Straatweg Breda - Den Bosch: over Loon op Zand of Tilburg? De rol van Rijkswaterstaat, gemeentebesturen, provincie Noord-Brabant en koning Willem I bij de tracékeuze Jan van Iersel Goede verbindingen over land zijn altijd van groot belang geweest voor de economische ontwikkeling van een stad of streek, iets wat in nog sterkere mate gold bij het ontbreken van een waterweg, zoals de stad Tilburg die tot in de twintigste eeuw heeft moeten missen. Tot de aansluiting op het spoornet in 1863 was de economische potentie van Tilburg in belangrijke mate afhankelijk van de kwaliteit van de wegen naar de meest dichtbijgelegen havens. In dit licht bezien is het opmerkelijk dat in de Tilburgse geschiedschrijving de ontwikkeling van het netwerk van straatwegen altijd onderbelicht is gebleven, althans in vergelijking met de spoor-, tram- en waterwegen, iets wat overigens ook gesteld kan worden van koning Willem I, in Tilburg een grote onbekende wanneer we hem naast zijn zoon en opvolger koning Willem II plaatsen. De voorgeschiedenis van de totstandkoming van de straatweg Breda - ’s Hertogenbosch maakt duidelijk hoe het Tilburgse stadsbestuur na de Franse tijd doordrongen raakte van de noodzaak van verharde wegverbindingen met de omliggende steden en (haven)plaatsen en brengt bovendien aan het licht dat koning Willem I een sleutelrol speelde bij de besluitvorming over de aanleg van deze weg en in het bijzonder bij de keuze van de richting: over Loon op Zand of Tilburg? Inleiding Dat het landelijke Tilburg in 1809 - een gemeenschap van ‘heertgangen’ van nog geen tienduizend inwoners - het predikaat stad kreeg, had het vooral te danken aan de aanzienlijke industriële bedrijvigheid. Tijdens zijn bezoek op 17 april 1809 toonde koning Lodewijk Napoleon zich onder de indruk van de voor die tijd moderne lakenfabrieken van de firma’s Vreede en Van Dooren & Dams. Naast de wolnijverheid als voornaamste tak van bedrijf waren er tal van andere ondernemingen, zoals kaardenmakerijen, katoenfabrieken en leerlooierijen. Natuurlijk was het hoge bezoek voor de plaatselijke fabrikanten en bestuurders een uitgelezen kans om maatregelen te bepleiten ter versterking van de concurrentiekracht van de Tilburgse industrie. Allerlei voorstellen werden ingediend, waaronder het gebruik van inlandse wol voor militaire kleding, lagere belastingen en het graven van een kanaal. [A.W.M. Keune, ‘De industriële ontwikkeling gedurende de 19e eeuw’, De Opkomst van Tilburg als industriestad. Anderhalve eeuw economische en sociale ontwikkeling, Vught 1959, 11-60.] In een kort daarvoor uitgebracht rapport had het gemeentebestuur reeds gepleit voor verlossing van de stad uit haar verkeersisolement door de aanleg van een kanaal van Tilburg naar ’s-Gravenmoer aan de rivier de Donge, zodat via de Maas een korte en snelle verbinding met Holland zou ontstaan. Al het goederenverkeer moest namelijk per kar over dikwijls in slechte staat verkerende onverharde wegen over een afstand van meer dan twintig kilometer naar de binnenhavens van Waalwijk, Heusden, Breda of ’s Hertogenbosch en vandaar per schip naar Holland. [H.F.J.M. van den Eerenbeemt, ‘De Tilburgse nijverheid en de eerste algemene tentoonstelling van volksvlijt in Utrecht in 1808’, Van heidorp tot industriestad. Verkenningen in het verleden van Tilburg, Tilburg 1955, 177-181.] Omdat vervoer over water het goedkoopst was - ook nadat er in de tweede