La Seguridad Aérea Y El Real Decreto Carga Aérea La Hermana Pequeña La Seguridad, Mucho Más Que Un Lema

La seguridad aérea y el Real Decreto Carga aérea La hermana pequeña La seguridad, mucho más que un lema

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVI / nº 65 / Verano 2010 65 PUBLICIDAD Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVI. Nº 65. Verano 2010

Editorial Mercado aeronáutico 4 La formación es un tema 40 Compañías aéreas españolas muy serio, ¿o no? Información Seguridad Aérea 52 A estas alturas 6 La seguridad aérea y el RDL 01/2010 Historias de Control 58 Uno de los nuestros Reportaje Fotos para la Historia 10 Carga aérea

Tecnología Noticias 20 Navegación de Área (RNAV) II 15 Navegación Aérea Seguridad Aérea 27 Seguridad Aérea 34 La seguridad, mucho más que un lema 46 Aviación 60 Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2010 3 Editorial

La formación es un tema muy serio, ¿o no?

Uno de los pilares fundamentales en los que se sustenta la todo el conocimiento general exigible a nuestra profesión. seguridad del tráfico aéreo es la formación del personal aeronáu- En la mayor parte de las naciones de nuestro entorno se em- tico. En este ámbito, el error humano es un componente sobre el plean entre dos y tres años para formar a un controlador aéreo. que se debe actuar si queremos tener unos niveles de seguridad En algunos lugares se exige incluso la obtención de la licencia aceptables. Para evitarlo, es necesaria la consolidación del conoci- de piloto para tener un mejor conocimiento de la repercusión miento de todos los factores que interactúan en nuestro trabajo. de nuestro trabajo en las cabinas de las aeronaves. Sin embargo, Por tanto, en el control del tráfico aéreo, como en cualquier según Eugenia Llorens, presidenta de SENASA, “con este progra- profesión técnica de alta especialización y responsabilidad, se ma, sin disminuir la calidad, sólo necesitaremos cinco meses”. O debe contar con profesionales que reúnan las capacidades más aquí somos muy listos, o quien ha decidido esta insensatez no idóneas, modelándolas mediante una formación de alta calidad tiene demasiada idea de lo que se trae entre manos. que deberá ser completada y actualizada permanentemente. Esta Quizás España pueda demostrar al mundo entero cómo formación debiera garantizar un amplio conocimiento del entor- ahorrar en tiempos de crisis, enseñándoles que una manera de no en el que se desarrolla el ejercicio de sus funciones. abaratar los costes de navegación y hacer el sistema mucho más El escaso aprecio hacia nuestra profesión por parte del eficiente es suprimir el concepto de gastos en formación mediante Gobierno, quizás por un pérfido asesoramiento, ha llevado a las el que se becaba a los candidatos seleccionados para ser formados autoridades aeronáuticas a devaluar la figura del controlador como controladores aéreos. En el resto de Europa la formación aéreo, pensando que lo que hacemos es un juego de niños. En nin- está becada y se imputa como un componente más de los costes gún país desarrollado están implantados programas de selección de la navegación aérea, siendo por definición repercutible en y formación tan pobres como los planteados ahora en España. Es la tasa de navegación que es gestionada por Eurocontrol. Los vergonzoso que Fomento pretenda que en veintidós semanas se alumnos suelen estar remunerados; por ejemplo, en Alemania alcance un nivel de formación medianamente aceptable, cuando reciben 800 € al mes. A partir de ahora, en nuestro país, sólo los tras varios recortes en su duración se había reducido ya a sólo 78 que tengan dinero (un mínimo de 50.000 €) o sean avalados para semanas. Como comparación, podemos decir que en nuestro país endeudarse podrán aspirar a ser controladores. ¡Esto sí que es un curso de Auxiliar de Enfermería sin especializaciones tiene una eficacia! De costar 300.000 € la formación de cada controlador duración media de más de cuarenta semanas. (importe que debía ser repercutido a las compañías aéreas que, El nuevo esquema apuesta por la especialización con seis planes al fin y al cabo, iban a ser las beneficiarias de sus servicios), se ha de formación distintos. Todos tendrán una primera fase de seis pasado a un esquema de controlador “No cost”. semanas en que se impartirán nueve asignaturas generales como En un acto de generosidad, Fomento está intentando gestio- navegación, meteorología o legislación. Sin embargo, se deberían nar que el ICO o la banca faciliten créditos a aquellos candida- impartir al menos las trece asignaturas -definidas por el documento tos menos pudientes, para que éstos puedan devolver el dinero 2004g EATMP de Eurocontrol en base a lo determinado por el cómodamente en ocho años; eso sí, sin asegurarles un puesto de Parlamento Europeo en la Directiva 2006/23/EC- o de otro modo, trabajo. ¿Qué pasará si el candidato fracasa en el experimento la licencia podrá ser no reconocida como válida por otros Estados de cinco meses? ¿Cuántas lagunas en su formación arrastrará Miembros de la UE. Después, los alumnos realizarán distintos itine- a lo largo de su carrera? ¿Podrá ser alguna de estas lagunas la rarios: torre básica (dieciséis semanas), torre avanzada (dieciocho causa de un futuro accidente? Y de serlo, ¿será el responsable el semanas) o ruta (veintidós semanas). Los de ruta podrán realizar controlador, el sistema o el que tuvo la feliz idea de implantarlo? dos módulos opcionales de aproximación: uno de procedimientos No hay problema, porque conociendo como funciona la justicia en (seis semanas) y otro de vigilancia (nueve semanas). este país, con toda probabilidad el responsable siempre resultará En el esquema anterior, el controlador recibía una formación ser el controlador. integral, lo que permitía el ejercicio de la profesión en cualquier Esperamos que, puestos a ahorrar, en nuestro sistema educati- puesto operativo. La especialización se obtenía después de superar vo se aplique el mismo criterio en otras profesiones, especializando un proceso de formación específico para el puesto de trabajo que otras actividades. Por ejemplo: arquitectos de viviendas en treinta finalmente fuese a desempeñar. Este proceso culminaba con la semanas, abogados laboralistas en veintiséis semanas o cirujanos de obtención de la correspondiente habilitación. El antiguo modelo corazón en cuarenta. No se preocupen que cada uno de estos profe- permitía un mejor conocimiento de la profesión, así como de todos sionales tendrá una somera idea de lo que implica su profesión, con los factores que interactúan en un puesto de trabajo. Ahora se conocimientos generales impartidos durante mes y medio. “Spain impartirá formación modular, es decir, encaminada a obtener una is different, we are very clever”. Probablemente, la clave de que este calificación específica, focalizándose la instrucción en un único tipo revolucionario método pueda llegar a ser realidad radique en que, de puesto de trabajo. El itinerario común queda reducido a seis para ostentar los cargos de más alta responsabilidad en nuestro semanas. Es decir, en menos de mes y medio deberá impartirse país, no hace falta ni una sola semana de formación.

