Moto Morini Super Scrambler 1200

SPECIAL FREE ISSUE - N.448 - 24 NOVEMBRE 2020

MOTO MORINI SUPER SCRAMBLER 1200

PROVA MOTOGP EDITORIALE

Yamaha Processo alla Dorna da applausi, Tricity 300 Yamaha ha salvato il mondiale

P.12 P.130 P.86 PROVA MOTO MORINI SUPER SCRAMBLER 1200. ESPERIENZA SENSORIALE!

Analogica, pura ed essenziale, tre parole per descrivere la Moto Morini Super Scrambler 1200, moto moderna sotto molti punti di vista, ma che sa come trasmettere sensazioni di altri tempi.

MOTO MORINI DI FRANCESCO PAOLILLO PROVA PROVA

a Scrambler Moto Morini con il suo possen- L te bicilindrico diventa “Super”, la norma- tiva Euro 5 incombe e purtroppo questo sarà il canto del cigno di questa moto, l’ultima delle “analogiche”, come si sente eccheggiare tra le mura della Moto Morini di Trivolzio in provincia di Pavia. La Super Scrambler 1200 prima di sorprenderti per le sue doti dinamiche, di cui leggerete qui sotto, rapisce per l’estetica, personale e curata, ma con quel retrogusto grezzo che una scrambler col tas- sello deve avere. Chi la sceglierà lo farà certo per distinguersi, e basta uno sguardo ai singoli particolari per capire che sarà gioco facile, e per chi è meno attento c’è il “richiamo” sul serbatoio ...”Fat- ta a mano in Italia”. Ma le moto sono fatte tutte a mano ci direte, qui però, il mix di tradizione e artigianalità che si percepisce guardando per esempio la sella e le “guance” del serbatoio, entrambe in pelle, o il parafango anteriore e le tabelle porta numero stilizzate, questi in alluminio, la allontanano dalle moto di grande serie. Se poi la si arricchisce ulteriormente con la splendida borsa laterale, e l’unghia copri faro, il gioco si completa! L’esclusività e l’italianità sono due cose che si fanno pagare, e i 15.300 € del prezzo lo confermano, ma distinguersi ha sempre un costo! L’originalità meccanica la Super Scrambler 1200 la condivide con la sorella Milano, dalla quale eredita

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gran parte della meccanica. Sotto allo stesso serbatoio spunta il telaio a traliccio in acciaio 25CrMo4, in- castonato nel quale troviamo il bicilindrico a V di 87° da 1.187 centimetri cubi, con distribuzione bialbero quattro valvole, raffreddato a liquido, che in questa versione eroga 116 cv a 8.000 giri con una coppia massima sempre poderosa, 11 kgm a 7.000 giri. Anche le sospensioni Mupo sono le stesse, ma sono state modificate nell’idraulica, per rendere al meglio anche nel fuoristrada leggero, e il mono ha ora un interasse maggiorato per alzare il posteriore. La forcella da 46 mm di diametro è completamente regolabile attraverso dei pratici registri sui quali si riesce ad agire anche senza attrezzi, e la sua escursione utile è di 120 mm, che scendono a 110 per il posteriore, anch’esso regolabile nel precarico della molla (con comando idraulico), e in estensione. L’altezza della sella cresce fino a 830 mm ma la sua forma è più piatta e lineare, mentre il manubrio alto permette di guidare con una postura più rilassata e adeguata al tipo di moto. Im- pianto frenante tutto Brembo, due dischi da 320 mm e relative pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale (molto belli i piedini della forcella ricavati dal pieno e con il logo MM), disco da 220 mm e pinza a due pistoncini per la ruota posteriore. ABS Bosch MP9.1, disinseribile quando si vogliono portare le ruote fuoristrada, e a guardare i cerchi a raggi della Super Scrambler 1200, gommati con le Pirelli Scorpion Rally STR non si fatica a credere che si possa fare, in barba al 17 anteriore! Eletttronica poca a bordo della Super Scram- bler 1200, si viene traditi dalla strumentazione LCD da 5” che permette di scegliere tra varie grafiche, tutte ben leggibili (con una mancanza importante come

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PREGI quella dell’indicatore del livello carburante), ma altro Immagine - Guidabilità non c’è. No Riding Mode, o mappe motore di alcun genere, quando si gira il gas, qui c’è un classico cavo che DIFETTI agisce sui corpi farfallati! Mancanza controlli elettronici (Per molti potrebbe essere un pregio)

Come va A osservarla, se il genere piace, non ti lascia indiffe- rente anzi, ma qualche dubbio su come possa andare ti sorge spontaneo. Vuoi il peso, vuoi il tassellato che si mostra smargiasso, vuoi quella vecchia conoscenza lì sotto che spinge come un forsennato e senza alcuna briglia elettronica ad alleggerire il compito del guida- tore nelle situazioni scomode, ed ecco il festival dei punti di domanda. Il bello delle moto però, è che prima vanno guidate e poi giudicate, e con questa Moto Morini Super Scram- bler 1200, il detto calza a pennello. Le tortuose strade che partono da Casteggio e che attraversano infiniti filari di vigne ordinati sulle colline pavesi, sono per- fette per la nostra Super Scrambler 1200, che riesce a dipanare i dubbi in pochi chilometri, tra strade sterra- te e asfalti non sempre messi bene. Prima di tutto va detto che la posizione di guida è niente male, como- da e con una sensazione di controllo ottimale della moto, la sella che oltre ad essere bella è pure confortevole, e i comandi ben calibrati e poco affaticanti. L’assetto delle sospensioni è da plauso, non fosse altro che permette di far dialogare in maniera ottimale dei “quasi tassellati” con delle sopensioni che farebbero invidia a molte sportive. Siamo transitati su asfalti lisci o completamente rovinati senza che la Super Scrambler perdesse rigore e precisione nel disegnare le traiettorie, filtrando le sconnessioni più dure molto bene.

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Anche mettendo le ruote fuori dall’asfalto, mettono in mostra una buona scorrevolezza, caratteristica che permette alla moto di difendersi anche nelle situazio- MOTO MORINI SUPER ni meno agevoli. La guida in piedi sulle pedane non SCR AMBLER 1200 è nel DNA di questa Moto Morini, che però l’accetta senza particolari problemi, così come il bicilindrico, portentoso su strada, dove mostra i muscoli ai medi MOTORE BICILINDRICO A V regimi, ma che sa stupire anche negli allunghi, riesce TEMPI 4 a tirarti fuori dalle situazioni incresciose con un filo di CILINDRATA 1.187 cc gas. Proprio lui è cambiato parecchio e si è addolcito

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO nell’erogazione, senza per altro perdere una sola bri-

CAMBIO A SEI MARCE ciola di carattere, assecondato da una trasmissione

TRASMISSIONE FINALE A CATENA che, benchè priva di qualsiasi assistenza elettronica si dimostra precisa e con una rapportatura adeguata. POTENZA MASSIMA 116 CV A 8.000 GIRI In definitiva, e penso che si intuisca anche senza leg- COPPIA MASSIMA 108 NM A 7.000 GIRI gere tra le righe, questa Moto Morini Super Scram- EMISSIONI EURO 4 bler1200 ci è piaciuta, e ci è piaciuta sotto vari aspetti, TELAIO TRALICCIO IN TUBI DI ACCIAIO perchè è ben fatta e ha un look affascinante, perchè PNEUMATICO ANT. 120/70-17 riesce ad essere gustosa da guidare potendo contare PNEUMATICO POST. 180/55-17 solo sulla “meccanica”, e senza “aiuti da casa”, il che CAPACITÀ SERBATOIO 21 LITRI significa che può contare su una piattaforma sana e ALTEZZA SELLA 830 MM ben realizzata, e poi perchè si sa distinguere. Questo PESO 202 KG IN ORDINE DI MARCIA ultimo aspetto è forse quello che interesserà mag- giormente i suoi clienti.

15.300 EURO

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YAMAHA TRICITY 300 TEST: TRE RUOTE... GT!

Yamaha debutta sul mercato delle tre ruote di media cilindrata con questo nuovo multiruota 300: un grande Tricity o una piccola Niken? Entrambi.

DI CRISTINA BACCHETTI YAMAHA12 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 13 PROVA PROVA

Dopo i più piccoli 125 e 155 cc, ecco il Tri- D city 300 che va ad aggiungersi alla famiglia pensando ad un pubblico più adulto e un utilizzo non esclusivamente urbano, grazie ad un propulsore di media cilindrata (quello dell’XMax 300) e un’abitabilità che potrebbe fare invidia a una Smart. Non vi convince proprio quella ruota in più? Neanche a me, ma con l’utilizzo ci si prende gusto e ci si rende conto dei tanti pro di un multiruota: tanta protezione da aria e pioggia, stabilità a tutte le andature e sicurezza in piega, anche sul bagnato. Bisogna poi contestualizzarne l’impiego, è ovvio che non andremo a farci le domeniche sui Passi (anche se nessuno ce lo vieta), ma per rag- giugere l’ufficio da fuori città, belli comodi e pro- tetti, perché no? Vediamo allora come si presenta e come va il nuovo arrivato in casa Yamaha. C

Com’è fatto? Partiamo dall’estetica, che mixa perfettamente il look dei Tricity più piccoli e della Niken, con un tocco della sportività dell’Xmax. Al primo colpo d’occhio sembra che il frontale sia davvero molto largo, ma – scheda tecnica alla mano - siamo a 815 millimetri, per intenderci solo 4 centimetri in più rispetto all’Xmax di pari categoria. Anche le altre misure sono più o meno in linea con quelle di un maxi-scooter tradizionale:

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2,250 millimetri di lunghezza, 1.595 di interasse e 795 millimetri di altezza della seduta da terra. La bilancia si ferma, tutto compreso, a 239 chili: non pochi rispetto a un collega di pari cilindrata, ma inevitabili per via dell’ingombro e dell’importante struttura di tutto l’anteriore. Altri aspetti da segnalare sono la bella fanaleria a LED (tranne le frecce), la strumentazione LCD grande e completa anche se molto semplice nel design e di impronta automobilistica, e un grande sotto- sella da 43,5 litri in grado di ospitare due caschi integrali. Non ci sono vani nel retroscudo, anche se ce li saremmo aspettati, dove troviamo solo una presa da 12 Volt con copertura impermeabile. La sella è grande e spaziosa sia per chi guida che per un eventuale passeggero, e lo spazio per i piedi è buono, nonostante la presenza del tunnel centrale. Il parabrezza è di media misura, appena sotto agli occhi. Purtroppo non è regolabile in altezza nemmeno manualmente, dettaglio che avrebbe impedito alcune fastidiose turbolenze che – invece - si avvertono su spalle e testa alle velocità sostenute. Il cuore del Tricity 300 è lo stesso che abbiamo conosciuto e apprezzato sull’XMax 300: il monocilindrico Blue Core 4 tempi, raffreddato a liquido da 292 cc e 28 cavalli a 7.250 giri con una coppia di 29 Nm a 5.750 giri. I consumi garantiscono percorrenze di circa 30 chilometri con un litro di carburante (13 i litri di capienza del serbatoio) e le emissioni sono tra le più basse del settore, 77 grammi di CO2 per chilometro. Ma il vero must del Tricity sta ovviamente nel si-

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stema di sospensione anteriore LMW (Leaning Mul- ti Wheel), progettato per offrire facilità di guida e stabilità affidandosi a parallelogrammi collegati al cannotto di sterzo e a una speciale forcella cantile- ver di tipo tandem, con due steli separati per ogni ruota. Gli steli anteriori fungono da guida, mentre quelli posteriori hanno una funzione ammortizzante che provvede all’assorbimento delle irregolarità e delle oscillazioni. Le sospensioni agiscono in modo indi- pendente su ognuna delle due ruote e ciò significa che, se malauguratamente una delle due dovesse perdere aderenza, la seconda provvederà a tenerci in piedi. Rispetto ai Tricity 125 e 155 qui abbiamo anche lo Standing Assist: con un tasto posto sulla parte anteriore sinistra del manubrio (dove nor- malmente troviamo il passing, per intenderci) è possibile bloccare il parallelogramma in modo da spostare agevolmente lo scooter oppure semplicemente restare belli comodi al semaforo con i piedi sulla pedana. Si può attivare al di sotto dei 10 chilometri orari e 2.000 giri del motore e si disattiva semplicemente con un colpo di gas. Al posteriore un classico doppio ammortizzatore ha il compito di smorzare le asperità del terreno. Per quanto riguarda i freni abbiamo 3 dischi, uno per ruota, tutti da 267 millimetri, che lavorano con l’ABS e con il sistema di frenata combinata. Più sicuri di così, non si può frenare! I cerchi, tutti da 14 pollici, calzano gomme 120-70 davanti e 140-70 dietro. Finito di “dare i numeri” possiamo saltare su e vedere come si comporta in città - e fuori - il nostro tre ruote.

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La nostra prova su strada Non appena in sella la parola che trasmette il Tri- city è solo una: comfort. C’è un sacco di spazio sulla seduta, per le gambe, per il passeggero, e la sella è ben imbottita; punto a favore del nostro tre ruote che, come la maggior parte degli scooter, ha una sospensione posteriore rigidina che non bada troppo al fondoschiena di chi guida. Dista 795 millimetri da terra, non molti in realtà, ma essendo molto larga si rischia di faticare a pog- giare i piedi a terra. Chi scrive (165 centimetri) deve portarsi nella parte anteriore della seduta per fermarsi in sicurezza ma, in questo caso e per le manovre da fermi... w lo Standing Assist! Niente da dire invece per quanto riguarda il feeling con l’anteriore: rispetto ad altri multiruota qui la confidenza si instaura subito e la distribuzione dei pesi è perfetta per non sentirsi mai a disagio durante la guida. Anche nel momento dello sgancio delle sospensioni, quando si riparte da uno stop senza aver ap- poggiato i piedi ma avendo utilizzato lo Standing Assist, non si ha quella fugace ma fastidiosa sensazione di “scooter che cade di lato” e il Tricity riparte senza la minima esitazione. Certo, visto il peso e la cavalleria a disposizione non ci si possono aspettare prestazioni da urlo, ma il suo dovere il nostro tre ruote lo fa più che bene, con un motore silenzioso, lineare, dotato di un buon allungo e cambi di marcia impercettibili. Non si possono azzardare grandi sorpassi perché la

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birra non è molta, ma più che sufficiente per l’indi- rizzo di utilizzo del mezzo, che dalla sua ha anche un discreto spunto da fermo. Fuori città, sulle strade a scorrimento veloce, non ha dalla sua la velocità, ma ha certamente la stabi- lità, il riparo dall’aria, il comfort. E’ perfetto quindi per chi lavora in una grande città ma abita fuori e ha un po’ di chilometri da fare, e vuole farli in tutta comodità e sicurezza, anche in caso di maltempo. La frenata non delude, forte della sicurezza data dall’ABS, dal sistema combinato e dalla buona mo- dulabilità dell’impianto.

Accessori, colori e prezzi Ricordiamo che il Tricity 300 di Yamaha è guidabile dai 21 anni di età con la sola patente B, ma non su tangenziale e autostrade. Dato che abbiamo “lamentato” l’assenza di un parabrezza regolabile dobbiamo sottolineare però che nella vasta gamma di accessori si trova un bel plexi molto più alto, per aumentare la protezione in caso di spostamenti particolarmente lunghi e veloci. Yamaha propone anche dei pacchetti accessori: Ur- ban, Winter e Sport, per personalizzare il Tricity a seconda delle proprie necessità. Il tre ruote è disponibile in tre colori: Nimbus Grey, Gunmetal Grey e Tech Kamo a 7.999 euro f.c..

