Concesionarios

ranking DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2020

PVP 6 euros La automoción, prioridad nº1 en la era pos-Covid

José Luis Ábalos Reyes Maroto Pere Navarro MINISTRO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA MINISTRA DE INDUSTRIA, COMERCIO Y TURISMO DIRECTOR DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO (DGT) «La movilidad es un «Es esencial impulsar «Las muertes de tráfico son derecho y un elemento que seamos una plataforma otra pandemia a la que hay que de política económica» mundial en la producción de VE» dedicar recursos suficientes»

REPORTAJES - ESTADÍSTICAS DE PRODUCCIÓN Y VENTAS - LANZAMIENTOS - QUIÉN ES QUIÉN Nuevo CAPTUR HÍBRIDO ENCHUFABLE

Electric Mobility for you: Hasta 65 kms* de autonomía conduciendo Emisiones 0 15ME-00000000 en modo eléctrico en ciudad con el Nuevo Renault CAPTUR E-TECH híbrido enchufable. Benefíciate de las ayudas del Plan RENOVE 2020 o MOVES II**

* Según el ciclo urbano WLTP.

** Ayuda adicional para aquellas personas que tengan derecho a beneficiarse del Plan MOVES II conforme al RD 569/2020 o del “PLAN RENOVE 2020”, financiado por el MINCOTUR, conforme al RD 25/2020. Gama Nuevo Captur E-TECH Híbrido enchufable: consumo mixto WLTP (l/100) desde 1,4 hasta 1,7. Emisiones WLTP CO2 (g/km) desde 32 hasta 37,3. Emisiones NEDC CO2 (g/ km) 34.

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230x300_T AUTOMOCION_PS_Nuevo_Captur_Híbrido_SIN_Cuota_SINGLE_AGO20.indd 1 31/8/20 11:30 entre otros alicientes, es una gran ventaja a la que hay que sacar partido. Sin embargo, 2020 ha demostrado que si bien este sector terciario puede ser la guinda del pastel, no debe ser la base de la prosperidad económica. El Gobierno, en este sentido, ha acabado de entender que Con la hay otras industrias mucho más estables y que tienen una capacidad tractora enorme. Con estos mimbres, la automoción se ha puesto en primera línea y así lo ha demostrado con luz y taquígrafos el Ejecutivo. Esta realidad, no viene solo del crack del presente curso. Ya en la anterior crisis financiera, los fabricantes de vehículos, los de componentes y los concesionarios —principalmente los primeros—, demostraron su automoción, resiliencia a golpe de adjudicaciones y creación de empleo, mientras el paro crecía y la lista de empresas que cerraban se incrementaba día a día en los peores años. En la época de recuperación, el sector del motor también ha sido un gran impulsor, a la vez que sirve para combatir el fenómeno de la España vaciada, que era una de las mayores preocupaciones de la Administración antes de la llegada del SARS-CoV-2. Gracias a la capilaridad de las redes salimos de distribución y al emplazamiento de las fábricas y al tejido industrial que generan a su alrededor, se crea empleo en áreas en las que, si no fuera por esta actividad, el paro y el éxodo serían aún más insostenibles. En esta ocasión, la Administración ha demostrado su preocupación por la automoción, con gestos como que el primer plan de impulso que se presentó a gran escala fue el de este sector —el 15 de junio, mien- más fuertes tras que el del turismo tuvo lugar el 18—, dotado con 3.750 millones de euros e incluyendo peticiones de las patronales como que se incentive la compra de vehículos diésel y gasolina. Y eso, a pesar de las reticen- cias de la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica a crisis del coronavirus ha provocado una caída del y Reto Demográfico, Teresa Ribera. PIB en España del 18,5% en el segundo trimestre Precisamente, otro punto en el que el Gobierno ha sido especialmente de 2020, la mayor desde que se inició la serie his- sensible se vislumbra en el hecho de modificar el anteproyecto de Ley tórica en 1970 y también la tercera más abultada de Cambio Climático y Transición Energética, eliminando la prohibición

de la OCDE, solo por detrás de India (-25,2%) y de comercializar vehículos ligeros que emitan directamente CO2 a partir Reino Unido (-20,4%). de 2040, y planteándolo como un objetivo, enmarcado en la norma de Esta situación tampoco ha sorprendido en exce- la UE, que se desarrollará de la mano de las asociaciones sectoriales. so teniendo en cuenta que ha sido de los estados No obstante, a pesar de haber sorteado este veto, la industria y el L que ha aplicado unas restricciones más estrictas, propio Ejecutivo son conscientes de la necesidad de emprender una aderezadas con la dependencia que tiene nuestro evolución ordenada hacia los coches de energías alternativas, lo que país del turismo, que se ha visto muy afectado, conllevará una mayor intensidad en las inversiones, por ejemplo, para primero por el confinamiento mundial, después conseguir que se fabriquen baterías en España a gran escala. por el cierre de fronteras y, por último, por las Llegar tarde será desastroso. El mejor ejemplo lo tenemos en el cie- prohibiciones a viajar a ciertos destinos que han rre de Nissan Barcelona, cuando los ejecutivos central y autonómico establecido varios países de la Unión Europea a plantearon incentivar con 100 millones de euros la transformación de la causa de los rebrotes. planta en un centro de montaje de vehículos eléctricos, pero la decisión Se trata de una actividad capital, sin duda, pero de la multinacional era firme y no tenía vuelta atrás. Este anuncio, hecho que tiene varios inconvenientes. El primero de todos por la marca japonesa el 28 de mayo de 2020, también ha dejado a las

Editorial es la mala calidad del empleo, marcado por la tem- claras el impacto que tiene la automoción en puestos de trabajo direc- poralidad y la estacionalidad, una formación escasa tos, indirectos e inducidos y de las consecuencias de su deslocalización. que dificulta la recolocación en caso de necesidad, No obstante, no solo se trata de electrificar los automóviles, sino que así como salarios, en general, muy bajos. estamos ante un cambio de paradigma en materia de digitalización y de Otro hándicap es que es un negocio extremada- la propiedad de los coches, para lo que será clave ser ágiles. Sobre la mente volátil, que ha vivido años dorados por la mesa está incrementar la facturación anual del sector, de los actuales inestabilidad del Magreb, pero que puede cambiar 210.000 millones de euros a 310.000 en las próximas dos décadas rápidamente en la medida que esa región se recu- —según calcula la patronal de fabricantes de Anfac—, o ver cómo se va pere o nazcan otros polos de atracción. apagando y se destruye el empleo que tanto necesitamos. Eso no significa que España deba abandonar el A día de hoy, la apuesta del Gobierno está clara y ha lanzado al turismo, en absoluto. Cada nación debe explotar motor a primera plana. Solo falta saber si mantendrá ese rumbo en sus fortalezas y estar rodeado de mar y tener una el futuro o se dejará seducir por sectores con resultados más espec- vasta riqueza cultural, histórica y gastronómica, taculares en el corto plazo, pero inciertos en el largo.

Director: Colaboradores: Redacción y Administración: ranking Ignacio Anasagasti Ángel Alonso e Ignacio Alonso c/ Fundadores, 31. 28028 Madrid DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2019 Redactor jefe: Publicidad: Pablo M. Ballesteros Cristina Porras Dirección e-mail: Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 [email protected] Edita: Editemo, S.L. Diseño y Maquetación: Jesús Rica Página web: Editor: www.latribunadeautomocion.es Javier Menéndez Redacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Isabel Reviejo y Marcos H. de la Morena | 3 ranking DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2020

Opinión Los ministerios del automóvil, excepto Transición Ecológica, que ha rehusado participar, analizan los retos del futuro. Los titulares de Industria, Comercio y Turismo; de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; y de la Dirección General de Tráfico sientan las bases de las políticas 6 que habría que seguir para reforzar la competitividad del sector. Estas opiniones se complementan con las de las firmas expertas de La Tribuna de Automoción.

Producción Radiografía de la situación de las fábricas de vehículos en España. Una sección muy completa, con datos estadísticos generales y planta por planta de la última década y con previsiones para el cierre de 2020. Todo ello acompañado de una entrevista con el presidente de Anfac, un 16 amplio repaso del Plan Automoción 2020-40 de la patronal de constructores y un reportaje con las cifras globales de producción y ventas de coches.

Internacional Las alianzas se multiplican. La revolución del sector hacia la descarbonización y la digitalización fomenta la unión de los grupos para potenciar sinergias. Desde la fusión entre PSA y FCA hasta los vaivenes de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, conoce los principales movi- 28 mientos empresariales, sucedidos en un entorno dominado por la incertidumbre del Brexit.

Mercado La evolución de las ventas en 2019 y 2020, en detalle. Todas las estadísticas más relevantes del mercado español de turismos y todoterrenos, vehículos comerciales e industriales —incluyendo un contenido especial sobre las operaciones de renting— y motocicletas y ciclomotores, 38 desgranadas y analizadas para conocer la salud actual del negocio comercial en nuestro país y los principales hitos ocurridos el año pasado.

Coronavirus La nueva crisis que sacude al sector. Una cobertura especial sobre el impacto de la pandemia que con- siguió parar el mundo y la automoción, tanto la vertiente industrial como comercial. Un repaso por los principales 48 acontecimientos sucedidos desde marzo, entre ellos el lanzamiento de un plan de choque del Gobierno dotado con 3.750 millones de euros.

Ayudas Vuelven las ayudas a los térmicos, tras casi cuatro años. La situación excepcional de crisis que ha provocado la irrupción de la Covid-19 ha roto la reticen- cia del Gobierno a incentivar la compra del diésel y la gasolina, además de reforzar la apuesta por las nuevas 62 energías. Conoce todos los detalles de los nuevos planes Renove y Moves II. Sumario

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La reforma de las leyes europeas sigue avan- Distribución zando. Tras 10 años de vida de las normativas que regulan el negocio de la distribución, ha llegado la hora de revisarlas para adaptarlas a las nuevas dinámicas empresariales. Con el foco puesto en 2022 y 2023, las asociaciones de vendedores dejan claro cuáles deberían 68 ser los puntos clave de la futura legislación.

El negocio con más desarrollo por delante. Con los márgenes de rentabilidad ajustados en VN, los Mercado VO concesionarios ganan posiciones en el mercado de oca- sión, capaz de sostener las finanzas en tiempo de crisis. Los vendedores siguen avanzando en digitalización y profesionalización, y miran cada vez más al exterior para 76 potenciar sus operaciones.

La ofensiva de la electromovilidad se acelera. Los fabricantes ponen en marcha un intenso programa de VE lanzamientos de vehículos cero emisiones, impulsados por la exigente normativa medioambiental de la UE, con la que se quiere garantizar la descarbonización en 2050. En este contexto, los productores de baterías continúan su 94 expansión, a la vez que las marcas se reestructuran con importantes ajustes de personal.

Las administraciones fijan la hoja de ruta frente Leyes al cambio climático. La ley impulsada por Transición Ecológica entra en la recta final antes de su aprobación, una vez desechada la propuesta inicial que prohibía la venta de vehículos de combustión en 2040. Todos los detalles de esta normativa y las que han impulsado o están 108 impulsando las autonomías y que afectan al automóvil.

Los proveedores españoles sacan músculo en Componentes innovación. Con una inversión media sobre la factura- ción del 4,1% en 2019, el triple que el conjunto de los sectores industriales, los principales fabricantes de piezas nacionales avanzan en proyectos punteros de desarrollo del automóvil, vinculados con las nuevas tecnologías de 116 propulsión. Para ello despliegan una ambiciosa apuesta monetaria, de recursos humanos e instalaciones. El organigrama directivo del automóvil. Pon Quién es Quién cara y ojos a los principales cuadros de mando que rigen los destinos de las marcas de automóviles, comerciales, industriales, ciclomotores y motocicletas, así como de los operadores de renting, rent a car y las asociaciones sectoriales. Una herramienta de trabajo imprescindible para 129 cualquier profesional del sector.

| 5 a Covid-19 se ha convertido en protagonista de nuestras vidas, alterando nuestra forma de relacionarnos y con un fuerte impacto eco- nómico y social. Pero también nos ha hecho más resilientes. Hemos tenido que adoptar decisiones sin un manual, porque es la primera Escribiendo vez que nos hemos enfrentado a una pandemia de estas caracterís- ticas, y el Gobierno ha actuado con determinación, rapidez y eficacia. Prueba de ello es el Plan de Impulso de toda la Cadena de Valor del Sector de Automoción que el presidente del Ejecutivo presentó el L lunes 15 de junio con empresarios y sindicatos. Un ejemplo de que, juntos la en tiempos de crisis, la unión nos hace más fuertes. Las asociaciones sectoriales y los representantes sindicales habían demostrado un ejemplar comportamiento durante la crisis sanitaria, parando las plantas, reorientando su producción a la fabricación de material sanitario, garantizando la salud de las plantillas, reanudando la actividad de manera gradual… Este ejer- historia de la cicio de responsabilidad demostraba la resiliencia de la automo- ción española, y reclamaba que, además de las medidas de resis- tencia aprobadas por el Gobierno para parar el golpe, encaráse- mos el futuro a corto y medio plazo con una hoja de ruta creíble, consensuada y de eficacia inmediata. Fueron semanas de trabajo para actualizar y vehicular demandas pendientes, proporcionar el automoción marco jurídico adecuado y establecer la dotación presupuestaria, y desembocaron en un Plan de cinco ejes (renovación del parque de vehículos hacia otro más moderno y eficiente, inversiones y «Lograr la aprobación de un Plan de reformas normativas para impulsar la competitividad y la sostenibilidad, investigación, desarrollo e innovación para los nuevos Impulso en plena pandemia tiene un retos, fiscalidad para impulsar la competitividad y medidas en el ámbito de la formación y cualificación profesional) y, poste- extraordinario valor. Todos coincidimos riormente, en su concreción en forma de medidas validadas en en la necesidad de seguir trabajando Consejo de Ministros y publicadas en el Boletín Oficial del Estado. Lograr la aprobación de un Plan de Impulso en plena pandemia juntos, con determinación, en la tiene, a mi juicio, un extraordinario valor. Todos coincidimos en la necesidad de seguir trabajando juntos, con determinación y consecución de un objetivo común: diálogo, en la consecución de un objetivo común: reforzar la competitividad de la automoción española. Porque el Plan significa un reforzar la competitividad. Porque el Plan firme compromiso de todos para recuperar la pujanza del sector, en un inevitable proceso de transformación estratégica. significa un firme compromiso de todos España afronta retos comunes al conjunto de países de la para recuperar la pujanza del sector» Unión Europea que requieren de una respuesta común para impulsar la actividad económica y la creación de empleo, a fin de dejar atrás cuanto antes el impacto negativo de la pandemia. Con la imprescindible aportación financiera de la UE, hemos de trabajar para la modernización, la descarbonización y la digitali- zación del sector. Es esencial el impulso a la inversión industrial, que permita a España posicionarse como plataforma mundial en la producción de vehículos de cero emisiones y en la fabricación de baterías eléctricas o hidrógeno renovable. También es esencial la integración de las empresas españolas en las grandes cadenas de valor industriales estratégicas de la movilidad y la automoción. El mundo se enfrenta a grandes desafíos, derivados de la obligada convivencia con un virus tan invisible como imprevisible. Ahora mismo es clave garantizar una movilidad segura en la que confíe el conjunto de la ciudadanía, y este reto se añade a la necesaria evolución que significan los nuevos patrones de movi-

MINISTRA DE INDUSTRIA, COMERCIO Y TURISMO lidad —sostenible, conectada e inteligente— y que se abren paso a gran velocidad. Patrones que van a reconfigurar la convivencia en las grandes urbes, en el marco de la lucha contra el cambio climático, de la que la automoción es sujeto activo. Dicen que detrás de cada crisis hay una oportunidad, y ahora es el momento de sentar las bases para la reactivación econó- mica y social, impulsando los sectores más afectados para que puedan recuperar su fortaleza y dinamismo. El Plan es un buen ejemplo. La unión nos hace más fuertes, ahora necesitamos fortalecernos como país, ser más resilientes. Es un trabajo colectivo, de administraciones públicas, fuerzas políticas, agentes sociales y del conjunto de la sociedad. España es un gran país. Estamos saliendo de la conmoción, estamos recuperando el pulso y ya afrontamos el futuro Reyes Maroto inmediato con confianza y cierto optimismo. Desarro- llando ideas y disponiendo recursos eco- nómicos. Buscando estabilidad y consensos. Peleando por reforzar el proyecto europeo. Trabajando en positivo. Apostando, en suma, por la automoción

Opinión española.

6| 30| l sector del transporte se encuentra ante una etapa de profundos cambios, que se acentuarán en las próximas décadas. Estos cambios están motivados por tres factores: la necesidad de reducir las emisiones del sector a Un cambio la atmósfera, la transformación disruptiva que está produciendo la tecnología en el ámbito de la movilidad y la concentración cada vez mayor de población en grandes aglomeraciones urbanas y periurbanas, que supone un E desafío en el ámbito de la movilidad, y trae consecuencias de despoblación rural y de ciudades medianas. de enfoque En este nuevo escenario resulta imprescindible un cambio de enfoque; debemos desarrollar un nuevo concepto de movilidad que sitúe al usuario en el centro del sistema de transportes. Una movilidad sostenible, segura y orientada a los usuarios y a sus necesidades. Porque dar respuesta a ellas debe ser el fin último de la para la nueva toma de decisiones y la base sobre la que se sustente el sistema. Todos estos cambios afectan de forma profunda al sector de la automoción, pero junto a los retos existen grandes oportunidades. A nivel mundial, se estima que los ingresos por servicios de movilidad pueden llegar a movilidad 1,2 billones de euros en 2030 y que el negocio de los vehículos autónomos será de 7 billones de dólares en «A nivel mundial, se estima que los 2050. El sector español debe ser capaz de transformarse, aprovechar este potencial económico y continuar ingresos por servicios de movilidad siendo parte de las soluciones en el ámbito global (la automoción representa actualmente el 19% de las pueden llegar a los 1,2 billones de exportaciones españolas). Para ello contará con el impulso de nuestro Ministerio y del Gobierno, como se euros en 2030 y que el negocio de ha demostrado con el Plan de Impulso a la Automoción. Esta transformación será necesaria también en otros los vehículos autónomos será de 7 ámbitos, y ya se está produciendo dentro del propio billones de dólares en 2050. Ministerio, de ahí nuestro cambio de nombre a Ministe- rio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). El sector español debe ser capaz Partiendo de nuestras excelentes infraestructuras, debemos ir más allá de la mera provisión de ellas evo- de transformarse y aprovechar lucionando hacia una planificación de la movilidad en su conjunto. Debemos trabajar hoy para hacer realidad este potencial económico» la movilidad que queremos en el año 2030, entendién- dola como un derecho y como un elemento de política económica. Para ello, estamos trabajando en es.movilidad, la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, que pretende ser una hoja de ruta que permitirá avanzar a nuestra sociedad y economía hacia el nuevo

MINISTRO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA MINISTRO DE TRANSPORTES, paradigma de la movilidad, con el horizonte puesto en 2030. Es.movilidad se desarrolla en nueve ejes, con más de 40 líneas de actuación y más de 150 medidas concretas. Pero la planificación de la movilidad es compleja, pues en ella intervienen muchos actores. Por un lado, las competencias se reparten entre las administraciones estatal, autonómica y local. Por otro, la movilidad interseca con otras políticas sectoriales (energía, industria, innovación, economía, etc.), por tanto, dentro de la administración estatal, afecta a varios ministerios. El MITMA pretende actuar como facilitador y liderar el debate, con un enfoque integrador. Para tener a todos los actores en cuenta, la Estrate- gia se configura en un documento para el debate, que busca entablar un auténtico diálogo con la sociedad. En otoño llevaremos a cabo un Diálogo Abierto de Movi- lidad, en el que el Ministerio escuchará a los ciudadanos y a los distintos actores, entre los que el sector de la automoción tendrá un papel fundamental. Adicionalmente, para aquellas medidas de es.movilidad que requieran desarrollo normativo esta- José Luis Ábalos Meco mos redactando el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano, cuya consulta pública se mantendrá abierta hasta el 30 de octubre de 2020. La Ley de Movilidad será la lanzadera que nos permita transitar del modelo de infraestructuras y transporte del siglo XX hacia la política de movilidad del siglo XXI. Os animo a participar en este Diálogo Abierto y ayu-

Opinión darnos a definir el futuro de la movilidad en España.

8| ¿Un coche en una revista de coches? No, un Crossover Coupé en una revista de coches. Nuevo Nissan Juke El Crossover Coupé

Consumo30| mixto WLTP: 5,9 – 6,4 l/100 km. (NEDC-BT: 4,8 – 5,2 l/100km). Emisiones de CO2 WLTP: 135 - 145 g/km. (NEDC-BT: 110 - 118 g/km). l coronavirus trae lecciones que se deben aprovechar para una mejor aproximación a los accidentes de tráfico, otra pandemia global que genera cada año la muerte de 1,3 millones de personas en el mundo y para la Covid-19: que todavía no hemos encontrado vacuna. Ambas comparten elementos en común, factores que me llevan a reflexionar en voz alta que con trabajo serio, esfuerzo, presupuestos adecuados e información, se consiguen E grandes avances. La prioridad política ha demostrado ser un elemento movilidad básico y fundamental para la pandemia de la Covid-19. Necesitamos la misma prioridad política para hacer frente a la pandemia de los accidentes de tráfico. La concienciación de los ciudadanos ha demostrado ser un elemento básico y fundamental para hacer frente al virus. Necesitamos el mismo esfuerzo de concienciación de los y seguridad ciudadanos para abordar los accidentes de tráfico. Los datos fiables y su divulgación han demostrado ser un elemento básico y fundamental para enfrentarnos al coronavirus. Necesitamos el mismo esfuerzo para disponer de información fiable y su divulgación para hacer frente a la pandemia de los accidentes de tráfico. vial La vigilancia y control de las normas dictadas por las autoridades han demostrado ser un elemento básico y fundamental para hacer frente a la Covid-19. Necesi- «Necesitamos un tráfico vial más tamos el mismo esfuerzo de vigilancia y control de las normas de tráfico para hacer frente a la pandemia de los seguro y, quizás, la crisis que está accidentes de tráfico. La movilización de la sociedad civil ha demostrado ser generando el coronavirus pueda ser un elemento básico y fundamental para hacer frente al virus. Necesitamos el mismo esfuerzo de movilización de el desencadenante también de un la sociedad civil para hacer frente a la pandemia de los accidentes de tráfico. comportamiento nuevo y serio por parte Los medios de comunicación han demostrado ser de las autoridades y los ciudadanos un elemento básico y fundamental para hacer frente a la Covid-19. Necesitamos la misma implicación de los para hacer de las carreteras unas vías medios de comunicación para hacer frente a la pandemia de los accidentes de tráfico. menos peligrosas para todos» El compartir las experiencias y buenas prácticas de otros países ha demostrado ser un elemento básico y fundamental para hacer frente al coronavirus. Necesitamos el mismo compromiso internacional para hacer frente a la pandemia de los accidentes de tráfico. Lavarse las manos, las mascarillas, el gel desinfectan- te y la distancia de seguridad han demostrado ser un elemento básico y fundamental para hacer frente a la Covid-19. El uso del cinturón y el casco, evitar el consumo de alcohol en la conducción, no sobrepasar la velocidad permitida, cuidar las distracciones y la distancia de seguridad son los equivalentes para hacer frente con éxito a la pandemia de los accidentes de tráfico. Necesitamos un tráfico vial más seguro y, quizás, la crisis que está generando el coronavirus pueda ser el desencadenante también de un comportamiento nuevo y serio por parte de las autoridades y los ciudadanos para hacer de las carreteras unas vías más seguras para todos. DIRECTOR DE LA DIRECCIÓN GENERAL TRÁFICO (DGT)

La radical disminución del tráfico durante el estado de alarma ha supuesto una significativa reducción de los accidentes de tráfico. Tendremos que prestar una especial atención para que la desescalada progresiva en el retorno a las condiciones previas al estado de alarma no suponga un aumento no deseado de los accidentes viales y sus dramáti- cas consecuencias. El confinamiento ha supuesto un fuerte impulso al teletrabajo y a las videoconferencias. El reto es consolidarlo, como consolidar también la flexibilidad horaria y el trabajo a turnos para conciliar la vida laboral con la personal. La concienciación sobre el riesgo de contagio por proxi- midad ofrece una especial oportunidad para promover Pere Navarro y potenciar modos individuales de desplazamientos no contaminantes, sanos y saludables, como son los desplazamientos a pie y en bicicleta. Por tanto, solo nos queda reconocer e interiorizar que las muertes por accidente de tráfico son otra pandemia y comenzar a dedicar los esfuerzos, recursos, presupuesto y los datos merecidos para un problema de salud pública que

Opinión también es importante.

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30| n el pico de esta pandemia, en la columna arriera de la publica- ción hermana —La Tribuna de Automoción—, ya se anticipó que conformar una estructura de mercado, incluso en el corto plazo, se adivinaba tarea imposible. Primero, porque no se atisban los Larga elementos ortodoxos de una crisis de índole estrictamente eco- nómica. Segundo, porque los designios de este virus no están ajustados a criterios academicistas. Es obligado contar con cuestiones vinculadas al azar, como la duración de la epidemia, E los posibles rebrotes y el descubrimiento de una vacuna que, ansiosos como estamos de optimismo, dispararía de inmediato espera las expectativas de recuperación. La pandemia ha pasado por una etapa de confinamiento que, al tiempo que encerró a las personas, apresó el elemento clave de nuestro sistema económico: el consumo. Lo padeció como pocos el sector automovilístico que, en ese «Una crisis política, sumada a otra trimestre de duro combate, vio caer su área comercial en porcentajes nunca conocidos, del orden del 70%-80%. Llegó sanitaria y añadida la económica, la llamada nueva normalidad y, con ella, un repunte coyuntural que amortiguó el desplome de los meses anteriores. no puede dar otro resultado que En un verano, en el que los rebrotes han estado a la orden del día, junto a la impresión social de que todo pare- mucha tensión social. Y es conocido ció acelerarse para salvar los muebles de la economía con que en este río revuelto ya están el recurso de la temporada turística alta, cundió también el refuerzo de la malhadada idea de que la mascarilla, y toda cosiendo sus redes y reteles no su simbología misteriosa y apocalíptica, ha venido para quedarse largo tiempo. Aquí, por el momento, se para la pocos pescadores, hoy cercanos, historia, en espera de nuevos capítulos y del héroe salvador que a todos nos parece la vacuna redentora. además, a los centros de poder» Habrá que jugar con los números porque ellos nos sitúan en el plano de la realidad. Que hasta el mes de agosto se hayan matriculado 360.000 turismos menos que en el mismo periodo de 2019, pone de inmediato sobre la pista de la magnitud del desastre. Pero trituremos ese dígito con la sencilla operación de las medias mensuales. Esa reducción implica una realidad de más de 40.000 unidades perdidas por mes en el periodo contabilizado de 2020, en relación a los registros de hace solo un año. ¿Cuánto tiempo podrá soportar el sector el lucro cesante que implica semejante reducción de operaciones comerciales? Fuentes de los concesionarios han revelado que el esfuerzo promocional para estimular a los clientes en semejante borrasca ya está en el entorno de los 5.000 euros de media por coche vendido, es decir, efectivo que se deja de ingresar, frente a los aproximadamente 4.000 euros que se dedicaban a este concepto antes de la pandemia. Si con esa cantidad, la rentabilidad media de las redes comerciales apenas superaba el 1%, no es difícil imaginar cómo va a quedar ese dígito al final del ejercicio actual, muy posiblemente con el signo negativo por delante del número de su porcentaje. El comercio está indisolublemente unido a la vertiente comercial en toda disciplina empresarial. Volver a mercados de las crisis meramente económicas mermará producciones en dimensiones alarmantes. Ya ha habido un abandono fabril en suelo patrio. ¿Seguirán más? La diagnosis se enfoca a otros ámbitos como el polí- PERIODISTA

tico. No es disparatado pensar que un gobierno ante semejante test de fuerza pierda progresivamente la confianza del electorado. Es difícil acertar ante el cúmulo de interrogantes que nos acecha, pero la paciencia ciudadana es tornadiza, y sí aguantó con estoicismo los primeros azotes del bicho en aras a una gesta común, difícilmente estas emociones se pueden mantener en el tiempo si no se palpan los resultados del sacrificio. Una crisis políti- ca, sumada a otra sanitaria y añadida la económica, no puede dar otro resultado que mucha tensión social. Y ya se sabe que en este río revuelto ya están cosiendo sus redes y reteles no pocos pescadores, hoy cercanos, ade- más, a los centros de poder. Ángel Alonso Por muchas vueltas que se den no se atisba un horizonte clarificador. El sector automovilístico es compañero inse- parable de los vaivenes de la macroeconomía. Y aunque el protagonismo se focalice en un virus que, de momento, traslada el taller de los arreglos a los laboratorios, en el fondo yace el rostro negro de una economía que puede ser más voraz que el maldito bicho que nos trae de cabeza. Nos

Opinión atemoriza, sobre todo, la larga espera.

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30| Citroën prefiere Total Consumo mixto WLTP (L/100Km): 3,2 a 4,7. Emisiones de CO2 WLTP (g/Km): 116 a 138. Emisiones de CO2 NEDC (g/Km): 86 a 110.

TRIBUNA_AUTOMOCIÓN_230X300+3.indd 1 1/9/20 12:24 uatro esquinitas tiene mi cama…». A los jóvenes lectores de La Tribuna de Automoción esta frase no les dirá nada; los mayores recordarán que así empezaba una tierna oración de infancia que se rezaba antes de acostarse Cuatro y que hoy, inmersos en el miedo a la infección vírica, la incertidumbre económica, el desánimo social y el despro- pósito político, estarían dispuestos a recitar si con ello C aliviaran su desasosiego. La esquinita financiera se llama Caixa-Bankia, el nuevo monstruo del mundo bancario nacional que nace tras esquinitas una larga gestación. Treinta años, varias crisis econó- micas y un proceso imparable de fusiones han tardado sus directivos en admitir que a menudo son inevitables los matrimonios de conveniencia. En abril de 1989, el «El Senado bancario de los años 80 ya es Grupo 16 sacó a la calle el diario económico La Econo- mía. En su primer número, en portada, titulaba: «Caixa un triunvirato. La discusión presupuestaria de Pensions y Caja de Madrid hablan de fusión». El nacimiento del nuevo banco, que tendrá localizado el se ciñe a la promesa electoral de subir o grueso del negocio en territorio nacional, es una noticia que debiera reforzar la confianza de sus accionistas, bajar impuestos y a manejar los 140.000 clientes y depositantes. La unión por absorción será una llamada al orden del resto de entidades medianas, millones que vendrán de Europa. La nueva cuyas barbas tendrán que poner a remojar para sobrevi- política no aporta evolución al debate vir. La competencia en el sector, sin embargo, volverá a mermar. El proceso de concentración financiero iniciado público. Imposible el sosiego cuando en los ochenta fue protagonizado por los «siete grandes» (Aguirre, Asiaín, Botín, Escámez, Galíndez, Usera, Valls). ignoramos nuestro futuro sanitario» Hoy quedarían tres (Santander, BBVA y Caixa-Bankia). El Senado bancario ya es un triunvirato. Falta por observar cómo se comportará tal acumulación de poder financiero en coyunturas críticas de mercado y políticas. La esquinita política es un agujero negro. («Cuatro esquinitas…, cuatro angelitos guardan mi alma»). Los cuatro angelitos de la vida pública (Sánchez, Iglesias, Casado y Arrimadas), cuarentones, hijos y nietos de la generación que propició el entendimiento entre españo- les tras el régimen franquista, demuestran una inmadu- rez y soberbia profesional estériles. Accedieron al poder reclamando la nueva política y hoy aún no está claro que sea eso, salvo que consista en bloquear instituciones, negar representación pública a quien la consiguió en la urnas, vetar la participación del rival en la discusión de los asuntos de todos o tratar de imponer el criterio propio bajo la amenaza de ruptura de la baraja. Si eso era la nueva política, el debate público involuciona. La prueba del nueve de esta política es la elabora- ción de unos presupuestos generales que reemplacen a los que Montoro redactó en 2017. «Cuatro angelitos me traen la calma», dice el rezo. Pero deseo y realidad se antojan divergentes. No importa la crisis económica, financiera, laboral y social del país. No importa la deuda, ni el déficit, saber que vamos en cabeza de la recesión europea y la caída del empleo. La discusión de nuestros cuatro angelitos se centra en la promesa electoral de PERIODISTA

subir o bajar los impuestos. Y, por supuesto, manejar los 140.000 millones que vendrán de Europa. Tanta porfía no suena afinada. Continúa la oración de infancia: «Cuatro esquinitas… yo duermo sereno hasta mañana». Imposible el sosiego cuando ignoramos casi todo de nuestro futuro sanitario. Los científicos aún desconocen secretos que guarda la Covid-19. Las autoridades toman decisiones apelando al método de la prueba y el error. La sociedad está a todas luces fatigada. Una nutrida parte de los ciudadanos, aunque los políticos quieran poner paños calientes, se comporta con una irresponsabilidad que clama al cielo. La pandemia nos mostró también la insolidaridad entre comunidades autónomas. Ignoramos cuándo vamos a Nacho Alonso disponer de una vacuna eficaz. Desde un punto de vista científico y económico es un desafío y un espectáculo el que protagonizan las farmacéuticas dedicadas a la bús- queda del producto que nos inmunice y, de paso, amasar una fortuna y escribir su nombre en letras grandes en los libros de historia. Para rematar, nadie sabe cómo se suministraría la vacuna a la población. «Cuatro luceros en la mañana abriendo el cielo traerán

Opinión el alba». Dicen que los milagros existen. Ojalá.

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30| Privadas del récord

Las fábricas españolas consiguieron acabar por Por Ignacio Anasagasti / Pablo M. Ballesteros la mínima con los dos ejercicios consecutivos a industria automovilística española hizo realidad en números rojos en 2019, cuando se anotaron los mejores pronósticos que se lanzaron a mediados de 2019, cuando experimentaba un descenso un incremento del 0,5%, hasta las 2.822.632 de producción de vehículos del 5,6%, de que iba a unidades. Cuando parecía que nada iba a ser capaz de darle la vuelta a las estadísticas y colo- impedir que superasen la barrera de los tres car, de nuevo, los números negros en el casillero al cierre del pasado ejercicio. Con un volumen ensam- millones en 2020, lo que se había estimado a blado de 2.822.632 unidades, las 13 factorías comienzos de año, llegó el coronavirus para —Nissan Ávila contribuyó solo hasta el 8 de agosto, romper ese escenario de récord, impactando en cuando cesó la fabricación de camiones tras 60 los centros con un cierre de entre mes y medio y años de historia— se anotaron un crecimiento del 0,1%, según datos de Anfac, poniendo fin, de este dos meses. Con todas las cautelas que exige la modo, a dos cursos consecutivos con retrocesos. incierta evolución de la pandemia, Anfac estima La recuperación que se gestó durante el que se podrá finalizar el curso con un retroceso segundo semestre se había avanzado como de entre un 20% y un 25%, con entre 600.000 y muy probable, dadas las previsiones que mane- jaban los constructores en junio para los meses 700.000 unidades menos, un balance que podría sucesivos, y más teniendo en cuenta que las ajustarse hasta el -17,8%, con unos 503.000 cifras se iban a comparar con un mismo periodo vehículos perdidos, según los cálculos de La en 2018 con unos resultados nada positivos, Tribuna de Automoción a partir de los programas L por la falta de motorizaciones homologadas al WLTP —entró en vigor el 1 de septiembre—, la de fabricación de los constructores. Producción y exportación incapacidad de satisfacer todos los pedidos de

16| Renault Palencia Mercedes-Benz Vitoria Volkswagen Navarra

2020* 161.520 Modelos actuales: Mégane (con 2020* 126.400 Modelos actuales: Clase V (con versión 2020* 247.000 Modelos actuales: VW Polo, VW 2019 240.126 versión PHEV) y Kadjar. 2019 145.050 eléctrica EQV), Vito (con versión eléctrica 2019 320.523 T-Cross. 2018 257.036 Modelos futuros: Kadjar (PHEV) a 2018 146.012 eVito). 2018 271.394 Modelos futuros: VW Nivus (en 2017 293.870 finales de 2021. 2017 148.000 Modelos futuros: no hay previsto ninguno. 2017 244.127 Europa tendrá otro nombre comercial).

PSA Vigo Nissan Barcelona

2020* +494.000 Modelos actuales: Peugeot 2008 (con versión eléctrica 2020* 23.041 Modelos actuales: Nissan e-NV200, Nissan NP300 2019 406.367 e-2008), Peugeot 301, Citroën C-Elysée, Peugeot Rifter/Partner, 2019 55.597 Navara, Renault Alaskan y Mercedes Clase X. 2018 398.400 Citroën Berlingo, Opel Combo, Toyota Proace City y Citroën C4/ 2018 69.000 Modelos futuros: Nissan cerrará Barcelona 2017 435.000 Grand C4 Spacetourer. 2017 93.481 en diciembre de 2021. Modelos futuros: Peugeot 2008 (híbrido), Peugeot Rifter/ Partner (eléctrico), Citroën Berlingo (eléctrico), Opel Combo Seat Martorell (eléctrico) y Toyota Proace City (eléctrico) a comienzos de 2021. 2020* 365.100 Modelos actuales: Ibiza, Arona, León (con 2019 500.005 versiones PHEV y microhíbrida), Cupra Formentor 2018 474.300 y Audi A1. 2017 456.072 Modelos futuros: Cupra Formentor (PHEV) a comienzos de 2021.

Renault Valladolid

2020* 196.410 Modelos actuales: Captur 2019 236.221 (con versión PHEV). 2018 235.112 Modelos futuros: no hay 2017 240.000 previsto ninguno.

Iveco Valladolid

2020* 18.400 Modelos actuales: Iveco Daily. 2019 23.133 Modelos futuros: no hay previs- 2018 25.000 to ninguno. 2017 23.450

PSA Figueruelas

Nissan Ávila 2020* 372.842 Modelos actuales: Opel Corsa, Opel 2019 470.371 Crossland X y Citroën C3 Aircross. 2020 – el 9 de agosto de 2019, Modelos: 2018 440.000 Modelos futuros: no hay previsto 2019 10.500 pasó a ser una fábrica de recambios de 2017 382.425 ninguno. 2018 11.872 chapa para la Alianza Renault-Nissan. 2017 10.533 Ford Almussafes PSA Madrid Iveco Madrid 2020* 266.400 Modelos actuales: Ford Kuga (con versiones 2020* 23.000 Modelos actuales: C4 Cactus. 2020* 15.000 Modelos actuales: S-Way y Trakker. 2019 345.612 PHEV, híbrida y microhíbrida), Transit/Tourneo 2019 52.851 Modelos futuros: nuevo C4 2019 17.240 Modelos futuros: no hay previsto 2018 380.575 Connect (1), Mondeo (con versión híbrida), 2018 63.000 (2020), que contará con versión 2018 19.038 ninguno. 2017 417.000 Galaxy y S-Max. 2017 56.000 eléctrica. 2017 27.400 Modelos futuros: Galaxy (híbrido) y S-Max (híbrido) a comienzos de 2021.

(1) La furgoneta Connect para los mercados norteamericanos, que representa algo menos de un 40% del volumen total del modelo, dejará de montarse en Valencia a finales de 2021, porque asumirá la carga la planta de Ford en Hermosillo (México). Este comercial se perderá íntegramente en 2023, cuando la nueva generación se fabricará en una planta polaca de VW Vehículos Comerciales. En relación, al S-Max y Galaxy su continuidad estaría garantizada hasta 2024. *Previsión. Fuente: fabricantes y sindicatos. Elaboración propia.

| 17 Producción de vehículos - 2011-2020 (En unidades)

Fábricas 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Ene.-Jun. 2020 Total Renault España 337.553 286.264 267.691 345.992 467.803 578.152 533.870 492.148 476.347 143.048 3.928.868 Valladolid 97.794 83.865 124.942 212.111 257.510 245.771 240.000 235.112 236.221 75.772 1.809.098 Palencia 239.759 202.399 142.749 133.881 210.293 332.381 293.870 257.036 240.126 67.276 2.119.770 Ford Almussafes 229.936 133.155 227.751 282.349 388.434 396.000 417.000 380.575 345.612 110.130 2.910.942 Grupo PSA 451.604 373.432 461.335 439.082 494.415 505.300 490.000 901400 929.589 370.866 5.417.023 Centro de Figueruelas 365.422 265.074 281.130 319.502 359.573 355.000 382.425 440.000 470.371 163.100 3.401.597 Centro de Vigo 355.795 296.518 406.516 379.120 407.102 424.100 434.000 398.400 406.367 194.176 3.702.094 Centro de Madrid 95.809 76.914 54.819 59.962 87.313 81.200 56.000 63.000 52.851 13.590 641.458 Grupo Volkswagen 706.773 664.630 679.637 748.377 775.435 745.863 700.199 745.694 820.528 250.990 6.838.126 Seat Martorell 353.420 377.343 390.048 442.677 477.077 449.063 456.072 474.300 500.005 146.800 4.066.805 VW Navarra 353.353 287.287 289.589 305.700 298.358 296.800 244.127 271.394 320.523 104.190 2.771.321 Mercedes-Benz Vitoria 87.235 76.440 70.950 80.153 99.350 135.400 148.000 146.012 145.050 59.730 1.048.320 Nissan Motor Ibérica 154.492 142.865 131.545 141.104 104.684 121.800 104.022 80.872 63.362 10.741 1.055.487 Barcelona 139.106 132.089 122.845 127.797 90.402 105.300 93.487 69.000 55.597 10.741 946.364 Ávila 15.386 10.776 8.700 13.307 14.282 16.500 10.535 11.872 10.500** 0 110.358 Iveco 40.279 37.856 46.851 48.228 54.000 50.000 50.850 42.488 40.373 15.300 426.225 Valladolid 28.450 22.626 24.351 26.228 26.079 23.000 23.450 25.000 23.133 8.000 230.317 Madrid 11.829 15.230 22.500 22.000 27.921 27.000 27.400 19.038 17.240 7.300 197.458 Total producción 2.373.294 1.979.716 2.166.890 2.404.787 2.743.694 2.887.515 2.826.366* 2.789.189* 2.823.596* 960.805 23.954.352

(*) La cifra total no se corresponde con la facilitada por Anfac para 2017 (2.848.335 unidades), para 2018 (2.819.565 unidades), para 2019 (2.822.632 unidades) y primer semestre de 2020 (955.763 unidades), porque los volúmenes de cada planta se han recopilado a partir de fuentes de los fabricantes y de los sindicatos. (**) Dejó de producir vehículos el 8 de agosto. Fuente: Anfac, fabricantes y sindicatos. Elaboración propia.

sus instalaciones de motores, al dejar de montar Al inicio del ejercicio, la previsión era alcanzar los propulsores Ecoboost 2.0 y 2.3 que exporta al continente americano para ser fabricados allí. Esta decisión deja a esta planta condenada al cierre los tres millones de unidades en 2020, por salvo que se le asigne nueva carga de trabajo, algo que está buscando la marca. Junto a estas decisiones, se hizo evidente tam- primera vez en la historia. Tras el azote del bién, fruto del acuerdo de Ford con el Grupo VW en materia de vehículos comerciales, que en la facto- coronavirus, se ha reducido a 2,32 millones ría ya no se ensamblará nada de la nueva genera- ción de las furgonetas, que pasarán a producirse en un centro polaco del consorcio alemán a finales de 2022. Asimismo, tampoco hay garantías de continuidad de los modelos Mondeo, S-Max y gasolina ante la fulgurante caída del diésel y la salvo imprevistos en la evolución de la pandemia, Galaxy una vez finalice su ciclo de vida. De los bajada de ventas en Europa. se irá recortando hasta diciembre. De acuerdo con dos últimos, sí que se recibió una buena noticia: Superado el reto de recuperar una inercia alcis- las previsiones de Anfac, se podría finalizar con un contarán con versión híbrida a principios de 2021, ta, además con la novedad de haber sido la descenso de entre el 20% y el 25%, contabilizando lo que podría ampliar su presencia en Valencia primera vez que se ensamblaban modelos con entre 600.000 y 700.000 unidades menos. No hasta 2024. Las baterías de estos coches, y las de mecánicas de todas las energías alternativas, a obstante, La Tribuna de Automoción, a partir de las variantes del Kuga y Mondeo, se montarán en excepción del hidrógeno —fue posible gracias a los programas productivos de las marcas y las unas instalaciones nuevas en la planta valencia- la inclusión en el porfolio de propulsiones de la cadencias diarias estimadas, publicó en su edición na, que operan desde septiembre de 2020. híbrida enchufable—, las plantas miraban al futuro de agosto que la caída podría ser del 17,8%, con En materia de fabricación, la factoría, que con bastante optimismo a comienzos de 2020, alrededor de 503.397 vehículos menos que en comenzó a ensamblar la tercera generación del hasta el punto de que se consideraba factible que 2019 y un total de 2.320.199 unidades. Kuga a finales de 2019, finalizó dicho ejercicio, acabaran el año registrando un récord histórico. en el que se aprobaron cuatro ERTE, con 345.612 Concretamente, se apuntaba que se podría supe- Ford Almussafes coches, un 9,2% menos, siendo el segundo curso rar la barrera de los tres millones de coches —La seguido con números rojos. Tras esos expedientes, Tribuna de Automoción publicó que se rondarían La planta valenciana está instalada en la inestabi- finalmente, llegó un ERE de 350 empleados, el los 3.042.851 unidades—, una estimación respal- lidad e incertidumbre que supone el plan de rees- primero en más de 10 años, y otro expediente dada por la patronal de los fabricantes. tructuración que está ejecutando Ford en Europa. temporal, a la vuelta del verano de este curso, Sin embargo, esta previsión se fue al traste Una sensación que se vivió de manera muy hasta el 31 de diciembre, con 15 jornadas de paro a mediados de marzo con la irrupción del coro- intensa a lo largo de 2019, cuando se sucedieron en Vehículos y de 19 en Motores. navirus, que detuvo todas las instalaciones en diversas reuniones del Comité Europeo para abor- la semana del 16, una inactividad que dejaba dar el tema y se anunciaron múltiples medidas. Iveco Madrid y Valladolid diariamente un impacto de 13.304 coches. Una De ellas, no se escapó Almussafes, a la que se le vez se fue controlando el virus y se aproximaba la comunicó oficialmente que, a finales de 2021 o Las fábricas españolas de Iveco han sorteado desescalada, las fábricas fueron arrancando, en principios de 2022, perderá la producción de la como han podido el primer semestre de 2020, un proceso que se inició el 27 de abril y se culmi- Connect para Norteamérica, ya que se empezará que se había puesto muy cuesta arriba, cuando nó el 21 de mayo. En definitiva, se asistió a una a montar en México, lo que supondrá un impacto la dirección de ambos centros pusieron sobre parálisis que estuvo activa entre un mes y medio de entre 35.000 y 40.000 unidades anuales. la mesa la necesidad de realizar un expediente y dos dependiendo de los casos. Además, el 31 de octubre del año pasado conoció de regulación extintivo. Finalmente, en 2020 se Esta situación llevó a la industria a anotarse que a partir de 2022 y progresivamente hasta mantendrá el empleo, después de que las dos

Producción y exportación un retroceso acumulado del 41,6% en mayo, que, 2024 se quedará sin el 90% de la actividad de fábricas hayan firmado un convenio de un año

18| que incluye la congelación salarial, pero que garan- roducción (En unidades) xportación (En unidades) P E tiza que no se producirán despidos a gran escala. Acumulado Enero - Junio Acumulado Enero - Junio Además, 2020 también ha dejado la mala noticia 2020 % Var. 2019 % Var. 2020 % Var. 2019 % Var. de que el Nikola Tre eléctrico y de hidrógeno —los 20-19 19-18 20-19 19-18 vehículos desarrollados por Nikola Motor Company y CNH Industrial, propietaria de Iveco— se harán Automóviles 751.121 -37,6 2.209.769 -0,3 643.902 -35,5 1.867.477 -0,3 finalmente en Ulm (Alemania), tal y como anunció la compañía el 6 de febrero. Madrid solo competía Todoterrenos-pick up 5.696 -74,3 38.522 -25,6 5.261 -75,2 36.834 -26 contra la alemana para conseguir la adjudicación, Comerciales ligeros 99.395 -35,3 301.092 12,3 87.026 -34,4 259.914 14 aunque España mandará partes del camión. Furgones 84.606 -32,8 223.412 -2,3 49.759 -29 127.365 -3,2 En el futuro más a corto plazo, mientras que la de Industriales ligeros 8.290 -61,6 32.597 -11,9 3.913 -53,7 12.669 -16,3 Barajas aspira a hacer 15.000 unidades (-13%) en Industriales pesados 5.837 -2,1 11.722 7,7 3.163 39 3.685 -2,4 el conjunto del ejercicio, partiendo de unas 7.300 Tractocamiones 818 -76,6 5.518 -27,5 512 -56 2.126 -31,1 en el primer semestre; la pucelana se quedaría en Total comerciales e industriales 198.946 -36 574.341 4 144.373 -32,7 405.759 6,3 18.400 (-20,46%), tras arrancar con unas 8.000 Total vehículos 955.763 -37,8 2.822.632 0,1 793.536 -35,7 2.310.070 0,2 hasta junio. En principio, en esta última se espera que en la segunda mitad no se regule en exceso. Fuente: Anfac. Elaboración propia. Mercedes Vitoria

Destinos exportación La fábrica, tras quedarse cerca de tener que recurrir a un ERTE por el agotamiento de la flexibilidad en 2018 por los ajustes del programa productivo, África Asia Países Bajos 2% Polonia 2% vivió la misma situación en 2019, cuando se 2,4% América Oceanía 1,1% 3,4% Turquía 2% anunciaron nuevas bajadas en enero, abril y julio 0,3% que llegaron a 10.300 unidades. Con la última Estados Unidos 2,2% reducción se superó el límite de la bolsa de horas, Portugal 3,4% lo que llevó a la empresa a negociar con el Comité Resto Europa* Alemania una ampliación del mismo, que no fue necesario 13% Francia 19,1% 18,9% aprobar al entrar un pedido adicional en octubre Bélgica de 1.350 furgonetas. Sin embargo, la tensión 5,5% Resto UE-15 volvió al cabo de unos días por la necesidad de 15,1% suspender dos turnos de noche por problemas Alemania Italia Francia de suministro de motores Renault, que dejaron el 20,8% 12,1% 18,6% mecanismo de flexibilidad sin posibilidad de nue- Italia vos ajustes, que no llegaron finalmente. 10,8% Reino Unido Con estos vaivenes, el centro cerró con 145.050 Reino Unido 14,4% unidades el año pasado, un 0,7% menos, repre- 14,1% sentando la segunda caída consecutiva tras el récord de 2017, cuando se ensamblaron 148.000 vehículos. De cara a 2020, el programa se fijó en 152.200 unidades –de manera oficiosa se espe- 2019 (En % de vehículos) Top 10 destinos en el primer trimestre de 2020 (en % sobre raban 159.000--, pero el impacto del virus supuso valor monetario) un ajuste inicial de 22.500 coches, al que le siguió (*) Incluye Turquía, Rusia e Israel. Fuente: Anfac. Elaboración propia. otro de 6.200, dejando la previsión en 123.500. Al cierre de edición, este balance había mejorado en 2.900 carrocerías, quedándose en 126.400, que sirven para garantizar el turno de noche este curso. Nissan Barcelona

La planta de la multinacional japonesa en Barcelo- na paró hasta el 31 de agosto, después de que el 6 de mayo quedara interrumpido el intento de recuperar la normalidad en la factoría, tras el parón por el coronavirus. Zona Franca se vio noqueada por la huelga de la planta de componentes de Nissan de Montcada, que estampa piezas metálicas. La deci- sión de los sindicatos fue detener la producción de este centro para obligar a parar toda la actividad del fabricante en Cataluña, como medida de protesta por la falta de información sobre el futuro del proyecto industrial. Posteriormente, el 28 de mayo, se confirmó la sospecha de los trabajadores cuando se anunció «la intención de cerrar Barcelona» (ver apoyo en este reportaje). El 30 de junio comenzó la negociación para los 2.525 despidos de los mencionados centros, así como el de Sant Andreu (en el que se hacen soportes de los amortiguadores), para conseguir unas condiciones más ventajosas que las que marca la ley y para que Nissan pospusiera su marcha al 31 de diciembre de 2021 —inicialmente había marcado finales de 2020—. La nipona pedía que se retomara el trabajo, a la vuelta de vacaciones, el 24 de agosto, algo que se consiguió finalmente el 31, tras el acuerdo del 5 de agosto.

| 19 Producción y exportación 20 resolvería que la planta fuera rentable» por su resolvería quela plantafuerarentable»porsu «la adjudicacióndeunnuevomodelo tampoco de comunicaciónespañoles,donde declaróque de prensaposteriorquemantuvo conlosmedios fuedurantelarueda la decisión.Aúnmásfirme alaplantillade segundos conelqueinformaba claro enunvídeograbadodecinco minutosy40 en Europa,GianlucadeFicchy, fuemuchomás contundente alrespecto,el presidente de la marca o aseissisetrabajamáximorendimiento. actuales 7,2millonesdevehículosa5,4en2023 reducir lacapacidadmundialinstaladadelos y elNissanDistributionsCenter—,confinde delosamortiguadores) Barca (hacelossoportes (estampa piezasmetálicas),SantAndreudela implicaba elfintambiéndeMontcadaiReixax en Barcelona en diciembre de 2020 —loque 2019, anuncióla«intención»decesaractividad la presentacióndelosresultadosdelañofiscal mundial deNissan,MakotoUchida,durante unas 40.000unidadesdeuntotal200.000. de sucapacidadanual,conunaprevisión aún máslafabricación,queyaestabaaun20% Barcelonabajaría hasta 2026.Deestaforma, 2020, apesardetenercontratoparahacerlo dejar defabricarelpick-upClaseXenmayo ylapuntillafuequeMercedesdecidió interna— Combo), Pulsar, Evalia,NV200 decombustión —X83 (NissanPrimastar, Renault Trafic yOpel los últimosañoshabíaidoperdiendoproducto el anunciodelcierrenosorprendióporque en tenía unamayorsolidezquesuspredecesoras, la CiudadCondal,ambasen2010. (Jaén) yladeautobusesIvecotambiénen desde quelohicieranladeSantanaLinares fábrica españoladevehículosendesaparecer por elcierredeNissanBarcelona,laprimera consecuencia delaCovid-19,perotambién 2020 pasaráalahistorianegracomo | A pesar de que Uchida no había sido muy A pesardequeUchidanohabíasidomuy Con estos ingredientes, el 28 de mayo, el CEO Aunque la planta de la multinacional nipona sindicatos para 2.525 empleados 2.525 para sindicatos los un EREcon acuerda y de 2021 de diciembre el 31 Barcelona Nissan cerrará escenarios, habían concluido que no era viable. escenarios, habíanconcluidoquenoeraviable. baja utilización.Porloque,trasestudiartodoslos pero lasnegociaciones empezabantorcidas. personales. Laintencióneraapaciguar losánimos, había decididodejarlaempresa porcuestiones en Rusia,detrimentodeGenis Alonso,que compaginaba elcargoconsusresponsabilidades asumido elmandodenuevo, a lavezque de Nissanennuestropaíshasta 2016,había Frank Torres, quehabíasidoresponsableindustrial El mismo28demayo,Nissananunciabaque Torres consigue apaciguar una bronca negociación delocalizarelAriyaenEspaña. gubernamental seguir operandoenZonaFranca,segúnelplan millones lainversiónqueteníahacerpara millones deeuros,cuandolecostaría300 Blanco cifraba el cierre en más de 1.000 industrial oporcuestionesmedioambientales—, como elfinadelantadodelalquilersuelo la Administración —por ejemplo, en cuestiones trabajadores y las diferentes penalizaciones de en finalizar las relaciones contractuales con los de que«lasalidanoseráfácilnipacífica».Solo general deIndustriayPyme,RaülBlanco,avisaba el envite desalir de Barcelona, el secretario el NissanAriya,queseensamblaráenJapón. pequeña delSUVeléctrico,queserálautilice el fabricantetrajeraaZonaFrancalaplataforma habían ofrecido100millonesdeeurosparaque independentistas), entreambasadministraciones Torra entrelospartidos porlasdisputasinternas Àngels Chacón(cesadaporelpresidenteQuim de EmpresayConocimientolaGeneralitat, laentoncesconsejera de Nissan.Segúninformó paracambiarlasintenciones del autonómicosirvió Tampoco centraly delGobierno laintervención El fallido intento de los gobiernos de salvar Nissan Tres días antes de que la marca hiciera público los proyectos, para lo que necesitan paz social. los proyectos,paraloquenecesitanpazsocial. delempleosifraguan absorberían lamayorparte de coches, LG Chem ySchneiderElectric, que estar interesadasdosfabricantesdebaterías reindustrialización delazona,enquepodrían hasta entonces.Aspectosclavesparabuscarla 2021 eimpedirquehubieradespidostraumáticos de lasfábricashastael31diciembre de I+D),RecambiosyCompras;aplazarelcierre cesiones comosalvarloscentrosdeNTCE(centro relaciones, paraloquefueronclavesalgunas los sindicatosfueronconsiguiendoencauzarlas concluido eldelComitéEuropeo. esetrámiteporqueque sehabíaabierto no De hecho, ni siquiera los trabajadores reconocían periodo de consultas, fijado para el 30 de julio. para 2.525 empleados sin haber concluido el dos díasmástarde,yNissanpresentóunERE de Montcada, que había parado Zona Franca una huelgatotaldesdeel4demayoenlafábrica mantendrá lacotización hastaesemomento. del salariohastalos61años,a lavezquese 80% paralosdel68y 75%, para los del 69— porcentaje —85%,paralosnacidos enel67; a unplanderentas,porelcual recibiránun compuesto de 535 empleados, se acogerá la SeguridadSocialhastalos63. Elsegundo, salario netohastacumplir62añosyseabonará por 340personas,querecibiránel90%del 31 dediciembre1966oantes,formado han divididoendosgrupos:unodenacidosel que losmásveteranosseprejubilarían.Estos trabajado sintopedemensualidades,mientras recibirán unaindemnizaciónde60díasporaño de1970 los 1.647empleadosnacidosapartir la mañana,llegaronaunacuerdoporelcual Ante estarealidad,el5deagostoalasseis Un acuerdo muy por encima de mercado Sin embargo,Torres, las administracionesy Por un lado,lossindicatosveníande convocar La intención de la empresa era alcanzar un se avanzó que el centro podría acercarse a los tres equipos desde septiembre de 2014. Con la total de 23.041 unidades en 2020, mientras que 600.000 vehículos, superando el récord de 2007, llegada de la segunda generación del Captur, en en el primer semestre (de enero al 13 de marzo) con 547.082 coches. Una previsión que decayó por septiembre del año pasado, estuvo encima de la alcanzó las 10.741. De concretarse esta cifra, la Covid-19, aunque aun así Vigo podría mejorar mesa la implantación de un cuarto a lo largo de que es bastante optimista viendo la situación su resultado productivo interanual, algo único en la primera parte de 2020, pero finalmente no se actual, el retroceso sería de un 58,56%, frente a España, con un alza del 21,6% este curso, en el hizo efectivo, ni siquiera el hecho de completarse las 55.597 de 2019. cual selló en febrero su nuevo convenio colectivo el de noche, que se había dado casi por seguro. entre 2020 y 2023. A diferencia del centro palentino, logró mejorar PSA Madrid, Vigo y Zaragoza En cuanto a factoría zaragozana, es una de las su volumen el curso pasado un 0,5%, hasta los españolas que a partir de octubre podrá presumir 236.221 coches, mientras que para el presente, La fábrica de PSA Madrid se enfrenta a un momen- de haber recuperado su capacidad de antes de para el que estimaba una ligera mejoría y en el to histórico: la llegada del Citroën C4, un modelo la crisis sanitaria con la vuelta del tercer turno que arrancó la fabricación de la versión PHEV del emblemático, que se empezará a producir en serie al completo, puesto que por el momento está a todocamino (mayo), se quedará con 196.410, a a finales de 2020 o principios del 21 y que promete la mitad, repartiéndose entre la línea 1 del Opel causa de la parada de la Covid-19. dar estabilidad después de una década de bajas Crossland X y del Citroën C3 Aircross, y la 2, que producciones y ecos de cierre, a los que se han monta el Corsa. Precisamente, este último modelo Seat Martorell podido sobreponer con flexibilidad. es el que cuenta con mejores previsiones, por lo La buena nueva, envuelta en el proyecto Smart- que el equipo de noche más estable trabajará con Las instalaciones catalanas han vivido casi de MAD2021, que conlleva una inversión de 144 millo- este vehículo y el de la otra cadena se montará todo desde 2019. Del lado de inversiones y nue- nes de euros y el montaje de una versión eléctrica con temporales y empleados a tiempo parcial, de vos productos, se hizo efectivo un desembolso de del C4, también supondrá el fin del C4 Cactus, que forma que si es necesario reducir días de trabajo seis millones de euros en febrero del año pasado no ha sido un éxito de ventas, pero que abrió la se puede ejecutar con facilidad. para ampliar la capacidad de producción diaria de modelos de GNC, pasando de 95 a 250, a lo que se añade el inicio del montaje de la nueva gene- ración del León en marzo de 2020 y del Cupra La factoría de PSA Vigo será la única que acabe 2020 Formentor tras el verano del presente ejercicio. También sufrió un impacto por la paralización en positivo, a pesar del coronavirus. El centro alcanzará de la actividad en la factoría del Grupo VW en Argelia a mediados del curso pasado, a causa de la limitación de importaciones de CKD y SKD —el la saturación productiva en octubre, al activar Gobierno argelino redujo el cupo a la mitad porque en 2018 el sector lo superó—. Este cierre, que hizo que Martorell dejase de producir 14.000 pedidos su segundo cuarto turno, algo inédito en su historia en 2019 y alrededor de 16.000 en 2020, sigue vigente a cierre de edición. A estas cuestiones se le juntó una grave crisis que ocasionó el incendio de su proveedor de sal- puerta a un nuevo diseño de la marca de los dos El centro de Figueruelas es uno de los tres picaderos, Faurecia Abrera, en la medianoche del chevrones y que mantuvo con vida Madrid. (junto con Seat Martorell y PSA Vigo) que iba a 19 de noviembre del año pasado y que provocó la El nuevo Citroën C4 supondrá, con casi total superar las 500.000 unidades en 2020, con parada de la planta en el turno de tarde del 20. seguridad, devolver a la fábrica a una cifra de 520.000 coches esbozados, pero finalmente se La normalidad plena no se recuperó hasta el 4 de 100.000 unidades al año, lo que conllevará la acti- tendrá que conformar con 372.842, una cifra diciembre. A causa de la inactividad se dejaron vación del segundo turno y la contratación de entre muy positiva si se compara con los 163.100 que de montar 14.100 unidades, de las cuales se 400 y 500 nuevos trabajadores para ese equipo, se ensamblaron en el inicio del año, pero muy pudieron recuperar 6.700 con un acuerdo entre la según el propio director de la planta, Eric Brochard. inferior a los 470.371. empresa y los sindicatos para activar como labo- Para 2020, el pronóstico es acabar con 23.000 rables el 18, 19 y 20 de diciembre. Pese a todo, unidades, después de una primera parte en la Renault Palencia y Valladolid la fábrica logró superar la barrera de los 500.000 que se alcanzaron 13.590, como consecuencia coches (500.005), registrando un alza del 5,4% de la pandemia y de que cuando se retomó la De las dos plantas de montaje de vehículos cas- y el mejor resultado desde el 2000, cuando se producción se hizo solo con dos días a la semana tellanoleonesas, la de Palencia ha sido la que ensamblaron 516.146. Para este ejercicio, tras y con 155 unidades por jornada, frente a las 230 más alteraciones ha tenido entre 2019 y el primer una estimación inicial de 508.111 vehículos, fina- de antes. No obstante, desde septiembre se espe- semestre de 2020. Si el 29 de abril del año pasa- lizará, previsiblemente, con cerca de 365.100, a ra que se trabaje un día más. do recuperó el turno de noche al 50%, debido al consecuencia de la pandemia. En relación al centro de Balaídos, este afrontó impulso que trajo la renovación del Kadjar y un un 2019 de contrastes con un Sistema 1, donde aumento puntual de pedidos del Mégane, siete Volkswagen Navarra solo se producía el Citroën C-Elysée y el Peugeot meses más tarde tuvo que suprimirlo, afectando 301 a un turno y con un ERTE de por medio de a 500 empleados. Con este esquema de trabajo, El 24 de agosto, VW Navarra finalizó la travesía en 50 días hasta el 31 de diciembre a la espera de la que lo conserva al cierre de edición, finalizó el ejer- el desierto e implementó el tercer turno —después llegada del Peugeot 2008 —su producción en serie cicio con 240.126 unidades producidas, un 6,6% de que el 27 de abril se reactivara la fábrica y el 3 comenzó en octubre—, y un Sistema 2, por el con- menos, cosechando el tercer descenso consecuti- de junio iniciara el segundo— con lo que retomó la trario, (Peugeot Rifter/Partner, Citroën Berlingo y vo. Para 2020, un curso en el que ha empezado a cifra diaria de 1.438 unidades, que le hizo valedor gama C4 Spacetourer, Opel Combo y Toyota Proa- montar la variante híbrida enchufable del Mégane del tercer modelo, el VW Nivus —es el nombre con ce City a partir de diciembre) saturado, con cuatro —a mediados de junio, en la carrocería familiar, el que se ensambla en Brasil, pero en Europa este turnos y ritmos muy elevados, que ocasionaron un para en una segunda fase introducir la misma CUV se comercializará con otro nombre—, que llega- rechazo sindical, secundado por UGT, CCOO, CIG mecánica en la silueta sedán—, se esperaba un rá en septiembre de 2021, si no hay ningún retraso. y CUT, que originó dos huelgas de horas el 16 y volumen de alrededor de 260.000 coches, no El curso 2020 concluirá con 253.714 coches, 22 de mayo. Tras estos paros, se accedió a una obstante, el impacto del virus lo ajustará hasta los frente a los 306.000 que se habían planteado al mediación y se llegó a un acuerdo con medidas cerca de 161.520. inicio del año. Esta reducción, que se produce por para reducir los esfuerzos de la plantilla. En cuanto al centro de Valladolid, que dijo motivos obvios, es mayor si se compara con los La factoría, tras activar el segundo turno en la adiós al cuadriciclo eléctrico Twizy en febrero de 320.523 con los que finalizó 2019. línea 1 el 4 de noviembre, finalizó el ejercicio con 2019 —el taller se emplea ahora para el montaje No obstante, este fue el tercer mejor año de 406.367 unidades, un 2% más. En 2020, con de baterías de los modelos híbridos enchufables la historia de la planta de Landaben, tras 2011 la implantación del tercer equipo en la cadena producidos por la marca en España—, su evolución (353.353) y 2010 (336.336). De esta cifra, precedente el 20 de enero y los planes, frustrados ha sido estable. Y es que la fábrica, después de 177.672 fueron Polo y 142.851, T-Cross. Sin por el coronavirus, de que llegara el de fines de que la dirección echara atrás el anuncio del fin embargo, para este curso la intención era hacer semana y festivos el 19 de marzo —se implantará del medio turno nocturno para el 13 de agosto más SUV que utilitarios, lo que sería positivo el 10 de octubre, con 600 nuevas contrataciones— de 2018, mantiene la misma organización de para la rentabilidad de Navarra.

| 21 El Plan Automoción 2020-40 de Anfac tasa un crecimiento del negocio en España del 48% El reto de los 310.000 millones

El sector del automóvil español se juega su actual posición de fortaleza en el tablero global con la rápida transformación tecnológica que está experimentando la industria. Para abordar con éxito el futuro, la patronal de los fabricantes ha elaborado un plan país hasta 2040 detallando el camino a seguir, que podría deparar un aumento de facturación desde los 210.000 millones actuales hasta los 310.000 y de entre el 4% y el 7% del empleo, creándose entre 860.000 y 1.480.000 puestos de trabajo. Este escenario implicará unas inversiones de capital de al menos 54.000 millones de euros durante dos décadas.

Arriba: La Junta Directiva de Anfac presenta el Plan Automoción 2020-40 en la Moncloa.

Por Ignacio Anasagasti Abajo: Los presidentes de Anfac y del Gobierno. a transformación tecnológica que vive el sector de automoción es la más importante de su historia, no solo por los cambios que conlleva, que tocan incluso hasta los pilares de la propiedad del vehículo sobre los que se ha sustentado la industria desde sus inicios a finales del siglo XIX, sino también por la velocidad a la que se sucede. Este entorno, nunca antes conocido, obliga a los países con intereses económicos relacionados con el motor, como es España —somos la segunda potencia productora de Europa y la novena mundial— a desarrollar una ambiciosa estrategia de acción a futuro, en caso de que quieran al menos mantener el peso específico que ocupan y aprovechar las oportunidades de negocio que se presenten. Así por lo menos lo concibe la Asociación Espa- ñola de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), que, liderada por su presidente, José Vicente de los Mozos, ha elaborado un novedoso plan estratégico, denominado Automoción 2020- L 40, en el que se definen las acciones que deben llevarse a cabo a corto, medio y largo plazo para que el tejido empresarial nacional salga victorioso de la actual revolución. Esta hoja de ruta nació para erigirse en un proyecto país, que fuese asumido por las administraciones como facilitadoras de los cambios, para lo cual la Junta Directiva de la patronal se lo presentó al Gobierno central el pasado 2 de marzo en La Moncloa en una reunión en la que participaron, además del presidente, Pedro Sánchez, la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera; la ministra de Industria, Reyes Maroto; y el ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Por delante, hay mucho en juego, según consta en el documento confeccionado en colaboración con la consultora KPMG; y es que con la nueva movilidad que se va a instaurar se podría pasar de un escenario actual en España que genera una facturación de 210.000 millones a otro, transcurridas dos décadas, de más de 310.000 millones. Un crecimiento de un 48% que se justifica en el surgimiento de nuevos negocios, entre los que destacan la fabricación de componentes ligados a la distribución de la energía (incluyendo las baterías), el desarrollo de software, la ges- tión de datos y los servicios de transporte, que gozarán, asimismo, de los mayores márgenes

Plan país Anfac de rentabilidad. Estos nichos, que actualmente

22| El reto de los 310.000 millones Principales medidas del Plan Automoción 2020-40 de Anfac 1. Industria y empresas

Introducción y mejora de deducciones fiscales (equiparar la deducción por gasto en innovación en el Impuesto de Sociedades del 12% con la deducción de gastos en I+D del 25%), créditos atractivos y subvenciones a fondo perdido para la inversión en I+D+i. Avanzar en la eficiencia del transporte de mercancías: promoción de la intermodalidad, aumento de la capacidad de los camiones y de la longitud de los trenes y reducción de tarifas portuarias. Impulso de acuerdos bilaterales y de libre comercio con especial interés en América, Asia y Norte de África, y agilizar trámites en importación y exportación de vehículos y componentes. 2. Medio ambiente y energía

Fomentar un marco integral con un enfoque de neutralidad tecnológica y que contemple las emisiones del ciclo de vida del producto y el origen de la energía que lo impulsa. Disponer de un mecanismo de certificación de los combustibles renovables para favorecer estas energías en los programas de ayudas e inversiones. 3. Movilidad

Homogeneizar la regulación a nivel nacional, autonómico y local. apenas mueven 2.766 millones (un 1,3% de los Promover España como campo de pruebas de conducción autónoma, vehículo conectado y redes 5G. ingresos totales), acapararán 90.679 millones, Liberalización y expansión del transporte público para emprender trayectos más personalizados y nuevos modelos de movilidad. representando un 29% de la actividad. Facilitar los modelos de negocio en torno a los datos del vehículo, garantizando la protección del usuario. La consecución de esa meta no obliga única- 4. Personas mente a que se muevan los operadores tradicio- nales de la cadena de valor del automóvil, entre Flexibilidad en la organización del trabajo para adaptarse a los ciclos industriales. ellos los fabricantes de vehículos, los proveedores Régimen especial de tributación para la atracción y retención del talento. de piezas, los distribuidores y reparadores; sino Fomento de la FP y la FP dual e incentivos fiscales a la contratación en régimen de formación. también a los agentes que se están sumando Favorecer la formación continua con incentivos fiscales. al ecosistema sectorial, que ha evolucionado de un modelo lineal a otro colaborativo, como las 5. Automóvil empresas de telecomunicaciones y de servicios, Eliminación del Impuesto de Matriculación y reformulación del Impuesto de Circulación en función del uso según las emisiones las energéticas o las tecnológicas. Entre todos, se contaminantes. calcula que haría falta una inversión en capital IVA reducido para vehículos alternativos. «considerable» de 54.000 millones hasta 2040. De Mejora de las deducciones en el IRPF de vehículos de empresa de cero y bajas emisiones. ese montante, un 40% corresponde al primer grupo Deducciones en el IRPF e Impuesto de Sociedades por compra de vehículo alternativo. de entidades y el 60% restante al segundo, con un reparto de intensidades parejo en este último caso: Impuesto de Transmisiones Patrimoniales según antigüedad del vehículo. un 25% para infraestructura eléctrica, un 18% para Ayudas a la renovación del parque con coches con cero y bajas emisiones y para la red de carga. Revisión de los peajes de acceso sistemas TIC y un 17% para software. de los cargadores eléctricos y simplificación de los trámites administrativos para su instalación. Adicionalmente a estos desembolsos, Anfac 6. Administración detalla que «se hacen necesarios una serie de gastos operativos, por ejemplo en formación Posición activa de España para defender transición ordenada en la UE. y recualificación, desarrollo de la conducción Estabilidad del marco regulatorio nacional y potenciación de los polos industriales. autónoma y de la producción de baterías o para Colaboración público-privada. la renovación del parque», donde el papel de las Fuente: Anfac. Elaboración propia. autoridades públicas es clave. Los fabricantes, que apuntan que es imprescindible actuar con rapidez porque «la ventana de oportunidad es pequeña», destacan que el elevado requisito inversor se ve ampliamente puestos) y un recorte anual del 25% del supe- que debería garantizar la atracción de inversiones contrarrestado «por los beneficios que se logra- rávit comercial del sector (2.420 millones). En para producir coches de energías alternativas. rían», con una tasa de retorno de entre un 20% clave fabril del motor, las factorías dejarán de Posteriormente, hasta 2030, es fundamental que y un 30%. Asimismo, como impactos positivos ensamblar 700.000 vehículos cada ejercicio se implanten los nuevos modelos de negocio de «transversales» en la economía, se escenificaría (un 24,8% del total de 2019), a causa de la falta la movilidad y se refuercen los nichos en los que un aumento de entre el 7% y el 12% del PIB de adjudicaciones de modelos electrificados. España es potente; y, finalmente, hasta 2040, (93.300-178.000 millones), de entre el 4% y el que se despliegue en plenitud la digitalización en 7% del empleo (860.000-1.480.000 puestos) y Hoja de ruta en fases todos los ámbitos y las nuevas fuentes de ingresos de entre el 7% y el 12% de la recaudación fiscal del ecosistema del transporte. (13.800-24.500 millones), así como un impulso Poniendo el foco en los constructores, el plan de Esta transición por etapas de la industria tiene de la balanza comercial equivalente a un alza de Anfac, que posiciona a las plantas españolas en que estar dinamizada por un acompañamiento la riqueza nacional de entre 2,7 y 4,5 puntos. una situación de partida de fortaleza competitiva, proactivo de las administraciones, que impulsen Todo este entorno favorable no solo no se establece que para arrancar la carrera hacia el medidas en diferentes campos de actuación (ver evaporaría, sino que se tornaría en otro deca- futuro hay que aprobar un marco regulatorio esta- tabla), las cuales serán las llaves para abrir las dente, en caso de que España no actuara. En ble y homogéneo en el país que dé seguridad jurí- oportunidades de negocio que se vayan gene- este sentido, Anfac indica que se provocaría una dica a las empresas y usuarios. En segundo lugar, rando. «La movilidad nos compromete a todos», pérdida recurrente, año a año, de un 2% del PIB hasta 2025, se apunta la necesidad de ganar pro- sentenció el presidente de Anfac, tras la presen- (21.165 millones), traduciéndose en la destruc- ductividad para generar mayor valor añadido, des- tación en La Moncloa del informe, del que «la ción de un 7,9% del empleo industrial (194.000 tacando la relevancia para ello de la innovación, lo receptividad del Gobierno ha sido muy positiva».

| 23 «Hay que atraer fabricación de componentes para el VE a España»

Por I.A. / P.M.B a situación de crisis que atraviesa la automoción se tiene que enfrentar, siempre y cuando se quiera preservar el potencial de la industria, con una receta siempre reivindicada por las patronales: intensa cola- boración público-privada, definición de una hoja de ruta clara con medidas a corto, medio y largo plazo y agilidad y eficacia en la ejecución de las políticas. Un mensaje en el que ha puesto todavía mayor énfasis el presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos, desde la irrupción de la pandemia. Y es que, como subraya, si bien es cierto que «las fábricas españolas tienen grandes ventajas competitivas», esto, si no se trabaja en la dirección adecuada, «no garantiza» que sea suficiente para afrontar los retos. En este sentido, defiende que es clave «priorizar», no solo en la acción nacional, sino también con los fondos europeos que se movilicen. De manera urgente, lo fundamental, a su juicio, es impulsar la demanda y la producción y, posteriormente, avanzar hacia la reconversión industrial, para la que deberían aprovecharse los incentivos públicos para reforzar todo tipo de proyectos vincula- L dos a la electromovilidad.

¿Cómo acabará la producción de vehículos en Espa- ña en 2020? ¿Podría ser menor el ajuste de 600.000 unidades que prevén sobre la cifra de 2019? Todo dependerá de cómo se comporte el mercado interno y, sobre todo, los principales en Europa. Más del 80% de la producción española se exporta, por lo que en función de la evolución del virus en los distintos países, la progresiva recuperación de las ventas y la efectividad de los planes de ayuda a la compra PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES (ANFAC) DE FABRICANTES PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA podremos hacer o no una nueva previsión más optimista. De momento, la perspectiva es de una caída del entorno del 20%-25%.

¿Teme que fruto de la reducción de los volúmenes de producción se genere un importante ajuste de empleo, una vez finalicen los ERTE de fuerza mayor? Los ERTE han servido, una vez más, como herramienta eficaz para el mantenimiento del empleo. Desde la reactivación de las factorías, se está haciendo una progresiva recuperación de turnos y puestos, incluso con nuevas contrataciones en algunos casos. El objetivo es el mantenimiento de plantillas, pero depende- mos de la evolución de la pandemia.

¿Cree que el coronavirus puede cambiar el modelo que había de cadena de suministro en la automo- ción, localizándose más producción de componentes en Europa y reduciendo la dependencia de Asia? Más allá de los futuros efectos de la pandemia en la sociedad, lo que sí es cierto es que la movilidad del mañana pasa por la electrificación y descar- bonización de los vehículos. En este sentido, en Europa tenemos una fuerte dependencia de Asia y nos interesa posicionarnos como líderes también en José Vicente de los Mozos electromovilidad. Para ello y gracias a al coronavirus, se está detectando una nueva reflexión en los paí- ses hacia la reindustrialización de sus territorios, la relocalización de producción y habría que aprovechar este interés para atraer fabricación de componentes clave para el VE, a Europa y a España, que impulsara la competitividad de nuestras factorías.

Los empleados españoles son los que más vehículos

Entrevista producen per cápita en Europa, con 18 anuales. En

24| «Hay que atraer fabricación de componentes para el VE a España»

este sentido, ¿qué medidas opina que sería nece- del coronavirus como para motivar la renovación porque depende de muchas variables, como la sario implementar para mejorar la productividad del parque y la venta de vehículos alternativos. El recuperación de los mercados o la evolución del de las plantillas en España? primer plan es el más importante, por impacto y virus, pero lo que sí que es cierto es que es el Las fábricas españolas tienen grandes ventajas fondos, pero, además, es relevante porque impulsa momento idóneo para atraer estas inversiones. competitivas. Es por ello por lo que, pese a no con- nuestro objetivo de reducción de la contaminación. Se van a canalizar unos fondos de reconstrucción tar con el efecto sede, somos el segundo fabricante La descarbonización no es solo vender coches cero desde Europa y tenemos que aprovecharlos para europeo y el noveno mundial. Pero esta situación emisiones, sino también retirar los más contami- maximizar la competitividad de la industria no está garantizada. Las fortalezas actuales pue- nantes y por eso, estos programas con obligación den no ser suficientes para enfrentar los retos. de achatarramiento son muy necesarios. Por su ¿Cómo podría España dejar de ser unos de los Hemos de crear un marco normativo inteligente parte, aunque el balance del Moves II es menor países europeos con menor implantación de la y potenciar las inversiones tecnológicas. Hay que en el mercado, sí estamos preocupados porque electrificación? actuar sobre la industria y las empresas, con apoyo las autonomías están demorando la aplicación. Es Hay tres puntos clave para que España acelere: a la inversión, deducciones fiscales, mejoras en urgente que se habilite cuanto antes para no perder demanda, autonomía e infraestructura. Hay un la logística y apoyo en la apertura de mercados. el tirón que supone el anuncio de los incentivos. pleno compromiso por parte de las marcas, tal y Hemos de avanzar decididamente en la industria como demuestra la amplia variedad de modelos 4.0. Pero, además, la nueva movilidad necesita ¿Qué balance hace del Plan de impulso de la cade- disponibles. Pero hay que generar un mercado. nuevos perfiles en las compañías. Para garantizar na de valor de la industria de automoción? Por ello es imprescindible eliminar trabas adminis- la competitividad, igualmente, hay que incidir sobre El plan reconoce la importancia del sector como trativas y destinar un mayor esfuerzo económico, el empleo, apostando por su calidad y la atracción tractor de la economía y hace frente a los impactos mediante planes de ayuda, en la instalación de del talento. Hay que fomentar que las mejores negativos de la crisis, pero con una visión estra- puntos de recarga. Asimismo, desde Anfac soli- tecnologías lleguen a las carreteras, a través de tégica a medio plazo, sentando las bases de la citamos un cambio fiscal que grave el uso de los ayudas a la renovación del parque, una fiscalidad transición hacia la movilidad del futuro. Este tipo de vehículos según sus niveles de emisiones en vez de con enfoque medioambiental, apoyo a la electro- respaldos dan un mensaje positivo a los inversores su compra, para eliminar los más contaminantes e movilidad y a la instalación de infraestructuras de internacionales y permiten seguir atrayendo pro- impulsar la venta de los eléctricos. recarga pública suficiente y bien distribuida. Y por yectos para avanzar en nuestros compromisos de último, impulsar la colaboración público-privada ágil descarbonización y digitalización. No podemos olvi- ¿Qué impacto tendría en el mercado si el Gobierno que defienda una transición ordenada e inclusiva. dar que no disponemos de casas matrices. Ahora no actúa para paliar el efecto del fin de la vigencia bien, es fundamental que las medidas se vayan del valor correlado al NEDC el 31 de diciembre? ¿Cuáles son las prioridades que debería incluir poniendo en marcha de manera rápida, eficiente y El mercado no acepta más subidas de impuestos. España en el plan país de la industria del motor coordinada. En ese sentido, la Mesa de Automoción Tenemos una carga fiscal potente y, tal y como que se presentará a Europa para recibir ayudas? debería ser el cauce para esa coordinación. está la situación de las matriculaciones, un alza En este momento, es importante priorizar. En los sería muy negativa, tanto desde el punto de vista inicios de la pandemia el Gobierno lideró una pro- Anfac presentó al Gobierno el 2 de marzo su Plan económico como social y medioambiental. Retirar puesta en Europa para que, al menos, el 10% de los Automoción 2020-40, en el que se fija una hoja los vehículos viejos y sustituirlos por nuevos más fondos de los planes de recuperación se destinaran de ruta para que el sector siga teniendo un peso eficientes es positivo para cumplir nuestros objeti- al sector. Si queremos seguir disfrutando de la acti- fuerte a largo plazo. ¿Es optimista respecto a la vos de descarbonización. vidad y empleo que la automoción aporta a España, oportunidad de que el negocio de la movilidad sería conveniente que ese criterio de priorización mejore su facturación en 100.000 millones hasta ¿Está dispuesta Anfac a reunirse con las asociacio- se aplique en los fondos que lleguen. Por un lado, los 310.000, con los consiguientes impactos posi- nes de concesionarios para abordar cambios legis- estos deben servir para mitigar el impacto del virus tivos en empleo y comercio exterior? lativos en las relaciones entre marcas y redes? a cortísimo plazo y alcanzar la recuperación de la La pandemia no modifica nuestros objetivos ni sus Los concesionarios son nuestros aliados naturales. demanda y de la producción. Pero, igualmente, son plazos. Nuestra meta está marcada en 2050, con No podemos prescindir de ellos y nuestra relación fundamentales para avanzar hacia la reconversión los retos de la descarbonización y la digitalización. es y ha de seguir siendo fluida. Sin embargo, Anfac, industrial. Es decir, para mantener la potencia Tal y como destacamos en su presentación al pre- por temas de derecho a la competencia, no puede sectorial e impulsarla, para que sea un polo de sidente del Gobierno, es un horizonte importante entrar a regular las relaciones entre las marcas y atracción de nuevas adjudicaciones. y costoso, pero corremos un mayor riesgo si no sus redes. Esto compete a cada compañía. hacemos nada. España tiene una serie de ventajas ¿Qué perspectivas tiene para el mercado de auto- competitivas que tenemos que potenciar, para cre- ¿Qué medidas son prioritarias para mejorar los móviles en España para el cierre de 2020? cer aún más desde nuestra posición actual. costes logísticos y energéticos? En la situación actual, prevemos que cierre este Es necesario implantar urgentemente el aumento año con una caída del 35%, con entre 800.000 Nissan ha acordado el cierre de la planta de Zona de capacidad de los camiones (44 t y 4,5 m) y la y 850.000 unidades. Los planes de ayuda a la Franca el 31 de diciembre de 2021. ¿España es reducción de tasas portuarias, que están recogidas compra Renove y Moves II han dado impulso a atractiva para los inversores para poder atraer nue- en el Plan de impulso. También hay que avanzar las matriculaciones en julio, pero en agosto, las vos proyectos de fabricación de vehículos? con la agilización de autorizaciones para los mega- ventas han vuelto a caer. Hay que esperar, mínimo El cierre de Nissan tiene que ser recordado como truck y los duotrailer. Es una urgencia cada día a septiembre, para ver si la tendencia de recupe- el último. Es un toque de atención. No podemos mayor mejorar los corredores logísticos, en especial ración se consolida o no. perder tiempo, tenemos que seguir trabajando en finalizar el Mediterráneo y el Atlántico. Además, a la competitividad máxima de nuestras fábricas. medio plazo, habría que habilitar el sistema ferro- El Plan Renove finaliza como tarde el 31 de Las marcas confían en la calidad de la fabricación viario para trenes de mayores longitudes. diciembre y el Moves II transcurrido un año a de vehículos en España. En los últimos años, En cuanto a costes energéticos, en España son partir de las convocatorias de las autonomías. hemos logrado recuperar la producción. Nuestras un 30% mayores que en Francia. Si bien nuestro ¿Hasta cuándo habría que mantener los progra- plantas son altamente competitivas y el diálogo sector no se considera formalmente como elec- mas de ayudas tanto para vehículos de combus- social fluido es un valor añadido. trointensivo, sí que la energía tiene un peso muy tión como de energías alternativas? elevado en los gastos. Esto es especialmente Es muy complicado responder porque depende de ¿A partir de qué momento sería fundamental que importante en nuestro caso por el enfoque exporta- las circunstancias del mercado y de la pandemia. en España se implantase una fábrica de baterías? dor y, por tanto, sujeto a una competencia global. Es El Renove y el Moves II son dos herramientas fun- ¿Cuántas plantas se necesitarían? necesario que en los próximos meses trabajemos damentales, tanto para mitigar el impacto negativo Es difícil fijar un momento concreto o una cantidad, con el Gobierno en este campo.

| 25 Segundo tropiezo consecutivo de la producción mundial

El ejercicio 2018 supuso una ruptura trascendental en Por Isabel Reviejo la evolución de la producción mundial de vehículos, al ocos cambios dejó, al cierre de 2019, el listado marcar, por primera vez desde los años de la crisis, un de las 15 naciones con mayor peso en la fabri- cación de vehículos, donde únicamente destaca retroceso. Continuando esta tendencia descendente, 2019 el adelantamiento por parte de Alemania (4,66 vivió otra caída en el montaje de unidades, en la que, millones de turismos montados, un -9%) a India una vez más, gran parte del peso lo ha tenido China, el (4,51 millones, un -12,2%), con lo que el país ger- mercado más amplio del mundo, si bien la mayoría de las mano se posiciona en el cuarto lugar del ranking mundial, y la salida en esta clasificación de Reino principales potencias en este ámbito han empeorado sus Unido (1,38 millones, un -13,9%), que se ha que- cifras, con Brasil y España como únicas excepciones. dado en el puesto 16, cuando antes ostentaba el 14. Sin embargo, un aspecto que ha sido notorio ha sido cómo los porcentajes de crecimiento de prácticamente todos los integrantes de este grupo se han teñido de rojo, haciendo que la cifra global, por segunda vez consecutiva, haya caído. De acuerdo con Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), el pasado ejercicio se fabricaron un total de 91.786.861 vehículos en todo el globo —de ellos, 67.149.196 fueron coches y 24.637.665, comerciales—, lo que dejó un descenso del 5,2%. Así, se agrava la Ptendencia iniciada en 2018, cuando se alcanzó un -1,1%, debido a que China, por primera vez en dos décadas, había recortado su producción. Esta vez, el gigante asiático, cuyo liderazgo continúa siendo indiscutible, ha agravado su situación, con un -7,5% (25,72 millones de unidades), como también lo ha hecho tanto el segundo, Estados Unidos, donde se han mon- tado 10,88 millones (un 3,7% menos), como el tercero, Japón (9,68 millones, un -0,5%). Al analizar las diferentes regiones mundiales, la fabricación de vehículos en Europa se ha anotado un -4,3% (21,31 millones); mientras que Norteamé- rica (16,78 millones) y Sudamérica (3,32 millones) han conseguido un -3,7% y un -3%, respectivamente. Asimismo, los números de Asia han bajado

Producción mundial un 6,4% (49,27 millones) y la única zona que ha

26| Brasil ha aumentado su ventaja con España, y a su vez, nuestro país ha marcado más distancia con Francia y ha incrementado su cuota mundial, del 2,91% al 3,07%

Producción y ventas mundiales - en millones 97,3 95,6 Producción Ventas 95,0 91,8 89,8 90,9 95,7 95,1 87,4 93,9 91,4 84,3 89,7 88,3 80,0 85,6 77,6 82,1 73,3 78,2 obtenido un porcentaje positivo ha sido África (un 70,5 69,4 +0,3%, gracias a sus 1,1 millones de unidades). 65,6 75,0 España gana cuota 71,6 68,3 68,3 En cuanto a España, que ocupa la novena 61,6 posición en esta comparación mundial (2,82 millones, un +0,1%), ha visto cómo Brasil, que 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 ha mejorado un 2,2%, hasta los 2,94 millones, ha aumentado su ventaja. Si en 2018 —cuando el estado carioca adelantó a nuestro país en la 25.720.665 Principales países por volumen de producción EN 2019 unidades y porcentaje de variación clasificación— eran 61.453 los vehículos que -7,5% separaban a ambas naciones, ahora el número se ha duplicado, quedándose en 122.633. No obstante, España ha marcado, a su vez, más distancia con Francia (la diferencia ahora es de 619.895 unidades, en lugar de las 551.801 anteriores), y ha incrementado su 10.880.019

cuota de producción mundial, que se ha impul- 9.684.298 -3,7% sado del 2,91% al 3,07%. -0,5% 4.661.328 Las ventas caen un 4,49% 4.516.017 3.986.794 3.950.617 2.944.988 2.822.355

-9,0% -12,2% 2.202.460 2.013.710 1.916.585 -2,8% -1,9% 1.719.784 1.461.244 En cuanto a las ventas, se ha pasado —también 1.433.963 2,2% 0,1% según los datos recogidos por OICA— de los -2,9% -7,1% -5,4% -2,8% -5,7% -0,6% 95.649.543 vehículos registrados en 2018 a China EEUU Japón Alemania India México Corea Brasil España Francia Tailandia Canadá Rusia Turquía Reino los 91.358.457 en el curso siguiente (-4,49%). del Sur Unido Europa ha despuntado como el único con- Fuente: OICA. Elaboración Propia tinente en el que ha habido crecimiento en este capítulo, concretamente, de un 0,27%, hasta acariciar los 20,87 millones. Dentro de al perder 2,31 millones de coches y comercia- De acuerdo con las previsiones de IHS los cinco mercados principales del Viejo Con- les, para llegar a un total de 25,8 millones (-8%). Markit, a finales de año se habrán monta- tinente, Francia (+2,34%), Alemania (+5,1%) También en negativo han cerrado América (25,3 do, a nivel mundial, un 21,2% menos de e Italia (+0,45%) han quedado con porcentaje millones, -2,51%) y África (1,18 millones, -4,2%). coches —sobre todo, por las disrupciones en positivo, mientras que tanto España como la actividad en la primera mitad del año—, y Reino Unido no han tenido la misma suerte Tercer descenso en el horizonte se venderán un 22% menos. Una perspectiva (-3,98% y 2,39%, respectivamente). Tras las cifras de 2019, el ejercicio 2020 se similar es la que presenta LMC Automotive, Por otra parte, la caída más considerable convertirá en el tercero con un retroceso en la que estima que la caída será de un 20% en la ha sido para Asia y Oceanía, con un -7,65% producción y ventas mundiales y, en esta oca- producción mundial, mientras que las unida- (44 millones); aquí, como en el caso de la sión, con un descalabro mucho mayor, debido a des comercializadas en el mercado europeo producción, el protagonismo lo ha tenido China, la crisis del coronavirus. experimentarán una pérdida del 18,3%.

| 27 Una nueva cuenta atrás para Reino Unido

La noche del 31 de enero puso punto final al enrevesado camino que comenzó en junio de 2016, cuando el «sí», respaldado por el 51,9% de los votos, se hizo con la victoria en el referéndum sobre la salida de Reino Unido de la Unión Europea. No obstante, el Brexit no ha despejado las dudas sobre la relación comercial que ahora se abre entre el país y los 27. Todo depende de un acuerdo cuyas negociaciones mantienen en vilo al sector.

