TCuHveisund ^^Flti.ska, Ont'n&jTiifi’U-él (. y so s^ j Horlïu* Krf)7:7>o1m' .93 '■ L.Âfjçflotia> i*0*

■ÍThnum*' f¿ %nrnJtOÚivñbá 1 Ott , .W

Sfé i UitpfwIr, S .A sfo l i® « í?j / W No7

EUfí0PAttRjt Innehållsf rteckning 3 SOL:s fem tyskbyggda T-fartvg...... Lennart Rydberg 8 S & Å Skärgårdsservice...... Siv Nilssoi 10 Båtarna frän Lundbv...... Bertil Söderberg 12 For 100 år sedan...... Holger Magnusson 13 Med Europafärjorna till Grenå .A... Bergenek/R Sahlsten 21 Nägot om en skuta...... Inge ToreH 22 Böcker på frivakten...... Utgiven av Västra Kretsen av 23 Europafärjorna (fortsättning).... Klubb Maritim 33 Frågor och Svar...... Förening för fartygshistorisk forskning 36 Storholmen på Dalslands Kanal...... Arne Sundström 40 En vacker danska...... Inge Torell Utkommer med fyra nummer per år. 41 Mot nya djärva m ål...... Krister Bång 42 Vykortshörnan...... Robin Holmstedt Huvudredaktör och ansvarig utgivare: Krister Bång, tel 031-26 38 38 Övriga i redaktionen: Jan Johansson, tel 031-12 26 14 Redaktionellt Bertil Söderberg, tel 031-45 91 98 Välkommen Våren. Välkommen Sommaren. 1 år kommer Redaktionens adress: Årsavgift 1996:180 kr Länspumpens andra nummer tidigare än vanligt. Vi vill Lanspumpen Postgiro 81 57 68-7 inte att Du skall behöva sitta inne en dag på semestern bara Box 421, 401 26 GÖTFBORG Lösnummerpris: 50 kr för att lasa Lanspumpen. Dessutom tycker vi redaktörer också om lite ledighet. På grund av allt material som ständigt kommer in (vi Tidningen tär citeras om källan anges. For återgivande tackar för det) har vi från och med nu utökat sidantalet med av signerade artiklar och illustrationer erfordras dock fyra utan att höja priset på Länspumpen. Vi hoppas att Du författarens och redaktionens tillstånd. y skall uppskatta detta. Nästa nummer blir ett temanummer om vättersjöfarten. f Årgång 24. Nummer 95 från starten. Om Du har något att skriva om detta är Du välkommen ISSN 0281-4242 med Dina alster. 1 män av utrymme tar vi förstås även in Tryckt hos Struves Vikings Tryckeri AB, Göteborg. "vanliga" artiklar. Upplaga: 1 900 exemplar. Vi hoppas att sommaren bli "sjön" och att Du ändå får Layout: Jan Johansson, Bertil Söderberg. någon tid över till att skriva till Länspumpen. Redaktörerna Sjöfartsverkets publiceringstillstånd dnr 2905-9250589 (t o m år 2002) Sjökortet på framsidan är från Sjökort Nr 70, Marstrand. Omslagsbild: Europafärjan III, den klassiska Varberg - Kartplåt 1891, utgåva 1 juni 1926. Grenå-färjan, pä vag in mot Varberg i mitten av 1970-talet. Foto: Lion Ferrv.

Jan Davidsson in memoriam S ia b b k isiaia MEDLEMMARNAS GRATIS ANNONSSIDA 1 1 Plötsligt nådde oss budet att författaren Jan Davidsson ONSKAS KOPA V * hastigt gått ur tiden. Med stor saknad måste vi konstate- Foto på Jakten 6280 Alva ex. Olga, önskas I ra att en av var tids främste sjöfartsskildrare, en man köpa, eller låna för avfoto. w med imponerande kunskaper och en osedvanligt flitig P. G. Winnestad , 1 I penna, ej längre finns bland oss. Vad Jan Davidsson inte S. Prästg. 18:1, 590 40 Kisa Tel 0494-716 47 2 visste om segelfartyg är inte värt att veta. Han förmedla­ , 1 J de sitt kunnande till oss genom sin digra produktion av ÖNSKAS KÖPA Årgångar av ”Årsboken för fisket” (Denna ^ ® I högklassig sjöfartslitteratur, och det är säkert fler an jag utgavs av Göteborgs och Bohus läns Hus­ S L t som genom Jans böcker fatt ett brinnande intresse för hållningssällskaps Fiskerinämnd fram till seglande skepp och dess historia. Jag hade vidare förmå­ och med 1971) nen att under åtskilliga givande diskussioner få ta del utav den stora sakkunskapLennart Bornmalm denne skeppareson från Råå ägde. Han var en kritisk granskare, men samtidigt Töpelsgatan 8A, 416 55 Göteborg Tel bost 031-25 77 42 alltid uppmuntrande då en yngre förmåga ventilerade sina idéer och bad om råd. Tel arb 031-773 28 39 Jan Davidsson rycktes bort alltför tidigt. Han hade så mycket kvar att ge, så SÄUES många projekt att förverkliga. Han var engagerad i ett stort antal sjöfartsanknut-Danska sjöfartstidskriften S0FART Före­ na organisationer, och då särskilt i Göteborgs Maritima Centrum, där barken ningen til S0fartens Fremme 1950-1972 i Viking blev hans speciella skötebarn. För mig kommer åsynen av fyrmastbarken 10 samlingspärmar och 1973-1976 i lösa vid Lilla Bommen alltid att vara ett bestående minne av Jan Davidsson. exemplar. Boken om Sveabolaget 100 år Hakan Tollesson Yvonne Nyström

2 Länspumpen 1996:2 Thuleland under god gäng med fyllda lastrum. Hon var först i serien av T-fartygen. Foto från Broströms. Svenska Orient Liniens fem tyskbyggda T-fartyg (och en resa med Thuleland sommaren 1965)

Av Lennart Rydberg

ör 40 år sedan byggdes Svpnska början beställdes som tre men som så Väst-Tyskland. De följde på V-seriens Orient Liniens (beställare Ångfar­ småningom kom att omfatta fem fartyg sex midskeppsöverbyggda fartyg (Ving­ Ftygs AB Tirfing, Göteborg) första (Thuleland, Tavastland, Timmerland, aland, Vikingland, Vasaland, Vega- fartyg med akterut förskjuten överbygg­ Traneland, Tundraland). De beställdes land, Vidaland, Vinterland) byggda vid nad. Det blev den s.k. T-serien som från pä A.G. Weser i Bremen i dåvarande Eriksbergs Mekaniska Verkstad. Sven­ ska Orientlinjen fick senare ytterligare halvt akterladdade T-fartyg från Finland som blev något större (Thebeland, Tyrusland, Trojaland) innan de helt akterladdade fartygen kom (Brageland, Bardaland, Balticland från Östtyskland, Boreland och Birkaland från Eriksberg). Thuleland (reg.nr 9589) som var först ut sjösattes 26/5 1955 och levererades 13/8 1955 och var på 4.525 ton dw och 3.659 ton brutto. Hennes mätt var l.öa 119,79 m, l.pp 109,73 m, bredd 16,40 m, djup till shelterdäck 9,88 m och djupgå­ ende 6,40 m. Hon levererades som öppen shelterdeckare och hade en las- trumskubik pä 300.000 kubikfot, varav Vingaland var av den traditionella typen av linjefartyg som nu började ersättas av fartygen i 30.000 var kylutrymmen och 13.000 kbf T-serien. Foto frän Bertil Söderberg. var avsedd för transport av vegetabili-

Länspumpen 1996:2 3 Thuleland lastar koppar i Iskendrun i juni 1965. Med nitton Volvolastbilar som däckslast stävar Thuleland fram över Medelhavet.

Samtliga foton utomBravoaltona fotograferade av Lennart Rydberg.

Badbassängen uppriggad för besättningens förnöjelse. Kappkörning med Lloydaren Sicilia på väg in i Medelhavet i juli 1965.

I Alexandrias hamn låg lyxkryssaren T/s Canberra i juni B ravoaltona ex Thuleland under panamaflagg. Foto frän Krister Bång. 1965.

4 Länspumpen 1996:2 eoljor. Hon utrustades med en 6-cylind- rig 2-takts enkelverkande MAN-diesel på 3950 IHKoch gjorde 15 knop med last. Hon var byggd för gång i is och hade motsvarande finsk isklass 1A. Hon hade fyra lastrum för om överbyggna­ den och ett akter om. Riggen bestod av två elektriska däckskranar, två master, tre par bompälar och sammanlagt 13 bommar. Sommaren 1965 gjorde jag en resa som jungman påThuleland. Jag hade anmält mig pä sjömansförmedlingen i Goteborg och den l:e juni mönstrade jag ombord i Frihamnen. Thuleland,under befäl av kapten Beckman, avgick den 2:e juni kl 00.10 med destination Beirut i Libanon. Hon hade 3.126 ton last varav 1.240 ton pä mellandäck. Som däckslast hade vi 106 ton som huvudsakligen bestod av 19 st chassin till Volvolastbi- lar. På lucka 5 stod dessutom en person­ bil som skulle till Medelhavet. Med var En vacker bild pä tvåan i serien, Tavastland. ett antal passagerare, bl. a. kaptenens fru och dotter. Efter tre dygn hade vi kom­ mit till Engelska kanalen där en tät 16:e juni med destination Latakia i Syri­ avgång på morgonen den 28:e juni. Thu­ dimma mötte oss. Vi fick krypa fram en. Det blev en kort resa och vi anlände leland avgick med 3.308 ton last varav med några knops fart, med utkik pä på morgonen den 17:e och lade oss för 1.360 ton pä mellandäck, 206 ton bun­ backen och med tätt mistlurssignaleran- ankar. Redan pä kvällen, efter att ha los­kers och 65 ton färskvatten och styrde de. Efter en lugn passage över Biscaya sat c:a 500 ton, bar det av, nu med kosan mot Antwerpen. Den 1/7 fick vi och utanför Portugals kust passerade vi adress Alexandria i Egypten. Vi var maskinstopp som lyckligtvis blev kort­ Gibraltar den 5:e juni. Väl inne i Medel­ framme den 19:e juni och blev liggande i varigt. Resan fortsatte efter en kvart. Vi havet kom värmen vilket föranledde fem dagar. Under denna tid lossades passerade Gibraltar den 4:e juli och byggande av en provisorisk swimming­ 1.241 ton och lastades 1.788 ton. I Alex­ mötte i sundet ett av dåtidens största pool på akterdäck till nöje både för pas­ andria fick jag se P&0:s stolthet, passa­örlogsfartyg, ett amerikanskt hangarfar­ sagerare och besättning. En vecka senare gerarfartygetCanberra vid kaj. Hon var tyg av Forrestalklassen, på väg in i passerade vi söder om Kreta och kom ett av dåtidens största passagerarfartygMedelhavet. Vidare mötte vi Svenska sedan fram till Beirut den 14:e juni. Bei­ och seglar ju fortfarande. Lnder tiden i Lloyds Sicilia pä väg in i Medelhavet, rut var vid denna tid en oförstörd Alexandria blev det ocksä besök på ett fartyg på vilket jag nägra är tidigare metropol i östra Medelhavet. Vi gick till såväl Svenska Sjömanskyrkan som bad­sommararbetat som jungman. Dagen kaj men förhalades och fick först dagen stranden. Den 24:e juni avgick vi med efter råkade vi ut för ytterligare ett efter åter gä till kaj. Dagen efter förhala­destination Iskenderun i Turkiet där vi maskinstopp. Efter byte av en bränsle­ des vi igen. Under tre dagar lossades började lasta koppartackor. Efter att haventil återtogs dock resan efter 20 minu­ 1.400 ton last. Vi avgick frän Beirut den fått ombord c.a 1.500 ton var vi klara för ter. Den 8:e juli tog vi lots i Schelde och kom till Antwerpen tidigt pä morgonen den 9:e juli. I Antwerpen blev vi liggan­ de i fem dagar varvid 2.322 ton lossades, bl.a. koppartackorna. Den 14:e juli avgick vi och råkade ut för tjocka i Nordsjön på väg mot Göteborg dit vi anlände den 16:e juli. Thuleland avgick efter lossning den 18:e juli till Aarhus dit vi anlände på natten. I Aarhus blev det både lossning och lastning av mindre volymer. Efter exakt ett dygn avgick vi 20:e juli på natten mot Gdynia dit vi anlände den 21 :e juli pä morgonen. I Gdynia lastades 152 ton bl.a. smör, kött och ost. Vi avgick från Gdynia 22:e juli men ankrade upp på redden i väntan på två besättningsmedlemmer som ej kom­ mit ombord. Efter en timmes väntan avgick vi dock utan dessa två. Efter gång i tjocka anlände vi till Göteborg den 23:e juli för ny lastning. Efter tre dagar mönstrade jag av och avslutade Leveransfoto frän A.G. Weser pä Timmerland. därmed min karriär som sjöman.

Länspumpen 1996:2 5 na med 5.500 ton fiskmjölspellets efter att ha fått läckage i maskinrummet dagen innan. Nummer två i serien, Tavastland (reg.nr 9604) var en identisk syster som levererades från AG Weser till Ångf. AB Tirfing 20/9 1955. Hennes dödvikt var 4.525 ton och brutto 3.652 ton. Hon råka­ de ut för att bli beslagtagen av turkiska myndigheter först i Istanbul 8/10 och sedan i Izmir 11/10 1956. Beslaget häv­ des 15/10 och berodde på missförstånd i efterspelet till den sänkning som rederi­ ets Naboland åsamkade den turkiska ubåten Dumlupinar. Tavastland såldes också till Resolute Shipping Ltd, Mon­ treal, Kanada för 600.000 USD i augusti 1971 och skiftade flagg till kanadensisk men behöll namnet. Hon höggs upp i Blyth med början november 1972 efter att hösten 1971 råkat ut för svåra isska­ dor i arktiska vatten. Lätt pä lätten fångade Bertil Zandelin Traneland. Nummer tre, Timmerland (reg.nr 9711) levererades 7/11 1956 frän AG Weser till Tirfing. Hennes dödvikt var När containeriseringen började slå Federal Commerce and Nav. Co, Mon­ 4.500 ton och brutto 3.716 ton. I decem­ igenom i början av 1970-talet blev de c:a treal. Lasterna utgjorde i stor utsträck­ ber 1975 såldes hon till Amal (Arab femton år gamla T-båtarna omodernaning utrustning för oljeborrning. 1975 Magyar Associated Lines) Navigation och annan sysselsättning för dem söktes. säldes hon till Altona Shipping Cia. Co Ltd, Beirut för knappt 1,1 milj. USD Thuleland säldes 1971 till Resolute Ship­ Mar.SA, Panama och döptes om till och fick namnet Amal Express under ping Ltd, Montreal, Canada för 740.000 Altona under panamaflagg. Hon blev den något udda ungerska flaggan. Hon USD. Detta företag bildades för att SOL sluten shelterdäckare varvid djupgåen­ anlände 9/3 1982 till Gadani Beach för skulle kunna bedriva trafik med sina det ökade till 8,02 m, dödvikten till 7.050 upphuggning vilken påbörjades 12/4. kraftigt isförstärkta fartyg i arktiska ton och bruttot till 5.176 ton. I april 1976 Traneland (reg.nr 9786) blev nummer vatten. Eftersom det var fråga om kana­förlängdes namnet till Bravoaltona hos fyra och levererades 24/10 1957 till densisk kusttrafik där endast kanada-samma ägare. Hon såldes i augusti 1982Ångf. AB Tirfing. Dödvikt 4.500 ton och flaggade eller brittiskflaggade fartyg fick till Halyps Carriers Inc., Panama, och brutto 3.713 ton. Hon såldes i februari gå skedde alltså en utflaggning. Resolu­ blev Admiral Sohn under panamaflagg. 1976 till Amal Nav. Co Ltd liksom Tim­ te Shipping ägdes till 49% av SOL Kort därefter sjonk hon den 21/10 1982 merland och döptes om till Amal Glory, medan resterande del ägdes av Trader utanför Chimbote, Peru pä resa Iquique också med ungersk flagg. Hon anlände Nav. Ltd, London (August Leffler) och i Chile till Morehead City i North Caroli­ till Bilbao 19/3 1980 för upphuggning. Sist ut blev Tundraland (reg.nr 9823) som levererades 18/3 1958 från AG Weser till Svenska Orient Linien. Hen­ nes dödvikt var 4.500 ton och bruttot 3.714 ton. Hon såldes i juli 1973 till Reso­ lute Shipping Ltd, Kanada för 480.000 USD. Gick under tiden 1975-77 under brittisk flagg. Såldes i april 1981 av Federal Commerce & Nav. Co Ltd, Que­ bec till Arctic Shipping Co Ltd, Halifax och blev Arctic Tide. Hon erhöll svåra skrovskador vid gång i is vid en resa Eureka-Resolution Bay i början av sep­ tember 1981. Hon fördes till New York och förklarades efter besiktning som "constructive total loss". Hon reparera­ des dock och lämnade New York i juli 1982 för resa till Montreal. Efter ett år såldes hon dock av Cardiff Transporta­ tion Co Ltd, Georgetown till skrot. Hon anlände 1/8 1983 till Karachi för upp- huggning. Vid tiden för denna series farväl från världshaven hade Broströms från Japan fått nya T och V-båtar för Medelhavstra- Tundraland i bojarna utanför Masthuggskajen med Götaverken i bakgrunden den 24 augusti fiken anpassade för container och roro- 1968. Foto: Krister Bång.

6 Länspumpen 1996:2 trafik (Thebeland, Tyrusland, Timmer­ land, Vikingland, Vegaland, Vasa­ land). Dessa finns fortfarande kvar men nu i B&N:s ägo. Dessutom finns ju fort­ farande enThuleland d.v.s. den isbry­ tande bulker på 32.000 ton dw. som byggdes vid Erikberg 1977, nu under Singapore flagg men i drift för Bro­ ströms. ■ Fartygsnyckel för Orientliiijens AG Weserbyggen

Namn Ode Reg.nr Senare namn Thuleland förlist 21/10 1982 9589 Altona, Bravoaltona, Admiral Sohn Tavastland skrotad1972 9604 Timmerland skrotad1982 9711 Amal Express Traneland skrotad 1980 9786 Amal Glory Tundraland skrotad 1983 «823 Arctic Tide

Tundraland seglade under brittisk flagg med Nezvcastle som hemort. Foto: Krister Bång den 6 maj 1978.

ÖVER ÖSTERSJÖN TILL GOTLAND När Knutte Knopp sålde kålrötter Passagerarfarten genom tiderna En skepparhistoria insänd av Siv Nilsson av Christer Jansson På de gamla träskutornas tid hände det ibland att det blev ont Den första boken som i samlad form behandlar denna om frakter. Då fick skutskepparna hitta på vad de kunde för ur svensk kulturhistoria mycket viktiga kommunika­ att klara ekonomin. tionsled. Knutte Knopp hade därför lovat en lantbrukare att sälja kål­ rötter vid Skeppsbrokajen i Västervik. Han hade kålrötter i Under flera hundra år var båt det enda transportmedlet lastrummet och sålde vad han kunde. På den tiden gick det för resande till och fran Gotland. Läs om: passagerarbåtar mellan Västervik-Norrköping-Stockholm. • Forna tiders postjaktfärder Ombord på dem hade man servering. Därför gick Knutte • De första angfartygsresoma ombord pä en sådan, för att ta en öl eller två, medan den låg • Ångbäts-Inrättningen mellan Gotland och tasta landet vid kaj. • Statlig och privat ängbåtsfart Det blev fler öl, för rätt som det var, när Knutte tittade ut • Vinterpostfarten Västervik - Visby genom fönstret, fick han se fyrarna i hamninloppet passera • Dominans och annan samtida trafik förbi. Norrköping nästa. Nåja han hade ju en bror där, sä han • Förbindelse med Lübeck, S:t Petersburg, Libau och kunde lika gärna hälsa på honom och sedan ta tåget tillbaka. Kristiania Sä blev det. Men när han kom till sin bror var där födelse­ • De första bilfärjorna fram till dagens katamarantrafik. dagsfest och fullt hålligång. Han glömde tåget och sov över Följ den spännande historien om resandet till "den natten hos sin bror. Nästa dag gick han till stationen och tog en öl. Det gick också gröna ön i Östersjön" - Gotland. ett tåg till Västervik som han turligt nog hann med. Från sta­ "Gotlands kulturnämnd uttalar som sin mening atttionen till kajen var det inte långt. En öl hann han dock med boken fyller en lucka i gotlandslitteraturen " på vägen. När han kom till sin skuta var där folksamling på kajen. Det stod människor och tittade ner i vattnet medan de Inb, 334 sidor, 205 illustrationer. diskuterade något. Längst bak fick Knutte se mäklaren och Pris: 322 kronor inkl. moms och porto via insättning på gick fram för att fråga vad som stod på. Mäklaren råkade titta postgirokonto 494 07 80-2. Vid annan beställning upp och fick ser honom. tillkommer postförskottsavgift. - Jasså, där är du ju. Vi skulle just börja dragga efter dig. - Vilket oväsen det blir bara för att man går iland och tar sig Christer Jansson, Safirvägen 38, 260 61 Hyllinge. Tel/fax 042-22 55 27 en öl, sade Knutte.

Länspumpen 1996:2 7 Transportfärjan Fixaren i arbete med att lägga ut kabel.

S&Å Skärgårdsservice AB Av Siv Nilsson

an kan nastan säga att vårt företag kom till av en slump. MVill man hårddra det kan man säga att det var sjöfartsverket som var orsak till det hela. Historien börjar när våra barn skulle börja skolan. Eftersom vi bor på en ö och därför måste köra skolbarnen med båt till fastlandet, hamnade vi i byråkratins kvarnar. Brevet som kom från sjöfartsin- spektör Mattson i Kalmar, slöt med orden: "Det krävs skepparexamen och en fartygsmekaniker med ombord. Dis­ pens från detta behörighetskrav medgi- ves icke." Kontentan av det hela blev att min man och jag läste in dessa examina på kvällskurser. Då vi nu ansåg oss för högutbildade för att enbart köra våra barn till skolan, så beslöt vi att antaga ett erbjudande från Västerviks kommun om att köra kompletteringstrafik i skärgården. Båt Snöskotern A ktiv drog skolbarnen till fastlandet när isarna bar. Numera är barnen stora och tiil det införskaffades med hjälp av gles- skolskjutsarna nedlagda.