helft van de negentiende eeuw een netwerk van spoor- en tramwegen was aangelegd - bleven de Tilburgse fabrikanten ijveren voor een waterweg. Die zou er echter pas na een heel lange strijd van meer dan honderd jaar komen; in 1923 werd het Wilhelminakanaal voor de scheepvaart opengesteld en kwam de zo begeerde verbinding tot stand met de rivieren, de grote handelssteden en de zee. [Henk van Doremalen en Paul Spapens, Kanaal op het zand. Geschiedenis van het Wilhelminakanaal en van de Piushaven in Tilburg, Tilburg 2002.] Dat een van waterwegen verstoken plattelandsgemeente als Tilburg in de loop van de negentiende eeuw toch kon uitgroeien tot een vooraanstaande industriestad, moet voor een niet onbelangrijk deel worden toegeschreven aan de aansluiting op het netwerk van straatwegen dat in de eerste helft van die eeuw door het landsbestuur en de provincies werd aangelegd. Het was de regering van koning Lodewijk Napoleon (1806-1810) die als eerste een begin maakte met het opstellen van een landelijk wegenplan. In het jaar waarin Lodewijk Napoleon Tilburg bezocht, viel het besluit tot het bestraten van de weg van Breda naar ’s Hertogenbosch en Nijmegen. Die weg was echter niet door Tilburg gepland, maar door de dorpen Dongen en Loon op Zand. Daarmee werd in grote lijnen het tracé aangehouden van de eeuwenoude heerbaan Breda - ’s Hertogenbosch, een nagenoeg rechte weg en simpelweg de kortste verbinding tussen beide Brabantse steden. In een tijd waarin goederen op karren werden gevoerd, getrokken door een of meer paarden (of ossen), was dat een voor de hand liggende keuze. Bovendien was in de Franse tijd rechtlijnigheid, het maken van korte en kaarsrechte verbindingen, het ideaal. Deels was dit ingegeven door de militaire functie van deze ‘Napoleonswegen’: de troepen moesten snel en relatief makkelijk verplaatst kunnen worden. Dat de doorgaande wegen veelal dwars door de bebouwde kommen liepen, gold in de negentiende eeuw als een groot voordeel. De Tilburgse fabrikanten en bestuurders kwamen niet in verzet tegen de aanleg van deze belangrijke doorgaande weg die hun stad een tiental kilometers noordelijker zou gaan passeren. Wel klaagden zij over de slechte verkeerssituatie bij Loon op Zand, waar de weg dwars door de rulle Loonse duinen liep, een traject dat van oudsher berucht was vanwege de zandverstuivingen en de onveiligheid door de aanwezigheid van georganiseerde benden struikrovers. Voor het vele reizigers- en handelsverkeer met de Waalwijkse haven vormde dit een groot obstakel. Aan de klacht werd tegemoetgekomen door de toezegging dat Tilburg en Waalwijk via ‘zijwegen’ in Loon op Zand een aansluiting zouden krijgen op de nieuwe straatweg Breda - ’s Hertogenbosch. [Frans Vercauteren, ‘Die totten merckten comen willen. Verkeer en vervoer in de loop der eeuwen’, Waalwijk. 700 jaar kloppend hart van de Langstraat, Tilburg 2003, 154-177. Voorts: Jan van Iersel, ‘De heerbaan Breda - ’s Hertogenbosch. Hoe Loon op Zand een vergeefse strijd voerde tegen het zand’, Straet & Vaert 2006, 63-81.] Het bleef tijdens het bewind van het Franse keizerrijk niet bij plannen. In navolging van Frankrijk en de Zuidelijke Nederlanden, waar al een uitgebreid verhard wegennet lag, werd in 1810 met grote voortvarendheid begonnen aan de grote weg van Parijs naar Amsterdam, die als ‘eerste klas’ weg was gepland binnen een samenhangend Europees wegennet. Volgens het