Por Isabel Reviejo uando el reloj marcó las 23.00 —la medianoche en Bruselas—, una explosión de alegría retumbó en Parliament Square. A través de un mar de banderas, y con el sonido de las campanadas del Big Ben de fondo, una gran pantalla celebraba, con apenas tres palabras, la llegada de un momento histórico para el país: «We are out» («Estamos fuera»). Finalmente, el 31 de enero, Reino Unido decía adiós a la Unión Europea. Lo hacía después de un caótico proceso que, en el último año, había estado especialmente agitado, por, entre otros aspectos, los relacionados con el liderazgo político —en julio de 2019, Boris Johnson fue elegido primer ministro, tras la dimisión de The- resa May— y las sucesivas prórrogas (la salida tendría que haberse dado, en principio, el 29 de marzo de 2019, día que se cambió al 31 de octubre y posteriormente, a la fecha definitiva). Por la parte de la industria de automoción, fueron sonados anuncios como el de Honda, que C informó del cierre de su planta de Swindon en 2021, o el de Nissan, que decidió el traslado del X-trail de Sunderland a Japón. El mismo día que los defensores del Brexit vivían con aires festivos la ruptura de una relación que ya se extendía por 47 años —un ambiente muy distinto se percibía en Escocia, donde el «no» se había llevado el 62% de los votos en la consulta—, se abría otra cuenta atrás: la que acabará el próximo 31 de diciembre, momento límite para que la nación y la UE lleguen a un pacto comercial. El periodo de transición, que se prolonga a lo largo de 2020, está protegido por el acuerdo de salida, que Johnson —quien había defendido reiteradamente que llevaría a cabo la retirada «con o sin acuerdo»— había conseguido renegociar y que fue respaldado por Westminster en diciembre gracias a la mayoría absoluta conseguida unos días antes por los conservadores en las elecciones generales (365 escaños, de un total de 650). Objetivo: aranceles cero

La negociación, que comenzó a principios de marzo y que en estos momentos abanderan Michel Barnier, por la parte comunitaria, y David Frost, por la británica, no está resultando

Brexit sencilla. Un aspecto del que ya advertía la pre-

28| Una nueva cuenta atrás para Reino Unido

Una negociación estancada Las rondas de conversaciones entre ambas partes para cerrar un acuerdo comercial continúan, aunque sin avances significativos. Tanto es así que el jefe negociador por parte de la UE, Michel Barnier, ha manifestado estar «preocupado y decepcionado» por el proceso, e incluso ha llegado a decir que «parece que se está yendo hacia atrás, en vez de hacia adelante». Por la parte de Reino Unido, su representante, David Frost, se ha quejado de que los 27 insisten en alcanzar un consenso en los puntos más controvertidos —como las ayudas estatales y la pesca— antes de continuar, lo que «está haciendo difícil» progresar en las negociaciones. Debido a ello, los de Boris Johnson son partidarios de resolver, en primer lugar, los aspectos más sencillos, para ganar impulso; una idea rebatida por Barnier, que ha dicho que no ve cómo se va a llegar a un mejor acuerdo «si se dejan los temas más difíciles para el final».

sidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Lo que está en juego en Reino Unido las barreras al comercio bilateral, la producción Leyen, en la visita que realizó el pasado enero al británica podría resentirse en unos 1,5 millones de número 10 de Downing Street. «Es básicamente vehículos hasta 2024, lo que conllevaría pérdidas imposible negociarlo todo» antes de que finalice por 42.700 millones de libras para un sector del el año, esgrimió la representante. que dependen más de 800.000 personas. Desde el primer momento, Von der Leyen ha Por su parte, los grandes de la automoción abogado por no establecer ningún arancel a también están siguiendo de cerca el proceso, y aquellos bienes que sean objeto del intercam- condicionan su futura actividad, como también bio comercial entre ambos. Mientras tanto, el 8 de cada 10 54,8% 823.000 empleos hacían antes de la salida, a los términos que ministro de Industria de Reino Unido, Nadhim coches fabrica- de sus coches en el sector se alcancen de forma bilateral. Es el caso de Zahawi, manifestó en enero que tiene «con- dos en el país se exportados se de automoción PSA, cuyo presidente ejecutivo, Carlos Tavares, fianza» en que no se interpondrían impuestos exportan destinan a la UE ha avanzado que la inversión de la planta del al sector de automoción. A pesar de esto, si no grupo en Ellesmere Port está condicionada llegara a haber un consenso, los coches que lle- Exportaciones de vehículos en 2019 por el resultado de la negociación, y a que el garan a Reino Unido quedarían gravados con un Gobierno británico compensara los posibles 10%, según establece un texto presentado por aranceles que pudiera imponer a las importa- el Ejecutivo de este país. Por otra parte, con el De a ciones de coches, porque «no es ético que los objetivo de facilitar la labor a los fabricantes del empleados de Europa continental paguen por país, las impuestos fijados para la importación las barreras aduaneras en este mercado». de materias primas empleadas en la industria 806.867 vehículos exportados Asimismo, Nissan, tras anunciar su inten- de automoción descenderán. ción de cerrar la fábrica de Barcelona —lo Suponen el 18% de estas importaciones de la UE cual se retrasará, gracias al acuerdo alcanzado El sector, a la espera Valor por 14.302 millones € entre sindicatos y empresa, hasta diciembre de 2021—, desveló que la falta de acuerdo pondría Es mucho lo que está en juego para la industria del De a en duda la continuidad de su planta inglesa. «Si Viejo Continente. De acuerdo con los datos de la no se consiguen las tarifas actuales, no es nues- asociación de fabricantes de Reino Unido (SMMT), tra intención, pero el negocio no será sosteni- el 80% de los turismos producidos en el estado se 2,2 millones de vehículos exportados ble», aseguró su jefe de Operaciones, Ashwani exportan; principalmente, a la UE, donde llegan Gupta. Habrá que esperar a finales de año para el 54,8% de estas unidades. El segundo lugar Suponen el 81% de estas importaciones de R. Unido saber si todas estas dudas se esclarecen o si, en esta lista lo ocupa EEUU (18,9%), y el tercero, Valor por 39.578 millones € por el contrario, una prórroga alarga los tiempos China (con un 5,3%). Los cálculos elaborados por de una negociación que definirá el futuro del la organización apuntan a que, si no se eliminaran Fuente: SMMT y ACEA. Elaboración propia sector en la región.

| 29 Tiempo de Alianzas

La unión hace la fuerza. Este ha sido el principio rector en gran parte de los movimientos que hemos podido ver en los últimos meses en el mundo de la automoción, donde los fabricantes se han dado la mano para enfrentar juntos los nuevos desafíos del sector. Desde grandes fusiones hasta pactos para compartir ciertas plataformas o desarrollar tecnologías puntuales, las compañías del motor no dejan de buscar alternativas para seguir caminando, con éxito, hacia la nueva movilidad.

Por Isabel Reviejo Y entre todo este mar de nuevas cola- Mike Manley, de encontrar «áreas de l desafío, mayúsculo, se puede resumir boraciones, ha habido una que ha des- cooperación» con otros constructores. Sin en un sola cuestión: cómo afrontar la tacado especialmente: la fusión entre embargo, la iniciativa estuvo poco tiempo transición del sector de automoción. Sin PSA y FCA. Un enlace que promete encima de la mesa; concretamente, 10 embargo, esta idea engloba multitud de agitar el panorama del automóvil, con la días, hasta que el 6 de junio, la empre- retos, entre los que destacan el impulso creación del que sería el cuarto mayor sa publicó otro texto, en esta ocasión, de la electrificación y de otros combus- fabricante a nivel mundial. mucho más escueto, en el que afirmaba tibles alternativos, el desarrollo de los que había retirado la oferta. sistemas de conducción autónoma, el El gran reto de FCA y PSA La razón: la falta de sintonía con el cumplimiento de las cada vez más exi- Gobierno galo, poseedor del 15% de gentes normativas de emisiones, la explo- La protagonistas de la noticia, inicialmen- las acciones de la marca del rombo. ración de otras fórmulas de movilidad y, te, eran otros: el 27 de mayo de 2019, «Ha quedado claro que en Francia no en definitiva, la pregunta de cómo llevar FCA lanzaba un comunicado en el que existen las condiciones políticas nece- a cabo todos estos cambios sin perder el informaba de que había hecho una pro- sarias para que esto pueda llevarse equilibrio en las cuentas empresariales. puesta de unión al Grupo Renault, mate- a cabo con éxito», señalaba FCA; una Por todo ello, las alianzas entre los rializando así la intención expresada por acusación que fue rápidamente rebatida fabricantes y la búsqueda de sinergias el CEO del conglomerado italoamericano, por el Ejecutivo, que alegó, en boca del se ha convertido en algo cada vez más habitual. Para unos, el trabajo conjunto que han comenzado en las nuevas tecno- logías, ya sea en la investigación o en el Epropio montaje de los vehículos, se tradu- La nueva entidad, que tomará el nombre de cirá en un ahorro millonario; para otros, como es el caso de la Alianza Renault- Nissan-Mitsubishi, creada en 1999, la Stellantis, tendrá su sede en Países Bajos y colaboración no es algo nuevo, pero este nuevo escenario, en el que además se ha cotizará tanto en Milán como en París, con Carlos sumado la crisis desencadenada por el coronavirus, ha sido el detonante defini- tivo que ha llevado a reforzar y optimizar Tavares, presidente ejecutivo de PSA, como CEO las estructuras comunes de sus socios.

Las fechas clave de la fusión de PSA y FCA

27 6 31 8 mayo 2019: junio 2019: octubre 2019: noviembre FCA hace FCA retira la FCA y PSA 2019: una propuesta oferta a Renault anuncian su Carlos Tavares asegura de fusión por supuestas intención que todas las marcas al Grupo Renault interferencias del de unirse de los grupos Gobierno galo se mantendrán Alianzas

30| Las colaboraciones más recurrentes son las de electrificación y conducción autónoma, como sucede con la pactada por Ford y VW

15, y con él, no se dejará de lado a ninguna de las marcas (por un lado, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall y DS; por otro, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge, Lancia, Fiat Professional y Ram). En un principio, desde las directivas se sostenía que no tendría por qué haber dificultades para conseguir el visto bueno de las autoridades para llevar a cabo la fusión. Sin embargo, Tavares remarcó que, de ser necesario, se podrían introducir cambios en la hoja de ruta. «Lo que sea que tengamos que discutir o modificar, lo haremos», aseveró el ejecutivo. Las trabas, no obstante, han acabado apareciendo, en los trámites con la Unión Europea. El pasado 17 de junio, Bruselas abrió una investi- gación para analizar si, en el terreno de los vehí- culos comerciales ligeros, la unión ocuparía una El presidente ejecutivo de PSA, Carlos Tavares, y el CEO de FCA, Mike Manley, en la firma del acuerdo de fusión, en diciembre de 2019. posición dominante que supondría una amenaza para sus competidores en 15 países del Viejo Continente: España, Bélgica, Croacia, República ministro de Economía, Bruno Le Maire, que los ba un proceso que habría otorgado a la nueva Checa, Francia, Grecia, Hungría, Italia, Lituania, representantes del Estado habían pospuesto entidad el bronce en las ventas mundiales. Luxemburgo, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslo- cinco días la votación de la Junta Directiva por- Habría que esperar unos meses para que venia y Reino Unido. Ambas firmas, que aglutinan que querían analizar con mayor profundidad tomara forma la fusión definitiva, la que enlaza- el 34% de las ventas de este tipo de unidades en cuáles serían las consecuencias de la decisión ría a FCA con PSA y de la que resultará la com- la región, según los datos de ACEA, «tienen una en su territorio, incluyendo qué pasaría con las pañía que recibirá el nombre de Stellantis. El 31 posición sólida en el ámbito de las furgonetas en fábricas y con su personal. Así, entre acusacio- de octubre, ambos grupos anunciaron su inten- muchos países europeos, por lo que evaluare- nes cruzadas, en las que también se especuló ción de darse la mano para integrar una corpo- mos cuidadosamente si la transacción propuesta sobre el rol de Nissan, socio de Renault, en el ración repartida al 50%, que tendría su sede en afectaría negativamente a la competencia», afir- entorpecimiento de las negociaciones, finaliza- Países Bajos y cotizaría tanto en Milán como en mó la vicepresidenta de la Comisión, Margrethe París, con el actual presidente ejecutivo de la Vestager. De acuerdo con los plazos marcados, gala, Carlos Tavares, como CEO, y John Elkann las pesquisas del órgano comunitario se podrían como presidente, el mismo cargo que ocupa en alargar hasta el 13 de noviembre. La unión FCA-PSA, en cifras FCA. Posteriormente, la firma del memorándum Por otra parte, en mayo FCA y PSA desvelaron de entendimiento, a finales de diciembre, dio que no repartirían el dividendo ordinario corres- 4º fabricante mundial inicio a un camino que favorecerá, según los pondiente al ejercicio fiscal 2019, rompiendo cálculos de las empresas, sinergias de unos así con lo anunciado en el momento de formali- 8,7 millones de vehículos vendidos anualmente 5.000 millones de euros anuales. zar la fusión, cuando defendieron que cada uno 14 marcas distribuiría entre sus accionistas una cuantía de 170.000 millones de euros de ingresos al año Dificultades en el camino 1.100 millones de euros. 5.000 millones de euros en sinergias anuales El proceso de creación, avanzaron los res- Nuevos frentes comunes para Ford y Volkswagen 12/15 meses tardará el proceso de fusión ponsables de las compañías, se extendería por un mínimo de 12 meses y un máximo de Para el resto de los fabricantes, los proyectos

Las fechas clave de la fusión de PSA y FCA

18 13 17 13 diciembre mayo 2020: junio 2020: noviembre 2019: FCA y PSA Bruselas investiga 2020: FCA y PSA cancelan si la fusión reducirá la Fecha límite anuncian el dividendo competencia en el mer- para que Bruselas su acuerdo del ejercicio cado de furgonetas anuncie el resultado de fusión 2019 de su investiga- ción

| 31 El presidente de Ford, Jim Hackett (dcha.), con el CEO del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, en la presentación del acuerdo de colaboración en coches eléctricos y conducción autónoma, en julio de 2019.

de colaboración han girado, principalmente, alrededor de la electrificación y del desarrollo de la tecnología autónoma. En este sentido, uno de los más destacables ha sido el que han acuñado Ford y el Grupo Volkswagen, los cuales también alcanzaron, a principios de 2019, otro pacto para desarrollar de manera conjunta vehículos comerciales y pick-ups de tamaño medio a partir de 2022. En el ecuador de ese mismo ejercicio, las compañías hicieron público que, desde 2023, compartirían la plataforma MEB para electrificados de la alemana, lo que les permitirá reducir los costes de producción. De esta forma, la estadounidense piensa producir, en seis años, unos 600.000 VE en la fábrica de Köln-Merkenich (Alemania). Además, ambos han manifestado su ánimo de «explorar formas adicionales de cooperar» en este mismo ámbito. A esto se le suma otro horizonte: el de los sistemas de conducción autónoma, a través de la empresa tecnológica Argo —respaldada por Ford desde su creación en 2016—, en la que Volkswagen decidió incorporar su división AID, valorada en 1.600 millones de dólares, y realizar una inyección de capital de 1.000 millones de dólares, lo que ocurrió a mediados de 2020. La intención de las corporacio- La nueva plataforma para vehículos eléctricos de GM. nes era, además, llegar a tener el mismo peso en Argo, gracias a la adquisición por parte de la germana de una serie de acciones que A través de este, crearon cinco sociedades maron un acuerdo a mediados del pasado estaban en manos de la americana. conjuntas para agrupar diferentes servicios, curso. En principio, se comprometieron a entre ellas, Free Now, para la contratación de desarrollar tecnología que empezaría a llegar BMW y Daimler, una cooperación fallida taxis, y Share Now, para servicios de coche al mercado en 2024 y que facilitaría «la asis- compartido. A finales de ejercicio, estas enti- tencia a la conducción, la circulación autó- En el caso de BMW y Daimler, los fabricantes dades conjuntas sumaban 90 millones de noma en autopistas y el aparcamiento». Para premium han alcanzado varios acuerdos con usuarios en 1.300 ciudades del globo. ello, aseveraron que conformarían un equipo resultados desiguales. Por un lado, en febrero La parte que no ha dado los frutos espera- integrado por 1.200 especialistas, que se de 2019 decidieron invertir 1.000 millones dos es la que toca la conducción autónoma, dedicarían a, entre otros aspectos, elaborar

Alianzas de euros en un proyecto de movilidad urbana. cooperación para la cual los fabricantes fir- sensores, software y un centro de datos para

32| Las últimas colaboraciones pactadas entre los grandes fabricantes *

Coche autónomo Eléctricos Movilidad

Hidrógeno Fusión Comerciales

(*) Se incluyen las colaboraciones anunciadas en 2019 y 2020. (**) Las compañías cancelaron el pasado junio su alianza para desarrollar tecnología de conducción autónoma. Fuente: Fabricantes. Elaboración propia.

El entonces CEO de BMW, Harald Krüger, y Dieter Zetsche, quien ejerció como CEO de Daimler hasta mayo de 2019. el almacenamiento, administración y procesamiento de información. A pesar de esto, un año después, en junio de 2020, ambos anunciaron que el proyecto quedaba cancelado. Al detallar la hoja de ruta para la colaboración —la cual no era exclusiva— y hablar con los proveedores, «ambas partes concluyeron que, en vista de los gastos involucrados en la creación de una plataforma tecnológica compartida, así como las condiciones comerciales y económi- cas actuales, el momento no es el adecuado», razonaron las compañías en un comunicado conjunto. Aun así, dejaron la puerta abierta a retomar la iniciativa en un futuro. Lluvia de proyectos

Esta no era la única alianza cerrada, en los últimos meses, por el grupo encabezado por Oliver Zipse. En 2019, BMW también se alió con Jaguar Land Rover para cooperar en el desarrollo de componentes eléctricos, y beneficiarse, de esta forma, del ahorro en los gastos de producción y de la economía de escala en las compras conjuntas. Por esas mismas fechas, también se dio a conocer el proyecto de Toyota y Subaru para crear una plataforma de VE que se podrá utilizar en un rango amplio de modelos de mediano y gran tamaño, incluyendo SUV y sedanes. A partir de la misma, las japonesas, que ya contaban con un pacto de colaboración establecido en 2005, construirán un todocamino eléctrico que comercializarán de manera independiente con cada una de sus marcas. Al margen de esto, la firma de Akio Toyoda también anunció, el pasado noviembre, que formaría una joint venture con la china BYD —con una participación igualitaria al 50%—

| 33 Reunión de la Alianza, celebrada en Yokohama el 30 de enero de 2020. El presidente del Grupo Renault, Jean-Dominique Senard, y la CEO interina hasta el 1 de julio de 2020, Clotilde Delbos.

as claves de los nuevos planes de la alianza tiembre, anunciaron que habían firmado un L memorándum de entendimiento encaminado Hoja de ruta conjunta a crear una alianza en Norteamérica. Con él, sentaron las bases para colaborar en varias Estrategia ‘leader/follower’ para el desarrollo de vehículos y tecnologías. La mitad de los vehículos de la Alianza se fabricarán siguiendo áreas de esta región, incluyendo compras e esta pauta para 2025. investigación y desarrollo, y centrarse en la Disminución en la inversión para la producción en un 40%. creación tanto de VE como de unidades de combustión interna, a partir de 2021. Nissan se encargará de los SUV del Segmento C y Renault de los del segmento B en Europa. En el mapa de alianzas, tampoco ha fal- Simplificación de las plataformas en América Latina. tado otra tecnología: la pila de combustible. Renault desarrollará la arquitectura de VE y las actividades de la plataforma basada en Android; Nissan, la conducción autónoma Esta será desarrollada por Daimler Truck y y el coche conectado en China; y Mitsubishi, los híbridos enchufables del segmento C y D. el Grupo Volvo, con el objetivo de destinarla Adjudicación de zonas de referencia para Nissan (Japón, China y Norteamérica), Renault (Europa) y Mitsubishi (Sudeste a vehículos pesados, aunque también existe la posibilidad de aplicarla en otros casos, Asiático y Oceanía). vinculados o no con la industria del motor. Reducción de un 20% en el total de modelos para 2025. Esta cooperación se llevará a cabo con una Renault empresa participada al 50% por cada uno de los socios, y se prevé que los sistemas que Ahorro de más de 2.000 millones de euros en tres años. se desarrollen se puedan incorporar en la Recorte de 4.600 empleos en Francia y 10.000 en el resto del mundo. segunda mitad de esta década. La capacidad global de producción bajará de los 4 millones de vehículos a los 3,3 millones en 2024 (sin que afecte a España). También en relación con la firma sueca, Volvo Cars y Geely Automobile señalaron en Análisis de seis plantas francesas, para transferir su actividad o reconvertirlas. febrero que estaban considerando la opción Fin de la ‘joint venture’ con Dongfeng Motor Corporation. de fusionarse en una única empresa, para El plan de reconversión costará 1.200 millones de euros. crear «un grupo global fuerte» y «acelerar las Nissan sinergias financieras y tecnológicas», manteniendo la identidad propia de las marcas Recorte de los costes fijos en unos 2.530 millones de euros en 2020, en comparación con 2018. Volvo, Geely, Lynk & CO y Polestar. Disminución de la capacidad productiva en un 20% hasta 2023, hasta los 5,4 millones de unidades. La reconversión de la Alianza Cierre de la fábrica de Barcelona y la de Indonesia. Salida del mercado surcoreano y de la marca Datsun en Rusia. Para la Alianza, estos meses han sido fun- Racionalización de la gama en un 20%. damentales para reconfigurar sus lazos, Objetivo de mantener la cuota de mercado en Europa (de 2,5%, excluyendo Rusia). deteriorados desde la detención en Japón, en noviembre de 2018, de su entonces Mitsubishi líder, Carlos Ghosn. Ha sido mucho lo que Paralización del lanzamiento de nuevos modelos en Europa. se ha hablado sobre las relaciones entre los tres integrantes del grupo, y no han faltado Disminución de los costes fijos en, al menos, un 20%, para 2021, en comparación con 2019. los conflictos, que han aflorado, por ejem- Reforzamiento de la gama electrificada (PHEV y VE). plo, con el desencuentro protagonizado por

Fuente: Planes estratégicos de los fabricantes. Elaboración propia. Renault y Nissan a mediados del pasado año por la representación de la gala en la que estaría enfocada en configurar una Mientras que la plataforma que se empleará nueva estructura corporativa pensada por nueva plataforma para los cero emisiones, será la ideada por la estadounidense, así la japonesa; un conflicto que se despejó además de otras piezas destinadas a estos como las baterías, el diseño interior y exte- después de que a la francesa se le propor- mismos vehículos. rior formará parte de las tareas de Honda. cionara un lugar más en los nuevos comités. Sin salir de este mismo ámbito, sobresale Según lo previsto, la comercialización de La etapa más reciente, asimismo, ha deja- la colaboración establecida por General estas unidades empezaría en 2024, en do cambios de gran calado en las directivas, Motors y Honda, que volcarán sus esfuerzos Estados Unidos y en Canadá. que han borrado casi por completo los nom- en la fabricación de dos eléctricos que sal- Meses después, ambas compañías dieron bres de aquellos que, en marzo de 2019, pro-

Alianzas drán al mercado bajo el sello de la nipona. un paso más allá y, a principios de sep- metían «un nuevo comienzo» para la Alianza,

34| El presidente del Grupo Renault, Jean-Dominique Senard, y la CEO interina hasta el 1 de julio de 2020, Clotilde Delbos. El CEO de Nissan, Makoto Uchida.

marcando distancias, simbólicamente, con la tanto a la hora de desarrollar vehículos como han plasmado su intención de ejercer recor- era Ghosn. Desde entonces, se ha producido tecnologías. De esta forma, por ejemplo, tes millonarios. En el caso de Nissan, espera la salida de Thierry Bolloré como CEO de Nissan quedará a la cabeza de la renovación reducir sus gastos fijos en 2.530 millones —en Renault; dando paso, primero, a Clotilde Del- de los SUV del segmento C y del trabajo en 2020, respecto a las cifras de 2018—, reducir bos, como interina, y posteriormente, a Luca los sistemas de conducción autónoma; Ren- su capacidad productiva un 20% hasta 2023 y de Meo, el 1 de julio. También la del entonces ault se hará cargo de los todocaminos del racionalizar su gama, que pasará de los 69 a los director ejecutivo de Nissan, Hiroto Saikawa, segmento B en Europa y la arquitectura de los 55 modelos. Asimismo, en el evento en el que quien se vio forzado a dimitir en septiembre coches eléctricos, y Mitsubishi hará lo propio dio a conocer el plan de futuro, Uchida confirmó y dio el testigo a Makoto Uchida; y la de con los híbridos enchufables del segmento C la intención de la nipona de cerrar la fábrica su homólogo en Mitsubishi Motors, Osamu y D. Este reparto de las tareas, aprovechando de Barcelona, lo que se retrasará, gracias a un Masuko, que cedió la posición a Takao Kato, las fortalezas de cada una de los fabricantes, acuerdo firmado entre la directiva y los sindica- aunque permaneció ejerciendo como presi- también se aplicará a las diferentes regiones tos, a diciembre de 2021. Para Renault, el plan dente hasta su renuncia en 2020 por motivos del mundo. A partir de ahora, Nissan liderará supondrá, entre otros aspectos, un ahorro de de salud, apenas unas semanas antes de las operaciones de la Alianza en Japón, China unos 2.000 millones de euros en tres años, e fallecer, el 27 de agosto. y Norteamérica; Renault, en Europa; y Mitsu- incluirá la eliminación de 14.600 empleos, así El único que se ha mantenido en la cúpula bishi, en el Sudeste Asiático y Oceanía. En como reconversiones de algunas de sus plantas de la entidad ha sido Jean-Dominique Senard, términos generales, algunas de las ventajas francesas y la disminución de su capacidad pro- presidente tanto de la Alianza como de la que se espera obtener con el nuevo enfoque ductiva, que irá de los 4 millones de vehículos en marca del rombo. Él fue el encargado de enca- son un aumento de las sinergias, ahorros por 2019 a los 3,3 millones proyectados para 2024. bezar, este mes de mayo, la presentación de la estandarización de las plataformas y las En definitiva, todo un proceso de cambio la hoja de ruta a la que se ceñirán las tres carrocerías, y una disminución del 40% en la para garantizar la viabilidad de la Alianza, sin empresas, y que se basa en unos puntos inversión necesaria para producir las unida- que sea necesario plantear una fusión, como básicos acordados en una reunión celebrada des que sigan estas pautas. confirmó Senard, quien confió en que esta en enero en Japón. En este sentido, el punto La visión conjunta se complementa con cada organización consiga su objetivo de mejorar la más relevante es que las compañías segui- una de las estrategias presentadas, de mane- eficiencia y convertirse, de esta forma, «en un rán el esquema denominado leader/follower, ra individual, por los socios, en las que estos modelo para el resto de compañías».

La sorpresa de Carlos Ghosn: fuga de Japón y ataque mediático Uno de los episodios más inesperados del llegada, una multitudinaria y extensa rueda de pasado ejercicio lo protagonizó el artífice de la prensa en la que se pronunció a favor de su Alianza, Carlos Ghosn, con su fuga de Japón. inocencia —«No hui de la justicia, sino de la El exdirectivo, detenido en noviembre de 2018 injusticia y la persecución política», clamó— y por presuntas irregularidades en su etapa al cargó contra el desarrollo de la unión Renault- frente de Nissan, enfrentaba en libertad bajo Nissan-Mitsubishi desde que dejó los mandos. fianza —con restricciones como la retirada del «Ya no hay Alianza, es una mascarada pasaporte y la prohibición del uso de internet— en la que las personas involucradas no van un proceso en el país nipón que le llevaría a un a ninguna parte», remarcó. Especialmente juicio que, según estaba previsto, comenzaría duro fue a la hora de opinar sobre el fracaso en abril de 2020. Sin embargo, el 30 de de la fusión con FCA. Según su versión, él diciembre, Ghosn consiguió escapar de la llevaba un tiempo negociándola con el nación, con un avión privado con el que hizo presidente del consorcio italoamericano, escala en Turquía, para posteriormente aterrizar John Elkan, y, antes de su arresto, estaban en Líbano, estado del que tiene la nacionalidad «muy cerca de llegar al final» del proceso. (al igual que la francesa y la brasileña). «La Alianza perdió lo imperdible. ¿Cómo Desde entonces, el ejecutivo permanece se puede dejar escapar la oportunidad de en dicho país, desde el cual se encargó de convertirse en el jugador dominante de la organizar, un par de semanas después de su industria?», se preguntó.

| 35 Germán López Madrid, presidente de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam) entre 1999 y hasta su fallecimiento en septiembre de 2019.

Y llegó la vertebración El panorama asociativo ha estado muy movido en el último año y medio, destacando la desaparición de Aniacam, tras el fallecimiento de su presidente, Germán López Madrid. El fin de la patronal de los importadores, después de 42 años de contribución al sector, deja como agente único de defensa de los intereses de las marcas a Anfac.

Por Ignacio Anasagasti l sector de automoción en España prácti- camente desde que se pusiera en marcha su estructura asociativa ha tenido en mente, como el ideal a alcanzar, la ver- tebración entre las patronales, con el fin de poder presentarse ante las administraciones con un discurso casi monolítico, más eficaz para conseguir avances. Este planteamiento, incluso, iba a más allá de consensuar mensajes y políticas, sino que se llegó a reivindicar la creación de una única organización que auspiciara las principales asociaciones. Desecha- do como imposible este modelo para el conjunto de los representantes sectoriales por las diferencias de pareceres en temas de calado entre, por ejemplo, los fabricantes de vehículos e importadores José López-Tafall (segundo por la derecha), el nuevo director general de Anfac, se estrenó en acto público en la presentación y los distribuidores —véase la regulación del Plan Automoción 2020-40 de la patronal al Gobierno, celebrada en la Moncloa el pasado 2 de marzo. Ede una Ley de Distribución—, sí que se ha impuesto al menos en la parte de la cade- segunda, quedando esta, finalmente, en Suzuki —este último, en enero de 2020—, na de valor de las marcas, capitalizada una situación muy comprometida por la que llevaban el sello del vicepresidente por Anfac y Aniacam. baja representatividad que reunía. Este ejecutivo de Anfac, Mario Armero, que fue Sin embargo, su consecución no ha sido trasvase arrancó en España en enero de nombrado en diciembre de 2011 y desde por un interés de comunión entre ambas, 2013, con el paso de Toyota, Lexus y Pors- entonces impulsó las negociaciones con sino por el devenir de los acontecimien- che. Unos movimientos estos y los suce- las respectivas empresas. tos, y es que con el paso de los años la sivos, como los de Hyundai, Kia, BMW, Este carrusel de cambios no se gestó primera entidad se fue reforzando con el Man, Scania, Mazda, Grupo FCA, Honda, de manera amistosa con Aniacam y

Asociaciones incremento de socios provenientes de la Mitsubishi, Ssangyong, Subaru, Infiniti y su presidente, Germán López Madrid,

36| abriéndose una herida entre las asociaciones José Luis Blanco, casi 13 años al frente de la Aoglp. —aunque más bien entre las direcciones— de difí- cil resolución. El escenario al que se llegó una vez completadas las incorporaciones a Anfac era el de una organización que monopolizaba casi toda la representatividad de las marcas, y otra que aca- paraba una cifra más bien testimonial, pero que conservaba mucho potencial de interacción ante las administraciones, gracias al peso específico del ejecutivo de Volvo y máximo responsable de los importadores, a la postre una de las grandes personalidades de la historia de la automoción española por su contribución al desarrollo de la misma, desde que asumió su responsabilidad asociativa en diciembre de 1999. No obstante, la discutida continuidad de Ania- cam quedó sentenciada tras el fallecimiento de López Madrid el 21 de septiembre de 2019. Sin su presencia, el proceso de desaparición de la patronal, que se fundó el 29 de septiembre de 1977, se precipitó, acordándose por unanimidad la liquidación en una Junta Directiva en diciembre y el traspaso de socios a la asociación de constructores, concretamente de Isuzu, King Long, Mahindra, Maxus, Otokar y Volvo, esta última integrándose en la dirección. De los Mozos, un año más

La entrada en Anfac se ratificó el 20 de febrero de 2020 en una reunión de Junta en la que también se decidió prolongar el mandato de

La voz del GLP se apaga Y llegó la vertebración A la desaparición de una de las cuatro grandes patronales del sector, Primagas, Vitogas y Disa. Aniacam, se sumó casi a la vez la de la Asociación Española de La liquidación llevaba aparejada, además, la supresión del Clúster del Gas Licuado del Petróleo (Aoglp). El 17 de diciembre de 2019, se Autogás, la entidad de defensa del GLP en el transporte que se constituyó celebró una Asamblea en la que se decidió unánimemente disolver al margen de la Aoglp en 2017, pero que ante la salida de PSA y Fiat, la organización, un final, tras 22 años de historia, que llegó por al dejar de fabricar este tipo de vehículos, se quedó sin financiación desavenencias económicas entre los principales socios: Repsol, Cepsa, suficiente y se integró en la segunda organización.

José Vicente de los Mozos en la presidencia que se presentó al Gobierno el pasado 2 de horizontal con cuatro direcciones ejecutivas, hasta finales del mismo ejercicio, comple- marzo y para cuya ejecución se ha dotado a la vinculadas a presidencia: Corporativa, Finan- tando un periodo de tres años. Esta medida organización de una nueva estructura interna ciera, Comunicación y Desarrollo, ocupadas se adoptó después de que se truncase la desde julio, añadiendo el Foro Business Deve- por Jaime Barea, Valentín Redondo, Tania elección de su sucesor, el presidente de Seat, lopment, para analizar los retos sectoriales, y Puche y Fernando Miguélez, respectivamente. Luca de Meo, por su nombramiento como CEO un Comité de Sostenibilidad, para dar mayor Este último se incorporó a un cargo de de Renault. Ante la falta de un recambio de la valor a las acciones ambientales y de RSC nueva creación, para reforzar los productos y misma talla, pero sobre todo por la compleji- de las compañías. Junto a estos cambios se los servicios que se ofrecen a los asociados. dad de la situación de la industria, en plena aprobó la entrada de dos nuevos socios, His- Frente a esta responsabilidad se suprimió la transición hacia la electromovilidad, se optó pano Suiza y VDL, y la firma de convenios de dirección general, que ostentaba Ana Sán- por dar continuidad al también directivo de colaboración con la Asociación Empresarial chez, quien se había opuesto al nuevo rumbo la marca gala, para que pudiese desplegar para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad que quería implantar Palacios. el nuevo plan estratégico de la asociación, Eléctrica (Aedive) y la Asociación de Empresas Al margen de la renovación de la cúpula de denominado Automoción 2020-40. de Energía Eléctrica (Aelec). Ganvam, en 2019 también se vivieron otras, En esta singladura, los socios decidieron que pero registradas cuando tocaba. Tal fue el caso tuviera como apoyo a José López-Tafall, desig- Nombramiento de nuevos presidentes de Aedive, que el 27 de junio comunicó el nom- nado en la misma fecha director general. Este bramiento del director regional de Phoenix Con- ejecutivo, que ocupaba desde mayo de 2011 el Los cambios en el panorama asociativo tam- tact E-Mobility, Adriano Mones como presidente; cargo de responsable de Regulación de Acciona, bién llegaron el año pasado a Ganvam, y y el de Anesdor, que el 14 de julio designó al es quien sucede a Mario Armero, del que se de manera sorpresiva. Y es que el que fue director general de Kawasaki España, Ramón prescindió, tras ocho años de servicio, el 31 de elegido presidente de la patronal decana en Bosch, presidente para los próximos dos años. diciembre de 2019, con el fin de dar un impulso octubre de 2017, Lorenzo Vidal de la Peña, Sin cambio de titular, pero igualmente en a la entidad. Su llegada se produjo después comunicó en mayo que abandonaba el puesto la presidencia, Faconauto ratificó la reelec- de que fallase la opción inicial de fichar a la ex para ir en la lista electoral del PP de Canta- ción para un segundo mandato de tres años secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, bria en las elecciones autonómicas. En su de Gerardo Pérez, quien había conseguido a la que se le denegó en enero de este curso ade- lugar fue designado por la Junta Directiva de aglutinar en la federación al 100% de las aso- lantar el fin de su régimen de incompatibilidad forma unánime Raúl Palacios, hasta entonces ciaciones de concesionarios en España. Sus como funcionaria, que concluía el 18 de junio. vicepresidente. Este empresario le ha dado prioridades serán lograr una normativa que El proyecto de la nueva Anfac se susten- su impronta a la asociación, introduciendo proteja a los distribuidores e impulsar la repre- ta en el documento estratégico elaborado, en febrero de este curso un organigrama sentación en las autonomías y en Europa.

| 37 Matriculación por segmentos

Enero-junio Las peores Gasolina 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18 Superutilitario 11.852 31.295 -62,13 47.893 52.112 -8,1 Utilitario/Polivalente 56.691 126.212 -55,08 222.508 236.722 -6 Compacto 39.919 92.344 -56,77 164.973 172.736 -4,49 Familiar 4.436 10.827 -59,03 20.526 15.557 31,94 Berlina 678 859 -21,07 1.690 1.021 65,52 ventas del Gran lujo 126 203 -37,93 378 446 -15,25 Deportivo alto 484 825 -41,33 1.572 1.611 -2,42 Deportivo bajo 505 1.641 -69,23 2.483 2.720 -8,71 Monovolumen polivalente 303 5.067 -94,02 9.103 10.934 -16,75 Monovolumen compacto 5.059 17.688 -71,4 30.033 36.572 -17,88 Monovolumen familiar 94 277 -66,06 454 564 -19,5 siglo, por los TTE Pequeño 47.002 74.445 -36,86 137.235 107.404 27,77 TTE Compacto 48.385 115.957 -58,27 214.393 182.723 17,33 TTE Familiar 10.071 16.088 -37,4 32.516 17.492 85,89 TTE Superior 778 1.210 -35,7 2.383 1.731 37,67 TOTAL 226.383 494.938 -54,26 888.140 840.345 5,69 dos meses de Diésel Superutilitario 0 19 -100 21 1.474 -98,58 Utilitario/Polivalente 6.698 16.472 -59,34 28.566 42.194 -32,3 Compacto 23.585 41.313 -42,91 75.392 95.388 -20,96 Familiar 8.402 15.837 -46,95 29.739 46.418 -35,93 confinamiento Berlina 1.689 3.809 -55,66 5.920 6.893 -14,12 Gran lujo 205 409 -49,88 572 758 -24,54 Deportivo alto 141 445 -68,31 719 949 -24,24 Deportivo bajo 286 556 -48,56 878 1.789 -50,92 El primer semestre de 2020 acaba con 352.469 Monovolumen polivalente 569 515 10,49 1.162 3.664 -68,29 automóviles, lo que supone un retroceso del 50,73% Monovolumen compacto 15.098 24.068 -37,27 46.383 37.712 22,99 en comparación con 2019, después de dos meses Monovolumen familiar 1.309 3.657 -64,21 6.058 7.246 -16,4 TTE Pequeño 9.701 22.195 -56,29 38.130 41.205 -7,46 con los concesionarios cerrados. Este es el peor dato TTE Compacto 31.961 55.845 -42,77 110.781 139.837 -20,78 del siglo XXI, superando incluso el primer semestre TTE Familiar 11.681 20.433 -42,83 41.811 45.716 -8,54 de 2013, el momento más duro de la crisis financiera TTE Superior 4.014 5.870 -31,62 11.207 11.345 -1,22 desatada en 2008, cuando finalizó con 386.704 TOT. DIESEL 115.339 211.443 -45,45 397.339 482.588 -17,66 unidades matriculadas. Sin embargo, los siguientes Eléctricos (Incluye eléctricos puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida) meses fueron más halagüeños, gracias en parte a los incentivos gubernamentales. Superutilitario 917 740 23,92 1.581 1.535 3 Utilitario/Polivalente 1.852 557 232,5 1.068 1.451 -26,4 Compacto 1.396 1.703 -18,03 3.137 2.334 34,4 Por Pablo M. Ballesteros Familiar 943 1.101 -14,35 2.011 299 572,58 a pesadilla que vivió España en la primera parte Berlina 154 256 -39,84 557 382 45,81 de 2020 se trasladó, como no podía ser de otra Gran lujo 158 152 3,95 303 308 -1,62 forma, al mercado de automóviles. A parte de por Deportivo alto 7 17 -58,82 28 23 21,74 la caída de la confianza de los consumidores por Monovolumen polivalente 200 482 -58,51 916 683 34,11 la crisis económica que desencadenó la emer- Monovolumen compacto 97 425 -77,18 765 472 62,08 gencia sanitaria, la obligación de cerrar los con- TTE Pequeño 938 1.346 -30,31 2.466 1.089 126,45 cesionarios para frenar la pandemia repercutió TTE Compacto 2.115 398 431,41 748 835 -10,42 en un descenso de las ventas de un 50,73%, con TTE Familiar 1.241 1.116 11,2 2.172 1.586 36,95 352.469 unidades entregadas entre enero y junio. TTE Superior 729 671 8,64 1.732 845 104,97 Una cifra muy baja, pero razonable a tenor de que TOT. ELÉCTRICOS 10.747 8.964 19,89 17.484 11.842 47,64 entre el 14 de marzo y el 4 de mayo los puntos de venta permanecieron inactivos —excepto servicios Total segmentos mínimos de posventa— y hasta el 11 no pudieron abrir los de más de 400 metros, una fecha que Superutilitario 12.769 32.054 -60,16 49.495 55.121 -10,21 se retrasó una semana más en el caso de Madrid Utilitario/Polivalente 65.241 143.241 -54,45 252.142 280.367 -10,07 y Barcelona, las provincias con mayor actividad. Compacto 64.900 135.360 -52,05 243.502 270.458 -9,97 De hecho, si al año anterior se le resta el tiem- Familiar 13.781 27.765 -50,37 52.276 62.274 -16,05 po en el que las ventas permanecieron paradas Berlina 2.521 4.924 -48,8 8.167 8.296 -1,55 casi al completo por el coronavirus en 2020 Gran lujo 489 764 -35,99 1.253 1.512 -17,13 —medio mes de marzo y de mayo y abril al com- Deportivo alto 632 1.287 -50,89 2.319 2.583 -10,22 pleto—, en 2019 se habrían alcanzado 463.104 Deportivo bajo 791 2.197 -64 3.361 4.509 -25,46 automóviles L unidades en la primera mitad frente a las Monovolumen polivalente 1.072 6.064 -82,32 11.181 15.281 -26,83 715.345 que cosechó, lo que supondría 252.241 Monovolumen compacto 20.254 42.181 -51,98 77.181 74.756 3,24 automóviles menos y solo un 23,9% más que Monovolumen familiar 1.403 3.934 -64,34 6.512 7.810 -16,62 este ejercicio, pero no el alarmante 50,73%. TTE Pequeño 57.641 97.986 -41,17 177.831 149.698 18,79 Sin embargo, a nadie se le escapa que el dato TTE Compacto 82.461 172.200 -52,11 325.922 323.395 0,78 de 2020 fue el más negativo del siglo XXI, empeo- TTE Familiar 22.993 37.637 -38,91 76.499 64.794 18,06 : rando incluso el primer semestre de 2013, que fue TTE Superior 5.521 7.751 -28,77 15.322 13.921 10,06 tablas el momento más delicado de la crisis financiera TOT. 352.469 715.345 -50,73 1.302.963 1.334.775 -2,38 uente Mercado

que eclosionó en 2008. Entonces, en el acumula- F

38| Ranking por marcas - Automóviles Enero-junio Enero-junio 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18

1 PEUGEOT 32.000 63.194 -49,36 1 PEUGEOT 113.770 101.511 12,08 30 JAGUAR 690 1.970 -64,97 30 JAGUAR 3.387 4.401 -23,04 2 SEAT 30.212 62.346 -51,54 2 SEAT 110.857 107.107 3,5 31 SSANGYONG 661 1.815 -63,58 31 SSANGYONG 3.059 3.412 -10,35 3 VOLKSWAGEN 26.943 51.098 -47,27 3 VOLKSWAGEN 94.341 102.985 -8,39 32 SUBARU 659 1.286 -48,76 32 PORSCHE 2.643 2.272 16,33 4 CITROËN 24.452 48.879 -49,97 4 RENAULT 86.446 96.238 -10,17 33 TESLA 553 1.221 -54,71 33 SUBARU 2.475 3.107 -20,34 5 TOYOTA 23.647 38.002 -37,77 5 CITROËN 85.494 72.541 17,86 34 SMART 422 2.872 -85,31 34 TESLA 2.051 325 531,08 6 RENAULT 22.929 52.140 -56,02 6 OPEL 73.420 80.343 -8,62 35 ABARTH 307 759 -59,55 35 ABARTH 1.371 1.449 -5,38 7 KIA 17.686 29.825 -40,7 7 TOYOTA 71.763 71.291 0,66 36 CUPRA 306 412 -25,73 36 INFINITI 1.200 1.760 -31,82 8 AUDI 16.740 29.062 -42,4 8 FORD 63.371 69.189 -8,41 37 DR 56 14 300 37 CUPRA 809 252 221,03 9 HYUNDAI 16.438 31.034 -47,03 9 HYUNDAI 62.768 64.578 -2,8 38 INFINITI 48 790 -93,92 38 MASERATI 232 322 -27,95 10 OPEL 16.095 44.427 -63,77 10 KIA 59.535 67.793 -12,18 39 BENTLEY 35 35 0 39 DR 88 2 4300 11 MERCEDES 15.925 28.880 -44,86 11 DACIA 55.694 51.933 7,24 40 MASERATI 32 135 -76,3 40 FERRARI 73 70 4,29 12 NISSAN 13.872 29.251 -52,58 12 MERCEDES 53.770 52.484 2,45 41 DONGFENG SOKON 28 28 0 41 DONGFENG SOKON 69 2 3350 13 DACIA 13.852 29.471 -53 13 NISSAN 51.568 62.363 -17,31 42 FERRARI 24 43 -44,19 42 MAHINDRA 69 156 -55,77 14 BMW 13.430 25.613 -47,57 14 AUDI 51.132 55.247 -7,45 43 LAMBORGHINI 11 20 -45 43 BENTLEY 62 54 14,81 15 FORD 13.093 32.836 -60,13 15 BMW 46.906 49.550 -5,34 44 ALPINE 6 35 -82,86 44 LAMBORGHINI 44 18 144,44 16 FIAT 11.871 29.055 -59,14 16 FIAT 45.756 57.172 -19,97 45 MAHINDRA 5 36 -86,11 45 ALPINE 39 27 44,44 17 SKODA 8.544 15.062 -43,27 17 SKODA 29.399 29.463 -0,22 46 MCLAREN 5 5 0 46 MCLAREN 22 11 100 18 VOLVO 5.135 7.636 -32,75 18 MAZDA 23.169 21.373 8,4 19 MAZDA 4.213 10.649 -60,44 19 JEEP 18.561 17.250 7,6 47 ASTON MARTIN 4 15 -73,33 47 ASTON MARTIN 21 17 23,53 20 JEEP 3.641 10.425 -65,07 20 VOLVO 16.617 15.877 4,66 48 ROLLS ROYCE 2 1 100 48 LADA 18 1 1700 21 MINI 3.426 6.478 -47,11 21 MINI 13.575 12.733 6,61 49 MORGAN 1 2 -50 49 MORGAN 3 6 -50 22 LEXUS 2.848 4.026 -29,26 22 MITSUBISHI 13.539 12.115 11,75 50 CADILLAC 0 0 0 50 MPM 3 0 100 23 LAND ROVER 2.503 3.239 -22,72 23 LEXUS 8.679 7.252 19,68 51 HUMMER 0 1 -100 51 ROLLS ROYCE 3 2 50 24 MITSUBISHI 2.476 7.445 -66,74 24 SUZUKI 8.061 7.531 7,04 52 K.T.M. 0 1 -100 52 LOTUS 2 10 -80 25 SUZUKI 1.769 4.135 -57,22 25 HONDA 7.613 8.022 -5,1 53 LADA 0 9 -100 53 HUMMER 1 1 0 26 DS 1.539 2.263 -31,99 26 LAND ROVER 6.378 7.813 -18,37 54 LINCOLN 0 1 -100 54 KTM 1 0 100 27 HONDA 1.430 3.987 -64,13 27 SMART 4.728 6.289 -24,82 55 LOTUS 0 2 -100 55 LINCOLN 1 0 100 28 ALFA ROMEO 1.027 2.256 -54,48 28 DS 4.400 4.327 1,69 TOTAL 352.469 715.345 -50,73 TOTAL 1.302.963 1.334.775 -2,38 29 PORSCHE 878 1.123 -21,82 29 ALFA ROMEO 3.907 4.724 -17,29

Por servicio de actividad - Automóviles nuevos Matriculaciones Automóviles nuevos - Turismos y todoterrenos

Enero- Junio Enero- Junio Tipo de servicio 2020 2019 %20/19 2019 2018 %19/18 2020 2019 % 20/19 2020 2019 % 20/19 2018 % 19/18

PERSONA FÍSICA 171.673 311.301 -44,85 619.522 680.395 -8,95 ENERO 89.654 96.899 -7,48 89.654 96.899 -7,48 102.149 -5,14 PERSONA JURÍDICA 122.486 218.553 -43,96 441.124 416.395 5,94 FEBRERO 98.222 103.455 -5,06 187.876 200.354 -6,23 213.315 -6,08 RENT A CAR 58.310 185.491 -68,56 242.317 237.985 1,82 MARZO 38.756 126.975 -69,48 226.632 327.329 -30,76 342.003 -4,29 ABRIL 4.512 123.855 -96,36 231.144 451.184 -48,77 458.931 -1,69 TOTAL 352.469 715.345 -50,73 1.302.963 1.334.775 -2,38 MAYO 35.690 129.797 -72,5 266.834 580.981 -54,07 594.932 -2,34 JUNIO 85.635 134.364 -36,27 352.469 715.345 -50,73 737.700 -3,03 JULIO 121.017 836.362 869.667 -3,83 Los concesionarios cerraron, al menos, del AGOSTO 77.089 913.451 978.232 -6,62 SEPTIEMBRE 85.024 998.475 1.048.656 -4,79 14 de marzo al 4 de mayo, lo que lastró las OCTUBRE 97.994 1.096.469 1.139.024 -3,74 NOVIEMBRE 97.187 1.193.656 1.232.525 -3,15 ventas a particulares, que cayeron un 45% DICIEMBRE 109.307 1.302.963 1.334.775 -2,38

do de enero a junio se registraron 386.704 auto- La recuperación de share, por parte del compra- No obstante, las cifras de 2020 se empezaron móviles, en un ejercicio que finalizó con un total de dor privado, se debió al hundimiento del 68,56% a enderezar ya desde junio y aunque en ese 723.948 coches, gracias a que la segunda parte (58.310 coches y un 16,54% de cuota, frente al momento se produjo un retroceso interanual del se recuperó ligeramente y superó los 700.562 de 25,93% de 2019) del rent a car. Este segmento 36,27%, los guarismos se alejaron de los datos 2012, a pesar de que en la primera mitad en ese sufrió como ningún otro el cierre de las fronteras de 2012 y 2013, cuando se hicieron 73.355 y curso se habían cerrado 406.439 operaciones. entre países europeos hasta el 20 de junio y las 72.881 unidades, respectivamente, frente a las de la propia UE con terceras naciones hasta el 85.635 de este ejercicio. Un mes más tarde, Particulares, un 48,7% de las entregas 30 de ese mismo mes. Las previsiones para el incluso el mercado recuperaría el pulso, aupado verano tampoco eran muy positivas, como se por las ayudas gubernamentales a la compra de Uno de los aspectos más negativos del ejercicio demostró después con el descenso del turismo vehículos de los Planes Renove 2020 y Moves II, actual es la caída del canal de particulares, hasta internacional de un 75% solo en julio. y subiría un 0,68% gracias a las 121.842 matri- junio, de un 44,85%. Este tipo de cliente —que Por su parte, las matriculaciones de las empre- culaciones, la mejor cifra mensual desde junio es el más rentable para los concesionarios—, con sas cedieron en el primer semestre un 43,96%, de 2019, cuando se alcanzaron 134.364. 171.673 unidades, representó el 48,7% del merca- comportándose ligeramente mejor que el mercado, mientras que en 2012, año en que alcanzó su do particular, con 122.486 unidades. En conjun- Las matriculaciones a niveles de 2014 cifra más baja hasta 2020 con 175.364, suponía to suman un 34,7% de las operaciones, mientras un 43,14%, un porcentaje similar a 2019 (43,52%). que hace 12 meses aglutinaba un 30,55%. A 30 de agosto, último dato consolidado a cie-

| 39 Los 50 modelos más vendidos Enero - Junio Modelo Segmento 2020 2019 % 20/19 Modelo Segmento 2019 2018 % 19/18

1 SEAT LEÓN Compacto 9.657 20.651 -53,24 1 SEAT LEÓN Compacto 35.849 34.897 2,73 2 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 8.672 17.520 -50,50 2 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 33.882 31.130 8,84 3 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 8.152 16.729 -51,27 3 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 30.163 31.297 -3,62 4 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 7.891 15.498 -49,08 4 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 25.555 28.866 -11,47 5 SEAT ATECA TTE Compacto 6.582 9.662 -31,88 5 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 25.134 31.477 -20,15 6 TOYOTA COROLLA Compacto 6.530 5.987 9,07 6 SEAT ARONA TTE Pequeño 25.131 19.368 29,76 7 SEAT ARONA TTE Pequeño 6.423 13.652 -52,95 7 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 23.700 25.749 -7,96 8 PEUGEOT 3008 TTE Compacto 6.084 13.090 -53,52 8 PEUGEOT 3008 TTE Compacto 23.309 22.866 1,94 9 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 6.074 13.087 -53,59 9 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 22.352 22.848 -2,17 10 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 5.947 13.214 -54,99 10 CITROËN C3 Utilitario/Polivalente 21.650 20.804 4,07 11 PEUGEOT 308 Compacto 5.708 10.312 -44,65 11 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 21.205 20.742 2,23 12 CITROËN C3 Utilitario/Polivalente 5.636 13.172 -57,21 12 PEUGEOT 2008 TTE Pequeño 20.261 22.669 -10,62 13 FIAT 500 Superutilitario 5.604 12.061 -53,54 13 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 19.717 28.173 -30,01 14 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 5.544 14.416 -61,54 14 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 19.034 19.391 -1,84 15 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 5.449 11.582 -52,95 15 PEUGEOT 308 Compacto 18.224 20.419 -10,75 16 CITROËN BERLINGO III Monovolumen compacto 5.433 9.397 -42,18 16 RENAULT MEGANE Compacto 18.177 20.251 -10,24 17 PEUGEOT RIFTER Monovolumen compacto 5.317 7.997 -33,51 17 CITROËN BERLINGO III Monovolumen compacto 17.993 3.596 400,36 18 PEUGEOT 2008 TTE Pequeño 5.127 11.216 -54,29 18 HYUNDAI TUCSON TTE Compacto 17.941 18.399 -2,49 19 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 5.083 13.055 -61,06 19 FIAT 500 Superutilitario 17.295 21.315 -18,86 20 VOLKSWAGEN T-ROC TTE Pequeño 5.034 8.134 -38,11 20 SEAT ATECA TTE Compacto 17.183 16.702 2,88 21 FORD FOCUS Compacto 5.021 9.660 -48,02 21 FORD FOCUS Compacto 17.119 16.755 2,17 22 HYUNDAI KONA TTE Pequeño 4.962 6.894 -28,02 22 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 15.931 19.335 -17,61 23 VOLKSWAGEN T-CROSS TTE Pequeño 4.948 2.111 134,39 23 PEUGEOT RIFTER Monovolumen compacto 15.816 2.556 518,78 24 TOYOTA C-HR TTE Compacto 4.757 8.468 -43,82 24 VOLKSWAGEN T-ROC TTE Pequeño 15.755 10.404 51,43 25 HYUNDAI TUCSON TTE Compacto 4.562 8.031 -43,20 25 TOYOTA C-HR TTE Compacto 15.716 15.909 -1,21 26 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 4.316 8.479 -49,10 26 TOYOTA COROLLA Compacto 15.714 0 100,00 27 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 4.297 9.131 -52,94 27 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 15.433 17.624 -12,43 28 CITROËN C3 AIRCROSS TTE Pequeño 4.283 7.364 -41,84 28 FORD KUGA TTE Compacto 15.395 12.636 21,83 29 TOYOTA RAV-4 TTE Familiar 4.042 5.831 -30,68 29 KIA SPORTAGE TTE Compacto 15.310 16.658 -8,09 30 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 4.042 11.912 -66,07 30 DACIA DUSTER TTE Compacto 15.146 13.689 10,64 31 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 4.025 5.386 -25,27 31 HYUNDAI KONA TTE Pequeño 14.423 10.685 34,98 32 DACIA DUSTER TTE Compacto 3.749 8.366 -55,19 32 MERCEDES CLASE A Compacto 14.108 12.190 15,73 33 RENAULT MEGANE Compacto 3.682 11.040 -66,65 33 KIA CEED Compacto 13.031 10.551 23,50 34 MERCEDES CLASE A Compacto 3.634 7.326 -50,40 34 OPEL CROSSLAND TTE Pequeño 12.844 8.333 54,13 35 KIA STONIC TTE Pequeño 3.625 5.719 -36,61 35 RENAULT KADJAR TTE Compacto 12.269 12.430 -1,30 36 OPEL CROSSLAND TTE Pequeño 3.612 7.913 -54,35 36 CITROËN C3 AIRCROSS TTE Pequeño 12.064 11.841 1,88 37 AUDI Q3 TTE Compacto 3.516 4.331 -18,82 37 KIA STONIC TTE Pequeño 11.529 9.988 15,43 38 KIA SPORTAGE TTE Compacto 3.481 7.705 -54,82 38 TOYOTA RAV-4 TTE Familiar 11.091 0 100,00 39 FIAT TIPO Compacto 3.295 6.176 -46,65 39 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 10.674 12.757 -16,33 40 CITROËN C5 AIRCROSS TTE Compacto 3.255 3.931 -17,20 40 OPEL MOKKA TTE Compacto 10.469 15.878 -34,07 41 AUDI A3 Compacto 3.154 5.784 -45,47 41 BMW X1 TTE Compacto 10.337 11.866 -12,89 42 MERCEDES CLASE GLC TTE Familiar 3.130 4.548 -31,18 42 FIAT 500 X TTE Compacto 10.009 9.765 2,50 43 RENAULT KADJAR TTE Compacto 3.013 7.517 -59,92 43 JEEP RENEGADE TTE Pequeño 9.936 7.268 36,71 44 BMW SERIE 1 Compacto 2.982 4.273 -30,21 44 FIAT TIPO Compacto 9.897 12.177 -18,72 45 KIA CEED Compacto 2.964 7.191 -58,78 45 AUDI A3 Compacto 9.777 11.644 -16,03 46 CITROËN C4 CACTUS Compacto 2.944 5.928 -50,34 46 OPEL GRANDLAND X TTE Compacto 9.599 7.687 24,87

47 FORD PUMA TTE Pequeño 2.783 0 100,00 47 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 9.443 9.583 -1,46 : 48 VOLVO XC 40 TTE Compacto 2.782 2.655 4,78 48 CITROËN C4 CACTUS Compacto 9.375 10.102 -7,20 tablas 49 OPEL GRANDLAND X TTE Compacto 2.574 5.524 -53,40 49 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 9.295 9.926 -6,36 uente 50 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 2.567 5.749 -55,35 50 OPEL ASTRA Compacto 9.287 12.804 -27,47 F

rre de edición, las ventas acumuladas eran de descenso que se produciría sería de un 34,2%, diésel en el primer semestre de 2020. Así, mien- 543.306 turismos, lo que suponía una bajada de frente al 50,73% del primer semestre. En cual- tras que en 2019 tocó fondo y representaba un 40,52%. Sin embargo, esa cifra estaba lejos de quier caso, va a suponer el segundo tropiezo solamente el 29,56%, incrementó su peso hasta los 501.856 de 2013 y se aproxima, por proyec- consecutivo de las ventas, después de que en el 32,72%. El camino inverso lo experimentó la ción, a 2014, cuando en el octavo mes se logra- 2019 cayera, un -2,3%, por primera vez desde gasolina, pasando de un 69,19% a un 64,23% ban 584.513 y finalizó el ejercicio con 857.648, 2012. Además, los cuatro últimos meses del en apenas 12 meses. Sin duda, en la recupera- una cantidad escasa, pero muy superior a las año anterior crecieron los registros comparativa- ción de los coches de gasóleo ha influido que automóviles 700.000 unidades que pronosticó el sector en los mente porque en 2018 se adelantaron ventas a se ha aliviado la presión dialéctica sobre este momentos más delicados de la crisis sanitaria. la primera parte del año para retirar el stock que combustible y que incluso en los incentivos del No obstante, prima la prudencia porque hay que no estaba homologado con el protocolo WLTP, Plan Renove 2020 se han tenido en cuenta. esperar a ver cómo responde el mercado laboral obligatorio a partir de ese 1 de septiembre. Por otro lado, cabe destacar que aunque a las tensiones de los rebrotes y las medidas que hasta junio las ventas de automóviles eléctricos aplicaría el Ejecutivo en los próximos meses, en El diésel recupera cuota caían un 4,6%, con 5.206 unidades, a cierre de caso de que los hospitales se vuelvan a desbordar. edición, con los datos de agosto ya computados, En el supuesto de que las matriculaciones Dentro de este clima adverso, por el contrario, este tipo de vehículos crecía un 21,7% —frente al

Mercado finalicen 2020 con un dato similar a 2014, el hay que destacar la recuperación de cuota del mercado, que retrocede un 40,52%— hasta las

40| Matriculación por regiones

Automóviles (Turismos y todoterrenos) Derivados Furgones

Enero - Junio Enero - Junio Enero - Junio 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18 2020 2019 % 19/18 2019 2018 % 18/17 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18 ANDALUCÍA 35.882 70.534 -49,13 138.635 150.992 -8,18 1.567 3.167 -50,52 5.850 9.663 -39,46 2.514 4.298 -41,51 7.888 8.777 -10,13 ARAGÓN 6.879 12.701 -45,84 25.135 26.515 -5,2 387 665 -41,8 1.271 1.909 -33,42 573 840 -31,79 1.541 1.681 -8,33 ASTURIAS 4.639 9.366 -50,47 19.323 19.904 -2,92 361 390 -7,44 792 1.216 -34,87 358 573 -37,52 1.110 1.099 1 C. DE MADRID 139.976 283.903 -50,7 474.350 458.207 3,52 8.071 18.956 -57,42 34.797 41.434 -39,48 9.194 17.364 -47,05 30.220 26.421 14,38 C. VALENCIANA 33.222 81.282 -59,13 136.039 147.762 -7,93 1.600 3.143 -49,09 5.266 9.568 -48,3 2.389 3.803 -37,18 7.058 7.179 -1,69 CANARIAS 11.771 25.784 -54,35 59.199 63.980 -7,47 1.996 4.033 -50,51 8.322 10.655 -30,96 1.027 1.995 -48,52 3.899 3.974 -1,89 CANTABRIA 3.064 5.217 -41,27 10.581 11.902 -11,1 148 235 -37,02 463 765 -35,31 255 424 -39,86 752 789 -4,69 CASTILLA Y LEÓN 9.343 18.274 -48,87 36.337 39.294 -7,53 448 846 -47,04 1.592 2.306 -22,22 825 1.442 -42,79 2.616 2.691 -2,79 CASTILLA-LA MANCHA 10.597 19.521 -45,71 39.591 38.822 1,98 386 913 -57,72 1.744 3.373 -44,02 775 1.241 -37,55 2.498 2.389 4,56 CATALUÑA 49.847 94.936 -47,49 181.360 187.673 -3,36 2.554 4.713 -45,81 8.741 13.512 -21,9 4.224 6.922 -38,98 12.164 13.094 -7,1 CEUTA Y MELILLA 723 1.288 -43,87 2.542 2.445 3,97 19 42 -54,76 63 81 -16,02 7 31 -77,42 58 50 16 EXTREMADURA 3.877 7.052 -45,02 14.601 15.900 -8,17 199 282 -29,43 572 1.218 -36,19 308 439 -29,84 774 911 -15,04 GALICIA 11.332 20.399 -44,45 41.309 46.586 -11,33 522 859 -39,23 1.634 2.589 -44,96 967 1.453 -33,45 2.698 2.785 -3,12 ISLAS BALEARES 7.651 18.368 -58,35 31.968 35.393 -9,68 515 1.235 -58,3 2.144 3.830 -53,04 443 1.041 -57,44 1.661 1.825 -8,99 LA RIOJA 1.461 2.507 -41,72 5.139 5.742 -10,5 69 158 -56,33 277 511 -36,89 127 218 -41,74 431 467 -7,71 NAVARRA 3.379 6.306 -46,42 12.303 13.523 -9,02 235 482 -51,24 939 1.507 -45,79 405 679 -40,35 1.234 1.277 -3,37 PAÍS VASCO 12.041 22.401 -46,25 42.906 42.505 0,94 617 1.073 -42,5 1.913 3.533 -37,69 1.261 1.971 -36,02 3.468 3.741 -7,3 REGIÓN DE MURCIA 6.785 15.506 -56,24 31.645 27.630 14,53 406 750 -45,87 1.409 2.208 -45,85 780 997 -21,77 1.881 1.708 10,13 TOTAL MERCADO 352.469 715.345 -50,73 1.302.963 1.334.775 -2,38 20.100 41.942 -52,08 77.789 109.878 -29,2 26.432 45.731 -42,2 81.951 80.858 1,35

Ventas por canales sin contar furgonetas para pasajeros (enero-junio 2020) Los SUV supusieron un Particulares Renting Empresas RAC Automatriculaciones Total % % % % % 47,8% del mercado 1 Seat 30.514 15.869 52,01 6.164 20,20 2.445 8,01 3.244 10,63 2.792 9,15 2 Volkswagen 26.931 12.466 46,29 6.762 25,11 2.124 7,89 4.081 15,15 1.498 5,56 del primer semestre de 3 Peugeot 26.716 12.439 46,56 4.058 15,19 1.809 6,77 4.109 15,38 4.301 16,10 4 Toyota 23.669 14.173 59,88 4.250 17,96 2.275 9,61 1.877 7,93 1.094 4,62 5 Renault 22.925 10.702 46,68 2.263 9,87 2.516 10,97 5.832 25,44 1.612 7,03 2020, frente al 44,1% 6 Citroën 19.039 9.237 48,52 1.402 7,36 957 5,03 4.274 22,45 3.169 16,64 7 Kia 17.687 13.887 78,52 1.109 6,27 919 5,20 1.391 7,86 381 2,15 de 2019. Por marcas, 8 Audi 16.742 4.252 25,40 5.617 33,55 1.597 9,54 3.976 23,75 1.300 7,76 9 Hyundai 16.440 9.736 59,22 2.370 14,42 1.074 6,53 1.906 11,59 1.354 8,24 10 Mercedes 15.942 4.002 25,10 2.974 18,66 2.421 15,19 3.473 21,79 3.072 19,27 Peugeot fue líder (si se 11 Opel 14.832 5.528 37,27 1.149 7,75 1.273 8,58 4.936 33,28 1.946 13,12 12 Nissan 13.875 6.315 45,51 2.621 18,89 1.066 7,68 2.573 18,54 1.300 9,37 incluyen furgonetas de 13 Dacia 13.851 11.934 86,16 379 2,74 885 6,39 143 1,03 510 3,68 14 BMW 13.441 4.719 35,11 4.034 30,01 1.769 13,16 1.510 11,23 1.409 10,48 15 Ford 12.607 7.064 56,03 1.291 10,24 2.111 16,74 578 4,58 1.563 12,40 pasajeros) y también 16 Fiat 11.872 1.838 15,48 865 7,29 213 1,79 8.397 70,73 559 4,71 17 Skoda 8.542 4.909 57,47 819 9,59 441 5,16 1.844 21,59 529 6,19 . fue primera en

18 Volvo 5.134 1.920 37,40 2.199 42,83 452 8,80 268 5,22 295 5,75 propia

19 Mazda 4.214 3.198 75,89 184 4,37 441 10,47 40 0,95 351 8,33 laboración

20 Jeep 3.640 1.295 35,58 258 7,09 256 7,03 856 23,52 975 26,79 E

. automatriculaciones MSI Total mercado 340.077 165.229 48,59 54.878 16,14 30.459 8,96 57.143 16,80 32.368 9,52 : uente F

8.124 unidades, según los datos de la asociación En cuanto a cuál es la marca líder del merca- ron las mismas estrategias y hubo algunos de vendedores de Ganvam y la patronal del VE do español, depende del tipo de estadística que que recurrieron a las automatriculaciones para Aedive. Esto se debió a la entrada en vigor para se elija. Mientras que si se emplea la que inclu- no perder mucha cuota de mercado. En este los clientes particulares del Plan Moves II y para ye furgonetas de pasajeros —donde PSA es nº1 campo, según la consultora MSI, Peugeot, con empresas en Madrid y Comunidad Valenciana. con modelos como el Peugeot Rifter y el Citroën 4.301 operaciones tácticas, fue la que más las Berlingo—, Peugeot sería primera, pero si se tie- utilizó, si bien, porcentualmente Jeep, con un Peugeot o Seat, líder nen en cuenta solo los automóviles puros, Seat 26,79%, Mercedes (19,27%) y Citroën (16,64%) encabezaría esa clasificación. lo superaron. Por el contrario, hay tres que des- Por tipo de carrocería, a pesar de que todos los Utilizando el esquema de Urban Science, que tacan en ventas a particulares: Kia (78,52%), segmentos caen, el que menos lo hizo entre los incluye los vehículos con capacidad para nueve Toyota (59,88%) y Hyundai (59,22%). más demandados en el primer semestre fue personas, la marca que menos cayó en 2020 del Por último, la clasificación de los modelos pre- el de los SUV grandes que se dejó un -38,9%, top 20 fue Volvo (-32,75%), seguida de Toyota feridos por los españoles no dejó mucho espacio seguido por el de los de pequeño tamaño, que (-37,77%) y de Skoda (-43,27%). En el otro lado de para la sorpresa —más allá de ver al Seat Ateca descendieron un 41,17%. Entre todos los cros- la balanza, Jeep (-65,07%), Opel (-63,77%) y Mazda quinto en el acumulado, 2019 lo acabó 20º— y sover ya absorben el 47,8% del total, (168.616 (-60,44%) representan a las que más sufrieron. el Seat León fue el más demandado, con el Dacia coches) frente al 44,11% de 2019 (315.574). No obstante, no todos los fabricantes emplea- Sandero, segundo, y el Nissan Qashqai, tercero.

| 41 Ranking por marcas - Vehículos industriales

Enero - Junio La tormenta Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18

1 IVECO 1.689 2.004 -15,72 1 MERCEDES 4.295 3.654 17,54 3 MAN 1.186 1.691 -29,86 2 IVECO 3.805 4.390 -13,33 2 MERCEDES 1.226 2.215 -44,65 3 RENAULT TRUCKS 3.476 3.510 -0,97 perfecta 6 DAF 908 1.444 -37,12 4 SCANIA 3.421 3.391 0,88 4 RENAULT TRUCKS 1.089 1.846 -41,01 5 VOLVO 3.150 2.769 13,76 5 SCANIA 925 1.655 -44,11 6 MAN 3.146 3.173 -0,85 El mercado de comerciales ligeros lleva registrando 7 VOLVO 788 1.447 -45,54 7 DAF 2.709 2.779 -2,52 caídas a doble dígito desde septiembre de 2018. Si 8 MITSUBISHI 140 275 -49,09 8 MITSUBISHI 443 448 -1,12 bien originalmente se achacaron al cambio contable 9 ISUZU 138 156 -11,54 9 ISUZU 244 298 -18,12 10 FIAT 113 81 39,51 10 FIAT 31 61 -49,18 en el que los modelos más populares de PSA —Peugeot 11 FORD 64 111 -42,34 12 FORD TRUCKS 14 0 100 Partner y Citroën Berlingo— pasaron a codearse con 12 NISSAN 41 74 -44,59 13 VOLKSWAGEN 8 1 700 los turismos, las condiciones que han perpetuado estos 13 RENAULT 23 10 130 11 FORD 18 34 -47,06 descensos tienen facetas más allá del coronavirus, 14 FORD TRUCKS 6 0 0 14 ROSROCA 2 0 100 15 ROSROCA 6 0 0 como la falta de incentivo de los concesionarios para 15 ASTRA 1 3 -66,67 vender vehículos que superan los límites de 147 gramos 16 ASTRA 5 4 25 16 NISSAN 1 38 -97,37 17 VOLKSWAGEN 3 2 50 de CO2 por kilómetro de la normativa CAFE. 17 PEUGEOT 1 1 0 18 PEUGEOT 2 3 -33,33 18 CARSUR 0 1 -100 19 TTURO 2 3 -33,33 19 HYUNDAI 0 0 0 20 CARSUR 1 0 0 Por Juan Roig Valor 20 IRIZAR 0 1 -100 21 IRIZAR 1 0 0 os vehículos comerciales ligeros fueron los prime- 21 OPEL 0 0 0 22 OPEL 1 2 -50 ros en sobreponerse a la crisis financiera de 2008. 22 RENAULT 0 18 -100 23 HYUNDAI 0 1 -100 Esta explicación se debe a que, gracias a su poliva- 23 TTURO 0 1 -100 24 TAMBRE 0 0 0 lencia, muchos clientes los compraban para un uso tanto empresarial como particular y, en cierta medi- TOTAL 8.165 12.892 -36,67 TOTAL 24.957 24.703 1,03 da, las actualizaciones de los modelos han seguido esta tendencia, incorporando cada vez más tecno- logía que habían estado reservados a los turismos. Ranking por modelos - Comerciales ligeros La incorporación de sistemas de asistencia a la Enero - Junio conducción, elementos de seguridad o suites tec- Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. nológicas que permiten el seguimiento y gestión de flotas —como ha ocurrido en la renovación de tres 2020 2019 % 20/19 2019 2018 % 19/18 de los furgones más populares: Fiat Ducato, Ford 1 DACIA DOKKER 4.316 8.039 -46,31 1 RENAULT KANGOO 14.808 16.344 -9,40 Transit y Mercedes Sprinter— ha aumentado el pre- 2 RENAULT KANGOO 3.746 8.488 -55,87 2 DACIA DOKKER 14.485 13.173 9,96 cio por unidad de cada vehículo, pero los fabricantes defienden que, de forma agregada, representan 3 VOLKSWAGEN CADDY 2.207 5.214 -57,67 3 VOLKSWAGEN CADDY 8.919 8.264 7,93 un ahorro para un parque empresarial. 4 CITROËN BERLINGO III VAN 2.044 3.010 -32,09 4 PEUGEOT PARTNER III 7.556 907 733,08 Sin embargo, este no es el único factor que ha 5 PEUGEOT PARTNER III 2.150 3.393 -36,63 5 CITROËN BERLINGO III VAN 7.206 680 959,71 influido en que estos modelos vayan en caída libre 6 FORD TRANSIT COURIER 1.402 2.447 -42,71 6 FORD TRANSIT COURIER 4.626 4.722 -2,03 desde septiembre de 2018, con descensos a doble 7 OPEL COMBO CARGO 883 1.162 -24,01 7 FIAT FIORINO 3.752 3.543 5,90 dígito cada mes desde entonces. Los resultados L 8 MERCEDES CITAN 564 1.253 -54,99 8 OPEL COMBO CARGO 2.528 157 1510,19 se deben, como suele ocurrir en situaciones así, 9 MERCEDES CITAN 2.236 2.790 -19,86 a la conjunción de diferentes variables que se han 9 TOYOTA PROACE CITY 221 0 10 FIAT DOBLO FURGON 2.205 2.126 3,72 sucedido temporalmente y que han coexistido en 10 FIAT DOBLO FURGON 476 917 -48,09 11 NISSAN NV200 2.175 4.461 -51,24 el tiempo, acentuando una situación negativa para 11 FORD TRANSIT CONNECT 557 1.010 -44,85 estas siluetas. En retrospectiva, es fácil achacar 12 FORD TRANSIT CONNECT 2.148 3.395 -36,73 12 FIAT DOBLO COMBI 361 848 -57,43 el cambio contable de los modelos más vendidos 13 FIAT DOBLO COMBI 1.547 2.441 -36,62 13 FORD TOURNEO CONNECT 270 383 -29,50 de esta categoría al origen de este declive. Preci- 14 PEUGEOT PARTNER 1.091 21.473 -94,92 14 FIAT FIORINO 315 2.168 -85,47 samente por la incorporación de características 15 CITROËN BERLINGO 788 20.269 -96,11 de turismos, PSA decidió comenzar a registrar sus 15 NISSAN NV250 146 0 16 FORD TOURNEO CONNECT 777 1.108 -29,87 derivados como tales a mediados de 2018, hacien- 16 CITROËN C3 COMERCIAL 62 65 -4,62 do que desaparecieran de la clasificación tanto 17 RENAULT CLIO MARKET 285 455 -37,36 17 NISSAN NV200 230 1.448 -84,12 Peugeot Partner como Citroën Berlingo, que habían 18 PEUGEOT 208 COMERCIAL 152 124 22,58 mantenido la hegemonía de estas siluetas desde su 18 TOYOTA YARIS VAN 10 7 42,86 19 CITROËN C3 COMERCIAL 144 100 44,00 introducción en 1996. Con su renovación, las nue- 19 PEUGEOT PARTNER 41 845 -95,15 20 NISSAN NV250 119 0 vas Peugeot Rifter, Citroën Berlingo y Opel Combo, 20 PEUGEOT 208 COMERCIAL 37 95 -61,05 21 OPEL COMBO 69 2.124 -96,75 fabricadas en Vigo bajo el nombre industrial K9, 21 CITROËN BERLINGO 19 748 -97,46 22 GOUPIL G4 57 133 -57,14 dejaron cojo al mercado de derivados —en 2019 se 22 PIAGGIO A.P.E. 5 10 -50,00 perdieron 38.121 unidades, el equivalente a medio 23 OPEL CORSA VAN 44 376 -88,30 año de las ventas de su segmento en condiciones 23 GOUPIL G5 3 1 200,00 24 RENAULT ZOE SOCIETE 29 16 81,25 comerciales e industriales normales— y comenzaron el descenso. Originalmen- 24 GOUPIL G4 18 34 -47,06 25 PIAGGIO A.P.E. 21 11 90,91 te, se estimó que una vez transcurriera un año apro- 25 RENAULT CLIO MARKET 14 239 -94,14 26 FIAT PANDA VAN 11 30 -63,33 ximadamente, para compensar el stock restante de 26 FIAT PANDA VAN 2 7 -71,43 27 TOYOTA YARIS VAN 7 0 los viejos modelos en los concesionarios, las cifras 27 RENAULT ZOE SOCIETE 1 21 -95,24 28 GOUPIL G5 2 1 100,00 se equilibrarían, pero no fue así. 29 CHEVROLET (US) VAN 1 0 Desde septiembre de 2019, se observa una TOTAL DERIVADOS 20.100 41.942 -52,08 caída en torno a las 2.000 unidades en el mer- 30 MICROVETT FIORINO 1 0 cado de derivados. Y es que ese año fue el de Fuente tablas: TOTAL DERIVADO TURISMO 77.789 109.878 -29,20

Mercado implementación de las restricciones a la movilidad

42| Matriculaciones Total vehículos industriales Matriculaciones Total comerciales Acumulado Acumulado 2020 2019 % 20/19 2020 2019 % 20/19 2018 % 19/18 2020 2019 % 20/19 2020 2019 % 20/19 2018 % 19/18

ENERO 2.200 2.546 -13,59 2.200 2.546 -13,59 2.274 11,96 ENERO 10.674 14.044 -24,00 10.674 14.044 -24,00 15.679 -10,43 FEBRERO 1.754 1.789 -1,96 3.954 4.335 -8,79 4.227 2,56 FEBRERO 12.176 14.004 -13,05 22.850 28.048 -18,53 32.676 -14,16 MARZO 1.194 1.773 -32,66 5.148 6.108 -15,72 6.261 -2,44 MARZO 5.658 16.179 -65,03 28.508 44.227 -35,54 51.323 -13,83 ABRIL 840 1.723 -51,25 5.988 7.831 -23,53 8.293 -5,57 ABRIL 1.483 15.917 -90,68 29.991 60.144 -50,13 69.686 -13,69 MAYO 894 2.277 -60,74 6.882 10.108 -31,92 10.277 -1,64 MAYO 7.265 16.589 -56,21 37.256 76.733 -51,45 89.971 -14,71 JUNIO 1.283 2.784 -53,92 8.165 12.892 -36,67 12.275 5,03 JUNIO 13.333 16.456 -18,98 50.589 93.189 -45,71 110.801 -15,90 JULIO 1.644 14.536 14.278 1,81 JULIO 15.664 108.853 129.111 -15,69 AGOSTO 1.198 15.734 15.924 -1,19 AGOSTO 12.743 121.596 143.675 -15,37 SEPTIEMBRE 1.686 17.420 17.754 -1,88 SEPTIEMBRE 9.944 131.540 155.998 -15,68 OCTUBRE 3.581 21.001 20.799 0,97 OCTUBRE 13.289 144.829 171.672 -15,64 NOVIEMBRE 2.525 23.526 23.175 1,51 NOVIEMBRE 13.016 157.845 186.905 -15,55 DICIEMBRE 1.431 24.957 24.703 1,03 DICIEMBRE 12.969 170.814 201.905 -15,40

Matriculaciones Furgones Matriculaciones Derivados Acumulado Acumulado 2020 2019 % 20/19 2020 2019 % 20/19 2018 % 19/18 2020 2019 % 20/19 2020 2019 % 20/19 2018 % 19/18

ENERO 5.376 6.466 -16,86 5.376 6.466 -16,86 5.989 7,96 ENERO 4.471 6.594 -32,20 4.471 6.594 -32,20 8.837 -25,38 FEBRERO 6.173 6.582 -6,21 11.549 13.048 -11,49 12.012 8,62 FEBRERO 5.148 6.613 -22,15 9.619 13.207 -27,17 18.947 -30,30 MARZO 3.260 7.596 -57,08 14.809 20.644 -28,26 19.173 7,67 MARZO 1.995 7.572 -73,65 11.614 20.779 -44,11 29.580 -29,75 ABRIL 1.113 8.304 -86,60 15.922 28.948 -45,00 26.374 9,76 ABRIL 240 6.645 -96,39 11.854 27.424 -56,78 39.740 -30,99 MAYO 3.704 8.596 -56,91 19.626 37.544 -47,73 34.505 8,81 MAYO 2.846 7.100 -59,92 14.700 34.524 -57,42 50.900 -32,17 JUNIO 6.806 8.187 -16,87 26.432 45.731 -42,20 43.189 5,89 JUNIO 5.400 7.418 -27,20 20.100 41.942 -52,08 62.026 -32,38 JULIO 7.398 53.129 50.345 5,53 JULIO 7.277 49.219 72.297 -31,92 AGOSTO 4.868 57.997 55.849 3,85 AGOSTO 6.989 56.208 80.574 -30,24 SEPTIEMBRE 4.717 62.714 60.838 3,08 SEPTIEMBRE 4.415 60.623 87.142 -30,43 OCTUBRE 6.546 69.260 67.676 2,34 OCTUBRE 5.761 66.384 94.890 -30,04 NOVIEMBRE 6.476 75.736 74.387 1,81 NOVIEMBRE 5.643 72.027 102.273 -29,57 DICIEMBRE 6.215 81.951 80.858 1,35 DICIEMBRE 5.762 77.789 109.878 -29,20

raron a los derivados en matriculaciones Los industriales rompieron en 2019 su racha totales, con 81.951 operaciones (+1,35%). Su mayor retroceso fue en agosto —un mes tradicionalmente malo por el freno en la de cinco años seguidos de caídas gracias a los actividad económica—, con 4.868 unidades (-11,6%), mientras que el mejor fue abril, con tacómetros inteligentes, con 24.957 ventas (+1%) 8.304 (-15,3%). Este ligero incremento se vio truncado en 2020, como todos los mercados, por los efectos de la Covid-19. Hasta junio, contabilizaron 26.432 ventas (-42,2%), con un abril que registró 1.113 furgonetas, un en los centros urbanos. La pérdida de fuelle por debajo de 2018. 86,6% menos que el mismo mes de 2019. en matriculaciones de motores diésel —que Comparativamente, estos mismos meses monta la mayoría de vehículos comerciales— en 2020 alcanzaron las 10.674 compras para Tacógrafos inteligentes también pasó factura a este segmento. Para enero (-24%) y 13.333 para junio (-19%). El más inri, la aprobación de la normativa CAFE acumulado al final del primer semestre era tan En junio de 2019, Bruselas hizo obligatoria supuso que los vendedores no tuvieran el solo de 50.589 ventas, un 45,7% menos que la inclusión de la Interfaz de Transporte Inte- incentivo de vender comerciales ligeros, pues en 2019. Por supuesto, aquí hay que contabi- ligente, en un intento de mejorar las condi-

Bruselas fijó el límite de 147 gramos de CO2 lizar el parón comercial de los dos meses de ciones laborales del transporte por carretera. por kilómetro para estos vehículos. Mientras confinamiento —abril, por ejemplo, solo regis- Esto se tradujo en un sexto mes de récord en que los derivados de turismo se mueven en tró 1.483 unidades, un 90,7% menos—. Den- las ventas de vehículos pesados, con 2.784 una horquilla de entre 144 y 178 gramos, los tro de estas cifras, los más golpeados fueron compras (+39,3%). Esta medida fue la que furgones los superan fácilmente. los derivados de turismo, que cerraron 2019 hizo que se rompiera la racha de cinco años Estas condiciones, sin contar con la crisis con 77.789 ventas (-29,2%), siendo su menor consecutivos de descensos, y el año acabó sanitaria que llegaría en marzo de 2020, fue- descenso el de agosto, con 6.989 matricula- con 24.957 unidades en total (+1%). ron las que han impedido que estos vehícu- ciones (-15,6%) y el mayor, el de mayo: 7.100 Como consecuencia de los nuevos tacó- los vuelvan a la senda de crecimiento y hace (-36,4%). Durante la primera mitad de 2020, grafos, y del adelanto de compras que supu- difícil aventurar su recuperación. En todo acumularon 20.100 unidades, un descenso sieron, 2020 no ha visto un mes en positivo. 2019, la caída más moderada se dio en el del 52,1% respecto al mismo periodo de 2019. Aunque los vehículos industriales estuvieron mes de enero (-10,4%), con 14.044 matricu- Durante el peor mes del año, abril, únicamen- menos afectados por la crisis sanitaria, al laciones, y la mayor ocurrió en junio (-21%), te hubo 240 registros (-96,4%). ser considerados esenciales, esto no les con 16.456. El ejercicio cerró con 170.814 Los furgones, en cambio, vieron mejores eximió del impacto y acumulan, hasta junio, unidades en total (-15,4%), 31.091 registros números. 2019 fue la primera vez que supe- 8.165 ventas (-36,7%).

| 43 El año de las eléctricas

El mercado de las dos ruedas había estado dominado por los scooters de combustión de 125 cc: Honda PCX, Kymco Agility y Yamaha Nmax. Sin embargo, los seis primeros meses de 2020 han visto el sorpasso de un rival cero emisiones fabricado en España, el Silence S02. Hasta junio, se habían matriculado 2.681 unidades, lo que la ha convertido en la motocicleta más vendida del año.

