S. Aubert, J. Skelton, Y. Frenot, A. Bignon+

Scott and Charcot at the col du Lautaret 1908 Trials of the first motor driven sledges designed for transport in the Antarctic

Scott et Charcot au col du Lautaret essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

Les cahiers illustrés du Lautaret 2014 - n° 5 After their first Antarctic expeditions, at the beginning of the 1900s, Captain Scott and Dr Charcot were well acquainted with the extreme difficulties of transporting hundreds of kilos of equipment and supplies through snow and ice on sledges pulled by animals or men. They were both seeking alternative methods of traction and were actively developing motorised sledges. However, before returning to Antarctica, they needed to find a place to test their prototypes in severe conditions. The Alps were a natural choice and they settled on the col du Lautaret, at about 6,800 ft in altitude but accessible in winter through a high mountain road, where the trials took place in March 1908 with engines built by the De Dion-Bouton Company. Following Scott’s tragic death, Charcot had a cairn erected in homage to him in the Alpine Garden at the col du Lautaret in 1913. The cairn was re-erected on a new site in 1921, to which the garden was also moved shortly afterwards. Today, the Alpine and polar worlds continue to be linked through joint research in glaciology and ecology.

Suite à leur première expédition antarctique au début des années 1900, le capitaine Scott et le docteur Charcot mesurent la contrainte que représente le transport par des animaux ou à dos d’homme de centaines de kilos de matériel et de vivres sur la glace et la neige. Dans ce contexte, ils décident d’essayer de nouveaux modes de traction, des traîneaux automobiles construits par l’entreprise De Dion-Bouton. Ces nouveaux matériels, dotés d’innovations pour résister aux rigueurs du climat antarctique, doivent être testés en conditions extrêmes avant le départ pour le pôle Sud. Le choix se porte naturellement vers les Alpes, avec un site desservi en hiver par une route de haute montagne, le col du Lautaret situé à 2 058 m, où les essais ont lieu en mars 1908. Suite à l’expédition tragique de Scott au pôle Sud, Charcot a décidé de faire ériger en 1913 un cairn en son hommage. L’installation se fait au Jardin alpin du Lautaret et le cairn sera déplacé en 1921 vers son emplacement actuel peu de temps après le déplacement du Jardin alpin. Aujourd’hui, les liens entre les mondes alpin et polaire se perpétuent à travers des recherches menées conjointement au col du Lautaret et en régions polaires, notamment en glaciologie et en écologie.

Front cover: Dr Charcot during the trials at Lautaret 1e de couverture : Charcot durant les essais au Lautaret Back cover: Scott’s cairn in winter, with ‘La Meije’ 4e de couverture : le cairn Scott et la Meije en hiver. Photo S. Aubert Scott and Charcot at the col du Lautaret 1908 Trials of the first motor driven sledges designed for transport in the Antarctic

Scott et Charcot au col du Lautaret essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

The plaque affixed to Scott’s cairn La plaque apposée sur le cairn Scott. Photo : T. Syre This publication is the outcome of a collaboration between the Joseph Fourier Alpine Station (University of Grenoble I and CNRS), the Paul Emile Victor French Polar Institute (IPEV) and the Scott Polar Research Institute of Cambridge University (SPRI). Some illustrations are from the archives of the Alpine Garden and others from an unpublished album of photographs belonging to Reginald Skelton, Scott’s chief engineer and in-charge of photography in Discovery. Warm thanks for a number of other illustrations go to several institutions: the French National Library, the Archives department of the Hautes-Alpes, the Musée Dauphinois and SPRI. We are also grateful to several private collections: Bernard François, historian from l’Oisans; Serge Kahn, specialist on French polar exploration and past President of the Friends of Commandant Charcot and of the Pourquoi-Pas?; Charles Gaston Rouillon (1915-2007), past Assistant Director and Chief Scientist of polar expeditions of Paul-Émile Victor Missions. We also thank the Community of Briançon Communes for their financial support to the Cahiers Illustrés du Lautaret since their creation in 2010. Many thanks also to Joyce McNeill for her assistance with the English translation. We would also like to thank Angela Antoina for help with the French translation of technical terms, and Christophe Perrier and Thibaud Syre for the critical reading of the manuscript. Print run: 1.500 copies

Ce travail est le fruit d’une collaboration entre la Station alpine Joseph Fourier (Université Grenoble 1 et CNRS), l’Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV) et l’Institut Polaire de Recherche Scott (SPRI, université de Cambridge). Certaines illustrations sont issues des archives du Jardin alpin du Lautaret et d’autres d’un carnet de photographies inédites de Reginald Skelton, l’ingénieur en chef et photographe officiel de Scott. Une autre partie des illustrations provient de plusieurs institutions qui sont chaleureusement remerciées : la Bibliothèque Nationale de France, les Archives départementales des Hautes-Alpes, le Musée dauphinois et l’Institut polaire Scott de l’université de Cambridge (SPRI). Les propriétaires de plusieurs collections privées sont également remerciées : Bernard François, historien de l’Oisans, Serge Kahn, spécialiste des explorations polaires françaises et ancien président des Amis du commandant Charcot et du Pourquoi-Pas ?, Charles Gaston Rouillon (1915-2007), ancien directeur adjoint et responsable scientifique des Expéditions polaires françaises de Paul-Émile Victor. La Communauté de Communes du Briançonnais est également remerciée pour le soutien financier apporté à l’édition des Cahiers illustrés du Lautaret depuis leur création en 2010. Joyce McNeill est vivement remerciée pour sa participation à la traduction anglaise. De même qu’Angela Antoina pour son aide dans la traduction française de termes techniques et que Christophe Perrier et Thibaud Syre pour leur relecture. Tirage : 1500 exemplaires

Station alpine Joseph Fourier UMS 3370 UJF CNRS

Grenoble - Col du Lautaret [ 2100m ] Scott and Charcot at the col du Lautaret 1908 Trials of the first motor driven sledges designed for transport in the Antarctic

Scott et Charcot au col du Lautaret essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

Serge AUBERT*, Judy SKELTON£, Yves FRENOT**, Alain BIGNON+

* Joseph Fourier Alpine Station, UMS 3370 CNRS Université Grenoble 1, Bât D, BP 53, 38041 Grenoble cedex 9, France ; correspondence : [email protected] ** Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV), Technopôle Brest-Iroise CS 60 075, 29280 Plouzané, France £ volunteer at Scott Polar Research Institute (SPRI) and Treasurer to the Friends of SPRI, University of Cambridge, Lensfield Road, Cambridge CB2 1ER, England

Enriched with / enrichi de 80 illustrations and 55 bibliographic references / et 55 références bibliographiques Contents - sommaire The Antarctic and its conquest 5 Captain Scott (1868-1912) 9 The Discovery expedition 9 The Terra Nova expedition 10 The controversy surrounding Scott’s tragic expedition 13 Dr Charcot (1867-1936) 17 Motorised sledges for extreme conditions 19 The different types of transport 19 The first motor sledges 19 The trials during winter 1908 22 The motorised sledges in the Antarctic 35 Charcot’s sledges 35 Scott’s sledges 35 The Cairn at the col de Lautaret 43 Construction 43 Inauguration 46 Moving the cairn 48 Treasure in the cairn? 53 The centenary of the motor sledge trials 56 Polar transport today 61 Polar research at Grenoble 69 Glaciology 69 Ecology of cold habitats 69 The Joseph Fourier Alpine Station (SAJF) 71

La version française (avec images en taille réduite) 79 Bibliography / bibliographie 121 ANTARCTIC The Lautaret Alpine Garden is associated with the history Fig. 1 (opposite page). Routes of polar expeditions and the conquest of the south pole in followed by Captain Scott and Amundsen during their conquest particular. In 1908, Captain Scott and Dr Charcot chose the of the South Pole (Modified after col du Lautaret to run the first trials of the new motorised Wikipedia) sledges which they were planning to take on their expeditions. The cairn in the garden is a tribute to Scott. A hundred years after its inauguration, this booklet tells the story of the trials and the cairn. The story and many of the photographs are published here for the first time.

3 Robert Falcon SCOTT Ernest SHACKLETON (1868-1912) (1874-1922)

Roald AMUNDSEN Jean-Baptiste CHARCOT (1872-1928) (1867-1936) The Antarctic and its conquest In ancient Greece, Aristotle postulated the existence of a large southern continent, to provide a counterbalance to the continental masses of the northern hemisphere. Called ‘Terra Australis’, it appears on several 16th century maps, well before its official discovery. It is possible that the first Antarctic sighting was of the South Sandwich Islands, at the tip of the Antarctic peninsula, made as early as 1599 by a Dutch sailor, Dirck Gerritsz, when his ship was blown south in a storm. However, it wasn’t until the 18th century that more reliable records of sightings and landings were made. The French sea captain Jean-Baptiste Charles Bouvet de Lozier explored among the ice bergs of the Southern Ocean in search of ‘Southern land’, reaching latitude 55°S in 1739 and discovering Bouvet Island in the subantarctic. Then, leaving France in 1771 in search of a ‘very large continent’, the French naval officer Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec’s expedition made a short stop on land he named ‘Southern France’, an archipelago which James Cook later rebaptised ‘The Island of Desolation’ and is now known as the ‘Kerguelen Islands’, part of Terres Antarctiques et Australes Françaises (TAAF). Captain Cook, commanded by the British Admiralty to explore the most southern Zones, was the first to cross the Antarctic polar circle in 1773 reaching the latitude 71° S before turning back because of the ice. The first reconnaissance of the Antarctic continent took place in 1820 and is associated with three people: Captain Fabian von Bellingshausen of the Russian navy, first to sight the continent in January 1820; only a few days later, Captain Edward Bransfield of the British navy sighted the tip of the Antarctic peninsula; and the American seal hunter Fig. 2-5 (opposite page). Four great Nathaniel Palmer, looking for safe harbours, also sighted figures of Antarctic exploration. the continent in November that year. In 1823, thanks to Source: Wikipedia and SPRI good meteorological conditions, the British navigator James (Ernest Shackleton) Weddell got as far as 74° 15’S in the sea which now bears his name. King Louis Philippe of France asked Jules Dumont d’Urville to beat this record, but his voyage was not crowned with success until his second attempt in 1840 when he discovered Terre Adelie at a more southerly latitude.

5 Having located the North Magnetic Pole in 1831, James Clark Ross sailed in search of the South Magnetic pole in 1839. He was unable to reach it, as it was on land at that time, but determined its approximate position in the area he named ‘Victoria Land’. He made a map of the sea which is named after him and discovered two large volcanoes which he named after his ships Erebus and Terror. In spite of these numerous discoveries, it was still not known whether Antarctica was one large continent or several islands joined together by ice. The first person to assert that they were linked was a lieutenant in the US Navy, Charles Wilkes, appointed to lead a government sponsored exploring expedition in 1838, although later expeditions found his charts were extremely inaccurate. * Belgium (De Gerlache, 1897-9); The serious campaign to conquer the Antarctic began in British (Borchgrevinck, 1898- 1895 after the 6th International Geographical Congress in 1900); and a collaborative group of four national expeditions: London, convened by Sir Clements Markham, President Germany (von Drygalski 1901-3), of the Royal Geographical Society. At his instigation the Sweden (Nordenskjöld, 1901- Congress passed a resolution “That this Congress record its 4), Britain (Scott, 1901-4) and Scotland (Bruce, 1902-4) opinion that the exploration of the Antarctic Regions is the greatest piece of geographical exploration still to be undertaken.. [and]..that this work should be undertaken before the close of the Fig. 6. The antarctic region with the century”. Several countries heeded the call and there followed itineraries followed by Dr Charcot a spate of expeditions to Antarctica*. on his two Antarctic expeditions. Black squares represent the year- Robert Falcon Scott led two expeditions, both of which had round research stations. Map from exploration and scientific investigation as twin purposes: Nations Online Project

Français

Pourquoi-Pas? - the Discovery expedition (1901-4)* on which Scott, together * Sir Clements Markham was with Edward Wilson (the expedition artist and junior doctor) the principal fundraiser for the Discovery expedition and, to lead and Ernest Shackleton (of the Merchant Navy) attained a it, he chose Robert Falcon Scott record furthest South of 82° 17’, using a combination of who has become the symbol of dogs and man-hauling for transport; heroism in Antarctic exploration - the Terra Nova expedition (1910-13) on which he took motorised sledges as well as dogs and ponies, and reached the South pole on 17th January 1912, a month after the Norwegian Roald Amundsen, dying with his remaining companions of the polar party on the return journey 11 miles short of a food depot. Shackleton returned to the Antarctic as leader of the Nimrod ** The aim of this expedition expedition (1907-9), with the express aim of reaching the had been a crossing of Antarctica from the Weddell Sea to the South Pole. The expedition achieved the first ascent of the Ross Sea, where another ship, active volcano Erebus (12,500 ft) and in January 1909 they the Aurora had been laying reached a new record latitude of 88° 23’S, at approximately depots of food for the last leg 97.5 nautical miles from their goal. On his return to England, of the journey down from the pole across the Ross Ice Shelf. King Edward VII elevated him to the rank of Commander However, Endurance was unable of the Royal Victorian Order. Shackleton went on to lead to reach the coast so the idea three further Antarctic expeditions, most well known of of a pole crossing had to be which was in his ship Endurance** which became trapped abandoned in the ice of the Weddell sea and sank, leaving the men in the middle of winter with only three small boats on floating ice, a seemingly hopeless situation from which he eventually succeeded in leading the entire ship’s company to safety. Dr Jean-Baptiste Charcot, described by Captain Scott as ‘the Gentleman of the poles’, was a French doctor who developed a passionate interest in the polar regions, where, on his voyages of exploration, a broad range of scientific investigations were given very high priority. He made two Antarctic expeditions: - having planned to sail to Novaya Zemlya in his purpose built ship, the Français (1903-5), Dr Charcot sailed instead to the Antarctic peninsula to assist in the search for Nordenskjöld, who was reported missing; - in a new purpose built ship, the Pourquoi-Pas? (1908-10), Dr Charcot conducted an extensive exploration of the Antarctic peninsula. Dr Charcot is also well known for his voyages of exploration in the Arctic.

7 discoveries in the realms of geology, biology, meteorology and magnetism. For example, Wilson studied for the first time the biology of the emperor penguins in the colony at Cape Crozier on Ross Island, discovered by Skelton in October 1902. Counter to expectation, they found that these birds bred in mid winter in large colonies on sea ice. Wilson’s drawings of birds and marine mammals are models of natural history illustrations (Wilson and Wilson 2011) (Fig. 8). Areas explored included King Edward VII land, the Antarctic plateau (at about 9,000 ft) and the expedition reached a ‘farthest south’ of 82° 17’ S. It was during this expedition that Reginald Skelton began to think about the possibility of motorised sledges. While Discovery was made fast to the ice edge at the Bay of Whales on 3rd February 1902, a small team man-hauled a sledge some distance to the south. In his journal entry for that day Skelton comments “I should think from what we saw of the Barrier surface that a good sledge party, well equipped and in good training, ought to average 15 miles a day without much trouble…I have an idea that a motor car, driven by petroleum, could be constructed to do very good work on it. Of course the design would have to be greatly different from ordinary cars, especially in the matter of wheels”. Although it is possible that others had the same idea, no mention of motorised transport is made in those journals for which the text is in the public domain: by Lieutenant Michael Barne (recently transcribed by Judy Skelton), Edward Wilson (published in the 1960s), Lieutenant Charles Royds (published in 2001) or in Scott’s account of the expedition, ‘The Voyage of the Discovery’ (Smith, Elder, & Co. 1905). TheTerra Nova expedition Scott’s second expedition took place between 1910 to 1913 on board the Terra Nova. Its goal was to reach the south pole and to carry out scientific observations (Fig. 11). Unlike the Discovery expedition, which had been under the joint auspices of the Royal Society and the Royal Geographical Society, this was a private initiative which required the launch of a national subscription, governmental subventions, and help in kind from businesses which supplied some of the equipment and provisions. Besides Scott, there were 65 men on the

10 Edgar Evans was the first to die, having severely frost bitten fingers and then a probable concussion from a bad fall, finally succumbing in the early hours of 18th February. Oates was next, suffering badly from frostbite, and possibly gangrene. He sacrificed himself by going out alone in the blizzard. On 21st March, and only 11 miles from One Ton Depot, the three remaining companions were prevented by the blizzard from travelling further. The last entry in Scott’s diary is dated 29th March, their tent and bodies were found on 12th November. Scott’s last words were letters addressed to his family, to the families of his companions, and the celebrated ‘Message to the Public’: “We are weak, writing is difficult, but for my own sake I do not regret this journey, which has shown that Englishmen can endure hardships, help one another, and meet death with as great a fortitude as ever in the past. We took risks, we knew we took them; things have come out against us, and therefore we have no cause for complaint, but bow to the will of Providence, determined still to do our best to the last… Had we lived, I should have had a tale to tell of the hardihood, endurance, and courage of my companions which would have stirred the heart of every Englishman. These rough notes and our dead bodies must tell the tale, but surely, surely a great rich country like ours will see that those who are dependent on us are properly provided for”. The controversy surrounding Scott’s tragic expedition Scott became a national icon, the heroic circumstances of his death eclipsing the achievement of Amundsen, and many monuments have been erected to his memory. However, in the mid 1960s with the publication of Reginald Pound’s biography of Scott (1966), there began a period of reassessment of his character and achievements, culminating in Roland Huntford’s highly critical book Fig. 11 (following page). Dr Atkinson in the laboratory. ‘Scott and Amundsen’ (1979). Not only have more recent September 15th 1911, Terra Nova studies, notably by a scientist (Susan Solomon 2001) and a expedition. Photo: Herbert George very experienced polar explorer (Ranulph Fiennes 2004), Ponting (SPRI ref P2005/5/492) questioned and tempered these criticisms, leading to a more balanced assessment of Scott’s story, but it is also becoming clear that a close study of some ‘anti-Scott’ texts reveals their authors to have abused their sources by partial quotations which, if the whole passage were quoted, would give a much more positive picture.