keizerlijk decreet van 16 december 1811 takte deze te Breda af naar Dongen, Loon op Zand, ’s-Hertogenbosch, Grave, Nijmegen en Groningen. De aanleg zou geheel op kosten van het !2 rijk gebeuren. Door de val van het Franse rijk in 1813 was de tijd te kort om dit project tot uitvoering te brengen. Wanneer de regering van Napoleon van langere duur was geweest, ‘zou Noord-Brabant binnen korte tijd een goed wegennet hebben gehad’. [Ch.C.M. Jacobs, ‘De verkeerssituatie in de 19e eeuw’, De Opkomst van Tilburg als industriestad. Anderhalve eeuw economische en sociale ontwikkeling, Vught 1959, 70-82, aldaar 70.] Toen het Congres van Wenen Noord- en Zuid-Nederland verenigde ontstond de behoefte om de vorstelijke residentieplaatsen Brussel en ’s-Gravenhage met elkaar en met de hoofdsteden van de provincies en het buitenland te verbinden. Naast bevordering van de welvaart was ook versterking van het centrale gezag een overweging die hierbij een rol speelde. Koning Willem I nam onmiddellijk maatregelen om dit idee ten uitvoer te brengen. Het Souverein Besluit van 28 september 1814 bevatte een lijst van ‘Groote wegen’ die door de Staat werden bekostigd; weg nr. 2 was gepland van Breda naar Delfzijl over Dongen, Loon op Zand, Distelberg (bij Cromvoirt), ’s Hertogenbosch, Grave, Nijmegen en Groningen. Aan deze lijst lag het Franse decreet van 1811 ten grondslag. Hoewel Willem I dus de grondslagen van Napoleons idee en plan overnam, moest Tilburg na het vertrek van de Fransen toch nog vijftien jaar wachten op de ingebruikname van het wegvak Breda naar ’s Hertogenbosch. Uit het hiernavolgende zal blijken dat de vertragingen, naast geldgebrek, vooral verbanden hielden met de strijd tussen de betrokken gemeenten, de provincie en het rijk over de te kiezen ‘richting’: de rechte weg over Loon op Zand of een omweg over Tilburg? De Midden-Brabantse wegen in het begin van de negentiende eeuw Door de vereniging van Noord- en Zuid-Nederland in 1814 kwam Noord-Brabant plotseling in het centrum van het land te liggen, al bleef de provincie door het ontbreken van rivieren een geografisch geïsoleerd gebied. Een samenhangend netwerk van verharde wegen zou de voorwaarden moeten scheppen voor de broodnodige ontsluiting. Er liepen echter alleen nog maar twee - deels nog niet gereed zijnde - verharde noordzuidverbindingen door de provincie, te weten de straatweg van Antwerpen over Breda en Gorinchem naar Amsterdam en die van Luik over Den Bosch naar het noorden van het land. In het gehele gebied tussen beide noordzuidroutes bestonden uitsluitend onverharde wegen, zo ook de oostwestverbindingen van Antwerpen en Zeeland naar Breda, Den Bosch, Nijmegen en naar Duitsland. Alleen in enkele grotere plaatsen, zoals Waalwijk en Tilburg, was hier en daar een voorname straat met keien geplaveid. Voorbeelden in Tilburg zijn de Heuvelstraat (voorheen de ‘Steenweg’), Oude Markt en Nieuwlandstraat. De verkeerstechnische ligging van Tilburg in het midden van deze streek, halverwege de twee belangrijke handelssteden Breda en Den Bosch, was uitermate ongunstig. Alleen een oude verbinding van Den Bosch via Turnhout naar Brussel liep over Tilburg, vanwaar deze bij Korvel aftakte over een oude zandbaan naar Dongewijk, Hulten en Breda. De economisch gezien veel belangrijkere weg van Den Bosch over Breda naar Antwerpen liep ver noordelijk langs het dorp Tilburg, waar het Loon op Zand en Dongen passeerde.