B 240 – Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen und Verlegung des Abschnitts Eschershausen - Fölziehausen
Verkehrsuntersuchung
Auftraggeber: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Hameln
Auftragnehmer: Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert Am Friedenstal 1-3 30627 Hannover Tel: 0511 / 571079 Fax: 0511 / 563443 E-Mail: [email protected]
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Thomas Müller Dipl.-Ing. Günter Knoche Dipl.-Ing. Heidi Ueberholz
Hannover, Januar 2011
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Verkehrsuntersuchung B 240 – OU Marienhagen - Weenzen und Verlegung des Abschnitts Eschershausen - Fölziehausen Seite 1
Inhaltsverzeichnis Seite 1. Aufgabenstellung und Grundlagen der Untersuchung ...... 2
2. Verkehrsanalyse...... 2 2.1 Planungsraum und Datengrundlagen hinsichtlich Verkehr und Struktur...... 2 2.2 Ergebnisse der Verkehrszählungen ...... 3 2.3 Verkehrsbeziehungen im Planungsraum...... 5 2.4 Analysebelastungen im Straßennetz...... 6 3. Verkehrsprognose 2025 ...... 7
4. Prognosebelastungen 2025 ...... 8 4.1 Bezugsfall...... 8 4.2 Planfälle...... 8 4.3 Prognosebelastungen 2025 in den Planfällen...... 10 4.4 Zusammenfassung der Umlegungsergebnisse...... 11 4.5 Grundlagen für die lärmtechnische Berechnung ...... 13 5. Leistungsfähigkeitsuntersuchungen ...... 14 5.1 Knotenpunkte ...... 14 5.2 Freie Strecke ...... 16 6. Zusammenfassende Schlussbemerkungen ...... 20
Verzeichnis der Tabellen ...... 22
Verzeichnis der Abbildungen ...... 22
B240_Marienhagen_01a.doc
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1. Aufgabenstellung und Grundlagen der Untersuchung
Für die Ortsteile Marienhagen und Weenzen in der Samtgemeinde Duingen im Landkreis Hildesheim ist im Zuge des Ausbaus der B 240 eine Ortsumgehung geplant. Darüber hin- aus soll der Abschnitt Eschershausen – Fölziehausen der B 240 verlegt werden. Als Pla- nungsgrundlage liegt eine großräumige Verkehrsuntersuchung1 vor, die auf den Ergebnis- sen der Analysen und Prognosen aus dem Niedersachsenmodell aufbaut.
Zur Erzielung differenzierter Aussagen zu den Prognosebelastungen im Planungsraum, den verkehrlichen Wirkungen der Planungsmaßnahmen auf das angrenzende Straßennetz und zur Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen ist die Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert, Hannover von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Ver- kehr, Geschäftsbereich Hameln mit einer Verkehrsuntersuchung beauftragt worden.
Aufbauend auf aktuellen Zählergebnissen im Planungsraum und den Ergebnissen einer Verkehrsbefragung ist zunächst eine neue Verkehrsanalyse erstellt worden. Hierzu wurde ein Teilmodell des großräumigen Verkehrsmodells [1] verwendet, das den Bereich zwi- schen der A 7 im Osten und Hameln / Holzminden im Westen umfasst. Auf der Grundlage der Verkehrsanalyse 2010 sind in weiteren Schritten die Prognosen ohne und – in ver- schiedenen Planfällen – mit Ausbau der B 240 berechnet worden, wobei die Prognosean- sätze aus [1] übernommen wurden. Mit den ermittelten Verkehrsdaten ist die Verkehrsquali- tät der Anschlussknoten und der Streckenabschnitte überprüft worden.
2. Verkehrsanalyse
2.1 Planungsraum und Datengrundlagen hinsichtlich Verkehr und Struktur
Der Planungsraum der Untersuchung umfasst einen ca. 10 km langen Abschnitt der B 240 in der Samtgemeinde Duingen, der in Abbildung 1 dargestellt ist. Die Ortsteile Marienha- gen und Weenzen liegen nördlich von Duingen und Fölziehausen sowie Capellenhagen nördlich des Iths. Die B 240 bindet im Norden in Eime an die B 3 und im Süden in Eschers- hausen an die B 64 an. Der Straßenzug B 3 – B 240 – B 64 verbindet den Raum Hannover / Hildesheim mit dem Raum Holzminden / Höxter.
Die L 462 aus Richtung Duingen schließt in Weenzen an die B 240 an. Sie stellt in Rich- tung Nordwesten (Salzhemmendorf) eine Verbindung zur B 1 in Richtung Hameln / Sprin- ge her. Die L 463 aus Richtung Salzhemmendorf mündet in Höhe Fölziehausen in die B 240 ein. Darüber hinaus schließen mehrere Kreisstraßen an die B 240 an.
1 Konzeptionelle Verkehrsuntersuchung (KVU) für ein Gesamtkonzept auf der B 240 zwischen Hannover und Holzminden, PGT Umwelt und Verkehr GmbH
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Die Verkehrsanalyse baut auf den Ergebnissen der im September 2010 im Planungsraum durchgeführten Verkehrszählungen auf. An insgesamt 7 Knotenpunkten sind die Verkehrs- ströme manuell gezählt und an 4 Querschnitten die Verkehrsdaten mit Hilfe automatischer Zählgeräte erhoben worden. Darüber hinaus wurden auf den 4 Zufahrtsstraßen in den Pla- nungsraum Marienhagen / Weenzen (B 240 und L 462) Verkehrsbefragungen durchgeführt. Die Lage der Zähl- und Befragungsstellen im Straßennetz kann der Abbildung 2 entnom- men werden.
Eine weitere Grundlage der Untersuchung bilden die Angaben zur Siedlungs- und Wirt- schaftsstruktur im Planungsraum, die für die Samtgemeinde Duingen in Form von Einwoh- nerdaten je Ortsteil, Schülerzahlen sowie Lage und Größe der Einzelhandelseinrichtungen und Gewerbebetriebe vorlagen.
Gemeinde Ortsteil Einwohner Duingen Duingen 2.670 Capellenhagen 158 Fölziehausen 107 Coppengrave 708 Hoyershausen Hoyershausen 224 Lübbrechtsen 188 Rott 102 Marienhagen 795 Weenzen 409 Summe Samtgemeinde Duingen 5.361
Tabelle 1: Einwohnerdaten Samtgemeinde Duingen2
2.2 Ergebnisse der Verkehrszählungen
Die Ergebnisse der Verkehrszählungen im Planungsraum vom September 2010 sind als Kfz/Werktag in der Abbildung 3 dargestellt. Die B 240 nimmt im Abschnitt nördlich von Ma- rienhagen Belastungen von rd. 5.750 Kfz/Tag auf. Über die K 409 (Zst. K1) in Richtung Deinsen fließen rd. 1.650 Kfz/Tag. Die K 429 wird östlich von Marienhagen von rd. 500 Kfz/ Tag (Zst. K2) befahren.
Zwischen Marienhagen und Weenzen wurden Verkehrsmengen in Höhe von 5.500 Kfz/Tag (Zst. K3) erhoben. Die L 462 ist in Richtung Duingen mit rd. 3.550 Kfz/Tag höher belastet als westlich von Weenzen mit rd. 2.150 Kfz/Tag (Zst. K3 und K4). Südlich von Weenzen sinken die Verkehrsbelastungen auf rd. 2.850 Kfz/Tag (Zst. K5) ab.
2 Angaben der Samtgemeindeverwaltung Duingen, Stand September 2010
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Zwischen dem Kreisverkehrsplatz am Knoten B 240 / K 428 und Capellenhagen nimmt die B 240 Verkehrsmengen zwischen 3.300 und 3.700 Kfz/Tag auf (Zst. K6 und K7). Weiter südlich in Richtung Ith wurden rd. 3.350 Kfz/Tag gezählt (Zst. A3). Die beiden Straßenab- schnitte nach Fölziehausen sind mit unter 400 bzw. 500 Kfz/Tag nur gering belastet.
Die Zählergebnisse zum Lkw-Aufkommen im Planungsraum können der Abbildung 4 ent- nommen werden. Die B 240 nimmt im Abschnitt nördlich der L 462 rd. 575 Lkw/Tag auf, was einem Lkw-Anteil von rd. 10 % entspricht. Südlich von Weenzen wird der Bundesstra- ßenzug von rd. 475 Lkw/Tag befahren. Auf diesem Abschnitt liegt der Lkw-Anteil zwischen 12,5 und 15 %. Auf der L 462 sind Lkw-Anteile zwischen 4 und 6 % ermittelt worden.
Das Kfz-Verkehrsaufkommen und die Verkehrszusammensetzung an den Zählstellen kann auch der Tabelle 2 entnommen werden.
Knotenzählstellen Fahrtrichtung 1 (vom Knoten) Fahrtrichtung 2 (zum Knoten) Querschnittbelastungen
Summe Anteil Lkw Summe Anteil Lkw Summe Anteil Lkw Nr. Lage Kfz Anzahl [%] Kfz Anzahl [%] Kfz Anzahl [%] 1.1 B 240 Nord 3.561 329 9,2 3.579 322 9,0 7.140 651 9,1 1.2 B 240 Süd 2.888 288 10,0 2.853 290 10,2 5.741 578 10,1 1.3 K 409 (Deinsen) 826 43 5,2 843 42 5,0 1.669 85 5,1 2.1 B 240 Nord 2.783 287 10,3 2.793 285 10,2 5.576 572 10,3 2.2 B 240 Süd 2.791 287 10,3 2.782 289 10,4 5.573 576 10,3 2.3 K 429 (Lübbrechtsen) 256 3 1,2 255 3 1,2 511 6 1,2 3.1 B 240 Süd 3.066 293 9,6 3.068 290 9,5 6.134 583 9,5 3.2 B 240 Nord 2.733 286 10,5 2.740 289 10,5 5.473 575 10,5 3.3 L 462 West 1.087 56 5,2 1.078 56 5,2 2.165 112 5,2 4.1 B 240 Nord 3.068 290 9,5 3.066 293 9,6 6.134 583 9,5 4.2 B 240 Süd 1.526 215 14,1 1.508 221 14,7 3.034 436 14,4 4.3 L 462 Ost 1.771 76 4,3 1.791 79 4,4 3.562 155 4,4 5.1 K 428 (Duingen) 658 48 7,3 669 53 7,9 1.327 101 7,6 5.2 B 240 West 1.423 216 15,2 1.417 211 14,9 2.840 427 15,0 5.3 B 240 Süd 1.792 234 13,1 1.777 237 13,3 3.569 471 13,2 6.1 B 240 Süd 1.629 218 13,4 1.640 220 13,4 3.269 438 13,4 6.2 B 240 Nord 1.774 230 13,0 1.781 228 12,8 3.555 458 12,9 6.3 Abzweig Fölziehausen 197 12 6,1 179 14 7,8 376 26 6,9 7.1 B 240 Süd 1.844 231 12,5 1.860 232 12,5 3.704 463 12,5 7.2 B 240 Nord 1.640 220 13,4 1.629 218 13,4 3.269 438 13,4 7.3 L 463 (Fölziehausen) 239 12 5,0 234 13 5,6 473 25 5,3
Tabelle 2: Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Knotenzählstellen
Für die B 240 und die L 462 – Zählstellen A1 bis A4 – sind die Zählergebnisse als Tages- ganglinien über einen Zeitraum von 24 Stunden in den Abbildungen 5 und 6 dargestellt.
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Die Tagesganglinie zeigen die typischen Belastungsspitzen insbesondere am Nachmittag, wobei die Spitzenstundenanteile die 10%-Marke jedoch nicht erreichen. Die automatischen Zählgeräte erfassen neben dem Lkw-Verkehr auch Busse oder Kfz mit Anhänger als „Schwerverkehr“. Der ermittelte SV-Anteil ist daher etwas höher.
