Contribution Robert Kohler, Montgeron
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Contribution Robert Kohler, Montgeron Quelle « franchissement de la Seine » est proposé ? Pour un pont à une échelle humaine L' objectif d' une concertation est normalement de faire connaître un projet de façon objectif. L' objet de la consultation du public était nommé d'une façon un peu lourd : « Le projet d' un franchissement de la Seine pour une liaison multimodale entre le Val d’Yerres - Val de Seine et le pôle économique d’Orly-Rungis ». Pourquoi un titre si nébuleux ? Pourquoi on parle pas tout simplement d' « un pont routier » ? La plupart des gens pense certainement d' abord à un joli pont sur la Seine, si on parle d' un franchissement. Dans l' exposition de la concertation est présentée comme illustration un joli pont contemporain : Le pont Robert Schuman à Lyon : 180 m de long, 26-30 m de large, 4 voies, 2 trottoirs assez larges avec des bancs, dans un contexte urbain et avec une insertion très réussie au centre d' une grande ville. Un examen approfondi du dossier révèle que le « franchissement » envisagé est un ouvrage gigantesque, qui commence avec une incisions profonde dans le flanc du coteau de Athis-Mons, suivi d' un viaduc au-dessus de la Seine et des ponts au-dessus des deux talus du chemin de fer et des échangeurs routiers : au total, un ouvrage routière de plus de 3,6 km de long. La différence d' hauteur entre le rond point de Mons (env. 84,5 m) et la plaine au nord de la gare de Vigneux (env. 37,5 m) est de 47 m. On propose ainsi un viaduc très haut au-dessus de la Seine, et une gigantesque rampe en béton en deux tiers avec une pente entre 6 et 7% sur 1,4 km, entre le rond point de Mons et le gare d' Athis-Mons. La pente entre 6 et 7% est problématique pour les poids lourds et les bus, mais surtout pas de tout adaptée pour les cyclistes et les piétons. On concède même dans le fichier de à la « foire aux questions » : « Les pentes maximales acceptables (selon la réglementation et les guides techniques) sont : de 4% pour les piétons, de 7% pour les bus et poids-lourds » . Très bien pour une liaison multimodale. Une proposition très convaincante. Le « franchissement dit « multimodal » est surtout destiné et adapté aux voitures individuelles. La plupart de citoyennes et citoyens ne sont pas conscients de ces faits. Le format de la concertation : Pour une concertation vraiment ouverte Le nouveau président d' Essonne, M. Durovray, a lancé une concertation très politiquement formatée. Pendant ses campagnes électorales il a toujours marteler sa parole politique de « faire sauter le bouchon de Villeneuve-Saint-Georges ». Dans le magazine de la Ville de Montgeron, où le Président d' Essonne est le premier adjoint Maire, peut on lire : « La construction d' un nouveau pont...permettra de supprimer 90% des bouchons de Villeneuve-Saint-Georges » (Montgeron Mag Hors Série Juin 2019) Quelle annonce ! Il y a dans les documents de la concertation de véritables preuves pour ce promesse ? Je n'ai pas trouvé. On a déjà une bonne expérience à Montgeron avec « l' opération zéro bouchon » de 2014 pour la rue du Général Leclerc. Les bouchons sont devenus malgré tout de plus en plus grands. Actuellement le gare de Montgeron-Crosne est en travaux, on est en train de rehausser le quais et de installer deux ascenseurs, mais on a aucun concept pour un aménagement d' un gare multimodale et la situation des piétons dans la passage de rue du Général Leclerc en dessous le talus du chemin de fer reste inacceptable. La concertation ne laisse pas les citoyens et citoyennes un véritable choix. On n' a pas tardé d' escamoter la solution d' un franchissement de la Seine sans voitures individuelles, on refuse systématiquement de discuter sur la variante d' un pont multimodale destiné uniquement aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun. Le rôle du modérateur est un peu problématique, il a plusieurs fois essayé de faire croire qu' il y un consensus qu' on accepte un pont routière destinée surtout aux voitures. Il est évident qu' on veut imposé un modèle de circulation passéiste, une logique tout-voiture. Le projet est surtout un projet politique qui joue avec l' illusion, qu' on peut organiser dans une région assez dense une mobilité satisfaisante qui s' appuie en grande partie aux voitures individuelles. En plus : L' objective de réduire la circulation automobile était implicitement abandonné. Dans la présentation vidéo du projet on parle d' une politique de déplacement durable en Essonne. Un large consensus social existe seulement pour une priorité absolue pour le transports en commun de qualité. Mais ils manque des acteurs politiques qui mettent ça pratiquement en œuvre. Quelques « détails » du projet proposé Pour des projets efficaces pour améliorer enfin la mobilité en IdF Quelques observations concernant les études presentées: On n' a pas vraiment bien discuté la fonctionnalité voir dis-fonctionnalité de l' ouvrage favorisé, qui n'est pas très bien adaptée pour un concept de circulation multimodale. Transport en commun : On n' a pas vraiment bien discuté les interconnexions avec les axes de transports existants. C'est pour un projet multimodale étonnant. Comment veut-on réaliser un arrêt de bus sur une viaduc assez haut au-dessus des quais de la Gare de Athis-Mons pour lieu de correspondance entre bus et RER C ? Le fameux bus 191-100 reste le seule moyen de transport en commun discuté. Pourquoi mérite pas le gare de Montgeron, le gare de Villeneuve-Saint-George, Crosne, ou bien les quartiers de Brunoy, Vigneux-sur-Seine et de Draveil d' une liaison directe avec le pôle économique d’Orly-Rungis et la porte de l' Essonne ? Est-ce que les bus sont les seuls moyens de réaliser un liaison en transport en commun ? Au moins, on parles d' une prolongation du ligne 18 du Métro vers Montgeron. Mais le deux stations prévue assurent surtout une liaison avec un réseau de bus conçu pour les municipalités différentes et très peu pour la communauté d' agglomération Val d’Yerres - Val de Seine. Les raccordements de l'ouvrage avec la voirie existante : le raccordement par les nouveaux échangeurs avec la RN6 pose également la question des impacts pour la route de Corbeil, de la rue de Repos à Montgeron et une sortie à la gare de Vigneux-sur-Seine pose en outre la question des impactes sur la voirie du quartier de la Croix Blanche à Vigneux-sur-Seine. La rue de repos et l'avenue Henri Charon sont ils adaptés pour une forte circulation ? La question du maillage des pistes cyclables et du cheminements piétons avec l'ouvrage n'est non plus examinée. Les questions qualitatives de la mobilité jouent aucun rôle. Est-il convenable de marcher ou faire du vélo 3,6 km au bord d' une route très fréquentée ? On pourrait bien prendre connaissance du fait : C' est déjà pas un plaisir pour le piétons et les cyclistes de traverser la Seine à Juvisy/Draveil (200m le pont ; 325m, les rampes inclues ) et à Villeneuve le Roi / Saint Georges (200m le pont ; 660m voir 790m, les rampes inclues). Les impacts urbains du ouvrage trouvent dans le contexte du projet aucune attention. Le jardin Paul Jovet à Athis-Mons est gravement affecté, également le parc de loisirs de la fosse Montalbot, deux quartiers à Vigneux-sur-Seine, la Croix Blanche et le quartier en sud de la fosse Montalbot, et à Montgeron deux quartiers sont aussi concernées : le Réveil Matin et la Glacière. La rue Mercure à la Glacière risque d' être transformée en route beaucoup plus large et fortement fréquentée. Encore une barrière de plus et une coupure urbaine grave est créée avec l'ouvrage gigantesque. Le nord de Montgeron et de Vigneux-sur-Seine est déjà un territoire complètement déstructuré. Les centres commerciaux ne sont pas de tout intégrés dans un tissu urbain. Les espaces publics et l'environnement urbain sont déjà très dégradés. Le talus de la RN 6 est une porte d'entrée de l'Essonne, la bas, on a une vue panoramique assez particulière. Au nord de l' Essonne, c' est vraiment indispensable de développer une version urbaine de la mobilité. Un recadrage de la circulation voiture est une urgence de la politique départementale et régionale, dans le Grand Paris comme dans les zones péri-urbaines denses. Les gigantesques tracés autoroutiers offre la chance d' être transformées en traces pour les transports urbains en site propre et également pour des infrastructures performantes pour vélo, requalifiés comme espace urbain où les piétons ont envie de se déplacer et de se promener. Dans cette situation ce n' est pas une bonne idée, de créer des nouveaux ouvrages routiers. Le modèle des grandes routes urbaines est obsolète . Le projet de la concertation fait le choix d'une fausse priorité : renforcer la dépendance voiture au lieu d'investir beaucoup plus dans les transports en commun. C'est un projet emblématique pour bétonner la dépendance voiture. On ne va pas parvenir à un consensus sur ces hypothèses. Un large consensus social est possible en donnant une priorité absolue aux transports en commun de qualité, pour une voirie apaisée, pour une mobilité qui est capable de réconcilier mobilité et qualité de vie dans un contexte urbain dense. Pour un choix politique à la hauteur de notre temps sur les plans fonctionnel, écologique et urbain. Pour des projets efficaces pour améliorer enfin la mobilité en IdF. Pour une priorité absolue des transports en commun et des circulations douces. Robert Kohler, Montgeron .