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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA POLITÉCNICA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
ANA CAROLINA FREITAS BRAGA CARUSO
MODELOS DE INTERVENÇÕES DE MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO – O PLANEJAMENTO x A IMPLANTAÇÃO O Caso BRT
Rio de Janeiro 2015
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ANA CAROLINA FREITAS BRAGA CARUSO
MODELOS DE INTERVENÇÕES DE MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO – O PLANEJAMENTO x A IMPLANTAÇÃO O Caso BRT
Trabalho de Conclusão apresentado ao CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, pós- graduação Lato Sensu da Escola Politécnica da UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do Certificado de Especialista em Engenharia Urbana.
Rio de Janeiro 2015 3
Ficha Catalográfica
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica. Curso de Especialização em Engenharia Urbana
Modelos de intervenções de mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro – O planejamento versus a implantação – O Caso BRT. Cidade do Rio de Janeiro por Ana Carolina Freitas Braga C aruso – Rio de Janeiro, 2015.
47 p. Trabalho de Conclusão – 2015
1. Planejamento Urbano. 2. BRT. 3. Modelos de Intervenção. 4 Mobilidade Urbana
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ANA CAROLINA FREITAS BRAGA CARUSO
MODELOS DE INTERVENÇÕES DE MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO – O PLANEJAMENTO x A IMPLANTAÇÃO O Caso BRT
Rio de Janeiro 2015
______Orientador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. Poli/UFRJ
______Coordenador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. Poli/UFRJ
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...... 7
1.1 Tema e a delimitação...... 7
1.2 Problema e hipótese...... 8
1.3 Objetivos Gerais e Objetivos Específicos...... 8
1.4 Justificativas e Relevância...... 9
1.5 Metodologia...... 9
1.6 Apresentação da Estrutura...... 10
2. A CIDADE IDEAL E A CIDADE REAL...... 12
3. PLANEJAMENTO E MOBILIDADE URBANA...... 15
3.1 Planejamento e transporte...... 15
3.2 Evolução do sistema BRT...... 16
4. A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT NO RIO DE JANEIRO...... 20
4.1 Considerações iniciais...... 20
4.2 A Cidade Olímpica...... 24
4.3 Planejamento e dados de implantação do transporte...... 26
5. RELAÇÕES ENTRE O PLANEJAMENTO E O IMPLANTAR – O CASO BRT NO RIO
DE JANEIRO...... 33
5.1 Considerações sobre o projeto olímpico de mobilidade...... 33
5.2 A visão técnica da implantação do BRT...... 35
5.3 As alterações dos projetos...... 36 6
CONSIDERAÇÕES FINAIS...... 40
6.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...... 43
ANEXOS...... 45
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1. INTRODUÇÃO:
A escolha do tema mobilidade e a relação entre planejar e implementar um grande
projeto, surge com a experiência profissional, tendo vivenciado o autor, o processo de
implantação do sistema de BRT’s1 na cidade do Rio de Janeiro sob duas óticas.
A primeira experiência ocorreu no escritório técnico contratado pela Prefeitura do Rio
de Janeiro para realizar o cadastramento de imóveis a serem desapropriados e projetar
arquitetonicamente as estações do BRT.
A segunda experiência ocorreu durante o período de atuação na Prefeitura do Rio de
Janeiro, no setor de desapropriações da Secretaria Municipal de Obras, mais especificamente
dos corredores de BRT Transcarioca e Transoeste.
Em ambas as experiências foi possível vivenciar os processos decisórios que deram
forma urbana aos corredores do BRT, ou seja como ocorreu a relação entre o planejamento, o
projeto versus implementação, execução.
1.1 TEMA E A DELIMITAÇÃO;
Na última década a cidade do Rio Janeiro tem passado por grandes intervenções
urbanas. Estas intervenções foram impulsionadas pelo crescimento econômico do país, pela
aproximação entre as esferas de governo federal, estadual e municipal, e pela escolha da
cidade para sediar grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Considerando o contexto e o real acontecimento das intervenções, surgem os
questionamentos sobre a questão do planejamento. Quais foram os planejamentos realizados?
Que modelos foram adotados? Quais os propósitos destes modelos? Quais as dimensões
foram consideradas? (Temporal, espacial, econômica, social, cultural e ambiental)
1 Sigla para Bus Rapid Transit – Sistema de transporte público urbano baseado em corredores exclusivos de ônibus. 8
A ideia central do trabalho em questionar o planejamento realizado é gerar uma leitura
crítica de como a cidade está se desenvolvendo, se comportando, se adaptando e incorporando
o sistema BRT.
1.2 PROBLEMA E HIPÓTESES;
Existe um distanciamento entre o planejamento/projeto e a execução/implantação dos
projetos urbanos ligados à mobilidade.
As principais hipóteses para o distanciamento planejar x executar:
- O processo de planejamento é feito de forma preliminar;
- A implantação é vulnerável a agenda de interesses dos atores envolvidos nos processos
decisórios.
- A população é o ator envolvido com menor poder de decisão direta sobre a implantação.
- O projeto do BRT já surge defasado em relação a demanda por transporte existente na
cidade (JOHNSON, 2014).
1.3 OBJETIVOS GERAIS E OBJETIVOS ESPECÍFICOS;
O objetivo do trabalho é realizar uma leitura do modelo de intervenção urbana que esta
sendo utilizado na cidade do Rio de Janeiro, focando o planejamento para a mobilidade
urbana e os BRT`s;
- Identificar traços gerais dos modelos de intervenção adotados para a implantação do BRT,
tendo como referência a análise da intervenção realizada ou em andamento.
- Identificar como o planejamento pensou o processo de implantação, amadurecimento,
evolução e saturação da intervenção dos BRT´s.
- Identificar as dimensões consideradas (temporal, espacial, econômica, social, cultural e
ambiental) e o respectivo peso no processo de planejamento e implantação. 9
- Identificar fatores e dimensões não consideradas no planejamento;
1.4 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA;
O trabalho, que se propõem a estudar a mobilidade na cidade do Rio de Janeiro, tem
como justificativa a sua atualidade do assunto. Nos últimos anos a cidade do Rio de Janeiro
foi eleita para receber três megaeventos esportivos o Pan Americano de 2007, a Copa do
Mundo de Futebol em 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016 (GARCIA; JUNIOR E HERDY,
2011), todos exigindo investimentos em mobilidade com uma agenda própria. Por outro lado,
as grandes manifestações populares ocorridas em 2013 tiveram como estopim a
reinvindicação por melhorias na mobilidade urbana. Intermediando e conduzindo o processo
decisório das intervenções está o poder público.
