Zeithaus-Automobile Klassiker Fiat Topolino
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ZeitHaus Automobile Klassiker Fiat 500 Topolino – das erste italienische Volks-Automobil 1936-1955 Automobile Meilensteine sind das Thema des ZeitHauses in der Autostadt – dies ungeachtet ihrer Herkunft. ZeitHaus-Philosophie ist es, Trendsetter zu präsentieren: Automobile, die Maßstäbe definierten und anderen Herstellern als Vorbild dienten, sei es technologisch, konzeptionell, im Design oder in der Produktionsweise. Der Fiat „Topolino“ gehört zweifellos zu diesem elitären Kreis. Er leitete in Italien die Massen-Motorisierung ein – so, wie der Volkswagen Käfer in Deutschland. „Giacosa, Senator Agnelli möchte ein kleines Automobil herstellen, ein ökonomisches Modell, das für 5.000 Lire verkauft werden kann. Glaubst Du, dafür ein Chassis und einen Motor konstruieren zu können?“ – so erinnerte sich „Topolino“-Schöpfer Dante Giacosa später in seinen Memoiren an die Worte seines Vorgesetzten. Dieser Antonio Fessia hatte Mitte der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts bei Fiat das Amt des Technischen Direktors inne. Beider Arbeitgeber wiederum war Senator Giovanni Agnelli Senior, 1866 geborener Mitgründer und Präsident der Fabbrica Italiana Automobili Torino – kurz FIAT. Jungingenieur Giacosa war damals, 1933, erst 28 Jahre alt. Seit 1926 hatte er bei Fiat Flugmotoren kons- truiert und dabei gehöriges Know-how erworben – und Selbstbewusstsein. Deshalb kam seine Antwort ohne Zö- gern: „Natürlich kann ich das!“ Erst danach wurde ihm klar, was die wesentliche Vor- gabe Agnellis bedeutete: 5.000 Lire – weniger als die Hälfte, die Fiat für das bis dahin kleinste Modell, den Balilla, for- derte. Giacosa später: „Uns stand ein unvergesslicher Kraftakt bevor.“ Schnell gefunden war indessen ein Name für den Prototyp des Turiner Kleinwagens, neben dem sich Giacosa 1934 stolz von seinem Chef Fessia fotografieren ließ (siehe Foto): „Zero A“. „Zero“ wurde in Erinnerung an das erste, noch vor dem Ersten Weltkrieg gebaute Fiat-Erfolgsmodell dieses Namens gewählt; „A“ steht für „Aero“, weil das Auto in der Flugmotoren-Abteilung entste- hen sollte. Schnell fixiert war auch das Generalkonzept des neuen Kleinwagens: „Komfortabler, kräftiger und stattlicher als die deutsche und französische Konkurrenz“ sollte er sein, wobei aus deutscher Produktion DKW, Hanomag und Standard übertrumpft werden sollten. Annähernd 15 PS wurden angestrebt, doch sechs italienische Steuer-PS (zu deren Berechnung der Hubraum mit herangezogen wurde) durften nicht überschritten werden. Folglich musste die Leistung aus maximal knapp 600 Kubikzentimeter Hubraum fließen. Dabei galt Fiat-intern die restriktive Vorgabe, aus Gründen der Haltbarkeit eine Nenndrehzahl von 4.000/min nicht zu überschreiten. „Keinerlei Zögern“, so Giacosa, „gab es bei der Entscheidung für vier Zylinder, für Frontmotor – und für Heckantrieb.