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Dr Charcot (1867-1936) Jean Baptiste Charcot came from the Parisian bourgeoisie. The son of a famous neurologist, Jean-Martin Charcot (1825-1893), he studied medicine but his true passion was for maritime adventure (Khan 2006). His military service, as a medical auxiliary in the 23rd battalion of the ‘chasseurs alpins’ (Saint-Étienne de Tinée), introduced him to the high mountain regions, the cold and skiing but his preference was for the discovery of new lands. Using his personal inheritance and his contacts he built the Français and organised his first Antarctic expedition, which took place in 1903-1905. He left Ushuaia in January 1904, crossed the southern ocean and surveyed over 600 miles of new coastline, making 3 detailed marine maps and bringing back for the National Museum of Natural History 75 cases filled with specimens, notes and scientific measurements (Charcot 1906). Spurred on by this experience, and encouraged by scientific interest in the Antarctic regions, he persuaded politicians and industrialists to help fund the building of a new ship, the Pourquoi-Pas?, the first of four ships with that name which would accompany him to the last. Charcot met most of his predecessors, in particular Scott and Shackleton, while in preparation for his second expedition (1908-1910), which would build on the results of his previous venture (Rouillon 1996). The ship returned victoriously to Rouen on the 5th June 1910 after a fruitful expedition, in terms of oceanographic measurements, marine investigations, meteorological and magnetic observations and the collecting of samples of animals, plants and rocks (Charcot 1911). Charcot then turned his attention North and undertook expeditions to Greenland. Sadly, while returning from a th Fig. 12 (opposite page). Doctor mission, he disappeared at sea on the 16 September 1936 Charcot at the col du Lautaret along with the Pourquoi-Pas? IV and all her crew. during the trials of their motor On hearing of Scott’s death, Charcot wrote to Reginald sledges in March 1908. Note that skiers are using a single pole. In the Skelton: “Poor Captain Scott’s glorious disaster was a great blow to background, his wife Marguerite me as I was proud to have such a friend which I considered as the Clery (‘Meg’), an artist whom most straight forward, courageous and eminent polar explorer that ever he married in 1907 and who often accompanied him when he existed. He was a man and a gentleman and showed it from the very travelled. Coll. Rouillon/Bignon beginning to the very last.”

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Motorised sledges for extreme conditions

The different types of transport Dogs had been recognised as a means of polar transport since the Norwegian explorer Fridjof Nansen (1861-1930) had succeeded in crossing Greenland in 1888-1889. Unlike ponies, dogs are easy to manage; in particular they can be fed with different meats (penguin, seals and even each other if necessary) and they cope better with the cold. However, Scott’s experience with dogs in Discovery had not been positive and he considered them to be a hazard in terrain with crevasses. Ernest Shackleton on his Nimrod expedition of 1907-09 * While preparing for Nimrod introduced the use of Manchurian ponies, an idea Scott Shackleton wrote in the Geographical Journal (Vol XXIX decided to emulate believing them to be more efficient in p 329) “A North China or Siberian terms of the greater loads they could pull as against the low pony is capable of dragging weight of their fodder*. His intention was to use them just 1800 lbs on a food basis of 10 lbs per day. A dog drags 100 lbs, at to the base of the Beardmore Glacier (about 25% of the the outside, and requires over route), to conserve the energy of the men who would haul 2 lb. of food a day. Therefore one the sledges the rest of the way. Shackleton had also taken an pony drags as much as eighteen Arrol-Johnston car, donated by his benefactor Sir William dogs at less than one-third in weight of provisions, and can Beardmore** (see next section). travel comfortably 20 to 25 miles Scott and Charcot, in the early 1900s, had both struggled a day” with the difficulties of transporting hundreds of lbsof ** No mention was made of the materials and supplies over ice and snow, dragged either by car when Shackleton gave an account of the expedition to the dogs or men on foot or ski (with the occasional advantage of Royal Geographical Society two sail when the wind was right). For their future expeditions, weeks after his return they were both looking for alternative methods of traction and were seriously considering the possibility of motorised transport. Fig. 13 (opposite page). Jean Charcot testing his motor sledge in March 1908 at the col du Lautaret. The first motor sledges Rouillon/Bignon collection The development of the internal combustion engine and motorised vehicles progressed rapidly at the beginning of the 20th century. Since the edge of the Antarctic continent was such a long way from the pole, and the first part of the route was over huge, relatively smooth, ice fields covered

19 Fig. 14. The journey up from Bourg d’Oisans towards Les Fréaux with the horse-drawn carriage driven in snow, it was natural to think about building motorised by Bonnabel’s son. In the carriage, M. Bures (Le Matin correspondent) sledges, as witnessed by the entry in Reginald Skelton’s and Mme Charcot. In front, Dr journal (see above p10). Charcot, M. Coursier, Lt Shackleton was the first to take such a vehicle in 1907 on his 20 Barne, and M. Bonnabel junior. Photo: R W Nimrod expedition and to test an engine of this type in the Skelton, Skelton collection Antarctic. It was a snow adapted Arrol-Johnston car with a 4 cylinder motor of 12-15 horsepower, produced by his principal funder William Beardmore. Shackleton wrote in the Geographical Journal of March 1907 (Vol XXIX, p. 329) “The main changes in equipment will be, that Siberian ponies will be taken for the sledge journeys both east and south and also a specially designed motor-car for the Southern Journey …. The motor will be of a special type, taking into consideration the temperatures to be encountered and the surface to be travelled

Fig. 15. A stop at the Restaurant des Alpes at La Grave, with the horse- drawn sledge which replaced the carriage from Les Fréaux. Photo: R W Skelton, Skelton collection Fig. 19. Trials of Charcot’s sledge at the col du Lautaret with, from left to to Freney d’Oisans, where they transferred to a horse- right, Pélissier, Coursier, Charcot, La Besse. Rouillon/Bignon collection drawn sledge, driven by the proprietor’s son, to the Hôtel Alexandre Bonnabel at the col du Lautaret, arriving in the afternoon of 12th March (Fig. 14-17). The motor sledges had also arrived from Briançon and the rest of the day was spent, 23 with the help of the de Dion-Bouton mechanic, Pélissier, in unloading and reconstructing them (Skelton archive, SPRI). Others involved in the trials The French military authorities were very interested in these trials and sent Lieutenant La Besse, an expert on sledges, together with a detachment of a dozen ‘Chasseurs Alpins’ from the 159th regiment under the command of Lieutenant Berger, who all arrived on ski from Briançon. La Besse had

Fig. 20. Lt La Besse at the col du Lautaret on his sledge, having won first prize at a meeting of the Touring Club of France. SAJF collection Fig. 21 (following page). Trials of Charcot’s sledge (left of image) in front of the Refuge Napoléon, in the background the Massif of La Meije. Rouillon/Bignon collection already developed a motor sledge, which won a prize in a Touring Club de France competition (Fig. 20). The trials took place in temperatures of about -12°C both on the packed snow of the Lautaret road and nearby in deep powdery snow. Charcot’s sledge and its trials Charcot’s sledge was relatively light (210 kg empty) and driven by a 4 HP engine (review Auto 1908, Fig. 19, 21). It comprised three distinct parts. First, the chassis was an ordinary Norwegian sledge made of ash (the Nansen sledge) with two double runners, 7-10 cms wide and 3.5 ms long, both ends of which were curved up like skis; on each runner, at 40-50 cm intervals, were fixed seven vertical mounts to support wooden and metal crosspieces forming a relatively rigid structure; these elements were held together with leather straps, to allow a certain amount of movement to compensate for the unevenness of packed snow and ice surfaces and reduce potential damage from sudden jolts; the carrying capacity was 500kg. The second part, the engine and the driving seat, were at the rear, fully protected from 26 the snow; the 4 HP engine was equipped with a 2 speed gearbox which allowed for speeds of 4 and 8 km/h. Finally, the third part, situated in the middle of the sledge, was a propulsion system comprising a wheel with 2 rims linked to snow shoes mounted on the same hub 28 cm apart; each of these rims was equipped with crampons to grip the snow and ice, leaving a track similar to that of tyres on forestry and agricultural machinery; the drive wheel was articulated in front so as to ensure permanent optimum contact with an uneven surface. Steering was effected through pivoting blades at the front, operated from the front of the chassis,

Fig.22. Detail of the construction of Charcot’s sledge (with, from left to right, Charcot, Pélissier, Mme Charcot) showing the arrangement of the wheel with the crampons. Photo: R W Skelton, Skelton collection Fig. 23. Trials of Scott’s sledge in front of the Hotel des Glaciers. which also served as a bench. The wheel, driven by a petrol In the centre, facing, Barne and, engine, had a brake to limit the speed during descents. backview, Scott. To the right M. Bonnabel and René Bures. Photo: R The special correspondent of ‘Le Matin’, René Bures, in W Skelton, Skelton collection his article of 14th March 1908, entitled “Napoléon crossed the Alps on a mule, will Charcot cross them on a motorised sledge?” 27 writes that the sledge was painted green with gold streaks. The Parisian journalist, impressed by the journey up to Lautaret and the thickness of the snow, which came up to the window of his room on the first floor of the hotel, described the mountains as “unpleasant” and tells us that Charcot rejoiced, saying “Look! A landscape exactly like the Antarctic”*. * He also tells us that Coursier Assisted by several alpine soldiers and the mechanic ia a jovial man who plays The Marseillaise, ‘Viens poupoule’, Pélissier, Charcot’s ‘motor-sledge’ performed satisfactorily God save the King and ‘The little in the trials. The engine started on the fourth attempt. The Tonkinese’ on the cornet

Fig. 24. Scott’s sledge, with its propulsion system based on a chain of metal pallets mounted between its runners on two toothed wheels. On the extreme right, Barne and Pélissier. Skelton is the furthest complete figure on the left. Rouillon/Bignon collection Although, based on his Discovery experience, Skelton remarks that “The conditions of the trials were so extremely different from the average conditions of the Antarctic that it would have been difficult with any machine to gain any reliable information - in fact, the conditions were really unfair to the sledges. Nowhere in the Antarctic was such soft snow met with”. He also makes it clear that a number of very positive lessons were learned: the Scott sledge was too heavy, and he suggests a number of ways to make it lighter; a single cylinder engine was inadequate and for preference should be replaced with a 4 cylinder engine; and in general he concludes that “From the experience gained at the trials, I believe this system, improved on the lines indicated in this report, would prove a most efficient tractor in the Antarctic”; learning from Charcot’s design he comments that “The principle of the driving wheel fitted into a sway beam, and having by its own weight what might be called an automatic feed is decidedly good, and could be applied to our sledge with beneficial results”. Other trials carried out at the col du Lautaret René Le Grain’s motor sledge with an aerial propellor crossed 31 the col du Lautaret in the winter of 1913-14. During World War I, in 1916 and 1917, the USA War Department organised comparative tests in Paris and at Lautaret and Galibier, in order to test the effects of altitude on the running conditions of an aeroplane engine, without making actual flights*. In the 1920s, the Touring Club of France (TCF) promoted * A detailed report, classified as winter tourism. The Automobile Club of France organised confidential, has been published as "Lautaret Engine Tests" in The competitions to stimulate research into ways of crossing the Bulletin of the Airplane Engineering mountain passes in winter: some machines were developed Department (Vol. I, No 2, 1918)

Fig. 29. René Le Grain’s motor sledge on the way to the Lautaret pass in the winter of 1913-14 (La Revue Française, politique et littéraire, N°16, 18th January 1914) Fig. 30-31. The new winter service started in 1932 between Monêtier- for clearing snow (notably by the companies of Renault les-Bains and Bourg d’Oisans, here at Lautaret (in L’Illustration) and Latil); and others capable of travelling over snow. The Initiative Syndicate of Grenoble and the Dauphiné, who * Kégresse, who had been in charge of Tsar Nicholas II’s were interested in developing skiing, were also associated garage, developed the first with the project of opening several passes in winter, caterpillar track machines in 1910 including Lautaret. The engineers Adolphe Kégresse* and Jacques Hinstin, then at the André Citroën company, developed a model of half-track vehicles with tracks made of rubber, rather than metal. Then, in 1921, three Citroën half-tracks crossed the cols of Lautaret and Montgenèvre. Some years later, in February 1929, Edmond Chaix and Léon Aucher, Presidents of TCF, crossed Lautaret with two half- tracks of the same type (Chabrol). A service using Citroën machines was started in 1932 between Monêtier-les-Bains and Bourg d’Oisans (Fig. 30-31). Simultaneously, from 1934, international snow clearing competitions were organised in the Briançon/Lautaret region by TCF in collaboration with the PLM (Paris-Lyon-Mediterranée) railway company and with the support of the Ministry of Public Works (Fig. 32-33, Désorges 1952). Snow clearing machines developed rapidly, including milling-rotary snow cleaners, and continue to be widely used to keep the Lautaret pass clear all year round. Paul-Émile Victor, having learned the techniques of dog- sledging in Greenland from the Inuit (known at that time

32 Fig. 32. 6th international snow clearing competition in 1939, here at the Lautaret pass in front of the hospice Napoléon. In the foreground a Peter milling machine with a caterpillar tractor and a De Brun/Latil machine behind. In the background, from left in Europe as Eskimos), led a team across the Alps to to right, a ‘stem’ on a Latil TL machine, a Peter milling machine demonstrate that this form of transport could be used on a FACE (tricycle) tractor and there for military, sporting and first aid purposes. Leaving St a Clétrac caterpillar tractor with Etienne de Tinée on 16th February 1938, and notably passing ‘Rotary King’ milling turbine. In the distance, the garage of the PLM through the col du Lautaret, they arrived at Chamonix on hôtel-restaurant. Archives Fondation 10th March. A re-enactment of this event was run in 2001. Berliet-Lyon/France

Fig. 33. Snow clearing in the 1950s at Lautaret using modern milling machines. Several passes are required when the accumulation of snow rises above 10 meters (photo Francou) The motorised sledges in the Antarctic

Charcot’s sledges Charcot’s sledges were carried on the Pourquoi-Pas? and were tried out on 18th January 1909 on the ice shelf in Marguerite Bay, South of Adelaide Island (Fig. 36). Charcot wrote “We assembled one of our motor sledges and, in the evening, we were able to try it out. The engine initially gave us a few problems, then it started off and was able to pull its load of five people easily enough but in order to attempt anything serious, we would have to modify the snowshoes and some other details. All in all I realised it would only be serviceable after a number of trials and changes, which could be done during the winter. In any case, I had only thought of these motor sledges as a first attempt, with future expeditions in mind, while relying only on the hauled sledges” (Charcot 1910) In any case, the sea ice around the base, unreliable and in continual motion, made it too dangerous to attempt any longer journeys. The irregularity of the surface at the Antarctic coast, and its crevassed glaciers, meant that there was no way of taking the motor sledges up to higher ground. Hence all the journeys were made by sea or on foot. Charcot in his disappointment wrote “We managed to bring three motor sledges, for which we had great hopes; sadly, we were never able to reach the distant places where they would have been useful. In the face of this reverse, Messrs Dion, Bouton and Coursier can console themselves with the great service rendered to the expedition by the electric light and generating equipment they supplied” (Charcot 1910). Scott’s sledges Fig. 34 (opposite page). Mr Some authors have criticised Scott, asserting that he spent far Bernard Day and one of the Motor more on the motor sledges than on the dogs and ponies and Tractors, with Mount Erebus in the Background. October 1911. implying that he had therefore had to cut back expenditure Photo: Herbert George Ponting on the latter. This argument appears to rely on a remark (SPRI ref P2005/5/573) th th in Edward Wilson’s diary entry for 4 -5 November 1911, Fig. 35 (following page). Getting mentioning the figure of £1,000 in relation to one of these the ill-fated third sledge off the ship. th machines. In reality, whatever they actually cost, it is highly Jan 8 1911. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/161 improbable that Scott spent any appreciable sum on them