Atualmente um dos grandes problemas nos centros urbanos é a mobilidade, e no Rio
de Janeiro não é diferente. Entre as grandes intervenções urbanas propostas em prol da
mobilidade na cidade, está o sistema de BRT, que será composto por quatro trechos operados
em corredores rodoviários com estações exclusivas e pontos de integração aos sistemas de
transporte metroviário, ferroviário e rodoviário.
Contribuição para o tema pretende ser a organização e reunião de informações
complementares, com uma tentativa de analisar o processo de planejamento dentro de uma
perspectiva de desenvolvimento urbano.
1.5 METODOLOGIA;
A metodologia será desenvolvida a partir da conceituação teórica dos temas ligados a
urbanização, mobilidade e grandes projetos urbanísticos.
A pesquisa ficará restrita a Mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro com a
implantação do sistema de BRT proposto para os Jogos Olímpicos de 2016, podendo ter como 10
limitação eventual, dificuldade de acesso a informações referentes ao planejamento e ao
processo decisório.
O processo de estudo buscará informações e complementações sobre a temática de
intervenções urbanas e planejamento, com fontes de origens diversas como documentos
oficiais, trabalhos acadêmicos e jornalísticos.
Para complementar o processo de agregação de informações a pesquisa contará com
entrevistas especificas a atores do processo técnico de revisão e implantação do projeto de
BRT’s na cidade do Rio de Janeiro.
1.6 APRESENTAÇÃO DA ESTRUTURA;
A estrutura desta monografia abrange além da introdução, quatro capítulos de
desenvolvimento mais as considerações finais.
O primeiro capítulo intitulado de A CIDADE IDEAL E A CIDADE REAL, tem a
função de apresentar conceitos básicos sobre planejamento urbano focando nos desafios
existentes entre o ato de planejar e a implantação efetiva.
O segundo capítulo, PLANEJAMENTO E MOBILIDADE URBANA, tem a função de
apresentar a história do surgimento e do desenvolvimento do sistema BRT.
O terceiro capítulo, A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT NO RIO DE JANEIRO,
tem por função resgatar resumidamente a história da relação entre o planejamento e a
mobilidade na cidade do Rio de Janeiro. Este capítulo também apresenta a análise do
planejamento no entorno da cidade olímpica e o papel do BRT será apresentado de forma
mais detalhada assim como os dados da sua implantação.
O quarto capítulo, RELAÇÕES ENTRE O PLANEJAR E O IMPLANTAR- O caso BRT no Rio
de Janeiro. Analisa os resultados do trabalho de campo à luz dos critérios analíticos e
estabelece as relações planejar e executar. 11
As considerações finais, fazem uma leitura geral da linha de raciocínio construída pelos capítulos anteriores deste estudo.
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2. A CIDADE IDEAL E A CIDADE REAL.
A intenção de projetar e de planejar é pensar previamente uma ação, é idealizar. Por em pratica o planejamento é realizar. Argan (2005) defende que na cidade existe a diferença entre o planejado e o realizado, a diferença entre a cidade ideal e a cidade real, onde em suas palavras “A cidade real reflete as dificuldades do fazer a arte e as circunstâncias contraditórias do mundo em que se faz. ”
Argan (2005) entende ainda que a cidade ideal extrapola o conceito modelo para o conceito de módulo, ou seja, o projeto idealizado pretende adaptar as suas medidas sem perder a substância, é a relação entre quantidade e qualidade. É a crença da transposição da escala de projeto para a escala do real.
Hall atribui a tendência a práxis do planejamento urbano no século XX como uma reação aos males produzidos na cidade do século de XIX. Esta reação desenvolve algumas linhas de raciocínio que não demoram a gerar utopias que buscam a criação de novas ordens sociais programadas.
“Quase exatamente em 1900, numa reações aos horrores da cidade encortiçada do século XIX, punha se o relógio da história do planejamento a tiquetaquear.” (Hall,2005,pg 9).
O planejamento começa a refletir no espaço físico da cidade, segundo Hall (2005), especialmente na forma de expansão urbana, que por sua vez, passou a gerar novos males a cidade até então inimagináveis.
A partir deste momento o processo de planejar – executar percorreu diversos caminhos teóricos, filosóficos, ideológicos e práticos. Contudo, para um trabalho voltado para a mobilidade, vale ressaltar a matriz cuja a visão é a da cidade da infinita mobilidade, apoiada pelas tecnologias dos meios de transporte.
A matriz da “infinita mobilidade” consolidou-se evoluiu ao longo do século XX, especialmente pelo automóvel, e mudou significativamente as cidades. A partir da década de 13
60, linhas progressistas em um exemplo da tensão entre o planejar e o realizar, começam a questionar os reflexos urbanísticos desta matriz associados a segregação espacial e a redução da vitalidade urbana (JACOBS, 2011).
Fig. 01 - Croqui de Le Corbusier para o Rio de Janeiro. Exemplo extremo da valorização da mobilidade, a cidade como um viaduto. Fonte: http://www.jauregui.arq.br/imagens/teatro_1.jpg Acessado em: 09/09/2015 A “mobilidade infinita” é um paradigma vivo no século XXI, que se renova na ideia da multimodalidade e integração em rede. Ainda que o transporte individual seja bastante questionado, sua influência ainda é constante nos processos atuais de projetar e construir o espaço urbano.
Rezende (2014) ao escrever e explicitar os processos de produção da cidade do Rio de
Janeiro, em um recorte temporal do século XX, nos traz uma questão que pode servir a diversas cidades: Pensar a cidade, planejar, legislar ou executar obras?
Para o planejar e o pensar a cidade, Rezende (2014), destaca o papel do processo de reflexão sobre a cidade, que certamente influencia a produção do conhecimento com reflexos nas instâncias decisórias, instâncias regulatórias e nas intervenções diretas.
“De qualquer forma, os planos, mesmo não implementados, fizeram parte do processo de pensar a cidade, com consequências importantes para a produção de conhecimento, para o ensino e para a estruturação de órgãos públicos. Além da influência que exerceram na produção do conhecimento, em alguns casos os caminhos com as demais intervenções se tocaram’’.
Rezende, 2014, pg 1. 14
Para o legislar e o executar obras, cabe o papel da concretização, é a forma da cidade.
Assim que, de fato, a cidade vai sendo construída.
“... apesar dos planos traduzirem intenções de ordenamento e modelos de cidade, é através da legislação urbanística que o crescimento horizontal e vertical se concretiza, assim como, através das obras, são efetuadas as transformações e criadas as condições de acesso entre partes da cidade”
Rezende, 2014, pg 10.
Rezende (2014) nos indica em uma possível resposta, que a cidade é uma construção múltipla dos quatro caminhos, e que a utilização qualquer um deles explicitará o projeto de cidade de quem a produz, e traduzindo a cultura técnica e a forma de apropriação local.