“ Was die Wahl der Antriebsachse anbelangt, hatte der junge Konstrukteur besonders schlagende Argumente: Einige Jahre zuvor testeten andere Fiat-Ingenieure erstmals einen Frontantriebs-Prototypen. Der verunglückte anlässlich einer Probefahrt schwer – Pech für dessen Entwickler: Senator Agnelli saß nämlich als Passagier im Wagen. In vorauseilendem Gehorsam war Frontantrieb bei Fiat folglich tabu. Gleichwohl wurde in Gestalt des Zero A, der innerhalb von rund zwei Jahren zum Fiat 500 reifte, ein höchst innovatives kleines Au- tomobil realisiert. Da- bei stehen zwei Merk- male hervor: der be- merkenswerte Leichtbau und die Mitte der 30er Jahre noch ungewöhnliche Positionierungen von Motor und Passagieren auf dem Chassisrahmen. Um Gewicht zu sparen, sind fast alle Rahmenteile durchlöchert wie die Spanten eines Flugzeug-Flügels – wie der Rahmen des Hochleistungs-Mercedes 720 SSKL. So gelang es, das Gewicht des kompletten motorisierten und deshalb fahrtüchtigen Chassis auf 250 Kilogramm zu drücken. Nach Montage der Karosserie wogen Zero-A-Prototypen kaum mehr als 500 Kilogramm. Bis zum Erscheinen des Fiat 500 saß der Motor bei allen Heckantriebswagen zwischen Vorderachse und Armaturenbrett. Giacosa rückte die Motor-Getriebe-Einheit so weit nach vorn, dass nun der Reihen-Vierzylinder vor den vorderen Rädern hing und das Getriebe knapp dahinter. Auch darin zeigt sich die Aero-Vergangenheit sowohl von Giacosa, als auch von Fessia: Wie der Motor eines Fliegers vorn an der Kabine, so ist der Motor des kleinen Fiat vorn am Rahmen montiert. Durch diese Verlagerung der Technik konnte in der extrem kompakten Karosserie mehr Raum für zwei Erwachsene und (dahinter) für zwei Kinder oder Gepäck geschaffen werden. Trotz der für damalige Verhältnisse ungewöhnlichen Konzeption realisierten die Fiat- Karosseriebauer bemerkenswert harmonische Fahrzeug-Proportionen – ähnlich, wie dies ein Vierteljahrhundert später beim nicht weniger revolutionären Austin Mini gelang. Und wie bei diesem half auch beim Topolino ein optisch-technischer Trick bei der Generierung guten Aussehens: Die Wahl eines im zeitlichen Kontext ungewöhnlich kleinen Radformats. Je kleiner nämlich die Räder, desto stattlicher wirkt der Aufbau. So ließ Fiat eigens für den neuen Kleinwagen bei Pirelli 15-Zoll-Reifen fertigen – üblich waren zuvor 18 Zoll und mehr. Alec Issigonis, Schöpfer des britischen Mini, wagte Ende der 50er Jahre zugunsten eines großzügigen Innenraums und guter Proportionen sogar zierliche 10-Zoll-Räder. Produktions- und Materialkosten sparen – so lautete die Devise bei der Entwicklung des Fiat 500, sollte die Vorgabe des Firmenchefs, Verkaufspreis 5.000 Lire, auch nur annähernd erfüllt werden. Nach dem Motto „Was nicht ist, kostet nichts“ konstruierte Giacosa den 500-Vierzylinder unter der Maxime des Weglassens. So mussten zwei Kurbelwellen-Lager, vorn Rollenlager, hinten Kugellager, aus- reichen. Fallbenzin aus einem hoch über dem Motor angebrachten Tank macht eine Benzinpumpe entbehrlich. Die Thermosiphon-Wasserkühlung kommt ohne Wasserpumpe aus. Selbst bei der Ausführung der Ölpumpe konnte gespart werden: Die hat lediglich die Aufgabe, Schmierstoff zu den Pleuellagern und Zylindern zu befördern, dies ohne Druckaufbau, da hier Spritzschmierung erfolgt. Schließlich sind die Ventile seitengesteuert, weil dieses Prinzip der Gemischzuführung am preisgünstigsten zu produzieren ist. Trotz aller Sparmaßnahmen und ungewöhnlichen Lösungen verfehlten Fessia und Giacosa das von Agnelli gesetzte Verkaufspreis-Ziel. Als der von der