Por Juan Roig Valor de las vacaciones—; por otra parte, las virtudes de estos vehículos para spaña tiene las condiciones perfectas fue el primer ejercicio desde 2008 llevar a cabo la última milla, haciendo para ser un país motero. En días sin que superó el umbral de los 200.000 gala de la agilidad urbana con la que lluvia anuales, solo es superada por registros —202.079, para ser concre- cuentan. Además, el Gobierno los ha Grecia, que ocupa el primer lugar de tos, un 12,1% más— y uno en el que un incluido dentro de su Plan Renove en la Unión Europea. Además, en nuestro fabricante español, Silence, especiali- julio de 2020, con cinco millones de país existe la posibilidad de homologar zado en scooters eléctricos, superó a euros en incentivos para los modelos el carné A2, que permite conducir una Yamaha en uno de los segmentos más de menos de 8.000 euros. 125 cc, tras tres años de contar con el reñidos: el de scooters de 125 cc. Así, Especialmente agradecidos deben de automóvil. Por ello, y por las crecien- los de Barcelona finalizaron cuartos en estar los ciclomotores, pues, debido al tes restricciones a la circulación en el la clasificación anual, con 5.213 ven- cambio a motores Euro 4 en 2018, se centro de las ciudades, cada vez más tas, lo que supuso un incremento del produjo un adelanto de las matriculacio- personas optan por usar las dos ruedas 150,5% respecto a 2018. nes durante 2017 y sus cifras, compa- como transporte urbano. La movilidad eléctrica ha revitalizado rativamente, registraban sus horas más Además, debido a su bajo coste, las dos ruedas. En gran medida, esto bajas. Estos motores, para cumplir con las motos siempre han sido uno de se debe al surgimiento de servicios los requisitos de emisiones que impuso los segmentos de movilidad que más de motosharing, en los cuales España Bruselas, se vieron obligados a pasar de han resistido las recesiones. Ocurrió lleva la delantera al resto de países dos tiempos a cuatro, recortando aún en España durante la posguerra, del europeos, tanto en número de opera- más su limitada potencia y encarecien- mismo modo que pasó en Italia duran- dores como de usuarios, que emplean do su precio. Aunque este mercado estu- te su periodo equivalente. Y aunque en sus flotas tanto motocicletas como vo dominado por Piaggio en 2019, ya motos nuestro mercado aún dista de su mejor ciclomotores cero emisiones; pero tam- que ocupó cinco posiciones dentro del Epunto —2007, cuando se alcanzaron bién han jugado un papel fundamen- top 10, dos marcas eléctricas irrumpie- las 395.653 matriculaciones—, los dos tal las administraciones, con ejemplos ron en la clasificación, Niu y Askoll, con últimos años han sido particularmente como Madrid, que usa estos modelos esta última haciéndose con el primer buenos, pues 2019 contó con 11 meses dentro de su Policía municipal, sus lugar del mercado, con 1.809 ventas. en positivo, seis de ellos con auges de agentes de Tráfico y Estacionamiento. Por todo esto, 2019 vio su mejor doble dígito y su única caída del 2% Por otra parte, Correos también ha año desde la pasada crisis financiera, en agosto —31 días tradicionalmente renovado su parque por uno menos con las ventas de 175.585 motocicle-

Mercado malos, al coincidir con la mayor parte contaminante, poniendo de manifiesto tas (+11,1%) y 19.078 ciclomotores

44| Matriculaciones de motos

Total 2018 180.289 2019 202.077 2020* 75.234 23.532

25.000 23.223 21.084 20.162 19.837 19.585 18.798

20.000 18.232 17.589 16.991 16.807 16.904 16.492 15.258 15.224 14.871 14.925 13.757 13.492 13.147 13.313 15.000 13.231 12.552 12.111 12.186 12.005 11.250 10.430 9.479 10.000

5.000 1.133

0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Ventas de motos eléctricas

Total 2018 7.325 2019 12.224 2020* 6.617 2.500 2.156

2.000 1.781 1.732 1.712

1.500 1.381 1.253 1.239 1.028 958 943 914 887 883 839

1.000 814 757 741 672 620 603 592 554 540 522 493 380 325 309

500 285 253

0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

(*) Datos hasta 30 de junio. Fuente: Anesdor. Elaboración propia.

Ventas motocicletas - por modelos más vendidos mayores de 125 cc

2018 2019 2020 (hasta junio)

1 Honda SH 125I 6.260 1 Kymco Agility 125 6.793 1 Silence S02 2.681 2 Kymco Agility 125 5.708 2 Honda PCX 125 6.741 2 Kymco Agility 125 2.630 3 Honda PCX 125 5.279 3 Honda SH 125I 5.373 3 Yamaha N-MAX 125 2.088 4 Yamaha N-Max 125 4.636 4 Silence S02 5.213 4 Honda PCX 125 2.075 5 Sym Symphony 125 3.812 5 Yamaha N-MAX 125 4.759 5 Honda SH 125I 1.963 6 Piaggio Liberty ABS 3.749 6 Sym Symphony 125 4.307 6 Piaggio Liberty ABS 1.604 7 Yamaha X-Max 125 3.733 7 Piaggio Liberty ABS 4.241 7 Kawasaki Z 900 1.546 8 Honda Forza 125 2.987 8 Yamaha X-MAX 125 4.026 8 Yamaha X-MAX 125 1.391 9 Kymco Super Dink 125 2.713 9 Honda Forza 125 3.365 9 Sym Symphony 125 1.325 10 Peugeot Tweet 125I 2.526 10 Kymco Super Dink 125 2.936 10 Kymco Super Dink 125 1.235

Fuente: Anesdor. Elaboración propia.

(+23,4%) —las 7.416 unidades restantes rápidas en sobreponerse, con la mitad del de coche. Por ello, se han erigido como los correspondieron a triciclos y cuadriciclos, primer semestre en positivo y junio superando campeones de la movilidad urbana y repre- que se contabilizan dentro de la misma las cifras del año anterior en 2.000 unidades, sentan en torno al 57% de cuota de mercado categoría—. El mejor mes fue el de julio, con hasta un total de 23.223 (+10,1%). De estas, a finales de junio de 2020 —y cerca del 56% 23.534 matriculaciones totales (+18,6%), de 21.057 fueron motocicletas y 1.444, ciclomo- en todo el ejercicio 2019—. las cuales 20.431 fueron de las más poten- tores (-20,2%). Sin embargo, los efectos del Los tres modelos de combustión más popu- tes (+17,3%) y 2.324, de aquellas con menos parón comercial se notaron, con una caída lares fueron las Honda PCX y SH, la Kymco de 50 cc (+38,7%). Además, durante estos acumulada del 25,4% durante la primera Agility y la Yamaha Nmax. Honda, entre sus 31 días, se consolidó la cuota de mercado mitad del año en sus 75.233 matriculaciones. dos modelos, ha finalizado la primera del de cero emisiones como la mayor de los seg- De estas, 65.247 fueron motos (-26,3%) y mercado tres veces en los últimos 11 años, mentos de transporte, con un 5,4% del share 7.352 de menos de 50 cc (-15,8%). el mismo número que la marca taiwanesa lo y un auge del 242%. ha hecho con el suyo. Sin embargo, el auge Incluso en 2020, que se ha visto especial- La batalla por los scooter de las motos eléctricas —que en 2019 suma- mente golpeado por la crisis sanitaria —marzo ron 12.224 unidades y en el primer semestre y mayo registraron bajadas de más del 40% Los scooter de 125 cc son el segmento más de 2020, 6.617— ha hecho que Silence se y abril superó todos los históricos negativos, popular de motos. Son prácticos, eficientes, haya incorporado a ese selecto grupo en con un retroceso del 93% y apenas pasando maniobrables, asequibles, fáciles de con- 2020, cerrando junio en primera posición, las 1.000 unidades—, las dos ruedas fueron ducir y se pueden convalidar con el carné con 2.681 registros.

| 45 Renting por Marcas Cinco años Automóviles Enero-junio 2020 Acumulado diciembre 2019 Marca Unidades Cuota % variación Marca Unidades Cuota % variación

1 VOLKSWAGEN 8.471 11,42% -44,40% 1 SEAT 27.913 10,99% 32,72% 2 AUDI 7.286 9,82% -26,24% 2 VOLKSWAGEN 26.557 10,45% -5,23% ganando 3 SEAT 6.782 9,14% -48,93% 3 PEUGEOT 21.462 8,45% 51,87% 4 PEUGEOT 6.361 8,57% -47,42% 4 RENAULT 21.184 8,34% -0,33% 5 MERCEDES 5.210 7,02% -49,65% 5 AUDI 17.833 7,02% 0,28% 6 BMW 4.480 6,04% -55,33% 6 BMW 17.489 6,88% 19,03% 7 RENAULT 4.430 5,97% -67,58% 7 MERCEDES 16.917 6,66% 18,44% cuota 8 TOYOTA 4.398 5,93% -24,24% 8 TOYOTA 12.931 5,09% 26,39% 9 CITROËN 3.798 5,12% -52,86% 9 CITROËN 12.708 5,00% 75,84% 10 NISSAN 3.609 4,86% -46,41% 10 NISSAN 11.824 4,65% 6,47% El renting sigue aumentando su peso en España. En 11 FIAT 2.887 3,89% -60,72% 11 FIAT 9.502 3,74% -17,65% 2019, después de matricular 299.942 vehículos de 12 OPEL 2.493 3,36% -56,73% 12 OPEL 9.210 3,63% 17,25% menos o igual a 3,5 toneladas, un 13% más, volvió a 13 HYUNDAI 2.370 3,19% 22,86% 13 FORD 8.953 3,52% 33,03% 14 VOLVO 2.199 2,96% -10,65% 14 VOLVO 5.627 2,22% 27,37% crecer en cuota, y ya van cuatro veces consecutivas, 15 SKODA 1.700 2,29% -34,13% 15 MINI 4.976 1,96% 37,57% hasta acaparar un 20,4% del total de entregas. Todo 16 FORD 1.296 1,75% -76,75% 16 SKODA 4.851 1,91% 39,88% apunta que esta tendencia continuará en 2020 y es que, 17 KIA 1.109 1,49% -26,46% 17 HYUNDAI 4.460 1,76% 11,58% a cierre del primer semestre, este sector se alzó con un 18 LAND ROVER 1.000 1,35% 1,73% 18 KIA 3.746 1,47% 4,32% 21,5% del mercado nacional. 19 MINI 806 1,09% -56,20% 19 LEXUS 2.166 0,85% 49,48% 20 DS 769 1,04% -18,71% 20 LAND ROVER 2.054 0,81% 13,67%

Comerciales Por Ignacio Anasagasti Enero-junio 2020 Acumulado diciembre 2019 adie duda de que el renting vive sus mejores Marca Unidades Cuota % variación Marca Unidades Cuota % variación días en España. Y es que, como una vía flexible de uso del coche que se erige en un seguro 1 RENAULT 2.590 20,96% -54,30% 1 RENAULT 9.249 20,15% 2,77% para los conductores frente a la incertidumbre 2 PEUGEOT 1.670 13,51% -39,67% 2 CITROËN 6.374 13,89% -22,82% que pesa en la sociedad sobre la elección de 3 CITROËN 1.600 12,95% -42,40% 3 PEUGEOT 5.649 12,31% -32,04% una u otra tecnología de propulsión, no para 4 VOLKSWAGEN 1.500 12,14% -52,18% 4 VOLKSWAGEN 5.444 11,86% 37,72% de ganar peso en el mercado automovilísti- co. A cierre del primer semestre de 2020, 5 FORD 1.416 11,46% -42,37% 5 FIAT 4.596 10,01% 17,19% con 86.567 matriculaciones de vehículos de 6 TOYOTA 742 6,00% -13,62% 6 FORD 4.346 9,47% -5,23% menos o igual a 3,5 toneladas —incluyendo 7 FIAT 699 5,66% -73,25% 7 MERCEDES 2.868 6,25% 15,79% automóviles y comerciales—, este sector acapa- 8 OPEL 598 4,84% -18,19% 8 DACIA 2.432 5,30% 160,39% ró un 21,5% sobre el total de ventas en el país, 9 MERCEDES 566 4,58% -69,65% 9 OPEL 1.528 3,33% -4,92% según datos de la consultora Urban Science, 10 DACIA 437 3,54% -55,09% 10 TOYOTA 1.492 3,25% 13,37% un nivel que le coloca en posición clara para 11 NISSAN 294 2,38% -67,22% 11 NISSAN 1.300 2,83% -12,34% finalizar un nuevo ejercicio con un incremento 12 MITSUBISHI 100 0,81% 16,28% 12 IVECO 291 0,63% -32,64% de cuota. De ser así, estaríamos hablando del 13 PIAGGIO 58 0,47% 544,44% 13 MITSUBISHI 120 0,26% -5,51% quinto consecutivo, después de que en 2019, 14 MAN 48 0,39% 108,70% 14 MAN 86 0,19% 115,00% tras anotarse un 20,4% -—3,1 puntos más—, se experimentase el cuarto, desde que en 2015 15 IVECO 25 0,20% -78,63% 15 RENAULT TRUCKS 66 0,14% 164,00% ‘solo’ representase un 14,3%. 16 RENAULT TRUCKS 6 0,05% -82,86% 16 PIAGGIO 33 0,07% 1000,00% N 17 MAXUS 5 0,04% 400,00% 17 ISUZU 21 0,05% 162,50% Esta evolución, que todo apunta que seguirá abierta durante bastante más tiempo, dada la 18 ISUZU 3 0,02% -82,35% 18 DONGFENG SOKON 5 0,01% -64,29% : tablas relevancia que está cogiendo la movilidad com- 19 DONGFENG SOKON 1 0,01% 0,00% 19 HYUNDAI 2 0,00% -91,30%

partida y todas las opciones de pago por uso, se 20 HYUNDAI 0 0,00% -100,00% 20 MAXUS 2 0,00% 0,00% uente F sustenta en el empuje que están teniendo los autónomos y particulares (ambos integrados en la categoría de personas físicas) y las pequeñas empresas, que cada día son más proclives a dejar de lado la propiedad. Tan solo hay que ver las cifras que registran este tipo de clientes dentro del parque automovilístico de los operadores de renting, que contabilizaba 715.041 unidades —contemplando toda clase de modelos, inclui- dos los industriales— en el primer semestre del presente curso, según datos de la Asociación renting Española de Renting de Vehículos (AER). En el primer caso, en ese mismo periodo, ya alcanzan una penetración del 13,7% y en el segundo, una del 22%. En definitiva, su ascenso ha sido imparable, puesto que en 2015 apenas significaban un 2,36% y un 15,3%, respectivamente. La creciente aceptación de esta modalidad de

Mercado acceso al automóvil hace que se convierta en

46| Matriculaciones del canal total Renting por tipo de cliente

Automóviles Comerciales Cliente Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado Cliente Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado

RAC Renting 2019 5.669 9.781 9.126 10.411 10.070 13.419 58.476 RAC Renting 2019 607 963 1.254 1.300 1.225 1.440 6.789 2020 5.231 7.125 1.754 105 440 3.014 17.669 2020 595 464 235 31 359 865 2.549 % Variación -7,7% -27,2% -80,8% -99,0% -95,6% -77,5% -69,8% % Variación -2,0% -51,8% -81,3% -97,6% -70,7% -39,9% -62,5%

Empresas Renting 2019 11.351 11.996 14.395 15.178 15.289 15.717 83.926 Empresas Renting 2019 2.730 3.149 3.117 2.956 3.116 3.179 18.247 2020 13.410 14.050 6.171 544 8.294 14.071 56.540 2020 2.053 2.631 1.024 167 1.324 2.610 9.809 % Variación 18,1% 17,1% -57,1% -96,4% -45,8% -10,5% -32,6% % Variación -24,8% -16,4% -67,1% -94,4% -57,5% -17,9% -46,2%

Total Renting 2019 17.020 21.777 23.521 25.589 25.359 29.136 142.402 Total Renting 2019 3.337 4.112 4.371 4.256 4.341 4.619 25.036 2020 18.641 21.175 7.925 649 8.734 17.085 74.209 2020 2.648 3.095 1.259 198 1.683 3.475 12.358 % Variación 9,5% -2,8% -66,3% -97,5% -65,6% -41,4% -47,9% % Variación -20,6% -24,7% -71,2% -95,3% -61,2% -24,8% -50,6%

Automóviles Cliente Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Acumulado

RAC Renting 2018 5.623 9.772 9.045 8.754 8.727 10.754 5.688 1.974 689 1.662 1.533 3.446 67.667 2019 5.669 9.781 9.126 10.411 10.070 13.419 4.860 955 2.111 1.307 1.722 8.901 78.332 % Variación 0,8% 0,1% 0,9% 18,9% 15,4% 24,8% -14,6% -51,6% 206,4% -21,4% 12,3% 158,3% 15,8%

Empresas Renting 2018 10.767 10.982 13.729 11.878 13.527 16.068 14.976 11.732 9.194 11.868 11.912 14.541 151.174 2019 11.351 11.996 14.395 15.178 15.289 15.717 17.478 10.542 14.426 17.765 15.734 15.835 175.706 % Variación 5,4% 9,2% 4,9% 27,8% 13,0% -2,2% 16,7% -10,1% 56,9% 49,7% 32,1% 8,9% 16,2%

Total Renting 2018 16.390 20.754 22.774 20.632 22.254 26.822 20.664 13.706 9.883 13.530 13.445 17.987 218.841 2019 17.020 21.777 23.521 25.589 25.359 29.136 22.338 11.497 16.537 19.072 17.456 24.736 254.038 % Variación 3,8% 4,9% 3,3% 24,0% 14,0% 8,6% 8,1% -16,1% 67,3% 41,0% 29,8% 37,5% 16,1%

Comerciales Cliente Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Acumulado

RAC Renting 2018 805 952 685 702 1.002 749 679 327 675 993 771 406 8.746 2019 607 963 1.254 1.300 1.225 1.440 978 820 1.055 959 940 515 12.056 % Variación -24,6% 1,2% 83,1% 85,2% 22,3% 92,3% 44,0% 150,8% 56,3% -3,4% 21,9% 26,8% 37,8%

Empresas Renting 2018 2.781 3.076 2.960 3.071 3.753 3.854 3.328 2.231 2.896 3.749 3.238 2.843 37.780 2019 2.730 3.149 3.117 2.956 3.116 3.179 2.843 2.557 2.143 2.768 2.783 2.507 33.848 % Variación -1,8% 2,4% 5,3% -3,7% -17,0% -17,5% -14,6% 14,6% -26,0% -26,2% -14,1% -11,8% -10,4%

Total Renting 2018 3.586 4.028 3.645 3.773 4.755 4.603 4.007 2.558 3.571 4.742 4.009 3.249 46.526 : 2019 3.337 4.112 4.371 4.256 4.341 4.619 3.821 3.377 3.198 3.727 3.723 3.022 45.904 tablas % Variación -6,9% 2,1% 19,9% 12,8% -8,7% 0,3% -4,6% 32,0% -10,4% -21,4% -7,1% -7,0% -1,3% uente F

un verso suelto, siempre dando una mejor nota en consideración la aparición de la Covid-19, sucede con el ascenso de los modelos elec- que el conjunto del mercado. Si en 2019, las tampoco estaba asegurado un nuevo resultado trificados en este sector. De acuerdo con la ventas totales en España de coches hasta igual positivo en 2020, debido al estancamiento del AER, esta tecnología representaba al cierre del o menos de 3,5 t se apuntaron un retroceso del mercado del motor en el país. Atendiendo a los primer semestre de 2020 un 15,6% (1,52% los 4,1%, hasta los 1.473.777 unidades; el alquiler a segmentos de vehículos, los automóviles, aun- eléctricos puros y 14,04% los híbridos) de las largo plazo se desmarcó con un incremento del que comenzaron el año con un alza del 9,5%, entregas, frente al 7,73% del mismo lapso del 13% y 299.942 matriculaciones. Esta diferencia, sufrieron un descenso en febrero de un 2,8%, curso precedente (1,07% y 6,66%). incluso, sigue presente, aunque en una medida para después entrar en la espiral negativa fruto Esta ganancia se produce a costa de las mucho más rebajada, en momentos complica- de la crisis sanitaria; mientras que los comercia- mecánicas térmicas: el diésel prosigue con dos para el sector, como el acaecido a partir de les en junio acumulaban 10 bajadas mensuales su caída libre desde 2016 —entonces pesaba mediados de marzo de 2020, con la irrupción seguidas, según datos de Urban Science. Sin un 83,2%— y ya está a punto de quedarse por del coronavirus. Esta crisis ha dejado un balance embargo, la segunda parte del ejercicio se debajo de la barrera del 50% —concretamente semestral para el conjunto de las entregas de un presenta más favorable a priori, con la llegada se situó en junio de 2020 con un 50,03%—, descenso del 50,1%, hasta los 403.058 coches; de la nueva normalidad social y teniendo en habiendo registrado un recorte interanual de mientras que el renting registró una caída del cuenta que el renting también se beneficia de 1,97 puntos; y la gasolina se coloca con un 48,3%, hasta las 86.567 operaciones. los planes de ayudas puestos en marcha por el 33,01%, es decir, 5,44 puntos menos que hace Como consecuencia del inesperado impacto Gobierno: el Renove y Moves II. un año. En el caso de las opciones de GLP y de la pandemia, los agentes de este negocio ya GNC, la suerte es dispar. Las primeras están en no se van a anotar en su casillero el que podría Furor por los electrificados dinámica bajista en el renting, con una penetra- haber sido el octavo aumento anual de volú- ción en el semestre del 0,64% frente al 1,42% menes matriculados, cortándose la racha en Si el alquiler a largo plazo sigue con su esca- de 2019, y las segundas en tendencia crecien- el curso pasado. No obstante, incluso sin tener lada de posiciones en el mercado, lo mismo te, con un 0,76%, 0,36 puntos más.

| 47 Coronavirus 48 | súbito Golpe industria delmotorenelfuturo. dela 3.750 millonesparamantener lafortaleza de choqueintegraltambién inédito,quemovilizará españolhapuestoenmarcha un planGobierno en elqueestabaninmersaslascompañías, este escenario,yayudaralcambiotecnológico costará recuperarsemásdeunaño.Paraabordar España durantemásdemesymedio,delque quedar paralizadalaindustriayelcomercioen automóvil, conunimpactototalinmediato,al en unacrisissinprecedentesparaelsectordel La pandemiadelaCovid-19sehatraducido C El presidente Sánchez presentó el plan de choque del sector del automóvil el 15 de junio, en la Moncloa. de laprimera potencia mundial. Laexpansión uno de los centros neurálgicos del automóvil irrumpió en Chinaen laciudad de Wuhan, a lassemanas ymeses del escenario actual, de tivos súbitos, que entiempos pretéritos se precedentescrisis sin con unos efectos nega estrategias yobjetivos.rar ciertas empresas, lo que les ha llevado a reestructu tensionado de al lasmáximo las finanzas se está produciendo enlos mercados, han un mes y medio, y el consiguiente ajuste que el casode Españase alargó durante másde de laactividadindustrial ycomercial, que en intensas inversiones, la paralización casitotal Porque siya tenían por delante un camino de todavía másel futuro de los fabricantes. de perado impacto económico de lapandemia en laUE,llegó paracambiarel paso el ines exigencias medioambientales, por ejemplo, decon la cumplirelectrificación, el fin las en acelerar latransición tecnológica hacia casi todos ypreocupaciones sus esfuerzos la du rrado muy hondo en el cajón de los recuerdos uando el sector de automoción ya había ente La Co splegaron a lo largo de varios años, frente l coronavirus; un hito que hacomplicado ra crisisque arrancó en 2008ycentraba vid-19, que hadesencadenado una Por Ignacio Anasagasti Por - - - - Las fábricas de vehículos españolas implantaron un exhaustivo protocolo de seguridad para reiniciar la actividad después del cierre ocasionado por la Covid-19. En la imagen, control de temperatura a la entrada de VW Landaben.

Seat, Nissan y Renault. Esta medida ocasionó La parada de la actividad en las fábricas y concesionarios a la clausura de las instalaciones de la marca nipona en Zona Franca desde el turno de tarde del día 13. raíz del virus a partir del 14 de marzo, cuando se decretó El remate se produjo el 14 con la decla- ración del estado de alarma y la consiguien- el estado de alarma, provocó que quedaran afectados te limitación de movimientos por parte del Gobierno central, lo que provocó el cierre de todas las plantas de fabricación de vehículos por ERTE alrededor de 350.000 empleados en España y de piezas, excepto en este último caso de diferentes instalaciones que siguieron funcionando bajo mínimos para atender los pedidos de exportación, así como de los concesiona- del virus, que obligó a imponer duros confi- generando cierres en multitud de mercados. rios, que solo pudieron seguir atendiendo las namientos sociales, se hizo notar pronto en En el Viejo Continente, esta falta de aprovi- operaciones de talleres vinculadas con los la economía y concretamente en la industria sionamiento, que se intentó paliar recurrien- servicios esenciales —aplicable igualmente a del motor, teniéndose que aplazar la apertu- do, entre otras soluciones, a aviones para los reparadores independientes—. Para aten- ra prevista de las factorías después de las acelerar los suministros o buscando provee- der las necesidades de transporte de estos vacaciones de año nuevo, que inicialmente dores alternativos, se agravó notablemente en últimos colectivos, se permitió que se man- acababan el pasado 29 de enero. marzo, a raíz de la expansión de la pandemia, tuviesen abiertos los operadores de alquiler La reactivación de las plantas del gigante que llevó a la imposición de cuarentenas y la de vehículos. asiático se inició a mediados de febrero y fue detención de las actividades económicas no La frenada en seco del país, que se acen- haciéndose de manera progresiva hasta llegar esenciales. En España, la primera advertencia tuó con el decreto de hibernación, que dejó a comienzos de abril con el 99,5% de los cen- seria de las consecuencias que iba a traer el operar únicamente a las actividades consi- tros funcionando. Estas paradas industriales, virus a la automoción se dio el 12 de ese mes deradas vitales entre el 30 de marzo y el 12 fruto de la dependencia mundial de China con el confinamiento de cuatro municipios de abril, obligó al Gobierno a presentar un para el aprovisionamiento de ciertos compo- barceloneses (Igualada, Òdena, Vilanova del plan de choque de 117.000 millones de euros nentes, especialmente electrónicos, tuvieron Camí y Santa Margarida de Montbui), donde públicos con una amplia batería de medidas enseguida repercusión en otras latitudes, operaban empresas de piezas que proveen a de apoyo, entre ellas los ERTE de fuerza

| 49 En el centro, la ministra de Industria, Reyes Maroto, durante la reunión virtual con los agentes sectoriales y resto de administraciones, celebrada el 29 de junio, para constituir la denominada Mesa de Automoción.

mayor, a los que se acogió en su mayoría el sector, tanto en la rama industrial como El Gobierno español, tras el anuncio de los planes de comercial. En total, quedaron regulados con estos expedientes y los de causas productivas unas 350.000 personas vinculadas a choque de Francia y Alemania, se apresuró a presentar estas áreas de actividad. A raíz del avance del control de la Covid- el suyo el 15 de junio. Con 21 iniciativas, se invertirán 19 y la implementación de la desescalada, cada subsector fue retomando el negocio: los proveedores, en su mayoría, regresaron 1.535 millones en 2020 y 2.215 en el medio plazo a partir del 13 de abril, los constructores fueron abriendo de manera escalonada entre el 29 de ese mes y el 21 de mayo, y los dis- raron un plan de choque, que se lo remitieron vigencia del valor correlado a NEDC. Asimis- tribuidores, ya al completo desde el 18 de inicialmente a la ministra de Industria el 14 de mo, se pedía una bonificación del 100% del mayo. En todos los casos, con la aplicación abril, para después presentárselo virtualmen- de Circulación para los eléctricos y enchufa- de unos protocolos sanitarios —se inspiraron te al Gobierno el 6 de mayo, con presencia bles y, en un horizonte más amplio, trabajar casi en la totalidad en el marco suscrito el 12 de Maroto, pero también de la ministra para para su reformulación para que se pague en de abril entre Anfac, Sernauto, Faconauto, la Transición Ecológica, Teresa Ribera, y del función de las normas Euro. CCOO y UGT— y recuperando la actividad de director del Departamento de Asuntos Eco- Más allá de estos capítulos, siempre pre- manera paulatina, a medida que se reactiva- nómicos de Presidencia, Manuel de la Rocha. sentes en las reivindicaciones sectoriales, ba la economía. El programa se estructura en seis ámbitos se incluían otros destinados a mejorar la de actuación, con uno inicial que apuntaba liquidez de las empresas, donde destacaba Estrategia país solamente la necesidad de abrir cuanto una línea ICO de financiación para la activi- antes toda la cadena de valor. Como punta dad industrial y comercial o una moratoria La vuelta al trabajo supuso afrontar una dura de lanza y para el corto plazo se solicitaba del pago de cotizaciones hasta final de año; realidad, con fuertes heridas económicas en un plan de ayudas a la compra estatal de, otro para el impulso de la inversión y de la el país y los destinos de exportación, que al menos, 400 millones de euros para todo Industria 4.0, con iniciativas como equiparar todo apunta a que tardarán en cerrarse más tipo de vehículos y propulsiones, además la deducción del gasto en innovación en de un año. Para 2020, el Banco de España de recursos financieros para el refuerzo de el Impuesto de Sociedades, del 12%, al de estimó en junio una horquilla de caída del PIB la red de carga de eléctricos. Del lado de la I+D, que es del 25%, o la reforma del Plan de entre el 9% y el 15,1%; mientras que para fiscalidad, se insistía en la eliminación del de Reindustrialización y Competitividad, apli- 2021 pronosticó un crecimiento de entre un Impuesto de Matriculación y la creación de cando interés cero y un tramo no reembolsa- 6,9% y un 7,7%. Con este escenario, plagado otro medioambiental anual que grave las ble de entre un 15% y un 20%; y otro laboral,

de incertidumbres sobre la evolución de la emisiones de CO2 y, si no fuera posible en apostando por que los ERTE de fuerza mayor pandemia, y considerando que los retos de el corto plazo, la adaptación de los tramos duren hasta que la actividad se normalice. transformación del sector siguen vigentes, de este tributo para que no se produzca una Esta batería de propuestas tuvo la réplica

Coronavirus Anfac, Sernauto, Faconauto y Ganvam elabo- subida en enero de 2021, cuando finaliza la del Gobierno, que llegó algo más tarde de lo

50| Los grandes números del Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción

Medida Dotación (millones de euros) Renovación del parque de automóviles 200 y comerciales Renovación de furgonetas 25 Renovación de camiones y autobuses 20 Renovación de motocicletas 5 Impulso a la movilidad eléctrica 100 y sostenible (Plan Moves) Renovación del parque de vehículos 100 de la Administración General del Estado con vehículos sin emisiones Habilitación de uso parcial del superávit 100 de las Entidades Locales para la renovación eficiente de las flotas Actualización de las etiquetas - medioambientales de la DGT Plan de despliegue de infraestructura - de recarga de vehículo eléctrico Inversiones en cadena de valor de la 2.690 industria entre 2020 y 2022 I+D+i, con el impulso a la digitalización, 415 conectividad y soluciones innovadoras en la movilidad sostenible Cualificación y formación profesional 95

Total 3.750

En el encuentro inaugural de la Mesa de Automoción, en el que intervino el comisario de Mercado Interior, Thierry Breton, participaron del Fuente: Plan de Impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción. lado sectorial Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, CCOO, UGT-FICA y USO. Elaboración propia.

5G en entornos industriales y corredores de Para impulsar las medidas que refuercen la competitividad transporte (260 millones). A ello se suman otros 15 millones para automoción del programa de Ayudas a proyectos industriales de del sector, se creó el 29 de junio la Mesa de Automoción, I+D+i en la industria manufacturera. La estrategia gubernamental, igualmente, un foro público-privado que es el encargado de preparar se enfoca en la fiscalidad, con dos medidas a corto plazo, como el aumento en 2020 y 2021 de la deducción de los gastos en innovación los proyectos que optarán a las ayudas de la Unión Europea en procesos en el Impuesto de Sociedades al 25% y la libertad de amortización de las inversiones materiales, realizadas este año, deseado y es que la presión se acrecentó con actualización de las etiquetas de la DGT (julio para sensorizar o reducir emisiones de las la presentación de los planes de apoyo de 2021) y la adopción de un plan de despliegue cadenas productivas hasta 500.000 euros; y Francia el 26 de mayo y de Alemania el 3 de de infraestructura de carga de VE para alcan- otra a medio plazo, entre 2021 y 2024, con- junio, y también con el anuncio del cierre de zar 50.000 puntos antes de 2023, cuya pri- sistente en la reforma de los Impuestos de las plantas de Nissan en Barcelona. La hoja mera acción ha sido la de declarar de utilidad Matriculación y Circulación, que se vincula a de ruta de respaldo española se desveló el 15 pública la red ultrarrápida de más de 250 kW. la implantación de un nuevo sistema de finan- de junio, en La Moncloa, con la participación En materia de fomento de la competiti- ciación autonómica y local. del presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, y vidad y sostenibilidad se reservan 2.690 Finalmente, el plan de apoyo integral atiende fue muy bien recibida por el sector. El deno- millones. De ellos, 340,9 se emplean en a la formación, con 95 millones, con medidas minado Plan de impulso de la cadena de valor una convocatoria mejorada del Plan Reindus de recualificación, acreditación de competen- de la industria de la automoción, con 21 medi- este año y 1.800 para las de 2021 y 2022; cias y fomento de las nuevas tecnologías das distribuidas en cinco pilares, movilizará y los 500 restantes para una línea ICO de El despliegue del programa estatal y tam- 3.750 millones, de los cuales 1.535 en 2020 avales para la adquisición de comerciales, bién la concertación de la estrategia a seguir y 2.215 en 2021 y siguientes. industriales y autobuses. Este apartado se con la industria del motor se hará a través de Para reactivar el mercado y renovar el par- cierra con una optimización de la logística un foro público-privado, con presencia de las que, se fijan 550 millones para este año, de con iniciativas en el transporte terrestre —los administraciones y las patronales de toda la los cuales 250 son de un Plan Renove que camiones de 4,5 metros de alto y 44 tonela- cadena de valor, que se ha denominado Mesa beneficia a todo tipo de mecánicas, 100 del das—, ferroviario y marítimo. de Automoción. Su constitución fue el 29 de Moves II para el impulso de la movilidad con La I+D+i también tiene un lugar central, con junio en una reunión virtual, en la que inter- energías alternativas, 100 del superávit local una dotación de 415 millones, que se reparte vino como invitado el comisario de Mercado para que los ayuntamientos los destinen a la entre un programa de desarrollo del Hidróge- Interior, Thierry Breton. Por delante tiene, adquisición de vehículos Cero o Eco y a red de no Renovable (25 millones), una nueva edi- entre otras tareas, la de preparar una serie carga y otros 100 para este último cometido ción del Moves Singulares (30), una compra de planes de reactivación para presentarlos que corresponden a la Administración General pública de innovación para infraestructuras a la UE para que España pueda beneficiarse del Estado. En el medio plazo, se prevé la de movilidad (100); y la implantación del de las ayudas a la recuperación comunitarias.

| 51 Fiebre en la automoción española: el ‘agosto’ más

Por Pablo M. Ballesteros largo del siglo n mes y medio después de que, el 29 de enero, China tuviera que parar la producción de vehículos en muchas de sus factorías, Todas las fábricas de vehículos permanecieron cerradas llegaban a las fábricas españolas los efectos del coronavirus, que obligó a detener todas entre el 18 de marzo —cuando paró PSA Vigo, la última las líneas de producción, ya fuera por miedo en hacerlo por la Covid-19— y el 27 de abril, cuando al contagio o por falta de piezas. abrieron las más madrugadoras, tras elaborar un protocolo La primera bloqueada fue la de Nissan Bar- anticontagio. Durante ese periodo, donde se perdieron celona, como consecuencia del confinamien- to obligatorio en Igualada y en tres municipios 13.446 unidades diarias, muchas plantas se reconvirtieron más de la región, que congelaron la actividad para fabricar material sanitario. de los proveedores de componentes. Esto se produjo el viernes 13 de marzo en el turno de tarde, pero posteriormente el resto de centros La afectación del coronavirus en las fábricas españolas de montaje de vehículos empezaron a caer Producción como piezas de dominó. diaria antes % de la Restablecidos Entre medias, el sábado 14 de marzo, el pre- parón Producción producción todos los Fecha Fecha Complemento sidente del Gobierno, Pedro Sánchez, decretaba coronavirus 30 de junio recuperado turnos (1) parada inicio ERTE (%) el segundo estado de alarma de la democracia —el primero se produjo por la huelga de los con- Ford 1.774 1.600 90,19 Sí 15 de marzo 4 de 80 troladores en 2010—, con la diferencia de que Almussafes (noche) mayo U en esta ocasión no solo afectaba a un gremio Iveco 122 112 91,8 Sí 16 de 11 de 82 de forma puntual, como entonces, sino que Madrid marzo mayo establecía que los ciudadanos no podían salir Iveco 126 112 88,89 Sí 16 de marzo 11 de No de sus casas, excepto para realizar compras de Valladolid (tarde) mayo (70%) primera necesidad, acudir al puesto de trabajo Mercedes 688 688 100 Sí 16 de marzo 27 de abril 80 o ir al centro de salud, entre otros. Vitoria (tarde) Asimismo, el cambio de municipio solo se Nissan 248 0 0 No 13 de marzo 4 de mayo 85 permitía en excepciones muy puntuales, a la Barcelona (huelga) (turno (2) vez que otra serie de aspectos que limitaban de tarde) la movilidad, como no poder emplear todos PSA Madrid 230 62 (3) 0,27 No (3) 16 de marzo 21 de mayo 80 los asientos de los automóviles, incluso entre PSA Vigo 2.358 2.343 99,36 Sí 18 de marzo 11 de mayo 80 miembros de la misma familia. Puntos que se PSA 2.172 1.800 82,87 No (4) 17 de marzo 11 de mayo 80 fueron suavizando con la desescalada. Zaragoza Renault 920 915 99,46 Sí 16 de marzo 29 de abril 85 El sector, al servicio de la sanidad Palencia Renault 1.100 1.160 105,45 Sí 16 de marzo 29 de abril 85 La activación de esta figura que limitaba la libertad de los españoles, recogida en el artículo Fábricas Valladolid Seat 2.270 1.865 82,16 No (5) 16 de marzo 27 de abril 90 116 de la Constitución, no impedía la fabrica- Martorell ción de vehículos, pero tras el goteo de cierres, VW 1.438 1.054 73,3 Sí 15 de marzo 27 de abril 100 (sin el último el de PSA Vigo, el 18 de marzo, todas Navarra (noche) pluses) las plantas españolas permanecían sin actividad y las que estaban abiertas era porque se Total 13.446 11.739 87,3 habían reconvertido para producir mascarillas, máscaras faciales, respiradores u otro material (1) A fecha 30 de junio. (2) Tuvo que parar el 6 de mayo por la huelga en Montcada ante la previsión de cierre de la factoría. sanitario para la lucha contra la mayor pande- (3) Trabaja dos días a la semana en los que ensambla 155 por jornada. En septiembre prevé activar el tercero. mia de los últimos 100 años, como fue el caso (4) En octubre espera recuperar el tercer turno al completo. de Renault, Seat, Iveco, VW y Nissan. (5) En septiembre la línea 3 (Audi A1) implementa el turno de tarde. El paro de las plantas tampoco fue igual en

Coronavirus Fuente: Fabricantes y sindicatos. Elaboración propia, a partir de la hemeroteca de La Tribuna de Automoción. todos los casos. Por ejemplo, las de Iveco y la

52| de Mercedes en Vitoria vivieron el plante de Protocolos sanitarios establecidos en las plantas los empleados, que no consideraban que fuera Organización de turnos: en algunas Entrada a fábrica: en todas las facto- oportuno continuar trabajando, ante la posibili- fábricas se cambiaron los horarios para evi- rías, en virtud del acuerdo alcanzado entre dad de que el coronavirus se contagiara entre la tar que se cruzaran las entradas y las salidas, sindicatos y patronal, con el visto bueno del plantilla. En el otro lado, PSA tomaba la decisión se impidió la rotación en la cadena o se de- Ministerio de Sanidad, se toma la temperatu- de parar en toda Europa a la espera de aconte- limitaron los movimientos para evitar que se ra y no se permite el acceso si se superan los cimientos, aunque sí hubo conato de conflicto vulnerase la distancia de seguridad. 37,5 grados. Además, hay que mantener la en Madrid porque la petición inicial de los sin- separación en el acceso. dicatos fue rechazada por París; mientras que EPI para la plantilla: en general, se fa- VW Navarra, que había pactado medidas para cilitaron varias mascarillas quirúrgicas al día, Pausas para limpieza: las direcciones flexibilizar la producción y que acudieran a la gel hidroalcohólico y gafas de protección. Si apostaron por facilitar un tiempo extra de línea solo los voluntarios, tuvo que desconvocar la distancia no era suficiente se recurría a la pausa, que varía en función de la empresa, la actividad por falta de empleados. La carestía pantalla protectora. para limpiar el utillaje y desinfectarlo perió- de componentes, además de a Nissan, también dicamente. había afectado a Seat y a Renault. Autobuses, vestuarios y salas de Personal de riesgo: en la mayor parte El protocolo sanitario, clave reunión: en todos los centros se ha prohi- de los casos, han sido los últimos en reincor- bido que dos empleados se sienten de forma porarse y se les exime de posiciones en los contigua, por eso se ha bloqueado un sitio sí La necesidad de reabrir las plantas con garan- que están más expuestos. y uno no para que se coloquen en zig zag. tías fue una de las cuestiones por las que más Poco a poco,empleando la mascarilla, se ha Fuente: Protocolo sanitario de las fábricas batalló el presidente de la patronal de fabri- suavizado esta medida. de automoción españolas. Elaboración propia. cantes de Anfac, José Vicente de los Mozos, quien ya a finales de marzo apuntaba, en una entrevista con La Tribuna de Automoción, la necesidad de articular estas pautas. Finalmente, el 12 de abril, la propia asociación de marcas, a cierre de edición, solo cuatro fábricas no sentir en el sector, que retomaba el pulso. Sernauto (componentes) y Faconauto (concesio- habían vuelto al esquema productivo de antes narios) firmaban con los sindicatos UGT y CCOO de la pausa de la Covid-19. Estas eran la ya Componentes, -20% de facturación un acuerdo en el que lo más novedoso era la mencionada Nissan Barcelona; PSA Madrid, toma de temperatura a la entrada de las fábricas que vive el final del Citroën C4 Cactus, pero en La situación de los constructores de vehículos y la prohibición de acceder a aquellos que supe- diciembre de 2020 comenzará a ensamblar impactó directamente, como no puede ser de rasen los 37,5 grados (para ver más detalles de en serie el Citroën C4; Seat Martorell, que otro modo, en el sector de los componentes, las medidas que tomaron las marcas, ver tabla). en septiembre retomará el turno de tarde del que cerró a la vez que lo iban haciendo sus Audi A1, y PSA Figueruelas (Zaragoza), que en clientes por toda la geografía española. En este 21 de mayo, casi abiertas octubre estará al completo. sentido, Sernauto estima que la facturación En cuanto al número de vehículos diarios en 2020 de los proveedores de equipos de En virtud de ese pacto, a partir del 27 de abril, producidos, el 12 de marzo se hacían 13.446 automoción caerá entre un 20% y un 30%, algo comenzó el proceso de apertura de fábricas con unidades cada jornada y a 30 de junio esta mejor de lo previsto, puesto que inicialmente Mercedes Vitoria, Seat Martorell y VW Navarra cifra se situaba en 11.739, es decir, al 87,3% hasta se barajaba la cifra de un 40%. como avanzadilla. Poco a poco, se fueron unien- del dato anterior. En total, según los cálculos Estos malos datos económicos, traducidos en do el resto de factorías, siendo la última la de de esta publicación, analizando las previsio- número de empleos, podrían conllevar la des- PSA Madrid, que lo hizo el 21 de mayo. En esa nes de cada planta, en 2020 la fabricación se trucción de entre un 6 y un 10% de los puestos fecha todas las plantas estaban abiertas excep- contraerá un 17,8%, con 503.000 unidades de trabajo directos, según la misma asociación. to la de Nissan Barcelona, que intentó retomar menos, hasta los 2,32 millones de vehículos, En cualquier caso, los pronósticos que se la actividad el 4 de mayo, pero el 6 paró por la cuando inicialmente se esperaba un año hagan al respecto está sujeto a que la situa- huelga de Montcada y no reabrió hasta el 31 récord, con más de tres millones. ción sanitaria no cambie, aunque ya el hecho de agosto (más detalles de la situación de Zona Sin embargo, tras la crisis, Anfac había pro- de enfrentarse a un acontecimiento no visto Franca en el reportaje de producción, contenido nosticado que el número de vehículos fabrica- nunca, que ha provocado el cierre total de en este mismo ejemplar) ante el fin de las ope- dos se podría reducir en 700.000 unidades, la actividad durante dos meses en algunos raciones industriales de la marca en Cataluña. lo que refleja que el Plan de impulso a la casos, como si fuera el peor de los agostos, A medida que fueron pasando las semanas, cadena de valor de la automoción, presentado supone una dificultad extra para vislumbrar los fabricantes fueron recuperando turnos y, por el Gobierno el 15 de junio, ya se dejaba qué pasará en los próximos meses.

| 53 Un agujero

Distribución y servicios de hasta 4.000 millones de euros Coronavirus

54| Por Ignacio Anasagasti a declaración del estado de alarma por parte del Gobierno el 14 de marzo, a través del Real Decreto 463/2020, provocó el cierre inmedia- to de todo el sector de la distribución, al estar integrado dentro de la categoría de negocios minoristas, con la salvedad de que podía mantener operativo el taller —aunque a puerta cerrada y bajo cita previa— exclusivamente para prestar servicio a los sectores esenciales, como el transporte, los sanitarios o las fuerzas de seguridad. Un criterio que, igualmente, se aplicó para los centros de reparación independientes, que, en muchos casos, pese a este permiso, decidieron bajar la persiana. Los concesionarios y vendedores, ante este escenario que provocó una caída de ingresos casi total, recurrieron a los ERTE de fuerza mayor, afectando al conjunto de la plantilla, excepto al retén que se dedicó al área de Posventa, un planteamiento en el que fueron asesorados por Faconauto y Gan- L vam. En este sentido, en las redes oficiales quedó regulado bajo los respectivos expedientes alrededor de un 93% del personal, es decir, cerca de 150.000 personas repartidas entre 2.152 concesiones. Gracias a estos mecanismos de flexibilidad, con los que inicialmente las compañías de menos de 50 trabajadores disfrutaron de una bonificación del 100% de las cuotas a la Seguridad Social y las de 50 o más del 75% —a raíz de las prórrogas aprobadas por el Gobierno se fueron ajustando los descuentos—, se pudo conservar el empleo en su inmensa mayoría. Los recortes que hubo fueron muy moderados y es que, de acuerdo con la segunda de las asociaciones precedentes, apenas semana y media después de que se decretase el confinamiento se había prescin- dido de unos 5.000 temporales. No obstante, las perspectivas de la dureza de la crisis eran tan negativas que ambas organizaciones llegaron a apuntar en plena cuarentena que existía un riesgo real de des- trucción de entre 25.000 y 35.000 puestos a cierre de ejercicio, a causa del descenso estimado de ventas, que se tasó en un inicio en un 35%, cuando no se esperaba que la parálisis económica durase tanto. Para evitar este impacto, el sector de la distribución ha reclamado que se alargue la vigencia de los ERTE de fuerza mayor hasta que se recupere una actividad normalizada, proponiendo, como poco, hasta el 31 de diciembre de El sector de la distribución en España, que paró 2020. Una fecha en la que se podría haber cerca de dos meses desde el inicio del estado de registrado, según han proyectado Anfac, alarma hasta el 18 de mayo, cuando la totalidad de Ganvam y Faconauto tras el fin del estado de alarma y la aprobación del Plan Renove las redes estaban operando, ha sufrido un impacto de ayudas a la compra, una caída del mer- severo en su cuenta de resultados, de alrededor de cado de automóviles nuevos del 35%, 30% y 4.000 millones de euros, según Faconauto. Este revés, 25%, respectivamente. Mientras que en VO que podría haber supuesto la quiebra de muchas se espera un retroceso del 15% y del 17%, a tenor de los cálculos de las dos patronales empresas se pudo encauzar, sin embargo, evitando de la venta; y en posventa de un 15% de la males mayores, gracias a los planes de apoyo de facturación, de acuerdo con Sernauto. las marcas, consistentes en la inyección de liquidez La disminución de los ingresos a casi cero y la reducción de cargas financieras. La dureza de en los concesionarios, unas sociedades con una exposición financiera importante, con los esta situación generada por el coronavirus también stocks que soportan —se llegó a acumular la acusaron los negocios de posventa, que podrían un volumen de más de 200.000 unidades—; recortar sus ingresos un 15% al cierre de año, de y unos elevados costes fijos, hizo que las acuerdo con Sernauto. Por delante, ambas áreas de marcas tuvieran que salir al rescate desde el primer momento para evitar daños irre- actividad se enfrentan al reto de conservar el empleo, parables en los negocios y una oleada de en un contexto plagado de incertidumbres. quiebras, lo que se tradujo en una estrategia de apoyo durante varios meses, basada en la

| 55 inyección de liquidez, garantizando el cobro de objetivos, y la reducción de cargas credi- El RAC, muy tocado ticias, ampliando, por ejemplo, los periodos de carencia de intereses de las pólizas de los «El rent a car está muerto». Con estas contundentes palabras un responsable directivo de vehículos. En definitiva, un balón de oxígeno, una empresa alquiladora de vehículos describía la situación que se le había presentado adicional al desplegado por el Gobierno —se a este sector tras la aparición de la pandemia. Aunque los operadores fueron aprobaron líneas de avales y préstamos ICO considerados durante el estado de alarma una de las patas de los servicios esenciales, para las empresas y moratorias de hasta para dar respuesta a colectivos como el de sanitarios o el del transporte de mercancías, cuatro meses en el pago de alquileres a la realidad es que esa autorización no impidió que la facturación de las compañías se abonar en dos años, entre otros elementos—, precipitase entre un 75% y un 90%. Un deterioro abrupto que llevó a más de un 80% para poder seguir adelante, tras una parada de las entidades a presentar ERTE de fuerza mayor, según informó Feneval, afectando de dos meses, que habría ocasionado una a la mayoría de las plantillas, ya que únicamente se mantuvo trabajando al personal merma de facturación de unos 4.000 millo- mínimo para operar en las oficinas que siguieron activas. Aparte de ello, y dentro de nes, un 9,28% de lo registrado en 2019, los mecanismos de apoyo que lanzó el Gobierno, hubo empresas que recurrieron a según cálculos de Faconauto. préstamos avalados dentro de las diferentes líneas movilizadas, entre ellas una del ICO La apertura de los distribuidores comen- para el sector turístico y actividades anexas, dotada con 400 millones de euros. zó el 11 de mayo, en aquellos territorios El RAC, asimismo, cortó de raíz cualquier adquisición de flota —solo se matricularán Distribución y servicios en Fase 1 de la desescalada —no estaban las mínimas imprescindibles a lo largo de este año—, al tiempo que en ciertos Madrid y gran parte de Cataluña, que juntos casos buscó reducir su parque, llevando a cabo ventas de unidades. Esta estrategia representan poco más de un 50% de las respondía a una previsión de negocio exigua con la entrada en la denominada nueva matriculaciones en España—, después de normalidad, debido que el 75% de sus ingresos proceden del turismo y el 25% restante, que Sanidad regulase una excepción con fundamentalmente, de los viajes de trabajo, dos cuestiones que durante todo 2020 estos negocios, las ITV, los centros de jardi- y, seguramente, más allá van a sufrir cuantiosos ajustes. En relación a la primera, nería y los viveros para que pudieran volver la patronal del sector turístico Exceltur estimó que se podrían perder hasta 124.000 a la actividad sin importar la superficie de millones en el presente ejercicio, lo que supondría una caída del 82% respecto a 2019. exposición de sus instalaciones, aunque La magnitud del problema es tal que, incluso, Hertz se tuvo que declarar en bancarrota funcionando con cita previa. Hasta entonces el 22 de mayo en Estados Unidos, con una deuda acumulada hasta marzo de 24.000 y para el resto de sectores en ese mismo millones de dólares. Un hecho que no afectó a las operaciones en Europa, Australia y

Coronavirus nivel de desconfinamiento, solo se permitía Nueva Zelanda, así como a aquellas franquicias que no son propiedad de la compañía.

56| carencias en el pago, en la que se avanzó en Las marcas salieron al rescate de sus redes oficiales el desarrollo de los servicios online. con planes de apoyo de varios meses, consistentes Prorroga en las ITV Los centros de inspección de vehículos reabrie- en la inyección de liquidez, garantizando el cobro ron a partir de la misma fecha que las concesiones, habiendo acumulado alrededor de cinco millones de fichas técnicas caducadas. Un volu- de objetivos, y la reducción de las cargas financieras men que obligó al Gobierno a tomar cartas en el asunto para que la red de estaciones pudiera absorberlo de manera razonable. Así pues, Sani- dad modificó su criterio inicial de aplicar una pró- que abrieran los comercios con 400 o menos cual recurrieron a las centrales de compras rroga de dos meses para pasar el examen tras metros cuadrados, un limitante que afectaba que formaron diferentes asociaciones secto- el estado de alarma para introducir una fórmula a la inmensa mayoría de las concesiones. riales, entre ellas Faconauto y la madrileña más flexible y de mayor recorrido, que establece Ante la falta de avances en el regreso a la AMDA, y a los proveedores que facilitaron las una ampliación de 30 días y 15 variables más normalidad de la autonomía capitalina y de marcas u organizaciones como Ganvam. por cada semana que hubiese pasado entre el la ciudad de Barcelona y su área metropoli- El broche a estos preparativos se colocó 14 de marzo y el vencimiento, fijando de tope tana, el Ejecutivo decidió suavizar las condi- con los sellos que crearon las dos patronales para el cálculo el 21 de junio, cuando se entró en ciones de la Fase 0 el 18 de mayo y aceptar de vendedores para garantizar que se trata la nueva normalidad. De este modo, se permitió que rigieran las mismas que las de la 1, lo de un negocio seguro. Para conseguirlo se una horquilla que va entre 45 y 270 jornadas. que hizo que pudiera levantar el cierre toda tuvo que pasar una auditoría y una formación Esta decisión no implica que se altere la cadu- la red de distribución del país. con la plantilla por parte de dos empresas de cidad correspondiente del certificado, lo que Para ese ansiado regreso, las compañías inspección y certificación. generó una gran polémica con el colectivo de los se habían preparado con antelación, con la Con todo listo y la autorización gubernamen- transportistas y los automovilistas, llevándose el concreción de los correspondientes protoco- tal, los concesionarios y las marcas se lanzaron tema a los tribunales. Con ese mismo esquema los sanitarios —inspirados en el firmado por a un mercado en crisis con la necesidad priori- de actuación, el Ejecutivo, posteriormente, apro- Faconauto con Anfac, Sernauto, UGT y CCOO; taria de rebajar el elevado stock que se había bó una extensión de la validez de la inspección y Ganvam con los mismos sindicatos— y la acumulado y la de lograr que el consumidor de tres meses para aquellos coches que tuvieran adquisición de los equipos de protección recuperase la confianza y se atreviese a com- que realizarla entre el fin del confinamiento y el individual, como mascarillas y guantes, y los prar. En este sentido, el sector desplegó una 31 de agosto; además de dar prioridad de paso dispositivos de desinfección de los vehículos, estrategia comercial plagada de promociones, por las instalaciones a las empresas de transpor- especialmente generadores de ozono, para lo financiaciones con seguros de desempleo y te público de mercancías y de viajeros.

| 57 La epidemia de Covid-19 fue apagando las fábricas de producción de vehículos en todo el mundo de este a oeste. Desde China en enero, saltó a Europa en marzo El sector y a EEUU, unas semanas después de que azotara al Viejo Continente. Los concesionarios tampoco se libraron y se vieron obligados a cerrar sus puertas. La respuesta de los gobiernos fue contundente, invirtiendo miles de millones de euros para evitar la sucumbe quiebra de una industria que genera un efecto tractor en el empleo incomparable con otros sectores.

Por Pablo M. Ballesteros e Isabel Reviejo os síntomas del coronavirus a la automoción en Asia, llegaron, como es lógico, primero en China. Para minimizar los contagios, los fabricantes decidieron alargar las vacaciones del año nuevo nacional que, en principio, concluían el 29 de enero, pero que ya el propio Gobierno había ampliado hasta el 2 de febrero, y Shanghái, por Europa y ejemplo, hasta el 9. Al no ser suficientes estos plazos, la mayoría tuvieron que retrasar aún más el reinicio de la producción. Por ejemplo, Internacional las plantas de Ford con Changan Automobile, en Hangzhou y Chongqing, lo hicieron el 10; al igual que Mercedes; la gigafactoría de Tesla en América Shanghái y el Grupo VW, con los centros que comparte con FAW y el de Shanghái de la joint venture con SAIC, aunque el resto de instalaciones que tienen con esta compañía eligieron el 17 de febrero. Esa semana también le tocó a Toyota, en Changchun y Tianjin, mientras que la de Guangzhou, se pospuso al 16 de marzo. Las de GM estuvieron cerradas hasta el 15 de

Coronavirus L febrero y afectó también a una fábrica de Corea

58| Estados, al rescate del motor

España ha sido de los países que ha lanzado cambio de relocalizar en territorio francés la vez que la exención de gravámenes a los un programa de incentivos para rescatar la parte de la producción. Esta exigencia eléctricos se amplía de 2025 a 2030. automoción, pero no ha sido el único. A los llevó a la marca del rombo a anunciar el Alemania también destinará otros 2.500 3.750 millones de euros (se detalla en esta desarrollo de un motor eléctrico —que se millones de euros para desplegar la infraestructura misma revista) españoles se suma otra buena había adjudicado a China— en suelo patrio de recarga de VE y para el desarrollo de lluvia de fondos con el mismo fin. y a PSA a recuperar componentes que baterías para este tipo de vehículos. El más madrugador fue Francia, cuyo plan ensamblaba en Asia, así como a traer en Además, a los dos gigantes europeos hay fue presentado por el presidente, Emmanuel 2022 el 3008 eléctrico a Sochaux. que sumar que Grecia ha destinado 100 Macron, el 26 de mayo y cuenta con millones de euros para incentivar la compra una partida de 8.000 millones de euros. Alemania: intervención potente de unos 14.000 eléctricos, en los próximos Dentro de este paquete de apoyo se incluye 18 meses, entre otros países del continente. abonar, entre el 1 de junio y el 31 de El estado germano presentó el 3 de junio Asimismo, hay que añadir los fondos de diciembre, 7.000 euros a los compradores un paquete ambicioso de estímulos que recuperación articulados por la Comisión de eléctricos, si son particulares, y de conllevaba, en primer lugar, la rebaja del IVA Europea, que saldrán de la partida de 5.000 si son empresas, y 2.000 euros a todos los bienes de consumo del 19% al 750.000 millones de euros aprobados para para los que elijan un híbrido enchufable. 16% —el reducido cae del 7% al 5%—, lo el conjunto de la economía, que podrían Para los 200.000 primeros clientes que que también beneficiaba a los coches diésel y beneficiar, en parte, a los vehículos de decidan adquirir un diésel, gasolina o gasolina. Sin embargo, en las ayudas directas energías alternativas y a la digitalización de híbrido convencional y a cambio achatarren solo incluía a los eléctricos, que recibirán la industria de la automoción. una unidad antigua, recibirán 3.000 euros. 6.000 euros por su compra, siempre que no Por último, en China, la Administración Asimismo, el país galo había lanzado superen los 40.000 euros. Además, a partir ha lanzado un plan de impulso por el cual una línea de créditos ventajosos, de la que de 2021 se revisarán los tributos para que los compradores de eléctricos se pueden Renault recibió 5.000 millones de euros, a abonen más los coches más contaminantes, a ahorrar hasta un 15% de su precio.

Impacto del virus en los resultados financieros netos de los fabricantes de vehículos 5.271 millones € -2.742 1.832 -1.738 1.387,5 -1.110 millones € 658,87 millones 595 907 millones millones € € millones 120 € millones millones $ millones € € € millones $ Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020

-7.292 7.168 millones € millones € 4.575 millones $ -2.284,5 1.333 -875 millones € 970 -1.019 millones -464 51,3 $ millones $ millones € millones € millones $ millones € Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Abr.-jun. 2019 Abr.-jun. 2020* Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020 Ene.-jun. 2019 Ene.-jun. 2020

*Primer trimestre año fiscal 2020. Fuente: Resultados financieros de las principales marcas. Elaboración propia. del Sur, por no disponer de componentes. Esto retrasaba su vuelta al 11 de marzo; Renault, en constructores chinos cifraba que solo en el mes mismo le ocurrió a Nissan con tres factorías de esta misma ciudad, lo hizo el 16 de marzo, tras de febrero, el más duro en el país, las ventas Japón, a la vez que se vio obligada a cerrar dos recibir el permiso de la provincia de Hubei, y la de cayeron un 79%, a niveles de 2005. en China. No obstante, la falta de piezas no era PSA, el 20. No obstante, el confinamiento en la solo un problema para los asiáticos, y FCA tenía región se mantuvo hasta el 8 de abril. La llegada a Europa que parar en Serbia por este motivo a mediados Aunque era complicado ponerle cifras, la de febrero, mientras que marcas que producen Asociación de Fabricantes del país (CAAM) cal- El salto de la pandemia a Europa se produjo en en Europa recurrían a aviones para traer los culaba que se había perdido un millón de el norte de Italia, donde se decretaron confina- suministros y que no hubiera parones en las unidades producidas. Según la consultora mientos y cuarentenas, que afectaron a la pro- cadenas de montaje, con lo que eso conllevaba IHS Markit, el pronóstico de fabricación para ducción de tres fábricas de Fiat Chrysler, por el en aumento de los costes logísticos. fin de año es de un descenso del 11,5% cierre de uno de sus proveedores. Finalmente, En algunos casos, el regreso se alargó más, —después de que ya en 2019 se redujera un el 9 de marzo, la compañía decidió parar sus como le ocurrió a Honda, con su producción en 7,5%—, alcanzado los 21,6 millones de vehí- plantas hasta el 27 en todo el continente, lo Wuhan, el lugar de origen de la pandemia, donde culos. En cuanto al mercado, la patronal de que afectó a seis en Italia, una en Polonia y a

| 59 El presidente de EEUU, Donald Trump, visita la fábrica de Ford Rawsonville (Michigan), que produjo respiradores.

otra en Serbia, que ya arrastraba carrocerías hasta que se alcanzaron problemas por la falta de piezas. los niveles previos al parón. El crudo, en negativo Una semana más tarde, y mien- Una de las primeras plantas tras China se iba recomponiendo, en retomar la actividad fue la de por primera vez en la historia PSA tomó una decisión similar: Kia en Zilina (Eslovaquia) el 6 de cerrar entre la semana del 16 de abril, mientras que la de Hyundai El barril de Brent se pagaba a 65,3 dólares a mediados de marzo y el 27 todos sus centros en Nosovice (República Checa), diciembre de 2019, antes de comenzar la crisis del coronavirus, europeos; aunque tanto el fran- volvió el 14. y el 30 de marzo, lo hacía a 22,76, al perder prácticamente dos cés, como su nuevo socio italoa- Madrugadora también fue la tercios de su valor y situarse en la cifra más baja desde 2002. A mericano tuvieron que posponer de Renault de cajas de cambio en parte de por la expansión de la pandemia, este descenso estuvo la reapertura. Cacia (Portugal) a mediados de influenciado por la rotura de las negociaciones, el 6 de marzo, Por su parte, Renault clausuró abril, a la que le siguieron, el 21 de entre la OPEP, liderada por Arabia Saudí, y Rusia, que se habían las francesas sin dar fecha de ese mismo mes, las de Dacia en reunido para reducir la producción sin éxito. vuelta, mientras que el Grupo VW, Rumanía. Por su parte, las de VW Pero si el crudo de referencia en Europa hacía aguas, más paraba la factoría de Lamborghi- en Zwickau (Alemania) y Bratislava fuerte fue la caída del West Texas Intermediate (WTI) que el 20 de ni, próxima a Bolonia, hasta el (Eslovaquia) volvieron el 20, y a con- abril cotizó en negativo por primera vez en la historia, alcanzando 25 de marzo y la de Bratislava, tinuación lo hicieron el resto de las los -37,63 dólares. No obstante, al día siguiente, cerró en 10,01 al instaurar Eslovaquia el estado alemanas, Portugal, España, Rusia y dólares, dando un respiro al sector. de emergencia. Estas fueron las EEUU, la semana del 27. Asimismo, Esto se debió al desplome del consumo de combustible, como primeras en ceder, pero poco a Daimler también eligió el 20 para consecuencia del confinamiento y al temor a que la capacidad poco lo harían todas. hacer despegar la actividad, empe- de almacenaje se desbordara, a pesar de que para entonces los Tampoco España se libró de los zando por las factorías de motores; mayores productores mundiales ya habían pactado una reducción tentáculos del coronavirus y, tras la mismo día escogido por Volvo para de la extracción de 9,7 millones de barriles diarios, que los declaración del estado de alarma analistas consideraron insuficiente. del 14 de marzo, todas las fábri- En cambio, ese mismo 20 de abril, cas y los concesionarios tuvieron el Brent se situaba en 19,33 dólares. que cerrar. En el caso de las Según explicaba el diario Cinco Días, primeras por falta de piezas y por esta diferencia se debía a que mientras miedo a los contagios y en el de en el Viejo Continente se negociaban los Internacional los distribuidores por obligación. derechos de compra de junio, en América En total, los productores de vehí- la cotización se establecía para mayo, culos europeos de la ACEA esti- cuando se esperaba que la actividad man que, en nuestro continente, siguiera hundida. solo hasta el 30 de abril, se habían Tras estos hitos, el barril de referencia perdido 2,2 millones de coches en Europa, el 13 de mayo subía a 29,19 por los parones, con Alemania y dólares y el 5 de junio a 42,3, manteniendo España, como las más perjudi- una tendencia estable, como muestra de cadas con 603.000 y 411.000 que la demanda se va incrementando con unidades, respectivamente. Aun- la vuelta a la normalidad. El americano se que en las semanas posteriores situaba en un nivel similar y permanecía más

Coronavirus se siguieron dejando de montar o menos impasible en las últimas semanas.

60| El presidente francés, Emmanuel Macron, presenta el plan de impulso de la automoción en el país galo.

de la situación que asolaba Europa y Asia, Las primeras fábricas europeas en volver a la actividad lo Ford y GM pidieron a los empleados que pudieran teletrabajar que lo hicieran desde el 16 de marzo. Sin embargo, unas semanas hicieron a principios de abril, mientras que los concesionarios más tarde los cierres afectaban ya a todo EEUU y a Suramérica. tuvieron que esperar a mediados de ese mes. El coronavirus La falta de actividad en todo el globo, excepto en Asia, que ya había levantado el vuelo —a primeros de abril en China habían vuelto al trabajo, también ha dejado el Salón de Ginebra al borde del abismo un 86% de los operarios de las fábricas y la producción estaba al 75%—, ponía contra las cuerdas la capacidad financiera de las marcas. Por ejemplo, en el caso del Grupo VW, su pre- Suecia y Bélgica. Toyota fijó el 22 para reactivar europea ya había reabierto las puertas, aunque sidente, Herbert Diess, alertaba de que tienen Francia y Polonia. Unos días más adelante, fue el en el Reino Unido se retrasó al 1 de junio. No que afrontar 2.000 millones de euros a la sema- turno de los tres centros checos de Skoda. obstante, el Gobierno de Boris Johnson dio prio- na de costes fijos sin apenas ingresos, más allá Por último, FCA, uno de los grupos más afec- ridad al sector del motor, por delante de otros de China. Esto hizo que toda el sector buscara tados por estar muy vinculado a Italia —el país comercios, que tuvieron que esperar al 15. líneas de crédito. más impactado, junto a España de Europa—, Por ejemplo, Daimler solicitaba 10.000 establecía el 4 de mayo, aunque la reactivación El Salón de Ginebra, primera víctima europea millones —la compañía germana se encuentra llegó antes a Atessa, el 27 de abril, en concreto. en una situación muy complicada y ha previs- También el 4 del quinto mes era el día elegido Antes, cuando todavía la Covid-19 en Europa to que tendrá que despedir a 15.000 emplea- por Ford para reiniciar la actividad europea, solo había afectado al norte de Italia, el Gobier- dos—, Toyota, 9.000 y FCA conseguía uno de mientras que Jaguar Land Rover esperaba al no suizo prohibió el 28 de febrero cualquier 6.300 para los próximos tres ejercicios. Por 18 para activar Reino Unido, Eslovaquia y Aus- evento en el que participaran más de 1.000 contra, Hertz no encontraba ayuda a tiempo y tria. Además, este fabricante anunciaba que personas, lo que impidió de facto celebrar el se declaraba en bancarrota en EEUU. pospone el lanzamiento de nuevos modelos por Salón de Ginebra la semana siguiente, aunque El retorno en Estados Unidos se produjo más problemas de liquidez. ya había marcas, como Toyota, que estaban tarde que en Europa, también porque la para- expresando dudas sobre la conveniencia de su da se hizo unos días después. Por ejemplo, GM Reapertura de concesionarios asistencia. Las pérdidas económicas llevaron a y FCA detuvieron la actividad el 18 de marzo y los propietarios de la feria anunciar su intención Ford lo hizo el 20. BMW reabrió el 4 de mayo; En cuanto a los distribuidores, Austria reabrió de vender los derechos de la organización para Toyota, el 11 y GM, FCA y Ford, el 18. los de menos de 400 metros cuadrados el 14 poder capear la crisis, a la vez que desvelaron Región por región, las piezas fueron cayen- de abril y los más grandes el 1 de mayo; Ale- que en 2021 tampoco tendrá lugar. Esta deci- do como fichas de dominó, sumiendo a la mania, el 20 de abril; Finlandia y Eslovaquia, sión contrasta con la de la muestra de Pekín, industria de automoción en una crisis sin el 22; Portugal e Italia, el 4 de mayo (aunque que pospuso su apertura de abril a finales de precedentes, de la que tendrá que levantar- en este último país, no se podía cambiar de septiembre. se, con la ayuda de los gobiernos, para evitar región); Irlanda, el 5; pero en otras naciones que la sobrecapacidad que ya se vislumbra- como Francia fue necesario esperar al 11 y en el Alarma en América ba antes del coronavirus suponga despidos nuestro hasta el 18 en Madrid y Barcelona. En masivos y quiebras en todo el mundo, parti- general, a mediados del quinto mes toda la red Aunque inicialmente EEUU parecía al margen cularmente en Europa.

| 61 El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, miembros del Ejecutivo, representantes sindicales y de las asociaciones empresariales del sector posan en los exteriores de la Moncloa, tras la presentación del Plan de impulso a la cadena de valor de la industria de la automoción hacia una movilidad sostenible y conectada.

El Plan de impulso a la industria de la automoción incluye un programa de incentivos a la compra dotado de 250 millones de euros, de los que 230 millones se destinan a La pandemia vehículos ligeros, entre ellos los de combustión interna. La crisis económica generada por la enfermedad venció las resistencias que tenía el Ejecutivo para recuperar las subvenciones a este tipo de coches, casi cuatro años después del PIVE 8. Además, reserva 100 millones para resucita movilidad alternativa, en una nueva edición del Moves.

Por Pablo M. Ballesteros pesar de que las subvenciones para la compra de vehículos que consumen combustibles fósiles parecían ser objeto del pasado, la crisis sanitaria, las ayudas que desembocó en una económica de gran calado, ha obligado al Gobierno a rescatarlas. Esta resurrección se produce 46 meses después de que finalizara su predecesor, el PIVE 8, que estuvo vigente desde el 1 de octubre de 2012 al 31 de julio de 2016 y que sirvió para levantar un sector al diésel exhausto por el desplome financiero de 2008. El 15 de junio de 2020, durante la presen- tación del Plan de impulso a la cadena de Ayudas valor de la industria de la automoción, dotado en total con 3.750 millones de euros, el presidente del Ejecutivo, Pedro Sánchez, anunciaba que se incluían 250 millones de euros y la gasolina para el Renove 2020, del que se beneficiarán también los modelos diésel y gasolina, tal y como adelantó La Tribuna de Automoción, el 8 de junio. De este presupuesto, 200 millones se destinan a la renovación del parque de A turismos que no emitan más de 120 gramos

de CO2 y tengan etiqueta de eficiencia A o B

Coronavirus del Instituto para la Diversificación y Ahorro

62| Plan Renove 2020 Cuantía de las ayudas (euros)*

Turismos Particular o autónomo Pyme Gran empresa Etiqueta A Etiq. B Etiq. A Etiq. B Etiq. A Etiq. B Eléctrico 5.000 4.200 3.800 Híbrido enchufable 3.600 3.300 3.200 Eco 2.000 1.200 1.600 1.000 1.400 900 C 1.600 800 1.300 700 1.100 600

Comerciales ligeros menos de 2.500 kg igual o más de 2.500 kg Particular Gran Particular Gran o autónomo Pyme empresa o autónomo Pyme empresa Cero 5.000 4.200 3.800 5.000 4.200 3.800 Eco 2.200 1.900 1.700 3.700 3.200 2.900 C 2.000 1.600 1.400 3.100 2.700 2.500

Motos Particulares y autónomos Pyme Gran empresa Eléctricas 750 750 700 Gasolina 400 300 200

Autobuses, furgones y camiones ligeros El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, miembros del Ejecutivo, representantes sindicales y de las asociaciones empresariales del sector posan en los exteriores de la Moncloa, tras la presentación del Plan de impulso a la cadena de valor de la industria de la automoción hacia una movilidad sostenible y conectada. Todos los clientes De menos de 18 toneladas 2.000

*Está incluida Camiones pesados El Renove 2020 beneficia la compra de la aportación Todos los clientes obligatoria que tiene que hacer el sector. coches que no superen los 120 gramos de Igual o menos de 18 toneladas 4.000 Fuente: CO , furgonetas de menos de 156 y camiones, Real Decreto-ley 2 25/2020, de 3 Distribución del presupuesto de julio, de medidas entre el 15 de junio y el 31 de diciembre urgentes para apoyar Tipo de vehículo Cuantía (en millones de euros) la reactivación económica y el Turismos 200 empleo, en el que de la Energía (IDAE); 25 millones, que la entrada en vigor del Reno- Furgonetas ligeras 25 se incluye a furgonetas de menos de 156 g; ve 2020, como se conoce este Motocicletas 5 el Plan Renove 20, a camiones —estos también programa de ayudas que respe- Autobuses, furgones y camiones 20 2020. podrán recurrir a una línea de ta la neutralidad tecnológica, se Elaboración propia. financiación de 500 millones de produciría al día siguiente de la Total 250 euros, más allá del Renove— y presentación del plan, es decir, el cinco, a motocicletas. 16 de junio, la normativa fija que Asimismo, a esta cantidad hay se pueden acoger todas las matri- que sumar otros 100 millones de culaciones que se hagan desde el que hacer esta aportación solo 35.000 euros antes de impuestos, euros dirigidos al Plan Moves II, mismo lunes 15 y hasta el 31 de para turismos y furgonetas. excepto los eléctricos e híbridos para el impulso de la movilidad con diciembre de este ejercicio. Para poder acogerse a los incen- enchufables o los destinados para energías alternativas (que se deta- No obstante, para las compras tivos, será necesario achatarrar un personas de movilidad reducida, llará también en el siguiente repor- y las reservas que se realizaron automóvil de 10 años o un comer- que podrán llegar a 45.000—, bajo taje de esta publicación), y la misma entre esta fecha y el día de su cial de siete, que deberá tener la su propiedad durante dos años. cifra para la renovación del parque publicación en el BOE, el 6 de ITV en vigor, al menos, hasta el Esta cláusula es extensible a de vehículos de la Administración julio —incluido dentro de Real 14 de marzo de 2020 y llevar 12 los contratos de renting y de lea- General del Estado por modelos sin Decreto-ley 25/2020, de 3 de meses en propiedad del interesa- sing que deberán ser también al emisiones. A mayores, se habilita la julio, de medidas urgentes para do. Este es uno de los puntos que menos de 24 meses, una moda- posibilidad de usar parcialmente el apoyar la reactivación económi- cambió cuando se plasmó la ley lidad que se incluye por primera superávit de los ayuntamientos para ca y el empleo—, las marcas y en el BOE, puesto que en el texto vez en los planes de ayudas y que estos cambien la flota por una los concesionarios no tendrán inicial se incluían también aquellos cuyo abono, aunque lo recibe más eficiente, con un límite de 100 que abonar su parte de incen- coches que fueran de familiares el operador, beneficia al cliente millones de euros. tivos, que para los casos poste- de primer grado. final al restársele del coste de riores es igual a la que aporta Asimismo, cualquier compra- las cuotas mensuales, por lo que En vigor desde el mismo 15 de junio el Estado, con un máximo de dor deberá mantener el vehículo será este el que deberá dar de Pese a que Pedro Sánchez afirmó 1.000 euros. El sector tendrá —que no podrá superar el precio de baja un vehículo antiguo.

| 63 que se le añade la parte que culares y autónomos solo pue- tiene que incluir el sector) que den comprar un coche bajo esta recibe una gran empresa que modalidad, las personas jurídicas adquiere un coche diésel o gaso- pueden llegar a un máximo de 30. lina con etiqueta de eficiencia B A estas cantidades —cuyo a los 5.000 euros de un eléctri- detalle se puede observar en las co que haya sido comprado por tablas incluidas en este reporta- este tipo de cliente. je—, hay que sumarle 500 euros Entre medias, están los 3.600 para aquellos beneficiarios en para un híbrido enchufable, los cuyo hogar los ingresos sean infe- 2.000 de un híbrido convencional riores a 1.500 euros mensuales, o de gas, que baja a 1.200 si es las personas con movilidad redu- B (en el caso de los de gas que cida o para los que den de baja no tengan etiqueta, los particula- un automóvil de más de 20 años. res y autónomos conseguirán 800 Por su parte, los incentivos para euros, 700 las pymes y 600 las los comerciales ligeros de menos grandes empresas), y los 1.600 de 2.500 kilos se moverán en una para uno diésel o gasolina, que horquilla de entre 5.000 euros se reduce a 600, si es menos para los eléctricos y 1.400 euros eficiente. Estas cifras son las que para las compañías de mayor reciben los compradores privados tamaño que se decanten por un y se ha tenido en cuenta la apor- modelo térmico, mientras que los En ningún caso, se podrá Cuantía de las ayudas tación sectorial. En el caso de las que igualen o superen ese peso beneficiar directamente un con- pymes, es inferior y en el de las mantendrán los 5.000 euros para cesionario o un punto de venta El importe de las ayudas va grandes empresas, aún menor. los cero, pero incrementan hasta que compre un vehículo. desde los 600 euros (una vez Por contra, mientras que parti- los 2.500 el límite inferior.

