Straatweg Breda - Den Bosch: over Loon op Zand of Tilburg? De rol van Rijkswaterstaat, gemeentebesturen, provincie Noord-Brabant en koning Willem I bij de tracékeuze

Jan van Iersel

Goede verbindingen over land zijn altijd van groot belang geweest voor de economische ontwikkeling van een stad of streek, iets wat in nog sterkere mate gold bij het ontbreken van een waterweg, zoals de stad Tilburg die tot in de twintigste eeuw heeft moeten missen. Tot de aansluiting op het spoornet in 1863 was de economische potentie van Tilburg in belangrijke mate afhankelijk van de kwaliteit van de wegen naar de meest dichtbijgelegen havens. In dit licht bezien is het opmerkelijk dat in de Tilburgse geschiedschrijving de ontwikkeling van het netwerk van straatwegen altijd onderbelicht is gebleven, althans in vergelijking met de spoor-, tram- en waterwegen, iets wat overigens ook gesteld kan worden van koning Willem I, in Tilburg een grote onbekende wanneer we hem naast zijn zoon en opvolger koning Willem II plaatsen. De voorgeschiedenis van de totstandkoming van de straatweg Breda - ’s Hertogenbosch maakt duidelijk hoe het Tilburgse stadsbestuur na de Franse tijd doordrongen raakte van de noodzaak van verharde wegverbindingen met de omliggende steden en (haven)plaatsen en brengt bovendien aan het licht dat koning Willem I een sleutelrol speelde bij de besluitvorming over de aanleg van deze weg en in het bijzonder bij de keuze van de richting: over Loon op Zand of Tilburg?

Inleiding

Dat het landelijke Tilburg in 1809 - een gemeenschap van ‘heertgangen’ van nog geen tienduizend inwoners - het predikaat stad kreeg, had het vooral te danken aan de aanzienlijke industriële bedrijvigheid. Tijdens zijn bezoek op 17 april 1809 toonde koning Lodewijk Napoleon zich onder de indruk van de voor die tijd moderne lakenfabrieken van de firma’s Vreede en Van Dooren & Dams. Naast de wolnijverheid als voornaamste tak van bedrijf waren er tal van andere ondernemingen, zoals kaardenmakerijen, katoenfabrieken en leerlooierijen. Natuurlijk was het hoge bezoek voor de plaatselijke fabrikanten en bestuurders een uitgelezen kans om maatregelen te bepleiten ter versterking van de concurrentiekracht van de Tilburgse industrie. Allerlei voorstellen werden ingediend, waaronder het gebruik van inlandse wol voor militaire kleding, lagere belastingen en het graven van een kanaal. [A.W.M. Keune, ‘De industriële ontwikkeling gedurende de 19e eeuw’, De Opkomst van Tilburg als industriestad. Anderhalve eeuw economische en sociale ontwikkeling, Vught 1959, 11-60.] In een kort daarvoor uitgebracht rapport had het gemeentebestuur reeds gepleit voor verlossing van de stad uit haar verkeersisolement door de aanleg van een kanaal van Tilburg naar ’s-Gravenmoer aan de rivier de Donge, zodat via de Maas een korte en snelle verbinding met Holland zou ontstaan. Al het goederenverkeer moest namelijk per kar over dikwijls in slechte staat verkerende onverharde wegen over een afstand van meer dan twintig kilometer naar de binnenhavens van Waalwijk, Heusden, Breda of ’s Hertogenbosch en vandaar per schip naar Holland. [H.F.J.M. van den Eerenbeemt, ‘De Tilburgse nijverheid en de eerste algemene tentoonstelling van volksvlijt in Utrecht in 1808’, Van heidorp tot industriestad. Verkenningen in het verleden van Tilburg, Tilburg 1955, 177-181.] Omdat vervoer over water het goedkoopst was - ook nadat er in de tweede helft van de negentiende eeuw een netwerk van spoor- en tramwegen was aangelegd - bleven de Tilburgse fabrikanten ijveren voor een waterweg. Die zou er echter pas na een heel lange strijd van meer dan honderd jaar komen; in 1923 werd het Wilhelminakanaal voor de scheepvaart opengesteld en kwam de zo begeerde verbinding tot stand met de rivieren, de grote handelssteden en de zee. [Henk van Doremalen en Paul Spapens, Kanaal op het zand. Geschiedenis van het Wilhelminakanaal en van de Piushaven in Tilburg, Tilburg 2002.]

Dat een van waterwegen verstoken plattelandsgemeente als Tilburg in de loop van de negentiende eeuw toch kon uitgroeien tot een vooraanstaande industriestad, moet voor een niet onbelangrijk deel worden toegeschreven aan de aansluiting op het netwerk van straatwegen dat in de eerste helft van die eeuw door het landsbestuur en de provincies werd aangelegd. Het was de regering van koning Lodewijk Napoleon (1806-1810) die als eerste een begin maakte met het opstellen van een landelijk wegenplan. In het jaar waarin Lodewijk Napoleon Tilburg bezocht, viel het besluit tot het bestraten van de weg van Breda naar ’s Hertogenbosch en Nijmegen. Die weg was echter niet door Tilburg gepland, maar door de dorpen Dongen en Loon op Zand. Daarmee werd in grote lijnen het tracé aangehouden van de eeuwenoude heerbaan Breda - ’s Hertogenbosch, een nagenoeg rechte weg en simpelweg de kortste verbinding tussen beide Brabantse steden. In een tijd waarin goederen op karren werden gevoerd, getrokken door een of meer paarden (of ossen), was dat een voor de hand liggende keuze. Bovendien was in de Franse tijd rechtlijnigheid, het maken van korte en kaarsrechte verbindingen, het ideaal. Deels was dit ingegeven door de militaire functie van deze ‘Napoleonswegen’: de troepen moesten snel en relatief makkelijk verplaatst kunnen worden. Dat de doorgaande wegen veelal dwars door de bebouwde kommen liepen, gold in de negentiende eeuw als een groot voordeel. De Tilburgse fabrikanten en bestuurders kwamen niet in verzet tegen de aanleg van deze belangrijke doorgaande weg die hun stad een tiental kilometers noordelijker zou gaan passeren. Wel klaagden zij over de slechte verkeerssituatie bij Loon op Zand, waar de weg dwars door de rulle Loonse duinen liep, een traject dat van oudsher berucht was vanwege de zandverstuivingen en de onveiligheid door de aanwezigheid van georganiseerde benden struikrovers. Voor het vele reizigers- en handelsverkeer met de Waalwijkse haven vormde dit een groot obstakel. Aan de klacht werd tegemoetgekomen door de toezegging dat Tilburg en Waalwijk via ‘zijwegen’ in Loon op Zand een aansluiting zouden krijgen op de nieuwe straatweg Breda - ’s Hertogenbosch. [Frans Vercauteren, ‘Die totten merckten comen willen. Verkeer en vervoer in de loop der eeuwen’, Waalwijk. 700 jaar kloppend hart van de Langstraat, Tilburg 2003, 154-177. Voorts: Jan van Iersel, ‘De heerbaan Breda - ’s Hertogenbosch. Hoe Loon op Zand een vergeefse strijd voerde tegen het zand’, Straet & Vaert 2006, 63-81.]

Het bleef tijdens het bewind van het Franse keizerrijk niet bij plannen. In navolging van Frankrijk en de Zuidelijke Nederlanden, waar al een uitgebreid verhard wegennet lag, werd in 1810 met grote voortvarendheid begonnen aan de grote weg van Parijs naar Amsterdam, die als ‘eerste klas’ weg was gepland binnen een samenhangend Europees wegennet. Volgens het keizerlijk decreet van 16 december 1811 takte deze te Breda af naar Dongen, Loon op Zand, ’s-Hertogenbosch, Grave, Nijmegen en Groningen. De aanleg zou geheel op kosten van het

2 rijk gebeuren. Door de val van het Franse rijk in 1813 was de tijd te kort om dit project tot uitvoering te brengen. Wanneer de regering van Napoleon van langere duur was geweest, ‘zou Noord-Brabant binnen korte tijd een goed wegennet hebben gehad’. [Ch.C.M. Jacobs, ‘De verkeerssituatie in de 19e eeuw’, De Opkomst van Tilburg als industriestad. Anderhalve eeuw economische en sociale ontwikkeling, Vught 1959, 70-82, aldaar 70.] Toen het Congres van Wenen Noord- en Zuid-Nederland verenigde ontstond de behoefte om de vorstelijke residentieplaatsen Brussel en ’s-Gravenhage met elkaar en met de hoofdsteden van de provincies en het buitenland te verbinden. Naast bevordering van de welvaart was ook versterking van het centrale gezag een overweging die hierbij een rol speelde. Koning Willem I nam onmiddellijk maatregelen om dit idee ten uitvoer te brengen. Het Souverein Besluit van 28 september 1814 bevatte een lijst van ‘Groote wegen’ die door de Staat werden bekostigd; weg nr. 2 was gepland van Breda naar Delfzijl over Dongen, Loon op Zand, Distelberg (bij Cromvoirt), ’s Hertogenbosch, Grave, Nijmegen en Groningen. Aan deze lijst lag het Franse decreet van 1811 ten grondslag. Hoewel Willem I dus de grondslagen van Napoleons idee en plan overnam, moest Tilburg na het vertrek van de Fransen toch nog vijftien jaar wachten op de ingebruikname van het wegvak Breda naar ’s Hertogenbosch. Uit het hiernavolgende zal blijken dat de vertragingen, naast geldgebrek, vooral verbanden hielden met de strijd tussen de betrokken gemeenten, de provincie en het rijk over de te kiezen ‘richting’: de rechte weg over Loon op Zand of een omweg over Tilburg?

De Midden-Brabantse wegen in het begin van de negentiende eeuw

Door de vereniging van Noord- en Zuid-Nederland in 1814 kwam Noord-Brabant plotseling in het centrum van het land te liggen, al bleef de provincie door het ontbreken van rivieren een geografisch geïsoleerd gebied. Een samenhangend netwerk van verharde wegen zou de voorwaarden moeten scheppen voor de broodnodige ontsluiting. Er liepen echter alleen nog maar twee - deels nog niet gereed zijnde - verharde noordzuidverbindingen door de provincie, te weten de straatweg van Antwerpen over Breda en Gorinchem naar Amsterdam en die van Luik over Den Bosch naar het noorden van het land. In het gehele gebied tussen beide noordzuidroutes bestonden uitsluitend onverharde wegen, zo ook de oostwestverbindingen van Antwerpen en Zeeland naar Breda, Den Bosch, Nijmegen en naar Duitsland. Alleen in enkele grotere plaatsen, zoals Waalwijk en Tilburg, was hier en daar een voorname straat met keien geplaveid. Voorbeelden in Tilburg zijn de Heuvelstraat (voorheen de ‘Steenweg’), Oude Markt en Nieuwlandstraat.

