Mirada Ferroviaria 13 Digital 0.Pdf
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Estaciones El ferrocarril de San Marcos a Santa Inés 5 Ahuatempan. Antecedentes, construcción, operación ndice y cambios de ruta, 1888-1957. Primera parte. Í Vicente Emilio Maceda Vidal. Instituto de Ciencias y Humanidades de la BUAP. Tierra ferroviaria A la búsqueda de las estaciones del ferrocarril. 23 Alfredo Nieves Medina Trabajadores extranjeros en los 31 ferrocarriles del Noroccidente de México. Patricio Juárez Cruce de caminos Las fronteras del patrimonio industrial. 35 José Luis Lalana y Luis Santos y Gandes. Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid. Silbatos y palabras “El guardagujas”. 48 Juan José Arreola “Aquel tren”. 52 Eduardo Langagne “La venganza del Tortugo”. 53 Isaí Corso, trabajador ferrocarrilero. Serie fotográfica. Tendido y reparación de vía en los ferrocarriles mexicanos desde finales del siglo XIX. Selección Covadonga Vélez Rocha Vida ferrocarrilera De reparador de vía a supervisor. José Odilón. 56 Jubilado de FNM, estación Oriental, Puebla. Archivos documentales y de bienes Archivo Histórico 59 Patricio Juárez Biblioteca Especializada 60 Isabel Bonilla Fototeca 63 Covadonga Vélez Planoteca 64 Alfredo Nieves Foto de portada: Estación Comonfort, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. Colecciones 66 Fototeca. CONACULTA / CNPPCF / CEDIF Luces, estilo y glamur ferrocarrilero. María de la Paz González 13 Revista digital, 3ra. época 3 Presentación Trabajadores de vía, ca. 1975. Fondo Ferronales. Fototeca. Conaculta /CNPPCF/CEDIF En este nuestro primer número del 2011, en la sección Estaciones, el maestro Emilio Maceda, investigador del Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades de la BUAP, nos ofrece el artículo “El ferrocarril de San Marcos a Santa Inés Ahuatempan. Antecedentes, construcción, operación y cambios de ruta, 1888-1957”, en el que analiza los factores que permitieron el desarrollo y construcción de ferrocarriles al sur del estado de Puebla. El autor nos ofrece un panorama detallado de la situación que se vivió antes, durante y después de que se aprobaron las concesiones para el Ferrocarril Puebla-Izúcar de Ma- tamoros, de tan sólo 76 kilómetros de vía angosta; del de Puebla a San Marcos, que se concedió el 14 de septiembre de 1880 al gobierno del estado. La empresa se compro- metió a entregar a los gabinetes del Colegio del Estado todas las antigüedades, objetos de arte, numismática, petrificaciones o tesoros que encontrara durante las excavacio- nes, no así los metales y minerales que amparaban las ordenanzas de minas, en 1881, y del Ferrocarril Carbonífero del Sur y sus ramales, entre los que destaca el Ferrocarril de Tlacotepec a Huajuapan de León que se construyó en 1897. 4 13 Revista digital, 3ra. época En la sección de Tierra Ferroviaria se presentan dos artículos, uno de Alfredo Nie- ves Medina, cuyo título es “A la búsqueda de las estaciones del ferrocarril”, en el que reflexiona sobre el concepto de estación desde finales del siglo XIX hasta nuestros días, y otro de Patricio Juárez, que aborda la problemática de los trabajadores extranjeros en los ferrocarriles en el noroccidente de México hacia fines del siglo XIX. Juárez señala que en los albores del siglo XX, Sonora era una babel, ya que extranjeros y mexicanos se relacionaban entre sí, en las entrañas de las minas y sobre las vías del ferrocarril que ellos construyeron poco a poco. También comenta que estas relaciones no siempre fue- ron tersas, ya que de vez en cuando mostraban su parte conflictual, sobre todo entre los propios trabajadores mexicanos y extranjeros, y por el otro contra los patrones. Por otra parte, en la sección Cruce de caminos, José Luis Lalana y Luis Santos y Gandes, investigadores del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid, en su artículo “Las fronteras del patrimonio industrial”, realizan un análisis interesante sobre el término “patrimonio industrial”, en el que abordan las fronteras disci- plinares que abarca, tales como la arqueología o la historia. Se trata de una delimitación cronológica sobre el desarrollo de la industria, así como la forma en la que se deben estudiar los restos materiales de la industria como patrimonio. Silbatos y palabras es la sección en la que las composiciones literarias tienen lu- gar. Así, en este número les ofrecemos los cuentos “El guardagujas”, del maestro Juan José Arreola, y “La venganza del Tortugo”, de Isaí Corso, primer lugar en el Concurso de cuento que convocó la revista Ferronales, y que se publicó en septiembre de 1956. También podrá disfrutar del poema “Aquel tren” de Eduardo Langagne y de la serie fo- tográfica “Tendido y reparación de vía en los ferrocarriles mexicanos desde finales del siglo XIX” que es una selección de imágenes de diversos fondos que se encuentran resguardados en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. En Vida ferrocarrilera presentamos en esta ocasión el testimonio de don José Odilón, ex trabajador de Ferrocarriles Nacionales de México, quien comenzó como reparador de vía y llegó a ser supervisor de vía. En la sección Archivos documentales y de bienes se ofrecen registros de los acervos que existen en cada una de las áreas del CEDIF, así como el ensayo “Luces, estilo y glamur ferrocarrilero”, contribución del Departamento de Control y Depósito de Bienes Muebles Históricos. Como ya es costumbre, invitamos a nuestros lectores a que nos envíen sus comen- tarios y sugerencias, que son la mejor aportación para fortalecer la calidad de Mirada Ferroviaria Revista Digital. 