175 millones de beneficio estatal Estos 250 millones que pone sobre la mesa orden de llegada de las peticiones. En caso de unidades, 180.000 serán compras adicionales, el Estado, gracias a un crédito extraordinario que se agote, se generaría una lista de espera mientras que las 120.000 restantes responden a aprobado por el Ministerio de Hacienda, lejos de por si algún expediente fuera rechazado. operaciones que se hubieran hecho aunque no suponer un gasto para el erario es una inversión. Otro punto positivo es que, según este documento, hubiera habido incentivos. De esta forma, servirá Según la memoria económica que acompaña al que tuvo acceso Europa Press, se espera que para mitigar la caída del mercado que para 2020 la medida, por cada millón invertido las arcas el programa beneficie el achatarramiento de se estimaba en un 45%, como consecuencia públicas recuperan 1,7, lo que supondrá que, si 300.000 unidades, que serán cambiadas por del coronavirus, y situarse en un 25%, aunque se gasta todo el presupuesto, la Administración otras nuevas o por VO matriculado desde el 1 de dependerá de cómo evoluciona la crisis sanitaria. ingresaría 425 millones de euros y conseguiría enero de este año, siempre que sea propiedad Ese incremento de la demanda tendrá un un superávit de 175 millones. de los distribuidores oficiales, para «facilitar que impacto en la cadena de valor de 1.104 De todos modos, teniendo en cuenta que el los concesionarios den salida a los vehículos millones de euros y servirá para mantener programa finaliza el 31 de diciembre —podría automatriculados que tienen en stock». 7.400 empleos, según se expone en la prorrogarse—, es complicado que se emplee el Sea como fuere, la asociación de la distribución introducción de la propia normativa del Renove 100% de los fondos, que se irán reservando por oficial Faconauto calcula que de las 300.000 publicada en el BOE.

Reyes Maroto en el Congreso & Expo de Faconauto 2020. De izquierda a derecha: el CEO de FCA España y Portugal, Alberto de Aza; el director general de Renault Iberia, Jean Pierre Mesic; el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez; la vicepresidenta de la asociación, Marta Blázquez; la ministra de Industria, Comercio y Turismo; el director general de Seat España, Mikel Palomera; y el responsable de Mazda en España, José María Terol. Ayudas Coronavirus

64| En relación a los vehículos para la misma finalidad de la Admi- puede ser mayor que el desembol- incorporar la documentación nece- industriales, la ayuda será de nistración General del Estado o las so de la compra. saria para cobrar el dinero, que 2.000 euros para los que pesen gestionadas por las comunidades Además, en caso de tratarse de recibirán mediante transferencia menos de 18 toneladas y de autónomas si los fondos proceden una empresa, hay que añadir el en su cuenta bancaria. 4.000 para los que alcancen este del Estado central, como sería el régimen de minimis de la Unión Desde ese momento, la Adminis- tonelaje o lo superen. caso del Moves. Europea por el que en un plazo de tración dispondrá de un máximo de Por último las motocicletas, Por el contrario, sí se pueden tres años las compañías no pue- seis meses para ejecutar el abono, se moverán entre los 750 euros simultanear con las de la UE, las den superar los 200.000 euros. lo que quiere decir que alguien que de una eléctrica —estas deberán regionales o las de entidades loca- haya matriculado su coche el 15 tener, al menos, 70 kilómetros de les, lo que habilita que se pueda Hasta 11 meses para cobrar de junio de 2020, podría recibir autonomía y 3 kW de potencia— y recibir a la vez la central y la de Una vez que se publicó el Plan el importe en mayo de 2021. De los 200 de una gasolina matricu- Euskadi, que lleva en vigor desde Renove 2020 y que las ayudas todos modos, los concesionarios lada por una empresa grande. El el 30 de enero y cuenta con un pre- están disponibles, el siguiente no habrían comprobado falta de límite de precio para ellas es de supuesto de 10 millones de euros y aspecto al que hay que esperar es interés ante esta situación o por 10.000 euros en el caso de que que también incluye modelos diésel a que se active la aplicación tele- el hecho de que las ayudas, al sea cero emisiones y de 8.000 si y gasolina. Mientras que en la ini- mática para registrar la petición ser ingresos, tengan que tributar, es térmica. ciativa vasca solo se aceptan aque- de incentivos y reservar la cuantía. según afirman fuentes de la Admi- llos que tengan etiqueta del IDAE A, La fecha que maneja el Ministerio nistración a esta publicación. Compatible con el programa el Renove 2020 sirve, igualmente, de Industria, Turismo y Comercio Respecto a los plazos para apor- de ayudas del País Vasco para los catalogados con la B. para este proceso es que se pro- tar la documentación, mientras que Mientras que el Renove 2020 no Si se consiguen las dos ayudas, duzca «a lo largo de septiembre los compradores de turismos y de es compatible con el Plan Moves II, el límite que marca la estatal es de 2020», según consta en la guía furgonetas disponen de 120 días, sí lo es con el programa articulado que las subvenciones no pueden del programa. Sin embargo, no los vehículos pesados tienen 180, por el Gobierno vasco. La normati- superar el 70% del precio del vehí- será hasta noviembre cuando «se pero siempre la petición de la sub- va estipula que no se podrá recibir culo, mientras que la autonómica habilitarán funciones adicionales» vención se tiene que hacer antes si se solicitan otras subvenciones solo establece que el incentivo no para que los beneficiarios puedan del 31 de diciembre de 2020.

El Renove 2020 no es compatible con el Plan Moves II, articulado por el IDAE, que dirige el balear Joan Groizard. (izq.)

Gracias al programa se achatarrarán 300.000 vehículos antiguos,lo que mitigará la polución en las ciudades.

A pesar de las dificultades para cobrar la ayuda, que pueden conllevar un retraso de 11 meses, y de que haya que tributar por la cuantía recibida, los concesionarios han detectado un gran interés de los clientes por el Renove 2020

| 65 Moves II, una revolución consensuada

Ayudas por tipo de vehículos y de clientes del Plan Moves Ayuda (€)

Sin achatarramiento Con achatarramiento

Motorización Categoría Autonomía (km) Límite precio venta vehículo (€) Particulares y autónomos

Hidrógeno – – 5.000 6.500 Mayor o igual de 30 y menor de 90 2.900 3.600 Eléctricos, híbridos enchufables Turismos** Mayor o igual de 90 45.000* 5.000 6.500 Furgonetas o camiones ligeros que no superen las 3,5 t** Mayor o igual de 30 5.400 7.000 Autobuses que no superen las 5 t e industriales de más de 3,5 8.000 Hidrógeno, eléctricos, híbridos y menos de 12 t – 15.000 enchufables Autobuses de más de 5 t e industriales de más de 12 t 600 Cuadriciclos ligeros eléctricos – – 800 Cuadriciclos pesados eléctricos Mayor o igual de 70 10.000 750 Eléctricos Motocicletas eléctricas de 3 kW o más de potencia

Motorización Categoría Masa máxima técnica admisible (MMTA) (kg) Ayuda (€)

Particular y autónomo Pyme Gran empresa

Industriales de más de 3,5 y menos de 12 t – 3.600 2.250 1.800 Menor de 18.000 5.400 5.400 GLP/autogás o bifuel Industriales de más de 12 t Mayor o igual 18.000 13.500 Industriales de más de 3,5 y menos de 12 t – 4.500 2.250 1.800 Menor de 18.000 6.300 5.400 GNC, GNL o bifuel Industriales de más de 12 t. Mayor o igual 18.000 13.500

Por P.M.B. podrán beneficiar todos los clientes sición Ecológica abrió la puerta a que l Renove 2020 ha acaparado todos privados que compren una unidad aquellas regiones que agoten el dine- los titulares por ser más novedoso desde el día siguiente a la publica- ro destinado al Moves II podrán recibir al recuperar las ayudas a los coches ción de la normativa en el BOE, el más fondos, aunque en este caso esa diésel y gasolina cuatro años des- pasado 17 de junio, con indepen- nueva inyección se vincula al fondo pués, pero la segunda edición del dencia de cuándo lo plasmen las de reconstrucción europeo, dotado de Moves, que consta de cuatro líneas autonomías en los boletines oficiales 750.000 millones de euros. para impulsar la movilidad alternati- correspondientes. De esta forma, se En cuanto al tiempo de aplicación, va —compra de vehículos eléctricos, evita que se pare el mercado, al el programa dispondrá de un año de hidrógeno, híbridos enchufables menos para este canal porque para desde que los territorios lo aprue- y pesados de gas; instalación de las empresas no es posible hacerlo ben, frente a otras ediciones que puntos de carga de VE; despliegue retroactivo por la normativa europea, concluían el 31 de diciembre. Así, se de sistemas de bicisharing y pla- según fuentes del Ministerio. evita, por otro lado, que haya varios nes de movilidad de las empresas—, No obstante, los interesados ten- meses donde no haya programa de ha experimentado muchos cambios drán que registrar la operación una impulso a los vehículos alternativos, Ayudas para mejorar su eficacia, aunque vez que la comunidad autónoma en entre el fin del anterior y la aproba- sigue sin ser compatible con cual- la que residan lance el programa. ción del siguiente. quier otro mecanismo de subvencio- En principio, no se debería agotar el nes, como el programa anterior. presupuesto muy rápidamente por- No hay obligación de achatarrar El Moves II ha solventado cuestio- que este año se ha incrementado la Sin embargo, hay que tener en cuen- nes que habían quedado pendien- partida un 122,2%, pasando de 45 ta que se va a gastar con mayor E tes en la primera convocatoria. Por millones a 100, en comparación con celeridad, porque en esta ocasión ejemplo, aplicará la retroactividad 2019. Así, aquellos que compren un no será necesario achatarrar un a los particulares que adquieran un coche antes de que puedan hacer vehículo. Eso sí, se recibirá una automóvil antes de que cada comu- la reserva de la ayuda, en principio, cantidad mayor —por ejemplo, en los nidad lo articule, para lo que tienen no tendrán problema para cobrarla. automóviles eléctricos la diferencia

Coronavirus un plazo de tres meses. Es decir, se Además, el Ministerio para la Tran- es de 4.000 a 5.500 euros, que se

66| El nuevo programa Distribución de fondos por comunidades Moves II elimina la obligación Comunidad Autónoma Presupuesto asignado (euros) Comunidad Autónoma Presupuesto asignado (euros)

Andalucía 17.954.692 Extremadura 2.269.899 de achatarrar un Aragón 2.813.525 Galicia 5.753.324 Asturias 2.177.821 Islas Baleares 2.531.518 vehículo, estará Canarias 4.701.831 La Rioja 668.067 Cantabria 1.239.194 Madrid 14.150.116 en vigor un año Castilla y León 5.129.706 Melilla 180.431 Ayudas por tipo de vehículos y de clientes del Plan Moves Castilla-La Mancha 4.335.331 Murcia 3.169.485 completo e incluye Cataluña 16.120.376 Navarra 1.384.718 Ayuda (€) Ceuta 180.729 País Vasco 4.640.001 las operaciones Sin achatarramiento Con achatarramiento Sin achatarramiento Con achatarramiento Comunidad Valenciana 10.599.235 Total 100.000.000

Particulares y autónomos Pyme Gran empresa Pyme Gran empresa Fuente BOE. Plan Moves II. Elaboración propia. de renting y leasing

5.000 6.500 5.000 6.500 2.900 3.600 2.670 2.600 3.300 3.200 se habilita una partida para opera- 20% y un 50%. Además, para este cesionarios es que el plan esté 5.000 6.500 3.920 3.190 5.000 4.000 dores de renting y leasing. fin los vehículos pesados de gas repartido entre las diferentes 5.400 7.000 4.630 3.900 6.000 5.000 (son los únicos que pueden benefi- comunidades autónomas por el Cuantía de las ayudas 8.000 6.000 5.000 6.000 5.000 ciarse del Moves II con esta tecno- número de habitantes, lo que difi- 15.000 15.000 La cantidad que recibe cada benefi- logía) podrán conseguir hasta un culta, en primer lugar, que se ciario depende del tipo de vehículo, 20% de los fondos, mientras que active en toda España a la vez 600 600 así como de si es un particular, un el curso pasado, un 10%. —incluso el año pasado en Canta- 800 800 autónomo, una pyme o una gran En la segunda pata del plan, la ins- bria no se llegó a aprobar— y hace 750 750 700 750 700 empresa. La más alta es de 15.000 talación de puntos de carga optará imposible que las marcas lancen euros cuando se trata de autobu- a un máximo de un 50% y también campañas nacionales, ante la ses de más de cinco toneladas o de podrá beneficiar a edificios públicos, falta de uniformidad. camiones de más de 12, que sean como son los hospitales. Para el obje- eléctricos, híbridos enchufables o tivo de desplegar una infraestructura Balance positivo de 2019 Pyme Gran empresa *53.000 para vehículos BEV de 8 plazas, en caso de que de hidrógeno; y la más baja para de electrolineras potente, también es Sin embargo, el director general del el beneficiario o destinatario último sea una administración las motocicletas que sean adqui- clave que se podrá solicitar un antici- IDAE, Joan Groizard, defendió que 2.250 1.800 pública o entidades o instituciones que se dediquen ridas por empresas, que es de po de parte de la subvención antes «no fue tan terrible» la territorializa- 5.400 principalmente a prestar servicios sociales o sin ánimo de 700 euros (ver detalle del resto de de la ejecución de la obra. ción en 2019, en base a la pobla- 13.500 lucro reconocidas de utilidad pública. En el límite del precio vehículos en la tabla). Mientras que a la tercera ini- ción de cada región. 2.250 1.800 no se tiene en cuenta el IVA. En relación a la instalación de ciativa, despliegue de bicisharing, En primer lugar, se gastó el 77% ** Se han incluido los 1.000 euros de descuento que puntos de carga, el máximo será no se le fija ni máximo ni mínimo, de los fondos asignados a los vehí- 5.400 tienen que añadir las marcas o los concesionarios. de 100.000 euros y podrá suponer al capítulo 4, de incentivos para culos y en ocho comunidades se 13.500 Fuente: Bases Moves II publicadas en el BOE. Elaboración propia. un 30% o un 40% del coste total que las empresas generen sis- alcanzó el 100%. En el caso de la de la inversión. Para la creación temas de transporte eficientes, línea para cargadores, se empleó el de sistemas de bicisharing, el tope hay que destinarle un mínimo de 97% y 12 autonomías agotaron el incrementarán, en ambos casos, será el mismo y no podrá superar un 10% y se incluye la opción de total del presupuesto. Según el texto en 1.000 euros más, por la aporta- el 30% del desembolso. que ese dinero lo empleen los introductorio del BOE del Moves II, ción de la marca o el concesiona- Por último, para las acciones ayuntamientos para rediseñar las en la primera edición se compro- rio—, si se da de baja un automóvil de movilidad en las compañías, ciudades en época de la Covid-19, metió el 82,5% del dinero, con 37,2 o una furgoneta de más de siete se podrá otorgar hasta 500.000 por ejemplo, con la creación de millones de euros, para dar respues- años. Esto también es una nove- euros, representando un 40% del carriles bici o ampliando las ace- ta a un total de 6.182 solicitudes. dad, puesto que habitualmente se total del dinero movilizado por las ras para que los peatones puedan Con el Movalt, que fue su progra- solicitaba que el turismo antiguo empresas o un 50% por las admi- mantener más distancia. ma predecesor en 2017, se gastó fuera de más de 10 años. nistraciones. Por último, el IDAE ha habilitado el 80% y el 29%, respectivamente, Otra mejora respecto al plan la opción de que las administracio- es decir, fue ligeramente mejor original es que el precio máximo Distribución de los fondos nes dediquen un 2,5% del presu- para los coches, pero mucho peor antes de impuestos aumentó de Aunque las comunidades puedan puesto a la gestión del Moves II o para puntos de carga. los 40.000 euros (se admitía que distribuir los fondos que reciben del a su divulgación. Además, Groizard ha subrayado fuera de 45.000 para personas con IDAE entre las cuatro líneas como que este sistema supone un reparto movilidad reducida) a 45.000, para consideren, el Instituto ha fijado una Deficiencias que persisten más equilibrado entre todo el país y permitir que incluya automóviles con serie de límites para encauzar el A pesar de haber escuchado al sector que «tampoco es sano que los pla- más autonomía. Este límite sube a programa. No obstante, una vez que en la mayoría de sus reclamaciones, nes se agoten en 24 horas», como 53.000 en el caso de vehículos de finalice el plan, las autonomías ten- el programa tuvo que contar con una ocurría en ediciones anteriores. ocho plazas destinados a las admi- drán dos meses para redistribuir las enmienda del propio Ministerio para En cualquier caso, ese punto no nistraciones públicas o de las ONG. partidas y poder atender las opciones la Transición Ecológica, a los seis es modificable, según la Administra- Asimismo, en el Moves II se inclu- con más demanda, sin importar los días de su publicación, puesto que ción, porque responde a la deman- yen tanto los kilómetro 0 —que porcentajes fijados en las bases. «por error», según justificaba la propia da de los tribunales de justicia, que estén en propiedad de los conce- En este capítulo, destaca que la titular de la cartera, Teresa Ribera, no establecen que los planes de ahorro sionarios y que hayan sido matricu- línea 1, de apoyo a la compra de se habían incluido las motocicletas energético deben estar articulados lados, como mucho, nueve meses vehículos, podrá estar dotada con eléctricas en la retroactividad. por los gobiernos regionales, aun- antes de la adquisición definitiva—, hasta un 70% del presupuesto, Otra cuestión que sigue sin con- que los recursos presupuestarios como los ciclomotores eléctricos, y cuando en 2019 era de entre un vencer a los fabricantes y con- procedan del central.

| 67 Bruselas admite que las normas actuales, a pesar de ser positivas, «tienen ciertas lagunas y no cubren los desarrollos recientes del mercado»

Por Juan Roig Valor del Tratado de Funcionamiento de la laridad territorial, labor que llevaron an pasado más de 10 años desde Unión Europea (TFUE). a cabo después de 2012, cuando que se aprobaron los reglamentos Estas dos normativas derogaron la las nuevas reglas entraron en vigor. que definirían el mercado de la dis- directiva 1400/2002, que es consi- De forma general, las redes fueron tribución en Europa, afectando a derada por los juristas y asociacio- condensadas, con la concentración todos los sectores que tuvieran un nes sectoriales europeos como la de actores —a través de fusiones y modelo de negocio de distribución ley de distribución que defendía los cancelación de contratos— y la deli- selectiva, en el que un fabricante intereses de las concesiones, a tra- mitación de las zonas de actuación concede permisos a ciertos vende- vés de la cual se protegían las inver- por parte de los fabricantes en aras dores para comercializar sus produc- siones de los puntos de venta y se de la eficiencia. tos —farmacéuticas, joyas, empresas prohibían comportamientos que hoy Para las dos grandes patronales tecnológicas, juguetes, instrumentos están permitidos por parte de las de la distribución en la UE, el Consejo musicales, vehículos…—. marcas. Tras la crisis financiera de Europeo de Concesionarios y Talleres De no existir las exenciones con- 2008, los constructores a través de (Cecra) —que representa a 336.720 templadas en las normas 330/2010 su lobby europeo, ACEA, hicieron una empresas, entre las cuales se inclu- y 461/2010, estos negocios incurri- fuerte campaña para que sus mer- yen actores independientes y organi- rían en comportamientos anticom- cados quedasen menos regulados zaciones de distribuidores de ámbito

Concesionarios petitivos, violando el artículo 101 y pudieran redimensionar su capi- nacional, como Ganvam, y comunita- H68| Europa se posiciona sobre la reforma de las leyes de distribución

Las normas que fundamentan los contratos de distribución en Europa —330/2010 y 461/2010— derogaron una ley de 2002 que brindaba mucha más protección a los concesionarios en el Viejo Continente. Ahora, cerca de su caducidad, Bruselas, los fabricantes y las asociaciones de las redes comerciales ponen de manifiesto sus fortalezas y debilidades, que servirán como base para el futuro ordenamiento del negocio.

rio— y la Alianza de Concesiona- Y es que mucho ha cambia- rios y Talleres Europea (Aecdr) do desde que se aprobaron las —que cuenta con 57.500 miem- leyes en 2010, momento en el bros, está enfocada exclusiva- cual los smartphones todavía no mente a las redes oficiales, y de se habían hecho con una cuota la que forma parte Faconauto—; de mercado relevante. Desde la reforma de estas normas, entonces, se ha visto cómo los cuyas sustitutas entrarán en fabricantes han ido aumentando vigor en 2022 para el texto su posición de dominio respecto genérico (330/2010) y 2023 a sus redes comerciales, desa- para el específico de posven- rrollando modelos de comercia- ta, es un momento clave para lización directa, estableciendo recuperar los derechos que sistemas de retribución variable perdieron con la desaparición de los que depende la renta- de la 1400/2002 y para afian- bilidad de los concesionarios zar nuevos puntos clave que la u ostentando la capacidad de regulación actual no ha podido terminar los contratos de conce- considerar. sión de forma unilateral.

| 69 El caso austriaco Dentro de la legislación europea, Austria es comenzó cuando la empresa distribuidora Peugeot las puntuaciones 9 y 10 como válidas, «las considerado como el ejemplo a seguir con la Büchl —que tiene tres puntos de venta cerca de concesiones se ven obligadas a llevar a cabo defensa de sus concesionarios. Su ordenamiento la frontera alemana y facturó 11,8 millones acciones que no harían en una situación de jurídico es el único que incluye una ley federal de euros en 2019— declaró las condiciones normalidad»—; o la limitación del número de —de protección del sector de vehículos de onerosas que les imponía el consorcio francés, casos de garantía al mínimo posible, a menudo motor—, en la que se establece un periodo entre las cuales se incluían un sistema complejo incurriendo en procesos en los que los vendedores de garantía para que los vendedores puedan de incentivos que afectaban su rentabilidad y perdían dinero, con las piezas de sustitución y de amortizar las inversiones que les solicitan los su capacidad de planificar pedidos y precios; mano de obra por debajo del precio de coste. fabricantes, un punto clave que Faconauto lleva la obligación de llevar a cabo inversiones en El juzgado vienés dictaminó que estas años reclamando en España. identidad corporativa a proveedores ligados condiciones establecidas a Büchl derivaban El pasado 12 de mayo, la Corte de Cartel contractualmente con PSA —con las baldosas del contrato de distribución presente en su país, de Viena dictaminó que PSA había incurrido Moka, por ejemplo—; la inadecuación de usar y por lo tanto, uniformes en todo el territorio. en comportamientos de abuso de poder en encuestas de satisfacción para optar a una Para Josef Schirak, portavoz de la asociación el mercado frente a sus concesiones. El pleito recompensa —al ser consideradas únicamente austriaca perteneciente a Cecra, «el equilibrio del

Tanto Cecra como la Aecdr consideran que las normas actuales «son mejores que nada», pero que no se puede aplicar el mismo criterio comercial a un concesionario que, por ejemplo, a un vendedor de teléfonos, pues el valor de los inventarios, el nivel de inversiones requeridas y el modelo retributivo varían considerablemente. Por ello, ambas asociaciones defienden que, en la reforma que está llevando a cabo la Comisión Europea, se opte por una legislación exclusiva para la automo- ción —idealmente—, o, en su defecto, que se extienda el enfoque de las normas actuales. Desde su punto de vista, existen tres posibles escenarios tras la revisión de Bruselas: que se mantengan los reglamentos tal y como están —punto que ha sido propugnado por Acea, que, en su respuesta a la consulta pública abierta por el ejecutivo europeo, afirmó que «ninguno ha sido tan beneficioso para la eficiencia de las redes europeas»—; que se deroguen y los conflictos se resuel- van a través del TFUE —improbable, pues han demostrado ser valiosas para el consumidor final— o que se incorpore un texto que proteja las concesiones, ya sea en una directiva propia o como parte de la reforma del 461/2010. Con un poco de retraso debido al coronavirus, la Comisión publicó el 16 de septiembre su documento de trabajo sobre la reforma de la normativa, una guía para que los eurodiputados tengan en consideración a la hora de definir los objetivos de las futuras leyes. Según Bruselas, la ley 330/2010 «ha demostrado ofrecer un valor añadido y protección legal a las pymes europeas, aunque sus beneficios son inherentemente difíciles de cuantificar […]». De cara al futuro, mencionan que «existen ciertas áreas en la regulación con lagunas y falta de claridad. En la revisión se deben tener en cuenta los recientes desarrollos del mercado para aumentar la certidumbre jurídica y que las reglas fundamenten un marco común para las sentencias de las autoridades de competencia de cada Estado miembro». En la respuesta a la consulta pública impulsada por la Comisión, Cecra dejó clara su postura sobre la directiva 330/2010. En ella, considera que el texto «ha sido fundamental para ayudar a las pymes» a negarse a aceptar restricciones por parte de los fabricantes que, de otro modo, se habrían resuelto en las cortes de competencia nacionales o europeas, El presidente de Cecra, Jean-Charles Herrenschmidt. un proceso que habría sido demasiado difícil

Concesionarios para organizaciones de su tamaño.

70| poder entre fabricantes y sus redes se ha venido deteriorando durante años». Por su parte, Bernard Lycke, secretario general de la patronal europea, afirmó: «La decisión [del juzgado]es una señal positiva para los concesionarios europeos, porque lo que está desproporcionado no puede funcionar de forma eficiente». Sin embargo, antes de la resolución judicial, la compañía francesa había corregido varios de los comportamientos denunciados por Büchl, así que el tribunal declaró que una serie de puntos —como la inversión en imagen corporativa o el precio de equipo de diagnosis— no constituían abusos en sí mismos.

El 68% de los concesionarios, según una encuesta de EY, afirma que han experimentado competencia desleal por parte de la venta directa de los fabricantes, los cuales no les han remunerado proporcionalmente

Sin embargo, todavía hay espacio para mejora, afirman. La asociación defiende que se potencie la independencia de los concesionarios y se fomente la competencia dentro de las propias marcas —la concentración de los constructores, siendo el último ejemplo la fusión entre FCA y PSA, «se traduce en Vista interior del Palacio de Justicia de Austria, en Viena. una reducción de márgenes para los distribuidores que no va ligada a una mejora en el precio para los consumidores»—. soportar los costes que deben afrontar los marco regulatorio adecuado capaz de garan- Ciertas cláusulas presentes hoy en vendedores en cada una de sus vertientes. tizar seguridad jurídica a las inversiones, de día, según Cecra, no son eficientes para En definitiva, la asociación europea pretende manera que si el fabricante tiene previsto las concesiones, como la prohibición de que los distribuidores recuperen su indepen- asumir parte del volumen de ventas, redefina competir tras la cancelación de un con- dencia como empresarios, que se ha visto los objetivos». trato —indefinida, en algunos casos—; la cada vez más limitada desde la aprobación Para Faconauto, las consecuencias de la restricción del valor de venta; o la incapaci- de las normas vigentes. normativa vigente «van en contra del espíritu dad de vender sus instalaciones sin el bene- del ordenamiento comunitario y ponen en ries- plácito del fabricante. La postura española go la viabilidad de miles de pequeñas y media- Por otra parte, la norma 330 establece Este mismo punto ha sido expuesto por nas empresas europeas, además de minar de cierto umbral de cuota de mercado (30%) a las organizaciones equivalentes a Cecra y manera definitiva su capacidad para innovar y partir del cual sus exenciones no se aplican. Aecdr en España, Ganvam y Faconauto. Para ofrecer el mejor servicio en la era digital». Para Cecra, este límite es demasiado eleva- Raúl Palacios, presidente de la primera, «los Según un estudio elaborado por Aecdr, do y debería reducirse al 20%, momento en contratos de distribución son de adhesión, del que hace eco Faconauto, el 82% de los el que las entregas directas por parte de las y los distribuidores no tienen ningún poder concesionarios encuestados afirma que la marcas pasarían a estar reguladas. Respecto de negociación y las condiciones esenciales estructura de fijación de precios perjudica su a este último punto, proponen que se esta- son fijadas y modificadas unilateralmente planificación del negocio; el 72% considera blezca una jerarquía de precios dual, para por el proveedor. La venta online, la conecti- que se realizan cambios contractuales sin el comercio físico y el digital, que sirva para vidad o el tratamiento de los datos exigen un previa consulta; el 81% estima que existe

| 71 una voluntad de los constructores de ser propietarios exclusivos de los datos de los clientes y de los generados por los vehículos —que no comparten con la totalidad de sus redes—, limitando la capacidad de innova- ción por parte de los distribuidores. Una gran mayoría (82%) indica que la solución pasa por aportar mayor transparencia en las relaciones con las marcas, con unos derechos y obligaciones más delimitados. La federación española de concesionarios concluye: «Es necesario que la regulación europea y los desarrollos nacionales corrijan una situación de desequilibrio y posición dominante de los fabricantes que, de manera acumulada, atentan contra los principios de competencia y perjudican a la innovación, lo que en última instancia va en perjuicio del consumidor». La encuesta de EY Como parte final de la consulta pública, Cecra ha emitido a la Comisión Europea un cuestionario, elaborado por la consultora Ernst & Young, que expone la postura de las Faconauto estima que las consecuencias de la normativa concesiones. En él, el 68,8% afirma que ha experimen- vigente «van en contra del espíritu del ordenamiento tado competencia desleal por parte de la venta directa de las marcas, usando sus puntos de distribución como lugares de y ponen en riesgo la viabilidad de pymes europeas, entrega sin una remuneración proporcional por su implicación. El 73,8% considera que la estructura variable de remuneración por limitando su capacidad de innovación» parte de los constructores es demasiado compleja y les otorga demasiado poder sobre sus márgenes. El 62% ha experimentado un se fijan sin atender a las realidades de los ción del mercado. Sin embargo, se muestran aumento de su inventario impuesto por los mercados en los que operan. esperanzados de que Margrethe Vestager, proveedores. Esta misma proporción estima Por ello, Cecra subraya que, si se man- comisaria de Competencia y encargada con que ha padecido cambios unilaterales en sus tuvieran las disposiciones inalteradas, los la dirección estratégica de Una Europa para contratos, limitando su independencia como intereses de los consumidores europeos no la era digital, tenga en consideración los empresarios. Finalmente, más de dos tercios se verían garantizados, que, a fin de cuentas, desarrollos del mercado online en la reforma

Concesionarios cree que sus objetivos de matriculaciones es lo que pretenden las normas de regula- de las nuevas leyes.

72| ¿Qué respuesta han percibido por parte de la Comisión a sus propuestas? Bruselas nos está escuchando. Más adelante, publicará un docu- «No debemos mento que se conoce extraoficialmente como opciones legislativas, en el cual podremos ver su postura.

¿Cuáles son los mayores puntos de fricción entre distribuidores y fabricantes respecto a la reforma? Los fabricantes desean mantener las normas, mientras que los distri- mirar a leyes buidores queremos que se incluya la protección de las inversiones o que se limite la capacidad de cancelar los contratos unilateralmente.

¿Ha habido consenso entre su organización y otras asociaciones de distribución europeas como Cecra? Tenemos los mismos objetivos dentro del sector. Si se nos compa- que expiraron ra con otros ámbitos fuera de la automoción, surgen diferencias. Existe un terreno común entre todos los distribuidores respecto al acceso a los datos de los clientes o los modelos de venta directa.

¿Qué puntos clave de la Directiva 1400/2002 deberían ser resca- tados para las nuevas leyes? hace siete No se debe mirar en retrospectiva a leyes que expiraron hace siete años. El mejor camino es tener en cuenta los desarrollos que se pueden esperar de cara al futuro y, en consecuencia, al nuevo papel que queremos que tengan los concesionarios.

¿Por qué se considera a la ley austriaca como una de las mejores años» a la hora de proteger a los concesionarios? Austria tiene dos normas que recogen la protección de las inversiones a través de amortización y dan cierto blindaje a la cance- lación de contratos. Sus tribunales de Competencia resuelven los conflictos de manera eficaz y creo que las reformas europeas Por Juan Roig Valor deberían avanzar en esta dirección. ntje Woltermann es la portavoz de la recién formada Alianza de Concesionarios y Talleres Europeos (Aecdr), una organización ¿Debería haber una regulación estandarizada en Europa o que supranacional que defiende los intereses de las redes de distri- cada país contara con su propia ley de distribución? bución oficial en el Viejo Continente. Su primera misión para la Desde Aecdr estamos a favor de un marco jurídico estandari- que fue formada es la de ejercer presión ante la reforma de las zado para todos los estados miembros. leyes de competencia vertical —330/2010 y 461/2010— que está reformando la Comisión Europea. ¿Qué puntos clave se pueden tomar de la ley de agencias? ¿Debe- rían ser los concesionarios más similares a los agentes? A ¿Cómo ha afectado la crisis sanitaria a los plazos de la refor- Varios fabricantes han implementado modelos de agencias, ma de los reglamentos 330/2010 y 461/2010? lo cual puede parecer una buena idea a simple vista. Ha habido un retraso en la publicación del docu- Sin embargo, hay que observar de cerca los detalles, mento de trabajo que valora la eficacia de dichas pues algunos de estos sistemas son una mezcla regulaciones, que será la base para la reforma. entre agentes y concesiones. Se han mantenido los plazos de 2021 y 2022

para tomar las decisiones antes de que expi- El presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, EUROPEOS (AECDR) INTERINA DE LA ALIANZA CONCESIONARIOS Y TALLERES PORTAVOZ ren, en 2022 la 330 y 2023 la 461. afirmó que debería existir un «acuerdo de bases» entre fabricantes y sus redes. ¿Está Los fabricantes de vehículos han implemen- de acuerdo? ¿Añadiría algo? tado modelos de venta directa durante los Por supuesto. La protección de las inver- confinamientos nacionales. ¿Ha afectado siones es uno de los puntos clave que de algún modo a las negociaciones entre deben recoger las normar. Es importan- Comisión, fabricantes y distribuidores? te que encontremos soluciones a los El modelo de venta directa no es algo datos generados por los vehículos, así nuevo y ya surgió durante las consultas como a las ventas directas. La compe- públicas de la Comisión en 2019. Ade- tencia no será otro concesionario en la más, no es un problema que afecta exclu- misma región, sino el propio fabricante sivamente al sector de la automoción. y su comercio online.

¿Cuáles han sido los principales puntos a ¿Están impulsando los fabricantes los reformar en la norma 330/2010? nuevos modelos de venta para La digitalización, especial- tenerlos operativos antes mente en aspectos como el de que se reformen las

acceso y uso de los datos leyes? ¿Una vez reforma- Antje Woltermann de clientes y los generados das, deberían aplicarse por los vehículos. El surgi- retroactivamente? miento de nuevos mode- Sí que lo están hacien- los de negocios basados do. Sin embargo, res- en esta información; la ponder a la segunda venta directa a través de pregunta solo podrá internet y el auge de sus- hacerse una vez que cripciones, que gestio- tengamos el nuevo nan exclusivamente los marco jurídico ante

fabricantes. nosotros. Entrevista

| 73 Las concesiones son negocios difíciles, en los que los resultados están cada vez más ligados a objetivos variables y que requieren grandes Las claves cantidades de inversión. Para determinar cuáles son las mejores decisiones que puede tomar una empresa así, 10 grupos de distribución en España desvelan algunas de sus claves del éxito, desde los tiempos de rotación del inventario hasta la necesidad de ofrecer un servicio de del éxito coche de sustitución en sus talleres.

Por Juan Roig Valor ablo Picasso dijo célebremente que «un artista imita, mientras que un genio roba». Fuera del en el negocio ámbito pictórico, toda empresa está un constante aprendizaje, para lo cual es necesario tomar como referencia a otros actores ya consolidados dentro de la actividad. Así, es más fácil evitar caer en los errores de aquellos que recorrieron el camino antes que nosotros. La Tribuna de Automoción se ha puesto en de la contacto con 10 grupos de concesionarios, con diferentes volúmenes de facturación en toda la geografía española, que han preferido mantenerse en el anonimato para desvelar ciertas claves de su éxito como distribuidores y poder, así, ayudar a otras compañías a afrontar su distribución actividad económica. Para un vendedor, concuerdan, el factor clave que garantiza su supervivencia es la liquidez. Es el punto primordial que necesita toda empresa, pero es imprescindible cuando se lidia con precios de más de 20.000 euros por unidad. Para ello,

Buenas prácticas P afirman, es muy importante optar al 100% de

74| una buena primera impresión al cliente y La parte más rentable de la posventa son los recambios lo que, a fin de cuentas le fideliza. Otros servicios, como la limpieza del vehículo o la y, además de hacer que funcione en sincronía con la entrega de un coche de sustitución de cor- tesía, «son detalles caros para la compañía, pero necesarios para los usuarios premium». reparación, «es vital contar con una red de talleres Algunos distribuidores han optado por ofrecer automóviles de alquiler a bajo coste mientras externos a los que venderle piezas de tu marca» se realiza el mantenimiento. «El talento viene solo» las bonificaciones de las marcas, alcanzando los «No tener que incurrir en descuentos es Todos los encuestados coincidieron en la impor- objetivos de ventas, de satisfacción de clientes y de sinónimo de buena gestión», puntualizan. La tancia de tener una web moderna y optimizada operaciones de garantía. única forma de calibrarlo es tener la intuición para teléfonos. Es, en muchos casos, la primera En este reto, una de las variables sobre las —y la toma de decisiones basada en los datos imagen de la empresa que tiene un comprador que tiene más poder una concesión es el control históricos del mercado— de pedir modelos que y esencial para atraer a profesionales, ya que del flujo de su inventario. «Un punto de entrega», se ajusten a la demanda. Según un estudio la mayor parte de ellos provienen de portales señalan, «debe tener stock de los principales de Tüv-Süd, publicado en 2019, a un punto de empleo o de la propia web del grupo y, si modelos para cubrir 2,5 meses de ventas norma- de venta le cuesta entre 8 y 15 euros diarios se es líder en el mercado, «lo harán solos». Sin les». De este modo, se debe contar con la previ- mantener un vehículo en su inventario, con embargo, «un departamento propio de RRHH, sión suficiente para realizar los pedidos para que lo cual es interesante realizar campañas que especializado en fichar perfiles específicos» es lleguen a tiempo, en función de la localización de preserven los ritmos inferiores a los 90 días. importante para tener la última palabra. su fábrica. Otro distribuidor asevera que «el flujo Conseguir reducir la media actual, en unos 249 El perfil más deseado por las concesiones óptimo para el fabricante siempre es 0,5 puntos días, a menos de tres meses podría suponer son trabajadores provenientes de otros talleres más que la cuota de mercado del territorio al que un ahorro de 80 millones anuales para las o exposiciones, «especialmente los enamorados afecta, pero conseguirlo no es tan sencillo». redes. En las divisiones de VO, los límites se de la marca». Los jóvenes con algo de experien- Controlar los gastos fijos es clave y el «ratio alargan ligeramente, siendo «cinco meses un cia son los más cotizados, pues son fáciles de dorado» al que debe aspirar un vendedor es margen razonable». incentivar, y, además, «aún no han desarrollado que el resultado neto de Posventa supere el La parte más rentable de la posventa son malos hábitos de sus puestos anteriores». Para 75% de estos. El riesgo está ligado a la rota- los recambios. «Es vital contar con una red de retenerlos, «es importante ofrecerles un buen ción de vehículos, pues la depreciación del talleres externos a la que venderle piezas de tu salario y hacerles sentir parte del equipo». inventario, con márgenes tan ajustados, se marca». Esta área de negocio, como la de Venta, La formación constante es especialmente rele- puede tornar rápidamente en un lastre. Los es esencial «que funcione como un reloj», sincro- vante para la plantilla de la concesión. No solo a límites oscilan entre una horquilla de 90 y 120 nizando los flujos de forma telemática con Taller nivel tecnológico de los productos que venden, días, a partir de los cuales «se convierten en y minimizando tiempos muertos. «El objetivo es sino también en las plataformas digitales que un problema». Para evitarla, «no existe una que un mecánico —el único personal producti- usarán como canales de gestión y ventas, o en fórmula mágica», pero algunas medidas, como vo— facture ocho horas diarias», sin que tenga materia legislativa para estar al corriente de las ajustar —más si cabe— los márgenes o sacrifi- que parar porque falta una pieza. reformas del mercado. «Afortunadamente, los car el beneficio de otras ventas, pueden servir Los sistemas informáticos de gestión hacen fabricantes se ocupan de esto sobradamente —y para esquivar el sobrestock. que la recepción sea rápida, lo que genera se ha convertido en un negocio paralelo—».

| 75 En busca de los dos millones de operaciones perdidas

El nuevo baremo que mide la salud del mercado Por Juan Roig Valor n 2017, el mercado de ocasión superó los de ocasión español es superar el umbral de dos dos millones de unidades vendidas, hito que millones de operaciones, hito que se alcanzó por volvería a ocurrir en 2018, con 2.276.344, y primera vez en la historia en 2017. Desde entonces, en 2019, con 2.236.409, lo que supuso que el volumen total se ha incrementado en los dos por cada vehículo nuevo se vendieran 1,7 VO. Este umbral no se había superado en todo ejercicios subsecuentes. Sin embargo, 2020 será el tiempo que lleva existiendo un registro el año que romperá la racha positiva, con una histórico de transferencias y su concatena- caída acumulada a finales del primer semestre del ción durante tres años lo ha convertido en el 28,4%, con 768.072 transacciones. Faconauto y nuevo estándar para estos modelos. Los resultados han de explicarse por varios Ganvam estiman descensos anuales del 17% y el factores, cuya suma se traduce en el número 15%, respectivamente. de operaciones. Entre ellos, la cada vez mayor profesionalización de los vendedores, ya sean concesionarios o compraventas, el aumento del interés de los propios fabricantes, el auge de nuevos competidores basados en el ámbito online o la mayor disponibilidad de

Vehículos de ocasión Vehículos inventario, gracias a las flotas de automóviles 76| E El peor mes para el VO fue, como en otros Ventas de vehículos de ocasión en España en 2019 y 2020 Acumulado mercados, abril. Se vendieron 17.667 2020 2019 % Var. 2020 2019 % Var. Enero 179.507 168.261 6,70% 179.507 168.261 6,70% unidades, lo que supuso un retroceso Febrero 206.406 180.110 14,59% 385.913 348.371 10,77% Marzo 132.039 187.886 -29,72% 517.952 536.257 -3,41% Abril 17.667 176.876 -90,00% 535.619 713.133 -24,89% del 90% respecto al ejercicio anterior Mayo 68.119 194.135 -64,91% 603.738 907.268 -33,45% Junio 164.334 174.572 -5,86% 768.072 1.081.840 -29,00% Julio 200.909 1.282.749 jóvenes provenientes de fórmulas la libertad de desarrollarlo como Agosto 154.988 1.437.737 de propiedad alternativas, como quieran —a pesar del interés, Septiembre 173.978 1.611.715 el renting o el leasing. cada vez mayor, de los construc- Octubre 211.603 1.823.318 La segunda mano tiene varias tores por asir cuota de mercado a Noviembre 189.793 2.013.111 idiosincrasias que la hacen espe- través de sus divisiones especiali- Diciembre 238.806 2.251.917 cial como producto. Por un lado, zadas—, y representa, por norma Total* 768.072 2.251.917 768.072 2.251.917 aún es de las áreas de negocio en general, unos márgenes de ren- las que los concesionarios tienen tabilidad superiores a los que se (*): Los totales de 2020 se corresponden al primer semestre. Fuente: Ideauto para Ganvam. Elaboración Propia.

| 77 no lo parezca a priori. No obstante, desde sus competidores, BCA, defienden que «algunos segmentos subirán de precio sin lugar a dudas, pues el VO se convierte en un bien escaso durante los periodos de crisis. La pro- ducción se ralentiza y se vuelven productos sustitutivos del VN». Según sus cálculos, en junio las unidades con más de siete años pueden hallar en VN, al contar con una depre- nes reducidos, volúmenes altos, esquivar los tenían un sobrecoste del 2% respecto a 2019, ciación relativamente más pausada. Además, costes de una concesión física y un proceso mientras que aquellas procedentes de renting cada unidad es única —en oposición a los de compra 100% online —su objetivo era el cotizaban un 5% por debajo. recién salidos de fábrica, que todavía no han de superar 10.000 ventas en 2021 y en el En cuanto a las franjas de edad, del total de sido configurados ni usados—, por lo que su primer semestre de 2020 han alcanzado ya 2.236.409 operaciones del ejercicio pasado, valor es más fácil de calcular, tanto por vende- las 8.000—. 250.149 fueron VO de menos de un año de anti- dores especializados como por herramientas Otra realidad del VO es su creciente inter- güedad, un descenso del 3,5% en comparación digitales. dependencia del resto de negocios de la auto- con 2018. La variación en las unidades de uno Es precisamente este último factor lo que moción, concretamente en los precios. Como a tres años fue positiva, del 7,3%, con 233.042 ha hecho que en España irrumpan actores en está, en muchos casos, expuesto en conjunto compras. Para las de entre tres y cinco, que el ruedo virtual enfocados a este mercado. con el VN —especialmente en las divisiones supusieron 196.002 transacciones, fue del Algunos ejemplos son niw.es —la plataforma de VO de los propios fabricantes—, los clientes 15,6% en verde. Juntas, sumaron 679.193, lo impulsada por Faconauto con el objetivo de han dejado de percibir los modelos de segunda que supuso un 30,4% de la cuota del mercado conseguir la independencia de los concesio- mano como una calidad inferior. Sin embargo, total. Estas unidades, al proceder principalmen- narios ante los portales más consolidados medidas como el Plan Renove, que beneficia a te del renting y RAC y estar claramente dentro de en internet—; CarGurus —un comparador de los Kilómetro 0 de combustión; o la necesidad los límites de las divisiones de las marcas, son ofertas de VO de diferentes concesiones que de liberar stock a través de descuentos como las que más se encuentran en los concesiona- desembarcó a finales de 2018 en España, consecuencia del parón comercial de marzo rios y sus portales afines, como niw.es. tras una fuerte expansión en EEUU, donde por la Covid-19, afectan también a los usados Aumentando la edad, aquellos de entre cotiza en bolsa—; Sumauto —el resultado más jóvenes, que implican, en un efecto domi- cinco y ocho años supusieron 148.618 vende la fusión de los portales Autocasión y nó, subsiguientes descensos en el valor de las tas (-4,7%), mientras que los de entre ocho Autoscout24— o Clicars, la start-up española diferentes franjas de edad de los inventarios. y 10, 124.442 (-2,8%). Sorprendentemente, que desde 2016 replica la fórmula de «VO del Según la compañía de subastas aquellos de entre 10 y 15 años redujeron futuro» desarrollada en EEUU por empresas Manheim, «estas decisiones comerciales afec- sus cifras en un 7,5%, hasta alcanzar las

Vehículos de ocasión Vehículos como Vroom o Carvana, basadas en márge- tan a todas las categorías de coches», aunque 584.381 transacciones, según las cifras de

78| El papel de las subastas y los mercados exteriores

Un negocio que funciona como intermediario para todos los actores del mercado de ocasión son las subasteras, empresas que manejan grandes volúmenes de inventario gracias a su extensión territorial, ya que operan en toda Europa, y alta presencia en el canal digital, que permite unificar todo el mercado del Viejo Continente. Un buen ejemplo de ello es el grupo alemán Auto1, que superó las 550.000 unidades comercializadas en 2019, con más de 55.000 actores usando sus diferentes plataformas. Los cuatro actores principales en España —Auto1, Autorola, BCA y Manheim— tienen ramas en el resto de países comunitarios y se enfocan, principalmente, en las ventas B2B, aunque están comenzando a explorar soluciones a particulares. Sus fuentes de aprovisionamiento son, de manera general, operadores de renting y rent a car, y también los propios concesionarios, que los usan para dar salida al stock cuya «Algunas franjas de edad subirán de precio, pues depreciación comienza a ser un lastre para sus negocios. Sin embargo, desde BCA afirman que el VO se convierte en un bien escaso durante nuestro país facilita la exportación de los vehículos, pero dificulta la importación, factor que debería ser subsanado para los periodos de crisis. La producción se ralentiza y se contar con un mercado único más eficiente. «El problema con España es el Impuesto de convierten en sustitutivos del VN», afirman desde BCA Matriculación y el valor de los vehículos que actualiza Hacienda cada año», afirma Antonio Aboy, director comercial y de Marketing de la subastera. En función de Ideauto para Ganvam. Las unidades con más Así, el primer semestre del ejercicio actual, de la antigüedad de los coches, el tributo es de 15 años fueron las que se hicieron con acuerdo con Ganvam, se saldó con un total de decreciente, y aquellos con más de 10 el mayor volumen del mercado, con 699.775 774.793 operaciones, un descenso del 28,4% en años no tienen que pagarlo al importarse. ventas (+6,9%), representando un 31,3%. Coe- comparación con el mismo periodo de 2019. El «Así se favorece la llegada de modelos xisten, así, dos realidades en el sector de peor mes del año, como ocurrió en cada uno del más contaminantes». ocasión: aquellos modelos envejecidos, cuyas resto de segmentos, fue abril como consecuen- Por la situación geográfica de España, operaciones están dominadas por vendedores cia del confinamiento impuesto por el Gobierno. los costes del transporte son una traba más particulares, con precios muy bajos y niveles En concreto, se compraron 17.667 VO, un 90% a la llegada de automóviles de mercados de emisiones que hoy serían inaceptables por menos que hace un año. De las cifras totales, como Alemania o Francia que, sumados un lado; y los usados jóvenes que defienden 101.720 se correspondieron a vehículos con a la complejidad impositiva, hacen que las patronales del sector, concentrados en menos de un año (-16,5%); aquellos de entre uno la importación se dificulte —aunque se distribuidores profesionales, con sistemas de y tres años, 78.202 (-28,4%); 77.758 ventas de sigue produciendo, «a la razón de unas asistencia a la conducción, garantías extendi- entre tres y cinco años (-14,9%); 51.502 de entre 7.300 unidades en un mes normal»— y das y motores eficientes. cinco y ocho (-28,8%); 37.977 de entre ocho y 10 que, en gran medida, la oferta se quede Superar el hito de los dos millones de VO en (-38,2%); 179.902 de entre 10 y 15 (-38,4%); y, en su propio país. 2020 va a ser prácticamente imposible, debido finalmente, 247.732 para aquellos con más de En cambio, la exportación es mucho a las consecuencias del coronavirus. Ambas 15 años (-25,7%). más sencilla. Según Aboy, esto se debe patronales de la distribución española han emi- La crisis del coronavirus ha servido como a la naturaleza turística de una parte tido sus previsiones a cierre de junio y, mientras catalizador para que se desarrollen los servi- considerable del parque español, operado Faconauto augura un descenso en torno al 17% cios digitales y las entregas a domicilio, incluso por empresas de alquiler —en 2019, fueron con 1.746.892 ventas de ocasión, Ganvam esti- en divisiones como Das Welt Auto, del Grupo responsables de 242.317 matriculaciones, ma que será del 15% respecto a sus cifras —que Volkswagen. En junio, la marca anunció que un 18,6% del total—. «Estas compañías varían ligeramente en función de la fuente—. Los había puesto en marcha la iniciativa Contactless, hacen sus pedidos pensando en las reservas tramos de edad, según la organización presidida a través de la cual se podía reservar cualquier que tienen de ellas en los mercados por Raúl Palacios, que serán más golpeados vehículo de su catálogo digital pagando una exteriores y el grueso de sus flotas, en torno serán aquellos de más de una década y los señal de 300, 400 o 500 euros, en función del al 80%, son destinadas al extranjero». En usados más jóvenes resistirán algo mejor: con valor del coche. Además, permiten la tasación términos totales, el ejercicio pasado se un descenso mayor para aquellos de entre uno y digital mediante la propia plataforma y recibir la exportaron 174.326 VO, mientras que esta tres años, que no entran en el límite del Renove, nueva compra en casa. Más de 35 centros han cifra, durante el primer semestre de 2020 y más moderado para los de entre tres y un lus- solicitado unirse al programa, que contó con 50 ascendió a 56.490, un 31,7% menos que tro de antigüedad. reservas en un mes. el mismo periodo del año anterior.

| 79 «Los precios del VO están un 9% por encima de antes de la crisis»

Por Ignacio Anasagasti / M.H.M. ¿Ha recuperado el sector de las subastas en España el nivel de l mercado de VO se está convirtiendo en refugio de muchos ciuda- actividad previo a la irrupción del coronavirus? danos que prefieren prescindir del transporte público en tiempos Al igual que en otros sectores, la Covid-19 provocó una parada casi de coronavirus. Una tendencia que ha provocado que la oferta no total de la actividad. Nosotros nunca la detuvimos y eso nos permi- sea capaz de responder a la demanda, según el consejero delega- tió una rápida recuperación y, aunque todavía no hemos llegado al do de la empresa de subastas BCA, Alberto Liz, quien apunta que nivel previo al confinamiento, estamos ya a un 80%. se está viviendo «un comportamiento anómalo en los precios», con subidas generalizadas respecto a los valores precrisis. No ¿Qué perspectivas de negocio prevén para el futuro? obstante, el directivo comenta que este escenario no está claro Estamos pendientes de la posible aparición de una vacuna que que persista en el futuro, dado que la dinámica comercial podría se pueda aplicar con garantías y de las implicaciones sanitarias, resentirse por el impacto económico del virus. Aun así, considera sociales y empresariales que puedan tener los nuevos contagios que el devenir del mercado de ocasión sea «bueno». que se están produciendo. Somos por naturaleza prudentes a la hora de hacer predicciones, pero esperamos retomar el ritmo ¿Espera que el mercado de VO en España experimente un fuerte normal de negocio en el primer trimestre de 2021. crecimiento mientras siga activa la pandemia? No espero un fuerte crecimiento, pero sí un comportamiento ¿Qué estrategia ha adoptado BCA para impulsar la actividad? bueno en general. Actualmente, está fallando la oferta en todos Tenemos la capacidad de adaptarnos con rapidez a la situación los canales, lo que provoca un comportamiento anómalo en los del mercado. Desde el comienzo del confinamiento, hemos refor- precios, con una subida extraordinaria de los mismos. En pocas zado lo online, un canal que lanzamos en España hace casi 20 semanas, es posible que la demanda se resienta también, una años y que supone un alto porcentaje de nuestras ventas. En las vez que se vayan concretando los efectos de la pandemia en las subastas presenciales, hemos limitado el aforo, pero, a pesar de empresas y las familias. Quizá, esto haga volver los precios a una ello, la alta participación de clientes digitales está complementan- E situación de mayor normalidad y el tamaño del mercado vendrá do la demanda y se están obteniendo precios muy interesantes. dado por la cantidad de coches que se ofrezcan. ¿Qué proyectos tiene previsto implantar en el futuro? ¿En qué tipo de coches están subiendo los precios? Como la compañía líder en remarketing en Europa, siempre esta- Están subiendo los precios de forma generalizada. Todos y mucho. mos obligados a innovar y hay muchos proyectos en este sentido. En B2B estamos actualmente en niveles de alrededor de un 9% Lo más importante ahora es escuchar al cliente e intentar aportar- por encima de antes de la crisis. Hay una alta demanda y es un le soluciones que den valor a su negocio. momento que los empresarios no deberían desaprovechar, teniendo en cuenta que esta situación no durará para siempre. En relación a las subastas, ¿volverán a coger fuerza las realizadas de manera física o las digitales se van a imponer? ¿Qué evolución prevé para esta tendencia alcista de precios? No tenemos manías y creemos que deberían ser los clientes los Si nos creemos la velocidad con la que las vacunas llegarán y la que decidan. Todas nuestras subastas son electrónicas, aunque situación sanitaria se pueda normalizar, los precios se podrían algunas tienen presencia. El contar con estos dos mundos es un mantener altos, respondiendo a una cierta mejora del mercado y factor diferencial para compradores y vendedores, por mucho que de expectativas. Es necesario esperar al menos dos meses para algunas opiniones interesadas se empeñen en decir otra cosa. encontrar estabilidad y entender mejor los efectos de la crisis. ¿Han tenido un mayor volumen de negocio con vehículos del RAC Las ventas de coches de más de 20 años han crecido un 31% en los últimos meses ante la necesidad de reducir flota de estos durante julio y agosto. ¿Es un hecho puntual o podría mantenerse operadores a causa de la crisis del turismo? en el tiempo ante el menor uso del transporte público? Lo que ha ocurrido con el RAC ha sido terrible y algunas compa- Es algo coyuntural. Llama la atención que se establezcan ayudas ñías han perdido más del 70% de su valor en Bolsa o, incluso, han a los vehículos de bajas emisiones y nada impida que, en estas tenido que dejar su actividad. En España, con la peculiaridad del circunstancias, se estén vendiendo masivamente coches más peso del negocio vacacional, y dado que ya a principios de marzo contaminantes y menos seguros. Es una muestra de la falta de había señales claras de derrumbe del sector turístico, muchos de CONSEJERO DELEGADO DE BCA ESPAÑA sensibilidad de quienes tienen en sus manos las decisiones sobre los volúmenes prepactados fueron cancelados. A finales de agos- el sector. Actualmente, con los tipos de interés tan favorables, no to, los vehículos matriculados cayeron desde 204.000 unidades debería haber excusa para no facilitar el acceso a automóviles a 78.000, lo que supone un 62% menos. Lo que está ocurriendo más limpios a los ciudadanos. También, se debería incentivar este año es que la disponibilidad se adelantó y desde marzo, estas fiscalmente la salida de los modelos más antiguos del parque, empresas están vendiendo la flota que no necesitan. En BCA esta- con impuestos progresivos ligados a la edad y el nivel de contami- mos colaborando, aunque los volúmenes son escasos y a nivel nación; algo fácil y que daría un fuerte empujón a la automoción, agregado será difícil alcanzar los niveles de ejercicios anteriores. con la ventaja respecto a los planes de achatarramiento de que son medidas sin fecha de caducidad. El renting, a pesar del virus, aumentó su flota en España un 3,95% hasta junio respecto al mismo periodo de 2019. ¿Han ¿Hay riesgo de que no haya suficiente oferta de VO en España en notado una mayor entrada de estos coches en las subastas

Alberto Liz el futuro ante el posible crecimiento del mercado? en los últimos tiempos a raíz de cancelaciones anticipadas de El mercado se regula vía precio y esto ocurre con rapidez. Además, contratos o, por el contrario, se están produciendo ampliaciones? por suerte, siempre contamos con el negocio europeo para ges- Hemos observado distintos comportamientos en función de la tionar la oferta, aunque es cierto que el proceso de importación empresa. En general, se ha notado la experiencia de haber pasa- de vehículos es excesivamente complejo y largo —quizá es algo do la crisis anterior y, salvo alguna excepción, no se ha producido deliberado en un país con mucha producción nacional— y esto nos pánico vendedor. Más aún, aquellas compañías que decidieron pone en desventaja respecto a otros destinos, en los que la impor- retrasar sus ventas hasta encontrarnos en una situación más tación y exportación funcionan de forma mucho más fluida. Por normalizada, sin duda han obtenido el premio de unos márgenes otro lado, no olvidemos que, quizá, la demanda se detraiga en los muy interesantes. Está por ver qué ocurre si los efectos de la pan- próximos meses y algunas empresas flotistas se vean obligadas a demia tienen una mayor repercusión sobre las empresas en los

Entrevista adelantar terminaciones como consecuencia de la crisis. próximos meses y años, ya que el contexto actual está provocando

80| «Los precios del VO están un 9% por encima de antes de la crisis»

un replanteamiento de los modelos de gestión comercial, que apuntan a un uso menos intensivo del vehículo, lo que podría provocar una reducción de las flotas. Por nuestra parte, respecto al renting, seguimos con una actividad en línea a los meses precedentes a la crisis sanitaria.

Los automóviles diésel están recuperando algo de cuota en España, posi- cionándose con un 32,3% a cierre de agosto, 2,7 puntos más que en 2019. ¿Se está acentuando el interés del consumidor por esta tecnología? ¿Qué penetración podría estabilizarse en España en los próximos años? Una vez se ha relajado el proceso de demonización del diésel que tanto daño ha provocado, lo lógico es que busque su punto de equilibrio, ya que aporta muchas ventajas al usuario, con algo tan importante en tiempos de crisis como el coste por kilómetro. Dependerá de muchos factores, incluidas las decisiones políticas, pero el gasóleo, acompa- ñado probablemente de tecnologías de propulsión eléctrica y de reducción de las emisiones, no debería tener una presencia menor al 30% de las ventas durante los próximos años, salvo cambios (tecnológicos, industriales, fiscales…) importantes.

¿Qué tipo de vehículo es el más cotizado en sus subastas en estos momentos? ¿Ha habido cambios respecto a comienzos de año? Esperábamos que el comportamiento de los modelos más baratos destacara sobre el resto, pero lo cierto es que nos ha sorprendido que la demanda está teniendo una respuesta muy sólida en todos los coches. No hemos notado cambios importantes respecto al comienzo del año, salvo el incremento fuerte de precios que comentaba.

El negocio del VO en España es muy nacional con transacciones de com- praventa realizadas en su mayoría dentro de nuestras fronteras. ¿Podría cambiar esta dinámica en el corto plazo y que los operadores mirasen más al exterior a la hora de comprar y vender sus coches? Sí, está ocurriendo y va a ocurrir más. Sin embargo, es muy difícil que un empresario pueda comprar un vehículo fuera de nuestras fronteras y ponerlo a la venta antes de un mes. Nos encontramos en clara desventaja respecto a la mayoría de los países de Europa.

¿Qué hace falta para que el mercado español se haga más internacional? Voluntad, mejor información y menos trabas administrativas. Actualmente, interesa que los coches seminuevos y de calidad tengan facilidades para salir y dificultades para entrar en nuestro país. Alguien debería preguntarse por qué el vehículo más importado en nuestro país (después del Golf) es el

VW Touran, con 10 años de antigüedad media y más de 140 g de CO2. Y las provincias a donde más llega son Murcia y Granada. Los modelos comprados

del extranjero en 2020 tienen ocho años de media y 150 g de CO2. En resu- men, salen fácilmente automóviles de calidad y no para de entrar chatarra. Supongo que, tarde o temprano, los principales actores del sector se movilizarán para analizar esto en profundidad y tomar decisiones sobre cómo favorecer que los concesionarios españoles puedan participar en igualdad de condiciones en un mercado más abier- to y transparente. Su creciente penetración en el negocio del VO facilitará cambios en este sentido.

¿En qué medida ya es una oportunidad de negocio el mercado de VO de eléctricos e híbridos enchufables en España? A pesar de haber duplicado la cifra en el último año, estamos a la cola de Europa en penetración de este tipo de vehículos, con un 3,2%, solo por delante de Italia. Res- pecto a los crecimientos esperados, dependerá de varios factores, como el desarrollo de una red de cargadores rápidos, la mejora de los niveles de autonomía de las baterías de los nuevos modelos y, por supuesto, la evolu- ción de los precios, todavía inaccesibles para gran parte de la población. En mi opinión, desarrollar un negocio VO multimarca especializado en este tipo de tecnologías es una opción muy interesante, porque los crecimientos en los últimos meses son altos y se espera que continúen.

| 81 «Necesitamos una rentabilidad que esté menos expuesta a variables»

Por Pablo M. Ballesteros / J.R.V. se traslada a la red, porque no tenemos demanda suficiente para on un discurso amable, pero combativo, Gerardo Pérez reconoce la gran cantidad de coches que hay que matricular y, o bien nos que se está sorprendiendo por la velocidad de la recuperación. obligan a la automatriculación o nos quitan directamente la remu- Una resurrección basada, en gran parte, en las ayudas a un sector neración variable. El gran fake de 2020 es el dato de matriculacio- que, a cambio, ha mantenido el empleo. Aun así, es cauto porque nes de eléctrico, porque una gran parte están en las campas, así es consciente de que hay concesionarios que están en una situa- se lo estamos haciendo llegar al Gobierno. Abogamos porque los ción delicada porque la retribución de algunas marcas se basa coches matriculados por las concesiones no cuenten para el mix. solo en objetivos variables y por la falta de una Ley de Distribución que dé seguridad jurídica. En este capítulo, fija 2020 como tope para pactarla con Anfac. Asimismo, destaca que la mayoría de fabricantes han apoyado a sus redes cuando estas dejaron de facturar 4.000 millones de euros durante el confinamiento.

En principio, hay predisposición para ampliar los ERTE más allá del 30 de septiembre, ¿cuántos trabajadores siguen regulados en los concesionarios? ¿qué grado de importancia le otorgan a que se prolonguen los expedientes? ¿hay muchos trabajadores de concesionarios a los que aún el SEPE les adeuda pagos? La recuperación de la normalidad en nuestros negocios se está produciendo antes de lo esperado, además en las tres grandes áreas de actividad. Eso nos ha permitido rescatar a una gran La rentabilidad del primer trimestre ha sido de un -0,56%, según parte de nuestras plantillas. Este mecanismo ha sido fundamen- datos de Snap-on, similar a 2008 y 2012, a pesar de que el coro- C tal, porque hemos conseguido mantener los puestos de trabajo. navirus repercutió solo en las dos últimas semanas de marzo, La prolongación de los ERTE es absolutamente clave, por su ¿cómo cree que va a finalizar el año? ¿La situación es similar a impacto directo, pero también por el hecho de que mantenerlos la de la crisis de 2008 o se trata de un hecho pasajero? en el resto de los sectores también repercute en que nuestra recu- Con esta recuperación más rápida de lo esperado, no podemos peración se consolide. Hay casos muy localizados de trabajadores comparar la crisis de 2008 con esta… por el momento. Hay que no han cobrado pero la gran mayoría recibieron los pagos. redes que ya iban muy justas, de ahí esa media negativa. La caída de facturación de estos meses arrastrará la rentabilidad ¿El presupuesto del Renove 2020 se debería haber destinado de buena parte, pero mejorará con los datos tras el confina- únicamente a los coches de combustión y dejar el Moves 2 para miento. Espero que los fabricantes se esfuercen en ofrecer a los alternativos para evitar confusión? sus redes una remuneración justa por el gran trabajo realizado. El solape de ambos planes ha podido generar cierta confusión. Desde siempre, nuestras propuestas han ido en la línea de apos- ¿Siguen los concesionarios recibiendo ayudas de las marcas PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN ASOCIACIONES CONCESIONARIOS AUTOMOCIÓN (FACONAUTO) tar por un plan de renovación del parque ambicioso, centrado en para sortear la situación de crisis actual? los vehículos de combustión de última generación y, en paralelo, Las ayudas van remitiendo. Hay marcas muy volcadas con su un programa específico para impulsar la matriculación de vehí- red y otras que no lo han estado tanto. No necesitamos ya tanta culos eléctricos y la instalación de infraestructuras de recarga. ayuda sino una rentabilidad apropiada, y que no haya el juego de Dicho esto, la aprobación del Renove 2020 ha respondido per- márgenes variables al que nos estamos acostumbrando. Este fectamente a lo que el sector pidió al Gobierno para recuperar la es un negocio de gastos fijos (161.500 empleados en la red y actividad, que es lo prioritario. La apuesta del Ejecutivo es incues- 5.000 instalaciones) y no podemos asumirlo con la mayor parte tionable. Los concesionarios hemos jugado un papel clave en su de los ingresos variables. Para diferenciarnos de los operadores puesta en marcha, consiguiendo por primera vez no financiar el no oficiales necesitamos medios. Queremos ofrecer un servicio plan entre otras cosas, con lo que nuestra valoración es positiva. cinco estrellas con medios de restaurante de menú del día. Las redes somos muy profesionales, pero no sabemos hacer milagros. ¿Sería positivo que la caducidad del Renove 2020 hubiera sido desde el inicio, por ejemplo, el 31 de julio de 2021 o es mejor que En el primer trimestre, entre la actividad de Recambios (43,5%) y los compradores tengan la ‘presión’ de que se agota? taller (11,7%) aportaron más al beneficio que ventas (44,8%), por Pensamos que estos planes deben tener una fecha de caducidad primera vez en años, ¿se va a mantener esta tendencia? suficiente para que tengan ese efecto de empuje que se busca, Lo que estamos viendo es que el taller y el vehículo usado se han por lo que el 31 de diciembre nos pareció adecuado. recuperado, alcanzando o superando las cifras del año pasado, estamos haciendo un gran trabajo. El vehículo nuevo ha ido un Cuando se aprobó habían previsto que el programa de incentivos poco más lento, pero está recuperando niveles casi previos a la supondría 180.000 unidades adicionales, ¿mantienen esa cifra? crisis. Aún sí, no podremos superar los meses de parón y el canal La mantenemos, lo que permitirá que el mercado solo caiga un de particulares caerá un 24%, con algo más de 447.000 unidades 30%. En julio y agosto se ha movilizado mucho la demanda rete- matriculadas. El mercado de vehículo de ocasión caerá un 17%, nida, por lo que una parte nada desdeñable se ha podido matri- con 1,7 millones de transferencias. Debemos avanzar en todos

Gerardo Pérez Giménez cular ya. Los crecimientos de junio y julio no volverán a repetirse los canales y estamos decididos a defendernos ante la aparición en 2020 porque la demanda embalsada ya se ha materializado. de nuevos operadores en el vehículo nuevo, que no tienen están- dares y que consideramos una competencia desleal. O todos sin Bruselas no pretende retrasar los objetivos de emisiones de estándares o todos con ellos. Es clave aclarar las reglas del juego. 2020, ¿qué va a suponer para las concesiones tener que alcanzar

los 95 gramos de CO2 de media en las matriculaciones? (En el Según una encuesta de EY para Cecra, el 67% de los concesio- primer semestre se automatriculó el 26,7% de los automóviles narios europeos considera que las marcas fijan los objetivos de eléctricos, frente al 16,5% de 2019, según datos de MSI). ventas sin atender a la realidad, ¿ocurre lo mismo en España? Tengo que ser muy tajante. Los fabricantes han tenido desde El Estudio V-Con de satisfacción de las redes con sus marcas, 2010 que se anunció este protocolo para trabajar en las emisio- que Faconauto elabora cada año arroja esta misma conclusión.

Entrevista nes de sus productos, pero no se hizo. Ahora la presión y la multa Se dan situaciones tan extrañas como que hubiera marcas que

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trataran de poner objetivos a sus concesionarios en el mes de abril, cuando hace meses, particularmente desde que irrumpió el coronavirus, la estaban cerrados por la pandemia. En general, y por resumir, la mayor parte tendencia a ir a internet a comprar coche usado se ha disparado. El de las marcas ponen unos objetivos que no responden a la realidad del mer- momento del lanzamiento de niw.es es el propicio, porque los compra- cado y que no negocian con sus redes. En paralelo el sistema de retribuciones dores buscan modelos de 0 a 5 años principalmente, o sea el stock y objetivos es cada vez más complicado. Esto no tendría importancia si no que tenemos. Los próximos años serán una gran oportunidad para este fuera porque sin el variable las redes ya no tenemos viabilidad. mercado y podemos aprovecharlos. Hay que darle tiempo, pero sin duda es el gran proyecto, que casi por primera vez nos ha unido, donde nos ¿Qué tal ha sido el arranque del proyecto niw.es? ¿Están notando que los jugamos recuperar el papel que nunca debimos ceder a otros. clientes apuestan más por la vía online ante la actual situación? La acogida ha sido espectacular, con más de 900 concesionarios. Desde ¿Están contando las marcas con sus redes para la venta digital? ¿Se ha solucionado al 100% el problema con Caixa Bank? Dudamos de la legalidad de la inclusión de cláusulas de reserva del derecho a vender por internet y estamos trabajando en ello. No podemos quedarnos como inversores en instalaciones, personal y maqui- naria y que aparezcan otros operadores que, sin estas inversiones, pretenden desempeñar nuestro papel. Los proyectos de venta online de las marcas son residuales y la participación de sus redes va por barrios; las hay que consensúan y hay otras que nos convierten en simples entregadores con márgenes, en muchos casos, muy cortos. Respecto a la Caixa, su disposición es buena y tiene sentido que cada uno se dedique a lo que mejor sabe hacer. Si se hace alguna operación de captación de clientes en oficina, debe estar aprobada por los concesionarios; si no es así, incumplirían lo pactado.

Una vez que ha pasado el verano, ¿qué plazos se marca Faconauto para llegar a un acuerdo con Anfac en materia de Ley de Distribución antes de que trate de sacarla adelante en solitario? Este curso. No podemos esperar más porque la presión y la incertidumbre que están sufriendo nuestros negocios es insoportable. Necesita- mos más que nunca unas reglas de juego claras. Estamos trabajando para presentar una propuesta equitativa y justa, que responda a la realidad de nuestro mercado y que nos dé la tranquilidad necesaria para seguir invirtiendo y creando empleo. La idea es avanzar con Anfac y las vías de comunicación están abiertas, pero no descartamos ninguna acción ni escenario para conseguirlo. El sector necesita una reglamenta- ción europea, pero también ciertos mecanismos a nivel de nuestro país que deberían también dar seguridad jurídica a nuestras inversiones.

¿Se ha retrasado la reforma de la normativa europea de las leyes de competencia vertical como consecuencia del coronavirus? ¿Cuáles son los puntos clave para Faconauto ante la reforma de la nueva norma? La regulación sobre distribución selectiva es clave para asegurar unos estándares de calidad. A la ya conocida posición dominante de las marcas, se suma ahora la apuesta por modelos de distribución directos y a través de terceros que están exentos de nuestros estándares. Se genera una competencia desleal que pone en riesgo nuestra viabilidad.

¿Debería haber una norma exclusiva para la distribución como la dero- gada 1400/2002? ¿Se incluirá en la reforma del 461/2010? En el contexto actual, y hablando de Europa, es más necesario que nunca la actualización de la regulación sobre acuerdos verticales y distribución selectiva, que atañe a las relaciones y roles de fabricantes y concesionarios. Estos son, efectivamente, los reglamentos 330/2010 y 461/2010, y que la Comisión está estudiando antes de que su vigencia expire en 2021 y 2022. Una vez escuchadas las aportaciones de todas las partes, está previsto que Bruselas se pronuncie a finales de este año o principio de 2021 sobre la conveniencia de revisarlos y, si es así, las mejoras a abordar. Confiamos en que se recojan las aportaciones hechas por la Aecdr en las que hemos participado activamente.

En julio señaló que los concesionarios mantendrán el empleo si el Gobierno continúa apostando por el sector... Si sube el impuesto del diésel, a partir del 1 de enero no hay ayudas a la compra y se produce un aumento de la presión fiscal ante el fin de la vigencia del valor correlado al NEDC, ¿cuánto empleo se podría destruir? Es indudable que, si se da esa situación, el sector sufrirá y coincidiría, además, en plena (esperamos) recuperación. No nos lo podemos permitir, pero esperamos que no tenga un efecto negativo sobre el empleo.

| 83 De izqda. a dcha, Bartolomé Poyatos García, vicepresidente de niw.es; Concha Burgos, manager financiero de niw.es; Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto y consejera delegada de niw.es; Ignacio de Benito, presidente del Consejo de Administración de niw.es; Gerardo Pérez, presidente de Faconauto y consejero de niw.es; María Moreno, directora de Marketing y Experiencia Cliente de niw.es; Diego Palacios, consejero de niw.es; Javier Collazos, director general de Operaciones de niw.es; Antonio García Olmos (BBVA), consejero de niw.es; Alfonso Sánchez López-Chicheri (Mutua), consejero de niw.es; Enrique Muñoz Hurtado (BBVA), consejero de niw.es.

No es nuevo, no es de ocasión, es

Las redes ganan posiciones en el VO con un nuevo portal de venta

l vehículo de ocasión fue uno de los Tras un año de desarrollo, y cataliza- ejercicios anteriores, lo que hace que primeros negocios de la automoción do por la crisis sanitaria, el 13 de julio, la nueva web llegue en un momento que supo asir el potencial de internet niw.es vio la luz, con el inventario contan oportuno. y la transparencia que trajo aparejada. junto de más de 700 concesionarios Tras dos meses en marcha, la oferta De este modo, los portales de com- españoles. Durante el primer semes- de modelos es ya de 69.282 unidades praventa se hicieron rápidamente con tre de 2020, los vehículos con menos de todas las marcas, superando así el una posición dominante. Esta hege- de un lustro de antigüedad represen- umbral de 60.000 que se habían fijado monía, sin embargo, ha desembocado en el descontento de los vendedores profesionales, pues han de hacer frente a tarifas que, a su juicio, no se Todo el proceso de compra de los vehículos correspondían con la calidad de los leads que recibían, con tasas de con- versión bajas, entre un 3% y un 7%. se puede realizar de forma ‘online’, incluyendo Por ello, durante el Congreso de Faconauto de 2019, la federación la financiación y la contratación del seguro impulsó la idea de crear una plataforma en la que los propios distribuidores tuvieran más control, unificando la taron el 31,8% del total de VO en Espa- para el cierre de 2020. En cuanto al oferta de coches de hasta cinco años ña —215.208 unidades comercializa- número de operaciones, esperan que E de antigüedad disponible en las redes das de un total de 677.065—. Esta esté en torno a las 6.000 de cara a final oficiales y brindando ventajas respecto cuota de mercado, además, muestra de año, con una facturación de entre

Opinión Nuevos Proyectos a otras páginas online ya consolidadas. una tendencia creciente respecto a cinco y seis millones de euros.

84| Un proyecto con actores líderes (% de capital)

& Concesionarios 63% 18,5% 18,5% Las claves Más de 700 concesionarios Objetivo de ventas: 6.000 coches en el lanzamiento de menos de cinco años en 2020

Previsión de ofertar hasta 60.000 Meta prioritaria: reducir el coste unidades a finales de 2020 de venta y maximizar la rentabilidad

Enfoque omnicanal y posibilidad de gestión 100% online

Suscripción mensual para las concesiones en función del número de coches publicados

Una de las diferencias principales para los los límites de edad y kilometraje, con la pretensión El otro 37% de la propiedad lo ostentan, a par- anunciantes dentro de niw.es —cuya condición de aumentar la facturación y el alcance dentro de tes iguales, dos socios estratégicos que ofrecen es la de ser un concesionario oficial— es que, este rentable negocio. sus servicios a lo largo del proceso de compra. en vez de pagar por anuncio o lead, como han Por un lado, BBVA Consumer Finance ha puesto hecho hasta ahora con las plataformas compe- Socios de mucho peso a disposición un sistema de financiación online tidoras, lo hacen por una cuota mensual, que en tres pasos —sus condiciones parten del 8,99% arranca en 155 euros por 10 modelos expues- Aunque la iniciativa de lanzar niw.es naciera de TIN y 10,44% TAE hasta 120 meses—; por el otro, tos, aumentando para la franja de entre 10 y 25 Faconauto, el papel de la federación estará limi- Mutua Madrileña ha implementado un simulador y de entre 25 y 50. tado, con Gerardo Pérez y Marta Blázquez dentro de póliza y plantea productos exclusivos, entre los Desde niw.es se señala que se «otorga toda la del Consejo de Administración en calidad de con- que destaca un seguro con franquicia flexible con información relevante para la toma de decisiones sejero y consejera delegada, con el fin de hacer una tarifa de 300 euros, sin pago franquiciado de las concesiones, como la rotación del inven- las veces de coordinadores. El 63% del capital durante el primer año y una reducción del 50% tario y el número de leads interesados», aunque está compuesto por 92 grupos de concesionarios para las reparaciones en el concesionario de ori- serán los propios distribuidores quienes tengan —que representan, en conjunto, más del 25% del gen. Entre ambas entidades ocupan cinco sillones la libertad para decidir el precio de su oferta. Los mercado español—, que tienen una representa- en el Consejo: Antonio García, Enrique Muñoz gastos de reacondicionamiento correrán a su ción específica en el órgano directivo, a través de y Oscar Cremer, de BBVA; y Alfonso Sánchez y cuenta, siguiendo los criterios de los programas Ignacio de Benito (presidente), Bartolomé Poyatos Rafael Gómez de Mutua Madrileña. de VO de cada fabricante. Contar con estas Una de las dudas que sur- compañías permite gieron durante el desarrollo que niw.es haya del portal fue, precisamente, Los concesionarios, en lugar de pagar por anuncio publicado depurado el pro- la capacidad de su coexis- ceso de venta, el tencia con las divisiones de cual puede hacer- ocasión de los fabricantes, o por lead, abonan en la plataforma una cuota mensual se completamente que llevan ya años de imple- online, hasta la mentación. En opinión de la que arranca en 155 euros por 10 modelos expuestos entrega a domicilio nueva plataforma, ambas del vehículo; aun- operaciones «son totalmente que si los clientes compatibles», pues su mercado objetivo se centra (vicepresidente), Francisco Galnares, Diego Pala- lo prefieren, pueden pasar al entorno físico en en vehículos de menos de cinco años —lo que les cios y Josep María Pastor. En el futuro, podrán cualquier momento, incluso antes de la prueba permite ofrecer garantías extendidas o, en algunos sumarse al proyecto más grupos distribuidores, de conducción. Una vez con el coche en su poder, casos, contar con las de la propia marca—, mientras puesto que cada año se abrirán nuevas ‘ventanas’ el comprador tiene derecho a una devolución en que los constructores han comenzado a expandir de acceso para adquirir participaciones. menos de 15 días o 1.000 kilómetros recorridos.

| 85 «Las pymes necesitan modelos colaborativos para la digitalización»

Por Juan Roig Valor quier operador pueda vender en cualquier sitio, no sería coherente anvam no ha descansado desde la llegada de Raúl Palacios a la pedir una ley para cada país; aunque haya que contemplar las presidencia en mayo de 2019. Con él al timón, la organización particularidades de cada mercado. ha creado iniciativas como el Libro Mantenimiento, ha dotado de más relevancia a sus divisiones regionales y se ha posicionado ¿Qué idiosincrasias tiene el mercado español en comparación en temas clave para el futuro de la distribución, como el acceso a con otros países de la Unión? los datos generados por los vehículos o la reforma de las leyes de El RAC tiene más peso que en otros países por el turismo, lo que competencia vertical —330/2010 y 461/2010—. Todo ello sin con- desvirtúa, en cierta medida, el resultado del mercado. Además, tar con su respuesta a la crisis sanitaria, para la cual desarrollaron somos el único negocio aún con el Impuesto de Matriculación. un protocolo de seguridad, clarificaron el uso del ozono y crearon un sello de confianza para los puntos de venta y mantenimiento. Qué propuestas pretende impulsar Ganvam cuando se reúna la Mesa de Automoción? ¿Seguirá estando justificada su existencia En Europa se están reformando las normas de competencia versi llega octubre y no se han pactado medidas? tical. ¿Cuáles son los factores clave que deberían estar presentes Queremos la reconversión de la distribución en el marco de trans- en la nueva legislación? formación digital. Las redes deben incorporar ecosistemas que En Europa contamos con el Reglamento 330/2010, que rige cual- hagan posibles los servicios digitales. Pero, dado que la pyme no quier tipo de acuerdo vertical entre un proveedor y un distribuidor; cuenta con suficiente músculo financiero, hay que buscar fórmu- el 461/2020 solo regula el área de posventa en lo que se refiere a las colaborativas. Por ello, hay que poner el foco en nuevos progra- recambios, garantías y acceso a la red de talleres oficiales. Ahora mas académicos. De no actualizarlos, en pocos años tendremos mismo, los contratos son de adhesión y no tenemos poder de más mecánicos de motores de combustión que de eléctricos. negociación. Hay que eliminar la unilateralidad. Queremos cláu- sulas de amortización: la distribución lleva años invirtiendo para ¿Se debe incluir al VO de hasta cinco años en los planes de reju- G adaptarse al mercado, y si las marcas van a quedarse con parte venecimiento? ¿Hay posibilidades de que se tome esta decisión? de las ventas, deberían indemnizar a las redes. El rejuvenecimiento del parque debe ser estructural. Al ritmo de actual no vamos a conseguir revertirlo; hay que achatarrar como ¿Es un nuevo marco jurídico lo único a lo que aspiran los distri- mínimo 400.000 unidades más al año. La demanda está en los buidores para equilibrar la balanza respecto a los fabricantes? usados de hasta cinco años, que registran cerca de 500.000 com- Aunque un nuevo marco jurídico es deseable, la realidad nos dice pras. El apoyo al VO joven facilita el acceso de familias con menos que hace falta un cambio de enfoque. No vamos a ser vendedores ingresos a la movilidad eficiente y acelera el ritmo de renovación. de coches por mucho tiempo. Tenemos que transformarnos, y no basta con subir nuestra oferta a una web. Hay que crear todo un Hay directivos que consideran que el presupuesto del Renove ecosistema de servicios que nos permita suplir el margen que 2020 se debería haber destinado únicamente a los coches de vamos a perder. Por otro lado, implica una nueva forma de relación combustión y dejar el Moves 2 para los alternativos, ¿considera con el cliente que permitirá la proliferación de servicios que no que sería más positivo un único plan centrado en eléctricos y otro alcanzamos a imaginar. solo para gasolina y diésel? Es complicado justificar la duplicidad de planes. Uno para cada Según una encuesta de EY para Cecra, el 67% de los concesio- tecnología habría sido menos confuso para los conductores, espe- narios europeos considera que las marcas fijan los objetivos de cialmente cuando el Renove tiene el planteamiento de impulsar el ventas sin atender a la realidad, ¿ocurre lo mismo en España? rejuvenecimiento del parque y el Moves de acelerar la incorpora- Se establecen metas desmesuradas y arrastran al resto de fabri- ción de la movilidad eléctrica. cantes a seguirlos. En el momento en el que una eleva su objetivo de ventas, el resto debe hacerlo también para mantener su cuota En el caso del Renove 2020, ¿sería positivo que la fecha de cadu- objetivo de mercado, y esto acaba convirtiéndose en un bucle. El cidad hubiera sido desde el inicio, por ejemplo, el 31 de julio de resultado es que acaban vendiéndose prácticamente la misma 2021 o es mejor que los compradores tengan la ‘presión’ de que

PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE VENDEDORES DE VEHÍCULOS A MOTOR, REPARACIÓN Y RECAMBIOS (GANVAM) PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NACIONAL VENDEDORES VEHÍCULOS A MOTOR, REPARACIÓN cantidad de unidades, pero con un margen muchísimo menor, se agota en diciembre? tanto para la red como para el fabricante. Recordemos que es un plan de choque, que tiene como objetivo dar respuesta a una situación de mercado coyuntural generada ¿Está en peligro la distribución multimarca? por el coronavirus, lo que justifica esa vigencia. Otra cuestión es la Al contrario. La oferta multimarca de VN en un mismo escaparate necesidad de una estrategia a largo plazo para el parque, porque —lo que Europa entiende como tal, en España no se desarrolló al por cada diez vehículos nuevos que entran, se achatarran siete. exigir áreas diferenciadas— cada vez tiene más sentido porque la venta digital elimina esa separación. La nueva movilidad permite Cuando se aprobó, Faconauto previó que se traduciría en que convivan diferentes marcas en el mismo servicio. 180.000 ventas adicionales, ¿concuerdan con esta cifra? ¿Qué porcentaje de esos coches extra ya se han matriculado y cuántos Los fabricantes están en contra de una plataforma neutral para faltan por llegar hasta diciembre? el acceso a los datos de vehículos como la que quiere impulsar Cualquier predicción que hagamos se puede ver alterada por el Cecra. ¿Cuál es la probabilidad de que se respete este punto? empeoramiento de las magnitudes económicas. Ganvam previó

Raúl Palacios La libre competencia debe primar y si las marcas se quedan con que la puesta en marcha del Renove reduciría la caída del merca- los datos del vehículo conectado, estará en una posición de domi- do hasta el 30% en 2020, lo que suponía impulsar una demanda nio del mercado y el consumidor sufrirá las consecuencias. Debe de entre 160.000 y 180.000 unidades. Estimamos que una terce- de haber un acceso equitativo, que beneficie a toda la cadena de ra parte de esos coches ya se han matriculado. valor. Si no, se pondrán límites a la innovación. Al haber mayor oferta, el consumidor tendrá mayor capacidad de elección y pre- La Comisión Europea parece que no está por la labor de retrasar cios más competitivos. los objetivos de emisiones de 2020, ¿qué va a suponer para

los concesionarios tener que alcanzar los 95 gramos de CO2 de ¿Debería existir una ley de distribución propia para cada país o media en las matriculaciones? ¿Ha subido la presión por auto- regularse todo bajo un marco europeo? matricular vehículos de bajas emisiones?