35 Fig. 36. J-B Charcot in front of the ‘Pourquoi-Pas?’ during a trial of a motor sledge in Marguerite Bay, from scarce expedition resources. The patents for the motor 19th January 1909. Gain Negative. sledges were not granted to Scott but to Lord Howard de A-M Vallin-Charcot (Charcot 2010) Walden, a wealthy peer with a strong interest in innovation and motor engineering, who became Scott’s backer for this aspect of the expedition. Scott took three motor sledges to the Antarctic built on the same principle as that tried out at the col du Lautaret, but with significant modifications, including the addition of a seat for the driver. Skelton summarised their construction thus: “they consisted of two endless sprocket or articulated chains fitted with ‘feet’, passing over sprocket wheels, of which the after pair were driven by a petrol motor through a ‘2 speed gear box’, shafting and worm, and worm wheel”*. The Dion-Bouton engine was * Quoted from a paper by Skelton, entitled ‘A Note on two replaced by an engine from the Birmingham firm ‘Wolseley forms of Motor Transport in the Tool and Motor Car Company’. There had been two further Antarctic’ in 1914 and held in the trials, both in Norway, in March 1909 (Lillehammer) and SPRI archives: MS1453/33 ; D March 1910 (Fefor), the latter in the presence of Scott**, ** While in Norway, Scott Skelton*** and Day (Fig. 38). bought 50 pairs of ski from the Hagen company in Oslo and met Unwilling again to be trapped in the ice, as Discovery had Tryggve Gran who would become been, Scott aimed for Cape Royds but, finding only soft the expedition’s ski instructor ‘sludge’ ice there, was able to get a little further south and on *** Scott and Skelton had to leave 4th January 1911 anchored at a place with “ideal spots for our before the end of the trials in wintering station” which he rechristened ‘Cape Evans’. 1910 but Day sent detailed notes on their results Two of the motor sledges were unloaded that day and at

38 Fig. 39. Day's motor and load passing Inaccessible Island. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/990) over what actually did appear to be a good piece and without any warning the back part of the sledge being the heavier brake [sic] the ice and sank. We did our best to hang on but it was no use”. The two remaining sledges were not used again until 17th October, after the austral winter. Unfortunately, the unevenness of the snow en route for the sea ice caused the chain of the first sledge to come off twice and the second time it happened, Day slipped and accidentally jammed on the throttle, which caused the axle casing to split. Scott wrote in his journal that evening “I am secretly convinced that we shall not get much help from the motors, yet nothing has ever happened to them that was unavoidable. A little more care and foresight would make them splendid allies. The trouble is that if they fail, no one will ever believe this”. However, a successful repair was completed on 20th October and the sledges were loaded and ready for departure on the 23rd. They finally got away on the 24th after some other minor defects were remedied. By 12.30 that day Scott could see the two sledges in the distance and wrote of his hopes for them: “I find myself immensely eager that these tractors should succeed, even though they may not be of great help to our southern advance. A small measure of success will be enough to show their possibilities, their ability to revolutionise Polar transport. Seeing the machines at work to-day, and remembering that every defect so far shown is purely

40 mechanical, it is impossible not to be convinced of their value. But the trifling mechanical defects and lack of experience show the risk of cutting out trials. A season of experiment with a small workshop at hand may be all that stands between success and failure”. On 26th October Scott heard from Simpson at the Discovery hut that the sledges were in difficulties and he immediately organised a group of eight men, including himself, to go and see how they might help. He was greatly cheered to find them going well, 2½ miles from Hut Point but took note of the unforseen problem that was to prove their downfall “The engines were working well when once in tune, but the cylinders, especially the two after ones, tended to get too hot”. Scott departed from Cape Evans on 1st November with the pony party and was cheered by positive messages from the motor sledge teams along the way, until on 4th November they came upon one abandoned sledge with a note saying “Big end Day’s motor No. 2 cylinder broken”. The final blow came on 6th November when they found the second sledge abandoned with No. 1 cylinder cracked, and no spares remaining to replace it. The men of the motor party continued, now manhauling their loads. As Day and Hooper were scheduled to start their return to Cape Evans on 24th November, Scott wrote a message for them to deliver to his financial backer for the motor sledges, Lord Howard de Walden: “This is written on our way South to tell you that though our motor sledges broke down there is nothing whatsoever the matter with the principle of propulsion of which you hold the patent – Had you seen them sailing over the snow down here as we did you would understand what I mean. The breakdown was solely due to the overheating of those wretched air cooled engines. I am quite sure there is a big future for tractor motors of this sort in Canada and other places. I therefore write most urgently to you to see the patents are all clear and safe in all countries. I think that Day our motor engineer will be returning this year and if he gets back before me I have asked him to call on you and explain the business… Hoping to tell you all about it some day” (Howard de Walden Archives; Ref. HDWF 3/20/1).

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The cairn at the col du Lautaret

Construction After Scott’s death, Charcot decided to erect a monument in honour of his visit to Lautaret (Fig. 40). The Alpine Garden was chosen as the best site so as to to ensure the monument’s protection and preservation. It would take the form of a cairn similar to those that polar explorers built to mark their route, with stones found nearby or with ice blocks. These cairns were also often used to mark supply depots and places to leave messages for other members of the expedition, relief parties or for later explorers. In the plan for his first Antarctic expedition on board the Français, J-B Charcot wrote (Buenos Aires, 4th December 1903): “as our supplies won’t allow us to stay until the end of 1905 we will need to equip a relief expedition to bring us home in the [austral] summer of 1905-1906. To help them find us we will leave cairns, pyramids of stones surmounted where possible by a long pole, at particular points listed below and at our main 43 landing places. Near the cairns there will be a record of our plans when we passed each of these points” (Charcot 1911). The last of these cairns was built between 18th and 23rd December 1904 at Port Charcot (Wandel Island on the Antarctic Peninsula) before the end of his successful expedition (Fig. 41). Today it is on the list of Historic Sites and Monuments within the framework of the Antarctic Treaty and its upkeep is jointly managed by Argentina and France. “It consists of a pyramid of stones 2.5 m high,

Fig. 40 (opposite page). The cairn erected at the col du Lautaret in 1913. Photo Argois: Bernard François collection Fig. 41 (centre). The cairn installed at Port Charcot on Wandel Island (Antarctic Peninsula). It is now on the list of ‘Historic Sites and Monuments in Antarctica’, under the Antarctic Treaty and is jointly maintained by Argentina and France. Photo: S Kahn surmounted by a 3 m pole, with a brightly coloured penant, held in position by solid guy-wires of galvanised steel. We will fix a lead plaque to it on which are engraved the names of all those who were part of the expedition and, in a well hidden bottle, I will place a document with a summary of our activities since our arrival in the Antarctic together with information later explorers will need when visiting this area. If we should be lost future visitors will know what we did. I shall also leave a note about our exploratory voyages” (Charcot 1906). Professor Marcel Mirande, the director of the Lautaret alpine botanical garden, drew up the plans for the construction of the Lautaret cairn and it was built, under his direction, between Thursday 7th and Monday 11th August 1913 by three men: Isidore Tosetti, the master mason, Adan Franciscoli and the labourer Emile Castillan who was 15 years old (Fig. 42-43). The cairn is built on a 3x3 m square base and is 3 m high, with a larch flagpole on its summit. It is oriented so that the sides face the four cardinal points. The cost of the pyramid, which was Fr 442.10, was borne by Marcel Mirande. The bronze plaque was donated by Jean-Baptiste 44 Charcot and was affixed to the east face so as to be visible from the road. Marcel Mirande specified the protocol for cleaning the stone slab which holds the bronze plaque: “rub with a couch grass brush dipped in soapy water with soda crystals dissolved in it, then rinse with clean water.” Set at the top of the first Alpine Garden in Lautaret the cairn just has a modest bronze plaque where Jean-Baptiste Charcot had engraved “British Captain R F Scott who died bravely with his companions while coming back from the South Pole for his country and for science about

Fig. 42-43. Marcel Mirande’s hand-written notes concerning the construction of the cairn. Archives of the Alpine Garden 45 Fig. 49. Inauguration of the Scott cairn, 5th February 1914. From was being built (Aubert 2013), which meant that the cairn left to right: M. Paisant (Prefecture de l’Isère), J-B Charcot, Dr Perriol also had to be moved. We learn from a letter Dr Charcot (School of Medicine), M. Mirande wrote to Mme Mirande that Marcel Mirande had previously (Director of the Lautaret Alpine asked his advice concerning the move (archives of the Alpine Garden), M. Brun (Commissioner General of the International Ski Garden). The PLM Railway Company, which financed Competition of Briançon). Photo the operation, also obtained the agreement of Alexandre Argois: Bernard François collection Bonnabel (letter from Jean Trillat, district chief of PLM at Briançon, to Marcel Mirande dated 12th August 1921; archives of the Alpine Garden). In October 1920, work

Fig. 50-51. The menu for the cairn inauguration banquet (fonds Z Guillemin 8510), Departmental archives of the High Alps Fig. 52-57 (following page) Press review of the cairn inauguration. On the left, ‘Excelsior’, daily illustrated journal (No. 1181, Sunday 8th February 1914); to the right, ‘Le Miroir’, weekly news review (No. 12, 15th February 1914); ‘Le Journal des voyageurs’ (No. 903, 22nd March 1914); ‘Le Monde illustré’ (No. 2968, 14th February 1914 which published the Agence Roll pictures); ‘La Revue Française, politique et littéraire’ (No. 20, 15th February 1914); ‘Annales de l’Université de Grenoble’ (No. XXVI, 1914); ‘Les Alpes pittoresques’ (1st March 1914); ‘Edelweiss’ (No. 3, February 1914)

Fig. 58. Inauguration of the Scott cairn, 5th February 1914. Photo Argois: Bernard François collection began on the terracing in preparation for the installation of the cairn at the heart of the new Alpine Garden. The dismantling and reconstruction of the cairn then took place in September 1921. M Busi, a businessman from Briançon, 52 undertook the project with 3 workmen, under the direction of Marcel Mirande who ensured that the initial orientation of the pyramid was maintained and that a good part of the materials of the original pyramid were reused. The only change was to the orientation of the commemorative plaque, which was turned to face south so as to be visible from the chalet built in the middle of the Garden (Archives of the Alpine Garden). The flagpole was destroyed by the weather.

Fig. 59. The col du Lautaret on 5th February 1914, before the inauguration of the cairn. The Hospice-refuge Napoléon (to the left), the first Lautaret Alpine Garden (fence and cabin) and the Scott cairn. In the background the Meije massif. In ‘Les Alpes pittoresques’ (1st March 1914). Photo Argois: Bernard François collection Fig. 60. The col du Lautaret, about 1930. The cairn installed in its Treasure in the cairn? present position in the upper part of the Lautaret Alpine Garden. In studying the archives of the Alpine Garden, one of the Note the experimental and research authors (S Aubert) found a small, enigmatic note written by area and the PLM hotel/restaurant Marcel Mirande in 1913 saying “Bricked in behind the plaque is (burnt down in 1944 by German soldiers). Dauphinois Museum hidden a bottle containing a card carrying an inscription” (Fig. collection (Ref. E88.406) 64). In 2003 the plaque was removed and the bottle retrieved. The manuscript was taken out of the bottle and examined by the Dauphinois Museum, revealing the following text, in Marcel Mirande’s handwriting (Fig. 65-66): “The cairn, built in 1913 and inaugurated on 5th February 1914 (see the newpapers of that time) was demolished and rebuilt on this new site with the same materials, to the same design and with the same dimensions. This reconstruction was carried out under the care of the Paris-Lyon-Mediterranean Railway Company

Fig. 61. The cairn in its new position in the Lautaret Alpine Garden about 1925, a little after the moving of the garden (1918) and the cairn (1921). In the foreground, the systematic collection of West Alpine plants. Archives of the Lautaret Botanical Garden Fig. 62 (following page). The Alpine Garden about 1925, with the entry porch, the kiosk, the Mirande Chalet and the cairn. Archives of the Alpine Garden. The new road to Galibier has not yet been built and the meadows were largely mowed (by hand) Fig. 63. The cairn in July 2008 during the visit of the Botanic rd th Society of France led by Rolland between Friday 23 and Tuesday 27 September 1921”. Douzet. Photo: S Aubert Professor Mirande was very attached to the history of the Fig. 64-66 (opposite page) Photos Alpine Garden and cared about its survival. He was aware related to the mystery of the bottle that the first such garden in France, created at Chamrousse hidden behind the cairn’s plaque: by Jean-Paul Lachmann, also the creator of the Lautaret above, the document in Professor Marcel Mirande’s handwriting; in the garden, had disappeared and he decided that leaving this centre the roll of paper retrieved from explanation of the significance of the cairn would be a good the bottle; below, the contents of the way to preserve the memory of the garden at Lautaret. roll. Archives of the Alpine Garden Fig. 67 (following pages). The The centenary of the motor sledge trials centenary of the Scott and Charcot th trials, 15 March 2008; 1. Eric A small event was organised on 15th March 2008, close to Coissac (LECA) 2. Thomas Spiegelberger (Irstea) 3. Muriel the Scott cairn, to commemorate the centenary of the trials. Raveton (LECA) 4. Catherine About 20 people gathered from the Grenoble research Quilliet (LIPhy) 5. Bruno laboratories at the Joseph Fourier Alpine Station with Lafourcade (LECA) 6. Irène Till-Bottraud (LECA) 7. Serge inhabitants and representatives of the commune of Villar Aubert 8. Jean-Marc Bonneville d’Arène. (LECA) 9. Cécile Albert (LECA) 10. Francesco De Bello (LECA) 11. Patrick Saccone (LECA) 12. Jean-Christophe Clément (LECA) 13. Gilles Juge (Villar d’Arène Mayoralty) 14. Alain Bignon 15. Marie-Luce Juge (Villar d’Arène Mayoralty) Photo: Thibaud Syre

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Polar transport today Carrying out exploration and scientific research in the Antarctic today is no longer such a big deal as compared with the ‘Heroic Age’ we’ve been talking about. But if it has gained in professionalism, travelling to the heart of this vast white continent of 14 million km2 remains a challenge. The rough climatic and environmental conditions described by Scott and Charcot are still there: among them, the extreme temperatures met on the high polar plateau are certainly the greatest constraint. Furthermore, the Antarctic Treaty (1959) and its Protocol relating to the protection of the environment, signed in Madrid in 1991, imposed new rules. So, it is no longer possible to use dog sledges in Antarctica as these were banned by Annexe II of the Madrid Protocol, together with all other foreign species of animals and plants (except humans!). The decision to declare 1957-58 ‘International Geophysical Year’ provided the impetus for the development of motorised vehicles specialised for travelling across the Antarctic snows. Edmund Hillary, setting out from Scott Base on Ross Island 61 in an adapted Massey Ferguson tractor to lay depots for Vivian Fuchs’ ‘Commonwealth Transantarctic expedition’, in January 1958, became only the third person, after Scott and Amundsen, to succeed in leading his party overland to the South Pole (Fig. 70). He was followed shortly afterwards, on 19th January 1958, by Fuchs himself, who had set out from Shackleton Base on the opposite side of the continent with three ‘Sno-cats’, two ‘Weasels’ and a specially adapted ‘Muskeg’ tractor. Fuchs then continued to the Ross Sea, becoming the first to cross the entire continent by land. During the same period, a number of countries established Fig. 68 (opposite page). Convoy research bases in the continent including the French Polar organised regularly to resupply the Expeditions (EPF) which used tracked vehicles capable of French-Italian Concordia station travelling to the interior of the continent. One problem from the French Base Dumont they faced was that of ensuring complete self-sufficiency, d’Urville. © IPEV which called for the establishment of depots of fuel and provisions, which they had to carry with them (very similar to the problems Scott faced in his expedition to the South Pole). This necessarily limited the distances they could cover. Fig. 69. Convoy organised to resupply the Concordia station from the Base Dumont d’Urville. The This mode of transport remained fairly rudimentary up to first machine is making the track the 1980s. and establishes the route for the convoy, made up of seven tractors. The beginning of the 1990s saw the start of a European © M Munoz - IPEV programme (EPICA), drilling into the deep ice at Dôme C 62 and building the Franco-Italian station ‘Concordia’ on the same site, at more than 1,100 km into the interior of the continent. This prompted the newly created French polar institute (IFRTP, becoming IPEV in 2002) to set up land convoys adapted to carry all the necessary materials over great distances. It established a transport system based on agricultural tractors with caterpillar tracks, modified to operate in temperatures down to -40°C and sledges designed to carry fuel, construction materials, provisions and scientific equipment – in effect, a mobile base for the technicians. Its first return journey to Dôme C was completed in 1996.