“...permitindo-nos ao contrário divisar três caminhos por onde foram construídas as intervenções sobre a cidade: os planos, a legislação de uso e ocupação do solo e as obras. Cada plano representou um projeto de cidade, traduzindo o estágio em que se encontrava o campo do conhecimento urbanístico e a sua forma de apropriação no Brasil.”
Rezende, 2014, pg 10
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3. PLANEJAMENTO E MOBILIDADE URBANA.
3.1 Planejamento e Transporte;
“Na contemporaneidade, para ampliar a mobilidade urbana não basta apenas atendermos as necessidades diárias de deslocamentos de pessoas e de bens e sim, reconhecermos que a cidade é um território com múltiplas possibilidades de usos e uma rede complexa de relações socioespaciais.”
Alvim, 2013, pg.1.
O Brasil do século XXI é predominantemente urbano, ou seja, a maior parte da sua população vive em cidades. Segundo Lerner (2009), O processo de inversão de um país de população rural para um país de população urbana tem seu auge nos anos 70 e 80. Como ilustração, em 1970 o Brasil possuía 70 milhões de habitantes com 40% habitando zonas urbanas, o saldo atual é de aproximadamente 200 milhões de habitantes com 80% deste total vivendo em zonas urbanas.
Lerner (2009) destaca que de uma maneira geral, todo este processo intenso de urbanização não teve uma boa condução e monitoramento, e resultaram em consequências indesejáveis como as ocupações irregulares, as ocupações de áreas de risco, as invasões de
áreas públicas e a especulação predatória em áreas já consolidadas.
Apesar de o processo ter iniciado a mais de 40 anos, generalizando, as cidades ainda não conseguem responder adequadamente as pressões e tensões espaciais resultantes do crescimento urbano intenso e pouco ordenado.
A mobilidade e o transporte público urbano refletem a urbanização desordenada.
Lerner (2009, pg15) descreve a situação da seguinte maneira:
“... No que se refere ao transporte público, tem sido a formação de um emaranhado de linhas de ônibus operando com grande desperdício de tempo e de custos. Diariamente acontecem cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados nas cidades 16
brasileiras. O custo desses deslocamentos em termos de tempo, poluição, acidentes e investimento é gigantesco e, em geral, desfavorável à mobilidade da população. E este problema tende a se agravar, com reflexos negativos na produtividade, no meio ambiente urbano e na qualidade de vida...”.
Para reverter o atual quadro da mobilidade urbana Alvim (2013) sugere que a solução deve partir do reconhecimento e no atendimento a multiplicidade sócio espacial expressa no território da cidade através de seus usos e suas múltiplas centralidades. Alvim (2013) e Lerner
(2009) comungam sobre a importância da valorização do transporte público e a integração em rede dos modais.
“Ampliar a mobilidade urbana requer um sistema de transporte público eficiente e articulado a uma cidade densa com multiplicidade de usos e uma rede de espaços públicos legível. Neste contexto, a valorização e a comunicação das referências urbanas que integram a cidade permitem ampliar com segurança os deslocamentos das pessoas, durante 24 horas.”
Alvim, 2013, pg1.
Lerner complementa propondo como solução ao sistema de transporte público o tripé expresso pela integração em rede dos sistemas de transporte, reforço com requalificação da intermodalidade e a priorização espacial do transporte público. A melhor maneira de viabilizar estas propostas é através de intervenções rápidas e de baixo custo. Este raciocínio pauta o argumento de Lerner (2009) na justificativa a favor do modal BRT (Bus Rapid
Transit).
3.2 Evolução do sistema BRT
A sigla BRT expressa o termo em inglês Bus Rapid Transit, utilizado para designar um modal de transporte urbano utilizando ônibus operacionalizados de forma integrada com infraestrutura e veículos apropriados. 17
A sigla responsável pela internacionalização do termo surgiu na década de 90 na
América do Norte, porém os componentes que formam o sistema, foram desenvolvidos na década de 70, em Curitiba quando o Arquiteto e Urbanista Jaime Lerner foi Prefeito da
Cidade, e possuía o nome de VLP (veículo leve sobre pneus).
Fig. 02 - Fotografia do corredor exclusivo para ônibus implantado em 1970 em Curitiba. Fonte: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/historia-transporte Acessado em: 09/09/2015
O próprio Lerner (2009) descreve os componentes do então VLP, desenvolvidos em
Curitiba, da seguinte maneira: 18
- O uso de Terminais de Integração ‘fechados’ para permitir a operação ordenada de poucas linhas de alta frequência na via exclusiva (operação tronco- alimentadora).
- A oferta nesses terminais de novas opções de viagem, tais como linhas diretas e linhas interbairros – que evitem o centro mais congestionado — criando o conceito de Rede Integrada.
- A criação de uma Rede Integrada que permita a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional (restrita à demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional).
- O uso de veículos maiores, aumentando a capacidade da operação da via exclusiva com veículos de alta capacidade – chegando ao ônibus biarticulado de 25 m (270 passageiros).
- O uso das estações ‘tubo’ para realizar o embarque pré-pago e em nível dos passageiros por portas múltiplas, aumentando o conforto e segurança e reduzindo o tempo médio das paradas.
- A adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração, pontos de grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema.
- O uso de portas na esquerda (o lado ‘errado’) para facilitar a integração e operação com estações centrais.
- A prioridade nos cruzamentos controlados por semáforos.
Fig. 03 - Exemplificação das vias exclusivas do sistema de BRTs. Fonte: LERNER, Jaime. Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano. NTU, 2009. Acessado em: 09/09/2015
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O sistema implantado foi se expandindo e consolidando com a construção de novos corredores e a modernização dos componentes. A partir dos anos 80, passou a ser um modelo nacional e mundial de sucesso como solução de mobilidade de média capacidade, por conjugar eficiência com baixo custo de implantação e manutenção se comparado a outras soluções de média e alta capacidade.
Recentemente, no Brasil o sistema de BRT ganhou grande destaque nos projetos de infraestrutura para a Copa do Mundo 2014 e para as Olimpíadas 2016. O modal foi eleito como o principal projeto de transportes público coletivo na maioria das cidades brasileiras participantes dos eventos. Neste processo 14 cidades brasileiras totalizam 32 projetos com
554,4 km de extensão.
Dados da BRTdata (http://www.brtbrasil.org.br/images/brtdata_slides_ago_2013_port.pdf), uma organização que reúne dados internacionais sobre o sistema de BRT, aponta que em 2013 haviam 160 cidades totalizando 299 corredores do sistema no mundo.