Entrevista Si la digitalización elimina las barreras físicas y permite que cual- La Comisión no va a modificar los objetivos y los fabricantes

86| «Las pymes necesitan modelos colaborativos para la digitalización»

tendrán que cumplir con ellos o afrontar las multas. Esa presión no se ha relajado y defendemos es que se trata de una responsabilidad que afecta completamente al fabricante y no a sus redes. Sin esas automatrículas la única manera de equilibrar el mix es dejando de matricular los coches con más emisiones y esto perjudica al comprador.

La rentabilidad de las redes arrancó el primer trimestre en un -0,56% y se estima que se acentuará a lo largo del año. ¿Fueron insuficientes las medidas que tomaron los fabricantes para aliviar a sus redes? ¿Y las de la Administración? ¿Y las de los propios concesionarios? La profundidad de la crisis no está permitiendo equilibrar las cuentas de resultados. Algunas marcas se han implicado más que otras y la Admi- nistración ha mostrado mucha sensibilidad con el sector. Los incentivos a la compra, las medidas para facilitar la liquidez o las de flexibilidad laboral son un buen ejemplo. Los concesionarios han invertido en el teletrabajo y en adaptar sus espacios, lo que aumentará la rentabilidad cuando el mercado se recupere.

Durante el confinamiento, los fabricantes han aprovechado para impulsar su venta online. ¿Qué puede hacer la distribución para afrontar esta situación? Que el fabricante venda online es una realidad que no se puede parar. Lo que tenemos que hacer es aportar valor para que prefieran acudir a nosotros; y tenemos la ventaja de conocer mejor al cliente y poder garantizarle una mejor experiencia. No podemos otorgarnos un derecho que no existe, tenemos que ganar de manera natural. Lo lógico es que la distribución evolucione adaptán- dose a la nueva movilidad.

Gipa está augurando una caída del 20% en la facturación de los talleres españoles en 2020. ¿Concuerda con sus cifras? En retrospectiva, ¿qué se podría haber hecho mejor? ¿Qué medidas son aún aplicables para evitar un cierre de ejercicio similar al de la crisis financiera? Ojalá no sea una caída tan elevada —nosotros estimamos un -16%— pero es inevitable. Estamos ante una crisis que obligó a parar los negocios. Hubo cierta confusión sobre la apertura de talleres, pero el sector actuó rápido con los protocolos sanitarios. Para evitar un cierre más complicado, se puede profundizar en flexibilidad e intentar disminuir estos costes.

¿Qué consecuencias podría acarrear para la distribución cerrar el año en -0,3% o -0,6%, como ocurrió en 2011 y 2012? ¿Se puede esperar que se destruya tanto empleo como entonces? Ahora el contexto es otro y confiamos en que se recupere el nivel de ventas más rápido que entonces. Ya no estaremos ante una cuestión de pérdida de empleo, sino de cambio de paradigma. Ya se está acelerando esta tran- sición digital, con la incorporación de nuevos perfiles de trabajo.

La concentración de distribuidores es una tendencia en aumento, con cada vez menos actores más fuerte. Si bien esto los hace más resisten- tes a las crisis, ¿hasta qué punto es deseable? Los fabricantes desean inversores fuertes por sus condiciones, pero no todo el mundo puede costearse la digitalización. Que cada vez haya menos actores perjudica la libre competencia. Lo ideal sería que la distribución conociese qué planes tienen las marcas a largo plazo y reenfocar sus recursos para adaptarse en consecuencia.

¿Qué respuesta ha tenido el Libro Mantenimiento de Ganvam? ¿Cómo se enmarca en relación al Libro Taller impulsado por DGT y Cetraa? Se trata de una iniciativa pionera de Ganvam que DGT no dudó en avalar y otras asociaciones han replicado. El Registro de Vehículos de Tráfico las unifi- ca porque ahí confluye toda la información de las plataformas.

Ante la actual situación económica y sanitaria, ¿cuáles son las principales necesidades de los concesionarios? ¿Se consiguió una rebaja en los precios de los alquileres esos meses? Se publicó un Decreto Ley que obligaba a aplazar las rentas, pero hace falta es que esas rentas se condonen, porque sin ingresos no es posible hacerles frente. No ha habido ninguna directriz que haya facilitado negociaciones, que se hicieron de forma individual. Desarrollar una línea ICO específica para la automoción, sería una gran ayuda.

| 87 «La transformación de la movilidad ha beneficiado a las motos»

Por Juan Roig Valor l pasado mes de julio, Ramón Bosch fue el elegido para tomar las riendas de Anesdor como presidente. Como es lógico, el contexto de crisis actual ha condicionado sus prioridades, entre las que se encuentran, según explica, la recuperación tras la pandemia y la solución de los fines de serie, sin olvidar otros puntos como el cumplimiento de los objetivos medioambientales y la seguridad vial. Tras las semanas de confinamiento, con su correspondiente parón comercial, las motos han demostrado ser el sector que más rápido se han recuperado del bache. Para muestra, los datos de agosto, que ha quedado como el tercer mes consecutivo en el que se ha registrado un crecimiento a doble dígito respecto al ejercicio anterior (+29,1%, con 17.416 vehículos matriculados). Hasta el momento, el también presidente de Kawasaki España argu- menta que el comportamiento de los coches y los motos en nuestro país ha ido en paralelo, E pero ahora se está percibiendo una transforma- ción. El elemento fundamental, justifica, «es el cambio en la forma en la que los ciudadanos entienden el transporte».

En 2019 se superó el hito de las 200.000 motos matriculadas, por primera vez desde 2008. ¿Qué estimación manejan para el fin de 2020? La moto es un mercado estacional que tiene en primavera y verano sus principales ventanas. Esti- mamos que, si no vuelve a haber confinamientos generalizados, la caída de este año será de entre el 10 y 15% respecto a 2019. Esto nos sitúa con unos niveles de unidades matriculadas de entre 170.000 y 180.000, aproximadamente.

Tras el confinamiento, el sector de las dos ruedas ha crecido a doble dígito mensual de forma consecutiva, con un retroceso del -12,3% en términos acumulados hasta agosto. ¿Cuánto se podrá mitigar el impacto del coronavirus? Se está mitigando de forma parcial. Es evi- PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NACIONAL EMPRESAS DEL SECTOR DOS RUEDAS (ANESDOR) dente que el repunte de los últimos meses es positivo, pero las cifras siguen siendo malas en términos anuales, más aun teniendo en cuenta el gran esfuerzo comercial que han tenido que realizar las marcas. Pase lo que pase en los próximos meses, el año cerrará en números rojos y esto, frente a nuestra previsión inicial de crecimiento, es una distorsión considerable.

¿Consideran que su popularidad es una exten- sión de los tiempos de crisis (por su coste reducido) o realmente hay más consciencia de sus

Ramón Bosch ventajas como vehículos de movilidad urbana? Creo que influyen ambos factores, pero especialmente la transformación de la movilidad. En la crisis de 2008, las motos tenían un coste similar y cayeron de forma muy acusada. Se perdió el 70% de las ventas. El elemento fundamental ahora es el cambio en la forma en la que los ciudadanos entienden el transporte. En la actualidad, la comercialización de coches y motos ha ido siempre prácticamente

Entrevista en paralelo, mientras que en este escenario la

88| «La transformación de la movilidad ha beneficiado a las motos»

respuesta de la sociedad está siendo distinta. para hacerla equivalente y no discriminato- ¿Qué planes de seguridad vial son importan- ria, como lo es ahora. tes para reducir el número de fallecidos en Las motos cero emisiones han visto un carretera? fuerte auge en sus ventas. ¿Qué parte de La edad media del parque de dos ruedas En el ámbito de carretera, la DGT avanza estas es orgánica y cuánto se lo deben al supera los 15 años. ¿Qué defiende Anesdor en su despliegue de medidas para un plan surgimiento de servicios de motosharing? para reducir esta cifra? específico de moto que está aprobado y hay ¿Cuánto deben agradecer al Plan Moves? Una reforma fiscal que incluya la supresión puntos clave, como la certificación de la for- El factor fundamental es el auge del motos- del impuesto de matriculación, que práctica- mación avanzada de motoristas. haring, la mayor parte de las motos eléctri- mente no existe en Europa. En el ámbito urbano, es también preo- cas se destinan a este canal. No obstante, En España, una moto nueva tiene unos cupante que el 82% de las víctimas son también crece el uso entre particulares, gra- impuestos que alcanzan hasta el 42% del vulnerables, un colectivo al que, según la cias a que esta cuenta con menos barreras valor del vehículo, mientras que las de Organización Mundial de la Salud (OMS), per- que otros vehículos: la batería de muchos segunda mano apenas tienen carga fiscal, tenecen los motoristas, junto a los ciclistas y modelos es extraíble y puede conectarse facilitando de esta manera la no renovación los peatones. Es necesario que las políticas a un enchufe convencional, lo que permite del parque y mantener unidades que, si se de seguridad vial municipales se orienten salvar los problemas de infraestructura, y la sustituyeran por las actuales, reducirían de más a su protección mediante normas de autonomía suele ser suficiente para recorrer una manera significativa las emisiones. pacificación del tráfico, como la ampliación distancias en el ámbito urbano. Además, la No pedimos que la moto tenga menos de las zonas 30. diferencia de precio es cuantitativamente impuestos, sino que haya una redistribución menor que en los automóviles. de los mismos a lo largo de la vida útil del ¿Qué papel juega Anesdor dentro de la Mesa El Plan Moves es de gran utilidad. Favo- vehículo. Hay que buscar la neutralidad fiscal de Automoción? ¿Seguirá estando justifica- rece la adquisición y además hay voluntad y esto se conseguiría si se incluyen paráme- da su existencia después de que llegue octu- política de que se extienda en el tiempo. Es tros ambientales en el impuesto de circula- bre y se manden las propuestas estatales importante que medidas de este tipo tengan ción, ya que se recaudaría más en este con- a Europa? continuidad. Pero aún hay mucho camino cepto y se gravaría a los más contaminantes. La moto supone en torno al 12-13% de que recorrer, pues solo el 15% de las ventas las matriculaciones de vehículos en Espa- de eléctricos son clientes particulares. ¿Cree que 2021 será el año de la reforma ña. Anesdor representa un sector que, sin fiscal para los impuestos de Matriculación ser mayoritario, tiene importancia, además Dentro de las motos eléctricas, ¿cuál es el y Circulación? teniendo una larga tradición en España. En mix de ciclomotores y de motocicletas? ¿Y El Gobierno ha anunciado en su Plan de este sentido, es relevante que cuente con entre personas físicas y jurídicas? Automoción que se modificará la fiscali- voz en este ámbito. Se matriculan más motocicletas eléctricas dad. Ahora mismo desconocemos qué quiere La Mesa de la Automoción no tiene que que ciclomotores. En 2019, aproximadamen- hacer el Ejecutivo y si estas propuestas se quedarse ahí, con el envío de propuestas te un 55% del mercado eléctrico fueron moto- adaptan a nuestros planteamientos, que este año. La descarbonización del transporte cicletas y un 45% ciclomotores. En cuanto al también sostienen el resto de las asociacio- es un reto global de gran relevancia. Afron- uso, a día de hoy es significativamente mayor nes del sector. tarlo con garantías exige un entendimiento el uso mediante empresas de motosharing entre la Administración y la industria. Solo que el personal, aunque creemos que se irá ¿Se ven afectados los distribuidores de trabajando unidos lograremos alcanzar esos equilibrando en los próximos años. motos de igual manera que los de automó- objetivos sin dañar la economía y el empleo viles por las leyes de competencia vertical de un sector clave en España. ¿Considera que la moto ha sido bien tratada europeas? ¿Qué factores clave defienden las por las administraciones? ¿Qué debe hacer dos ruedas en su reforma? ¿Cómo se garantiza que España siga lle- un Gobierno para que sí lo sea? No, la moto nunca ha estado bajo esa regula- vando la delantera europea en producción Tratamos con numerosas entidades en los ción comercial, sino bajo las recomendacio- de motos eléctricas? ¿Se debería proteger diferentes niveles de la Administración, nes genéricas de la distribución, por lo que más a los fabricantes nacionales frente a desde el ámbito europeo hasta el municipal, no está afectada por esta norma. los asiáticos? y no siempre existen las mismas sensibilida- La industria de la electromovilidad es una des. Un ejemplo en estos momentos es Bar- ¿Cómo repercute la llegada de la Euro5 en el realidad y además presenta una oportunidad celona, donde hay situaciones como la ubica- mercado de motocicletas? de reindustrialización clara para España. El ción de bancos de hormigón en la calzada en Como cualquier evolución de los estándares de Estado no debe olvidar este punto a la hora los que no podemos estar de acuerdo. emisiones, la evolución a Euro5 ha supuesto de abordar las estrategias estatales. Si la En lo referente al Gobierno central, es muy un enorme esfuerzo industrial y económico de Administración no se olvida de la moto, nues- favorable el hecho de que la moto se haya los fabricantes. tro país tiene un tejido empresarial capaz de incluido en el Plan Estratégico de Apoyo Inte- En esta ocasión, agravado por la crisis de aprovechar estas oportunidades. gral al Sector de la Automoción. la Covid-19, que impactó en la producción y Respecto a la segunda pregunta, lo impor- en las ventas, alterando toda la planificación tante es asegurar un entorno de mercado El secretario general de Anesdor, José María orientada a liquidar los stocks de Euro4 antes justo y equitativo para todos, en un contexto Riaño, ha llegado a mencionar que «los gra- del 31 de diciembre, lo que ha supuesto un de competencia sana.

mos de CO2 son más caros para la moto». esfuerzo adicional. ¿De qué manera? ¿Cómo se puede corregir ¿Qué prioridades se ha marcado para su esta situación? ¿En qué consiste la problemática del fin de etapa al frente de Anesdor? En cuestiones ambientales hay un principio serie Euro4 para los distribuidores? Ahora mismo, la recuperación tras la pande- fundamental: quien más contamina, más El fin de serie son las condiciones para ven- mia y la solución de los fines de serie de este paga. Mientras que los coches no tributan der los vehículos excedentes antes de que año son puntos clave. Sin olvidarnos de los

por debajo de los 120 gramos de CO2, las se produzca una evolución de los estándares desafíos para mejorar la seguridad vial o la motos empiezan a tributar desde los 100, y de emisiones que implique la imposibilidad colaboración, cada vez más importante, con en este sentido, [los gramos] resultan más de comercializar los homologados bajo los las instituciones para cumplir los objetivos caros. Sería necesario cambiar la regulación estándares previos. medioambientales.

| 89 «Hemos de aspirar al 40% de Hola nda y Reino Unido, como mínimo»

Por Pablo M. Ballesteros / Ignacio Anasagasti meses previos a la pandemia, no creo que el peso hubiera diferido osé-Martín Castro Acebes responde a las preguntas de Ranking mucho, aunque, por supuesto, sí las cifras absolutas. mes y medio después de asumir la presidencia de la Asociación Española del Renting de Vehículos (AER). Con experiencia en el A 30 de junio, el parque del renting era de 715.041 unidades sector, se enfrenta al desafío de mantener el buen rumbo iniciado (+3,95%, comparado con junio de 2019), para el tamaño del por la organización de la mano de su antecesor, Agustín García, en país, población y número de empresas, ¿cuál sería el parque medio de la marejada del coronavirus. No obstante, el viento es óptimo? ¿Cuándo se alcanzará? favorable al tratarse de un negocio en franco crecimiento. Está claro que aún hay recorrido para seguir creciendo en número de vehículos; de momento, para este año, contemplamos un incre- ¿Cómo han sido estas primeras semanas después de que asu- mento de en torno al 4%. En cualquier caso, el renting siempre miera la presidencia el 28 de julio? ¿Cuáles son sus prioridades será el elemento catalizador en el rejuvenecimiento del parque. para estos primeros meses de mandato? Han sido intensas. Tengo que agradecer el entusiasmo que siem- ¿Qué puede aportar el renting en la nueva normalidad y en los pre me ha transmitido Agustín García, mi predecesor en el cargo. cambios de la movilidad? ¿Han notado ya un interés mayor de Es todo un ejemplo de gestión asociativa. Tanto en los aspectos clientes particulares que antes de la epidemia empleaban el profesionales, como humanos, ha demostrado cómo se pueden transporte público? ¿Puede suponer un cambio de un tipo de lograr metas con discreción, trabajando tenazmente y creando vehículo más de alta gama por uno de gama más baja? equipo. En cuanto a las prioridades, la primera es conseguir que El renting es una parte esencial de la nueva normalidad. Una no se note el relevo, porque el trabajo hecho es excelente y hay lección de esta crisis es la necesidad de mantener liquidez, tanto que mantener la misma línea. Debemos identificar nuevas exigen- para las empresas como para las familias. El renting permite dis- cias en función del entorno actual e ir definiendo las prioridades frutar de un vehículo privado sin efectuar grandes desembolsos y según las necesidades de nuestros clientes, considerando las cada vez de un modo más flexible. J tendencias de digitalización, sostenibilidad y descarbonización. Es evidente que el miedo al contagio generará una demanda extra de vehículo particular, que podrá ser de renting, de segunda Lleva en la junta de la AER desde 2008, ¿qué ha cambiado en el mano o una adquisición directa… y podrán ser de gama alta, sector en estos 12 años? media o baja, dependerá de la necesidad que se desea cubrir El renting está en continua evolución. En ese tiempo, hemos vivi- y de la capacidad económica que se tenga, pero el renting será do una gran crisis económica, en la que hemos aprendido, entre siempre una opción racional de movilidad sostenible. otras cosas, a establecer mecanismos de flexibilidad para dar respuesta a las necesidades de los clientes. Estos últimos tam- No obstante, mientras las matriculaciones han caído un 38,68% bién han cambiado, antes se encontraban mayoritariamente en el hasta agosto la inversión ‘solo’ lo ha hecho un 35,72%, eso quie-

PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE RENTING VEHÍCULOS (AER) PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA mundo de la grandes y medianas empresas y, hoy, el renting se ha re decir que el desembolso por vehículo se ha incrementado, a universalizado y es una solución para todo tipo de empresas, pero pesar de que hay más particulares y autónomos... también para autónomos y particulares. Una explicación es el incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos y de energías alternativas, que, por norma ¿Qué necesidades tienen los operadores ante la situación actual general, tienen un precio superior a los vehículos diésel o gasolina. económica y sanitaria? ¿Qué pediría a la Administración? Las necesidades de nuestros operadores han estado marcadas ¿En qué medida la incertidumbre por los cambios legislativos y por las de sus clientes. No creo que el renting deba tener unos pri- tecnológicos impulsan el renting a particulares? ¿Bajará cuando vilegios especiales, solo queremos que no se olviden del producto. la situación legislativa y tecnológica esté más clara? De hecho, en los inicios de la pandemia, cuando la situación era Es un camino sin retorno, los índices de fidelización de los clientes más grave, el renting, lejos de cualquier papel reivindicativo, fue de renting son muy altos. Los cambios legislativos y tecnológicos parte de la solución, haciendo diferentes aportaciones concre- son una razón más para que particulares y autónomos se decan- tas, para paliar los efectos de la crisis en sus clientes. Estos, en ten por el renting, porque mediante esta fórmula no asumen general, han podido comprobar cómo la capacidad de gestión del ningún riesgo, pero no es la única ventaja que ofrece el renting. renting les ha ayudado a superar parte de las dificultades que esta situación ha acarreado en lo referente a movilidad. ¿Cómo está afectando al negocio del renting la crisis de las RAC, A la Administración, cercanía y estabilidad, para mantener y ante la caída de la llegada de turistas internacionales? fortalecer el tejido empresarial, mejorando la capacidad de resis- Es una parte del negocio y repercute en el número de operaciones tencia de nuestras pymes y autónomos. que se cierran, pero vemos que, en cierta medida, se ha com- pensado con la entrada de nuevos clientes, que garantizarán un Tras el reinicio de la actividad, después del confinamiento, ¿se ha mayor crecimiento futuro del sector. reducido la moratoria de los pagos de las cuotas? No disponemos de información detallada, pero el renting siempre A 30 de junio, el mix de clientes del sector era de 46,58% en el ha registrado una morosidad particularmente baja con sus clien- caso de la gran empresa, 17,8% mediana; 21,96% pequeña y tes, así que parece que no será fácil su reducción. 13,66% particulares y autónomos, ¿cuál sería la evolución lógica de los próximos años? También en esta fecha el plazo medio

José-Martín Castro Acebes Hasta agosto de 2020 el canal de renting aporta el 20,43% de era de 46,74 meses (se había dilatado por la Covid-19), ¿se va a las matriculaciones, ¿cuál será el techo del renting? ¿Cuál hubie- estabilizar o volverá a bajar cuando la situación sea mejor? ra sido el peso en una situación normal (en junio era del 21,26%, Los particulares y autónomos seguirán ganando cada vez más lo que demuestra que el renting resiste mejor que otros canales)? peso, no en vano, desde hace cuatro años, cada ejercicio duplican Será el propio mercado el que nos ponga los límites, pero nunca las cifras alcanzadas el año anterior. hemos de perder la ambición de seguir ganando cuota. Si mira- En cuanto a los plazos, cuando la situación se recupere, se mos a países de nuestro entorno, vemos cómo la penetración que acortarán, pues era la tendencia que se venía registrando estos tiene el renting es, en algunos casos, muy superior a la nuestra, años y con el incremento del renting flexible, tiene todo el sentido. con porcentajes que rondan el 40%, como en Holanda o Reino Unido, y, como mínimo, hemos de aspirar a esas cifras. El Moves II y el Renove 2020 fijan que para que un usuario de

Entrevista Por otro lado, viendo la proyección que llevaba el renting en los renting o leasing se beneficie deberá tener un contrato de dos

90| «Hemos de aspirar al 40% de Hola nda y Reino Unido, como mínimo»

años, ¿es adecuado? ¿Debería beneficiar al operador, que es el que hace la inversión inicial, y que la decisión de repercutirlo o no en el cliente dependa del oferente del servicio o el formato actual es adecuado? Estamos de acuerdo, porque lo que pretendemos es que sea el cliente el que se beneficie de los incentivos y esta es la manera de hacerlo, el beneficiario final de la ayuda siempre ha de ser el cliente final. La imposición del contrato de dos años nos parece razonable, igual que en la adquisición directa se exige que el comprador lo tenga dos años antes de poder venderlo.

Uno de cada tres vehículos enchufables que se matricula lo registra el renting, además, ya suponen un 4,12% del total de sus compras, ¿qué medidas debería tomar la Administración para impulsar más esta tendencia? El impulso del VE tiene que hacerse acompasado desde la Administración, la industria y el resto del sector, entre los que nos incluimos. La pedagogía que hace el renting es clave, además, es una puerta de acceso a las nuevas tecnologías, puesto que el cliente las prueba sin asumir los riesgos de una posible depreciación. No obstante, es cierto que aún perdu- ran determinadas barreras que hay que ir derribando, como una escasa infraestructura y aquí la Administración es primordial.

El diésel sigue resistiendo en el renting, pero ya representa menos del 50% (49,82%), ¿seguirá bajando o teniendo en cuenta que en el mercado general se ha estabilizado e incluso está recuperando cuota repuntará en el futuro? La tendencia a largo plazo será la caída de peso, pero el dié- sel actual aún es una gran solución para muchos clientes.

Dentro de la capacidad de adaptación del renting, que men- cionó cuando fue nombrado presidente, ¿en qué puntos cree que va a cambiar el sector en los próximos años? ¿Se verá entre los operadores fusiones para crear actores más fuertes? El sector seguirá adaptándose a la evolución de la movilidad, esmerándose en capítulos de gran importancia como la digi- talización o la sostenibilidad. Además, será clave que el cliente perciba el renting como un servicio cada vez más humano y adaptado a sus necesidades. Las fusiones no se pueden descar- tar, pero, sin lo anterior, no se garantiza que haya una mejor percepción por parte de los clientes.

¿Cuáles son los canales más utilizados por los operadores para desprenderse de los vehículos de ocasión que generan? Depende del momento. Por ejemplo, en la crisis del 2008, aumentaron las exportaciones, porque daban más rentabilidad. No obstante, la mayor parte de los vehícu- los se comercializan aquí, contribuyendo al rejuvenecimiento del mercado de VO.

¿Es una oportunidad de negocio interesante? ¿Cogerá más peso? El renting de VO es una línea de negocio más, que está muy ligada con la tendencia al renting flexible y a los servicios de sus- cripción y aún puede ganar importancia.

¿Ese crecimiento de demanda de seminuevos podría mejorar la rentabilidad de los operadores de renting con las operaciones de remarketing? Tradicionalmente, el VO procedente del renting siempre ha estado muy bien considerado y, efectivamente, es una línea importante del negocio, aunque lo importante para nuestras compañías es acertar en el valor residual y que, globalmente, el balance de cada año sea neutro para las operadoras de renting. No se trata de ganar, sino, principalmente, de no perder.

| 91 «Está en juego el futuro de hasta 11.000 puestos de trabajo»

Por Ignacio Anasagasti El sector del turismo, del que dependen alrededor de un 80% de l sector del alquiler de vehículos, sin duda, es el más afectado por los alquileres, es uno de los más afectados por el virus. ¿Hasta la crisis sanitaria, al depender alrededor de un 80% del turismo. cuándo habría que mantener la vigencia de los ERTE de fuerza Así, los operadores, que fueron integrados como servicios esen- mayor y con qué condiciones para las empresas y los emplea- ciales durante el estado de alarma —pese a ello, un 30% de las dos? ¿Qué porcentaje de las plantillas continúa de ERTE? empresas permaneció cerrado por falta de clientes—, podrían Nos parece razonable una extensión de los ERTE hasta la enfrentarse a una reducción de facturación este año de un 80%, nueva temporada de verano de 2021, analizando entonces la llegando al 90% en zonas especialmente turísticas. Este impacto, evolución de la demanda por parte de los usuarios. En cuan- en palabras del presidente de Feneval, Juan Luis Barahona, podría to al porcentaje de las plantillas que continúan regulados, provocar una disminución de plantillas de hasta el 28%, con entre depende mucho de la región y de su vinculación al turismo 10.000 y 11.000 puestos en juego. Con el objetivo de minimizar extranjero. Pero, y aunque no tenemos un dato exacto, esti- las consecuencias, la patronal reclama que los ERTE por fuerza mamos que más de un 30% de la plantilla continúa bajo el mayor se extiendan hasta el verano de 2021, que se aplique paraguas de los expedientes. al RAC el IVA del 10% del turismo y del transporte de pasajeros —una petición que califican como «justa»— y que las alquiladoras ¿Hasta qué punto podría verse afectada en el futuro, a raíz de la también se beneficien de los planes de impulso tanto para el incertidumbre actual, la masa laboral directa e indirecta del RAC, automóvil como para el sector turístico. que en España asciende a 40.000 personas? Son muchas las empresas y los empleos en juego. Calculamos ¿Qué caída de facturación podría registrar el rent a car en España que entre 10.000 y 11.000 trabajadores se pueden ver afectados. a cierre de 2020 por el impacto de la pandemia? Según nuestras previsiones iniciales, una de cerca de un 70%. La ¿Confía en la aprobación de la reivindicación histórica de Feneval decisión de Reino Unido de imponer una cuarentena a los pasa- de que al RAC se le aplique el IVA reducido del 10%? E jeros que volvieran de España y las recomendaciones de otros Desde Feneval, seguimos argumentando el porqué de esta países europeos de no viajar a nuestro país empeoró las previsio- petición: el RAC tiene el 85% de su actividad vinculada al turis- nes hasta un 80% en promedio, pudiendo llegar a cifras de más mo. Además, de ella el 85% es transporte de pasajeros, y solo del 90% en algunos rent a car totalmente vinculados al turismo. el 15% de carga. El sector tributa con un IVA al 21% (IGIC 15%), mientras que el turismo y el transporte de personas lo hacen Las matriculaciones de RAC de automóviles acumulan en los al 10% (IGIC 7%). Tanto si se nos considera uno u otro, parece ocho primeros meses un descenso del 61,9%, después de cerrar razonable que se nos aplique la misma fiscalidad. La petición agosto con un incremento. ¿A qué se debió esa subida? ¿Seguirá es solo para vehículos de pasajeros, no para los industriales, la fuerte tendencia recesiva en el último cuatrimestre? que seguirían con el 21%. Este incremento no resulta significativo teniendo en cuenta ese Esta falta de alineación impositiva y el duro impacto del coro- descenso acumulado de casi el 62%. Sin duda, ha tenido que ver navirus han motivado que realizáramos un informe con MSI en la calendarización de las entregas provocada por la pandemia, es el que analizamos el saldo que supondría la justa aplicación del decir, operaciones que en años anteriores se hubieran finalizado IVA turístico. Ya lo hemos presentado a la Secretaría de Estado de ya en julio, y que en 2020 se han extendido hasta agosto. Turismo y también se ha enviado al Ministerio de Hacienda, al de Transición Ecológica y Reto Demográfico, al Comité Nacional del ¿Podría el sector buscar oportunidades de negocio dentro de la Transporte por Carretera, al Comité de Turismo de la CEOE y a la PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN NACIONAL EMPRESARIAL ALQUILER VEHÍCULOS CON Y SIN CONDUCTOR (FENEVAL) movilidad, debido a la incertidumbre que hay sobre la evolución Comisión de Reconstrucción Económica y Social. Podemos decir de los alquileres vinculados al turismo o los viajes de empresa? que los grandes actores del Gobierno sí se han mostrado interesa- El nuestro siempre ha sido un sector muy flexible. Frente a la dos por este informe y lo están evaluando. velocidad del cambio, solo se puede hacer dos cosas: aprender y emprender. Sin duda, el turismo y el sector corporate son un ¿Qué retos tiene el sector del RAC para avanzar en la digitaliza- mercado clave para el RAC. Pero las empresas ya están probando ción? ¿La Covid-19 va a acelerar este proceso? otras oportunidades por tipo de cliente, por empleo de tecnología, Durante el estado de alarma, en 60 días, el mundo digital ha avan- etc. Si bien, esto necesita tiempo para dar resultados. zado seis años, y nosotros no podemos quedarnos al margen de ello. Mi compromiso desde que entré a Feneval es impulsar esta ¿Le parecen suficientes las medidas que aprobó el Gobierno digitalización, y hemos lanzado gran cantidad de eventos virtuales, durante el confinamiento que beneficiaron al RAC? ¿Qué otras cursos de formación digital, e, incluso, aplicado blockchain al sello cuestiones deberían adoptarse en el corto y medio plazo? Feneval ‘Espacio Protegido Covid-19’, siendo el único distintivo, El alquiler de vehículos fue declarado servicio esencial durante el hoy en día, que sepamos que lo está haciendo. confinamiento; como otros sectores, las empresas se acogieron a los ERTE por fuerza mayor. El 30% de los RAC decidieron per- ¿Qué aspectos considera que habría que regular en relación al manecer cerrados durante el estado de alarma ante la falta de carsharing y el alquiler entre particulares para que el RAC tradi- clientes. Además, dado el nulo tráfico aéreo, se llegó a un acuerdo cional pueda competir en igualdad de condiciones? con AENA para no cobrar a los operadores el canon fijo mientras El carsharing es un alquiler por minutos. Cuando alguien nos hubiera estado de alarma; aunque aún estamos negociando las etiqueta como RAC tradicional me gusta recordar que somos los

Juan Luis Barahona condiciones hasta que se recuperare del todo la actividad. pioneros de la movilidad compartida, antes de que se llamase así. Sobre el Plan Renove, solicitamos que se pudiera aplicar a ¿Cuál fue la primera empresa de alquiler en España? Atesa, que coches matriculados en 2019 con bajas emisiones, aumentando se creó en 1949. Las compañías siempre han evolucionado muy la oferta de usados eficientes y facilitar que los RAC pudieran tener rápido. Hoy en día, muchas son o tienen negocios de carsharing. mayor facilidad a la hora de vender activos, para capitalizarse en Lo que sí es cierto es que este último servicio se ha visto muy un momento de crisis. Nos resultó insuficiente que solo se benefi- afectado por la Covid-19. La seguridad del cliente es lo primero. ciaran los vehículos matriculados en 2020. El rent a car, con nuestro sello, aplica un protocolo basado en En cuanto a nuestro sector, es imprescindible la aplicación del las guías para la reducción del contagio, publicadas por Indus- IVA turístico para la recuperación. También solicitamos la prórroga tria y supervisadas por Sanidad, desinfectando cada coche al de los ERTE. Y, por supuesto, formar parte de plan de medidas de finalizar el alquiler. En el caso del carsharing, esto sería de muy

Entrevista apoyo al turismo y al automóvil. complicada viabilidad. Tanto para este tipo de negocio como con

92| «Está en juego el futuro de hasta 11.000 puestos de trabajo»

el alquiler entre particulares, lo que reclamamos es que tengan los mismos derechos y obligaciones que cualquier alquilador de vehículos, tanto en tema fiscal como en criterios de seguridad vial y ciudadana.

Baleares ha vuelto a rechazar una moratoria en la aplicación de la Ley de Cambio Climático en 2020, que fija que un mínimo del 2% de las compras del RAC sean eléctricos. ¿Asumen que el sector tendrá que pagar multas o, por el contrario, podrá cumplir el objetivo? Desde la información que tengo, hasta el momento, el RAC ha cumplido con la ley. Si bien, este año, dada la situación de la pandemia, las compras pueden haber bajado más de un 75% en Baleares. Con lo cual el número de adquisiciones de eléctricos se ha adecuado a esa realidad. No puedo dejar de comentar el caso de una empresa a la que le correspondió matricular entre 20 y 30 cero emisiones en Baleares y que, desde el 21 de junio hasta el 31 de agosto, solo tuvo seis alquileres de esta flota. Con esa demanda es muy complicado amortizar la inversión. Esta carga no puede ser soportada solo por las compañías. Además, nos siguen faltando puntos de recarga en todas las islas, especialmente en aeropuertos, y allí donde duermen los clientes.

¿Podría cambiar en el futuro la política de compras de vehículos de los operadores de RAC y la frecuencia con la que renuevan su flota a raíz del nuevo escenario social creado con el coronavirus? El cambio va a ser coyuntural, una vez superada la pandemia, los RAC no solo volverán a la normalidad, sino que pasarán a adquirir un mayor protagonismo en su papel de vector de servicios a los clientes en su demanda de nueva movilidad, por su capacidad de gestión, su excelente atención y su presencia capilar en gran parte del territorio español.

¿Cree posible que en España se garantice la movilidad de las personas en caso de accidente con un vehículo de sustitución? ¿Qué respuesta han tenido de la Administración sobre esta propuesta? Aunque aún no hemos elevado esta petición a las administraciones, ya desde el Ministerio de Transportes se considera que la movilidad es un derecho, un elemento de cohesión social y de crecimiento económico. Cuando alguien tiene un accidente con un vehículo propio, tradicionalmente nos hemos centrado en restaurar esa propiedad, reparando los daños del coche por parte del culpable. Pero no nos hemos dado cuenta de que mientras se arregla, el usuario está privado del uso de un vehículo, de su derecho a la movilidad, y al día siguiente debe llevar a los niños al colegio.

Los fabricantes están lanzando una oferta amplia de vehículos electrificados. ¿Sigue teniendo problemas el RAC para que les garanticen el buyback? No tenemos constancia de muchos acuerdos de buyback con los eléctricos, de forma que la compra a riesgo es la alternativa. En cualquier caso, los precios de posibles pactos son bastante elevados, un 30% más caros que uno de combustión. No parece razonable que el RAC asuma un riesgo que los propios fabricantes no están dispuestos a correr. El mercado de VO de automóviles cero emisiones aún no está desarrollado. A pesar de ello, creo que todo irá regulándose progresivamente hasta que en el futuro no haya problemas para hacer todas las operaciones con buyback.

¿Influye de algún modo el objetivo de los 95 g de 2020 de la UE en los acuerdos de compras de flota con las marcas? El RAC es el segmento del automóvil menos contaminante, por su frecuente renovación de los coches; cuando se alquila

uno, se emiten en promedio 14 g/km menos de CO2. Cualquier regulación al fabricante influye en las compras de flota, tanto en la oferta como en los precios. Con este objetivo de los 95 g, los constructores aumentarán la oferta al rent a car de productos que ayuden a conseguirlo.

| 93 Europa sube la apuesta contra la contaminación

Los objetivos de reducción de emisiones para los coches quedaron fijados a finales de 2018, pero la nueva presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha dejado claro, desde el inicio de su mandato el 1 de diciembre del pasado ejercicio, que hay que intensificar los esfuerzos en la lucha contra el cambio climático, dejando la puerta abierta a un endurecimiento de los estándares acordados para el sector; una idea que se ha topado con las dificultades surgidas por la expansión del coronavirus.

Por Isabel Reviejo ntensificar la protección del medio ambiente, para cumplir con el Acuerdo de París y acelerar la transformación de la economía, es uno de los principales objetivos con el que arrancó, el pasado 1 de diciembre, la nueva Comisión Euro- La presidenta de la Comisión, pea, presidida por Ursula von der Leyen. Por Ursula von der Leyen, presenta el ello, la que es la primera mujer en ponerse a la Pacto Verde a los eurodiputados en cabeza de este órgano ejecutivo no demoró su diciembre de 2019. objetivo de hacer público, en sus 100 primeros días de gobierno, un plan de acción para esta línea de trabajo, y presentó, apenas diez jornadas después de asumir el poder, el denominado Pacto Verde (Green Deal). Dicha hoja de ruta tiene como meta principal el convertir a Europa en un continente neutro en emisiones de carbono a mitad de siglo; una estrategia en la que la automoción también tiene un rol a desempeñar. En este documento, Bruselas plantea, en el apartado bautizado «Acelerando el cambio a una movilidad inteligente y sostenible», inter- Iponer «estándares más restrictivos respecto a los vehículos impulsados por motores de combustión». Dentro del mismo, plantea volver a examinar, en junio de 2021, los objetivos de reducción de emisiones de coches y comerciales ligeros para 2025 y 2030. Esto supondría dar una vuelta de tuerca a una legislación concretada en diciembre de 2018 con el Par- lamento y el Consejo de la UE, después de una complicada negociación en la que el proceso estuvo bloqueado durante meses. Tras los lla- mados trílogos, se acordó que, a mediados de esta década, los turismos y furgonetas tendrían

que disminuir el CO2 que arrojan a la atmósfe- ra en un 15%, y que para 2030, este recorte habría de alcanzar el 37,5%, en el caso de los primeros, y un 31%, en el de los segundos. La revisión propuesta por el equipo de Von der Leyen —que se adelanta en dos años a la fecha establecida por la Unión— tiene como propósito establecer un camino «claro» hacia las cero emisiones en el sector del motor. Como acciones clave para alcanzar esto, la Comisión también analizará ciertas normas comunitarias ya implantadas, para «acelerar el desarrollo» de vehículos menos contaminantes. También se valorará respaldar la producción de combustibles alternativos y se dará apoyo a la red de carga, dado que, según sus estimaciones, en 2025 serán necesarios un millón de estos puntos para asistir a los 13 millones de turismos

Green Deal de bajas emisiones que circularán por las carre-

94| Europa sube la apuesta contra la contaminación

El vicepresidente de la Comisión Europea encargado del Pacto Verde, Frans Timmermans, explicando la Ley del Clima, el pasado marzo. El mercado de datos, teras europeas. En el Pacto Verde, asimismo, otro frente abierto se alega que «los subsidios a los carburantes fósiles deben acabar», dado que el precio del para la automoción transporte debe reflejar el impacto que este tiene para la salud y el entorno. Cómo manejar el enorme volumen de datos que se espera en el continente para los próximos Un ajuste complicado años, incluyendo los que proporcionan los coches conectados, es otra de las cuestiones El reajuste propuesto para los coches es, en a las que se enfrenta la Unión Europea, parte, fruto de otra aspiración de la Comisión: donde este sector pasará a estar valorado en fijar que, para 2030, las emisiones de efec- unos 829.000 millones de euros en 2025 to invernadero deben haberse reducido, al —en comparación, en 2018 esta cifra se menos, en un 55% respecto a los niveles de estableció en los 301.000 millones—. 1990, lo que sustituiría a la actual meta de Por ello, los 27 presentaron, el pasado un 40%. En octubre de 2019, el por entonces febrero, su Estrategia Europea de Datos, todavía comisario de Energía y Acción por el compuesta por varios documentos en los Clima, Miguel Arias Cañete, ya avisaba de que que se establece la voluntad de configurar La vicepresidenta de la Comisión Europea y responsable de un cambio así repercutiría necesariamente en un mercado único que permita la libre Digitalización, Margrethe Vestager. la legislación relativa al transporte. circulación de información en la región, Llegar a un consenso en este punto no es controlando que este hecho no viole las sencillo. En un principio, Bruselas apuntó que, normas en materia de privacidad. En el está trabajando en actualizar, a principios de en verano de 2020, propondrían un plan para sector de automoción, estas directrices ese mismo ejercicio, una legislación salida imponer una meta más estricta, pero finalmente pueden adquirir una gran relevancia, dado a la luz en 2007 que está enfocada en esta fecha quedó aplazada hasta septiembre, que los automóviles generan cada hora unos los datos compartidos para la reparación y cuando Von der Leyen presentó, en marzo, la 25 gigabytes de datos, de acuerdo con los mantenimiento de los vehículos. Ley del Clima Europea. Dentro de la norma tam- números que maneja Bruselas. Por otra parte, fue publicado el Libro Blanco bién se incluía la intención de revisar, teniendo Entre las medidas que recoge el plan en Sobre Inteligencia Artificial, donde se plantea como fecha límite julio de 2021, «todos los relación al motor, aparece la propuesta de la incertidumbre de qué responsabilidades instrumentos políticos pertinentes» para cumplir implantar corredores 5G para el transporte pueden adjudicarse en el caos de que un con la nueva pauta, así como el control de la conectado a partir de 2021. Asimismo, se coche autónomo sufra un accidente.

| 95 La activista Greta Thunberg, en su intervención en el Europarlamento en marzo de 2020.

Media de co2 (g/km) en los coches nuevos en 2019 Comisión de las medidas naciona- Dinamarca pide aumentar la velocidad PAÍSES les de cada país cada cinco años, emitiendo recomendaciones cuan- Por todo ello, la falta de definición Suiza 137,7 Bélgica 121 do sea necesario. de la Ley del Clima, que había sido Polonia 131,4 España 120,6 En el bloque, ha habido varios anunciada como una de las gran- Alemania 129,9 Italia 118,4 pronunciamientos a favor de ele- des propuestas legislativas de la Eslovaquia 129,7 Suecia 118,4 var la ambición hasta el 55%, Comisión, despertó un ambiente Hungría 128,7 Croacia 118,3 que se han encontrado con el de decepción para muchos. Entre Reino Unido 127,4 Grecia 116 rechazo de naciones como Polo- ellos, la activista sueca Greta Thun- República Checa 126,9 Irlanda 113,7 nia o Alemania, cuya canciller, berg, que acudió a las institucio- Austria 124,8 Francia 111,1 Angela Merkel, ha llegado a decir nes comunitarias y defendió que Rumanía 124 Países Bajos 100,1 que no tiene «ningún sentido» la nueva norma suponía una «ren- Eslovenia 122,6 Noruega 60,3 que los porcentajes se renue- dición» ante el problema del cam- MARCAS** ven constantemente, sino que bio climático. De la misma forma, habría que «atenerse a los que una docena de países —entre ellos, ya están». Ejemplo de ello es una vez más, España— enviaron Mercedes 140,9 Kia 121,8 una carta enviada en octubre del otra misiva a Timmermans, pidien- Mazda 135,4 Volkswagen 121,2 Volvo 133,8 Suzuki 120,6 pasado ejercicio al vicepresiden- do agilizar el proceso y estable- Audi 130,3 Skoda 118,1 te encargado del Pacto Verde, cer «como muy tarde, en junio» el BMW 129 Seat 118,1 Frans Timmermans, y respaldada nuevo recorte de emisiones. Ford 128,5 Nissan 115,4 por ocho países, para que la UE En el ámbito concreto de la auto- Hyundai 126,5 Peugeot 108,2 se comprometiera a incrementar moción, uno de los países que se Dacia 125,6 Renault 108,2 «sustancialmente» su compromi- ha posicionado con más contun- Opel 124,9 Citroën 106,4 so en acción climática antes de dencia en relación con la transición Fiat 123,7 Toyota 97,5 que terminara el año, para ase- del sector ha sido Dinamarca, que gurar la viabilidad del pacto de se ha mostrado partidario de ace- * Con el ciclo NEDC. Cifras de 2019. ** Se incluyen marcas del top20 de ventas en Europa Fuente: Jato. Elaboración propia París. Entre los firmantes estaba lerar el abandono de los coches la ministra española para la Tran- de combustión. Inicialmente, el sición Ecológica, Teresa Ribera. país había presentado un plan Evolución de las emisiones en turismos europeos * El Parlamento Europeo, por su medioambiental nacional en 2018 145,8 parte, también había respaldado para que, a partir de 2030, comen- 140,8 este pensamiento cuando declaró zara una prohibición progresiva de 136,2 132,3 126,8 la «situación de emergencia cli- estos vehículos. Sin embargo, las 123,3 121,8 mática y medioambiental» unos ambiciones de la nación nórdica 119,2 117,8 118,1 120,5 días antes de que comenzara la se toparon con las declaraciones COP25, que se celebró en Madrid de la entonces comisaria europea —y fue organizada a contrarreloj— de Industria, Elzbieta Bienkowska, después de que Chile renunciara a quien, en una carta, aseguró que ser la sede del encuentro, debido a vetar por completo las ventas y 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 las protestas sociales que estaban la importaciones de las unidades * Se incluye la UE (excepto Letonia, Lituania, Bulgaria, Chipre, Luxemburgo, Malta y Estonia),

Green Deal sucediéndose en su territorio. nuevas de diésel y gasolina «no Reino Unido, Suiza y Noruega. Fuente: Jato. Elaboración propia.

96| Los Planes Nacionales marcan el camino

(PNIEC). De acuerdo con lo establecido, ligeros vayan reduciendo progresivamente sus las naciones tenían hasta el 31 de emisiones, «de modo que no más tarde de 2040 diciembre de 2019 para enviar sean vehículos con emisiones de cero gramos

sus documentos finales, que deben CO2/km». Otra de las grandes potencias del implementar aquellas recomendaciones sector en la región, Francia, recoge su intención propuestas por Bruselas a cada uno de de detener la venta de nuevos coches térmicos los países como respuesta a los borradores en 2024, y la puesta en marcha de un sistema remitidos en 2018. Sin embargo, estos bonus malus para penalizar la adquisición de los plazos no se han cumplido, y el último en turismos más contaminantes. remitirlo, Alemania, lo hizo a mediados de Por otra parte, la nación germana ha junio. A partir de aquí, los estados deberán plasmado en su plan que, en 2030, habrán mandar, cada dos años, un documento en el matriculado entre siete y 10 millones de VE, que den cuenta de sus avances en materia los cuales están exentos de ciertos impuestos energética y medioambiental. —esta indicación se ha prorrogado hasta Como guía de cara a la transición que En cuanto al contenido de los PNIEC, en 2030— y cuentan con ayudas a para la está viviendo el continente para reducir el caso de España, en el texto se recogen adquisición. Esta cifra, en Italia, será de seis las emisiones y cumplir con los puntos del medidas —como ayudas a la compra de millones (de los cuales, cuatro millones serán Acuerdo de París, los países han tenido modelos limpios y analizar la viabilidad de una 100% eléctricos). Aquí, está en vigor hasta que presentar ante la Comisión sus Planes reforma fiscal para el automóvil— para que diciembre de 2021 un programa de incentivos Nacionales Integrados de Energía y Clima las nuevas unidades de turismos y comerciales que beneficia a los coches más eficientes.

te un mayor reto son Mercedes (140,9), Mazda La media de emisiones de los turismos subió en 2019 por (135,4) y Volvo (133,8). tercera vez consecutiva, hasta los 121,8 g/km, lo que Posponer las metas: ¿la solución ante la Covid-19? Con la crisis del coronavirus, cuyas repercusiones hace ver que cumplir con la normativa comunitaria de los se dejaron ver de forma más tangible en Europa a partir de marzo, una de las cuestiones que han salido a flote es si la UE debería posponer el 95 gramos fijada para este ejercicio será todo un reto cumplimiento de este objetivo. En este sentido, el Grupo Volkswagen fue uno de los primeros en alzar la voz, y aseveró, en la presentación anual de resultados correspondiente al ejercicio 2019, sería compatible con la actual normativa euro- esfuerzos en perseguir dicha meta, para no que solicitar una flexibilización no está entre sus pea». Por ello, Dinamarca se posicionó, en un verse obligados a abonar multas que podrían planes. «Estamos comprometidos a continuar Consejo de la UE celebrado en octubre de 2019, llegar a ser millionarias; y viendo los resultados con nuestras metas para 2020; tenemos una por cambiar dicha legislación. del ejercicio anterior, la tarea es, en la mayoría estrategia para ello y no vamos a demandar Su ministro de Clima y Energía, Dan Jorgensen, de los casos, todo un desafío. De acuerdo con rebajarlas para ser menos ambiciosos», zanjó el defendió un cambio en la política de la Unión. los datos proporcionados por Jato, la media de presidente del consorcio alemán, Herbert Diess. Sin embargo, si esto no es posible, y los 27 no emisiones de los turismos subió en 2019 por Sí se han mostrado a favor de una medida pueden llegar a un punto de acuerdo común —lo tercera vez consecutiva, estableciéndose en los similar las principales organizaciones del sector que denominó «el plan A»—, el club comunitario 121,8 g/km, debido a, entre otros aspectos, la de automoción en España —Anfac, Faconauto, podría permitir que cada uno de los estados caída de las matriculaciones diésel y el auge Ganvam y Sernauto—, quienes abogaron, en interpusiera sus normas en este ámbito, alegó. de los SUV, apuntaron en la firma. Fue en 2017 un comunicado conjunto, por emprender tras En junio de este año, el Parlamento danés ha cuando se rompió la tendencia a la baja que la situación de emergencia «una reflexión del aprobado su Ley del Clima, que establece una llevaba viéndose durante década. Los 118,1 impacto de la crisis en la implementación de las reducción del 70% de las emisiones de carbono g/km alcanzados entonces aumentaron el año obligaciones europeas del sector». para 2030, en comparación con las de 1990. siguiente, para quedarse en los 120,5. Por otra parte, la asociación de fabricantes A nivel particular, en la UE han continuado A la hora de examinar cada uno de los países del Viejo Continente (ACEA) remitió, junto con surgiendo las restricciones a los térmicos. Por de la región —en el análisis no han entrado los representantes de los proveedores (Clepa) ejemplo, la ciudad de Bruselas estableció a Letonia, Lituania, Bulgaria, Chipre, Luxembur- y los de los concesionarios y talleres (Cecra), finales del pasado curso un veto a los diésel a go, Malta y Estonia—, el mejor parado ha sido una carta a Von der Leyen en la que, de manera partir de 2030, así como a los gasolina y GLP en Noruega, la nación europea donde el eléctrico implícita, respaldaban la opción de emprender 2035; una medida a la que acompañará la crea- tiene una mayor penetración de mercado, y en un aplazamiento de las normas ambientales. ción de una zona cero emisiones en el centro de la que la media de emisiones ha sido de 60,3 «Creemos que sería necesario realizar algunos la capital y cambios en el esquema fiscal para g de CO2/km. Le siguen Países Bajos (100,1) ajustes en estas leyes», afirmaron las institu- penalizar a los vehículos más contaminantes. y Francia (111,1); mientras que, en el otro ciones, quienes matizaron que su intención no extremo, quienes han obtenido peores resulta- es cuestionar el contenido de las directrices Lejos de los 95 gramos dos han sido Suiza (137,7), Polonia (131,4) y europeas. De la misma forma, los fabricantes Alemania (129,9). En el caso de Portugal, que han hecho otra petición para que se aplace Uno de los puntos fundamentales en las estra- proporcionó datos basados en el WLTP, y por la entrada en vigor de los nuevos estándares tegias de los fabricantes para 2020 es el cum- tanto estos no son comparables a los del resto (entre ellos, el Euro 6d ISC-FCM para coches y plimiento de la media de 95 gramos de CO2/ de estados, su media se estableció en los 83,2. comerciales ligeros, que se pondrá en marcha kilómetro establecida por la Unión Europea En cuanto a las 20 marcas más vendidas de el próximo 1 de enero), para poder dar salida al para los coches nuevos que se comercialicen, la zona, Toyota es la que mejor encaminada stock acumulado durante el confinamiento que medida que se aplicará tanto este año —cuando está para cumplir la meta comunitaria (97,5 se ha vivido en varios países. Una prueba más se dejará fuera al 5% más contaminante— como g/km), seguida por Citroën (106,4) y Peugeot del reto añadido que ha supuesto la pandemia en 2021. Las empresas están volcando sus (108,2). Por otra parte, las que tienen por delan- en los planes europeos para el sector.

| 97 La industria de baterías pisa el acelerador Impulsada por las políticas de los gobiernos a favor de la nueva movilidad y la apuesta de los fabricantes de coches para seguir ampliando sus gamas con vehículos cero emisiones, la industria de baterías continúa cogiendo fuerza, manteniendo un crecimiento exponencial que avanza hacia el momento en el que se produzca una equiparación en el precio de las unidades eléctricas y las térmicas. Una tendencia que, lejos de interrumpirse con la crisis del coronavirus, promete aprovechar el momento de reconversión para acelerar el paso.

Por Isabel Reviejo comienzos de 2019 había, según los cálculos del Centro Alemán para la Energía Solar y la Investigación en Hidrógeno (ZSW), unos 5,6 millones de coches eléctricos en las carreteras de todo el mundo. Dentro de este número, China suponía el mayor mercado para estos vehículos, con 2,6 millones de unidades, seguido por Estados Unidos (1,1 millones). Y aunque estas cifras manifiesten que por el momento el VE guarda un papel reducido en comparación con el peso que todavía tienen las motorizaciones térmicas, el automóvil está apostando cada vez más por un sector cuyo potencial es, como indican las previsiones, innegable. En un momento en el que los desafíos de la automo- ción se han multiplicado, la industria de bate- rías se enfrenta a un momento trascendental, en el que se define su perfil productivo y se trata de resolver cuestiones como qué hacer para afrontar la escasez de materias primas o A cómo garantizar la sostenibilidad. Los pronósticos varían, aunque, en líneas generales, todos dibujan un panorama optimista para la electrificación, auspiciado por unas políticas anticontaminación, tanto nacionales como comunitarias, cada vez más restrictivas. El vicepresidente de la Comisión Europea Maros Sefcovic, responsable de la Alianza de Baterías. Baterías Para la Agencia Internacional de la Energía

98| Proyectos y participantes del primer ipcei de baterías

MATERIAS PRIMAS CELDAS Y MÓDULOS SISTEMAS DE BATERÍAS RECICLAJE

* Fuente: Comisión Europea.

renovable (Irena), si todos los estados se ape- El primer Ipcei, ya en marcha A esto se le sumará la inversión privada que gan a los protocolos medioambientales esta- Ante este panorama, la Unión Europea conti- dichos planes atraerán, la cual, según Bruselas, blecidos en el Tratado de París, en 2030 habrá núa dando pasos para obtener un mayor prota- podría llegar a los 5.000 millones de euros. De en circulación unos 157 millones de turismos gonismo dentro de la fabricación de estos com- todas las naciones, el que destinará un mayor cero emisiones; en 2040, unos 745 millones y ponentes. El dominio asiático es claro: China importe será Alemania (aproximadamente, a mediados de siglo, 1.166 millones. Esta evo- es el responsable de la producción del 60% 1.250 millones de euros), seguido por Francia lución iría acompañada por mejoras técnicas de las baterías que se montan a nivel mundial; (950 millones); y tanto estos como el resto de en las baterías, de tal forma que, entre 2030 y Japón, del 17%, y Corea, del 15%. Mientras, participantes podrían llegar a beneficiarse del 2050, ya podrían ser habituales los coches que Europa se queda con un 3%, aunque, como mecanismo de retorno contemplado por la ini- incorporaran una de 200 kWh y con una autono- apunta el JRC, se aspira a que en 2028 este ciativa, que establece que si las ganancias de mía de entre 600 y 1.000 kilómetros. dato se sitúe entre el 7% y el 25%. Por ello, los planes superan las expectativas, las ayudas Para su desarrollo, el descenso del precio el bloque ha intensificado sus esfuerzos para serán devueltas a las cuentas públicas. de los acumuladores de litio está siendo un intentar recortar esta ventaja, especialmente Por otra parte, el segundo Ipcei de bate- factor clave —actualmente, pueden repre- con el trabajo de la Alianza de Baterías (EBA, rías, que estará encabezado por Alemania, sentar hasta el 40% del valor de un coche—. por sus siglas en inglés), en la que ya partici- está en ciernes, y se aprobará antes de que De acuerdo con la firma de innovación EIT pan unas 400 firmas, y el avance de los dos finalice el actual ejercicio. InnoEnergy, si en 2012 el coste se situaba Proyectos Importantes de Interés Común Euro- en los 1.000 dólares/kWh, en 2018 este ya peo (Ipcei) que se han tejido en esta materia. A por el millón de nuevos empleos había caído hasta los 200 dólares, mientras En diciembre de 2019, la Comisión dio su La crisis del coronavirus no ha recortado la que la densidad de estos componentes se ha visto bueno al primer Ipcei, liderado por Francia. ambición europea para hacerse con un merca- duplicado en los últimos tres años. Y esta ten- Con él, 17 compañías de la región recibirán un do que, en 2025, podría ser de unos 250.000 dencia continuará, con lo que se produciría un total de 3.200 millones de euros, provenientes millones de euros anuales. Por el momento, los recorte del 50% en el importe en 2030 y del de siete países miembro (además del país galo, electrificados van haciéndose, progresivamen- 75% en 2040, apunta el Joint Research Cen- Alemania, Bélgica, Finlandia, Italia, Polonia y te, con un mayor protagonismo en las compras. tre (JRC). Con todo ello, hay varios estudios Suecia), para cubrir proyectos de investigación De acuerdo con los últimos datos publicados que argumentan que la equiparación de pre- e innovación emprendidos por firmas como ACC por la asociación de fabricantes europeos cios entre eléctricos y unidades de combus- —joint venture entre PSA y Saft (perteneciente a (ACEA), los 100% eléctricos e híbridos enchu- tión podría llegar a mediados de esta década. Total)—, BMW, BASF, Umicore o Varta. fables copan, conjuntamente, solo un 7% de

| 99 El Centro de Competencia de Alta Tecnología de Múnich, presentado por BMW en 2019. Construcción de las instalaciones de BASF para materiales de batería en Harjavalta (Finlandia).

¿Dónde están las reservas de las materias primas utilizadas para las baterías de ion litio?

Cobalto Litio

Zimbabue Otros países China Otros países 1% 1% 18% República Argentina 7% del Congo Australia 4% 14%

Cuba 4% 50% 7% 58% Filipinas 19% Chile 17% Australia

Canadá

Fuente: Unctad / Servicio Geológico de EEUU.

todas las matriculaciones de la zona. No obs- antes de la «producción en masa» de acumula Estrategia Industrial de InnoEnergy y de sus tante, este porcentaje, correspondiente al pri- ladores que se dará en los próximos años. actividades con la EBA. Si se tiene en cuenta mer semestre de 2020, ha experimentado un «Queremos dejar muy claro que, en el mercado el peso del consorcio germano en el sector y se auge significativo si se comparan con las cifras europeo, solo los vehículos con los estándares parte de la hipótesis de que el resto de marcas del mismo periodo de 2019, cuando dichos más altos respecto a las baterías se podrán tendrán la mitad de sus ambiciones, «sale un vehículos se hacían únicamente con un 2,5%. vender», afirmó el político. Precisamente, la mercado de 400 GWh en 2025», agregó. Lejos de ver la pandemia como un obstácu- Unión quiere que la calidad y la sostenibilidad En los últimos meses, han proliferado los lo para el crecimiento de la industria de bate- sean los factores que diferencien la producción fabricantes que, uniendo fuerzas, han decidido rías, la EBA defendió, el pasado mayo, que europea frente a los competidores chinos, que crear entidades para avanzar en la producción la estrategia de recuperación europea, que podrían tener ventaja respecto al precio. de baterías. En el listado, destaca la joint ven- incorpora un enfoque de sostenibilidad, y el ture conformada por Toyota y Panasonic, que Pacto Verde de Bruselas impulsarán su tarea, Los fabricantes mueven sus piezas comenzó sus operaciones el 1 de abril; y la de con lo que se podrían crear un millón de nue- Mientras se termina de definir el marco comu- General Motors y LG Chem, enfocada en la pro- vos puestos de trabajo en 30 meses, contan- nitario, diferentes actores, tanto europeos como ducción de celdas de batería. do desde junio de 2020. En dicho esquema, asiáticos, siguen moviendo sus piezas para Por su parte, PSA y Total desvelaron en enero la que promete ser una pieza clave es la levantar y consolidar la estructura de fabrica- que, con su empresa conjunta, emprenderán normativa que Bruselas propondrá, antes de ción de baterías en la región. Cubrir la futura varios proyectos industriales por los que espe- que acabe el año, para regular el ámbito de demanda de la zona requerirá entre 10 y 20 ran alcanzar en 2030 un ritmo de montaje las baterías y asegurar que la cadena de valor gigafactorías, es decir, instalaciones con un alto de un millón de baterías al año. Inicialmente, sea «segura, circular y sostenible». nivel de producción, si bien hay quien estima llevarán a cabo la construcción de una fábrica En este sentido, el vicepresidente de la que estas proyecciones de la EBA se han queda- piloto en Nersac (Francia), que obtendrá una Comisión Maros Sefcovic, encargado de las do cortas. «Oficialmente, se ha dicho que Euro- inversión inicial de 200 millones de euros e Relaciones Interinstitucionales y responsable pa necesitará una capacidad de 200 GWh para iniciará su producción a mediados de 2021. de la EBA, aseguró en una entrevista con La 2025», pero solo el Grupo Volkswagen tendrá Asimismo, más tarde levantarán otras dos Tribuna de Automoción que este marco regu- una demanda de 150 GWh, declaró a La Tribu- plantas, una en Francia y otra en Alemania. latorio será «crucial» para preparar el terreno na de Automoción Bo Normak, responsable de Por otra parte, el Grupo BMW presentó en

100| Proyecto de la planta que Northvolt está construyendo en Skelleftea (Suecia) para la producción de baterías. Una trabajadora de la planta de Umicore en China.

¿Dónde están las reservas de las materias primas utilizadas para las baterías de ion litio?

Grafito Manganeso

Otros países Otros países Tanzania 8% Turquía 15% 6% Sudáfrica Mozambique Gabón 6% 9% 30% 31%

13% 24% Australia Brasil 18% 25% 15%

Brasil Ucrania China

noviembre de 2019 su Centro de Competencia (Alemania) que abrirá sus puertas en 2023 y llo indica que, en lo concerniente a las princi- de Alta Tecnología de Múnich, al que se han tendrá una capacidad inicial del 16 GWh. En pales materias necesarias para la producción destinado 200 millones de euros y en el que la misma ciudad, la compañía dio comienzo, de baterías de ion litio, estos recursos están se trabaja para, entre otras metas, duplicar en noviembre de 2019, su línea piloto para el concentrados en apenas unos países del globo. en 2030 la densidad energética de las celdas. ensamblaje de celdas de baterías, en su lla- Además de la ya mencionada situación del La actividad de estas instalaciones se comple- mado Centro de Excelencia, destinado a esta litio, cerca del 50% de las reservas globales menta con las de Dingolfing, centradas en la materia. Allí, también se están investigando de cobalto se hallan en República del Congo; electromovilidad, y a las que se canalizarán, los acumuladores en estado sólido, junto con el 80% de las de grafito están en China, Brasil hasta 2022, unos 500 millones. De la misma la estadounidense QuantumScape. y Turquía; y el 75% de las de manganeso, en forma, el grupo bávaro es ejemplo de los pac- Australia, Brasil, Sudáfrica y Ucrania. tos que siguen aflorando entre las marcas y El reto de las materias primas Por ello, en el club comunitario, el reciclaje los proveedores de baterías, para asegurar A la hora de encarar el aumento en la produc- tendrá un rol imprescindible para obtener recur- la disponibilidad de estos componentes en ción de baterías, otra cuestión fundamental a sos: «Si hoy recolectáramos todos los teléfonos sus modelos eléctricos. El más reciente es el resolver es de dónde se obtendrán las mate- inteligentes que tenemos en nuestras casas y acuerdo a largo plazo cerrado en julio con Nor- rias primas. De acuerdo con Sefcovic, en cuan- que ya no usamos —asevera el vicepresiden- thvolt, valorado en 2.000 millones, con el que to al litio, Europa tiene el potencial de proveer, te—, inmediatamente podríamos emplear los la firma suministrará, a partir de 2024, bate- sin necesidad de más exploraciones «el 30% materiales de estos móviles y producir cuatro rías que saldrán de la gigafactoría que actual- de la demanda mundial, lo que es algo com- millones de baterías de coche». En este terreno, mente se está alzando en Skelleftea (Suecia). parable con la capacidad de Chile, el mayor algunos de las iniciativas que sobresalen son el El que también guarda una estrecha relación proveedor que existe a nivel global [cuenta clúster cerrado por BASF, Fortum y Nornickel en con la compañía nórdica es el Grupo Volkswa- con el 58% de las reservas]». Y según la EBA, Finlandia; el acordado por BASF, Eramet y Suez; gen, que, de hecho, invirtió unos 900 millones los proyectos de minería emprendidos en ocho y el pactado entre Audi y Umicore. Todos ellos para hacerse con el 20% de la entidad. Gracias estados miembro ayudarán a que el continente intentarán proporcionar una segunda vida a los a su empresa común, creada en junio del año sea autosuficiente en un 80% para 2025. materiales con los que se elaboran los acumu- pasado, ambos socios construirán una giga- Un informe publicado por la Conferencia de ladores y los canalizarán a la industria de VE, factoría de baterías de ion litio en Salzgitter las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarro- creando, de esta forma, un ecosistema circular.

| 101 ¿Cómo evolucionará el precio de los materiales? Según un estudio de UBS Evidence Lab, alrededor de un tercio del coste de la batería proviene de los CAM. Por tanto, el trabajo de desarrollo de la industria está enfocado, en cierta medida, a reducir esta cuantía, y al mismo tiempo, «Esperamos conseguir que estos tengan un mejor rendimiento, lo que permitiría que se use menos material para las baterías más pequeñas con la misma densidad de energía y rendimiento. Todo ello podría hacer más asequible la movilidad eléctrica. Por otra parte, dos tercios del precio de los CAM vienen de los materiales (níquel, cobalto y litio), cuyo coste ha bajado en el último año. que el 90% de ¿Habrá suficientes materias primas si la demanda de electrificados aumenta? Respecto al litio, creemos que hay reservas suficientes como para cubrir la demanda a largo plazo, aunque es posible que haya volatilidad con su precio en el corto plazo. El níquel es el metal base que más preocupación genera en el mercado, y se espera que haya limitaciones en el suministro en el corto plazo. En cuanto al cobalto, están apareciendo nuevas fuentes, lo que es los materiales alentador, y se está reflejando en la caída de los costes. ¿Cómo puede la industria garantizar que los proveedores de materias primas cumplen con los estándares laborales y medioambientales? Esperamos que nuestros socios cumplan con nuestro código de conducta, basado en los 10 principios del Pacto global de la ONU y en la iniciativa de la de las baterías industria química Responsible Care; esta cubre dichos estándares y otros como anticorrupción. Con Nornickel, tenemos una relación comercial sobre metales preciosos y un acuerdo para el suministro de níquel y cobalto, que establece una provisión segura y de origen local para la producción de baterías de BASF en Europa. Además, nos convertimos en 2017 en miembro fundador de la Iniciativa sea reciclable» Cobalto Responsable y la Alianza Global de Baterías del Foro Económico Mundial. ¿Qué porcentaje de las baterías de ion litio es reciclable? Esperamos que la tasa de recuperación de los materiales valiosos en las baterías de iones de litio supere el 90%. Hoy en día, el níquel y el cobalto a Por Isabel Reviejo menudo se recuperan, pero con el litio ha sido más difícil. Estamos enfocados iembro del primer IPCEI de baterías, BASF es uno de los impul- en la extracción de litio de alta eficiencia para el reciclaje de baterías. sores de esta industria en Europa, con su trabajo en materiales activos catódicos (CAM, por sus siglas en inglés). Entre sus ¿Sería necesario elaborar una nueva ley europea para el reciclaje de baterías? anuncios más recientes está la construcción de una planta en Este tema está recogido en la directiva 2006/66/EC; Bruselas propondrá en Alemania, que se sumará a la de Finlandia y proveerá de CAM octubre un borrador para trasladarla a una nueva regulación. En ella, tendrán a unos 400.000 VE a partir de 2022. Además, forma parte del en cuenta los cambios en las tecnologías y en el mercado de baterías. proyecto ReLieVe, para desarrollar un proceso que permita dar una segunda vida a los acumuladores. ¿El desgaste de las baterías es mayor si se usan cargadores de alta potencia? M Dependiendo de las circunstancias exactas, la carga rápida con alta potencia ¿Cómo se desarrollará la demanda europea de baterías de puede resultar en un mayor desgaste en el sistema de la batería, en general. ion litio en los próximos años? En la región, el mercado de VE tuvo un importante desarrollo a finales de 2019. La expansión de la Covid-19 tendrá un impacto significativo a nivel mundial, pero tenemos confianza en que se producirá un fuerte crecimiento general a medio y VICEPRESIDENTE DE MATERIALES DE BATERÍAS EN EUROPA DE BASF EN EUROPA DE BATERÍAS VICEPRESIDENTE DE MATERIALES largo plazo, respaldado por la regulación de la UE. Esperamos que los 100% eléctricos se hagan con una penetración del 5% en 2025, que sería superior para los híbridos. Para ese año, anticipamos una producción de entre 10-15 millones de VE, lo que equivaldría a un mercado de CAM de entre 700-1.000 kilotoneladas, valorado en 25.000-30.000 millones de euros.

Con ion litio, ¿se podrían mejorar significativamente las auto- nomías o habría que cambiar a otro tipo de baterías? A día de hoy, estas baterías ofrecen el mejor equilibrio entre durabilidad y coste. Los CAM de BASF están desarrollados para mejorar el rendimiento y contribuir a un incremento de la autonomía a un precio razonable. Creemos que las de ion litio seguirán siendo el sistema predominante en el mercado durante la próxima década. Las siguientes mejoras se harán con el uso de las de estado sólido, que permitirán un alcance aún mayor y que se basan prácticamente en los mismos CAM. Nos iremos adaptando a las necesidades del mercado. Daniel Schönfelder Entrevista

102| Research Center, BYD tenía, en 2015, una cuota de mercado del 3,21% en el área de baterías de ion litio, en términos de volumen. ¿Cuál es su perspectiva de crecimiento a medio plazo? No tenemos objetivos específicos, solo queremos que más paí- «El coste ses y ciudades se familiaricen con nuestros productos, que es la razón por la que hemos vendido 1.200 autobuses eléctricos en 10 países y en más de 60 ciudades de Europa. Cuando las empresas tomen la decisión de volverse eléctricas, queremos que BYD esté en sus cabezas. Esa es nuestra meta principal. de producir VE Hoy en día, las baterías representan hasta un 40% del valor del coche. ¿Cuánto tiempo tiene que pasar para que su precio dismi- nuya y podamos encontrar VE más asequibles y que sean, a su vez, rentables para el fabricante? El precio de la batería no depende únicamente de una sola materia prima, sino que se ve afectado por toda la cadena de solo bajará con suministro. En BYD, ponemos mucho énfasis en las innovaciones tecnológicas. Por ejemplo, reducimos el uso de aquellos materiales básicos cuyo precio puede sufrir volatilidad. En segundo lugar, cooperamos con los proveedores para llegar a un negocio beneficioso para ambos, que todos los eslabones tengan un desarrollo sano y se pueda llegar a un coste total bajo. el aumento de Finalmente, no podemos olvidar cómo funciona el mercado. El costo de producción de VE solo disminuirá cuando la cantidad demandada sea sustancial, en lo que pueden influir los incentivos públicos a los consumidores, las políticas medioambientales y las nuevas soluciones energéticas. la demanda» ¿Cuál es el nivel de desarrollo de las baterías de estado sólido? ¿Cuánto podrían llegar al mercado? BYD ha explorado en profundidad diferentes tipos de baterías, incluida la de hierro-fosfato y la de níquel cobalto y mangane- Por Isabel Reviejo so (NCM), y poseemos las tecnologías más modernas en este a experiencia acumulada desde 1995 le ha permitido a BYD ámbito. Hemos entrado en la fase de producción masiva de convertirse en uno de los fabricantes de baterías más impor- baterías de estado sólido y, al mismo tiempo, hemos incremen- tantes del mundo. La empresa china, que también se encarga tado la inversión en investigación y desarrollo. Cuando llegue de montar VE —en Europa es especialmente conocido por sus el momento, consideraremos producir comercialmente y lanzar autobuses movidos por esta tecnología, y a finales de este año este tipo de batería al mercado. empezará a lanzar sus coches cero emisiones en Noruega—, defiende que las colaboraciones son clave en la automoción. ¿En qué países obtienen las materias primas que emplean L Prueba de ello es su reciente alianza con Toyota para crear una para la fabricación de baterías? entidad enfocada en el desarrollo de eléctricos. Colaboramos con diferentes proveedores para la explota- ción y procesamiento de materias primas. Para la ¿Cuál es la capacidad productiva de sus fábricas fabricación de autobuses eléctricos en Europa, de baterías? nos adherimos a la estrategia Made in Europe Nuestras plantas están ubicadas en China, for Europe. Más del 80% de lo que produci- en diferentes localizaciones, como Shen- mos en la planta de Hungría está destina- zhen, Chongqing y Qinghai. En términos do al mercado de la región. de capacidad, en la primera, por ejemplo, tenemos actualmente una de 14 GWh. ¿Están buscando nuevas alianzas con Estamos trabajando para aumentar nues- fabricantes de automóviles? tra cifra total y estimamos que para este En BYD creemos en el concepto de año alcanzaremos la de 65 GWh. «colaboración». Solo a través de asociaciones podemos esperar tener éxito ¿Están planteándose extender su pre- en el automóvil, especialmente en

sencia en Europa? Europa, donde el conocimiento de DIRECTOR DE BYD EUROPA BYD Europa fue la primera subsidiaria de las tendencias del mercado y de la la compañía fuera de China, y nos estamos cultura local proporciona una ventaja expandiendo constantemente. La inversión comercial significativa. En BYD, damos en dos fábricas de autobuses eléctricos en la bienvenida a este tipo de iniciativas. el Viejo Continente es prueba de ello. La Por ejemplo, en mayo de 2010, acorda- de Hungría se estableció en 2016, y de ella mos con Daimler establecer una empre- salen, actualmente, 400 unidades anuales. sa conjunta, Shenzhen Denza New La segunda está en Francia, y es capaz de Energy Automotive, para lanzar coches montar hasta 200 vehículos al año. eléctricos premium en China, a lo Debido a los cambios actuales en el ámbito que se ha sumado el acuerdo

de la movilidad, las ciudades y los negocios, con Toyota. Isbrand Ho seguimos trabajando para traer vehículos limpios a aquellas áreas que exigen soluciones, por lo que creemos que nuestra empresa seguirá creciendo en consecuencia.

De acuerdo con un informe elabo-

rado por el Joint Entrevista

| 103 El horizonte de cambio industrial que quedaba lejos años atrás es hoy más real que nunca. Para adaptarse a las necesidades de fabricación, ya sea en lo relacionado con la electrificación y el coche Las marcas se conectado, o por la complicada situación económica del sector, los grandes grupos automovilísticos han acometido importantes recortes presupuestarios y reestructuraciones de personal durante los últimos meses, con el objetivo principal de ahorrar costes y reestructuran reformar su capacidad económica para avanzar en el reto fabril que aún queda por delante.

Por Marcos H. de la Morena l igual que, en ocasiones, los árboles no per- para miten ver el bosque, la epidemia de Covid-19 propagada por todo el mundo durante el primer semestre de 2020 ha podido actuar como cortina de humo para algunos de los grandes cambios que las sociedades actuales estaban a punto de enfrentar. Por supuesto, la industria adaptarse de la automoción no iba a ser menos, pues, hasta que comenzaron a decretarse paros en las fábricas y el confinamiento de la población en la mayor parte de países, las grandes marcas llevaban meses preparando sus reconversiones hacia un futuro descarbonizado y libre de emisiones, en parte por motivación de desa- al futuro rrollo, en parte por exigencias institucionales. Sin embargo, para que esas plantas pudiesen pasar a ser limpias y comenzasen a producir vehí- culos electrificados, los constructores han tenido que hacer modificaciones estructurales tanto en sus plantillas como en sus métodos de inversión, dando lugar a importantes recortes económicos y

Planes de reestructuración A laborales pero también grandes inversiones.

104| Las reestructuraciones de los grupos de automoción frente a los nuevos retos Daimler Audi • Recorte de 1.650 millones hasta 2022 (noviembre 2019) • Ajuste de plantilla de 9.500 trabajadores en Alemania para ahorrar • Ajuste de plantilla de 10.000 empleados hasta 2022 (diciembre 6.000 millones (diciembre 2019) 2019) • Aumento de los recortes: eliminación de 15.000 puestos y cierre de la BMW fábrica de Hambach (julio 2020) • Inversión de 10.200 millones en baterías (diciembre 2019) • Inversión de 30.000 millones en I+D hasta 2025 (abril 2020) Ford • Ajuste de plantilla de 5.000 trabajadores (junio 2020) • Eliminación de 7.000 puestos administrativos con ahorro de 600 millones anuales (junio 2019) Jaguar Land Rover • Ajuste de plantilla de 12.000 trabajadores hasta 2020 y cierre o venta • Eliminación de 1.100 puestos para ahorrar 1.000 millones de libras de seis de sus plantas (julio 2019) (junio 2020) • Inversión de 1.450 millones de dólares en Michigan y creación de 3.000 puestos de trabajo (enero 2020) Aston Martin • Ajuste de plantilla de 500 trabajadores (junio 2020) Volkswagen • Inversión de 60.000 millones de euros en electrificación hasta 2025 Bentley (noviembre 2019) • Eliminación de 1.000 puestos con salida voluntaria (junio 2020) • Inversión de 1.000 millones para reconvertir la planta de Emden (julio 2020) Kia • Inversión de 22.500 millones hasta 2025 (febrero 2020) Nissan • Ajuste de plantilla de 12.500 trabajadores hasta 2023 (agosto 2019) General Motors • Recorte de 2.530 millones hasta final de 2020 (junio 2020) • Inversión de 20.000 millones hasta 2025 (marzo 2020)

PSA Renault • Ajuste de plantilla de 4.000 trabajadores de su joint Venture con • Cese de fabricación de vehículos de combustión en China (abril 2020) Dongfeng en China y el cierre de dos fábricas (septiembre 2019) • Ajuste de plantilla de 14.600 empleados y recorte de 2.000 millones • Opel: Eliminación de 2.100 puestos en Alemania (enero 2020) (junio 2020)

noviembre la aprobación de un montante de Las reformas no se quedan exclusivamente en 60.000 millones de euros que se destinaría durante los cinco años siguientes al desarrollo de VE y tecnología digital. Esta cifra, que el ámbito laboral. Durante los últimos meses del suponía un 36% más de lo previsto en sus planes anteriores, auguraba el buen paso en año 2019, marcas automovilísticas como VW o este terreno del fabricante, pues coincidía con el inicio de producción del ID.3, su primer cero emisiones diseñado solo para ser BMW se han lanzado a invertir de forma potente vendido con esta tecnología. Por su parte, los bávaros presentaban en en los factores más importantes del proceso de diciembre su plan para lograr una mayor pro- fundización en el mercado de los turismos limpios, que consistía en afianzar su suminis- electrificación de sus gamas tro de baterías en el largo plazo, a través de sendas inversiones en CATL y Samsung SDI, de 7.300 millones de euros para la china y 2.900 para la coreana, haciendo un total de Uno de los primeros en comenzar con la marca «se base en la electrificación». 10.200 millones. Unos contratos, firmados reconducción fue Ford, anunciando en junio Poco después, Nissan seguiría el mismo hasta 2031, que sumaban más confianza de 2019 el despido global de hasta 7.000 camino, comunicando su intención de redu- hacia el futuro electrificado de la entidad, tras empleados de oficinas, lo cual suponía reducir cir su capacidad productiva mundial un 10%, conocerse que la dirección había llegado a su estructura administrativa hasta un 20%, en lo que conllevaría al despido de 12.500 per- un acuerdo con sus trabajadores para lograr busca de un ahorro de cerca de 600 millones sonas hasta el año 2023. Si bien es cierto ahorrar 12.000 millones al año —que serían de dólares anuales. A esta decisión, justificada que este recorte no estuvo motivado direc- reinvertidos, en parte, en este ámbito— a tra- como una medida «para ahorrar costes», se unía tamente por las necesidades de transforma- vés de una menor bonificación respecto a los tan solo un mes después la confirmación de que ción de la empresa de cara al negocio de los beneficios, logrando así evitar gran cantidad los estadounidenses procederían a la rescisión híbridos y eléctricos, cabe destacar que las de despidos a nivel global. del contrato, en su mayoría a través de planes modificaciones económicas que se asumie- de retiro voluntario, de 12.000 de sus emplea- ron venían justificadas por unos resultados Audi, cambio de baraja dos europeos (lo cual supone un 20% de su muy por debajo de lo esperado dentro de ese plantilla dentro del continente), así como el cese entorno de evolución fabril. Pese a que lo más común dentro de este de operaciones en seis de los 24 centros que Sin embargo, no todo serían reestructura- ámbito son, por un lado, las regularizaciones en aquellos momentos continuaban operando ciones con costes laborales, ya que durante laborales buscando ahorrar costes, y por otro, —cierre de Burdeos, Bridgend y tres en Rusia, los últimos meses de 2019, marcas como las inversiones en material, procesos y per- más la venta del de Eslovaquia—. Stuart Rowley, Volkswagen o BMW se lanzarían a invertir de sonal, constructores como Audi han puesto presidente de la compañía para la región comu- forma potente en los factores más importantes en marcha estrategias combinadas, transfor- nitaria, argumentaba entonces que recurrían a del proceso de electrificación de sus gamas. mando plantillas en la misma operación. Así, a estos métodos para lograr que el futuro de su Los de Wolfsburgo comunicaban en finales del pasado ejercicio logró acordar con

| 105 la parte social de la compañía un documento que implicaba el recorte de 9.500 de sus trabajadores en Alemania —incluyendo retiros voluntarios—, lo cual suponía un ahorro de 6.000 millones de euros, que sería reinvertido de forma paralela para propiciar la entrada de 2.000 expertos en digitalización y movilidad eléctrica. Con este movimiento, los de Ingolstadt augu- raban un margen de beneficio de entre el 9% y el 11% para el cierre de los próximos cursos, y aseguraba además el empleo del resto de operarios de sus plantas germanas hasta 2029. Daimler, crónica de un recorte anunciado

Si hay un grupo automovilístico que ha tenido que transitar por sendas tortuosas y cambian- tes durante buena parte del último año para tratar de adaptarse al futuro que sobreviene a la industria del motor, es Daimler. Y es que sus planes han tenido que ir modificándose con el paso de los meses, con unos ajustes cada vez más elevados. En noviembre de 2019 iniciaba el proceso con el anuncio de un importante recorte de 1.650 millones hasta 2022 «para afrontar la transición del sector», el cual se haría revisando todos «los costes fijos y variables, de material y de personal, los proyectos de inversión, la integración vertical y la gama de productos». En la reducción de gasto se incluía también, por ejemplo, la eliminación de cerca de 1.100 puestos directivos, un 10% del total en este ámbito. «El desembolso que necesitamos para cumplir con los objetivos

de CO2 requiere medidas para incrementar la eficiencia en todas las áreas de la compañía, lo que incluye una racionalización en nuestros procesos y estructuras», justificaba en su momento Ola Källenius, director ejecutivo del consorcio germano. Tan solo un mes después, Wilfried Porth, su gerente de Recursos Humanos, comunicaba que la remodelación de plantilla iría mucho

Planes de reestructuración más allá, alcanzando, al menos, «cinco dígi-

106| tos», por lo que ponía encima de la mesa la nas después su Plan S, que consistía en pos automovilísticos que, a la vista del desplo- extinción de contrato de un mínimo de 10.000 una inversión de 22.500 millones de euros me económico que había supuesto la paraliza- personas; aunque matizaba que, para ello, se hasta 2025 con la intención de «impulsar la ción de la producción y el comercio, tiraron del contemplaban retiros parciales y limitación del popularización de los eléctricos». Dicho mon- freno de mano de las expectativas cortoplacis- nivel de empleo temporal. tante ayudará, según las previsiones de los tas. Durante el mes de junio, Renault, Bentley, Sin embargo, habría que esperar hasta julio coreanos, a que alcancen un nivel de ventas Aston Martin, Jaguar Land Rover y BMW fueron del corriente año para encontrar el siguiente anual de 500.000 turismos cero emisiones desgranando planes de austeridad. hito en la ruta de austeridad de los alemanes, en 2026, año en el que esperan que la Los franceses, en primer lugar, comunicaron que, con el objetivo de mejorar su eficiencia comercialización de esta propulsión alcance una reducción de 14.600 puestos de trabajo, empresarial, necesitaban «afilar aún más» los un punto óptimo. un 8% de su plantilla global, así como una planteamientos económicos. En un evento orga- En marzo, General Motors se sumaba a esta disminución de su capacidad fabril por todo nizado por el sindicato teutón IG Metall, el direc- corriente, invirtiendo 20.000 millones de dóla- el mundo, pasando de montar cuatro millones tivo avanzaba que, durante los meses posteriores en el desarrollo de coches eléctricos y autó- de vehículos a 3,3 para 2024. Sin embargo, res, afrontarían «recortes drásticos» en los sala- nomos hasta 2025 con el objetivo principal de confirmaban que este proceso no daría lugar, rios, especialmente en los de altos ejecutivos, rivalizar en igualdad de condiciones con Tesla; en principio, al cierre de factorías. motivados también por el contexto derivado de mientras que el Grupo BMW hacía oficial que En el caso de los británicos, los tres cons- la pandemia mundial. Según recogía entonces pondrá 30.000 millones de euros a disposición tructores aportaban cifras similares en cuanto Bloomberg, Källenius argumentaba que este de sus equipos de I+D hasta 2025. al adelgazamiento de sus plantillas. La inten- paso resultaba completamente necesario para Sin embargo, al mismo tiempo que algunas ción de JLR era la de prescindir de 1.100 ope- proteger la situación financiera del fabricante de estas firmas abrían el grifo para subvencio- rarios con contrato temporal como parte de su y salvaguardar grandes inversiones en tecnolo- nar los avances tecnológicos de sus centros, estrategia para ahorrar cerca de 1.000 millo- gías futuras. Del mismo modo, se confirmó que otras continuaban con la vista puesta en el nes de libras; seguidamente, la de Bentley se esta situación derivaría en una reducción de recorte y el ahorro, como es el caso de Opel y cerraba sobre una reducción de 1.000 puestos puestos por encima de los 15.000. su eliminación de 2.100 puestos en Alemania a través de salidas voluntarias; y en Aston Mar- a través de un programa de retiros voluntarios. tin se dejaría de contar con 500 trabajadores, Un inicio de año prometedor La entidad del rayo presentó durante el primer justificándose en «dar la dimensión apropiada trimestre la posibilidad de que sus trabaja- a la estructura organizacional y alinear costes Tras cerrar 2019 con cierta incertidumbre dores de las instalaciones de Rüsselsheim, con los niveles de producción». por las transformaciones fabriles que serían Eisenach y Kaiserslautern se inscribiesen en Los bávaros, finalmente, incrementaban necesarias para cumplir, entre otras cosas, con esta iniciativa, que contemplaba extinciones las cifras, planteando prescindir de cerca lo marcado por la Unión Europea en materia parciales y jubilaciones. Junto a esto, los de 5.000 empleados. Dentro de este marco, de emisiones, el nuevo año comenzaba con germanos también llegaron a un acuerdo con según Bloomberg, la marca confiaba en que paso firme. En enero, Ford adelantaba una los sindicatos correspondientes para abrir la estas posiciones quedaran libres de manera partida de gasto de 1.450 millones de dóla- puerta a un recorte adicional de otros 2.000 natural. La situación no lo ha propiciado, por lo res para la transformación de sus plantas en empleos hasta 2029. que la decisión de los teutones implicó poner Wayne y Dearborn, en Michigan, hasta 2023, en marcha medidas para facilitar excedencias lo cual llevaba aparejada la creación de 3.000 La pandemia, a escena y reducciones de horario, tratando de impulsar puestos de trabajo. Para la primera, el dinero estas salidas. Sin embargo, no todo fueron estaba destinado para la producción del nuevo Pese a las buenas perspectivas con las que notas negativas para la compañía germana, Bronco y el Ranger y el trabajo en vehículos había comenzado el año, el impacto de la pues también puso en marcha en julio su autónomos, mientras que para la segunda, la Covid-19 en la mayor parte de los países fue centro de producción E-drive en la planta de planificación consistía en producir las varian- mermando los impulsos positivos y transfor- Dingolfing (Alemania), para lo cual se desti- tes electrificadas de la F-150 (un 100% VE y un mándolos en nuevos anuncios de recortes y naron más de 500 millones de euros, con la híbrido) y ensamblar celdas de baterías para reducciones de personal. estimación de que, en el medio plazo, pueda dichas unidades. En este contexto, una vez pasaron las peores ofrecer cerca de 2.000 puestos de trabajo en Con un patrón similar, Kia desvelaba sema- semanas de extensión de la epidemia, hubo gru- el entorno de la electromovilidad.

| 107 La automoción sortea la amenaza de 2040

Después de poner en jaque al sector con la Por Pablo M. Ballesteros e Ignacio Anasagasti prohibición de vender vehículos de combustión in contar la sacudida de la Covid-19 que hizo interna después del 31 de diciembre de 2039, temblar los cimientos de la economía española y el Ejecutivo dio marcha atrás y suavizó la Ley de por ende la industria de la automoción, el mayor terremoto —desde las multas de Competencia a Cambio Climático y Transición Energética. Así, marcas y concesionarios que se ha producido en quedó en una declaración de intenciones por la los últimos años— fue la filtración del anteproyecto cual se buscará, de acuerdo con la industria, que de Ley de Cambio Climático, en noviembre de 2018, en el que se fijaba para 2039 el último año se «reduzcan paulatinamente sus emisiones, de en el que se podrían vender vehículos ligeros que modo que no más tarde de 2040 sean vehículos emitieran de manera directa C02. Es decir, según

con cero emisiones de CO2». En este reportaje el artículo 15.2 del borrador inicial, en 2040 no se recogen los puntos más importantes de la estaría permitido comercializar modelos gasolina, diésel o gas, a lo que hay que añadir que en 2050 polémica normativa, así como el trabajo de las se prohibía la circulación de automóviles y comer- CCAA en esta materia. ciales que no fueran cero emisiones. El enfado fue tal que, tres días más tarde de que

Ley de Cambio Climático saliera a la luz la intención del Gobierno de aprobar 108| S Las claves más relevantes del proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética • Se adoptarán las medidas necesarias, de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos investigación de hidrocarburos o concesiones acuerdo con la normativa de la Unión Europea, de recarga, así como, para el impulso de la de explotación para los mismos. para que los turismos y vehículos comerciales movilidad eléctrica compartida, el transporte ligeros nuevos reduzcan paulatinamente sus público (que deberá ser sin emisiones), a pie •Los permisos de investigación y las emisiones, de modo que no más tarde del año y en bicicleta. concesiones de explotación de yacimientos 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g de hidrocarburos ya vigentes no podrán CO /km. A tal efecto, previa consulta con el Los titulares de estaciones de servicios prorrogarse, en ningún caso, más allá del 31 2 • sector, se pondrán en marcha medidas que cuyo volumen anual agregado de ventas de de diciembre de 2042. faciliten la penetración de estos vehículos, que combustible en 2019 sea superior o igual a incluirán medidas de apoyo a la I+D+i. cinco millones de litros instalarán, por cada • La aplicación de nuevos beneficios fiscales una de estas instalaciones, al menos una a productos energéticos de origen fósil deberá • Todas las Administraciones adoptarán infraestructura de recarga eléctrica de potencia estar debidamente justificada por motivos de iniciativas para alcanzar en el año 2050 un igual o superior a 50 kW en corriente continua. interés social, económico o atendiendo a la parque de turismos y vehículos comerciales En caso de que no exista un actor con ese peso inexistencia de alternativas tecnológicas. ligeros sin emisiones directas de CO2. en la región, se obligará a todos los que hayan superado una cuota del 10% en la zona. • El Código Técnico de la Edificación • Los municipios de más de 50.000 establecerá obligaciones relativas a la habitantes y los territorios insulares establecerán • A partir de la entrada en vigor de esta ley instalación de puntos de recarga de vehículo zonas de bajas emisiones no más tarde de no se otorgarán en el territorio nacional nuevas eléctrico en edificios de nueva construcción y 2023, y medidas para fomentar los medios de autorizaciones de exploración, permisos de en intervenciones en edificios existentes.