Fig. 70. Tractors (Ferguson TE20) used by New Zealander Edmund Hillary in his transcontinental expedition across Antarctica in 1957. Image by Cliff Dickey, electronics technician, U.S. Navy. © National Science Foundation Fig. 73. French territories and bases in the Antarctic and Subantarctic region. Source: IPEV

66 L’IPEV

Two main actors are currently involved in the French scientific activities in the Polar Regions: the French Southern and Antarctic Territories (TAAF) in the Southern Hemisphere (Fig. 73); and the French Polar Institute Paul-Emile Victor (IPEV) in the Arctic and Antarctic. TAAF are a local authority (overseas collectivity) consisting of the Southern Indian Ocean islands (Saint-Paul and Amsterdam islands, Crozet archipelago, Kerguelen islands), Adelie Land and, in recent years, ‘îles Eparses’. They are under the authority of a préfet, representative of the French government. TAAF have particular responsibility for the maintenance and general logistics in the Southern Islands, while they delegate much of this responsibility to IPEV in Adelie Land. This administration also ensures control of fisheries in Exclusive Economic Zones around their territories. Established in 1992, the French Polar Institute Paul Emile Victor (IPEV) is a governmental support agency providing a legal framework and human, logistical, technical and financial resources to the development of French research in Polar Regions. It is a public interest group (GIP) namely composed of the Ministry of Research, the Ministry of Foreign Affairs, the main French scientific organisations (CNRS, CNES, CEA, Ifremer, Météo-France), TAAF and the French Polar expeditions. IPEV operates two stations in Antarctica: Dumont d’Urville Station, on the coast of Adelie Land, and the French-Italian Concordia Station on the Antarctic plateau. In addition, IPEV implements scientific projects in the three French Sub-antarctic stations: Crozet, Kerguelen and Amsterdam Islands. In the Arctic, IPEV collaborates with the Alfred Wegener Institute (Bremerhaven, Germany) to manage and conduct research activities in Svalbard (AWIPEV station, Spitsbergen). Some 80 research programs are selected every year by IPEV on the recommendation of its international Scientific Committee, of which 75% are conducted in Antarctica or in the Sub- antarctic Islands and 25 % in the Arctic. Topics of research include Glaciology, Meteorology, Atmospheric Sciences, Astronomy, Coastal Oceanography, Geology, Biology, Ecology, Physiology and Psychology. Some 20 projects are long term observatories. IPEV also operates two vessels (R/V Marion-Dufresne, and Astrolabe). The R/V Marion Dufresne is used for logistical support to the Sub-Antarctic Islands and oceanographic studies. This ship was built in 1995, and has onboard a giant corer making it well-equipped to study palaeoclimate, marine geosciences and the physics of the ocean. Astrolabe is used for the resupply of Dumont d’Urville station from Hobart, in Tasmania. IPEV has 50 staff based at its headquarters in Brest plus some 70 staff in the field on fixed term contracts. Its annual budget is about €28M, of which about €18M are allocated to scientific, technical and logistical polar activities and €10M to oceanography.

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Polar research at Grenoble The similarities between the climatic conditions in the alps and the polar regions, which attracted Scott and Charcot to the col du Lautaret for their motor sledge trials, have also led several of the University of Grenoble’s laboratories to develop parallel research programmes in both regions. Glaciology

The Glaciology Laboratory in Grenoble was set up in * This student from Ecole 1958 by Professor Louis Lliboutry* (1922-2007) and he Normale Supérieure had written a thesis under the direction of developed glaciology there with his first research being into Louis Néel before obtaining a temperate glaciers (Duval and Roux 2008). The arrival of professorial post associated with Claude Lorius reoriented the research to polar glaciology, in Chile, where he was foremost in developing Andean glaciology. particular the reconstruction of historical climate data and Notably, he explained the origin atmospheric composition through the analysis of Antarctic of “penitent ice glaciers”. ice cores. Since his first overwintering at Charcot Base in He headed the Glaciology Terre Adelie in 1957, Claude Lorius took part in more than Laboratory for 25 years before handing over to Claude Lorius. 20 polar expeditions between 1960 and 1980, principally in In 1978, the CNRS [National Antarctica**. Today, the specialist areas of the Glaciology Centre for Scientific Research] Laboratory are the analysis of ice cores, climate modelling, laboratory was named the Glaciological and Environmental atmospheric chemistry, the physics and mechanics of ice and Geophysics laboratory (LGGE) the dynamics of polar ice caps and Arctic sea ice (Fig. 78). and in 2003 became part of the multidisciplinary Research Unit Ecology of cold habitats CNRS/Joseph Fourier University ** Claude Lorius has spent his From the 1950s, Lucie Kofler (1910-2004) was the first to career at CNRS, where he is develop the physiology of vegetation at Grenoble. With the Emeritus Professor of Research. Head of Cultivation and botanist Robert Ruffier-Lanche, Notably he received the CNRS Gold Medal in 2002, with Jean whom she recruited, she also played a pioneering role in the Jouzel, and he has been a tenured reclamation of the Lautaret Alpine Garden (Aubert 2008). member of the Academy of At the Lautaret Laboratory, Lucie Kofler carried out, or Sciences since 1994 directed, several pieces of research into the effects of the seasons and altitude on lichen spores. Another branch of alpine research related to the thesis of Albert-Jean Dorne, Fig. 74 (opposite page). Albert- who studied the influence of altitude on the development of Jean Dorne, in January 2000 on Australia Island in the Kerguelen various plants with respect to the germination of their seeds, Archipelago during experiments including one very particular study on the wild spinach carried out on the Kerguelen Chenopodium bonus-henricus (Dorne 1981). Lucie Kofler cabbage (IPEV programme 360). Photo S Aubert was a friend of Louis Lliboutry and he told her about the research opportunities in the French Southern and Antarctic

69 Fig. 75. Anne Kreder, technical volunteer assisting in the physiological study of the Kerguelen Territories. As a result of this, Albert-Jean Dorne, teacher cabbage (stress tolerance to salt, and researcher at the university of Grenoble, developed water and temperature) on the staff of programme 260 of IPEV. research projects in the 1970s on the Kerguelen cabbage, Photo S Aubert an endemic species of the sub-Antarctic islands (Dorne 1977)*. This research was taken further between 1998 and * See also Dorne A-J (1968) Note sur les conditions de germination 2002, notably focussing on the adaptation of the species to en laboratoire de Pringlea the different stresses of the Antarctic environment (cold, antiscorbutica R Br CNFRA drought, sea spray) compared with the Alpine species and in 23:17-24; the context of climate change (Fig. 74-75, Aubert et al 1999a, Dorne A-J, Devillez F, Courtemanche D (1974) La microradiographie b). Philippe Choler also initiated a project at the Alpine des semences appliquée à certaines Ecology Laboratory, principally seeking to characterise soil espèces récoltées dans les Terres biodiversity with respect to altitude, using genetic techniques Australes et Antarctiques Françaises. of metbarcoding in which the laboratory has become expert C R Acad Sci Ser D 278:1491-1494; on an international level. Dorne A-J (1981) Etude du cycle végétatif et des premiers stades de croissance du Chou des Kerguelen. CNFRA 48, 9-22; Dorne A-J , Joyard J, Douce R (1987) Lipid metabolism of a teriary relic species, Kerguelen cabbage (Pringlea antiscorbutica)’Can. J. Bot. 65:2368- 2372; Dorne A-J, Bligny R (1993) Physiological adaptation to subantarctic climate by the Kerguelen cabbage, Pringlea antiscorbutica R Br Polar Biology 13. 55-60

70 Fig. 76. The Charmasses eco- climatic station next to the col du The Joseph Fourier Alpine Station (SAJF) Lautaret. Photo S Aubert The SAJF is part of ENVINET, the ‘European Network for Arctic-Alpine Multidisciplinary Environmental Research’ which has facilitated the creation of a network of Alpine and 71 Arctic stations within the framework of the 5th programme of the EU (FP5 - infrastructure: 1999-2003, Fig. 77). In addition, an eco-climate station has been set up next to the Alpine Garden to measure meteorological variables such as temperature, air and soil humidity, light intensities, direct and reflected, windspeed and the depth of the snow (Fig. 76). The station, set up in 2012, in time will measure the changes in atmospheric gases (especially CO2), water, and energy exchanges between the soil, vegetation, snow

Fig. 77. Meeting of the European network ENVINET at Svalbard (Ny-Ålesund, Norway) in June 2000. Photo S Aubert Fig. 78 (following page). Extracting ice cores at the Franco-Italian base Concordia in the Antarctic. Photo J Savarino (LGGE) Fig. 79. Deschampsia antarctica, one of the two Antarctic continent species, here in cultivation at the and atmosphere. This analysis will also give a picture Lautaret Alpine Garden in the of the dynamic between the snow and the state of ‘Andes and Patagonia’ rockery. advancement of the vegetation. This project has arisen Photo S Aubert out of a collaboration between the SAJF, the Grenoble Laboratory of Alpine Ecology, the Laboratory of the study of Transfers in Hydrology and the Environment and the Laboratory of Glaciology and Environmental Geophysics (grouped together as the Laboratory of Excellence ‘Labex OSUG@2020, innovative strategies for the observation and modelling of natural systems’), and the Grenoble Centre for the Study of Snow (Météo France) and the Ecrins National Park. This project has similarities with projects conducted in the polar regions and it has benefited from the experience of the laboratories in these regions, notably the Laboratory of

74 Fig. 80. Colobanthus quitensis, one of the two Antarctic continent Glaciology and Environmental Geophysics. species, has a cushion growth Finally, the Alpine Garden has in its collections two species form, an adaptation to extreme environments. It is cultivated of flowering plants which grow naturally in the Antarctic next to the Chalet Mirande in the continent at the latitude of the Graham Peninsula: the newly built raised beds dedicated to Antarctic hair grass, Deschampsia antarctica (Fig. 79), and the delicate species.Photo P Salze pearlwort, Colobanthus quitensis (Fig. 80). These two species also grow in Tierra del Fuego in Argentina and were collected from there in seed form on a botanical expedition organised by the Alpine Garden in December 2007.

75 SPRI

The Scott Polar Research Institute is the oldest international centre for Polar Research within a university. It was founded in Cambridge in 1920 as a memorial to Captain Robert Falcon Scott, RN, and his four companions, who died returning from the South Pole in 1912. When Scott’s last words, «For God’s sake look after our people» were made known to the British nation, the response was tremendous. Scott himself had emphasised the importance of science and from this plea, the Institute was born. Its founding Director was Professor Frank Debenham, who as geologist had accompanied Captain Scott on the British Antarctic (Terra Nova) Expedition of 1910–13. During the early years when it occupied one room in the Sedgwick Museum of Geology in Cambridge, the Institute’s aim was to provide a place where polar travellers and explorers could meet, and where material of polar interest might be collected and made accessible for future research. Its remit, then and today, is to pursue research into the polar regions, to teach at undergraduate and postgraduate levels in the university and to hold, curate and project outward the history and science of the polar regions. The Institute’s research groups currently focus on Circumpolar History and Public Policy Research, Glacimarine Environments, Glaciology and Climate Change, Polar Landscape and Remote Sensing and Polar Social Science and Humanities. These groups investigate a range of issues in both the environmental sciences and social sciences of relevance to the Arctic and Antarctica. As well as research programmes, the Institute provides access to its world-renowned library, archives, photographic collections and award-winning Polar Museum for the general public and has a strong educational outreach programme on the Arctic and Antarctic, ice and environmental change. It houses the largest public collection of historic materials from polar expeditions in the United Kingdom. Its polar library, which includes the Shackleton Memorial Library and the Thomas H. Manning Polar Archives, has comprehensive holdings of scholarly books and journals on polar research, with exceptional collections of manuscripts, artworks and photographs from the exploration of the Antarctic and Arctic. The library also has extensive online resources, including bibliographic and other information. It welcomes visitors from around the world. Around 60 academic, collections and support staff, together with postgraduate students, associates and fellows attached to our research programmes, work in the Institute, providing a strong core of intellectual activity focused on the Arctic and Antarctic and their adjacent seas. SPRI offers two Graduate Degree courses; a one-year Master’s Degree (M.Phil.) course in Polar Studies, and a three-year Doctoral Degree course, leading to a Ph.D. degree. Both courses are closely tied to the research activities of the Institute. Staff of the Institute currently hold research grants of over £3.5 million, of which about £1.8 million is from the UK Research Councils. The work of the collections is reliant on public support through gifts and donations. The University of Cambridge has established the Scott Polar Research Institute Fund: • To strengthen and enhance the Institute’s internationally significant position as the «one-stop- shop» for information on the Polar Regions; • To extend access worldwide to all the Institute’s resources through imaginative exploitation of information technologies,; • To draw together and exemplify linkages between historic exploration and modern polar science through radically redesigned Museum and online displays, For further details of our Appeal, please see http://www.spri.cam.ac.uk/about/appeal/

76 ANTARCTIQUE Sommaire L’antarctique et sa conquête 79 Le capitaine Scott (1868-1912) 81 L’expédition Discovery 82 L’expédition Terra Nova 83 La controverse sur l’expédition tragique 85 Le docteur Charcot (1867-1936) 86 Les traîneaux automobiles de l’extrême 87 Les différents types de transport 87 Les premiers traîneaux 87 Les essais en mars 1908 89 Les traîneaux en Antarctique 96 Les traîneaux de Charcot 96 Les traîneaux de Scott 97 Le cairn au col du Lautaret 100 La construction 100 L’inauguration 102 Le déplacement 106 Un trésor dans le cairn? 106 Le centenaire des essais 108 Les transports polaires aujourd’hui 108 La recherche polaire grenobloise 114 La glaciologie 114 L’écologie des milieux froids 114 La Station alpine Joseph Fourier 115 Références bibliographiques 119 Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

79 Robert Falcon SCOTT Ernest SHACKLETON Roald AMUNDSEN J.-Baptiste CHARCOT (1868-1912) (1874-1922) (1872-1928) (1867-1936)

Français

Pourquoi-Pas?

REGION ANTARCTIQUE Le Jardin alpin du Lautaret est associé Baptiste Charles Bouvet de Lozier à l’histoire des expéditions polaires et à s’est aventuré au milieu des icebergs à la conquête du pôle Sud en particulier. la découverte de ces terres australes, En 1908, le capitaine Scott et le docteur atteignant la latitude de 55° S en 1739 et Charcot ont en effet choisi le col du découvrant l’île subantarctique Bouvet. Lautaret pour effectuer des essais sur Parti de France en 1771 pour rechercher les nouveaux traîneaux à moteur qu’ils « un très grand continent », l’officier de allaient emporter dans leurs expéditions. marine Yves Joseph de Kerguelen de Le cairn situé actuellement dans le Trémarec fait une courte escale sur Jardin alpin est un hommage à Scott qui une terre qu’il nomme « France australe a trouvé la mort au pôle Sud en 1912. », en fait un archipel que James Cook Ce cahier relate l’histoire de ces essais rebaptisera quelques années plus tard et de ce cairn, un siècle après son « îles de la Désolation », aujourd’hui les inauguration en 1914. De nombreuses îles Kerguelen. Le capitaine Cook, chargé données et images y sont publiées pour par l’Amirauté britannique d’explorer la première fois. des zones plus australes, est le premier à traverser le cercle polaire antarctique en L’Antarctique et sa conquête 1773, atteignant la latitude de 71° S avant de rebrousser chemin à cause des glaces. Déjà Aristote avait postulé l’existence La première reconnaissance de d’un grand continent austral qui serait l’Antarctique a lieu en 1820 et elle est un contrepoids aux masses continentales associée à trois personnes : le capitaine de l’hémisphère nord. Nommé Terra Fabian von Bellingshausen de la marine Australis, il apparaît sur plusieurs cartes russe (janvier), le capitaine Edward e du XVI siècle, bien avant sa découverte Bransfield de la marine britannique (janvier, officielle. La première observation des quelques jours plus tard) et le chasseur Français îles Sandwich du Sud, aux portes de de phoques américain Nathaniel Palmer l’Antarctique, pourrait avoir été faite (novembre). En 1823, grâce à de bonnes en 1599 par le marin hollandais Dirck conditions météorologiques, le navigateur Gerritsz, alors que son navire était anglais James Weddell s’avance jusqu’à 74° poussé vers le sud par une tempête. 15’ S dans la mer qui porte maintenant e Toutefois, ce n’est qu’au XVIII siècle son nom. Le roi Louis-Philippe demande que sont attestées des observations ensuite à Jules Dumont d’Urville de battre plus fiables et des débarquements. Le ce record, mais son voyage n’est couronné capitaine de la Marine française Jean- de succès qu’à la deuxième tentative en Pourquoi-Pas? Fig. 1 (page précédente). Itinéraires du capitaine Scott et de Roald Amundsen lors de la conquête du pôle Sud (modifié d’après Wikipedia) Fig. 2-5 (ci-contre, en haut). Quatre grandes figures des expéditions antarctiques (Wikipedia et SPRI pour E. Shackleton) Fig. 6 (ci-contre, en bas) La région antarctique, avec les itinéraires suivis par le docteur Charcot lors de ses deux expéditions. Les carrés noirs correspondent aux bases permanentes de recherche. Nations Online Project Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

81 1840, quand il découvre la Terre Adélie, à où le monde entier semble avoir été une latitude toutefois plus au sud. découvert, l’Antarctique apparaît comme Après que le pôle Nord magnétique a été l’une des dernières régions encore localisé en 1831, James Clark Ross part inconnues sur terre, et sa conquête à la recherche du pôle Sud magnétique devient le symbole du triomphe des en 1839 avec ses navires Erebus et Terror. grandes puissances coloniales. Plusieurs Il ne parvient pas à l’atteindre, mais il pays encouragent leurs savants à y détermine sa position approximative organiser des expéditions : Belgique (De dans une zone appelée Terre Victoria. Il Gerlache, 1897-1899), Iles Britanniques établit néanmoins une carte de la mer à (Borchgrevinck, 1898-1900) et un groupe laquelle son nom a été donné. Par ailleurs, collaboratif de quatre expéditions il découvre deux volcans actifs qu’il nationales : Allemagne (von Drygalski nomme Mont Erebus et Mont Terror. 1901-1903), Suède (Nordenskjöld, 1901- Malgré toutes ces découvertes, on ne sait 1904), Angleterre (Scott, 1901-1904) et toujours pas si on a vraiment affaire à un Ecosse (Bruce, 1902-1904). continent ou seulement à plusieurs îles Sir Clements Markham a été le principal emprisonnées par la glace. Le premier mécène de l’expédition Discovery et il à se rendre compte qu’il s’agit d’une a choisi Robert Falcon Scott pour la seule masse de terre est le lieutenant conduite. Scott va devenir une figure de vaisseau de la Marine américaine héroïque de l’expédition en Antarctique Charles Wilkes, parti en 1838 pour une où il dirige deux expéditions : expédition de plus de 2 500 kilomètres • l’expédition Discovery (1901- autour de l’Antarctique financée par le 1904) au cours de laquelle, avec gouvernement américain. Il découvre la Edward Wilson (jeune médecin et Terre de Wilkes et conclut que toutes ces illustrateur) et Ernest Shackleton terres sont reliées entre elles, même si (issu de la marine marchande), il a des expéditions postérieures ont pointé atteint un record de « point le plus au des erreurs cartographiques. sud » à 82° 17’, utilisant des moyens La véritable conquête de l’Antarctique de transport combinant les chiens et commence en 1895 après le 6e Congrès le halage humain ; international de géographie à Londres • l’expédition Terra Nova (1910- présidé par Sir Clements Markham. 1913), où il a utilisé les traîneaux Cet explorateur, géographe, écrivain automobiles ainsi que des chiens et et officier, président de la Royal des poneys, atteignant le pôle Sud Geographical Society, est à l’origine le 17 janvier 1912, un mois après de la résolution qui stipule que « Cette le norvégien Roald Amundsen, conférence est d’avis que l’exploration des mourant avec ses derniers régions antarctiques est le plus grand espace compagnons lors du retour, à 17 d’exploration géographique à pouvoir kilomètres d’un dépôt de nourriture être encore entrepris ». En un temps (Fig. 1).