De verkeerstechnische ligging van Tilburg in het midden van deze streek, halverwege de twee belangrijke handelssteden Breda en Den Bosch, was uitermate ongunstig. Alleen een oude verbinding van Den Bosch via Turnhout naar Brussel liep over Tilburg, vanwaar deze bij Korvel aftakte over een oude zandbaan naar Dongewijk, Hulten en Breda. De economisch gezien veel belangrijkere weg van Den Bosch over Breda naar Antwerpen liep ver noordelijk langs het dorp Tilburg, waar het Loon op Zand en Dongen passeerde. Omdat de stad niet aan bevaarbaar water lag en veel handel dreef met Holland, was er een druk verkeer van Tilburgse voerlieden met hun karren over land naar Waalwijk en andere havenplaatsen. Tal van auteurs verhalen op beeldende wijze over hun wederwaardigheden bij het reizen door deze streek. De in Tilburg geboren Utrechtse hoogleraar G.W. Vreede herinnerde zich dat hij

3 als kind van Paulus Vreede zo nu en dan zijn vader vergezelde naar de vergadering van de Provinciale Staten van Noord-Brabant en dat hij ‘vóór het aanleggen der bedding van den grooten rijksweg tusschen Breda en ’s Bosch, of erger nog tusschen Tilburg en de Langstraat, met name tusschen Baardwijk en Loon op Zand onafzienbare en dorre heidevelden en zandheuvels met ontelbare kruiswegen had gekend, waar men in den stikdonkeren avond in de hossebossende koetskar afgedwaald, tot niet geringe blijdschap eindelijk een flauw schemerlicht uit eene afgelegene hut ontwaarde, en na veel tobbens door den goedhartigen, eerlijken gids op het regte pad werd gebragt’. [G.W. Vreede, Levensschets van G.W. Vreede, Leiden 1883.] De staatsman G.K. Van Hogendorp, in de zomer van 1818 op weg naar Aken, noteerde in Den Bosch in zijn reisverslag: ‘Te Gorcum ben ik de Maas overgevaren; door Gorcum naar Heusden gereden, van daar over Drunen en Loon op ’t Zand naar Tilburg, waar ik een paar dagen vertoefd heb, en vervolgens hier ben aangekomen. De weg langs de Maas, tot Heusden, loopt door een goed land, waar de vruchtboomen zeer schoon stonden. Van Heusden verheft zich het land, en de weide maakt plaats voor granen en hoog geboomte. Het onderscheid tusschen goed en slecht land heb ik nergens zoo treffend gevonden als hier. De heide gelijkt eene woestijn, welke het hart toeschroeit; maar eensklaps volgt de vruchtbaarste grond, met groote en welvarende dorpen. Te Loon op ’t Zand raakte ik in gesprek met een bejaarde vrouw, die een lief kind op den arm droeg. Uit zich zelve verzocht zij den postillon mij langs eenen aangenamen weg, die zij hem beschreef, naar Tilburg te rijden. Hij nam het gaarne aan, keerde den hoek van de herberg om, en eensklaps bevond ik mij in het schoone bosch van het kasteel, hetwelk daar als betooverd stond. (…) Ik heb de wegen allerslechtst gevonden, en al de sporen gevuld met regenwater. Eenige plaatsen, zoo als Waalwijk, hebben eene vaart naar de Maas en bloeijen ongemeen door dezelve. Doch meestal is er geene vaart, en slechte wegen. Buiten de vaart van de Maas, dienen de straatwegen op Luik en Maastricht tot allerlei vervoer, en in dit jaar wordt een andere straatweg gelegd van Breda tot hier over op Grave.’ [G.K. van Hogendorp, Bijdragen tot de huishouding van Staat in het Koninkrijk der Nederlanden, verzameld ten dienste der Staten Generaal, Den Haag 1818-1825, derde deel.]

Hier rijst een alles bijeen weinig rooskleurig beeld dat een grote achterstand liet zien in vergelijking met bijvoorbeeld Frankrijk en de Zuidelijke Nederlanden, waar al sinds de achttiende eeuw op grote schaal gewerkt werd aan verharding van de wegen. Begin negentiende eeuw werden allerlei plannen gemaakt om hierin verbetering te brengen, die echter door geldgebrek niet tot uitvoering kwamen. Zo pleitte de stad Den Bosch in 1805 voor een steenweg richting Tilburg tot aan Helvoirt, een zandachtig traject dat vooral ’s winters nogal eens volkomen onbruikbaar was voor goederenvervoer. De Tilburgse fabrieken zouden hun grondstoffen en eindproducten veel gemakkelijker kunnen aan- en afvoeren, zo luidde het motief. De gemeenten Helvoirt en Haaren sloten zich bij dit initiatief aan; zij wilden graag de mest uit de stad op hun schrale zandgronden. De weg werd gekarteerd door landmeter Verhees uit Boxtel en er werd een begroting opgesteld. Naast geldgebrek waren het de ongunstige tijdsomstandigheden waardoor het niet tot daadwerkelijke aanleg is gekomen. Voor Den Bosch zou de realisatie een verbetering van de concurrentiepositie betekend hebben ten opzichte van de havenplaatsen Waalwijk en Heusden. Toen koning Lodewijk Napoleon in zijn rondreis door het departement Brabant op 18-22 april Den Bosch bezocht, werd hem dan ook petitie aangeboden met klachten en verlangens, waaronder uitvoering van het in 1805 gemaakte plan voor wegharding naar Helvoirt. De

4 koning kwam aan deze wens tegemoet met zijn besluit van 3 mei 1809 om de toestand van de wegen in het departement Brabant te verbeteren, waaronder ook die van Breda over Loon op Zand naar Den Bosch met zijtakken in Loon op Zand naar Tilburg en Waalwijk. Na de inlijving van het koninkrijk Holland bij het Franse rijk in 1810 bouwde keizer Napoleon voort op het wegenplan van de inmiddels afgetreden koning Lodewijk Napoleon. Zijn decreet van 16 december 1811 bevatte voorschriften voor een beter wegennet met een lijst van keizerlijke wegen, waaronder de ‘eerste klasse’ weg van Parijs over Breda naar Amsterdam. Vanaf Breda werd een ’tweede klasse’ weg gepland over Loon op Zand naar Den Bosch en Nijmegen (en verder). De weg Parijs-Amsterdam werd met grote haast aangepakt, waarbij zelfs voor het wegvak Breda-Gorinchem Spaanse krijgsgevangen werden ingezet. [H.F.J.M. van den Eerenbeemt, ’s-Hertogenbosch in de Bataafse en Franse tijd 1794-1814. Bijdrage tot de kennis van de sociaal-economische structuur, Nijmegen 1955, 146, 173, 244.] Ondanks de korte duur van het Franse bewind (1810-1813) is relatief veel gedaan aan verbetering van de wegen in Nederland. Napoleon had bij decreet van 15 mei 1810 bepaald dat bestekken en ontwerpen ‘sans aucun delai’ aan hem moesten worden voorgelegd en dat er onderzoek moest worden gedaan naar de mogelijke verbindingen voor de weg naar Amsterdam en voor de oostwaartse aftakking over Loon op Zand naar Den Bosch en Nijmegen. Ter uitvoering van dit decreet is veldwerk gedaan door Franse ingenieurs. Kaarten die zich bevinden in de Collectie Hingman in het Nationaal Archief getuigen hiervan. De kaart ‘Plan de la Chaussée en pavé à ouvrir d’Anvers à Nimègue, partie située sur le Departement des Bouches du Rhin entre rivière la Donge et Bois-le-Duc’ laat zowel de oude heerbaan zien van Dongen naar Loon op Zand en verder over de Loonsebaan naar Vught, als de - langs meer rechte lijnen - geprojecteerde weg. [M.H.M. Spierings, ‘Een onbekende kaart van Vught en andere oude kaarten van plaatsen in Brabant, die elders bewaard worden’, Brabants Heem, jrg. 25 (1973), 50-52.] Van een voortvarende uitvoering van dit plan kwam het niet meer, aangezien de Fransen na de val van Napoleon het veld moesten ruimen met tot gevolg dat het traject Breda-Den Bosch een flinke vertraging zou oplopen.

Het rijkswegenplan van koning Willem I en de straatweg Breda - ’s Hertogenbosch

Met het einde van het Franse bewind brak een periode van economische neergang aan. Koning Willem I stond voor de zware opgave om de in het slop geraakte economie weer tot bloei te brengen. Overtuigd van de stimulerende rol van een goed transportnet, besloot hij voort te borduren op het Napoleontische wegenplan. Zijn besluit van 28 september 1814 bevatte een lijst van grote wegen, waarop voor weg nr. 2 Breda-Delfzijl de richting over Dongen en Loon op Zand naar Den Bosch werd aangehouden. In het Koninklijk Besluit (KB) van 25 juli 1816 werd dit gewijzigd in weg nr. 10 Middelburg-Cleef, die eveneens over Breda en Den Bosch geprojecteerd werd, doch dit keer met weglating van de tussenliggende plaatsen Dongen en Loon op Zand. Pas in het KB van 13 maart 1821 was een weg voorzien die van Breda over Tilburg naar Den Bosch zou voeren, behorend tot weg nr. 8 van Brussel naar de ‘Hannoversche Grenzen’. Maar in 1814 was deze draai nog ver weg en Noord- Brabant zou nog jaren moeten wachten op deze zo belangrijke oostwestverbinding. [Auke van der Woud, Het lege land. De ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848, Amsterdam 1987, passim.]