Fuente: Proyecto de Ley de cambio climático y transición energética. Elaboración propia.

nes, pero no planteaba prohibiciones. No obstante, esta propuesta, a pesar de levantar ampollas en marcas, concesionarios y proveedores de componentes, iba en línea con los anuncios hechos por Francia y Reino Unido y eran menos atrevidos que Dinamarca y Países Bajos, que habían fijado 2030 como el ejercicio en el que solo habría coches eléctricos o de hidrógeno en el mercado. Mientras que Noruega se adelanta a 2025. En cualquier caso, después del trabajo arduo del sector y de contar con la ministra Reyes Maroto como defensora de la causa en el Gobierno de Pedro Sánchez, las aguas volvieron a su cauce hasta el punto de conseguir dos matices extraordinariamente importantes. Atractiva ambigüedad

El primero, que llegar a 2040 sin coches térmi- cos fuera una intención enmarcada en la normativa de la Comisión Europea, eliminando la palabra prohibición. Ahora el texto que se está tramitando en las Cortes dice textualmente: «En desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050, se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa de la Unión Europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, La ministra Ribera, tras el Consejo de Ministros en el que se aprobó la Ley de Cambio Climático y se envió al Congreso. de modo que no más tarde del año 2040 sean

vehículos con emisiones de 0 g CO2/km». Además, añade un punto que también ha agra- estas restricciones, Anfac (fabricantes de vehícu- te» y el presidente, Pedro Sánchez, afirmaba dado a la automoción, como es que la hoja de los), Sernauto (de componentes) y los sindicatos que Alemania había establecido 2030. ruta para llegar a este punto se consultará con los UGT y CCOO plantaron a la ministra de Industria, actores del motor. Para alcanzar la meta, «previa Comercio y Turismo, Reyes Maroto, en una reunión Dudas en Bruselas consulta con el sector, se pondrán en marcha que había convocado para acercar posturas. Al medidas que faciliten la penetración de estos vehí- encuentro sí acudieron Faconauto (concesionarios), Por su parte, el entonces comisario europeo culos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i». Ganvam (vendedores) y Aniacam (importadores). de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Este último aspecto, pero sobre todo el hecho En ese diálogo, la Administración volvió a Cañete, ponía en duda, en declaraciones en de «no incluir prohibiciones taxativas a la venta recordar lo que llevaba aclarando desde que el exclusiva a La Tribuna de Automoción, que la de vehículos de combustión interna» y seguir las texto había sido aireado: se trataba de un docu- legislación fuera compatible con la normativa directrices de la Unión Europea fue lo que hizo que mento de trabajo modificable. Aunque también comunitaria, a la vez que recordaba que la Anfac, Sernauto, Faconauto y Ganvam valoraran avisaba de que 2040 era «un horizonte pruden- Comisión Europea fijaba objetivos de emisio- y apoyaran el texto remitido por el Consejo de

| 109 La Ley de Cambio Climático y Transición Energética recoge que los municipios deberán transformar el transporte público para no emitir gases de efecto invernadero.

Primer escalón, PNIEC 2021-2030 Aunque el objetivo a largo plazo es muy avanzados, sobre todo para los vehículos sitúa en torno a los 12 años. En ese ambicioso —llegar a 2050 con una actividad pesados, ya que considera que es la única sentido, reconoce que «los nuevos vehículos, neutra en carbono—, el Gobierno ha solución viable, en el medio plazo, para este independientemente de la motorización que establecido metas mucho más cercanas que tipo de transporte, junto con el desarrollo del utilicen, son más eficientes y, por tanto, esta de mediados de siglo. En concreto, el hidrógeno. su penetración en el parque disminuye primer escalón es el Plan Nacional Integrado Con estas medidas, el Gobierno espera los consumos del conjunto gradualmente». de Energía y Clima (PNIEC) para el periodo que «el 35% de los pasajeros/kilómetro —en Sobre todo, si este rejuvenecimiento se 2021-2030 que, como todos los estados entornos urbanos, en interurbanos se reduce a consigue en vehículos de reparto urbano y miembro, ha tenido que enviar a Bruselas. un 1,5%— que se realizan en la actualidad taxi, porque son los que más circulan por los Para la próxima década, la cifra que se ha en vehículos convencionales se desplazarán centros de las localidades. fijado es una reducción de los gases de efecto hacia modos no emisores para el año 2030». Por ello, «al fomentar la adquisición de invernadero de un 23% en comparación Un momento clave, según el documento los vehículos más eficientes, se conseguirán con 1990, aunque para los sectores difusos elaborado por el Ministerio para la Transición ahorros adicionales a los obtenidos por la —entre los que se encuentra el transporte— la Ecológica y Reto Demográfico, será en 2025, renovación natural del parque». exigencia es más alta y llega al 39%, respecto cuando se podría igualar el precio de los Entre las consideraciones que se tienen en a 2005. eléctricos con los convencionales. Además, se cuenta para fomentar el cambio de coches En concreto, en el sector de la movilidad- pone sobre la mesa que con la actualización más antiguos por otros nuevos se encuentra transporte la reducción prevista es de 27 del impuesto de matriculación en función de la reforma del impuesto de circulación por

millones de toneladas de CO2 anuales. Esto se las emisiones de CO2 se podría adelantar el Ministerio de Hacienda, en colaboración conseguirá desplazando la demanda «desde la paridad de coste entre ambas tecnologías con los ayuntamientos, para gravar más los el vehículo de combustión convencional hacia —porque se encarecerían las térmicas—. automóviles más antiguos. En este caso, el transporte público colectivo, el compartido El hecho de igualar el desembolso entre señala que se podría emplear la normativa y los modos no emisores». A ello hay que los dos tipos de motorizaciones es clave, Euro o las etiquetas medioambientales de la sumarle los planes de limitación de circulación puesto que a partir de ese momento, la DGT (Cero, Eco, B, y C). de vehículos contaminantes en las ciudades de Administración considera que no tendrá que Además, se plantea otros cambios tributarios más de 50.000 habitantes a partir de 2023, destinar ayudas a los VE. Así, la previsión es en la compra del coche para orientar al cliente que el texto plantea como capital. dedicar 200 millones de euros al año entre hacia los más limpios, como se indicaba 2021 y 2025 (en 2020 es de 100 millones, anteriormente, al mencionar el sobrecoste que Cinco millones de VE en 2030 un +144,44%, respecto a los 45 de 2019) tienen hoy en día los eléctricos. y alcanzar en ese periodo un desembolso Por último, se apuesta por crear De cara a la previsión de un parque eléctrico de 1.000 millones. A partir de 2025, instrumentos crediticios, «mediante acuerdos en España, el PNIEC marca que en 2030 previsiblemente, ya no sería necesario. de colaboración con entidades financieras, habrá cinco millones; de los que tres millones dirigidos a pymes y autónomos del sector serán turismos y los otros dos, furgonetas, Cambios fiscales del transporte de mercancías y servicios motos y autobuses que se recargarán con de taxi, para favorecer la renovación una energía que en el 74% de los casos El plan nacional también recuerda de sus vehículos, incentivando que dicha tendrá origen renovable. Además, se espera la necesidad de renovar el parque renovación se dirija hacia tecnologías de

Ley de Cambio Climático que se incremente el uso de biocarburantes automovilístico, cuya media de edad se bajas emisiones».

110| En el pulso entre los ministerios de Transición Energética e Industria, por las limitaciones al sector de la automoción, el presidente Sánchez escuchó más a Reyes Maroto.

Ministros el 19 de mayo de 2020 al Congreso de sión de puntos de recarga, impulsar la movilidad chez blinda que no pueda ocurrir. los Diputados para su tramitación. eléctrica compartida, así como mejorar el trans- Para evitar más casos similares, desde la entra- Como muestra de la satisfacción del sector, el porte público, que deberá transformarse para no da en vigor no se otorgarán en el territorio nacional director general de Anfac, José López-Tafall, consi- emitir gases de efecto invernadero, y facilitar que nuevas autorizaciones de exploración, permisos deraba que «la ley era muy necesaria pues configu- se realicen trayectos a pie o en bicicleta. de investigación de hidrocarburos o concesiones ra un marco nacional y fija objetivos a largo plazo», de explotación para los mismos a la vez que va en línea con las políticas que está Obligadas a ser electrolineras Esta norma también afecta a los yacimientos llevando a cabo la UE, con límites progresivos para que se explotan actualmente, puesto que «los la reducción de emisiones contaminantes. Un punto que ha pasado más desapercibido, pero permisos de investigación y las concesiones de No obstante, el documento de mayo no fue una fuertemente criticado por el sector energético, explotación de yacimientos de hidrocarburos ya sorpresa porque ya el 22 de febrero de 2019, en el ha sido el de obligar a las grandes estaciones de vigentes que se encuentren ubicados en el mar anteproyecto de Ley contenido en el Marco Estra- servicio a instalar cargadores para vehículos eléc- territorial, la zona económica exclusiva y la plata- tégico de Energía y Clima, «no se incluye ningún tricos. Según la ley, todas las que hayan comercia- forma continental no podrán prorrogarse, en nin- tipo de prohibición», según declaró entonces la lizado cinco millones de litros de gasolina o diésel gún caso, más allá del 31 de diciembre de 2042». vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición en 2019 tendrán que disponer de al menos una Sin embargo, un aspecto en la persecución al Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera. electrolinera de 50 kW o más. Mientras que las petróleo que sí se flexibilizó, respecto al primer de más de 10 millones tendrán 21 meses desde borrador, fue la prohibición de que se otorgaran 2023 zonas de bajas emisiones que entre en vigor la norma, las de más de cinco ayudas a los combustibles fósiles y en el último millones dispondrán de 27. documento —aunque aún se le podrán aplicar Además de diluir la prohibición de vender auto- En las provincias donde no haya ninguna insta- enmiendas en el Congreso de los Diputados— móviles y comerciales gasolina y diésel en lación con este volumen de negocio, tendrán que incluye la excepción de que se podrán subvencio- 2040, la Ley de Cambio Climático y Transición hacerlo las que más ventas tuvieron de mayor a nar si están «debidamente justificada por motivos Energética incluye una serie de iniciativas que menor, siempre que hayan conseguido un mínimo de interés social, económico o atendiendo a la afectan claramente al sector. de un 10% del mercado. Además, todas las gasoli- inexistencia de alternativas tecnológicas». Esta La segunda iniciativa más sonada ha sido neras que quieran hacer una reforma para la que cláusula afectaría, por ejemplo, a la automoción, la de obligar a los cerca de 150 municipios de requieran una revisión del título administrativo por la cantidad de empleo que genera. más de 50.000 habitantes que hay en España deberán instalar un cargador de 50 kW. a tomar medidas para reducir las emisiones, Buenas expectativas incluyendo en todos los casos una zona de España no aportará más petróleo desde 2043 bajas emisiones, «no más tarde de 2023», lo A cierre de edición de Ranking, el Proyecto de Ley que blindaría definitivamente la legislación de Después de la autorización del exministro de de cambio climático y transición energética había Madrid Central y la ZBE de Barcelona. Industria José Manuel Soria para que Repsol conseguido, el 14 de julio, superar la enmienda a Estas localidades, además, deberán fomentar investigara si había bolsas de petróleo o de la totalidad de Vox y continuaba con la tramitación el uso de coches privados eléctricos, con la inclu- gas en aguas canarias, el Gobierno de Sán- parlamentaria. La oposición del partido de Santia-

| 111 Parlamentarios baleares favorables a la Ley de Cambio Climático regional aplauden su aprobación, el 12 de febrero de 2019.

del año pasado, entrando en vigor el 2 de mayo. Precisamente a finales de ese mismo mes, se El Gobierno balear pactó no aplicar el calendario de abrió el proceso que, finalmente, desactivaría el conflicto: el Estado convocó a Baleares a parti- restricciones a los coches térmicos, a cambio de una ley cipar en una Comisión Bilateral de Cooperación para resolver una posible inconstitucionalidad de cinco preceptos, entre ellos el relativo a las pro- central que tuviera en cuenta su carácter insular hibiciones de la circulación. De este foro se salió con un pacto, a mediados de noviembre, por el que la autonomía se comprometía a «suspender el calendario previsto […] en tanto que el Estado go Abascal era un hecho con el que contaba la furgonetas [nuevos] que no sean libres de emi- establece la regulación correspondiente tomando vicepresidenta cuarta y ministra para la Transi- siones». A su vez, y en esta ocasión generando en consideración las singulares circunstancias ción Ecológica y Reto Demográfico, ya que, cuan- controversia con una parte del sector del rent a del hecho insular». Es decir, se posponía el encaje do se aprobó en el Consejo de Ministros, había car, se estipulaba que las compañías de alquiler, legal a las precisiones que se introducirían en la avisado en la rueda de prensa posterior que «solo como también las grandes y medianas empresas Ley de Cambio Climático estatal. hay problemas con un grupo», aunque también que sustituyan anualmente más del 30% de sus La propuesta en este caso que se está tra- pidió prudencia a los partidos de izquierdas «que vehículos, tendrán que comprar al menos un 2% mitando para ser aprobada se refiere a que las quieren ir más deprisa» que Bruselas. de modelos cero emisiones en 2020, represen- comunidades insulares, «considerando su vul- tando un 0,6% de cuota en su parque móvil, unas nerabilidad frente al cambio climático, podrán El cisma comienza en Baleares cifras que irán creciendo año a año hasta llegar al instar al Estado el establecimiento de medidas 100% y 30%, respectivamente, en 2035. de promoción de movilidad limpia, consisten- Antes de que el Gobierno encendiera la polé- El rechazo sectorial a esta legislación se hizo tes en restricciones en su ámbito territorial de mica sobre la prohibición de la venta de los muy evidente no solo en pronunciamientos públi- la circulación de turismos y furgonetas», aun- vehículos ligeros con emisiones directas de cos de las patronales, sino también con una serie que siempre «de acuerdo con la normativa de

CO2 a partir de 2040, a través de la filtración, de acciones para evitar la tramitación. Aquí, la la UE». En definitiva, la resolución del conflicto el 13 de noviembre de 2018, del borrador del voz cantante la llevó Anfac, que, a mediados de se aplaza hasta después de la validación de la Anteproyecto de Ley de Cambio Climático, el enero de 2019, informó de que había registra- regulación estatal en función del camino que debate sobre el futuro de los coches de com- do una denuncia ante la Comisión Europea por tome el Ejecutivo regional. bustión ya se había sacado a colación, primero, incumplimiento «flagrante» del derecho comuni- Por el contrario, donde no se lograron calmar en julio de ese año, con las declaraciones de tario, al verse atacada «la libertad de circulación los ánimos fue con la fijación de las condicio- la ministra para la Transición Ecológica, Teresa de mercancías, la libre prestación de servicios y el nes al RAC. Y es que la parte del sector dis- Ribera, relativas a que el diésel tenía «los días marco de homologación de vehículos», y que había crepante, representada por Feneval y Baleval, contados» y segundo, en febrero, a raíz de la iniciado un procedimiento de información ante la vio cómo el Gobierno autonómico rechazó su presentación de otro Anteproyecto de Ley de Secretaría del Consejo para la Unidad de Merca- propuesta de moratoria de un año, plantea- Cambio Climático, en este caso de Baleares. do, dependiente del Ministerio de Economía, para da por la existencia de una red de carga de Esta normativa recogía en su Disposición Adi- aclarar si la normativa regional era contraria a la coches eléctricos insuficiente y la posible falta cional Tercera que «a partir del 1 de enero de 20/2013 de garantía de la unidad de mercado. de compromiso de las marcas para asumir 2025 quedará prohibida la circulación en las Pese a estos movimientos, e incluso la presión las recompras de los modelos cero emisiones islas de motocicletas y turismos [nuevos] que in extremis que ejerció el ya expresidente de la adquiridos. Esta posición, reacia a moderar el utilicen diésel» y «a partir del 1 de enero de 2035 CNMC, José María Marín Quemada, el texto se calendario de aplicación de la ley, se mantuvo,

Ley de Cambio Climático […], la de motocicletas, turismos, furgones y aprobó en el Parlamento balear el 12 de febrero incluso, tras la entrada en la nueva normalidad

112| poscoronavirus, cuando las patronales solicita- ron nuevamente un aplazamiento, pero en este caso de dos años. La administración regional lo que sí aceptó, entendiendo la situación de excepcionalidad de las empresas, fue ser flexible a la hora de hacer cumplir las exigencias y no proceder «con la intención de poner multas». Siete nuevas leyes, en camino

Entre las autonomías, las de Comunidad Valen- ciana, Castilla-La Mancha, País Vasco, Aragón, Canarias, Navarra y Castilla y León están en estos momentos en proceso de desarrollar sus respectivas leyes de cambio climático. En el caso valen- ciano, el 26 de mayo de este año se presentó un borrador de normativa, en el que consta la apro- bación de un impuesto a partir de 2023 sobre las nuevas matriculaciones de coches de combustión que se abonará en función de las emisiones, así como la creación de una red pública de puntos de carga para transportes eléctricos y la peatonaliza- ción en zonas de bajas emisiones. Del lado manchego, por ahora, existe solo el compromiso de impulsar la norma, que se hizo patente cuando se dio luz verde, en septiembre de 2019, a una Declaración de Emergencia Climática con 19 medidas, una de las cuales se refiere a seguir fomentando el transporte público, el uso de la bicicleta y los vehículos de bajas emisiones. Tam- La presidenta de Islas Baleares, Armengol, felicita al entonces consejero de Territorio, Energía y Movilidad, Pons. bién en un estadio preliminar están Castilla y León y Aragón, que realizaron sendas consultas públicas entre el 29 de enero y el 28 de febrero de este año y entre el 5 de junio y el 31 de julio para elaborar después un anteproyecto de ley. La apuesta arago- Principales puntos del PNIEC* 2021-2030 nesa tuvo como antecedente la validación de una Estrategia de Cambio Climático hasta 2030 en febrero del ejercicio precedente, que incluía, entre • El parque automovilístico español alcan- • Reformar el impuesto de circulación y otros puntos, promover el transporte colectivo, ofre- zará cinco millones de unidades de VE en ligarlo a las emisiones. ciendo alternativas al vehículo privado, el fomento 2030. de coches de bajas o nulas emisiones, a través de • Crear instrumentos de financiación para incentivos fiscales o tarifarios, y de su red de carga. • Se destinarán 200 millones de euros fomentar la renovación de los vehículos de Las regiones, por su parte, que ya cuentan con el al año, entre 2021 y 2025, para electro- las flotas de transporte de mercancías y taxis. anteproyecto redactado y presentado son la vasca, movilidad. la canaria y la navarra. En el texto de la primera, que *No se han incluido los ya mencionados en la cursó una audiencia pública entre el 13 de junio y el • Actualización del impuesto de matri- Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Fuente: Plan Nacional 12 de julio de 2019, se expone que se aprobará un culación. Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Elaboración propia. plan de desarrollo de infraestructura de recarga del eléctrico, con capacidad suficiente para la demanda, y que se promoverán los modos de transporte de menor intensidad en carbono, impulsando el transporte público. En el segundo, que se desveló en agosto y que estuvo precedido de una consulta pública entre el 8 de octubre y el 6 de noviembre del curso pasado, se establece la intención de adelantar la descarbonización de la economía a 2040, 10 años antes que el resto del país. Y en el tercero, al que le antecedió una participación ciudadana entre el 12 de marzo y el 27 de julio del ejercicio precedente, se señala que se impulsará el transporte colectivo sobre el individual, para lo cual se arbitrarán «medidas coercitivas» para la mejora de las sostenibilidad, se implantarán sistemas tarifarios incentivadores y se potenciarán los servicios de movilidad compartida. Asimismo, sobre los modelos cero emisiones, se expone que se dará cobertura de puntos de carga en el territorio y que se aplicarán subvenciones y beneficios fiscales para la compra y uso de estos vehículos. En cualquier caso, las restantes autonomías también tendrán que legislar al respecto, pues- to que, según el proyecto nacional de ley de cambio climático, «a partir del 31 de diciembre de 2021 las comunidades autónomas deberán informar en la Comisión de Coordinación de Políticas de Cambio Climático de todos sus pla- La consejera valenciana Mireia Mollà presenta el borrador de Ley de Cambio Climático, el 26 de mayo de 2020. nes de energía y clima en vigor».

| 113 «Hemos llegado tarde a las batería s y eso implica un mayor esfuerzo»

Por Pablo M. Ballesteros / I.A. automóviles de combustión. Al final, hablamos de coches matri- on una visión de 360 grados de la movilidad eléctrica, Arturo Pérez culados que se han de mover y que tendrán salida al mercado. de Lucia analiza la cadena de valor de los VE en España. Desde lo Es preciso que haya infraestructuras de recarga pública, que no necesario que es para España poner en marcha la mina de litio de han alcanzado todavía un nivel adecuado en la Península Ibérica. Cáceres, hasta los pormenores de las ventas de estos coches. Por supuesto, también responde a la situación de la infraestructura Según el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos de carga y a lo tarde que se ha despertado España y Europa en (EAFO, por sus siglas en inglés) en España hay 5.818 localiza- el desarrollo de las baterías, lo que conllevará «hacer sacrificios». ciones con cargadores para VE, lo que supone 10 vehículos por punto. A la vez, hay solo ocho cargadores de 22 kW o más cada Por el momento (a cierre de edición), solo Comunidad Valencia- 100 km, mientras que la media de la UE es siete coches por na, Madrid, Aragón y Asturias han publicado el Plan Moves II, sin enchufe y 26 estaciones cada 100 kilómetros... embargo, las matriculaciones crecieron un 175,2% en agosto en El desarrollo de las infraestructuras de recarga públicas está avan- el caso de los turismos eléctricos y un 283,8% en el de todos los zando, pero todavía no ha alcanzado la capacidad de dar respues- vehículos de esta tecnología. ¿Qué cifras se alcanzarán cuando ta con un mallado básico en todo el territorio nacional. Ello no sig- todas las comunidades tengan el Moves en marcha? nifica que el VE no tenga sentido ahora mismo, pues ya tiene auto- Hay un incremento en las matriculaciones de vehículos cero nomías reales por encima de los 350 kilómetros, cuando entre el emisiones y cuando se ponga en marcha en las restantes comu- 80 y 90% de las necesidades de movilidad está en el entorno de nidades, será más evidente. Si se sigue esta tendencia, el 2020 los 50 kilómetros diarios. No podemos pedirle a la movilidad eléc- acabará con entre 38.000 y 45.000 unidades matriculadas de trica que cuadre el círculo ya. Cuando empezaron a aparecer los todo tipo de modelos de eléctricos puros (a 31 de agosto se vehículos con motor de explosión, las gasolineras fueron crecien- habían registrado 8.124 turismos eléctricos y 20.813 vehículos). do a medida que lo hacía el mercado. Aún queda camino por recorrer, pero el desarrollo está siendo exponencial cada año. C ¿Consideran urgente su aprobación o el mercado tiene inercia suficiente por sí mismo? ¿A qué se debe el retraso, teniendo en ¿Es realista el objetivo del Gobierno de que haya 50.000 puntos cuenta que ya tienen la experiencia previa del año anterior? antes de 2023? ¿Qué papel va a jugar que se haya declarado de Se han incorporado varias novedades respecto a 2019 que hay utilidad pública la instalación de cargadores de más de 250 kW? que incluir en los planes. Nos consta que las comunidades están ¿Debería haberse aprobado para una potencia menor? trabajando para poder sacarlos lo antes posible. Desde luego, el La carga pública de oportunidad está creciendo de forma expo- mercado sigue precisando de un plan de incentivos, pero también nencial en comparación con el mercado de la movilidad eléctrica es cierto que está ayudando que haya un portafolio mayor de para proporcionar un servicio de valor añadido al usuario de vehículos eléctricos con mayores prestaciones, una mayor con- eléctricos. La carga rápida y ultrarrápida también se está desarro- cienciación ciudadana sobre la necesidad de apostar por la des- llando, aunque se encuentra sometida a varias barreras, pero que carbonización y el hecho de que las infraestructuras de recarga se van solventando. Sin duda, que se hayan declarado de utilidad siguen avanzando, aunque queda aún mucho camino por recorrer. pública las de más de 250 kW ayudará a ese desarrollo. En esa instalación puede haber seis puntos de carga de 50 kilovatios. ¿En qué medida el retraso del Moves II frena el despliegue de Creo, por lo tanto, que el objetivo de más de 250 kW es acertado. cargadores, al paralizarse proyectos que estarán subvencionados

DIRECTOR GERENTE DE LA ASOCIACIÓN EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO E IMPULSO DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA (AEDIVE) DIRECTOR GERENTE DE LA ASOCIACIÓN EMPRESARIAL PARA por la línea 2 del programa cuando entre en vigor? Más allá de la evidente repercusión que tiene la crisis del coro- No hay una paralización en el desarrollo de infraestructuras de navirus en las ventas, ¿a largo plazo puede ser negativo para el recarga porque se siguen implementando a cierto ritmo. El proble- desarrollo del VE o, por el contrario, cree que debe ser un acicate? ma principal en la puesta en servicio de este tipo de instalaciones Es una enorme oportunidad. Todo apunta a que la nueva situación en el ámbito público pasa más por las trabas administrativas (per- generada por la pandemia va a positivizar todas aquellas inversio- misos de la dirección general de Carreteras y municipales) y ges- nes basadas en el impulso de la eficiencia energética, las energías tiones con las distribuidoras. Aun así, la publicación de los planes renovables, la economía circular y la descarbonización. traerá consigo un incremento en la instalación de puntos de carga. Recientemente, España ha presentado su Hoja de Ruta del Hay directivos que consideran que el presupuesto del Renove se Hidrógeno, ¿teme que nuestro país abandone el desarrollo de la debería haber destinado únicamente a los coches de combustión electromovilidad y se centre en este proyecto? y dejar el Moves II para los alternativos, con mayor dotación, El hidrógeno está llamado a ocupar un papel protagonista en la ¿considera que sería más positivo que el actual esquema? nueva automoción, y es perfectamente compatible con la movi- La propulsión eléctrica es algo completamente diferente por su lidad eléctrica con baterías, que tiene un valor añadido único e capacidad de interactuar con el sistema eléctrico para el impulso indispensable y es su capacidad de interactuar con la red eléctrica de las energías renovables, la generación distribuida y el almace- para el impulso de las energías renovables, la generación distri- namiento energético. Por tanto, tiene lógica que tenga un trata- buida y el almacenamiento energético. El hidrógeno sigue avan- miento diferenciado, porque el vehículo eléctrico es mucho más zando y tiene ante sí todavía importantes retos en su generación que movilidad sostenible, es eficiencia energética y el IDAE, que renovable, almacenamiento, transporte y suministro. Sería poco es el Instituto del que emana el plan Moves, pone el foco en la inteligente que un país abandone el desarrollo tecnológico de un eficiencia energética, no en la movilidad ni en la automoción. Pero sistema de propulsión como el de los eléctricos con baterías, que Arturo Pérez de Lucia un vehículo eléctrico también es un producto de automoción y por se ha evidenciado eficiente, maduro y con importantes ventajas tanto, es lógico que se integre en el Plan Renove 2020. para mejorar la eficiencia energética y la descarbonización.

En el primer semestre se automatriculó el 26,7% de los automó- La empresa china CATL está desarrollando un proyecto de batería viles eléctricos, frente al 16,5% de 2019, según datos de MSI, que alcanza una autonomía de 800 kilómetros, ¿es posible que ¿puede generar un sobredimensionamiento de la red de carga al este tipo de distancias lleguen pronto o son proyectos muy a considerar que el parque va a ser mayor del que será realmente? largo plazo? ¿Van a poder competir los fabricantes de baterías Las automatriculaciones se producen en todos los vehícu- europeos con los asiáticos o llegan tarde? los y ello equivaldría a decir que hay un sobredimensiona- Nadie sabe a ciencia cierta qué tecnología o química de baterías

Entrevista miento de estaciones de servicio porque se automatriculan liderará el futuro, si bien hoy y por varios años, la del litio-ion es la

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más eficiente. El avance en la densidad energética de las baterías ha sido espectacular en los últimos años y seguirá avanzando. Europa se ha despertado tarde, pero aún está a tiempo de ocupar un lugar de importancia y en ello esta poniendo sus esfuerzos. En España, lo importante es que sepamos poner los mimbres que hagan posible un proyecto de fabricación de baterías de vehículos eléctricos.

Solo en Europa, en principio, se va a pasar de una demanda de baterías de 30 GWh a una de 800 de aquí a 2030, ¿se podrá afrontar ese incremento con los recursos que ofrece el planeta? La minería en el mundo siempre ha dado respuesta a las necesidades que ha habido fruto del desarrollo industrial. Recursos hay muchos, la diferencia está en la demanda que hay de ellos y que afecta a las inversiones necesarias para su extracción y tratamiento. A ello se suma el potencial de reutilización y reciclaje de los materiales. No me cabe duda de que nuestro planeta dispone de los recursos necesarios y que el mercado irá evolucionando y reclamando nuevas materias primas asociadas a nuevos proyectos mineros o al aprovechamiento de los recursos existentes.

El peso español en los Ipcei liderados por Alemania y Francia y en la Alianza Europea de Baterías es reducido. ¿Debería haber tenido nuestro país más protagonismo dado que somos el segundo productor de vehículos de la UE? Sin duda. Es evidente que nos hemos despertado y hemos llegado tarde como país, aunque Europa en su conjunto ha seguido la misma senda, y ahora tenemos que espabilar, que es lo que se está haciendo, pero eso implica un mayor esfuerzo económico y ciertos sacrificios. En ese sentido, formar parte de proyectos comunes de interés europeo en el ámbito de las baterías es una baza fundamental que debemos reforzar sin demora.

El proyecto de la segunda mina de litio más grande de Europa de San José Valdeflórez (Cáceres) está parado y la plataforma contraria al mismo ha comparecido en el Parlamento Europeo para conseguir que se entierre definitivamente, ¿qué argumentos emplearía para defender la viabilidad y las ventajas del proyecto? En España hay una ley de minas extraordinaria de 1973 que, entre otras cosas, obliga a que los proyectos mineros que se acometan incorporen un plan de restauración que recupere el terreno explotado al final de su vida útil. Por otro lado, Infinity Lithium, que es la propietaria de esa explotación y miembro asociado de Aedive, tiene un historial muy alineado con los objetivos de reutilización de aguas, reducción del consumo energético, eliminación de agentes químicos, etc, en sus otros proyectos mineros en todo el mundo. La mina de Cáceres es una oportunidad de generación de competitividad, empleo y riqueza en la región, que no se puede despreciar. No se trata solo de la explotación del recurso, sino de la implementación de proyectos industriales locales para el tratamiento del carbonato de litio (lo que se extrae) a hidróxido de litio (lo que se emplea en las baterías). Asegurando los requerimientos medioambientales y sostenibles, creo que Extremadura no está en condiciones de despreciar un proyecto minero e industrial de esta envergadura, capaz de proveer de materia prima a más de 10 millones de vehículos eléctricos, y España tampoco.

En los últimos meses, parece que la relación con Anfac es más fluida, ¿en qué proyectos conjuntos van a trabajar? La nueva dirección de Anfac, encabezada por José López-Tafall, ha permitido que se hayan tendido los puentes necesarios entre ambas asociaciones, a sabiendas de que cada una respeta el espacio de la otra, pues Aedive es una asociación de cadena de valor, que aglutina al tejido empresarial industrial, tecnológico y de servicios de la movilidad eléctrica y Anfac representa los intereses de fabricantes y distribuidores de vehí- culos de toda tipología de sistemas de propulsión, incluida la eléctrica. Con esos mimbres, la colaboración es fácil y necesaria y se centrará en aunar esfuerzos para impulsar y acelerar la movilidad eléctrica, sin que ello entre en conflicto con las otras tecnologías de propulsión existentes e incluso futuras que abandera Anfac.

| 115 Con la vista puesta en un futuro electrificado y conectado para todos los eslabones de la cadena de valor de la automoción, el desarrollo de componentes que hagan posible esta reconversión se ha vuelto fundamental. Para Los ello, los constructores de piezas llevan años centrados en impulsar sus divisiones de investigación, cuyos trabajos van desde los prototipos con nuevos materiales hasta la utilización de tecnologías que mejoren la seguridad dentro del marco de la conducción autónoma o la proveedores, monitorización de los pasajeros.

Por Marcos H. de la Morena i hay un departamento que nunca descansa, es el de la I+D. Ámbito fundamental en cualquier líderes empresa, se ha demostrado durante las últimas décadas como el factor determinante de avance tecnológico en todas las industrias. Más si cabe, en la automoción. Y el reto que los fabricantes enfrentan, con la necesidad de reducir emisiones y electrificar sus gamas, no sería posible en ningún punto sin que los laboratorios de investigación no en inversión hubiesen hecho su trabajo antes. La vanguardia y los proyectos del futuro salen de las manos y las mentes de los mejores desarro- lladores que las empresas tienen capacidad para tener en plantilla, y por supuesto, los proveedores de componentes, lejos de quedarse atrás, lideran. Y es que, según datos de Sernauto, los instalados en I+D+i en nuestro país invierten en I+D+i más del 4% de su facturación, lo que es el triple de la media fabril dentro de nuestras fronteras. En este marco, los grandes grupos aportan montantes de gran Componentes S calado, como es el caso de Ficosa, que en 2019 116| Los proveedores que operan dentro de España invierten en investigación y desarrollo más del 4% de su facturación anual, lo que representa el triple de la media industrial dentro de nuestras fronteras, según Sernauto | 117 En algunos casos, la inversión en I+D por parte de las empresas supone una cuantía importante, como en el caso de Ficosa, que en 2019 dedicó un 7% de sus ingresos totales, mientras que Antolin alcanzó el 3,06% y Gestamp, un 2%

dedicó un 7% de sus ingresos totales, mientras cados en reducir daños en impacto tanto para movilidad, la integración de funciones avanzadas que Antolin alcanzó el 3,06% y Gestamp, un 2%. pasajeros como para peatones), y otra referida en los componentes del interior y el desarrollo de Esto se traduce también en unas significati- al aligeramiento de pesos y el estudio de nuevos materiales y procesos para fabricación avanzada. vas cotas de contratación de personal. Así, las materiales como el zinc (para su aplicación, por Sin embargo, su intención es virar hacia otro compañías consultadas por esta publicación norma general, en nuevas piezas de vehículos ámbito en el futuro, transitando por el camino de suman entre todas más de 5.550 empleados electrificados, de cara a lograr unas menores las soluciones de monitorización e inteligencia en plantilla dedicados única y exclusivamente emisiones y una mayor autonomía). Esta última artificial, que permitan «identificar al conductor a investigación y desarrollo, repartidos de esta está enfocada principalmente en la puesta en y analizar su comportamiento», así como en la forma: Antolin 1.600, Covestro 1.217, Ficosa marcha de una nueva generación tecnología de manufactura de nuevos tipos de iluminación y de 1.100, Gestamp 1.600 y Grupo Copo 40. estampación en caliente denominada multistep, la «superficies inteligentes con interruptores capaciti- cual «permite procesar materiales con una nueva vos retroiluminables». ¿Qué investigar y cómo? composición química, logrando geometrías hasta Finalmente, Covestro divide sus investigacio- este momento imposibles por el método tradicio- nes en tres sectores: poliuretanos —tratan de Al igual que cada empresa dedicada a los nal». Para los próximos años, desde la compañía convertirlo en material sostenible y reutilizable componentes suele desempeñarse en varios que dirige Francisco J Riberas admiten tener el con «tecnologías de reciclaje químico que per- ámbitos de actuación, sus líneas de investiga- foco en incorporar sus soluciones multimaterial a mitan cerrar por completo el ciclo de vida de ción y el desarrollo de productos dentro de las los coches cero emisiones, ya a que actualmente los productos»—, policarbonatos —para «reducir divisiones de innovación no iban a ser menos. producen, entre otras cosas, cajas para baterías. el peso y mejorar el diseño de los componen- Ficosa, por ejemplo, lleva años centrada en Por parte del Grupo Copo, aúnan sus esfuerzos tes de este material, principalmente mirando todo lo relacionado con los sistemas de ayudas en el terreno de los tejidos, poniendo a sus equi- a sus aplicaciones en el coche autónomo—, y al volante a través de la mejora de la visión; y, pos actualmente dentro de investigaciones en recubrimientos, adhesivos y especialidades — de cara al corto plazo, pretende avanzar en el polímeros con nuevas prestaciones funcionales; promueven el uso de materias primas de origen marco de las tecnologías de monitorización de soluciones de confort postural, acústico y térmico biológico «para ayudar a conservar recursos los ocupantes en el habitáculo y control de sus para los interiores, fabricación de recubrimientos adicionales y a reducir la huella de carbono»—. constantes vitales, en la eficiencia de cargadores antibacterianos o antivirales; y la incorporación de Para los próximos meses, pretenden «conse- embarcados y sistemas de gestión del paquete elementos naturales y reciclados a los habitáculos. guir la circularidad completa de la compañía», de batería, así como en controles que aumenten Desde Antolin argumentan estar totalmente transformando sus instalaciones por todo el la relevancia de la conducción autónoma. centrados en lo desarrollo para el habitáculo, y mundo para que sean capaces de funcionar Por su parte, Gestamp trabaja actualmente en marcan tres líneas diferenciadas: la concepción con energías limpias. En este marco, su inten-

Componentes dos líneas: una dedicada a la seguridad (impli- del interior del vehículo para nuevos modos de ción es la de «aumentar de forma progresiva el

118| Sernauto coordina en el proyecto Move to Future a todos los grandes fabricantes que operan en España, para sacar adelante investigaciones sobre sistemas de propulsión, movilidad autónoma, nuevos materiales y producción con IA

uso de biomasa o desechos al final de su vida el cual, gracias al Plan de Impulso del Ejecutivo, se desarrolla la estrategia—. Por su parte, Covestro útil en sustitución de los recursos fósiles que pasa del 12 al 25%, hacen hincapié en que era cuenta con tres —Leverkusen (Alemania), Pitts- suponen la base actual de la producción de algo que ya se llevaba años solicitando. De igual burgh (EEUU) y Shanghái (China)—; Ficosa con 11 toda la industria química». forma, su descontento se centra en el hecho de —Viladecavalls (España), Dieuze (Francia), Oporto Dentro del mismo campo, también se encuen- que, pese a que dentro de nuestras fronteras (Portugal), Gemlik (Turquía), Pune (india), Hyde- tran casos colaborativos como el del proyecto Move existen varias opciones de financiación dentro rabad (India), Madison heights (USA), Monterrey to Future, coordinado por Sernauto y en el que del Plan Estatal de Ciencia, Tecnología e Inno- (México), Taicang (China), Wolfenbutel (Alemania) están integrados la gran mayoría de constructores vación, «las condiciones [para acceder a ellas] y Sao Paulo (Brasil)—; Gestamp, la más numerosa, del sector, divididos en seis grupos de trabajo. Esta son poco favorables para grandes proyectos de con 13 —Barcelona, Bilbao, Bielefeld (Alemania), plataforma fija diferentes líneas de investigación colaboración». Remscheid (Alemania), Les Ulis (Francia), París comunes para sus participantes, las cuales se frag- No obstante, y para tratar de atajar este (Francia), Aycliffe (Reino Unido), Lulea (Suecia), mentan en cuatro áreas: sistemas de propulsión problema, desde la Administración se ha teni- Detroit (EEUU), Sao Paolo (Brasil), Shanghái (China), y combustibles alternativos (baterías y motores), do en cuenta el I+D+i dentro de los planes de Kunshan (China) y Tokio (Japón)—; y Grupo Copo, movilidad segura más autónoma (coche conecta- recuperación pos-Covid, incluyendo en el Real tres —Vigo, Portugal y Alemania—. do), estructuras más ligeras y seguras (diseño fun- Decreto-ley 23/2020, donde se regulan auto- Sin embargo, el trabajo realizado en estas loca- cional y nuevos materiales), y fabricación inteligente rizaciones especiales para la construcción de lizaciones particulares también puede combinarse (implicando Inteligencia Artificial). instalaciones relacionadas con este ámbito, así con las labores que se desarrollan en algunos como la opción de que el Estado adjudique de centros de colaboración público-privada, donde ¿De la mano con la Administración? forma directa determinadas subvenciones, elimi- las empresas van de la mano con las adminis- nando trabas administrativas. traciones a través de equipos gubernamentales Pese a que se trata de un sector relevante o universitarios. En España, existen cinco: Cidaut para el desarrollo tecnológico de la industria Centros propios… y compartidos (Valladolid), CTAG (Pontevedra), Idiada (Tarragona), en general, los fabricantes de componentes no Insia (Madrid) y Tecnalia (Guipúzcoa). Según Cecilia parecen estar satisfechos con las opciones que Cada uno de los grandes fabricantes de componen- Medina Marín, responsable de I+D+i y Formación actualmente se plantean por parte del Gobierno tes españoles tiene un buen número de centros de Sernauto, se encargan de actuar «como bisa- para acceder a ayudas y beneficios económicos de I+D repartidos por el mundo, cada uno siguien- gras», consiguiendo «desarrollar un ecosistema que ayuden a la innovación. Si bien desde la do sus propias líneas de investigación. Antolin, innovador y atraer nuevos proyectos e inversiones», patronal se han mostrado conformes con el por ejemplo, cuenta con cinco —Bamberg (Alema- por lo que son entidades «completamente necesa- incremento de la deducción fiscal de innovación nia), Guangzhou (China), Spartanbourg (EEUU) y rias […] y esenciales para situar a la automoción en procesos (IP) en el Impuesto de Sociedades, Besançon (Francia), más la sede de Burgos, donde española en una situación privilegiada».

| 119 «Es necesaria una cadena de suministro más cercana, por seguridad»

Por Ignacio Anasagasti / P.M.B. l impacto del coronavirus en la economía no solo ha afectado severamente al desempeño de las empresas, con una pérdida de negocio que «en ningún caso se recuperará», sino que ha puesto en evi- dencia las debilidades del funcionamiento de cada uno de los sectores. En cuanto a la automoción, de acuerdo con la presidenta de la asociación de fabricantes de componentes, María Helena Antolin, ha quedado muy clara «la importancia de contar con una cadena de suministro más ‘cercana’, con tendencia a una localización más próxima de los proveedores que permita garantizar las entregas con más seguridad en caso de nuevas situaciones a futuro, como la ocurrida con este virus». La directiva también incide en la necesidad de que el tejido empresarial español productor de piezas, caracterizado, en su mayoría, por compañías peque- ñas, gane tamaño, con fusiones o adquisiciones, para «generar ahorros y sinergias» que refuercen la competitividad de cara a conseguir nuevas adjudica- E ciones de carga de trabajo en el futuro. Los proveedores facturaron 35.822 millones de euros en 2019, un 3,6% menos que en 2018, con una caída del 2% en el empleo, hasta los 225.400 trabajadores. ¿Confía en que se pueda mejorar algo la previsión que hicieron de que los ingresos caigan entre un 20% y un 30% en 2020 y el empleo directo entre un 6% y un 10% por el impacto del coronavirus? Son momentos de mucha incertidumbre. El coronavirus sigue aún muy presente y ello hace que no podamos hacer previsiones ante un escenario tan incierto. En el segundo semestre, las principales plantas de producción de vehículos están incrementando su acti-

PRESIDENTA DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE PROVEEDORES AUTOMOCIÓN (SERNAUTO) DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA PRESIDENTA vidad, como consecuencia de la demanda provocada por los planes de incentivos en los diferentes países europeos, pero en ningún caso se recuperará lo perdido en los primeros seis meses.

¿Qué mercados exteriores tienen mayor potencial para el negocio de los proveedores españoles y en qué tipos de producciones? Aún no tenemos los datos correspondientes a las exportaciones del segundo cuatrimestre, pero las cifras del primero reflejaban que EEUU continúa siendo el primer destino de los componentes españoles, con unas ventas de 353 millones de euros, y un crecimiento del 11,6% interanual. A pesar del impacto inicial en los intercambios con China a principios de año, la posterior recuperación industrial de esta economía permitió paliar el impacto de la crisis en las relaciones comerciales bilaterales.

¿Confía en que la UE y Reino Unido lleguen a un acuerdo positivo de relaciones comerciales tras la

María Helena Antolin ejecución del Brexit? Si no fuese así, ¿qué tipo de decisiones deberían adoptar las empresas españolas de componentes para salvaguardar sus negocios? Es urgente alcanzar un acuerdo de libre comercio entre la UE y Reino Unido antes del final del periodo de transición, para poder garantizar el intercambio de bienes y mercancías bajo un esquema de unión aduanera que no penalice dichos movimientos. Cada empresa contará con sus planes de contingencia concretos. Desde Clepa, nuestra asociación europea,

Entrevista y otras organizaciones del sector llevamos mucho

120| «Es necesaria una cadena de suministro más cercana, por seguridad»

tiempo reclamando este acuerdo y advirtiendo de El proceso de concentración y de alianzas en los De manera especial, proyectos tractores de otros la pérdida económica que supondría para ambas fabricantes de vehículos es cada vez más intenso. sectores al objeto de dotar de capilaridad a las partes en el caso de no alcanzarse. ¿Existe esa misma necesidad en estos momentos ayudas y fondos europeos. Proyectos que estén entre los proveedores para ganar más peso en relacionados con la nueva movilidad, las nuevas ¿Cree que el coronavirus puede suponer un cada uno de los negocios? tecnologías de propulsión, la conectividad (5G), la punto de inflexión para cambiar de algún modo Es una estrategia empresarial que siempre está automatización, y desde luego, aquellos que impul- el funcionamiento de la cadena de suministro ahí y depende de los objetivos de cada empresa sen la descarbonización. global de la automoción, encaminándonos hacia tomarla o no. Una de las situaciones endémicas de una menor dependencia de Asia en cierto tipo nuestro país es el pequeño tamaño en general de ¿Están suficientemente satisfechos con el Plan de de componentes? las compañías. Todo lo que contribuya a que estas impulso de la cadena de valor de la industria de Lo que ha puesto de manifiesto la pandemia aumenten de dimensión, vía procesos de fusión o automoción que aprobó el Gobierno, dotado con es la importancia de contar con una cadena de de adquisiciones con la correspondiente genera- 3.750 millones de euros? suministro más ‘cercana’ con tendencia a una ción de ahorro y sinergia, será positivo en general Lo valoramos favorablemente por cuanto supuso localización más próxima de los proveedores que para el tejido productivo español. poner la automoción en el centro de la recupera- permita garantizar las entregas con más seguri- ción y, con ello, generar confianza tanto a nuestros dad en caso de nuevas situaciones a futuro como La ministra de Industria, Reyes Maroto, señaló clientes como a la ciudadanía en general. No obs- la ocurrida con este virus. en noviembre de 2019, en el 2º Foro del Vehículo tante, ahora es clave seguir trabajando de forma Eléctrico, Conectado y Autónomo China-España, conjunta en las diferentes medidas que contiene el ¿Cambiará la política just in time y se generarán que el primer paso para que nuestro país implante plan, de manera especial, las de carácter industrial, más stocks para evitar que la falta de piezas para- una fábrica de baterías es que se desarrollen las con la puesta en marcha de un plan para la auto- lice las fábricas a la hora de producir? capacidades tecnológicas. ¿Qué puede aportar moción a medio y largo plazo. Los proveedores gozan de una gran experiencia para ello el sector de componentes nacional? en los modelos de aprovisionamiento de los Aportamos un ecosistema innovador muy sólido y ¿Qué supone para los proveedores que el Gobierno diferentes fabricantes de vehículos, contando competitivo capaz de fabricar y suministrar otros haya aprobado ampliar la deducción en el Impues- con stock suficiente para atender las demandas elementos de la batería de diversa índole. Estare- to de Sociedades de la innovación en procesos de sus clientes. El modelo just in time seguirá mos atentos a potenciales movimientos inversores, del 12% al 25% y la libertad de amortización de siendo el habitual, y en algunos casos, y depen- pero estos vendrán más por la parte de los fabri- inversiones materiales de mejora de la cadena de diendo del tipo de pieza y de las necesidades cantes de vehículos, para que, a posteriori, los de producción realizadas en 2020? ¿Permitirá recibir de las factorías de coches, las empresas de componentes para baterías puedan desarrollar más adjudicaciones de carga de trabajo a España? componentes se organizarán de manera acorde sus estrategias de producto para poder atender la Supone el reconocimiento a una necesidad que para atender demandas o picos puntuales de demanda que se derive de ello. llevamos reclamando desde hace años y el suministro. Gozamos de una gran experiencia en apoyo a las fuertes inversiones que realizamos este campo, lo cual nos ha permitido ser fiables ¿La primera fábrica de baterías en España cree los proveedores de automoción, que nos permi- y competitivos. que llegará de la mano de un fabricante asiá- tirá seguir caminando con éxito en la transición tico? ¿Puede Europa recuperar la desventaja industrial y tecnológica en la que estamos inmer- Nissan ha acordado el cierre de su fábrica en que tiene con las empresas de ese continente o sos. Respecto a recibir más adjudicaciones, Barcelona para el 31 de diciembre de 2021. ¿Se debería tratar de diferenciarse en otra tecnolo- esperemos que así sea. podrá salvar parte del tejido productivo de provee- gía, como el hidrógeno? dores que trabaja para la marca japonesa? La inversión en una factoría de baterías es muy ¿Qué medidas considera prioritarias para que se La industria de componentes de automoción importante. En el fondo, es poco relevante si esta reduzcan los costes logísticos y energéticos de la tiene una amplia presencia en esta región de se produce proveniente de capital chino, europeo industria de automoción en España? España y algunos proveedores locales se verán o americano, lo más importante es que esta se En relación con los costes logísticos, poder asimilar- impactados por la decisión del fabricante de vehí- pudiera producir. Europa es líder en tecnologías de nos normativamente a países como Francia o Ale- culos nipón. Espero y deseo que sí, que se salve propulsión, tanto en diésel como en gasolina, así mania que permiten la circulación de megatrucks. parte de ese tejido productivo. Si algo refuerza como en otras energías alternativas, y esto incluye Asimismo, una revisión de los peajes de las auto- este hecho, es la importancia de que en España el hidrógeno, indudablemente. pistas y de las tarifas portuarias para equipararnos contemos, de forma urgente, con medidas que a los de aquellos países. En lo relativo a la energía, mejoren nuestro posicionamiento internacional El peso español en los Ipcei liderados por Alema- hay que seguir profundizando en las renovables, como país ‘amigable’ y competitivo para los cons- nia y Francia y en la Alianza Europea de Baterías es reducción de los impuestos energéticos (peajes de tructores de coches, cuyos centros de decisión se muy reducido. ¿Nuestro país debería haber jugado acceso, transporte…), y desde luego, no incremen- encuentran fuera de nuestras fronteras. De ahí un papel más protagonista dado que somos la tar el precio de los combustibles de los motores de la importancia de poner en marcha cuanto antes segunda potencia del motor en Europa? combustión con más impuestos. los grupos de trabajo que desarrollen, junto con No entramos a valorar el papel de las administra- la Administración, el plan de impulso a la cadena ciones o el juego de las relaciones políticas por ¿Cómo va a finalizar el año el sector de recambios de valor de la automoción. respeto institucional. y cuáles son los principales retos que tiene en España para mejorar el negocio? La inversión en I+D+i de los suministradores espa- ¿España debería impulsar otro Ipcei para producir En el caso del mercado de recambios, a partir del ñoles cayó un 5,5% en 2019, perdiendo una déci- baterías o buscar el liderazgo de uno especializado mes de julio se experimentó un cambio progresi- ma de su cuota sobre la facturación, hasta el 4,1%. en el hidrógeno? vo ascendente en el arranque por la demanda ¿Hay riesgo de que esta tendencia continúe, más Como asociación, no entramos a valorar en qué retenida, el aumento del uso del vehículo frente si cabe por la crisis de la Covid-19? tecnologías debemos hacer más hincapié. Es el al transporte público por seguridad y salud perso- No incidiría en esa ligera reducción teniendo en mercado el soberano, y lo que demande, estare- nal y el aumento de los desplazamientos nacio- cuenta los altos niveles de inversión en I+D+i mos a la altura para poder suministrarlo. nales. Pero, como estamos viendo estos días, la alcanzados por nuestras compañías en los últimos Covid-19 sigue presente, y habrá que ver cómo años. Somos uno de los sectores industriales que ¿Qué proyectos prioritarios deberían incluirse evoluciona en los próximos meses. Los principa- más invierte en esta área. Destinamos el triple que en el plan país de la industria de automoción les retos de la posventa en nuestro país tienen la media industrial española y, ante los retos que que presentará España a la UE para recibir que ver con el rejuvenecimiento del parque, la tenemos por delante, no creo que eso cambie. ayudas o financiación? digitalización y la electrificación, entre otros.

| 121 Enero 2019 •Anfac denuncia ante Bruselas la ley antidiésel de Baleares •El Gobierno deja las ayudas al automóvil en solo seis millones de euros •Las fábricas españolas no sufrirán carencia de piezas en caso de un Brexit duro •El binomio Bolloré-Senard sustituye a Carlos Ghosn en Renault

Febrero 2019 •Baleares aprueba su Ley de Cambio Climático •Reyes Maroto defiende la permanencia en el mercado de los motores de combustión •Los fondos del Moves se reducen a 45 millones y los gestionarán las CCAA •El sector pone condiciones al Gobierno para firmar el Acuerdo Estratégico de Automoción

Marzo 2019 •Infiniti dejará de vender en Europa Occidental en marzo de 2020 •El Gobierno presenta el Acuerdo Estratégico sin la firma del sector •Volkswagen encarga a Seat la creación de una plataforma para VE pequeños de menos de 20.000 euros •Opel recibe una ayuda de cuatro millones con carácter de urgencia

Abril 2019 •La mayoría de partidos, de acuerdo en el potenciamiento de planes de achatarramiento y en el estudio de la Ley de Distribución •Ford Almussafes producirá tres versiones híbridas del Kuga •El próximo Gobierno del PSOE podría apoyar a los térmicos en los planes de achatarramiento •La regionalización del Moves provoca retrasos de más de cinco meses en varias autonomías

Mayo 2019 •Nissan consigue un acuerdo laboral para Barcelona pese a no blindar los 2.400 empleos •Francia y Alemania se alían para la producción de baterías •Renault y FCA negocian su fusión para crear otro gigante del motor •La Audiencia Nacional confirma casi todas las multas de la CNMC a la red del Grupo VW

Junio 2019 •El Gobierno cuestiona la legalidad de la restricción balear a los diésel •FCA y Renault ponen fin a sus negociaciones para la fusión acusando al Gobierno francés •VW Navarra, cerca de conseguir su tercer modelo •Cuatro empresas españolas, en el proyecto alemán de baterías

Julio 2019 •El achatarramiento del Moves frena la ejecución de las ayudas a los coches •Los países de la UE rechazan el estándar wifi en favor del 5G •Ganvam propone crear un organismo que ejerza de árbitro entre fabricantes y redes •Landaben consigue la adjudicación del tercer modelo, el CUV de Volkswagen

Agosto 2019 •El Gobierno apuesta por una Ley de Movilidad Sostenible •Nissan Ávila se convierte en una fábrica de recambios •Bruselas denuncia a España por incumplir los niveles de emisiones •España podría liderar un consorcio europeo de baterías de aluminio-aire

Septiembre 2019 •Renault adjudica a la planta de Sevilla la producción de una reductora para coches eléctricos •Anfac reclama un plan de achatarramiento al Gobierno, aunque esté en funciones •Acuerdo en Nissan Ávila para aplicar un ERTE de 720 días hasta el 31 de diciembre de 2023 •Fallece Germán López Madrid, uno de los grandes referentes en la automoción española

Octubre 2019 •Las autonomías, abocadas a reasignar los fondos del fallido Plan Moves •De Los Mozos, en el triunvirato de Renault tras la salida de Bolloré •PSA y FCA se fusionan para crear el cuarto fabricante a nivel mundial •Baleares suspenderá su restricción al diésel a la espera de un cambio legal estatal Repaso del año

122| | 123 Noviembre 2019

•Nissan Barcelona podría adjudicarse el SUV eléctrico Ariya en el primer trimestre de 2020 •Maroto condiciona la fábrica de baterías española a que haya capacidades tecnológicas •España montará ocho millones de VE nuevos hasta 2021 •El incendio de Faurecia Abrera deja a Seat Martorell parada al completo cuatro días

Diciembre 2019

•Bruselas pretende revisar los objetivos de emisiones en 2021 •Renault ya negocia con el Grupo Volkswagen el fichaje de De Meo

•Cataluña aprueba el impuesto al CO2 con el que recaudará 150 millones al año •Iveco Madrid, principal candidata para la adjudicación del camión eléctrico

Enero 2020

•La AN ratifica 130,8 millones en multas a los fabricantes, mientras que el Supremo desestima los recursos de casi todos los concesionarios •La automatriculación de los coches más contaminantes creció un 4,7% al final de 2019 •Gerardo Pérez: «Queremos ir de la mano con Anfac en la Ley de Distribución pero si no, impulsaremos la vía política» •Reyes Maroto y Jose Luis Ábalos, reelegidos con Teresa Ribera como vicepresidenta

Febrero 2020

•El Gobierno fija una excepción con la que se podría incentivar los coches térmicos debido a «cuestiones sociales justificadas» •Luca de Meo, nombrado nuevo CEO del Grupo Renault, aunque no podrá ejercer hasta el 1 de julio •Los fabricantes recurren al Supremo las multas de la CNMC, que considera que Mazda pagará seguro por «un error material» •Aniacam desaparece tras 42 años y parte de sus socios se integrarán en Anfac

Marzo 2020

•Sangría en las redes de distribución en 2019 con 16 caídas de rentabilidad y solo los tímidos aumentos de Citroën y BMW •Los gobiernos español y catalán trabajan en un plan para frenar el cierre de Nissan •Declarado el estado de alarma en España sin cierre de las plantas, pero el temor al contagio de la Covid-19 y la falta de piezas hace que muchas paren •Anfac prevé en su plan a 20 años que se podrían crear 1,46 millones de empleos invirtiendo 2.700 millones anuales

Abril 2020

•El Gobierno moviliza 117.000 millones de euros para paliar el desastre económico causado por la epidemia •Proveedores y concesiones, detenidos casi al completo, recurren a ERTE de fuerza mayor y por causas productivas •Anfac, Faconauto, Sernauto y Ganvam remiten al Gobierno su plan de choque para incentivar la compra de vehículos ante la Covid-19 •El mercado español pierde un 95% de sus ventas durante el primer mes completo de aislamiento

Mayo 2020

•Consenso casi pleno entre los partidos políticos para lanzar ayudas a la compra neutrales •Las fábricas de vehículos retoman la producción bajo estrictos protocolos •Industria defiende que los incentivos a la compra beneficien a todas las propulsiones, mientras que Transición Ecológica sigue sin dar el visto bueno a los coches térmicos •Los proveedores arrancan al ralentí con una posible caída de ingresos de hasta el 40%

Junio 2020

•Nissan anuncia el cierre de las plantas de Barcelona en diciembre de 2020 •Ford acuerda la extinción de 350 contratos en Almussafes, que se aplicará hasta el 31 de octubre •Renault reducirá su capacidad productiva hasta los 3,3 millones de vehículos, lo que no afectará a España •Las ayudas a los vehículos diésel y gasolina, incluidas en un paquete de incentivos de 3.750 millones de euros

Julio 2020

•Las fábricas vuelven a trabajar al 87,3% tras el impacto de la crisis sanitaria y solo seis no cuentan con empleados regulados por ERTE •Las CCAA lanzarán «lo antes posible» el Plan Moves II mientras muchas compras se encuentran retenidas a la espera del Renove •PSA Madrid creará más de 400 empleos con la posible activación de un segundo turno para el montaje del C4 •Nissan abre la puerta a posponer el cierre de Barcelona más allá del 31 de diciembre de 2020 Repaso del año

124| | 125 Novedades Automóviles

MARCAS 2019 Nuevo/Restyling 2020 Nuevo/Restyling

Gama 70 Aniversario (595, 695 y 124 Spider) Nuevo 595 ScorpioneOro Nuevo Abarth 595 Monster Energy Yamaha Nuevo

Giulietta MY19 Restyling Giulia MY20 Restyling Alfa Romeo Stelvio MY20 Restyling

A1 Citycarver Nuevo A3 Sportback Nuevo Audi Q3 Sportback Nuevo A3 sedán Nuevo A4 Restyling A5 coupé Restyling A4 Avant Restyling A5 cabrio Restyling A4 Allroad Restyling A5 Sportback Restyling S4 Restyling S5 COUPÉ Restyling S4 Avant Restyling S5 Sportback Restyling RS 4 Avant Restyling RS 5 Coupé Restyling A6 TFSIe Nuevo RS 5 Sportback Restyling S6 TDI Nuevo A6 Avant TFSIe Nuevo S6 Avant TDI Nuevo RS Q3 Nuevo RS 6 Avant Nuevo RS Q3 Sportback Nuevo S7 Sportback TDI Nuevo Q5 Restyling RS 7 Sportback Nuevo e-tron Sportback Nuevo A7 Sportback TFSIe Nuevo A3 TFSIe Nuevo A8 TFSIe Nuevo SQ7 TFSI Nuevo S8 Nuevo SQ8 TFSI Nuevo SQ5 TDI Nuevo Q8 TFSIe Nuevo Q5 TFSIe Nuevo Q2 Restyling Q7 Restyling e-tron S Nuevo SQ7 Restyling e-tron Sportback S Nuevo Q7 TFSIe Restyling SQ8 Nuevo RS Q8 Nuevo e-tron Nuevo

Serie 1 Nuevo Serie 2 Gran Coupé Nuevo BMW Serie 3 Touring Nuevo Serie 4 Coupé Nuevo Serie 7 Restyling Serie 5 Berlina y Touring Restyling Serie 8 Cabrio Nuevo Serie 6 GT Restyling X5 PHEV Nuevo X1 PHEV Nuevo X6 Nuevo X2 PHEV Nuevo X7 Nuevo X3 PHEV Nuevo Z4 Nuevo iX3 Nuevo Serie 1 M135i xDrive Nuevo M2 CS Nuevo Serie 3 M340d Berlina Nuevo M5 Restyling Serie 3 M340i/M340d xDrive Touring Nuevo X2 M35i Nuevo X3 M Nuevo X4 M Nuevo X6 M50i / X6 M50d Nuevo X7 M50d/ M50i Nuevo Z4 M40i Nuevo M8 Coupé Nuevo M8 Cabrio Nuevo M8 GC Nuevo X5 M Nuevo X6 M Nuevo

C5 Aircross Hybrid Nuevo cuadriciclo Ami 100% ëlectric Nuevo Citroën C3 Restyling C4 y Ë-C4 – 100% ëlectric Nuevo C5 Aircross Restyling Ë- Jumpy Nuevo Grand C4 SpaceTourer Restyling Ë-SpaceTourer Nuevo C4 Cactus Restyling C3 Aircross Restyling

Ateca Limited Edition Nuevo Formentor Nuevo Cupra León 5p y León Sportstourer Nuevo

Sandero Nuevo Dacia Spring eléctrico Nuevo

DS 3 Crossback (térmico) Nuevo DS 9 (híbrido enchufable) Nuevo DS DS 7 E-Tense (híbrido enchufable) Nuevo DS 7 Crossback motor 225 Puretech Nuevo DS 3 Crossback E-Tense (100% eléctrico) Nuevo DS 7 Crossback (4x2) Nuevo

Gama 120 Aniversario (500, 500X y 500L) Nuevo 500 (MHEV) Nuevo Fiat 500 Star & Rockstar Nuevo Panda (MHEV) Nuevo Panda Trussardi Nuevo 500e (BEV) Nuevo 500X Sport Nuevo Fiat Tipo Restyling

Focus ST Nuevo Kuga Nuevo Ford Range Raptor Nuevo Puma Nuevo Focus Active Nuevo Puma ST Nuevo Focus MHEV Nuevo Fiesta MHEV Nuevo Mach-e Nuevo Explorer Nuevo Mondeo Hybrid Nuevo S-Max Hybrid Nuevo Galaxy Hybrid Nuevo

CR-V Hybrid Nuevo Civic (5 puertas y 4 puertas) Restyling Honda HR-V (y versión Sport) Restyling Jazz Hybrid y Crosstar Nuevo Honda e (100% eléctrico) Nuevo Producto coches Type R GT (versión Sport Line y Limited Edition) Restyling 126|

MARCAS 2019 Nuevo/Restyling 2020 Nuevo/Restyling

i30 Fastback N Nuevo i10 Nuevo Hyundai Nexo Nuevo i20 Nuevo Kona Híbrido Nuevo Gama ioniq Restyling

Wrangler Nuevo Renegade 4xe (PHEV) Nuevo Jeep Renegade MY20 Restyling Compass 4xe (PHEV) Nuevo Cherokee Nuevo Wrangler 4xe (PHEV) Nuevo Gladiator Nuevo

ProCeed;Ceed Nuevo Sportage Mild Hybrid Nuevo Kia Tourer Nuevo XCeed PHEV Nuevo e-Niro Nuevo Ceed Tourer PHEV Nuevo e-Soul Nuevo Sorento Nuevo XCeed Nuevo Picanto Restyling Niro PHEV y HEV Restyling Rio Restyling Stonic Restyling

Mazda 3 Nuevo Mazda MX-30 eléctrico Nuevo Mazda Mazda CX-30 Nuevo Mazda 2 Restyling Mazda CX-5 Restyling Mazda CX-3 Restyling Mazda 6 Restyling

AMG A 35 4MATIC Nuevo AMG CLA 45 s 4MATIC+ Nuevo Mercedes GLE SUV Nuevo GLB Nuevo Clase B Nuevo AMG GLE 53 4MATIC+ Nuevo Clase A Sedán Nuevo AMG GLB 35 4MATIC Nuevo AMG GT Restyling GLA Nuevo CLA Coupé Nuevo GLE Coupé Nuevo Clase C Berlina y Estate Restyling EQV Nuevo Clase C Coupé y Cabrio Restyling AMG GLE 63 4MATIC+ Nuevo EQC Nuevo AMG GLE 63 4MATIC+ Coupé Nuevo GLC SUV y Coupé Restyling AMG GLS 63 4MATIC+ Nuevo CLA Shooting Brake Nuevo AMG GLA 35 4M y GLA 45 s 4MATIC+ Nuevo GLS Nuevo AMG GT Black Series Nuevo AMG A 45 s 4MATIC+ Nuevo Clase S Nuevo EQA Nuevo

Clubman Restyling JCW Countryman Nuevo Mini JCW Clubman Nuevo Cooper S E (100% eléctrico) Nuevo JCW GP Nuevo

L200 Restyling Eclipse Cross Black Edition Nuevo Mitsubishi Space Star Restyling ASX Restyling

Juke Nuevo Ariya (100% eléctrico) Nuevo Nissan Vivaro y Zafira Life Nuevo Insignia Restyling Opel Astra Restyling Grandland X Hybrid Nuevo Corsa Nuevo Mokka Nuevo

508 SW Nuevo 2008, con versiones térmicas y eléctrico 100% Nuevo Peugeot Rifter Long Nuevo 508 híbrido en carrocería berlina y SW Nuevo 208 Nuevo 3008 híbrido con versión también 4x4 Nuevo

Zoe Restyling Captur Nuevo Renault Clio Nuevo Espace Restyling Clio hibrido Nuevo Captur hibrido Nuevo Mégane sport tourer hibrido enchufable Nuevo Mégane Restyling Talisman Restyling

Gama TGI (Ibiza, Arona y León 5p y Sportstourer) Nuevo León 5p y León Sportstourer Nuevo Seat León ST CUPRA R. Nuevo León eTSI (Mild Hybrid) 5p y Sportstourer Nuevo Mii electric Nuevo Ateca Restyling Tarraco FR Nuevo León 5p y León Sportstourer PHEV Nuevo Tarraco PHEV Nuevo León 5p y León Sportstourer TGI Nuevo

Kodiaq RS Nuevo Octavia Nuevo Skoda Scala Nuevo Kamiq Nuevo Kamiq Nuevo Scala Nuevo Fabia Combi Scout Nuevo Citigoe iV versión eléctrica Nuevo Superb Restyling Superb iV PHEV Nuevo Enyaq (100% eléctrico) Nuevo

EQ Restyling Smart Touareg V8 TDI y Touareg V6 TSI Nuevo E-up! Restyling Volkswagen Golf GTI TCR Nuevo T-Roc R Nuevo T-Cross Nuevo Golf 8 Nuevo Passat y Passat Variant Restyling T-Roc Cabrio Nuevo Golf 8 GTI/GTD/GTE Nuevo ID.3 Nuevo Golf R Nuevo Tiguan, Tiguan PHEV y Tiguan R Restyling Arteon, Arteon PHEV y Arteon R Restyling Arteon Shooting Brake Nuevo ID.4 Nuevo

Volvo S 60 Nuevo | 127 Lanzamientos Modelos 2019 Modelos 2020

Aprilia Tuono V4 1100 Suspensiones Electrónicas RSV4 Suspensiones Electrónicas y RS660

Benelli TRK 251, Leoncino 250, Imperiale 400, 502C, 752 y 302S (restyling) TRK 502 versión 2020, TRK 502 X versión 2020 y Leoncino 800

BMW C 400 GT, F 850GS adventure, R 1250 R, R 1250 RS, R 1250 GS adventure, S F 900 R, F 900 XR, S 1000 XR y R 18 1000 RR y R nine T /5

Derbi No disponible No disponible

Ducati Diavel 1260, HYM 950, Panigale V4R, Multistrada 950 y SCR 800 Panigale V4 Superleggera, Panigale V2, Streetfighter, MTS 1260 Grannd Tour, SCR 1100 Pro y SCR 1100 Sport Pro

GasGas No disponible Trial TXT Racing

Guzzi V85 TT y V7 Stone Night Pack V85 TT Travel y V7 S

Harley-Davidson Street 750, Street Rod, Superlow, Iron 883, Forty-Eight, 1200 Custom, LiveWire, Softail Standard, Low Rider S, Electric Glide Standard y CVO Tri Glide Superlow 1200t, Roadster, Street Bob, Low Rider, Fat Bob, Sport Glide, Softail Slim, Deluxe, Breakout, Fat Boy, Heritage Classic, Fxdr 114, Road King Classic, Road King, Electra Glide Standard, Road King Special, Street Glide, Road Glide, Street Glide Special, Road Glide Special, Road Glide Ultra, Ultra Limited, Ultra Limited Low, Freewheeler, Tri Glide Ultra, CVO Street Glide, CVO Road Glide y CVO Limited

Honda Africa Twin, Africa Twin Adventure Sports, CB650R, CBR650R, CB500F, CB500X CRF450R, CRF450RX, Rebel, Golden Wing, Forza 300 Limited Edition, SH125i, y CBR500R Montesa y CBR1000RR-R Fireblade SP

Kawasaki Ninja ZX-10RR, Ninja 125, Z125 y Versys 1000 Z900, Z900 A2, Z650, Ninja 650, ZH2, Ninja 1000SX y W800

Keeway Urbanblade 50 Vieste 125 y Vieste 300

KTM 1290 Super Duke GT, 1290 Super Duke R, 790 Adventure, 790 Adventure R, 460 450 SX-F, 450 SX-F Factory Edition, 350 SX-F, 250 SX-F, 250 SX-F Prado, 250 SX, EXC-F Six Days, 350 EXC-F, 300 EXC TPI y 150 EXC TPI 150 SX, 125 SX, 85 SX 17/14, 65 SX, 50 SX, 500 EXC-F, 450 EXC-F, 350 EXC-F, 250 EXC TPI, Freeride 250F, Freeride E-XC, 1290 Super Adventure R y S, 390 Adventure, 690 Enduro R, 450 Rally, 890 Duke R, 790 Duke, 790 Duke L (A2), 390 Duke, 125 Duke, RC 390 y RC 125

Kymco Xciting S 400 Agility City 125 (restyling), Agility City 50, Agility 50, Super Dink 350 TCS, People S 125 (nuevo color), AK 550 (nuevo color) y Xciting S 400 (nuevo color)

Peugeot Motocycles Gama Pulsion Metropolis Allure, E-Ludix y gamas Django 125, 50 2T y 50 4T

Piaggio Piaggio Mp3 300 Hpe y Piaggio Mp3 500 Advanced New Medley 125/150 y Beverly 350 Tourer

Rieju No disponible No disponible

Suzuki GSX-S750 A2 GSX - R1000R !00 aniversario, V-Strom 1050 y V-Strom 1050 XT

Triumph Street Twin, Street Scrambler, Scrambler 1200 XE, Scrambler 1200 XC, Street Triple RS, Street Triple R, Street Triple S, Thruxton RS, Bonneville T120, motos Bonneville T120 Diamond Edition, Bonneville T120 Ace, Speed Twin, Rocket 3R, Bonneville T100, Bobber TFC y Tiger 900 Rocket 3GT y Daytona Moto2 765 Limited Edition

Vespa Ellettrica, GTS Yacht Club, Notte y Sei Giorni Primavera 50/125 Sean WotherSpoon, Primavera 50/125 Red, Sprint 50/125 Racing Sixties y GTS 125/300 Racing Sixties

Yamaha MT-03, R3, MT-125, R125, R1M, XMAX 300 Iron Max y Ténéré 700 TMAX 560, Tracer 700 y Trcicity 300 Producto

128| Quién es Quién

Fabricantes de coches 130 Asociaciones sectoriales 156 Fabricantes de vehículos industriales 151 Operadores de rent a car 158 Fabricantes de motocicletas 152 Operadores de renting 159 BMW - MINI Razón Social: BMW Ibérica, SA Dirección: Avda. de Burgos 118 - 28050 Madrid - Teléfono: 91 335 05 05 Web: www.bmw.com - www.bmw.es - www.motos.bmw.es

Presidente ejecutivo En 2006 se incorpora a BMW Group Financial julio de 2013, es jefe de Prensa de BMW Group de España y Portugal Services como jefe de gestión de riesgos Ibérica, concretamente de las marcas BMW, Manuel Terroba operativos, llegando a ser director general de BMW M y BMW i. Financiación a Concesionarios y antes de ser nombrado Director General en España de BMW Bank GmbH fue jefe de equipo especial de mercado de BMW Australia Finance. MINI Producto, después como Gerente de Publicidad Director y Medios y, antes de ser nombrada directora de Carlos Martínez Gil Marketing, como jefa de Dealer Marketing. Departamento Desde 2014 a 2016 Laura asumió, asimismo, la Presidente desde junio de 2019, regresó a Dirección del Departamento de Marketing en de Comunicación España tras ocupar la Vicepresidencia de Mini BMW México. Europa durante tres años. Cursó sus estudios Teléfono: 91 335 05 85 en la Universidad Autónoma de Madrid, donde Fax: 91 335 06 91 se licenció en Ciencias Económicas. En 2004, Directora de Posventa Directora de Comunicación se incorporó a BMW Group España, donde Piedad Lázaro desempeñó diferentes funciones como la Direc- Corporativa Estudió Ciencias Económicas y Empresariales en ción Comercial y Marketing de BMW Financial y Relaciones Públicas ICADE, así como un ExMBA en el IE. Ha desa- Services y la Dirección de Mini España. Antes de Pilar García de la Puebla rrollado funciones en las áreas de Marketing y su incorporación a BMW Group España, ocupó Ventas en Volkswagen Finance durante nueve varios puestos de dirección en diversas empre- años. En 2005, se incorporó a BMW Group como sas como General Electric o Alcatel. gerente de Marketing en Financial Services. Posteriormente, asumió la gerencia de Ventas y desde 2012, dirigió la división Comercial, Director de Ventas Licenciada en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y MBA en el responsabilizándose de las áreas de Ventas, Alberto Copado Instituto de Empresa, Lázaro, que cuenta con Marketing, CRM, Remarketing, financiación a más de 26 años de experiencia en la compañía, Periodista titulada en la Universidad Complu- concesionarios y Seguros. Accedió a su actual ha ocupado distintos puestos de responsabilidad tense de Madrid y tiene un Máster en Dirección puesto en enero de 2020. como gerente de Producto en Marketing, ge- de Marketing de la Aedem y de la Universidad George Mason de Washington D.C. Cuenta con rente de Marketing y Desarrollo de Mercado en Departamento Posventa, directora de Mini y directora Regional una amplia experiencia en el sector de los medios, de agencias de relaciones públicas y de Ventas de BMW. Antes de asumir su actual de Comunicación de empresas industriales. Antes de asumir su Licenciado en Administración y Dirección de cargo en enero de 2020, fue, desde enero de cargo en BMW Group España, ha sido directora 2013, gerente de Experiencia de Clientes, don- Teléfono: 91 335 05 85 Empresas por la Universidad Complutense de de Comunicación y Reputación Corporativa de de desarrolló una visión de cliente transversal Madrid, se incorporó a BMW Group España en AstraZeneca, a cargo de España, Europa del en todas las marcas del Grupo BMW. Sur e Israel. Responsable de Comunicación 2012 como gerente de Planificación y Operacio- de Mini y Motorrad nes de Ventas. Además, cuenta con un Máster Director de BMW Bank Jefe de Prensa de BMW María Maroto en Finanzas y un MBA en ICADE. Stefan Schuett Borja Hormigos En sus inicios, comenzó su carrera profesional en el sector de la consultoría estratégica. En el año 2004 saltaba al sector del automóvil como profesional en Peugeot España, donde desempeñó puestos de responsabilidad en diferentes áreas, tales como Ventas, Controlling y Desarrollo de Red. Stefan Schuett ha desarrollado una dilatada Nacido el 22 de julio de 1981 en Talavera de la Reina, es licenciado en Administración y Directora de Marketing carrera profesional dentro de BMW Group a Dirección de Empresas por la Universidad Com- de BMW Ibérica nivel internacional, tanto en Alemania, como en EE.UU y Australia. Es Ingeniero en Mecánica y plutense de Madrid. Después de desempeñar Laura Crespo funciones financieras en empresas de otros desde la década de los 80 ha estado trabajando en diferentes departamentos como ingeniero sectores, se incorporó a Bergé en 2007 como Inició su carrera en BMW Ibérica en 2003 y ha ayudante del Departamento de Marketing de en proyectos de calidad, director de Atención ocupado diferentes posiciones en el Departa- SsangYong. En enero de 2011, fue nombrado al Cliente y director de Procesos, entre otros. mento de Marketing. Primero en el área de jefe de Prensa de SsangYong España. Desde

Cupra Razón Social: Seat España S.A. Dirección: Autovía A-2, Km 585 08760 Martorell (Barcelona). Teléfono: 93 708 50 00 Dirección fábrica: Autovía A- 2, km 585 08760 Martorell (Barcelona). Web: www.cupraofficial.es

Director comercial Sarasola, de 44 años y nacido en Barcelona, es licen- España. En abril de 2018, es nombrado consejero dele- Director de Marketing de Cupra España ciado en Administración y Dirección de Empresas por la gado de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para España y Ignasi Casanovas Víctor Sarasola Universidad de Barcelona. Inició su carrera profesional Portugal. Un año después, Sarasola asume la dirección como product manager en Honda y, tras su paso por la de Marketing de Seat España y en diciembre de 2019 consultora PWC, en el año 2002 se incorpora al Grupo accede a su actual cargo. Volkswagen en España. Durante más de 10 años, ha desempeñado diferentes cargos en la marca Skoda hasta llegar a la dirección de Marketing en el mercado español. En 2014, se incorpora a Volkswagen Turismos como director de Ventas, cargo que ocupa durante tres Casanovas, nacido en Sant Sadurní d’Anoia, es licenciado años antes de asumir la dirección de Alfa Romeo y Jeep en Investigación de Mercados y Ciencias Empresariales. Quién es quién

130| Inició su carrera profesional en como product manager en Director de Flotas Director de Posventa Teléfono: Toyota y cuenta con experiencia internacional en Ingla- Antonio Calvo Eduardo Urbina 91 427 86 47 terra y Australia. Se incorporó a Seat en 2010, donde ha E-mail: desarrollado su carrera en el área comercial, empezando carlos.deluis@seat.es como product manager de diferentes modelos Seat y como responsable de proyectos comerciales, para pasar Jefe de Prensa Producto en 2017 a Cupra como responsable del desarrollo del Pablo Cofán negocio de la marca en España, previo al lanzamiento de esta. Con la creación de la nueva unidad organizativa, Teléfono: 91 427 86 47 es nombrado responsable de Marketing y Producto de la Natural de Barcelona, Calvo es el máximo responsable Nacido en Madrid en 1981, Urbina es licenciado en Ad- E-mail: [email protected] marca Cupra en España. de las ventas corporativas de Cupra en España. Es ministración y Dirección de Empresas por la Universidad diplomado en Relaciones Laborales y con un máster en Complutense y MBA por el Instituto de Empresa. Profe- Jefa de Prensa Estilo de Vida Directora de Desarrollo de Red Dirección de Ventas por la Escuela de Administración sional con dilatada experiencia en el área de Posventa, Constanza Belda Carmen Cruz y Dirección de Empresas (EADA). Toda su carrera tras más de cinco años en Ford España desarrollando profesional ha estado ligada al sector del automóvil, distintas funciones en ese ámbito y en Satisfacción de Teléfono: 91 427 86 44 ocupando diferentes posiciones en las áreas de Comer- Clientes. Se incorporó a Seat España en 2011 como E-mail: cial, Marketing y Desarrollo de Negocio. En una primera gerente de Marketing y Producto Posventa, ejerciendo [email protected] etapa, trabajó para las compañías de renting LeasePlan posteriormente diferentes cargos, siendo director de e ING Car Lease, incorporándose a Seat en 2006. En el Posventa de Seat Portugal, su responsabilidad anterior fabricante español fue director de Flotas y Remarketing a la incorporación al equipo de Cupra España. hasta 2016, en el que pasó a responsabilizarse del Natural de Pamplona, Cruz inició su andadura en el desarrollo de la ofensiva comercial de movilidad con grupo en 2003 en Seat Sport, después de varias expe- gas natural de Seat en toda Europa. riencias profesionales en otros sectores, para ocuparse Director de Comunicación del departamento de Merchandising. Se incorporó a Director de Ventas Seat en 2005 y desde entonces ha ocupado diferentes Cupra España puestos, siempre en el mercado español, como gerente Juan Collados Carlos de Luis de Rent a Car y Ventas Especiales y gerente Regional de Ventas, puesto que dejó en 2018 para trasladarse a Vo- lkswagen Group France y asumir la Dirección de Desa- rrollo y Estrategia de Red de Seat y Cupra en el país galo. Desde el 1 de septiembre, vuelve a Martorell para ocuparse de la Dirección de Estrategia de Red de Cupra. Es graduada en Diseño Industrial por la Elisava Escuela Universitaria de Diseño e Ingeniería de Barcelona y Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por Nacido en Barcelona en 1973, es licenciado en Económi- máster en Dirección de Marketing por ESADE. la Universidad de Zaragoza y MBA en ICADE-ICAI, co- cas por la Universidad de Valladolid. En 1999, se incorpo- menzó su carrera profesional en Opel, ocupando distintas ra a Seat SA, donde ejerce durante siete años diferentes posiciones de responsabilidad en áreas como Compras, puestos en las áreas de Comercial, Marketing y Producto. Finanzas, Producción, Marketing y Ventas. En 2010, se En septiembre de 2006, pasa a ser product manager de incorporó a Seat España, desarrollando distintos puestos la marca VW dentro de la compañía VW Group España dentro del área Comercial, y en el año 2020 se suma a la Distribución, para en mayo de 2011 asumir esa misma nueva estructura de Cupra como responsable de Ventas y función en Audi España, a la que sumó, en septiembre de Desarrollo de Negocio de la marca en España. de 2016, la de responsable de electromovilidad en VW Group España Distribución. En abril de 2018 y hasta su designación como director de Comunicación de Seat Es- paña en febrero de 2020, fue responsable de movilidad eléctrica y de Relaciones Institucionales de Seat y del Grupo VW en el mercado español. Actualmente, también dirige la Comunicación de Cupra en España.