Fig. 04 - Mapa do BRT no mundo Fonte: http://www.brtbrasil.org.br/index.php/brt-no-mundo/mapa-brt-no-mundo. Acessado em: 20/09/2015
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4. A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT NO RIO DE JANEIRO
4.1 Considerações iniciais.
“ O período que se estende de 1870 a 1902 representa, para a história do Rio de Janeiro, não só a primeira fase da expansão acelerada da malha urbana, como também a etapa inicial de um processo em que esta expansão passa a ser determinada, principalmente, pelas necessidades de reprodução de certas unidades do capital, tanto nacional como estrangeiro. ”
Abreu, 2008, pg43.
Abreu (2008) correlaciona o crescimento urbano do Rio de Janeiro com o desenvolvimento dos transportes coletivos a partir da segunda metade do Século XIX, quando ocorrem a inauguração da Estrada de Ferro Pedro II em 1858 e a implantação das primeiras linhas de bonde em 1861. O ano 1870 é um marco porquê foi um ano de consolidação do sistema de bondes com a concessão de novas linhas pela cidade.
Bondes e Trens cumpriram papeis distintos no processo de indução do crescimento da cidade. O Bonde responsável por prover o deslocamento para áreas em urbanização próximas a região Central com custos mais elevados e o trem atendendo a regiões mais remotas, rurais com valores mais baixos. Para Abreu (2008) estes fatos dão início a solidificação da dicotomia entre o centro e a periferia no Rio de Janeiro.
Trens e Bondes surgiram e se desenvolveram economicamente com a força do capital estrangeiro aliado a aristocracia nacional, permitindo a acumulação e reprodução do capital, expresso especialmente nos empreendimentos onde os meios de transportes foram indutores do crescimento urbano. 21
Fig. 06 - Itinerários do sistema de bondes da Cidade do Rio de Janeiro em 1878. Privilégio das áreas centrais e das áreas nobres de expansão urbana. Fonte: http://memoria718.blogspot.com.br/2015/07/itinerarios-do-vlt-levarao-passageiros.html Acessado em: 15/08/2015 Também é na segunda metade do século XIX que a indústria Carioca cresce, especialmente na região central elevando a pressão sobre a necessidade de moradia. O governo local lança as bases legais para incentivar a habitação operária, espacialmente ao longo da linha férrea.
Sobre a consolidação da dicotomia entre a região central e o subúrbio a partir do processo de indução habitacional do proletariado para o subúrbio Abreu (2008) escreve que:
“Trem, subúrbio e população de baixa renda passavam a ser sinônimos aos quais se contrapunha a associação bonde/zona sul/estilo de vida “moderno”.
A virada do século XIX para o século XX é um momento de transformações para o
Rio de Janeiro. O Brasil esta se consolidando como República em um contexto capitalista internacional, o Rio de Janeiro, como a Capital do País quer representar a modernidade e afastar referências do seu passado Colonial. 22
Representar a modernidade neste momento significa, segundo Abreu (2008), “ adequar a forma urbana às necessidades reais de criação, concentração e acumulação do capital”. A função de adequar a forma urbana foi promovida pela reforma conduzida pelo Prefeito do
Distrito Federal, Francisco Pereira Passos.
As intervenções de Passos visaram o embelezamento do Centro da cidade, a construção de uma área portuária moderna, a remoção da habitação proletária e ampliação de vias da região central e reforçar o crescimento da Zonal Sul com ampliação e reformas viárias e embelezamento dos espaços públicos.
Abreu (2008) destaca que a reforma Passos, altera a relação do estado com o espaço urbano, que deixa de ser indireta, através da regulação de iniciativas privadas, para ser direta, atuando incisivamente sobre o espaço, alterando forma e conteúdo, ampliando a dicotomia social entre a burguesia e o proletariado, criando um padrão reproduzido por todo o século
XX.
A provisão de acessos e infraestrutura urbana aos locais onde a expansão era desejável configurou-se como uma prática do estado. Tuneis, Avenidas asfaltadas, saneamento básico e calçamento estavam na estratégia de indução do crescimento urbano para áreas especificas, especialmente na Zona Sul da cidade.
Na década de 30, a cidade ganha um Novo Plano para regulamentar a sua forma urbana, o Plano Agache. O plano nunca foi totalmente implantado, porem influenciou diversas intervenções pela cidade.
Em 1936, Le Courbusier, partindo de seus conceitos modernistas desenvolve uma proposta para cidade, eliminando preexistências e concentrando as atividades em uma longa edificação serpenteando pela cidade, abrigando funções como habitação e circulação.
O crescimento urbano da cidade a partir da década de 40 ocorreu com a expansão dos subúrbios e das favelas, estabelecimento de zonas industriais ao longo da linha férrea 23
contribuindo para a industrialização das Zonas Norte e Oeste, crescimento e adensamento da
Zona Sul e por sua vez houve estagnação da área central. A região metropolitana também se expande.
A década de 40 lança a “febre viária” das décadas seguintes, o rodoviarismo, com grandes investimentos em obras ligadas a acessibilidade como tuneis, viadutos e ligações expressas, especialmente no Centro e na Zonal Sul. Este modelo foi tornando os Bondes inviáveis, e passaram a ser substituídos quase integralmente nos anos 60.
Na década de 60 a política de remoção das favelas fazia parte da lógica de crescimento da cidade. As remoções visavam a liberação de novos terrenos em áreas valorizadas e o deslocamento dos moradores para o subúrbio. O subúrbio recebe cada vez mais investimentos nas habitações para a baixa renda.
- O plano urbanístico Doxiades foi desenvolvido em 1965, por uma equipe de origem
Grega, com conceitos e análises extremamente técnicas. Apesar de não implantado efetivamente, lançou bases e propostas, especialmente as viárias, com reflexos significativos na paisagem da cidade, com influencias inclusive no planejamento atual.
Entre as propostas do plano destacam-se as ligações viárias com mais de 400 km de vias expressas e mais de 500 km de vias principais. O plano previa integrar a cidade e todas as suas regiões com vias identificadas pelas cores Vermelha, Azul, Marrom, Verde, Amarela e
Lilás. Destas vias previstas as linhas Lilás, Vermelha e Amarela foram executadas, a linha verde foi executada parcialmente e a linha azul foi resgatada recentemente na implantação do
BRT Transcarioca.
Na década de 70, os grandes investimentos urbanos em mobilidade ficam por parte do início das obras do Metro, ligando o Centro à Zona Sul, e a expansão da cidade para a zona
Oeste com o projeto de linhas modernas para a Barra da Tijuca. O grande investimento público para tornar a região acessível transforma o Bairro nas décadas seguintes no “ El 24
dourado urbano” dos especuladores e o sonho de consumo da classe média carioca. (LEITÃO
E REZENDE, 2004)
As décadas de 80 e 90 no que se refere a mobilidade, houve a expansão do metrô, especialmente a linha dois pela Zona Norte da Cidade e a construção das Linhas vermelha e
Linha Amarela. Os dois grandes programas de renovação urbana da década de 90 foram o
Favela Bairro e o Rio cidade, que trouxeram novos paradigmas ao investirem em requalificação de áreas consolidadas.