8 Länspumpen 1996:2 Hydrokoptern Orkan är ett måste när isarna lägger sig eller går upp. Taxibåten Monsun används i huvudsaklig trafik för kommunens räk­ Denna har vi byggt själva i aluminium på ett skrov av plast från ning. Tjust skärgårdsförening drev frågan om kompletteringstrafik Arkösund. hårt 1978. Västerviks kommun gick med på trafiken och det är till stor nytta för skärgårdsborna att den finns. Monsun används även till charter. byggsstöd och banklån. Vi bildade han­ skeppare påFixaren. Själv fick jag lägga dringar och pålningar vid bryggor. Tim­ delsbolag och även andra företag som av allt tungt arbete för min dåliga rygg. mertransporter och maskintransporter. televerk, elverk, läkare och dyl. beslöt Problemet med ett sådant skärgärdsföre- Jord till gräsmattor och grus till vägar. att utnyttja vår firma för diverse resor i tag som vårt är den långa vintern. Även Allt detta sker på sommartid och det är skärgården utanför Västervik. Förfråg­ om ingen is finns så förekommer ingen en hektisk period. Man vill ju inte säga ningar kom också om tunga transporter. planering av arbeten på öama. Endastifrån om något arbete när det är så Då hyrde vi en transportfärja av Rederi kommunens trafik och posten fungerar dåligt på vintern. Furön i Oskarshamn. Handelsbolaget med hjälp av hydrokopter, snöskoter Men vi hoppas ändå på en levande ombildades till AB. och terrängskoter. Allt eftersom vädret skärgård. Färjan var inte självgående utan pur- tillåter. sades av vår fiskebåtPassad. Efter något Tyvärr är befolkningsunderlaget stän­ år fick vi erbjudande om att köpaFixa- digt sjunkande i skärgården. Inget tycks Firmans farkoster ren som den heter och vi byggde om hjälpa av alla dessa skärgårdsutredning- den till självgående hos Kjell Rickards- ar som görs. Det är för svårt att livnära 1. Scooby Doo son i Sjötorp. sig i skärgården på vintern. På somma­ En Jofa Wint plastbät byggd 1977 med en 70 Nu började vi få svårt att hinna med ren finns hur många arbetstillfällen som hk utombordare Dim: 5,20 x 2,05 x 0,7 m. alla jobben som skulle utföras och vår helst for människor med lite idéer. 2. Monsun (SFB 7246) son som arbetade som styrman i han­ Vårt företag utnyttjas vid arbeten som Byggd 1^81 hos J-E Skerfe i Gryt som Mon­ delsflottan fick komma hem och bli brunnsborrningar och husbyggen. Mud- sun (VK 32). Dim: 10,3 x 3,1 x 0,9 m. Om­ byggd 1993 hos Kjell Rickardsson i Sjötorp. Efter ombyggnaden plats för 30 mot tidigare 12 passagerare. Även motorbyte från Volvo Penta på 150 hk till en Caterpillar pä 375 hk.

3. Passad (SFB 7956) Byggd 1983 hos Jula Boat i Mariestad, som Passad (VK 78). Byggd som fiskebåt med en Ford-motor pä 128 hk. Dim: 8,85 x 3 x 0,8 m.

4. Orkan (hydrokopter) Ett hemmabygge av Åke Nilsson på egen verkstad år 1485. Skrovet är av plast och köpt i Arkösund. Överbyggnaden är av alumini­ um och motorn en renoverad flygplansmotor.

5. Fixaren (SKAC) Byggd 1956 av Mohögs mek. Verkstad som linfärjan Färja 62/222, för Vägverket. Dim: 16,94 x 7 m. 33 brt. Hon såldes 1980 till Rederi AB Furön i Oskarshamn och fick namnet Fixaren. Hyrd från Rederi AB Furön i Oskars­ hamn,från vilka hon inköptes 1987. Hon var då en ombyggd linfärja utan framdrivnings- maskineri. 1989 byggdes hon om hos Kjell Rickardsson i Sjötorp och blev självgående Fiskebåten Passad som fick bli arbetsbåt och pursa Fixaren under de första åren. Nu är den med en Volvo Penta om 150 hk. med hydro- mer sällan i drift, men får agera isbrytare höst och vår innan isen är stark nog för andra fordon. statisk drivning av propellern. ■

Länspumpen 1996:2 9 Röda Bolagets hamn vid Kusten i Göteborg i början av andra världskriget. I bakgrunden kvarstadsbäten Skytteren som blev sänkt utanför bohuskusten vid utbrytningen. Foto från författaren. Båtarna från Lundby Av Bertil Söderberg

42. S /S Balder av professor A H Lindfors och med ing­ Således ett mycket gott resultat som enjörsfirman Johnson & Petterssons uppnåddes vid provturen som företogs i • Byggd 1913 av stål. hjälp. farleden mellan Älvsborgs fästning och • Dimensioner: 21,33 x 5,49 x 2,91 m. Maskinen var kontrakterad för 200 Böttö i närvaro av representanter för • Tonnage: 74,56 brt. ihk. vid normal gång och vid forcering beställaren och varvet. Kolåtgången var • Maskin: En compoundångmaskin om 250 ihk. Resultatet blev 212 ihk. vid nor­ 0,85 kg per hästkraft och timme mot 300 ihk. B.n: 73. mal gång och 296 ihk. vid forcering. kontrakterade 0,90 kg.Balder visade sig

Den 17 april 1913 skrev Göteborgs Bog- serings AB kontrakt med AB Lundby Mekaniska Verkstad om byggande av en isbrytande bogserångare av varvets stör­ re typ, för leverans i oktober samma är. I början av 1910-talet hade tonnaget på de stora oceangående ångarna, vilka anlöpte Göteborgs hamn, ökat såpass att behovet av en kraftigare bogserångare för dess förhalning blivit alltmer känn­ bart. Vid hårt väder hade de mindre bogserångarna med sina upp till 100 ihk. ängmaskiner problem vid förhalning av de större fartygen. Bogserångaren levererades den 28 november 1913 med namnet Balder målat på bogarna och i det röda bandetBalder var en god isbrytare. Här kämpar hon med ismassorna utanför Nidingen på 1910- runt skorstenen. Baldervar konstruerad talet. Bild ur boken Dan Broström 1870-1920.

10 Länspumpen 1996:2 vara lättmanövrerad, vilket en hamn- bogserare bör vara, med tanke på de många gånger trånga utrymmen båten skall arbeta i samt strömförhållandena i Göta älv. På grund av sina dimensioner hade Balder stora utrymmen bäde över och under däck. Befälhavarens salong var belägen föröver med nedgång direkt från styrhytten och maskinfolkets akter om maskinrummet. Efter leveransen var Balder således den största bogserånga- ren i Göteborgs hamn, men kom under åren många gånger att passeras av stör­ re och starkare bogserare och idag skulle Balder ha tillhört de mindre draghästar­ na i hamnen. Med leveransen av Balder hade Röda Bolaget mottagit inte mindre än 23 bog­ serångare från Lundby sedan varvet startades 1887. Balder visade sig vara en mycket användbar bogserbåt inte minst sedan Svenska Amerika Liniens stora passagerarbåtar började sin trafik. År 1920 ändrades bolagets namn till B alder anländer till Eriksbergs varv med sjösättningsgäster något år i slutet av 1940-talet. Göteborgs Bogser - & Bärgnings AB. kraften. Hur resultatet utföll har jag inte gång starkaste bogseraren i Göteborgs lyckats få reda pä. hamn, att bli bogserad med fiskavfall som last mellan Fiskhamnen i Göteborg Slutbogserat efter 50 år och Ockerö -där bolaget hade en upp- Röda Bolaget hade haft mycket nytta avsamlingsstation för skrapfisk- och vidare sin Balder genom ären men utveckling­ till fabrikerna på Malön och Anghol- en gick ifrån den gamle kämpen och men, där fisken förädlades till bl a fisk­ man valde att sälja henne istället för attolja och foder för broiler. motorisera båten som var så populärt På sommaren 1978 togs Balder upp med bogserbåtar vid mitten av detta på slip och man kunde då konstatera att sekel. skrovet inte var i bästa skick pga dåligt Balder såldes 1963 till den kände underhåll för ett antal år sedan. Balder skeppsupphuggaren Torsten Johannis­ blev nu reservpräm. son i Göteborg med firma Skrot & När man skrotade Balder har jag inte Avfallsprodukter. Hon blev nu omän­ kunnat fä reda på men troligen hände drad till pråm och såldes den 2 oktober det i början på 1980-talet. 1963 för 13.000 kronor till AB Göteborgs Torskmjölsfabrik. Balder fick nu det "förnedrande" uppdraget, för den en Fortsättning följer!

Röda bolagets Balder förses med "propeller­ trumma". Ur GMP den 3 november 1937.

Den 21 oktober 1937 togs Balder upp på slipen på Eriksbergs varv för installe- ring av Korts propellertrumma. Med denna trumma skulle dragkraften kunna ökas med upp till 50%. Balder var det första fartyget i Göteborg och västra Sverige som förseddes med denna anläggning. Uppfinningen som sådan var inte ny utan snarare ganska gammal. Den har emellertid undan för undan för­ bättrats och de båtar som försetts med trumman (på 1930-talet) har fått en bätt­ re dragkraft. Utöver Balder så var det då endast två bogserare i Sverige, Uranus och Mars som fått trumman installerad och då på Ekensbergs varv i Stockholm. Beträffande Balder garanterade leveran­Balder slutade sina dagar som pråm för fiskavfall. Här ligger hon vid Ängholmen i oktober tören en 35 -procentig ökning av drag- 1963. Foto: Krister Bång.

Länspumpen 1996:2 11 Utsikt över varvet på 1910-talet. Kontoret i centrum. Till vänster sliparna med två fartyg uppdragna

★ FÖR 100 ÄR SEDAN ★) Lindholmens kontorshus inviges Av Holger Magnusson

indholmens varv startade sin som med tiden hade fått sina skavanker. elda upp huset och på så sätt få ett fint verksamhet redan är 1845 men det Bland annat hade det satt sig så, att manövningsobjekt men detta gick inte myn­ Lskulle dröja ända till år 1896, här och var måste förstärka med järn­ digheterna med på, då de befarade att innan varvet fick en byggnad avsedd för band. På vårt maskinritkontor fanns elden skulle sprida sig. När Lindholmen alla kategorier kontorsfolk. "takrännor" inne under tak för att und­ började riva huset, bar det sig inte bättre Byggnaden uppfördes på en naturlig vika förstörda ritningar vid regn. än, att när en svetsare skulle bränna bort kulle på varvsområdet och byggdes helt År 1950 stod det nya kontorshuset i en del av de ovan nämnda järnbanden, i trä i tre våningar. Bottenplanet var fasadsten färdigt på Skatberget på Lind­ fattade huset eld och brann ner. avsett för verkstadsingenjörer och holmen. Det kom att ligga strax utanför Lindholmens Varvs historia slutade ackordscentral och till vänster innanför det inhägnade varvsområdet. När den med att Eriksbergs varv köpte varvet år entren var telefonväxeln inrymd. Telefo- gamla kontorsbyggnaden stod tom ville 1970. ■ nissan tjänstgjorde även som informatör varvsledningen, att brandkåren skulle för gaster och besökande. På andra våningen fanns direktion, kamrer med bokförings- och kassakontor samt in- köpsavdelning. Fartygsritskontoret låg till vänster, när man kom upp för trapporna. Hiss fanns inte. Maskinritkontoret låg till höger och det var här jag började mitt första jobb som ritare år 1938. Det första jag måste göra var att köpa en vit skydd­ rock för det hade alla och var obligato­ riskt. På "vinden" fanns utrymme för kopi­ ering av ritningar och här luktade det alltid ammoniak. En sjukstuga var tidigt inrymd i markplan under huset. Under andra världskriget planerades stora moderniseringar av varvet, vilket innebar, att kontorsbyggnaden så små­ ningom måste rivas. Det var väl ingen Kontoret med portvaktsstugan. Byggnaden till höger är kraftstationen. Till vänster utanför som direkt skulle sakna det gamla huset, planket Lindholmsvägen mot färjeläget. Fotona frän Elmer Jönsson.

12 Länspumpen 1996:2 Europafergen i Varberg 1960. Vykort från Kurt Andersson, Lindenhagb AB. Med europafärjoma till Grenå

Av Anders Bergenek och Rickard Sahlsten

Lion Ferrys linje Varberg-Grenå firade förra året 35-årsjubileum. Ett vägnät som byggts ut och moder­ Det innebär att den måste räknas som en av Sveriges äldsta niserats och efter andra världskriget hade skapat förutsättningar för en snabbt mest etablerade färjelinjer. Mycket har naturligtvis hänt under expanderande de privatbilism. Det bidrog här åren och då och då har olyckskorpar spått linjens undergång. även till att göra lastbilstransporter till Varbergslinjen har emellertid visat sig kunna leva och utvecklas ett effektivti alternativ till järnvägen. skuggan av den dominerande färjetrafiken mellan Göteborg Turismen och ökade drastiskt i takt med att Frederikshavn. Regionalt har den haft en stor betydelse på bådeen stor och köpstark medelklass växte fram. Europa hade återhämtat sig efter den svenska och den danska sidan. Denna temaartikel avser att uti­ kriget och var ett attraktivt mål för sven­ från såväl tekniska som mer samhällsbetingade aspekter belysaska bilturister. Till detta kunde läggas utvecklingen av färjetrafiken mellan Varberg och Grenå. generösa s.k. taxfree-bestämmelser som möjliggjorde förmånliga inköp ombord även vid kortare sjöresor. Detta var för­ Färjefeber Så här i efterhand kan konstateras attutsättningarna för den moderna färjetra­ 1960 rådde färjefeber i Halland. Såväl den moderna svenska färjetrafiken fak­ fiken runt 1960. Halmstad, Falkenberg som Varberg tiskt föddes just 1960 på Kattegatt. Det skulle få sina egna danmarksfärjor. Tid­var nu de forsta färjorna med genomgå­ ningarna hade aprilskämt om färjorna.ende bildäck och både bog- och akter­ Färjekonceptet Tiotusentals människor mötte upp vid port introducerades. Trafiken på Fin­ Färjekonceptet som sadant var egent­ premiärerna. Det var en ny tid inom land, Gotland, England och Tyskland ligen inte nytt. Tekniskt sett föddes det turism och transportväsende som nu tog fick sina första "riktiga" färjor först med de första järnvägsfärjorna vid slutet sin början. några år senare. av 1800-talet. Dessa tågfärjor utveckla-

Länspumpen 1996:2 13 des successivt under 1910- och 1920- sam. Bonnierkoncernen hade redan en Detta trots att man inrättade ett stort talen. Under mellankrigstiden började etablerad om än inte så omfattande öppet "bildäck" akter om den stora man utveckla bilförande fartyg där rederiverksamhet med lastfartyg som salongen pä övre däck med lastning via bilarna kunde köra ombord för egen drevs under namnet Lion Steamship Co. ramp. Hon angavs kunna lasta ett maskin. Sådana små färjor för inrikestra- Kontakter togs naturligtvis med trettiotal bilar. Redan inledningsvis fik lät vägmyndigheter m.fl. i Sverige Grenå kommun. Den 14 januari 1959 hade distribuerats reklammaterial med och Danmark bygga redan tidigt på kunde Ritzaus telegrambyrå i Köpen­ teckningar av fartyget i mer ombyggt 1920-talet. 1921 byggde Bruno Hegge & hamn kabla ut nyheten att en färjelinje skick med bildäck i två plan akteröver. Schmidt-Tuchsen i Laboe, Tyskland, bil­ Halmstad-Grenå skulle startas av ettDessa planer kom dock aldrig att reali­ färjan Sönderjylland, 1923 byggde nybildat bolag under 1960. seras och Brynhild försvann från Ålborgs Varv färjan Jyden och 1926 Nyheten väckte förvåning. Förhand­ Falkenberg redan i mitten av augusti byggde Lundby Mek. Verkstad i Göte­ lingarna med Grenå kommun var myck­ 1960. Hon kom att omtalas som "hon borg färjan Svanesund. et hemliga och absolut inte fardiga. som dansade en sommar". Ett attraktivt Men detta var små fartyg som endast Allra störst var förvåningen i Varberg bud pä fartyget frän ett rederi i Gävle lastade 8-15 bilar. 1930 byggde Motor- som tillsammans med ett norskt rederi medförde att Brynhild lämnade väst­ ejernes Faergefart A/S bilfärjan Heim- också förhandlade med danskarna.kusten i december 1960 för att återgå till dal på drygt 1 000 bruttoton för trafik på Bestämmelserna för Grenås hamnverk­ finlandstrafik. Stora Bält i konkurrens med de Danska samhet var sådana att kommunen Den 9 maj 1960 inledde Europafergen Statsbanorna (DSB). Hon var konstrue­ kunde avgöra vilka färjor som skulle ha trafiken Varberg-Grenå. Färjan hade rad för genomkörning med bog- och rätt att trafikera hamnen. dagen innan fått ett ovationsartat motta­ akterportar, hade en kapacitet av 55 Delegationen från Bonnierkoncernen gande i Varberg av uppskattningsvis bilar och måste nog anses vara den för­och Halmstads stad hade informerats 40 000 åskådare - betydligt fler än sta­ sta verkliga bil- och passagerarfärjan.om att det fanns en annan intressent dens invånarantal. SJ hade dagen till ära Redan före leveransen övertogs färjan som ville öppna färjetrafik mellan Grenå satt in extra tåg till Varberg. Solen sken av DSB, som snabbt fått inse att bilister­ och Sverige. Detta bedömdes som dansk och Europafergen under befäl av Odd na inte accepterade att komma i andraförhandlingstaktik och togs inte på all­ Arnesen möttes i Varberg av bl a det hand efter tågtransporterna. Färjan kom var. Bonnierkoncernen förväntade sig norska segelfartyget Christian Radich. att i 38 år gå med bilar och passagerareatt få koncessionen för färjetrafiken men Sträckan Varberg-Grenå är 65 sjömil. mellan Korsör och Nyborg parallellt ville förhandla sig till bättre villkor. 1960 var området söder om Anholt ännu med de stora tågfärjorna. Ytterligare ett Den 16 januari 1959 avslöjades vem inte minsvept efter kriget. Europafergen par danska bilfärjor i samma storlek förden andre intressenten var. Då meddela­ fick därför lägga sin route norr om inrikestrafik tillkom under 1930-talet. de det norska rederiet Leif Höegh & Co Anholt vilket förlängde sträckan till ca I juni 1936 satte Rederi AB Göteborg- att de beställt en färja vid Marinens 80 sjömil. Overfartstiden sattes till 5 tim­ Frederikshavn Linjen (GFL) in Kron­ Hovedverft i Horten. Den planerades mar 15 minuter. Hösten 1960 betalade prinsessan Ingrid pä Göteborg-Frede- sättas in på linjen Varberg-Grenå 1960. det norska rederiet minsvepning i Katte­ rikshavn. Hon kunde lasta 25 personbi­ Detta var ett fräckt drag av norrmännen. gatt. Den genomfördes av svenska mari­ lar på ett nästan genomgående bildäck Det formella beslutet var faktiskt ännu nen. Overfartstiden reducerades sedan med lastning genom sidoportar i för och inte fattat av Grenå kommun. till 4 timmar och 15 minuter. Det var akter. Därmed hade man på en interna­ Detta skedde dock i Grenås byråd den sannolikt lite knappt med tanke pä tionell linje introducerat ett passagerar­ 26 januari. Det blev mycket riktigt norr­ Europafergens fartresurser. Överfartsti- fartyg särskilt inrättat för biltransporter. männen som vann dragkampen. Det den ändrades senare till 4 timmar 30 I början av juli 1937 satte det nybildade nya färjerederiet gavs namnet I/S Euro­ minuter. norska rederiet A/S Larvik-Fredriks- pafergen. Ägare var Leif Höegh & Co Den 12 juni var det dags för Lion Fer­ havnferjen in den större och i flera avse­ A/'S, Jan-Erik Dyvi och Christiania Port­ rys Prins Bertil att inleda trafiken mel­ enden väsentligt modernare bilfärjan land Cementfabrik A/S. Den unge dis­ lan Halmstad och Århus. Mottagandet Peter Wessel som hade helt genomgåen­ ponent Dyvi framstod härvid som den var lika stort som det Europafergen de bildäck med bog- och akterportar. drivande kraften. hade mött en månad tidigare. Tidningen Mycket längre än så hann inte utveck­ Bonnierkoncernen slog sig inte till ro. Hallandsposten tryckte t.o.m. ett extra­ lingen förrän ett andra världskrig lade Kontakter togs nu med Århus och en nummer om den nya färjan. stora delar av Europa i ruiner och dras­snabb överenskommelse träffades om en Sträckan Halmstad-Århus är 101 sjö­ tiskt ändrade levnadsförutsättningarna färjeförbindelse Halmstad-Århus. Rede­ mil lång. För Prins Bertil innebar detta för de flesta européer för åtskilliga år riet Lion Ferry bildades och en färja en överfartstid på 6 timmar och 30 framöver. Först runt 1960 fanns därför beställdes vid Århus Flydedok för leve­ minuter. Tidtabellen inkluderade därför förutsättningarna för det framgångsrika rans 1960. endast en dubbeltur per dag. färjekoncept som först nu kanske håller på att ersättas av ropax och high­ Falkenberg först ut De första Kattegattfärjorna speed/HSS. Det blev emellertid varken Varberg eller I april 1960 hade GFL tagit leverans av Halmstad som fick inleda fartygstrafi­Prinsessan Christina. Det var göte- Flera om budet ken mellan Halland och Jylland. Istället borgsrederiets första moderna bilfärja Hallands landshövding Reimer Johans­ startade göteborgaren Gunnar Anders­ med portar i för och akter samt full höjd son skall redan 1957 ha sammanförtson med Rederi AB Continent Line i Fal­ för lastbilar på hela bildäcket. Samtidigt representanter för Bonnierkoncernen kenberg den 12 april 1960 linjen Falken- introducerades "bilhissar". Genom ett med politiker från Halmstad i syfte att berg-Horsens. Fartyget var den f.d. invecklat system av hissar och bilplatt­ skapa en färjelinje mellan Halmstad ochsveaångaren Brynhild som köpts från formar kunde man transportera bilar på Grenå. Dessa kontakter följdes av mark­östersjötrafiken. Hon var gammal och sammanlagt fyra nivåer, varav två nadsundersökningar som visade att charmig men hopplöst ineffektiv utifrån under huvudbildäcket. Härigenom öka­ sådan färjetrafik kunde bli mycket lön­ 1960-talets nya trafikförutsättningar. des kapaciteten med ett 40-tal enheter.