5 Kort na zijn besluit om het Franse wegenplan in grote lijnen over te nemen, ontving de koning - op doorreis in Tilburg - bezoek van een commissie van Tilburgse fabrikanten met het verzoek om beschermende en stimulerende maatregelen ‘tot aanmoediging en opbeuring van het fabrijkwezen hier te lande’. Fabrikant Paulus Vreede, een van de ondertekenaars van het rekest, lid van de Tilburgse gemeenteraad en statenlid, bracht in de vergadering van 7 oktober 1814 verslag uit aan Provinciale Staten, die de actie van de Tilburgse fabrikanten ondersteunde. Het rekest sprak overigens niet over verbetering van het wegennet. De kersverse koning ging voortvarend aan het werk, maar werd in zijn ambities gehinderd door financiële problemen. De beginjaren van het Koninkrijk der Nederlanden waren moeilijk. Het land was verarmd, de staatsschuld enorm en de economie verkeerde in een crisis. Op vervoersgebied werd voorrang gegeven aan het verbinden van het industriële zuiden met het noorden en westen, onder meer door bestrating van het traject Breda - Moerdijk en de aanleg van de Zuid-Willemsvaart. Verder wilde de ‘koning-koopman’ een netwerk van rijksstraatwegen tot stand brengen tussen de provinciehoofdsteden, niet alleen uit economische overwegingen, maar om de vroegere gewesten aaneen te smeden tot een eenheidsstaat onder een sterk centraal gezag. Waar het rijkswegenplan niet in voorzag, was in het aansluiten van Tilburg en al die andere plaatsen die buiten de route lagen.

De eerste jaren van het bewind van Willem I zou de Brabantse oostwestverbinding niet aan de beurt komen. Met het oog op de beperkte autonomie van de lagere overheden en de geringe speelruimte die de centralistisch ingestelde koning Willem I hen gunde, kon van de provincie weinig verwacht worden. Toch gaf gouverneur Hultman, die geprezen wordt om zijn inspanningen ter stimulering van ontginningen en wegenaanleg, Gedeputeerde Staten (GS) in het voorjaar van 1816 opdracht om uit te zoeken welke wegen de provincie Noord- Brabant - na de hereniging het ‘middenpunt van het Rijk’ - voor haar rekening zou kunnen nemen. Hultmans initiatief resulteerde in een gedrukt rapport (een bijzonderheid in die tijd) dat pleitte voor wegen die ‘vaster en beter’ waren. GS vreesden dat, door de voorrang die de noordzuidroutes kregen, de weg van Breda naar Delfzijl de komende jaren nog niet aan bod zou komen. Aangedrongen werd op spoedige aanleg van de weg met de suggestie de kosten voor rekening van de provincie te nemen. Dit laatste ging Provinciale Staten te ver. De weg was slecht - een paard had moeite met het trekken van een kar met nog geen 600 kg! - en bestrating was urgent, temeer gezien het belang ervan als militaire route. Het gouvernement moest eerst maar eens zijn best doen voor een spoedige aanleg op rijkskosten. Korte tijd later nam de koning een besluit over de ‘Groote Communicatien van het Rijk’. Dit KB van 25 juli 1816 regelde echter niet de richting van weg nr. 10 (later omgedoopt tot nr. 8): over Loon op Zand of Tilburg? Hierop volgde een uitgebreide correspondentie tussen het provinciebestuur, Rijkswaterstaat en de minister van Binnenlandse Zaken (BZ) over de financiële bijdrage van de provincie. De koning wilde de aanleg bespoedigen, mede als werkverschaffing in verband met de hoge werkloosheid. Zolang echter geen geen besluit was genomen over de richting van de weg, kon Rijkswaterstaat geen kostenopgaaf doen. Een indicatieve raming aan de hand van kaarten kwam voor het gedeelte Breda - Den Bosch uit op ƒ 800.000. Hoofdingenieur Goekoop verzocht om toewijzing van financiële middelen om te kunnen beginnen met de terreinverkenning. In januari 1817 kon hij aan de slag met een budget van ƒ 12.000. Diezelfde maand stemde de Tweede Kamer in met een geldlening van ƒ 6 miljoen voor de snelle aanleg van het rijkswegennet. Naast de koning zelf, de centrale spil

6 binnen het staatsapparaat, kon nu ook zijn dienaar, de minister van BZ, aan de slag. Deze begon met de ‘bijzondere attentie’ van Goekoop te vragen voor weg nr. 8, die zo mogelijk al in 1817 over de gehele lengte klaar moest zijn. Onverwijld moesten ‘kundige en geschikte’ ambtenaren een plan maken voor de te kiezen richting, die zoveel mogelijk ‘in regte linie’ moest zijn. Gezien de grote voordelen van deze weg voor Noord-Brabant werd van de provincie een bijdrage verwacht. Binnen een week hadden de ingenieurs hun werk gedaan en kon Goekoop de minister antwoorden dat, hoewel het meest rechte tracé over Loon op Zand en Dongen voerde, de stad Tilburg met 10.183 zielen en vele lakenfabrieken met recht wenste dat de weg over die stad kwam, ook al was dat nagenoeg ‘een uur gaans’ langer. De meerkosten zouden wel meevallen, want in Tilburg en Oisterwijk was het tracé deels reeds bestraat. De economische belangen rechtvaardigden de aanspraak van de stad en ook uit militair oogpunt was aanleg over Tilburg te verkiezen. Bovendien deed de provincie Noord- Brabant opofferingen door een bijdrage in de aanlegkosten, dus mocht de provincie ook wel enige voordelen genieten. De hoofdingenieur hoopte op het goedvinden van Z.M. om de weg over Tilburg te leggen. Maar afwijken van het koninklijk besluit van 25 juli 1816, waarin Tilburg niet werd genoemd, ging zomaar niet. De minister verlangde een onderzoek door Rijkswaterstaat en de gouverneur. Wat was het nut van het verlaten van ‘de regte linie’ en aanleg door Tilburg in plaats van door Dongen en Loon op Zand? De minister wond er geen doekjes om dat hij het bedenkelijk vond om de weg over Tilburg te leggen en met een uur gaans te verlengen. Hij was voorstander van een ‘embranchement’ (zijlijn) tussen Tilburg en de grote weg, zodat die de rechte linie zou kunnen volgen. Op grond van deze ministeriële opdracht besloot de gouverneur de gemeentebesturen van Tilburg, Loon op Zand en Dongen te vragen waarom naar hun mening de weg door hun gemeente moest komen en of dat in het belang van het rijk was. Wat opvalt is dat hij het provinciaal belang niet noemde en de - toch ook belanghebbende - steden Breda en Den Bosch er niet bij betrok; wél bracht hij de gedeputeerden schriftelijk - zo ging dat in die tijd - op de hoogte van zijn initiatief.

Rechte linie of omweg: Loon op Zand of Tilburg?

Het initiatief om de weg over Tilburg te leggen, ging dus niet uit van het Tilburgse gemeentebestuur, maar van Rijkswaterstaat. Het was hoofdingenieur Goekoop, een door de koning benoemde en onder diens gezag staande ambtenaar, die het aandurfde om het - tegen letter en geest van het koninklijk besluit in - op te nemen voor Tilburg. Hij bereikte ermee dat een onderzoek zou worden ingesteld, wat al een hele winst was. Tot dat moment had Tilburg, ook nadat het plan voor de aanleg van een straatweg Breda - Den Bosch concrete vormen begon aan te nemen, alles op de kaart gezet van een vaart naar ’s Gravenmoer. Het plan voor de straatweg werd zelfs als extra argument gebruikt vóór die waterweg: die zou namelijk de aanvoer van de keien voor de straatweg goedkoper maken. Pas na het pleidooi van Goekoop bij de koning, besloot de gemeenteraad dat het tijd werd ‘alle middelen aan te wenden’ om de straatweg over Tilburg te krijgen. Een commissie uit de raad, bestaande uit president- burgemeester Van Meurs en de leden Dams en (Paulus) Vreede, schreven Z.M. dat in Tilburg enige ‘inquiëtude’ (ongerustheid) was ontstaan over de richting van de weg. Zij smeekten zijne majesteit ‘om door een enkel woord’ aan alle twijfels een eind te maken. Door de omvangrijke Tilburgse industrie en handel was het niet alleen in het belang van de stad, maar

7 ook van de provincie en zelfs van het rijk, dus in het algemeen belang, dat de weg over Tilburg zou komen. De Tilburgse smeekbede kreeg bijval van Oisterwijk, Hilvarenbeek, Moergestel en Haaren. Met tussenkomst van de in Brussel gevestigde ‘agent solliciteur’ Theijssens wezen zij Z.M. erop dat hun economie en landbouw een onherstelbare slag zou worden toegebracht, wanneer de weg niet over Tilburg en Oisterwijk zou worden aangelegd. Om Z.M. over deze verzoekschriften te kunnen adviseren, verzocht de gouverneur aan Tilburg, Dongen en Loon op Zand om hun belangen nader uiteen te zetten. De burgemeester van Dongen reageerde als eerste. De weg over zijn ‘notabele’ gemeente met veel leder- en schoenindustrie zou, mede door de goedkopere en voor een straatweg meer geschikte gronden en de goedkopere aanvoer van stenen, maar de helft kosten van een weg over Tilburg en zeker twee twee uur gaans korter zijn. De burgemeester van Loon op Zand voegde hieraan toe dat al tijdens het Franse bewind de richting over Loon op Zand als het meest geschikt was aangemerkt, waarbij hij de zaak tevens in een breder kader plaatste: een weg over Loon op Zand zou bij Oosterhout kunnen aansluiten op de bestaande grote weg nr. 1; reizigers vanuit de noordelijke provincies richting Den Bosch zouden dan bij Oosterhout rechtstreeks naar hun bestemming kunnen reizen, zonder eerst de omweg over Breda en Tilburg te hoeven maken. Tilburg benadrukte nog eens dat zonder straatweg de talrijke laken- en andere fabrieken en de commercie tot verval zouden raken en het gehele zuidelijke gedeelte van de provincie economische schade zou lijden. Een embranchement zou niets oplossen. Het doel zou niet moeten zijn de rijkswegen ‘lijnregt’ aan te leggen, doch ‘als het ware door eenen schakel van fabriek en handelsplaatsen onderling aan elkander te verbinden’. Verder ontving de gouverneur nog een brief van het Oisterwijkse gemeentebestuur met een afschrift van een rekest aan Z.M., waarin met veel omhaal van woorden werd verzocht om aanleg over Oisterwijk en Tilburg. Tenslotte deelde Goekoop de gouverneur mee dat hij niet aan diens adviesaanvraag kon voldoen, omdat hij opdracht had rechtstreeks advies aan de minister uit te brengen. Dit belette hem vervolgens niet om de gouverneur in een persoonlijke brief mee te delen dat hij de minister ten gunste van Tilburg geadviseerd had; rekening houdend met de kosten van een embranchement Tilburg – Loon op Zand was aanleg over Tilburg ‘de minst kostbaarste en verkieslijkste’.