No Ano de 2002 a cidade do Rio de Janeiro foi escolhida para sediar os Jogos Pan- americanos de 2007. Os jogos exigiram o planejamento e o investimento na construção de novas instalações esportivas, hospedagem para os atletas e melhorias nos transportes. O planejamento não saiu bem como o esperado, os gastos foram muito superiores ao planejamento inicial, as principais obras ficaram restritas aos equipamentos esportivos e mobilidade foi restrita a planos especiais durante o evento.
Apesar de todo questionamento sobre o real legado dos jogos Pan-americanos, a experiência serviu como comprovação da capacidade da cidade na organização de grandes eventos, sendo o trunfo para a candidatura aos Jogos Olímpicos de 2016. A estratégia de
Marketing estava correta.
4.2 A Cidade Olímpica.
“Em janeiro de 2009 (início da gestão municipal de Eduardo Paes) foi entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI) a versão final do “Dossiê de candidatura do Rio de Janeiro à sede dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016”16, e o anúncio da sua vitória se deu em 02 de outubro de 2009, em Copenhagem, quando tinha como concorrente final a cidade de Madri...”
Molina,2014. 25
A dimensão dos Jogos Olímpicos de verão pode ser expressa pelo número divulgado através do Comitê Olímpico em seu website. Os jogos de 2016, ocorrerão durante 17 dias com a participação de 10.500 Atletas de 206 Países Serão ao todo 42 Modalidades em 32 locais de competição. Os jogos Paraolímpicos ocorrerão durante 11 dias com a participação de 4.350
Atletas de 176 Países, disputando 23 modalidades em 21 locais de competição.
No início de 2008, o Rio de janeiro como cidade postulante a receber os Jogos
Olímpicos apresenta a primeira versão do relatório de candidatura. Este relatório passa a ser avaliado pelos seguintes itens: Apoio governamental, infraestrutura, instalações esportivas,
Vila olímpica, acomodações e rede hoteleira, impacto ambiental, transporte, segurança, experiência em eventos esportivos, economia, visão geral e legado.
Este primeiro relatório é responsável pela definição das cidades que serão mantidas na disputa por sediar os Jogos. O Rio de Janeiro foi a última cidade classificada, com baixa pontuação em infraestrutura, transporte e acomodações. Fato que obrigou o Conselho executivo da candidatura a rever estratégias e intensificar a busca por apoio Internacional. A estratégia funciona e o Comitê de avaliação passa a destacar o legado, o apoio governamental e o apoio popular como os principais pontos da candidatura carioca.
A base do projeto de candidatura da cidade vem dos jogos Pan-americanos, com a implantação dos equipamentos em quatro núcleos específicos, com destaque para a Barra da
Tijuca, responsável por receber a Vila dos Atletas e a maior concentração de equipamentos esportivos no Parque Olímpico. O núcleo Maracanã engloba os estádios do Maracanã,
Engenhão e o Centro da Cidade, o Núcleo de Deodoro receberá a construção de um complexo para eventos de canoagem e tiro. O núcleo Copacabana será responsável pelas competições externas como natação, Iatismo, ciclismo e atletismo.
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Fig. 07 – Mapa Oficial das quatro grandes regiões de concentração dos eventos Olímpicos. Fonte: http www.rio2016.com/mapa-de-instalacoes Acessado em: 20/09/2015
Com a confirmação da escolha da cidade para sediar as Olimpíadas e Paraolimpíadas, os projetos apresentados na candidatura passaram para uma nova fase, a implementação.
4.3 Planejamento e dados de implantação do Transporte.
Como parte integrante dos projetos de intervenção ligados aos jogos Olímpicos e
Paraolímpicos estão o plano de mobilidade urbana contemplando os locais de competição e a ideia de construção de um “legado” urbano para cidade pós jogos.
O planejamento do sistema mobilidade teve como escopo itens como: segurança das delegações e espectadores, confiabilidade, conforto, eficiência, flexibilidade, acessibilidade, sustentabilidade e melhorias na infraestrutura.
Outras diretrizes ligadas ao projeto são a integração dos modais, inclusive aéreo, interligação dos núcleos de competição, utilização de transporte público para espectadores e 27
redução dos transportes individuais e de carga durante o evento. As propostas efetivamente passão pela interligação do núcleo Barra, central na proposta olímpica, aos demais.
“Nesse aspecto, há que se considerar que, ao contrário da Copa, esse megaevento será realizado exclusivamente no Rio e durante vinte dias. Nesse período deverão circular pela cidade cerca de 12.500 atletas além dos árbitros, dos dirigentes, das centenas de profissionais da imprensa e da imensa massa de turistas que se espalhará pelas ruas da cidade em busca de diversão. Desta vez, não se poderá recorrer aos feriados extraordinários e todo esse movimento deverá ocorrer simultaneamente com o dia a dia da população.
Outro aspecto a ser considerado é o fato de que a maioria das instalações olímpicas se encontra na Barra da Tijuca e que também haverá competições em outros bairros - Deodoro, Engenho Novo, Maracanã, Glória, Lagoa, Copacabana e Centro – o que amplia bastante a complexidade do planejamento dos sistemas de transporte para atender à grande demanda nesse período. “
Janot, 2014, pg1.
O planejamento dos sistemas de transporte, para o atendimento as necessidades dos
Jogos, foi elaborado tendo como pilar central o BRT, complementado por uma pequena expansão do metrô, reforma pontual do sistema férreo, implantação de faixas exclusivas de
ônibus- BRS- e a revisão das linhas de ônibus existentes.
O sistema de BRTs proposto e em fase de implementação, pela prefeitura do Rio de
Janeiro é composto por quatro corredores: Transcarioca, Transoeste, Transolimpica e
Transbrasil. Os corredores propostos possuem diversos pontos de interligação com os sistemas existentes, e tem como foco a ligação das Zonas Norte e Oeste a Barra da Tijuca.