14 Länspumpen 1996:2 En splitter ny Europafergen i Oslo den 4 maj 1960. Foto: Per-Erik Johnsen.

Det kan vara intressant att jämföra data En annorlunda färja 1961 byggdes ett café akterut pä Euro- för de tre färjorna. Europafergen var på många sätt en pafergens båtdäck varvid antalet sitt­ annorlunda färja. Hon var planerad avplatser inomhus utökades. Likaså höjdes bildäckskapaciteten till 120 genom att PC EF PB tekniker med rik erfarenhet frän utesjö­ hyllor installerades på sidorna. Genom Längd 86,4 8o,9 89,0 fart men med liten erfarenhet av färjor. den minskade överfartstiden efter min­ Bredd 14,7 15,5 15.2 Europafergen såg nästan ut som ett pas­ svepningen i Kattegatt kunde Europa­ Bit 2240 2209 2356 sagerarfartyg med tydliga drag av den fergen fr o m det har året segla tvä dub­ Fdrt 17 16 17 tidens stora norska kustbätar, men också belturer per dygn under högsäsongen. Passagerare 940 750 900 av DFDS stora passagerarfartyg. Befäls- Aven Lion Ferry försökte att öka Hyttplatser 56 76 44 inredningen var mer spatiös än vanligt effektiviteten genom att köra tre enkel­ Restaurantplatser 86 140 68 för den tidens färjor. Stabilisatorerna har turer per dygn på århuslinjen. Detta Personbilar 130 100(120) 90 redan nämnts. blev ingen succé. 1962 återgick rederiet Lastbilar 9 12 10 Bildäcket hade en fri höjd av 4,05 m medan akterportens höjd pä grund av till en dubbeltur per dygn samtidigt som dess konstruktion endast var 3,85 m. Det Prins Bertil pä sin lediga tid började tra­ Det kan idag tyckas att färjorna var gan­hände att lastbilar, som kört pä färjan fikera Århus-Kalundborg. ska små. Detta är fel. De skall jämförasgenom förporten i Grenå, pga sin höjd Trafiksiffrorna mellan Halmstad och med sina föregångare på Kattegattinte kunde komma av genom akterporten Arhus utvecklades under perioden 1961­ Kronprinsessan Ingrid och Prinsessan i Varberg. Då fick luften släppas ur däck­ 63 mycket långsammare än på Varberg- Margaretha. 1960 års färjegeneration en. Med tiden sattes en 3,85 m hög ställ­ Grenä. Den kortare linjen var en klar kan då sägas vara ca 50% större. ning upp i Grenä och den fick lastbilarna tördel för Europafergen, liksom det fak­ Europafergen framstår nu i efterhand passera under innan de körde ombord. tum att fartyget i sig var effektivare. som den mest lyckade av de tre. För Europafergen var endast utrustad Bonnierkoncemen var i det här läget detta talar den goda kapaciteten för last­med magnetkompass och saknade auto­beredd att kasta in handduken. Det som bilar och antalet restaurantplatser. Justpilot. När en sådan installerades runt hindrade en nedläggning var att Halm­ lastbilarna kom att få en större betydelse 1970 kunde nästan 20 minuter tjänas in stads stad 1962 betalade ett driftsbidrag. för linjernas ekonomi än vad redarna under överfarten. Europafergen sakna­ Lion Ferrys ledning trodde ocksä sä starkt insåg 1960. de även VHF och var således i tekniskt på verksamheten att de erbjöd Bonniers Ytterligare en faktor talar för Europa­hänseende inte särskilt väl utrustad. att arbeta utan ersättning om verksamhe­ fergen. Färjan var sensationellt nog ten inte kunde drivas med överskott. utrustad med fenstabilisatorer av typ Konkurrens Denny Brown. Detta var mycket ovan­ Sä var trafiken igång. GFL seglade med Anker Pedersen ligt vid den här tiden och skulle bli stan­ två färjor i en klass för sig. Konkurren­ 1963 gick Odd Arnesen iland och blev dard först 15 år senare. Europafergen sen mellan Europafergen och Prins Ber­ inspektör hos Jan-Erik Dyvi. Ny befälha­ vann också ett grundmurat rykte som en til var däremot stenhård. Dessa två fär­ vare på Europafergen blev Anker suverän sjöbät. jor riktade sig mot samma marknad. Pedersen, som skulle komma att kvarstå Europafergen var rätt planerad för sin Första året kan sägas ha slutat oavgjort.i denna befattning ända till dess färjan route. Prinsessan Christina visade sig Europafergen transporterade 54 706 såldes 1978. vara för liten för den snabbt expanderan­passagerare, 9 792 personbilar och 1 540 Anker Pedersen är ett namn som all­ de göteborgstrafiken. Prins Bertil hade lastbilar. Prins Bertil låg något under tid nämns med stor respekt i färjekret- för få hyttplatser och för begränsad bild- denna nivå men hade å andra sidansar. Han var en omdömesgill och duktig äckskapacitet för den långa ärhuslinjen. inlett sin trafik en månad senare. sjöman med ett utpräglat säkerhetstän-

Länspumpen 1996:2 15 Bilder ur Lion Ferrys sommartidtabell 1967. Inredningen är original men skrovfärgen har nu blivit blå.

Intensivt arbete kring Europafergen under hamnuppehåll i Grenå. 1970 fick Europafergen helvitt skrov. Foto i Grenå 1971. Foto från sent 1960-tal ur tidtabell.

16 Länspumpen 1996:2 kande. För besättningen gällde absoluta krav på nykterhet, ordning och reda. Hans skicklighet att hanteraEuropa­ fergenvar omtalad. Att i sydlig storm backa ut ur Grenås trånga hamn och vända fartyget mellan två grund var och är inte det lättaste. Det hände, när avlö- sarkaptenen tvekade, att man ringde till Anker Pedersen, som bodde i Grenå. Denne åkte då ner till farjan och körde en extra tur under sin ledighet. Pedersens yrkeskarriär saknade inte dramatik. 1962 reste han som passagera­ re på norska kustpassagerarfartyget Sanct Svithun. Fartyget gick på en klip­ pa, tog in vatten och sjönk. 41 männis­ kor omkom men Anker Pedersen upp­ märksammades för hjältemodiga insat­ ser i samband med räddningsarbetet. Natten till 27 juli 1989 tjänstgjorde den då pensionerade Pedersen som Europafergen 1960 innan caféet tillkom akterut på båtdäck. Vykort. befälhavare på ett annat norskt kustpas­ sagerarfartyg,Rygerfjord. En erfaren styrman hade vakten men det bar sig Varberg, oj Varberg... Invigningsturen ägde rum den 27 juni inte bättre än att fartyget gick pä grund. Rubriken är ett klassiskt citat av en av och hela sommarsäsongen 1964 seglade Kapten Pedersen inspekterade själv far­ 1960-talets verkliga kultfigurer, telefon­ Varberg parallellt med Europafergen. tyget för att förvissa sig om att det inte marodören Kalle Sändare (ur Batterist Det blev också ett nytt rekordår för lin­ höll på att sjunka. Därefter gick han upp sökes till dans- och poporkester). jen Varberg-Grenå. på bryggan för att leda räddningsarbe­ I/S Europafergen med Jan-Erik Dy vi i Märkligt nog chartrades Varberg av tet. Där drabbades Anker Pedersen av spetsen hade inte för avsikt att frivilligt Lion Ferry under en period hösten 1964 akuta hjärtbesvär. Hans sista ord i livet ge upp kampen i det getingbo som farje- och sattes in på Köpenhamn-Halmstad skall ha varit "Glem mig. Ta dere av trafiken över Kattegatt nu hade utveck­ som komplement till Prins Bertil (II). passasjerene". lats till. Den danska inrikesfärjan MarskDetta visar att förhållandet mellan de Stig köptes in i en snabb affär och gavs två konkurrerande rederierna inte var så namnet Varberg. Hon fick emellertid ansträngt som man annars skulle kunna Konkurrensen hårdnar behålla dansk flagg och registrerades på tro. Under vintersäsongen 1964-65 låg Lion Ferry i Halmstad avvecklades inte ett nybildat rederi, Europafergens Ser­ Varberg fullt bemannad som reservfärja utan beställde en ny storfärja för leve­ vice A/S i Grenå. Befälhavare var dan­i Grenä. Hon sattes i trafik då bokning- rans våren 1964. Måtten blev impone­ sken Martin Rosendal, som också tidiga­ arna av lastbilar översteg Europafer­ rande. Färjan var 110 m läng och 17,8 m re hade tjänstgjort på fartyget. Färjan gens kapacitet. bred. Kapacitet fanns för 24 lastbilar prövade färjeläget i Varberg den 13 maj Varberg hade endast kapacitet för 7 alternativt 154 personbilar, 750 passage­ och gick därefter till varv i Helsingör. lastbilar och ansågs efterhand inte lämp- rare och 240 hyttplatser. Den hade 19b4 ingen motsvarighet i Sverige. Dessutom byggdes Prins Bertil (II) för 20,5 knops marschfart. Överfarten till Århus skulle därigenom kunna klaras pä ca 5 timmar. På så sätt skulle färjan liksom konkur­ renten i Varberg kunna köra tvä dubbel­ turer per dygn. I sista stund ändrade Lion Ferry sin linjesträckning. Prins Bertil (II) började 25 april 1964 på den nya linjen Köpen- hamn-Halmstad-Århus. Halmstad- Århus svarade för lastunderlaget. Halm- stad-Köpenhamn svarade för passage- rarunderlaget. Lion Ferry attraherade också en del dansk inrikestrafik mellan Köpenhamn och Århus. Det här innebar att DFDS rasade. Danskarna ville inte tolerera någon kon­ kurrens i sin inrikestrafik. Den nybygg­ da bornholmsfärjanJens Kofoedköptes in och döptes till Skipper Clement. DFDS hotade att sätta in färjan pä Halm- stad-Århus och dumpa priserna. Av detta blev emellertid intet. Ett karakteristiskt inslag i Varbergs hamnbild. Foto: AB Flygtrafik, Dals Länged.

Länspumpen 1996:2 17 lig på linjen Varberg-Grenå. På våren 1 1965 seglade färjan som utställningsfar- tyg längs norska kusten från Tönsberg till Bodö. Sommaren det här året gick Varberg i charter för GFL under propa­ gandanamnet "Sessan". GFL hade fått en god charter för Prinsessan Christina (1960) mellan Korsör och Kiel från och med maj månad och året ut. Prinsessan Margaretha (1963) och den nya Prinses­ san Desirée (1965) skulle inte klara att svälja all biltrafik denna intensiva som­ mar. Utslagsgivande var nog att Stena Line, som vuxit ur Skagenlinjens kos­ tym, nu var i färd med att inleda biltra­ fik på Frederikshavn och att GFL inte ville ge konkurrenten en "flygande start". Varberg var heller inte någon helt ny bekantskap för rederiet. Som Marsk Stig var hon redan 1959 inhyrd som ersättare när Prinsessan Margaretha (1955) var på varvsöversyn. Genom just denna charter etablerade GFL helärs- strafik på Frederikshavn. Varberg anlöper Grenå i juni 1964 i LeifHöeghs färger. Foto ur Alf Bergers samling. I oktober 1965 prövade en dansk affärsman, Gram Sörensen frän Ebeltoft, att köra Varberg som inköpsfartyg mel­ het. Bonniers tog över såväl det norska Varberg-Grenå servades av den lan Ystad och Rönne. Bildäcket använ­ som det danska rederiet men Jan-Erik ålderstigna och för trafiken olämpliga des som butiksyta. Vädret var katastro­ Dyvi kvarstod som korresponderande Varberg, som ocksä fatt Lion Ferrys fär­ falt dåligt och verksamheten avveckla­redare för Europafergen. I avtalet ingick ger. Detta väckte något som kan liknas des redan efter nägon månad. Värt att att Lion Ferry skulle bereda den norska vid en lokal folkstorm. Den hausselik- notera är däremot att Varberg därefter besättningen fortsatt arbete. nande situationen på färjemarknaden hann att tjänstgöra som avlösningsfärja vid denna tid förklarar möjligen varför på sin gamla rutt Grenå-Hundested. Lion Ferry tar över man inte med kort varsel kunde sätta in I november 1965 tog Lion Ferry över i ett större och modernare fartyg. Slutet på norgeepoken Varberg. I januari 1966 omdisponerades Lion Ferrys start i Varberg blev såle­ 1965 började orosmolnen torna upp sig. tonnaget och Prins Bertil (II) lämnade des inte lyckad. Man befarade där att GFL, som nu också kallades Sessanlin- scenen. Europafergen fick nu Lion Fer­ rederiet tänkte svälta ut varbergslinjen jen, hade som redan nämnts byggt ytter­ rys skorstensmärke och blå skrovfärg och föra över trafiken till Halmstad. ligare två nya och mer effektiva färjor. och flyttades den 4 januari till Halmstad. 196o var Lion Ferry annars inne i ett Det nya rederiet Stena Line hade satt in Det norska fartygets nya linjesträckning mycket expansivt skede. Året innan sin första bilfärja Stena Danica (1965) blev nu Halmstad-Grenå för att senare hade rederiet tagit leverans av Gustav mellan Göteborg och Frederikshavn. utvecklas till Köpenhamn-Halmstad- Vasa, som gått i charter till SJ för deras Rederiet hade kort därefter tagit leve­ Grenä. Fartyget kallades i reklamen för trafik Malmö-Trelleborg-Travemunde. rans av ett systerfaryg som tillfälligt Prins Bertil Europafärjan. Den 15 maj startade rederiet en egen chartrats ut och fler fartyg fanns i beställ­ ning. Samtidigt diskuterade regeringen införande av en 24-timmarsregel för inköp av taxfreevaror ombord på färjor. I det här läget var I/S Europafergen beredda att dra sig ur kriget om färje- passagerarna på Kattegatt. Leif Höegh koncernen såg sig inte som något färje­ rederi och var knappast intresserade av att nyinvestera i sådan trafik. Vinstmar­ ginalerna var obefintliga. Jan-Frik Dyvi hade startat ett nytt engagemang i bil­ transportfartyg och behövde kapital till dessa. Samtidigt yppades under 1%5 en möjlighet för Lion Ferry att sälja den nya, stora Prins Bertil (II) till Canada med en kraftig realisationsvinst. Det väckte stor förvåning när affären med Prins Bertil (II) meddelades och den blev inte mindre när halmstadrederiet köpte hela I/S Europafergens verksam­ Varberg på vift 1965. Foto ur Martin Jensens samling.

18 Länspumpen 1996:2 Ett tråkigt slut pä lionkarriären. Foto: Bengt Haraldsson. Varberg häller pä att kantra. Observera besättningsmännen som lämnar fartyget. Foto: Bengt Haraldsson.

tysklandslinje frän Halmstad med den borg- Köpenhamn-Travemunde (Trave Den nya situationen skapade samti­ nybyggda Kronprins Carl Gustaf. Sam­ Line), där man inträtt som delägare. Lin­ digt innovationer i resevärlden. Lion tidigt öppnade Lion Ferry en linje Bre- jen Varberg-Grenå framstod nu som Ferry började marknadsföra minikryss­ merhaven-Harwich med ännu ett ny­ definitiv segrare i den halländska färje- ningar eller "lillsemestrar" i Danmark. bygge, Prins Hamlet. Det var uppenbart striden. Färjeresan kombinerades då med en att familjen Bonnier nu ville satsa pä fär- övernattning. På så vis kunde passage­ jetrafiken. Ensam i grenåtrafiken rarna vara borta tillräckligt länge för att Lion Ferry insäg med tiden det orim­ 1967 återstod endast Europafergen i få handla skattefri sprit och tobak. liga med situationen i Varberg. 1 april Varberg och sä naturligtvis frederiks- Det visade sig vid 1967 års utgång bytte Europafergen och Varberg därför havnsfärjorna i Göteborg. Det kan finnas att linjen Varberg-Grenå hade fortsatt plats. Varberg hann emellertid bara anledning att beskriva erfarenheterna att expandera. Lastbilstrafiken och som­ göra några turer från Halmstad innanefter de första sju årens trafik. marturisterna slog nya rekord. Detta färjan gick till varvsöversyn i Falken­ De internationella lastbilstransporter­ kompenserade mer än väl en viss av­ berg. Där kantrade hon tillsammans na hade ökat snabbare än vad nägonmattning på marknaden för nöjesrese- med torrdockan den 9 maj och var där­ kunnat förutse. Lastbilarna kom defini­ närer. med ute ur spelet. tivt att utgöra färjetrafikens ryggrad. Nu följde ett nytt sensationellt drag. Den andra viktiga inkomstkällan var de Nytt fartyg? Lion Ferry chartrade som ersättning för bilburna sommarturisterna. Dessa in­ Europafergen hade nu nått sitt kapaci- Varberg den nybyggda danmarksfärjan komstkällor konkurrerade inte med tetstak. Sommaren 1968 seglade färjan Stena Baltica (1966) frän konkurrenten varandra. När semestrarna inleddeshelt fullbokad. Även under lågsäsongen Stena Line. Stena Baltica fick Lion Fer­ minskade industriproduktionen och var bildäcket ofta fullt med lastbilar. rys skorstensmärke och sattes in på lin­ därmed även varuflödet. Det blev då Detta gjorde det svårt för personbilsrese- jen Köpenhamn-Halmstad-Grenå. Stena plats för personbilar på farjornas bil­ närer att få plats men linjen kunde redo­ Balticas kapacitet var inte bättre än Var­däck. visa nya rekordsiffror. 1968 chartrade bergs, dvs. endast ca 30% av Prins Ber­ Den tredje viktiga inkomstkällan var Lion Ferrv in Europafergens modifiera­ tils (II) och fartresurserna bedrövliga. utflyktsresenärerna. Denna marknad varde systerfartyg Kattegat (1961) medan Det här var inget lämpligt fartyg för stark i början när en färjeresa hade lite Europafergen var på varvsöversyn. halmstadslinjerna. av nyhetens behag. Nöjesresenärerna Hösten 1968 var händelserik för Lion var emellertid koncentrerade till som­ Ferry. Ett samarbete med tyska intres­ Slut i Halmstad marhalvåret och möjligtvis också till hel­ senter inleddes beträffande englandstra­ Medan halmstadslinjerna hade fullt med gerna på vinterhalvåret. Det betydde att fiken. Beslut fattades om att dubblera problem gick varbergslinjen, efter passagerarutrymmena under en stor del denna genom att 1969 öppna en linje Europafergens återkomst, som tidigare av året var dåligt utnyttjade. Detta skilj-Hamburg-Harwich. Prins Hamlet blev mycket bra. Situationen i Halmstad blev de delvis hallandslinjerna över Kattegatt Prinz Hamlet under tysk HADAG-flagg inte heller bättre av ett stort offentligt från göteborgslinjerna. I storstaden och flyttades till hamburglinjen. Samti­ bråk om hamnavgifterna mellan hamn­Göteborg fanns och finns ett helt annat digt beställde Lion Ferry en ny storfärja chefen och Lion Ferrys direktör Henrik lokalt passagerarunderlag. till bremerhafenlinjen med leverans Meijer. Nar chartern av Stena Baltica Inför 1967 hade Lion Ferry således 1970. upphörde i oktober 1966 lades grenålin- lyckats halvera kapaciteten på södra Ytterligare en färja beställdes under jen - som det först sades - tillfälligt ner. Kattegatt. Det fanns därmed anledning hösten 1968. Även denna skulle levere­ Bara någon månad senare meddeladeatt se framtiden an med tillförsikt. Ett ras 1970 och då sättas in på en av Lion emellertid Lion Ferry att man helt skulle orosmoln fanns dock. En 24-timmarsre- Ferry nyöppnad linje mellan Portland, upphöra med färjetrafik från Halmstad. gel för införsel av skattefria varor hade Maine och Yarmouth, Nova Scotia. Kronprins Carl Gustaf skulle i början införts. Vilka konsekvenser skulle detta Likaledes under hösten meddelades av januari 1%7 flyttas till linjen Helsing­ få för passagerartrafiken? att samarbetet med Högberg-dominera­