Dacia Dirección: Avda. de Europa 1, 28108 - Alcobendas (Madrid) Teléfono: 902 333 500. Web: www.dacia.es

Director general Renault Iberia Brand manager Dacia Departamento Jean Pierre Mesic Alaitz Garin de Comunicación Teléfono: 91 374 15 42 E-mail: Jefe de Prensa de Renault España [email protected] José Manuel Jáñez

Nacido en 1974, es diplomado por el ESC de la Alaitz Garin es Licenciada en Administración y Grenoble Management School (Francia). Comenzó Dirección de Empresas por la Universidad de Deusto su carrera en marketing en Renault Polonia en de San Sebastián y Master de Especialidad en Mar- 1998, incorporándose al departamento de Opera- keting. Inició su carrera profesional en Renault en el ciones de Renault Trucks en 1999, en calidad de año 2004 como jefe de producto de merchandising. jefe de Desarrollo de Negocio en Túnez. En 2001, Posteriormente, fue responsable de CRM en la Di- Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Cien- pasó al área de Mercado de Francia, donde ocupó rección Cliente y en 2009 ocupó el puesto de jefe de cias Económicas por la Universidad de Valladolid y diferentes puestos en la red, Marketing Producto y Publicidad en la Dirección de Marketing. En 2015, MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ingresa Ventas a flotas. Fue nombrado director de Ventas fue nombrada Responsable de Marketing en la en Renault en el año 1989 como delegado comercial a Flotas en Francia en 2011 y, en 2014, vicepre- Dirección Regional de Madrid y desde el año 2017 de la DR II (Valladolid), pasando después por diver- sidente de Ventas a empresas y Vehículos Usados. ocupa el puesto de Brand Manager de Dacia. sos puestos en las Direcciones de Comunicación En julio de 2016, fue designado director general (identidad corporativa), Marketing (responsable de de Renault Nissan Adriatic, con sede en Eslovenia. medios) y Financiera (control de gestión de vehícu- Desde el 1 de mayo de 2019 es el director general los nuevos). de Renault Iberia.

| 131 Fiat Chrysler Automobiles Spain Razón Social: Fiat Chrysler Automobiles Spain SA Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28802 Alcalá de Henares, Madrid - Teléfono: 91 885 37 00 Web: www.fcagroup.com

Consejero delegado España que en 2001 dio el salto a las oficinas centrales y Portugal del grupo en Turín (Italia). Desde ese momento ha Alberto de Aza ocupado numerosos puestos de responsabilidad en las áreas de Ventas y Marketing en distintas marcas del grupo como Fiat, Abarth y Fiat Professional y en múltiples mercados como Italia, España, Países Bajos y Reino Unido. En junio de 2019, se ha incor- de la competición y a los cometidos de prensa y co- porado al mercado español, donde ha asumido la Fleet Logistics Spain (2005-2007); posteriormente municación durante 12 años. En 2002, se une al ISR responsabilidad de brand country manager para las trabajó en General Motors Spain (2007-2018) y en (Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos) marcas Fiat y Abarth. PSA Group (2018), empresas donde ha ocupado diferentes puestos de responsabilidad en las áreas de donde es nombrada directora de Comunicación. Nacido en 1971, es licenciado en Ciencias Económi- Ventas, Marketing y Desarrollo de Red. En 2018, se BMW Group España fue el siguiente reto profesional Brand Country Manager cas y Empresariales por la Universidad Europea de incorporó a FCA Spain como brand country manager durante los siguientes 10 años, comenzando en esa compañía como jefe de Prensa para posteriormente Madrid y la Universidad Complutense de Madrid. Su Alfa Romeo y Jeep de Fiat Professional. carrera profesional se ha desarrollado en el sector Paulo Carelli dirigir el área de Comunicación. En 2017, se incor- automovilístico en filiales españolas de marcas pora a Fiat Chrysler Automobiles Spain donde pasa Country Manager Leasys España como MAN y Kia. La incorporación al Grupo FCA a ocupar el cargo de directora de Comunicación y tuvo lugar en diciembre de 2009 como director de Raúl García Relaciones Institucionales. Parts & Service para las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional, Jeep y Lancia. En octubre de 2011, fue nombrado, además, director de Formación, compaginando ambas responsabilidades, y dos años más tarde, director Comercial de todas Nació en 1965 en Argentina. Licenciado en Adminis- las marcas de turismos del Grupo FCA en España. tración de Empresas por la Universidad de Palermo En septiembre de 2015, pasa a liderar la dirección y MBA por la CEMA University (Argentina), comenzó Licenciado en Derecho por la Universidad Complu- de Fiat y Abarth en España, mientras que un año su carrera profesional en el Grupo Fiat en el año tense de Madrid. Ha desarrollado su vida laboral en después promocionó al cargo de CEO del grupo para 1996 donde ha ocupado diversos cargos de respon- el sector del automóvil en empresas como Europa Oriental y Central. En mayo de 2018, vuelve sabilidad en las áreas de Producto, Marketing, Cus- Hertz, Hyundai y Kia. En 2008, se incorporó a Fiat a España como brand country manager de Fiat & tomer Experience, Ventas y Desarrollo de Red tanto Group Automobiles Spain como director de Flotas, Abarth y desde diciembre de ese mismo año afronta en el mercado argentino como en la central de Turín Remarketing y VO. En noviembre de 2016, asumió un nuevo reto profesional como máximo responsa- (Italia). En 2007, dio el salto a FCA Spain como Alfa también la Dirección de Fiat y Abarth en España. En ble de FCA España y Portugal. Romeo country manager y en 2011 pasó a ocupar mayo de 2018, accedió a su actual responsabilidad el cargo de general manager del Business Center como director de Leasys España, la empresa de Grecia. En 2017, vuelve a España para ocupar su Brand Country Manager soluciones de renting y sistemas de gestión de flotas posición actual como Alfa Romeo & Jeep Sales ma- Fiat & Abarth nager y en diciembre de 2018 es nombrado brand del Grupo FCA. Alejandro Noriega country manager de ambas marcas. Directora de Comunicación Brand Country Manager y Relaciones Institucionales Fiat Professional Rosa Caniego Ignacio Mostaza Nació en Madrid en 1973. Licenciada en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Nació en 1977. Ingeniero Industrial por la Universi- Madrid, se incorpora a FCA Spain, en mayo de Nacido en 1969, es licenciado en Ciencias Económi- dad Pontificia Comillas ICAI de Madrid y MBA por el cas por la Universidad Argentina de la Empresa 2017, tras una dilatada trayectoria profesional en el Instituto de Empresa (Madrid). Cuenta con una dila- (Buenos Aires). Inició su andadura profesional en sector del automóvil, que comenzó en 1990 en la tada experiencia profesional en el sector de auto- el Grupo Fiat en 1997 en su Argentina natal hasta Real Federación Española de Automovilismo, donde moción, que comenzó en el año 2005 en la empresa estuvo estrechamente vinculada al mundo

Ford Razón Social: Ford España, SL Dirección: Caléndula 13 Ed. Miniparc IV - 28109 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 714 51 00. Dirección de la fábrica: Polígono industrial Almussafes. 46440 - Almussafes - Valencia. Teléfono: 96 179 19 99. Web: www.ford.es.

Presidente y consejero delegado Servicio al Cliente de Ford Europa. A finales de 2006 Director de la División de Turismos tas, Márketing y Posventa, siendo responsable de Pro- Jesús Alonso es nombrado presidente y consejero delegado de Ja- Javier Pardeiro ducto, director regional de Ventas, gerente de Operacio- guar Land Rover Iberia, cargo que ostenta hasta que nes de Posventa y director de Posventa. Desde julio de en enero de 2010 retorna a Ford para iniciar una 2016, ocupó el puesto de director de Ventas, hasta que nueva andadura internacional en Europa como direc- en agosto de 2019 asumió su actual responsabilidad. tor de Marketing, Ventas y Servicio de Vehículos Co- merciales y, posteriormente, como director de Marke- Director de Fabricación ting de Producto. Vuelve a España en 2015 para asu- Dionisio Campos mir el cargo de consejero delegado de Ford Iberia. Jesús Alonso se incorpora a Ford España en 1986. Desde agosto de 2016, es presidente y consejero de- Licenciado en Administración de Empresas por la Uni- Ingeniero Técnico eléctrico por la Universidad Poli- Desde entonces, ocupa diferentes posiciones en las legado de Ford España-Iberia. Es ingeniero industrial versidad de St. Louis (EEUU) y posgraduado en Direc- técnica de Barcelona y MBA por la Universidad de áreas de Ventas y Marketing tanto en España como en por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Indus- ción General (PDG) por el IESE. Cuenta con una trayec- Anglia (UK). Vinculado profesionalmente a Ford des- Reino Unido, hasta que en septiembre de 2000 asu- trial de Madrid y tiene un máster en Dirección y Admi- toria profesional de más de 17 años en Ford donde se de 1989, su trayectoria profesional comenzó en me la Dirección de Ventas de Ford España. Cuatro nistración de Empresas por Icade Madrid. incorporó en el departamento de Planificación en 1996. Ford España en el área de Motores. En dos ocasio- años después, es nombrado director de la División de Ha desarrollado su carrera en diferentes áreas de Ven- nes, 1992 y 2000, estuvo trabajando en Inglaterra Quién es quién

132| financiera de Ford Iberia. Desde 2015, desempeñaba Director de Asuntos Departamento el puesto de gerente de Tactical Marketing. Ocupó el Gubernamentales puesto de directora de Marketing de Ford España des- Fernando Acebrón de Asuntos de julio de 2016, hasta que en agosto de 2019 asu- Públicos mió su actual responsabilidad. Teléfono: 91 714 52 25 Fax: 91 714 54 74 Director de Posventa en los departamentos de ingeniera de fabricación y E-mail: [email protected] Joaquín Sáenz-Messía como gerente de lanzamiento de nuevos motores. En el periodo 2008-2011 estuvo trabajando en Ru- Directora de Comunicación manía para la adquisición, integración y puesta en Ingeniero Industrial y máster en Ingeniería y Cristina del Rey marcha de la nueva factoría en el complejo de fabri- Negocios de Automoción, se incorporó a Ford cación de Ford Europa. En 2012, ocupa el cargo de España en septiembre de 2015 como responsable Gerente de Comunicación gerente general de Fabricación y en octubre de de Asuntos Gubernamentales. Hasta entonces fue de Producto y Competición 2013 pasa a ser director de Lanzamiento de nuevos director de Asuntos Industriales y de Mercado en Antonio Chicote productos. Es nombrado director de Fabricación en Comenzó en Ford en 1995. Ha desarrollado su ca- Anfac, a la que se incorporó en 1999 y de la que octubre de 2015. rrera profesional en diversas áreas de la compañía, fue director Técnico desde 2007. Ha sido, además, donde ha ocupado puestos en Ford España y Ford vicepresidente de Sigrauto y es miembro de la Junta Coordinadora de Prensa Directora de la División Portugal en Ventas, Posventa y Marketing. Cursó Directiva de Asepa. Rocío Zúñiga de Vehículos Comerciales Ingeniería Industrial en ICAI, Dirección de Empresas Elena Burguete por la UNED y es máster en Gestión Empresarial por el IESE Business School. Entre sus cargos en la marca Responsable de flota de Prensa americana destacan el de director de Posventa en Juan Caballero Ford Lusitania, director regional de Ventas, director de la División de Vehículos Comerciales y Director de Marketing. Nacido en 1971, ocupa el puesto de Gerente de Comunicación Director de Posventa desde julio de 2016. de Planta en Valencia José Pérez

Lleva desarrollando su trayectoria profesional en Ford España desde 1994 y ha ocupado diversos puestos dentro de la compañía, como analista de Marketing, especialista de Producto, analista de Precios, gerente de Zona y gerente de Distrito. También trabajó como especialista en Profit Planning y especialista en Finan- zas corporativas para Ford Reino Unido, como directora financiera del Grupo Jaguar Land Rover y gerente

Honda Razón Social: Honda Motor Europe España Dirección: C/ Mar del Nord, 1. Pol. Ind. La Torre del Rector - 08130 Santa Perpetua de la Mogoda, Barcelona - Teléfono: 93 370 80 07. Web: www.honda.es

Presidente de Marketing en el International Career Institute de Honda como responsable de Desarrollo de Red, cargo que Miu Kato New York. Se incorporó a Honda en 1992, y en 1997, ocupa hasta asumir la dirección del mismo en 2007. En pasó a ocupar el puesto de director de Posventa. En 2010 se incorpora a la matriz europea en el Reino Unido junio de 2002, fue nombrado director de Marketing ocupando el cargo de director de Desarrollo de Red para y Comunicación y en 2006, director comercial de la Europa. A mediados del pasado año, vuelve a España compañía. Desde enero de 2014, ocupa el cargo de para asumir de nuevo la dirección del departamento. director de la División de Automóviles. marketing y relaciones públicas y atesora una larga trayectoria en la compañía japonesa, a la que se in- Directora de Administración corporó en 1992 en el área técnica de motocicletas. Director División Posventa Licenciado en Ciencias Económicas, la trayectoria de y RRHH. En 2001 pasó a desempeñar las funciones de jefe de Miu Kato en Honda ha estado principalmente vinculada Jordi Jou Esther Capilla prensa de la división de motocicletas y el 2007 fue a las áreas de Ventas y Marketing de automóviles. Tra nombrado director de comunicación. Desde 2016 pasar sus primeros tres años en Honda Motor en Japón, Cavero ejerce como responsable de comunicación se trasladó a Honda Motor Rusia. Tras un nuevo y bre- de las divisiones de automóviles y motocicletas, ve periodo en la sede de Honda en Japón, donde se competición y seguridad. ocupó de las ventas de automóviles para América Lati- na (2006-2007), el directivo japonés se encargó durante cinco años (2007-2012) de las exportaciones de Jefe de Prensa Desde su incorporación a Honda, en 1997, la trayectoria y Resp. Social Media automóviles de American Honda Motor, con sede en Los Diplomada en Empresariales, inicia su carrera en el área Ángeles. De 2012 a 2017 de nuevo ocupó varios cargos de Jordi Jou ha estado siempre vinculada al área de de auditoría y consultoría en Deloitte. Tras cinco años Anna Boix de responsabilidad en Honda Motor, Japón, y durante Posventa de la compañía, departamento del que fue de experiencia, se incorporó a Honda, en 1992, como dos años más, de 2017 a 2019, estuvo ligado a la marca nombrado director en el año 2002. Diplomado en Em- adjunta al jefe de Administración. En 1995, fue nombra- de lujo de Honda, Acura, de nuevo en EEUU. En 2019, se presariales, Jordi Jou ha ejercido como director de Ventas da responsable de Administración, gestionando el área incorporó a Honda Motor Europe España y Portugal como desde el año 2010 hasta enero de 2014, fecha desde la financiera y de contabilidad. En 2010, incorporó a sus vicepresidente, cargo que ha ejercido hasta marzo de que vuelve a ocupar el cargo de director de Posventa. 2020, cuando fue nombrado presidente. responsabilidades la gestión de IT y desde enero de 2014, es directora de Administración y Recursos Humanos. Director Desarrollo de Red Director división Automóviles Licenciada en Periodismo, cuenta con Posgrados de Patxi Azagra Roger Solergibert Departamento Relaciones Públicas y Protocolo Empresarial. Tras colaborar en diversos medios de comunicación, se de Comunicación incorpora a Honda en enero de 2001 y, desde entonces, ha ejercido su labor profesional en el de- Telf 93 370 80 07 partamento de Comunicación de la marca. En no- Director de Comunicación viembre de 2011, es nombrada jefe de Prensa, Albert Cavero cargo que ocupa actualmente, con responsabilidad sobre las áreas de prensa y redes sociales. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Ha cursado estudios de ingeniería y máster en Licenciado en Ciencias Económicas y máster en la Universidad del País Vasco, se incorpora en 2004 a Admin. y Dirección de Empresas. Ha cursado estudios E-mail: [email protected]

| 133 Hyundai Razón Social: Hyundai Motor España, SLU Dirección: C/ Quintanapalla, 2 - 28050, Madrid - Teléfono: 91 360 52 60. Web: www.hyundai.es

Presidente Director de Desarrollo de Red Director de Hyundai Finance, Departamento Suk Hyun Ka Daniel Solera Relaciones Institucionales, de Comunicación RRHH y Sistemas E-mail prensa: Andrés Martínez [email protected]

Director de Comunicación Juanjo Martínez Licenciado en Marketing. Del 1990 al 1997, ocupó Director general diferentes puestos en concesionarios de las marcas, Leopoldo Satrústegui Alfa Romeo, Fiat y Opel. Más tarde, fue delegado de Licenciado en Ciencias Económicas y Administración Venta en Mazda España, hasta el año 2000 en que de Empresas por la Universidad de Deusto y máster fue nombrado delegado de Ventas en Hyundai. en economía Financiera por el IE Business School. Hasta su nombramiento, en 2014, fue jefe de Ven- Ha desarrollado durante más de 15 años su carrera tas en Hyundai. profesional en el mundo de gestión de flotas. Licenciado en Empresariales, ha desarrollado Durante siete años ha liderado el departamento de diferentes cargos de responsabilidad en empresas de automoción. En el año 1999, se incorporó en Directora de Marketing Flotas, Ventas Especiales, Remarketing y Vehículos la plantilla de Chrysler-Jeep como responsable de Elena Gris de Ocasión en Hyundai Motor España. Actualmente, Nacido en Madrid en 1965, es licenciado en Empre- su trabajo se centra en Hyundai como director de Eventos y Marketing de Red, empresa que dejó, en sariales por la Universidad Complutense de Madrid. Hyundai Finance, Relaciones Institucionales Corpo- el año 2006, para pasar a formar parte de Lexus Su trayectoria profesional se encuentra ligada a rativas y RRHH. España, donde desempeñó la función de jefe de la automoción y en concreto a la marca Hyundai Prensa y Eventos. Actualmente, su trabajo se centra donde ha ocupado durante 15 años distintos cargos Director de Posventa en Hyundai España como director de Comunicación en los departamentos de Comunicación, Marketing y Juan Manuel Pérez donde dirige la relación con los medios y las accio- Ventas. En 2000, fue nombrado director de Marke- nes de patrocinio. ting y Comunicación de Hyundai. En 2005, fue nom- Estudió Economía en la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, y posteriormente un Máster en Mar- brado director comercial de Hyundai. En enero de Jefe de Prensa 2008, es nombrado director general de Infiniti para keting Management y en Digital Business. Tiene una dilatada experiencia en el mundo del automóvil, ha- y Relaciones Externas España y Portugal. En 2012, se incorporó a Hyundai Santiago de la Rocha España como director comercial. En diciembre de biendo trabajado anteriormente en el departamento 2014, fue nombrado director general de Hyundai de Marketing de BMW, y como Directora de Marke- Motor España. ting y Comunicación, y posteriormente Directora de Ventas para Honda entre otras muchas experiencias Director financiero profesionales. En 2017 fue nombrada Directora de Javier Herrera Director Comercial Marketing de Hyundai Motor España. José Ignacio Olazábal Director de Operaciones Comenzó su carrera profesional en el mundo del Comerciales automóvil en el año 1992 en Lada y SsangYong, en Carlos López Carpintero el departamento comercial. En 1994 se incorporó a Hyundai España como delegado de Ventas. En 1999 fue nombrado responsable de Ventas de la red Nació en Madrid en 1972, es licenciado en Empresa- de concesionarios y en 2004 es nombrado jefe de riales por la Universidad de Alcalá de Henares y Nacido en Madrid en 1975, es ingeniero industrial Prensa de Hyundai. MBA por el IE. Ha desarrollado su carrera profesio- por el ICAI y MBA por el Instituto de Empresa. Se in- nal durante más de 17 años en el área de Finanzas, corporó al Departamento Comercial de Hyundai en Asistente de Prensa ocupando puestos de responsabilidad en empresas 2005. En 2007 fue nombrado responsable del Desa- multinacionales, primero en el Grupo Saint-Gobain y Paula Pastor rrollo de red, primero como jefe del departamento Nacido en Burgos en 1972, es ingeniero industrial luego en el Grupo Bridgestone. En 2019 se incorpo- y, en enero de 2008, como director de red. por el ICAI y MBA por el Instituto de Empresa. En 1997 se incorporó a Hyundai y ha desempeñado di- ra a Hyundai como director Financiero, Legal y Ser- ferentes cargos dentro de la compañía en las áreas vicios Generales. de posventa, logística y planificación. Se incorporó en 2010 como director de Operaciones Comerciales y de Producto.

Isuzu Razón Social: MIDI SPAIN AUTOMOCIÓN SL Dirección: Avda. de los Pirineos, 7 Portal 1 28703 - San Sebastián de los Reyes, Madrid - Teléfono: 91 140 72 50. Mail: [email protected] Web: www.isuzu.es; facebook.com/pages/ISUZU-España; twitter.com/ISUZUEspana

Responsable comercial el mundo de la automoción. En el año 2000, se in- Jefe de Flotas y Desarrollo de Red manager de la zona sur de España. En el año 2000, y Marketing corpora al Departamento de Exportación de Santana Francisco Benayas se incorpora a Santana Motor (Suzuki) como jefe José Luis López Motor y, posteriormente, al mercado nacional como de Distrito en diferentes zonas de España, pasando, jefe de Zona. Tras su paso por Suzuki Motor Ibérica, posteriormente, a ser el jefe de Ventas Especiales. en 2004, da el salto al sector del vehículo industrial En 1994, se incorpora a Suzuki Ibérica como jefe de como area manager en Daf Vehículos Industriales. Desarrollo de Red y Ventas Especiales. En 2011, se Se incorpora a Isuzu con la llegada de Midi Spain incorpora a Midi Spain Automoción S.L. (Isuzu), como Automoción, como nuevo importador para España, responsable comercial y Ventas Especiales. siendo, actualmente, el responsable comercial y de Marketing de la marca. Midi Spain es filial del grupo Comenzó su carrera profesional en el mundo del Responsable técnico José Luis López nació en Madrid, en 1977. Licencia- Midi, empresa con sede en Verona (Italia) y que es, automóvil en el año 91 en la red Renault en el Área Enrique de Miguel do en Economía por la Universidad Carlos III, y más- actualmente, el mayor importador privado de Isuzu Comercial. Posteriormente, ha trabajado en la red ter en Dirección de Empresas de Automoción por el en Europa distribuyendo en países como Italia, de Mitsubishi y Peugeot, ligado al Área de Flotas. En Jefe de Asistencia Técnica IE, toda su carrera profesional se ha desarrollado en Francia, Suiza, Rumanía o España. 1998, se incorpora a Fiat Auto Renting como area Quién es quién Fabriciano Ayuso

134| Jaguar Land Rover España Razón Social: Jaguar Land Rover España SLU Dirección: Plaza Pablo Ruiz Picasso, 1 Torre Picasso, planta 42 - 28010 Madrid - Teléfono: 91 578 61 00. Atención al Cliente: Jaguar 902 120 340. Land Rover 902 440 490. Web: www. jaguar.es, www.landrover.es

Presidente y consejero delegado Director general de Marketing Romeo, Lada, Rover, MG y Mini. En 1996, se incor- Luis Antonio Ruiz Óscar Oñate poró a Land Rover España como jefe de Promociones y Publicidad de Concesionarios. En 2003, asumió la Dirección de Relaciones Externas de Jaguar en España y en 2007, sumó a sus responsabilidades las mismas funciones para el mercado portugués. En enero de 2010, es nombrada directora de Comunicación de su trayectoria profesional en el sector del automóvil en Jaguar Land Rover, España y Portugal. Ford España, se incorporó a Jaguar en 1993 y en 2003 a Land Rover. E-mail: Luis Antonio Ruiz cuenta con una amplia experiencia en Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad [email protected] Autónoma de Madrid. Su carrera se ha desarrollado, el sector del automóvil, desarrollada principalmente en Director de Posventa el Grupo Ford Motor Company y en Daf Trucks. Durante fundamentalmente, en BMW Group España, donde ha desempeñado diversos puestos, pasando por las áreas Julio González-Cobos Jefa de Prensa todos estos años, ha desempeñado diferentes puestos Mariel Sirio de responsabilidad, tanto en España como en Europa, de Formación y Ventas Especiales, siendo su último pasando por las diferentes áreas de Marketing, Ventas y puesto el de jefe de Distrito de Ventas. En junio de 2008, Posventa. Hasta su actual cargo, era el director de Mar- es nombrado operations general manager de Lexus keting de Ford España. Madrileño de nacimiento (1964), España, puesto que desempeñó hasta su incorporación, Luis Antonio, es ingeniero industrial y máster en Business a inicios de 2010, a Jaguar España y Portugal en calidad Administration por la Universidad de Anglia, Cambridge de director general comercial. En diciembre de 2011 es (Inglaterra). Inició su carrera profesional en 1990, al nombrado director general de Marketing para Iberia, con Ingeniero técnico agrícola MBA por el Instituto de terminar sus estudios, rápidamente, pasó a formar la responsabilidad de Jaguar y Land Rover. Empresa, inició su carrera en Toyota, pasando, en parte de Ford Motor Company donde ha desarrollado Licenciada en Administración y Dirección de Empresas y el año 1993, a Jaguar, donde desarrolla funciones prácticamente toda su carrera profesional. Casado y con Director de Marketing Marketing, entró a formar parte de Jaguar Land Rover de jefe de zona para, posteriormente, asumir la cinco hijos, en febrero de 2010, asumió la Presidencia de en el año 2001, donde ha acumulado una gran expe- de Concesionarios Dirección de Posventa. En el año 2003, a sus res- Jaguar Land Rover, España y Portugal. riencia dentro del departamento de Marketing como jefe José Eugenio Redondo ponsabilidades añade la dirección de la Posventa de Land Rover y en 2007, manteniendo sus res- de Eventos y Patrocinios de ambas marcas, así como res- Directora financiera ponsabilidades en España, asume con las mismas ponsable de las campañas de Publicidad a nivel Nacional Cristina Ruiz funciones el mercado portugués. En enero de y de concesionarios. En 2019 pasó a ejercer como analista 2010, es nombrado director del Sur de Europa de de Producto Jaguar, y desde el 1 de abril forma parte del Posventa, de Jaguar Land Rover y en 2013, regre- área de Comunicación, como jefe de prensa de ambas sa a España para hacerse cargo de la Posventa de marcas para los mercados español y portugués. ambas marcas a nivel Iberia. Comenzó su carrera profesional en el sector en 1983 E-mail: en la firma automovilística Lada Iberia. Tras dos Directora de Recursos Humanos [email protected] años, ingresó en el Cuerpo de Especialistas Técnicos Myriam Rodríguez Web: www.media.jaguar.com Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales Aeronáuticos del Estado en Salamanca, hasta que en por la Universidad Complutense de Alcalá de Hena- 1990 se incorporó a las marcas Rover y Land Rover, www.media.landrover.com res, posee un Máster en Dirección de Empresa donde fue jefe de zona de Postventa, jefe de zona de (MBA) por el Instituto de Empresa de Madrid. Em- Ventas y responsable de Desarrollo de Red. En 2003, pezó a trabajar en el Grupo Rover/ Land Rover en se traslada a la marca premium Jaguar como gerente 1991, donde desarrolló diferentes puestos en el de- de Operaciones, en 2010 es nombrado director de partamento financiero, hasta que en el año 2000, Ventas y desde abril 2019 es el director de Marketing es nombrada controller financiero de la marca Land de Concesionarios. Rover, asumiendo también estas mismas funciones Licenciada en Derecho por la Universidad Complutense para Jaguar, a partir de 2003. En enero de 2010, es de Madrid y máster en Recursos Humanos por la Directora de Producto Universidad Pontificia de Comillas (Madrid), bilingüe en nombrada directora financiera de Jaguar Land Ro- Carmen Francés ver, España y Portugal. inglés, comenzó su carrera profesional como abogada, pasando después al área de Consultoría (Mercer). En 2007, entró a trabajar en Michael Page Internacional, Director general de Ventas desempeñando el puesto de Consultora de selección Félix Olavarrieta especializada en los procesos de selección del área de Recursos Humanos, gestionando una amplia cartera de clientes. Posteriormente, lideró la gestión de los Recur- sos Humanos en la Región Ibérica para SKF Española Licenciada en Sociología y Ciencias Políticas se incor- SA. En septiembre de 2017, se incorpora a la Dirección poró a Jaguar Hispania en 1993. Ha desempeñado de Recursos Humanos de Jaguar Land Rover Iberia. distintos puestos en Atención al Cliente, Formación y en Marketing, como brand manager. Desde mayo de Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, en- 2007, dirige el Departamento de Desarrollo de Red Departamento tró a formar parte de Jaguar Hispania 1997 donde ha de las marcas Jaguar y Land Rover, tanto para el de Comunicación desempeñado varios puestos en los departamentos de mercado español como para el portugués. En enero marketing y ventas en España. En mayo de 2008 asu- de 2010, es nombrada directora de Operaciones de me la Dirección de Operaciones y Flotas en Portugal y Posventa de Jaguar & Land Rover España y Portu- Directora de Comunicación en junio de 2010 pasa a ser Director de Desarrollo de gal. En mayo de 2014, pasa a dirigir la Dirección de Belén de Lacalle Red de las marcas Jaguar y Land Rover en Iberia. Cinco Marketing de la marca Land Rover y en septiembre años más tarde asume la responsabilidad de Operacio- de 2015, pasa a asumir la Dirección de Producto de nes de Venta, para después desempeñar el desarrollo y ambas marcas. gestión del área del programa de usados Approved y Remarketing, durante seis meses cubrió el puesto de Di- Responsable de Estrategia rector de Ventas en Austria con sede en Salzburgo de de Clientes (CRM) manera interina. En octubre de 2019 asume la Direc- ción General de Ventas de ambas marcas con la respon- Paloma Rodríguez Heckelmann Nacida en Madrid, máster en Marketing y Gestión sabilidad directa en las áreas de Ventas, Desarrollo de Comercial en la Escuela Superior de Estudios de Red, Flotas y VO para España y Portugal. Ha participado en distintos proyectos de implantación Marketing, culminó su formación académica en la europea y global, desempeñando puestos de responsa- Universidad de Berkeley (California) con la obtención bilidad en las áreas de Ventas; Posventa y Marketing, del título de Gestión de Marketing. Cuenta con una tanto en la marca Jaguar como Land Rover. Comenzó amplia experiencia en el sector del automóvil desarrollada en diferentes marcas del sector como Alfa

| 135 Kia Razón Social: Kia Motors Iberia SL Dirección: Anabel Segura, 16 - Centro empresarial Vega Norte edificio 2 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 579 64 66. Web: www.kia.es

Presidente Director de Desarrollo de Red la prestación de servicios financieros y de automoción. Licenciado en Economía y Administración de Hyun Soo Kim Álvaro García-Conde Posteriormente, formó parte del Departamento de Flo- Empresas por la Universidad Autónoma de Madrid. tas de Herranz, concesionario oficial de BMW. En Kia Empezó su carrera profesional como colaborador Motors Iberia ha desarrollado su carrera profesional de Motor 16 para posteriormente pasar 10 años como manager del Departamento de Desarrollo de Red, en el entorno de la consultoría en Pricewater- así como gerente Nacional Ventas. Actualmente, es el houseCoopers. Volvió al sector de la mano de manager del Departamento de Planificación, Logística y Jaguar Land Rover, donde ocupó diversos puestos Presupuesto. como Director de Marketing de Jaguar o Gerente de Ventas y Marketing para el sur de Europa. A Hyun Soo Kim fue nombrado en diciembre de Licenciado en Derecho por la Universidad Complu- General Manager de Posventa continuación desempeñó la dirección de marketing 2018 presidente para la filial de Kia en España. tense de Madrid. Estudió Posgrado en Dirección de Ramón Toba en España de Mazda y, posteriormente, de BMW Cuenta con una extensa trayectoria dentro de la Recursos Humanos en la Cámara de Comercio de Ibérica. Desde 2018 ocupa la Dirección de Marke- marca, donde ha ocupado diferentes posiciones de Madrid. Su carrera profesional ha estado ligada ting de Kia Motors Iberia. responsabilidad en Europa, EEUU y Corea, siendo al sector del automóvil en la empresa Nissho su posición más reciente la de presidente de Kia Iwai, donde fue responsable de la introducción de Motors Polonia. marcas extranjeras en España. Posteriormente, se Departamento incorporó a Kia Motors (año 1998), ejerciendo res- de Comunicación Director general ponsabilidades en el área Comercial y Desarrollo de Red, primero, en 2006, fue nombrado director Telf: 91 579 64 66 Eduardo Divar Lucense de nacimiento, es ingeniero por la comercial y en la actualidad ejerce el cargo de Fax: 91 484 04 88 director de Desarrollo de Red. Universidad Politécnica de Madrid. Su carrera profesional ha estado siempre ligada al automóvil, desempeñando diferentes funciones, en el área de Director de Planificación, posventa. Comenzó su carrera en el Grupo Fiat, Presupuesto y Logística en el departamento de formación técnica y como Javier Casado delegado de posventa en diferentes zonas. Su incorporación a Kia Motors Iberia fue en el año Licenciado en Derecho y Económicas por Icade 2006, como coordinador del área de servicio. Es con un international MBA en IE Business School, en 2010 cuando ocupa la posición de responsable Eduardo Divar ha desempeñado prácticamente del área de Posventa de Kia Motors Iberia. toda su carrera profesional en el sector de auto- moción. Recientemente, ha sido nombrado director Director de Marketing general de Kia, marca a la que se incorporó en Rafael Alférez 2013 como director comercial para España. Antes Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de llegar a la firma coreana algunos de sus cargos de Madrid. Javier Casado comenzó su carrera profesio- habían sido el de director general de Nissho Motor nal ligado al sector de la banca, desempeñando funcio- España, importadora de Tata Motors, así como el nes de gestor de banca comercial y asesoramiento de de Director Comercial, Marketing y Comunicación productos y servicios financieros en Bankinter e ING Di- de Chrysler-Jeep Iberia, ambos pertenecientes al rect. En el año 2000, comienza su andadura en el sec- Grupo Bergé. tor del motor, trabajando en Many Cars System, para

Lada Razón Social: Automóviles Rusos, SAU Dirección: C/Virgen de los Imposibles, 196 - 24009 Polígono Industrial Villafedré, León - Teléfono: 902 21 21 43 / 987 26 33 60. Web: www.lada.es. E-mail: [email protected].

Director general Director técnico Director de posventa Javier García Almarza Alberto Castaño Vizcaíno Javier Castaño Vizcaíno

Maserati Razón Social: Maserati Iberia Web: www.maserati.es

Responsable de Ventas y Red Responsable de Posventa Dan García Jorge Hernández

Su primera experiencia en el sector tuvo lugar en Ingeniero industrial por la Universidad Europea de FCA donde desarrolló diferentes cargos durante Madrid, especializado en Organización Industrial. 12 años y siete meses, siendo mánager regional Máster en Ingeniería de Automoción por la Universi- de Ventas de Fiat Professional, el puesto de mayor dad Politécnica. Empezó en el sector de la automo- rango. De la compañía italiana dio el salto a Lexus ción en Opel. España, como responsable de zona, entre enero de 2016 y agosto de 2018, momento en el que asumió el mando de la marca de lujo en España. Quién es quién

136| Mazda Razón Social: Mazda Automóviles España, SA Dirección: C/ Manuel Pombo Angulo, 28 - 28050 Madrid - Teléfono: 91 418 54 80. Web: www.mazda.es

Consejero delegado y presidente tora financiera de Fnac en España y directora de Ad- Departamento ministración y Finanzas de Expandite S.A. José María Terol de Comunicación Directora de Recursos Humanos y Servicios Generales Directora de Comunicación Margarita Nombela Natalia García durante los últimos años, como responsable del área de Marketing de Posventa. Previa incorporación a Mazda, Nacido en Gijón, es licenciado en Sociología por la Univer- entre 1998 y 2000, trabajó como comercial en Audatex sidad Complutense de Madrid y realizó el Programa de España. De 2000 a 2003, continuó su carrera en MSX In- Dirección General por el IESE. Tras una larga trayectoria ternational, como consultor de Automoción para las mar- de cerca de 20 años en Ford España, en enero de 2004 cas del Grupo Ford. asumió el cargo de presidente y consejero delegado de Nacida en Madrid, es licenciada en Psicología del Trabajo Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid, ocupa el cargo Mazda Automóviles España, para luego ocupar, en 2007, Director de Marketing y las Organizaciones por la Universidad Complutense de la Dirección Regional del área Suroeste de Mazda Motor desde 2000. Anteriormente, trabajó para British José Manuel Loscos Madrid, con diplomatura en Relaciones Laborales. Ha Europa. Desde abril de 2012, es consejero delegado y desarrollado su carrera siempre en Recursos Humanos American Tobacco ocupando, entre otros, el cargo de presidente de Mazda Automóviles España. en diversas empresas, primero como técnico y después gerente de Marketing Relacional. como consultora en el sector de la automoción. En sus dos Director de Ventas años en Jazztel, creó el departamento de RRHH, siendo E-mail: [email protected] César Iriarte promocionada, más tarde, a directora de RRHH para Teléfono 91 418 54 68 España y Portugal de la filial de internet Ya.com. Antes de entrar en Mazda, fue responsable de las áreas de RRHH Jefe de Prensa Nacido en Madrid, es ingeniero industrial por la Univer- y Servicios Generales de Universal Music Spain. En 2004,

sidad Carlos III de Madrid. Se incorporó a Mazda España se incorporó a Mazda Automóviles España para ocupar Manuel Rivas en 2006 y ha pasado por las áreas de Ventas, Posventa y su puesto actual. Marketing, además del puesto de business manager de la región sur de Europa. Anteriormente, trabajó para BMW Director de Experiencia Nació en Madrid, es técnico en Administración y Ibérica en Marketing de Posventa. Dirección de Empresas y cursó estudios en Dirección del Cliente y Fidelización César Ortiz Económico Financiera por Icade, y un Máster en Directora de Finanzas Marketing Internacional por Esden. Tiene experien- y Administración Nacido en Madrid, Manuel Rivas es licenciado en Cien- cia en las áreas de Marketing y Ventas en diferentes cias de la Información por la Universidad Complutense multinacionales, como Piaggio España. Sylvie Puillet de Madrid. Tras pasar por Peugeot España, en 2004, entró a formar parte del equipo de Comunicación Director de Posventa de Mazda Automóviles España, donde comenzó José Luis Casado desempeñando la función de coordinador de eventos y Nacido en Madrid, es ingeniero técnico industrial y relaciones externas de la compañía, siendo nombrado, Madrileño, Casado es ingeniero técnico aeronáutico por la máster en Ingeniería por la Universidad Politécnica de posteriormente, jefe de Prensa. Universidad Politécnica de Madrid. Entró en Mazda Auto- Madrid. En su trayectoria en Mazda Automóviles Espa- móviles España en 2003, donde ha desarrollado una bri- Licenciada en Business Administration por la École ña, ha pasado por Posventa y Ventas, ocupando puestos llante carrera, como jefe de Zona de Posventa, a conti- Supérieure des Sciences Commercieles de Angers de jefe de zona de Posventa, jefe de zona de Ventas y E-mail: [email protected] nuación como coordinador de Recambios y Accesorios y, (Francia). Antes de ocupar su cargo actual fue direc- jefe de Flotas. Desde 2016, ocupa su puesto actual.

Mercedes-Smart Razón Social: Mercedes Benz España SA Dirección: Avda. de Bruselas, 30, Pol. Arroyo de la Vega (salida 16 de la N-1) - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 484 60 00. Dirección fábrica Álava: Avda. de los Huetos, 73-75. 01010 Vitoria. Teléfono: 945 18 50 00. Web: www.mercedes-benz.com www.mercedes-benz.es

Presidente de Mercedes-Benz Director general Finanzas cha y la gestión de sus operaciones para las filiales comer- de la planta de Ludwigsfelde. En septiembre de 2006, España, responsable de Turismos y controlling ciales de Daimler en 10 países europeos. es promocionado a director general de Producción de la y de la fábrica de Vitoria Juan Guerrero planta alavesa, puesto que ocupa en la actualidad y que Roland Schell Director general hace compatible con su figura de máximo responsable Centros Industriales de la dirección de los Centros Industriales de Vitoria y Emilio Titos Barcelona de Mercedes-Benz España. Presidente de Mercedes-Benz Trucks España Juan Guerrero, licenciado en Administración de Empresa Antonio García-Patiño Con fecha 1 de octubre de 2017, asume la presidencia por la Universidad Pontificia Comillas (Icade), nació en del Consejo de Administración de Mercedes-Benz España, 1964 en San Sebastián. Tras concluir sus estudios, en SAU. Nació en 1963 en la ciudad alemana de Rastatt. 1988 entra a formar parte de la plantilla de Mercedes- Ingeniero industrial por la Universidad de Wuppertal En 1993, se incorpora al Grupo Daimler dentro de la Benz España dentro del sector de Controlling, participando (Alemania) nació en 1955, en Granada. Completó sus organización de Ventas para el mercado local. En 2005, en numerosas actividades y proyectos, tanto en España estudios universitarios con un posgrado en Organización es nombrado director general de la red de concesionarios como en la central del Grupo Daimler en Stuttgart. En y Gestión Empresarial en Darmstadt, también en el país filiales de Mercedes-Benz Francia. Cuatro años más tarde 2000, es ascendido a director de Controlling de la empre- germano. Entró a formar parte de la actual Daimler en Natural de Segovia, nacido en 1963, se licenció en es ascendido a director general de Turismos de Mercedes- sa, cargo que ostenta hasta 2003, cuando el Comité de 1982 como ingeniero de Planificación de Montaje, en la Ciencias Empresariales en 1986 en Icade. En enero de Benz Francia. En 2011, la dirección de Daimler le nombra Dirección de la sociedad le nombra director financiero. En fábrica de Dusseldorf. En septiembre de 1985, se trasladó 1990, ingresó como delegado de Ventas de Vehículos In- director general de Turismos de Mercedes-Benz Italia y 2006, Daimler AG aprueba la puesta en marcha en Espa- a Vitoria como jefe del Proyecto de Planificación Técnica. dustriales. Dos años más tarde, fue nombrado gerente de en 2015 asume la presidencia del Consejo de Dirección ña de un centro de Servicios Financieros y Contables para Posteriormente, en 1988, fue nombrado jefe de División la concesión madrileña Citycar Sur, dejando dicho cargo de la compañía. Europa, nombrando a Juan Guerrero como responsable Ingeniería, cargo que ocupó hasta el año 2003, en el cual en julio de 1998, cuando fue nombrado director de Ven- del mismo. En estos años, ha dirigido su puesta en mar- retornó a Alemania para hacerse cargo de la Ingeniería tas de Furgonetas, cargo que ocupó hasta el año 2000,

| 137 cuando asumió la Dirección de Ventas de Camiones. En Furgonetas, puesto que ocupa hasta octubre de 2003, Licenciado en Ciencias Empresariales. Ingresó en Merce- Responsable de octubre de 2003, pasó a ocupar el puesto de director cuando es ascendido a director de Marketing de Vehículos des Benz España en abril de 1987. Comunicación de Vans general de Posventa, cargo que ocupó hasta diciembre Industriales de Mercedes-Benz en España. En enero de Enrique Ruiz Giménez de 2013. Desde enero de 2014, el Comité de Dirección 2008, se traslada a Stuttgart para hacerse cargo de la E-mail: [email protected] de Mercedes-Benz España le nombró director general Dirección de Marketing a nivel mundial de la división de de Camiones. Tras la reestructuración de las filiales, en furgonetas. En febrero de 2011, regresa a España para Jefe de prensa Turismos enero de 2017, se convirtió en presidente del Consejo de ocupar el puesto de director de Logística de Recambios, Administración de Mercedes-Benz Trucks España. cargo que ejerció hasta diciembre de 2013. Entonces, el Juan de la Rocha Comité de Dirección de Mercedes-Benz España le nombró Presidente de director general de Furgonetas. Tras la reestructuración de Es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense Mercedes-Benz Vans España las filiales, en enero de 2017, se convirtió en presidente de Madrid, formación que completa con un curso de pos- Andrés Orejón del Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans graduado EMBA en la Universidad Pontificia de Comillas/ España. Icade. Ligado profesional y vocacionalmente al sector Madrileño, es ingeniero industrial por la Escuela Superior del automóvil, entró en Mercedes-Benz en 1998 como Departamento de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de responsable de promociones dentro de la Dirección de Marketing Turismos. En 2001, asume nuevas responsabi- de Comunicación Madrid. En 2006, ingresó en el área técnica de trenes de alta velocidad en la empresa Ineco. En 2007, inicia su ca- lidades dentro del mismo área al ser nombrado product manager de Turismos Mercedes-Benz y Maybach. Teléfono: 91 484 60 94 rrera profesional en Mercedes-Benz España como product Con la incorporación a DaimlerChrysler España de las Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Fax: 91 484 63 32 manager de Turismos Mercedes-Benz y smart. En 2013, la Universidad de Alcalá de Henares, nació en 1970 pasa a formar parte del área de flotas como responsable marcas pertenecientes al grupo Chrysler, la dirección de la en Madrid. Completó sus estudios universitarios con un empresa le nombra en 2004 brand manager de la marca Director de Comunicación de las zonas de Cataluña-Aragón-Andorra. En octubre de posgrado en Ingeniería de Automoción realizado en 2016, accede a su actual cargo. Jeep. En 2008, es ascendido a jefe del departamento de el Insia (2004) y con un máster MBA Executive por la Enrique Aguirre de Cárcer Formación del grupo Chrysler, y en 2009 es nombrado Universidad Pontificia de Comillas Icade (2005). Entró E-mail: [email protected] jefe de Prensa de Mercedes-Benz España. Su actual cargo a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España Teléfono: 91 484 61 63 lo asumió en octubre de 2016. en 1996 dentro del departamento técnico de la Dirección de Ventas de Vehículos Industriales. En enero de 2001, E-mail: [email protected] es nombrado jefe del Departamento de Producto de

Mitsubishi Razón Social: B&M Automóviles España, SA Dirección: C/ Alcalá, 65 28014 Madrid - Teléfono: 91 387 74 00 Teléfono de atención al cliente: 902 20 10 30. Teléfono de asistencia: 24 h. 900 36 33 73. Web: www.mitsubishi-motors.es www.mitsubishicompeticion.com E-mail de atención al cliente: [email protected]

Presidente y consejero dilatada y exitosa experiencia profesional en el sec- Director de Comunicación AutoBild, perteneciente al grupo editorial Axel Jaime Gorbeña Yllera tor de la automoción, donde ha desempeñado nu- Javier de la Calzada Springer, en la que ejerció también como director. merosos cargos de responsabilidad en diversas ocu- paciones, tanto en Operaciones de Venta como de Comunicación Consejero delegado Posventa y Desarrollo de Red. Se incorporó a Mitsu- Mar Nieto Manuel Salvadores bishi en 2007, en donde ha contribuido decisiva- mente a la consolidación de la marca, registrando E-mail: [email protected] resultados récord en cuanto a crecimiento se refiere.

Departamento Nacido en Madrid en 1978, Javier de la Calzada es licenciado en Periodismo por la Universidad San de Comunicación Pablo CEU. Ha desarrollado su carrera profesional en el sector editorial del motor los últimos años, Teléfono: 91 387 74 43 siendo miembro fundador de importantes cabeceras. 91 387 74 33 Manuel Salvadores, licenciado en Periodismo por la Fax: Su último desempeño ha sido en la revista semanal Universidad Complutense de Madrid, cuenta con una

Nissan Motor Ibérica Razón Social: Nissan Iberia, SA Dirección: Zona Franca, Sector B, Calle 3, 77-111, - 08040 Barcelona - Teléfono: 93 2908080 Nissan Motor En 2010 fue nombrado subdirector general de Nis- Directora de Producción Directora de Recursos Humanos san Motor Ibérica (NMISA). Un año después asumió de la planta de Barcelona Gemma Fernández-Nespral Ibérica SA la dirección de la compañía, convirtiéndose en con- Naiara Villanueva Vicepresidente ejecutivo de Nissan sejero director general de Nissan Motor Ibérica. para Rusia y Responsable de las Tras seis años al frente de NMISA, en 2016 es nombrado vicepresidente europeo – director de operaciones industriales de Nissan programas de Nissan Europa. En esta posición, en España Frank Torres fue responsable de la rentabilidad, la de Frank Torres presencia en el mercado y la satisfacción del cliente de todos los modelos de Nissan en Europa. Desempeña el puesto de directora de Recursos Hu- En 2019 asumió la dirección de Nissan para la re- Empezó en Nissan en 2005 como responsable manos de Nissan Motor Ibérica desde 2017. Es licen- gión estratégica de Rusia, posición que compagina, de la implementación de nuevos proyectos más ciada en derecho por la Universidad de Oviedo y actualmente, con la dirección de las operaciones respetuosos con el medio ambiente. A continuación, cuenta con un Programa de Dirección General (PDG) industriales de Nissan en España. se trasladó a Reino Unido y pasó a ser responsable de IESE. Posee más de 20 años de trayectoria en el de la planta de baterías destinadas al Nissan Leaf, sector de los Recursos Humanos, con amplia expe- fabricado en Sunderland. Luego volvió a la planta riencia de dirección en empresas como General Elec- Nacido en Tarragona en 1969 es ingeniero industrial tric y el Banco Sabadell. y master en Business Administration (MBA) por la de Nissan Barcelona, donde en 2015 fue nombrada Universitat Politècnica de Catalunya. Frank Torres directora de Ingeniería Producción. En 2018, pasó a comenzó a trabajar en Nissan en 2007 como analis- ocupar su puesto actual. ta de ingeniería para convertirse poco después en responsable de Ingeniería de Producción. Quién es quién

138| Director de Ingeniería de Nuevos Nissan Technical Departamento Comunicación Modelos de Nissan Europa corporativa e interna Sergio Alcaraz Centre de Comunicación Juan Monzón Europe –Spain Responsable de Comunicación Vicepresidente de Diseño Serafí del Arco y Desarrollo de la línea motriz Matthew Wright

Su trayectoria en Nissan empezó en 1990 y desde su ingreso ha desempeñado posiciones de máxima responsabilidad en Europa para las áreas de Calidad y Control de Producción/Gestión de Cadena de Su- Con estudios de Ciencias Económicas y Empresaria- ministro así como en Estrategia de Procesos. Ocupó les, Serafí del Arco se incorporó a Nissan en 2018 el cargo de subdirector general de las Operaciones procedente de la Asociación Española de Directivos Industriales de Nissan en España en 2009 y el de vi- Matthew Wright comenzó su carrera en Nissan hace 27 años como diseñador de motores, centrándose (AED), donde en los dos últimos años ocupó el cargo cepresidente de Vehículos Comerciales para la región de director de comunicación y marketing. Tiene una AMIE en 2013. más tarde en la gestión de proyectos. En 2002 fue destinado a Japón para desarrollar motores de ga- amplia experiencia en el sector del automóvil, ya solina para la Alianza y, más tarde, llegó a formar que anteriormente fue el responsable de Comunica- parte del equipo del Centro Técnico de Nissan en ción Corporativa e Interna de Seat durante siete Barcelona. Posteriormente, pasó a ser Ingeniero años. Previamente trabajó como periodista especia- Jefe Regional de motores gasolina y diésel. Más re- lizado en información económica en varios medios cientemente, ha estado trabajando en NML como in- de comunicación españoles, entre ellos El País. geniero jefe global de desarrollo de motores de gasolina de la Alianza. Desde enero de 2019 es el vicepresidente de Diseño y Desarrollo de la Línea Mo- triz del Centro Técnico de Nissan Europa.

Nissan Razón Social: Nissan Iberia, SA Dirección: c/ Juan Gris, 2-8, - 08014 Barcelona - Teléfono: 93 290 74 86. Teléfono de Atención al Cliente: 902 11 80 85. Web: www.nissan.es

Consejero director general Directora de Calidad Cliente Director de Posventa Mánager de Comunicación Bruno Mattucci y Desarrollo de Red Alberto Vázquez Corporativa Vanessa Márquez e Intelligent Mobility David Barrientos

Teléfono 91 534 48 62

Comunicación Producto Graduado en Ingeniería Electrónica por la Universidad de Además de conseguir una beca de investigación en el Ins- Abel Simón La Sapienza de Roma, ha ocupado desde 2014 hasta el Nacida en Barcelona en 1976, Vanessa Márquez es tituto Universitario de Investigación del Automóvil (Insia) comenzó a trabajar para Nissan en el año 2002 y ha pa- momento el cargo de presidente y consejero delegado de licenciada en Económicas y Administración y Dirección Nissan Italia. Bruno Mattucci es un hombre Nissan. Ingre- sado por la áreas de Posventa, Ventas, Marketing y Desa- de Empresas por la Universidad Pompeu Fabra. Inició su rrollo de red en diferentes posiciones, trabajando incluso Comunicación Interna só en la compañía en 1993 como responsable de zona en trayectoria profesional en Valeo Iluminación, en 1998, en el headquarter de Japón. Elisenda Fornols postventa. Ocupó distintas posiciones en postventa, ventas y se incorporó a Nissan Motor Ibérica en 2001. Trabajó y desarrollo de red hasta que promocionó como director durante cuatro años en el departamento de Control de general de Marketing en Italia en 2002. En 2010 fue Gestión de fábrica y en 2005, fue nombrada responsable Departamento Teléfono:93 361 6118 nombrado director de Comunicación y Marketing para del departamento de Control de Gestión Comercial en Europa. De 2012 a 2014 fue director general de Nissan Nissan Iberia, desarrollando diferentes responsabilidades de Comunicación en Austria, reportando al Director General de la región de dentro del área Financiera. En noviembre de 2011 fue Teléfono 93 290 70 08 negocio Nissan Center. En 2014 Bruno Mattucci fue nom- nombrada directora de Control de Gestión y miembro brado responsable de Nissan en Italia, cargo que ha ejer- del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. En septiembre de Fax 93 290 82 27 cido hasta su paso a Nissan Iberia en 2020. 2014, pasa a ocupar el cargo de directora de Desarrollo Red y Calidad Cliente de Nissan Iberia. Director de Comunicación Director de Ventas Francesc Corberó Christian Costaganna Director de Marketing David Milan

Es BA en Empresariales, Marketing y Relaciones Pú- Nació en Turín (Italia). Licenciado en Ingeniería Mecánica, blicas a través de la Escuela Superior Empresarial de habla correctamente inglés, francés y español. Casado y Ha desarrollado durante nueve años varias funciones en Relaciones Públicas. De su carrera profesional desta- padre de dos hijos. Inicia su carrera en el sector de la au- Nissan Iberia, dentro de las áreas de Ventas y Marketing, ca su trayectoria en los gabinetes de Relaciones Pú- tomoción en Iveco Spain como ingeniero de Producción siendo el responsable de producto en el lanzamiento del blicas y Protocolo de la Generalitat de Catalunya y en la Dirección de Calidad y Fiatauto Francia como direc- primer Qashqai en 2007 en España y Portugal. En di- en Schneider Electric España SAU, ocupando la posi- tor de Garantías y de Desarrollo red. Desde su incorpora- ciembre de 2012, Milan inició su experiencia a nivel euro- ción de director de Relaciones Institucionales y Co- ción a Nissan, en 2008, asume diversas responsabilida- peo, en primer lugar como director de Marketing de Nis- municación. Ha colaborado como profesor y confe- des en las áreas de Marketing y Ventas como responsa- san Holanda y después como director de Marketing de renciante en la Facultad de Comunicación de la Uni- ble de Producto y Planificación Estrategia Comercial Nissan Nordics, posición que ocupó hasta su nombramien- versitat Ramón Llull, en la Escuela Superior Empre- en Nissan Internacional. En julio del 2012, fue nombrado to en Nissan Iberia. sarial de Relaciones Públicas, en la Universitat director de Marketing de Nissan BELUX en Bélgica. En Pompeu Fabra y en la Escuela de Administración de abril de 2013 , Costaganna es nombrado director de Empresas (EAE) de Barcelona. Marketing España y Portugal y miembro del Comité Eje- cutivo de Nissan Iberia.

| 139 Porsche Razón Social: Porsche Ibérica, SA Dirección: Avda. de Burgos, 87 - 28050 Madrid - Atención al cliente Porsche: 902 500 911. Web: www.porsche.es

Director general de este departamento. En 1992, pasó a ser direc- Director de Marketing Departamento Tomás Villén tor comercial y en 1994, fue nombrado director Ignacio Carrasco general. Licenciado en Marketing por la Universidad de Comunicación de Barcelona y en Administración de Empresas por la Universidad Oberta de Cataluña, tiene un máster en Ad- Teléfono: 91 203 56 07 ministración de Empresas por Esade. López cuenta con Fax: 91 203 56 03 una dilatada carrera profesional en el sector del auto- móvil, ocupando puestos en un concesionario de Gene- Jefe de Comunicación y ral Motors en Barcelona y en Seat SA como business Nacido en Madrid. Licenciado en Derecho y máster en Relaciones Públicas manager de Desarrollo de Red. Se incorporó a Porsche Nacido en Santander, cuenta con una dilatada ex- Dirección de Empresas por la Universidad San Pablo José Antonio Ruiz en 2012 para gestionar el proyecto Porsche Business periencia en el sector del automóvil. En 2010, en- (CEU). En 1987, se incorporó a la financiera del Grupo Excellence para analizar las posibles mejoras en los centra a formar parte de Porsche Ibérica como busi- PSA, para posteriormente, asumir el desarrollo de flotas tros de ventas. Accedió a su actual puesto en marzo de ness manager en el Departamento Comercial. En en Peugeot España. De aquí pasó a dirigir la región 2018. 2013, es nombrado director gerente de Centro noroeste y más tarde, la de Cataluña. En 1998, se Porsche Madrid Oeste. Licenciado en Derecho, ac- hizo cargo de la gerencia del Smart Center en Madrid cedió a su actual cargo en febrero de 2017. y tres años después, fue nombrado director comercial Director financiero Juan José Maestro de Rover y Land Rover España, propiedad por aquel Director de Posventa entonces del grupo BMW, para ocupar después la Nacido el 10 de marzo de 1970, es licenciado Carlos Baratas Dirección de Ventas de BMW España. En 2004, llega a en Administración de Empresas y especialista en la Dirección General de BMW Madrid y tres años más Marketing y Comunicación. Comenzó su actividad tarde, se incorpora al Grupo Volkswagen como máximo laboral, en 1995, en Neumáticos Michelin, como responsable de Seat Motor España, S.A. Desde 2010, delegado técnico comercial y un año más tarde, es director general de Porsche Ibérica y presidente del se incorpora al Departamento de Marketing como Brand manager. Trabaja en Porsche Ibérica desde Consejo de sus empresas filiales. Nació en noviembre de 1954 y es diplomado en Man- 1999, desempeñando la función de jefe de Marke- dos Intermedios por Icade. Tras desempeñar la función ting hasta julio de 2006, cuando es nombrado jefe Director comercial de controller en la multinacional AEG, en 1986, entró Madrileño, se incorpora a Porsche Ibérica en 1991, de Relaciones Públicas y Comunicación. Alberto López en Porsche España para ocupar también funciones de desempeñando diferentes responsabilidades en el controller, encargándose de las marcas Porsche y Saab. área de Posventa hasta 1997, fecha en la que de- En 1998, es nombrado director financiero y además, es sarrolla el cargo de jefe de Zona para las áreas de Asistente Departamento consejero de las empresas filiales de Porsche Ibérica venta y posventa. En 2002, es nombrado director Comunicación desde ese mismo año. gerente de la filial en Barcelona, logrando durante Beatriz Cobo Pérez cinco años consecutivos ser el mejor concesionario. Ocupa el cargo de director de Posventa, desde oc- E-mail: [email protected] tubre de 2011. Se incorpora a Porsche España en 1984, como delegado técnico. Dos años más tarde, fue elegido jefe de Asistencia Técnica y en 1989, era director

Grupo PSA Razón Social: PSAG Automóviles Comercial España SA Dirección: C/ Eduardo Barreiros, 110. 28041 Madrid (España) Teléfono: 91 347 20 00

Presidente de PSAG Presidente de Peugeot Citroën Director General Comercio de la Director de Comunicación Ignacio Bayón Marine Automóviles España (PCAE) Región Ibérica de Groupe PSA y Relaciones Institucionales José Ramón Álvarez Christophe Prévost para España y Portugal Groupe PSA Rendueles José Antonio León Capitán

Doctor en Derecho. Letrado del Consejo de Estado desde 1966 (en excedencia), letrado de las Cortes Generales Francés de 52 años, casado y con tres hijos, es gradua- desde 1967 (en excedencia). Fue presidente de Renfe do en Dirección de Negocios y Finanzas Internacionales Ingeniero industrial por la Universidad de Sevilla y el entre abril del 78 y mayo del 80 y ministro de Industria Doctor en Ciencias Económicas y licenciado en Derecho, por la Escuela de Gestión de Grenoble (GEM), Ingresó Insia de Lyon y MBA por el Instituto Internacional de San y Energía entre mayo del 80 y diciembre del 82. Tam- pertenece al Cuerpo de Técnicos Comerciales y Econo- en Groupe PSA en 1992. Desde 2015, ha sido director Telmo. Se incorporó al Groupe PSA en el año 2000. Hasta bién ha desarrollado, entre otros, el cargo de consejero mistas del Estado. Ha sido presidente de Banco Zarago- general de Groupe PSA Japón. Anteriormente, había 2005, ocupó diversas responsabilidades en las áreas de en el INI, en Telefónica, en Repsol YPF, en Editorial Cató- zano y de la Fundación Príncipe de Asturias. Asimismo, asumido con éxito diferentes responsabilidades en el Posventa, Marketing y Calidad. En 2006, recaló en la lica, en Nestlé, Canal Plus y el de presidente de la Caja ha ocupado el cargo de gobernador del Banco de Espa- área comercial de Peugeot Francia como la Dirección Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, ocupan- Postal de Ahorros, Espasa Calpe y Grucycsa, filial de ña, entre 1978 y 1984, tras su paso en la década de los Regional de Lyon o la Dirección de la Red Propia de la do, primero, los puestos de responsable de Competición, FCC. En 1992, es nombrado presidente de Citroën His- 70 por los puestos de secretario general técnico del Mi- Marca. Desde el 1 de enero de 2020 es director general Relaciones Externas y Comunicación Interna y, poste- pania. Desde julio de 2011, es presidente de PSAG Au- nisterio de Hacienda, subsecretario de Economía Finan- de Comercio de la Región Ibérica de Groupe PSA. riormente, el de jefe de Prensa. En 2012, fue nombrado tomóviles Comercial España. ciera y secretario de Estado de Economía. director de Comunicación de Peugeot España y en enero de 2015, director de Comunicación y Relaciones Externas de Peugeot, Citroën y DS para España y Portugal. Actual- mente, aparte de liderar el apartado comunicativo de las marcas, es responsable de esta misma área para el Polo Ibérico industrial.

Teléfono 91 347 20 14 E-mail:

Quién es quién [email protected]

140| Responsable de Comunicación Centros Director del Centro de Vigo Director del Centro de Madrid Corporativa, Interna y Relaciones de Producción de Groupe PSA de Groupe PSA Institucionales de Groupe PSA Ignacio Bueno Eric Brochard para España y Portugal Director del Clúster Ibérico Paula Bartolomé y del Centro de Zaragoza de Groupe PSA Juan Antonio Muñoz Codina

Zaragozano, es ingeniero Industrial Superior. Empe- Licenciado en Administración y Dirección de Empresas zó su carrera profesional en la planta de Zaragoza por el Instituto de Administración de Empresas de Es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales de Opel en 1991, como ingeniero de Proceso en la Francia, se unió a Groupe PSA en 2002. Desde enton- por la Universidad de Deusto de San Sebastián, y nave de Carrocerías. Desde entonces desempeñó ces, ha desempeñado diversas responsabilidades in- cursó un MBA en el IESE Business School en Barcelo- diversos cargos en el área de Manufacturas y ternacionales en Ingeniería, Gestión de proyectos de na, además de otros estudios en Dirección General, Nacido en Vigo, el 2 de febrero de 1960, es ingenie- Calidad. Es nombrado director de Manufacturas en vehículos y Fabricación. Fue director de Proyecto de como el PDG en el IESE Business School en Madrid. ro Industrial por la Escuela Técnica Superior de Inge- 2012. Tiene una extensa carrera internacional como los vehículos Peugeot 4008 y 5008 en la planta de Con más de 20 años de experiencia en el sector de niería Industrial de Vigo y Máster en Knowledge Ma- coordinador de Formación Industrial en Eisenach Chengdu en China entre 2013 y 2017. Antes de asu- la automoción, empezó su trayectoria en General nagement por la Universidad Autónoma de Madrid. (Alemania) desde 1995, director de Montaje y En- mir su actual cargo, ocupaba el de vicepresidente eje- Motors en 1998, ocupando diversos puestos de Habla español, francés, inglés y portugués. Ha desa- samblaje en Ellesmere Port (UK) en 2005, director cutivo de la joint-venture entre Toyota y Groupe PSA responsabilidad en Opel, Cadillac, Chevrolet y Saab, rrollado íntegramente su carrera en Groupe PSA, de Manufacturas en Fort Wayne (EEUU) en 2015 y en la fábrica de Kolin, República Checa. asumiendo la Dirección de Marketing de Saab y, ocupando diferentes puestos de responsabilidad en desde julio 2017, director de Estrategia, Planifica- posteriormente, la de Marketing de Opel. distintos países. En enero de 2019, es nombrado di- ción y Apoyo a Manufacturas para Opel/ Vauxhall rector del Clúster Ibérico de Groupe PSA y director en Rüsselsheim. Es director del Centro de Vigo de Teléfono 91 585 11 91 de la planta de Zaragoza de Groupe PSA. Groupe PSA desde el 1 de enero de 2019. E-mail: [email protected]

Peugeot Web: www.peugeot.es

Directora de Peugeot Director de Marketing para España y Portugal Director de Comunicación de Peugeot para España y Portugal Vincent Lehoucq para España y Portugal Hélène Bouteleau Eduardo Ajuria

Nacido en París, llegó a España en 1998 y se incorporó a Groupe PSA Graduada en la Escuela de Finanzas y Economía de Lisboa en en 2001 en el departamento de Formación Comercial de Peugeot Licenciado en Ciencias Políticas y Sociología por la Universidad Com- 1998, se unió a Groupe PSA en agosto de 2000, y desde enton- España. Durante su trayectoria profesional ha sido responsable de plutense de Madrid y MBA por el IE. Ha estado vinculado al sector del ces ha ocupado varios puestos de alta dirección en el grupo en Marketing y Calidad de la zona norte, zone manager de Vehículos automóvil durante toda su carrera profesional. Comenzó a trabajar en Europa, incluyendo directora de Finanzas para Peugeot Croacia y Nuevos y brand manager en la filial española. De 2015 a 2017, ha Peugeot en 1992, donde ha ocupado diferentes puestos de responsa- luego Peugeot Portugal, directora de B2B y Ventas de Vehículos sido responsable de Precio y Producto en Peugeot España. Desde bilidad en las áreas de Desarrollo y Gestión Red, Marketing, B2B y VO, de Ocasión para Peugeot y Citroën en Iberia y directora de Ventas 2017, desempeña las tareas de director de Marketing de Peugeot de Peugeot en Portugal. Desde febrero de 2016, ha sido directora tanto en la marca como en el grupo. de Finanzas de Groupe PSA en el Reino Unido hasta agosto de para España y Portugal. . 2018, que comenzó su etapa como directora de Peugeot para Teléfono 91 347 31 33 España y Portugal. E-mail: [email protected]

Citroën Web: www.citroen.es

Director Director de Marketing de Citroën Dirección Teléfono de Citroën para España y Portugal de Comunicación 91 585 11 53 para España y Portugal Eduardo García Nieto E-mail: Nuno Marques Directora de Comunicación [email protected] de Citroën España Concha Caja Chocarro

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universi- Licenciado en Ingeniería Mecánica por la Universidad dad Europea de Madrid y Universidad Complutense. de Nova de Lisboa y máster en Marketing por el ISC- Se incorporó a Peugeot en el año 1999, donde ha TE, Instituto Universitario de Lisboa, ha desarrollado ocupado diferentes puestos de responsabilidad en Cuenta con una amplia experiencia en el mundo toda su carrera profesional en Groupe PSA, donde las áreas de Marketing, Ventas y VO. Desde 2015, del automóvil y de la comunicación, tras pasar por ingresó en 2002, asumiendo diferentes responsabili- ha sido director de Comunicación de Peugeot España diversos puestos de responsabilidad en el Groupe dades en Portugal. En mayo de 2015, fue nombrado hasta abril de 2019, cuando asumió la dirección de PSA, al que se incorporó en 1993, en la Dirección de director de Marketing de Peugeot España y Portugal. Marketing de Citroën para España y Portugal. Recursos Humanos y habiendo ejercido, desde 1999, Desde 2017, ha sido director Global de Publicidad y como directora de Comunicación Interna y Externa Experiencia Digital de Peugeot, con sede en París. del Centro de Madrid de PSA. Actualmente, es direc- Desde noviembre de 2019, es director de Citroën tora de Comunicación de Citroën. para España y Portugal.

| 141 DS Web: www.dsautomobiles.es

Director DS y Ventas. En 2012, pasa a Peugeot Scooters como director Automobiles general para España y Portugal, puesto que ha ocupado España y Portugal hasta octubre de 2017. Desde entonces, ejerce como Borja Sekulits director de DS Automobiles para España y Portugal.

Director de Marketing de DS les Citroën España, puesto que ha estado ocupando desde Automobiles para España y Portugal las funciones de webmaster y medios on Line de la filial mayo de 2011 hasta su actual nombramiento. Rodrigo Sánchez Monasterio en 2003. Entre 2007 y 2010, se ocupó de los eventos y sponsoring de Peugeot España y desde 2015 pertenecía Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Directora de Comunicación DS al equipo de eventos de PSA en España. Antes de su ac- Licenciado en Sociología Industrial por la Universidad Universidad Complutense de Madrid, comenzó su carrera Automobiles para España tual cargo y desde 2017, desempeñó el puesto de jefe de Complutense de Madrid y con un máster en Gestión y en 1999 como jefe de Zona de Valencia y Cataluña para Ana Vellosillo Prensa y responsable de RRSS de DS Automobiles España. Dirección de Recursos Humanos por el ICADE, se incor- Citroën, marca para la que ha desempeñado varios pues- Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas, ingresó pora en el año 2000 al Groupe PSA dentro de la marca tos como adjunto de la Dirección Regional Sur/Levante, Teléfono 91 347 20 18 en el Groupe PSA en 2000, como responsable de Comu- Peugeot, donde ha ocupado distintos puestos de respon- adjunto a la Dirección General de la Red Propia Citroën en nicación Cliente de Peugeot España, para pasar a asumir E-mail: sabilidad en las áreas de Marketing, Comunicación, RRHH España y responsable de Producto y Precio de Automóvi- [email protected]

Opel Web: www.opel.es

Director de Opel Directora de Marketing de Opel toda Europa, entre otros cargos, lo que le ha dado año 1989, donde ocupó distintos puestos de res- España y Portugal para España y Portugal gran visión estratégica de la marca no solo para el ponsabilidad en las áreas de Ventas, B2B, VO y Jorge Tomé Paula Vicente mercado español. Marketing. Antes de asumir su actual cargo y desde 2016, fue responsable de Formación Comercial Departamento de Peugeot, Citroën y DS. de Comunicación E-mail: [email protected] Director de Comunicación de Opel España Ingeniero de profesión, tiene una amplia experiencia en la industria del automóvil. Se unió a Peugeot Nació en Francia y vivió hasta los 14 años entre Bél- José María Botia en 1983 en el importador para Portugal y desde en- gica y el país galo, antes de instalarse en Zaragoza, tonces ha ocupado diversos puestos directivos en el en cuya universidad estudió Ciencias Empresariales. Groupe PSA. Desde 2015, ha sido el director de Vicente ha desempeñado diversas labores y ocupado Peugeot, España y Portugal, hasta su incorporación distintos cargos, también a nivel europeo: ha sido a Opel en 2018. jefe de Producto en el equipo de Marketing de la compañía para España y el sur de Europa en la sede regional de Roma. Ha trabajado como gerente de Publicidad para el mercado español, y a continua- Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales ción ha estado en la sede en Fráncfort, Alemania, por la Universidad Complutense de Madrid, ha de- desarrollando las campañas de publicidad para sarrollado toda su carrera profesional en Groupe PSA. Comenzó a trabajar en la marca Citroën en el Renault Dirección: Avda. de Europa 1, 28108 - Alcobendas (Madrid) Teléfono: 902 333 500. Web: www.renault.es

Director de Fabricación bilidad en la Dirección de Ingeniería de Renault del Grupo Renault. Es miembro del Comité Ejecutivo la Dirección de Ingeniería Vehículo. En enero de 2004, y Logística del Grupo Renault, para posteriormente regresar a España como jefe del Grupo Renault. se incorpora a la factoría de Palencia como subdirector presidente del Consejo de del Departamento de Embutición de la Factoría técnico, ocupando, desde 2009 y hasta agosto de 2016, de Carrocería Montaje de Valladolid y más tarde Administración de Renault Director general de Renault la dirección de la Factoría palentina. En noviembre de responsabilizarse de los Departamentos de Chapa 2013, es nombrado director general de Renault España y España y miembro del Comité España y director de Fabricación y Embutición de la planta de Palencia. En 2003, director del Polo Industrial de Castilla y León. y Supply Chain de la Región Ejecutivo del Grupo Renaultt pasa a Nissan Motor Ibérica, en Barcelona, como El 1 de abril de 2018, además, asume el puesto José Vicente de los Mozos adjunto al director Industrial, para posteriormente Europa 2 de la Alianza de director de Fabricación, Ingeniería de Producción y ser nombrado director de Nissan Motor en 2005. Renault-Nissan-Mitsubishi Supply Chain de la Región Europa 2, en el marco de Un año después ocupa la vicepresidencia, encar- José Antonio López la Dirección de Fabricación, Ingeniería de Producción y gándose de todas las operaciones industriales de Logística de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, cuyo Nissan España. En septiembre de 2008, entra en Ramón y Cajal Ficosa como director general de Automoción. En perímetro comprende las operaciones industriales de octubre de 2009, regresa a Renault como director Renault y Nissan en España, Portugal, Eslovenia y el de Fabricación de vehículos del Grupo y en marzo Reino Unido, así como las de Nissan en Rusia. del 2013 es nombrado director de Fabricación y Logística en Europa, responsabilidad que compagina Director general Renault Iberia Nació el 15 de octubre de 1962 en Sao Paulo con la de presidente director general de Renault en (Brasil) y creció en Valladolid, está casado y tiene Jean Pierre Mesic España, puesto que ocupa desde enero del 2012. El cuatro hijos. Es titulado en Ingeniería Aeronáutica 10 de septiembre de 2013 fue nombrado director José Antonio López Ramón y Cajal, doctor ingeniero por la Universidad Politécnica de Madrid, cuenta de Fabricaciones y Logística del Grupo Renault, es industrial por la Universidad de Zaragoza, entró en con un Máster en Técnicas de Producción por el presidente del Consejo de Administración de Renault Renault en 1989, como ingeniero de puesta a punto en la CESEM de Madrid y con un Executive Program por en España y miembro del Comité Ejecutivo del Dirección de Estudios de Renault España, en la que ocupa la Universidad de Stanford (SEP).En 1978, entra Grupo Renault. En septiembre de 2016, fue también distintos puestos de responsabilidad hasta que, en 1996, en Renault España como aprendiz y tras obtener nombrado responsable del departamento de Pre- se traslada a Francia, integrándose en el equipo proyecto su titulación de ingeniería pasa a formar parte del vención de Riesgos Laborales. El 1 de abril de 2018 ingeniería Clio II. A su regreso a España, en 1998, se equipo de ingenieros de la Factoría de Carrocería Nacido en 1974, es diplomado por el ESC de la Grenoble es elegido EVP Manufacturing & Supply Chain de la Montaje de Valladolid. En 1993, se traslada a París puso al frente del Bureau de Estudios Asociado, una Management School (Francia). Comenzó su carrera en Región 1 de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi para desempeñar diferentes tareas de responsa- etapa que compaginó en Francia, desde enero de 2001, marketing en Renault Polonia en 1998, incorporándose Quién es quién Motors, y director general de Fabricación y Logística con la puesta en marcha del Sistema de Concepción de

142| al departamento de Operaciones de Renault Trucks en ponsable de Estrategia y Anteproyecto Mecánica. Antes de 1999, en calidad de jefe de Desarrollo de Negocio en Tú- acceder a su actual puesto el 1 de febrero de 2019, se nez. En 2001, pasó al área de Mercado de Francia, donde ocupó de la Estrategia y Desarrollo de Plataformas de la ocupó diferentes puestos en la red, Marketing Producto y Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Ventas a flotas. Fue nombrado director de Ventas Flotas Director de Ventas de Renault en Francia en 2011 y, en 2014, vicepresidente de Ventas España Comercial a empresas y Vehículos Usados. En julio de 2016, fue Carlos Salas años y está casado, con tres hijos. Entró en Renault Retail ting como brand manager de la gama Mégane, fue designado director general de Renault Nissan Adriatic, Group Madrid en el año 2000 como asesor de ventas director de la filial Renault Madrid Empresas. A con- con sede en Eslovenia. Desde el 1 de mayo de 2019 es el para, posteriormente, pasar a Renault España Comercial tinuación tomó las riendas de la dirección regional director general de Renault Iberia. como mánager de la Gama M1. En 2004, se trasladó a de Barcelona durante tres años para, posteriormen- París para trabajar como controlador de Gestión en la Di- te, ocupar el puesto de director general de Renault Director Administrativo rección de Servicios y en 2007 vuelve a RECSA, donde ha Retail Group España en enero de 2007, formando y Financiero de Renault España ocupado distintos puestos de responsabilidad como dele- parte del Comité del Grupo Renault en España. En Patrick Froidefond Madrileño, es Ingeniero Industrial por la Escuela gado Comercial en la DR de Valladolid, brand manager octubre de 2008 fue nombrado director de Ventas Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. de Dacia, brand manager de Vehículos Comerciales y res- de Renault España Comercial, S.A. y miembro de su Inició su carrera en Renault en 1987 y desde entonces ponsable de Desarrollo Red. En 2015, inicia una nueva Comité de Dirección hasta noviembre de 2016, ha ocupado diferentes puestos de responsabilidad experiencia internacional como coordinador de Marketing cuando asume su actual cargo. ligados a la posventa y a la red comercial como direc- en Renault India desde donde se trasladó en 2017 a Ren- tor de Sodicam España y responsable de Proyectos ault Sudáfrica, para ocupar el puesto de director de Mar- Dirección Transversales en la Dirección de Métiers de la Red keting y Comunicación. Es el nuevo director de Marketing en París, para posteriormente ocuparse de las Direc- de Renault Iberia desde el 1 de abril de 2020. de Comunicación Nacido en 1964, es diplomado por el ISG de París. Entró ciones Regionales de Valladolid y Madrid. Teléfono 91 374 15 43 en Renault en 1995 ocupando diversos puestos siempre En 2010 asume la responsabilidad de la Dirección Dealer Network Development Fax 91 374 10 14 en el ámbito del Control de Gestión hasta que en 2005 es de Posventa de Nissan Iberia y en 2012 de la Direc- director Cluster Iberia nombrado director Administrativo y Financiero de Renault ción de Ventas de Nissan Iberia hasta su nombramien- José Luis Padín Director de Comunicación Polska; en 2007 ocupa el mismo cargo en Renault Italia y to el 1 de julio de 2015 como director de Posventa de Renault Iberia en 2012 en RCI Banque Brazil. En 2013, regresa a Fran- Renault Iberia. A partir de noviembre de 2016 es el cia como director Administrativo y Financiero de la zona director de Ventas en España de la firma del rombo. Jesús Presa Europa y en 2017 se traslada a Seúl para desarrollar esa función en Renault Samsung Motors. En 2019, regresa Directora de Posventa a París como director de Control del proyecto FAST y en Susana Acebo 2020 es nombrado director Administrativo y Financiero de Renault en España. Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid. Entró en el Grupo Renault en 1993 Director de Recursos Humanos como asesor comercial en RRG. Posteriormente, ha desa- Es natural de León y licenciado en Periodismo (Cien- de Renault Iberia rrollado otros puestos vinculados siempre al área comer- cias de la Información) por la Universidad Complu- José Antonio Rodríguez cial como delegado comercial en Galicia, jefe de gama tense de Madrid y diplomado en Dirección Comercial Mégane/Scénic/Koleos/Fluence o jefe de gama Vehículo y Marketing por Icade. Su carrera profesional se Ingeniera industrial por el Centro Politécnico Superior Particular (VP) Iberia. Desde 2015, se ocupa del Desarro- ha desarrollado dentro del grupo Renault, donde de la Universidad de Zaragoza, está casada y tiene llo Red, cargo que desempeña hasta el 10 de octubre de ingresó en 1989 en la Dirección de Comunicación, dos hijos. Entró en Renault en 2001 en la factoría de 2016, cuando es nombrado Dealer Network Develop- como responsable de Prensa Económica y Social, pa- Renault en Palencia, donde ha ocupado distintos pues- ment director Cluster Iberia. sando posteriormente a ser jefe de Prensa. A partir tos de responsabilidad al frente de los departamentos de 1999 es nombrado director de la filial General de Mejora Continua y Montaje. En 2016, pasó al área Yagüe / Concha Espina y a continuación director de Comercial de la compañía, donde fue nombrada direc- Director RCI Banque Nació en Oviedo en 1968, es licenciado en Administración Reagroup Alcalá, ambas en Madrid, hasta octubre tora Total Customer Experience Iberia. A partir del 1 Geraud Lecerf de Empresas por la Universidad San Pablo CEU de Madrid de 2005, cuando asume su puesto actual. y cuenta con un postgrado en European Bussines por de julio es, además, directora de Posventa Iberia. la Universitá degli Studi Ancona de Italia. Comenzó su Teléfono 91 374 15 36 trayectoria laboral en 1994 en el sector bancario. En Director Total Customer E-mail: [email protected] 1997, entró en DuPont para ocupar distintos puestos Experience Iberia de responsabilidad en España y Francia, donde finalizó Eduardo Suso Jefe de Prensa de Renault España su trayectoria como director de Recursos Humanos de José Manuel Jáñez una de sus empresas, Solae Europa. En 2010, se unió al Lecerf se formó como abogado en la Universidad de Tours Grupo Alstom como director de Recursos Humanos en (Francia) y desempeñó diversos puestos en el ámbito jurí- España. En esta empresa ha ocupado distintos puestos dico hasta incorporarse al Grupo Renault en 1998 como internacionales como responsable de Recursos Humanos asesor legal en Francia. Cuatro años después, se trasladó para las regiones del sur de Europa, Oriente Medio y a México, donde desempeñó el cargo de director jurídico África. En 2014, fue nombrado líder del Programa de Renault-Nissan. En 2006, se incorporó a Nissan Motor Ac- Transformación para diseñar la nueva estrategia de Nació en Bilbao hace 49 años, está casado y es padre ceptance Corp, en Estados Unidos, como mánager de Es- Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Cien- Recursos Humanos del grupo y desde 2015 se ocupó de de dos hijas. Es ingeniero industrial mecánico por la trategia y Planificación. Cuatro años después, en 2010, cias Económicas por la Universidad de Valladolid y liderar la actividad energética de la compañía en España Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales regresó a México como director de Ventas & Marketing, MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ingresa y Portugal. Desde el 1 de enero de 2020 es el nuevo de Valladolid, de donde ha sido profesor. Entró en Riesgo y Planificación. En 2011, asumió la Dirección Ge- en Renault, en el año 1989, como delegado comer- director de Recursos Humanos de Renault Iberia. Renault en 1997 en la Factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid donde ha ocupado distintos puestos de neral de Nissan Canadá Financial Services y desde 2014 cial de la DR II (Valladolid), pasando después por responsabilidad en Logística y Fabricación. En 2012, fue director general del Territorio América de RCI Banque diversos puestos en las Direcciones de Comunicación Director de Ingeniería tuvo una experiencia internacional en Brasil, donde y Credit Nissan, en Brasil. Desde el 1 de julio de 2018 es (identidad corporativa), Marketing (responsable de Renault España fue jefe del Departamento de Logística en la planta director general de RCI Bank Iberia. de medios) y Financiera (control de gestión de Marc Bodin de Curitiba. En 2015, volvió a la Factoría de Motores vehículos nuevos). de Valladolid como jefe del Departamento de Montaje Director general Teléfono 91 374 15 42 Motor y durante los últimos cuatro años ha sido jefe del de Renault-Nissan E-mail: Departamento de Calidad de la Factoría de Carrocería y Consulting España [email protected] Montaje de Valladolid. Desde el 1 de enero de 2020, es Carlos Fraile el director Total Customer Experience Iberia. Presidente Agrupación Natural de Valladolid, es licenciado en Ciencias Eco- de Concesionarios Nació en Caen (Francia), está casado y tiene tres hijos. Es Director de Marketing nómicas por la Universidad de Valladolid. Comenzó Daniel Orejas ingeniero industrial por L’École Polytechnique de París y de Renault Iberia su carrera en Renault en 1989, como responsable entró en Renault en 1996 en la Dirección de Ingeniería Jesús Bóveda de Distribución, pasando posteriormente por dife- Mecánica (Francia). Entre 2000 y 2005, desempeñó su rentes puestos en la Red Comercial como delegad labor en el Bureau de Estudios K9, donde participó en el Licenciado en Derecho y Administración de Empresas por comercial y coordinador en la Dirección Regional de desarrollo del motor K9, y, entre 2006 y 2014, fue el res- la Universidad Pontificia de Comillas (ICADE), tiene 43 Valladolid. Tras su paso por la Dirección de Marke

| 143 Rolls Royce/Bentley Razón Social: Royal Crown Motors SL Oficinas Centrales: C/ Alcalá , 65 - 28014 Madrid - Teléfono: 91 455 00 20 Web: http://www.rolls-roycemotorcars-madrid.es/ www.bentleymotors.com/madrid