28
Fig. 08 - Mapa esquemático da rede metropolitana de transporte do Rio de Janeiro prevista para o ano de 2016. Fonte: http://mobirio.poli.ufrj.br/brts/ Acessado em: 20/09/2015
O corredor Transcarioca foi inaugurado em 2014, tem como função interligar o
Aeroporto do Galeão, na Ilha do Governador, ao Terminal Alvorada no bairro da Barra da
Tijuca. Possui 39 km, e faz interligação com a linha dois do metrô, com o sistema de trens e com o corredor Transoeste. Passa por 27 bairros entre a Zonas Norte e Oeste da cidade como por exemplo os bairros da Penha, Madureira e Jacarepágua. 29
Fig. 09 - Apresentação gráfica do corredor Transcarioca, apresentando números, traçado e integração. Fonte: http://mobirio.poli.ufrj.br/brts/ Acessado em: 20/09/2015
O corredor Transoeste foi inaugurado em 2012, tem como função interligar a Zona
Oeste do Rio de Janeiro, uma extremidade será a linha quatro do Metro na Barra da Tijuca, e a outra extremidade se divide em dois, com um trecho terminando em Santa Cruz e o outro no bairro de Campo Grande. Possui aproximadamente 50 km, além interligação com a linha 30
quatro do metrô, em construção, o corredor é interligado com o sistema de trens e ao corredor
Transcarioca, e futuramente ao corredor Transolimpica.
Fig. 10 - Apresentação gráfica do corredor Transoeste, apresentando números, traçado e integração. Fonte: http://mobirio.poli.ufrj.br/brts/ Acessado em: 20/09/2015
O corredor Transolimpica está em construção e terá a função interligar o parque
Olímpico de Deodoro, ao BRT Transoeste no bairro do Recreio dos Bandeirantes. Possui 26 31
km, e será interligado aos corredores do BRT Transoeste, Transcarioca e Transbrasil. Passa pelos bairros Recreio, Jacarepaguá, Bangu e Deodoro.
Fig. 11 - Apresentação gráfica do corredor Transolimpica, apresentando números, traçado e integração. Fonte: http://mobirio.poli.ufrj.br/brts/ Acessado em: 20/09/2015
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O corredor Transbrasil, também em construção, terá como função interligar o parque
Olímpico de Deodoro, ao Bairro do Centro. Possui 20 km, e fará interligação com os
Corredores Transcarioca e Transolimpica. Utiliza como percurso o trajeto da Avenida Brasil.
33
5. RELAÇÕES ENTRE O PLANEJAR E O IMPLANTAR- O caso BRT no Rio de Janeiro.
5.1 Considerações sobre o projeto olímpico de mobilidade
Antes mesmo da escolha do Rio de Janeiro como sede dos jogos olímpicos de 2016, o
planejamento para a realização dos jogos já estava iniciado, contudo a partir de sua escolha
em 2009, os projetos começaram a ser colocados em prática.
A mobilidade urbana foi um dos pontos que receberam notas baixas na avalição do
Comitê, contudo é uma das principais apostas como o legado dos jogos, em conjunto com a
segurança. (GARCIA, JUNIOR E HERDY, 2011) Os jogos devem viabilizar os
deslocamentos da ‘família olímpica’ e garantir que tudo ocorra sem ‘maiores problemas’.
“Em relação à mobilidade, os principais projetos envolvem a ampliação da Linha 4 do metrô, que chegará à Barra da Tijuca, a implantação de linhas de Bus Rapid Transit – BRT, a ampliação de vias (especialmente na Barra da Tijuca), a criação de corredores expressos para ônibus chamados de Bus Rapid System – BRS, bem como a ampliação e reforma dos trens e metrôs.”
Garcia, Junior e Herdy, 2011, pg 3-4.
O modelo urbano de cidade Olímpica, que foi sendo desenhado ao longo da candidatura e
está em fase de implementação, foi se configurando na formação dos quatro grandes núcleos,
tendo o núcleo Barra da Tijuca como o centro Olímpico, e o sistema de mobilidade atendendo
basicamente as necessidades de interligação dos núcleos olímpicos.
O modelo em implementação é analisado e criticado sob diversos aspectos distribuídas
pelas características apresentadas nas dimensões fundamentais do processo de planejamento
descritas e analisadas por Mascarenhas (2013). Segundo o autor seriam quatro as dimensões
envolvidas, a dimensão física-territorial, a dimensão político-institucional, a dimensão cidadã
e a dimensão simbólica. 34
A dimensão física-territorial é responsável pela infraestrutura do evento, são as transformações materializadas na cidade em condições e equipamentos específicos a realização dos Jogos.
Entre as críticas que se enquadram nesta dimensão, inicia-se com a escolha dos quatro núcleos, abrindo-se mão de uma visão integrada da cidade onde as zonas olímpicas são pontos de concentração de investimentos em infraestrutura e de processos de transformação urbana.
(GARCIA, 2011).
Outra característica criticada é a escolha da Barra da Tijuca como ´coração dos Jogos’, um bairro com capacidade de desenvolvimento em detrimento da potencialização de bairros com menos infraestruturas e estagnados (JANOT, 2012).
A dimensão político-institucional, é a coalizão de forças e interesses, presentes desde o dossiê de candidatura à implementação de uma entidade gestora temporária. Requer, em geral, imposições e excepcionalidades no que diz respeito a legalidade na gestão das intervenções no espaço urbano.
A coalização de força e interesses também é criticada por gerar um padrão, onde os investimentos públicos estão priorizando interesses do mercado imobiliário e pela falta de transparência nas decisões (JANOT, 2012)
A dimensão cidadã, é a responsável pelo envolvimento da sociedade civil. Diz respeito a participação popular, com eventuais contestações aos projetos e aos privilégios concedidos à
“família olímpica”. A principal crítica é associada a falta de participação popular nos processos decisórios dos projetos.
A dimensão simbólica, visa a legitimar o evento e seu legado, é o ‘city marketing’, é a venda da ideia dos valores esportivos e “olímpicos”.
Na dimensão simbólica o legado social não é considerado como prioridade, e a real existência de um legado depende do cumprimento das promessas realizadas em segurança, 35
urbanização e melhorias habitacionais nas áreas pobres da cidade, legislação urbana e ambiental eficiente nas áreas contempladas pelos corredores em relação a ganancia do mercado imobiliário.
5.2 A visão técnica da implantação.do BRT
A Prefeitura do Rio adotou os corredores BRT como os principais projetos para a mobilidade urbana na cidade, já que o modelo obteve sucesso nas outras cidades que foram implantadas, como Curitiba e Medelín na Colômbia. Além do uso em outras cidades, outro ponto levado em conta para a execução dos corredores foi a sua economicidade.
A implantação do sistema BRT no Rio de Janeiro foi iniciada pelo corredor Transcarioca, que começou no final de 2009 com o processo de desapropriações de imóveis. O projeto tem como origem a linha Azul, proposta apresentada no Plano Doxiades (1965), interligando o bairro da Penha até o bairro do Recreio dos Bandeirantes. Na década de 90, surge a intenção de utilizar a Linha Azul como referência para a construção do corredor de VLP (Veículo Leve sob Pneus) denominado T5.