4 Training is a very serious matter, right?

One of the key pillars that support the security of air is, in less than a month and a half all the general knowl- traffic is the training of aeronautical personnel. In this con- edge required of our profession must be given. text, human error is a component on which we must act The majority of nations around us take two to three if we are to have acceptable safety levels. To avoid this, it years to train an air traffic controller. In some places they is necessary to consolidate the knowledge of all factors even require obtaining a pilot’s license to have a better interacting in our work. Therefore, when dealing with air understanding of the impact of our work in the aircraft traffic control, as in any highly skilled technical profession cockpit. However, according to Eugenia Llorens, president and responsibility, there must be professionals who pos- of SENASA, “With this program, without diminishing the sess the highest skills, modeling them with a high quality quality, we need only five months.” Or here in Spain we training that must be completed and constantly updated. are very clever, or whoever conceived this nonsense doesn’t This training should yield broad knowledge based on the have much idea what they’re doing. environment in which the performance of their duties is Maybe Spain can show the world how to save in times carried out. of crisis, showing them that the way to reduce costs and The low esteem of our profession shown by the gov- make navigation a much more efficient system is by remov- ernment, perhaps by perfidious advice, has led the avia- ing the concept of training costs by scholarships of the tion authorities to devalue the figure of the air traffic selected candidates to be trained as air trafic controllers. controller, thinking that what we are doing is a breeze. In the rest of Europe training is by scholarship and ac- In no other developed country are there selection and counted as a component cost of air navigation, by defini- training programs in place as poor as those now in Spain. tion having an impact on the rates of navigation managed It is shameful that the Ministry of Development believes by Eurocontrol. Students are usually paid, e.g. in Germany that in 22 weeks one can reach a fairly acceptable level of they receive € 800 a month. From now on, in our country, training, when after several cuts in duration it was already only those with money (a minimum of 50,000 €) or have a reduced to only 78 weeks. As a comparison, we can say guarant may aspire to be controllers. Now that’s efficien- that in our country, a Nursing Assistants course without cy! Training going from a cost of € 300,000 per controller specialization takes an average of more than forty weeks. (amount that should be passed to the airlines that, after all, The new scheme is based on specialization, with six differ- would be the beneficiaries of their services), has changed ent training plans. All will have a first phase of six weeks to a plan of controller at “No cost”. in which nine general subjects will be taught such as navi- In an act of generosity, the Ministry of Development is gation, meteorology or legislation. However, they should trying to persuade the ICO or the banks to provide credit to provide at least the thirteen subjects as defined by the those less wealthy candidates, so that they can comfortably Eurocontrol document 2004g EATMP based on what was repay the money in eight years; of course without guaran- determined by the European Parliament from the 2006/23/ teeing them a job. What if the candidate fails during the EC Directive, or otherwise, other EU Member States may five month experiment? How many gaps in training will not recognize the license as valid. Then students will take they drag along in their career? Could one of these gaps be different paths: Tower basic (sixteen weeks), Tower ad- the cause of a future accident? And if so, will the controller vanced (eighteen weeks) or En Route (twenty weeks). be the one responsible, the system, or the one who had Those from En Route may take two optional approach the bright idea to implement this? No problem, because modules: one based on procedures (six weeks) and other knowing how justice works in this country, the most likely based on surveillance (nine weeks). result will always hold the controller responsible. In the previous scheme, the controller received compre- We hope that plans for savings in our educational sys- hensive training, allowing the exercise of their profession in tem apply the same criteria to other professions, special- any operational position. The specialization was obtained izing in other activities. For example: domestic architects, after passing a specific training process for the job posi- in thirty weeks; labor lawyers, in twenty-six weeks; or heart tion that they would eventually fill. The process finished surgeons, at forty weeks. Don’t worry whether each of by award of the appropriate clearance. The former model these professionals has the slightest idea of what their pro- allowed for a better understanding of the profession as fession is about, with general knowledge being taught over well as all the factors that interact with the position. Now six weeks. “Spain is different, we are very clever.” Probably modular training will be provided, i.e. aimed at obtaining the key to this revolutionary method becoming a reality lies a specific category, focusing instruction on a single type of in that holding the highest positions of responsibility in our job. The common ground being reduced to six weeks. That country comes without a single week of training.

ATC magazine / Verano 2010 5 Seguridad Aérea

La seguridad aérea y el RDL 01/2010

Hace aproximadamente 2.000 años, el orador romano Cicerón afirmaba que “errar es humano”. Sin embargo, si nos referimos a la aviación no podemos partir de esa línea de pensamiento, porque Texto: Emilio García Villegas en aviación los errores pueden ser fatales. Valencia TWR

6 e incidentes de aviación son atribuidos nes (operadores de primera línea) o al “error humano”; expresión que encu- son el resultado de fallas importantes bre factores subyacentes (ocultos) que de equipo. En su lugar, los accidentes deben analizarse si se quiere evitar un proceden de una interacción entre una

Autor: Eduardo de No accidente. serie de puntos débiles que están ya Los estudios de Robert L. Helmreich presentes en el sistema, lo que se de- (Doctor por la Universidad de Texas- nominan causas latentes. Austin) y del psicólogo James Reason Muchas de estas deficiencias no son (Catedrático Emérito de Psicología inmediatamente visibles y tienen conse- en las Universidades de Manchester y cuencias que se manifiestan con algún Leicester, Reino Unido), cuyos modelos retardo. Una falla latente es el resulta- se centran en la persona y en las altera- do de una decisión o de una medida ciones que en su conducta producen las adoptada mucho antes del accidente, presiones externas (físicas, organizati- aunque las consecuencias pueden es- vas, normas establecidas por las autori- tar en estado latente por un período dades reguladoras y fabricantes, entre prolongado. otras) demuestran que lo que afecta al Estas fallas “diferidas” tienen bajo rendimiento o a la consecución de habitualmente su origen a nivel del un error fatal es una acumulación de encargado de adoptar decisiones, del factores, más que que una cadena de órgano regulador o del administrador eslabones independientes de la empresa, es decir, dependen de El modelo elaborado por el profe- personas que están muy alejadas en sor James Reason proporciona, entre el tiempo y en el espacio del suceso otros, un análisis acerca de la gene- resultante. ración de errores en las organizacio- Las barreras propuestas por estos nes y lo que éstas deben hacer para trabajos se resumen en la figura 1, impedirlo. Y sugiere que rara vez los donde se puede apreciar que dichas accidentes proceden “exclusivamente” defensas son, no obstante, permeables de errores del personal de operacio- al error.