2.3 Verkehrsbeziehungen im Planungsraum
Zur Erfassung der Verkehrsbeziehungen im Planungsraum Marienhagen / Weenzen wur- den im September 2010 Verkehrsbefragungen auf den Zufahrtsstraßen aus Richtung Nor- den (B 240), Westen (L 462), Süden (B 240) und Osten (L 462) durchgeführt. Insgesamt wurden an den 4 Befragungsstellen rd. 3.500 Verkehrsteilnehmer befragt.
Die statistische Auswertung der Verkehrsbefragung ist in Abbildung 7 dargestellt. Der An- teil der Befragungen am Verkehrsaufkommen der Straßen lag zwischen 44 und 51 % des Tagesverkehrs. Damit ist im Mittel fast jede zweite Fahrt erfasst worden. Als Fahrtzweck sind rd. 17 % als gewerbliche Fahrten, rd. 40 % als Fahrten zwischen Wohnung und Ar- beits- bzw. Ausbildungsplatz und rd. 43 % als Fahrten zum Einkaufen / private Erledigung / sonstiges genannt worden. Der Besetzungsgrad der Kfz betrug im Mittel 1,38 Personen.
Die Ergebnisse der Verkehrsbefragungen auf den Zufahrtsstraßen zum Planungsraum Ma- rienhagen / Weenzen haben ergeben, dass 85 % des erfassten Verkehrs den Planungs- raum als Durchgangsverkehr ohne Halt durchfährt. Nur 15 % des erfassten Verkehrs (1.070 Kfz/Tag) sind Quellverkehr des Planungsraums. Der höchste Anteil an Quellverkehr wurde auf der L 462 Ost festgestellt, was die starken Verkehrsbeziehungen zwischen Marienha- gen / Weenzen und Duingen belegt.
Befragungsrichtung
Befragungsstelle Kfz/Tag DV [Kfz/Tag] QV [Kfz/Tag] Anteil DV Anteil QV
B 1 B 240 Nord 2.870 2.510 360 87,5 % 12,5 % B 2 L 462 West 1.080 920 160 85,2 % 14,8 % B 3 B 240 Süd 1.420 1.300 120 91,5 % 8,5 % B 4 L 462 Ost 1.780 1.350 430 75,8 % 24,2 % Gesamt 7.150 6.080 1.070 85,0 % 15,0 %
Tabelle 3: Befragungsergebnisse
Zur Analyse der Herkunfts- und Zielräume des Durchgangsverkehrs wurden 27 Verkehrs- räume definiert, die der Abbildung 8 zu entnehmen sind. Im Umfeld des Planungsraums wurde eine engmaschige Einteilung der Verkehrsräume gewählt, um auch die kleinräumi- gen Verkehrsbeziehungen abbilden zu können.
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Die Durchgangsverkehrsbeziehungen zwischen den Verkehrsräumen sind in Abbildung 9 dargestellt. Einerseits fließen großräumige Verkehrsbeziehungen zwischen Hannover / Hil- desheim und Holzminden (rd. 1.050 Kfz/Tag) bzw. Nordrhein-Westfalen (rd. 450 Kfz/Tag) durch den Planungsraum. Andererseits wurden zahlreiche Verkehrsbeziehungen in/aus Richtung Duingen mit Thüste (321 Kfz/Tag), Gronau (306 Kfz/Tag), Hildesheim (304 Kfz/ Tag), Hannover (286 Kfz/Tag), Elze (258 Kfz/Tag) und Salzhemmendorf (205 Kfz/Tag) festgestellt.
Auch der Lkw-Durchgangsverkehr besteht überwiegend aus großräumigen Verkehrsbezie- hungen zwischen Hannover / Hildesheim und Holzminden / Nordrhein-Westfalen sowie Verkehren von und nach Duingen (Abbildung 10).
2.4 Analysebelastungen im Straßennetz
Aufbauend auf einem Teilmodell aus der KVU [1] sowie den Ergebnissen der Verkehrser- hebungen ist ein Analysemodell für den Planungsraum erstellt worden. Zur detaillierten Ab- bildung der in der Befragung erfassten kleinräumigen Verkehre zwischen den Gemeinden bzw. den Gemeindeteilen wurden die Verkehrszellen im Untersuchungsraum entsprechend der Strukturgrößen in kleinere Verkehrszellen aufgeteilt und die Pkw- und Lkw-Matrizen er- gänzt. Die Größenordung der in und durch den Planungsraum verlaufenden Verkehrsbe- ziehungen wurde den Befragungsergebnissen angepasst.
Im Rahmen der Eichung des Analysemodells wurden die Modellparameter Schritt für Schritt verbessert, bis für das Straßennetz im Planungsraum eine gute Übereinstimmung zwischen errechneten und gezählten Verkehrsmengen auf den einzelnen Straßenabschnitten erreicht werden konnte. Die Ergebnisse der Verkehrsumlegung im vorhandenen Straßennetz sind als Analysebelastungen 2010 in der Abbildung 11 dargestellt. Das Belastungsbild weist auf der B 240 Verkehrsmengen zwischen 3.450 Kfz/Tag im Süden und 5.750 Kfz/Tag im Norden des Planungsraums auf.
Die Lkw-Analysebelastungen 2010 sind noch einmal separat der Abbildung 12 zu ent- nehmen. Die Lkw-Verkehrsmengen im Zuge der B 240 steigen von 470 Lkw/Tag im Süden bis auf 560 Lkw/Tag im Norden des Planungsraums an.
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3. Verkehrsprognose 2025
Die Prognoseansätze für 2025 wurden weitgehend aus der KVU [1] übernommen. Hierfür standen die Prognosematrizen der Verkehrsmodelle für den Pkw- und Lkw-Verkehr zur Verfügung. Die in den Analysematrizen im Rahmen der Eichung vorgenommenen Ände- rungen in den Verkehrsbeziehungen wurden in die Prognosematrizen übernommen.
Das Verkehrsaufkommen im Prognosejahr 2025 ist von soziodemografischen, raumordne- rischen und wirtschaftlichen Einflüssen abhängig. Hierzu gehören u. a. die Anzahl und die Altersstruktur der Verkehrsteilnehmer, die Siedlungsstruktur, die Lage und Anzahl der Ar- beitsplätze und der sonstigen Strukturmerkmale sowie die Kosten für die Nutzung des MIV und des ÖPNV.
Die Gesamtanzahl der Bevölkerung im Untersuchungsraum wird in den nächsten Jahren kontinuierlich sinken. Nach amtlichen Statistiken3 wird bis zum Prognosezeitraum 2025 ein Bevölkerungsrückgang in Niedersachsen von im Mittel 4 % erwartet. Für alle Landkreise in Südniedersachsen wird dabei ein überdurchschnittlich starker Bevölkerungsrückgang von bis zu 20 % prognostiziert. Allerdings ist beim Anteil der mit einem Pkw mobilen Bevölke- rung der Rückgang deutlich geringer.
Zur Strukturentwicklung im Planungsraum ist festzuhalten, dass in den nächsten Jahren im Baugebiet „Im Hollen“ (3,88 ha) in Duingen noch Wohnbebauung entstehen wird. Die Aus- wirkungen auf die Bevölkerungsentwicklung und das Verkehrsaufkommen in Duingen sind jedoch gering.
Insgesamt geht das großräumige Verkehrsmodell aus der KVU [1], das auf dem Verkehrs- modell Niedersachsen aufbaut, im Untersuchungsraum von einer Stagnation des Fahrten- aufkommens im Pkw-Verkehr aus. Dabei ist in den südlichen Landkreisen von Niedersach- sen das Verkehrsaufkommen bereits rückläufig.
Für den Lkw-Verkehr wird insgesamt im Untersuchungsraum nach [1] ein Zuwachs von rd. 16 % erwartet.
3 Regionale Vorausberechnung der Bevölkerung Niedersachsens bis zum Jahr 2031, Landesbetrieb Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen
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4. Prognosebelastungen 2025
4.1 Bezugsfall
In einem ersten Schritt ist das Prognoseverkehrsaufkommen für den Zeithorizont 2025 im Bezugsfall ermittelt worden. Das Planungsgrundnetz berücksichtigt das vorhandene Stra- ßennetz und die geplanten Maßnahmen im Straßennetz, die bis zum Jahr 2025 als reali- siert anzunehmen sind. Den Untersuchungsraum betreffend sind das insbesondere
• die OU Negenborn im Zuge der B 64, • die OU Eschershausen im Zuge der B 64 (Westumgehung), • die OU Eschershausen im Zuge der B 64 / B 240 (Nordostumgehung) und • die OU Hemmingen-Westerfeld und Arnum im Zuge der B 3.
Die Prognosebelastungen im Bezugsfall sind in der Abbildung 13 dargestellt. Die B 240 nimmt Verkehrsmengen von rd. 4.000 Kfz/Tag in Höhe der Ithquerung und rd. 6.400 Kfz/ Tag nördlich von Marienhagen auf.
Den Belastungsdifferenzen zwischen Bezugsfall und Analyse in Abbildung 14 ist zu ent- nehmen, dass Verkehrszuwächse nur im Zuge der B 240 zu erwarten sind. Diese erreichen im Planungsraum eine Größenordnung von 500 bis 600 Kfz/Tag und sind auf die Stärkung der überregionalen Verkehrsachse B 3 – B 240 – B 64 zurückzuführen. Dagegen sind auf den Landes- und Kreisstraßen geringe Belastungsreduzierungen festzustellen.
Die Lkw-Prognosebelastungen 2025 können der Abbildung 15 entnommen werden. Die Lkw-Verkehrsmengen im Zuge der B 240 steigen um rd. 80 Lkw/Tag auf Belastungswerte zwischen 560 Lkw/Tag im Süden und 630 Lkw/Tag im Norden des Planungsraums an. Auch auf den Landes- und Kreisstraßen sind geringe Zunahmen zu verzeichnen.
Die Prognosebelastungen im Bezugsfall werden zur Beurteilung der verkehrlichen Wirkun- gen der Planfälle herangezogen.
4.2 Planfälle
Die Planfälle betrachten ein Straßennetz mit zusätzlichen Neubaumaßnahmen im Zuge der B 240, die der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen sind. Die geplanten Maßnahmen im Bereich Negenborn und Eschershausen werden bereits im Bezugsfall berücksichtigt. Die OU Eime ist Bestandteil einer gesonderten Verkehrsuntersuchung, die die hier untersuch- ten Maßnahmen berücksichtigt.
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Planfälle 1-4
Planfälle 3+4
Bezugsfall
Bild 1: Neubaumaßnahmen im Zuge der B 240 / B 64
Die OU Marienhagen / Weenzen und die Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen werden in den folgenden vier Planfällen untersucht:
• Planfall 1: OU Marienhagen - Weenzen ohne Anschluss der K 429 • Planfall 2: OU Marienhagen - Weenzen mit Anschluss der K 429 • Planfall 3: OU Marienhagen - Weenzen ohne Anschluss der K 429 und Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen • Planfall 4: OU Marienhagen - Weenzen mit Anschluss der K 429 und Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen
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4.3 Prognosebelastungen 2025 in den Planfällen
Die in den Planfällen untersuchten Maßnahmen sind in das Verkehrsmodell des Bezugs- falls eingearbeitet worden. Die Prognosebelastungen in den Planfällen wurden durch eine neue Visum-Verkehrsumlegung ermittelt.