Länspumpen 1996:2 19 Efterlängtad färja Jubileumsår får nytt namn pä 1970 kunde Lion Ferry fira 10-årsjubi- varvet i Nakskov. leum med en kansla av att ha vinden i Foto ur Klas Bro­ ryggen. Rederiet räknade sig nu som grens samling. Sveriges ledande färjerederi. På var­ bergslinjen kunde det här året också den miljonte passageraren räknas in liksom den tvåhundratusende personbilen. Jubileumsåret markerades bl. a. ge­ nom att de blå skroven på rederiets fär­ jor målades om i vitt. Flaggan med lejo­ net fick nu också ersätta det bonnierska röda och blåskuggade B:et på den gula skorstenen. Europafergens inredning renovera­ des och moderniserades 1970. Interiören fick starka färger och kändes både lyxig och modern. Caféet på aktra båtdäcket fick direktförbindelse med matsalen på salongsdäcket och förvandlades till pub. Exteriört fick hon samma utförande som de andra farjorna men texten EUROPA­ FERGEN i versaler pä sidorna fick hon av någon anledning behålla. Den 11 oktober 1970 sattes Trave- miinde i trafik som Europafärjan II efter varvsöversyn i Nakskov. Redan på våren samma år hade färjan emellertid tjänstgjort för första gången på sin nya linje som ersättare under Europafergens årliga varvsöversyn, men då fortfarande de Linjebuss i Trave Line skulle avveck­ Grenåtrafiken. Det blev ingen nybygg­ under dansk flagg. las och att samarbetet med SJ kring tra- nation som många hade väntat sig. Istäl­ Med Europafärjan II kom för första vemiindetrafiken skulle utvecklas. SJ let meddelades att Lion Ferry köpt Molt- gången svenska befäl till varbergslinjen chartrade Kronprins Carl Gustaf för zau Lines Travemünde (1964) för leve­ och den förste kaptenen hette Per-Axel trafik tillsammans med rederikollegan rans under hösten 1970. Travemünde Ståhl. Han efterträddes 1972 av Gunnar Gustav Vasa pä linjen Malmö-Trave-var systerfartyg till Mille. Den nya fär­ Heikenberg som i sin tur ersattes 1974 miinde från mitten av januari 1969. På jan skulle innebära att tvåfartygstrafikav Nils Funck. det här viset hade Lion Ferry placerat åter infördes på varbergslinjen. Under vintersäsongen behövdes inte två av sina färjor på långa och lönsam­ Travemünde hade ungefär samma de båda färjornas hela kapacitet. Under ma charterkontrakt. kapacitet som gamla Europafergen men januari till juni 1971 seglade Europafer­ Men Varberg-Grenå då? Här var det ett påfallande mer modernt utförande. gen därför en dubbeltur Grenå-Halm- tyst. Halmstadrederiet tog det säkra före Fartyget hade följande data: stad under tre av veckans dagar. Detta det osäkra och valde att avvakta utveck­ visade sig inte vara någon lönsam trafik lingen ytterligare en tid. Rederiet ville och försöket upprepades inte. först se om passagerarna skulle fortsätta Europafärjan II råkade under sin lion- Längd: 93,2 att strömma till trots inskränkningarna i karriär ut för några dramatiska händel­ Bredd: 16,2 den skattefria försäljningen. Dessutom ser. På grund av ett tekniskt fel "tjuvstar- Bruttotonnage: 2496 aviserade regeringen under 1968 ytterli­ tade" färjan den 15 februari 1971 i Var­ Fart: 18 knop gare begränsningar i försäljningen också bergs färjeläge innan förtöjningarna hade Passagerare: 800 av andra varor än sprit och tobak. Det lossats. En pållare drogs ned i hamnbas­ Hyttplatser: 72 var nu inte bara Lion Ferry som var sängen och skadade på vägen kaptenens Restaurantplatser: 340 tveksamma inför framtiden för svensk bil, som stod parkerad på kajen. Inga Personbilar: 140 färjetrafik. Stena Line hotade att sälja sin personskador uppkom som tur var. Lastbilar: 12 svenska färjeverksamhet. På pingstafton 1973 lyckades färjan 1969 blev ett nytt år där Europafergen med kapten Heikenberg vända vid seglade bokad till sin kapacitetsgräns. Anholt och hitta en passagerare som fallit Ändå blev det nya rekordsiffror. 109 000 Fram till 1969 hade Europafergen haft över bord och legat i vattnet 20 minuter. passagerare, 19105 personbilar och samma storlek som sina göteborgskolle- Han visade sig dessutom vara vid liv! 8 609 lastbilar transporterades. Ersätt- gor. Nu var detta slut. Stena Lines nya I samband med en varvsöversyn i slu­ ningsfartyg när Europafergen var på Stena Danica (II), som levererades 1969, tet av mars 1974 uppstod brand i förliga varvsöversyn det här året var den dan­ introducerade en storlek och kvalitet restauranten ombord. Passagerarinred- ska Mille (1963) ex. Gedser. Erfarenhe­ som tidigare inte setts på Kattegatt. ningen skadades och under april månad terna av den färjan blev betydelsefulla Prinsessan Christina (II) som leverera­ seglade den lilla norska färjan Bastö V för Lion Ferry. des senare samma år var av samma(1973) på II:ans turlista. Hon hade nyli­ Hösten 1969 kom nämligen äntligen klass och hade drygt dubbla kapaciteten gen friställts från den nedlagda linjen beskedet om en ny färja till Varberg- mot Europafergen och II:an. Strömstad-Tönsberg.

Artikeln fortsätter på sidan 25!

20 Länspumpen 1996:2 I hårt väder, med full däckslast av pitprops, kämpar sig den gamla skutan mot sitt mål.

Något om en skuta

Text och foto: Inge Torell

edaren/ägaren är död sedan behöll henne så länge kriget varade. Då läggningen och hade vattenfyllts på noll­ många år. Skepparen likaså. Men hade hon gjort sitt! Resorna på Tyskland tid. Enda anledningen till att den fanns Ren del av deras anhöriga lever var minst sagt lönande men nu fanns ombord var antagligen att det var ett fortfarande i en liten stad i mellansveri­ det inte mer att hämta! villkor för att skutan skulle få lämna kaj! ge. Därför inga namn - inte ens på farty­ För redaren var fartyget en ren för­ Det är ingen idé att gå vidare i texten. get som de här raderna handlar om. Det brukningsartikel. Inget annat! Visst Bilderna får tala sitt språk. Tilläggas bör saknades nämligen allting ombord. Till fanns det några färgpytsar ombord men emellertid att det här var ett ovanligt och med en sjöduglig livbåt och något inte mycket mer. Beträffande säkerheten skräckexempel. Regeln som bekräftar underhåll förekom inte. Redaren krama­ ombord: se på den halvt förstörda bil­ undantagen. Normalt underhölls nämli­ de ut varenda krona som han kunde ur den av livbåten som ligger nästan helt gen de gamla hundraelvorna väl. Sär­ den gamla skutan! Hon seglade nästanbegravd i däckslasten! (Props). Hade vi skilt bohusskutorna var en fröjd för enbart på tyska hamnar under kriget. gått på en mina hade vi aldrig haft enögat. Men så hade de också - redare och Det började med att han köpte en tre­ chans att sjösätta den. besättningar - seklers traditioner att falla mastad skonare några år före krigsslu­ Men vad spelade det för roll? Den tillbaka på när det gällde gott sjöman­ tet. Den var rätt väl underhållen då. Han hade centimeterstora sprickor i bord­ skap! ■

Länspumpen 1996:2 21 Norwegian America Line (Den norske Amerikalinje A/S) Bjarn Pedersen & F.W. Hawks Häftad 80 sidor, A5-format, rikt illustrerad frivaktenPris: £10 Förlag: World Ship Society, England, 1995.

Denna lilla bok ger en kortfattad men trevlig Sölve och Björn skildring av det välkända norska rederiet Två systrar "Den norske Amerikalinje A 'S (NAL)", dess Per Insulander tillblivelse och historia fram till idag. Häftad 64 sidor, A5-format, illustrerad med Första delen av boken ger en kortfattad foton och ritningar rederihistorik, där författarna, en av dessa är Pris: 100 kronor rederiets vice VD, belyser anledningen till att Förlag: Axel Abrahamsson Tryckeri AB:s för­ rederiet bildades; ett resultat av den stora lag, Karlskrona, 1995. utvandringen (ca 800 000) från Norge till Tel: 0455-229 90. Nordamerika i slutet av föregående och i bör­ jan av innevarande sekel. Detta tillika med Per Insulander, tidigare kommendör vid sven­ den allt större patriotismen som växte fram i ska marinen och medverkande författare i de Norge efter upplösningen av unionen med fina bokverken om de svenska jagarna och Sverige 1905, ökade kravet på en direktlinje kryssarna, har här skrivit en liten bok om de mellan Norge och Nordamerika. två pansrade kanonbåtarna Sölve och Björn. Till en början var rederiet enbart inriktat De var egentligen två av fem systerfartyg, som på passageratrafik, men efter första världskri­ byggdes av Motala Werft i Norrköping i bör­ get inleddes en dramatisk expansion och flera jan av 1870-talet. Förutom Sölve och Björn fraktfartyg beställdes. Rederiet kom parallellt ingick också Berserk, Ulf och Folke i denna med passagerartrafiken att utvecklas såväl kvintett pansrade kanonbåtar. inom linje- som bulksjöfarten. Under en kor­ Boken inleder med en kort beskrivning av tare period hade NAL också ett begränsat den ovanliga fartygstypen, där vår klubb­ intresse inom tanksjöfarten. I början av 1920- medlem Curt S. Ohlsson bistått med upplys­ talet var NAL ett av Norges större rederier ningar, fina ritningar och fotografier av men nedgången i världsekonomin, samt Sölve. Därefter följer en mer uttömmande berättad av fartygschefen. Den är både USA:s allt mer restriktiva invandringspolitik beskrivning om verksamheten och levands- detaljrik och intressant, samt ger en inblick i tvingade fram en alternativ sysselsättning för förhållandena ombord, samt den taktik som hur levnadsförhållandena var ombord pa passargerafartygen. NAL började därför idka avsågs att utövas vid strid. denna typ av fartyg för mer än 100 år sedan. kryssningstrafik till bland annat Nordkap. Fartygstypen var en förminskad monitor, Vidare är boken illustrerad med ett flertal fjordarna på norska västlandet, Skottland, avsedd för att försvara Stockholms skärgård fina bilder som ytterligare förstärker be­ Irland och Östersjön. I början av 1970-talet och Mälaren, och byggda efter samma prin­ skrivningen. var Den norske Amerikalinjes passagerartra­ cip som John Ericssons berömda prototyp. Per Insulander har själv tjänstgjort ombord fik nästan utslutande inriktad på kryssningar, De hade typiska karaktärsdrag för monitorer på ett flertal svenska kryssare, jagare och men samtidigt ökade konkurrensen inom säsom liten målyta, dvs. extremt lågt fribord, motortorpedfartyg. Han har bland annat denna sektor från andra norska och utländ­ stark bepansring och kraftigt artilleri. På varit fartygschef ombord på jagaren Småland ska kryssningsrederier. Vidare krävdes kost­ grund av fartygets ringa storlek gav detta 1970 (numera museifartyg vid Göteborgs samma investeringar i nytt tonnage, vilket så endast utrymme för en stor pjäs med 24 cm Maritima Centrum), vilken tid han anser vara småningom fick till följd att NAL avvecklade kaliber, som måste placeras i ett skeppsfast hans bästa av alla fartygskommenderingar. sin passagerar- och kryssningsjöfart. Även torn; så att sidriktningen av detta enbart NAL:s fraktfart stötte pä problem under kunde ske med hela fartyget. Lennart Bornmalm 1970-talet, dä deras gamla fraktfartyg blev Författarens morfar var fartygschef om­ helt omoderna. Nya investeringar inom detta bord pä Björn sommaren 1893 och handling­ □ område ledde inte till de framgångar som en i boken är återgiven som om den vore hade förväntats. Under 1980-talet förvärvade NAL tvä biltransportfartyg och kom därmed in pä den betydligt mer lukrativa biltran­ Klubbtrdning i ny tappning sportmarknaden, som verksamheten är helt inriktad på idag. Klubb Maritims södra krets ger sedan flera är ut publikationen Publikationen. Boken behandlar också förändringar av Man har genom sparsamhet ( på mer än ett sätt) lyckats överleva. ägarbilden under årens lopp. Från det att Nu satsar man emellertid stort. Frän egenhändigt maskinskrivna offsettryckta NAL började som ett fristående rederi och A5-sidor hat man gått över till datasatt text och ökat tidningens format till A4. För tills att det övertogs av Wilh Wihelmsen att celebrera nyheten kallar man nu tidningen Shippingmagasinet Publikationen.Rederi i slutet av 1995. Länspumpen vill genast gratulera södra kretsen till en fin tidning. Man satsar Den andra delen av boken, ca 60 sidor, mycket på färjor och kryssningsfartyg. Sedan tidigare har man också fasta spalteromfattar en fleetlist med ett kortfattat datare­ om sjöfarten i Baltkum och internationella utblickar. Den nya tidningen omrattargister och en historik över samtliga 108 fartyg som är och har varit i rederiets ägo under 24 sidor. Rikligen illustrerade. åren mellan 1910 och 199‘v Av dessa är 99 En tidning är egentligen aldrig mer särbar än nar man, som nu Publikationen, illustrerade och några av fartygen är också byter teknik. För sin ekonomi behöver man minst 100 nya prenumeranter. Så om bildgivna vid ett flertal tillfällen som visar Du vill ha ett komplement till Länspumpen, prenumerera pä Publikationen förändringar efter ombyggnader, utrustning genom att sätta in 130 kronor pä postgiro 421 34 24-7 eller skicka efter ett provex­ etc. Bildåtergivningen är genomgående emplar (Adress: Östergatan 178, 261 65 Landskrona). mycket god, vilket naturligtvis förhöjer Klubb Maritim behöver olika tidningar. För mangfaldens skull och för att stimu­ intresset för denna bok som är ett trevligt lera redaktionerna. Krister Bång referensverk över NAL:s flotta genom åren. Lennart Bornmalm

22 Länspumpen 1996:2 Bilaga Registersidoma 2201-2300

2204 Carl Johan foto: J. C. Lund

Registerredaktörer: Krister Bång Tore Olsson Gunnar Stuhl

1 Namn. Tonnage Reg. Typ Versaler = Namn under svensk flagg. Byggnadsår Avförd nr Små bokstäver = utländsk flagg och plats och anledning Brutto Netto Understrukna namn = finns foto som Foto finns Inregistrerad

2201 S MARIA - - fb 85 Sätra 58 49 1894 1911, pråm Häverö. 2202 S LOVISA - - fb 82 Västervik 58 50 1951, upphuggen. 2203 s CARL - - fb 80 Assarebo 54 51 1902, slopad, upph. 2204 SS CARL JOHAN 1874 Motala 88 58 X 1938, slopad, 1982 icke iståndsättlig. 2205 SS Norstraum. ex Trolltind. ex Knarr. ex GÖTA KANAL IV 1892 Torskog 161 101 X 1895 1941, såld No, 1980 kondemn. 2206 s EMANUEL 1882 S Garn 59 57 X 1963, 30.7, strandat N Byxelkrok, vrak. 2207 s CAROLINA 1868 Sjötorp 55 52 1915, drev i land Eskilsäter. 2208 s CLARA - fb 1873 Långholmen 59 50 1911, pråm Valdemarsvik. 2209 s SVALAN - - fb 91 Valdemarsvik 47 47 1906 ”för flera år sedan förolyckats”. 2210 s DORIS - - Sönderborg 37 32 1910, upphuggen. 2211 s OCEAN - - fb 92 Amål 35 34 1924, avriggad, 1926 sjunken. 2212 s DIAMANTEN - - fb 90 Sjotorp 34 29 X 1947, förstörd, bombmål Kråk. 2213 s MEDGÅNGEN - Granvik 30 30 1905, "förlist, vrak”. 2214 SS Hll DEGARD ex MARIESTAD. ex D W LILLIEHÖÖK 1888 S Garn 165 108 X 1941, pråm, 1943 upph. Älvängen. 2215 s SPES 1874 Västervik 167 145 X 1920, såld Island, Ej LR-30. 2216 s IDA 1858 Marum 128 1901, 26.10, övergavs Rönnskär. 2217 s FRITHIOF 1848 Kolboda 92 78 1896, 12.4, Horns rev, drev iland, alla omkom 2218 s PRINS OSCAR FREDRIK 1852 Lindholmen 266 240 1909, upph. i Torekov. 2219 s CARL 1872 Håknäs 88 78 1918, okt, kondemn. Nynäshamn. 2220 s PRIMROSE, ex Primrose of Ireland 1866 P Edv Island 168 1907, 28.11, strandat Engl. östkust, vrak. 2221 s HUGO 1873 Värnanäs 227 1903, 9.9, strandat Morups Tånge, vrak 3 omk 2222 s VICTORIA 1837 Väddö 111 96 1919, pråm. 2223 s JOHANN 1870 Papenburg 79 64 1917, pråm i Stockholm. 2224 s MARIA 1847 Helsingborg 30 24 1916, dec, sjönk i Sandviken. 2225 s ARON 1847 Arildsläge 33 31 1920, maj 12, strandat Malön, vrak. 2226 s BRUSE 1866 Bohuslän 36 28 1968, vraket sjunket vid Sjötorp. 2227 SS VIKINGEN 1866 Sjötorp 157 111 1899, 24.6 brand Medhamn, Vänern. 2228 s OSCAR II - - fb 96 Råbäck 37 21 1925, strandat Mariestad, kondemn. 2229 s HILDUR 1883 Råå, Örebro 71 61 1931, slopad, upphuggen. 2230 s NORDSTJERNAN 1881 Harge 77 74 1903, avförd, ligger sjunken Hilleviken, Vättern 2231 s GLADAN, ex Robert Ritson 1851 Maryport 609 579 1903, 23.2 strandat Galway, Irland, vrak. 2232 s CONDOREN, ex Mary Emma 1864 Brunnswick 1202 1160 1895, upphuggen Kungsbacka 2233 s HENNY, ex HENRY 1876 Gamleby 133 129 1905, 14.11, strandat Swinemunde, kondemn 2234 s HILDEGARD 1864 Gamleby 90 80 1914, pråm 2235 s EMELIE, ex GLORIA 1858 Eckermunde 241 220 1908, 13.11, strandet Utlängan, vrak. 2236 s GUSTAF 1859 Figeholm 32 30 1910, slopad och upph. 2237 s NANNY - 51 51 1901 "sjunkit och blöivit slopad. 2238 s TRE BRÖDER 1838 Nyhamn 75 71 1904, upphuggen Söderköping. 2239 s JOHAN, ex CARL JOHAN - - fb 89 Ekensberg 63 60 1944, pråm, 1952 sänkt som brygga Gryt. 2240 s LYDIA 1873 Roslagsbro 80 77 1896, 17.9 strandat Germandö. 2241 s PRIMUS 1879 Billingsfors 44 42 1897, pråm, Billingsfors. 2242 s KLIPPEN - fb 1889 Billingsfors 38 36 1910, pråm. 2243 s BRILLANT - 30 30 1900, nedhuggen till ved. Anm 1906 2244 s AXEL 1864 Hamburg 318 304 1895, 8.12, övergavs väst Horns rev. 2245 SS Kinn, ex ALBERT 1890 Rättaregården 219 113 1896, okt, såld No, sjönk 25.3.1923 Norge. 2246 s CONDOR, ex C G Lorentz Meyer 1863 Hamburg 315 293 1896, 8.12, avg Grimsby till Landskrona, ej avhörd 2247 s AKTIV 1859 Karlshamn 43 36 1908, 23.6, vrak Grönsund. 2248 s HENRIETTE 1871 Oskarshamn 155 138 1895, 20.12, strandat Trelleborg, vrak. 2249 S BULL — fb 88 Åmål 33 31 1924, upph. i Hammar. 2250 S ANNA 1843 Fanö 79 75 1905, upph. 2251 S NEUTRAL, ex Columbia 1857 Genua 378 340 1910, upph. Torekov. 2252 S HULDA, ex ANNA 1880 Båtfjorden 28 19 1937, upph. "för 10 år sedan”. 2253 S ENGHETEN 1849 Mölle - 31 1901, 26.4, strandat Rödvig. 2254 S CAROLUS - fb 83 Trollhättan 72 69 1907, pråm på Klarälven. 2255 SS Fusa. ex Fuse, ex Haugesund, ex Hankö. ex KINNEKULLE, ex SÄRÖ. ex ELFDROTTNINGEN 1875 Motala 130 91 1897, såld No, sänkt av flyg 8.1.1945 Bergen 2256 S SULTAN 1879 Kempt, N.S. - 1286 1895, 11.2, övergavs väst Scilly. 2257 SS Torquay, ex ATLAND, ex Marquis Sciculina 1884 Sunderland 1560 1090 1909, såld Norge, koll o sjönk 18.3.1914 Spurn 2258 S JUPITER 1880 Gävle 729 664 1902, 7.11, strandat Nidingarne, vrak. 2259 s THUNBERG - - 49 46 1911, slopad 1908. 2260 s JOHN. ex Obilie 1870 Lussinpiccolo 434 1899, 6.11, koll o sjönk SV Hanstholm. 2261 s KARL AUGUST 1866 Vinö 37 31 1935, slopad. 2262 s CLARA MARIA, ex Cambodia 1850 Sunderland - 820 1900, såld SF, kondemn 1906 i Gottskär 2263 s WESTGOTEN - 38 33 1912, slopad, anmält 1942. 2264 SS VIKING, ex EKOLN. ex EKOLN 1. ex REYMERSHOLM II 1878 Motala 43 24 X 1943, avförd, 48 återinf. Nu i Båtreg. 2265 SS YXNINGEN, ex EKOLN II — 22 12 1941, slopad. 2266 S SAGA - Engelsberg - 33 Avförd ? 2267 S THYRA - fb 92 Engelsberg 35 33 "Ej i SL” 2268 s WIRA - fb 93 Engelsberg 35 33 "Ej i SL” 2269 s SEX SYSKON - Danmark 38 26 1942, 23.11 strandat Valdemarsvik. 2270 s SäLLA HOPPET 1848 Höganäs 44 33 1907 "totalt vrak sedan många år”. 2271 s ELLEN -- 33 30 1913, numera upphuggen. 2272 SS BRONäS. ex HÄFVERUD. ex ÖSTER SILEN 1872 Upperud 60 39 X 1958, upphuggen. 2273 s ADOLP 1870 Sundsvall 476 441 1895, 7.12, strandat Löfgrund, Gävlebukt. 2274 s REMYL. ex EMY. ex PÅLSON - FB 86 Eckerna 82 73 X 1960, upph. 2275 s VIVAN, ex ROSéN N:R 2 1893 Rosätra 56 48 1951, logement, avförd 1962. 2276 s KAROLINA, ex PAULINA CHARLOTTA 1865 Eckerna 89 80 1927: ej använd sedan 1923, ligger vrak Bromösund 2277 s KLARA -- 47 44 1908, upphuggen. 2278 SS VäSTERGÖTLAND. ex GLAFVA 1891 Sjötorp 170 116 X 1954: för flera år sedan sjunkit Dalarö. 2279 S SKARPSKYTTEN - FB 90 Motala 48 45 1898, 1.12, förlist Visingsö. 2280 s SÄRLAN 1889 Kulla, Vätö 47 44 1898, pråm Stockholm. 2281 s CHRISTINA - fb 87 Ekenberg 38 32 1915, avriggad till pråm. .2282 SS GUSTAF LAGERBJELKE 1890 Stockholm 170 124 X 1952, pråm, 1960 nedskrotad. 2283 SS ÖREBRO 1. ex BYGGIS. ex ARNE 1. ex ÖREBRO 1 1888 Motala 195 132 X 1959, pråm, skall i fart igen ? 2284 SS ÖREBRO II. ex ÖREBRO 1872 Motala 234 178 X 1957, upphuggen i Göteborg 2285 s CARL ABRAHAM - Eckerna 61 55 Efter 1907 struken utan angivande av orsak. 2286 s EUGENIA 1869 Östergötland 54 51 1895 ”halades upp på land, ty den var rutten” 2287 s THURE & TAGE, ex THURE 1869 Nerike - 41 1906, ”förlist och blivit vrak i Boren omkr 1900.” 2288 s LOVISA 1875 Falkenberg 25 19 1933, sep, såld Dk. Öde? 2289 s ERLANDUS - - 32 31 1912, kondemnerad p g av ålder. 2290 SS ASKUR 1872 Oskarshamn 332 233 1897, såld No, övergavs Nordsjön 4.3.1915. 2291 s IDA - Klosterfjorden 26 22 1898, 22.10 strandat Marstens rev, vrak. 2292 s ROSINA 1851 Nubbel 41 38 1907 upphuggen. 2293 s KARL - fb 89 Rättaregården 40 37 1899, upphuggen i Gaperhult. 2294 s LAURA 1854 Holland 107 97 1902, pråm. 2295 s Meta, ex Anne. ex Odin, ex Karen Nielsen, ex Jane, ex BRYNHILD 1882 Timmernabben 25 20 1895, apr, såld Dk, Strandat 12.12.1928 Limfjorden 2296 s TEXERINA 1847 Höganäs 32 29 1934, upphuggen Borgholm. 2297 s FYRA SYSTRAR, ex Fl re Söstre - Rudkjöbing 34 26 1907, avriggad för upphuggning. 2298 s LOVISA 1877 Ekensberg 48 45 1905, 15.4 strandat Sjéllands Odde, vrak. 2299 SS BOTTENHAFVET, ex Samuel Berner, ex Belvedere 1856 Sundeland 297 221 1895, 28.8 strandat Nordmaling, 7 omkom 2300 s LAURENTIUS fb 1877 Timmernabben 78 65 1898, 15.9 strandat Lappegrund, Öresund.

