La metodología utilizada para la valoración cualitativa de impactos se basa en la definición de Probable: 3 valores numéricos para cada una de las tipologías en las que se han definido las características Improbable: 0 mencionadas anteriormente de la siguiente forma:
Estas características de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la hora de Fase: definir el valor del impacto por lo que se les asigna un factor de corrección o peso distinto a cada Construcción: 4 una de ellas en función de su importancia. Operación: 6
Los pesos asignados han sido los siguientes: Naturaleza:
Positivo: 0 Fase: 0.16 Negativo: 10
Naturaleza: 0.30 Tipo:
Directo: 5 Tipo: 0.03 Indirecto: 5
Duración: 0.25 Duración:
Permanente: 10 Especialización: 0.03 Temporal: 0
Reversibilidad: 0,10 Especialización:
Localizado: 5 Temporalidad: 0.03 Difuso: 5
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Ocurrencia: 0.10 Dichas tablas incluyen además una aproximación a la magnitud del impacto así como una relación de medidas mitigadoras para paliar los efectos según se describe en los siguientes El reparto se ha efectuado de tal forma que la Fase, Naturaleza y Duración abarcan el 71% del puntos. peso, la Reversibilidad y la Ocurrencia el 20% y el Tipo, Especialización y Temporalidad el 9% del peso total. 6.4. VALORACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS
La forma para cuantificar el valor del impacto se presenta como es el sumatorio de cada valor asignado a cada tipología de característica por el peso asignado a esta según la siguiente La valoración cuantitativa de impactos pretende ser una aproximación a la magnitud real de las ecuación: afecciones del proyecto de cara a conocer la realidad del impacto en comparación con su importancia y poder al mismo tiempo hacer una valoración real de las medidas correctoras a (F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po) aplicar para eliminar o minimizar dichos impactos.
Siendo las letras mayúsculas el valor que toma el tipo según su características de impacto (definido por su primera inicial) y el peso asignado a cada una de las características. 6.4.1. METODOLOGÍA
Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoración mínima La metodología seguida para esta valoración se basa en la utilización de magnitudes reales que corresponde a un impacto en fase construcción, positivo, indiferente al tipo, temporal, indiferente se manejan tanto en el propio proyecto de diseño como en los estudios de operación y demanda a la espacialización, reversible, indiferente a la temporalidad y ocurrencia improbable. del sistema así como algunas que se elaboran en el propio Estudio de Impacto Ambiental. Se
especifican a continuación que datos han sido tomados como referencia y que permiten hacerse Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrirá cuando este sea en fase de operación, una idea de la magnitud de los impactos. negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacialización, irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto. Es necesario apuntar que muchos de los impactos son difíciles de cuantificar en valores reales,
ya sea por que el grado de detalle del proyecto no lo permite, por la dificultad de obtención de El valor mínimo al aplicar estos criterios se define en 1,09 mientras que el máximo se definen en información como es el caso de los servicios afectados (localización o profundidad) o por que son 8,61. Entre estos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en impactos bajos si el impactos que dependen de la propia organización de las obras. En cualquier caso las medidas valor oscila entre 1,09 y 3,60, medio entre 3,61 y 6,11 y alto entre 6,12 y 8,61, mediante división propuestas en el propio Plan de Mitigación y el propio Plan de Monitoreo tiene, como parte de sus proporcional. objetivos, la posibilidad de paliar estas carencias y capacidad de reacción ante impactos no
previstos. 6.3.2. RESULTADOS
El valor concreto obtenido se relaciona en las tablas 6.2.1.I. a 6.2.1.III. presentadas anteriormente La aplicación de esta metodología y los resultados obtenidos se incluyen conjuntamente con las en el punto de caracterización de impactos. tablas presentadas en el apartado anterior (tablas 6.2.1.I. a 6.2.1.III.).
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6.4.2. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES NATURALES Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido al transporte de tierras y residuos: La magnitud del impacto vendrá definida por el volumen total a transportar. Al igual que este mismo impacto generado por las excavaciones el volumen total se transporta es mínimo por lo que se Aumento de la Contaminación Atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril considera despreciable. al disminuir el espacio por la ocupación de las obras: Han sido valorados mediante el incremento de la Intensidad Media Horaria (IMH) por carril en tanto por ciento. Este dato ha sido elaborado a Afección medioambiental general por disposición inadecuada de residuos de la construcción o partir de los datos iniciales del estudio de demanda. necesidad de extracción de materiales: La afección por disposición o extracción inadecuada de los residuos/necesidades de la obra no tiene una relación directa con el volumen total que se Aumento de los Niveles de Ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del maneje sino con la calidad ambiental de la zona donde se vierta. Aún así estos volúmenes espacio a ocupar por las obras: Se valora a partir de los datos elaborados del estudio de ruido en pueden acercarnos a la magnitud del vertido y las necesidades de planificación, con un total de la comparación de las hipótesis 1 y 2 y se estima entre 0,1 y 3 dB(A). residuos de 16,949 m3. En este caso se define la necesidad de llevarlo a vertedero autorizado y preverse de materiales a partir de empresas respetuosas con el medio ambiente en el proceso de Aumento de la Contaminación Atmosférica (gases) debido al movimiento de maquinaria en las elaboración de los materiales a utilizar. Los volúmenes mas representativos en las obras son actividades de las obras y Aumento de los Niveles de Ruido debido al movimiento de maquinaria 9,857 m3 de tierra de relleno, 80,000 Tn de material asfáltico y 12,230 m3 de concreto. en las actividades de las obras: En el caso del corredor se puede valorar a partir del rendimiento por km en nº de máquinas que está estimado en 2.4 máquinas por Km y día como media de los Modificación de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos e incremento de momentos de mayor actividad y una media para todo el tiempo que dure la obra de 0.9 maq/km y trayectos al eliminar giros a la izquierda: El incremento del ruido causado en las calles utilizadas día, ya que los trabajos avanzan progresivamente de un punto a otro del corredor. para solventar los giros a la izquierda es difícil de predecir ya que se trata de itinerarios recomendados y no obligatorios. Aun así se da el volumen de vehículos que actualmente giran a Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación: Se valora mediante la la izquierda estimado en unos 8000 ve/h. Por otra parte la solución de los giros a la izquierda superficie verde que se requiere eliminar. Esta estimada en 14.051 m2 de áreas verdes. supone un incremento medio por el uso de las calles recomendadas para estos vehículos de 480 m. En cuanto al incremento de la contaminación en estas zonas por estos motivos es difícil de Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido a la excavación de tierras: Se valora cuantificar por las mismas razones. mediante el volumen de tierras de excavación. Este dato sin embargo puede dar una idea equivocada de la realidad del impacto ya que se trata de restos de demoliciones y no elementos Aumento de la contaminación atmosférica y Aumento de los niveles de ruido en las proximidades terrígenos por lo que la generación de polvo será mucho menos importante que en el caso de que de los patios: Se trata de dos impactos de difícil cuantificación ya que no depende del total de fueran excavaciones de tierras. A ello hay que añadir que dicho volumen no se produce en el vehículos existentes sino del número de ellos en circulación a lo que hay que añadir el posible mismo sitio por lo que el impacto puede considerarse prácticamente nulo. Los volúmenes que se número de vehículos privados asociados de alguna manera a la actividad del terminal ya descrito manejarán en la obra son: volumen excavación; 7,000 m3; volumen de demolición; 9,947 m3 en la identificación de impactos.
Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones: Se puede estimar Contaminación del subsuelo o aguas residuales desde los patios por operaciones de que este impacto es prácticamente nulo ya que deriva básicamente de pérdidas de aceite en la mantenimiento de los autobuses: Se ha dado una magnitud del impacto a partir del volumen de maquinaria de obras que puede considerarse inapreciable. aceite que hay que gestionar en estos lugares, el volumen de combustible y el volumen de agua
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Corredor Estratégico Insurgentes de lavado de los vehículos. Dicho volumen depende del sistema tarifario que incluye o no las Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obra rutas alimentadoras. Se da como magnitud la horquilla mas amplia de las tres posibilidades. incluido los vehículos de transporte de excedente y materiales: Se trata de una afección puntual que puede producirse por el uso de maquinaria con cadenas o excesivamente pesada para el 6.4.3. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES URBANAS pavimento existente pudiendo producir incisiones o hundimientos que terminen afectando al estado actual del pavimento. Se ha valorado mediante las Tn de asfalto que son necesaria transportar al corredor para su extendido, como dato mas relevante y que asciende a 11,568 Tn. Alteración de la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras: Se trata de un impacto difícil de valorar ya que su localización no condiciona Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos: Se ha considerado dentro de este la infraestructura y son un elemento que aunque necesario depende directamente de la punto la vegetación ornamental afectada del corredor así como los elementos singulares planificación de la obra. Es por ello que para la valoración no se define un número sino los afectados. Su magnitud viene definida por la superficie de zonas verdes afectadas y la estimación condicionantes existentes que son una limitación muy estricta de este espacio en el Sector Centro del número de árboles desarraigados, estimado en 14,051 m2 y del orden de 478 árboles. Para el y algo menor en el Sector Norte. En el Plan de Manejo Ambiental se incluyen algunas caso de los elementos singulares se han identificado individualmente que en este caso es una de especificaciones al constructor a la hora de definir un necesario y detallado Plan de Organización las estatuas de Indios verdes. El desplazamiento de esta estatua únicamente para evitar su de las Obras. afección puede romper la simetría del conjunto por lo que se considera que debe realizarse el desplazamiento de las dos para mantener dicha simetría y aprovechar para reforzar la imagen de Cambio de usos del suelo, paisaje y movilidad por ocupación permanente de áreas distintas al esta Terminal cuyo nombre lo toma precisamente de estas dos estatuas. Otro impacto que puede sistema vial de transporte: Para valorar este impacto se considera una superficie de parte de un entenderse a la vista de los planos es la afección al monumento de Cuauhtémoc en el cruce con solar dedicado a estacionamiento de vehículos en Altamirano de 333 m2 , la ocupación del el Paseo de la Reforma, sin embargo esta afección no es real ya que el Gobierno del Distrito camellón central, estimada en unos 15,394 m, la superficies de aceras, estimadas en 163.67 m2 Federal tiene aprobado el desplazamiento de dicho monumento al Propio Paseo de la Reforma en la calle Altamirano, junto a la Terminal Sur. Las Terminales o bien se sitúan en el camellón por lo que el trazado se ha diseñado teniendo en cuenta esta consideración. central como la Terminal Sur y ya valorado en ese epígrafe o bien coincide con la Terminal existente de Indios Verdes. La superficie del Patio Sur se ha estimado en unos 6,600 m2 de Afección a las infraestructuras de servicios por excavaciones: No se prevén excavaciones nueva edificación en terrenos no construidos mientras que los Patios en el Sector Norte son importantes aunque si están previstas excavaciones en zanja para dotar de servicios a la instalaciones ya construidas. Por su parte no se permitirán ocupaciones por depósitos de infraestructura, como es la dotación de energía para los paraderos y transporte de información a excedentes. lo largo del corredor, por lo que es previsible la necesidad de reponer los servicios afectados. Si bien se prevén reposiciones de poca envergadura, la escasa información remitida para el Afección al sistema vial y de transporte por desocupación de carriles para trabajos en el corredor: proyecto hace previsible afecciones accidentales debido precisamente al desconocimiento de Se considera un incremento en el deterioro de los pavimentos por incremento del flujo de estos líneas. vehículos calculado entre un 8 y un 16 % en el caso de que los vehículos no tomen rutas alternativas y circulen por los restantes carriles. Alteración de la accesibilidad al tráfico por excavaciones: Se trata de una afección que se plantea mas bien desde el punto de vista de la reposición de servicios y repavimentación en la zona de Afección a la accesibilidad/movilidad en transporte privado por eliminación del carril segregado: Al los cruces ya que afectan al tráfico de las vías que cruzan. Se ha calculado la afección a 17 igual que el caso anterior se valora por el incremento de la intensidad media horaria en los cruces con grandes avenidas y 47 en pequeñas o medianas en el Sector Central y 2 cruces carriles libres restantes que oscila según tramos entre un 8 y un 16 %. grandes en el Sector Norte.