Inicialmente o corredor Transcarioca percorreria o trecho Barra-Penha, contudo em 2010 foi decidido expandir o corredor até o aeroporto. Os projetos dos BRT passam por bairros já consolidados, especialmente o corredor Transcarioca, que realizou 1540 desapropriações de imóveis e remoção de habitações irregulares.
Apesar de não ter a maior extensão dentre os corredores propostos, a Transcarioca foi à de maior proporção, por ela interligar 13 bairros já consolidados e por isso, o número inicial de desapropriações eram em torno de 3.500 imóveis. A primeira etapa foi o cadastramento dos imóveis para a montagem dos processos de desapropriação, essas desapropriações poderiam ser totais ou parciais, dependendo do quanto o projeto iria atingir o terreno e que o seu remanescente não fosse menor do que 120 m². 36
As desapropriações eram realizadas em imóveis que possuíam o RGI (Registro geral de imóveis) e foram indenizados a partir de uma avaliação do valor de mercado, em um processo administrativo junto a Procuradoria Municipal.
Nos imóveis sem o RGI foram realizadas as remoções, que não davam direito às indenizações. Era realizado o cadastrado das famílias pela Secretária Municipal de Habitação para serem realocadas em outros conjuntos habitacionais ou para o recebimento de aluguel social.
Ao longo da Transcarioca foram removidas algumas comunidades, como no Largo do
Campinho, no Largo do Tanque e na Comunidade Arroio Pavuna que fica na Av. Abelardo
Bueno.
O processo de desapropriação é padrão e não ficou restrito apenas ao eixo
Transcarioca. Na etapa de desapropriações surgiram diversos impasses, que resultaram em alterações diretas no traçado dos corredores.
5.3 As Alterações dos projetos.
Ao confrontarmos o projeto Olímpico para a Cidade do Rio de Janeiro, expresso no
Dossiê de Candidatura aos jogos olímpicos de 2016, com as obras executadas ou em fase de execução, é possível identificar alterações.
Talvez, a alteração mais significativa tenha sido a mudança da Vila da Imprensa, que inicialmente seria construída na região Central da cidade, com a função de ser um empreendimento ancora no projeto de revitalização urbana da região portuária. Em 2013, foi anunciado a sua mudança para o Núcleo Barra da Tijuca, próximo à Vila dos atletas.
As alterações de projeto não se restringem a alterações tão radicais como no caso da
Vila de imprensa, elas ocorrem em diversas escalas e com impactos diferenciados. No exemplo da implantação dos BRTs, especialmente no corredor Transcarioca e Transoeste, é 37
possível apresentar as diversas escalas, desde a mais sutis, até alterações de impacto municipal.
A proposta inicial, apresentada no dossiê de candidatura, previa a construção de três corredores de BRT. O Corredor T5 ligando a Penha à Barra da Tijuca, o corredor Barra-Zona
Sul e o corredor C ligando a Barra à Deodoro.
O projeto em implementação conta com um total de quatro corredores expressos. O
Corredor T5, passou a ser denominado Transcarioca e atualmente liga o Aeroporto
Internacional à Barra da Tijuca. O corredor Barra-Zona Sul foi substituído pela Linha 4 do
Metrô. O corredor C tornou-se a Transolimpica. Os outros dois corredores adicionados ao projeto foram a Transoeste e a TransBrasil.
Para explicitar as escalas de interferência do projeto, utiliza-se o caso da Transcarioca.
Durante o processo de implantação surgiram fatores diversos que culminaram com diversas alterações no projeto. Pode-se destacar revisões técnicas do projeto, processos de mobilização popular, intervenções políticas e economicidade da implantação.
A revisão técnica do dossiê, ampliou o trajeto da Penha ao Aeroporto internacional da cidade, integrando o sistema de transportes da cidade.
No 2º trecho da Transcarioca, a Associação de Moradores de Ramos, conseguiu com audiências públicas, mobilização popular e através do INEA, a mudança do traçado original, alegando que seria necessário a desapropriação das lojas do centro do bairro, que se encontrava em um processo de recuperação econômica com a volta de grandes lojas.
38
Fig. 12 - Trajeto antigo do Trecho 2 da Transcarioca (Penha-Aerporto). Fonte: http://transcariocanao.blogspot.com.br/2012/01/audiencia-publica-do-inea-dia-26012012.html Acessado em: 17/07/2015
Fig. 13 - Trajeto alterado pela pressão popular no Trecho 2 da Transcarioca (Penha-Aerporto). Fonte: http://transcariocanao.blogspot.com.br/2012/01/audiencia-publica-do-inea-dia-26012012.html Acessado em: 17/07/2015
39
Outra demanda que também, fazia com que o projeto fosse modificado eram as relações políticas envolvidas. Na Transcarioca foram alteradas a localizações de algumas estações, em atendimento a solicitações políticas.
A Economicidade também houve expressão, em termos de modificações, na
Transcarioca. Os principais exemplos ficam por conta da substituição de um viaduto, em
Vicente de Carvalho, por uma passagem em nível e pela constante revisão das desapropriações que estavam estimadas em 3.500 unidades, porem 1.540 foram realizadas. 40
CONSIDERAÇÕES FINAIS.
Este estudo teve como tema os modelos de intervenções de mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro com foco no caso da implantação do sistema BRT, seu planejamento e sua implantação.
Os principais questionamentos que permearam o estudo foram a identificação do modelo de planejamento adotado, seus propósitos e as dimensões consideradas. O foco central do trabalho foi gerar uma leitura crítica de como a cidade está se desenvolvendo, se comportando, se adaptando e incorporando o sistema BRT durante o processo de implantação, ainda em andamento.
O estudo teve como ponto de partida e problema identificado, a existência de um distanciamento entre o planejamento/projeto e a execução/implantação dos projetos urbanos dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos ligados a mobilidade.
As hipóteses iniciais que orientaram a investigação do possível distanciamento entre o planejar e o executar foram o caráter preliminar do planejamento, a implantação vulnerável aos interesses envolvidos nos processos decisórios, a população como ator de baixo poder decisório e uma possível defasagem do projeto em relação a demanda.
O objetivo do trabalho foi realizar uma leitura do modelo de intervenção urbana utilizado na cidade do Rio de Janeiro, focando o planejamento para a mobilidade urbana e os BRT`s.
Tendo como referência a análise da intervenção realizada ou em andamento, buscou-se identificar traços gerais dos modelos adotados no BRT, identificar como o planejamento pensou o processo de implantação e evolução do sistema de BRT´s, identificar as dimensões consideradas e o respectivo peso no processo, e por fim, identificar fatores e dimensões não consideradas no planejamento. 41
É neste momento que surge um interessante alerta, sobre o histórico do planejamento urbano na Cidade, e que de certa forma se repete no modelo Olímpico em relação a falta de planejamento e por diversas causas ocorrendo o excesso de leis e decretos urbanísticos.