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Nuova BMW S1000R 2021

Novità importanti per la roadster 1000 a quattro cilindri BMW. La nuova S1000R cambia nell’estetica, nella ciclistica e nel motore (Euro 5)

di Maurizio Gissi

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erivata dall’ultima super sportiva S1000RR, la nuova roadster BMW con motore a quattro cilindri in linea vanta D per il 21021 la potenza massima di 165 cavalli, un peso sceso a 199 kg in ordine da marcia e dotazioni quali ABS Pro, Dynamic Traction Control (DTC), luci full Led e molto altro ancora.

Alleggerito di 5 kg rispetto all’unità che in preceden- za equipaggiava la S1000R, il quattro cilindri bialbero sedici valvole si basa sul motore della S1000RR e fornisce 165 cavalli a 11 000 giri e una coppia massima di 114 Nm a 9.250 giri. La precedente versione forniva sempre 165 cv a 11.000 giri e la coppia era di 112 Nm a 9.250. Ora l’omologazione è Euro 5. Su questa versione il motore non ha la distribuzione shiftcam della 1000RR, che da parte sua eroga 212 cavalli a 14.500 giri, con coppia massima di 113 Nm a 11.000 giri, l’allungo che si spinge a 15.100 giri. Il campo di utilizzazione è ora più ampio (rispetto alla precedente 1000R) e con una curva di coppia ancor più lineare. Il cambio è stato modificato nelle ultime tre marce che hanno una rapportatura più lunga. La frizione antisaltellamento ha un comando più morbido ed è di tipo e autorinforzante, inoltre la nuova S100 R è dotata di controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR), disponibile in optional. L’acceleratore è elettronico e ci sono le tre modalità di guida, il Dynamic Traction Control e l’ABS Pro di serie. Optional è il Riding Modes Pro, con modalità di guida Dynamic Pro, Dynamic Brake Control, controllo della coppia di trascinamento del

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motore, freno motore e anti impennata.

Il controllo di trazione dinamico e l’ABS Pro hanno funzione cornering e sono integrati alle tre modalità di guida: Rain, Road e Dynamic.

Anche la strumentazione deriva da quella della S1000RR. Si possono scegliere tra schermi di visualizzazione. Un’interfaccia bluetooth smartphone consente la navigazione a freccia basata su app è già incluso come standard. Il display TFT a colori è azionato dal manubrio utilizzando il noto multi-con- troller di BMW. Il pacchetto M opzionale fornisce una terza schermata principale con display a barre e ti- mer lap. I fari si basano su una tecnologia Led molto avanzata. Anche gli indicatori di direzione e le luci posteriori utilizzano la tecnologia Led. Le frecce posteriori dispongono di una funzione integrata di luce posteriore/freno. In optional c’è il faro adattivo che è un componen- te di Headlight Pro: sono aggiunti ulteriori moduli Led per una migliore illuminazione in curva. La ciclistica vede un nuovo telaio più leggero rispetto al precedente e, al pari del forcellone, derivato dalla S1000RR. Nel telaio Flex Frame (fra l’altro più stretto nella zona centrale dove appoggiano le ginocchia) il motore assume una funzione portante superiore a prima.

Gli attacchi regolabili del manubrio permettono di avanzare la posizione di guida. Inoltre, sono disponibili come optional i supporti manubrio rialzati di 10 mm.

28 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 29 NEWS NEWS DUCATI PANIGALE V4 SP orna la leggendaria sigla “SP” nella gamma Ducati. Abbandonata con il passaggio alla “R” della 996 del T 2001, la SP - Sport Production - torna con un significato leggermente diverso. Non più la homologation special, la base per correre nei vari campionati Superbike, ma una vera e propria moto pronto pista dedicata ai non professionisti, unendo le varie... specialità delle diverse versioni della Panigale V4 per ottenere un mezzo più facile e accessibile da un punto di vista prestazionale. Oltre che, va detto, più leggero di 1kg (173 il totale) rispetto alla V4S. Riconoscibile fin dal primo colpo d’occhio dalla livrea nera con filetti rossi, tipica dei test invernali per i team Ducati (naturalmente rie- laborati dal centro stile della Casa di Borgo Paniga- le) e per la frizione a secco che spunta orgogliosa dalla carenatura, la Ducati Panigale V4 SP è pro- dotta in serie limitata con progressivo inciso sulla piastra di sterzo. Il serbatoio è l’unità in alluminio spazzolato della V4R. Il propulsore è il Desmosedi- ci Stradale nella versione da 1.100 cc utilizzato da V4 e V4S 2020 (capace di 214 cv a 13.000 giri) per offrire maggior coppia (12,6 kgm a 9.500 giri) e risul- tare quindi più sfruttabile anche senza spremerlo a Una “pronto pista” pensata per i non limitatore. Il passaggio all’Euro-5 non impatta sulle prestazioni grazie a una revisione dell’impianto professionisti. Motore 1.100, cerchi in di scarico a livello di collettori, catalizzatori, sonde carbonio, sospensioni semiattive, frizione a secco per una serie numerata come le di Edoardo Licciardello “SP” degli anni 90

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lambda, e anche con una diversa strategia del sistema di aspirazione a lunghezza variabile VIS. Per la maneggevolezza ci pensano i cerchi in carbonio come sulla Superleggera V4 (-1,4 kg rispetto alle unità forgiate in alluminio della V4S), dalla quale arrivano anche le pinze freno anteriori Brembo Sty- lema R e la pompa MCS 19-21, ovvero la versione di primo equipaggiamento della RCS con variazione dell’interasse. Le sospensioni restano invece le semiattive della V4S: forcella Öhlins NIX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo Öhlins, tutto controllato dal sistema Öhlins Smart EC 2.0. La già citata frizione a secco (che può venire coperta o scoperta montando il coperchio aperto in carbonio a corredo) trasmette a una catena a passo 520, alleggerita rispetto all’unità della V4 standard, mentre la dotazione di contorno è completata da pedane pilota regolabili in alluminio rica- vate dal pieno con paratacchi in fibra di carbonio, parafango anteriore e alette aerodinamiche in carbonio, tappi per la rimozione di portatarga e spec- chietti oltre al kit di telemetria Ducati Data Analy- ser+ (DDA+) con modulo GPS. A livello elettronico la Panigale V4SP riceve gli aggiornamenti patrimonio di tutta la gamma Panigale V4 per il 2021: il Traction Control DTC EVO3 capace di regolare in modo pre- dittivo la coppia erogata per recuperare il recupero del gioco di trasmissione in maniera più dolce, ma anche lo sdoppiamento dei riding mode Race (inau- gurato con la Superleggera V4) in A e B, liberamente modificabili nei singoli parametri, con due diverse mappature specifiche per l’uso in pista. Il prezzo è stato dichiarato in 37.000 euro.

32 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 33 GUARDA LE FOTO NEWS NEWS Nuova estetica in stile Panigale, omologazione Euro 5 e potenza confermata a 110 cavalli. Diventa più ricca la dotazione di serie Ducati SuperSport 950 e 950 S 2021

quattro anni dal suo debutto, la sportiva stradale di casa Ducati cambia nome diventando SuperSport 950, guadagnando A l’omologazione Euro 5 e mostrandosi con una estetica ridisegnata. Lo stile ha forte richiamo nella Panigale V4, con una carenatura più este- sa e che si si integra con il proiettore attraverso una coppia di alette che indirizzano l’aria fresca verso due aperture laterali al proiettore. Risalta il nuovo faro full Led con luce diurna DRL che richiama la forma lumi- nosa della Panigale V4. Il proiettore è completato da due moduli bi-funzione a Led per anabbagliante e abbagliante che danno uno sguardo simmetrico a luci accese. La nuova SuperSport 950 monta il noto bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc adeguato alla nor- mativa Euro 5. Gli interventi all’impianto di scarico e al sistema di controllo motore non ne hanno modificato il carattere dall’erogazione e i valori massimi di potenza e coppia, che si confermano rispettivamente di 110 cv a 9.000 giri e di 9,5 kgm a 6.500 giri. La fri-

di Maurizio Gissi

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zione a bagno d’olio è ora azionata dal nuovo tazione TFT a colori da 4,3 pollici consente le comando idraulico con pompa radiale auto- regolazioni dei vari settaggi. Tutti questi ag- spurgante dotata di leva regolabile. I corpi giornamenti hanno reso la SuperSport 950 più farfallati con diametro di 53 mm sono coman- sportiva nel look, sicura e confortevole grazie dati da un sistema full Ride by wire. L’impianto alla dotazione di serie più ricca. di scarico ha condotti da 54 mm di diametro La moto si affida all’ultima evoluzione del te- esterno che disegnano un layout di tipo 2-1-2 laio a traliccio in tubi di acciaio, che sfrutta il con presilenziatore inferiore collegato a un si- motore come elemento portante, abbinato lenziatore laterale con due uscite sovrapposte ad un forcellone monobraccio in alluminio. dalle dimensioni compatte. Sono disponibili L’anteriore è equipaggiato con una forcella come accessori due impianti in titanio Akra- Marzocchi con steli da 43 mm e il retrotreno povic: uno scarico omologato con paracalore con un ammortizzatore Sachs. L’impianto in fibra di carbonio e uno scarico racing che ri- freni Brembo è composto da pinze radiali mo- duce il peso di 4,6 Kg e aumenta la potenza ai noblocco M4-32 che agiscono su due dischi da medi regimi del 5%. La piattaforma inerziale a 320 mm di diametro, azionate da una pompa sei assi di Bosch (rileva angolo di rollio, di im- radiale autospurgante con serbatoio separato bardata e di beccheggio della moto nello spa- e leva regolabile. zio) gestisce un pacchetto elettronico formato Al posteriore la SuperSport 950 è dotata di ABS Cornering, Traction Control (EVO, Quick un disco da 245 mm. La moto monta cerchi Shift up/down EVO e Wheelie Control EVO: una in lega a tre razze dallo sportivo disegno a “Y” novità su questo modello. I tre Riding Mode che calzano i Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 consentono di scegliere fra differenti modalità ZR 17 all’anteriore e 180/55 ZR 17 al poste- preimpostate dei parametri motore e dei con- riore. Il peso in ordine di marcia è di 210 kg, trolli elettronici per adattare il carattere della uno in meno rispetto alla prima SuperSport. moto allo stile di guida del pilota e alle condi- Il telaietto anteriore, stampato a iniezione, è zioni ambientali. Sono denominati Sport, Tou- stato completamente ridisegnato così come ring e Urban. Ciascuno di questi agisce sul si- gli indicatori di direzione posteriore. La posi- stema elettronico Ride-by-Wire, modificando zione di guida è stata rivista. La sella è in unico potenza ed erogazione, sui livelli di intervento pezzo, con la zona pilota a 810 mm da terra, di ABS Bosch, DTC, DWC e sull’attivazione del che diventano 790 mm montando la sella bas- DQS up/down. sa disponibile come accessorio. Il plexiglas Il cambio di Riding Mode può essere facilmen- è regolabile in altezza su due posizioni con te effettuato durante la guida e la strumen- una escursione di 50 mm. Le pedane pilota,

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separate da quelle passeggero, insieme a un • Pompa freno anteriore radiale autospur- silenziatore di scarico laterale dalle dimensio- gante Brembo PR18/19 con leva regola- ni compatte, danno massima libertà di movi- bile mento in sella. • Comando frizione idraulico con pompa radiale autospurgante e leva regolabile Caratteristiche SuperSport 950 • Plexiglas regolabile in altezza su due posizioni con una escursione di 50 mm Colore • 3 Riding Mode (Sport, Touring, Urban) Carena Ducati Red con telaio Ducati Red e cer- • Proiettore full-LED con Daytime Running chi ruota Glossy Black Light (DRL) • Strumentazione full-TFT a colori Principali dotazioni di serie • Pacchetto elettronico con piattaforma • Motore Testastretta 11° da 937 cm³ da 110 inerziale a 6 assi comprendente: ABS CV a 9.000 giri/minuto e 93 Nm a 6.500 Cornering Bosch; Ducati Traction Control giri/minuto (DTC) EVO; Ducati Wheelie Control (DWC) • Omologazione Euro 5 EVO; Ducati Quick Shift (DQS) up/down • Sistema di scarico 2-1-2 con presilenzia- EVO tore inferiore e silenziatore laterale con • Presa USB impermeabile nel sotto-sella due uscite sovrapposte • Predisposizione per antifurto, manopole • Telaio principale a traliccio con motore a riscaldate e Ducati Multimedia System funzione portante (DMS) • Telaietto posteriore a traliccio • Forcellone monobraccio in alluminio La 950S • Cerchi fusi in alluminio a 3 razze con di- La gamma SuperSport 950 comprende anche segno a “Y” la versione 950 S, equipaggiata con sospensio- • Pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle ni Öhlins completamente regolabili e coprisel- misure 120/70 ZR17 all’anteriore e 180/55 la passeggero. Entrambe leversioni possono ZR17 al posteriore essere personalizzate attingendo al catalogo • Forcella Marzocchi completamente rego- accessori e pacchetti Ducati Performance, labile con steli da 43 mm di diametro consentono di configurare la moto sulla base • Ammortizzatore Sachs regolabile dei propri gusti ed esigenze. • Impianto frenante anteriore Brembo con due dischi da 320 mm e pinze M4.32 Caratteristiche SuperSport 950 S

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Colori • Indicatori di direzione posteriori a led • Carena Arctic White Silk con telaio Ducati Red e cerchi ruota Glossy Black con “tag” Il pacchetto Touring prevede: Ducati Red • Borse laterali semirigide da 25 Litri + 25 • Carena Ducati Red con telaio Ducati Red e Litri con inserti nel colore della moto cerchi ruota Glossy Black con “tag” Ducati • Parabrezza fumè più protettivo Red • Manopole riscaldate

Principali dotazioni di serie, come Super- Tra gli accessori disponibili singolarmente Sport 950 ad eccezione di: non compresi nei pacchetti si segnalano: • Forcella Öhlins completamente regolabi- • Scarico non omologato in titanio a dop- le con steli da 48 mm di diametro e trat- pia uscita sotto-sella, Ducati Performan- tamento TiN ce by Akrapovic® • Ammortizzatore Öhlins completamente • Ammortizzatore di sterzo Öhlins regola- regolabile bile • Cover sella passeggero • Portatarga in alluminio “Tag” Ducati Red su cerchi ruota • Rete di protezione radiatore dell’acqua • Protezione leva freno Accessori Ducati Performance • Gamma selle: comfort (+ 25 mm), bassa Ducati Performance ha realizzato per la Su- (-20 mm) perSport 950 una serie di pacchetti e accessori • Cover sella passeggero (solo per Super- che ne esaltano la versatilità d’uso e permet- Sport 950) tono di personalizzarla in base ai gusti del pos- • Modulo Bluetooth per Ducati Multimedia sessore. Le due versioni della SuperSport 950 System (DMS) possono essere arricchite con i pacchetti Sport • Set di borse morbide per serbatoio e sella e Touring, montabili anche insieme. passeggero • Componenti in carbonio: parafanghi an- Il pacchetto Sport comprende: teriore e posteriore, cover forcellone, pa- • Silenziatore omologato, Ducati Perfor- racatena mance by Akrapovic® • Componenti in alluminio ricavati dal pie- • Parafango anteriore in carbonio no: tappo serbatoio, cover pompa acqua, • Protezione serbatoio in carbonio contrappesi manubrio, serbatoi liquido • Portatarga in alluminio freno e frizione

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Nuova Triumph Tiger 850 Sport: Crossover a vocazione stradale

Nasce sulla base tecnica della 900, ma ha un motore dal set up dedicato e vuole essere il gradino d’accesso alla gamma Tiger. Prezzo interessante e dotazione tecnica di pregio, la vedremo nei concessionari di Antonio Privitera a febbraio 2021