Planfall 1:
Die Prognosebelastungen im Planfall 1 in Abbildung 16 zeigen, dass die OU Marienhagen - Weenzen zwischen 6.800 Kfz/Tag auf dem nördlichen und 4.600 Kfz/Tag auf dem südli- chen Abschnitt aufnehmen wird. Die Gesamtbelastung des Straßenzugs steigt auf rd. 4.500 Kfz/Tag im Süden und rd. 7.500 Kfz/Tag im Norden des Planungsraums an. Die Verkehrs- mengen in den Ortsdurchfahrten Marienhagen und Weenzen sinken auf 500 bis 1.000 Kfz/Tag ab.
Die verkehrlichen Wirkungen der Maßnahme sind den Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 1 und Bezugsfall in Abbildung 17 zu entnehmen. Neben der starken Entlastung der Ortsdurchfahrten Marienhagen und Weenzen sind insbesondere Verkehrsverlagerun- gen von der L 462 zwischen Weenzen und Duingen auf die K 426 in Richtung Duingen festzustellen.
Die Abbildung 18 zeigt die prognostizierten Lkw-Belastungen im Planfall 1. Im Vergleich zum Bezugsfall nimmt der Straßenzug rd. 50 Lkw/Tag zusätzlich auf. Die Lkw-Belastung in den Ortsdurchfahrten Marienhagen und Weenzen geht auf 50 Lkw/Tag zurück.
Planfall 2:
Der Anschluss der K 429 im Planfall 2 führt im Vergleich zum Planfall 1 nur zu geringen Be- lastungsunterschieden im Bereich Marienhagen / Weenzen. Die Prognosebelastungen im Planfall 2 in Abbildung 19 zeigen, dass die OU Marienhagen auf dem mittleren Abschnitt etwas mehr und im Norden und Süden etwas weniger Verkehr aufnehmen wird.
Den Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 2 und Bezugsfall in Abbildung 20 ist zu ent- nehmen, dass sich durch den neuen Anschluss an die B 240n rd. 200 Kfz/Tag von der K 409 auf die K 429 verlagern, wodurch die OD Deinsen etwas entlastet wird.
Die Lkw-Prognosebelastungen im Planfall 2 sind in Abbildung 21 dargestellt.
Planfall 3:
Die Prognosebelastungen im Planfall 3 in Abbildung 22 zeigen, dass die verlegte B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen rd. 6.500 Kfz/Tag aufnehmen wird. Die Ver-
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kehrsmengen auf der OU Marienhagen - Weenzen erreichen Werte zwischen 7.800 Kfz/ Tag auf dem nördlichen und 5.600 Kfz/Tag auf dem südlichen Abschnitt.
Die verkehrlichen Wirkungen der Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Föl- ziehausen sind den Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 3 und Planfall 1 in Abbildung 23 zu entnehmen. Neben der starken Entlastung der Ortsdurchfahrt Capellenhagen sind Verkehrsverlagerungen auf die L 463 nördlich des Iths festzustellen. Die Gesamtbelastung des Straßenzugs steigt nördlich von Fölziehausen um 1.000 Kfz/Tag an.
Die Belastungsdifferenzen zum Bezugsfall sind in der Abbildung 24 dargestellt. Die Additi- on der Wirkungen der OU Marienhagen - Weenzen und Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen führt auf dem bestehenden Abschnitt nördlich von Ca- pellenhagen zu einer Mehrbelastung von rd. 1.750 Kfz/Tag.
Die Abbildung 25 zeigt die prognostizierten Lkw-Belastungen im Planfall 3. Im Vergleich zum Bezugsfall nimmt der Straßenzug rd. 150 Lkw/Tag zusätzlich auf. Die Lkw- Belastungen erreichen Werte zwischen 650 und 800 Lkw/Tag.
Planfall 4:
Der Anschluss der K 429 im Planfall 4 führt im Vergleich zum Planfall 3 nur zu geringen Be- lastungsunterschieden im Bereich Marienhagen / Weenzen. Auf die Prognosebelastungen im Süden des Planungsraums hat der Anschluss der K 429 keinen Einfluss (Abbildung 26).
Die Lkw-Prognosebelastungen im Planfall 4 sind in Abbildung 27 dargestellt.
4.4 Zusammenfassung der Umlegungsergebnisse
Die Umlegungsergebnisse in den Planfällen zeigen, dass die untersuchten Maßnahmen zu einer deutlichen Erhöhung der Attraktivität des Straßenzugs beitragen. Aufgrund der kürze- ren Reisezeiten werden sich durch den Bau der Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen rd. 500 Kfz/Tag auf den Straßenzug verlagern. Die Verlegung der B 240 zwischen Eschers- hausen und Fölziehausen mit Ithtunnel führt zu weiteren Verlagerungen auf den Straßen- zug in einer Größenordnung von rd. 1.000 Kfz/Tag.
Hinzu kommen zusätzliche Verkehre, die nur Teilabschnitte der B 240 befahren werden. Hier sind z. B. Verkehre von/nach Duingen zu nennen, die zukünftig über die Ortsumge- hung Marienhagen - Weenzen fließen werden. Auf die B 240n zwischen Eschershausen
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und Fölziehausen und die L 463 / L 462 werden sich Fahrten verlagern, die heute südwest- lich des Iths über B 240 und L 588 fließen.
Die prognostizierten Verkehrsbelastungen im Planungsraum sind für die Analyse, den Be- zugsfall und untersuchten Planfälle in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Ne- ben der B 240 und der B 240n sind auch relevante Abschnitte der L 462 und der L 463 mit aufgeführt.
Abschnitt Analyse Prognose 2025 Bezugsf. Planfall 1 Planfall 2 Planfall 3 Planfall 4 B 240 nördl. Marienhagen 5.750 6.400 7.550 7.700 8.500 8.650 B 240 südl. Marienhagen 5.600 6.200 550 350 550 350 B 240 südl. Weenzen 2.950 3.450 B 240 nörd. Fölziehausen 3.800 4.400 5.000 5.000 6.150 6.150 B 240 südl. Fölziehausen 3.950 4.500 5.000 5.000 550 550 B 240 südl. Ithkamm 3.450 4.050 4.550 4.550 6.450 6.450 B 240n OU Marienhagen 6.850 7.050 7.800 7.950 B 240n OU Weenzen-Nord 6.350 6.350 7.350 7.350 B 240n OU Weenzen-Süd 4.600 4.600 5.600 5.600 B 240n OU Capellenhagen 6.450 6.450 L 462 westl. Weenzen 2.400 2.350 2.350 2.350 2.200 2.150 L 462 östl. Weenzen 3.750 3.750 1.750 1.750 1.700 1.650 L 462 west. Duingen 3.750 3.750 3.550 3.500 3.450 3.400 L 463 nördl. Fölziehausen 550 550 450 450 1.200 1.200
Tabelle 4: Verkehrsbelastungen (Angaben in Kfz/Tag)
Der Ausbau der B 240 wird auf den parallel verlaufenden Verbindungen zwischen den Räumen Holzminden / Eschershausen / Bodenwerder und Hannover / Hildesheim zu Ver- kehrsentlastungen führen. Insbesondere für den Straßenzug L 588 – L 425 – B 1 zwischen Halle und Elze werden geringere Verkehrsbelastungen prognostiziert. Auf der B 240 zwi- schen Eschershausen und Halle gleichen sich die Mehrbelastungen in/aus Richtung Bo- denwerder und die Minderbelastungen in/aus Richtung L 588 in etwa aus.
Eine Übersicht über die Verkehrszunahmen (rot) und die Verkehrsentlastungen (Grün) im Straßennetz des Untersuchungsraums ist Bild 2 zu entnehmen.
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Bild 2: Verkehrszunahmen und -entlastungen im angrenzenden Straßennetz
4.5 Grundlagen für die lärmtechnische Berechnung
Die verwendeten Verkehrsmodelle berücksichtigen das durchschnittliche Verkehrsaufkom- men im Planungsraum an Werktagen. Für die lärmtechnischen Berechnungen ist eine Um- rechnung der Verkehrswerte auf den Jahresmittelwert (DTV) erforderlich, die anhand der Ergebnisse der SVZ 2005 durchgeführt wurde.
Eine Auswertung der Daten für die B 240 ergab, dass die Sonntagsfaktoren bSO zwischen Eime, Weenzen und Ith stark unterschiedlich sind. Während in Eime der Werktagsverkehr dominiert (bSO = 0,75) hat im Bereich des Iths (bSO = 1,06) der Sonntagsverkehr eine be- sondere Bedeutung. Dadurch ergeben sich für die Umrechnung des Werktagsverkehrs in DTV-Werte für die OU Marienhagen - Weenzen andere Faktoren als für die Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen.
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Die nachfolgende Tabelle mit den Grunddaten für die lärmtechnischen Berechnungen ent- hält folgende Werte:
• DTV Jahresmittelwert des Gesamtverkehrs [Kfz/24 h] • DTV-SV Jahresmittelwert des Schwerverkehrs [Lkw/24 h] • Mt maßgebende Verkehrsstärke 600 – 2200 Uhr [Kfz/h] • Mn maßgebende Verkehrsstärke 2200 – 600 Uhr [Kfz/h] • pt SV-Anteil tags [%] • pn SV-Anteil nachts [%]
Straßenabschnitt DTV DTV- Mt Mn pt pn Plan- SV fall von bis [Kfz] [Lkw] [Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] Marienhagen-Nord Weenzen-Nord 6.400 560 365 65 9 13 1 Weenzen-Nord L 462 5.950 520 340 60 9 13 L 462 K 428 4.300 470 245 45 11 16 Marienhagen-Nord K 429 7.200 590 410 75 8 12 2 K 429 L 462 6.600 570 375 70 9 13 Weenzen-Nord L 462 5.950 520 340 60 9 13 L 462 K 428 4.300 470 245 45 11 16 Marienhagen-Nord Weenzen-Nord 7.300 630 415 75 9 13 3 Weenzen-Nord L 462 6.850 600 395 70 9 13 L 462 K 428 5.250 550 300 55 11 16 L 463 K 22 (Lürdissen) 6.700 620 385 70 9 15 Marienhagen-Nord K 429 8.050 660 460 85 8 12 4 K 429 L 462 7.400 640 425 75 9 13 Weenzen-Nord L 462 6.850 600 395 70 9 13 L 462 K 428 5.250 550 300 55 11 16 L 463 K 22 (Lürdissen) 6.700 620 385 70 9 15
Tabelle 5: Maßgebende Verkehrsstärken und SV-Anteile
5. Leistungsfähigkeitsuntersuchungen
5.1 Knotenpunkte
Die Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Knotenpunkte sind mit den prognostizierten Belastungen durchgeführt worden. Die Knotenströme in den Planfällen 1 bis 4 aus den Verkehrsmodellen sind in den Abbildungen 28 bis 31 dargestellt. Maßgebend für die Be- rechnungen ist die Spitzenstunde am Nachmittag, für die die entsprechenden Strombelas- tungen jeweils mit 10 % des täglichen Verkehrs angesetzt wurden.
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Die Verknüpfungen der B 240n mit dem vorhandenen Straßennetz sind grundsätzlich über höhengleiche Knotenpunkte vorgesehen. Aufgrund der Straßenkategorie ist für die Links- abbiegeströme von der B 240n jeweils ein Abbiegestreifen vorausgesetzt worden. In den vier untersuchten Planfällen ergeben sich z. T. unterschiedliche Knotenpunkte bzw. Kno- tenformen, wie folgender Tabelle zu entnehmen ist.