82 Fig. 12. Le docteur Charcot au col du Lautaret durant Fig. 13. Le docteur Charcot sur son traîneau à moteur les essais de ses traîneaux automobiles en mars 1908. (au milieu) au col du Lautaret durant les essais de mars Noter que le ski se pratiquait avec un seul bâton. Au 1908. À sa gauche, Pélissier ; à sa droite, le lieutenant second plan, sa seconde femme Marguerite Cléry La Besse. Coll. Rouillon/Bignon («Meg»), une artiste peintre avec laquelle il s’est marié en 1907. Coll. Rouillon/Bignon

Le docteur Charcot (1867-1936) Fort de cette expérience et profitant de l’intérêt scientifique que suscitent Jean-Baptiste Charcot appartient à la les régions antarctiques, il convainc bourgeoisie parisienne. Fils du célèbre les milieux politiques et industriels neurologue Jean-Martin Charcot, il fait de construire un nouveau bateau, le des études de médecine mais sa passion Pourquoi-Pas ? qui va accompagner son le pousse vers la navigation (Kahn 2006). destin. Charcot rencontre la plupart de Son service militaire comme médecin- ses devanciers, en particulier Scott et auxiliaire au 23e bataillon de chasseurs Shackleton, pour préparer sa deuxième alpins (Saint-Étienne de Tinée) le expédition (1908-1910) destinée à familiarise avec la haute montagne, le approfondir les résultats précédents froid et la pratique du ski (Fig. 12). Mais (Rouillon 1996). Le bateau rentre il préfère aller découvrir de nouvelles victorieusement à Rouen le 5 juin terres. Avec sa fortune personnelle et 1910 après une mission fructueuse en ses relations, il fait construire un bateau, mesures océanographiques, relevés le Français, et organise sa première météorologiques, étude de marées expédition antarctique qui a lieu en ou encore de magnétisme, récolte 1903-1905. Il part de Ushuaia en janvier d’échantillons d’animaux, de végétaux 1904 et parcourt les mers du grand sud, et de roches, (Charcot 1911). Charcot reconnaissant plus de 1 000 km de côtes entreprend ensuite des expéditions nouvelles (Fig. 6), levant 3 cartes marines au Groenland et c’est au retour d’une détaillées, ramenant au Muséum national mission qu’il disparaît en mer le 16 d’Histoire naturelle 75 caisses remplies septembre 1936 avec le Pourquoi-Pas ? et de mesures, de notes et d’échantillons son équipage. (Charcot 1906).

88 A l’annonce de la mort de Scott, Charcot charges supérieures aux chiens*. Son écrit à Reginald Skelton : « Le désastre idée était de les utiliser jusqu’à la base glorieux du pauvre capitaine a été pour du glacier Beardmore (environ 25% du moi un grand bouleversement car j’étais chemin) puis d’utiliser le halage humain. fier d’avoir un tel ami que je considérais Shackleton a aussi utilisé un traîneau à comme l’explorateur polaire le plus droit, moteur Arrol-Johnston donné par le le plus éminent et le plus courageux qui bienfaiteur Sir William Beardmore (voir ait jamais existé. Il était un homme et un plus loin)**. gentleman, depuis les tout débuts et jusqu’à Scott et Charcot, au début des années l’ultime fin ». 1900, ont été exposés tous les deux au problème du transport de centaines de Les traîneaux de l’extrême kilos de matériels et de provisions sur la Les différents types de transport glace et sur la neige, par des chiens ou des hommes à pied ou à ski (avec l’avantage Les chiens étaient un moyen de transport occasionnel d’une voile lorsque le vent polaire reconnu comme performant est favorable). Pour leurs expéditions depuis que l’explorateur norvégien futures, ils cherchent tous deux des Fridjof Nansen (1861-1930) avait réussi méthodes alternatives de traction, une traversée du Groenland en 1888- envisageant sérieusement la possibilité 1889. À la différence des poneys, les de transports motorisés. chiens sont faciles à gérer ; en particulier, ils peuvent être nourris avec différentes Les premiers traîneaux à moteur viandes (manchots, éléphants de mer, y En ce début de XXe siècle, c’est le compris eux-mêmes en cas de nécessité) développement rapide du moteur à et ils résistent mieux au froid. Cependant, combustion interne et des véhicules l’expérience de Scott lors de l’expédition automobiles. Or, les expéditions Discovery n’avait pas été bonne et il antarctiques sont arrêtées en bordure considérait les chiens comme peu fiables du nouveau continent par d’immenses dans les terrains crevassés. champs de glace relativement lisses Ernest Shackleton a introduit l’usage et recouverts de neige, nécessitant des poneys de Manchourie lors de son de longues traversées pour l’accès au expédition Nimrod en Antarctique (1907- pôle. Il est alors naturel d’envisager la 1909). Scott reprend cette stratégie, avec construction de traîneaux à moteur, l’idée que les poneys peuvent traîner des comme l’a écrit Reginald Skelton dans

* Lors de la préparation de son expédition Nimrod Shackleton écrit dans le Geographical Journal (Vol XXIX p 329) « Un poney du nord de la Chine ou de Sibérie est capable de tirer 800 kg avec une alimentation journalière de 4,5 kg. Un chien tire 45 kg et nécessite 900 g de nourriture par jour. Ainsi, un poney peut tirer l’équivalent de 18 chiens pour un tiers de moins de nourriture et il peut effectuer confortablement 30 à 40 km par jour » ** Aucune mention n’est faite de cet engin à moteur lorsque Shackleton donne un récit de son expédition à la Royal Geographical Society, deux semaines après son retour Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

89 son journal (voir plus haut). l’intérêt qu’il y aurait à emporter des Shackleton a été le premier à emporter traîneaux automobiles. Le marquis de un véhicule motorisé en 1907 lors de Dion et M. Bouton, avec leur habituelle son expédition Nimrod et à tester un générosité et leur enthousiasme pour tel moteur en Antarctique. Il s’agit d’un toute nouvelle idée, me proposèrent de engin Arrol-Johnston doté d’un moteur faire don à l’expédition des véhicules à 4 cylindres de 12-15 chevaux produit désirés. Le capitaine Scott travaillait par son principal financeur, William la même question ; nous décidâmes de Beardmore. Dans le Geographical Journal faire nos expériences en commun et je de mars 1907 (vol. XXIX, p. 329), me souviendrai toujours des moments si sous le titre « Une nouvelle expédition agréables et si utiles que nous avons passés britannique », Shackleton écrit : « Les avec lui et ses collaborateurs, MM. Skelton principaux changements dans l’équipement et Barne » (Charcot 1910). Le marquis seront le recours aux poneys de Sibérie ainsi Albert de Dion associé à l’ingénieur qu’un véhicule à moteur spécialement Georges Bouton sont des pionniers de construit pour la tentative vers le pôle Sud. l’automobile en France*. Les moteurs Le moteur sera d’un type spécial, prenant en sont dotés d’un refroidissement à l’air et compte les températures et le type de surface non à l’eau pour éviter le gel. Au même rencontrés.[ ]. Je propose de prendre trois ou moment, Scott fait appel à la même quatre poneys et le véhicule à moteur. Aussi maison pour des traîneaux similaires longtemps que ce dernier fonctionnera mais dotés d’un système de propulsion de façon satisfaisante, il tirera seul notre différent. Scott et Charcot, qu’il appelle équipement et nos provisions. S’il se casse le « gentleman du pôle », décident alors et ne peut être réparé, alors les poneys de faire leurs essais ensemble, au col du prendront le relais ». Finalement, l’engin a Lautaret. Ces nouveaux matériels doivent été peu utilisé, seulement pour des trajets donc être testés en conditions extrêmes courts sur la banquise et aucune mention avant le départ pour le pôle Sud et le n’est faite de leur usage sur le continent choix se porte naturellement vers les antarctique. Bernard Day, le mécanicien Alpes, avec un site desservi en hiver par de l’expédition, est recommandé à Scott une route atteignant une haute altitude. lorsqu’il est forcé de remplacer Skelton Le col du Lautaret situé à 2 058 m est pour l’expédition Terra Nova. choisi. Avant le retour de Shackleton, Charcot écrit : « La possibilité de rencontrer une plaine de glace comme celle qui constitue la barrière de Ross m’avait fait envisager

* Dès 1895, De Dion-Bouton s’intéresse aux moteurs à essence. En 1900, il s’agit du plus grand fabricant d’automobiles du monde, qui vend également des moteurs aux marques Latil, Peugeot ou Renault. L’entreprise a subi les effets de la crise de 1929 qui a entraîné son déclin

90 Fig. 14 (haut). Montée de Bourg d’Oisans vers Les Fig. 16 (haut). Arrivée au col du Lautaret le 12 mars Fréaux, avec le car hippomobile conduit par le fils 1908. En haut, l’ancien hospice delphinal (à gauche, Bonnabel. À l’intérieur, M. Bures (correspondant noter l’annexe située devant la façade et qui a existé du Matin) et Mme Charcot. Devant, le Dr Charcot, durant une dizaine d’années au début des années 1900). M. Coursier, M. Barne et M. Bonnabel junior. À droite, les chalets de l’Hôtel des Glaciers d’Alexandre Photo : RW Skelton, coll. Skelton Bonnabel, l’acteur du développement touristique du col Fig. 15 (bas). Arrêt à l’hôtel-restaurant des Alpes depuis les années 1880. Photo : RW Skelton, coll. Skelton à la Grave, avec le traîneau qui a remplacé le car Fig. 17 (bas). A gauche, façade est de l’ancien hospice hippomobile depuis les Fréaux. Photo : RW Skelton, delphinal. Au centre, l’hospice-refuge Napoléon et coll. Skelton ses annexes construites par Alexandre Bonnabel, Photo : RW Skelton, coll. Skelton

Les essais en mars 1908 lieutenant de l’expédition Discovery) d’où ils voyagent vers Briançon. Le 10 mars, Le voyage Skelton voyage de Paris à Grenoble en Reginald Skelton, l’officier mécanicien train, puis à Bourg d’Oisans en tramway, de Scott, arrive de Londres le 7 mars au Freney d’Oisans en car hippomobile, 1908 à Paris. Il se rend à Puteaux, puis au Lautaret dans un traîneau à l’entreprise Dion, en compagnie conduit par le fils Bonnabel (Fig. 14- d’Edmond Coursier, l’ingénieur de Dion 17). Le groupe comprend Charcot et sa qui a travaillé sur le traîneau de Charcot. femme, Coursier, Barne, et René Bures, Le 8 mars, les trois traîneaux sont amenés le correspondant du journal Le Matin. Ils à la gare de Lyon (celui de Charcot, celui arrivent à l’hôtel d’Alexandre Bonnabel de Scott et celui Michael Barne, second le 12 mars à trois heures de l’après-midi. Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

91 Fig. 25. Les essais du traîneau de Scott, derrière les Fig. 26. Les essais du traîneau de Scott dans la neige chalets de l’Hôtel des Glaciers. Sur le traîneau, à gauche, poudreuse, devant les chalets de l’Hôtel des Glaciers (avec M. Barne ; au centre, à droite, Scott. Photo : RW au second plan, l’écurie associée à l’entreprise de transports Skelton, coll. Skelton d’Alexandre Bonnabel). Photo : RW Skelton, coll. Skelton

métalliques montée entre les patins sur • perte de temps le premier jour, le 13 deux tambours dentés (Fig. 23-26). Il mars, le mécanicien Pélissier devant pèse près de 800 kg et il est doté d’un modifier le moteur fourni par Dion moteur de Dion-Bouton à un cylindre, Bouton (renversement de 180° de refroidi à l’air et d’une puissance de 8 ch. l’arbre à came monté à l’envers par De son côté, le traîneau de Barne possède rapport aux plans), deux roues à aubes en bois dentées • nécessité de revoir les pales trop peu (Fig. 27-29). Elles sont indépendantes épaisses et vite tordues. Seulement et fixées de part et d’autre du châssis, deux nouvelles pales peuvent être assurant simultanément propulsion et réalisées à Briançon mais elles direction par leurs vitesses de rotation suffisent à démontrer l’efficience du indépendantes. Il pèse 800 kg et dispose concept. d’un moteur Buchet 2 cylindres de 10 Les essais ont montré que le tambour ch, mais aucune archive ne permet de avant du traîneau devait être plus grand connaître les résultats des essais menés que le tambour arrière, de manière à au Lautaret. obtenir un meilleur comportement dans Jusqu’à aujourd’hui, les résultats du la neige. traîneau de Scott n’avaient pas été Reginald Skelton, qui avait l’expérience publiés mais Reginald Skelton les avaient de l’expédition Discovery, analyse « Les écrits dans un rapport conservé dans les conditions des essais ont été si différentes archives du SPRI. Ce rapport permet des conditions moyennes rencontrées en d’apprendre que seulement trois essais Arctique qu’il aurait été difficile d’obtenir ont pu être menés à cause de diverses des informations fiables avec n’importe difficultés : quelle machine. En effet, les conditions • problèmes à faire démarrer le de neige poudreuse profonde, jamais moteur, Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

95 Fig. 32. 6e concours international de déneigement organisé en 1939, ici au col du Lautaret, devant l’hospice- refuge Napoléon. Au premier plan, une fraise Peter sur tracteur chenillé FACE; derrière, une pelleteuse De Brun sur Latil ; au fond, de gauche à droite, une étrave montée sur Latil TL, une fraise Peter sur un tracteur FACE genre « tricycle » et le tracteur chenillé Clétrac à turbine «Rotary King». En arrière-plan, le garage PLM. Noter que les annexes du refuge-hospice Napoléon viennent juste Fig. 30-31. Le nouveau service hivernal en autochenille d’être supprimées (comparer avec la Fig. 46). Noter aussi entre Monêtier-les-Bains et Bourg d’Oisans lors de son les traces de ski, là où aujourd’hui évoluent des skieurs inauguration en 1932, ici devant l’Hôtel des Glaciers à voile. Au fond, le garage de l’hôtel-restaurant PLM. ( L’ Illustration) Archives Fondation Berliet - Lyon / France de l’altitude sur le fonctionnement des Syndicat d’initiative de Grenoble et moteurs d’avions, sans effectuer de du Dauphiné, qui voit l’intérêt pour le vols*. développement du ski, est également Dans les années 1920, le Touring Club associé à ce projet d’ouverture hivernale de France (TCF) promeut le tourisme de plusieurs cols de montagne, dont hivernal. Des concours sont organisés le Lautaret. Les ingénieurs Adolphe avec l’Automobile Club de France Kégresse** et Jacques Hinstin, alors pour stimuler la recherche de solutions chez André Citroën, développent un permettant de passer les cols en hiver : modèle d’autochenilles dont les chenilles engins de déneigement (notamment sont en caoutchouc et non en métal. des marques Renault et Latil) et engins Ainsi, dès 1921, trois autochenilles capables de circuler sur la neige. Le Citroën Kégresse franchissent les

* Un rapport détaillé, classé confidentiel, a été publié dans le Bulletin of the Airplane Engineering Department (Lautaret Engine Tests, Vol. I, No 2, 1918) (Archives du Jardin alpin) ** Kégresse avait été responsable du garage du tsar Nicolas II et, à sa demande, il avait développé les premiers engins à chenilles en 1910 Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