Cadena de acontecimientos

Para EVITAR el fallo se protegerá el sistema mediante una sucesión de BARRERAS de defensa.

l ser humano constituye “la parte más flexible, adapta- E ble y valiosa del sistema ae- ronáutico, pero es también • En un mundo ideal las la parte más vulnerable a influencias barreras serían fijas >> esto que pueden afectar negativamente NO ocurre en la realidad. su comportamiento”, tal como lo se- • Las capas de protección están ñala el Manual de Instrucción sobre en movimiento (MUNDO Factores Humanos de la Organización CAMBIANTE) y existen de Aviación Civil Internacional (OACI), posibles huecos (FALLOS DE Documento 9683-AN/950 en su Capítulo SEGURIDAD) 1: Conceptos Fundamentales sobre • Para que se diera un accidente Factores Humanos. debería haber múltiples fallos Esta fragilidad humana es consta- coincidentes que superen table en el sistema aeronáutico, pues todas las barreras. actualmente el 80% de los accidentes Figura 1. El modelo de error humano o Swiss Cheese model, (J. Reason).

ATC magazine / Verano 2010 7 Seguridad Aérea Autor: EA7GDQ-Roldán

Lo que afecta al bajo Las primeras barreras frente al acci- la jornada de trabajo a discreción de la rendimiento o a la dente se encuentran jerárquicamente a empresa, desconocimiento absoluto de nivel del regulador (DGAC) y de la or- las remuneraciones salariales que perci- consecución de un error ganización empresarial (Aena). birá el trabajador por sus prestaciones, fatal es una acumulación Son sus reglamentos, políticas, pérdida de la capacidad de gestión de la de factores. cultura de seguridad, gestión de los carga de trabajo máxima con la que de- recursos humanos, cultura justa, pre- sarrollar sus tareas operativas de forma Las fallas latentes que proceden vención de riesgos laborales, cultura segura, disponibilidad geográfica a dis- de defectos inevitables en la toma de organizativa, ambiente laboral, clima creción de las decisiones de Dirección, decisiones estratégicas y organizativas empresarial, formación continua, en- supresión del derecho fundamental de (tanto administrativas como regulado- tre otras variables, las que propician la los trabajadores a la reivindicación la- ras), pueden estar en interacción con solidez o permeabilidad dinámicas de boral, desprestigio constante público el controlador de tránsito aéreo que estas defensas. y notorio por parte de los citados or- comete una falla activa; con la que se En un entorno propiciado por la ganismos del Gobierno y directivos de atraviesan todas las defensas del siste- imposición de las condiciones laborales empresa contra sus profesionales, en- ma, y crean “una ventana de oportu- (aumento de la jornada laboral en un torno amenazante y punitivo, apertura nidad” que lleva a un accidente. Los 32 por ciento, variaciones unilaterales a privatizaciones del sector, suspensión operadores de primera línea son, por de los horarios de entrada y salida de de los cursos de mejora continua, etc.), lo tanto, herederos de los defectos del sistema. Estos son los que se enfrentan a una situación en la que los problemas técnicos, las condiciones adversas o sus propias medidas activan las fallas latentes que ya están presentes en el sistema.

Después del RDL Hasta aquí la teoría; veamos cómo se trasladan estas conclusiones al entorno de trabajo actual de los controladores de la circulación aérea en España, desde la aplicación del RDL 1/2010 de 5 de febrero. Figura 2.

8 Autor: Eduardo de No la satisfacción laboral del trabajador se procesamiento y toma de decisiones, Muchas de estas fallas encuentra bajo mínimos. entre otras), para mantener los están- Se trata de decisiones y actuaciones dares de seguridad, orden y fluidez re- no son inmediatamente de alto nivel que, al no ser negociadas, queridos. Una de las acciones preven- visibles y tienen fomentan, desde arriba, las mencio- tivas más aconsejables y aconsejadas a consecuencias que se nadas fallas latentes que permanecen este nivel, son los cursos de formación escondidas y amenazantes en el entor- continua, los cuales también han sido manifiestan con algún no, propiciando el tan estudiado efec- erradicados de los programas de la retardo. to perturbador del estrés organizativa empresa. Esto significa que los errores entre los operadores de primera línea. activos también son más probables. altos niveles de seguridad aérea entre Digamos que las primeras barreras, las Por tanto, y según apunta “el mode- todos los agentes. organizativa, están debilitadas. lo del queso suizo” de Reason (ver figura Esperamos y reclamamos responsa- A su vez, este ambiente laboral 2), las defensas del sistema de seguridad bilidad por parte de todos, para que en afecta por incertidumbre, estrés, desde Navegación Aérea en España están el menor tiempo posible se restablezcan motivación y fatiga a las condiciones debilitadas. Y esta situación es contraria las oportunas condiciones laborables psicológicas de los controladores aéreos, a los requerimientos y dictámenes de que propicien de nuevo el fortaleci- interfiriendo en el uso de sus capacida- los Organismos Internacionales como miento del sistema de seguridad en des cognitivas (atención, concentración, OACI y EUROCONTROL, que solicitan todos sus niveles.

ATC magazine / Verano 2010 9 Reportaje

Carga aérea La hermana pequeña

A pesar de suponer alrededor del trece por ciento de la facturación total de las compañías aéreas de todo el mundo, la carga aérea siempre ha aparecido como la hermana pequeña del omnipresente transporte de pasajeros. Esto la ha convertido en una desconocida para el gran público, e incluso a veces para aquellos profesionales de la aviación civil que no estamos directamente vinculados con el transporte de mercancías.