Waar Tilburg als stad - in tegenstelling tot de dorpen - het voordeel had van eigen afgevaardigden in Provinciale Staten, hadden Loon op Zand en zijn medestanders in de Langstraat de steun van jonkheer mr. F.X. Verheijen, griffier van de Statenvergadering, die veel invloed had binnen de Bossche bestuurlijke elite, waartoe ook zijn halfbroer A.G. Verheijen als burgemeester van Den Bosch behoorde. Als rentmeesters in dienst van de prins Van Salm-Salm, heer van de heerlijkheid Loon op Zand, was het kasteel aldaar het buitenverblijf van de Verheijens. De griffier, die met zijn gezin in Den Bosch woonde, verbleef er gedurende de zomermaanden. [Erik Gelevert, ‘De rentmeesters Verheyen van Loon op Zand’, Straet & Vaert 2002, 131-155.] Een aanwijzing van zijn invloed binnen het provinciehuis vormt de benoeming van een veldwachter te Loon op Zand, waar de burgemeester het verzoek kreeg om een bepaald persoon voor deze post voor te dragen aan de gouverneur, daaraan toevoegend ‘twijfele niet (…) den Heere Griffier Verheijen (…) die zal wel zorgen dat hij dadelijk worde aangesteld’. Illustratief voor zijn bemoeienissen achter de schermen is Verheijens brief van 22 maart 1817, waarin hij de burgemeester van Loon op Zand advies gaf en alleszins bruikbare argumenten

8 vóór een tracekeuze over Loon op Zand influisterde, een nogal opmerkelijke brief omdat volgens Rijkswaterstaat en het provinciebestuur een weg over Tilburg meer in het algemeen belang zou zijn. Daarom zal hij deze brief ongetwijfeld buiten medeweten van de gouverneur hebben geschreven.

Vriend Tijsmans! Ik ben geïnformeerd dat Oisterwijk, Hilvarenbeek en andere gemeentes zich per rekweste aan den Koning hebben geadresseerd ten einde de steenweg langs Tilburg moge worden gelegd. Niet alleen de burgemeesters van Loon op Zand en Dongen, maar ook de burgemeesters van de Langstraat behoorden zich tot Z.M. te wenden met het verzoek dat de steenweg langs Loon op Zand kome. Ik zoude u dus aanraden, om met die van Dongen ten spoedigste een rekwest direct aan den Koning te presenteren. Zegt aan den burgemeester van Dongen, dat hij toch tracht te bewerken, dat de burgemeesters van de Langstraat zich ook aan Z.M. wenden. ’s Winters moeten immers de rijtuigen van Holland over de Langstraat komende, over Loon op Zand rijden. [Vanwege wateroverlast bij Baardwijk.] De voornaamste argumenten van die van Tilburg zijn notoir, het belang hunner fabrieken, het logeren van troepen bij doormarsch. Er zou dus moeten worden melding gemaakt, dat wanneer er een arm of embranchement van Tilburg op Loon op Zand wierd gelegd, hetgeen geen een uur distantie uitmaakt, de correspondentie zoo met de Zuidelijke als Noordelijke provincien, even gemakkelijk voor de fabrikanten zoude zijn, te meer nog, daar men tegenwoordig de goederen niet langs ’s Bosch, maar langs Loon op Zand of Dongen naar de Noordelijke provincien vervoert. Dat wat aangaat de doormarsch van troepen, de kortheid der distantie niet alleen aanraadt om de steenweg langs Loon op Zand en Dongen te brengen, maar dat bovendien de distantie van ’s Bosch naar Dongen slechts ruim vier uren zal zijn, wanneer de weg linea recta wordt gelegd, alwaar zoo wel als te Loon troepen kunnen worden gelogeerd. Indien men niet alle zeilen bijzet, en ook niet u consideratie geeft, dat men met eenen arm van Tilburg tot aan den weg deszelfs fabrieken het zelfde nut toebrengt, dan vrees ik, dat men niet zal slagen. Dit à gouverno – in vertrouwen. Dat gy met den burgemeester van Dongen ook zoo veel mogelyk die van de Langstraat zult doen medewerken, tekene ik my in vliegende haast, Uwer dienaar F.X. V.

Op initiatief van Tijsmans werd een vergadering belegd van ‘de Heeren Burgemeesteren van de Langstraat’. Het resultaat was dat - in navolging van Tilburg en voornoemde medestanders - naast Loon op Zand en Dongen nu ook Waalwijk en andere Langstraatse gemeenten Z.M. bestookten met verzoekschriften. Daarin werden de reeds eerder door Loon op Zand en Dongen naar voren gebrachte argumenten nog eens breed uitgemeten, zonder daar iets nieuws aan toe te voegen. In navolging van Loon op Zand en in overeenstemming met het betoog van de griffier werd er nu meer de nadruk op gelegd dat een weg over Loon op Zand de verbinding tussen de provinciehoofdstad Den Bosch en de noordelijke provincies aanmerkelijk zou verkorten. Het ‘ongemak’ voor Tilburg was door een zijtak te verhelpen. Bovendien vervoerden de Tilburgse fabrieken altijd al meer over Dongen, Capelle en Waalwijk, dan over Den Bosch. Waalwijk wees nog eens op het belang van haar haven en een betere bereikbaarheid van de Langstraat, vooral in de winter.

9 In een maand tijd lagen bij de koning en de minister - rechtstreeks of via de gouverneur - een dozijn rekesten van de Midden-Brabantse gemeenten op tafel, plus een adviesrapport van de hoogste ambtenaar van Waterstaat en Publieke Werken, inspecteur-generaal Blanken, die het geheel eens was met het advies van hoofdingenieur Goekoop. In alle opzichten was het verkieslijk de weg over Tilburg te leggen; een weg over Loon op Zand met een zijtak naar Tilburg zou altijd veel meer kosten. Om dat nog eens mondeling te onderstrepen, begaf de Tilburgse raadscommissie Van Meurs, Dams en Vreede zich naar Brussel, waarbij zij van de gelegenheid gebruik maakte om koning en kroonprins te feliciteren met de geboorte van een jonge prins (de latere koning Willem III). De heren, die op de ‘gratieuste wijze’ waren ontvangen, brachten in optimistische bewoordingen verslag uit aan de raad in de veronderstelling dat hun pogingen (‘demarches’) om de steenweg over Tilburg te dirigeren niet vruchteloos waren geweest. Na dit alles zou het voor de koning toch niet moeilijk moeten zijn geweest om de knoop ten gunste van Tilburg door te hakken, maar dat bleek niet het geval. Het wachten was nog op Goekoops mening over de stapel ingediende rekesten en het belangrijke advies van de ‘gouverneur des konings’. Zou dat nog een ander licht op de zaak werpen? Meer dan tien kantjes had de gouverneur nodig ter onderbouwing van zijn standpunt dat de weg over Tilburg moest komen, wat tot zijn genoegen ook de ‘de eenparige opinie’ was van Gedeputeerde Staten. Hoewel het tracé over Loon op Zand ‘ruim een uur korter’ was en ruim ƒ 100.000 minder zou kosten, vorderde zowel het militaire belang als de belangen van landbouw, koophandel en industrie dat de weg over Tilburg werd aangelegd. Aldus werd het algemeen belang gediend, doch ook het bijzondere belang van Tilburg en door dit laatste zou een speciale bijdrage van de stad niet onbillijk zijn. Over het alternatief, een weg over Loon op Zand met embranchement naar Tilburg, was de gouverneur kort: zo’n zijtak was veel te duur om serieus te overwegen. Hoewel de minister de aan Z.M. gerichte rekesten had doorgestuurd naar Rijkswaterstaat met de vraag om ‘ten spoedigste’ advies, moest hij maar liefst vier maanden op een reactie wachten, een voor die tijd uitzonderlijk trage beantwoording. Het excuus klonk niet erg sterk: drukke werkzaamheden en de noodzaak van uitgebreid onderzoek ter plaatse vanwege het grote belang van de zaak. Het onderzoek bracht geen nieuws en deed Goekoop dan ook niet van mening veranderen. Hij bleef achter de door Tilburg ‘compleet naar waarheid opgegeven’ motieven staan: economische belangen - niet alleen van de ‘voorname fabrieksstad Tilburg’ zelf, maar ook van Den Bosch, Breda en wijde omstreken - vergden dat de weg over Tilburg werd aangelegd en dat was ook in het algemeen belang. Vervolgens haalde hij de argumenten van de voorstanders van een weg over Loon op Zand onderuit. Hun vergissingen in de afstanden en de soms ‘absurde’ motieven deden hem verzuchten ‘dat ik met zeer veel verwondering ontwaar hoe dat de hoofden der gemeentebesturen van Dongen, Sprang, Loon op Zand, Waalwijk, Waspik, Cappelle en ’s Gravenmoer kunnen besluiten om Zijne Majesteit den Koning in hunne betrekking te willen misleiden’. Daar was geen woord Frans bij! Het was duidelijk: de hoofdingenieur stond vierkant achter Tilburg met als slotconclusie dat een weg over die stad minder zou kosten dan over Loon op Zand, zeker rekening houdend met een dure zijtak naar Tilburg, én meer dan het dubbele zou opbrengen aan tolgelden, de wegenbelasting van die tijd. Bij beide adviezen - en in het bijzonder bij het door de gouverneur genoemde kostenbedrag van ƒ 100.000 - past de kanttekening dat deze gebaseerd waren op kaartmateriaal. Pas later in het jaar 1817, toen de koning daarvoor toestemming had gegeven, werd gedetailleerd

10 terreinonderzoek gedaan. De financiële doorrekening daarvan maakte duidelijk dat de aanlegkosten van de (om)weg over Tilburg amper hoger waren dan de rechte weg over Loon op Zand. Daarmee viel ook de grond weg onder het door de gouverneur geopperde idee van een speciale bijdrage van Tilburg. De lezer zou tot de conclusie kunnen komen dat het voor de minister nu wel erg makkelijk werd om de koning advies te geven, doch dat zou voorbarig zijn. De Langstraatse gemeenten hadden met hun rekesten de minister op een geheel nieuw idee gebracht: zou een meer noordelijke oostwestverbinding niet de voorkeur verdienen? Nieuw onderzoek wees uit dat dit geen aantrekkelijk alternatief was. Voor een straatweg door de laaggelegen terreinen van de Langstraat zou het tracé belangrijk moeten worden opgehoogd en nog eens twee grote bruggen moeten worden aangelegd. Ondanks de kortere afstand - die de reistijd met een half uur zou bekorten - zouden de meerkosten in vergelijking met de aanleg over Tilburg naar schatting ƒ 100.000 bedragen en daarenboven zou de Langstraatse weg duurder in onderhoud zijn. Voor de minister was dit advies nog niet genoeg. Voor de tweede keer haalde hij er een hoge ambtenaar bij, inspecteur-generaal Goudriaan, sinds kort zijn belangrijkste adviseur op waterstaatsgebied. Deze had niet veel tijd nodig om zich achter het adviesrapport van hoofdingenieur Goekoop te scharen. Nu was de minister wél overtuigd, maar wéér gaf hij opdracht voor verder onderzoek: moest de afslag van de grote weg bij Breda richting Tilburg - zoals het plan was - in de buurt van Teteringen komen of meer zuidelijk bij Ginneken? In het belang van de stad Breda raadde Rijkswaterstaat het alternatief Ginneken af, ook omdat daar minder tolopbrengsten voor het Rijk van te verwachten waren.