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Alteración de la accesibilidad peatonal por excavaciones: Se puede entender que la afección a los la degradación de los Terminales por uso intenso uso, maltrato de mobiliario así como el peatones será similar a la definida anteriormente para los vehículos, ya que los pasos para estos incremento de basura en general algo mayor que el resto de paradas propuestas. Esta se asocian a los cruces de las calles. Se ha estimado la afección en 30 pasos en grandes degradación irá diluyéndose con el aumento de la distancia al terminal por lo que se ha estimado avenidas y 61 en cruces con pequeñas calles. en 500 m alrededor del Terminal.
Alteración del paisaje por necesidad de elementos o estructuras en la infraestructura: Únicamente Conflictos de trafico en áreas próximas a los terminales: Se trata de un impacto generado por dos se requiere una estructura en el terminal de indios verdes en una zona donde ya existe la elementos diferentes por un lado los vehículos privados que tienden a parar para recoger o dejar estructura de acceso a la autopista México Pachuca, a lo que se añade la constante presencia de algún familiar, amigo u otras personas ya que se trata del final de la línea y por otro el recorrido estructuras a distinto nivel a lo largo de Insurgentes Norte. Se trata de una estructura mas a necesario de los autobuses para hacer el cambio de sentido. En el caso de los vehículos privados añadir a las once existentes en este sector de la avenida, algunas de varios niveles como el cruce es previsible que puedan efectuar paradas en los lados del propio paradero pudiendo llegar hasta en Alfredo Robles y Paganini. una distancia no mas allá de la propia longitud del paradero; es decir será menos probable la parada para dejar a alguien cuanto mayor distancia haya al paradero. Es por ello que se estima Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y que pueda haber conflictos de tráfico mas intensos en una distancia de 300 m del centro del carriles segregados: Esta afección supone la eliminación de 12 giros a la izquierda y una paradero así como en las calles adyacentes Altamirano, Loreto y Copilco. En cuanto al problema reducción teórica de la capacidad de la Avenida para el tráfico privado entre un 25 y un 33% a de tráfico por los autobuses se concentrará en las calles Altamirano y Avda Copilco y el tramo partir de la eliminación del carril exclusivo respecto al número de carriles actualmente existente correspondiente a la Avda Revolución. Dichos impactos pueden tomar cierta importancia si según tramos. Dicha reducción teórica es, sin embargo, menor en la práctica ya que actualmente interaccionan con los conflictos de tráfico en el giro de Insurgentes hacia la Avda Copilco. existen autobuses en el corredor que se serán eliminados. Dicha movilidad, en especial los giros a la izquierda pueden afectar a la rapidez de acceso de los distintos servicios de urgencia como 6.4.4. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES CULTURALES ambulancias, bomberos y policía aunque la condición de urgencia de las misiones de estos servicios pueden salvar estos y otros giros no permitidos. Si bien se dan recorridos alternativos a los giros a la izquierda ellos suponen un incremento medio de 480 m para unos 8,800 veh/h. Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas al sistema vial: Se trata de un impacto nulo ya que el diseño del corredor pese a discurrir por una zona de Protección Desvalorización de áreas colindantes a terminales y patios por degradación en el uso del espacio Patrimonial no afecta ningún edificio histórico ni de ningún otro tipo, ajustándose estrictamente a urbano: Este impacto tiene mayor relevancia en los Terminales que en los patios o cocheras por lo que es actualmente el sistema vial de la Avenida Insurgentes. la intensa afluencia de usuarios y otros colectivos como ya se describió en la identificación de impactos. Si bien es cierto que tiene una mayor importancia el Terminal Sur respecto al ya Riesgos de alteración de los bienes culturales inmuebles protegidos por vibraciones producidos existente de Indios Verdes, por ser un elemento nuevo en el entorno urbano, también es cierto por los equipos o maquinaria: Se trata de un impacto nulo cuya justificación se basa que su diseño no es mucho mayor que una parada convencional dentro de la ruta por lo que el fundamentalmente en que no es necesario el uso de maquinaria como los rodillos vibradores para área colindante afectada es relativamente pequeña a lo que se añade una importante afluencia de compactación. público actualmente. La longitud del terminal no es superior a los 100 m y se encuentra situada en el centro de la avenida por lo que las afecciones no serán tales como ha ocurrido en otros Remoción de elementos culturales muebles como estatuas: La afección a una de las estatuas de paraderos de mayor envergadura como el de Doctor Galvez o el propio Indios Verdes. Salvando Indios Verdes no se ha considerado como afección de elementos culturales sino como un los impactos socioeconómicos, no planteados en este estudio, los impactos se deben mas bien a elemento estético dentro de la Avenida Insurgentes.
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6.5. JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS POR SU IMPORTANCIA Riesgos de alteración de bienes culturales protegidos por descalce en las excavaciones: Se trata de un impacto nulo ya que las escasas excavaciones previstas no se aproximan a los edificios del corredor. A continuación se presentan los Impactos Ambientales resultantes jerarquizados según las etapas de caracterización y valoración cualitativa del proyecto en términos de importancia y según las Riesgos de alteración de yacimientos arqueológicos por necesidad de excavaciones en patios: variables analizadas dentro de cada ámbito estudiado. Según los dos patios definidos en el proyecto únicamente el situado en el sector sur es un solar con terreno natural sobre el que sería necesario un informe arqueológico de la ausencia de restos 6.5.1. JERARQUIZACIÓN EN EL MEDIO FÍSICO arqueológicos mientras que el patio situado en el Sector Norte es un estacionamiento ya construido por lo que no se producen impactos de este tipo. La superficie del Patio Sur supone Impactos negativos de importancia alta: aproximadamente unos 6,600 m2.
Riesgos de alteración de yacimientos arqueológicos por depósito de excedentes o extracción de Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación. materiales: En el caso de los excedente se trata de un impacto que no se permitirá a partir de la obligación de llevar estos residuos a vertedero autorizado mientras que los materiales a aportar a Riesgo de contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones. la obra son materiales elaborados sin relación directa con extracciones de tierras. Afección medioambiental general por la disposición inadecuada de residuos de la construcción. Alteración de visuales en edificios históricos por intrusión de estructuras diseñadas: La única afección que se ha detectado es la interacción de las estatuas de Indios Verdes con la estructura Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción. de giro de los autobuses en el terminal del mismo nombre. Dado que se propone una reubicación de estas por la afección directa de una de ellas el impacto puede quedar minimizado por la propia Modificación de los niveles de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos en el medida propuesta anteriormente. Al margen de esta afección, de baja importancia, no se incremento de trayectos al eliminar giros a la izquierda. consideran afecciones de este tipo al no diseñarse ninguna estructura elevadas en el sector central del corredor donde se definen las zonas de carácter histórico. Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios.
Esta valoración de la magnitud de los impactos se relaciona en las tablas anteriormente Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios. presentadas. Riesgo de contaminación del subsuelo o aguas subterráneas desde los patios por operaciones de mantenimiento de los autobuses.
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Impactos negativos de importancia media: 6.5.2. JERARQUIZACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO
Aumento de la contaminación atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al Impactos negativos de importancia alta: disminuir el espacio por la ocupación de las obras las actividades de obra.
Aumento de los niveles de ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del Cambios de usos del suelo por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial por el espacio a ocupar por las obras. trazado, paraderos, terminales y patios.