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a gamma Tiger di Triumph si ar- ma. Partiamo dal design, sostanzialmente ricchisce di una nuova proposta: identico nella Tiger 850 Sport rispetto a quella è la Tiger 850 Sport, che prende della sorella maggiore: cambiano le grafiche – L il posto della 900 base presen- che nella scritta “850 Sport” ricordano il Tiger te fino ad oggi nel listino della 1050 - entrambe su base Grafite che variano Casa di Hinckley e ne rappresenta così il gradi- in Diablo Red o in Caspian Blue soltanto per no d’accesso. Non si tratta di una rivoluzione, convogliatori radiatore, becco e parti laterali ma di una moto che riprende in larga parte del parafango anteriore. Sotto il cupolino, re- quanto di ottimo è già presente sulla piatta- golabile con una sola mano in un range di 50 forma Tiger 900 e lo declina in una crossover mm, resta confermata la personale e distinti- a vocazione stradale con ruota anteriore da va firma ottica con DRL e impianto Full LED, 19 pollici. La base telaistica e stilistica è in- così come il design della snella parte posterio- confondibilmente quella della Tiger 900, così re, che nasce per accogliere pilota (dalla sella come il motore: le poche modifiche e, se vo- regolabile tra 810 e 830 mm di altezza) e pas- gliamo, le semplificazioni rispetto alle versio- seggero nel massimo del comfort. Regolabile ni Pro – sopratutto in area elettronica - hanno nell’inclinazione, infine, anche il manubrio. contribuito a contenere il prezzo di vendita, Rispetto alla Tiger 800 XR il peso scende di 7 ma sopratutto ad ottenere l’obbiettivo dichia- chili e si attesta a 192 dichiarati a secco, po- rato di ottenere una moto dall’accessibilità nendosi allo stesso livello della Tiger 900 base, e sfruttabilità in termini di erogazione della due chili sotto la GT e quattro sotto la Rally, coppia ancora più elevate, senza dimenticare mentre ancora più sensibili sono le differenze però l’uso di tutti i giorni e, per chi volesse, i di peso rispetto alla versioni Gt Pro (6) e Rally lunghi viaggi. Operazione non nuova nel pa- Pro (9 i chili in più rispetto alla 850 Sport). Pas- norama motociclistico: sfruttare la medesima siamo al motore: è in tutto e per tutto il noto piattaforma tecnica per ottenere una moto tre cilindri di 888 cc con albero motore T-Pla- dalla personalità più amichevole e dal costo ne e sequenza di scoppi 1-3-2 con intervalli: complessivo, anche per quanto riguarda la 180°, 270°,270° per dare il massimo in fatto di gestione, più contenuto rispetto al top di gam- trattabilità e fluidità di erogazione ai medi e

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alti regimi. In questo set up, che differisce da escursione, abbinata al retrotreno con un quello della 900 prevalentemente sul piano monoammortizzatore a gas monoshock re- elettronico, viene rivista la potenza massima golabile manualmente nel precarico e con che adesso è di 85 CV a 8,500 giri/min e coppia 170 mm di escursione. Il bel colpo d’occhio massima 82 Nm a 6,500 giri/min ma è disponi- delle tecniche pinze Brembo Stylema a 4 bile anche una versione a potenza limitata per pistoncini monoblocco ad attacco radiale e i possessori di patente A2 (47.6 CV a 7.000 giri/ del doppio disco flottante da 320 mm impre- min e 78 Nm a 3.750 giri/min). La Tiger 850 è ziosice l’avantreno: ovviamente l’impianto è facilmente ripotenziabile a potenza piena dai supportato da ABS. concessionari ufficiali Triumph, trattandosi di modifiche alla manopola dell’acceleratore e Se tutto questo non vi bastasse e voleste ar- all’elettronica di controllo del motore. ricchire ancora di più la dotazione della Ti- ger 850 Sport, sappiate che sono in catalogo Se la frizione rimane antisaltellamento, la ge- oltre sessanta accessori originali: dallo spoi- stione elettronica prevede due riding mode ler cupolino ai paramani, dal quickshifter ai (Road e Rain) gestiti dal ride by wire che dia- due set di valigie realizzati in collaborazio- loga anche con il Traction Control disinseribile ne con GIVI, le Trekker ad apertura laterale attraverso il dashboard, un’unità TFT da 5 pol- con topcase da 52 litri (capienza 2 caschi), lici - per la quale non è prevista connettività ed Expedition in alluminio con apertura Bluetooth - e con 4 layout di visualizzazione dall’alto, con topcase da 42 litri. Ma anche delle informazioni. È presente, incorporato protezioni, fari supplementari, manopole ri- nella chiave d’avviamento, l’immobiliser, oltre scaldabili, selle ribassate e tanto altro. alla consueta presa di corrente 12V accanto la strumentazione. Tutti gli accessori originali sonocoperti da garanzia illimitata di 2 anni. La parte ciclistica è supportata dalle sospensioni Marzocchi con un set up di base turisti- Gli intervalli di manutenzione della Tiger co/sportivo: la forcella, vincolata alla ruota 850 Sport sono previsti ogni 16.000 km, e il anteriore da 19 pollici, è un’unita a steli ro- prezzo è di 11.400 euro f.c., compresi due vesciati dal diametro di 45 mm e 180 mm di anni di garanzia illimitata.

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Yamaha, nuove Tracer 9 e Tracer 9 GT 2021.

di Edoardo Licciardello rrivata nel 2015 sulla base della MT-09, la Yamaha Tracer 900 è stata una dei più grandi successi degli ultimi anni arri- A vando a triplicare le vendite della prima delle rivali di categoria. A cinque anni di distanza, con l’occasione del passaggio all’Euro-5 e Più potente, più l’arrivo della nuova MT-09 e MT-09 SP, ecco le nuove leggera e meglio Yamaha Tracer 9 e Tracer 9 GT: la sigla cambia per- dendo l’indicazione della cilindrata (come fatto a suo equipaggiata: tempo con le Fazer) e arriva tutta la dotazione tecnica la crossover della sorella naked. Il motore, naturalmente, è quel CP3 con fasatura albero crossplane passato a 890 cc Yamaha si già visto sulla MT, caratterizzato da una maggior leg- adegua all’Euro-5 gerezza (-700 grammi) ma allo stesso tempo da una coppia cresciuta del 7% (ed erogata nel suo valore sfruttando la massimo 1.500 giri più in basso di prima) e di una po- piattaforma tenza che passa da 115 a 119 cavalli, guadagnandone 4 in più rispetto al modello precedente. inaugurata sulla Il telaio, un’unità Deltabox in alluminio pressofuso, MT-09. In arrivo a marzo

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ospita il motore in una diversa posizione (più verticale) migliorando così il feeling sull’avantreno e l’agilità. An- che il forcellone è tutto nuovo: pur se apparentemente uguale a quello della nuova MT-09, è in realtà più lungo di ben 60 mm per privilegiare la stabilità grazie a un interasse che “atterra” così a quota 1.500 mm, lo stesso valore della precedente Tracer. Il bagaglio - due valige laterali e top case - si monta attraverso il sistema Floa- ting Stay che migliora la stabilità alle alte velocità e consente un aumento della capacità di carico pari al 7%.

Elettronica e dotazione Il pacchetto elettronico ora può contare sulla piattaforma inerziale a sei assi originariamente montata sulla YZF-R1 2015, successivamente evoluta tanto da misu- rare ora un 50% in meno e supportare le funzionalità di controllo trazione (TCS), slide control (SCS), controllo impennata (LIF) e freno (BC). La Tracer 9 è ora inoltre dotata di quattro riding mode, uno in più rispetto al modello precedente, e di cruise control realizzato grazie al nuovo comando acceleratore ride-by-wire YCC-T con sensore di posizione APSG. Una maggior efficienza del motore (i consumi dichiarati scendono del 9%) fa sì che l’autonomia salga a 350 km nonostante la capienza del serbatoio resti invariata a 18 litri. E rimangono, come sulla MT-09, i cerchi a forgiatura rotativa, più leg- geri e pregiati. La forcella è un’unità a steli rovesciati da 41 mm (con corsa ridotta di 30 mm per adeguarsi alla nuova posizione del cannotto di sterzo, posizionato più in basso nel telaio) e il mono è anch’esso regolabile e dotato di nuovi leveraggi. Nuova anche la dotazione frenante, grazie alla pompa radiale come quella mon-

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tata sulla YZF-R1. Dal punto di vista della dotazione va segnalata l’adozione di gruppi ottici full-LED, con due fari incassati nella carenatura (abbagliante e anabbagliante) con due luci di posizione inferiore, all’interno dei fianchetti, come avviene sulle sportive YZF-R1. Il cruscotto è una doppia unità TFT da 3.5”. La sella è stata ribassata di 15 mm più in basso, ed è possibile cambiare la posizione di guida regolando le pedane (15 mm in alto o in basso) e il manubrio (più avanti 9 mm, più alto di 4 mm) invertendo la direzione dei morsetti. Regolabile anche il parabrezza su un totale di 50 mm a step di 5. La nuova Tracer 9 sarà disponibile in due colorazioni: Redline, sportivamente rossa, e Tech Kamo, ovvero una tinta verde-grigia. Le consegne ai concessionari Yamaha inizieranno a partire da marzo 2021, al prezzo di listino di 11.199,00 f.c.

Tracer 900 GT A fianco della Tracer 9 arriva naturalmente la sorella Tracer 9 GT, che aumenta la dotazione di serie per migliorare ancora nell’uso turistico. Arrivano di serie le valige rigide, ma anche le inedite sospensioni semiattive KYB Actimatic Damper System (KADS) controllate ovviamente dalla centralina grazie ai dati raccolti dalla piattaforma inerziale. Arrivano anche le luci cornering, che funzionano oltre i 5 km/h e su inclinazioni oltre i 7°, e il quickshifter QSS bidirezionale (ovvero con supporto sia in innesto che in scalata oltre alle manopole riscal- dabili. Alle due colorazioni già citate per Tracer 9 (Re- dline e Tech Kamo) si aggiunge la Yamaha Icon Perfor- mance, evidentemente ispirata alle YZF-R. Le consegne della Tracer 900 GT inizieranno a marzo, a un prezzo di listino che parte da 13.599 euro.

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Yamaha Tracer 7 GT 2021

rriverà nelle concessionarie a febbraio e sarà venduta a 9.199 euro. É la nuova Arriva la versione Yamaha Tracer 7 GT, versione touring A della Tracer 700 rinnovata quest’anno GT dell’ultima Tracer e in vendita a 8.499 euro. 700. Motore con La Tracer 7 GT, che perde la denominazione 700, è di fatto una Tracer 700 completata con alcuni omologazione Euro 5 accessori originali Yamaha per trasformarsi un e accessori da viaggio una crossover più confortevole e pratica nei viaggi. Un po’ come è stato fatto con la versione a tre di serie: parabrezza cilindri Tracer 9 GT presentata in contemporanea. alto, sella comfort e Si distingue per il parabrezza, in policarbonato, maggiorato: più largo di 70 mm e alto di 92. E’ borse laterali. Sarà regolabile in altezza semplicemente, basta una nelle concessionarie a mano, ed è stato studiato per contenere anche la rumorosità. febbraio Monta poi la sella comfort per pilota e passegge-

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ro, con imbottitura in espanso a densità differen- ziata, logo Tracer e cuciture a vista. Infine ci sono le borse laterali rigide da 20 litri di volume l’una. Il motore bicilindrico in linea di 689 cc, con distribuzione bialbero e otto valvole, fornisce la potenza di 75 cv a 8.750 giri e una coppia massima di 7 kgm a 6.500 giri. La ciclistica verte sul telaio in tubolare di acciaio, con forcella tradizionale da 41 mm, mono posteriore regolabile, ruote da 17 pollici (gommate 120/70 e 180/55) e doppio disco anteriore da 282 mm. Il peso (dell’ultima versione Tracer 700) è dichiarato in 196 kg in ordine di marcia e il serbatoio contiene 17 litri di benzina.

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Yamaha YZF-R6 Race: la supersport perde la targa

opo vent’anni di produzione, la Yamaha YZF-R6 cessa di essere targabile per uso La 600 supersportiva stradale. A Iwata hanno infatti deciso D di non aggiornare all’Euro-5 la propria di Iwata non verrà più Supersport, mantenendola però in pro- omologata per l’uso duzione per chi desideri utilizzarla in circuito e nelle competizioni. La nuova R6 Race sarà ovviamente stradale. In vendita disponibile a partire da gennaio nelle concessionarie da gennaio con kit Yamaha; i clienti potranno decidere come vogliono che la loro moto venga personalizzata per l’uso GYTR in pista attraverso tutte le possibilità offerte dal kit GYTR e le varie parti speciali disponibili in aggiunta, come le sospensioni Ohlins e altre componenti non previste nel kit “base”. Il kit GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) è realizzato direttamente dai tecnici Yamaha per chi vuole utilizzare le moto dei tre

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diapason nelle competizioni; per quanto riguarda la YZF-R6 è completissimo, e consente sostanzialmente di trasformarla in una Stock 600 come quella che ave- vamo provato in occasione del lancio del modello 2017 ad Almeria.

C’è infatti l’elettronica completa con cablaggio racing e centralina programmabile, un diverso sistema di aspirazione che ottimizza il flusso d’aria, lo scarico completo Akrapovic in titanio, ma anche il plexi da gara WSS, i raccordi in acciaio per i freni e le componenti per eliminare l’ABS. Ci sono anche le protezioni per la leva del freno anteriore e corona posteriore, i nottolini cavalletto. E poi l’interruttore on/off, il tappo carburante senza chiave, cuscini sella, kit finale con rapporti e catena 520.

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BMW G310R m.y. 2021. Si aggiornano motore ed estetica

ià presentata a inizio ottobre da BMW Motorrad India, dove è in vendita da qualche settimana assieme alla ver- G sione GS, la G310R riceve il suo lancio La Naked “R” della europeo e l’omologazione Euro 5. Sulla versione 2021 della G310R ci sono novità nel design e appunto nella serie 310 riceve alcuni taratura del motore per rispettare le nuove norme sul- aggiornamenti estetici le emissioni. La moto è disponibile nelle colorazioni Cosmic Black, Polar White e Limestone Metallic per la e qualche evoluzione versione “Style Sport”, che richiede un sovrapprezzo e per il motore che si distingue per la grafica “R” rossa sui pannelli laterali. Fra le cose nuove della versione 2021 ci sono il faro diventa Euro 5 full Led accoppiato a luce di coda e indicatori di direzione sempre a led. Le leve di freno e frizione guada- gnano la regolazione della distanza dalla manopole su quattro posizioni, la forcella rovesciata riceve una diversa finitura e anche parti del motore (carter copri frizione, alternatore e pompa dell’acqua) hanno finitura in grigio titanio metallizzato. La versione Style Sport si segnala poi per la vernicia- tura rossa di telaio e ruote oltre che per la differente

di Maurizio Gissi

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colorazione delle plastiche. Il motore monocilindrico di 313 cc, con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a quattro valvole e alimentazione a iniezione, fornisce sempre la potenza di 34 cv a 9.500 giri, la coppia massima raggiunge i 28 Nm a 7.500 giri. Nuova anche la frizione antisaltellamento e auto rinforzante: riduce la coppia di trascinamento migliorando la precisione in scalata. Particolare di questo motore sono l’inclinazione all’indietro del cilindro e la rotazione di 180° della testata (lo scarico è posteriore e l’alimentazione anteriore) per compattare gli ingombri. Novità è l’acceleratore elettronico Ride by Wire, abbinato al sistema automatico di minimo che evita gli spegnimenti accidentali e alla nuova frizione autorinforzante e antisaltellamento. La velocità massima è dichiarata in 143 km/h.Dal punto di vista ciclistico non ci sono cambia- menti rispetto al modello 2020 attualmente in vendita (che ha un peso dichiarato in 158.5 kg).