Knotenpunkt Planfall 1 Planfall 2 Planfall 3 Planfall 4 N1: Anschluss Marienhagen-Nord Einmündung - Einmündung - N2: Anschluss Marienhagen-N. / K 429 - Kreuzung - Kreuzung N3: Anschluss Weenzen-Nord Einmündung M1: Anschluss L 462 Höhenfreie Kreuzung mit höhengleicher Einmündung der Verbindungsrampe M2: Anschluss K 428 und B 240alt Kreuzung mit B 240alt als Wirtschaftsweg S1: Anschluss L 463 und Capellenha- - - Kreuzung Kreuzung gen
Tabelle 6: Knotenpunktformen in den Planfällen
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen wird nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen4 (HBS) durchgeführt. Zur Beurteilung der Verkehrssituation an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage werden die Kapazitätsreser- ven und die damit verbundenen mittleren Wartezeiten der Nebenstromfahrzeuge ermittelt. In Abhängigkeit von der mittleren Wartezeit ergibt sich die Qualität des Verkehrsablaufs, die im Folgenden mit den Qualitätsstufen A (sehr gut) bis F (ungenügend) beschrieben wird. Die schlechteste Qualität aller beteiligten Verkehrsströme ist bei der zusammenfas- senden Beurteilung der Verkehrssituation in einem Knotenpunkt maßgebend. Als Zielvor- gabe wird für alle Knotenpunkte mindestens die Qualitätsstufe D angestrebt.
Qualitäts- stufe Merkmale für unsignalisierte Knotenpunkte A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. B Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kfz werden vom bevorrechtigten Verkehr beein- flusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. C Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtig- ten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitli- chen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. D Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Kfz können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
4 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), FGSV, Köln, Ausgabe 2001/2009
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E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Warte- zeiten nehmen große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. F Die Anzahl der Kfz, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Die Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
Tabelle 7: Qualitätsstufen und ihre Merkmale für Knotenpunkte
Die Berechnungsergebnisse sind den Abbildungen 32 bis 42 zu entnehmen und zeigen, dass in jedem Planfall für alle Knotenpunkte ohne Signalregelung mindestens eine gute Leistungsfähigkeit mit einem Verkehrsablauf der Qualitätsstufe „B“ erreichbar ist. Südlich des Anschlusses Weenzen-Nord wird ausschließlich die Qualitätsstufe „A“ erzielt.
Planfall Knotenpunkt 1 2 3 4 N1: Marienhagen-Nord B - B - N2: Marienhagen-Nord / K - B - B 429neu N3: Weenzen-Nord A A B B M1: L 462 A A A A M2: K 428 / B 240alt A A A A S1: L 463 / Capellenhagen - - A A
Tabelle 8: Verkehrsqualität an den Knotenpunkten
5.2 Freie Strecke
Der in dieser Untersuchung betrachtete Abschnitt der B 240n ist Teil der überregionalen Nord-Süd-Verbindung im Zuge B 3 – B 240 – B 64 zwischen Hannover und Holzminden. Als Teil der Verbindung des im Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen festgeleg- ten Mittelzentrums Holzminden mit dem Oberzentrum Hannover wird die B 240n nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung5 (RIN) der Verbindungsfunktionsstufe II (überregi- onal) zugeordnet und nach Tabelle 5 der RIN als Landstraße in die Kategorie LS II (Über- regionalstraße) eingestuft, die etwa der bisherigen Straßenkategorie A II entspricht.
Aufgrund der Untersuchungsergebnisse der KVU [1] ist für den hier betrachteten Abschnitt der B 240n mit der Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen und der Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen nach RAS-Q6 der zweistreifige Regelquer-
5 Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs wesen e. V. (FGSV), Köln, 2008 6 Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil: Querschnitte RAS-Q, FGSV, Köln, 1996
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schnitt RQ 15,5 mit abschnittsweise alternierend angeordneten Überholfahrstreifen festge- legt worden. Dieser Querschnitt besteht baulich aus drei Fahrstreifen, wobei der mittlere Fahrstreifen abschnittsweise entweder der einen oder der anderen Fahrtrichtung zugeord- net wird. Dazwischen liegen “kritische Wechsel“ (Reduktion von zwei auf einen Fahrstrei- fen) oder „unkritische Wechsel“ (Addition von einem auf zwei Fahrstreifen). Bei dem RQ 15,5 handelt es sich nicht um eine dreistreifige, sondern um eine zweistreifige Straße mit der Bau- und Betriebsform 2+1, da nur zwei Fahrstreifen durchgängig befahren werden.
Aus dem vorliegenden Übersichtsplan „B 240 OU Marienhagen / OU Weenzen-Nord“ des Büros Linz, Wunstorf und dem Lageplan „B 240 Ausbau bei Weenzen – Südteil, K 428 bis L 462“ des Büros Wietbrock und Reckemeyer, Hameln vom Dezember 2010 gehen die La- ge und Länge der vorgesehenen Überholfahrstreifen in jeder Richtung hervor, die Grundla- ge für die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen sind. Die einzelnen Teilabschnitte werden durch Knotenpunktbereiche getrennt; zwischen zwei Knoten gibt es keinen Richtungs- wechsel der Überholfahrstreifen.
Die Untersuchungen werden für den Planfall 3 durchgeführt, der gegenüber dem Planfall 1 die höheren Belastungen aufweist. Die charakteristischen Merkmale der untersuchten Stre- cke der B 240n vom Anschluss Marienhagen im Norden bis zur K 428 im Süden sind nach- folgender Tabelle zu entnehmen.
Bau-km Länge Beschreibung Fahrtrichtung [m] Süden Norden Fahr- Längs- Fahr- Längs- streifen neigung streifen neigung [%] [%] 6+020 Ende der Baustrecke B 240 + 2,8 - 2,8 OU Marienhagen / OU Weenzen-Nord 170 1 1 5+850 250 Knoten N1: Anschluss 1 + 0,7 1 + - 0,7 Marienhagen-Nord LA 5+600 Beginn des Überholfahrstreifens Richtung Süden 900 2 + 5,5 / 1 - 4,0 / + 4,0 - 5,5 4+700 Ende des Überholfahrstreifens Richtung Süden 850 Tunnelstrecke 1 + 4,0 / 1 - 5,5 / ca. Bau-km 4+450 bis 4+160 + 5,5 - 4,0
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3+850 250 Knoten N3: Anschluss 1 + 5,5 1 + - 5,5 Weenzen-Nord LA 3+600 Ende des Überholfahrstreifens Richtung Norden 1200 1 - 4,6 / 2 + 1,4 / - 1,4 + 4,6 2+400 Beginn des Überholfahrstreifens Richtung Norden 250 Knoten M1: Anschluss L 462 1 + - 1,4 1 + 1,4 LA 2+150 Beginn des Überholfahrstreifens Richtung Süden 850 2 + 1,0 / 1 - 3,8 / +3,8 - 1,0 1+300 Ende des Überholfahrstreifens Richtung Süden 350 Knoten M2: Anschluss K 428 1 + 1 + LA LA 0+950 Beginn der Baustrecke Ausbau der B 240 bei Weenzen LA = Linksabbiegestreifen
Tabelle 9: Merkmale der Untersuchungsstrecke B 240n
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der freien Strecke wird grundsätzlich nach HBS [5] durchgeführt. Darin sind u. a. Verfahren für Streckenabschnitte von zweistreifigen Land- straßen (z. B. mit der hier vorliegenden Kategorie LS II) angegeben.
Für die Überprüfung der Qualität des Verkehrsablaufs auf dreistreifigen Teilabschnitten im Zuge von Landstraßen mit dem Querschnitt RQ 15,5 gibt das HBS kein Verfahren an. Hier- zu hat Baselau7 aufbauend auf dem im HBS enthaltenen Verfahren für zweistreifige Quer- schnitte ein Verfahren vorgelegt, mit dem die Leistungsfähigkeit dreistreifiger Landstraßen- abschnitte überprüft werden kann. Im Unterschied zum Verfahren im HBS für zweistreifige Landstraßenabschnitte wird die Verkehrsqualität hierbei fahrtrichtungsbezogen ermittelt, da Länge und Anzahl der Fahrstreifen je Richtung wesentlichen Einfluss auf die Berechnungs- ergebnisse haben.
In Abhängigkeit von der Verkehrsdichte ergibt sich die Qualität des Verkehrsablaufs, die mit den Qualitätsstufen A (sehr gut) bis F (ungenügend) beschrieben wird. Die schlechteste Qualität ist bei der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einem Stre-
7 Entwicklung eines Verfahrens zur Beurteilung der Verkehrsqualität auf Straßen mit 2+1-Verkehrs- führung, Dissertation zur Erlangung des akademischen Grades Doktor-Ingenieur an der Fakultät Bauingenieurwesen der Bauhaus-Universität Weimar, Christian Baselau, Weimar, 2006
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ckenabschnitt maßgebend. Als Zielvorgabe wird für alle Streckenabschnitte die Qualitäts- stufe D, für Hauptverkehrsstraßen besser C angestrebt.
Qualitäts- stufe Merkmale für die freie Strecke A Die Verkehrsteilnehmer werden nur äußerst selten von anderen beeinflusst. Die sehr geringe Verkehrsdichte erlaubt die gewünschte Bewegungsfreiheit. Die einzelnen Fahrer können – unter Beachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit – ihre Geschwindigkeit weitgehend frei wählen, soweit es die Streckencharakteristik zulässt. Um die gewünschte Reisegeschwindigkeit aufrecht zu erhalten, sind nur wenige Überholungen erforderlich, die ohne großen Zeitverzug möglich sind. Der Verkehrsfluss ist weitgehend frei. B Es treten Einflüsse durch andere Fahrzeuge auf, die das individuelle Fahrverhalten beeinflussen. Trotz geringer Verkehrsdichte erreichen die Geschwindigkeiten über längere Abschnitte nicht mehr das Niveau der einzelnen Wunschgeschwindigkeiten. Die angestrebten Überholungen sind im Allgemeinen nicht ohne Zeitverzug durchführbar. Die Freizügigkeit des Verkehrsflusses ist ein- geschränkt. C Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich deutlich bemerkbar. Bei mittlerer Ver- kehrsdichte müssen Fahrer, die eine hohe Wunschgeschwindigkeit erreichen wollen, vielfach über längere Abschnitte anderen Fahrzeugen folgen, bevor sie überholen können. Dies führt zu einem Rückgang der mittleren Geschwindigkeit. Der Verkehrszustand ist stabil. D Der Verkehrsablauf ist durch eine ausgeprägte Kolonnenfahrweise gekennzeichnet. Die Ver- kehrsdichte ist hoch. Sie führt zu deutlichen Einschränkungen in den Bewegungsmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer. Auch die individuelle Geschwindigkeitswahl ist erheblich eingeschränkt. Sichere Überholungen sind nur noch gelegentlich möglich. Sie führen nicht mehr zu einem merk- baren Zeitgewinn, weil nach den Überholungen jeweils wieder kurzfristig andere Fahrzeuge ein- geholt werden. Es treten ständige Interaktionen und Konfliktsituationen bis hin zu gegenseitigen Behinderungen auf. Der Verkehrszustand ist noch stabil. E Die Fahrzeuge bewegen sich weitgehend in Kolonnen und – je nach den vorliegenden Trassie- rungsbedingungen – häufig auf einem geringen Geschwindigkeitsniveau. Geringe oder kurzfristi- ge Zunahmen in der Stärke des Verkehrsstroms können zu einer erheblichen Reduzierung der Reisegeschwindigkeit führen. Bereits bei kleinen Unregelmäßigkeiten innerhalb des Verkehrs- stroms besteht die Gefahr des Verkehrszusammenbruchs. Bei der sehr hohen Verkehrsdichte sind sichere Überholungen nur noch ausnahmsweise möglich. Sie führen nicht mehr zu Erhöhun- gen der Reisegeschwindigkeit. Der Zustand des Verkehrsflusses wechselt von der Stabilität zur Instabilität. Die Kapazität der Strecke wird erreicht. F Das zufließende Verkehrsaufkommen ist größer als die Kapazität. Der Verkehr bricht zusammen, d. h. es kommt zum Stillstand und Stau im Wechsel mit Stop-and-go-Verkehr. Diese Situation löst sich erst nach einem deutlichen Rückgang der Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist überlastet.