Aumento de la contaminación atmosférica debido al movimiento de maquinaria en las actividades Afección paisajística por necesidad de elementos estructurales en el corredor. de obra. Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y Aumento de los niveles de ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. carriles segregados.
Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) debido a las excavaciones de tierras. Desvalorización de áreas colindantes a patios y terminales por degradación del uso del espacio urbano. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) por el transporte de tierras. Impactos negativos de importancia media:
Impactos positivos Afección en la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras y zonas de acopio. Reducción de la contaminación atmosférica (emisiones) debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia del sistema de transporte. Afección al sistema vial y de transporte (pavimento) por desocupación del carril segregado y aumento de la IMD por carril Reducción de los niveles de ruido con la mejora del pavimento. Afección a la accesibilidad/movilidad en el transporte privado y público por reducción del carril Reducción de los niveles de contaminación (emisiones) por eliminación de viejos autobuses segregado en obras.
Reducción de los niveles de ruido por eliminación de viejos autobuses Afección al sistema vial por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obras, incluidos los vehículos de transporte de excedente o suministro de material.
Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos
Afecciones a la infraestructura de servicios por excavaciones
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Afecciones de la movilidad al tráfico por excavaciones Riesgo de alteración de los yacimientos arqueológicos por excavación o depósitos de excedentes.
Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones Impactos negativos de importancia media:
Conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales Riesgos de alteración de bienes culturales inmuebles protegidos por descalce y vibraciones. Impactos positivos Alteración de visuales en edificios históricos por intrusión de estructuras elevadas.
Cambios en el paisaje urbano por los nuevos paraderos. 6.6. JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS POR SU MAGNITUD Cambios en el paisaje urbano por la nueva flota de autobuses. En este punto se presentan los Impactos Ambientales resultantes según las magnitudes reales de Mejora de la accesibilidad/movilidad por la repavimentación de toda la avenida de insurgentes. las acciones previstas o derivadas del proyecto de Ingeniería.
Mejora de la accesibilidad/movilidad peatonal y vehicular por la renovación de la señalización 6.6.1. JERARQUIZACIÓN EN EL MEDIO FÍSICO horizontal y vertical.
Impactos negativos de magnitud alta: Mejora de la accesibilidad por el sistema organizado del transporte. Aumento de los niveles de ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del Cambio en el paisaje urbano por la eliminación de viejos autobuses. espacio a ocupar por las obras.
Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios. Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación.
Modificación de los niveles de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos en el 6.5.3. JERARQUIZACIÓN EN EL ÁMBITO CULTURAL incremento de trayectos al eliminar giros a la izquierda.
Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios. Impactos negativos de importancia alta:
Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios. Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas al sistema vial. Riesgo de contaminación del subsuelo o aguas subterráneas desde los patios por operaciones de Riesgo de afección de yacimientos por excavaciones en los patios. mantenimiento de los autobuses.
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Desvalorización de áreas colindantes a patios y terminales por degradación del uso del espacio Impactos negativos de magnitud media: urbano.
Aumento de la contaminación atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al Impactos negativos de magnitud media: disminuir el espacio por la ocupación de las obras. Cambios de usos del suelo por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial por el Impactos negativos de magnitud baja: trazado, paraderos, terminales y patios.
Aumento de la contaminación atmosférica debido al movimiento de maquinaria en las actividades Afección al sistema vial y de transporte (pavimento) por desocupación del carril segregado y de obra. aumento de la IMD por carril
Aumento de los niveles de ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. Afección a la accesibilidad/movilidad en el transporte privado y público por reducción del carril segregado en obras. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) debido a las excavaciones de tierras. Afección al sistema vial por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obras, incluidos los Riesgo de contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones. vehículos de transporte de excedente o suministro de material.
Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) por el transporte de tierras. Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos
Afección medioambiental general por la disposición inadecuada de residuos de la construcción. Afecciones a la infraestructura de servicios por excavaciones
Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción. Afecciones de la movilidad del tráfico por excavaciones (Repavimentación)
6.6.2. JERARQUIZACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones
Conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales Impactos negativos de magnitud alta:
Afección en la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones Impactos negativos de magnitud baja: auxiliares de obras y zonas de acopio, entendiendo una limitación muy elevada del espacio Afección paisajística por necesidad de elementos estructurales en el corredor. disponible lo que puede condicionar el espacio colindante.
Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados.
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6.6.3. JERARQUIZACIÓN EN EL ÁMBITO CULTURAL para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” y aportara grandes beneficios para la comunidad en general, con repercusiones negativas poco significativas en las variables ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos Impactos negativos de magnitud alta: irreversibles, la gran mayoría de ellos son de carácter reversible.
No se consideran impactos negativos de magnitud alta ya que el proyecto de ingeniería se Los beneficios anteriormente mencionados que son esperados con la implantación del Corredor desarrolla sobre el sistema vial existente respetando cualquier elemento cultural Segregado y que van dirigidos indiscutiblemente hacia la población son en última instancia la
reducción de emisiones y la reducción de los niveles de ruido en la área de influencia del Impactos negativos de magnitud media: Proyecto a partir de la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, con beneficios Tampoco se pueden considerar impactos negativos de magnitud media al no diseñarse a lo usuarios por la disminución de tiempos de viaje y la mejora en el confort y la seguridad. estructuras elevadas que puedan interferir con las zonas patrimoniales del corredor. Se han analizado 45 tipos de impactos ambientales de los que 19 corresponden al medio físico, Impactos negativos de magnitud baja: 20 al medio urbano y 6 al medio cultural.
Se contempla únicamente de manera improbable la aparición de restos arqueológicos en el Patio De los 19 impactos analizados en el medio físico 10 pertenecen a la fase de obras y 9 a la de Sur debido a que se establecerá sobre terrenos naturales sin construir. operación.
6.7. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS Los 20 tipos de impactos sobre el medio urbano se repartes al 50% entre las fases de obras y de operación.
Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas Finalmente, los 6 impactos analizados para el medio cultural corresponden todos a la fase de consideraciones iniciales que se refieren al tratamiento de las cuestiones sociales de forma obras. independiente del estudio. Algunas de las conclusiones abajo presentadas pueden suponer una potenciación de los resultados, tanto para los impactos positivos como negativos, sobre dicho Comparando los impactos desde el punto de vista de vista de su beneficio o perjuicio (positivos y ámbito social. negativos) se dan un 26 % de impactos positivos frente al resto de negativos para el medio físico,
35 % de impactos positivos en el medio urbano y ninguno impacto positivo en el medio cultural. Otra consideración que se hace necesaria respecto al presente balance de impactos es la de no haber sido considerados, en este momento, los efectos mitigadores o potenciadores de las Los impactos negativos identificados en la implantación del Corredor Segregado deberán ser medidas planteadas. entendidos sobre las variables físicas y la organización del espacio urbano con el mismo grado de
relevancia, con una prácticamente nula repercusión sobre las variables culturales. Por otra parte y de una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto que tiene como objetivo principal potenciar el transporte urbano y Analizando la importancia de los impactos negativos bajo el criterio de su magnitud se puede conseguir un beneficio ambiental dirigido claramente a la reducción de emisiones contaminantes. concluir que de los 14 impactos negativos en el medio físico el 43 % tiene consideración de Este objetivo supone además la coherencia con los objetivos y medidas definidos en el “Programa relevancia alta asociados básicamente al incremento de ruidos y contaminación en fase de obras,
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Corredor Estratégico Insurgentes o a zonas puntuales en fase de operación como los patios donde se incrementa el riesgo de contaminación por manejo de aceites y combustibles en ellos; la mayoría de ellos reversibles y con medidas de mitigación asociados. El 7 % (uno solo) de relevancia media y el 50% restante con relevancia baja.
Para los impactos en el medio urbano se tienen que el 23 % tiene carácter de magnitud alta, el 69% relevancia media y el 7% relevancia baja. Aquellos de relevancia alta están asociados a la movilidad de los vehículos, por otra parte penalizados a favor del transporte colectivo para conseguir los objetivos deseados en beneficio de la comunidad, a la accesibilidad por ocupación temporal de zonas auxiliares al ser una limitación grande en el espacio urbano así como a la desvalorización de áreas colindantes a patios paraderos y terminales por el intenso uso al que estarán sometidos. Los impactos de relevancia media están asociados fundamentalmente a las obras en cuanto a impactos sobre la movilidad tanto a peatones como vehículos.
Sobre los impactos culturales analizados solo uno tiene entidad y se relaciona con la probabilidad de aparición de restos arqueológicos en el Patio Sur. Dicha probabilidad se estima en muy baja por lo que el impacto se define como de relevancia baja.
Para todos ellos se proponen medidas mitigadoras o potenciadoras dirigidas tanto al Proyecto de Ingeniería como al Constructor y a los Concesionarios como agentes implicados en las distintas fases del proyecto con la necesaria intervención de los organismos estatales según se define en el punto siguiente.
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7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 7.1. FASE DE DISEÑO
El Plan de Manejo Ambiental es un documento técnico normativo de carácter flexible y de 7.1.1. RECOMENDACIONES AMBIENTALES PARA EL PROYECTO DE INGENIERÍA prefactibilidad que propone la ejecución de acciones de mitigación, preventivas y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para que el proyecto del Corredor Segregado sea viable ambientalmente. Medidas de localización de Patios contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes:
Justificación: La conservación del ambiente en el área de influencia del Proyecto, con el fin de que los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del Proyecto tampoco Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa, puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente. como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los
motores a primeras horas del día. Establecer un conjunto de medidas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de influencia del Proyecto. Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe ser mitigado,
en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes de localización de los Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad ambiental del patios. proyecto, tanto durante la ejecución de obras como durante la operación, a partir de recomendaciones para la prevención y corrección de impactos ambientales. Objetivos:
Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto de vista Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del desarrollo sostenible. hora de definir la localización de los patios de manera que se minimice la futura afección por
contaminación. Indicar acciones para prevenir impactos ambientales negativos y residuales que pudieran suscitarse ante eventualidades. Medidas/acciones:
La concepción del Plan de Manejo Ambiental ha sido planteada a partir de las características de La ubicación de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicación de estos así las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura que presenta mantiene una como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas no residenciales, relación directa con las responsabilidades institucionales que deberán implementar las medidas y preferentemente industriales o comerciales. está compuesta por un conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al
Constructor y al Concesionario. En caso contrario deberán diseñarse de acuerdo con las directrices definidas el las
Recomendaciones ambientales para el diseño de los patios expuesta mas adelante.