Le caratteristiche in breve • Motore monocilindrico omologato EU-5 con acceleratore elettronico e aumento automatico del regime di rotazione al minimo. • Frizione anti-saltellante auto-rinforzante. • Nuovo faro a LED e indicatori di direzione a LED. • Leve al manubrio regolabili in quattro posizioni per freno e frizione. • Coperchi del carter motore per alternatore, frizione e pompa di raffreddamento, nonché piastra a poggiapiedi e maniglia posteriore verniciata in Ti- tanium Grey Metallic. • Design rinnovato con due attraenti colori di base e l’esclusiva variante di stile “Sport” con il rosso come colore principale.

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5 scooter 125 usati per dribblare il trasporto pubblico

di Antonio Privitera acili, semplici, economici e... a prova di distanziamento sociale. Abbiamo selezionato per voi cinque scooter 125 F cc usati da acquistare per dribblare il In tempi di trasporto pubblico in questo periodo di rigore sani- distanziamento sociale tario. Perché usati? Perché possono essere la scelta più economica (in questo caso sotto i 1500 euro) di uno scooter può farci chi magari non aveva ancora pensato ai due ruote evitare metro e bus: per evitare tram e metropolitane e dispone della sola patente B. Veicoli che poi possono essere rivenduti qui cinque proposte di passata la bufera, tenuti in garage o semplicemente scooter 125 usati che sostituiti con un altro scooter una volta assaporati i vantaggi insiti nell’usare uno scooter per il tragitto possono essere portati casa-lavoro, anche in autunno. a casa con una spesa Di offerte a prezzi allettanti, nei nostri annunci, ne trovate centinaia ma occhio alle percorrenze: mezzi de- veramente contenuta stinati ad un uso cittadino possono essere provati da chilometraggi anche di soli 30.000 km, senza tenere in considerazione che la regolarità nella manutenzione fa veramente la differenza in motori che ospitano quantità di olio piuttosto limitate. Per il resto, la maggior parte degli scooter moderni sono di qualità ec-

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cezionale e se ben tenuti possono essere assai pi). Economico nella gestione, è adatto anche longevi, tuttavia i costi di gestione e di eventua- ai più giovani, e subisce nel 2015 il passaggio li riparazioni sono generalmente molto bassi. alla ruota anteriore da 16 pollici: più stabili- Tra i nostri annunci dell’usato abbiamo scelto tà e maggior sicurezza grazie anche a tutti gli cinque modelli, differenti per estrazione: dal aggiornamenti di cui fu oggetto il best seller di super agile Piaggio al sibaritico Suzuki ma data Piaggio. Diverse centinaia di esemplari tra i no- la grandissima offerta siamo certi che non fati- stri annunci, non perdete tempo a fare una me- cherete a trovare la vostra... anima gemella per dia delle quotazioni: mettete in conto poco più l’inverno. L’Honda PCX 125 è piccolo ma raffi- di 1000 euro! Suzuki Burgman UH 125: il picco- nato: il motore è raffreddato a liquido e garan- lo della fortunata e longeva serie Burgman è un tisce 11 CV a 8.000 giri) rispetto ma vanta anche 125 dedicato a chi ama il comfort, la capacità il sistema “Stop & Go” per limitare i consumi di carico e la protezione, per contro è forse tra i che orbitano intorno ai 40 chilometri con litro, più pesanti tra i 125 cittadini, anche se il peso è il sistema frenante CBS, una buona guidabilità disposto bene e non si avverte nella guida o da e pecca un po’ soltanto in protezione aerodi- fermo. Il monocilindrico raffreddato a liquido namica. Recentemente rinnovato, la versione che equipaggia il Burgman 125 eroga una po- precedente si trova nei nostri annunci a cifre tenza di 12,3 cavalli a 8.000 giri e una coppia di anche inferiori ai 1500 euro. Nel 2008 veniva 10,8 Nm a 6.500. Tra i nostri annunci spicca una proposto a meno poco più di 1600 euro chia- quotazione media intorno ai 1200 euro, decisa- vi in mano, se ben tenuto il Kymco Agility 125 mente un buon affare per un mezzo che, però, può essere veramente l’occasione per mettersi è uscito dal listino Suzuki. Se volete distinguer- in casa uno scooter a ruote alte (16 pollici) con vi questo è lo scooter giusto: la Vespa LX 125 ha un motore raffreddato ad aria capace di 9,5 cv. una linea inconfondibile e un monocilindrico Non tantissimi ma sufficienti per la città, dove 4 tempi raffreddato ad aria, 3 valvole, alimen- però mostra una sospensione posteriore rigi- tato ad a iniezione elettronica; la potenza è di da poi migliorata nella risposta nelle versioni 8,5 kW (11,6 cv) a 8.250 giri; la coppia massima successive. Nei nostri annunci lo trovate a quo- di 10,7 Nm a 6.500 giro. Unica vera rinuncia se tazioni orbitanti attorno ai 1000 euro. Ultra cit- deciderete di acqusitare una Vespa 125 LX sarà tadino ma non per questo poco dotato: il lon- quella legata alla capacità di carico non ecce- gevo scooter di Piaggio Liberty 125 è un inno zionale che, però, potrete incrementare con gli all’agilità e alla comodità. Nelle sue numerose accessori originali. Prezzi? Nei nostri annunci evoluzioni - è in giro da più di vent’anni! - lo tro- lo trovate a quotazioni un po’ più alte della me- vate con motori a due o tre valvole dai consumi dia, ma è il costo da pagare per una vera icona molto contenuti (rari gli esemplari a due tem- fashion.

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Ipotesi nuovo DPCM del 4 dicembre: spostamenti, scuole, coprifuoco

a data del 3 dicembre si avvicina e, con la scadenza dell’ultimo DPCM del Tra le misure in 4 novembre si intravedono alcune L ipotesi sulle modifiche che il Governo ipotesi, e non ancora potrà apportare al regime dei movi- confermate, deroghe menti tra regioni e agli orari di apertura delle at- tività economiche: si avvicina al periodo natalizio, sugli spostamenti tra momento cruciale per molte attività economiche, regioni, coprifuoco in particolare per quelle legate alla ristorazione e al commercio. L’approccio del Governo è pruden- sino alle 23 e orari ziale e resta centrale l’attenzione verso i dati epi- prolungati per le demiologici per definire le eventuali restrizioni o le modifiche alle attuali, ma rimane il nodo di gestire attività commerciali un periodo natalizio che prevederebbe shopping, ricongiungimenti familiari e, per quanto possibile, spostamenti più ampi di quanto fino ad oggi con-

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cesso, senza però perdere d’occhio la temuta al quale sarà vietato circolare la notte del 31 risalita della curva dei contagi e sopratutto dicembre. la volontà di far retrocedere il maggior numero di regioni dalle zone a maggior rischio Scuole sanitario - arancione e rossa - a quella gialla. L’impatto degli spostamenti sui mezzi pub- blici da e verso le scuole può avere un rifles- Spostamenti so importante sui contagi e, fino ad adesso, L’ipotesi sul tavolo sono quelle di consentire viene esclusa la riapertura delle scuole su- lo spostamento da e verso le regioni aran- periori in presenza fino al 7 gennaio. Tutta- cioni o rosse soltanto per consentire i ricon- via il nuovo DPCM potrebbe consentire la ri- giungimenti familiari in vista delle festività apertura delle scuole per gli alunni di prima natalizie. Resterebbero esclusi dalla dero- e seconda media, fatto salvo quanto dispo- ga, quindi, i viaggi e i soggiorni in località di sto dalle singole regioni. vacanza. Per tutte le altre esigenze (lavoro, salute, studio) resterebbe valido il regime Attività di ristorazione attuale di autocertificazione. Impossibile, Ai bar e ai ristoranti potrebbe essere conces- quindi, spostarsi in moto se non all’interno sa l’apertura a pranzo, ma sempre nel nu- del proprio comune e soltanto nei casi previ- mero massimo di 4 persone per tavolo e con sti dalle norme già in vigore. gli stessi obblighi di mascherina e distanziamento già in vigore prima del 4 novembre. Coprifuoco Resta in vigore la possibilità di asporto e Sulla stessa linea l’ipotesi sull’allentamen- consegna a domicilio. to del coprifuoco che, parallelamente all’e- ventuale possibilità di proroga dell’orario di Tutto dipende, ovviamente, da quali saran- apertura delle attività commerciali fino alle no i dati epidemiologi e appare possibile 22, scatterebbe alle 23 nel periodo natalizio anche l’ipotesi del varo di due distinti prov- e ancora più tardi - dopo le 24 - nella notte vedimenti: uno valido dal 4 dicembre fino ad del 24 dicembre per consentire il rientro dal- una data prossima al Natale e uno, succes- le celebrazioni religiose o dai festeggiamenti sivo, destinato a regolare soltanto il periodo familiari, mentre resta in discussione l’orario festivo.

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Le strade italiane più pericolose per i motociclisti

di Maurizio Gissi

n testa alla classifica dove si verificano più incidenti che vedono coinvolti motociclisti e scooteristi ci sono la Strada Statale I 001 Aurelia in Liguria, il Grande Raccordo Anulare di Roma, la SS 016 Adriatica in provincia Le statistiche di Rimini, la SS 018 Tirrena-Inferiore in provin- raccontano che i cia di Salerno, la SS 249 Gardesana Orientale in provincia di Verona, la SS 145 Sorrentina in pro- motociclisti sono vincia di Napoli, la SS 006 Casilina in provincia di coinvolti nel 18,6% Roma e la Tangenziale Est-Ovest di Napoli. di tutti gli incidenti E’ quanto emerge dallo studio “Localizzazione stradali. Queste sono degli incidenti stradali 2019” realizzato dall’ACI nel quale sono analizzati i 36.526 incidenti (di le strade che si sono cui 1.143 mortali), con 1.257 decessi (il 39,6% del rivelate più pericolose totale) e 58.535 feriti, avvenuti su circa 55.000 chilometri di strade della rete viaria principale per i motociclisti italiana. L’indice di mortalità medio su questa l’anno scorso in Italia

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rete è pari a 3,4 morti ogni 100 incidenti. Peggio nei fine settimana Gli spostamenti e le partenze nei fine set- Dove si verificano? timana incidono particolarmente: giugno La ricerca, che parte dai dati ISTAT 2019, e luglio sono i mesi con la maggiore inci- spiega che 74 incidenti su 100 avvengono dentalità (rispettivamente 10,1% e 10% nei centri abitati, 21 sulle strade extraur- del totale). Il venerdì è il giorno in cui si bane e 5 in autostrada. verificano più incidenti (14,9%). In totale si sono verificati 172.183 incidenti Dalle 18 alle 20 le ore più critiche. L’indice con lesioni a persone (-0,2% rispetto all’an- di mortalità, tuttavia, risulta più elevato no precedente), le vittime sono state 3.173 a marzo (4,6 decessi ogni 100 incidenti), (161 in meno rispetto al 2018: -4,8%), un mese che si colloca al secondo posto an- segnale positivo dopo l’aumento registra- che per numero di morti (135) dopo giugno to nel 2017 e la stabilità del 2018. I feriti (147). sono stati 241.384 (-0,6%). Prendendo come riferimento l’anno 2010, Il 24 % delle vittime complessive sono sta- gli incidenti sulla rete primaria sono dimi- ti motociclisti (698, +1,6%) e ciclomotoristi nuiti del 22,1% (media Italia -19%), i morti (88 vittime, -15%). Nel 2019 in autostrada del 24,4%, (media Italia -22,9%). Rispetto è stato leggermente in calo il numero degli al 2018, invece, gli incidenti sono diminuiti incidenti totali (-1,5%), ed è calato anche del 2,1% (-779) ed i decessi del 6,9% (-93). il numero di morti (-6,9%). Sulle strade extraurbane sono diminuiti sia gli incidenti Le tratte peggiori nelle città (-3,8%) che le vittime (-6,8%); nei centri Le autostrade urbane si confermano quel- abitati, nel complesso, sono rimasti stabili le con la maggiore densità di incidenti a gli incidenti e diminuite le vittime (-5%), causa degli elevati flussi di traffico e della mentre nei piccoli centri attraversati da pluralità di mezzi diversi. strade extraurbane sono calati anche gli La Penetrazione urbana della A24 incidenti. (GRA-Portonaccio) a Roma (con ben 13,2 incidenti ogni chilometro), la Tangenziale

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Nord di Milano nel tratto Monza e della Brianza (10 incidenti/km) e la Diramazione di Catania A 18 dir (9,4 incidenti/km), sono le strade sulle quali si verificano più incidenti, mentre per la rete auto- stradale la media nazionale è di 1,2 incidenti/km. Per le strade extraurbane, dove la media nazionale è di 0,6 incidenti/km, il triste primato spetta alla Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga nei tratti in provincia di Milano (8,3 incidenti/km) ed in provincia di Monza e della Brianza (7,6 incidenti/km).

Segue la SS 131 dir – Carlo Felice in provincia di Cagliari (7,2 incidenti/km).

Qualche miglioramento Rispetto al 2018 le strade nelle quali gli incidenti sono diminuiti in modo più consistente sono state la SS 313 di Passo Corese, in provincia di Rieti, SS 186 di Monreale, in provincia di Palermo, SS 254 di Cervia in particolare in provincia di Forlì-Cesena, SS 211 della Lomellina nella tratta in provincia di Novara: la diminuzione degli incidenti è stata almeno del 45% e non si sono verificati eventi mortali.

Tutti i dati, nazionali, regionali e suddivisi per provincia, sono consultabili a questo link

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Prestazioni? Con la distribuzione sempre più spinta

di Massimo Clarke

er ottenere prestazioni più elevate nel corso degli anni i tecnici hanno lavorato in modo da fare girare i mo- P tori sempre più forte e da migliorare al tempo stesso la loro respirazione o almeno da mantenerla molto buona. E si sono impegnati anche per limitare le perdite meccaniche. Si tratta di obiettivi non facili da raggiungere perché man mano che aumenta il regime di rotazione diminuisce il tempo a disposizione per lo svolgimento delle varie fasi (e quindi anche dell’aspirazione), mentre diventa sempre più impe- gnativo contenere sia le perdite per attrito che quelle dovute al pompaggio, che tendono entrambe a crescere con legge esponenziale! In passato si impiegavano valvole grandi che però Nella evoluzione venivano sollevate relativamente poco. Le carat- dei motori ad alte teristiche delle molle dell’epoca erano piuttosto modeste, specialmente se confrontate con quelle prestazioni hanno avuto odierne. Risultavano dunque nettamente inferiori a un ruolo importante quelle che avrebbero consentito il raggiungimento di alzate considerevoli e per di più in tempi assai ri- le leggi del moto per dotti. Per questa ragione i motori non riuscivano a le valvole, diventate respirare bene alle alte velocità di rotazione. Queste sempre più estreme.