Tabelle 10: Qualitätsstufen und ihre Merkmale für die freie Strecke
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen für die freien Streckenabschnitte mit bzw. ohne Überholfahrstreifen sind den Abbildungen 43 und 44 zu entnehmen. Die Be- rechnungen erfolgen für jede Fahrtrichtung getrennt mit den prognostizierten Belastungen in der maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde für den Planfall 3. Sie zeigen, dass für bei- de Fahrtrichtungen jeweils ein Verkehrsablauf der Qualitätsstufe „B“ ermittelt wird, sowohl für die Abschnitte mit Überholfahrstreifen als auch für die einstreifigen Abschnitte. Südlich der L 462 wird für beide Fahrtrichtungen sogar die Qualitätsstufe „A“ erreicht.
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Streckenabschnitt Qualitätsstufe Ende der Baustrecke nordöstlich Marienhagen bis Marienhagen-Nord B Marienhagen-Nord bis Weenzen-Nord (einschl. Tunnel) B Weenzen-Nord bis L 462 B L 462 bis K 428 A
Tabelle 11: Verkehrsqualität auf den Streckenabschnitten
6. Zusammenfassende Schlussbemerkungen
Das Niedersächsische Landesamt für Straßenbau und Verkehr plant den Ausbau des Stra- ßenzugs B 3 – B 240 – B 64 zwischen Hannover und Holzminden. Im Zuge der B 240 sind für Marienhagen und Weenzen Ortsumgehungen und für den Abschnitt zwischen Eschers- hausen und Fölziehausen eine Verlegung der Trasse mit neuer Ithquerung vorgesehen.
Die vorliegende Verkehrsuntersuchung für den Abschnitt zwischen Marienhagen im Norden und Ithquerung im Süden baut auf einer großräumigen Verkehrsuntersuchung auf, der das Niedersachsenmodell zu Grunde liegt. Aufbauend auf aktuellen Zähl- und Befragungser- gebnissen im Planungsraum ist zunächst eine neue Verkehrsanalyse erstellt worden. Hier- zu wurde ein Teilmodell des großräumigen Verkehrsmodells verwendet. Auf der Grundlage der Verkehrsanalyse 2010 sind Belastungsprognosen für verschiedene Planfälle mit Aus- bau der B 240 erstellt worden. Für die Anschlussknoten der Planstrecken sowie die Stre- ckenabschnitte der Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen wurden Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit durchgeführt.
Die B 240 wird im Planfall mit Ausbaumaßnahmen auf der untersuchten Teilstrecke zum Prognosezeitpunkt 2025 Verkehrsbelastungen zwischen 5.500 und 8.000 Kfz/Tag aufneh- men. Bis zu 800 Lkw/Tag werden den Straßenzug befahren. Die Ergebnisse zeigen, dass die Maßnahmen zu einer deutlichen Erhöhung der Attraktivität des Straßenzugs führen werden. Die Verkürzung der Reisezeiten durch den Bau der Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen und die Verlegung der B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen mit Ith- tunnel führt zu Verlagerungen auf den Straßenzug in einer Größenordnung von rd. 1.500 Kfz/Tag und abschnittsweise auch darüber hinaus. Auf den parallel verlaufenden Straßen- verbindungen zwischen den Räumen Holzminden / Eschershausen / Bodenwerder und Hannover / Hildesheim – insbesondere auf dem Straßenzug L 588 – L 425 – B 1 zwischen Halle und Elze – werden Verkehrsentlastungen prognostiziert.
Aus den Umlegungsergebnissen für den Kfz-Verkehr und den Schwerverkehr wurden die für die schalltechnische Beurteilung erforderlichen Kennwerte ermittelt.
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Die Berechnungsergebnisse zu den Anschlussknoten der geplanten Straßenabschnitte zeigen, dass alle Knotenpunkte ohne Signalregelung eine gute Leistungsfähigkeit mit ei- nem Verkehrsablauf der Qualitätsstufen A oder B aufweisen.
Für die Überprüfung der Qualität des Verkehrsablaufs auf der freien Strecke ist das Verfah- ren von Baselau verwendet worden, da das HBS für dreistreifige Teilabschnitte im Zuge von Landstraßen mit dem Querschnitt RQ 15,5 kein Verfahren anbietet. Auch hier kann für alle Abschnitte der Ortsumgehung Marienhagen - Weenzen mindestens ein Verkehrsablauf der Qualitätsstufe B nachgewiesen werden.
Hannover, im Januar 2011
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(Dipl.-Ing. Th. Müller)
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Verzeichnis der Tabellen
(1) Einwohnerdaten Samtgemeinde Duingen (Seite 3) (2) Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Zählstellen (Seite 4) (3) Befragungsergebnisse (Seite 5) (4) Verkehrsbelastungen (Seite 12) (5) Maßgebende Verkehrsstärken und SV-Anteile (Seite 14) (6) Knotenpunktformen in den Planfällen (Seite 15) (7) Qualitätsstufen und ihre Merkmale für Knotenpunkte (Seite 15) (8) Verkehrsqualität an den Knotenpunkten (Seite 16) (9) Merkmale der Untersuchungsstrecke B 240n (Seite 17) (10) Qualitätsstufen und ihre Merkmale für die freie Strecke (Seite 19) (11) Verkehrsqualität auf den Streckenabschnitten (Seite 20)
Verzeichnis der Abbildungen
(1) Lage des Planungsraums im Straßennetz (2) Vorhandenes Straßennetz im Planungsraum und Lage der Zählstellen (3) Zählergebnisse Kfz-Verkehr 2010 (4) Zählergebnisse Lkw-Verkehr 2010 (5) Tagesganglinien B 240 (6) Tagesganglinien L 462 (7) Verkehrsbefragung Marienhagen / Weenzen – statistische Auswertung (8) Verkehrsräume (9) Durchgangsverkehr zwischen den Verkehrsräumen (10) Lkw-Durchgangsverkehr zwischen den Verkehrsräumen (11) Analysebelastungen 2010 (12) Lkw-Analysebelastungen 2010 (13) Prognosebelastungen 2025 im Bezugsfall (14) Belastungsdifferenzen zwischen Bezugsfall und Analyse (15) Lkw-Prognosebelastungen 2025 im Bezugsfall (16) Prognosebelastungen 2025 im Planfall 1 (17) Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 1 und Bezugsfall (18) Lkw-Prognosebelastungen 2025 im Planfall 1 (19) Prognosebelastungen 2025 im Planfall 2 (20) Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 2 und Bezugsfall (21) Lkw-Prognosebelastungen 2025 im Planfall 2 (22) Prognosebelastungen 2025 im Planfall 3 (23) Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 3 und Planfall 1 (24) Belastungsdifferenzen zwischen Planfall 3 und Bezugsfall
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(25) Lkw-Prognosebelastungen 2025 im Planfall 3 (26) Prognosebelastungen 2025 im Planfall 4 (27) Lkw-Prognosebelastungen 2025 im Planfall 4 (28) Knotenströme im Planfall 1 (29) Knotenströme im Planfall 2 (30) Knotenströme im Planfall 3 (31) Knotenströme im Planfall 4 (32) Planfall 1 - Knoten N1: B 240 / Anschluss Marienhagen-Nord (33) Planfall 1 - Knoten N3: B 240 / Anschluss Weenzen-Nord (34) Planfall 1 - Knoten M1: B 240 / Anschluss L 462 (35) Planfall 1 - Knoten M2: B 240 / K 428 (36) Planfall 2 - Knoten N2: B 240 / Anschluss Marienhagen-Nord / K 429n (37) Planfall 3 - Knoten N1: B 240 / Anschluss Marienhagen-Nord (38) Planfall 3 - Knoten N3: B 240 / Anschluss Weenzen-Nord (39) Planfall 3 - Knoten M1: B 240 / Anschluss L 462 (40) Planfall 3 - Knoten M2: B 240 / K 428 (41) Planfall 3 - Knoten S1: B 240 / L 463 / Anschluss Capellenhagen (42) Planfall 4 - Knoten N2: B 240 / Anschluss Marienhagen-Nord / K 429n (43) Streckenbeurteilung – Fahrtrichtung Süden (44) Streckenbeurteilung – Fahrtrichtung Norden
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Pattensen
Springe
A 7
17 B 2
3
B
Hildesheim
Hameln Elze 1 B
0 4 2 B
B 8 3
Duingen Alfeld B 240
B 2 4 0
Eschershausen
B 3
B 64 B 83 B 64
Holzminden Einbeck
1 LAGE DES PLANUNGSRAUMS IM STRASSENNETZ
Tagesbelastung Spitzenstunde B 240-N (A1) von Mittwoch, 08.09.10 Belastung Uhrzeit Richtung Kfz SV SV-Anteil Kfz Anteil von bis Norden 2.866 300 10,5 % 247 8,6 % 07:00 08:00 Süden 2.875 310 10,8 % 263 9,1 % 16:00 17:00 Querschnitt 5.741 610 10,6 % 443 7,7 % 16:00 17:00
350
300 Norden
250
200
150
100
50
0 Kfz/h -50
-100
-150
-200
-250
-300
Süden -350 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Uhrzeit
Tagesbelastung Spitzenstunde B 240-S (A3) von Donnerstag, 09.09.10 Belastung Uhrzeit Richtung Kfz SV SV-Anteil Kfz Anteil von bis Norden 1.611 240 14,9 % 141 8,8 % 16:00 17:00 Süden 1.612 244 15,1 % 140 8,7 % 17:00 18:00 Querschnitt 3.223 484 15,0 % 276 8,6 % 16:00 17:00
350
300 Norden
250
200
150
100
50
0 Kfz/h -50
-100
-150
-200
-250
-300
Süden -350 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Uhrzeit TG_B240.XLS, GANGGRAF
Grundlage: automatische Zählung vom 08.09. und 09.09.10 - 0:00 Uhr bis 24:00 U Legende: = 10 % von (Kfz/Tag)
Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 5 TAGESGANGLINIEN B 240 Tagesbelastung Spitzenstunde L 462-W (A2) von Mittwoch, 08.09.10 Belastung Uhrzeit Richtung Kfz SV SV-Anteil Kfz Anteil von bis Osten 1.069 62 5,8 % 98 9,2 % 15:00 16:00 Westen 1.078 56 5,2 % 105 9,7 % 17:00 18:00 Querschnitt 2.147 118 5,5 % 187 8,7 % 17:00 18:00