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Responsabilidad: Medidas/acciones:
En lo que atañe a la localización de los patios deberá asumirse por el proyecto de ingeniería. En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniería, la ubicación de los patios y las calles de acceso al Corredor Segregado deberán localizarse en zonas no residenciales, Cronograma de implantación: preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de acceso a estos e incorporación al corredor. Durante la redacción del proyecto de Ingeniería En caso contrario deberán diseñarse de acuerdo con las directrices definidas el las Coste: Recomendaciones ambientales para el diseño de los patios expuesta mas adelante.
Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de ingeniería. Responsabilidad:
Medidas de localización de Patios contra el aumento de los niveles de ruido en las En lo que atañe a la localización de los patios corresponde al proyecto de ingeniería. proximidades de estos. Cronograma de implantación:
Justificación: Durante la redacción del proyecto de Ingeniería.
Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por encendido de Coste: motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de ingeniería.
Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a Medidas para minimizar la afección a otros usos del suelo distintos al sistema vial una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los existente así como a elementos urbanos. recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de autobuses. Justificación:
Objetivos: Dicha medida está justificada por cuanto la avenida definida para el desarrollo de Corredor Segregado es una avenida de carácter urbano con un uso del suelo intenso y perfectamente El objetivo de esta medida es que los patios se sitúen en zonas donde la afección por ruido no definido, donde existe además elementos conmemorativos y vegetación ornamental que se verá tenga relevancia. afectada.
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Objetivos: Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y operación
Los objetivos de la presente medida son la corrección de las afecciones a estos elementos de la vegetación ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor. Justificación:
Medidas/acciones: La ejecución de una obra cuya característica principal es la segregación de un carril exclusivo para autobuses generará alteraciones importantes en el tráfico que habitualmente circula por las El proyecto de ingeniería en la elaboración del Proyecto ejecutivo deberá minimizar la afección al calles donde se incluirá este. Dichas alteraciones deben ser previstas con anterioridad al inicio de banquetas, camellón central y la vegetación ornamental dispuesta sobre este así como los las obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situación, lo que justifica elementos conmemorativos presentes en el corredor. En caso de afección deberá incluir los esta recomendación al proyecto de ingeniería. trabajos necesarios para su reposición o compensación. Dichas medidas incluirán además la protección de la vegetación que no vaya ha ser afectada por las obras y la poda del arbolado que Objetivos: pueda interferir con la circulación de los autobuses. Los objetivos de este programa son minimizar las alteraciones de tráfico que se derivarán de la Se deberán incluir al menos las recomendaciones oportunas para la previsión de instalaciones ocupación de parte de la Avenida Insurgentes para la construcción del corredor segregado auxiliares habida cuenta que estas dependen de la organización de la obra. mediante la previsión de itinerarios alternativos tanto en obras como en operación por donde pueda desviarse el tráfico. Se incluirán además aquellas medidas derivadas de carácter ambiental que deba tener en cuenta el constructor y la valoración . Medidas/acciones:
Responsabilidad: Las medidas o acciones a considerar son la definición de los desvíos provisionales y las rutas alternativas para la fase de construcción y operación en fase de proyecto. Estas acciones La responsabilidad de esta medida recaerá sobre el proyecto de ingeniería deberán contemplar lo especificado en el programa de regulación del tráfico. Igualmente deberá existir o diseñar accesos a todos los equipamientos existentes en las zonas afectadas por obras Cronograma de implantación: o una vez construido el corredor.
Durante la realización del proyecto Responsabilidad:
Coste: Por parte del Proyecto de Ingeniería.
La medida de minimización de las afecciones se debe asumir en los costes de la realización del Cronograma de implantación: Proyecto mientras que los costes derivados de las actuaciones necesarias deberán venir incluidos en dicho proyecto. Se estima un coste de 20,000 $ por Km. Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose ejecutar conforme a los documentos contractuales de este.
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así mismo una partida presupuestaria para hacer frente a los gastos que ocasione la ejecución de Coste: los trabajos.
Los costes de diseño quedarán incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras que los de Responsabilidad: ejecución se consideran en el programa de regulación del tráfico. Es de responsabilidad del proyecto de ingeniería incorporará los documentos técnicos para la Medidas contra la interrupción de servicios reposición de los servicios afectados mientras que la responsabilidad de que esas reposiciones se ejecuten recaerá sobre el contratista o constructor quien deberá implementar convenios de colaboración con las empresas suministradoras para su ejecución. Justificación: Cronograma de implantación: La justificación de esta medida viene dada por la importancia que tiene la afección fortuita de un servicio básico por las obras. Dichas afección debe ser prevista con anterioridad al inicio de las Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose ejecutar obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situación, lo que justifica esta según el cronograma de obras especificado en el proyecto y en el Pliego de Especificaciones recomendación al proyecto de ingeniería. técnicas de este.
Objetivos: Coste:
Esta medida contra la interrupción de servicios debe prevenir en la medida de lo posible la El coste de la definición de la reposición de servicios recae sobre el proyecto de ingeniería afección de la infraestructura urbana en el momento de las obras ocasionados por los debiendo incluir en el presupuesto de ejecución material las partidas necesarias para su movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. ejecución.
Medidas/acciones: Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales.
El proyecto de ingeniería deberá incluir, en la medida que le sean facilitados por los organismos gestores, un anexo de reposición de servicios informando al Contratista de la ubicación, la Justificación: extensión del área que afecta y el tipo de servicios que serán afectados. Si bien no es una medida para minimizar o eliminar un impacto sino mas bien para evitar un En este se deberán contemplar las partidas necesarias para la reposición de los servicios impacto sobre el sistema, se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el área de estudio existentes que sean interceptados por los trabajos en el corredor. respecto a la existencia de sismos.
El proyecto de ingeniería incorporará en el pliego de especificaciones técnicas la necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios afectados. Deberá incorporar
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Objetivos: 7.1.2. RECOMENDACIONES AMBIENTALES PARA EL DISEÑO DE LOS PATIOS
Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos de colapso de las estructuras diseñadas para el sistema. Medidas contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.
Medidas/acciones: Justificación:
Las medidas a aplicar son la definición y diseño de las estructuras que se incluyan en el proyecto Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa, mediante la norma sísmica definida para México. como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los
motores a primeras horas del día. Estos elementos deberán ser diseñados y mantenidos de acuerdo a las normas de seguridad física eliminando elementos que puedan producir daños físicos a los usuarios Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe ser mitigado,
en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes de localización de los Responsabilidad: patios.
Estas medidas deberán quedar incluidas en el proyecto de Ingeniería o en el proyecto de diseño Objetivos: de los paraderos.
Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la Cronograma de implantación: hora de acometer el diseño de estos en caso de imposibilidad de aplicación de criterios de
localización de manera que se minimice la futura afección por contaminación. La definición de esta medida se realizará en el proyecto de ingeniería mientras que la implantación será efectiva en fase de obras. Medidas/acciones:
Coste: Su localización en zonas residenciales debería plantear un diseño donde se considerasen
variables como la orientación del edificio respecto a la salida y entrada de los vehículos y los Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecución del proyecto de ingeniería y datos de viento presentes en el área de ubicación, alejar lo mas posible el edificio de diseño de los paraderos, debiendo definir el costo de la ejecución de esta medida. edificaciones próximas a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno
Responsabilidad:
Proyecto de diseño de los patios.
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Cronograma de implantación: Estas medidas deben encaminarse al diseño de los edificios (localización de entradas y salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilización de materiales aislantes (materiales absorbentes, Antes de la puesta en marcha del corredor barreras acústicas).
Coste: Responsabilidad:
Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de Diseño de Patios. Proyecto de diseño de los Patios.
Medidas contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos. Cronograma de implantación:
Antes de la puesta en funcionamiento del corredor. Justificación: Coste: Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de diseño de Patios. incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.
7.2. FASE DE OBRAS Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más 7.2.1. MEDIDAS DE MITIGACIÓN ASOCIADAS A LOS CONTRATOS DE OBRAS molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de autobuses.
Objetivos: Prescripciones ambientales al Constructor
Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de hora de acometer el diseño de estos en caso de imposibilidad de aplicación de criterios de obra localización de manera que se minimice la futura afección por ruidos.
Justificación: Medidas/acciones:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares sin contaminación atmosférica debido a las actividades de las obras. edificaciones próximas, considerando la redefinición del uso de suelo y la orientación del acceso al edificio en función de las calles de circulación de los autobuses.
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Objetivos: Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de obra
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible la generación de humos y polvo Justificación: producidos fundamentalmente por el movimiento de tierras y la circulación de vehículos de obras. Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los Niveles de Medidas/acciones: Ruido debido a las actividades de las obras.
- Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones técnicas) de Objetivos: forma que reduzca la contaminación, así como la previsión de movimientos importantes en zonas concretas del corredor de manera que puedan plantearse medidas complementarias, Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras - Manual de buenas prácticas ambientales tanto para el personal de la obra como para subcontratistas y suministradores de material. Medidas/acciones:
- Los camiones deberán llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar derrames de material y producción de polvo. - Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los límites permisibles o con silenciadores para atenuar el ruido así como la previsión de movimientos importantes en - Deberá regarse la zona de obras en espacial durante tiempo seco y ventoso en aquellas zonas concretas del corredor de manera que puedan plantearse medidas actividades que impliquen excavaciones o movimiento de materiales polverulentos, con especial complementarias. intensidad en el Sector Centro. - Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales salvo excepciones Cronograma de implantación: justificadas por interferencias con el tráfico, pudiendo ajustarse en función de los usos del suelo (industrial, comercial y servicios) Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo que duren las obras. - Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal de la obra como para subcontratistas y suministradores de material. Responsabilidad: Cronograma de implantación: El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del contratista/constructor. Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo Costo: que duren las obras.