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ultime peraltro non potevano essere tanto molto evoluti, che si effettuano in più fasi. elevate perché al di sopra di un certo regime La situazione è diventata eccellente, come le molle non riuscivano più a mantenere le testimoniato dalle velocità di rotazione che punterie (o i bilancieri) a contatto con gli ec- vengono raggiunte dalle odierne 1000 a quat- centrici. Le valvole si muovevano allora in ma- tro cilindri (cilindrata unitaria = 250 cm3), net- niera incontrollata e quindi diversa da quella tamente più alte di quella di uno straordinario prevista in fase di progetto (e loro impartita monocilindrico da competizione degli anni dal profilo delle camme). Insomma “sfarfal- Sessanta come il Morini da Gran Premio. A un lavano”, e ciò limitava il massimo regime di certo punto, poi, sulle MotoGP sono entrate rotazione raggiungibile. Per porre rimedio in in scena le molle pneumatiche… Di eccezio- una qualche misura a questa situazione, non nale importanza ai fini del raggiungimento potendo fare aprire le valvole molto rapida- di velocità di rotazione più elevate e dell’ot- mente, i tecnici spesso adottavano fasature tenimento di una eccellente respirazione agli di distribuzione straordinariamente ampie, alti regimi è stato il passaggio dalle due alle ossia con anticipi di apertura e ritardi di chiu- quattro valvole per cilindro. Ciò ha consenti- sura molto grandi. Il sollevamento e il ritorno to di avere parti in moto alterno più leggere in sede delle valvole avveniva così in maniera e maggiori sezioni geometriche di passaggio più graduale. In questo modo era possibile per i gas, con angoli tra le valvole via via più guadagnare qualcosa in termini di regime di contenuti (fino a raggiungere valori che da rotazione raggiungibile. Si trattava però di un oltre vent’anni sono in pratica standardizza- palliativo e comunque la strada era percorri- ti). In questo modo le camere di combustione bile solo entro certi limiti. Inoltre, l’adozione sono diventate più raccolte ed è stato possi- di fasature molto ampie determinava un re- bile adottare rapporti di compressione molto stringimento del campo di utilizzazione pra- elevati senza dover impiegare pistoni con cie- tico dei motori, che ai medi e ai bassi regimi lo molto bombato. La sezione del condotto erano piuttosto “vuoti”. I miglioramenti otte- viene eguagliata dal passaggio tra valvola e nuti nel campo delle molle meccaniche sono sede quando l’alzata è dell’ordine del 26-29% stati straordinari. Fondamentali sono stati del diametro del fungo. Tale relazione è vali- gli sviluppi a livello di materiali, con l’elimi- da ovviamente sia per le teste a due valvole nazione pressoché completa delle inclusioni che per quelle a quattro. In queste ultime tale estranee, anche se di piccolissime dimensio- alzata “ottimale” (ai fini del flusso) è minore ni; assai importanti sono stati anche un più come valore assoluto perché i diametri dei accurato controllo della composizione chimi- funghi sono minori! Questo significa che con ca e la messa a punto di cicli di trattamento una eguale accelerazione della valvola l’al-

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zata “ottimale” verrà raggiunta in tempi più di passaggio di entrambi i funghi. È però im- brevi. portante tenere conto anche della velocità di Nei motori di serie in passato raramente si rotazione e in tal caso si ricorre al time-area raggiungevano alzate pari al 25% del diame- (ovvero al prodotto tra il tempo di apertura tro della valvola. In genere si era sensibilmen- della valvola e la sezione media di passaggio te al di sotto di tale valore. Oggi nei modelli tra il fungo e la sede). Come ovvio esso dimi- sportivi più spinti l’alzata delle valvole di nuisce al crescere del regime. aspirazione è dell’ordine del 28 – 33% del dia- Se lo dividiamo per la cilindrata unitaria del metro del fungo. Nelle superbike sono stati motore otteniamo il time-area specifico, che raggiunti valori superiori al 35% e nelle For- si impiega per effettuare valutazioni e con- mula Uno aspirate dei primi anni Duemila si è fronti tra motori diversi. Spesso ci si riferisce talvolta andati addirittura dalle parti del 38%! ad esso quando si parla di “permeabilità” Una alzata superiore a quella “ottimale”, che della testa. Fermo restando il regime di ro- consente alla sezione del passaggio valvola/ tazione, se non si ottiene un dato time-area sede di eguagliare la sezione del condotto, perché non è possibile aprire la valvola più è vantaggiosa dal punto di vista meccanico, velocemente, non si può fare altro che aprirla perché consente di limitare l’accelerazione prima. Insomma, si allunga la fase per ottene- negativa della valvola. Si può così avere un re una maggiore durata di apertura del pas- sollevamento molto rapido senza che la suc- saggio che collega il condotto al cilindro. Se si cessiva decelerazione risulti troppo elevata. potesse ottenere lo stesso time-area aprendo Insomma, la valvola viene prima “sparata” la valvola con maggiore rapidità sarebbe me- verso la massima apertura, ma poi viene ral- glio perché non si ridurrebbe il campo di uti- lentata evitando che ciò accada in maniera lizzazione (fasature strette sono vantaggiose eccessivamente repentina. Con le quattro val- per ottenere una coppia elevata per un este- vole è possibile adottare fasature più strette so arco di regimi, e viceversa fasature ampie anche a parità di angle-area. Con quest’ulti- tendono a far restringere il campo di utilizzo). mo termine si indica il prodotto tra la sezione Con le distribuzioni tradizionali, dotate di media di passaggio tra la sede e la valvola du- molle metalliche per il richiamo delle valvo- rante il sollevamento di quest’ultima e la du- le, esistono dei limiti in questo senso anche rata angolare della fase (anche in questo caso se la situazione è molto migliorata rispetto al facciamo riferimento a quella di aspirazione). passato. Se la testa è a quattro valvole naturalmente l’area in questione è la somma delle sezioni

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affatto scontato. Ricordate come eravamo a marzo e aprile? Quan- Nico Cereghini do non si sapeva se avremmo fatto tre GP, cinque o nessuno? Ezpeleta non si è arreso, per prima cosa ha aiutato le squadre perché potessero so- DORNA DA APPLAUSI, HA pravvivere in attesa del via al campionato; poi ha contattato gli organizzatori e i governi dei Paesi SALVATO IL MONDIALE ospitanti, ha messo in piedi un calendario credibi- le, ha definito un protocollo efficiente. Che ha funzionato: so che sono stati fatti circa 25.000 tampo- Non era affatto scontato: le squadre che resistono, quattordici gare della MotoGP ni nella stagione, e che i positivi individuati sono e tutte vere, un protocollo sanitario che ha funzionato bene. Si possono anche stati una trentina. E nessun focolaio è partito. criticare alcune scelte, ma occorre ricordare da dove siamo partiti Certo, la ripetizione delle piste e il calendario così concentrato hanno tolto valore tecnico ai GP e hanno allontanato una parte del pubblico meno iao a tutti! Chiusa domenica la stagione, con la ta la Suzuki, mi piace il campione Mir, anche se appassionato. Poi la scelta di previlegiare i gior- grande soddisfazione di Enea Bastianini campio- penso che il numero 2, Franco Morbidelli, sia stato nalisti TV non è piaciuta agli altri media: Zam ha ne del mondo di Moto2, credo che un bilancio si la vera rivelazione dell’anno. Credo che Ducati ab- seguito in presenza soltanto Misano, ha verificato possa già fare. Sono state tante le sorprese, co- bia gettato al vento una possibilità rara, che Hon- C che con pochi colleghi era confinato in uno stan- minciando dalla prima gara di Jerez che, di fatto, da sia stata ingorda e mal guidata, che Yamaha zino senza alcun contatto con i piloti, è tornato a ha messo fuorigioco il protagonista annunciato debba rivedere molte cose, che KTM sia stata la casa dove lavorava molto meglio. E la sala stam- della MotoGP, Marc Márquez. sorpresa tra i costruttori, che Aprilia abbia esitato pa era vuota. Ci sarà tempo e modo di analizzare le singole troppo. Ma tutti questi temi saranno certamente prestazioni dei piloti e delle moto. Immagino che affrontati nelle prossime settimane dalla squadra Ma comunque sia, Dorna ha guadagnato molti Zam abbia molti progetti al riguardo. Limitando- di Moto.it, magari coinvolgendo le parti per capire punti nella mia classifica personale. Pur con tutti mi alla classe top, personalmente mi sento de- di più. i limiti, il campionato mondiale 2020 doveva an- luso dai piloti della vecchia guardia: senza Marc, Oggi mi limito a sorvolare i grandi temi. Ma trovo dare in scena: preludio al campionato 2021 che immaginavo che l’esperienza e la classe di Valen- sia giusto sottolineare come – in un periodo così sarà, speriamo tutti, più tradizionale. Così come, tino e del Dovi avrebbero fatto la differenza. Ser- complicato e drammatico per tutti noi e per tutti cancellata EICMA, noi dovevamo preparare un viva andare vicino al podio tutte le domeniche, i Paesi del mondo - la Dorna di Carmelo Ezpeleta evento virtuale all’altezza, alternativo o almeno la regolarità poteva bastare e invece, purtroppo, sia stata capace di condurre in porto la nave del sostitutivo, e abbiamo inventato il Motofestival. entrambi sono finiti nelle sabbie mobili: gomme mondiale, nonostante la peggior tempesta che La passione deve rimanere accesa. difficili, moto strambe che vanno a intermittenza, si potesse immaginare. Quattordici round per la tanti pensieri sul presente e sul futuro. Mi è piaciu- MotoGP, quindici per le altre due classi. Non era EDITORIALE DI NICO EDITORIALE ASCOLTA L’AUDIO 86 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 87 MOTOGP MOTOGP

Miguel Oliveira vince il GP del Portogallo

di Giovanni Zamagni

ra il favorito, partiva dalla pole con una KTM super competitiva: l’unica incertezza era la tenuta alla pressione. Trionfo in solitario di E Ma Miguel Oliveira non ha sbagliato, Miguel Oliveira, davanti ha retto bene la pressione e dopo essere transitato in testa alla prima curva ha allungato passaggio a Jack Miller e Franco dopo passaggio, fino a creare un vantaggio im- Morbidelli. 6° Andrea barazzante per gli avversari. Bravo Miguel, brava KTM. “Siamo pronti per giocarci il titolo” dice sen- Dovizioso, 8° Aleix za paura Stefan Pierer, l’amministratore delegato Espargaró con l’Aprilia, della Casa austriaca. Potrebbe sembrare un’esage- razione, ma non lo è: la moto è di altissimo livello. 12° Valentino Rossi, 16° Danilo Petrucci, ritirato Come lo è stata ancora una volta la Ducati con uno straordinario Jack Miller, che dopo aver perso Pecco Bagnaia. Ducati all’ultimo giro la sfida a Valencia con Morbidelli, campione del mondo si è preso la rivincita a Portimão, con un sorpasso meraviglioso nel passaggio conclusivo. Bravo Jack costruttori. Gara noiosa: e brava Ducati, campione del mondo costruttori. voto 5 Buttalo via…

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E bravo anche Morbidelli, che in un’altra sta- una gara dignitosa la sua, considerando da gione critica per la Yamaha dimostra che in dove partiva, ma comunque lontanissima da questo sport fa ancora la differenza: questa quella dell’amico Morbidelli, che l’anno pros- volta, non ce l’ha fatta a replicare al sorpasso simo sarà al suo fianco. Ma era anche l’ultima di Miller, ma non ha nulla da rimproverarsi. gara della carriera di Cal Crutchlow, che dopo E, giustamente, è lui il miglior pilota Yamaha essere stato a lungo davanti è sprofondato al in campionato, secondo nel mondiale. Ha un 13° posto. Ed era anche l’addio di Danilo Pe- bel futuro davanti. trucci alla Ducati: il 16° posto non rende giu- stizia a un pilota che, non dimentichiamolo, Il GP degli addi ha regalato alla Ducati due grandi vittorie. Portimão chiude il 2020 e tante belle storie. Come quella di Andrea Dovizioso, dopo otto Disastro Suzuki anni sportivamente meravigliosi con la Duca- La Honda celebra il quinto posto di Takaaki ti: per lui un sesto posto dopo essere partito Nakagami, che per arrivare al traguardo si dalla 12ª posizione. Fosse partito più avanti deve sempre “accontentare”: se forza un po’ si sarebbe giocato anche il podio, ma il giro di più va per terra. Deve crescere su questo. secco rimane il limite di un pilota che ci ha Ottimo settimo posto del collaudatore Stefan regalato emozioni straordinarie. Bradl, davvero bravo. Buona anche la gara Al quarto posto Pol Espargaró, che dice addi Aleix Espargaró, che porta l’Aprilia all’8° dio alla KTM, dopo aver contribuito in ma- posto: il potenziale c’è, va affinato il tutto. niera determinante alla crescita della moto. Malissimo la Suzuki, 12ª con Alex Rins e con Pol ha un solo rimpianto: lui è sempre stato il campione del mondo Joan Mir costretto il miglior pilota KTM, tranne quando c’era la al ritiro per problemi elettronici. Ma Mir era possibilità di vincere: un limite da migliorare. parecchio indietro, e al via ha anche centrato Oggi era l’addio anche di Valentino Rossi alla Pecco Bagnaia, che non è caduto, ma ha ac- Yamaha ufficiale: Rossi ha finito al 12° posto, cusato una sub lussazione di una spalla ed è in scia all’ormai ex compagno di squadra: stato costretto al ritiro.

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l commento di Oliveira e Miller

di Giovanni Zamagni

opo le FP4 e la pole in qualifica ho capito che si poteva vincere. Questa moto si può guidare in modi differenti: Pol D (Espargaro, NDA) è molto aggressiva sui freni e in entrata di curva, ma in questa pista ser- Miguel Oliveira: “Sono ve qualcosa di differente, devi essere più morbido, pulito e dolce. Sono riuscito a guidare come piace pronto a giocarmi il più a me, sfruttando in tutti i giri il grip ideale. Ho titolo”. Jack Miller: vinto due gare, ma in alcune situazioni non ho rac- colto quanto potevo: più che sulle cade, recrimino “Tanto entusiasmo per il su gare finite al quinto o sesto posto, con la sensa- 2021” zione di poter conquistare un risultato migliore. Tut- to questo serve per migliorare per il 2021: la nostra moto è competitiva in tutti i circuiti, devo riuscirci. Mi sento pronto a giocarmi il titolo l’anno prossimo, ma bisogna essere più costanti: credo che andremo verso un campionato ancora più equilibrato. Dedico la vittoria a tutti i portoghesi che hanno visto la gara da casa: teoricamente, questo GP doveva essere aperto al pubblico, ma non è stato possibile”.

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Jack Miller: “Tanto entusiasmo per il 2021” “E’ stata una gara lunga, ma anche divertente: alla fine sono riuscito a battere Morbidelli per il secondo posto, mentre Oliveira era a un altro livello. Vo- glio ringraziare Paolo Campinoti (il proprietario del team Pramac, NDA) e Francesco Guidotti (il team manager, NDA): lascio un team esagerato. Ma ho anche voglia di andare in Ducati ufficiale. Ho tanto entusiasmo per il 2021, credo quest’anno di aver fatto un passo in avanti. Per quanto riguarda la stagione, la giudico così e così: ci sono stati tanti aspetti positivi e pochi negativi, ma non abbiamo mai mollato, abbiamo lottato migliorando in termini di velocità. E’ bello quando ci riesci”.

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Franco Morbidelli: “Prima Yamaha? Per me è una rivincita”

rimo pilota Yamaha sia al traguardo (3°) sia nel mondiale (2°): Franco Mor- Franco è di gran lunga bidelli riceve in diretta a Sky i com- P plimenti di Giacomo Agostini. Non il miglior pilota con la male… “Grazie Ago, sono lusingato”, si fa quasi timi- M1: “A inizio stagione do il Morbido. Poi analizza la gara. ero la quarta forza, “Mi aspettavo che Oliveira potesse scappare, per- mi sentivo come ché nelle FP4 era andato fortissimo, si vedeva che aveva qualcosa in più degli altri. Magari non è stato menomato ad avere davanti in tutti i turni, perché lui è un pilota molto una moto differente. intelligente, pensa soprattutto a mettersi a posto per la gara, non essere veloce nel giro secco. La sua Ho trasformato prestazione era nell’aria”. la rabbia in

Ieri avevi detto che il secondo posto nel mondiale concentrazione e con la era più importante della vittoria: questo ti ha condi- squadra abbiamo fatto zionato nella sfida all’ultimo giro con Miller? la differenza: E’ una “No. Ho dato tutto, ma non ce l’ho fatta, avevo la grande soddisfazione”

di Giovanni Zamagni

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gomma posteriore distrutta, mentre la sua casa e con la squadra: questo ha fatto la diffe- era in condizioni migliori. Aveva più velocità renza. Nella mia carriera, ho sempre lavorato di me, ed è stato molto bravo ad attaccare con capo tecnici fantastici, ma quest’anno è alla fine quasi senza che me ne accorgessi. stato davvero particolare: al 95% è andato Mi piacerebbe dire che la possibilità di con- tutto bene con Forcada, questo è stato fonda- quistare il secondo posto ha condizionato la mentale. Mi sono preso una bella rivincita e mia gara, ma non è stato così: Jack è stato più tolto una grande soddisfazione”. bravo”. Ti ricordi quando da ragazzino correvi alla Il bilancio della stagione non può che essere cava sperando di vincere la gara? Se allora ti positivo... avessero detto che nel 2020 saresti stato vice campione del mondo, cosa avresti detto? “Sì, è stata una stagione fantastica. Quando ho iniziato ero la quarta forza Yamaha: non “Mi sarei messo a piangere… Ero un ragazzi- dico che mi sentivo messo un po’ in disparte, no, in quel momento non pensavo di certo a perché non è vero, ma un po’ meno importan- cosa sarei diventato e cosa sarebbe stato di te sì per non avere la M1 uguale agli altri. Mi me: quel pilota alla cava era una improvvisa- sono sentito un po’ menomato e questo mi zione senza avere ambizioni o traguardi par- ha fatto concentrare ancora di più sul lavoro a ticolari”.