Eind maart 1818 was het dan eindelijk zover: de minister bracht zijn advies uit aan Z.M. Door de rekesten, veldwerkzaamheden, studies en adviezen was meer dan anderhalf jaar verstreken en er was nog geen meter bestraat. Van het streven om de weg nog in 1817 klaar te hebben, was niets terecht gekomen. De minister had alle voors en tegens van beide alternatieven nog eens op een rijtje gezet en daaraan toegevoegd dat de belangrijke lokale autoriteiten, Provinciale Staten, Rijkswaterstaat, de adviseurs Blanken en Goudriaan en andere hoge beleidsambtenaren op het departement allemaal voorstander waren van aanleg over Tilburg, waarna ook hij adviseerde ten gunste van Tilburg. Willem I had minder tijd nodig. Amper een week na de ontvangst van het ministerieel advies stelde hij bij KB van 11 april 1818 de loop vast van drie van de vier ‘afdelingen’ van de weg Tholen - Grave en gaf toestemming om met de aanleg te beginnen. Hiervoor werd een bedrag van ƒ 100.000 uitgetrokken, met de bepaling dat de provincie een nader te bepalen financiële bijdrage moest leveren. Alvorens een finale beslissing te nemen over de derde afdeling, Breda - Den Bosch, moest Rijkswaterstaat aan de hand van een ‘situatiekaart’ nog een zevental vragen beantwoorden. Op deze wijze schoof de koning met één pennestreek de uitkomsten van anderhalf jaar tracéstudie mét het unanieme advies van zijn ambtenaren en de minister terzijde en gaf hen als schooljongens opdracht hun huiswerk over te doen. Dit besluit is een schoolvoorbeeld van het dominante optreden van de vorst. Hij alleen bepaalde het beleid, zeker als het om grote projecten ging. Het deed Blanken verzuchten wie nu eigenlijk verantwoordelijk was voor de waterstaatszorg: de ambtenaren op het ministerie (‘de lieden van de pen’) of de ingenieurs en de inspecteur-generaal? [Alex van Heezik en Bert Toussaint, Van spelbepaler tot medespeler. Een verkennend onderzoek naar het opdrachtgeverschap van Rijkswaterstaat in de negentiende en twintigste eeuw, Den Haag 1996, 21-22.]

11 Bij de drie andere afdelingen kon de schop nu de grond in, al bleef het tempo van uitvoering vanwege het beperkte budget van ƒ 100.000 vooralsnog erg laag. Wat betreft de derde afdeling kon de minister weinig anders doen dan de zeven koninklijke vragen naar Den Bosch doorsturen en op spoedige afdoening aandringen. Vanaf eind 1816 had Goekoop zijn vingers lam geschreven en nu wachtte alweer een serie nieuwe vragen. Die kwamen er in hoofdzaak op neer dat hij de precieze lengte, kosten en voor- en nadelen moest aangeven van de drie alternatieven: - de meest rechte weg, bestaande uit twee varianten: - over Westloon, destijds een gehucht ten noorden van Loon op Zand, of - door het dorp Loon op Zand; - de (om)weg over Tilburg; - de reeds verharde grote weg van Breda naar Gorinchem tot aan Oosterhout en vandaar in een rechte lijn oostwaarts door Giersbergen en Cromvoirt naar Den Bosch. Dit laatste was een variant op de richting die de burgemeester van Loon op Zand - met gebruikmaking van een persoonlijke raadgeving van griffier Verheijen - in een rekest aan Z.M. had aanbevolen. Het verschil was dat deze variant een half uur ten noorden van het dorp Loon op Zand zou lopen, dat er dus minder belang bij zou hebben. Waalwijk en andere Langstraatse plaatsen, waaronder het tot de gemeente Loon op Zand behorende gehucht Kaatsheuvel, daarentegen des te meer. Doordat de beantwoording van de vragen nieuw veldwerk vergde, was het jaar 1818 bijna halverwege gevorderd alvorens Goekoop zijn rapport bij de minister kon inleveren. Over Tilburg was de weg vier tot vijf kilometer langer, doch de kosten waren slechts ƒ 5.000 hoger dan over Westloon en ƒ 10.000 hoger dan over Loon op Zand. En dat op een totaalbedrag van ruim ƒ 800.000, exclusief een eventuele zijtak ad ƒ 200.000 naar Tilburg. Bovendien zou een weg over Westloon of Loon op Zand ‘oneindig’ meer onderhoud vergen als gevolg van de hoge zandduinen die daar een ‘woestijn’ vormden, zodat het alleen al om die reden niet raadzaam was daar een straatweg aan te leggen. Het derde alternatief, over Oosterhout, zou deels door lagere terreinen lopen en bij hoge waterstanden veel te lijden hebben en daardoor eveneens meer onderhoud vragen dan over Tilburg. Naast minder onderhoud waren ook nog eens aanzienlijk hogere tolopbrengsten te verwachten van een weg over Tilburg, zodat die economisch gezien verre de voorkeur had en uit oogpunt van militaire, commerciële en provinciale belangen het ‘verkieslijkste’ alternatief was.

Ondertussen maakten de direct belanghebbenden, de provincie Noord-Brabant en de stad Tilburg voorop, zich zorgen over het uitblijven van een besluit van de koning. Een commissie uit de Tilburgse gemeenteraad sprak erover met de gouverneur en op diens advies ook met hoofdingenieur Goekoop ‘ten einde nader opheldering over den steenweg te ontvangen’. Beiden adviseerden om ‘zonder verzuim’ een nieuw rekest bij Z.M. in te dienen en zegden toe dat ‘krachtdadig’ te ondersteunen, waarna de commissie ‘betrekkelijk de steenweg’ bij monde van Paulus Vreede rapport uitbracht aan de gemeenteraad. Deze besloot door ‘solliciteur Berden’ een rekest aan Z.M. te laten presenteren en in afschrift naar Gedeputeerde Staten en de burgemeesters van Den Bosch en Breda te sturen met de uitnodiging om het Tilburgse initiatief bij Z.M. te steunen. Breda antwoordde dat het de koning zou verzoeken om de weg ‘van deze stad te dirigeren op Tilburg’ en stelde voor om elkaar op de hoogte houden en samen op te trekken om het gemeenschappelijk doel te bereiken. Den Bosch reageerde eveneens positief en stuurde als

12 bewijs van zijn steun een afschrift van het bij Z.M. ingediende rekest. Ook de provincie kwam haar toezegging na. Gedeputeerde Staten deelden de minister en de koning mee dat zij het als hun plicht zagen om het adres van Tilburg aan Zijne Majesteit te ondersteunen, dit met het oog op de belangrijke fabrieksnijverheid en koophandel van deze stad. ‘Vergun ons dus alleenlijk Sire! dat wij onze bede bij die der Stedelijke Regering [van Tilburg] en Uwe Majesteit nederig te verzoeken te willen bepalen, dat de nieuw aan te leggen Straatweg van ’s Bosch op Breda over de stad Tilburg zal worden gelegd.’ En wat deed de minister met het herhaalde advies van Goekoop om de weg over Tilburg te leggen en met het rekest van Tilburg en de steunbetuigingen van Breda, Den Bosch en de provincie, die allemaal hetzelfde verzochten? Hij stelde het hele dossier voor een grondig onderzoek in handen van inspecteur-generaal Goudriaan. Het verhaal wordt eentonig, maar ook dit onderzoek leverde niets op of het zou moeten zijn dat deze topadviseur zo mogelijk nóg overtuigender aantoonde, dat het in het algemeen belang was dat de weg over Tilburg zou komen. Bij aanleg van de weg over Loon op Zand zou geen voerman uit Tilburg gebruik maken van de zijtak naar Loon op Zand om vandaar door te reizen naar Den Bosch of Breda, wat een omweg zou zijn van vijf tot zeven kilometer. Hooguit zou er ’s winters gebruik van gemaakt worden, wanneer de onverharde wegen in slechte staat waren. Voor de tweede keer onderschreef Goudriaan de bevindingen van zijn hoofdingenieur Goekoop. Het oorspronkelijke plan van Rijkswaterstaat was en bleef het beste: een weg over Tilburg diende het belang van het Rijk, de drie ‘voorname’ steden Den Bosch, Breda en Tilburg én de provincie Noord-Brabant. Een glashelder advies waar de minister mee naar de koning kon, maar een besluit bleef uit. Er ontbrak nog wat: een financiële regeling. De provincie, die zich tot dan toe op het standpunt had gesteld dat deze ‘grote communicatie’ door het Rijk zou worden bekostigd, ging overstag en deed de minister als blijk van haar ‘welwillendheid’ een aanbod: de opbrengst van zes jaar opcenten grondbelasting, wat naar verwachting ruim ƒ 84.000 zou opleveren. Het was de aftrap voor een nieuwe fase, waarin de discussie verschoof van de te kiezen richting - al dan niet over Tilburg - naar wie betaalt wat? Het liep tegen het einde van het jaar 1818 en niemand zou hebben kunnen vermoeden dat nog jaren van touwtrekken zouden aanbreken voordat de koning definitief instemde met aanleg over Tilburg. En dat getouwtrek zou nog een hele tijd over het beste tracé gaan, maar dat was maar schijn. In werkelijkheid ging het over de hoogte van de financiële bijdrage die de vorst verlangde van de provincie en van de Brabantse steden en dorpen waar de straatweg langs of door zou lopen.

De financiering: hoeveel moet Noord-Brabant bijdragen?