El coste de estas medidas quedará incluido dentro de los gastos generales de la obra.
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Medidas y/o Acciones: Responsabilidad: El constructor se verá obligado a definir un plan organizativo de las obras de manera que El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del contratista/constructor. interfiera lo menos posible con las zonas urbanas no afectadas directamente por las obras. Dentro de este plan de organización se tendrá en cuenta el desplazamiento de vehículos que Costo: pueda interferir con la movilidad en el resto de la vía afectada de Insurgente u otras. Dicho plan deberá considerar: El coste de estas medidas quedará incluido dentro de los gastos generales de la obra. Definición de las Instalaciones auxiliares para las obras: Medidas para reducir la afección al medio urbano y natural por disposición inadecuada de residuos y acopios Dado el intenso uso del espacio urbano en la avenida de Insurgente el constructor deberá plantear como primera opción, en función de la necesidad de espacio auxiliar, la ocupación de los Justificación: dos carriles definidos para el corredor segregado con la finalidad de disponer acopios temporales en uno de ellos mientras ejecuta los trabajos en el otro, invirtiendo los usos una vez concluidos La generación de excedentes de excavación como tierras, asfaltos, hormigón, etc. puede producir los segundos. Dado que el tráfico de la avenida deberá desplazarse finalmente de cada uno de una afección tanto en el medio urbano como en el medio natural en las áreas de disposición final estos carriles este planteamiento no supone impactos nuevos de los que aparecerían en el caso pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores descritos en el estudio incluso en otros de utilizar otras áreas ajenas y ocupar exclusivamente un carril para posteriormente ocupar el lugares ajenos a las obras. otro.
Objetivos: Otra posibilidad que se debe considerar es la utilización de las áreas definidas para los paraderos ya que estas zonas finalmente deberán ser demolidas pudiendo utilizarse en el caso de acometer El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo evitar la afección a cualquier medio ya sea los trabajos en los dos carriles simultáneamente. urbano o natural por la necesidad de almacenar definitivamente los residuos producidos por la obra. Cualquiera de las dos opciones debe considerar sin embargo la protección de la vegetación del camellón que no tenga que ser eliminada por la ocupación de los paraderos. Las recomendaciones están dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material. Si se requieren almacenamientos temporales para tierras a reutilizar en el cierre de zanjas estos deberán asegurar que no se derramen mas allá de los límites de la ocupación por las obras o de Según las características del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar menos de 3000 m3 de estas instalaciones auxiliares en especial en época de lluvias con producción de sedimentos que tierras y restos de demoliciones . se arrastren por la calzada.
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Materiales a vertederos Transporte del Material
Manejo en el lugar de la Obra 1. Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados por encima de su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón, ni podrán modificar el 1. Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del frente de obra diseño original de los contenedores o platones para aumentar su capacidad de carga en y transportado a los sitios autorizados para su disposición final. volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del chasis.
2. En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del transporte, éstos 2. Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el Programa de se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su posterior traslado a los regulación del Tráfico. sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán estar previamente definidos y deberán localizados en el interior de la zona ocupada por las obras sin que se afecte a 3. El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los vehículos que salgan zonas ajenas a esta (viales, veredas, zonas verdes, etc.) de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de aportes de material particulado a 3. Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obras para la disposición temporal las calles. de materiales sobrantes producto de las actividades constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deberá garantizar la salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser 4. Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se evite la afectados por estas. generación de polvo y la caída de material de la caja del camión o con la carga humedecida. 4. El contratista deberá contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general de la obra, limpieza 5. Las volquetas deben contar con identificación en las puertas laterales que acredite el de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la señalización y del cerramiento de la contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato, número telefónico obra. de atención de quejas y reclamaciones y nombre del contratista.
5. Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los frentes de Disposición Final trabajo no pueden interferir con el tráfico peatonal y/o vehicular, deben ser protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección de los materiales Los escombros deberán ser trasladados en última instancia a vertederos autorizados. se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables, mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su confinamiento. Manejo en la Disposición Final
6. Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio público afectado y El manejo en los lugares de disposición final para el caso de los residuos con características de el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo con su uso, garantizando la tierra o restos de hormigones demolidos se realizara según los gestores de los vertederos reconformación total de la infraestructura y la eliminación absoluta de los materiales y autorizados donde vayan dirigidos estos escombros o residuos. elementos provenientes de las actividades constructivas.
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Cronograma de implantación: Medidas/acciones:
El programa organizativo de las obras deberá estar definido antes del inicio físico de las obras o En un medio como la ciudad de México el camino que recorrería los líquidos contaminantes seria en su caso antes del inicio de cada tramo en caso de tramificación de las obras. Estas a través de su red de drenaje por lo que se plante la necesidad de evitar este tipo de vertidos actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo que directamente en la red o al suelo que inevitablemente terminarían en la red de drenaje. duren los movimientos de tierra. Los productos potencialmente contaminantes pueden provenir tanto de la maquinaria como del Responsabilidad: uso directo de productos en el sistema de ejecución de algunas trabajos como son los riegos de imprimación. El cumplimiento de estas obligaciones será responsabilidad del contratista/constructor. Bajo este planteamiento, el contratista deberá tener un plan de gestión de productos Costo: contaminantes con el fin de minimizar el impacto en el acuífero de manera particular aunque la medida se extiende a la salud de la población y el medio ambiente en general, considerando Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme a las primeramente la legislación vigente en la materia y centrándose en los siguiente aspectos: especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor. Gestión de la maquinaria de obras
Medidas para evitar contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la construcción La maquinaria que se emplee en las obras necesitará periódicamente de un mantenimiento que se dará en talleres especializados. Justificación: En caso de reparaciones in situ se recogerán los líquidos de esta maquinaria y se llevarán a Esta medida viene justificada por la problemática de contaminación del acuífero existente bajo la plantas de tratamiento y reciclaje. ciudad de México y su necesario uso para el consumo de la población que vive en ella. El combustible utilizado o consumido por la maquinaria de obras no deberá almacenarse en la Objetivos: zona de obras sino que será obtenido en las estaciones existentes en la ciudad con el mínimo traslado para la maquinaria pesada que no puede abastecerse en ellas. El objetivo principal es evitar en la medida de lo posible incrementar el proceso de contaminación del acuífero existente bajo la ciudad respecto de los productos contaminantes que se puedan Gestión de productos químicos contaminantes manejar o utilizar durante la fase de obras. El plan de gestión para los productos utilizados in situ se basará en:
a).- Reducir lo más posible la adquisición de sustancias químicas contaminantes a utilizar,.verificación la existencia de productos sustitutivos menos tóxicos.
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Corredor Estratégico Insurgentes b).- Disminuir el riesgo de afección en el manejo de esas sustancias a partir de la información Objetivos: detallada de los proveedores. El objetivo de esta medida en minimizar en lo posible la afección del espacio urbano colindante c).- Disponer de un protocolo en caso de emergencias. ajeno a las obras.
Responsabilidad: Medidas/acciones:
Es responsabilidad del Contratista la implementación y funcionamiento de este programa, para lo - Definir las superficies necesarias por la ocupación física de la infraestructura y las cual deberá contar con un Departamento de Medio Ambiente, el cual será el responsable frente al instalaciones auxiliares. Contratista. Además la Empresa Supervisora deberá tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa. - Las instalaciones auxiliares se considerarán, en la medida que sea compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura minimizando así la superficie ocupada por las Cronograma de implantación: obras.
Durante el tiempo que duren las obras - Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la zona colindante a las obras (barro, restos de excavación, entre otros.) de forma que no impida la Coste: circulación.
Plan de gestión de Productos químicos = 15,000 $ - Independización de la zona de obras mediante un vallado que limite físicamente la zona de Plan de gestión de otros desechos = 15.000 $ ocupación de las obras, a ser posible opaco que no distraiga la atención de los conductores y de Plan de emergencias ambientales = 15,000 $ los trabajadores. TOTAL 45,000 $ Responsabilidad: Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio urbano en fase de construcción La responsabilidad de estas medidas será de cuenta del constructor. Justificación: Cronograma de implantación: La justificación de esta medida viene dada por la afección que se podría dar en el espacio público colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las obras (almacenamiento de Se implantarán durante el tiempo que duren las obras. material, parqueo de maquinaria, entre otros) Coste:
El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.
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Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de obras Cronograma de implantación:
Justificación: Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Esta medida viene justificada por la posibilidad de que los movimientos de maquinaria de obras Coste: puedan provocar afecciones en la red vial colindante en especial el pavimento por el uso de maquinaria con tracción por cadenas o un intenso tráfico de vehículos pesados como los de Esta medida no implica un coste adicional al contratista. transportes de residuos o abastecedores de asfalto.
Objetivos: Medidas contra la interrupción de servicios
Los objetivos de esta medida son disminuir o eliminar estas posibles afecciones o en caso Justificación: contrario localizar la zonas que posiblemente se verían afectadas. Esta medida viene justificada por la repercusión que implica la afección fortuita de los servicios de Medidas/acciones: infraestructuras básicas durante el periodo de obras.