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Enea Bastianini è Campione del Mondo

di Emanuele Pieroni

emy Gardner vince l’ultimo gran premio di stagione in Moto2 sul circuito di Portimão davanti a Luca Marini e R Sam Lowes, con Enea Bastianini che chiude al quinto posto e conquista il titolo mondiale sulle orme di Pecco Bagnaia e Franco Morbidelli. Enea Bastianini passa quinto sotto la bandiera Per quanto riguarda la cronaca del GP del Porto- gallo, allo spegnersi dei semafori scatta subito in a scacchi e conquista il testa Remy Gardner, su cui però piombano subito mondiale. Sul podio, per sia Marini che Lowes e Bastianini, mentre già al primo giro la corsa perde Fabio Di Giannantonio l’ultimo GP di stagione, per una caduta (con brivido, dopo che Nicolò Bu- Remy Gardner con Luca lega gli è letteralmente e incolpevolmente passa- to sopra). Marini e Sam Lowes

Marini e Lowes (alle prese con un doloroso infortunio al polso) vendono subito cara la pelle, liqui- dando la pratica Gardner e piazzandosi in testa,

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mentre Bastianini prova a controllare, ma finisce coinvolto nella bagarre del gruppo e vede scio- gliersi il suo vantaggio in classifica rispetto ai due diretti rivali. A dodici giri dal termine si consuma la prima svolta, con Gardner che riesce a rimettere le sue ruote davanti a quelle di Sam Lowes. Il bri- tannico, residente a San Marino, sembra in difficol- tà, ma già dal giro successivo ritrova il ritmo e si rimette in partita alla ruota di Gardner: i due mar- tellano giri veloci, e a sette giri dalla fine riescono ad agganciare la ruota del leader Luca Marini e a riaprire nuovamente gli scenari di un gran premio e di un mondiale che fino ad allora sembravano scritti, con Gardner che si piazza in prima posizione e Lowes che, invece, resta terzo a causa di un “largo” in curva. Anche nel secondo gruppo Bastia- nini si ritrova in piena bagarre, con Bezzecchi, Fer- nandez, Roberts e Martin, per i due giri finali che si trasformano in uno spettacolo non adatto ai cuori deboli. Finirà con Gardner primo sotto la bandiera a scacchi, seguito da Luca Marini, che si laurea così vicecampione del mondo, e il coriaceo Sam Lowes terzo, protagonista di una gara decisamente stoica.

102 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 MOTO.IT MAGAZINE N. 448 103 GUARDA L’INTERVISTA DI ZAM A ENEA BASTIANINI MOTOGP MOTOGP

A Portimão vince Raúl Fernández. Arenas campione!

l GP del Portogallo in Moto3 era comin- Arenas, lottavano nel gruppetto degli inseguitori ciato prima ancora che si spegnessero per la seconda posizione: il sorpasso dell’italiano i semafori, perché ben nove dei tren- sul giapponese si consuma a nove giri dal termi- I tuno piloti in pista sapevano di dover ne, con Arenas comunque più avanti. L’aggancio scontare un “long lap penalty”, tra cui al leader per Arbolino arriva a sei giri dal termine, alcuni dei probabili protagonisti di giornata. Ne per la sesta posizione, con la gara che si accende ha beneficiato più di tutti Tony Arbolino, il lotta di spettacolo e di emozioni fino alla curva uno nel per il mondiale e partito dalla nona fila dopo un giro successivo, con una staccata pazzesca del pessimo turno di qualifica. Parte subito in testa milanese che riesce a mettere le ruote davanti a Raúl Fernández, che scappa, seguito a distanza quelle di Arenas e lanciarsi all’inseguimento del da Niccolò Antonelli, Albert Arenas e Ai Ogura: gruppetto di testa. L’ultimo giro comincia con prima della fine del primo giro, però, quest’ulti- Fernández saldamente in testa seguito da Foggia, mo ha messo le sue ruote in seconda posizione, Alcoba e Garcia. La bagarre è accesissima, e Albert Lo spagnolo del Team KTM Ajo nel tentativo disperato di guadagnare margine Arenas (qui un suo ritratto) tocca anche il verde, rispetto al leader della classifica Arenas, che lo ma riesce comunque a laurearsi campione del per primo sotto la bandiera a ha seguito in controllo. Nelle retrovie, intanto, Mondo. Tony Arbolino, quinto, si deve invece ac- scacchi. Albert Arenas vince Tony Arbolino è risalito in due giri di ben tredici contentare di una grandissima prestazione che gli posizioni (da 27...) cercando di mettere una top- vale il titolo di vice campione del mondo con soli il titolo mondiale e Tony pa nella compromettente qualifica. Una rimonta quattro punti di distacco: pesa, e pesa tantissimo, Arbolino, quinto e protagonista forsennata che a metà gara lo ha visto arrivare alla lo stop imposto al pilota italiano per aver viaggia- nona posizione, mentre Raúl Fernández in testa to in aereo con un viaggiatore positivo al Covid19, di una grande gara, è vice aumentava il suo gap di almeno mezzo secondo che gli è costato uno zero in classifica nonostante campione del mondo al giro, e i suoi rivali per la lotta al titolo, Ogura e lui non sia mai risultato positivo al tampone.

di Emanuele Pieroni

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Valentino Rossi: “Nel team satellite puoi concentrarti solo sulla moto”

di Giovanni Zamagni

stata una gara molto intensa. Al di là di Oliveira, anzi dei primi tre, dal quarto in poi siamo arrivati tutti E’ molto vicino, tutti con un ritmo mol- to simile. Tante battaglie: mi sono divertito in gara, è stata una sfida continua dall’inizio alla fine. Purtrop- Valentino all’ultima po sono partito molto indietro, ci ho messo tanto ad adattarmi al circuito e dopo tanto tempo avevo per- gara nella squadra so un po’ di feeling. Ma oggi abbiamo fatto dei buoni ufficiale. “Sono stati 15 giri e sono stato costante fino alla fine. Chiaramente il risultato non è fantastico, ma è stata una gara mi- anni molto importanti gliore rispetto a Valencia. In questo circuito è compli- della mia carriera cato superare, ma un po’ li abbiamo fatti”. e della mia vita. Mi Cosa perderai passando da un box Yamaha all’al- dispiace lasciare quel tro? “Tecnicamente la situazione non cambierà molto, box a livello umano, ma dento al box Yamaha ufficiale ho passato 15 anni ma tecnicamente non della mia carriera e della mia vita: lì ho tanti amici, un’ottima relazione con tutti. Mi mancheranno i rap- cambierà granché. porti umani: oggi è stato un momento emozionante Yamaha deve migliorare quando è finita la gara, anche perché non era solo la moto”

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la mia ultima gara con loro, ma ci sono ragazzi come Brent, Alex che non saranno più in MotoGP. Quello è stato un momento emozionante”.

Cosa dovrai fare quest’inverno? “Lavorare molto su me stesso per migliorare in qualifica e dobbiamo spingere sulla Yamaha per fare un buon lavoro e rendere la moto più competitiva. Abbiamo iniziato bene, ma poi abbiamo sofferto rispetto ai rivali. Il 2021 sarà una sfida dura, bisogna arrivare pronti”.

Tu e Morbidelli siete due amici, mentre Vinales e Quartararo sembrano due galli nel pollaio; per te potrebbe essere un vantaggio andare in una squadra satellite, con meno pressione? “Il team ufficiale ha dei vantaggi, c’è più gente che lavora sulla moto, ma ci sono anche degli svantaggi per- ché ci sono tante cose da fare per la moto, è il team ufficiale che fa lo sviluppo, mentre nella squadra satellite ci si concentra solo sulla prestazione di quello che hai. E abbiamo visto che ultimamente sembrano andare più forte i team satelliti: ieri la prima moto ufficiale in qualifica era settima… Per quanto riguarda i due galli nel pollaio, è chiaro che tra di loro ci sarà una grande lotta per capire chi è il “maschio alfa”, chi è il vero gallo del pollaio. Questa cosa potrebbe essere un po’ difficile da gestire, ma anche un vantaggio, è anche una motivazione per andare più forte. Negli ultimi anni con la Yamaha ho dato l’anima per cercare di migliorare la moto, da tanto tempo parliamo degli stessi problemi. Ma non è cambiato tanto: sarà la Yamaha a dover fare la differenza, più dei piloti”.

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Andrea Dovizioso: “Andare via da Ducati mi fa sentire leggero”

ssicura di non aver avuto tempo di pensare che fosse l’ultima gara con Andrea non si emoziona la Ducati: Andrea Dovizioso, almeno più di tanto, nonostante A apparentemente, riesce a trattenere l’emozione. Certo, farà strano non vedere più il Dovi sia stata la sua ultima in pista dopo 327 GP consecutivi, senza mai averne gara con la “Rossa”. E, saltato uno. “Ero troppo focalizzato sulla gara, non potevo pen- forse, non solo: “Ormai sare ad altro. Alla fine sono contento: prima della l’ho metabolizzata. partenza l’obiettivo era finire quarto in campionato e l’ho centrato, ma avrei anche potuto finire terzo. Con- Sono stati otto anni siderando tutte le difficoltà avute quest’anno, questo molto intensi, abbiamo risultato conferma che la mia mentalità è buona per il campionato”. raggiunto risultati incredibili, con tante Cosa ti mancherà? “Tante cose. Ho una grande relazione con molte per- persone ho un ottimo sone della Ducati, con il mio capo tecnico (Alberto rapporto, ma non Giribuola, “Pigiamino”, NDA) ho un ottimo rapporto, sono stato otto anni incredibili. Mi mancheranno c’erano più le condizioni per continuare” di Giovanni Zamagni

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tante cose, ma mi sento leggero in questo mo- nostra vita gira tutta intorno al motomondiale: mento. C’erano cose che non mi piacevano, non avendo impegni mi dedico a questo”. non volevo continuare in queste condizioni. Ho conosciuto persone speciali, ci sono tanti Ma come pilota, come ti senti? aspetti favolosi nella mia posizione. Ma anda- “Competitivo. Per questo non la voglio vivere re via da questa situazione adesso mi fa senti- come se fosse l’ultima gara. In ogni caso, in- re bene. Con la Ducati ho conquistato grandi dipendentemente da come è andato il 2020, vittorie, ho emozionato delle persone ed è una pensare di continuare così con la Ducati non figata pazzesca vedere qualcuno emozionarsi mi andava. Per questo dico che mi sento legge- per qualcosa che hai fatto tu. Chissà se avrò ro, perché oggi finisce questa situazione, non ancora questa possibilità. Non dobbiamo di- volevo più stare in questo sistema. Per questo menticare da dove siamo partiti: credo che non la vivo così male”. negli ultimi quattro anni sia stato fatto qualcosa di magnifico, speciale: quando vedo certi Quindi, l’aggettivo per definirti è leggero? video, mi scappa ancora la lacrimuccia”. “Sì, ma non è completo, ci sono anche delle sensazioni negative, perché quando ti senti Come giudichi la stagione? forte avresti voglia di provarci. Purtroppo non “Prima del campionato l’obiettivo era lottare ho trovato la situazione giusta per me per il per il titolo. Ma quando non hai feeling, quan- prossimo anno, ecco perché non correrò. Il do sei sempre così indietro in qualifica, quan- mio obiettivo è tornare nel 2022 se viene fuori do in gara recuperi, ma non riesce a spingere qualcosa di interessante: so che sarà difficile, più di tanto, non può essere bello. Ecco perché ma non impossibile”. dico che, nonostante tutto, il quarto posto è un buon risultato”. In una recente intervista, Marquez ricorda il GP del Giappone come uno dei più belli del- E adesso? la sua carriera, eppure venne battuto da te; “Adesso mi aspetta un grande cambiamen- cosa ne pensi? to, ma per come sono fatto io non mi peserà “Questa è la mentalità di un campione. Lui ne stare lontano dal “casino”. E mi piace quello ha vinte così tante che una sconfitta, in una che vado a fare il prossimo anno, da martedì gara dove senti di essere stato forte e di aver comincerò la preparazione per il cross, la mia fatto tutto bene, la studi per imparare. E’ una passione. Adesso ho più tempo, non ho più im- grande mentalità”. pegni con la MotoGP, non ho più programmi: la

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Danilo Petrucci: “Grazie Ducati, ma è un bene cambiare aria”

edicesimo, fuori dai punti: Danilo Petrucci sognava di finire in modo differente i suoi sei anni con la Du- S cati. “Purtroppo abbiamo sofferto tanto in questo fine settimana, più di così non potevo proprio fare. Non sono riuscito a trovare il giusto bilanciamento della moto e Danilo ai saluti con per questo ho combattuto da venerdì mattina fino a Brogo Panigale: “Sono oggi pomeriggio. Purtroppo, quest’anno è successo tante volte, solo a Barcellona e a Le Mans mi sono sen- triste che questa tito veramente competitivo: le gomme hanno inciso in storia finisca, ma sono maniera decisiva”.

contento di quello che Che sensazioni provi in questo momento? ho fatto in questi anni, “Miste. Sono un po’ triste, perché dopo tanti anni finisce questa storia. Ma sono contento per quello che ho specie negli ultimi due. fatto, specie negli ultimi due anni, con le due vittorie: Quando Dall’Igna mi ci voleva quella di Le Mans per dare un senso a questa stagione. Adesso sono contento che sia finita e sono ha detto che ero fuori, contento di dove vado. Quando Dall’Igna mi ha chia- mi sono sentito un mato per dirmi che ero fuori dalla Ducati, mi sono sentito un fallito, sembrava una forzatura mettermi fuori fallito, poi è arrivata la dalla porta ancora prima dell’inizio della stagione. Ma Ktm…”

di Giovanni Zamagni

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questo mi ha anche permesso di trovare una moto molto competitiva. Ringrazio la Ducati, ma ci voleva cambiare aria”.

Qual è stata la cosa più estrema che hai fatto con la Ducati? “Cadere al Sachsenring nel 2016 dopo due giri che ero in testa: ho avuto leggermente fretta di vincere…”.

Credi che la Ktm si possa adattare al tuo stile di guida? “Hanno fatto un grande passo in avanti grazie a Pedro- sa: Espargaro è uno che frena forte come me, mentre Oliveira è molto più fluido: lui ha vinto due gare, mi toccherà fare lo stesso… Spero che la Ktm si adatti a me, ma è troppo presto per dirlo adesso: credo si possa guidare in modi differenti, quest’anno hanno ottenuto grandi risultati. Sono curioso di cambiare Casa dopo tanti anni, per me sarà un anno cruciale: ho un contratto di un anno più una opzione per il 2022. Quando ho iniziato nel 2012 ero il più giovane sulla gri- glia, l’anno prossimo sarò il terzo più vecchio, sarà un po’ un “lascia o raddoppia”, dovrò fare bene per forza. Sarà anche interessante conoscere un metodo di lavoro differente”.