Vooralsnog werd het aanbod van de provincie door de koning niet in dank aanvaard. Het enige wat erop volgde was een maandenlange, vruchteloze briefwisseling tussen de minister en Gedeputeerde Staten over het aandeel dat Noord-Brabant kon en behoorde te dragen. Uit steeds meer zaken was inmiddels duidelijk geworden dat de staatsuitgaven te hoog waren opgelopen en reorganisaties en bezuinigingen onontkoombaar waren. [Martin Westphal, Adrianus Francois Goudriaan (1768-1829). Biografie van een omstreden Inspecteur- Generaal uit de beginjaren van ’s Rijks Waterstaat, ’s-Gravenhage 1998, 63.] Een bij ‘secreet’ KB ingestelde staatscommissie kreeg opdracht nauwkeurig te onderzoeken welke taken uit oogpunt van doelmatigheid beter van het Rijk naar de provincies konden

13 worden overgeheveld. De over te nemen taken op het gebied van waterstaat en publieke werken zouden de provincies naar verwachting door het weglaten van alle ‘overbodige omslag’ met geringe meerkosten kunnen uitvoeren. Deze operatie moest zodanig gebeuren dat het oppertoezicht bij de koning bleef berusten, zodat hij zijn greep erop niet zou verliezen. De geheime commissie had er tot in het voorjaar van 1819 werk mee. Intussen kwam als gevolg van de slechte financiële toestand de uitvoering van het wegenplan op een laag pitje te staan. In het najaar wilde president-burgemeester Verheijen van de stad Den Bosch niet langer lijdzaam toezien. Op zijn initiatief verzocht de gemeenteraad Z.M. om de weg zo spoedig mogelijk te bestraten, eventueel voorlopig alleen het meest slechte gedeelte tot Helvoirt. Het vervoer van de Tilburgse fabrieksgoederen zou dan - in plaats van over Waalwijk en Groenendijk - gemakkelijker en voordeliger over Den Bosch kunnen plaatsvinden, hetgeen ook een aanmerkelijk voordeel zou zijn voor de provincie Holland daar de Tilburgse ‘lakens en wollens’ dan in Holland kunnen worden geverfd; bij langer uitblijven van de bestrating bestond de kans dat Tilburg de goederen naar Verviers en elders zou sturen. Rijkswaterstaat drong, bij de minister, eveneens aan op meer voortgang; door het ‘zwaar zand’ was de weg in slechte staat en soms bijna onbruikbaar. Tevens werd aangedrongen op een spoedig besluit van de koning over de richting van de weg tussen Den Bosch en Tilburg. De minister gaf een negatief advies aan Z.M. Het krediet van ƒ 100.000 voor weg nr. 10 was niet bestemd voor het wegvak Breda - Den Bosch. Eerst moest het finale onderzoek over de richting daarvan worden afgerond, wat overigens op korte termijn te verwachten was. De koning was het daarmee eens. Voordat de zoektocht naar geld was voltooid, kon van versnelde aanleg geen sprake zijn. Om verder te kunnen bezuinigen, moesten de ambities van het rijkswegenplan van 1816 worden teruggeschroefd en rijkswegen worden omgezet in wegen van de ‘tweede klasse’, die voor rekening van de provincies kwamen. Voor deze bezuinigingsoperatie riep de koning de hulp in van de minister van Staat jonkheer Repelaer van Driel, die - als zoveelste adviseur - zijn ook licht liet schijnen op de tracékwestie Breda - Den Bosch. Uit oogpunt van bezuiniging voor het Rijk stelde hij voor zoveel mogelijk de rechte linie aan te houden. De koning nam zijn adviezen over in het KB van 9 april 1820. Bij de in aanleg zijnde oostwestverbinding door het zuiden van het land stond aangetekend dat deze de provincie Zeeland met Duitsland en de rest van Nederland moest verbinden en ‘het welzijn der provincie Noord Braband op eene aanmerkelijke wijze [moest] bevorderen.’ Een opmerkelijke aantekening, die bij de andere wegen ontbrak, en een voorbode van wat nog komen ging. Twee weken later vroeg de minister aan GS nader advies over het voorkeurstracé van de vorst: het volgen van de bestaande straatweg van Breda tot Oosterhout en vandaar een oostwaartse aftakking over Cromvoirt naar Den Bosch (het alternatief dat Rijkswaterstaat twee jaar geleden al had afgeraden vanwege het risico van wateroverlast). Tilburg zou tegemoet gekomen kunnen worden door de aanleg van een zijtak. Voor het Rijk zou dit ƒ 125.000 goedkoper dan, althans zonder rekening te houden met de kosten van de zijtak naar Tilburg van ruim ƒ 265.000. Gaarne wilde de koning weten welke bijdrage Tilburg wilde verstrekken ‘ter goedmaking der kosten het zij van eene andere rigting, het zij tot het bekomen van dien zijweg’. Ook wilde hij van GS horen welk aandeel de provincie zelf en de andere steden en plaatsen door of langs de geprojecteerde weg, zouden kunnen gedragen.

De Tilburgse gemeenteraad - via GS door de minister geïnformeerd - kwam onmiddelijk in actie en installeerde een commissie die moest trachten het dreigend onheil voor de stad af te

14 wenden. Alweer brak een periode met veel bestuurlijke hectiek aan. Om te beginnen schreef de commissie Breda en Den Bosch aan met het voorstel een gecombineerde commissie te vormen om gezamenlijk ‘onze belangen aan de voeten van den troon te brengen’. Breda antwoordde per omgaande dat het al in 1818 een verzoek bij de koning had ingediend, maar helaas was in het belang van ’s Rijks Schatkist gekozen voor de kortste weg. Als Tilburg niet met geld over de brug kwam, zou Z.M. het plan beslist niet veranderen. Door de ‘zoo jammerlijken toestand’ van de stedelijke financiën van Breda en van zijn ingezetenen viel niet te denken aan een geldelijke bijdrage, ‘hoe gering ook’. Daarom was na rijp beraad besloten niet in te gaan op het voorstel van Tilburg, al bleef Breda het doel van Tilburg wel naar vermogen ondersteunen. Pas na enig aandringen kwam er uit Den Bosch een al even negatief antwoord. Hoewel het belangrijk was dat de weg over Tilburg zou komen, hoefde het niet op een geldelijke bijdrage te rekenen. Bezoeken van de Tilburgse raadscommissie aan beide steden brachten geen verandering in hun standpunten. Tilburg stond er alleen voor. Met twee stemmen tegen besloot de raad om desnoods een forse bijdrage uit de gemeentekas aan te bieden. In een ‘Aan den Koning’ aangeboden rekest, opgesteld door een ingehuurde rechtsgeleerde, benadrukte de raad nogmaals het belang van Tilburg als industrieplaats in het ‘noordelijk gedeelte van het Rijk’. Zonder straatweg zou de Tilburgse industrie niet goed meer kunnen concurreren met de industrie in het zuidelijk gedeelte van het Rijk en met het buitenland, zo werd betoogd. Daarnaast werd in een uitgebreide brief aan GS het gevoelen van de raad vertolkt over het bericht van de minister, dat ‘ons diep heeft getroffen’, omdat zonder straatweg ‘den ondergang van deze fabriekplaats’ te verwachten was. De brief had ‘een des te smartelijker gevoel’ verwekt, omdat de raad reeds herhaaldelijk en met afdoende redenen had aangetoond dat een straatweg over Tilburg niet slechts in het belang van de stad zelf was, maar ook in het belang van de steden Den Bosch en Breda, de provincie Noord-Brabant en in het algemeen belang van handel, industrie en landbouw van het hele Rijk. Op zijn laatste doortocht had de koning de stellige verzekering gegeven dat de weg door Tilburg zou komen, een ‘Koninklijke toezegging, welke dadelijk met verrukking aan alle ingezetenen’ was meegedeeld en ‘alle harten met vreugde en dankbaarheid’ had vervuld. Mocht de aanleg over Tilburg wat duurder zijn, dan was dat een billijke schadeloosstelling voor de jarenlange militaire inkwartieringen en oorlogslasten. Door de ligging op militaire routes had Tilburg veel meer geleden dan welke andere stad ook en daar nooit een vergoeding van het Rijk voor ontvangen. Bovendien zouden de meerkosten meer dan goedgemaakt worden door het belang als militaire pleisterplaats en de hogere tolgelden. De koopman zou immers over Tilburg blijven reizen, waar nachtverblijven en allerlei voorzieningen waren. De aanleg van een rechte weg zou in dit geval een ‘verkeerdelijk toegepast beginsel van bezuiniging’ zijn. ‘Komt Tilburg dan in het algemeen belang van Staat niet zoo wel in aanmerking als Bergen op Zoom, Breda, ’s- Hertogenbosch, Grave en Nijmegen?’ En zo ging het alsmaar door, een brief van zestien kantjes lang waar de verbittering in doorklonk van een bijna moedeloos stadsbestuur, dat eindigde met de toezegging dat het desnoods bereid was om de aankoop van de benodigde grondaankopen voor haar rekening te nemen. En om een geldelijke bijdrage was het de koning te doen. De secretaris van Staat De Mey van Streefkerk had hem verteld dat er van de ƒ 6 miljoen niets meer over was en de verzuchting geslaakt: ‘Het is onbegrijpelijk en te bejammeren dat de eerste aanleg der fondsen uit de negotiatie van 6 millioenen byzonderlijk zoo onoverlegd en zorgeloos is geschiedt, dat er nog 10 millioenen zouden noodig zijn om het begonnene te voleindigen, maar daaraan is nu niets te verhelpen.’ Waar en hoe het geld

15 over de balk was gesmeten, liet deze topambtenaar - de schakel tussen ministers en vorst - in het midden, maar dat zal de koning niet onbekend zijn geweest. Bij hem berustte immers het opperbestuur van de geldmiddelen en de waterstaat en hij alleen bepaalde welke openbare werken tot algemeen nut konden worden aangelegd. Met ieder plan bemoeide hij zich tot in de details, kon slecht tegen kritiek en duldde geen controle door het parlement. [A. van der Woud, ‘De Kanalenkoning en zijn reputatie’, Staats- en Natievorming in Willem I’s Koninkrijk (1815-1830), Brussel 1992, 237-260.] GS schaarden zich volledig achter Tilburg en verzekerden de minister dat de door de Tilburgse gemeenteraad naar voren gebrachte argumenten alleszins geldig waren. Het gedane aanbod was het maximale wat van de stad verlangd kon worden, ‘ja overtreft hare krachten; wij achten het niet noodig de rampen welke Tilburg sedert zoo vele jaren gedrukt hebben, hier op te sommen, dezelven zijn te wel bekend’. Een weg over Tilburg zou een ‘welgeplaatste bezuiniging voor ’s Rijks Kas’ zijn, nog afgezien van ‘het totale verval van eene aanzienlijke fabrijkplaats en van eene der belangrijke steden dezer provincie’ indien een andere richting zou worden gekozen. In het vertrouwen dat Z.M. hun advies zou overnemen, herhaalden GS het aanbod van ruim ƒ 84.000. Over mogelijke bijdragen van andere steden en plaatsen lieten zij zich niet uit. Vooralsnog bleef echter de aanleg van de oostwestverbinding tot groot verdriet van het provinciebestuur steken in de aanleg van aarden beddingen, duikers en dergelijke, zonder dat een begin werd gemaakt met de bestratingswerkzaamheden. Als belangrijkste oorzaken kunnen worden genoemd: de geldnood van de koning, de reorganisatie van rijkswaterstaat, een ministerswisseling, de voortslepende kwestie van de te kiezen richting en de financiële bijdrage vanuit de provincie.