350
Osten 300
250
200
150
100
50
0 Kfz/h -50
-100
-150
-200
-250
-300
Westen -350 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Uhrzeit
Tagesbelastung Spitzenstunde L 462-O (A4) von Donnerstag, 09.09.10 Belastung Uhrzeit Richtung Kfz SV SV-Anteil Kfz Anteil von bis Osten 2.048 131 6,4 % 165 8,1 % 07:00 08:00 Westen 2.052 130 6,3 % 194 9,5 % 17:00 18:00 Querschnitt 4.100 261 6,4 % 346 8,4 % 16:00 17:00
350
Osten 300
250
200
150
100
50
0 Kfz/h -50
-100
-150
-200
-250
-300
Westen -350 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Uhrzeit TG_L462.XLS, GANGGRAF
Grundlage: automatische Zählung vom 08.09. und 09.09.10 - 0:00 Uhr bis 24:00 U Legende: = 10 % von (Kfz/Tag)
Ingenieurgemeinschaft TAGESGANGLINIEN L 462 Dr.-Ing. Schubert 6 Zählung in Befragungsrichtung Befragung Anteil an Anteil an Befragungsstelle Kfz / Tag Kfz / 8 Std. Kfz / 8 Std. Kfz / 8 Std. Kfz / Tag B 1 B 240 Nord 2.870 1.559 1.382 88,6 % 48,2 % B 2 L 462 West 1.080 533 483 90,6 % 44,7 % B 3 B 240 Süd 1.420 822 729 88,7 % 51,3 % B 4 L 462 Ost 1.780 963 905 94,0 % 50,8 %
gesamt 7.150 3.877 3.499 90,3 % 48,9 %
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
B 1 B 2 B 3 B 4
Kfz / Tag Kfz / 8 Std. Anzahl der Befragungen
Fahrtzweck Kfz / 8 Std Fahrtzweck Wohnen - Arbeit 1.300 Wohnen - Arbeit Wohnen - Ausbildung 95 sonstige Fahrt 37,2% Dienst- u. 8,9% Wohnen - Einkaufen 220 Lieferfahrt 17,1% private Erledigung 975 Dienst- u. Lieferfahrt 599 sonstige Fahrt 310 gesamt 3.499
Anzahl Insassen 4.814 Besetzungsgrad 1,38
Wohnen - Ausbildung private Wohnen - 2,7% Erläuterung: Erledigung Einkaufen 27,9% 6,3% Grundlage: Verkehrszählungen und -befragungen September 2010
VERKEHRSBEFRAGUNG MARIENHAGEN / WEENZEN Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 7 STATISTISCHE AUSWERTUNG
0 6 0 00 5 6 K 42 0 0 5 1 7 1800
0 5 7 0 5 4 2 B
5 7 5 0
K
0 4 5 1 7 0 0 5 0 9 0
0 5 7 5
4 0 50 60 K 5 4 50 29 5 2 L 46 0 0 0 2 0 0 2 24 6 2 0 5 5 0 24 00
0 K 412 5 3 150
3 7 5 0 0 4 2 0 L 5 4 B 9 6 2 2 37 50
L
5 4 2
5 9 6 5 0 0 3
0 5 5 0 2 0 3 0 11 0 0 0 5 1 K 2 00 42 38 8
L
5 4 5 0 6
0 4 0 1 2 8 0 3 0
350 0
0 5 3800
3 9 5 0
Erläuterung:
B
3 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Analyse 2005 4 2
5 4
0
0 und Verkehrserhebungen 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag vorhandenes Straßennetz
3
4
5
0
0
45 3 11 ANALYSEBELASTUNGEN300 2010 0 3 0 0 6 K 42 0 0 3 6 70
0 6 5 0 4 2 B
5 6 0
K
0 4 6 4 0 5 0 9
0 6 5
20 20 0 4 K 5 4 20 29 2 L 46
0 100 4 90 5 1 00
K 4 0 12 1 10
1 4 0 0 4 2 L 0 4 3 6 B 4 2 1 40
L
4 2 4 6 3 0 0 3
0 2 9 0 0 60 0 K 6 0 4 50 28
L 4 2
0 6 0 2 2 8 2 4 0
20
0 2 210
4 7 0
Erläuterung:
B
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Analyse 2005 2
7
4 0
0 und Verkehrserhebungen 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag vorhandenes Straßennetz
4
7
0
0 7 4 12 LKW-ANALYSEBELASTUNGEN 2010 0 6 5 00 0 7 K 42 0 0 5 6 7 1600
0 0 4 0 6 4 2 B 64
0 0
K
4 0 1 0 0 0 4 0 9 6 0
0 0 4 6 00 4 4 00 00 K 0 2 4 55 1 6 29 1 5 2 0 L 46 0 0 2 2 235 0 0 15 2 0 0 23 6 50
0 K 412 0 4 150
3 7 5 0 0 4 2 0 L 5 4 B 4 6 3 2 37 50
L 3 5 4 45 5 6 0 0 3 0 5 4 3 9 3 0 1 0 05 0 0 0 2 0 K 2 0 4 4 2 4 8
L
5 4 5 0 6
0 4 0 0 2 4 0 4 0
350 0
5 4 3650
4 5 0 0
Erläuterung:
B
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 0 2
5 4
0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Bezugsfall
4
0
5
0
0
05 4 13 PROGNOSEBELASTUNGEN50 2025 IM BEZUGSFALL 0 0 5 K 42 0 0 0 5 -200
0 5 6 0 4 2 B
65
0
K
4 0 - 0 5 5 9 6 0
0 5 6 -50 - 50 K 50 4 6 2 - 9 5 0 2 L 46
0 0 -5 -5 5 0 6 -50
K 4 0 12 5
0 4 2 L 0 4 0 6 B 5 2
L 5 - 4 0 5 6 0 0 3
0 0 -5 1 0 - 50 0 0 K 1 0 0 4 6 28
L
- 4 5 0 6 0 - 2 0 5 6 0
- 50 0
5 - -150
6 0 0
Erläuterung:
B
6 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
0
4 0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Belastungszunahnme
6 Belastungsreduzierung
0
0
0 BELASTUNGSDIFFERENZEN0 ZWISCHEN 6 14 PROGNOSE-250 2025 (BEZUGSFALL) UND ANALYSE 0 2 5 0 6 K 42 0 0 8 6 50
0 4 6 0 4 2 B
64
0
K
4 0 3 0 4 0 9 6
0 4 6 20 20 20 0 K 0 62 4 2 29 6 0 2 L 46
0 0 1 13 2 2 6 0 1 30
K 4 0 12 1 10
1 6 0 0 4 2 L 0 4 1 6 B 5 2 1 60
L
4 5 3 10 0 6
3
0 2 9 2 0 60 0 K 6 0 7 4 5 28
L 4 3
0 6 0 2 2 5 4 5 0
20
0 2 240
5 6 0
Erläuterung:
B
5 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
6
4 0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag Bezugsfall
5
6
0
0 6 5 15 LKW-PROGNOSEBELASTUNGEN 2025 IM BEZUGSFALL 0 7 0 50 0 8 K 42 0 0 5 7 8 1550
0 5 5 7 0 4 2 B
7 5 5 0
K
4 9 0 5 9 0
0 6 0 8 7 5
0
0 0 7 50 4 4 50 50 K 0 5 42 55 0 9 1 50 5 1 5 68 5 2 0 L 46 0 2 2 235 0 05 0 0 0 2 5 35 0 0 1
0 K 412
0 6350 5 1 150 7 5 0
L 46
n 2 35 0 50
0
4
0
2
6
4
L B
4 4
5 6 0 3 0 5 5 7 1 2 5 1 0 55 0 0 5 6 0 K 1 0 4 0 2 5 8
L
4 4 5 0 6
0 4 0 2 2 0 0 5 0
350 0
0 4 3200
5 0 0 0
Erläuterung:
B
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 5 2
5
4
0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
4
5 ohne Anschluss K 429
5
0
16 PROGNOSEBELASTUNGEN50 2025 IM PLANFALL 1 0 1 0 50 0 1 K 42 0 0 0 1 1 -50
0 5 1 0 1 4 2 B
1 1 5 0
K
4 - 0 5 9 0 0 0 7 6 5 8
- 5
0
0 0 7 5 - 50 50 50 0 K 0 65 42 5 -5 0 9 85 2 6 L 46
- 10 0 0 5 1 5 -
0 K 412
5 6350 1 -2
0 B 240n 0 0
0 4 2 0 L 5 4 B 4 6 -3 2 -2 50
0
0
6
4
L -3 - 4 4 5 5 6 0 0 3
0 2 5 0 -5 0 5 00 0 5 K 5 0 - 0 4 6 28
L
- 4 5 0 6 0 2 2 0 0 6 0
0
5 - -400
5 0 0
Erläuterung:
B
5 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
0
4 0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Belastungszunahnme
5 Belastungsreduzierung
0
0
BELASTUNGSDIFFERENZEN 17 ZWISCHEN PLANFALL 1 UND BEZUGSFALL 0 3 1 0 7 K 42 0 0 4 7 50
0 1 7 0 4 2 B
7 1 0
K
4 3 0 0 9
0 6 2 8
0
0 2 20 20 20 10 K 0 42 2 0 9 10 8 6 2 6 0 L 46 30 12 1 0 1 0 30 6
K 412
0 630 2 1 10 0 0
L 46 n 1 2 0 70
4
0
6 2
5
L B
4 2
0 6
3
0 2 8 2 0 60 0 K 6 0 2 4 6 28
L 4 2
0 6 0 2 2 0 3 6 0
20
0 1 220
5 9 0
Erläuterung:
B
5 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
9
0 4
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
5 ohne Anschluss K 429
9
0
18 LKW-PROGNOSEBELASTUNGEN 2025 IM PLANFALL 1 0 7 0 00 0 8 K 42 0 0 5 7 8 1400
0 0 7 7 0 4 2 B
7 7 0 0
K
7 4 8 7 0 0 0 9 0 0
950 6 0 0 0 5 9 6 00 50 K 0 3 42 40 0 9 1 50 5 1 3 70 5 2 0 L 46 0 2 2 235 0 05 0 0 0 2 5 35 0 0 1
0 K 412
0 6350 5 1 15 7 0 5 0
L 4 62
n 35 0 00
0
4
0
2
6
4
L B
4 4
5 6 0 3 0 5 5 7 1 2 5 1 0 55 0 0 5 6 0 K 1 0 4 0 2 5 8
L
4 4 5 0 6
0 4 0 2 2 0 0 5 0
350 0
0 4 3200
5 0 0 0
Erläuterung:
B
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 5 2
5
4 0 und Verkehrsanalyse 2010 0 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 2: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
4
5 mit Anschluss K 429
5
0
19 PROGNOSEBELASTUNGEN50 2025 IM PLANFALL 2 0 1 0 00 0 1 K 42 0 0 0 1 1 -200
0 0 3 0 1 4 2 B
1 3 0 0
K
7 4 - 7 2 0 0 0 0 9 0 0 0 4 6 -
950 6 0 0 5 0 4 5 - -400 2 00 0 K 0 5 4 -10 58 0 29 - 05 2 7 L 46
- 50 10 0 0 5 5 1 0 5 -
0 K 412
5 6350 1 -2
0 B 240n 0 0
0 4 2 0 L 5 4 B 4 6 -3 2 -2 50
0
0
6
4
L -3 - 4 4 5 5 6 0 0 3
0 2 5 0 -5 0 5 00 0 5 K 5 0 - 0 4 6 28
L
- 4 5 0 6 0 2 2 0 0 6 0
0
5 - -400
5 0 0
Erläuterung:
B
5 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
0
4 0
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Belastungszunahnme
5 Belastungsreduzierung
0
0
BELASTUNGSDIFFERENZEN 20 ZWISCHEN PLANFALL 2 UND BEZUGSFALL 0 3 1 0 7 K 42 0 0 4 7 40
0 1 7 0 4 2 B
7 1 0
K
4
7 3 0 1 0 9 0
40 3
0 0 4
30 K 4 20 29 90 6 2 6 0 L 46 30 12 1 0 1 0 30 6
K 412
0 630 2 1 10 0 0
L 46 n 1 2 0 70
4
0
6 2
5
L B
4 2
0 6
3
0 2 8 2 0 60 0 K 6 0 2 4 6 28
L 4 2
0 6 0 2 2 0 3 6 0
20
0 1 220
5 9 0
Erläuterung:
B
5 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
9
0 4
0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag Planfall 2: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
5 mit Anschluss K 429
9
0
21 LKW-PROGNOSEBELASTUNGEN 2025 IM PLANFALL 2 0 8 0 00 8 8 K 42 0 0 0 6 9 1500
0 0 5 8 0 4 2 B
8 5 0 0
K
4 9 0 0 9 0 0 0 7 7 8
0
0
0 0 7 450 45 0 0 55 K 0 42 55 00 9 1 550 8 1 7 0 2 0 L 46 0 2 1 220 0 9 0 50 0 22 5 00 9
0 5 K 4 0 3 12
5 7 4 1 7 150 0 0
L 4 62 34 n 50
0
4
2
5600
L B
1 4 2
0 6
0 3 0 0 5 8 1 2 5 1 0 65 0 0 5 7 0 K 1 5 4 1 2 6 8
L 1 4 2 0 6 0 5 4 2 0 2 1 0 6 0
3150
0
5
4
6
0
5
5
n
0
0
4 5
4 2
6
B
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 3: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
6 ohne Anschluss K 429 4 5 0 Verlegung B 240 Eschershsn. - Fölziehsn.