Texto: Charlie Barcelona ACC

esulta curioso que los pri- ridad en las aeronaves, aparecieron los cuanto mayor sea el equipaje facturado meros aviones que reali- aviones de pasajeros, aunque por su- por los pasajeros. R zaron vuelos comerciales puesto esto no significara el final del Aunque muchos aviones han sino llevaran pasajeros sino transporte de mercancías. Pocos años do diseñados para poder combinar carga, principalmente correo. Fue en más tarde, los aviones empezaron a el transporte de mercancías y pasaje- los años treinta cuando surgieron las transportar carga y pasaje en un mis- ros, también existen cargueros puros. primeras compañías aéreas que trans- mo aparato, lo que suscitó la creación Algunos se fabrican en configuración portaban el correo entre los distintos de la configuración mixta, que hoy en de carga, pero la mayoría de los cargue- continentes por medio de avión, agili- día continúa vigente. Se trata de que ros que hoy surcan los cielos son anti- zando el envío de cartas y paquetería los aviones de pasajeros puedan llevar guos aviones de pasaje modificados. El de la época. Después, con la caída del mercancías en las bodegas, si bien esa cuerpo del avión se vacía y se le añade dirigible y gracias al aumento de segu- capacidad disminuirá, lógicamente, un suelo deslizante donde se estiban,

10 Los cargueros puros civiles más grandes por Autor: Quintas capacidad de carga son los Antonov AN-225 Mriya.

en su interior, morros que se abren para dar acceso a otra rampa delantera o trenes de aterrizaje que permiten que el avión agache el morro o la cola para facilitar la carga o descarga. Determinadas mercancías peligrosas, denominadas CAO (Cargo Aircraft Only) no pueden viajar nunca en aviones de pasaje y deben ser transportadas en cargueros puros, por normativa internacional de seguridad. Las cargas radiactivas son un ejemplo de mercancía CAO. Las principales compañías aéreas de transporte de mercancías por número de aviones operados son Fedex con 654 aviones, UPS con 267 aviones y DHL con 139 aviones, según sus respectivas pági- nas web. Estas cifras pueden ser enga- ñosas, ya que los aviones fletados por estos grandes movers son muy numerosos y no están probablemente aquí contabilizados. Se trata, como vemos, de compañías que pertenecen a gran- bien las mercancías directamente -suje- mayor carguero militar, con capacidad des grupos de paquetería internacional. tas con una red tensada desde el suelo-, para transportar 122,5 toneladas. Estos En España, Swiftair es la aerolínea de bien los contenedores ULD (Unit Load aviones cuentan con rampas para car- carga más importante y destaca tam- Device), que encajan con el cuerpo de gar la mercancía rodante, grúas-puente bién Panair. cada avión y en cuyo interior se han colocado previamente los bultos. Los cargueros puros civiles más grandes por capacidad de carga son los Antonov AN-225 Mriya (ATC Magazine nº59), de seis motores, con capacidad Autor: EA7GDQ-Roldán para cargar 250 toneladas y de los que solamente se han construido dos unidades. Este avión, que en un principio fue diseñado para portar material espacial, puede transportar carga tanto dentro de su fuselaje como fuera. Le siguen el Antonov AN-124, con capacidad para 150 toneladas, y el más moderno Airbus A-380 Cargo, primer avión de carga con tres cubiertas en su interior, y también con capacidad para 150 toneladas. Asimismo, el Boeing B-747-8 Freighter (carguero) cuenta con 140 toneladas de carga, mientras que el C-5 Galaxy es el

ATC magazine / Verano 2010 11 Reportaje

Hay algunos aeropuertos que mane- jan más carga que pasajeros, como ocu-

Autor: Quintas rre en España con Vitoria y Zaragoza, en su vertiente civil. Por toneladas, en

el año 2008 Hong Kong fue el primer Autor: Eduardo de No aeropuerto de mercancías del mundo, con 3.627.225 toneladas movidas. Entre los españoles destaca Madrid-Barajas, en el puesto 44 del ranking mundial, con 264.416 toneladas, y Barcelona, en el puesto 84 con 92.654 toneladas (Airline Cargo Management 2009 v. 8; n. 4; December; p. 29). El negocio de la carga aérea ha generado además un nuevo y curioso tipo de transporte: los camiones especializados en mercancía aérea. Las compañías aéreas descubrieron hace años que, para distancias cortas, les resultaba más barato trasladar mer- cancías en camión, que emplear la bodega de sus propios aviones. De este modo, surgieron compañías de transporte terrestre especializadas en el envío de mercancía aérea, para lo cual acomodaron los remolques intro- duciendo el mismo suelo deslizante que emplean los aviones. Esto permite llevar tanto mercancía suelta como Autor: Andrés Sabastián Autor: Andrés Sabastián

12 Autor: Eduardo de No

El negocio de la carga aérea ha generado además un nuevo y curioso

Autor: Eduardo de No tipo de transporte: los camiones especializados en mercancía aérea.

El número de cargueros aumenta significativamente durante la noche, ya que las compañías de transporte aprovechan para recoger por vía terrestre todos los envíos de una zona durante el día, cargan el avión de noche y los bultos están en su destino a la mañana siguiente. Si los pasajeros tenemos escalas en nuestros vuelos, la mercancía también las tiene. Un trans- ULD. El transporte terrestre se realiza o al terrestre cuando el envío sea muy porte dentro de Europa puede llegar a de manera urgente, con varios chófe- urgente, o cuando la mercancía tenga hacer cuatro escalas en una sola noche res o cambiando de cabezas tractoras un valor tan alto o un peso tan bajo, antes de llegar a su destino. La maxi- en el camino, lo que permite que la que el coste del envío apenas incida mización de las líneas exige unos hubs mercancía se mueva por Europa en en el precio final. En cualquier caso, (aeropuertos donde confluyen tráficos un tiempo de tránsito de 24 horas. el empleo del avión disminuye el tiem- de carga con infraestructura logística Exportadores e importadores no tie- po de tránsito (tiempo que tarda una para recibir, clasificar y reenviar las nen constancia de que sus productos mercancía en llegar a destino), lo que mercancías) con tiempo de escala muy hayan sido transportados por camión, facilita enormemente la gestión de ajustado y unas instalaciones en tierra ya que en sus documentos aparece un stocks. Como curiosidad, mencionar rápidas y diligentes. número de vuelo. Este sistema, que que la compañía española Inditex es En cuanto a los pilotos, Jacobo puede parecer engañoso, es conocido uno de los primeros cargadores aéreos Rodríguez Cobo, piloto de Swiftair por todos los operadores y está acep- mundiales. que trabaja tanto en cargueros co- tado en la normativa internacional. Como controladores aéreos, no exis- mo en vuelos de pasajeros, asegura Desde el punto de vista de los im- te mucha diferencia entre controlar un que, básicamente, los requisitos téc- portadores y exportadores, el transpor- avión de carga o uno de pasaje, salvo en nicos de la carga y el pasaje son los te aéreo es el más caro, de modo que emergencias médicas y otros supuestos mismos, salvando la coordinación con sólo lo emplearán frente al marítimo relacionados con los pasajeros. la tripulación de cabina, inexistente