In de zomer van 1820 stak de minister dan eindelijk zijn nek uit. Hij deelde de koning mee dat GS van Noord-Brabant en de raad van Tilburg - gesteund door de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat - ‘ten sterksten blijven aandringen dat de weg nr. 10 directelijk over de gemelde Stad worde aangelegd’. Zelf was hij het daarmee eens. Tilburg had niets aan een weg van Oosterhout over Cromvoirt naar Den Bosch en zou de aanzienlijke som van ƒ 266.600 voor een zijtak naar die weg absoluut niet kunnen betalen. Voorts was het militaire belang gediend met een straatweg over Tilburg, die bovendien het voordeligst was. Tenslotte, zo betoogde de minister, had Tilburg gewoon recht op die weg, immers elk ander tracé was in strijd met het doel van de ‘groote Communicatien’, namelijk ‘de gemeenschap met de Steden onderling, en vooral met de fabrijk Steden, zoo veel doenlijk te faciliteren’. Voor wat betreft de financiën adviseerde hij het aanbod van de provincie ad ƒ 84.000 aan te nemen en de bijdrage van Tilburg - dat had toegezegd de kosten van de op Tilburgs gebied benodigde gronden voor zijn rekening te nemen, geschat op ƒ 38.000 - vast te stellen op ƒ 30.000. Omdat Den Bosch en Breda ook hadden aangedrongen op aanleg over Tilburg, was het billijk dat beide steden ook een bijdrage zouden leveren, te stellen op elk ƒ 10.000. En tenslotte zou het billijk zijn dat ook andere plaatsen aan de weg zouden bijdragen, waarbij hij met name Tholen, Grave, Roosendaal en Heesch noemde. Het besluit van de koning liet slechts een paar dagen op zich wachten: hij was het eens met het advies van de minister, doch vond het niet noodzakelijk dat Tholen of de provincie Zeeland zouden meebetalen. Zijn - niet gepubliceerde - kabinetsorder van 1 augustus 1820 luidde dat de weg zou worden afgewerkt zodra de regering over de fondsen beschikte, echter onder de voorwaarden dat:

16 - de weg alleen over Tilburg zou lopen indien die stad ƒ 30.000 zou bijdragen; - de overige door de aanleg bevoordeelde steden en gemeenten een ‘gelijke bijdrage in evenredigheid van het belang’ zouden leveren; - de provincie Noord-Brabant ƒ 84.000 zou bijdragen en een lening moest verstrekken voor het onderhoud van de weg. Voor GS vormde dit koninklijk dictaat de aanleiding om een commissie naar Den Haag te sturen voor een onderhoud met de minister, doch gouverneur Holvoet, de pas aangetreden opvolger van Hultman, vond dat overbodig. De zaak kon naar zijn mening heel goed op de gebruikelijke schriftelijke wijze worden afgedaan. De gedeputeerden hoefden immers alleen maar te doen wat in de brief stond: het aandeel regelen dat iedere betrokken gemeente behoorde bij te dragen. Toch verzette hij zich niet tegen het besluit. Hij ging pas dwarsliggen toen de gedeputeerden de commissie wilden laten vergezellen door Van Meurs, de hoogste financiële ambtenaar van de provincie. Als gouverneur was hij en niemand anders de baas van de provinciale ambtenaren. In het provinciehuis was hij een machtig man, al moest hij wel de oppermachtige koning gehoorzamen. Van Meurs, hij was de broer van de Tilburgse president-burgemeester, mocht niet mee, waarna de kwestie hoog opliep. Gedeputeerden maakten de zaak aanhangig bij de koning, doch die stelde Holvoet in het gelijk. Spoedig was in heel Noord-Brabant bekend dat Holvoet een slechte verhouding had met gedeputeerden. [A.F.J. van Kempen, Gouvernement tussen Kroon en Statenfacties. De positie van vier gouverneurs in het politieke krachtenveld van Noord-Brabant 1813-1830, Tilburg 1988, passim.] Zonder ambtelijke ondersteuning toog de commissie naar Den Haag en zonder resultaat keerde zij huiswaarts. Wat volgde was een bittere schriftelijke reactie van GS op de door Z.M. gestelde voorwaarden, die begon als een cri de coeur waar de Tilburgse hoogleraar Th. Goossens in 1929 bouwstenen aan kon ontlenen voor zijn rede ‘Het arme Brabant’. Nergens in het hele land waren de wegen vóór 1795 slechter dan in de Generaliteitslanden, die gedurende twee eeuwen werden uitgesloten van deelname aan het landsbestuur noch een eigen bestuur mochten hebben. Zij mochten geen goede wegen hebben omdat het zuiden een verdedigingslinie was voor de Republiek der Verenigde Nederlanden, waar ter bevordering van de welvaart wél overal kanalen en wegen werden aangelegd. De latere provincie Noord- Brabant bleef daar echter als generaliteitsland van verstoken en werd bovendien uitgeput door ‘overdreven lasten’ die het vermogen van de bewoners teboven gingen, zodat het woord ‘wingewest’ volkomen van toepassing was. In 1795 kwam er enige verlichting in het ‘harde lot der Noord-Brabanders’. Ze kregen hun representatie in het landsbestuur, doch toen volgde de Franse tijd met zijn moeilijke jaren door de vele inkwartieringen van militairen en andere lasten. Na zoveel tegenspoed brak dan eindelijk de dag aan dat Noord-Brabant met de andere provincies werd gelijkgesteld onder het ‘vaderlijk Bestuur van Z.M. onzen geliefden Koning’ en nu schijnen er redenen te zijn die het afwerken van de weg Tholen-Grave verhinderen. Na deze ‘inlichtende consideratien’ kreeg de minister de retorische vraag voorgelegd: ‘Zoude de bijzondere behandeling die deze provincie nagenoeg twee eeuwen (…) heeft moeten verduren (…) niet billijk, ja regtvaardig zijn, dat de weg van Tholen op Grave (...), voor ’s Rijks belangen even zoo noodzakelijk als hij voor een gedeelte der provincie belangrijk kan geacht worden’, geheel door de rijksoverheid werd bekostigd? Toch was de provincie bereid om, gezien het nut voor de provincie zelf, f 84.000 bij te dragen. De steden en plaatsen ‘op en nabij de linie van den geprojecteerden steenweg’ zouden samen f 50.000 kunnen bijdragen. Wat Tilburg betreft meenden GS dat ‘de bijdrage van f 30.000 door Zijne Majesteit aan de

17 stad Tilburg opgelegd’ wel te billijken was gezien het belang van die stad en de meerkosten om de weg over Tilburg te leggen, maar dit nam niet weg dat dit een zeer zware last zou betekenen voor die stad, waar de fabrieken ‘sedert eenigen tijd in het verval’ waren. Daarom verzochten zij ‘uit consideratie van de bezwaarde toestand der financien van de stad Tilburg en het onvermogen van het grootste gedeelte van dezelver ingezetenen het aandeel dier gemeente goedgunstiglijk te willen verminderen’. Op 18 december 1820 bracht de minister aan de koning rapport uit over zijn overleg met de provincie. GS hadden ƒ 264.000 aangeboden: de provincie zelf ƒ 84.000, de andere steden en plaatsen ƒ 50.000, Tilburg ƒ 30.000 plus een door de provincie te verstrekken geldlening ad ƒ 100.000. Nadrukkelijk wees hij de vorst op het verzoek van GS om Tilburg te ontzien in verband met de ongunstige toestand van de stedelijke financiën. De minister voegde er als zijn mening aan toe dat ƒ 30.000 voor Tilburg mogelijk enigszins ‘bezwarend’ was, doch dat op een ‘door die stad zelve vrijwillig gedaan aanbod niet behoort te worden teruggekomen’. De aanbiedingen van Noord-Brabant kwamen hem alleszins ‘aanmerkelijk’ voor; wanneer de andere provincies ook dergelijke bijdragen hadden gefourneerd, zou van de ƒ 6 miljoen ‘nog een niet onaanzienlijk disponibel restant aanwezig zijn’. Globaal berekend zou het traject Breda - Den Bosch op ƒ 860.000 komen en na aftrek van de bijdragen uit de provincie ad ƒ 264.000 resteerde er voor het Rijk ƒ 596.000. Daarbij kwamen dan nog bij de kosten voor de voltooiing van de gedeelten Breda - Bergen op Zoom en Den Bosch - Grave. De minister kon geen dekking aangeven en liet aan Z.M. over hoe hij de benodigde fondsen ‘disponibel zal stellen’.