Fiat-Verkaufsorganisation „Fiat 500“ getaufte Kleinwagen am 15. Juni 1936 vorgestellt wurde, standen auf dem Preisschild 8.900 Lire. Dennoch wurde das damals weltweit kleinste in Großserie gebaute Automobil aus dem Stand zum Verkaufsrenner, dem seine Käufer wegen der wie Mäuseohren abstehenden Scheinwerfer schnell den Kosenamen „Topolino“ („Mäuschen“) gaben. In den Bauserien A, B und C bis 1955 gebaut, profilierte sich der Kleine als Traumwagen der italienischen Mittelschicht, die dem Fahrrad, dem Motorrad oder dem Motorroller entwachsen war. Über eine halbe Million Mal wurde er gebaut, der Ur-Cinquecento aus Turin, von 1951 bis 1955 zudem in Neckarsulm 9.064 Mal als NSU-Fiat 500C und in Frankreich als Simca Cinq in unbekannter Stückzahl. Typisch italienisch bildete der 500 zudem die Basis für zahlreiche Tuning- und Motorsport-Versionen – zum Beispiel für Einsätze bei der legendären Mille Miglia. Auch Ferruccio Lamborghini begann seine Auto-Karriere übrigens mit einem leistungsgesteigerten Topolino. Das ZeitHaus in der Autostadt würdigt diese italienische Erfolgsge- schichte mit der Präsen- tation eines 500B von 1949, der mit 21.623 Ex- emplaren rarsten Bau- serie unter den Topolini. Der B feierte nach Kriegs- ende sein Debüt, äußer- lich rollte er wie das Vorkriegsmodell einher. Doch unter der Motorhaube war er tiefgreifend modernisiert: Dank hängender, statt stehender Ventile kann der B-Motor (Foto) freier atmen und leistet statt der ursprünglichen 13 PS nun über 16 PS. Der Treibstoff wird fortan von einer mechanischen Benzinpumpe gefördert – und sogar der Schmierstoff-Haushalt funktioniert mit konven- tioneller Druckpumpe. Dieses Triebwerk übernahm 1949 auch der 500C (siehe Anzeigen-Motive auf der vorigen und der nachfolgenden Seite), dessen Äußeres grundlegend im amerikanischen Stil modernisiert worden war – und dem seine neckischen Mäuseohren zugunsten in die vorderen Kotflügel integrierten Scheinwerfer abhanden gekommen waren. B und C konnten alternativ auch als geräumigere, viersitzige Kombis gekauft werden, Belvedere und Giardiniera genannt. Für Dante Giacosa war der Ur-500 nur der erste Schritt einer beispiellosen Konstrukteurs- Karriere: Von seinem Zeichentisch stammen alle Fiat-Automobile der 40er, 50er und 60er Jahre. Darunter solche im Volkswagen-Stil mit Heckmotor (600, Nuova 500) und solche, die nach des Senator Agnelli´s Tod (1945) Frontantrieb haben durften. Auch sein letztes Werk kann im ZeitHaus besichtigt werden: Es ist der A 112 der Fiat-Tochter Autobianchi, der 1969 seine Premiere feierte, – 27 Jahre bevor Dante Giacosa 91-jährig in Turin verstarb. Hersteller: Fiat S. A. / Baujahr 1949 Meilenstein Fiat 500 B „Topolino“ Welcher Stellenwert? Die Bedeutung der Fabbricia Italiana Automobili Torino – kurz FIAT – für die Motorisierung der italienischen Massen ist vergleich- bar mit der von Volkswagen in Deutschland. Eine Hauptrolle spiel- te dabei seit Ende der 30er Jahre der von Fiat-Konstrukteur Dante Giacosa genial konzipierte 500, im Volksmund wegen seiner wie Mäuseohren abstehenden Schein- werfer „Topolino“ (Mäuschen) genannt. Wann entstanden? Als 500 (Serie A) feierte der kleine Fiat 1936 Premiere. Mit moderni- siertem Motor (hängende statt stehende Ventile, 16,5 statt