ATC magazine / Verano 2010 13 Reportaje Autor: Quintas

El sector espera un Aeropuertos Total CARGA % Inc 2009 s/2008 crecimiento anual de MADRID-BARAJAS 302.799.588 -8,0% entre un cinco y un BARCELONA 89.812.753 -13,6% seis por ciento para los ZARAGOZA 36.936.345 72,3% VITORIA 27.388.041 -21,7% próximos diez años. GRAN CANARIA 25.992.780 -22,9% en los vuelos de carga. Afirma que la TENERIFE NORTE 18.304.956 -11,9% operativa de la carga es más nocturna, PALMA DE MALLORCA 17.086.112 -20,1% aunque también hay vuelos diurnos, y VALENCIA 9.801.228 -26,4% que llevan en las bodegas todo tipo de TENERIFE SUR 5.371.225 -37,3% mercancías, siendo la más extravagan- SEVILLA 4.981.058 -18,4% te que recuerda el transporte de tone- LANZAROTE 4.146.784 -23,6% ladas de billetes de euros cuando entró MÁLAGA 3.400.994 -29,1% en circulación la moneda única. Otros ALICANTE 3.199.730 -46,5% compañeros han llegado a transportar IBIZA 3.137.670 -20,1% una orca sumergida en una piscina, y a BILBAO 2.691.468 -15,3% España llegan aviones fletados con ca- ballos pura sangre en sus bodegas. La MENORCA 2.621.426 -19,2% carga más complicada para los pilotos SANTIAGO 1.988.641 -17,8% es la mercancía peligrosa, como explo- FUERTEVENTURA 1.913.333 -29,7% sivos o mercancía radiactiva, que exige LA PALMA 1.083.782 -15,1% unos protocolos de seguridad muy ex- Acumulado a diciembre de 2009 (llegados y salidas). Fuente: Aena. haustivos en caso de encontrarse con una situación de emergencia. los próximos diez años (Airline Cargo Norteamérica y Asia-Europa continua- Concluiremos afirmando que las Management 2009 v. 8; n. 4; December; rán siendo los dos corredores principa- perspectivas de la carga aérea son hala- p.29). Airbus, por ejemplo, asegura que les de tráfico. güeñas. IATA publicó el pasado mes de la cifra que maneja actualmente de abril, en su artículo Air Freight - Shining 150.000 millones de toneladas trans- Para aumentar la información Light, que la carga está aumentando portadas en todo el mundo se verá sobre la carga aérea, se recomien- un doce por ciento en 2010 debido triplicada en los próximos veinte años. da el libro Descubrir la carga aérea, de principalmente al empuje de China. El China, India y Oriente Medio igualarán Javier Arán, editado por Aena den- sector espera un crecimiento anual de los niveles de tráfico de mercancías de tro de la colección Descubrir. entre un cinco y un seis por ciento para Estados Unidos, mientras que Asia-

14 Noticias Navegación Aérea

USCA denuncia ante la OIT la modificación de sus condiciones laborales

USCA ha decidido elevar el con- sa a la negociación colectiva, y persi- Según afirmó el entonces secre- flicto que mantiene con Aena y el gue una vuelta a las reglas de juego, tario de Organización de USCA, Jesús Ministerio de Fomento, por lo que que excluyen las arbitrariedades de Corral, “los controladores españoles el pasado 4 de junio presentó una las autoridades públicas. somos los primeros en lamentar tener denuncia ante el Comité de Libertad Tanto el Decreto ley del Gobierno, que recurrir a una instancia mundial Sindical de la OIT, la Organización como la Ley posterior que lo conva- en un asunto que debió resolverse a Internacional del Trabajo, que se lidó, han hecho caso omiso de los nivel interno. Sin embargo, nos vemos ocupa de garantizar el derecho a compromisos contraídos por España a obligados a hacerlo ante la forma de la negociación colectiva y la obliga- nivel internacional sobre libertad sin- actuar de Fomento, que resulta con- ción de cumplir lo que en la misma dical y negociación colectiva, que se traproducente para la eficacia, renta- se pacta. firmaron en el año 1977, en una etapa bilidad y sostenibilidad de un servicio La denuncia se ha interpuesto por muy dura en la que el “caso español” esencial, además de entrar en clara la modificación de las condiciones de formaba parte de todos los órdenes colisión con el Estado social y demo- trabajo de los controladores aéreos en del día del Comité de Libertad Sindical crático de derecho en lo que se refiere España y por la negativa de la empre- de la OIT en Ginebra. a nuestras condiciones laborales”.

Aena provoca el caos en Barajas al calibrar el ILS en un día de tráfico intenso

Aena sumió al Aeropuerto de una práctica que hasta ahora se ha- có hasta dos horas de demora en los Barajas en un caos el pasado 4 de ju- bía hecho siempre en días de escaso vuelos. nio, al cerrar dos pistas para realizar tráfico, y que en esta ocasión se puso Hasta la entrada en vigor de la la calibración de las ayudas en tierra, en marcha un viernes, lo que provo- Ley 9/2010, eran controladores aé- reos -en tareas de apoyo operativo- los encargados de planificar y llevar a cabo las calibraciones. Se estudiaba con todo detalle el cómo y el cuándo realizarlas, para que supusieran la menor molestia a los aviones y a las compañías y siempre se realizaban en fin de semana, que es cuando menos tráfico tiene Barajas. En esta ocasión, Aena agotó hasta el último día el plazo que marca la normativa internacional para revisar dichas ayudas que, de no hacerse, hubiera supuesto darlas de baja o declararlas fuera de servicio. Hasta el momento, jamás había vencido un plazo para una calibración. Ese día Aena se vio obligada a cambiar la configuración de Barajas para permitir calibrar el ILS (Instrumental Landing System) de la pista 18 Derecha y se cerró también la pista 15 Derecha de despegues.

ATC magazine / Verano 2010 15 Noticias Navegación Aérea

ATCEUC apoya la los controladores españoles en su denuncia internacional

ATCEUC, Coordinadora Europea de Sindicatos de Controladores Aéreos, mostró el pasado 9 de junio su preocupación por la situación que atraviesan los controladores españoles y por el “trato vejatorio” al que están siendo sometidos, y anunció que apoyará la demanda de USCA ante la OIT.