En weer gebeurde er een hele tijd niets tot het KB van 13 maart 1821, dat een herziening van het rijkswegennet van 25 juli 1816 inhield. Op de bijbehorende ‘Staat der Groote Wegen van de Eerste Klasse’ werd de weg Breda - Den Bosch als weg nr. 8 bestempeld (voorheen 10). Wat er niet veranderde was de aantekening dat weg nr. 8 op Brabants gebied deels uit provinciale middelen bekostigd zou worden, een aantekening die ontbrak bij alle andere - door het Rijk te onderhouden - wegen van de eerste klasse. Met dit KB werd tevens de richting over Tilburg bekrachtigd. Op 15 september 1821 nam de koning het lang verwachte besluit over de bestrating van de oostwestverbinding in Noord-Brabant. Het door de provincie gedane aanbod werd onder allerlei voorwaarden aangenomen. Voor wat betreft Tilburg kwamen die erop neer dat de bijdrage van ƒ 30.000 in zes termijnen van ƒ 5.000 ultimo 1822 tot en met 1827 gefourneerd moest worden. De gemeenteraad moest zich schriftelijk tot betaling verbinden en aangeven hoe deze uitgaven zouden worden gedekt. De notulen van betreffende vergadering dienden door GS naar de minister te worden gezonden om aan de koning te worden aangeboden, een sprekend voorbeeld van hoe de vorst de touwtjes in handen hield en alles aan zijn persoonlijk toezicht onderwierp. Overigens moesten vijfentwintig andere aan de geprojecteerde weg gelegen steden en gemeenten flink in de buidel tasten. Den Bosch met ƒ 14.000 voorop, dan Breda en Bergen op Zoom met ƒ 5.500 respectievelijk ƒ 3.500. Een hele reeks kleinere gemeenten werd evenmin ontzien, zoals bijvoorbeeld Enschot: ƒ 600. En ook Oisterwijk, dat op enige afstand van de straatweg lag, moest ƒ 1.000 ophoesten. De bestratingswerkzaamheden zouden gelijktijdig in Breda en Den Bosch moeten beginnen. Ingevolge een aanschrijving van GS werd op 19 oktober 1821 met spoed een buitengewone vergadering van de Tilburgse gemeenteraad belegd, waarin de namens GS de gedeputeerden

18 Sassen en Linsen de vergadering informeerden over de door de koning verlangde bijdrage van ƒ 30.000 en de daaraan verbonden voorwaarden. De raad besloot met zeven tegen twee stemmen akkoord te gaan. De gedeputeerden stelden voor om de helft ad ƒ 15.000 te dekken uit een geldlening en de andere helft uit opcenten op de grondbelasting ‘van deuren en vensters en het meubilair en mobilair’. Deze belastingverhoging zou vanaf 1822 gedurende twaalf jaren ƒ 2.500 per jaar opbrengen, waarvan dan ook de rente ad zes procent en de aflossing van de lening moest worden betaald. Na de instemming van de raad, uitten de gedeputeerden hun tevredenheid, doch verlangden nog wel dat het besluit ten behoeve van het college van GS werd vastgelegd in een proces-verbaal, ondertekend door alle aanwezige leden van de raad. Op 7 december 1821 nam Z.M. het aanbod aan dat Tilburg ƒ 30.000 zou bijdragen ‘in het vertrouwen en onder uitdrukkelijke voorwaarde’ dat onmiddelijk zou worden begonnen met de bestrating en die met de hoogst mogelijke spoed zou worden voltooid.

Ter afsluiting

Bij KB van 13 maart 1822 werd de precieze richting van het gedeelte Breda - Den Bosch vastgesteld. Nog in de loop van datzelfde jaar waren de bestekken gereed en kon de uitvoering starten, waarmee vijf jaar gemoeid was. Voor de financiering van het rijkswegennet had de koning in datzelfde jaar het beruchte Amortisatiesyndicaat ingesteld, waaruit ook de aanleg van de weg Breda - Den Bosch en het voltooien van de overige gedeelten van de oostwestverbinding door de provincie Noord-Brabant werd bekostigd (evenals overigens de aanleg van de Zuidwillemsvaart in diezelfde jaren). Het Amortisatiesyndicaat was een geheim fonds, waaruit de koning geheel buiten het parlement om kostbare projecten kon bekostigen, zoals wegen en kanalen en zelfs de bouw van oorlogsschepen. De inkomsten bestonden uit tolgelden en enorme geldleningen. De hele regeringsperiode van Willem I werd beheerst door geldzorgen en een steeds grotere schuldenlast. Door zijn beleid bracht de koning het Verenigd Koninkrijk aan de rand van een staatsbankroet. [H. Riemens, Het Amortisatie-Syndicaat. Een studie over de staatsfinanciën onder Willem I, Amsterdam 1935, 20-21.] Het gedeelte tussen Breda en Den Bosch van de nieuwe oostwestverbinding, waar Noord- Brabant zo diep voor in de buidel had moeten tasten, kwam in 1827 gereed en zou van groot belang worden voor de opkomende Tilburgse textielindustrie. Dat voor een fabriek een vaste weg veel waard was, blijkt uit de pogingen die de firma Diepen heeft aangewend om de weg alsnog langs haar fabriek in de wijk Korvel - een afstand van twaalf minuten van de geprojecteerde straatweg - te doen lopen. Een door 180 personen ondertekend rekest werd bij de koning ingediend. Toen dat tevergeefs bleek, vroeg het bedrijf aan het stadsbestuur een bijdrage voor de aanleg van een zijtak van Korvel naar de nieuwe straatweg in ‘de stad’. In 1828 werd deze met subsidie van de gemeente aangelegd door de firma Diepen, in de volksmond ‘de keiweg van Diepen’ genoemd. [B. Dijksterhuis, Een industrieel geslacht 1808-1908. Gedenkschrift der firma’s Diepen Jellinghaus & Co, gesticht 1808, J.N. Diepen & Co, gesticht 1845, Gebroeders Diepen, gesticht 1870, Tilburg 1908, 17.] De nieuwe straatweg naar Breda en Den Bosch nam de behoefte van de Tilburgse industrie aan een goede wegverbinding met de meest dichtbij gelegen haven, die van Waalwijk, niet weg. Die behoefte was wederzijds, zoals in een uit 1826 daterend verzoekschrift van het

19 gemeentebestuur van Waalwijk aan de koning werd toegelicht. Waalwijk, voorheen een welvarende handelsplaats, was door allerlei omstandigheden, waaronder de verbeteringen van het wegennet elders en een grote stadsbrand in 1824, in ‘jammerlijke toestand’ geraakt. In de vrees dat de ingebruikname van de nieuwe straatweg Breda - Den Bosch tot verdere achteruitgang zou gaan leiden, verzocht de stad om van rijkswege een straatweg naar Tilburg aan te leggen. Beide steden zouden nog twintig jaar moeten wachten alvorens hun wens in vervulling ging. In 1939 besloten Provinciale Staten een interlokaal wegennet aan te leggen. In 1846 kwam de weg van Tilburg over Loon op Zand naar Waalwijk gereed, die door koning Lodewijk Napoleon al in het vooruitzicht was gesteld. De betere verkeersverbindingen tussen de steden en met het omliggende platteland waren belangrijk en zouden gaan zorgen voor een economische expansie, maar de echte verkeerskundige ‘doorbraak’ kwam pas met de spoorwegverbinding in 1863.

Dat Tilburg in 1821 na de (ongelijke) strijd met Loon op Zand en andere Langstraatse gemeenten de straatweg had binnengehaald, wilde niet zeggen dat de stad op zijn lauweren kon gaan rusten en in de toekomst automatisch verzekerd zou zijn van nieuwe infrastructurele voorzieningen, zoals aansluiting op het spoorwegennet. In dezelfde jaren dat de straatweg naar Waalwijk werd aangelegd, vonden bestuurlijke discussies plaats over een spoorlijn door Midden-Brabant die te vergelijken waren met wat zich had afgespeeld in de jaren 1815-1821. Wéér speelde de vraag of het traject tussen Breda en Den Bosch over Loon op Zand of over Tilburg moest komen. Militaire machthebbers zagen de lijn liever over Loon op Zand. Ook Den Bosch was daar voorstander van en gouverneur Borret voorzag naijver tussen de Brabantse steden. [Brabants Historisch Informatie Centrum (BHIC), Archief Commissie van Landbouw in Noord-Brabant, 1814-1851, archiefnr. 130, inv.nr. 106 (correspondentie Borret 1842-1850), brieven 20 oktober en 27 november 1845 en 12 maart, 16 maart en 30 maart 1846.] In de regionale geschiedschrijving heeft alleen Van den Eerenbeemt enige aandacht besteed aan de tracékeuze en het daarbij aan de orde zijnde militaire belang, doch zonder het daarmee verband houdende risico voor de stad Tilburg aan te stippen. [H.F.J.M. van den Eerenbeemt, Sporend naar welvaart. De betekenis van de eerste lijn der staatsspoorwegen voor de economische ontwikkeling van Midden-Brabant en de Baronie van Breda, Tilburg 1964.] In het jaar dat ‘Tilburg 200 jaar stad’ feest viert, blijft nog de vraag wat het door koning Lodewijk Napoleon in 1809 verleende stadsrecht in de praktijk heeft betekend. In dit blad ‘Tilburg’ kwamen De Bruijn en Strouken tot de conclusie dat het niet veel heeft voorgesteld, maar ‘toch ook niet helemaal zonder betekenis is geweest. Misschien heeft Tilburg er in andere opzichten enig, natuurlijk moeilijk te meten, prestige aan kunnen ontlenen.’ [Bruijn, Martin, de en Ineke Strouken, De betekenis van het Tilburgse stadsrecht, in Tilburg, Tijdschrift voor Geschiedenis, Monumenten en Cultuur, Jrg. 2 (1984), nr. 4, p. 4-6.] Hiermee gaan zij eraan voorbij dat Tilburg bestuurlijk van ‘platteland’ tot ‘stad’ werd verheven en - anders dan de omringende dorpen - het recht verwierf om drie leden in Provinciale Staten te benoemen! Het is moeilijk voor te stellen dat die vertegenwoordiging niet van invloed is geweest op de bestuurlijke besluitvorming op provinciaal en landelijk niveau over aangelegenheden waarbij Tilburgse belangen speelden, zoals bijvoorbeeld de tracékeuze van de straatweg Breda - 's Hertogenbosch.

20 Geraadpleegde archieven

Regionaal Archief Tilburg: - Gemeentebestuur van Dongen, 1811-1929, toegangsnr. 954. - Gemeentebestuur van Loon op Zand, 1811-1936, toegangsnr. 783. - Gemeentebestuur van Tilburg, 1810-1907, toegangsnr. 4. Brabants Historisch Informatie Centrum, Den Bosch: - Provinciaal Bestuur Noord-Brabant, 1814-1920, toegangsnr. 17. - Rijkswaterstaat, 1811-1953, toegangsnr. 262. - Archief Commissie van Landbouw in Noord-Brabant, 1814-1851, toegangsnr. 130. Nationaal Archief, Den Haag: - Verzameling Binnenlandse Kaarten Hingman, 15e-19e eeuw, toegangsnr. 4.VTH. - Algemene Staatssecretarie en Kabinet des Konings, 1813-1840, toegangsnr. 2.02.01. - Ministerie van Binnenlandse Zaken, Afdeling Waterstaat, 1814-1877, toegangsnr. 2.04.07. - Ministerie van Waterstaat: Kaarten- en Tekeningenarchief, 1814-1940, toegangsnr. 4.WCA. - Inspecteurs Waterstaat vóór 1850, toegangsnr. 2.16.06.

Een ingekorte versie van dit artikel is in het jaarboek Straet & Vaart 2010 verschenen onder de titel ‘Van Oude Bosschebaan naar Bosscheweg’.

21