97 Fig. 34 . Bernard Day et un des traîneaux à moteur, avec le Mont Erebus au second plan en octobre 1911. Photo : Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/573)

toujours utilisées aujourd’hui pour maintenir la route du col du Lautaret ouverte tout l’hiver, notamment en Fig. 33. Déneigement du col du Lautaret avec les utilisant des fraiseuses (Fig. 33). fraiseuses dans les années 1950. Plusieurs passages sont nécessaires lorsque les congères font plusieurs mètres de La Trans-Alpes menée par Paul-Émile haut. Photo Francou Victor en 1938 a consisté à réaliser, du 16 février au 10 mars, un raid entre Saint-Étienne de Tinée et Chamonix, en passant notamment par le col du cols du Lautaret et du Montgenèvre. Lautaret. L’objectif était d’utiliser dans Quelques années plus tard, en février les Alpes des traîneaux à chiens, selon 1929, Edmond Chaix et Léon Aucher, les techniques apprises auprès des Inuits, présidents du TCF passent le Lautaret et à des fins d’exploitation militaire, avec 2 autochenilles du même type sportive et de secourisme. Ce raid a été (Chabrol sd). Un service d’autochenilles repris en 2001. Citroën est initié en 1932 entre Monêtier- les-Bains et Bourg d’Oisans (Fig. 30-31). Au même moment, des concours Les traîneaux en Antarctique internationaux de déneigement sont Les traîneaux de Charcot organisés dans la région de Briançon Les traîneaux de Charcot sont emportés et du Lautaret, à partir de 1934 par le sur le Pourquoi-Pas? et essayés le 18 TCF, en collaboration avec la compagnie janvier 1909 sur la banquise en Baie ferroviaire PLM et le soutien du ministère Marguerite, à la pointe sud de l’île des Transports (Fig. 32, Désorges 1952). Adélaïde. Charcot écrit : « Nous montons Les machines de déneigement se sont un de nos traîneaux automobiles et, le soir, rapidement développées et elles sont nous pouvons l’essayer. Le moteur commence

98 Fig. 37. Day et Lashly préparant un moteur avant Fig. 38. Essais du traîneau de Scott sur le lac Fefor en le départ. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref Norvège en 1910. Scott et sa femme Kathleen, Skelton, P2005/5/992) Day, et les ingénieurs de Wolseley Motor Company étaient présents. Source : The Telegraph

traîneaux à moteur étaient la propriété de Tool and Motor Car Company. Ce Lord Howard de Walden, un riche noble nouveau modèle a été testé en Norvège passionné par l’innovation et l’ingénierie à deux reprises, en mars 1909 (à des moteurs, devenu le bailleur de fonds Lillehammer) et en mars 1910 (à Fefor, pour ce volet de l’expédition. Fig. 38), dans les deux cas en présence de Scott a emporté trois traîneaux en Scott, Skelton** et Day***. Antarctique, construits sur le même De manière à éviter d’être pris par principe que celui essayé au col du Lautaret, les glaces, comme cela était arrivé au mais avec plusieurs modifications Discovery, Scott souhaitait débarquer au importantes, en particulier l’adjonction niveau du cap Royds. Mais, ne trouvant d’un siège pour le conducteur. Skelton que de la glace tendre (« boueuse »), résume en ces termes leur construction : il jette l’ancre le 4 janvier 1911 un « Ils comportaient deux chaines à maillons peu plus au sud, au niveau d’un site sans fin équipées de ‘pieds’ qui passaient sur disposant de « zones idéales pour une des pignons, la paire arrière étant entraînée station d’hivernage » et rebaptisé « Cap par un moteur à essence à deux vitesses, Evans ». Deux traîneaux sont débarqués avec arbre et engrenage à vis sans fin »*. ce même jour et mis en service pour En particulier, le moteur Dion-Bouton assurer le transfert de matériels sur la a été remplacé par un moteur de banquise entre le bateau et le site choisi l’entreprise de Birmingham Wolseley pour l’installation de la cabane (Fig. 35).

* Note de Skelton intitulée « Note sur deux formes de transport à moteur en Antarctique », 1914, archives du SPRI, ref. MS1453/33 ; D ** À cette occasion, Scott achète 50 paires de skis à Oslo à la compagnie Hagen et il rencontre le skieur Tryggve Gran qui sera l’instructeur de l’expédition pour le ski *** Skelton et Scott étant partis avant la fin des essais en 1910, Day a envoyé des rapports détaillés sur leurs résultats

100 Ils donnent satisfaction, Day écrivant « alliés. Le problème est que s’ils sont la surface est excellente, de la pure glace et défaillants, personne ne le croira jamais ». nous pouvons y tirer 1,5 à 2 tonnes à la Cependant, une réparation est réussie le satisfaction de tous. Le propriétaire [Scott] 20 octobre et les traîneaux sont chargés est enchanté, et moi aussi ». pour le départ prévu le 23. Finalement, Le 7 janvier, la glace semble devenir ils partent le 24 octobre après avoir moins dure et Day obtient la permission réglé quelques petits problèmes. À de débarquer le troisième traîneau le 12h30, Scott voit les traîneaux au loin matin du 8 janvier. Dans son journal, et il écrit ses espoirs les concernant : il décrit ce qui se passe : « Je suis passé « Je suis immensément désireux que ces par l’endroit tard hier soir avec 2 tonnes, 3 tracteurs réussissent, même s’ils ne sont pas tonnes en tout, et elle semblait assez solide. d’une grande aide pour notre avancée vers le Cependant, après avoir réussi un bon pôle. Un succès, même faible, montrera leurs parcours et l’ayant testée par la suite avec potentialités, leur capacité à révolutionner les une pique j’ai mis tout le monde au travail transports polaires. En voyant les machines avec environ 30 mètres de corde pour le fonctionner aujourd’hui, et gardant en tête tirer vers un endroit solide qui se trouvait que chaque défaut rencontré jusqu’ici est à environ 100 mètres du navire. Juste purement mécanique, il est impossible de au moment où nous passions sur ce qui ne pas être convaincu de leur valeur. Mais semblait être un morceau vraiment sûr et les défauts mécaniques insignifiants et le sans aucun avertissement la partie arrière manque d’expérience montrent le risque du traîneau, étant la partie la plus lourde, encouru en réduisant les périodes d’essais. a cassé la glace et a coulé. Nous avons fait Une saison d’expériences avec des essais de notre mieux pour s’accrocher mais il n’y pourrait bien représenter la différence entre avait rien à faire ». le succès et l’échec ». Les deux traîneaux restants ne sont Le 26 octobre, Scott apprend par pas réutilisés avant le 17 octobre 1911, Simpson, à la cabane Discovery, que après l’hiver austral (Fig. 34, 37, 39). les traîneaux ont des problèmes et il Malheureusement, l’irrégularité de la organise immédiatement un groupe de neige sur la banquise fait qu’à deux 8 hommes, dont lui-même, pour aller reprises la chaîne du premier traîneau voir ce qu’il est possible de faire. Il est saute de ses pignons. La deuxième grandement réconforté de les trouver en fois, Day glisse et coince l’accélérateur, bon état de marche, à 4 km de Hut Point, causant une cassure au niveau de l’essieu. mais il note le problème imprévisible Le soir, Scott écrit dans son journal : « Je qui allait causer leur perte : « les moteurs suis secrètement convaincu que les moteurs fonctionnent bien une fois lancés, mais les ne nous seront pas d’une grande utilité, cylindres ont tendance à surchauffer ». bien que rien de ce qui leur est arrivé Scott part du Cap Evans le 1er novembre n’était imprévisible. Plus d’attention et avec le convoi des poneys. Il est satisfait de préparation en feraient de formidables par les messages positifs laissés le long Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

101 du monument et sa pérennité, le site du Jardin alpin est choisi. Le monument doit avoir la forme d’un cairn semblable à ceux que les explorateurs polaires construisent, avec les pierres qu’ils trouvent sur place, ou avec des blocs de glace, pour jalonner leur itinéraire. Ces cairns servent à déposer des vivres et à laisser des messages destinés aux membres de l’expédition (lorsque Fig. 41. Cairn installé à Port Charcot sur l’île Wandel (péninsule antarctique). Il est aujourd’hui classé sur la plusieurs équipes sont constituées) ou à liste des Sites et Monuments Historiques dans le cadre des expéditions suivantes. du Traité sur l’Antarctique, et son entretien est géré par Dans le programme de sa première l’Argentine et la France. Photo : Serge Kahn expédition antarctique à bord du Français, Charcot écrit (Buenos Aires, le 4 décembre 1903) : « Comme nos vivres solidement cachetée, je place un document ne nous permettent de séjourner jusqu’à résumant l’emploi de notre temps depuis la fin de 1905, il y aurait lieu d’équiper notre arrivée dans l’Antarctique, ainsi que une expédition qui fût en mesure de nous les indications nécessaires aux explorateurs rapatrier dans l’été 1905-1906. Pour qui viendraient plus tard observer au même faciliter notre recherche, nous laisserons endroit. Si nous nous perdons dans la suite particulièrement aux points énumérés on saura au moins ce que nous avons fait. ci-dessous et en nos principaux points de Je laisse également une note concernant nos débarquement, des « cairns », pyramides projets de navigation » (Charcot, 1906). de pierres surmontées, autant que possible, Les travaux de construction du cairn d’une longue perche, et près desquelles se du Lautaret sont planifiés par Marcel trouvent déposées des instructions sur nos Mirande et, sous sa direction, trois intentions au moment de notre passage à personnes assurent la réalisation du jeudi ces endroits » (Charcot 1911). 7 août au lundi 11 août 1913 : le maître Le dernier des cairns est construit du 18 maçon Isidore Tosetti, Adan Franciscoli au 23 décembre 1904 à Port Charcot, et le manœuvre Emile Castillan âgé de sur la péninsule antarctique, avant la fin 15 ans. Le cairn est posé sur un carré de de l’expédition victorieuse (Fig. 41). « Il 3 m de côté et il mesure 3 m de haut, s’agit d’une pyramide de pierres de 2,5 m avec un mât en mélèze à son sommet de hauteur surmontée d’une perche de 3 pour porter les drapeaux. Les 4 faces mètres avec un voyant et maintenue par de sont orientées vers les 4 points cardinaux solides haubans en acier galvanisé. Nous y (Fig. 42-43). Le coût de la pyramide est fixons une plaque de plomb où nous avons de 442,10 francs, il est pris en charge gravé les noms de tous ceux qui ont fait par Marcel Mirande. Quant à la plaque partie de l’Expédition et, dans une bouteille de bronze, elle est offerte par Jean- Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

103 Fig. 52-57. Revue de presse ayant accompagné l’inauguration du cairn. À gauche, Excelsior, journal illustré quotidien (n° 1181 du dimanche 8 février). À droite, Le Miroir, revue hebdomadaire des actualités (n° 12 du 15 février 1914), Le Journal des voyageurs (n° 903 du 22 mars 1914), Le Monde illustré (n° 2968 du 14 février 1914 qui publie des images de l’Agence Rol), La Revue Française , politique et littéraire (n° 20 du 15 février 1914), Annales de l’Université de Grenoble n° XXVI de 1914), Les Alpes pittoresques (n° du 1er mars 1914), Edelweiss, Revue mensuelle illustrée d’intérêt général (n° 3 de février 1914)

Fig. 50-51. Le menu du banquet de l’inauguration du cairn (fonds Z Guillemin 8510), Archives départementales des Hautes-Alpes

106 Fig. 58 (haut). L’inauguration du cairn Scott le 5 Fig. 61 (haut). Le cairn au niveau du nouveau Jardin février 1914. Cliché Argois, coll. Bernard François alpin du Lautaret, vers 1925, peu après le déplacement Fig. 59 (centre). Le col du Lautaret le 5 février du Jardin (en 1918) et du cairn (en 1921). Au premier 1914, avant l’inauguration du cairn. L’hospice-refuge plan, la collection systématique des plantes des Alpes Napoléon (à gauche), le premier Jardin alpin du occidentales. Archives du Jardin alpin Lautaret (clôture et cabane) et le cairn Scott. Au fond, Fig. 62 (centre). Le Jardin alpin vers 1925, avec le le massif de La Meije. In Les Alpes pittoresques (1er mars porche d’entrée, le kiosque, le Chalet Mirande et le 1914). Cliché Argois, coll. Bernard François cairn. La route du Galibier n’est pas encore construite Fig. 60 (bas). Le col du Lautaret vers 1930, avec le et les prairies environnantes sont fauchées à la main. cairn Scott installé à son emplacement actuel, dans la Archives du Jardin alpin partie haute du Jardin alpin du Lautaret. Noter la zone Fig. 63 (bas). Le cairn en juillet 2008 lors de la visite expérimentale de recherches située à l’arrière du chalet de la Société botanique de France, guidée par Rolland Mirande et l’hôtel-restaurant PLM (brûlé en 1944 par Douzet. Photo : S. Aubert les troupes allemandes). Coll. Musée dauphinois (Ref. E88.406) Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

107 Parmi les personnalités figurent le Le déplacement recteur de l’Université de Grenoble, les Le déplacement du Jardin alpin vers son délégués des ministres de l’Instruction emplacement actuel a eu lieu entre 1916 publique et de la Marine, le lieutenant de et 1919, en lien avec la construction de vaisseau Francis Drake, un des officiers la nouvelle et actuelle route du col du de la Terra Nova lors de l’expédition de Galibier (Aubert 2013). Le cairn doit Scott, M. Lewis, vice-consul d’Angleterre donc être déplacé. Une lettre de Charcot à Grenoble, le député de Briançon Toy- à Mme Mirande nous apprend que Marcel Riont, des conseillers généraux des Mirande a préalablement demandé à Hautes-Alpes, les maires de Monêtier- Charcot son avis sur ce déplacement Les-Bains, de Villar d’Arène, de (Archives du Jardin alpin). La Compagnie Briançon, le général Parreau, gouverneur de Chemins de Fer PLM, qui a financé de Briançon, divers militaires, M. Vernet, l’opération, a également obtenu l’accord Inspecteur des Eaux et Forêts, les d’Alexandre Bonnabel (lettre de M. Jean professeurs Killian, Léger, Flusin, Offner, Trillat, chef de district de la Compagnie Gignoux, Vidal, MM. Lory, Guillemin, des PLM à Briançon, à Marcel Mirande, en personnalités du Club Alpin Français, de date du 12 août 1921). En octobre 1920 a la Société des Touristes du Dauphiné, de lieu la préparation du terrassement pour la Société d’études biologiques (Bio-Club) l’installation de la pyramide au sein du (Petit-Dutaillis 1914). Un détachement du nouveau Jardin alpin. La démolition et la 12e bataillon de chasseurs alpins rend les reconstruction du cairn se déroulent en honneurs militaires. septembre 1921. M. Busi, entrepreneur à À l’issue des discours, Jean-Baptiste Briançon, et trois ouvriers sont chargés Charcot remet officiellement le de ce travail, sous la direction de Marcel monument à l’Université de Grenoble*. Mirande. Ce dernier veille à ce que Il le confie aussi à la protection des l’orientation initiale de la pyramide soit habitants du pays. Un repas est donné à respectée et il fait réutiliser une bonne l’hospice du Lautaret. partie des matériaux de la première L’évènement est largement repris dans pyramide. Seule l’orientation de la la presse, faisant la une des journaux plaque commémorative est changée : elle L’Illustration, Le Miroir et Excelsior et est orientée vers le sud pour être vue des l’objet d’articles dans Les annales de visiteurs depuis le chalet nouvellement l’université de Grenoble, Le Journal des construit au milieu du Jardin (archives voyages, Le monde illustré, La Revue du Jardin alpin). Avec le temps, le mât en française, politique et littéraire, Les Alpes mélèze a disparu. pittoresques, Edelweiss, Revue mensuelle illustrée d’intérêt général, etc.