Según Volker Dick, presidente situación se pueda dar en un esta- Europa”, explicó Volker Dick. de ATCEUC, que representa a más do democrático y moderno como es Asimismo, ATCEUC puso de ma- de 13.000 afiliados en toda Europa, España”, afirmó Volker Dick. nifiesto que resulta llamativo que “no pensamos que la fórmula mági- Además, ATCEUC considera que las sentencias de los tribunales es- ca actual impuesta en España tenga la criminalización de los controlado- pañoles se hayan olvidado de los visos de futuro rentable, sostenible res aéreos españoles ante la opinión Convenios Internacionales sobre o eficaz”. Según afirmó, “el sistema pública ha sido muy dura, innecesaria libertad sindical y negociación co- muestra unas carencias tan grandes, y desmedida: “¿No será –se preguntó lectiva ratificados por España, por que difícilmente se podrá llegar a el Presidente de esta coordinadora- lo que apoyará la demanda de USCA final de año sin evidenciar más pro- una señal evidente de que se está es- ante la OIT. blemas”. condiendo algo y que éstos han sido ATCEUC ha denunciado, asimis- elegidos simplemente como chivos mo, que los controladores españoles expiatorios?” están siendo tratados de un modo “España es una pieza clave para totalmente “vejatorio”, con un sis- el desarrollo de Cielo Único Europeo tema de turnos no consensuado y (SES) y es paradójico que el Gobierno de servicios exprés obligatorios que español no se haya parado a valorar no existen en ningún otro país de el impacto que sus decisiones puedan la Unión Europea. “Choca que esta tener para la seguridad del resto de

El Aeropuerto de El Hierro tendrá un sistema mixto controlador-AFIS

una reunión mantenida entre el tiempo, como ocurre en este aero- Cabildo herreño y la secretaria ge- puerto. neral de Transporte del Ministerio de Sin embargo, con el sistema mixto Fomento, en la que también se apro- “el AFIS operará en unas horas deter- bó la ampliación, una hora más, del minadas en las que no coinciden vue- horario de apertura del aeropuerto los y en aquellas en que sí coincidan a partir del 1 de julio. actuarían los controladores”, explicó Cabe recordar que el Ministerio Quintero. En la actualidad, trabajan de Fomento había anunciado que se siete controladores en el aeropuer- suprimirían los controladores y, en to herreño y con este sistema mixto cambio, se implantaría este protoco- “habrá menos, aunque no sabemos El senador de Coalición Canaria lo AFIS en seis o nueve aeropuertos cuántos se quedarán”, apuntó. (CC) por El Hierro, Narvay Quintero, españoles que cuentan con menos Para el senador de CC “dejar só- afirmó el pasado 21 de mayo que en de cincuenta operaciones al día, en- lo el AFIS sería dar un paso atrás”. el aeropuerto de la isla operará, a tre los que se encuentra El Hierro. Quintero señaló que el Ministerio aún partir del próximo mes de septiem- Numerosos expertos señalaron en su no ha ratificado el acuerdo, pero “que bre, un sistema mixto que compren- día que el AFIS daría problemas en está ya bastante negociado” y que en de un controlador más el protocolo el momento en el que coincidieran septiembre se volverán a reunir para AFIS. Así se acordó en el marco de varios vuelos en un breve lapso de hacer un seguimiento.

16 Los controladores Unos treinta aéreos eligen aviones nueva Junta sobrevuelan sin Directiva control el espacio aéreo canario por La candidatura presidida por Camilo Cela Elizagarate, hasta ahora secretario general de APROCTA (Asociación falta de personal Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), ha sido la elegida en las elecciones celebradas el pasado 18 La falta de personal en la Estación de Radio de junio en la Unión Sindical de Controladores Aéreos Frecuencia del Centro de Control de Canarias ha pro- (USCA), que agrupa la 95% de la plantilla. vocado que, en los últimos meses, varias decenas de De las elecciones que se celebraron con absoluta aviones con rutas transoceánicas hayan sobrevolado normalidad en todas las dependencias de España, surgió hasta quince minutos el espacio aéreo de las islas sin una nueva Junta Directiva integrada además por José recibir instrucciones de los controladores. Manuel Acevedo como vicepresidente y Abel Hernández Según ha denunciado USCA, en numerosas oca- como secretario general. siones no se ha podido establecer comunicación des- El nuevo presidente, Camilo Cela declaró tras cono- de el centro de control con los aviones que atravesa- cer los resultados que quiere ser el presidente de todos ban la zona más alejada del espacio aéreo canario. y aunar los esfuerzos del colectivo injustamente tratado Éste tiene una extensión dos millones de kilómetros en los últimos meses. Camilo Cela agradeció en primer cuadrados, y por sus zonas más retiradas pasan a lugar la labor de la Junta Directiva saliente por su traba- diario unos cien aviones con destino a Sudamérica, jo y dedicación en los últimos años. “Ahora se abre una pese a que las instrucciones a los pilotos sólo se pue- nueva etapa y nuestra intención es pedir un encuentro, den transmitir a través del sistema de Radio de Alta primero con el Ministro de Fomento y con la Dirección Frecuencia. de Aena para exponer la realidad de nuestra profesión Los recortes de personal que está llevando a cabo y trasladarles nuestras preocupaciones”. Aena han dejado inoperativo ese sistema en varias “La tan manida, como falsa, argumentación de nues- ocasiones, según USCA, algo que ya ha sido denun- tra supuesta conflictividad ha quedado sobradamente ciado a la AESA (Agencia Española de Seguridad desacreditada puesto que, tras la aplicación del Real De- Aérea). creto Ley, hemos respondido serenamente. Lo que ha su- cedido es que se ha puesto de manifiesto la incapacidad de Aena para gestionar como reconoce la propia Ley en su preámbulo. En el pasado se argumentó que nuestro convenio era una losa para la capacidad organizativa de la empresa. Ahora, con la nueva Ley y esa supuesta dificultad organizativa eliminada, la calidad del servicio ha Autor: Cayetano de Martí disminuido notablemente, tanto en demoras de las com- pañías como en el aumento de incidencias”, según Cela. Camilo Cela Elizagarate es controlador desde el año 1986 y hasta ahora ha sido secretario de Asuntos Profesionales de USCA y secretario general de APROCTA. Por su parte, José Manuel Acevedo Franco, entró en la profesión en 1987 y ha desarrollado su trabajo como secretario de Prevención de Riesgos Laborales, labor que continuará como vicepresidente de USCA. Abel Hernández Blasco, que ahora ocupará el cargo de secretario general de USCA, es controlador desde 1982 y ha compaginado su labor con actividades docentes dentro del campo de control aéreo.

ATC magazine / Verano 2010 17 Noticias Navegación Aérea

Fomento deja a los controladores fuera de la Comisión de seguimiento de la nube volcánica

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) denunció a mediados del pasado mes de mayo que la comisión interdisciplinar creada por el Ministerio de Fomento para el estudio de la nube de ceniza volcánica que gravita sobre nuestro país, no contaba con la participación de los controladores operativos ni de su asociación profesional.