Las medidas propuestas son la obligación de definir las rutas que se utilizarán para el movimiento Objetivos: de camiones de forma que pueda ser localizado los posibles efectos y proceder a repararlos. Esta medida trata de minimizar las posibles afecciones de la infraestructura básica de servicios Deberá utilizar en la medida que sea posible maquinaria con llantas de goma evitando en lo que se deriven de los movimientos de tierra necesarios para la construcción de corredor. posible los vehículos con cadenas. Medidas/acciones: Deberá igualmente evitar circular en la medida de lo posible salvo los camiones de abastecimiento, por zonas que no sean estrictamente la zona de ocupación de las obras evitando El contratista deberá atender a lo especificado en el anexo de reposición de servicios del proyecto interferencias con el tráfico. En caso de afección a elementos distintos a los propios de las obras de ingeniería que deberá ponerlo al día en el momento de inicio de las obras. el constructor se responsabilizará de los gastos que ocasione su reparación por el uso indebido de la maquinaria de obras. Se atenderá en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones generadas con las Responsabilidad: obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas.
La responsabilidad de esta medida será del constructor. Así mismo deberá observar convenios de colaboración con las empresas suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo de interrupción sea el menor posible.
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Responsabilidad: refiere. No se estiman estos efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor Sur por las posibilidades de dispersión de los contaminantes. La responsabilidad de esta medida será de acuerdo con los convenios de colaboración anteriormente citados con las empresas gestoras de los servicios afectados. Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de tráfico derivados de la ocupación del espacio por las obras: Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por Cronograma de implantación: el aumento de tráfico en carriles laterales puede producir irritación con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras. Objetivos: Coste: El objetivo de este programa es disminuir de manera eficaz la intensidad de tráfico que puedan El coste de la medida deberá estar reflejada en el Proyecto de Ingeniería. discurrir por las calles afectadas por las obras de manera que la circulación sea lo mas fluida posible sin generar congestiones y los problemas derivados de ruidos y contaminación.
7.2.2. MEDIDAS DE MITIGACIÓN AJENAS A LOS CONTRATOS DE OBRAS Medidas y/o Acciones:
Las medidas deben estar dirigidas a la movilización de equipos de la policía de tránsito que Programa de regulación de tráfico deberán regular y controlar el tráfico en las zonas de obras. Esta medida debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de ingeniería respecto a la redefinición de
trayectos, estacionamientos y señalización de zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se Proyecto de control de tráfico en fase de Construcción deberá contar con la secuencia en la que serán ejecutadas las obras para optimizar los equipos o
patrullas de la policía de tránsito a desplazar. Justificación:
Dentro de este programa se deberá tener en cuenta, además de las rutas alternativas para los Este proyecto viene a reforzar las medidas tomadas en el programa de regulación del tráfico para nuevos trayectos para los coches, las situaciones especiales como son la circulación de vehículos la fase de construcción, a partir de los mismos impactos que justifican aquel programa. Dichos especiales en el transporte de elementos o maquinaria para las obras y los momentos de mayor impactos son: tráfico de maquinaria o camiones. Las medidas concretas a tomar deberá observar la preferencia
al transporte público (buses y taxis), a los residentes o vehículos de abastecimiento a tiendas y Aumento de contaminación atmosférica debido a los problemas de tráfico derivados de la almacenes frente al resto de vehículos. ocupación del espacio por las obras: Este impacto aparece en el momento de la ocupación física del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al tráfico a los carriles laterales de Estas medidas deberán llevarse a cabo mediante contactos permanentes entre el Constructor, los las calles ocupadas con el aumento de retenciones y directamente el aumento de contaminación. responsables del Gobierno del Distrito Federal y las Autoridades policiales de Tránsito de manera Este efecto se centrará fundamentalmente en el Sector Central debido a que las calles por las que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen afecciones al tráfico colindante que discurrirá el corredor segregado son las mas problemáticas en cuanto a espacio vial se
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Corredor Estratégico Insurgentes tengan una planificación suficiente que permita abordarlas con la menor incidencia sobre los Objetivos: conductores y peatones y una mayor rapidez para la obra. El objetivo de este plan es regenerar de manera uniforme el mobiliario urbano de las banquetas El programa deberá de poner especial énfasis tratándose de actividades de alta sensibilidad del sector centro de manera que resulte un eje de referencia para otras actuaciones similares. social y ambiental (hospitales, centros médicos menores, centros de educación inicial, asilo de ancianos etc.). Deberá establecerse los mecanismos oportunos de contacto directo con los Medidas y/o Acciones: afectados, por vía directa o indirecta, con advertencias, sugerencias de modificación de horarios para con determinadas actividades como transito de vehículos pesados etc. Las medidas son la inclusión de actuaciones paulatinas periódicas de avenida en las zonas de las banquetas donde sea precario y con criterios de uniformidad. Cronograma de Implantación:
Esta medida deberá implantarse durante el tiempo que duren las obras Cronograma de Implantación:
Responsabilidad: Esta medida debe ser planificada a lo largo de los primeros años de funcionamiento del sistema.
La responsabilidad de estas medidas recaen sobre estamentos gubernamentales competentes en Responsabilidad: materia de regulación del tráfico de la ciudad. La responsabilidad de estas acciones recae en los Órganos de gobierno del Distrito Federal. Costo: Coste: El costo de esta medida debe venir asumida dentro de las competencias que la policía de tránsito tiene asignadas en temas de este tipo. El coste de este proyecto se ha estimado en 1,248,000 $
Programa de mejora urbanística del corredor Plan de actuaciones urbanísticas en el área de la estación de Buenavista
Plan de actuaciones urbanísticas en banquetas asociadas al corredor Justificación:
Justificación: La justificación de este programa debe permitir eliminar alguna deficiencia urbanística puntual en esta zona como son la visibilidad del estacionamiento de carros de limpieza en el lateral de la La justificación de este programa debe permitir potenciar la imagen urbanística del corredor de estación de Buenavista y la falta de pavimentación de la banqueta en este punto. insurgentes de manera que facilite la posibilidad de instauración en otras avenidas incrementando los beneficios ambientales y sociales derivados del sistema .
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Objetivos: Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de construcción de Patios, Terminales y Paraderos El objetivo de este plan es evitar la imagen negativa del sistema. Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en Medidas y/o Acciones: Patios y Terminales.
Se consideran acciones como la repavimentación de este tramo de calle y la construcción de un Justificación: cerramiento opaco a la vista del usuario. Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día que Cronograma de Implantación: justifica la adopción de medidas en este sentido.
Esta medida debería quedar resuelta en el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Objetivos:
Responsabilidad: Esta medida debe minimizar la afección por emisiones de los autobuses en las zonas de patios y terminales. La responsabilidad de estas acciones recae en los Órganos de gobierno del Distrito Federal. Medidas/acciones: Coste: La afección producida por el nivel alto de contaminación atmosférica debe ser mitigada mediante El coste de esta actuación se ha estimado en 180,000 $ medidas preferentes de localización de patios y terminales como se especificó en las recomendaciones al proyecto de ingeniería.
Para esta fase de diseño específico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseño de las instalaciones considerando la validez o viabilidad de instalación de extractores con chimeneas que filtren o evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes.
Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesión con la adquisición de vehículos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la posibilidad de adaptación a combustibles limpios.
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Responsabilidad: Medidas/acciones:
Esta medida debe ser asumida en el proyecto de diseño y construcción de los edificios de patios, Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseño de los patios y terminales, terminales y paraderos. especialmente los primeros si la ubicación no mitigase el impacto.
Cronograma de implantación: Se deberán tener en cuenta medidas tanto de diseño como la utilización de materiales aislantes (barreras acústicas sólidas), Durante la redacción de los proyectos de estos edificios y elementos. Responsabilidad: Coste: Se debe contemplar dichas medidas en el proyecto definitivo de los patios y terminales. El coste debe quedar incluido en el proyecto constructivo. Cronograma de implantación: Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de Patios y Terminales. La implantación de la medida debe estar considerada en el propio proyecto de estos edificios y asumido por el proyectista. Justificación: Coste: Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para incorporarse a los El coste de diseño deberá quedar asumido por el propio proyecto mientras que las medidas puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el necesarias deberán reflejarse en el presupuesto de dicho proyecto. fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios Programa de reorganización de andenes en el Paradero de Indios Verdes con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico Justificación: normal de autobuses. Dado que se plantean actuaciones importantes para la localización del Terminal de Indios Verdes Objetivos: en esta zona es necesario la reorganización de los andenes restantes.
Los objetivos de esta media son la mitigación de los ruidos en estos lugares. Objetivos:
Los objetivos de esta media son la mitigación de impactos que derivarían de la eliminación de andenes donde actualmente paran otras rutas sin haber dispuesto sitio para ellas.
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7.3. FASE DE OPERACIÓN Medidas/acciones:
Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al diseño del resto del paradero de Indios Verdes 7.3.1. MEDIDAS DE MITIGACIÓN ASOCIADAS A LA GESTIÓN DEL SISTEMA de manera que sean repuestas en la zona no afectada. Esto implica la reorganización del resto de Recomendaciones ambientales al gestor de la flota de vehículos rutas. En esta reorganización se planteará como de especial importancia a la señalización de las paradas de las rutas y la colocación de marquesinas. Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de operación Responsabilidad: Justificación: Esta medida recae sobre el promotor de la infraestructura que en este caso es el Gobierno del Distrito Federal. Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de gases contaminantes Cronograma de implantación: (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los vehículos.
La implantación de la medida debe considerarse con anterioridad al comienzo de las obras del Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a Terminal diseñado. primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales.
Coste: Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica.
El coste de la medida se estima en 600,000$ Objetivos:
Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.
Medidas/acciones:
Implementando las medidas definidas de diseño como la ubicación y diseño de los patios y terminales como se definió anteriormente el concesionario de la explotación del sistema deberá:
Dictar normas de comportamiento a los conductores que eviten acciones innecesarias respecto al uso de los vehículos como son aceleraciones innecesarias o motores en funcionamiento sin necesidad de ello, minimizando el impacto.