Bilaga till Länspumpen 19%:2 Kompletteringar till Registersidorna Västra Kretsen

En "falsk" s/s Svartsjölandet ledningen för Bergsunds Mekaniska Verk­ Göteborg En uppskattad "service" tillhandahållerstad. I ett officiellt intyg, avsett för Sjöfarts- Länspumpen sina läsare med de i tidningen byråns vid Kommerkollegium fartygsregis- 7 september inhäftade, löstagbara "Registersidorna". Atttreringssektion och daterat den 26 oktober Det är i år 25 år sedan m/s Poona någon uppgift inte skulle vara riktig torde 1894, har bolagets direktör Otto Frestadius, brann i Lundbyhamnen i Göteborg. man sällan eller aldrig behöva befara. Men och- verkstadens chef och överingenjör, W Bertil Söderberg visar den film som som det heter - även solen har sina fläckar. Jacobsen, tillsammans vitsordat, "att Ång­ Räddningstjänsten gjort, och berättar I registerbilagan till nr 1996:1 läser man fartyget Svartsjölandet, numera benämdt om händelsen. bl a: "(reg nr) 2132 SS Munkvik, ex Kugg- Freja, år 1869 blifvit för Svartsjölandets vik, ex Houtskär, ex ADELSÖ, ex SVART­ Ångbåtsbolag bygdt vid Bergsunds Meka­ VIK, ex SVARTSJÖLANDET (Byggnadsår niska verkstad i Stockholm ..." 5 oktober - Nakterhusets Dag och plats) 1869 Stockholm ... (etc)" Bolags- och verkstadsledningen har alltså Godbitar ur Kretsens diabildsamling Nu har det emellertid veterligen bara fun­ blandat ihop de båda ångarna, den som man med bilder tagna av bland andra Dag nits en ångare med namnet Svartsjölandetverkligen hade byggt 1869 och som små­ Almén och Lars Magnusson. och hon var mycket riktigt byggd (vid ningom fick reg.nr 2132, och den som något Bokförsäljning. Har du böcker du vill tidigare hade registrerats under nummer Bergsunds varv) i Stockholm 1869 (se exv. sälja, kontakta Örjan Hellertz i god tid. OIdsjä, Mälarbatarna, s 133). Hur färhåller2079 med som var byggd 1873. det sig då med den andra Svartsjölandet, Den senare ångarens dåvarande huvudre­ co hon med reg.nr 2079? dare, Axel Björkegren i Gränna, tog, vilket Lokal är som vanligt (om ej annat Hon har i själva verket aldrig funnits! man inte mä förtänka, byggnadsvarvets offi­ Alltså: ingen båt med alla de namnen. Däre­ciella intyg för gott och skickade det till sin anges) Nakterhuset vid Klippan och mot har det funnits en båt som var döpt till ansökan av den 29 november 1894 om regis­ mötestiden 14.00. Klubblokalen är Wenngam och som sedan fick heta, först trering av ångfartyget Freja (vars förhistoria öppen varje tisdag mellan 18 och 21. Södertelje och slutligen Freja. Också hon tydligen var okänd för denne ägare). Då kan du över en kopp kaffe traffa var byggd vid Bergsund men först 1873 (se Det var så den tillkom, den felaktiga upp­ likasinnade och även ägna dig åt stu­ Oldsjö, s 137 f). gift som vi nu (i LP 1995:4) förhoppningsvis dier av vårt rikhaltiga bibliotek (vi har Hur har då den vanföreställningen kun­ för sista gängen mött i tryck, uppgiften allt­ gjort nya, fina bokförvärv!). nat uppstå, att den 1873 byggda Wenngamså att det 1873 byggda ångfartyget Wenn­ skulle ha byggts redan 1869 och sedermera gam i själva verket skulle ha byggts redan Alla är hjärtligt välkomna! också begåvats med samma namn som den1869 och, innan hon slutade sin bana som "riktiga" Svartsjölandet7 Freja, dessförinnan ocksä burit namnet För programverksamheten hänvisar Förklaringen är lika enkel som märklig. Svartsjölandet. vi ocksä till anslag i lokalen eller till Det rör sig om ett nästan otroligt slarv från Arne Stade vår telefonsvarare 031-24 65 15.

Calle Nyströms fotografier. Offert 3 Sista beställningsdag Klubb Maritim i Göteborg erbjuder fotografier ur Calle Nyströms negativsamling, Beställning kan göras genom att antingen skicka en fotostat på denna lista med de önskade fartygen understrukna den 31 augusti! eller med brev genom att uppge fartygsnamnen.

SKUTOR GUDRUN Helsingborg 8744 ALICE Göteborg 4992 IVAN GORTHON Helsingborg 8009 CONFIDENT Hamburgsund 4826 LESTRIS Stockholm 5745 DAGNY Djupekås 7269 MERGUS Helsingborg 7606 GUNNAREN Kållandsö 7967 POLCIRKELN Stockholm 4679 IRIS Skärhamn 5491 RAGNA GORTHON Helsingborg 8041 KULLAVIK Göteborg 3163 TAURI Stockholm 9055 REGINA Skärhamn 4972 TRANSIC Stockholm 8513 SVANEN Åstol 6350 MOTORFARTYG VIOLETT Skärhamn 7649 AMFRED Verkebäck 7679 KUSTFARTYG ARABERT Stockholm 9490 DALAVIK Styrsö 7967 AXEL JOHNSON Stockholm 7225 KALMARSUND XI Kalmar 9863 BOLIVIA Stockholm 8794 KISA Lidköping 4861 BOLMAREN Göteborg 9615 PATRIA (Salén) Göteborg 10103 BRITTA Helsingborg 8928 POLAR REEFER Mölte 10028 BURMA Göteborg 9341 RAMUNDER Söderköping 2849 KRAGEHOLM Göteborg 8617 RIBERSBORG Matmö 9459 NIKE Göteborg 8349 TANKER Donsö 9268 NOREN Karlstad 9868 THUNTANK 4 Lidköping 8101 ROSA THORDÉN Uddevalla 8918 SIGRID REUTER Kungsbacka 8426 ÅNGARE SUECIA Stockholm 8623 ALLAN Landskrona 7077 VIDALAND Göteborg 9461 ALLAN Landskrona 6893 YARRAWONGA Göteborg 8479 ARA Stockholm 8631 BOGSERARE BALTIC Stockholm 9381 SPRING Kalix 8484 DAGMAR BRATT Göteborg 7135 ENOS (Stena) Göteborg 3936 ORLOG GAPERN Karlstad 6062 TRE KRONOR (kryssare)

Fotoarkivet Klubb Maritim V. K. Göteborg, Box 12322, 402 43 Göteborg Kopiorna görs på fotopapper (ej plastpapper) och levereras i forma­ tet 10x15. Pris 8 kr/st plus porto och expeditionskostnader 15 kronor. N am n...... Betalning vid leveransen. Vid betalning från utlandet: Eurocheck eller kontant. Leverans därefter om ca 6 veckor. Adress. OBS! BILDERNA LEVERERAS I ORDNING FRÅN LISTAN.

4 Länspumpen 1996:2 EUROPAFERGEN

EUROPAFÄRJAN II

JPjannnaoö aannaaannñ" uaiinnnaaaciacinDaa j

E L, R O P A F Ä R J A N

EUROPAFARJAN

Länspumpen 1996:2 23 v Färjorna på Varberg - Grenålinjen

Namn 1 trafik Byggd Brt Pass Bilar Last­ bilar

Europafergen 5/60-1/66

4/66 - 4/76

3/78 - 4/78 ,1960 2 209 750 100/120 12 Varberg 6'64 - 4/65

1/66-4/66 1940 1 124 650 50 7 Kattegatt(ch) 10/68 1961 2 375 1 500 116 12 Mille (ch) 3/69 1963 2 494 1 200 140 12

Travemünde(ch) 3/70 1964 2 496 1 000 140 12 Europafärjan II 10/70-9/74 1964 2 736 800 140 12 Europafärjan III 9/74 - 3/83 1974 4 774 1 200 400 24

Bastö V 4/74 1973 1 543 500 120 12 Viking III (ch) 3/76 1965 3 824 800 150 16

Viking II (ch) 4/76-11/76 1964 3 608 940 180 16 Prince of Fundy 11/76-3/78 1970 5 465 1 020 220 18

Europafärjan IV 4/78-12/78 1967 4 391 850 230 18 Condor (ch) 6/79 - 7/79 1972 l 536 40 - 33 Europafärjan/Europafärjan 11/Lion Princess

3/83 - 3/94 1971 5 790 1 400 280 26

Europa;arjan E/Lion Prince 6/87- 1969 5 926 1 400 280 26

Det är alltid svårt med uppgifter om färjors mått och kapacitet.De ändras med tid och sysselsättning och felaktiga uppgifter kan hänga med under lång tid35 ochår är en lång tid i sädana sammanhang.De ovan angivna uppgifterna är Kontrollerade vmed______adekvata källor så långt detta ställt sig möjligt.För charterfartygen anges deras kapacitet i den ordinarie sysselsättningen. y

EUROPAFÄRJAN IV y

24 Länspumpen 1996:2 Fortsättning från sidan 20!

En vändpunkt Med två färjor på varbergslinjen fortsat­ te expansionen. Nya trafikrekord slogs varje år under 70-talets början. 1972 transporterades 239 000 passagerare, 48 600 personbilar och 14 500 lastbilar. 1973 kände sig Lion Ferry moget att beställa ett stort nybygge för den expanderande trafiken. För Lion Ferry som helhet kan 1973 sägas ha varit en höjdpunkt. Rederiet tog leverans av en ny Gustav Vasa (II) för travemiindetrafiken. Kanadatrafiken utökades med inchartrat tonnage. En ny tyskflaggad färja levererades till eng­ landstrafiken. En tågfärja levererades till halmstadrederiet för att chartras ut till Europafärjan I I med typisk "60-talslook". Foto ur Ingemar Carlssons samling. SJ. Rederiet engagerade sig även med en 25% andel i Irish Continental Lines tra­ fik. Ytterligare en travemiindefärja de att boka sådana även under vinter­ Europafärjan III hade också den trev­ beställdes för leverans 1975. Det fanns halvåret då huvudbildäcket ofta var fullt ligaste och mest smakfulla inredningen också ett engagemang i Commodore med lastbilar. Passagerarinredningen av alla Lion Ferry's färjor. 14 års erfaren­ Cruises kryssningar från Florida. Fram­ var mer begränsad och klarade sig med het hade lärt rederiet hur färjor skulle tiden såg ljus ut för Lion Ferry. "ett skohorn" ifall färjan var fullbokad byggas. Samtidigt var Europafärjan III 1973 markerade samtidigt vändpunk­med bara personbilar. en veritabel lastdragare. I början blev ten för rederiet. På hösten kom oljekri­ En annan fördel med Europafärjan det trafikkaos i Varberg när färjan släpp­ sen som fördubblade bunkerkostnader­ III var de goda fartresurserna. Färjante iland full last. Europafärjan III var na. De svenska fackföreningarna varkunde faktiskt segla sträckan Varberg- något mindre än Stena Lines samtida ändå förblindade av landets snabba ochGrenä på 3,5 timmar vilket innebar en tredje generations danmarksfärjor. Ses- positiva utveckling och slöt för 1973-75 överfartstid i nivå med göteborgsfärjor- sanlinjens färjor hade bättre passagerar- löneavtal som ökade besättningskostna- nas. 1974 härjade emellertid oljekrisen kapacitet men sämre lastkapacitet. derna med 50%. som värst och det skulle dröja innan För Lion Ferrys del förmörkades bil­ Lion Ferry utnyttjade Europafärjan IIIs Fortsatt utveckling den ytterligare av att rederiets färjor var fartresurser fullt ut. Europafärjan III ersatte den 8 septem­ byggda och finansierade i Västtyskland. Europafärjan III var det sista fartygetber 1974 Europafärjan II. Kapten om­ D-marken började nu stiga i förhållande som Lion Ferry byggde. Nils Dacke som bord var Gunnar Heikenberg. Han efter­ till kronan. Det innebar att färjornas levererades 1975 till travemiindetrafiken träddes 1978 av Ossian Weddig som i kapitalkostnader bara blev högre och såldes redan pä varvsbädden till SJ-ägda sin tur avlöstes 1981 av Stig Ekström. högre. Lion Ferrys väg utför hade börjat. Svelast. Rederiets kapitalbelastning höll II:an lades som hotellfartyg för den på att bli alltför tung. expanderande oljeindustrin i Stavanger. Ett nybygge Den nya varbergsfärjan byggdes liksom de flesta av Lion Ferrys färjor på Werft Nobiskrug i Rendsburg. Namnet Euro­ pafärjan III var närmast självklart. Egentligen var färjan en modifierad variant av Prinz Hamlet som 1973 hade levererats till linjen Hamburg-Harwich. Europafärjan III hade följande data.

Längd: 119.1 Bredd: 18,3 Bruttotonnage: 4774 Fart: 20 knop Passagerare: 1200 Hyttplatser: 126 Restaurantplatser: 223 Personbilar: 400 LastPilar: 24

Europafärjan III var skräddarsydd för varbergslinjens trafikbehov. Lastbilska- paciteten var stor. Ett tredje bildäck för personbilar med separat lastning via sidoportar och ramper i land möjliggjor­ Europafärjan I I som hotellfartyg i Sandefjord den 29 mars 1975.

Länspumpen 1996:2 25 Europafärjan 111 -e n storfärja med typisk liondesign. Foto: Lion Ferry.

Till alla nostalgikers glädje fortsatte den Lion Ferry ansåg ändå att det fanns delad eftersom Prince of Fundy var gamla norska Europafergen som omakabehov av en större färja som komple­ byggd som nattfärja med hytter istället parhäst till den nya storfärjan. Alla hen­ ment till Europafärjan III. Rederiet för ett tredje personbilsdäck. Huvudlast- nes samtida kollegor hade nu för länge chartrade inför sommarsäsongen 1976 däckets dimensioner var beräknade efter sedan lämnat Kattegatt. Det visar attTownsend-Thoresens Viking II (1964). amerikanska bilar varför lastbilska pari­ Europafergen var en exceptionell bilfärja. Denna norskflaggade färja hade ca 50%teten var såpass låg som 18 enheter. Där­ Egentligen fanns andra planer för större kapacitet än Europafergen och emot kunde hela 220 personbilar trans­ Europafergen. Lion Ferry övervägde att sattes in den 14 april. Rederiet hade nu porteras. Färjan hade också 540 hyttplat­ med den norska färjan starta en linje lyckats sälja II:an till Tourship-gruppen ser, vilket var betydligt mer än behovet mellan Strömstad och Sandefjord. Son­ for trafik mellan Frankrike och Korsika. pä varbergslinjen. deringar förekom också om alternativ Europafergen ersatte henne i Stavanger, Prince of Fundy var ändå ett fartyg trafik mellan Norge och Jylland. Tanken varifrån II.an avgick den 27 april. som kunde matcha Europafärjan III och var att Europafergen under 1975 skulle Viking II var ingen helt ny färjetyp trafiken fortsatte att öka under 1977. ersättas av Kronprins Carl Gustaf, som för Lion Ferry. Systerfartyget Viking III Genom ett strejkhot inför högsäsongen då skulle omnamnas till Europafärjan (1965) hade flera år på 60-talet seglat nåddes andå inte riktigt de budgeterade IV. Kronprinsen hade en lastbilskapaci- som vinterfärja pä rederiets bremerha- siffrorna. tet som motsvarade llLans och färjan fenlinje och hon hade även just 1976 fun­ Prince of Fundy var dock en dyr färja skulle bli ledig när Nils Dacke leverera­ gerat som ersättningsfartyg pä varbergs- och inte heller särskilt lämpad för var­ des till travemundetrafiken. Av allt linjen. bergstrafiken. Inför 1978 såg sig Lion detta blev intet. Kronprins Carl Gustaf Kapacitetsökningen i och med Viking Ferry därför om efter andra alternativ. såldes till Polen och Europafergen fick II medförde ytterligare förbättrade tra- Prince of Fundy chartrades ut till Britta­ fortsätta på sin gamla trad. Möjligen fiksiffrorför 1976. 449 571 passagerare, ny Ferries och istället chartrade man in bidrog Lion Ferrvs usla finanser till den 109 000 personbilar och 24 250 lastbilar tyska Oliver Twist (1967) ex Nils Hol­ här situationen. transporterades. gersson frän TT Line och bemannade 1974 och 1975 innebar nya rekordnote­ henne svenskt. På det har viset lyckades ringar för trafiken mellan Varberg- Prince of Fundy rederiet också minska konkurrenstryck­ Grenå. Passagerartalen steg till över Viking II var emellertid ett provisori­ et för den egna tysklandstrafiken. Oliver 400 000. Europafärjan III visade sig um. Färjan ersattes den 27 november Twist var en något äldre och betydligt mycket lyckad. Expansionsmöjligheterna 1976 av den egna Prince of Fundy (1970) billigare färja än Prince of Fundy. Kapa­ verkade inte ha nagon ände. Det var där­ under befäl av Per-Axel Ståhl. Färjan citeten var ungefär densamma. emot si och så med lönsamheten. Kost­ togs hem efter att Lion Ferry avvecklat naderna för kapital, bunkers och löner sin USA-trafik. Med detta fartyg fick Stagnation omöjliggjorde vid den här tiden fram­ varbergslinjen sin genom tiderna vack­ Den 19 april 1978 sattes Oliver Twist gångsrik färjetrafik. Sannolikt hoppades raste färja, exteriört sett. med det nya namnet Europafärjan IV i många förfarande att Sveriges ekonomis­ Prince of Fundy hade ungefär samma trafik mellan Varberg och Grenå med ka kris skulle visa sig tillfällig. Bättre yttermått som Europafärjan III Kapaci­Per-Axel Ståhl som befälhavare. Prince tider kanske väntade bakom hörnet? teten var däremot helt annorlunda för­ of Fundy hade lämnat Varberg någon

26 Länspumpen 1996:2 månad tidigare. Under mellanperioden även under turistsäsongens inledning. denna tid expanderade mycket starkt. hade en nyrenoveradEuropafergen äter Condors lastdäck saknade i stort sett Med försäljningen följde även charter­ svarat för trafiken. Inredningen var nu plana ytor och var synnerligen svårlas- kontraktet på Europafärjan IV och ett signerad Robert Tillberg. En ny, högre tat. En styrman på Lion Ferrys trave- avtal om fortsatt bemanning med lion­ och modernare akterport hade också miindefärjor hade lastbilskort och fick personal. Ett danskt rederi seglade nu installerats. Det var nu sista gången som tjänstgöra i Varberg för att hjälpa till med en tysk färja bemannad med denna trotjänare tjänstgjorde på sin med lastningen avCondor. Utrymmena svensk personal! gamla linje. ombord för lastbilschaufförer var också 1981 prövade Lion Ferry att öka tra­ Europafergenfick istället öppna en bristfälliga. Mat fick t ex hämtas från en fikvolymen genom att låta Europafärjan ny linje mellan Helsingborg och Grenå. restaurant på land. III segla fem enkelturer per dygn under Lion Ferry försökte på det viset bättre Hyfsade trafiksiffror 1979 och 1980 högsäsongen. Först nu användes färjans täcka in den skånska marknaden. innebar ändå fortsatt dålig lönsamhet. fartresurser fullt ut och överfartstiden Trafiksiffrorna för 1978 blev en besvi­ Den ekonomiska krisen i Sverige var minskades till 3 timmar 30 minuter. kelse. För första gången uteblev expan­ djup och pessimismen inför framtiden Överföringskapaciteten under somma­ sionen och siffrorna slutade på ungefär betydande. Olje- och valutakriserna fort­ ren ökade därmed med 25%. Trafik­ samma nivå som fjolårets. Med ständiga satte. 1980 förlorade Lion Ferry dessut­ siffrorna på varbergslinjen för 1981 blev fördyrningar var detta inte tillräckligt. om sitt driftsuppdrag för Saga Lines tra- 314 000 passagerare, 64 000 personbilar Under året dog även Lion Ferry's vemundetrafik. I detta läge tillsattes och 14 800 lastbilar. starke och skicklige ledare Henrik Meij- Hans Laurin som ny VD. Hans uppdrag Ett annat framgångsrikt drag var att er som hade varit med sedan de första var entydigt; att avveckla rederiet. 1982 bilda Lion Alpin för arrangering av förhandlingarna med Grenå 1958. Under I mars 1980 omdisponeradesEuropa­ snöresor med buss till Alperna. Företa­ en period fungerade Rolande Johansson färjan IIIs innerutrymmen i samband get expanderade på några år till en som tillförordnad VD. Samhällskrisen med den årliga varvsöversynen. Halva marknadsledande position och bidrog hade nu också varit så långvarig attcafeterian byggdes om till snabbköp. till att höja rederiets passagerarsiffror familjen Bonnier började fundera på att Resterande halva blev å la carte restau­under vintersäsongen. dra sig ur färjetrafiken. Investeringarna rant. Den tidigare baren ändrades till för att kunna gå vidare in i 80-talet café med ökat antal sittplatser. En öppen Stena Line tar över tedde sig avskräckande höga. däckssalong på soldäck byggdes in och Stena Line hade redan 1981 lagt ett bud I november 1978 meddelades att var- kallades snackbar. Den gamla shopenpå Lion Ferry. Det avvisades emellertid bergslinjen skulle återgå till enfartygs­ blev familje- och lekrum. Totalt sett som ett skambud och 1982 fanns planer trafik. EuropafärjanIV överfördes vid ökade antalet sittplatser liksom taxfree- bland några lionanställda att ta över årsskiftet 1978/79 till linjen Helsing- shopens yta. varbergslinjen. I det läget höjde Stena borg-Grenå. Därmed hade gamlaEuro­ Line sitt bud och köpte linjen, skorstens- pafergenoch hennes besättning gjort sitt Varbergslinjen hotad märket och färjan Europafärjan III. Med för Lion Ferry efter mer än 18 års trafik. Bonniers målsättning var att gradvis på köpet kom också ca 200 anställda. Den sista resten av det norska pionjärre­ avveckla verksamheten. Företaget skulle Som ledare för det nya bolaget återkom deriet lämnade Kattegatt för fortsatt inte dra på sig onödiga förluster genom lionveteranen Roland Johansson. Den 31 tjänst i Röda havet. Den 30 december avvecklingen. Personalen skulle om augusti 1982 tog Stena Line över var­ avgick hon Sandefjord efter dockning möjligt beredas fortsatt arbete. bergstrafiken som nu började marknads­ med det nya namnet Saudi Golden Konkurrenssituationen på Kattegatt föras under namnet Varberg-Grenålin- Arrow under saudisk flagg. var dyster. Göteborgsrederierna hade jen. beställt fyra jumbofärjor för leverans En av Stena Line's första åtgärder var Fortsatta problem med början 1981. Linjen Varberg-Grenå att sälja den dyra Europafärjan III. Ett säreget inslag i Varbergs hamn vid ansågs i det läget vara dödsdömd. Möjli­ Ersättare blev Prinsessan Desirée (1971) månadsskiftet juni/juli 1979 var den gen skulle linjen Helsingborg-Grenå som förvärvats i samband med överta­ tyska lastfärjanCondor (1972). Detta far­ kunna överleva ansågs det. gandet av GFL-Sessanlinjen. Den f.d. tyg hade chartrats eftersom lastbilstrans­ Helsingborgslinjen kunde också säljas sessanfärjan bytte nu namn till Europa­ porterna fortsatte att vara omfattanderedan 1981 till danska DFDS, som vid färjan och målades upp helt i enlighet

Viking II i Varberg. Foto: Ingemar Carlsson. Europafärjan IV Foto: l ion Ferry.