* Une lettre des archives du Jardin alpin nous apprend que Marcel Mirande avait sollicité les Ponts et Chaussées concernant la remise officielle du cairn à l’Administration. Clément Aubert, ingénieur en chef à Gap, avait demandé que le Ministre soit saisi de la question

108 7 3 13 14 10 15 1 2 12 11 6 5 4 9 8 1

Fig. 67. Le centenaire des essais de Scott et Charcot, le 15 mars 2008. 1, Éric Coissac (LECA) et son fils Paul, 2, Thomas Spiegelberger (Irstea) et sa famille, 3, Muriel Raveton (LECA), 4, Catherine Quilliet (LIPhy) 5, Bruno Lafourcade (LECA), 6, Irène Till-Bottraud (LECA), 7, Serge Aubert, 8, Jean-Marc Bonneville (LECA), 9, Cécile Albert (LECA), 10, Francesco De Bello (LECA), 11, Patrick Saccone (LECA), 12, Jean- Christophe Clément (LECA), 13, Gilles Juge (mairie de Villar d’Arène), 14, Alain Bignon, 15, Marie-Luce Juge, mairie de Villar d’Arène. Le lichen orange qui a colonisé le cairn, Xanthoria elegans, est une espèce qui se retrouve aussi dans les Alpes et dans régions polaires. Des recherches ont été conduites à la Station alpine pour mieux comprendre son adaptation à la vie en conditions extrêmes (Aubert et al 2007). Photo : T. Syre

Fig. 64-66. Images du mystère de la bouteille cachée derrière la plaque du cairn. En haut, document manuscrit de la main du professeur Marcel Mirande ; au retiré a été traité par les services du centre, le rouleau de papier retrouvé dans la bouteille ; Musée dauphinois et il a révélé le texte en bas, le contenu du rouleau. Archives du Jardin alpin suivant de la main de Marcel Mirande (Fig. 65-66) : « Le cairn, construit en 1913, et inauguré le 5 février 1914 (lire les journaux de l’époque), a été démoli et Un trésor dans le cairn ? reconstruit sur ce nouvel emplacement, En étudiant les archives du Jardin alpin, avec les mêmes matériaux, sur le même l’un des auteurs (S. Aubert) a trouvé un modèle et les mêmes dimensions. Cette petit texte énigmatique écrit par Marcel reconstruction, opérée par les soins de la Mirande et indiquant : « Derrière la Compagnie des Chemins de Fer Paris-Lyon- plaque est maçonnée une bouteille cachetée Méditerranée, a été faite du vendredi 23 dans laquelle est contenu un carton portant septembre au mardi 27 septembre 1921 ». une inscription » (Fig. 64). En 2003, la Ainsi, le professeur Mirande, hautement plaque a été descellée et la bouteille attaché à l’histoire du Jardin alpin et à retrouvée. Le manuscrit qui en a été sa pérennité, a jugé bon de laisser une Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

109 Fig. 68. Image des raids organisés pour ravitailler la Fig. 69. Raid organisé pour ravitailler la station station franco-italienne Concordia depuis la base Concordia depuis la base Dumont d’Urville. Le premier française Dumont d’Urville. © IPEV véhicule prépare la trace et assure la navigation du convoi constitué de sept tracteurs. © M. Munoz - IPEV

explication de la signification de ce cairn Les transports terrestres au cas où le Jardin alpin et la mémoire de l’histoire du cairn viendraient à en Antarctique aujourd’hui disparaître. En effet, Mirande savait que La conduite de l’exploration, de la plusieurs jardins alpins avaient disparu, recherche scientifique et de la logistique notamment celui de Chamrousse fondé, en Antarctique aujourd’hui n’a plus comme celui du Lautaret, par Jean-Paul grand-chose à voir avec celle de la Lachmann. Un petit manuscrit de Marcel période héroïque dont nous venons Mirande trouvé dans les Archives du de parler. Mais si elle a gagné en Jardin alpin nous apprend qu’il avait déjà professionnalisme, progresser au sein de fait sceller en 1913 dans le cairn initial une ce vaste continent blanc de 14 millions bouteille avec un message du même type. de km² demeure toujours un challenge. Cette stratégie rappelle celle du dépôt de Les rudes conditions climatiques et bouteilles informatives dans les cairns lors environnementales rencontrées par des expéditions polaires (voir le texte de Scott et Charcot demeurent : parmi Charcot, p. 103). celles-ci, le vent et les températures Le centenaire des essais extrêmes rencontrées en altitude sur le plateau antarctique sont certainement les Une petite manifestation a été organisée plus contraignantes. Par ailleurs, le Traité le 15 mars 2008 au Lautaret, près du cairn sur l’Antarctique (1959) et son Protocole Scott, pour commémorer le centenaire relatif à la protection de l’environnement, des essais (Fig. 67). Elle a rassemblé une signé à Madrid en 1991, imposent de vingtaine de personnes des laboratoires nouvelles règles. Ainsi, il ne serait plus de recherche de Grenoble (LECA, possible aujourd’hui d’utiliser des chiens Irstea, LIPhy), de la Station alpine de traîneaux en Antarctique puisque Joseph Fourier et des habitants et élus ceux-ci en sont bannis par l’Annexe II du de la commune de Villar d’Arène. Protocole de Madrid, comme toute autre

110 Fig. 70. Tracteurs Ferguson TE20 utilisés par le Fig. 71. Raid organisé pour ravitailler la station néo-zélandais Edmund Hillary dans sa traversée Concordia depuis la base Dumont d’Urville. transcontinentale de l’Antarctique en 1957. Image C. Détail d’un tracteur à chenille et de son convoi. Dickey, U.S. Navy. © National Science Foundation © F. Vuillaume - IPEV espèce animale ou végétale étrangère au partie de ceux-là et elles ont su utiliser continent. des engins chenillés qui pouvaient La décision de déclarer 1957-1958 comme s’aventurer à l’intérieur de continent. « Année géophysique internationale » L’un des problèmes majeurs rencontrés a donné une impulsion pour le était de pouvoir assurer l’autonomie développement de véhicules motorisés complète des expéditions, soit en spécialisés dans la traversée des neiges organisant des dépôts de carburant et antarctiques. Edmund Hillary, partant de vivre, soit en emportant tout avec soi de la base Scott sur l’Île Ross (Fig. 6, (finalement une problématique similaire 70) dans un tracteur Massey Ferguson à celle rencontrée par Scott dans son modifié pour aller réaliser des dépôts expédition vers le pôle Sud). Cela limitait pour l’expédition Commonwealth Trans- nécessairement les distances à parcourir. Antarctic conduite par Vivian Fuchs, Aussi ce mode de transport est-il resté a été la troisième personne après Scott relativement rudimentaire jusque dans et Amundsen à atteindre le pôle Sud les années 1980. par voie terrestre le 3 janvier 1958. Il À partir des années 1990, la mise en fut suivi le 19 janvier 1958 par Fuchs œuvre du programme européen de lui-même, parti de la base Shackleton, forage glaciaire profond EPICA à de l’autre côté du continent avec trois Dôme C et le projet de construction Sno-cats, deux Weasels et un tracteur de la station franco-italienne Concordia Muskeg. Fuchs continua vers la mer de sur ce même site, à plus de 1 100 km à Ross, devenant le premier à traverser le l’intérieur des terres, a poussé l’Institut continent entier par voie terrestre. polaire français tout juste créé (IFRTP, Dans le même temps, de nombreux devenu IPEV en 2002), à développer des pays établissent des bases de recherche convois terrestres adaptés à parcourir ces sur le continent. Les Expéditions grandes distances pour acheminer tous polaires françaises (EPF) faisaient les matériels nécessaires. En s’appuyant Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

111 de la rapidité, il a en revanche plusieurs inconvénients : • un coût beaucoup plus élevé, • une dépendance vis-à-vis des conditions météorologiques locales, souvent imprévisibles avant le départ des avions de leurs bases hors Antarctique,

Fig. 72. Les conditions de travail sur les tracteurs • la nécessité d’avoir des assurant les raids de ravitaillement de la station infrastructures et un personnel Concordia depuis la base Dumont d’Urville. au sol, en Antarctique, pour la © F. Vuillaume - IPEV maintenance, • une consommation importante de kérosène, impliquant le transport sur le savoir-faire acquis par les EPF, de stock considérable de carburant l’institut a mis au point un système de en Antarctique et constituant ainsi transport basé sur des tracteurs agricoles une augmentation des risques de chenillés et modifiés pour fonctionner pollution, jusqu’à -40 °C et des traîneaux de charge • des émissions de gaz importantes, capables de transporter carburant, propres au transport aérien, néfastes matériaux de construction, vivres, pour l’environnement, équipements scientifiques, tout en étant une base-vie mobile pour les techniciens. • des volumes et poids de matériel C’est en 1996 que s’est effectué le transporté limités (15 tonnes pour premier raid aller-retour de transport de un C130), matériel vers Dôme C. À la suite de ce • l’altitude élevée de Concordia premier succès, environ 4 000 tonnes (3200 m) qui rend difficile le de matériels ont été acheminées sur décollage des avions gros porteurs. ce site depuis la Terre Adélie pour la Face à ces inconvénients majeurs, construction de la station Concordia et l’Institut polaire a donc opté pour le programme EPICA. la poursuite du ravitaillement de la Il s’est ensuite posé la question du station par le système de convois ravitaillement en routine de la station terrestres. Aujourd’hui, la maintenance Concordia, en particulier après son de la station nécessite annuellement ouverture permanente en février 2005. l’acheminement d’environ 400 tonnes de De nombreux pays ont opté pour des matériel (nourriture, fuel, articles divers) moyens aériens lourds. C’est notamment au moyen de trois raids annuels chaque le cas à la station américaine Scott- été austral, en novembre, décembre et Amundsen au pôle Sud. janvier. Pour cela, alors que la station Si ce type de transport présente l’intérêt Dumont d’Urville se situe sur l’Île des

112 visible durant tout l’été, et peut parfois subsister d’une année sur l’autre. Chaque tracteur entraîne derrière lui plusieurs traîneaux. Il peut s’agir de plateformes accueillant des containers standards 20 pieds, des citernes de carburant, des magasins chauffés pour maintenir les vivres hors gel, des magasins de pièces de rechange pour tous les éléments du convoi, et naturellement des caravanes vie permettant aux personnels de se restaurer et dormir pendant les arrêts.

Fig. 73. Les territoires français et les bases françaises La montée vers Concordia s’effectue en en Antarctique et dans la région subantarctique. une douzaine de jours, au rythme d’une Source: IPEV dizaine de kilomètres par heure lorsque la météo rencontrée en zone côtière est favorable. Les véhicules roulent de 8 h 00 Pétrels, à quelque distance du continent, le matin jusque vers 20 h 00 le soir, avec il a fallu établir une base annexe sur le une pause déjeuner d’une heure. Les continent lui-même, la station franco- opérations de déchargement à Concordia italienne de Cap Prud’homme, partie (et de chargement du raid retour avec intégrante du projet Concordia. C’est des déchets, différents matériels…) là que sont entretenus les engins et prennent généralement deux jours ; la préparés les convois avant leur départ redescente vers Cap Prud’homme dure vers Concordia. typiquement une dizaine de jours. Classiquement, un convoi se compose Le Protocole de Madrid fait aussi de 7 tracteurs et de 2 niveleuses, conduits obligation de rapatrier tous les déchets par une équipe de 9 à 10 techniciens hors de l’Antarctique : ainsi, tous les (Fig. 68-69, 71-72). Parmi eux, un déchets produits au cours des raids sont médecin assure l’assistance médicale triés, compressés et stockés pour être du raid. Comme fort heureusement ses rapportés à Cap Prud’homme, d’où compétences médicales sont rarement ils rejoignent les déchets produits par requises, il s’occupe généralement de la Concordia et Dumont d’Urville. Ils sont cuisine pendant les arrêts. Le premier ensuite exportés, selon leur nature, vers véhicule, semblable à ceux que l’on voit l’Australie ou vers la France. Les toilettes sur les pistes de ski, prépare la trace de la caravane-vie sont électriques et et assure la navigation à la fois grâce à les matières fécales sont brûlées et les des moyens satellitaires (GPS) et en cendres rapatriées, tout comme les suivant le bourrelet de neige rejeté urines. Voilà qui laisserait sans doute sur le côté par la dameuse de fin de perplexe Scott ou Charcot, mais c’est convoi (Fig. 69). Ce bourrelet demeure le prix à payer pour préserver au mieux Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

113 L’IPEV

Deux acteurs principaux participent aujourd’hui à la présence française dans les régions polaires : les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) au sud, et l’Institut polaire français Paul-Émile Victor (IPEV), tant en Arctique qu’en Antarctique. Les TAAF sont une collectivité territoriale formée par les îles australes de l’océan Indien (îles Saint- Paul et Amsterdam, archipel Crozet, archipel Kerguelen), la Terre Adélie, et, depuis quelques années, les îles Eparses. Elles sont placées sous l’autorité d’un préfet, administrateur supérieur qui représente l’État français. Les TAAF ont plus particulièrement en charge la maintenance des bases et la logistique générale dans les îles australes, alors qu’elles délèguent une grande partie de ces responsabilités à l’IPEV en Terre Adélie. Cette administration assure en outre le contrôle des pêches dans les Zones Economiques Exclusives qui dépendent des territoires qu’elle a en charge. Créé en 1992, l’IPEV est quant à lui une agence de moyens et de compétences qui coordonne, soutient et met en œuvre des programmes scientifiques et technologiques français dans les régions polaires. C’est un Groupe d’Intérêt Public qui compte parmi ses membres les ministères de la Recherche et des Affaires étrangères, les principaux organismes scientifiques français (CNRS, CNES, CEA, Ifremer, Météo-France), les TAAF et les Expéditions polaires françaises. L’IPEV gère deux stations en Antarctique : Dumont d’Urville, en Terre Adélie, et Concordia, station franco-italienne sur le plateau antarctique. De plus, l’IPEV met en œuvre des projets scientifiques sur les bases subantarctiques françaises (îles Crozet, Kerguelen, Amsterdam). Enfin, en Arctique, l’IPEV conduit des recherches conjointement avec l’Alfred Wegener Institute (Bremerhaven, Allemagne) sur leur station commune au Spitsberg, l’AWIPEV. Environ 80 projets sont sélectionnés annuellement sur les recommandations de son comité scientifique international, dont 75 % sont conduits en Antarctique / Subantarctique et 25 % en Arctique. Les thèmes de recherche incluent la glaciologie, météorologie, sciences atmosphériques, astronomie, océanographie côtière, géologie, biologie, écologie, physiologie, psychologie humaine… Une vingtaine de projets sont des systèmes d’observation sur le long terme. L’IPEV est également chargé d’organiser des campagnes océanographiques à bord de ses navires, Marion-Dufresne et Astrolabe. Le N/O Marion-Dufresne est utilisé à la fois pour la desserte logistique des îles subantarctique et des travaux océanographiques. Ce navire, construit en 1995, dispose à son bord d’un carottier sédimentaire exceptionnel permettant des études paléoclimatiques ainsi que des recherches dans le domaine des géosciences et physique de l’océan. L’Astrolabe est utilisé pour le ravitaillement de Dumont d’Urville à partir d’Hobart, en Tasmanie. L’IPEV est constitué de 50 employés permanents, basés à Brest, et de quelques 70 personnels sous contrat sur le terrain. Son budget annuel est de l’ordre de 28 M€, dont 18 M€ pour les activités polaires et 10 M€ pour les activités océanographiques.

114 ce continent encore largement indemne des perturbations humaines pour les générations futures. Le besoin croissant d’exploration scientifique sur le continent en dehors du strict périmètre des bases ou de la route du raid logistique Cap Prud’homme - Concordia a conduit l’IPEV à développer des moyens spécifiques permettant d’organiser des raids dédiés uniquement à la science et pouvant vivre en autonomie et en toute sécurité pendant plusieurs jours. Ce type de convoi a été testé avec succès durant l’été austral 2011-2012 en réalisant pour la première fois le trajet de 1 300 km aller-retour entre Concordia et la station russe Vostok, en terrain jamais exploré par l’homme. Si la durée de l’expédition a été de 37 jours, 16 jours ont été consacrés à des travaux glaciologiques menés par le Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement (LGGE) de Grenoble (CNRS, Université Joseph Fourier). Ainsi, durant les deux dernières décennies, la France a acquis un savoir-faire unique dans le domaine des transports terrestres Fig. 74 (haut). Albert-Jean Dorne, en janvier 2000 en Antarctique qui la place en position sur l’île Australia dans l’archipel des Kerguelen lors de leader international. Dans l’esprit d’expérimentations menées sur le Chou de Kerguelen de coopération et d’entraide propre au dans le cadre du programme 360 (responsable: A-J Dorne) de l’Institut polaire Français Paul-Émile Victor. Traité sur l’Antarctique, cette expertise Photo : S. Aubert est aujourd’hui mise à disposition Fig. 75 (bas). Anne Kreder, volontaire à l’aide technique des autres programmes antarctiques pour l’étude de la physiologie du Chou de Kerguelen nationaux qui souhaitent développer ce (tolérance aux stress salin, hydrique et thermique) dans le cadre du programme 360 de l’Institut polaire Français type de transport, à des fins logistiques Paul-Émile Victor (janvier 2000). Photo : S. Aubert ou scientifiques. Mais l’histoire continue et l’IPEV poursuit, notamment avec des partenaires industriels, les développements technologiques permettant d’améliorer encore ce système de convois terrestres. Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

115 L’arrivée de Claude Lorius oriente les thématiques du laboratoire vers la glaciologie polaire avec, en particulier, la reconstitution du climat et vers l’étude de la composition de l’atmosphère grâce à l’analyse des carottes de glace de l’Antarctique (Fig. 78). Depuis son premier hivernage en Terre Adélie à la station Charcot en 1957, Claude Lorius Fig. 78. Extraction de carotte de neige sur le site de a pris part à plus de vingt expéditions la base franco-italienne Concordia, en Antarctique. Photo : J. Savarino (LGGE) polaires entre les années 1960 et 1980, principalement en Antarctique**. Les domaines de compétence du Laboratoire de glaciologie sont aujourd’hui l’analyse des carottes de glace, les recherches sur La recherche polaire la modélisation du climat, la chimie de l’atmosphère, la physique et mécanique grenobloise de la glace et la dynamique des calottes polaires et de la banquise arctique. Les similitudes de conditions climatiques entre les Alpes et les régions polaires, L’écologie des milieux froids qui ont justifié la venue de Scott et À partir des années 1950, Lucie Kofler Charcot au col du Lautaret, ont conduit (1910-2004) est la première à développer plusieurs laboratoires de l’Université de la physiologie végétale à l’université de Grenoble à développer des programmes Grenoble. Avec le Chef de culture et de recherches dans ces deux régions. botaniste Robert Ruffier-Lanche qu’elle a fait recruter, elle joue aussi un rôle La glaciologie primordial dans le sauvetage du Jardin Le Laboratoire de glaciologie de alpin du Lautaret (Aubert 2008). Lucie Grenoble est créé en 1958 par le Kofler conduit ou dirige plusieurs professeur Louis Lliboutry (1922-2007)* recherches faites au laboratoire du qui y développe la glaciologie, avec des Lautaret et relatives à l’influence de la premiers travaux portant sur l’étude des saison et de l’altitude sur la germination glaciers tempérés (Duval et Roux 2008). des spores de champignons lichéniques.