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A esto se pueden añadir medidas en el propio diseño de los autobuses conforme a las normas de Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de operación emisiones EURO III, así como elevar la salida de humos a la altura del techo de estos. Ello permite disminuir la afección directa a usuarios o viandantes de las vías por donde circulen. En Justificación: este caso la medida consistiría, por tanto, en la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características. Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido por los motores de los Esta medida deberá complementarse con la posibilidad de que los vehículos de la flota puedan vehículos. ser fácilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o un programa de conversión paulatino de unidades. Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales. La medida consistiría, por tanto, en la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características a la que habría que añadir la posibilidad de que los vehículos de la flota Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica. puedan ser fácilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o el cambio paulatino de unidades a estos sistemas. Objetivos:
Responsabilidad: Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas. La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación. Medidas/acciones: Cronograma de implantación: El diseño de la zona de ubicación del motor en los autobuses así como la utilización de Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión. silenciadores o elementos elásticos estructurales puede facilitar la disipación del ruido en estas zonas tanto del motor como de los elementos de la estructura. Coste: Dado que las velocidades máximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h, el ruido que El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los vehículos y las de prevalece es el del motor o componentes del vehículo y no el de rodadura por lo que no es concienciación del personal respecto al uso de los vehículos en el coste de operación del sistema. efectivo el uso de pavimentos silenciosos.
En estos casos cabría únicamente actuar sobre los vehículos (autobuses).
En este sentido cabe mencionar las medidas de diseño de la zona de ubicación del motor así como la utilización de silenciadores o elementos elásticos estructurales que pueda facilitar la disipación del ruido de estos elementos tanto del motor como para los elementos de la estructura.
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En este caso la medida concreta consistiría en la obligación del concesionario a la adquisición de Objetivos: vehículos con estas características. Proteger el acuífero de la posible contaminación derivada de las actividades de mantenimiento de Estas medidas deben ir acompañarse de otra como la formación de los conductores en cuanto al la flota vehicular. comportamiento respecto al uso de los vehículos. Medidas/acciones: Responsabilidad: Independientemente de donde se localicen los patios, incluida el área definida como Patio Sur, se La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación. deberán implementar medidas como la impermeabilización de la zona de cambios de aceites y repostaje de combustible con el fin de evitar la contaminación del acuífero y permita la Cronograma de implantación: recuperación de los productos que por accidente puedan derramarse por el suelo. Se incluirá un sistema de limpieza de las unidades que minimice el volumen de agua utilizada, Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión que minimice los productos detergentes y que estos sea biodegradables y que se disponga de un sistema de reciclado del agua de lavado. Coste: Igualmente se deberá elaborar un programa de acciones que permitan el reciclado de los aceites El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los vehículos y el usados de los vehículos, considerando su almacenaje, transporte, etc. coste de operación del sistema. Responsabilidad: Medidas para proteger el acuífero respecto del manejo de elementos contaminantes en los patios Será de responsabilidad del operador el uso y mantenimiento de estos sistemas de protección Justificación: ante vertidos accidentales y de los programas de reciclado.
La justificación de esta medida viene dada por la necesidad de mantenimiento de la flota vehicular Cronograma de implantación: en las zonas definidas como patios. En ellas se llevarán a cabo los mantenimientos de primera necesidad como son los cambios de aceite o la limpieza de los vehículos. Durante el tiempo que dure la concesión.
Ello lleva implícito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo puede Coste: suponer una afección al acuífero y afectar tanto al agua de uso doméstico en el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor. El coste estimado de este sistema de protección se ha estimado en 150,000 $ para cada patio con un monto total de 300,000 $
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Recomendaciones ambientales al gestor de la infraestructura Cronograma de implantación:
Deberá existir durante el tiempo que dure la concesión Medidas de mantenimiento del corredor Coste: Justificación: El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operación del sistema y está valorada La justificación de esta medida deriva de la desvalorización o deterioro del corredor segregado en el estudio económico del proyecto. con el uso y el paso del tiempo.
7.3.2. MEDIDAS DE MITIGACIÓN FUERA DE LOS CONTRATOS DE OBRAS Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la Programa de regulación de tráfico desvalorización de este con el transcurso del tiempo.
Medidas/acciones: Proyecto de normatización de uso de la vía Segregada
Las medidas consisten en la obligación del concesionario del mantenimiento periódico de las Justificación: instalaciones entendiendo por estas tanto los patios, terminales y paraderos como las zonas verdes asociadas estrictamente al corredor así como los demás elementos asociados al sistema. El proyecto de Normatización de uso de la vía Segregada está justificado para que ningún Esta medida pretende, además de ofrecer un servicio adecuado al usuario, mantener las vehículo ajeno al sistema pueda utilizar el corredor segregado. Pese a que el corredor se plantea condiciones de las instalaciones en un estado sanitario incluso estético que no permitan la como segregado existen zonas permeables por las que se pueden introducir vehículos de degradación del uso para las que están concebidas. cualquier tipo, colapsando la funcionalidad del corredor.
El mantenimiento atiende a actuaciones de limpieza, reposición preventiva de aditamentos mecánicos o electrónicos complejos, luminarias, reposición de elementos varios, pintura de material de hierro para evitar corrosión, bancas, pasamanos escaleras etc.
Responsabilidad:
La responsabilidad de esta medida estará a cargo del operador del sistema
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Objetivos: tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos informales, taxis, entre otros. Se dará para el Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del corredor como terminal sur y se revisará pera el terminal norte. del resto de los vehículos los objetivos de este proyecto deben dirigirse hacia la normatización de dicha vía. Objetivos:
Medidas/acciones: El objetivo de este programa es regular normativamente las zonas de estacionamiento y circulación en las proximidades de los terminales de manera que se disminuyan los conflictos de La medida propuesta para la eliminación de este posible impacto es la regulación normativa de tráfico de manera eficaz. uso de manera que quede claro el uso restrictivo para la flota de autobuses del sistema. Se deberá valorar la posibilidad de uso por vehículos especiales como ambulancias, bomberos, Medidas y/o Acciones: policía, en casos de emergencia. Se deberá regular normativamente las vías colindantes al sistema de manera que se establezcan Responsabilidad: lo usos de estas (zonas de estacionamiento, prohibición de aparcamiento, paradas de taxis, etc.) en especial los puntos potencialmente conflictivos como son los alrededores de los terminales. El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas será el Gobierno del Distrito General a través de sus departamentos jurídicos. Cronograma de Implantación:
Cronograma de implantación: Esta medida deberá quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento del sistema.
La normativa necesaria deberá estar aprobada en el momento de puesta en operación del Responsabilidad: sistema. La responsabilidad de estas acciones recae en los órganos legisladores del Gobierno del Distrito Coste: Federal.
Este coste debe ser asumido dentro de los costes de gestión propios de la ciudad. Coste:
Se debe asumir en los costes del personal legislador de la administración del Gobierno Federal Proyecto de normatización de uso de las zonas colindantes al corredor
Justificación:
La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla este impacto por la
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Plan de control de tráfico en operación Programa de mantenimiento de la infraestructura Justificación: Plan de limpieza y mantenimiento en calles proximidades a terminales La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla este impacto por la Justificación: tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos informales, taxis, entre otros. Se dará en los La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados por el intenso uso terminales de la zona Sur y Norte, así como el tráfico general y específico de rutas alteradas fuera a que serán sometidas las áreas próximas a las terminales de corredor o movimiento vehicular en torno de estaciones, no solamente de terminales. Objetivos:
Objetivos: El objetivo de este programa es evitar que se desvalorice la zona colindante de los terminales.
El objetivo de este programa es poner es verificar el cumplimiento de las medidas dispuestas en Medidas y/o Acciones: la normatización tanto del corredor como del resto de los carriles asociados al corredor. Este plan deberá asumir la intensificación de los trabajos de limpieza habituales por el incremento Medidas y/o Acciones: de afluencia de usuarios y otros colectivos.
Dicha avenida deberá ser objeto de control por la policía de tránsito quien deberá conocer las Cronograma de Implantación: normativas aprobadas. Esta medida deberá quedar implantada desde el momento de puesta en funcionamiento del Cronograma de Implantación: sistema.
Esta medida deberá quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Responsabilidad:
Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en el cuerpo de limpieza de la ciudad.
La responsabilidad de estas acciones recae en los órganos de control de tránsito del Gobierno del Coste: Distrito Federal. Se trata de una medida a asumir en las funciones del cuerpo de limpieza de la ciudad Coste:
Se trata de una medida a asumir en las funciones del cuerpo de la policía de tránsito
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Plan de mantenimiento de los firmes y la señalización Plan de mantenimiento de la vegetación en el camellón central
Justificación: Justificación:
La justificación de este programa debe permitir potenciar la validez del sistema de manera que los La justificación de este programa debe permitir potenciar la calidad visual del sistema además de beneficios sociales para los que se diseña sean válidos mientras dure el sistema. la ciudad con beneficios sobre la contaminación atmosférica objeto fundamental en este proyecto.
Objetivos: Objetivos:
El objetivo de este programa son mantener las características físicas y de funcionalidad que se El objetivo de este programa son mantener las características físicas y de vitalidad que se han han diseñado. implantado en el camellón.
Medidas y/o Acciones: Medidas y/o Acciones:
Las medidas son la inclusión de actuaciones periódicas de mantenimiento de la infraestructura Las medidas son el mantenimiento de esta vegetación atendiendo a la reposición de aquella que tanto del firme como de la señalización a partir de una periódica revisión de su situación. muera, a la poda de aquella que pueda interferir con la circulación de los autobuses, riegos cuando sea necesario, etc.
Cronograma de Implantación: Cronograma de Implantación:
Esta medida debe estar planificada en el momento de la puesta en marcha del corredor. Esta medida debe aplicarse a lo largo del periodo de vida del sistema.