As considerações sobre o projeto tiveram como pauta a visão crítica ao modelo implantado e das suas decisões, especialmente no que diz respeito ao modelo Olímpico de concentração de investimentos em núcleos específicos, a criação de uma grande centralidade e a implantação do sistema BRT priorizando o atendimento das necessidades dos jogos.
À visão técnica coube a apresentação do processo de implantação dos corredores
Transcarioca e Transoeste. Neste subitem foi esclarecido um pouco da dificuldade de implantação de projetos urbanos em áreas consolidadas, especialmente expressos nos processos de desapropriação e remoção.
Em relação às vantagens do sistema, por ser um corredor exclusivo de ônibus proporciona uma maior rapidez de locomoção dentro das grandes cidades e por ser um transporte de alta capacidade, uma vez utilizado ao invés do modo individual motorizado, emitirá proporcionalmente menores emissões de CO², colaborando, assim, para a preservação do meio ambiente. Por outro lado, para que haja conscientização da população quantos aos benefícios do sistema e a opção pelo modo de transporte público em detrimento do transporte individual comece a ser uma realidade, e também no caso do BRT, é preciso investir em qualidade em termos de segurança, conforto, aumento na frequência do sistema criando malhas que atinjam as periferias.
A trajetória percorrida pelo trabalho, no que tange a confrontação entre o planejamento e a implantação de um grande projeto de mobilidade urbana, indica para a existência de uma real dificuldade da realização refletir fielmente o projeto.
Conceitualmente foi possível identificar a diferença entre idealizar e realizar, no exemplo real, podendo-se identificar a constituição de intencionalidades de um projeto a partir 42
de múltiplos atores envolvidos em todos os seus processos, e especialmente na fase de execução. Desta forma é possível constatar que para a implantação refletir o planejamento, o processo projetual deve ser necessariamente denso, complexo ao nível de detalhamento, técnico e democrático. Sendo quase uma utopia, no sentido do que ainda não foi realizado, mas, como desafio poderá sê-lo no futuro.
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ANEXO I
Entrevista
Arquiteta e Urbanista Fabrícia Vitovisky.
1) Qual é a Sua função na Prefeitura em relação ao projeto do BRT?
Técnica na área de desapropriações do Corredor Transcarioca;
2) Qual é a sua visão em relação ao projeto e a função para a cidade?
O tipo de projeto do modelo BRT visa proporcionar uma maior rapidez de locomoção dentro das grandes cidades, devido a utilização do corredor exclusivo de ônibus, colaborando também para a preservação do meio ambiente, já que por ser um transporte com capacidade maior que os usuais, evita-se que haja maiores emissões de CO², pois retira-se carros das ruas.
3) Qual é a sua avaliação do sistema BRT?
Quanto à avaliação do sistema BRT, acredito que para se cumprir os principais propósitos desse tipo de projeto, que é redução no tempo de viagem, com a retirada de carros das ruas, e adesão de um maior número de usuários, seja necessário haver investimentos em um melhor transporte público, investindo em conforto, criando malhas que atinjam as periferias do sistema e aumentando a frequência do sistema. Além disso, é necessário a conscientização da população quantos aos benefícios do sistema, para que estes possam zelar pelo seu transporte e possam abrir mão de deixar os seus carros em casa.
4). Quais as principais dificuldades encontradas para a implantação do Projeto?
Acredito que as principais dificuldades encontradas para implantação do projeto foram as desapropriações e os transtornos causados nas regiões das obras durante a sua execução. O processo de desapropriação é um processo que exige muito cuidado, pois, embora previsto constitucionalmente e havendo uma indenização justa seguindo valores de mercado, não é fácil o convencimento das pessoas quanto às melhorias que advém da implantação do projeto, principalmente daqueles que são atingidos fisicamente com a passagem das obras, tendo estes que abandonar locais de moradia que muitas vezes estão relacionados às suas raízes familiares. Outro problema, são os transtornos causados pelas obras, interferindo na vida cotidiana de milhares de pessoas, alterando rotinas, tudo isto necessário a uma melhoria futura para todos. 46
ANEXO II
Entrevista
Arquiteta e Urbanista Mariana Amorim.
1) Qual é a Sua função na Prefeitura em relação ao projeto do BRT?
Arquiteta na Gerência Técnica de Suporte à Projetos Especiais ligados a Desapropriações;
2) Qual é a sua visão em relação ao projeto e a função para a cidade?
Acho o projeto do BRT Transcarioca bom, principalmente no trecho 1, Terminal Alvorada até a
Penha. O trecho 2, Penha até o Aeroporto, acho ruim, com problemas no traçado, poderia ter sido melhor elaborado, pensado. Como função para a cidade, acho que ele ocupa um lugar que deveria ser do metrô. Acaba por estabelecer uma rota linear e rígida para a cidade. Mesmo que haja a integração com outros modais, estas integrações são muito pontuais, o que faz com que muitas pessoas sejam obrigadas a convergir para determinado ponto ao invés de se dispersarem pela cidade.
3) Qual é a sua avaliação do sistema BRT?
Não sou usuária do BRT e isso dificulta a minha avaliação porque só tenho impressões sobre o sistema, inclusive, acredito que a maioria dos gestores não utilizam o BRT, causando uma avaliação muito superficial do sistema. O que posso dizer é que tenho a sensação que os usuários fazem muito mais integrações do que antes, e isto pode fazer com que as pessoas ganhem tempo, mas é extremamente cansativo, não gosto de ter que trocar de condução. O sistema é superlotado desde a sua inauguração o que o torna desconfortável. Por princípio, o sistema funciona reduzindo o número de linhas de ônibus existentes, transformando-as em linhas alimentadoras, alterando e encurtando os seus trajetos originais, (diminuindo a possibilidade de uma rota alternativa, aumentando obrigatoriamente a quantidade de passageiros em seu sistema). Não é um sistema complementar como deveria ser. Pode ser eficiente no que se propôs, reduzir o tempo de viajem, mas diminuir o número de linhas para melhorar o tráfego na via principal não sei se ocorreu. Minha avaliação não é das melhores.
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4). Quais as principais dificuldades encontradas para a implantação do Projeto?
Acho que a principal dificuldade para a implantação do projeto foram as desapropriações. Nem todos os expropriados receberam as indenizações de imediato e para muitos o fato de ter que sair das suas residências lhes causou vários prejuízos emocionais. Acho que o desconforto da implantação da obra em si não foi nada comparado com as dificuldades vivenciadas pelos desapropriados.