13 Revista digital, 3ra. época 5 Estaciones El ferrocarril de San Marcos a Santa Inés Ahuatempan Antecedentes, construcción, operación y cambios de ruta, 1888-1957. Primera parte. Mtro. Vicente Emilio Maceda Vidal1 1 Introducción El primer intento para introducir el ferrocarril en Méxi- co puede fecharse el 22 de agosto de 1837, cuando el presidente de la República Anastasio Bustamante otorga una concesión a Francisco Arrillaga para que construyera en 12 años el ramal de México a Veracruz, proyecto que nunca se concretó. Pocos años después el presidente Antonio López de Santa Anna, mediante el decreto del 31 de mayo de 1842, hizo el segundo intento para materializar el anhelo de los mexicanos que requerían un sistema de transporte moderno, rápi- do y seguro, pero este segundo intento tampoco pudo realizarse. Después de varios proyectos, el 16 de septiem- bre de 1850 el presidente José Joaquín de Herrera finalmente inauguró el primer tramo del ferrocarril que cubría el trayecto del puerto de Veracruz a El Molino, cuya extensión era de 13.6 kilómetros de vía. El se- gundo, que corría de la ciudad de México a la Villa de Guadalupe, lo puso en servicio el presidente Ignacio Comonfort el 4 de julio de 1857. La vía ferroviaria más extensa fue inaugurada en la ciudad de México por el presidente Benito Juárez el 16 de septiembre de 1869, quien ese mismo día hizo el recorrido hacia la Estación Apizaco en Tlaxcala, para llegar más tarde a la ciudad de Puebla, en donde tuvo un recibimiento muy calu- roso por la población que se había congregado en la estación del Ferrocarril Mexicano.2 1 Es profesor, investigador y estudiante de Doctorado en el Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego” de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, y becario del CONACyT en el proyecto “Del barrio universitario a la Ciudad del Saber”, que coordina el Dr. Carlos Montero Pantoja. Este trabajo de investigación se realizó con la colaboración de la Mtra. María Teresa del Pilar Rodríguez Nolasco, el Lic. Emilio Maceda Rodríguez y los estudiantes Verónica García Xicotencatl, de Arquitectura, y Agustín Maceda Rodríguez, de Biología. 2 Mercedes Meade de Angulo, El Ferrocarril Mexicano, antecedentes. Puebla, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Cultura, Comisión Puebla V Centenario, núm. 43, 1991, p. 20. 6 13 Revista digital, 3ra. época Estaciones Los planes para construir vías férreas en el interior del estado de Puebla empiezan el 29 de septiembre de 1868, cuando se aprueba el primer proyecto del Fe- rrocarril Puebla-Izúcar de Matamoros, que tendría una extensión de 76 kilómetros y una anchura de 914 milí- metros.6 El recorrido de este ferrocarril de vía angosta partiría de la ciudad de Puebla, cruzaría el río Atoyac a unos cuantos metros de la zona fabril en donde se encontraban algunas de las textileras más importantes como El Patriotismo, La Constancia y La Economía, seguiría por las proximidades de Cuautlancingo, pasa- ría a un lado de la pirámide de Cholula y se internaría en los prósperos valles agrícolas y ganaderos de Atlix- co, para desembocar en la zona cañera de Matamoros que tenía ricas y majestuosas haciendas, ranchos y trapiches, cuyos dueños esperaban la oportunidad de Estación del Ferrocarril Mexicano en Puebla, finales del sacar su producción a los mercados regionales y a las siglo XIX.3 grandes ciudades repletas de consumidores. Después de superar varios conflictos adminis- El tramo de Veracruz a Atoyac fue inaugurado en trativos, la línea fue parcialmente inaugurada el 4 de 1870, el de Atoyac a Fortín de las Flores en 1871 y la noviembre de 1878, y con la conclusión del tramo de línea completa del Ferrocarril Mexicano que corría de Puebla a Cholula se hizo una segunda inauguración México hasta Veracruz con una longitud de 423 kilóme- en 1880. En ese mismo año la empresa del Ferrocarril tros, fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el presi- de Puebla a Izúcar de Matamoros quedó formalmente dente Sebastián Lerdo de Tejada.4 En este trayecto se constituida y tuvo como representantes del gobierno a construyeron 55 puentes de fierro y 93 de madera, 15 los señores Antonio Pérez Marrón y Eduardo Tamariz, túneles y 30 estaciones, de las cuales sólo la de Pue- que formaron parte de la Junta Directiva.