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Spunti, considerazioni e domande dopo il GP del Portogallo

di Giovanni Zamagni uali sono state le chiavi del GP? • La partenza. Oliveira ha sfruttato bene la pole position, è andato su- Q bito in testa e ha potuto imporrare il suo ritmo; • La tranquillità di Miller. Consapevole della sua velocità, Miller è rimasto attaccato a Morbidelli, Quali sono state le scegliendo il momento giusto per attaccarlo; chiavi del GP? Cosa • Suzuki in difficoltà. A differenza del solito, la Su- zuki è parsa più in difficoltà su questo tracciato: è successo a Pecco per diversi motivi è mancata completamente; Bagnaia? Mir perché si • Nakagami prudente. La sensazione è che Takaaki potesse spingere molto di più, ma che sia rimasto è ritirato? Ducati è la relativamente prudente per non commettere un miglior moto del 2020? altro errore; • La qualifica di Dovizioso. Visto il passo mostrato, fosse partito più avanti si sarebbe giocato il podio.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato). Oliveira 1’39”855 (9); 2. Miller 1’39”956 (16); 3. Morbi- delli 1’40”007 (16); 4. Nakagami 1’40”015 (23); 5. Aleix Espargaro 1’40”040 (24); 6. Vinales 1’40”184 (21); 7.

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Zarco 1’40”220 (15); 8. Rossi 1’40”252 (9); 9. P.Espargaro 1’40”256 (9); 10. Bradl 1’40”261 (15).

Cosa è successo a Pecco Bagnaia costretto subito al ritiro? Lo spiega Mir: “Devo scusarmi con Pecco, sono entra- to troppo aggressivo. Critico chi fa queste manovre, ma questa volta sono stato io a sbagliare”. Di fatto, Bagnaia è stato colpito da Mir e nel contatto ha avuto una sub lussazione della spalla sinistra e ha dovuto fermarsi. Le radio- grafie, fortunatamente, hanno escluso fratture.

E Mir perché si è ritirato? Risponde Mir: “Dopo il contatto con Bagnaia non funzio- nava più l’elettronica, nello specifico non avevo più il controllo di trazione: stava diventando pericoloso guidare, ho dovuto fermarmi”.

Qual è stato il problema di Quartararo? Non aveva grip al posteriore.

La Ducati ha vinto il mondiale costruttori per la seconda volta nella sua storia (la prima nel 2007): ma è veramente la miglior moto del 2020? Risponde il direttore generale Gigi Dall’Igna: “Le analisi contano poco, conta la classifica. Dal mio punto di vista ho ben chiaro dove siamo andati male e dove lavorare per vincere anche il campionato piloti. Siamo andati veramente male solo ad Aragon e a Valencia1: bisogna trovare la soluzione per far lavorare le gomme in condizioni di asfalto molto freddo, come c’erano ad Aragon”.

Qualche domanda dopo l’ultima gara • Mir ha meritato il titolo? Sì. • Bastiani ha meritato il titolo? Sì.

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• Arenas ha meritato il titolo? Sì. • La Ducati ha vinto il campionato costruttori: è la miglior moto del 2020? No. • Morbidelli secondo, è stato veramente il miglior pilota Yamaha? Sì.

Joe Roberts era vicino all’accordo con l’Aprilia; perché la trattativa è saltata? Il pilota americano aveva già firmato un contratto con il team Italtrans per sostituire Bastianini; la squadra italiana non ha liberato il pilota scelto per il 2021.

Tre motivi per ricordare il GP. Bastianini campione del mondo Moto2 e la gara della Moto2; Arenas campione del mondo Moto3 e la gara della Moto3; I tanti addi in MotoGP.

Tre frasi del GP 3) Vinales: “E’ stata la peggiore stagione della mia carriera, un vero disastro; 2) Dovizioso: “Non credevo potesse essere così emozionante vedere emozionarsi le persone per una cosa fatta da me”; 1) Bastianini (nella diretta con Moto.it, la puoi riascoltare sul sito): “Alice mi ha aiutato tanto, è una donna in gam- ba, mi ha aiutato sotto tanti aspetti, soprattutto a livello mentale. Mi ha tranquillizzato, sono rimasto sereno. La amo, le voglio un sacco di bene”.

Io l’avevo detto Tony Arbolino (venerdì): “Bisogna fare bene in qualifica”. Qualifiche: Arbolino 27esimo.

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Le pagelle del GP del Portogallo a Portimão

di Giovanni Zamagni iguel Oliveira 10 e lode Che pole, che gara, che vittoria. Quando la Ktm l’ha scelto per M sostituire Espargaro, sembrava Dalla lode a Miguel un azzardo, invece si sta rivelando una mossa az- zeccata. Il portoghese è in crescita, guida bene, è Oliveira sul circuito di veloce: non dimentichiamo che nella sua carriera casa all’insufficienza ha sempre lottato per il titolo, pur non riuscendo a conquistarlo. Straordinario. grave del Campione del Mondo Joan Mir, Jack Miller 9 Sapeva di essere veloce e ha sfruttato al massimo il nostro Zam dà i voti il potenziale della moto: Oliveira era imbattibile, alla gara sul circuito giusto concentrarsi solo sul secondo posto. Ha impressionato per la calma che ha mantenuto portoghese per tutta la gara, sicuro nell’effettuare il sorpasso decisivo all’ultimo giro. In gran forma.

Franco Morbidelli 9 Questa volta perde la sfida all’ultimo giro, ma aveva poche armi per difendersi: in altre parole non ha sbagliato nulla. Il confronto con gli altri

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piloti Yamaha è imbarazzante (per i compa- ché. Collaudatore sicuro. gni di Marca): sta facendo una grandissima differenza. Morbidissimo. Aleix Espargaro 7 Una buona gara, intensa fino alla fine. Me- Pol Espargaro 6 glio tardi che mai. Ha grandissimi meriti nella crescita della Ktm, in quattro anni è sempre stato il mi- Johann Zarco 5 glior pilota al traguardo con la RC16. Sem- In gara rende spesso meno che in prova. pre, tranne quando c’era la possibilità di Preoccupante il calo negli ultimi giri. Incom- vincere… Per tutto quello che ha fatto, un pleto. successo se lo sarebbe meritato, ma, evidentemente, gli manca ancora qualcosa nei Maverick Vinales 5 momenti decisivi. Ci riuscirà con la Honda? Usa sempre parole molto pesanti nei con- Rimpianto austriaco. fronti della Yamaha: se non ci fosse Morbi- delli, probabilmente avrebbe ragione. Ma Takaaki Nakagami 6 Morbidelli c’è. Sfiduciato. La sensazione è che se spinge di più per pro- vare a vincere o a salire sul podio, cade, ma Valentino Rossi 5 se non ci prova non sfrutta il potenziale del- La storia recente dice che ci mette più degli la sua moto. Coperta corta. altri a prendere le misure a un nuovo circuito. Poi, però, in gara, si è ripreso, tenen- Andrea Dovizioso 6 do botta nel confronto con il compagno di Come spesso accade con lui, sul voto pesa squadra. Quello attuale, perché con quello come un macigno il risultato della qualifica. dell’anno prossimo non c’è stato confronto. Poi, in gara, va sempre, o comunque molto Ultima da ufficiale. spesso, forte, ma nella MotoGP di oggi non puoi permetterti di recuperare sempre dal- Cal Crutchlow 4 le retrovie. Sognava un addio differente, ma Inizia fortissimo, poi perde posizioni su po- quest’anno è andata così. Grazie di tutto. sizioni. Però è stato bello vederlo davanti per un po’. Collaudatore. Stefan Bradl 8 Di gran lunga il miglior fine settimana del Fabio Quartararo 4 2020: bravo. Puig l’ha riconfermato pubbli- E’ in confusione totale, annichilito dopo un camente per l’anno prossimo: si capisce per- inizio di stagione fenomenale. Talento an-

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nacquato. Ducati DesmosediciGP 9 Leggermente inferiore alla Ktm, ma molto, Alex Rins 4 molto competitiva. Nel complesso, è stata Non è a posto fisicamente, tanto che nei veloce a turno con tutti i piloti, ma purtrop- prossimi giorni si deciderà se dovrà essere po nessuno ha avuto costanza. In ogni caso, operato alla spalla. In bocca al lupo. orgoglio italiano.

Danilo Petrucci 4 Yamaha M1 8 Non ha mai trovato il ritmo, come purtroppo Sembra di tornare al 2019 quando bisogna- gli è successo tante volte quest’anno. Futuro va giudicare la Honda, vincente con Mar- arancione. quez, in grande affanno con tutti gli altri. Difficilissima da giudicare, Morbidelli sta Joan Mir 4 facendo una grande differenza. Si fa fatica, E’ stato tartassato da problemi elettronici, però, a dire che non è una buona moto. senza colpe, mentre è sicuramente colpa sua (lo ha detto lui stesso) il contatto che ha Honda RC213V 8 messo fuori gioco Bagnaia. Peccato, meri- Secondo me, il potenziale della Honda era tava di festeggiare il titolo in modo diverso. superiore al risultato ottenuto dai suoi pilo- Giornata storta. ti.

Ktm RC16 9,5 Suzuki GSX-RR 6 Una dimostrazione di forza impressionan- Stranamente in difficoltà, non solo sul giro te, una moto che si adatta alla guida docile secco. Forse, questa volta, anche i piloti, per e soave di Oliveira e a quella aggressiva di diversi motivi, non l’hanno sfruttato al me- Espargaro. Quando si è corso in un circuito glio. Ci può stare. dove Pedrosa aveva provato prima, è sempre andata fortissimo. L’anno prossimo non Aprilia RS-GP 6,5 avrà più questa possibilità, ma ormai è a un Nel complesso, ha mostrato un buon poten- grande livello. ziale. In crescita. Adesso ci vuole il secondo pilota.

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Processo alla Yamaha

di Giovanni Zamagni ifficile capirci qualcosa. Se guardi i numeri, è normale pensare che la Yamaha sia una gran moto: in 13 D GP, sette vittorie, 11 podi comples- E’ la moto che ha vinto più di sivi, 9 pole. Tre piloti nei primi cinque in classifica generale, Franco Morbidelli secondo a 29 punti da tutti (7 GP), che ha ottenuto più Joan Mir. Viene da dire che la M1 sia molto compe- podi (11), più pole position (9), titiva. Poi, però, guardi le gare, senti i commenti dei piloti e cambi opinione. E anche l’ultimo GP non fa eppure la sua stagione viene altro che aumentare la confusione, invece di con- definita fallimentare, o quasi. futare la bontà della Yamaha. Perché se è vero che Morbidelli ha vinto alla grande con la moto meno Qual è la verità? Un’analisi evoluta, è altrettanto incontestabile che le altre M1 degli errori commessi sia al traguardo, quelle teoricamente più competitive di Maverick Vinales e Valentino Rossi, sono arrivate tecnicamente sia a livello rispettivamente decima a 19”043 e dodicesima a gestionale. Senza dimenticare 19”717. che la coppia Morbidelli/ Che confusione Forcada fa la differenza Per capirci di più, è giusto sentire i piloti. Morbi- delli non vuole entrare nel dettaglio (non vuole fare polemica con Yamaha), si limita a dire che:

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“Forcada conosce benissimo questa moto, è capito qualcosa”. il mio asso nella manica”. Fabio Quartararo non ha dubbi: “Credo che la M1 2020 non sia Questo è un aspetto tecnico interessante: la stata la scelta corretta - ha detto domenica Yamaha non riesce a far lavorare le Michelin. pomeriggio dopo la caduta e l’addio ai sogni Un po’ come accade alla Ducati e questo po- iridati -: la differenza con la moto dell’anno trebbe spiegare in parte l’alternanza di pre- scorso è grande. Con la M1 2019 riuscivo a stazioni: se riesci a trovare l’assetto giusto sei essere veloce e costante in tutte le piste, molto competitivo, altrimenti navighi nelle adesso, invece, o vinco o lotto per il decimo retrovie. posto. Quando va bene…”. Parole inequivo- cabili. Come quelle di Maverick Vinales: “La Nessun test durante le stagione: incom- 2020 è completamente differente dalla 2019. prensibile Credo di avere le idee chiare su cosa bisogna Ma perché la Yamaha non ha effettuato fare per migliorare la moto, i problemi sono nessun test durante la stagione? D’accor- sempre gli stessi: abbiamo fatto un passo in do, il Covid-19 ha modificato tutti i piani, avanti in frenata, ma soffriamo sempre la ma dopo la riapertura c’era la possibilità mancanza di grip al posteriore e in accele- di tornare in pista: non come al solito, ma razione”. Insomma è chiaro: la 2020 è molto qualche giornata si poteva effettuare, come differente dalla 2019. Ma Valentino Rossi non hanno fatto i rivali. è della stessa opinione: “Sulla carta, la 2020 avrebbe dovuto rappresentare un grande “Fino al 2020 - sottolinea Rossi - tutte le passo in avanti, ma non è così. E non è che altre Case avevano un test team attivo in cambi così tanto rispetto alla 2019; in questo Europa con Pirro, Bradl, Pedrosa, mentre momento, è Morbidelli a fare la differenza”. la Yamaha girava solo in Giappone, in piste Quindi, Rossi, di fatto, non è d’accordo con che non c’entrano nulla con il motomondia- Quartararo e Vinales, le due versioni sareb- le. Ma un “test team” è utile se prova sulle bero simili. Chi ha ragione? Valentino, però, nostre piste e con le nostre gomme e per concorda con Maverick sui limiti della M1 questo è stato preso Lorenzo, che però ha e, soprattutto, aggiunge un particolare im- provato solo un giorno in Malesia a febbraio portante. “La Yamaha - ha detto domenica e poi ha fatto il test collettivo di Portimao… - andava molto bene con le Bridgestone, era Per crescere, ci vuole un team serio in Euro- forse la migliore moto. Ma con le Michelin ab- pa: a me sarebbe piaciuto molto Dovizioso, biamo più problemi, come se non avessimo perché è veloce, sensibile e ha tanta espe-

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rienza. Ma va bene anche Crutchlow, purché ci sia un programma preciso”. “Non penso ci sia un gran vantaggio del quattro cilindri 2020: non ho mai visto la Valentino ha ragione: perché la Yamaha non Yamaha fare dei salti in avanti significativi, ha provato a sistemare i problemi durante il ha sempre seguito la politica dei piccoli pas- 2020 con Lorenzo? Jorge ha mostrato sicu- si. Adesso questa politica non paga, perché ramente dei limiti - la scusa che non erano non sanno in che direzione andare: manca previsti test non è sufficiente per giustifica- una direzione tecnica che sia in grado di rac- re la mancata preparazione fisica: un col- cogliere i dati e decida cosa fare” ha detto laudatore deve sempre farsi trovare pronto, l’ing durante il “DopoGP” di domenica sera. non solo per girare sulla moto, ma anche Cadalora, da parte sua, ha confermato che in caso di infortunio o assenza di un pilota, Yamaha non riesce a far funzionare bene le come è successo con Rossi. Ma Jorge non gomme. lo era. -, ma la Casa giapponese è assolutamente colpevole a non aver riprogrammato “I problemi - è l’opinione di Luca Cadalora - la stagione dopo l’emergenza Covid. Per svi- sembrano più o meno gli stessi che ho visto luppare una MotoGP ci vuole pianificazione nei tre anni vissuti all’interno del box (come e impegno, altrimenti non ha senso avere “coach” di Valentino, NDA): c’è qualcosa che un team sviluppo: di fatto ha buttato il 2020 non si è capito bene riguardo alle rigidità e non per colpa di Jorge. del forcellone e del telaio per far lavorare le gomme. A volte si fanno delle modifiche che ti aspetti portino certi risultati, ma poi la L’opinione di Bernardelle e pratica non corrisponde alla teoria, a quello Cadalora che dovrebbe succedere. E’ come se ci fosse Il nostro ingegnere Giulio Bernardelle non qualcosa di più grande, che ha un’influenza crede ci sia una grande differenza tra il mo- maggiore e non ti permette di affinare certi tore 2019 usato da Morbidelli e il 2020 mon- dettagli di messa a punto della moto. Di so- tato sulle altre Yamaha. lito, quando succede questo, probabilmen-