Director general Responsable de repuestos y accesorios Julio Trenas Arranz Miguel Ferreras Arroyo

Seat Razón Social: Seat, SA Dirección: Autovía A-2, Km. 585, - 08760 Martorell, Barcelona - Teléfono 93 708 50 00 Web: www.seat.com

Presidente y vicepresidente Vicepresidente ejecutivo profesional en Audi, en Alemania, compañía en la Director de la fábrica ejecutivo de Finanzas de Investigación y Desarrollo que ingresó en Planificación Logística en 1994. En de Martorell Carsten Isensee Dr. Werner Tietz 1999, llegó a Seat, al Centro Técnico, asumiendo Dr. Rainer Fessel la dirección del proyecto del desarrollo de la tercera generación del Ibiza. En 2002, fue escogido secretario general y adjunto al presidente y, cinco años después, director de Estrategia y Desarrollo de Recursos Humanos. A partir de 2011, ejerció las funciones de director de Personal. En 2013, fue nombrado responsable del área de Recursos Humanos de Presidente de Seat desde enero de 2020 y vicepre- Vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo VW Autoeuropa, en Portugal, como miembro de su Es el director de la planta de Martorell desde abril de sidente ejecutivo de Finanzas desde el 1 de junio de Seat desde el 1 de julio de 2020. Tietz es doctor Comité Ejecutivo. 2018. Nacido en Brunswick (Alemania) en 1966, es de 2019. Nacido en Ahnsen (Alemania) en 1960, en Ingeniería por la Universidad RWTH de Aquisgrán doctor en Ciencias Ambientales por la Universidad es licenciado en Administración de Empresas por (Alemania), y cuenta con casi 30 años de experiencia Vicepresidente ejecutivo Técnica de Clausthal e Ingeniero Técnico por la Univer- en el Grupo Volkswagen, al que entró a formar parte la Universidad de Wilhelmshaven (Alemania). Ha de Servicios Legales sidad Técnica Carolo-Wilhelmina de Brunswick. Inició su desarrollado la totalidad de su carrera en el Grupo en 1994. En Audi, ocupó diferentes puestos, y ejerció carrera en Volkswagen en 1995, como oficial técnico de y Buen Gobierno Volkswagen, compañía a la que se incorporó en durante mucho tiempo como responsable del desarrollo montaje. Tras ocupar distintas responsabilidades en la 1987. Ha desempeñado diferentes puestos ligados del interior de todos los modelos de la marca. Ya en Luis Comas fábrica de Wolfsburgo, en 2010 fue nombrado director al área financiera de Volkswagen tanto en la sede 2011, se trasladó a Porsche, donde se encargó del del área de desarrollo de chasis, un cargo que ocupó del grupo en Alemania como en sus centros en desarrollo de la carrocería y del interior de los diferen- hasta 2013, cuando fue nombrado director de produc- Eslovaquia, Sudáfrica, Brasil y China. Hasta su tes modelos. Asimismo, participó en el desarrollo del ción de la planta alemana de Zwickau. Posteriormente, incorporación en Seat, era el máximo responsable concept del Taycan y en la introducción de materiales en junio de 2016, se trasladó a China, como director de de Finanzas en Volkswagen Group China, cargo que novedosos en varios modelos. Hasta su incorporación a la planta de FAW-Volkswagen en Chengdu. desempeñó durante los últimos cinco años. A lo lar- Seat, Tietz era miembro del Comité Ejecutivo de Bentley, Es el vicepresidente de Servicios Legales y Buen Gobierno go de su carrera, entre otras funciones, ha represen- con responsabilidad en Desarrollo, donde se ocupó de Director de Calidad crear una nueva estrategia de desarrollo y de sentar las de Seat desde abril de 2017. Nacido en Barcelona en tado a la compañía en el mercado de capitales y en Joaquín Serra negociaciones con accionistas, instituciones políticas, bases de la electrificación de la marca. 1960, es licenciado en Derecho por la Universidad de sindicatos y organizaciones gubernamentales. Ade- Barcelona y ha cursado posgrados en el Institut d’Études más, ha puesto en marcha diversos programas de Européennes de la Universidad Libre de Bruselas y la reestructuración organizacional y, en China, también Vicepresidente ejecutivo Harvard Law School de Boston. Comas inició su colabo- participó en la creación de servicios digitales y de de Compras ración con Seat y Volkswagen en 1994 como abogado movilidad inteligente. Alfonso Sancha externo y secretario del Consejo de Administración. Más tarde, asumió la responsabilidad de los asuntos legales y corporativos del Grupo Volkswagen en España y el cargo Es el director de Calidad de Seat desde septiembre de Vicepresidente ejecutivo de consejero-secretario de los consejos de administración 2014. Nacido en Les Planes d’Hostoles (Gerona) en Comercial y CEO de Cupra de Seat, S.A.; Volkswagen Audi España, S.A.; y Volk- 1959, es ingeniero industrial por la ETSEIB y MBA por Wayne Griffiths swagen Navarra, S.A. Luis Comas fue socio director de Esade. Se incorporó a Seat, en 1986, como responsable PricewaterhouseCoopers, responsable de Landwell-PwC de Calidad de las piezas eléctricas y, en 1991, participó Nacido en Mainz, Alemania, en 1965, ha desem- España, primero, y socio director mundial de PwC Legal, en la puesta en marcha de la fábrica de Martorell, como peñado cargos de relevancia internacional dentro después. Comas ha trabajado también en los consejos responsable de Calidad de las piezas de proveedor. del Grupo Volkswagen, como el de vicepresidente de administración de grandes compañías como Hilton En 1994, se hizo cargo del departamento de Calidad de Compras de Volkswagen Group China, el de International Hotels, ITT Automotive, Interpublic Group of de Montaje y Motores, y en 2000 regresó al área de responsable de Compras de piezas metálicas del Companies, Gedas Iberia o The Lowe Group. Calidad de las Piezas de Proveedor sumando, poco des- Grupo Volkswagen, posición que ocupaba hasta su pués, a su responsabilidad la dirección del laboratorio Es el vicepresidente ejecutivo Comercial de Seat des- actual nombramiento, o responsabilidades en el Director de Estrategia central. En 2009, se trasladó a Volkswagen México, de septiembre de 2016. Nacido en Dukinfield (Reino área de Compras Exteriores y Nuevos Proyectos en Josep María Recasens para ocupar el mismo cargo en la fábrica de Puebla y Unido) en 1966, inició su carrera trabajando en el Seat. Su amplia experiencia le ha llevado a ocupar en 2011 asumió la dirección de Calidad de la planta concesionario de automóviles de su padre, antes de puestos de relevancia internacional en Alemania, mexicana. cursar estudios de Management Internacional y Ale- México y China. mán en Leeds. Griffiths ha estado siempre vinculado al Grupo Volkswagen. Empezó en 1989 en AUDI AG Vicepresidente ejecutivo y, tras trabajar en Seat entre 1991 y 1993, regresó de Recursos Humanos a Audi, donde ocupó varios cargos de responsabi- Xavier Ros Es el director de Estrategia de Seat y también ocupa el lidad en la nueva división Comercial. Griffiths fue cargo de secretario general. Nació en Girona y estudió en nombrado posteriormente asistente del miembro del la Universidad de la misma ciudad para, posteriormente, Consejo de Audi AG responsable del área Comercial. realizar un MBA por Esade Business & Law School entre De 1997 a 1998, dirigió el área de Retail Marketing 2005 y 2007, año en el que se incorporó a Seat. Actual- Internacional y a partir de 1998 desempeñó distintas mente, es el responsable de la estrategia de la compañía, responsabilidades en la división de Ventas de Audi que incluye áreas como la internacionalización, la estrate- AG. Entre 2005 y 2013, fue el responsable de Ventas gia de producto o el desarrollo de negocio, entre otras. en los mercados europeos de exportación. Hasta Es el vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos su nombramiento en Seat, Griffiths dirigía la red de Seat desde septiembre de 2015. Nacido en de ventas de Audi AG en Alemania. Desde 2018, Barcelona en 1971, es ingeniero industrial en la también es CEO de Cupra. especialidad Mecánica por la ETSEIB. Inició su carrera Quién es quién

144| Departamento Responsable global Gestión de Comunicación de Crisis en la Universidad de de Comunicación de Comunicación Corporativa, Gerona. En diciembre de 2010, se incorporó a la compa- RSC y Reputación ñía automovilística como responsable de Comunicación Teléfono 93 708 58 32 Cristina Vall-Llosada Estratégica Corporativa, liderando proyectos de futuro E-mail [email protected] relacionados con e-mobility, conectividad y digitalización. Web www.seat-mediacenter.com Teléfono 93 708 53 78 E-mail [email protected]

Es responsable de Comunicación Corporativa de Seat Responsable global desde abril de 2016. Nacida en Blanes (Girona), en de Relaciones con los Medios 1973, Vall-Llosada ha desarrollado su carrera profesional Ezequiel Avilés en diferentes consultoras de comunicación, entre las que destaca Porter Novelli (Omnicom Group), de la cual fue Teléfono 93 708 59 50 directora de la delegación de Barcelona y miembro del E-mail: [email protected] Comité de Dirección. De 2006 a 2008, fue profesora de

Seat Razón Social: Seat España S.A. Dirección: Autovía A-2, Km 585 08760 Martorell (Barcelona). Teléfono: 93 708 50 00 Dirección fábrica: Autovía A- 2, km 585 08760 Martorell (Barcelona). Web: www.seat.es

Director general de Seat y Cupra Director de Marketing Director de Estrategia de Red de Bilbao y máster en Economía y Dirección de Em- en España de Seat España y Experiencia Cliente presas por el IESE. Está casado y tiene un hijo. Mikel Palomera Cristian Calvo de Seat España Marc Bisbe Director de Comunicación Seat España Carlos de Luis

Calvo, natural de Barcelona, es ingeniero técnico In- Mikel Palomera es ingeniero industrial (especialidad dustrial, especializado en Mecánica por la UPC, y máster Natural de Barcelona, con un MBA de ESADE en Adminis- Organización), y es natural de Erandio (Vizcaya). de Ingeniería y Gestión Industrial de Automoción (MIGIA). tración y Dirección de Empresas, se incorporó a Seat en Ha desarrollado casi toda su carrera profesional en Ha desarrollado prácticamente toda su carrera pro- 1989 como product manager en la financiera (FISEAT). Seat, pasando por diferentes departamentos y áreas fesional en Seat. Se incorporó en junio de 2006 al Posteriormente, en 1991, ingresó en el departamento de Carlos de Luis, nacido en Barcelona en 1973, es licenciado de la compañía. Comenzó su andadura en la empre- área de Marketing Producto. En 2008, se unió a Controlling y, tres años después, en el área Comercial. En en Económicas por la Universidad de Valladolid. En 1999, sa, en 1991, en el área de Ingeniería de Procesos, Seat España, donde fue responsable de Producto 1999, asume el cargo de responsable de Mercado Exte- se incorpora a Seat SA, donde ejerce durante siete años como responsable de Planificación Logística de la hasta que en 2014 se puso al frente de Operacio- rior de la zona sur de Europa (Portugal, Grecia, Andorra y diferentes puestos en las áreas de Comercial, Marketing y cadena de montaje de la fábrica de Martorell. En nes, Producto y Precios de Seat en el mercado espa- Gibraltar). En el año 2000, es nombrado responsable de Producto. En septiembre de 2006, pasa a ser product ma- 1994, ingresa en el área Comercial (Mercados de ñol. Accedió a su actual puesto en septiembre de Seat de los mercados latinoamericanos, en la oficina del nager de la marca VW dentro de la compañía VW Group Exportación) en el departamento de Flotas, pasando 2020. Grupo VW Latinoamérica en Miami. España Distribución, para en mayo de 2011 asumir esa a ocupar, en 1995, el cargo de area manager de En 2004, vuelve a Barcelona como gerente del conce- misma función en Audi España, a la que sumó, en sep- Portugal y Grecia, y posteriormente, de Italia, en Directora de Ventas sionario Catalunya Motor en L’Hospitalet, y seguidamente tiembre de 2016, la de responsable de electromovilidad 1998. Tres años más tarde, en 2001, es nombrado ocupa el cargo de manager regional de Mercado Exterior en VW Group España Distribución. En abril de 2018 y Especiales y V.O. de Seat España manager regional de Seat para los países del Sur de Seat, durante cinco años, en diferentes mercados como hasta su designación como director de Comunicación de de Europa. Arantxa Esteban Gran Bretaña, Francia, Holanda, Bélgica, Grecia, Portugal, Seat España en febrero de 2020, fue responsable de En 2005, Mikel Palomera pasa a ser manager re- Irlanda, Finlandia, Países Bálticos, Latinoamérica, Egipto, movilidad eléctrica y de Relaciones Institucionales de Seat gional para los Importadores Privados dentro de la Marruecos, Israel o China. En 2012, lidera la dirección de y del Grupo VW en el mercado español. Unión Europea. Desde abril de 2011, era el respon- Seat Portugal, en octubre de 2016 es nombrado director sable de Proyectos Comerciales y Nuevos Mercados, de Desarrollo de Red de Seat y en julio de 2017, director y desde noviembre de 2012, es director de Seat de Ventas de Seat España. Finalmente, en diciembre de Teléfono: España. Actualmente, también es director general de 2019, pasa a responsabilizarse del área de Estrategia de 91 427 86 47 Cupra en España. Está casado y tiene dos hijas. Natural de San Sebastián, Arantxa Esteban es la di- Red y Experiencia Cliente de Seat España. E-mail: rectora de Ventas Especiales y Vehículo de Ocasión de [email protected] Director de Ventas Seat España Seat España. Ingresa en Seat, en 1992, en el depar- Director de Posventa tamento de RR.HH., mientras que, al año siguiente, Carlos Sanz y Satisfacción Cliente Jefe de Prensa Producto inicia su desarrollo profesional en el departamento de Pablo Cofán Exportación, donde acumula 12 años de experiencia de Seat España primero como area manager y después, como regio- Pedro Elorduy Teléfono: 91 427 86 47 nal manager, encargándose de las ventas en más de E-mail: [email protected] 20 países. En 2005, asume nuevas responsabilidades en el departamento de Marketing como responsable Jefa de Prensa Estilo de Vida de Brand Experience, uniéndose, en 2013, al equipo Constanza Belda Sanz, nacido en Madrid, es licenciado en ADE y MBA de Seat España como responsable de Proyectos por el Instituto de empresa. Ha desarrollado toda su comerciales. Arantxa Esteban es licenciada en Derecho Teléfono: 91 427 86 44 trayectoria profesional en el mundo del automóvil por la Universidad Complutense de Madrid y máster E-mail: y cuenta con experiencia en Ford y Mazda, hasta en Derecho internacional y europeo por la Universi- Natural de Bilbao, Pedro Elorduy se incorporó a Seat [email protected] que en 2010 se incorpora a Seat España, siempre dad de Lovaina (Bélgica). en 1989, y ha pasado por distintas áreas y departamentos como Planificación Estratégica de Producto, en el área Comercial. Antes de acceder a su actual Presidente Asociación Marketing Producto, controller comercial o Concesio- cargo en diciembre de 2019, ocupaba la dirección de Concesionarios de la filial de Seat Motor España con base operativa narios Propios, entre otros. Durante su trayectoria, ha en Madrid. ido combinando funciones estratégicas, operativas, fi- Francisco Moncaleán nancieras y de negocio, incluso a nivel concesionario. Pedro Elorduy es ingeniero superior Industrial, especializado en Organización por la Escuela de Ingenieros

| 145 SsangYong España S.A. Razón Social: SsangYong España S.A. Dirección: C/ Alcalá 65 - 28014 Madrid - Teléfono: 91 151 05 85. Web: www.ssangyong.es

Director general Director Financiero Departamento Departamento Tomás Galbis Alexis Moñino Sainz de Vicuña de Prensa de Marketing Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales Web: www.ssangyongprensa.es por la Universidad Nacional de Educación a Distancia. Jefa de Marketing Comienza su carrera profesional como Auditor en la Nerea Catón firma Grant Thorton. En el año 2001 se incorpora Coordinador de Prensa como Jefe de Administración de Car Privilege Service. Jaime Arsuaga La Porte Nerea es licenciada en Publicidad y RRPP por la Actualmente y desde el año 2017, ejerce como Direc- Universidad Complutense de Madrid, con un máster tor Financiero de las marcas Subaru y Ssangyong. en Marketing Relacional, Directo e Interactivo por Tomás es Licenciado en Administración y Dirección ESIC. Comenzó su andadura en Interned S.A, en el de Empresas por la Universidad Autónoma de Ma- año 2001, desarrollando distintas funciones dentro Director de Posventa drid. Comenzó su etapa profesional en Bergé Auto- del Departamento de Marketing y Comunicación moción en el año 2001 como Delegado de Ventas en Javier Salvador de SsangYong y Daihatsu. En 2003 se incorporó a Hyundai España, posteriormente asumió el cargo de Bergé donde, antes de desempeñar su cargo actual, Jefe de Ventas y Red de Hummer España en 2004, Jaime es licenciado en Periodismo por la Universidad fue Jefa de Publicidad de SsangYong. donde fue nombrado Manager de Desarrollo de Complutense. Trabajó en el Departamento de Comu- Negocio en 2006. En 2007 ocupó el puesto de Cou- nicación de General Motors en España, desempeñó el ntry Manager de SKBergé en Perú, teniendo a su puesto de director de Comunicación en Saab España y cargo las operaciones de Kia, Fiat, Alfa Romeo y los su carrera profesional ha estado siempre vinculada a la lanzamientos de Chery y MG en el país. En el año Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Univer- comunicación, trabajando como periodista del motor y 2009, desempeñó el cargo de CEO de Kia Argentina consultor antes de su incorporación a Bergé. y en 2016 pasa a ser el nuevo director comercial de sidad Politécnica de Madrid. En automoción, se incorpora SsangYong España. a Chrysler-Jeep Iberia en 1999 en el Departamento de Mail Recambios, pasa a ser responsable de Compras en 2000 [email protected] y jefe de Recambios y Accesorios en 2003. Dentro del Grupo Bergé, pasa a Recambia Servicios Logísticos como jefe de Operaciones, en 2004. Se incorpora a Subaru España como director de Posventa en 2006. Desde 2010, es director de Posventa de SsangYong España.

Subaru Razón Social: Subaru España, S.A Dirección: Felipe IV, 7. - 28014, Madrid - Teléfono: 91 369 28 90. Web: www.subaru.es

Director general comercial Director de Posventa Departamentos Carlos Olaso Javier Salvador de Marketing y Prensa

Jefa de Marketing Arantxa Crespo

Licenciado en Empresariales por la Universidad de Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Boston. Se inició en la automoción en Hyundai don- Universidad Politécnica de Madrid. En automoción se de fue jefe de Prensa y Marketing durante siete incorpora a Chrysler-Jeep Iberia, en 1999, en el de- años. Posteriormente, pasa a ser director de Marke- partamento de Recambios, pasa a ser responsable ting en Subaru España. En 2006 se incorpora a de Compras, en 2000, y jefe de Recambios y Acce- sorios, en 2003. Dentro del Grupo Bergé pasa a Re- SsangYong España como director Comercial y de Co- Licenciada en Administración y Dirección de Empre- cambia Servicios Logísticos como jefe de Operacio- municación, y en 2016 pasa a ser el nuevo director sas por la Universidad de Santiago de Compostela y nes, en 2004. Se incorpora a Subaru España como comercial de Subaru España. Máster en Comunicación por el Instituto de Empresa. director de Posventa en 2006. Desde 2010, es di- Inició su carrera profesional en el sector Seguros, in- rector de Posventa de SsangYong España. Director Financiero corporándose al departamento de marketing de

Alexis Moñino Subaru España en el año 2006 donde ha desarrollado distintas funciones. Asumió el cargo de Jefe de Marketing en mayo de 2015.

Coordinador de Prensa Jaime Arsuaga La Porte

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Nacional de Educación a Distan- cia. Comienza su carrera profesional como auditor en la firma Grant Thorton. En el año 2001 se incorpora como jefe de Administración de Car Privilege Service. Actualmente y desde el año 2017, ejerce como director financiero de las marcas Subaru y Ssangyong. Quién es quién

146| Suzuki Razón Social: Suzuki Motor Ibérica, SA Dirección: C/Carlos Sainz, 35 - 28914, Leganés, Madrid. Teléfono: 91 151 95 00 Web: www.suzuki.es

Presidente Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales Jefa de Marketing y Comunicación Juan López Frade por la Universidad Complutense de Madrid. Comen- Pilar Enjuto zó como controller de la empresa Twin Disc; posteriormente, desempeñó el puesto de director financiero de Geesink Norba Group en España hasta 2003, cuando se incorporó a Suzuki Motor Ibérica. experiencia en marcas como Maserati, siendo responsable del Departamento Técnico y Red (1987-1992), Grupo Director Recambios & Accesorios Otaysa, participando en diversas áreas de responsabilidad Rafael Sánchez Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales (1993-2000), y Nissho Motor España, importadora para Comenzó su carrera profesional en 1998 en Kia y por la Universidad Complutense, comenzó su carrera España de Kia y Tata, como jefe de Zona (2000-2003). Nissho Motor España en el Departamento de Marke- profesional en el sector del automóvil en Alfa Romeo, Se incorpora a Suzuki Motor Ibérica, en septiembre ting. En 2004, asumió el cargo de jefa de Marketing como jefe de zona, para, posteriormente, en 1993 de 2003, como jefe de Zona, y desde enero de 2008, y Comunicación en Suzuki Motor Ibérica. recalar en Porsche Ibérica, como jefe de Zona y jefe desempeña el cargo de director de Posventa. de Desarrollo de Red y Ventas Corporativas. En julio de 2003, fue nombrado director general Comercial y Director general financiero de Marketing de Suzuki Motor Ibérica, mientras que Con estudios de Derecho, comenzó su carrera en Francisco Márquez en noviembre de 2017 accedió a su puesto actual. automoción en 1995 en MMC Automóviles España en el Departamento de Recambios y Accesorios, Director de Posventa incorporándose a Suzuki Motor Ibérica en 2005. Francisco Noguera Asumió su cargo actual a finales de 2006. Técnico Especialista en Automoción con una dilatada

Tesla Razón Social: Tesla Spain SLU Dirección: Carrer Metallurgia, 38-42. 08038 Barcelona Teléfono: 911 236 059 Web: www.tesla.com

Responsable de operaciones Desde octubre de 2019 es Responsable de Operacio- Tesla en España y Portugal. Anteriormente, ejerció Rafael Arqueza nes de Tesla en España, cargo que asumió después durante dos años como especialista de operaciones de un año y dos meses al frente de las entregas de en Car2Go.

Toyota Razón Social: Toyota España, SLU Dirección: Avda. de Bruselas, 22 - Ed. Sauce 28108 - Alcobendas, Madrid - Teléfono 91 151 33 00. Web: www.toyota.es

Presidente sultoría en Arthur Andersen (1998-2002) y Deloitte Director de Operaciones Miguel Carsi & Touche (2002-2003). En el año 2003, se incorpo- y Gestión de Canales ra a Toyota España donde ha ocupado las posiciones Francisco Berrocal de administration manager, finance senior manager y finance general manager hasta que, en 2012, es nombrado director financiero. comercial de Lexus en España, posición que ocupó hasta que en 2007 se hizo cargo de la Dirección de Director de Consumer & la División Lexus en España. Miguel Carsi (Madrid, 1972) es licenciado en Econó- Business Transformation En 2012, se trasladó a la sede central de la micas por ICADE y ha desarrollado su carrera pro- Isabel Járrega compañía en Europa, Toyota Motor Europe (TME), fesional en Toyota España como Director Financiero Francisco Berrocal (Navalmoral de la Mata (Cáceres) donde ha ocupado los cargos de general manager y como Director de la División Lexus. Tras dos años 1977), Ingeniero Técnico Industrial, especialidad del proyecto de estrategia híbrida para Europa en Toyota Motor Europe (TME), ocupando la posición Mecánica y Automoción, tiene una larga trayectoria y posteriormente general manager de Ventas de de Supply & Demand General Manager en Sales en el mundo del automóvil. Rusia, Kazajistán, Cáucaso y Ucrania. En julio de Planning & MK, el ejecutivo español volvió a su país Comenzó su carrera en Chrysler Jeep Iberia, como 2014, regresó a Toyota España como director de de origen para relevar a Agustín Martín al frente Aftersales District Manager, en 1999. Entró a formar Marketing. de Toyota España. Carsi cuenta con una dilatada parte de Toyota España en 2005, como Dealer experiencia en el sector de automoción de dos dé- Licenciada en Ingeniería Industrial, cuenta con una Development Manager de Lexus España. cadas, lo que lo convierte en experto conocedor del Director financiero dilatada carrera profesional en diversos ámbitos de Dos años más tarde dio el salto a Toyota como negocio en Europa y en España, siendo desde enero Pablo Ramos empresas del sector automovilístico y con una am- Dealer Development General Manager, puesto que de 2019 el presidente de Toyota España. plia experiencia en las áreas de Comercial, Posventa ocupó hasta mediados de 2012. En esa fecha se y Atención al Cliente. incorporó al Departamento de Marketing, como Director de Marketing En 2004 se incorpora a Lexus España como direc- Marketing Communications General Manager. En Fernando de Miguel tora de Posventa y, desde 2010, ocupa el cargo de julio de 2015 fue nombrado Consumer Excellence general manager en el Departamento de Atención al Director, máximo responsable de un nuevo depar- Fernando de Miguel es licenciado en Administración Cliente de Toyota España. Desde 2013, desarrolla el tamento de Toyota España desde el que lidera la y Dirección de Empresas por la Universidad Autóno- Pablo Ramos (1974) es licenciado en Ciencias puesto de directora de Posventa transformación digital de la compañía. ma de Madrid y cursó un Máster en Marketing en Empresariales por la Universidad Autónoma de ESIC. Se incorporó a Toyota, en 1996, ocupando va- Madrid. Antes de su incorporación en Toyota España, rios puestos, siendo, en 1999, nombrado director desarrolló su experiencia laboral en auditoría y con-

| 147 Manager de Recursos Humanos incorporó a Toyota España, donde ha ocupado las Comunicación las áreas de Comunicación, Asuntos Corporativos, Digital y Isidoro Mingotes posiciones de Parts & Aftersales Marketing General Redes Sociales. En el año 1999, se incorporó a Toyota Es- Manager y Sales Planning & Distribution General Teléfono 91 151 33 96 paña. En 2017 fue nombrada Content & Social Media Se- Manager hasta el año 2016. En el año 2017, se Fax 91 151 33 99 nior Manager y hasta que en julio de 2019 pasó a ocupar responsabiliza del área de Marketing de Toyota su posición actual. Financial Services España. Desde enero de 2020, Responsable de Comunicación ocupa el cargo de Organization & People Develop- Corporativa y Social Media ment General Manager de Toyota España. Rebeca Guillén Isidoro Mingotes (Madrid , 1971) es Ingeniero técnico Industrial, especializado en Electrónica Industrial y MBA por IEDE (Universidad Europea de Madrid). A nivel profesional, cuenta con una experiencia de más de 20 años en el mundo del automóvil. Antes de su incorporación en Toyota España, desarrolló su experiencia laboral en Daewoo Motor Iberia como Warranty Manager de Licenciada en Ciencias de la Información por la Uni- 1999 al 2002 y en Chevrolet España como Service versidad Francisco de Vitoria de Madrid. Ha desarro- Manager de 2002 al 2008. En el año 2008, se llado su carrera profesional en Toyota España dentro de

Lexus www.mundolexus.com

Directora de Lexus en España Brand Power & Communications Jefe de Prensa de Lexus Mar Pieltain senior manager Alejandro Aurelio García Duque Fernández Kennedy

Mar Pieltain acumula una extensa experiencia de (Madrid, 1973) Es Licenciado en Derecho (Universi- más de 17 años en el Grupo Toyota, en diferentes (Madrid 1977) Ingeniero Industrial con máster en dad Europea de Madrid) y Publicidad y Relaciones Pú- áreas estratégicas como Ventas, Posventa, Marke- Gestión Comercial y Marketing, forma parte de To- blicas (Universidad Complutense), Advanced Manage- ting y Experiencia de Clientes, entre otras. Licen- yota España desde 2008, asumiendo diferentes res- ment Program por IE Business School. Dentro del gru- ciada en Ciencias Empresariales por la Universidad ponsabilidades en el Área de Producto. En 2012, se po Toyota ha trabajado en las áreas de publicidad, Complutense de Madrid, ha cursado adicionalmente incorpora a Lexus como Marketing Senior Manager, marketing y ventas. A finales de 2015, fue nombrado AMP (Advance Management Program) por ESADE & pasando a ser Brand Power & Communications Se- PR Manager de Toyota, Alejandro Fernández asume Wharton School, Universidad de Pensilvania. Pieltain nior Manager en abril de 2018. ahora el reto de gestionar la comunicación y las rela- se incorporó al Grupo Toyota en 2003. ciones con la prensa de Lexus en España.

VW Group España Distribución Razón Social: Volkswagen Group España Distribución, SA Dirección: Parque de Negocios Mas Blau II C/ de la Selva, 22 - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona - Presidente Atención al Cliente: Volkswagen, 902 15 11 61. Audi, 902 45 45 75. Skoda, 902 45 65 75. VW V. Comerciales, Francisco José Pérez Botello 902 45 75 75 - Asistencia: Volkswagen, 900 100 238. Audi, 900 320 333. Skoda, 900 250 250. VW Vehículos Comerciales, 902 100 238 Web: VW, www.volkswagen.es. Audi, www.audi.es. Skoda, www.skoda.es. Volkswagen Vehículos Comerciales, www.comerciales.volkswagen.es. Volkswagen Group España Distribución, www.volkswa- gengroupdistribucion.es. Teléfono: 93 261 72 00

Regresa a Alemania en 2007 como responsable de rrera profesional empezó con Mercedes-Benz, en Director de Finanzas Francisco Pérez Botello, nacido en Isla Cristina en Controlling de Volkswagen Vehículos Comerciales y en 1999, y un año después, se incorporó a Volkswagen y Administración 1963, cuenta con una dilatada trayectoria profesio- 2011 comienza a trabajar para la marca Volkswagen Group España Distribución, ocupando varios cargos de nal vinculada al sector del automóvil. Licenciado en Stefan Kneffel como manager de Controlling de Inversiones y Activos responsabilidad en Volkswagen Vehículos Comerciales Física y máster en Dirección y Administración de Em- hasta 2016, y desde ese año como responsable de y en Volkswagen Turismos. En 2009, se incorporó a presas por Esade, en 1993, ingresó en Ford, marca Controlling de Inversiones y Liquidez. En septiembre Volkswagen Financial Services como gerente de Volk- en la que ha desarrollado gran parte de su carrera de 2018, asume su actual puesto. swagen Leasing y después, como director de Marke- ocupando distintos puestos directivos en Marketing, ting. Cinco años más tarde, se trasladó a Alemania Ventas y en la financiera de la marca. En el año Director de Posventa como responsable de servicios financieros de Man y 2001, se trasladó a Ford Europa trabajando en di- Enric Pifarré Scania. A partir de octubre de 2015, Pifarré asume la dirección de Posventa de Volkswagen Group España versas posiciones, entre ellas la de director europeo Nacido en Braunschweig (Alemania) en 1967, es Distribución y es miembro del Comité Ejecutivo. de Operaciones con concesionarios. A su regreso a ingeniero electrotécnico. Inició su carrera profesional España, en 2005, se hizo cargo de la dirección de en el Grupo Volkswagen en 1992, en el área de Posventa para España y Portugal y, en el año 2007, Producción en Alemania, donde desempeñó diferentes fue nombrado director comercial de Ford España. funciones hasta su designación en 1998 como gerente Se incorporó a Volkswagen, en 2010, como director de Planificación y Nuevos Productos en Volkswagen de la marca en España. En diciembre de 2013, co- de México. Permanece en esta posición hasta 2001, menzó a desempeñar las funciones de presidente de fecha en la que se incorpora a Volkswagen Vehículos Ingeniero superior industrial y especialista en Ingenie- Volkswagen Group España Distribución, cargo que Comerciales. En 2004, se incorpora a Seat, donde ría Industrial en procesos de producción y materiales, asume oficialmente en abril de 2014. trabaja como responsable de Controlling de Producto. Enric Pifarré nació en 1975. Pifarré cuenta con una Quién es quién larga trayectoria en el sector de la automoción. Su ca- 148| Director de Recursos Humanos y CIO Directora de Comunicación Corporativa y, en 2004, directora de Comunicación de Organización Miguel Ángel Iglesias y Relaciones Externas Ford España y miembro del Consejo de Dirección, puesto Ricardo Bacchini de Volkswagen Group que ocupó hasta su incorporación, en diciembre de 2013, España Distribución como directora de Comunicación y Relaciones Externas de Volkswagen Group España Distribución, así como de las

Eva Vicente Martín marcas Volkswagen y Volkswagen Vehículos Comerciales, formando parte del Comité Ejecutivo de la compañía.

Ingeniero informático y máster en Administración de Ricardo Bacchini, nacido en 1970, es licenciado en Empresas por la Universitat Politècnica de Catalunya, Relaciones Laborales por la Universidad UCEL. Inició su Miguel Ángel Iglesias nació en Barcelona, en 1974. Su carrera profesional en Unilever Argentina y Unilever carrera comenzó en 1995, como consultor en IN2 y dos Licenciada en Periodismo por la Universidad CEU San España, compañías en las que trabajó durante 17 años en años más tarde se incorporó a Fira de Barcelona, como Pablo, Eva Vicente nació en el año 1971. En el inicio de diferentes posiciones de responsabilidad siempre dentro responsable de Calidad del departamento de IT. En el año su carrera profesional, trabajó para diversos medios de del ámbito de Recursos Humanos. En 2011, se incorporó 2000, comenzó a trabajar en TicketMaster, como director comunicación, como la cadena de televisión británica a la División de Sistemas de Bombardier Transportation, de Desarrollo y Operaciones y un año más tarde, regresó ITV, la cadena COPE, Telemadrid, Onda Madrid o la como HR Business partner EMEA. En 2012, Bacchini a Fira de Barcelona, como director de IT. En 2009, ingresó corresponsalía en Madrid del diario norteamericano entró a formar parte de Volkswagen-Audi España como en Unipost también como Departamento de IT. En 2013, The New York Times. En 1997, dio el salto al sector Business Partner de RR.HH. y responsable de Relaciones Iglesias se incorporó a Volkswagen Group España Dis- de automoción, al incorporarse al departamento de Laborales. Dos años más tarde, en 2014, Bacchini asumió tribución, como director de IT y Procesos. Desde julio de comunicación de Daewoo Motor Iberia y en 1998, fue la dirección de RR.HH. y Organización de la compañía. 2015, entra a formar parte del Comité Ejecutivo. nombrada jefe de Prensa. En 2001, se incorpora a Ford Desde julio de 2015, es también miembro del Comité España como gerente de Comunicación de Producto. Dos Ejecutivo de Volkswagen Group España Distribución. años más tarde, es nombrada gerente de Comunicación

Volkswagen

Directora general Director de Marketing Director de Ventas Directora de Comunicación Laura Ros Albert García Ángel Campo y Relaciones Externas Eva Vicente Martín

Laura Ros, nacida en 1971, es licenciada en Admi- Cuenta con una extensa trayectoria profesional dentro Ingeniero Industrial Superior por la Universitat nistración y Dirección de Empresas por Esade. Inició de Volkswagen Group España Distribución, compañía Politècnica de Catalunya y Executive MBA por EADA su carrera en Nissan Europa y en 1997, entró a a la que ha estado vinculado desde 1996, cuando Business School, ha desarrollado sus más de 17 años formar parte del Grupo VW, en el área de producto comenzó a trabajar en Volkswagen, en el Área de de trayectoria profesional en Volkswagen Group Espa- de la marca VW. En 2001, fue nombrada directora Publicidad. Licenciado en Administración y Dirección ña Distribución. Se incorporó en 2000 al área técnica de Marketing de Škoda, marca a la que estuvo de Empresas por la Universitat de Barcelona y PDG de la División de Posventa de Volkswagen Group vinculada hasta 2009, año en el que regresó a VW (Programa de Dirección General) por el IESE, ocupó España Distribución, y a partir de entonces ocupó dife- como responsable de Planificación. En 2011, asume la desde 2014 la Dirección de Marketing de Skoda. rentes puestos de responsabilidad en Posventa, como Dirección de Posventa de VW y dos años después, es Anteriormente, desempeñó el cargo de retail service gerente de Asistencia Técnica de Producto, director de nombrada directora de Marketing de la marca. Desde manager en la división de Posventa de Volkswagen Organización y Servicio, director de Asistencia Técnica, enero de 2015, asume la dirección de VW en España Group España Distribución (2013-2014). Entre 1996 y, desde 2012, director de Ventas y Marketing. En y es miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen y 2013, ejerció diferentes puestos de responsabilidad septiembre de 2017, accede a su actual puesto. Group España Distribución. en la marca Volkswagen, entre los que destaca su labor como retail service manager (2012-2013); responsable de Publicidad (2002-2012); responsable de Eventos y Patrocinios (2001-2002) y responsable de Producto (1999-2001). En diciembre de 2017, pasa a ocupar su actual cargo.

Audi

Director general Directora de Marketing Director de Ventas Director de Comunicación José Miguel Aparicio Edith Marzoa Paolo Prinari y Relaciones Externas Ignacio González Moreno

Nacido en Madrid en 1973, cuenta con una dilatada Con más de 20 años de trayectoria profesional en Audi, Licenciado en Ingeniería de Materiales por la Facultad de trayectoria profesional vinculada al sector del automóvil ha ocupado cargos de responsabilidad en las áreas de Ingeniería de Lecce (Italia), ha ocupado diferentes cargos Natural de Madrid, ingresó en Audi en 1998 y ha y dentro del Grupo Volkswagen. Ingeniero industrial y Marketing, Eventos y Patrocinios, CRM o Publicidad. Des- dentro del Grupo VW desde 2006. Primero en Italia, ocupado con éxito las posiciones de area manager, máster en Dirección y Administración de Empresas por de el 1 de enero de 2020 ha asumido el cargo de Directo- como ingeniero técnico en el Departamento de Posventa responsable de Audi Empresa y responsable de Audi IESE, inició su carrera profesional en 1998 en Ford, donde ra de Marketing, desde el que contribuirá a la actualiza- de Seat en Verona; y desde 2008 hasta 2010 como Forum y gestión del patrocinio del Real Madrid Club ocupó diversos cargos de responsabilidad en el área ción de la imagen de la marca, dando continuidad a la gerente de Posventa de Audi en la misma ciudad. En de Fútbol. También ha gestionado las relaciones comercial y en la Posventa. En 2010, entró a formar etapa de comunicación publicitaria más exitosa y premia- septiembre de 2010, se desplaza a España, donde ocupa de Audi con organismos oficiales. Anteriormente, parte del Grupo Volkswagen como director de Ventas de da de Audi en los últimos años. el cargo de service retail manager de Audi, para ser nom- también desarrolló otras funciones en el importador Seat España. En mayo de 2015, es nombrado director brado gerente de Audi Empresa en 2013, hasta que en de la marca Porsche en España. general de Skoda España. Desde enero de 2018, lidera la diciembre de 2017 asumió su actual responsabilidad. Dirección General de Audi.

| 149 Škoda Director general VW Vehículos Comerciales. Su actual responsabilidad de Audi en España, marca donde ha desarrollado su puestos en Planificación, Producto, Logística y Ven- Fidel Jiménez la asumió el 1 de enero de 2018. carrera profesional dentro del Área de Marketing de tas y en el área de Operaciones. En este último caso, de Parga la que también fue director. En enero de 2018, asu- era director desde 2008. Su nueva responsabilidad Director de Marketing mió su actual responsabilidad. la asumió en diciembre de 2017. Miguel Piwko Director de Ventas Director de Comunicación Carlos Calatayud y Relaciones Externas Daniel Barro

Licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona y MBA por Esade, comenzó su carrera profesional en Seat, en el Proyecto de los Juegos Nacido en Málaga en 1965, es licenciado en Ciencias Olímpicos de 1992. En 1994, entra en Volkswagen Económicas y Administración de Empresas por la Group España Distribución como area manager de Universidad Ludwig-Maximilian de Múnich (Alema- Nacido en Barcelona en 1972, es licenciado en la marca VW. En 1998, es nombrado responsable nia). Entró a formar parte del Grupo Volkswagen en Dirección y Administración de Empresas por ESADE de Planificación de Ventas y Distribución de la 1991, donde comenzó a realizar labores de Logísti- e inició su carrera en el Grupo Volkswagen en 1999 marca VW, posición que ocupa hasta 2008, cuando ca en Seat y Planificación de Ventas en Audi AG en en el Departamento de Logística de la División Audi. es designado director de Ventas de dicha firma. En Alemania. En 1996 es nombrado product manager En la firma de los cuatro aros, ha ocupado diversos 2014, promocionó al cargo de director general de

VW Vehículos Comerciales

Director general Director de Marketing Director de Ventas Directora de Comunicación Alberto Álex García Borja Bareyns y Relaciones Externas Teichman Eva Vicente Martín

Licenciado en Empresariales por la Universidad de Nacido en Barcelona en 1977, es ingeniero indus- Natural de Barcelona, es licenciado en Adminis- Barcelona, se incorporó a Volkswagen-Audi España trial por la Universitat Politècnica de Catalunya y tración y Dirección de Empresas y MBA por Esade. en el año 1995, en la división de Volkswagen Turis- MBA y PMD por Esade Business School. Comenzó su Entró a formar parte de Volkswagen Group España mos, en la que ocupó diferentes cargos ligados al carrera profesional en Nissan, donde trabajó como Distribución en 2001, ocupando diferentes puestos área de ventas y planificación. En el año 2001 in- ingeniero y product manager durante cinco años. En de responsabilidad. Desde 2007 ha desarrollado gresó en Volkswagen Vehículos Comerciales como 2007, se incorpora a Volkswagen Group España Dis- su trayectoria profesional en la marca Audi, donde area manager y, un año más tarde, fue nombrado tribución como responsable de Planificación y Desa- ha sido responsable de Flotas, responsable de responsable de Desarrollo Red. Desde 2005, fue rrollo de Red de Concesionarios de Volkswagen Vehí- Planificación y Logística y director de Ventas, un responsable de Operaciones y Desarrollo Red de Vo- culos Comerciales. Entre 2010 y 2013, ejerció de cargo que lo dejó en enero de 2018 para liderar su lkswagen Vehículos Comerciales, asumiendo, en area manager de Ventas y Posventa de la marca y nueva posición. 2011, también la dirección de Marketing. en 2014 fue nombrado director de Operaciones Red de Volkswagen Vehículos Comerciales, cargo que desempeñó hasta diciembre de 2017, cuando pasó a liderar la dirección de Ventas.

Volvo Razón Social: Volvo Car España, SL Dirección: P.º de la Castellana, 130. - 28046 Madrid - Teléfono: 91 566 61 00 Web: www.volvocars.es

Consejero delegado - CEO Director Comercial Departamento Departamento José María Galofré Felipe del Baño de Parque de Comunicación de Automóviles Director de Desarrollo de Red Teléfono: 91 566 61 00 Enrique Entrala Teléfono: 616 41 39 06 Director de Prensa Directora de Posventa Jorge Muñoz Patricia Navas Es Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Secretaria del Departamento Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, con Directora financiera Beatriz Sáenz master en Gestión Medioambiental por CEPADE. Thyana Otsuka Comenzó su carrera profesional en el mundo del 91 566 61 81 Teléfono: automóvil en el grupo de concesionarios Simpson, para pasar después a fundar y dirigir la compañía Directora de Recursos Humanos Eurotax en España, incluyendo también el apoyo en Magdalena Aragoneses la fundación de la empresa Dekra en España. Desde el año 2000, inició su actividad en Volvo Car España Directora de Marketing como director general Comercial, y desde 2005 es Laura Herrero consejero delegado. Quién es quién

150 | Fabricantes e importadores de camiones, autocares y vehículos industriales

DAF Razón Social: Daf Vehículos Industriales, SAU Dirección: Parque empresarial San Fernando, Edificio Francia. - 28830, San Fernando de Henares, Madrid -. Piso 1º, escalera B Teléfono: 91 660 02 55. Fax: 91 677 83 60. Web: www.daf.es/ www.daf.com

Consejero delegado Vehículos Industriales como jefe del Departamento Director de Recambio Departamento Javier Sánchez Ardavín de Contabilidad; posteriormente fue promocionado a Antonio Morales Controller. En 2001, pasó a ocupar la Dirección Gene- de Comunicación ral de PACCAR Financial Spain. Es consejero delegado Director de Desarrollo Gerente de Marketing de DAF Vehículos Industriales desde 2008. se licenció de Concesionarios en Empresariales por la Universidad Complutense y es Ignacio José Acedo máster en Impuestos y en Auditoría. Ana Belén Gallego Teléfono 91 660 04 30 Director de Servicios Director de Ventas La carrera profesional de Javier Sánchez comenzó en Antonio Rasero Córdoba para España y Portugal Ernst & Young en 1992. En 1998 se incorporó a DAF Francisco Javier Corredor

Iveco Razón Social: Iveco España SL Dirección: Avda. de Aragón, 402. - 28022 Madrid - Teléfono: 91 325 10 00. Web: www.iveco.com Presidente y consejero delegado Director de Recursos Humanos Director de CNH Industrial Departamento Jaime Revilla Arroyo Álvaro Arroyo Capital (Iveco Capital) Carlos Garrido de Comunicación Director Financiero Teléfono 91 325 26 31 José Luis Ordóñez Director Planta Iveco Madrid Email [email protected] Raúl Ayuso Director del Departamento Directora de Comunicación Jurídico Director de Desarrollo de Red Jaime Revilla es doctor en Ingeniería Industrial Rodrigo Martínez Arsenio Hernández y Relaciones Institucionales y máster en Alta Dirección de Empresas por la Sonia Navarro Manchester Business School. Desde marzo de 2011, Director Técnico de Producto Directora de Brand Marketing es presidente y consejero delegado de Iveco España Assistant de Comunicación y RRII Javier Mora Gema García y Portugal, siendo el primer ejecutivo español en Paula Carulla ocupar este puesto directivo de la marca. Director de Parts&Service Director Planta Iveco Valladolid Director Marca Iveco Andrés Redolar José Manuel Jaquotot España y Portugal Ruggero Mughini

MAN Razón Social: MAN Truck & Bus Iberia Dirección: Avda. de la Cañada, 52 - 28823 Coslada, Madrid - Teléfono: 91 660 20 00. Fax: 91 674 17 69 Web: www.truck.man Director general Director comercial Camiones y Director de Posventa Director de MAN Top Used Stèphane de Creisquer Furgonetas y Recambios Juan Vicente Chaparro Jaime Baquedano Francisco Valero

Director de RRHH Director comercial Autobuses Director de Marketing Manuel Fraile Jean Paul Ocquidant Luis Sagi-Vela i Teléfono 91 660 20 66

Renault Trucks VI Razón Social: Renault Trucks España, SL Dirección: C/ Basauri n 7-9 (Edificio Belagua) - 28023 Madrid - Teléfono: 91 524 46 00. Fax: 91 524 47 70. Web: www.renault-trucks.es

Director general Directora de Marketing Director financiero y responsable Director Used Trucks Renault Trucks España Raquel González de Retail Ignacio Lazcoz François Bottinelli Joachim Baeyens Director de Ventas Óscar Martirena Director de Posventa Andrés Saiz Directora de RRHH Mayte Montero

| 151 Scania Razón Social: Scania Hispania SA Dirección: Avda. Castilla, 29 - 28830 San Fernando de Henares, Madrid - Teléfono: 91 678 80 00. Web: www.scania.es Director general Directora de Marketing, Director comercial de Camiones, Departamento Sebastián Figueroa Producto y Logística Roberto San Felipe Renata Perucci de Comunicación Comenzó su trayectoria en 1995 en el departa- Director de la escuela Teléfono 91 678 92 10 mento de Ventas de Argentina. Pasó a dirigir la de formación, desarrollo Director de Servicios Jefe de Marketing red de concesionarios de dicho país y en 2008 de red y calidad Fernando Bustamante y Comunicación asumió el cargo de director de Ventas y Marketing. Ángel Vázquez Desde 2014 ejercía el cargo de director general de Sonia García Scania en Chile. Director financiero Miguel Falomir Prensa y Relaciones Públicas Director comercial Ruth González Autobuses y Motores Alberto Linares

Volvo Trucks Razón Social: Volvo España SAU Dirección: C/ Basauri, nº 7 - 28023 Madrid - Teléfono: 91 372 78 00. Fax: 91 372 82 03

Managing director Director comercial Director financiero Giovanni Bruno Daniel Saiz Fabien Walch Departamento Director comercial Autobuses Directora de Recursos Humanos de Comunicación Jaime Verdú Verónica Álvarez Teléfono: 91 372 78 00 Director de Posventa y Retail Directora de Vehículos Usados Director de Comunicación Cuenta con una amplia experiencia internacional José María Martínez Elvira Álvarez y Marketing dentro del área comercial, como director Comercial Italia, vicepresidente Trucks y Buses Argentina o María José González vicepresidente Noroeste África. En su último cargo, acumuló experiencia en Oriente Medio.

Fabricantes e importadores de motocicletas

Beta Razón Social: Beta Trueba, SL Dirección: P. ind. Can Comellas. Calle Enclusa,59/63 - 08292 Esparraguera, Barcelona - Teléfono 93 777 55 17. Web: www.betatrueba.com. E-mail: [email protected]

Gerente y director comercial Marc Trueba

BMW Razón Social: BMW Ibérica, SA Dirección: Av. de Burgos, 118 - 28050. Madrid - Teléfono: 91 335 05 05. Fax: 91 335 05 06. Web: www.bmw-motorrad.es Presidente Ejecutivo para España Director de la División Departamento Directora de Comunicación y Portugal de Motocicletas Pilar García de la Puebla Manuel Terroba Alexander Von Scheidt de Comunicación

Daelim Razón Social: Motorien, SLU Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: [email protected]

Director general Responsable de Ventas Responsable técnico Responsable de Recambios José Luis Noguera y Comunicación Ignacio García Miguel Molina Joaquín Cuñat Director financiero Manuel Aliaga Quién es quién

152| Ducati Razón Social: Motorien, SLU Dirección Calle Noria 11. Polígono Industrial . El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono 96 153 93 32. Teléfono At. Cliente: 902 103 728. Fax 96 152 06 92. E-Mail: [email protected]

Director general Director financiero Responsable técnico Jefe de Recambios José Luis Noguera Manuel Aliaga Francisco Alfaro Miguel Molina

Jefe de Ventas y Comunicación Pablo Silván

Gas Gas / Torrot Razón Social: KTM-Sport Motorcycle España, S.L. Dirección: Pol. Ind. Torre Mirona. c/ Unicef, 17 - 17190 Salt- Gerona - Teléfono: 902 47 62 54/ 97 240 61 15. Fax: 902 47 61 60 Web: www.gasgas.com / www.torrot.com

Director de Operaciones Director de Marketing Daniel López Daniel Regás

Hanway Razón Social: Motorien, SLU Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92.

Director general Director financiero Responsable de Ventas Responsable técnico José Luis Noguera Manuel Aliaga y Comunicación Ignacio García Joaquín Cuñat

Harley-Davidson Razón Social: Harley-Davidson España, SL Dirección: Avda. De les Corts Catalanes, 9-11 - 08173 Sant Cugat del Vallés - Teléfono: 93 202 28 00 Web: www.harley-davidson.com

Market Operations Manager Lead Finance Field Sales Manager (zona norte) Lead Marketing Marta Surinach Alejandro Espinosa Kilian Gras Carmen López Teléfono 93 366 20 16 Consultant Service and Customization Field Sales Manager (zona sur) Departamento Jeanne Marie Liagre Antonio Carmona de Comunicación

Hyosung Razón Social: Motorien, SLU Dirección : C/ Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 94 82. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92

Director general Director financiero Responsable de Ventas Departamento Técnico José Luis Noguera Manuel Aliaga y Comunicación Ignacio García Joaquín Cuñat

Kawasaki Razón Social: Kawasaki Motors Europe NV Dirección : C/ José Agustín Goytisolo 29-31 - 08908, L´Hospitalet de Llobregat, Barcelona - Teléfono: 93 264 26 00. Fax: 93 263 53 67

Director general Director de Posventa Departamento Prensa Ramón Bosch Josep Sastre Ricard Opisso de Comunicación Director comercial y Marketing Director financiero Ramón Bosch Joan Carles Verneda

KTM Razón Social: KTM-Sportmotorcycle España, SL Dirección: C/Cinca, 8-10. Pol. Ind. Santa Margarita - 08223 Terrassa, Barcelona - Teléfono: 93 736 35 35. Web: www.ktm.com

Director general Marketing y Comunicación César Rojo Noelia Vilar

| 153 Kymco Razón Social: Kymco Moto España, SA Dirección: C/ Laguna 54 Pol. Ind. Urtinsa - 28923 Alcorcón, Madrid - Teléfono: 91 644 81 09 E-mail: [email protected]

Presidente Director general Directora de Comunicación Ernesto Ko Carlos Wang Vanessa Sanchidrián E-mail [email protected]

Montesa-Honda Razón Social: Montesa-Honda, SAU Dirección: Mar del Norte, 1, pol. ind. La Torre del Rector. - 08130 Santa Perpetua de Mogoda, Barcelona - Teléfono: 935 740 770. Fax: 935 743 206. Web: www.honda.es/motorcycles

Presidente Director de Fábrica Yasushi Okamoto Xavier Rafecas

Niu/Macbor/MV Augusta/Sym Razón Social: Motos Bordoy, SA Dirección: Avda. de Castellbisbal, 120 - 08191 Rubí, Barcelona - Teléfono: 93 588 11 33. Fax: 93 588 30 49

Consejero delegado Director Comercial Jaime Bordoy Carlos López-Navarro

Norton Razón Social: Motorien, SLU Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92.

Director general Director financiero Responsable de Ventas Responsable técnico José Luis Noguera Manuel Aliaga y Comunicación Ignacio García Joaquín Cuñat

Peugeot Razón Social: Peugeot Motocycles Oficina de Representación Dirección: Av. Eduardo Barreiros, 110 - 28041 Madrid - Teléfono: 91318 36 07 E-mail: [email protected]. Web: www.peugeotscooters.es

Director general Departamento de Marketing Departamento comercial Corporate Manager Francisco Domínguez Priscilla Sellier Virgilio Madrigal Ignacio Jiménez Toña Melina Girardeau Francisco Simarro Rafael Arquero Relaciones Externas Melina Girardeau

Grupo Piaggio: Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Derbi, Moto Guzzi, Scarabeo. Razón Social: Piaggio España, SLU

Dirección: Avda de Europa 19, 3ª planta - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 310 99 50. Fax: 91 310 99 48

Director general sido director de Flotas Grupo Fiat y Alfa Romeo, con Departamento Javier Rodríguez Pérez experiencia previa de responsabilidad en LeasePlan, Derbi Argentaria y GMAC. de Marketing Razón Social: Nacional Motor, SAU Director comercial Director de Marketing Teléfono: 91 310 99 50 Carlos Herrero Lorenzo Marín Fax: 91 310 99 48

Directora financiera Director de Recambios Licenciado en Económicas por la Universidad Com- Mª Carmen Herrera y Accesorios Moto Guzzi plutense de Madrid, procede de Fiat España, donde Pedro Díaz Teléfono: 91 541 00 71 durante los últimos nueve años desempeñó cargos Director Posventa de alto ejecutivo, los últimos siete ejercicios como José María Albareda director general de Lancia. Anteriormente, había Quién es quién

154| Rieju Razón Social: Rieju, SA Dirección: Borrassà, 41. - 17600 Figueras, Gerona - Teléfono: 97 250 08 50. Fax: 972 50 69 50. E-mail: [email protected] Web: www.rieju.es

Consejero delegado Director comercial Jordi Riera Tarrés Alejandro López

Royal Enfield Razón Social: Motorien, SLU Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92.

Director general Director financiero Responsable de Ventas Responsable técnico José Luis Noguera Manuel Aliaga y Comunicación Ignacio García Joaquín Cuñat

Scomandi Razón Social: Motorien, SLU Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia - Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92.

Director general Director financiero Responsable de Ventas Responsable técnico José Luis Noguera Manuel Aliaga y Comunicación Ignacio García Joaquín Cuñat

Suzuki Razón Social: Suzuki Motor Ibérica, SAU Dirección: C/ Carlos Sainz, 35. Ciudad del Automóvil - 28914 Leganés, Madrid - Teléfono: 91 151 95 50. Fax: 91 151 95 99. Web: www.moto.suzuki.es

Presidente y consejero delegado ministración de Empresas por Esade. Está casado y tiene Departamento Jun Mitsubori dos hijos. Es vocal de la Junta Directiva de la Federación de Empresas del Metal de Asturias (Femetal). Además, ha de Marketing Director general sido presidente de Anesdor. Juan Carlos Andrés Jefe de Prensa Económicas y Empresariales por la Universidad de Ovie- Jefe de la División de Ventas Víctor Fresno Juan Carlos Andrés Aguado es director general de Suzuki Alfonso González Lamuño Motor España SAU desde 2004. Es licenciado en Ciencias do, con una formación de posgrado en Dirección y Ad-

TGB Razón Social: Motorien, SLU

Dirección: Calle Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia- Teléfono: 96 153 93 40. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: [email protected]

Director general Responsable de Ventas Responsable técnico Responsable de Recambios José Luis Noguera y Comunicación Ignacio García Miguel Molina Joaquín Cuñat Director financiero Manuel Aliaga

TM TM Spain Motorbikes, SL Dirección: C/ Nova Estació, 21 - 43500 Tortosa, Tarragona - Teléfono: 609 390 270. www.tm-racing.es - [email protected]

CEO Enric Mascarell Altés

Yamaha Razón Social: Yamaha Motor España Marketing Dirección: C/Montsiá 1, Polígono Mas Blau - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona - Teléfono: 93 557 60 00. Fax: 93 557 60 71

Presidente del Consejo Director financiero Director de Marketing y consejero delegado Joaquín Cifuentes Josep María Sanz Víctor González

| 155 Asociaciones

AEC Razón Social: Asociación Española de la Carretera Dirección: C/ Goya 23, 4º derecha - 28001 Madrid - Teléfono: 91 5779972. Fax: 91 5766522 Web: www.aecarretera.com

Presidente Director general Subdirectora de Relaciones Directora de Comunicación Juan Francisco Jacobo Díaz Pineda Institucionales Susana Rubio Gutiérrez Lazcano Acedo Marta Rodrigo Pérez

AECA-ITV Razón Social: Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos Dirección: C/ Méndez Álvaro, 20 - 28045 Madrid - Teléfono: 91 350 26 80. Web: www.aeca-itv.com

Presidente en funciones Responsable de Comunicación Alejandro Pastor Maite Cabrerizo

AEDIVE Razón Social: Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica Dirección: Paseo de la Castellana, 93. - 28046, Madrid - Teléfono: 91 769 15 62 Web: www.aedive.es Email: [email protected]

Presidente Director general Secretaria Adriano Mones Bayo Arturo Pérez de Lucia Concepción García

AEL Razón Social: Asociación Española de Leasing y Renting Dirección: C/ Claudio Coello, 3, 3ª Izquierda - 28001 Madrid - Teléfono: 91 426 07 78. Fax: 91 578 29 92 www.ael.es Email: [email protected]

Presidente Secretario general Responsable de Prensa José Coronel de Palma Manuel García Fernández Fernando Rodríguez

AER Razón Social: Asociación Española del Renting de Vehículos Dirección: C/ María de Molina, 54, 5º - 28006, Madrid - Web: www.ae-renting.es Email: [email protected]

Presidente 2018 fue Consejero-Director General de las sociedades de Crédito Oficial, participando en la redacción de su plan José-Martín Castro Acebes que daban soporte al negocio de Leasing y Renting en la estratégico. En 2014 representó a España en Leaseurope Red de Banco Santander, donde previamente desarrolló como miembro del Consejo. Desde 2018 ha colaborado con diferentes entidades fi- distintas funciones: Subdirección General Operativa e IT, nancieras como Senior Advisor especializado en financia- Control Financiero y de Gestión... Empezó su trayectoria ción bancaria, movilidad y gobierno corporativo. Hasta como economista en el Servicio de Estudios del Instituto

ANCERA Razón Social: Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción

Dirección: C/ Príncipe de Vergara, 74 - 28006, Madrid - Teléfono: 91 564 23 86. Web: www.ancera.org Email: [email protected]

Presidente Vicepresidentes: Roberto Aldea, Tesorero: Alejandro Vicario José Luis Bravo Juan Carlos Martín, Jesús Lucas y Antonio López Director corporativo Miguel Ángel Cuerno Secretario general: Carlos Martín Quién es quién

156| ANESDOR Razón Social: Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas Dirección: Av. Felipe Segundo, 14, 2º D - 28009, Madrid - Teléfono: 91 543 08 00 Web: www.anesdor.com Email: [email protected]

Presidente Vicepresidente primero Vicepresidente tercero Secretario general Ramón Bosch José Correia Luis Carlos Wang José María Riaño

Vicepresidente segundo Vicepresidenta cuarta Jordi Bordoy Mª Ángeles Juan

ANFAC Razón Social: Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones Dirección: C/Oquendo 23. Planta 3. 28006 Madrid - Teléfono: 91 343 13 43

Presidente Director general Directora de Comunicación José Vicente de los Mozos José López- Noemi Navas Tafall Bascuñana

CONEPA Razón Social: Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción

Dirección: C/ Fuenterrabía, 5.1ª Planta - 28014 Madrid - Teléfono: 91 434 06 60 Web: www.conepa.org

Presidente Secretario general Directora de RR.II. y Comunicación Ramón Marcos Fernández Víctor Rivera Nuria Álvarez

CETM Razón Social: Confederación Española de Transporte de Mercancías Dirección: C/ López de Hoyos, 322 - 28043 Madrid - Teléfono: 91 744 47 00

Presidente Secretario general Director de Comunicación Ovidio de la Roza José María Quijano Dulsé Díaz

CETRAA Razón Social: Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines Dirección: C/Príncipe de Vergara 74, 5ª planta - 28006 Madrid - Teléfono: 91 562 55 90

Presidente Secretaria general Responsable de Comunicación Enrique Fontán Ana Ávila Alejandro Galindo

FACONAUTO Razón Social: Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción Dirección: C/ Santa María Magdalena, 10-12. 1ª Planta - 28016 Madrid - Teléfono: 91 350 26 06 Web: www.faconauto.com

Presidente Elegido presidente en los comicios de la patronal Vicepresidenta Ejecutiva Director de Comunicación Gerardo Pérez Giménez de junio de 2017, cuenta con un título de Ciencias Marta Blázquez Raúl Morales Económicas y Empresariales de la Universidad de Loyola y un MBA en la Universidad de San Telmo. El jienense presidió la Agrupación Nacional de Director general Concesionarios Renault durante seis años. Su grupo Alfonso Nogueiro de distribución, Japemasa, cuenta con una fuerte presencia en Granada y Jaén.

FENEVAL Razón Social: Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor Dirección: C/ Paseo de la Castellana, 121, Escalera Izquierda, Planta 9, Letra B - 28046 Madrid Teléfono: 91 447 28 73 Web: www.feneval.com Email: [email protected]

Presidente Secretario general Juan Luis Barahona Manuel Dapena

| 157 GANVAM Razón Social: Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios Dirección: C/Príncipe de Vergara 74, 2ª Planta - 28006 Madrid Teléfono: 91 411 36 63 Web: www.ganvam.es

Presidente Raúl Palacios entró en la Junta Directiva de Ganvam Raúl Palacios en 2017, momento en el que también presidía la Director Corporativo Directora de Comunicación Feria del Automóvil de Valencia, y asumió el cargo Jaime Barea Tania Puche de la presidencia, en mayo de 2019, por votación unánime. Director de Desarrollo y Agenda Digital Fernando Miguélez

Gasnam Razón Social: Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad Dirección: C/ Serrano, 213, 1ª planta, 28016, Madrid Teléfono: 91 018 08 75 Web: www.gasnam.es Email: [email protected]

Presidente Vicepresidente Terrestre Vicepresidente Marítimo Responsable de Comunicación Francisco López Martín José Luis Pérez Souto Claudio Rodríguez (Enagás) Carla García (Naturgy) (Iveco) Secretaria general Eugenia Sillero

RACE Razón Social: Real Automóvil Club de España Dirección: C/ Isaac Newton 4 PTM - 28760 Tres Cantos, Madrid - Teléfono: Comunicación: 91 594 77 02. Email: [email protected]

Presidente Director general Responsable de Comunicación Carmelo Sanz de Barros Jorge F. Delgado Diego de Azúa

SERNAUTO Razón Social: Asociación Española de Proveedores de Automoción Dirección: C/ Castelló 120 - 28006 Madrid - Teléfono: 91 562 10 41

Presidenta Director General Responsable de Comunicación María Helena Antolin Raybaud José Portilla Carolina López

Operadores de rent a car

Avis Budget Group Razón Social: Avis Alquile un Coche, SA Dirección: Avda. de Manoteras, 32 - Edificio Avis - 28050 Madrid - Teléfono: 91 348 01 00. Web: : www.avis.es

Director General Avis Budget Group Iberia Francisco Farrás

Francisco Farrás es director general de Avis de ABG en Budapest, dando servicios de en las áreas de tecnología, planificación de Budget Group para España y Portugal, apoyo a las diferentes unidades de negocio iniciativas estratégicas y transformación de siendo responsable de garantizar la imple- en más de 14 países. procesos clave del negocio. Su especialidad es mentación y desarrollo de la estrategia del Farrás tiene una dilatada experiencia en ges- gestionar el cambio a través de la innovación. grupo para esta región. Anteriormente ocu- tión de equipos internacionales multidisciplina- Es licenciado en Ingeniería Superior Indus- pó el cargo de consejero delegado del Cen- res. Comenzó su carrera en Avis hace más de trial por la Universidad de Oviedo, en la tro Internacional de Servicios Compartidos 18 años, desempeñando importantes puestos rama de Electricidad.

Enterprise Rent-A-Car Razón Social: Autotransporte Turístico Español S.A.

Dirección: Avenida del Ensanche de Vallecas, 37. 28051 Madrid - Teléfono: 91 782 01 30. Web: : www.enterprise.es

VP / Director general Vincent LaBella

LaBella se ha unido al negocio en España incluyendo el Exceptional Achievement Award través de su Management Training Program- desde EEUU, donde ha sido vicepresidente y el President’s Award (Premio al Logro Ex- me. En 2001 comenzó su carrera en Nueva regional en Detroit, Michigan. Cuenta con cepcional y el Premio al Presidente). Al igual York, donde aprendió el negocio desde abajo un demostrado historial de liderazgo y ha que la gran mayoría de los dirigentes senior y fue ascendiendo hasta conseguir ser regional

Quién es quién ganado varios premios durante su carrera, de Enterprise, LaBella se unió a la compañía a rental manager.

158| Europcar Razón Social: Europcar IB, SA

Dirección: Avenida del Partenón, 16-18 28042 - Madrid - Teléfono: 91 722 62 00. Web: : www.europcar.es

Director general de Europcar Mobility Group en España Tobias Zisik

Licenciado en Historia y Literatura Inglesa por desarrollado la mayor parte de su trayectoria liderazgo en España y acelerar su proceso de la Universidad de Edimburgo y MBA por el profesional en empresas ligadas a la movili- transformación: desde una compañía especia- Instituto de Empresa. Tiene 20 años de ex- dad y la banca, como Metro de Madrid y Bar- lizada en el alquiler de coches tradicional ha- periencia en ventas, marketing, planificación clays. Como director general del Grupo, Zisik cia un proveedor global de distintas soluciones estratégica y puestos de dirección general. Ha es el encargado de hacer crecer su posición de de movilidad.

Hertz Razón Social: Hertz España

Dirección: C/ Jacinto Benavente, 2B, 3ª pta. 28332 – Las Rozas (Madrid) - Teléfono: 91 509 73 00. Web: : www.hertz.es

Consejero delegado Javier Díaz-Laviada

Ingeniero industrial por la Universidad Politéc- distintos cargos de responsabilidad, habiendo como gerente de Mantenimiento y director nica de Madrid y Excecutive MBA por el IESE sido director general durante cuatro años. de Compras. Antes de incorporarse a Hertz Business School. En los 17 años que lleva en la Anteriormente, además de director de Flota, desarrolló su carrera profesional en Accenture sede española de la multinacional ha ocupado donde consiguió grandes resultados, trabajó y el Grupo GEA.

SIXT Razón Social: Sixt Rent a Car SLU.

Dirección: Carrer del Canal de Santi Jordi, 29 local 2. 07610 Palma de Mallorca - Teléfono: 902 491 616. Web: : www.sixt.es

Director general Estanislao de Mata Pérez

Estanislao de Mata es un profesional de la en el sector del alquiler de vehículos, donde Sixt en España. Bajo su liderazgo, la com- alta dirección, experto en los mercados tu- ha ocupado cargos de gran responsabili- pañía ha logrado una enorme expansión rísticos y con más de 25 años de dedicación dad. Tras una etapa como director nacional territorial junto a un crecimiento económico exclusiva al sector del rent a car. Tras fina- de Ventas en Record Go, tomó las riendas importante y un gran reconocimiento de lizar sus estudios internacionales en turismo de la compañía Hasso Rent a Car como marca a nivel nacional como rent a car pre- en Madrid y Berlín, dio comienzo a su carre- director general. En 2008, se incorporó a mium. Actualmente, es además vocal de las ra profesional en el mundo hotelero y de la la multinacional alemana Sixt, donde ocupa Junta Directiva de la Cámara de Comercio aviación, especializándose, posteriormente, actualmente el cargo de director general de Alemana para España.

Operadores de renting

ALD Automotive Razón Social: ALD Automotive SAU Dirección: Carretera de Pozuelo 32 - 28220 Majadahonda, Madrid - Teléfono: 91 709 70 00. Web: : www.aldautomotive.es Director general Pedro Malla de las Heras

Licenciado en Ciencias Empresariales por Pedro Malla fue, durante cinco años, res- Rent). Tras el paso por estas compañías, la Universidad Complutense de Madrid, ponsable del área de Leasing de Volkswa- Malla se aventuró en la fundación de ALD MBA por el Instituto de Empresa y máster gen Finance y director comercial de Cofile Automotive, donde ha sido director comer- en Tributación y Asesoría Fiscal por el Autointerleasing (empresa actualmente cial hasta que, en el año 2000, accedió a Centro de Estudios Financieros de Madrid. conocida como Santander Consumer Iber la dirección general.

Alphabet Razón Social: Alphabet España Fleet Management, SA Dirección: C/ José Echegaray 20 - 28232 Las Rozas de Madrid, Madrid - Teléfono: 902 095 018. Web: www.alphabet.es

Directora general Rocío Carrascosa

Directora general desde el 1 de enero de ING Car Lease, compañía en la que formó ciones dentro de las áreas financieras y de 2015. Anteriormente, Carrascosa ocupaba parte del equipo fundador en 1999. En operaciones. Ha cursado diversos estudios el puesto de directora de Operaciones, sus más de 20 años en el sector, Rocío en economía y posee un MBA por la Uni- al que accedió a principios de 2007 con Carrascosa ha desempeñado diversas fun- versidad de Chicago.

| 159 Alquiber Razón Social: Alquiber Renting Flexible Dirección: C/ Almendro, 6. 28942. Fuenlabrada (Madrid) - Teléfono: 911 26 21 38. Web: www.alquiber.com.es

CEO Marianela Acebes Moreno

Diplomada en Empresariales y licenciada en NorthGate PLC con sede en Inglaterra. En la familia Acebes adquiere la totalidad del Administración de Empresas con especializa- 2007, vuelve a España y se incorpora a la capital social de Alquiber Quality, S.A., ción en Auditoría de Cuentas por la Univer- sociedad cotizada española Grupo Empresa- asumiendo en los primeros años de gestión sidad San Pablo CEU. En el año 2006 inicia rial San José, S.A. dentro del departamento las funciones de directora financiera y, actual- su trayectoria profesional en la multinacional de Control de Gestión. Por último, en 2009 mente, ocupa el cargo de CEO.

Arval Razón Social: Arval Service Lease, S.A. Dirección: Avda. del Juncal 22-24 - 28703 San Sebastián de los Reyes, Madrid- Teléfono: 91 659 72 00. Web: www.arval.es

Director general Luc Soriau

Director general desde enero de 2016, Soriau Turquía y Francia. Inició su trayectoria en la vehículos comerciales ligeros Minivan a nivel es licenciado en Ingeniería Óptica y máster en factoría turca del Grupo Renault, donde per- mundial. En 2007 se incorpora al Grupo BNP Innovación Tecnológica e Ingeniería Industrial maneció durante 18 años ocupando diversos Paribas a través de la filial Arval en Turquía, por la Escuela Central de París. Su carrera puestos de responsabilidad. Allí lideró la acti- donde como consejero delegado y en cola- profesional ha estado vinculada a grandes vidad de marketing, destacando la integración boración con el Banco TEB alcanzó en ocho grupos empresariales franceses, desarro- Renault-Nissan. Posteriormente fue nombrado años una flota de más de 15.000 vehículos llándose principalmente en los mercados de director de Marketing y Ventas de la gama de financiados.

ATHLON Razón Social: Athlon Car Lease Spain SA Dirección: C/ Caléndula, 93. Parque Empresarial Miniparc III, Edificio H. 28109 Alcobendas (Madrid)- Teléfono: 902 566 366. Web: www.athlon.com

Directora general Conceiçao Machado

Conceiçao Machado es licenciada en Econó- responsabilidad sobre créditos y recobros, trasladarse a Stuttgart como Head of Credit micas por la Universidad Católica de Lisboa. hasta llegar en 2007 a ocupar el puesto de Operations de los mercados europeos. Tras Inició su carrera en el sector financiero y de directora de Operaciones y de Créditos de la la compra de Athlon por el grupo Daimler créditos en Portugal. En 1998 se incorpora compañía. En 2011 pasa a ocupar el mismo Financial Services a nivel internacional, es al grupo Mercedes-Benz Financial Services puesto para la sedeRazón de España, función que nombrada directora general de Athlon para en Portugal donde asume distintos puestos de desempeña durante cuatro años antes de España y Portugal.

Bansabadell Renting Razón Social: Bansabadell Renting, SL Dirección: C/ Sena 12 P.I.A.E. Can Sant Joan - 08174 Sant Cugat del Vallés, Barcelona - Teléfono: 902 03 02 55. Web: : www.bsautorenting.com

Ricard Castells Pla Director Comercial Autorenting

Ricard Castells Pla nació en Tàrrega (Lleida) en cial de Autorenting. Con más de 24 años de mobiliarias, crédito hotelero o restructuraciones 1975, incorporándose a Bansabadell Renting trayectoria profesional en banca (Caixa Pene- industriales y corporativas. Castells es técnico como director de Grandes Flotas en 2016. Ac- dès, BMN y Banco Sabadell), ha desarrollado superior en Gestión y Administración de Empre- tualmente, ocupa el puesto de Director Comer- proyectos en ámbitos como las participadas in- sas por la URV (Universitat Rovira i Virgili).

Caixabank Equipment Finance Razón Social: CaixaBank Equipment Finance, SAU Dirección: C/ Caleruega 102. 28033 Madrid - Teléfono: 902 19 31 80. Web: www.caixarenting.es

Director General CaixaBank Equipment Finance Xavier Oms

Nacido en Barcelona en 1972. Licenciado en de la automoción. Ocupó diferentes funciones Bank para operar y desarrollar la movilidad de Administración y Dirección de Empresas por la dentro del área de renting de vehículos de sus clientes a través del servicio de renting. En UB y MBA por el IESE. Su trayectoria profesio- CaixaBank. En 2011 como director de SME 2018 se incorpora como director general de nal ha estado vinculada al sector bancario y al Solutions en Arval lideró el acuerdo con Caixa- CaixaBank Equipment Finance. Quién es quién

160| Enterprise Flex-E-Rent

Dirección: Avenida del Ensanche de Vallecas, 37 - 28051 Madrid - Teléfono: 902 11 41 77. Web: www.flexerent.com

Flex E Rent Manager en Spain. David K. Thompson

Thompson tiene una amplia experiencia como bre de 2005, y posteriormente desarrolló su fue ascendido a director regional de la zona Area Rental Manager con un demostrado his- actividad en el departamento de Remarketing, sur en Reino Unido dentro de la división de torial de trabajo en la industria del transporte. en el que permaneció durante dos años siendo Flex-e-Rent. Comenzó su carrera en Enterprise, en la ciu- promocionado a director de Área en Irlanda dad de Cambridge, Reino Unido, en noviem- y Norfolk, sucesivamente. En julio de 2016

Fraikin Razón Social: Fraikin Alquiler de Vehículos, SA Dirección: Avda. Sant Julià, 169 - 175 (Pol. Ind. Congost) 08403 - Granollers (Barcelona) - Teléfono: 938 404 800. Web: www.fraikin.es

Director general Martí Batallé Vila

Director general de Fraikin Alquiler de Vehícu- carrera profesional sobre todo en entornos de responsabilidades que culminó como director los desde su creación en 1997, es licenciado multinacionales. Primero en Technal Ibérica de Franquicias. en Ciencias Económicas por la Universidad como controller y posteriormente en Transpor- Autónoma de Barcelona. Ha desarrollado su tes Helguera, donde ocupó varias y diversas

Free2move Lease Razón Social: Groupe PSA Dirección: Eduardo Barreiros, 110 28041 Madrid - Teléfono: 913 472 732. Web: www.free2move-lease.es

General Manager Free2Move Lease Mª Jesús López

Free2Move Lease está dirigida en España por que pertenece desde el año 1987, ha desem- Desde el año 2015 ha sido la directora de María Jesús López, licenciada en Derecho peñado diferentes responsabilidades, entre Performance y Nuevos Concesionarios en las por la UCM y MBA por el IE Business School. otras directora de concesionario de la red Marcas Citroën y DS Automobiles. Con una larga trayectoria en Groupe PSA, al propia, directora de VO y directora regional.

Ibercaja Renting Razón Social: Ibercaja Leasing y Financiación, SA, EFC Dirección: Paseo Constitución, 4, 1ª planta. 50008 Zaragoza - Teléfono: 97 628 81 21. Web: www.ibercajamotor.com

Director gerente Joaquín Mansilla

Joaquín Mansilla es el director gerente Comercial y Marketing por la Escuela Europea sarrolló parte de su carrera profesional como de Ibercaja Leasing y Financiación, SA, de Negocios, Mansilla se incorporó a Ibercaja Área Business Manager, en Rover España, y EFC desde octubre de 2017. Diplomado en Renting en el año 2007 como responsable co- como director de Operaciones en APK Ibérica. Ciencias Empresariales y máster en Dirección mercial de la Zona Centro. Anteriormente de-

Leaseplan Razón Social: Leaseplan Servicios, SA Dirección: Avda. Bruselas 8 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 902 40 05 20. Web: www.leaseplan.es

Consejero delegado Alberto Sáez

Está licenciado en Derecho y tiene un máster Seguros y en el ejercicio 2004 se convirtió Su carrera anterior se desarrolló en diversas en Asesoramiento de Empresas. Alberto Sáez en el director de Operaciones de la compa- compañías en las que adquirió una amplia se incorporó a LeasePlan en el año 2001 ñía. Desde enero de 2015, Sáez ocupa el experiencia en áreas de Seguros y Legal. desempeñando las funciones de director de cargo de consejero delegado en LeasePlan.

| 161 +QRenting Razón Social: MasQRenting Dirección: Gabriel García Márquez, 4. 28232 Las Rozas, Madrid - Teléfono: 916 315 268. Web:www.masqrenting.es

Directora de +QRenting María Martínez Carrillo

Licenciada en Administración y Dirección de innovación. Experta reconocida en el líneas de negocio generando importantes Internacional de Empresas y máster en Di- liderazgo de equipos de alto rendimiento, en- incrementos de venta y la máxima rentabili- rección Económica Financiera, con 24 años focando su motivación e implicación hacia la dad. Extenso bagaje en la gestión de grandes de trayectoria profesional en importantes consecución de los objetivos corporativos. cuentas nacionales e internacionales, en la empresas del sector del renting. Extensa ca- Altamente capacitada en la realización dirección de negociaciones comerciales y en rrera en la dirección de divisiones de negocio de análisis, en la elaboración de planes de la creación de redes de ventas adaptadas a coordinando, de forma exitosa, la operativa negocio y con gran adaptabilidad a nuevos la estrategia de la organización. diaria, gestionando presupuestos, diseñando entornos. Excelente desempeño demostrado procesos de mejora y aplicando acciones en la puesta en marcha de innovadoras

Northgate Razón Social: Northgate España Dirección: Av/ Isaac Newton 3. Parque Empresarial La Carpetania - 28906 Getafe, Madrid - Teléfono: 902 76 06 06. Web: www.northgateplc.es

Consejero delegado Fernando Cogollos Úbeda

Ingeniero Industrial por ICAI, diplomado en Unido) y PADE por el IESE. Antes de incorpo- ABM Rexel, líder del mercado de la distribución Finanzas, Recursos Humanos y Marketing Estra- rarse a Northgate adquirió una amplia expe- de material eléctrico, donde fue director general tégico por el INSEAD, diplomado en Estrategia riencia en dirección en multinacionales como durante seis años hasta su incorporación a por la Universidad británica de Cranfield (Reino Saab – Scania y Chep y más recientemente en Northgate.

Renting Plus Razón Social: RentingPlus AutoGlobal Services Renting Plus Dirección: Avda. Concha Espina nº6, 2º izquierda. 28036 Madrid - Teléfono: 91 563 03 82. Web: www.rentingplus.com

Director general Enrique Lezcano

Abogado con más de 25 años de experiencia amplio abanico de servicios entre los que se diez direcciones territoriales distribuidas en las en el sector de la automoción. Ha desarrollado encuentran renting cerrado, renting flexible, principales comunidades autónomas. Ha desa- funciones de alta dirección en diversas multina- alquiler de vehículos a corto plazo así como rrollado funciones de alta dirección en diversas cionales y es el director general de RentingPlus programas de gestión de flotas, operando en multinacionales como GM, Kia Motors o Fiat AutoGlobalServices, compañía que ofrece un el ámbito nacional gracias a que dispone de Auto España.

Santander Consumer Razón Social: Santander Consumer Renting Dirección: Ciudad Grupo Santander. Ed. Pinar, 1ª planta. 28660 Boadilla del Monte - Teléfono: 902 511 128. Web: www.santanderconsumer.es

Director general Javier Torres Raboso

Nació en Madrid en 1972, ingeniero industrial- áreas, habiendo trabajado en marcas como directivos en Leasing y Renting Bansacar, así ICAI y máster en Economía por la Universidad Scania, Galloper y Mitsubitshi, complementada como en negocio internacional en Santander de Alcalá, posee una amplia visión del negocio en el mundo financiero, en el Grupo Banco Consumer Finance. Ahora ocupa la Dirección de automoción desde todas las perspectivas y Santander, donde ha desarrollado puestos General de Santander Consumer Renting.

Volkswagen Financial Services Razón Social: Volkswagen Renting, S.A. Dirección: Avenida de Bruselas, 34 28108 Alcobendas (Madrid) - Teléfono: 91 427 99 12. Web:www.vwfs.es

Director Fleet Sales España Juan Luis García de Lomas

Juan Luis García de Lomas es licenciado en Ad- al departamento de Ventas, donde ejerció de y ya en el año 2013 como director regional, ministración y Dirección de Empresas y desde delegado comercial hasta 2001. Entre 2001 cargo que ejerció hasta el 1 de octubre de el año 1996 trabaja en Volkswagen Financial y 2003 se responsabilizó de la Gerencia de 2015, cuando asumió las responsabilidades de Services. Inició su carrera en el departamento Operaciones, para finalmente regresar al área dirección de Fleet Sales España.

Quién es quién de Marketing y posteriormente se incorporó de Ventas, primero como gerente comercial

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