Länspumpen 1996:2 27 med föregångaren. Hon sattes i mitten av mars 1983 i trafik mellan Varberg och Grenå. Befälhavare var Stig Ekström. Den nya Europafärjan hade bra lastbils- och passagerarkapacitet men saknade sin företrädares möjlighet att kombinera full lastbilslast med ett stort antal per­ sonbilar. Den nygamla Europafärjan hade följande data.

Längd: 123,4 Bredd: 19,2 I *"■ . — ,l,II'llltII lllllll Bruttotonmge: 5790 Fart: 23 knop Passagerare: 1400 Hyttplatser: 145 Restaurantplatser: 370 Personbilar: 280 Lastbilar: 26

I maj 1983 såldes Gustav Vasa (II) tillEuropa färjan III den 17 april 1982 i Varberg. Skorstenen hade ändrats vid ombyggnaden 1980. Färöarna. Nu var den Bonnierska epo­ ken i svensk färjesjöfartshistoria defini­ tivt slut. rederiets f.d. direktör Hans Laurin (40 Sune Johansson och Hans Laurin %). Dessa bildade Helsingborg-Grenå- hade många olika planer. En av dem Vinden vänder linjen AB och köpte Europafärjan IV innebar att flytta trafiken till den danska 80-talet blev inte sä dystert som många som ändrade namn till Europafärjan storstaden Århus. Av detta blev intet. hade befarat. 1982 devalverades denSyd och fick Halmstad som hemma­ Istället köptes linjen av Stena Line via svenska kronan kraftigt, vilket blev hamn med AB Administrationskonsult Varberg-Grenålinjen AB. inledningen till en ovanligt lång hög­ som huvudredare. konjunktur. Detta gynnade naturligtvis Helsingborg-Grenålinjen rationalise­ Lion Ferry återuppstår lastbilstrafiken men även turismen fick rade hårt för att få ner kostnadsläget. Den 1 oktober 1985 förenades åter de två vind i seglen. Rederiet blev en av de tidiga pionjärerna grenålinjerna organisationsmässigt efter I Göteborg hade Stena Line tagit över med en omfattande ombordadministra- ett fyraårigt uppehåll. Europafärjan GFL/Sessanlinjen och samordnat de två tion vilket innebar att landorganisatio­Syd, som sålts till Polen, ersattes samti­ rederiernas trafik. Det innebar att av nen kunde begränsas. digt av Stena Nordica (IV) ex. Prinses­ fyra beställda jumbofärjor för frederiks- Trafiksiffroma förbättrades även pä san Christina (II), som nu fick namnet havnslinjen kom bara tvä att sättas ihelsingborgslinjen. 1984 nådde den nivån Europafärjan I. Samtidigt fick systern i denna trafik. Det visade sig då finnas 306 794 passagerare, 60 135 personbilar Varberg en II :a efter sitt namn. Det inne­ expansionsutrymme även för Var- och 8 300 lastbilar. Detta innebar, bortsett bar att de två sessansystrarna återföre­ berg-Grenålinjen. frän lastbilarna, i stort sett lika bra trafik­nats i kattegattrafiken. Besättningen från Flera faktorer bidrog till en positiv siffror som varbergslinjen. Europafärjan Helsingborg-Grenålinjen följde med till ekonomisk utveckling. Fartygsdriften Syd hade lägre lastbilskapacitet än Euro­ det nya fartyget. Befälhavare var Nils rationaliserades. Investeringar i ny tek­ pafärjan och dessutom var det "lägt i Funck. nik minskade bunkerkostnaderna. På så tak" på bildäcket, bara 4,0 m. Varberg-Grenålinjen hade hela tiden sätt kunde de totala driftskostnaderna Helsingborgslinjen opererade i första seglat med Lion Ferry's gamla skor- hållas nere. Europafärjans kapitalkost­hand på den skånska marknaden. Dess­stensmärke. Rätten till namnet Lion nader var också relativt låga. utom attraherades en hel del dansk inri- Ferry hade däremot legat i ett av Hans Femturstrafiken på sommaren slog kestrafik mellan Jylland och Bornholm. Laurins bolag. I och med samgåendet mycket väl ut. Satsningen på bussresefö­ Vad rederiet gärna talade tyst om var attförenades namn och skorstensmärke retaget Lion Alpin visade sig också en hel del jyllänningar valde att åka till igen. Stena Line valde i det här läget att mycket lyckad och kompletterades 1985 Köpenhamn över Grenå-Helsingborg- låta Varberg-Grenålinjen byta namn till med sommarvarianten Lion Beach. Helsingör. I samband med detta inköp­ Lion Ferry. Med tanke pä den lyckade Trafiksiffrorna utvecklades sakta tes en skattefri ranson som resenären satsningen på Lion Alpin och Lion positivt. 1984 transporterades 325 244 hade rätt att föra in i Sverige men inte i Beach var det naturligtvis positivt att passagerare, 62 447 personbilar 17 113 Danmark. Helsingborgslinjen var snara­kunna marknadsföra även färjetrafiken lastbilar mellan Varberg och Grenå. re ett komplement än en konkurrent till under samma klassiska och väl inarbeta­ varbergslinjen. de namn. För att markera ett visst Helsingborgslinjen 1985 stod Helsingborg-Grenålinjen avstånd från bonniereran vändes lejonet DFDS fick stora ekonomiska problem inför ett vägskäl. Europafärjan Syd seg­ i skorstenen och fick "springa bakläng­ och avvecklade sitt engagemang i grenå- lade med en del dispenser som skulle gå es" (se "Färjor i väst", LP nr 1/1996). trafiken redan efter två år. Den 19 okto­ ut. Fortsatt trafik hade sannolikt erfor­ Med Europafärjan I och Europafär­ ber 1983 övertogs trafiken mellan Hel- drat kostnadskrävande ombyggnader. jan (II) hade Lion Ferry två nästan iden­ singborg-Grenå av Lion Ferrys f.d. per­ Linjen skulle också för framtiden kräva tiska färjor som var sinsemellan utbytba­ sonalchef Sune Johansson (60 %) och en färja med större lastbilskapacitet. ra. Detta var en fördel på sommaren då

28 Länspumpen 1996:2 Prittce ofFnndy är en av de vackraste färjor som byggts. Fotot taget i Portland, Maine, i juni 1972. båda färjorna kunde gå i triangeltrafik Varberg-Grenå-Helsingborg med 5 turer per dag. På så vis kunde fasta avgångsti­ der erbjudas dagligen från båda ham­ narna. Man slapp varannandagstidtabel- len som 5-turstrafiken tidigare inneburit. Den nya sommartidtabellen lades upp så att Varberg fick tre avgångar per dygn och Helsingborg två.

Expansion Det nya Lion Ferry fick en flygande start. 1980-talets högkonjunktur skapade under andra halvan en närmast överhet­ tad samhällsekonomi. Varutransporter och turism ökade starkt. 1986 var företa­ gets första hela verksamhetsår. På var- bergslinjen skeppades det året hela 362 302 passagerare, 70 436 personbilar och 15 427 lastbilar. Aven helsingborgslinjen uppvisade rekordsiffror. Framför allt Stämningsfyllt hamnmotiv med Europafärjan IV. Foto: Lion Ferry. ökade lastbilstrafiken med drygt 3 0 % . ______Under 1986 började Lion Ferry plane­ ra för en tredje grenålinje, denna gång från Halmstad. Tanken var att starta 1987 med lastfärjanLion Sailer, ex. Stena Sailer,ex. Dundalk. Den skulle byggas om och få en kapacitet på 150-200 passagerare. Anledningen till den planerade linjen var att lastbils- kapaciteten på de två europafärjorna började bli otillräcklig. Marknadsunder­ sökningar visade på ett betydande last- bilsunderlag för en halmstadlinje. Dessa planer realiserades inte. Istället återkom rederiet ett år senare med en annan lösning. 1987 ändrade färjorna namn tillLion Prince (Lan) respektive Lion Princess Prinsessan Desirée blev Europafärjan. Foto från september 1983.

Länspumpen 1996:2 29 rat grenålinjema. I gerna växlade fartygen dock plats. augusti bytte Lion När Varberg och Helsingborg var Lion Queen plats med Ferrys svenska hamnar sä innebar affärsi­ Lion Prince. Den­ dén att rederiet arbetade på tvä markna­ na färja seglade der som kompletterade varandra. Med under sitt första är Halmstad som komplement till Varberg på Halmstad hu­ satsade Lion Ferry mer på den mellan­ vudsakligen som svenska marknaden, även om Halmstad i lastbilsfärja. Delar viss mån täcker in norra Skåne och av passagerarin- genomfartstrafiken till Bornholm. redningen var stängda. Succé Trots ökad in­ Frågan var nu om halmstadslinjen skul­ tem konkurrens le kunna plocka upp något av den trafik fortsatte varbergs- som tidigare gått på Helsingborg. Even­ linjens positiva ut­ tuell oro visade sig obefogad. Under Lion Queen pä väg frän Rendsburg i juni 1988. veckling. 1988 trans­ 1990 redovisade varbergslinjen nya porterades 394 834 rekordsiffror och halmstadslinjen över­ (II:an). Lion Ferrys nya logo målades passagerare och 80 525 personbilar. 1989 träffade alla tidigare trafikniväer på hel­ samtidigt på skorstenar och skrov. Här hade dessa siffror ökat till 401 416 passa­ singborgslinjen. Detta år övertogs ledar­ var den gula färgen fortfarande framträ­gerare och 85 025 personbilar. Båda åren skapet för Lion Ferry av John Steen Mik- dande, men nu i en mer postgul nyans. transporterades dessutom ca 17 700 last­ kelsen och rederiets ledningsfunktion Därmed var också begreppet Europafär- bilar mellan Varberg och Grenå. flyttades för några år över till Grenå. jan efter 27 år helt utmönstrat. Den posi­ Helsingborgslinjen låg i stort sett stil­ 1991 blev det verkliga rekordåret. På tiva trafikutvecklingen fortsatte också la pä sina tidigare trafiknivåer. Den stör­Varberg-Grenä transporterades 426 508 det här året. Vintern var emellertid hård re färjan Lion Queen medförde således passagerare, 115 816 personbilar och och under en period i februari tvingades inte någon utveckling av trafiken. Halm­ 15 725 lastbilar! Halmstadslinjen visade färjorna pga. den svåra issituationen stadslinjen startade försiktigt med ca 130 också bra siffror - 376 857 passagerare, segla pä Ärhus istället för Grenå. 000 passagerare, 2 500 personbilar och 79 178 personbilar och 15 378 lastbilar. 4 500 lastbilar 1988. 1989 var linjen emel­ Nu tjänade Lion Ferry pengar! Färjor­ Tillbaka i Halmstad lertid etablerad och trafiksiffrorna blev na seglade bokade till bristningsgränsen 1988 var det dags att realisera planernadä ca 203 000 passagerare, 41 000 per­ och bildäckskapaciteten var otillräcklig. på en tredje färja. Samtidigt etablerade sonbilar och drygt 13 000 lastbilar. Tillgodosågs efterfrågan på lastbilsplat- Lion Ferry ett "tredje ben" i trafiken på ser blev det ingen plats för personbilar. Grenå i och med att linjen Halmstad- Helsingborgslinjen avvecklas Satsade rederiet pä personbilarna räckte Grenå åter öppnades efter 17 år. Halm­ På eftersommaren 1989 stod det klart att utrymmet inte för den viktiga lastbils- stads placering mitt emellan Varberg och Lion Ferry inte kunde förränta tre fartyg i kapaciteten. Helsingborg gjorde att den nya linjen till grenåtrafiken. Många trodde att halm­ Nu surrade rykten om nytt tonnage till viss del kunde avlasta bada de befintliga.stadslinjen skulle avvecklas. Det blev trafiken. En dansk tidning publicerade t o Först var det tänkt att kielfärjan Stena istället helsingborgslinjen som fick falla m uppgifter om att de stora och relativt Scandinavica (II) (1974), ex. Prinsessan för bilan. Varbergslinjen var aldrig hotad. nybyggda DSB-färjorna Peder Paars och Birgitta (I) skulle sättas in på halmstads- Rederiets motivering var att den nya Niels Klim på Kalundborg-Arhus-linjen Iinjen. Det hade onekligen varit spän­ halmstadslinjen hade visat sig vinna sin skulle sättas in i grenåtrafiken. När färje- nande om Lion Ferry på det här viset trafik på de andra linjernas bekostnad.läget i Halmstad förbättrades sä byggdes fått ta över samtliga GFL/Sessanlinjens Helsingborgslinjen bedömdes i framti­ det efter måtten på dessa danska färjor. färjor. Så blev det emellertid inte. Istället den bli utsatt för en allt hårdare konkur­ Stena AB köpte dem också men de ham­ flyttades Stena Saga (I) (1%7), ex. Stenarens genom effektivare färjor mellan nade pä helt andra linjer. Oceanica, ex. Patricia till grenåtrafikenHelsingborg och Helsingör i kombina­ och döptes om till Lion Queen. tion med byggandet av en fast förbin­ Lågkonjunktur Lion Queen skulle egentligen huvud­ delse över Stora Bält. Lion Ferry bedöm­ Det fanns en varningssignal i trafiksiffror­ sakligen trafikera helsingborgslinjen. På de att skåningarna skulle hitta andrana frän 1991. Lastbilstrafiken minskade den linjen var färjans stora hyttkapacitetvägar till Jylland. det året. Konjunkturen höll på att vända. en tillgång då efterfrågan på hytter av Som framgått av de redovisade trafik­ Från en av de längsta högkonjunkturer tradition var större. På sommaren avsågsiffrorna så hade etableringen av halm­som Sverige upplevt gick landet in i dess Lion Ferry emellertid att fortsätta sin stadslinjen knappast påverkat de andrakanske djupaste lågkonjunktur någonsin framgångsrika 5-turstrafik pä Helsing­ linjerna negativt. Möjligen kan sägas att 1992 devalverades den svenska kronan borg och Varberg. Detta var omöjligt helsingborgslinjen inte fick den expan­ medan den danska kronan, som nu var med Lion Queen. Dels saknade färjan sion som borde blivit följden av att en en av Europas stabilaste valutor, låg stilla. de nödvändiga fartresurserna, dels var större och dyrare färja sattes in på linjen. Plötsligt var Danmark ett högprisland for den för stor för Varbergs färjeläge. Lös­ Sannolikt var inte heller halmstadslin- svenskarna. Detta kom naturligtvis att ningen blev att Lion Queen fick trafike­ jens trafik tillräcklig för lönsamhet. påverka trafikflödena. ra halmstadslinjen sommartid och hel­ Trafiken på Helsingborg avvecklades Danskarna har alltid dominerat bland singborgslinjen under det övriga året. redan i och med oktober månads utgång lastbilarna i grenåtrafiken. Nu ökade Den 9 juni 1988 sattes Lion Queen in i 1989. Lion Queen återgick till Stena andelen danskar men också tyskar allt­ grenåtrafiken under befäl av Stig Line. Lion Prince seglade på Halmstad mer inom kategorin personbilsburna Ekström. Hon var den särklassigt största och Lion Princess under befäl av Stig passagerare. Ett betydande svenskt och lyxigaste färjan som någonsin trafike­ Ekström seglade på Varberg. Under hel­ inslag fanns dock kvar bl. a. genom den

30 Länspumpen 1996:2 1994 var var-dre kapitalintensiv och den har tillräck­ bergslinjens tra­ liga fartresurser för att klara sommarens fiksiffror nere i 5-turs trafik. 357 000 passager­ För Varbergs del har de senaste årens are, 75 000 per­ utveckling av grenåtrafiken inte varit av sonbilar och godo. Trafiken kan knappast utvecklas 16 med 800 den lastbilar. gamla Lion Prince med sitt Halmstadslinjen begränsade bildäck. En ny färja förutsät­ nådde det här ter också att Varbergs Hamn bygger ett året inte över nytt färjeläge. Förhoppningsvis kommer 300 000 passage­ Varberg att fä ett sådant i samband med rare. Detta orsa­ den stora hamnutbyggnad som för när­ kades bl a av ett varande genomförs. flera veckors av­ Utvecklingen i Halmstad sedan Lion brott i trafiken King (I) kom visar vilken trafikpotential sedan Lion Prin­ som finns, inte minst på lastsidan. All Lion King pä Kattegatt. Vykort från Lion Ferry. cess sålts och tidigare utveckling talar för att Varberg innan Lion Queen har minst lika goda möjligheter som fortsatt framgångsrika satsningen påvar klar att sättas in. Värt att uppmärk­Halmstad. Även sommartrafiken inne­ Lion Alpin och Lion Beach. samma är att det trots detta under 1994bär en betydande inkomstkälla. Grenå- I januari 1*392 förändrades rederiets gick några hundra fler lastbilar över trafikens stora akilleshäl har möjligen - namnlogotype något genom att den blå Halmstad än över Varberg. bortsett frän 60-talet - varit den låga pas- och den gula färgen bytte plats. sagerarbeläggningen under lågsäsongen. 1992 låg trafiksiffrorna kvar på en till­ Nya färjor i Halmstad fredsställande nivä men 1993 minskade I maj 1995 öppnade Lion Ferry en ny Lion Prince turisttrafiken. Lastbilsbeläggningen var linje mellan Karlskrona och Gdynia. Den norska Europafergen framstår fort­ dock fortsatt hög och Lion Prince och Lion Queen ansågs idealisk för denna farande som den klassiska varbergs- Lion Princess bildäck klarade inte tiotimmars kryssningsroute och ersattes färjan. Samtidigt måste det framhållas belastningen på de mer attraktiva av­den 10 maj i Halmstad av Lion King att Lion Prince nu bör räknas som kat- gångarna. (1986), ex. Isle of Innisfree, ex. Stena tegattrafikens verkliga klassiker. Hon Lion Ferry mötte krisen genom att Nautica, ex. Niels Klim. Så hade äntli­ byggdes redan 1%9 för GFL/Sessanlin- ytterligare rationalisera på intendentur- gen Niels Klim kommit till grenåtrafi- jens trafik mellan Göteborg och Frede- sidan. Danskryssningarna under lågsä­ken! Lion King var med en kapacitet på rikshavn och var för sin tid en mycket song upphörde. Underhållningsutbudet 1500 passagerare, 35 lastbilar och 400 stor och effektiv färja. ombord riktades mot t ex biografverk­ personbilar den största färjan någonsin i 1979 såldes färjan till JC Safe Ship samhet, som inte var så personalkrävan­detta trafikområde. Precis som gamla Rederi AB som återchartrade henne till de. Med facit i hand kan sägas att LionEuropafärjan III var Lion King utrustad Sessanlinjen. 1981 togs hon ur trafik och Ferry hade en väldig tur eller skicklig­ med ett tredje personbilsdäck och kunde lades upp. Samma år genomfördes ett het. Rederiet slapp möta lågkonjunktu­ således medföra 150 personbilar även charteruppdrag för Sally Line's trafik ren med tre färjor i trafik och hade inte när huvuddäcket var fullt med lastbilar. mellan Ramsgate och Dunkerque. I janu­ heller bundit upp sig i de kapitalintensi­ Detta var efterlängtat. I samband medari 1982 valde oljeriggkungen Christer va danska färjorna Peder Paars ochkarlskronalinjens öppnande flyttades Eriksson att pröva att konkurrera med Niels Klim. Samtidigt var det svårt att rederiets ledning från Grenå till Varberg. Stena Line. Safe Christina, som färjan nu utveckla trafiken med en otillräcklig Ny VD blev Bo Severed som dock efter hette, sattes i trafik för Vinga Line mel­ bildäckskapacitet. bara några månader övergick till att blilan Göteborg och Frederikshavn. Även­ 1993 gick Stig Ekström i pension och chef för statliga Sweferry AB. Han efter­ tyret varade bara 10 dagar varefter Stena efterträddes av Sten Urell - en lionvete­ träddes då av Björn Johansson. Line köpte färjan och linjen lades ner. ran som började pä Prins Bertil (I) 1961 För Varbergs del var Lion King ingen Namnet ändrades nu tillbaka till Prin­ och som seglat befälhavare sedan slutet idealisk lösning. Även denna färja sak­ sessan Christina och färjan seglade en av 60-talet. nade de nödvändiga resurserna för 5- period åter på sin gamla route. 1983 bör­ I början av 1994 såldes Lion Princess turstrafiken. Naturligtvis var ocksä Lion jade Prinsessan Christina segla på linjen till norska Scandi Line. Sensationellt nog King för bred för Varbergs färjeläge. Göteborg-Frederikshavn-Moss. Samma återkom gamla Lion Queen till halm- Situationen gjorde att varbergslinjens år ändrades namnet till Stena Nordica stadslinjen, senast efter en sejour som trafiksiffror i stort sett stod stilla under (IV). Hösten 1984 förlängdes överbygg­ kryssningsfartyg för en grekisk redare. 1995 medan halmstadslinjens trafik naden föröver varvid hyttkapaciteten Det var en stor, lyxig och sober färja men ökade dramatiskt. Bl a överfördes ca ökade. IQ85 överfördes färjan till Lion inte idealisk för den här trafiken. Fram­ 21 000 lastbilar mellan Halmstad och Ferrys trafik. Från 1994 har hon uteslu­ för allt saknade hon bogport och detta Grenå. Halmstadslinjen var nu större tande varit stationerad pä varbergslinjen. medförde ibland svåra situationer vid inom alla områden än kollegan i Varberg. Lion Prince har visat sig vara en gedi­ lastning och lossning av större ekipage. Lion King var tänkt som ett proviso­ gen och driftsäker färja med förmåga att Som tidigare var fartresurserna otillräck­ rium. Färjan var för kapitalintensiv för tjäna in goda inkomster för sina ägare. liga för att köra fem-turstrafik vilket att kunna förräntas i grenåtrafiken Trots att maskinerna nu är 27 år gamla drabbade även varbergslinjen som under åtminstone med nuvarande trafikstruk­ sä är fartresurserna fortfarande goda högsäsongen nu tappade en tur varan­ tur. I maj 1^96 ersattes färjan av Lion och de åtta (!) tolvcylindriga Nohabdies- nan dag. På lastbilssidan kunde Lion King (II) (1979), ex. Stena Nordica (VI), larna klarar den tuffa körningen under Queen inte heller erbjuda den större ex. Turella. Denna färja har motsvaran­sommarens fem-turstrafik. Bildäcket kapacitet som grenälinjerna behövde. de kapacitet som Lion King men är min­ byggdes för större kapacitet än vad som