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te ci sono delle aree del telaio che non han- Quale futuro no la rigidità sufficiente per far funzionare Per il 2021 i motori sono congelati, ma la le gomme. Questa è l’idea che mi sono fatto Yamaha ha l’obbligo di lavorare sulla M1. negli anni passati dentro al box Yamaha”. “In una MotoGP - sottolinea Rossi - ci sono così tanti componenti, che si possono mi- Insomma, secondo i nostri tecnici il respon- gliorare sia le prestazioni del motore, sia il so è chiaro: bisogna intervenire in maniera rendimento generale della moto lavorando netta sul progetto, rivedere la ciclistica. Ri- all’esterno del quattro cilindri: se Yamaha mane il fatto che Morbidelli, però, domeni- vuole, può rendere più competitiva la M1”. ca ha vinto. “Lui sta facendo la differenza” Ecco, però Yamaha lo deve volere, senza ripete ancora Valentino. Ma non è solo que- basarsi sui numeri, che sembrerebbero dire sto: senza nulla togliere agli altri ingegneri che la M1 è la migliore MotoGP in pista. E un di pista, Ramon Forcada è sicuramente il altro errore che non deve essere commes- più preparato ed esperto tecnicamente. so è quello di dare a Morbidelli una moto Come conferma anche Cadalora. differente dagli altri, come invece è stato ufficializzato: se si vuole fare dei passi in “Ramon è quello che conosce meglio di tut- avanti, tutte le moto devono essere uguali, ti questa moto, la conosce storicamente da non ci devono essere dubbi - come sta av- tantissimi anni, ed è la persona che può tro- venendo oggi - che alcune prestazioni siano vare il migliore equilibrio per la M1, grazie dovute a una certa versione della M1 e non anche alla fantastica sensibilità di Morbi- alla bravura del pilota e del suo capotec- delli: si è creato un connubio che riesce non nico. Bisogna eliminare ogni variabile che sempre, ma il più delle volte e più degli altri crei confusione, tutti i piloti devono avere la a compensare questi problemi” è la tesi di medesima versione, così come avviene per Luca. Ricapitolando: la moto ha i suoi pro- Ducati, Honda, Ktm. Inoltre, bisogna far la- blemi, evidenti, ma il pacchetto Morbidelli/ vorare al meglio il test team, altrimenti Cal Forcada riesce a fare la differenza rispetto Crutchlow diventerà inutile esattamente agli altri piloti/capotecnici. come lo è stato Jorge Lorenzo.

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Bezzecchi: icordate il Triumph Triple Trophy? Si tratta di un trofeo riservato ai piloti della Moto2, “Ho dovuto che nel corso di questa stagione hanno R conquistato punti, fra gare e qualifiche, per giri veloci (5 punti), pole position (6 punti) e dire no alla velocità massima nei tre giorni di gare (7 punti). Con una prova d’anticipo è stato Marco Bezzecchi ad aggiudicarsi il premio, trovandosi una Triumph MotoGP” Street Triple RS all’interno del box al suo arrivo a Portimao. Grazie a Triumph, e naturalmente al team Sky-VR46, abbiamo avuto assieme ad alcuni La prima edizione del colleghi la possibilità di porre qualche domanda Triumph Triple Trophy a Marco e a Steve Sargent, responsabile tecnico della Casa di Hinckley, spaziando dalle questioni va al pilota del team agonistiche legate alla carriera di Marco fino alla Sky VR46. E si parla del sua... vita motociclistica. Mentre per Steve, c’erano naturalmente diversi aspetti tecnici da chiarire, motore della sua moto, soprattutto alla luce dei recenti annunci in merito delle sue gare e tanto alle prospettive per la classe Supersport.

altro Partiamo dall’inizio: com’è stato ricevere il premio? “Ho visto la moto stamattina entrando nel box, non me l’aspettavo e non sapevo nulla” ha raccontato Marco. “È stata una sorpresa... e come trofeo è mol- to meglio di quelli che ho vinto in alcune gare! La colorazione mi piace molto, e avere la scritta ‘Triu- mph Triple Trophy’ sul serbatoio è molto bello. Mi toccherà prendere la patente della moto quando torno a casa... Il motore è molto potente, la coppia è incredibile - è la prima cosa che si nota quando si prova la moto. E poi il rumore di scarico è molto

di Edoardo Licciardello

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bello, il tre cilindri ha una voce bellissima. E sia in accelerazione che in staccata.” poi c’è un quickshifter davvero simile a quello della mia moto da corsa - ecco, temo solo A parte la Moto3, un paragone fra il moto- che su strada dovrò andare più piano...” re della tua Moto2 e le altre moto da corsa che hai guidato? Viene da chiedersi se la userà davvero o “Posso dire che con l’Academy mi alleno in finirà magari all’asta per qualche causa di pista usando la Yamaha R1, che alla fine, beneficenza... pur avendo naturalmente molti cavalli in più “No, assolutamente, la userò di sicuro - de- agli alti regimi, a livello di coppia non è trop- v’essere davvero bello, non ho mai avuto po diversa quindi la guida non è dissimile. una moto stradale. Ho sempre girato in sco- D’altra parte credo che, come è stato detto oter, e francamente l’idea di passare alla più volte, l’arrivo del tre cilindri Triumph ha moto, magari per qualche giro con la fidan- accorciato il passo fra la Moto2 e la Moto- zata, mi piace molto.” GP, come si vede dal miglioramento nelle velocità massime, nei tempi sul giro e via Ma iniziamo a parlare di gare. Come è sta- discorrendo tutte le volte che si confrontano ta la tua esperienza con il motore Trium- le prestazioni di oggi rispetto a quelle che si ph? avevano con il motore precedente.” “Intanto, è stata sicuramente una gran cosa per me arrivare in Moto2 proprio nell’anno in Il passo si sarà accorciato, ma pare tu ab- cui è stato cambiato il motore, perché non bia avuto una proposta per la MotoGP che avendo i riferimenti del precedente non ho però hai rifiutato... dovuto cambiare stile di guida. È un moto- “Si, non è un mistero: Aprilia mi ha fatto re più simile a quello della MotoGP rispetto un’offerta. Mi ha fatto molto piacere, perché a quello che si usava prima, e la cosa aiuta è la prima volta che una Casa mi cerca per molto in termini di crescita dello stile di gui- la MotoGP. Ci ho pensato su molto, soprat- da del pilota. E poi c’è l’elettronica, lavoran- tutto a Valencia, ma ho preferito rifiutare. doci sopra si riesce a fare tanta differenza in Avevo già un contratto per la Moto2, e la si- termini di adattamento allo stile del pilota, tuazione si sarebbe complicata non poco. E

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poi, a tuttora non mi sento al 100% del mio “Ovviamente non è identico, anche se all’e- rendimento in Moto2: restare un anno in più, sterno non c’è gran differenza. Naturalmen- con lo stesso team e la stessa moto, mi farà te utilizziamo una frizione da gara e manca bene. Se farò dei bei risultati so che l’oppor- il motorino d’avviamento. In più montiamo tunità in MotoGP tornerà. Però certo, chissà, un alternatore racing, il tutto per ridurre le se Aprilia fosse arrivata con l’offerta un po’ perdite e permettere al motore di girare più prima...” libero. A livello di termica vi posso dire che Steve Sargent, responsabile tecnico di Triu- lavoriamo per farlo respirare meglio; la po- mph, prende la parola raccontando l’espe- tenza massima passa dai 123 cavalli del mo- rienza in veste di fornitore unico per la cate- tore stradale agli... oltre 140 di quello della goria intermedi. “Abbiamo imparato molto Moto2.” dalla Moto2, soprattutto relativamente a quanto possiamo spingerci, dal punto di vi- Quali sono state, soprattutto all’inizio, le sta prestazionale, sui nostri motori. I piloti difficoltà maggiori che avete incontrato? che li spremono nel Mondiale sono i miglio- “La cosa che ci ha complicato di più la vita ri collaudatori del mondo, e con ormai due è stato sicuramente il fuorigiri pazzesco a anni di sviluppo sulle spalle abbiamo messo cui i piloti nei primi tempi sottoponevano i insieme tante cose che abbiamo riportato motori. Abbiamo un limitatore che in accele- sui nostri motori di serie. Già solo per questo razione limita il regime a 14000 giri; in scala- possiamo dire che l’esperienza in Moto2 sia ta, qualcuno passava bellamente i 15.000 in stata un successo...” scalata. Non che avessimo paura di rotture, è che per regolamento i propulsori devono Siete comprensibilmente riservati in me- durare tre gare e non ci piace l’idea di pena- rito alle specifiche precise del motore ra- lizzare qualche pilota con dei cali prestazio- cing, soprattutto per quanto riguarda la nali. Insomma, abbiamo dovuto parlare con termica. Proviamo invece a chiedere quali i piloti per chiedergli di non esagerare con i siano le differenze nel basamento: è pro- fuorigiri. Ecco, a qualcuno abbiamo dovuto prio lo stesso del motore di serie? dirlo più volte...”

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Marco ride. “A me l’hanno dovuto dire una “Come sapete abbiamo creato la Daytona volta sola, alla prima gara. Però effettiva- Moto2, che come sapete era un’edizione li- mente è strano, perché in pista siamo tutti mitata ed è andata esaurita. Al momento, abituati a spremere al massimo i motori. però, non possiamo parlarvi dei nostri pro- Però non è stato difficile abituarcisi, anche getti futuri per quanto riguarda una moto perché così, rallentando le scalate, si scopre stradale di questa categoria. Sicuramente come il motore renda meglio a livello di fre- siamo interessati a riportare Triumph nel no motore e alla fine diventa naturale.” Mondiale Supersport, ma come questo possa avvenire non lo sappiamo ancora nem- Torniamo a Steve. Alla fine, Triumph ha meno noi, di preciso. Molto dipenderà dalla ottenuto quello che voleva ottenere dalla chiarezza del regolamento, e soprattutto dal Moto2? fatto che ci sia uniformità regolamentare fra “Dal punto di vista sportivo abbiamo otte- il Mondiale e le varie serie nazionali.” nuto anche di più, in termini di prestazioni - abbiamo ritoccato record sul giro, velocità Ma in BSB, quindi, visto l’annuncio dei di punta e via discorrendo. E quanto a espo- giorni scorsi, con cosa correrà Triumph? sizione del marchio abbiamo ottenuto molta “Sostanzialmente il motore sarà di base il più risonanza di quanto non ci aspettassimo 765 con un kit che metteremo a disposizio- dal punto di vista della copertura mediatica. ne per chi vuole correre. Ciclisticamente la Quindi direi di sì, possiamo ritenerci ampia- base sarà la Street Triple RS, naturalmente mente soddisfatti del nostro impegno.” con semimanubri e carenatura, ma di fatto si tratterà di una Street RS. E per quanto ri- E per quanto riguarda la Supersport, che guarda il Road Racing, se i regolamenti do- pare proprio cambierà regolamento nei vessero uniformarsi, la cosa ci attirerebbe prossimi anni ammettendo mezzi di cuba- moltissimo...” ture superiori a prima? Si è parlato speci- ficamente di Triumph 765...

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Jerez test, Day 2. Rea è subito il più veloce con la nuova Ninja

opo aver lavorato per tutto il giorno con la Con la gomma da tempo sua squadra allo sviluppo della sua nuova Ninja, quando mancavano pochi minuti al Rea fa segnare il best D termine dei due giorni di test andalusi, Rea lap dei due giorni di test ha montato la gomma da qualifica ed ha messo subito in chiaro che la nuova ZX-10RR è già molto veloce, anche di Jerez, infliggendo se siamo solo all’inizio ed il lavoro da fare sulla nuova oltre mezzo secondo a Kawasaki è ancora molto. “E’ stata una giornata intensa ed impegnativa – ha dichiarato Johnny – nella quale ab- Razgatlioglu e Lowes. biamo provato tantissime cose. Però arrivati alla fine ho Buone le prestazioni di voluto tirare le somme del nostro lavoro ed ho provato a fare il tempo”. Il nordirlandese si è trincerato dietro ad Locatelli un tipicamente anglosassone “no comment” quando gli ho chiesto se questa moto si può considerare un’evoluzione di quella con la quale ha vinto sei titoli mondiali o se possiamo invece parlare di una moto differente, il che significa che in realtà questa nuova Ninja nasconde qualche miglioramento che ancora non conosciamo. Con il tempo di 1’38”324 Rea ha fatto meglio per 15 mil- lesimi del collaudatore della Honda MotoGP Stefan Bra-

di Carlo Baldi

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dl (1’38”340) ma ha poi bloccato sul nascere ogni ha mostrato continui miglioramenti, ed ha cer- paragone affermando che si tratta di due moto tamente la mentalità giusta per lavorare senza completamente diverse e che il tedesco non era pressione con il suo team per prendere le misu- certo qui a Jerez per fare un buon tempo sul giro. re ad una moto per lui completamente nuova. Il Dietro al nordirlandese e a Bradl si sono piazzati francese ha utilizzato la Ninja 2020 del Kawasaki Toprak Razgatlioglu e Alex Lowes, con la secon- Puccetti Racing, con la quale si è trovato subito da Kawasaki ufficiale, staccati di oltre mezzo se- a proprio agio, dimostrandosi già in grado di condo dalla testa della classifica. Il turco ha fatto sfruttare la gomma da tempo, con la quale ha segnare il suo miglior crono questa mattina, con abbassato di oltre mezzo secondo il suo miglior la gomma da qualifica, quando la temperatura giro di oggi. dell’asfalto era in condizioni ideali, ma in seguito non ha saputo ripetere il suo exploit. Lowes ha Il primo contatto tra Kohta Nozane e la Super- invece ottenuto il suo best lap nelle fasi finali. bike non è stato traumatico per il giapponese, nonostante una caduta nel turno della mattina. Quarta posizione finale per Garrett Gerloff a ol- Il lavoro che lo attende è molto lungo e difficile, tre otto decimi da Rea. L’americano ha dimostra- considerando che non conosce la moto e nem- to anche oggi di essere in netto progresso ed ha meno le piste sulle quale dovrà correre, ma a subito sfruttato la R1 in versione 2020 che guida- detta del suo team ha la giusta mentalità per va per la prima volta, in quanto nel campionato poter imparare in fretta ed il talento per emer- appena concluso ha guidato la versione antece- gere. Penultima posizione per Isaac Vinales al dente. Leon Haslam ha chiuso al quinto posto, debutto sulla Kawasaki del team Orelac Verdna- staccato di un secondo e mezzo dal campione tura, mentre la classifica è stata chiusa dal belga del mondo, ma primo delle Honda, visto che Loris Cresson, anche se va specificato che il suo Alvaro Bautista non ha fatto meglio dell’ottava miglior crono è stato in realtà ottenuto da Luca posizione, a quasi due secondi dal primo posto. Salvadori, che ha effettuato due uscite, una al Lo spagnolo è stato preceduto anche dai rookies mattino e una nel tardo pomeriggio. Andrea Locatelli e Lucas Mahias. Il bergamasco

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