APROCTA, que mostró su “sorpre- mente aquellos que tienen fuertes in- en la toma de decisiones”. sa y disgusto por no figurar en dicha tereses económicos en el sector serán Asimismo, APROCTA pidió que comisión”, afirmó que “el que los escuchados”. “la cordura volviera a regir” todo lo profesionales más directamente in- Según esta asociación profesional, relacionado con las decisiones que se volucrados en esta situación no ten- el criterio de los controladores deber tengan que tomar en lo referente al gan voz ni voto en este grupo, sólo ser tenido en cuenta en los momentos cierre de espacios aéreos, de aero- puede significar, a nuestro entender, de “tensión” por los que atraviesa el puertos y en general de limitación que los criterios profesionales y por sector aéreo y debe servir como “ga- de la actividad aérea, en aras de la tanto de seguridad no interesan en rantía de que la seguridad primará seguridad, tanto de las aeronaves cola solución del problema y que sola- por encima de cualquier otro interés mo de sus pasajeros.

Volcán Eyjafjallajökull, 17 de abril de 2010, Islandia.

18 Breves

Un fallo eléctrico en el Centro de otro responsable del ente público que y Boeing Research Europe. Control de Torrejón afectó a la ope- debiera responder por su actuación. Esta tecnología podría emplearse ratividad del control del tráfico aéreo • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • en los entrenamientos de controla- el pasado 8 de abril por la noche. Las Un avión medicalizado que debía dores noveles, además de controlar pantallas de radar se quedaron “en recoger a un enfermo de forma ur- pequeños aviones no tripulados UAV blanco” durante unos minutos y el gente se vio obligado a sobrevolar el (Unmanned Aerial Vehicle) a través trabajo de los controladores aéreos Aeropuerto de Ibiza durante más de de pseudo-pilotos. La investigación de servicio -ejecutivo, planificador y media hora el pasado 21 de mayo, a permitirá automatizar algunas ac- supervisores- fue fundamental pala espera de que el controlador que ciones de los controladores, como ra garantizar las separaciones entre se encontraba de guardia llegase a la la introducción automática de datos aeronaves. La radio también falló y torre de control. Hasta la entrada en en el control de tráfico aéreo SACTA hubo que utilizar los equipos de “úl- vigor del Real Decreto que regula las (Sistema Automatizado de Control del timo recurso”. condiciones laborales de los controla- Tránsito Aéreo). El fallo se produjo sobre las 22:18 y dores, había siempre un profesional • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • dejó momentáneamente sin informa- en el aeropuerto en turno de noche, Aena se vio obligada a cerrar parte ción radar a los controladores, que pu- pero ahora esta misma persona se en- del espacio aéreo de Sevilla ACC, por dieron apoyarse en las pantallas del cuentra de guardia en su casa, por lo falta de controladores aéreos civiles la planificador para seguir prestando el que si existe alguna urgencia, debe madrugada del pasado 24 de mayo. servicio, pero con una información de- ser localizado y ha de trasladarse al Este cierre afectó de un modou otro gradada y mucho menos fiable. Según aeropuerto. a los Aeropuertos de Sevilla y Jerez informó Aena, se detuvo el despegue • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • de la Frontera, y las bases militares de 44 aviones hasta que se confirmó Investigadores de la Universidad de Morón y Rota, que permanecieron que los equipos alternativos funcio- Politécnica de Madrid han desarro- cerradas durante cuatro horas, en con- naban correctamente, con el objetivo llado una tecnología que comprende creto entre la 1:30 y 4:30 horas de la de que los controladores centraran su el contenido semántico de los co- madrugada, razón por la que aviones atención en los aviones que estaban mandos que usan los controladores militares norteamericanos que tenían ya volando en ese momento. aéreos para dirigirse a los pilotos. El previsto aterrizar en Rota a esas horas • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Grupo de Tecnología del Habla de la se vieron obligados a retrasar sus vue- La Asociación Profesional de Universidad Politécnica de Madrid ha los. Esta es la primera vez en quince Controladores de Tránsito Aéreo sido el encargado de dirigir esta inves- años que se cierra ese espacio aéreo (APROCTA) interpuso el pasado día tigación, en la que colaboran empre- por falta de controladores. 10 de junio una demanda penal an- sas del sector aeronáutico como Aena • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • te el Juzgado de Instrucción de Reus contra seis responsables de Aena en la Torre de Control de Reus, que hubo de ser cerrada en varias ocasiones durante cuatro días por falta de

controladores aéreos. Hasta ahora, Autor: EA7GDQ-Roldán en esta dependencia trabajaban dos controladores en el turno de mañana, dos en el de tarde y un tercero de refuerzo, pero la empresa eliminó este último puesto. Los cargos denunciados han sido el Director Regional de Aena de la Dirección Este, el Jefe de la División ATS Dirección Regional Este, el Coordinador de Torres, el Jefe de la Torre de Reus, el Jefe de División de Recursos Humanos de Aena y la jefa del Departamento de Recursos Humanos de Aena, así como cualquier Centro de Control Aéreo de Sevilla

ATC magazine / Verano 2010 19 Tecnología

Navegación de Área (RNAV) II

En el primer capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expusieron los conceptos sobre la Estrategia para el Control de Tránsito Aéreo en Europa a raíz de la aprobación operacional de la RNAV y de las prestaciones que tienen que cumplir los equipos, tanto para B-RNAV como para P-RNAV. En este nuevo artículo se verá el calendario de implantación y evolución de dicha estrategia, así como la normativa y aplicación de la Navegación de Área en Europa y en España.

Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia

a demanda por parte de los usuarios de mayor las aeronaves con sistemas RNAV a partir de 1998. capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo Esta estrategia de la ECAC era coherente con el concepto L ha sido el principal impulsor de un nuevo con- FEATS (Futuro Sistema Europeo ATM) de la Organización de cepto de navegación aérea denominado RNAV Aviación Civil Internacional (OACI) y en ella se regulan las o Navegación de Área. principales líneas directrices: Los ministros de Transportes de la Conferencia Europea de • Establecer un entorno total RNAV con valores RNP de- Aviación Civil (CEAC/ECAC) adoptaron en 1990 la denominada finidos para todas las operaciones en el espacio aéreo Estrategia para el Control del Tránsito Aéreo en Europa. En de la ECAC. el seno de la misma, se incluyó la obligatoriedad de equipar • Implementar las operaciones RNAV 4D como paso previo