Länspumpen 1996:2 31 var vanligt med 1960-talets färjor. Lion Prince har därför klarat de allt större lastbilarna, husbilarna m.m. acceptabelt. Restaurantkapaciteten är också synnerli­ gen god och det är svårt att hitta en färja i den här storleksklassen med sådan kapacitet för dagpassagerare. Det är där­ för inte konstigt att "prinsen" blivit kvar när många andra färjor sålts. Besättningen ombord är också trotjä­ nare. Befälhavaren Nils Funck kom till Lion Ferry redan 1960 och har seglat som kapten sedan senare delen av 60- talet. Avlösarkaptenen Bernt Rasmusson har seglat mellan Varberg och Grenå i närmare 25 år. Maskinisten Mykleborst och styrmannen Corneliusen tjänstgjor­ de t o m i den gamla norska Europafer- gen.

Framtiden för Varberg-Grenå Europafärjan I blev ett bra komplement till systerfartyget. Foto i juni 1986. Färjenäringen lever för närvarande i en brytningstid. Taxfree-försäljningen inom EU väntas upphöra 1999. Detta kommer radikalt att ändra trafikförutsättningama för alla berörda färjelinjer. Idag sker även en explosionsartad utveckling av high- speed/HSS-färjorna på de traditionella färjornas bekostnad. Kryssningstrafiken har minskat efter Estoniaolyckan. Last- bilstrafiken förefaller däremot att vara stabil. Inom en inte alltför avlägsen framtid IBmtUBBSBBHK II kommer linjen Varberg-Grenå sannolikt att tillföras en färja som kan möta 2000- talets krav och linjens förutsättningar. Inom några år kommer också en rad av rederiets trotjänare sedan 1960-talet att avgå med pension. Lion Ferry står därför i många hänseenden inför stora förändringar de kommande åren. Vi kommer inom tidningens "färjeredak- tion" att nogsamt följa upp dessa och tillönskar en fortsatt god utveckling. Lion Princess hade vackrare linjer än systern. Foto i Halmstad, mars 1994. Vi vill avslutningsvis framföra ett stort tack till följande personer som väl­ villigt ställt sina arkiv och/eller sitt kun­ nande till vårt förfogande och utan vil­ kas medverkan artikeln inte hade kun­ nat presenteras i föreliggande skick:

Karin Ekholm, Nils Funck, Sten Urell och Gilbert Thelander vid Lion Ferry AB samt Kurt Andersson, Lindenhags AB Bengt Haraldsson, Falkvarv AB, Marianne Löwhagen, tidningen Motor, Varbergs Museum, Alf Berger, Klas Brogren, Ingemar Carlsson och Gunnar Heikenberg samt Martin Jensen, H0rsholm, Danmark och Per-Erik Johnsen, Oslo, Norge.

Bilderna i artikeln kommer, där inget annat anges, från artikelförfattarna. Lion Prince är kattegattrafikens mest trogna färja. Foto i Helsingborg 19 maj 1988.

32 Länspumpen 1996:2 Efterfrågade Mässar i Johnsonbåtar fiskefartyg Det frågas i LP 1996:1 om Klas Andersson frågar i Franskan. Detta är förvisso förra numret bl.a. om fiske­ ingen skröna, vad som kan båten Atlantic.Om denna vara skröna är namnet. En kan jag berätta följande: kockjungman kallades för Atlanticbyggdes 1932 av franska kock och jungman, i ek och fur i Hälleviksstrand Bombi Bitt finns det en på Orust för Oskar Kjellberg franska mm. på Åstol. Efter bara fem år Denna lilla mäss låg på där såldes hon till Axel styrbordssidan midskepps i Sigfrid Fhager m.fl. på Donsö. alla Johnsare som tog 30 Här stannade hon fram till passagerare. Det sista fartyget januari 1954 då Herbert med denna mäss var M/S Arnold Wallin i Ystad tog Guayana,GMV -48. över. I mars 1958 flyttade Orsaken till denna mäss, hon till Blekinge och Sturkö tror jag var att dessa två vid A tlantic hemma i Mellanfjärden i mars 1974. Foto Krister Bång. där Albin Konstantin vissa tillfällen var iförda Karlsson m. fl. tog hand om overalls pga arbete och förde Atlantic. irregulär arbetstid vid 1963 blev hon HL 31 ankomst och avgång samt Atlantic för Erik Bertil behövde rå sig själva. Att de Lindberg m.fl. i Mellan­ inte åt i den ordinarie fjärden, Hälsingland. Här såg befälsmässen berodde väl på jag själv fartyget för första att de var snäppet högre än gången 1973 och sedan även de andra. De bjöds dock in i året därpå. Nästa anteckning både befälsmäss och salong om fartyget är att hon vid olika tillfällen. anlände till Trellevarvet på Kållandsö den 11 september Gubbenoak 1982 för upphuggning. Här blev hon liggande och förföll alltmer. Sista fotot jag tog av Pråmen Mirjam henne var den 9 augusti 1986. I LP 1995:4 frågor Finn R. Vraket intill henne ärDon Hansen efter pråmenMir­ A tlantic av Mellanfjärden i v38assruggarna utanför Trellevarvet på Carlos (ex Vitö). jamshistoria. I september Kållandsö. Vraket vid hennes sida är Don Carlos. Foto av Krister Klas frågar också omLyon. 1952 inspekterades pråmen Bång den 9 augusti 1986. Jag har dessvärre inte hittat Hans-Otto från Iggesund något om henne. Namnet är tillhörande AB Iggesunds ju ganska ovanligt men har bruk. Hon var byggd 1897 faktiskt burits av ett fiske­ hos AG Weser, Bremen, av fartyg (8420). Detta såldes stål. Dimensionerna var: emellertid i november 1960 53,56 x 10,32 x 4,23 m. till Finland. Vad som hänt Vid inköpet till Iggesund med henne därefter vet jag var hemorten Hamburg men inte. ägare där anges inte.Hans- Om 11277 Astrid kan jag Otto såldes i augusti 1966 till berätta att hon byggdes 1908 i P Christensen i Nakskov och Risör. Innan hon blev lustfar­ avfördes ur inspektionshand- tyg hörde hon hemma i lingarna 1966. Strömstad som SD 351 ägd av Vad hon fanns mellan J. Karlsson. denna tidpunkt och då hon dyker upp i maj 1981 i Norge Krister Bång har jag ingen kännedom om.

Bernt Fogelberg Astrid (11277) i Strömstad.

Länspumpen 1996:2 33 HMS Tankaren Svenska marinen har haft många excivila fartyg under sina vingars beskydd av vilka Patricia och Marieholm är väl de mest kända. Mindre känt är väl 268 Tankaren på 300 tdw. Den var byggd i Norge och hade en Wichmann diesel som f.ö. under manöver kunde gå fram istället för back, detta syntes på bogen. Detta var svårt att se i maskinrummet, tills vi åtgärdade det med att måla en "krusidull" på pro­ pelleraxeln. I skrivande stund lär hon ligga i Hårsfjär­ den som upplagd. Byggd 1941 är hon och när tyskarna besökte Norge sänk­ tes hon, och låg på Oslofjor- dens botten till krigsslutet. Då HMS Tankarens historia känner redaktionen inte till, däremot har vi fått låna ett fotografi av Curt S bärgades hon och såldes till Ohlsson som tog bilden den 10 maj 1956. "Söta Bror". Undrar nu om någon vet DE OKANDAS BILDKAVALKAD något om detta skepp. Ett foto i "Pumpen", är väl ett önsketänkande.

Gubbenoak

Vem kan identifiera denna skuta som ligger avmastad i en vik med sommarstugor i bakgrunden? Foto är taget av båtologen Bernhard Götberg i Grönestad någon gång under 50-talet. Bernhard var en flitig foto­ graf under sin tid som skeppare. Tyvärr gick han bort i unga är.

Stig Larsson ¡PG Winnestad

Slepefartöyet Drovanje Nevnte fartöy ble levert i 1914 fra det nå nedlagte skipsbyg- geriet Orens Mek. Verksted A/S i Trondhjem som b.nr. 14 til Kovda Aktiebolag, Kovda, Russland. Eiemes navn kan tyde på at svenske interester var involvert, kanskje ett eller annet sted i Baltikum. Fartöyets navn er også skrevet som Drovjanoje, og dets hoveddimensjoner frem- går av vedlagte tegning av fartöyet. Kan Länspumpens redak- sjon eller lesere bidra med informasjoner om dette far­ töyet.

Finn R. Hansen Hallfred Höyems vei 49 7047 Trondheim

34 Länspumpen 1996: Årsnumret 1995 Tack för det trevliga års­ numret. Kan tala om att fotot av Alexandra på sidan 9 är taget vid Dockan i Söderköping. Ilmenau lastar props på sidan 8. Enligt noteringar som jag har passerade ångaren vid Djurön lördagen den 19 juni 1954 och troligen anlände hon den dagen för att komplettera en propslast. Bogserbåten som skymtar akter om Ilme­ nau bör vara Holmen II som tillsammans med Holmen III ankom samma lördag med ett timmersläp som bestod av 56 havsflottar. En unik bild av H eim dal på sluttampen. Foto frän Gunnar Hedman.

Hans Carlsson misslyckade försök med att vattenytan och sedan frakta Bjurstorpsgatan 2 B S/S Heimdal bärga de två delarna av farty­in bitarna till Stockholm. 641 50 Katrineholm Till den intressanta artikeln "Mässkalle på S/S Heimdal" get sjönk såväl för- som akter­ Bilden är unik i så måtto Lundbybåtarna i föregående nummer har jag skeppet i september samma att man på samma bild kan se år. Vraket fick sedan ligga både för- och akterskeppet I serien om Lundbybåtarna ett foto som visar Heimdal ett kvar till 1963 då det inköptes vända i samma riktning. fick jag inte med registre- par veckor efter då hon gick av en skrotfirma, som lät ringsnumret på Stormlord. på grund vid Stångskärs skära sönder det under Gunnar Hedman Hon inregistrerades den 23 udde vid Landsort. Efter flera januari 1967 med nr. 10 792 och signalen SHAM.

Bertil Söderberg

Svar till "De okändas bildkavalkad" Extrålaren i "De okändas bildkavalkad" Länspumpen 1996:1 ser ut att vara ex tråla­ ren Malorca VY 280 av Slite, tidigare Fårösund. Denna trå- lare har ett intressant förflutet vilket vi kan ta upp i något kommande nummer av Läns­ pumpen. Till Slite kom Malorca när hon köptes av fiskaren Arne Lundgren. Han köpte henne från Fårösund. I slutet av 80- Den efterfrågade Guppan på ett vykort frän Rosenlundskanalen i Göteborg. talet såldes hon till några brö­ der Siltberg. Efter detta kom GG 580 Guppan ring men hittills utan svar, hon att dels få sin styrhytt I LP 1995:4 frågar Anton åtminstone i tidningen. Själv utbytt samt även byte av Ramfjord jr efter ett foto på har jag glatts åt bilden ett huvudmaskin skedde. Styr­ OBS! fiskebåten Guppan. I min antal gånger utan att reagera hytten kom från den kondem- samling av vykort från Göte­ men till sist ramlade polletten nerade trålaren Gudrun och Stoppdag borgs hamn fann jag Guppan ner. Det är tvivelsutan RN ny huvudmaskin kom att bli på ett vykort visande Rosen- 5622 Selma från Hven (Puka­ en Scania diesel. för manus till lundskanalen i Göteborg. vik 1917), som är på utgående Skrovet till trålaren från Ystad i till synes idealiskt Gudrun finns numer i Stock­ Frågor Bertil Söderberg sommarväder. Namnbrädans holm där hon så sakta byggs form skiljer henne från andra om till lustfartyg. snarlika Pukaviksbyggen. och Svar Rolf Hallgren Ett mycket sent svar Jos den 26 juli Stora Tenstagränd 16 1 LP 1989:4 sid 25 har Tore 163 63 Spånga Olsson en lll:a för identifie-

Länspumpen 1996: 35 JL A » i

Är 1896 byggdes s/s Fureseen på Oskarshamns Mekaniska Verkstads och Skeppsdockas AB för dansk räkning. Idag återfinner man henne som Storholmen på Dalslands kanal. Fotoarkiv: Statens Sjöhistoriska Museum. Hundraåriga Storholmen på Dalslands kanal

Av Arne Sundström

Några svenska passagerarbåtar från 1800-talet har överlevt till våra dagar och firades ordentligt när de fyllde 100 år. En som i år uppnår denna ålder men där jubiléet troligen går ganska obe­ märkt förbi är Storholmen på Dalslands kanal. Hennes histo­ ria är ändå ovanligt innehållsrik.

assagerarfartyget Storholmen byggdes i Oskarshamn 1896 som PF u re so e n för trafik på Fures0 och Vejleso vid Köpenhamn. De ingår i ett sjösystem som också omfattar Bagsveerd och Lyngby S0, alla förbundna med Fureso via kanaler. Nära Fureso men något högre upp ligger en femte sjö, Farum S0, men för att komma dit måste man ta sig över ett 315 meter brett näs. Från 1895 gick det båttrafik inte bara Fureseen fast pä Lyngby gade efter att en av vagnens hjulringar gått sönder. på de fyra lägre sjöarna utan också uppBild ur Illustreret Tidene.

36 Länspumpen 1996:2 till FarumS 0. Då satte man nämligen in "amfibiebåten" Svanen på linjen Frede- riksdal-Fiskebaek-Farumgaard. Hon var byggd i Kristianstad 1891 för att trafike­ ra sträckan Borås-Öresjön, där en räls­ bana vid Ålgårdsforsen i Viskan var en del av hennes färdväg. Dessa turer upp­ hörde dock redan i september 1892, och hon hade därefter legat upplagd. (Sva­ nen ändrades efter några år till en van­ lig ångslup och såldes 1940 till Köpen­ hamn, där hon minsprängdes 1942.) A/S Baadfarten Lynbgy-Farum, gick också med andra båtar mellan Lyngby och Frederiksdal. Detta rederi finns fort­ farande kvar och drivs idag av de fyra kommunerna runt sjöarna. Av de sex passagerarbåtar som nu sköter trafiken är Prinsesse Alexandrine och Prins Christian från 1895 respektive 1896.

Bomhus II vid Norra Skeppsbron i Gävle ca 1910. Foto ur Ingvar Henricssons samling.

koncerns konkurs 1891 tog man över ner i den undre. Styrhytten var dock verksamheten i egen regi. relativt hög, så detta hjälpte inte. Hotell­ ISaadtarten Furesoen var 65 svenska fot lång, 13 rörelsen utvecklades inte heller som Ii j n g;by - F a r oo i. 1/2 fot bred och 4 1/2 fot djupgående, man hoppats. 1898 fick Baadfarten ta hade ett huvuddäck med en inbyggd över trafiken, och på hösten samma år K en- o g Ilelligdage salong i vitt och guld akterut och ett lades Furesoen upp. samt (¿rnndlovsdagen. övre däck med längsgående soffor. Ång­ Sommaren 1900 var det så dags för en L ) ngb) —Frederikndal : Kl. 9,50, 10,10, 10,-0, 11,60, 12,35. 1,16, 2,16, 3,15, maskinen var på 50 indikerade hk, vilket ny landresa. Furesoen såldes då till 3.45, 4.15. 4.46, 5. 5, 6,45, 6,15 osv. indtil gav en fart av 8 1/2 knop. Beställarna Ångbåts AB Bomhus i Gävle, att avhäm­ 9, JO. Retur : 10,20, 11, 11,40. 12,30. 1,10, 2,45 3,16, 3,45. 4,16, -4, 4 6, 5,15, 5,46. 6,16, hade bråttom, och vid sjösättningen den tas i Holte av den vittbefarne gävlesai- ti,4ö osv mdtil 10. 20 maj 1896 hade varvet eldat på i pan­lorn John Berg och en maskinist. Där Fre^erikiidal-XsctdiM loi s Kl. 10.45, 12,20. 1,46, 3,35. 6,15. 0,4o. nan så att den lilla ångaren hade ånganfann man henne ligga nedsjunken i K w asenlot - Fluki-bi- k : Kl. 11,10, uppe redan vid sjösättningen. Hon strandkanten, och även maskinrummet 12,40, 2.5. 3,5S, 5,35, 7,6. Fiakebw k— >aeesei)lot: Kl. 11,30, kunde därför göra en provtur samma var fyllt med sand. Det tog flera veckor I, 2,30, 4,20, K,5, 7,30. kväll! På besiktningsresan dagen därpå att få henne i körbart skick. F rcd e v iU o d a l: Kl. II,50, 1,20, 2.60. 4,40, 6.20, 7,60. gjorde man ett krängningsprov där 45 Nu skulle man föra bort henne med H v e r d a g e : personer placerade sig utmed babords hjälp av två ångvältar och specialvagn L.yncl»j —F r e d e r ik s d a l: Kl. 7, sida. Hon krängde då bara 6 å 7 tum, med 32 järnskodda ekhjul. Vid järnväg­ 11,50, 12 60, 8,15, 4,15, 6,16, 7,16, 8,20. detta helt utan barlast. Totalt fick hon taskorsningen i Lyngby började ekhjulen Retur r -Kl. 7,30, 12,20, 2,46, 3,46, 4,46, 6.46. 7.45. 9.______150 passagerare. ändå gå sönder och trilla av som gamla Resan till Köpenhamn gick bra. Hon tänder. Hon blev därför liggande en Annons i Politiken i juni 1899 med ång­ kom dit i mitten av juni, lyftes sedan vecka tills man fått tag på mera hållbara båten Svanen. upp på en fyrhjulig transportvagn av trä järnhjul, men sedan bar det av till och fortsatte landvägen fram till Lyng­ Köpenhamn. Där tog John Berg en gam­ by. På huvudgatan - lyckligtvis på en mal vinflaska, fyllde den med vatten och Furesoen byggdes istället för A/S sträcka där gatan var ganska bred - gickdöpte om ångaren till Bomhus II. Hotel "Kongen Af Danmark" i Köpen­ en av hjulringarna sönder, och ångaren Det nya Bomhusrederiet hade dess­ hamn. Dess ägare hade köpt lantstället blev stående mitt i trafiken. Man beslöt förinnan köpt en av Stockholms tre år Dronninggaard vid Furesoen, styckat då att byta alla hjulringarna, eftersomgamla djurgårdsfärjor Stadsgården 2, upp marken till villatomter och inrett den sista vägen ner till Holte var besvär­ och döpt om henne till Bomhus I. De huvudbyggnaden till hotellet Naesseslot- lig, men detta arbete tog en hel vecka. två mycket olika fartygen fick nu sköta tet. För att locka gäster dit behövdes bra Allt ordnade sig till slut, och Furesoen trafiken från Norra Skeppsbron i Gävle passagerartrafik, som kunde gå kortastekunde sedan börja sina turer Holte- ut till Kastet, där Korsnäsbolaget byggt vägen till närmaste järnvägsstation, vil­ Jaegerhuset-Naesseslottet. sitt väldiga sågverk med 30 ramar. På ket var Holte vid Vejleso, dit en kanal Det visade sig tyvärr att ångaren var i vägen ut till Lövharsudden anlöptes grävts från Furesoen. största laget. Vid lågvatten gick hon flera bryggor på södra sidan: Slipen, Vil­ Furesoen byggdes vid Oskarshamns ibland på grund i kanalen, och vid hög­ lan, Klippan och Holmsund. På sönda­ Mek. Verkstads och Skeppsdockas AB. vatten kom hon inte under bron vid garna gick man även till Storsand i norr, Detta företag hade bildats 1884 av stads­Dronninggaards Allé. Hon hade ändå av där Paul Peter Waldenström höll beröm­ mäklaren Ture Liljewalch, som då hade varvet utrustats med en skorsten som da predikningar på sitt lantställe Elim. köpt in den gamla varvsanläggningen lätt kunde förkortas, inte en vanlig fäll­ Från början hade Bomhus II öppna men direkt arrenderat ut den till Motala bar utan en teleskopisk: den övre delen sidor i främre delen av mellandäcket, Mek. Verkstads AB. Efter denna stor­ hade mindre diameter och kunde dras men till våren 1902 satte man in stora