* Ce normalien a soutenu une thèse sous la direction de Louis Néel avant d’obtenir un poste de professeur associé au Chili où il est le premier à développer la glaciologie andine. Il explique notamment l’origine des « glaciers pénitents ». Il a dirigé le laboratoire de glaciologie durant 25 ans avant de passer le relai à Claude Lorius. Le laboratoire CNRS a été nommé Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement (LGGE) en 1978 et il est devenu Unité mixte de recherche CNRS/Université Joseph Fourier en 2003 ** Claude Lorius a effectué toute sa carrière au CNRS, où il est directeur de recherches émérite. Il a notamment reçu la Médaille d'or du CNRS en 2002 avec Jean Jouzel et il est élu membre titulaire à l'Académie des sciences depuis 1994

116 Fig. 76. La station écoclimatique des Charmasses, à Fig. 77. Réunion du réseau européen ENVINET au proximité du col du Lautaret. Photo : S. Aubert Spitzberg (Ny-Ålesund) en juin 2000. Photo : S. Aubert

Un autre volet de recherche alpine espèces des Alpes et dans un contexte concerne les travaux de thèse d’Albert- de changements climatiques (Fig. 74- Jean Dorne qui étudie l’influence de 75, Aubert et al 1999a,b). Un projet est l’altitude de développement de quelques également initié en 2011 au Laboratoire plantes sur l’aptitude à la germination d’écologie alpine par Philippe Choler de leurs semences, avec une étude qui vise notamment à caractériser la plus particulière de l’épinard sauvage biodiversité des sols le long de gradients Chenopodium bonus-henricus (Dorne d’altitude en utilisant les techniques 1981). Lucie Kofler est une amie de Louis génétiques de metabarcoding dont le Lliboutry, qui lui a parlé des opportunités laboratoire est devenu expert à l’échelle de recherches dans les Terres australes internationale. et antarctiques françaises. C’est ainsi qu’à partir des années 1970, Albert- La Station alpine Joseph Fourier Jean Dorne, enseignant-chercheur à La SAJF fait partie du réseau européen l’université de Grenoble, développe des « European Network for Arctic-Alpine projets de recherche sur le chou des îles Multidisciplinary Environmental Research » Kerguelen, une espèce endémique des (ENVINET) qui a permis de mettre en îles subantarctiques (Dorne 1977)*. place un réseau de stations alpines et Ces recherches se poursuivent dans les arctiques dans le cadre du 5e programme années 1998-2002, avec notamment cadre de l’Union européenne (Fig. 77). une caractérisation des adaptations de Par ailleurs, une station éco-climatique est cette espèce aux différents stress du installée à proximité du Jardin alpin pour milieu subantarctique (froid, sécheresse, mesurer des variables météorologiques, embruns salés), en comparaison avec les dont la température et l’humidité de

* voir aussi Dorne AJ (1968) CNFRA 23:17-24; Dorne AJ, Devillez F, Courtemanche D (1974) 278:1491- 1494 ; Dorne A-J (1981) CNFRA 48: 9–22 ; Dorne A-J, Joyard J, Douce R (1987) Can J Bot 65: 2368-2372; Dorne A-J, Bligny R (1993) Polar Biology 13: 55–60 Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

117 Fig. 79. Deschampsia antarctica, une des deux espèces Fig. 80. Colobanthus quitensis, une des deux espèces indigènes du continent antarctique, ici en culture au Jardin indigènes du continent antarctique. Cette plante en alpin du Lautaret dans la rocaille « Andes et Patagonie ». coussin est cultivée ici dans les banquettes nouvellement Photo : S. Aubert construites au Jardin alpin. Photo : P. Salze

l’air et du sol, les intensités lumineuses des laboratoires experts dans ces zones, directes et réfléchies, la vitesse du vent notamment le Laboratoire de glaciologie et l’épaisseur de la neige (Fig. 76). Cette et géophysique de l’environnement. station installée en 2012 vise à terme à Enfin, le Jardin botanique alpin mesurer les flux de gaz (notamment compte parmi ses collections les le CO2), d’eau et d’énergie échangés deux espèces de plantes à fleurs qui entre le sol, la végétation, la neige et poussent naturellement sur le continent l’atmosphère. Des images analysent aussi antarctique, au niveau de la Terre de la dynamique de l’enneigement et l’état Graham : la graminée Deschampsia d’avancement de la végétation. Ce projet antarctica (Fig. 79) et la caryophyllacée est né d’une collaboration entre la Station en coussin Colobanthus quitensis (Fig. alpine Joseph Fourier, le Laboratoire 80). Ces deux espèces poussent aussi d’écologie alpine de Grenoble, le en Terre de Feu argentine où elles ont Laboratoire d’étude des transferts été collectées sous forme de graines lors en hydrologie et environnement d’une expédition botanique organisée et le Laboratoire de glaciologie et par le Jardin alpin en décembre 2007. géophysique de l’environnement (regroupés au sein du Laboratoire d’Excellence « Labex OSUG@2020, stratégies innovantes pour l’observation et la modélisation des systèmes naturels »), le Centre d’études de la neige de Grenoble (Météo France) et le Parc national des Écrins. Ce projet présente des similarités avec des projets menés dans les zones polaires et il bénéficie de l’expérience

118 SPRI

L’Institut de recherche polaire Scott est le plus ancien centre de recherche polaire au sein d’une université. Il a été créé à Cambridge en 1920 en mémoire du capitaine Robert Falcon Scott et de ses quatre compagnons morts à leur retour du pôle Sud en 1912. L’impact de la publication des derniers mots de Scott fut énorme au sein de la nation britannique. Scott lui-même avait insisté sur l’importance de la science et, à la suite de son appel, l’Institut est né. Le premier directeur qui a fondé l’Institut fut le professeur Frank Debenham, qui avait accompagné, comme géologue, le capitaine Scott durant l’expédition antarctique britannique Terra Nova en 1910- 1913. Durant les premières années, alors qu’il occupait une pièce du Muséum de géologie Sedgwick à Cambridge, l’objectif de l’Institut était de fournir un lieu où les explorateurs et les voyageurs polaires pourraient se rencontrer et où le matériel d’intérêt polaire pourrait être rassemblé et mis à disposition pour de futures recherches. Ses attributions, hier comme aujourd’hui, sont de contribuer à la recherche polaire, à l’enseignement universitaire et de conserver et valoriser l’histoire et la science dans les régions polaires. Les équipes de recherche de l’Institut sont actuellement centrées sur les thèmes suivants: l’histoire circumpolaire et la recherche d’une politique publique ; les environnements glacio-marins ; la glaciologie et le changement climatique ; les paysages polaires et la télédétection ; les sciences sociales et humaines polaires. Ces équipes mènent des recherches dans les domaines des sciences de l’environnement et des sciences sociales en Arctique et en Antarctique. En plus des programmes de recherche, l’Institut donne l’accès à sa bibliothèque de réputation mondiale, à ses archives, à sa collection de photographies et, pour le grand public, à son musée polaire. L’Institut a aussi un important programme éducatif sur l’Arctique et l’Antarctique et sur le changement climatique et les glaces. Il abrite la plus grande collection publique de matériaux historiques liés aux expéditions antarctiques du Royaume-Uni. La bibliothèque polaire, qui inclut la bibliothèque du Mémorial Shackleton et les Archives polaires Thomas H. Manning, a une panoplie complète de livres érudits et de journaux relatifs à la recherche polaire, avec des collections exceptionnelles de manuscrits, dessins et photographies des expéditions en Antarctique et en Arctique. La bibliothèque dispose d’importantes ressources en ligne, notamment des données bibliographiques. Elle accueille des visiteurs du monde entier. Environ 60 personnes (chercheurs, personnels en charge des collections et du fonctionnement de l’Institut) ainsi que des étudiants et des chercheurs associés aux programmes de recherche travaillent à l’Institut, constituant un solide creuset d’activités intellectuelles centrées sur l’Arctique et l’Antarctique et sur les mers avoisinantes. L’Institut propose deux cours : un cours diplômant d’un an de Master portant sur les études polaires et un cours doctoral de trois ans. Les deux diplômes sont étroitement liés aux recherches menées à l’Institut. Le personnel de l’Institut dispose actuellement d’une subvention pour la recherche de 3,5 M£, dont 1,8 M£ provenant du ministère de la Recherche du Royaume-Uni. Le travail relatif aux collections repose sur des donations publiques. L’université de Cambridge a mis en place des fonds pour l’Institut destinés à : • renforcer et développer le positionnement international de l’Institut comme guichet unique sur l’information relative aux régions polaires ; • étendre à travers le monde les possibilités d’accès aux ressources de l’Institut grâce aux nouvelles technologies de l’information ; • relier et développer les liens entre exploration historique et science polaire moderne à travers un muséum complètement rénové et aux collections disponibles en ligne Pour plus d’informations : http://www.spri.cam.ac.uk/about/appeal/ Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

119 Bibliography / Bibliographie

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La Station alpine Joseph Fourier est une Unité Mixte de Service (UMS 3370) de l’université Grenoble 1 et du CNRS. Sous l’égide d’un conseil scientifique, elle regroupe un ensemble unique en Europe comprenant : - au col du Lautaret : le Jardin botanique alpin, le Chalet-laboratoire ainsi que la Galerie de l’Alpe, bâtiment destiné à développer l’interface entre science et public; - sur le campus de Grenoble : l’Arboretum paysager Robert Ruffier-Lanche et des serres techniques en cours de construction.

http//sajf.ujf-grenoble.fr

The editorial committee for Lautaret illustrated note-books is composed of members of the Joseph Fourier Alpine Station and external experts. For No. 5, thanks are particularly due to Richard Bligny (CEA/LPCV & SAJF), Jerôme Chappelaz (LGGE), Philippe Choler (LECA), Bernard François (Académie delphinale), Serge Kahn (member of the Société de Géographie, President of ‘l’Amicale des anciens de Pourquoi-Pas?’ and their friends). The graphic design and layout of the Lautaret illustrated note-books, from No. 4 onwards, have been adaped by Serge Aubert, Christophe Perrier and Thibaud Syre, from an original format created by Serge Aubert and Philippe Danton.

Le comité de relecture des cahiers illustrés du Lautaret est composé de membres de la Station alpine Joseph Fourier et d’experts extérieurs. Pour ce n° 5, sont remerciés particulièrement Richard Bligny (CEA/LPCV et SAJF), Jérôme Chappelaz (LGGE), Philippe Choler (LECA), Bernard François (Académie delphinale), Serge Kahn (membre de la Société de Géographie, ancien président des Amis du commandant Charcot et du Pourquoi-Pas ?). La conception graphique et la mise en page des cahiers illustrés du Lautaret ont été adaptées, à partir du n° 4, par Serge Aubert, Christophe Perrier et Thibaud Syre, à partir de la création originale de Serge Aubert et Philippe Danton. Scott et Charcot au col du Lautaret - Essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques Les cahiers illustrés du Lautaret are original publications of the Lautaret Alpine Botanical Gardin made available to the public in connection with the activities of the Joseph Fourier Alpine Station. sont une publication du Jardin botanique alpin du Lautaret qui met à disposition du public des travaux originaux en lien avec les activités de la Station alpine Joseph Fourier. The authors / Les auteurs

Serge Aubert Serge Aubert is professor of plant biology at the University of Grenoble and is Director of the Joseph Fourier Alpine Station, which comprises the Alpine Garden and the Chalet-laboratory. Since 2000, he has been interested in its history and the relationship with promoters of tourism in the region, through his contact with Alain Bignon. He has studied the archives of the Alpine garden and visited repositories of archives held in Gap, Grenoble and Paris. After meeting Judy Skelton at the garden in 2012, he decided to embark on the compilation of the present notebook, building on material previously published with Alain Bignon (Aubert & Bignon 2008) on the occasion of an exhibition at the Alpine Garden. Serge Aubert est professeur à l’université de Grenoble et directeur de la Station alpine Joseph Fourier, la structure qui comprend le Jardin alpin et le Chalet-laboratoire du Lautaret. Depuis le début des années 2000, il s’est intéressé à son histoire et à ses relations avec les acteurs du tourisme dans la région, au contact d’Alain Bignon. Il a analysé les archives du Jardin alpin et visité des centres d’archives (Gap, Grenoble, Paris). Suite à la rencontre de Judy Skelton au Jardin alpin en 2012, il a décidé de mettre en route la rédaction du présent Cahier, à partir des éléments déjà publiés avec Alain Bignon (Aubert & Bignon 2008) à l’occasion de l’organisation d’une exposition au Jardin alpin.

Judy Skelton Judy Skelton spent her career working in international development with non-governmental organisations including VSO, CARE, WaterAid and Interact Worldwide. Her enthusiasm for travel comes from her father, an officer in the Royal Navy, and her grandfather, Reginald Skelton, Captain Scott’s chief engineer and official photographer on his ‘Discovery’ expedition. Since 1997 she has been researching archives related to her grandfather (journals, correspondence and technical documents). She has published two books (‘Discovery Illustrated: Pictures from Captain Scott’s first Antarctic Expedition’ with David Wilson and ‘The Antarctic Journals of Reginald Skelton: “Another Little Job for the Tinker”’).The present notebook publishes for the first time a series of photographs taken by her grandfather in March 1908 during the motor sledge trials at the col du Lautaret. Judy Skelton a passé sa carrière dans le développement international, à travers des organisations non gouvernementales telles que VSO, CARE, WaterAid ou Interact Worldwide. Son goût du voyage lui vient de son père, officier de la Royal Navy et de son grand-père Reginald Skelton, l’ingénieur en chef et photographe officiel du capitaine Scott durant son expédition antarctiqueDiscovery . Depuis 1997, elle s’est investie dans la recherche sur les archives relatives à son grand-père (journaux, correspondances et documents techniques). Elle a publié deux ouvrages (Discovery Illustrated: Pictures from Captain Scott’s first Antarctic Expedition’ with David Wilson et ‘The Antarctic Journals of Reginald Skelton: “Another Little Job for the Tinker”’). Dans le cadre du présent Cahier, elle a retrouvé une série inédite de photographies réalisées au col du Lautaret par son grand-père en mars 1908 durant les essais des traîneaux de Scott et Charcot.

Yves Frenot Yves Frenot is the Director of the French Polar Institute, Paul Emile Victor (IPEV). For more than 20 years he has directed research in the subantarctic zones particularly concerning the effect of climate change and human activity on biodiversity. In this context, he has participated in research on the Kerguelen cabbage and published with Serge Aubert (Aubert, Assard, Boutin, Frenot, Dorne, 1999 ‘Carbon metabolism in the subantarctic Kerguelen cabbage, Pringlea antiscorbutica R-BR.: Environmental controls over carbohydrates and proline contents and relation to phenology. Plant Cell and Environment’ 22: 243-254). Yves Frenot est le directeur de l’Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV). Pendant plus de 20 ans, il a dirigé des recherches dans les zones subantarctiques portant sur l’impact des changement climatiques et des activités humaines sur la biodiversité. Dans ce contexte, il a participé à des recherches sur le Chou de Kerguelen et publié avec Serge Aubert (Aubert, Asssard, Boutin, Frenot, Dorne (1999) Carbon metabolism in the subantarctic Kerguelen cabbage Pringlea antiscorbutica R-Br.: environmental controls over carbohydrates and proline contents and relation to phenology. Plant Cell and Environment 22:243-254)

Alain Bignon (1944 - 2012) Alain Bignon became passionately interested in the history of l’Oisans and Villar d’Arène in particular, building up an impressive collection of postcards and historical documents. From the end of the 1990s, he was in contact with the alpinist and explorer Charles Gaston Rouillon (1915-2007), joint director and scientist in charge of Paul-Emile Victor’s French polar expeditions between 1949 and 1980. With Serge Aubert he organised an exhibition at the Alpine Garen in 2008 (‘From Lautaret to the South Pole: the centenary of Scott’s and Charcot’s trials at Lautaret’) and wrote an article ‘Scott and Charcot – at Lautaret in March 1908’ in Alpes et Midi No 4291/10491: 10-11 & No 4292/10492: 12-13. Alain Bignon s’est passionné pour l’histoire de l’Oisans et de Villar d’Arène en particulier, constituant une impressionnante collection de cartes postales et de documents anciens. Dès la fin des années 1990, il a pris contact avec l’alpiniste et explorateur Charles Gaston Rouillon (1915-2007), directeur adjoint et responsable scientifique des Expéditions polaires françaises de Paul-Emile Victor entre 1949 et 1980. Avec Serge Aubert, il a organisé une exposition au Jardin alpin en 2008 (« Du Lautaret au pôle sud : le centenaire des essais de Scott et Charcot au Lautaret ») et écrit un article «Scott et Charcot - au Lautaret en mars 1908» In Alpes et Midi N°4291/10491 : 10-11 & N° 4292/10492 : 12-13). La Galerie de l’Al pe

Price / prix : €12 ISBN 978-2-9535562-8-5 / ISSN 2111-725X