Responsabilidad: Responsabilidad:
La responsabilidad de estas acciones recae en los organismos de mantenimiento de La responsabilidad de estas acciones recae en los organismos de mantenimiento de parques y infraestructuras de la ciudad. jardines de la ciudad.
Coste: Coste:
Se trata de una medida a asumir por la administración y estimados en el estudio económico del Se trata de una medida a asumir por la administración. proyecto .
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8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Responsabilidad:
La responsabilidad de esta actividad recae sobre el promotor de la obra quien designará al equipo 8.1. PROGRAMA DE MONITOREO DE CONTROL DE LAS EMISIONES mas conveniente para su realización en lo referente a las mediciones de los viejos autobuses mientras que las mediciones de los nuevos deberá realizarse por el concesionario de la flota.
Justificación: Costo:
Dado que uno de los objetivos finales del proyecto es la reducción de emisiones a la atmósfera se Se estima un costo de 60,000 $ para el monitoreo de los viejos autobuses mientras que el propone el monitoreo del nivel de emisiones. monitoreo en el nuevo parque se realizará junto a las medidas de mantenimiento de los autobuses en las operaciones de los patios.
Objetivos: 8.2. PROGRAMA DE MONITOREO DE CONTROL DE RUIDO
El Programa de monitoreo de emisiones tiene como objetivo verificar la reducción de emisiones a partir de datos reales de los autobuses actuales del corredor y emisiones reales de autobuses Justificación: nuevos verificando que cumplen los requisitos de la normativa EURO III. Pese a considerarse que la implantación del sistema de transporte de alta capacidad favorecerá Medidas y/o Acciones: la disminución de ruidos en el área colindante se pretende verificar los datos aportados por el estudio de ruido con especial relevancia en el sector Centro. Esta actividad de muestreo de emisiones deberá realizarse sobre distintos autobuses viejos de manera que sea una muestra representativa de las emisiones reales. Igualmente deberán Así mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las áreas próximas a patios y realizarse mediciones durante la vida útil del sistema sobre los autobuses de manera que se Terminales en especial el terminal Sur. conozca la evolución del nivel de emisiones según los compuestos utilizados en el estudio de emisiones de la línea base. La medición de emisiones de los nuevos vehículos se realizará en los Objetivos: patios junto con las operaciones básicas de mantenimiento. Los datos a medir serán los definidos en el estudio de emisiones. El Programa de monitoreo de ruidos debe permitir conocer el nivel de ruidos antes de la implantación del corredor, durante la fase de obras y durante su operación, verificando la Cronograma de Ejecución: previsión de ruidos del Estudio de Impacto Ambiental.
Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la eliminación de los viejos autobuses y hasta su retirada, mientras que el control de emisiones de los nuevos autobuses se realizará durante su vida útil.
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Medidas y/o Acciones: Para cada punto se tomaran no menos de cinco datos instantáneos debiendo reflejarse los La medida que se plantea es la medición de ruido a lo largo del Sector Centro con el fin de siguientes parámetros, máxima, mínima y nivel continuo equivalente (A) verificar la disminución del ruido a partir de la implantación del Corredor segregado de alta capacidad, incluyendo paraderos y terminales. Igualmente se deberán realizar muestreos en los Cronograma de Implantación: patios y a lo largo de las calles por donde discurrirán las rutas que se utilicen hasta ellos. En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del comienzo Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la implantación del corredor, incluyendo de las obras. terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvío de las rutas, a fin de conocer el nivel de ruidos existentes sin el proyecto. Tras el conocimiento del nivel de ruidos sin proyecto En fase de obras cada tres meses hasta su finalización y en fase de explotación cada tres meses deberá medirse en fase de obras para conocer el incremento de ruido por estas. Finalmente durante los tres primeros años de su funcionamiento. deberán realizarse mediciones durante la vida útil del sistema. Las estaciones deberán ser las mismas a lo largo del programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre sí. Las primeras mediciones deberán efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de ruidos antes de la fase de obras y operación de manera que puedan ser comparados los resultados una vez Los puntos de muestreo serán aquellos identificados en el presente estudio de impacto ambiental iniciado el proyecto. al que habrá que incluir puntos específicos en el Terminal de Indios Verdes, Terminal Sur y calles de trayecto a los patios. Responsabilidad: Durante la medición del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones que se realizan en campo son las siguientes: La responsabilidad de esta actividad recae sobre el promotor de la obra (Gobierno del Distrito Federal) quien deberá realizar el monitoreo de ruidos. · Nombre del punto (paradero, patio, terminal, calle, u otro) · Fase (previo, obras, operación) Costo: · Ubicación geográfica (Delegación, Calle, Cuadra) · Ubicación exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota) Costo en la Fase previa: =$ 12,600 · Accidentes topográficos (Casas, muros, etc.) con reportaje fotográfico. Costo en la Fase de Obras: =$ 16,800 · Velocidad del viento y dirección Costo en la vida del corredor (50 años): =$ 50,800 · Tiempo atmosférico · Hora de medición COSTO TOTAL DEL PROGRAMA =$ 80,200 . Características del equipo de medida · Nivel de ruido equivalente
La hora de medición deberá corresponder a las horas de máximas y mínimas intensidades según se aporta en el presente estudio en horario diurno.
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8.3. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS CONDICIONES DE LA MAQUINARIA DE OBRAS 8.4. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS RUTAS UTILIZADAS POR LOS CAMIONES
Justificación: Justificación:
La propuesta de un Programa de Monitoreo de las condiciones de la maquinaria en obras trata de Este programa está justificado por la posibilidad de afección al pavimento por el desplazamiento evitar el incremento de la afección a las aguas subterráneas de cuyo abastecimiento depende la de una importante cantidad de camiones para las actividades de repavimentado de la Avenida población de México. Insurgentes
Objetivos: Objetivos:
El objetivo general es el control de fugas de aceites o carburantes al medio independientemente Se trata de minimizar esta afección o valorar las posibles afecciones a los pavimentos por los de que esté asfaltado o no en las máquinas de obras. motivos anteriormente especificados
Medidas y/o Acciones: Medidas y/o Acciones:
La actividad de revisión de las máquinas deberán atender a fugas de aceites, malas condiciones Comprobar que las rutas planteadas por el constructor o las empresas suministradoras utilizan de abastecimiento de combustible pudiendo exigirse la reparación de la fuga o el cambio de rutas sobre la que el peso de los camiones no provoque afecciones serias que repercutan en el maquinaria. tránsito del resto de usuarios.
Cronograma de Implantación: Cronograma de Implantación:
El monitoreo deberá plantearse durante todo el tiempo que duren las máquinas en las obras. Durante los trabajos de abastecimiento de asfalto para la repavimentación
Responsabilidad: Responsabilidad:
La responsabilidad de este programa recae sobre el organismo que designe el Gobierno del El promotor de la obra quien deberá asegurar al final de la obra que no se han producido distrito Federal, como último responsable de las acciones. alteraciones por estas causas a proceder a su reparación.
Costo:
El costo de este proyecto se estima en 6,000 $
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Costo: Cronograma de Implantación:
El coste de esta medida se estima en 6,000$ Durante todo el tiempo que dure la obra especialmente durante los trabajos de reposición e instalación de servicios fundamentalmente donde se requieren materiales o se producen residuos 8.5. PROGRAMA DE MONITOREO DE LOS ESPACIOS PARA LAS INSTALACIONES AUXILIARES de demolición, excavaciones, etc. Y VERTIDO DE RESIDUOS Responsabilidad:
Justificación: El promotor de la obra quien deberá asegurar que no se afectan mas zona que las absolutamente necesarias debiendo exigir al constructor el respeto de las áreas circundantes. Este programa está justificado por la estricta limitación de espacio existente en el Sector Centro del corredor y la obligación del contratista de retirar los restos de obras a vertedero autorizado. Costo:
Objetivos: El coste de esta medida se estima en 6,000$
Se trata de minimizar los impactos por esta afección a partir de la planificación detallada que deberá aportar el constructor ciñéndose a lo absolutamente imprescindible y necesario, sin que con ello lo valorar las posibles afecciones a los pavimentos por los motivos anteriormente especificados, evitando almacenamiento de restos innecesariamente en zonas donde interrumpa la movilidad de peatones y vehículos.
Medidas y/o Acciones:
Comprobar que las zonas de acopio de materiales presentada por el constructor minimiza la ocupación del espacio en Sector Central. Comprobar durante las obras que dichas áreas se establecen en las zonas propuestas sin presentar problemas de movilidad a los peatones o sin afectar a la vegetación del camellón central aunque se utilice esta zona en ausencia de vegetación. Comprobación que los restos de obra se llevan efectivamente a vertederos controlados.
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9. CONCLUSIONES El equipo técnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet-Trn-Tool Ulee-Foa, responsable de la elaboración de los estudios de Evaluación Ambiental del Corredor Segregado de la Avenida Insurgentes, considera ambientalmente viable la implantación de este Proyecto. Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto del Corredor Segregado en la Avenida de Insurgentes en las dimensiones físicas, urbanas y culturales en el área de influencia directa, se puede considerar que :
- el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto desarrollado en base a las medidas propuestas en el “Programa para mejorar la Calidad del aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” en el que uno de los objetivos es la reducción de emisiones debidas al transporte urbano;
- las repercusiones negativas serán poco significativas en las variables físicas y urbanas analizadas y sin repercusiones en el ámbito cultural;
- la gran mayoría de los impactos son de carácter reversible con las medidas mitigadoras propuestas.
Considerando también que los beneficios esperados en la implantación del Corredor Segregado serán:
- la racionalización general del Sistema del transporte colectivo;
- la disminución de tiempo de viaje;
- la mejoría del confort y seguridad de los usuarios; y que la reducción de las emisiones y de los niveles de ruido supone grandes beneficios para la comunidad en general.
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