22 PROGNOSEBELASTUNGEN50 2025 IM PLANFALL 3 0 5 0 0 8 K 42 0 0 0 9 -50
0 5 9 0 4 2 B
9 5 0
K
4 - 0 5 9 0
9
5
0
K 4 0 2 5 9 - 9 5 2 0 L 46 - -150 10 0 0 -1 5 50 -
0 0 K 4 0 12
-50 1 -1 0 B 240n 0
L 46 - 2 100 1000
L
7 4
0 6 0 3
0 - 5 5 0 1 50 0 0 0 K 1 5 4 1 2 1 8
L
7 4 0 0 6 0 5 -5 2 1 0 1
-5 0 0 0
4 - -100
-
4
4
5
0
0
5 4 -4 6 5 5 0
Erläuterung:
B
-
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
5
5 4
0 0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Belastungszunahnme -4 5 1 5 Belastungsreduzierung 9 0 0 0
BELASTUNGSDIFFERENZEN 23 ZWISCHEN PLANFALL 3 UND PLANFALL 1 0 2 0 00 8 1 K 42 0 0 0 0 2 -100
0 0 1 0 2 4 2 B
2 1 0 0
K
4 - 1 0 0 0 9 0 0 7
5 7 -
8
0
0 0 0 7 5 -
K 50 6 0 42 -5 0 9 - 78 5 2 0 L 46 50 - -1 0 25 0 5 -1 2 5 5 0 -
0 5 K 4 0 3 12
0 7 1 -2
1 B 240n 0 0
0 4 2 0 L 5 4 4 6 B 3 - 2 - 350 5600
L -3 6 4 4 5 5 6 0 0 3
0 2 0 0 -5 0 6 50 0 5 0 K -4 5 4 7 2 1 8
L
6 4 5 0 6 0 5 2 2 7 0 0 1
-50 0 0
5
9
1
- 3 9 5 0
n
0 0
5
4
4 - 2 6 4
0
B 5 0 Erläuterung:
B
-
4 Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 2
0
5 4
0 0 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Belastungszunahnme -4 0 2 5 Belastungsreduzierung 4 0 0 0
BELASTUNGSDIFFERENZEN 24 ZWISCHEN PLANFALL 3 UND BEZUGSFALL 0 7 5 0 7 K 42 0 0 2 8 50
0 8 7 0 4 2 B
7 8 0
K
4 3 0 0 9 0 2 7
6
0
0 2 20 20 20 0 K 1 4 30 0 29 10 76 6 2 0 L 46 100 90 1 0 00 5
0
2 K 412
0 7 1 8 10 0
L 46 1 2
n 40
0
4
2
660
L B
1 4
1 6 0 3
0 2 9 0 0 70 0 K 7 0 2 4 7 28
L
1 4 1 0 6 0 2 2 1 1 7 0
200
0
0
8
0
2
n
0
0 4
0
2 8
B
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag Planfall 3: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
8 ohne Anschluss K 429 0 0 Verlegung B 240 Eschershsn. - Fölziehsn.
25 LKW-PROGNOSEBELASTUNGEN 2025 IM PLANFALL 3 0 8 0 00 8 8 K 42 0 0 0 6 9 1350
0 5 6 8 0 4 2 B
8 6 5 0
K
8 4 7 6 0 5 5 9 0
0
950 5 5 0 0 5 9 5 50 0 35 K 0 42 40 0 50 9 1 35 9 0 7 5 2 0 L 46 0 2 1 215 0 9 0 00 0 21 5 50 9
0 5 K 4 0 3 12
5 7 4 1 6 150 5 0
L 4 62 34 n 00
0
4
2
5600
L B
1 4 2
0 6
0 3 0 5 5 8 1 2 0 1 0 65 0 0 5 7 0 K 1 5 4 1 2 6 8
L 1 4 2 0 6 0 5 4 2 0 2 1 0 6 0
3150
0
5
4
6
0
5
5
n
0
0
4 5
4 2
6
B
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 4: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
6 mit Anschluss K 429 4 5 0 Verlegung B 240 Eschershsn. - Fölziehsn.
26 PROGNOSEBELASTUNGEN50 2025 IM PLANFALL 4 0 7 5 0 7 K 42 0 0 2 8 40
0 9 7 0 4 2 B
7 9 0
K
4
7 3 0 9 0 9
0
40 3
0 0 4
30 K 4 20 0 29 77 6 2 0 L 46 100 90 1 0 00 5
0
2 K 412
0 7 1 8 10 0
L 46 1 2
n 40
0
4
2
660
L B
1 4
1 6 0 3
0 2 9 0 0 70 0 K 7 0 2 4 7 28
L
1 4 1 0 6 0 2 2 1 1 7 0
200
0
0
8
0
2
n
0
0 4
0
2 8
B
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Lkw/Tag Planfall 4: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5
8 mit Anschluss K 429 0 0 Verlegung B 240 Eschershsn. - Fölziehsn.
27 LKW-PROGNOSEBELASTUNGEN 2025 IM PLANFALL 4 Knoten N1 Knoten N3
Knoten M1 Knoten M2
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5 ohne Anschluss K 429
Ingenieurgemeinschaft 28 KNOTENSTRÖME IM PLANFALL 1 Dr.-Ing. Schubert Knoten N2 Knoten N3
Knoten M1 Knoten M2
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5 mit Anschluss K 429
Ingenieurgemeinschaft 29 KNOTENSTRÖME IM PLANFALL 2 Dr.-Ing. Schubert Knoten N1 Knoten N3
Knoten M1
Knoten M2
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5 ohne Anschluss K 429 Knoten S1 mit Verlegung B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen
Ingenieurgemeinschaft 30 KNOTENSTRÖME IM PLANFALL 3 Dr.-Ing. Schubert Knoten N2 Knoten N3
Knoten M1
Knoten M2
Erläuterung: Grundlage: VM Hannover-Holzminden Prognose 2025 und Verkehrsanalyse 2010 Belastungsangaben in Kfz/Tag Planfall 1: OU Marienhagen / Weenzen - RQ 15,5 mit Anschluss K 429 Knoten S1 mit Verlegung B 240 zwischen Eschershausen und Fölziehausen
Ingenieurgemeinschaft 31 KNOTENSTRÖME IM PLANFALL 4 Dr.-Ing. Schubert B 240neu Nord Knotenpunkt: N1 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Marienhagen-Nord Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 1 3 Spitzenstunde nachmittags 2 X Planung Bestand
C 4 Lage: innerorts
6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss 7 8 innerh. von Ballungsr. Marienhagen-Nord Verkehrsregelung: X
B Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 343 A 3 35 4 35 36 C 6 1 1 7 1 1 B 8 342 376
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 854 0,00 1,00 6 653 0,00
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 347 0,10
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,10 C 37 352 6 0,00
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 853 <10 <<45 A 4+6 315 10-20 <45 B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges B
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 32 B 240neu / ANSCHLUSS MARIENHAGEN - NORD B 240neu Nord Knotenpunkt: N3 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Weenzen-Nord Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 1 3 Spitzenstunde nachmittags 2 X Planung Bestand
C 4 Lage: innerorts
6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss 7 8 innerh. von Ballungsr. Weenzen-Nord Verkehrsregelung: X
B Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 299 A 3 45 4 44 46 C 6 19 20 7 19 20 B 8 298 328
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 892 0,02 0,98 6 695 0,03
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 377 0,12
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,12 C 66 437 6 0,03
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 872 <10 <<45 A 4+6 371 <10 <<45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 33 B 240neu / ANSCHLUSS WEENZEN - NORD B 240neu Nord Knotenpunkt: M1 B B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss L 462 Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 1 Spitzenstunde nachmittags Anschluss L 462 8 7 Planung Bestand 6 X 4 C Lage: innerorts
außerorts X außerh. von Ballungsr. 2 innerh. von Ballungsr. 3 Verkehrsregelung: X
A Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 219 A 3 9 4 9 10 C 6 97 105 7 97 105 B 8 221 243
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 1.035 0,10 0,90 6 813 0,13
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 404 0,02
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,02 C 114 748 6 0,13
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 930 <10 <<45 A 4+6 634 <10 <<45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 34 B 240neu / ANSCHLUSS L 462 B 240neu Nord Knotenpunkt: M2 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / B240alt / K 428 Verkehrsdaten: Prognose 2025 3 2 1 K 428 Planfall 1 Spitzenstunde nachmittags
12 Planung Bestand 11 X 10 C 4 D 5 Lage: innerorts 6 außerorts X außerh. von Ballungsr. 78 innerh. von Ballungsr. B 240alt 9 Verkehrsregelung: Zufahrt C X B Zufahrt D X
B 240neu Süd Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s Qualitätsstufe: D Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 1 28 29 A 2 202 226 3 1 1 4 1 1 C 5 1 1 6 1 1 7 1 1 B 8 200 225 9 49 51 10 49 51 D 11 1 1 12 28 29 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] P0,i [-] Pz,i [-] 5 495 0,00 1,00 0,97 11 513 0,00 1,00 0,97
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] 4 459 0,00 10 496 0,10
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 1 978 < 10 << 45 A 7 1.067 < 10 << 45 A 4/5/6 553 < 10 << 45 A 10/11/12 495 < 10 << 45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER KREUZUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 35 B 240neu / B 240alt / ANSCHLUSS K 428 B 240neu Nord Knotenpunkt: N2 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Marienhagen-Nord / K 429neu Verkehrsdaten: Prognose 2025 3 2 1 K 429neu Planfall 2 Spitzenstunde nachmittags
12 X Planung Bestand 11 10 C 4 D 5 Lage: innerorts 6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss 78 innerh. von Ballungsr. Marienhagen- 9 Nord Verkehrsregelung: Zufahrt C X B Zufahrt D X B 240neu Süd Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s Qualitätsstufe: D Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 1 7 7 A 2 343 376 3 36 37 4 36 37 C 5 13 14 6 1 1 7 1 1 B 8 342 376 9 10 11 10 11 12 D 11 13 14 12 7 7 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] P0,i [-] Pz,i [-] 5 356 0,04 0,96 0,95 11 349 0,04 0,96 0,95
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] 4 311 0,12 10 317 0,04
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 1 876 < 10 << 45 A 7 852 < 10 << 45 A 4/5/6 273 < 20 << 45 B 10/11/12 344 < 20 << 45 B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges B
BEURTEILUNG EINER KREUZUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 36 B 240neu / ANSCHLUSS MARIENHAGEN-NORD / K 429neu B 240neu Nord Knotenpunkt: N1 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Marienhagen-Nord Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 3 3 Spitzenstunde nachmittags 2 X Planung Bestand
C 4 Lage: innerorts
6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss 7 8 innerh. von Ballungsr. Marienhagen- Nord Verkehrsregelung: X
B Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 390 A 3 35 4 35 36 C 6 11 7 1 1 B 8 389 428
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 804 0,00 1,00 6 606 0,00
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 299 0,12
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,12 C 37 303 6 0,00
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 803 <10 <<45 A 4+6 266 10-20 <45 B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges B
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 37 B 240neu / ANSCHLUSS MARIENHAGEN - NORD B 240neu Nord Knotenpunkt: N3 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Weenzen-Nord Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 3 3 Spitzenstunde nachmittags 2 X Planung Bestand