Länspumpen 1996:2 37 tat att fadern fått en fix idé att skaffa en passagerarbåt som skulle ge mer syssel­ sättning sommartid, och efter besiktning i Holmsund övertog han Döbeln 21 juli 1933. Ångaren omdöptes nu till Storhol­ men, alltså det namn hon fortfarande bär, och det var till denna ö utanför Stockholm som hon nu skulle gå. Där hade markägaren börjat stycka av och sälja sportstugetomter, och då gällde det att erbjuda bra förbindelser dit. Med Norrman & Nilsson som agent insattes Storholmen nu i trafik Ropsten- Tranholmen-Storholmen-Bastuholmen- Näsby-Viggbyholm. Det tog tid att få ångaren i körbart skick, men de reguljä­ ra turerna inleddes nog i maj 1934. Hon hade nu fått inglasade vindskydd också på övre däck. Turerna pågick dock bara två somrar, och i maj 1936 tog Fritiof Edman ner henne till Göteborg. Först tänkte han sätta in henne på turer Marstrand-Tjuv- Under namnet Fagerudd trafikerade hon Enköping i mitten av 1920-talet. kil, där bröderna Edman sedan 1925 Foto från författaren. skötte passbåtstrafik. Där behövdes för­ stärkning, men detta fick den inköpta fönster som skydd mot storm och regn. annonserade att passagerare togsångslupen Elsa sköta och Storholmen Hon klarade sig sedan bra på traden,ombord från roddbåtar. Det gick först stationerades istället i Göteborg. men första världskriget knäckte Bom- rätt bra men sommaren 1930 annonsera­ Där behövde kapten Gunnar Bryng- husrederiet. de även gamla ångaren Duncker turer elsson fler båtar för sin växande I februari 1917 såldes den lilla ånga­Umeå-Holmsund (däremot inga till Väs­ utflyktstrafik. De första helgerna i juni ren därför till konditorn Klas Henrik terfjärden). Konkurrensen var förstås 1936 gjorde Storholmen lustturer till Lundevall i Enköping och godsägaren förödande för bägge två. Sista annonsen Kungälv, men från midsommaren sattes Carl Fredrik Carlsson i Ingby på mälar- för Döbeln var i juni 1931, och våren hon in på badturer till den fina ön Galte- ön Oknö. 1933 utbjöds ångaren till salu. rö (som också började kallas Galtö). De Lundevall hade inte bara konditori, En som fann budet lockande var sköttes till vardags av Bryngelssons m/s wienerbageri och konfektyraffär i Enkö­ skepparen Fritiof Edman i Ljungskile, en Saga, men på veckohelgerna behövdes ping utan också utvärdshuset Fagerudd i brödratrion bakom Rederi AB Carlsten fler båtar. Om hon gjorde sådana turer i Svinnegarnsviken utanför Enköping. i Marstrand. Hans son Ragnar har berät­även 1937 är oklart - i annonserna Han hade sedan 1912 skött sommartrafi­ ken dit med ångslupen Fagerudd (ex SÅA:s Wilhelm), men den visade sig snart för liten. Lundevall behövde där­ för en något större ångbåt, och Bomhus II passade perfekt. Hon fick nu överta namnet Fagerudd. Redan den första ångbåten hade också gjort turer längre ut i Mälaren, till Väppeby-Kotte-Osterby-Staxhammar- Arnöberg och Ingby. Detta fick den nya fortsätta med, och det var förstås därför som godsägare Carlsson blivit delägare i ångaren. År 1922 tog Lundevall även över hans andel, och trafiken koncentre­ rades till Enköping-Fagerudd. På foton från denna tid framgår att hon nu fått en mera konventionell stil på mellandäcks- sidorna, med lika små ventiler hela vägen. På 1920-talet minskade behovet av lokal ångbåtstrafik, och i maj 1927 såldes Fagerudd till Bror August Johansson i Djupvik i Holmsund. Hon omdöptes nu till Döbeln och sattes i trafik från Umeå dels till Holmsund, dels till Sand, Tuvan Storholmen har lämnat Ropsten för Lidingö den 10 maj 1935. och Strömbäck vid Västerfjärden. Man Foto: C. G. Jackson, Sjöhistoriska Muséets fotoarkiv.

38 Länspumpen 1996:2 Res llll Gallerö och Mi. BADTURER till Galter» (Gahö). Ang Storholmcn och m/a S&£m tvgår ^ I i n i n i n p från Tmpiren Mkfaommrrtn^wi U. 1,30, 9.00 och ll.X {. m. och iU r från GslWrä kl. 4 oah 6.30 e. m. ¿ u . F - r> Pris 1:— kr. tur och rttur. B*m 50 Sr* Här ä g t Mlu b*d. Sarverin« ■v Uwk*- dryaker samt re*nskydd finn«« p* te. Ångbåtar och raotorbttAr till uthyminff. G. BRYNGELSON. ______T »M o n HONO U .______Annons ur GHT juni 1936.

angavs bara att badturerna gjordes med "båtar". I februari 1938 sökte Fritiof Edman certifikat för turer med Storholmen Marstrand-Tjuvkil, men omedelbart där­ Inte var hon stor Storholmen (längst till vänster) när hon låg vid Stenpiren den 25 juli 1936 på sålde han ändå henne till kapten Emil och väntade på badresenärer. Delförstoring av vykort från Klubb Maritim Västra Kretsen. Olsson och maskinisten Richard Löke från Lennartsfors. Trafiken på Dalslands kanal sköttesEmil Olsson. Ångaren blev snart ensam den blev det viktigaste på resorna. då av storredaren Oscar Persson. Hans passagerarbåt på kanalen och byggdes Dalslands turistmyndigheter försökte passagerarångare Tärnan gick i turist­om i etapper. I maj 1955 motoriserades på 1970-talet öka resmöjligheterna på trafik Köpmannebro-Bengtsfors och hon, vilket gav billigare drift och ökade kanalsystemet och hjälpte till så att nya Idun trafikerade övre delen av kanalen köksutrymmen. Den 2 juli samma år passagerarbåtar sattes in. Först var det och sjöarna Stora Lee och Lelången, till avled Oscar Persson, och Storholmen två begagnade sightseeingbåtar från Ed och Töcksfors. togs nu över av hans dotter Gertrud och Stockholm, och 1973 kom nybyggda Nu fick Storholmen ta över Iduns hennes man, busschauffören Kjell Dalslandia på huvudlinjen. frakt- och passagerarturer. Under andraAndersson. Storholmen hade visserligen förlängts världskriget (då hon var vedeldad) låg De lyckades klara de följande kriså­ på Kållandsö hösten 1968 (så att det nu turisttrafiken nere, och när man sedan ren, då så mycket av den svenska inrikes inte är mycket kvar av hennes ursprung­ återupptog den fick både Tärnan och sjötrafiken lades ner, men turerna fick liga utseende), men hon fick ändå svårt Storholmen gå Köpmannebro-Bengts­ anpassas till de nya förhållandena. An­att klara konkurrensen. Att det förra året fors. Turerna hade anslutning till järn­ slutningen till järnvägstrafiken försvann kom ytterligare en medtävlare Omega ex väg i Köpmannebro, vid 20:e slussen där när denna drogs in, och man fick istället lastbåten Vega 2 ex Monica gjorde det en särskild hållplats ordnats intill kana­satsa mer på bil- och bussburna resenä­ inte lättare. Hon har ändå kämpat sig len och Bengtsfors. rer som inte ville åka så långa sträckor. kvar, numera ägd av tredje generationen I april 1947 gick Oscar Persson in som Höjdpunkten på kanalresan är ju passa­i redarfamiljen, Karl-Erik Andersson och huvudredare för Storholmen istället för gen genom akvedukten i Håverud, och Boel Tellwe Eriksson. ■

En klassisk bild pä Storholmen vid akvedukten i Håverud, på 1950- Storholmen vid Dals Långed på 1990-talet. Foto: Robin Holmstedt. talet. Foto frän författaren.

Länspumpen 1996:2 39 vacker c v \ v » s1< a

Namnet Ture bar skutan 1941-1942, således en unik bild som Inge Torell tog på henne 1941. Hon var svensk mellan 1923 och 1930 som Dana och hemmahörande i Hamburgsund.

Text och foto: Turo såg jag på långt håll när jag kaj i Vänersborg och vänta på vind. Att Inge Torell cyklade hem från plugget. Hann ta tre kryssa norrut var omöjligt - det fanns bilder av henne varav två oskarpa. Denför många undervattensgrund! här lyckades jag emellertid med. Det var Vid stiljte kunde man se hur fartygen den sista. Här har besättningen bärgat låg och drev till sjöss utan att komma är är en bild av den danska tre- jagare, inre och yttre klyvare samt stag- någon vart. Ibland kunde man se motor­ mastskonaren Turo. Tog den och gaffelfock. Återstår bara stor- och fartyg, byggda som motorfartyg, med från yttersta ändan av en pir mesanseglet. segel på de master som användes vid H lastning och lossning. Det belyser hur som stack ut från land i Vänersborg. Det Under kriget fanns det ingen riktig var under ett av de allra första krigså­olja att tala om. Besättningarna på desvårt försörjningsläget var under ofreds­ ren. Hur underligt det än låter förvand­ gamla skutorna fick sätta segel igen. åren! lades då Vänersborg till en sjöfartsstad Segelsömmarna hade fullt upp med att Tänk vad tiden går säger vi som var när det gäller det mindre tonnaget. laga trasiga för- och toppsegel för att nu unga då. Det är svårt att tänka sig att Eftersom jag då bodde mittemot en av nämna något. Visserligen fanns den Ethel av Skärhamn och Sigrid av Göte­ kajerna, där Vänern möter älven, kunde inhemska tjäroljan men skeppare och borg kämpade mot väder och vind till­ jag följa livet både "till sjöss" och i bästemän svor så det osade över den. De sammans med många andra skutor hamn. Så fort jag såg någonting med gamla tändkulemotorerna beckade allt­längs våra kuster för "bara" 50 år sedan! segel rusade jag hem efter kameran. Fick för ofta ihop! Nu är de borta nästan alla. Undrar en hel del bilder som jag inte skäms för. Ibland kunde det ligga 7-8 skutor vid vad det blev av Turo? ■

40 Länspumpen 1996:2 Glansen har flagnat på den gamla lyxkryssaren American Star där hon ligger upplagd på Piraeus redd.

från Southampton på sin första jorden- runt-tripp. Southampton-Medelhavet- Mot nya djärva mål Australien-Nya Zeeland-Southampton. Den 23 april 1978 avgick hon till New Av Krister Bång York dit hon kom fram den 18 maj. Hon döptes om till Americaoch gick ett kort tag på USA innan hon i augusti råkade är man ser detta fartyg kan man1940 gick hon upp till New York där ut för haveri. Hon avseglade från New tro att hon ligger utanför Indien hon sattes in i kryssningstrafik. Hon York den 6 september hem till Piraeus Noch väntar på skrotning. I själva lämnade New York den 10 augusti på och kom fram dit den 20 september. verket ligger hon i Piraeus och väntar på den första kryssningen till Västindien. Under vintern reparerades hon och hon bogseraren Neftegaz 67som ska föra Det märktes att det var ofred i värl­ kunde den 23 juni 1979 lämna Piraeus henne till Thailand för en ny spännande den. Det dög inte att folk lyxkryssade som Italisför Monrovia. Efter att ha gått framtid. när världen stod i brand. 1941 övertogs i Medelhavet den sommaren kom hon Det var inte lätt för mig att klura ut hon därför av U.S. Navy och byggdes till Piraeus och Elefsis Bay den 12 sep­ fartygets identitet. Man kan ju läsaItalis om till trupptransportfartyg. När tember för uppläggning som skulle vara ovanför bryggan på långsidan men det ombyggnaden var färdig 1942 fick hon i 14 år. var först sedan jag kontaktat en kändnamnet West Point. I maj 1980 sålde Chandris sin nu skåneprofil, som hjälpte mig till 100 %, Efter fullgjort uppdrag för U.S. Navy något bedagade dam till Intercommerce som jag fick klart för mig att hennes återlämnades fartyget till ägarna den 22Corp. i Panama som gav fartyget nam­ namn ärAmerican Star. juli 1946 och återfick då också namnet net Noga. Man meddelade att fartyget Denna ångare byggdes strax innan America. Hon återvände till byggnads- nu var under ombyggnad till flytande andra världskriget av Newport News varvet i Newport News där hon omän­ hotell. Ship Building & Dry Dock Co i USA för drades för civilt bruk. Man ändrade 1984 hade man tröttnat på fartyget United States Lines i New York. Hon samtidigt om lite i klassindelningen så och sålde henne till Silvermoon Ferries utrustades med Parson turbiner om att 516 kunde åka i första klass, 371 i Ltd, Panama. Namnet ändrades till sammanlagt 37 400 hästkrafter, som gavandra klass och 159 i turistklass. Den 14 Alferdoss. henne en fart på över 24 knop. Hon november samma år sattes hon in i linje­ I juni 1993 dockade hon i Skaramanga mätte 26 454 bruttoton. trafik New York - Le Havre, den trad utanför Piraeus. Namnet var nuAmeri­ Sjösättningen ägde rum den 31 augus­ hon var byggd för. I oktober utsträcktes can Staroch hon var såld för att bli bor­ ti 1939 och hon fick i dopet namnet linjen till att även omfatta Bremerhaven. dellfartyg i Thailand. America.Hon hade plats för 543 passa­ I november 1964 försåldes fartyget till I december 1993 hämtades hon av gerare i första klass, 418 i turistklass och Chandris Grop i Piraeus. Hon registrera­ Neftegaz 67och ekipaget drog västerut 241 i tredje klass. Besättningen uppgick des på Okeania SA. I Pireaus byggdes genom Medelhavet för att via Afrika till hela 643 personer. hon om till enklassfartyg och fräschades komma till slutmålet. Utanför Fuerte- Americavar avsedd för rederiets tra­ upp. Den 20 augusti 1965 var det dags för ventura på Kanarieöarna sletAmeri­ sig fik på Nordatlanten. Men på grund av premiärtur. Då avgick hon från Pireaus can Staroch hon strandade på öns klip­ kriget kom hon aldrig att sättas in i på sin första resa som Australis till Sid­ por den 18 januari 1994. Dagen därpå denna trafik. Efter leveransen den 2 juli ney. Den 16 oktober samma år gick hon bröts hon i två delar och blev vrak. ■

Länspumpen 1996:2 41 Vykortshöman

Av Robin Holmstedt

Medelpads Sjöhisto­ riska Förening gör en jätteinsats och en god kulturgärning genom att skriva om många oregistrerade bogser­ båtar i nästan varje nummer av tidningen Lubrikatorn. Bogser- båtarna hade stora och viktiga uppgifter förr i tiden med många olika typer av bogseruppdrag. Hamn-, pråm- och långbogseringar med timmer var mycket vanliga uppdrag då men är inte detsamma idag av välkänd an­ ledning. Nästan all timmerbogsering har upphört medan pråm- bogsering kan ses då och då. Jag minns Agne vid kyrkan i Västanfors. från unga år i Göte­ borgs hamn många bogserbåtar med väl­ enna gång skall vi behandla skilt i Göteborg. En orsak kan vara att kända skorstensmärken. Röda Bolaget bogserbåtar och jag har plockat vykortsfotograferna var flitiga på ost­ var det dominerande inslaget. Det hade Dfram fem stycken äkta fotogra­ kusten. varit trevligt att visa något fotografiskt fiska vykort från ostkusten. Egendom­ När det gäller bogserbåtar är det all­ vykort från detta bolag här i hörnan ligt nog är det sällsynt med sådana tid svårt att kartlägga deras historiamen jag har inte sett något ännu. vykort från västkusten medan det däre­ eftersom de flesta inte varit registrerade. Här följer en kortfattad historik om de mot är vanligt från ostkusten, trots att Det vimlade av dem i Norrland men fem utvalda bogserbåtarna. Först till det funnits stora bogserbåtsflottor, sär­ endast enstaka återfinns i skeppslistan. Agne som byggdes 1886 på Ekenbergs varv i Stockholm för Stockholms Trans­ port och Bogserings AB (TB) för trafik på Strömsholms kanal. Bogserbåtar var en viktig faktor på kanalen under många år för koltransporter till bruken längs kanalen. Transportbolaget var kanalens största kund. Agne användes fram till 1917 på kanalen då hon såldes till Strängnäs Slip. L J Andersson i Väs­ tanfors köpte henne år 1924. Hon använ­ des mest för timmer- och massaveds- bogsering. 1939 såldes hon återigen, nu till Gustav Andersson i Stimmerbo. Efter kriget såldes hon till Verner Andersson som innehade Vansbosågen. Hon utnyttjades inte mycket utan låg mest stilla. Folke Johansson i Fagersta hade henne i sin ägo 1942. Det gick inte bra för henne i grusfrakten på Mälaren. Jag for förbi Brokind på 1970-talet, då låg Agne på land som reklamskylt vid Hel- merius varv. Jag hade ingen kamera med mig och det sved i själen. Bore av Norrköping byggd 1901 i Göteborg. Nu till den andra båten, Bore, troligen

42 Länspumpen 1996:2 tagen någonstans kring Norrköping. Med hjälp av luppen avslöjades att hon var hemmahörande i Norrköping. Inte blev det sämre av att skorstensmärket talade om att hon redades av Rederi AB Norden i Norrköping. Hon figurerade aldrig i skeppslistan utan var alltså ore­ gistrerad trots att detta rederi fanns med, med flera andra egna fartyg under ganska lång tid. Enligt "Kinda kanals historia" (1966) var Bore trafikant på kanalen en tid med Hjulsbro som hem­ ort. Bore finns inte med i fartygslistan som redovisas för år 1933 i boken. Efter­ som vykortet är någorlunda gammalt, före 1920-talet, börBore först ha varit hemma i Norrköping innan hon såldes till Hjulsbro för Kinda kanal. Enligt boken var hon byggd 1901 i Göteborg. Välkommen med vidare uppgifter om henne i kommande nummer! Norrlandsbogseraren Fram, tillhörig Söderhamn Transport AB. Fram var ett av de vanligaste båtnam­ nen. Det händer att någon avFramama kommer med i hörnan som här nu. Hon finns med i skeppslistan men saknar registreringsnummer. Hon byggdes 1898 i Söderhamn för Söderhamns Transport AB (Birger Hillman, Stug- sund). Hon får representera den en gång så stora norrländska bogserflottan som idag nästan är utdöende. Denna uppgift om Fram är den enda jag har nu. Det finns säkert duktiga båtologer som inriktar sig på bogserbåtar och kan berätta litet mer om henne längre fram. Som nästa båt är detGasaccumulator VI:s tur att komma med i hörnan. Arne Sundström beskrev hennes förflutna i Skärgårdsbåten 1995:2 då han redovisa­ de historien om AGA:s fartygsflotta. Han berättade att hon i början hetteVul- can och ägdes av Elektriska Svetsnings AB i Stockholm (ESABIS) och såldes till Ett "Jonny Josefsson" vykort föreställande AGA.s Gasaccumulator VI. AGA år 1918. Här blev hon kvar fram till 1921. Enligt en uppgift såldes hon till Grönroos från Lumparland vid Åland år 1924 för 12 000 kronor. Det är ett s k "Jonny Josefsson" vykort som hittades i en villa under renovering i Halland. Det sista kortet är taget på någon plats i Stockholms skärgård. Till höger i bild syns en oidentifierad örlogsbåt. Tana var en kombinerad vatten- och bogserbåt liksom hennes systerbåt, den mer välkändaTrio. Tanabyggdes 1917 vid Bergsunds mek.verkstad i Stock­ holm. Hon finns upptagen i skeppslistan mellan 1917 och 1920 med registrerings­ nummer 6068. Det blev endast två år under svensk flagg innan hon såldes till Oslo Havnevaesen 1919 och blevMjöl- ner II. Hon byggdes om till motorfartyg 1957 och omnamnades då tillSamson när Anker Engebrektsen A/S i Fredrik- stad köpte henne nämnda år. Bukser- & Bjergningsselskapet A/S i Oslo köpte henne 1984. Hon lär vara kvar i livet. ■ Vatten- och bogserbåten Tana någonstans i Stockholms skärgård.

Länspumpen 1996:2 43 Länspumpen • Box 421 • 401 26 Göteborg

EX- F A M I LJE PA K E T MED LEGOUAND fr. 995:k f 12 vuxna + 2 harn.

WEEKENDEXTRA TILL, DANMARK MED HALVPENSION fr. 49SHpers.

O R P Ó L . E N POOLHUS K ftsTR» EUROPA & S T U G O R r. 2.320:- i jUni. ">'2âj»ÿl65 *T f

K o m p l e t t , —*£-». S - # jl_!LL- GOLF­ ' ■ 4 > %, SEMESTER SEMESTER V TILL P O L E N fr. 460:-/pers fr. 49S:-/pers. inkl. greenfee.

A l l a p r i s e r i n k l . b a t r e s a t /r . Y

TILL DANMARK P o l e n 8 t Västra Europa & Ö s t r a E u r o p a

S k a f f a K a t a l o g e r n a och boka på din resebyrå eller direkt 0340-190 10, 035-13 51 70. Katalogbeställning HAR I F RAN TILL LEDIGHETEN VARBERG-GRENÅ • HALMSTAD-GRENÅ 0340-193 55. KARLSKRONA-GDYNIA