C 4 Lage: innerorts
6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss 7 8 innerh. von Ballungsr. Weenzen-Nord Verkehrsregelung: X
B Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 348 A 3 41 4 41 43 C 6 20 21 7 20 21 B 8 348 383
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 842 0,02 0,98 6 645 0,03
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 322 0,13
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,13 C 63 385 6 0,03
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 821 <10 <<45 A 4+6 322 10-20 <45 B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges B
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 38 B 240neu / ANSCHLUSS WEENZEN - NORD B 240neu Nord Knotenpunkt: M1 B B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss L 462 Verkehrsdaten: Prognose 2025 Planfall 3 Spitzenstunde nachmittags Anschluss L 462 8 7 Planung Bestand 6 X 4 C Lage: innerorts
außerorts X außerh. von Ballungsr. 2 innerh. von Ballungsr. 3 Verkehrsregelung: X
A Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s B 240neu Süd Qualitätsstufe: D
Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 2 270 A 3 10 4 10 11 C 6 97 104 7 97 104 B 8 271 298
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrscheinlichkeit d. staufreien Zustands
Ci [Pkw-E/h] gi [-] N95 [Pkw-E/h] P0,7, P0,7* oder P0,7** [-] 7 968 0,11 0,89 6 748 0,14
Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom C4 [Pkw-E/h] g4 [-] 4 342 0,03
Kapazität der Mischströme Zufahrt Verkehrs- Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität
strom gi [-] n [Pkw-E] ∑qPE,i [Pkw-E/h] Cm,i [Pkw-E/h] 4 0,03 C 114 673 6 0,14
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 7 864 <10 <<45 A 4+6 559 <10 <<45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER EINMÜNDUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 39 B 240neu / ANSCHLUSS L 462 B 240neu Nord Knotenpunkt: M2 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / B240alt / K 428 Verkehrsdaten: 3 Prognose 2025 2 1 K 428 Planfall 3 Spitzenstunde nachmittags
12 X Planung Bestand 11 10 C 4 D Lage: innerorts 5 6 außerorts X außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. B240alt 78 9 Verkehrsregelung: Zufahrt C X Zufahrt D X B B 240neu Süd Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s Qualitätsstufe: D Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 1 28 29 A 2 252 282 3 1 1 4 1 1 C 5 1 1 6 1 1 7 1 1 B 8 252 282 9 56 58 10 55 57 D 11 1 1 12 28 29 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] P0,i [-] Pz,i [-] 5 421 0,00 1,00 0,97 11 439 0,00 1,00 0,97
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] 4 386 0,00 10 418 0,14
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 1 905 < 10 << 45 A 7 1.001 < 10 << 45 A 4/5/6 477 < 10 << 45 A 10/11/12 403 < 10 << 45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER KREUZUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 40 B 240neu / B 240alt / ANSCHLUSS K 428 B 240neu Nord Knotenpunkt: S1 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / L 463 / Anschluss Capellenhagen Verkehrsdaten: 3 Prognose 2025 2 1 Anschluss Planfall 3 Capellenhagen Spitzenstunde nachmittags
12 X Planung Bestand 11 10 C 4 D Lage: innerorts 5 6 außerorts X außerh. von Ballungsr. innerh. von Ballungsr. L 463 78 9 Verkehrsregelung: Zufahrt C X Zufahrt D X B B 240neu Süd Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s Qualitätsstufe: D Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 1 22 23 A 2 268 300 3 18 19 4 18 19 C 5 4 4 6 54 58 7 53 57 B 8 268 303 9 2 2 10 2 2 D 11 4 4 12 22 23 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] P0,i [-] Pz,i [-] 5 381 0,01 0,99 0,91 11 377 0,01 0,99 0,91
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] 4 335 0,06 10 303 0,01
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 1 958 < 10 << 45 A 7 904 < 10 << 45 A 4/5/6 474 < 10 << 45 A 10/11/12 575 < 10 << 45 A
erreichbare Qualitätsstufe QSVges A
BEURTEILUNG EINER KREUZUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 41 B 240neu / L 463 / ANSCHLUSS CAPELLENHAGEN B 240neu Nord Knotenpunkt: N2 A B 240neu Nord / B 240neu Süd / Anschluss Marienhagen-Nord / K 429neu 3 Verkehrsdaten: Prognose 2025 2 1 Planfall 4 K 429neu Spitzenstunde nachmittags
12 X Planung Bestand 11 10 4 D 5 Lage: innerorts 6 außerorts X außerh. von Ballungsr. Anschluss innerh. von Ballungsr. 78 Marienhagen- 9 Nord Verkehrsregelung: Zufahrt C X Zufahrt D X B B 240neu Süd Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit: 45 s Qualitätsstufe: D Verkehrsstärken
Zufahrt Verkehrs- qPkw,i qLkw,i qLz,i qKr,i qRad,i qFz,i qPE,i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] 1 7 7 A 2 389 424 3 36 38 4 36 38 C 5 12 13 6 1 1 7 1 1 B 8 389 428 9 9 10 10 10 11 D 11 12 13 12 7 7 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] P0,i [-] Pz,i [-] 5 311 0,04 0,96 0,95 11 305 0,04 0,96 0,95
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität Sättigungsgrad
strom Ci [Pkw-E/h] gi [-] 4 268 0,14 10 274 0,04
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrs- Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Vergleich mit der Qualitätsstufe
strom Ri und Rm,i [Pkw-E/h] wi und wm,i [s] angestrebten Wartezeit w QSV [-] 1 825 < 10 << 45 A 7 803 < 10 << 45 A 4/5/6 229 < 20 << 45 B 10/11/12 302 < 20 << 45 B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges B
BEURTEILUNG EINER KREUZUNG NACH HBS Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 42 B 240neu / ANSCHLUSS MARIENHAGEN-NORD / K 429neu Erreichbare Qualität des Verkehrsablaufs eines Landstraßenabschnitts
Abschnitt zwischen Knoten N1 und M2 - Fahrtrichtung Süden (Marienhagen - Weenzen-Süd)
Planfall 3
Teilabschnitt Nr. 1_1 1_2 1_3 1_4
Knoten-Nr. N1 N3 M1 M2
1 Straßenkategorie (RIN 2008) LS III
2 angestrebte Reisegeschwindigkeit VB [km/h] 70
3 Bemessungsverkehrsstärke qB [Kfz/h] 390 390 390 390 370 280
4 Schwerverkehrsanteil bSV [%] 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 11,8
5 Querschnitt (RAS-Q) RQ 15,5
6 angestrebte Qualitätsstufe QSVi [-] C
7 Länge des Straßenabschnitts Li [m] 400 500 630 220 1.200 850
8 Anzahl der Fahrstreifen in Fahrtrichtung 221112
9 Längsneigung (Höhenplan) si [%] < 2 5,5 4,0 5,5 < 2 < 2
10 maßgebende Geschwindigkeit des BSFz V [km/h] > 70 69 56 44 > 70 > 70
11 Steigungsklasse [-] 122311
12 erreichbare PKW-Reisegeschwindigkeit VR,i [km/h] 102 100 92 82 93 103 relevante Abschnittslänge zur 13 [m] 1.750 1.750 850 850 1.200 850 Längenkorrektur 14 ∆ V aufgrund der Abschnittslänge [km/h] -1,8 -1,8 1,8 1,8 0,0 -2,2
15 Längenkorrekturfaktor f1 [-] 1,019 1,019 0,986 0,986 1,000 1,022
16 Position des Abschnitts auf der Strecke 111111
17 ∆ V aufgrund der Abschnittsposition [km/h] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
18 Korrekturfaktor für die Abschnittsposition f2 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
22 korrigierte Bemessungsverkehrsstärke qB* [Kfz/h] 397 397 385 385 370 286
23 fiktive Geschwindigkeit VR,i* [km/h] 102,0 102,0 92,0 82,0 93,0 102,5
24 korrigierte erreichbare Reisegeschwindigkeit VR,i° [km/h] 100,2 98,2 93,8 83,8 93,0 100,8
25 Verkehrsdichte ki [Kfz/km] 3,9 4,0 4,2 4,7 4,0 2,8
26 Qualitätsstufe des Teilabschnitts QSVi [-] BBBBBA mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeit 27 VR [km/h] 95,0 93,0 100,8 aus Zeile 24 28 mittlere Verkehrsdichte aus Zeile 25 k [Kfz/km] 4,1 4,0 2,8
29 Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs QSV [-] B BA
30 Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs - Gesamtstrecke B
BEURTEILUNG EINES LANDSTRASSENABSCHNITTS
MIT RQ 15,5 NACH "BASELAU" Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 43 B 240neu ZWISCHEN MARIENHAGEN UND WEENZEN-SÜD Erreichbare Qualität des Verkehrsablaufs eines Landstraßenabschnitts
Abschnitt zwischen Knoten M2 und N1 - Fahrtrichtung Norden (Weenzen-Süd - Marienhagen)
Planfall 3
Teilabschnitt Nr. 3 2 1_2 1_1
Knoten-Nr. M2 M1 N3 N1
1 Straßenkategorie (RIN 2008) LS III
2 angestrebte Reisegeschwindigkeit VB [km/h] 70
3 Bemessungsverkehrsstärke qB [Kfz/h] 280 370 390 390
4 Schwerverkehrsanteil bSV [%] 11,8 9,8 9,7 9,7
5 Querschnitt (RAS-Q) RQ 15,5
6 angestrebte Qualitätsstufe QSVi [-] C
7 Länge des Straßenabschnitts Li [m] 850 1.200 850 900
8 Anzahl der Fahrstreifen in Fahrtrichtung 1211
9 Längsneigung (Höhenplan) si [%] < 2 4,6 < 2 < 2
10 maßgebende Geschwindigkeit des BSFz V [km/h] > 70 60 70 > 70
11 Steigungsklasse [-] 1221
12 erreichbare PKW-Reisegeschwindigkeit VR,i [km/h] 95 101 92 93 relevante Abschnittslänge zur 13 [m] 850 1.200 1.750 1.750 Längenkorrektur 14 ∆ V aufgrund der Abschnittslänge [km/h] 1,8 0,0 -1,9 -1,9
15 Längenkorrekturfaktor f1 [-] 0,986 1,019 1,022 1,022
16 Position des Abschnitts auf der Strecke 1111
17 ∆ V aufgrund der Abschnittsposition [km/h] 0,0 0,0 0,0 0,0
18 Korrekturfaktor für die Abschnittsposition f2 1,00 1,00 1,00 1,00
22 korrigierte Bemessungsverkehrsstärke qB* [Kfz/h] 276 377 399 399
23 fiktive Geschwindigkeit VR,i* [km/h] 95,0 101,0 91,5 92,5
24 korrigierte erreichbare Reisegeschwindigkeit VR,i° [km/h] 96,8 101,0 90,1 91,1
25 Verkehrsdichte ki [Kfz/km] 2,9 3,7 4,3 4,3
26 Qualitätsstufe des Teilabschnitts QSVi [-] ABBB mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeit 27 VR [km/h] 96,8 101,0 90,6 aus Zeile 24 28 mittlere Verkehrsdichte aus Zeile 25 k [Kfz/km] 2,9 3,7 4,3
29 Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs QSV [-] AB B
30 Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs - Gesamtstrecke B
BEURTEILUNG EINES LANDSTRASSENABSCHNITTS
MIT RQ 15,5 NACH "BASELAU" Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert 44 B 240neu ZWISCHEN MARIENHAGEN UND WEENZEN-SÜD