20 La Navegación de Área basada en VOR/ ternativo de navegación y para definir rutas conven- DME presenta limitaciones en algunos cionales ATS en el espacio inferior (los Estados po- drán autorizar las operaciones de aeronaves en rutas tramos de las rutas que unen la Península domésticas del espacio aéreo inferior). La existencia Ibérica con el Archipiélago Canario, al no de redundancia VOR permite relajar los requisitos de garantizarse la adecuada recepción de integridad de los sistemas B-RNAV. A partir de 2002 se introducirá la Navegación de Área Aleatoria (Free señal VOR/DME. Routes B-RNAV) en zonas determinadas. En estas áreas habrá una reducción en la disponibilidad de para una gestión total de vuelos siguiendo el concepto rutas fijas. No habrá cambio en las especificaciones gate to gate (puerta a puerta) para 2015. requeridas para RNAV. • Proporcionar datos de navegación y posicionamiento ~~ Áreas Terminales: Donde sea beneficioso, las auto- con los niveles requeridos de actuaciones en apoyo de ridades nacionales podrán definir rutas obligatorias las distintas aplicaciones CNS/ATM, tales como la RNAV B-RNAV TMA. Se podrán introducir otros procedi- (B-RNAV, P-RNAV). mientos, incluyendo los que requieran Precisión RNAV La Navegación de Área permite la planificación y diseño (RNP-1 o superior). Sin embargo, seguirán siendo op- de rutas no apoyadas en ayudas a la navegación convencio- cionales y se continuarán proporcionando los procedi- nales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en mientos de SIDs, STARs y Espera convencionales. la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus • Fase 2: 2005+ (desarrollos futuros) usuarios (por ejemplo: ahorro de combustible, trayectorias ~~ En ruta: Equipo RNAV en total cumplimiento con los más directas, etc.). requisitos P-RNAV/RNP1, de tal modo que se garantice el suministro del adecuado nivel de integridad de los Calendario de implantación y evolución sistemas y su funcionalidad operacional. En conse- La planificación realizada por Eurocontrol y la ECAC, de cuencia, y a partir de esta fecha, se procederá a la acuerdo con lo establecido por OACI en su concepto FEATS gradual retirada de estaciones VOR, eliminando la es (ver figuras 1 y 2): reversión a operaciones convencionales. • Fase 1: 1998-2005+ (implantación inicial) ~~ Áreas Terminales: Equipos RNP-(x) RNAV que cumplan ~~ En ruta: Equipamiento para RNAV básica (B-RNAV) el estándar 003-93 de Eurocontrol, permitiéndose la obligatorio en todo el espacio aéreo de al ECAC. Los modificación del espacio aéreo de los TMAs (aplica- sistemas VOR quedarán disponibles como medio al- ción de la navegación 3D y posteriormente la 4D).

Figura 1.

ATC magazine / Verano 2010 21 Tecnología

Figura 2.

Existe potencial para incrementar la flexibilidad del Las autoridades aeronáuticas y los diseño del espacio aéreo y para reducir los procedi- proveedores de los servicios ATC son mientos en las áreas de espera. Para los tramos RNAV en áreas terminales se requerirá la capacidad para responsables de asegurar que se cumplir RNP1 o superior. proporciona un adecuado entrenamiento sobre operaciones RNAV a los Aplicación de la RNAV en Europa y en España España, al igual que el resto de Estados miembros de la controladores. ECAC y Eurocontrol, implantó las operaciones de Navegación de Área Básica (B-RNAV) el 23 de abril de 1998. En conse- partir del 20 de marzo de 2003, de que las aeronaves que cuencia, todas las aeronaves que sobrevuelan espacio aéreo operen en espacio aéreo español bajo reglas IFR en la red de español, a excepción de las aeronaves de Estado, deben incor- rutas ATS, por encima de FL 150, estén equipadas con equipos porar un sistema de navegación embarcado que satisfaga los B-RNAV aprobados, a la vez que se clarificaba la aplicación requisitos para este tipo de operaciones, especificados en el de la B-RNAV en área terminal. Doc. 7030 de OACI Procedimientos Regionales Suplementarios El ámbito de aplicación de esta Resolución se extenderá a: (EUR. RAC sección 15). 1. Aeronaves con matrícula española que operen de La Circular Operativa 01/98 de la DGAC, ”Aprobación acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas Operacional y Criterios de Utilización de Sistemas para la ATS designadas, incluyendo aquellas rutas designadas Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el Espacio Aéreo (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control Europeo”, aprobada el 17 de abril de 1998, establece los terminal (TMA), notificadas por las autoridades na- requisitos para las operaciones B-RNAV, dedicando especial cionales en las FIR/UIR de los Estados miembros de la atención a los sistemas GPS utilizados en este tipo de ope- CEAC (incluyendo el FIR/UIR Casablanca). raciones. Dicha circular también define las bases para la ob- 2. Aeronaves con matrícula extranjera que operen de tención de la aprobación operacional B-RNAV. Esta Circular acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS designadas Operativa 01/98 ha sido revisada (C.O. 01/98 Rev.1) y apro- de los FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias. bada el 25 de febrero de 2002 (BOE 15 de marzo de 2002), Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los de- recogiendo aspectos adicionales tales como la necesidad, a sarrollos en este campo, especialmente en lo referente a la

22 utilización del GPS, la DGAC se reserva la posibilidad de mo- De esta manera, a partir del 20 de marzo de 2003, las ae- dificar los criterios aquí establecidos, hecho éste que puede ronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en rutas por implicar la enmienda de la presente Resolución. encima de nivel de vuelo FL150 en los FIR/UIR de Barcelona, Por otra parte, la Instrucción Circular 26-03, Guía para la Madrid y Canarias, deberán contar con aprobaciones opera- aprobación de aeronavegabilidad de instalaciones de equipos cionales B-RNAV. de navegación para su utilización en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones con Navegación de Área b) Definiciones Básica (RNAV Básica), aprobada el 17 de abril de 1998, esta- Actuaciones de Navegación Requeridas (Required blece los criterios para la aprobación de aeronavegabilidad Navigation Performances, RNP). asociados a la instalación de equipos de navegación para su Declaración de las actuaciones de navegación necesarias utilización en el espacio aéreo europeo designado para las para operar en un espacio aéreo definido. operaciones con RNAV Básica. Navegación de Área (Random Navigation, RNAV) La aplicación de la B-RNAV se extiende a toda la red de Método que permite la navegación aérea en cualquier rutas ATS del espacio aéreo de la ECAC, incluyendo las ru- trayectoria del vuelo deseada, ya sea dentro de la cobertura tas RNAV situadas en el FIR/UIR Casablanca que enlazan la de ayudas a la navegación referidas a una estación, ya sea Península Ibérica con las Islas Canarias (AIC 5/98 Implantación en los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o de la B-RNAV en las rutas entre la Península Ibérica y las Islas mediante una combinación de ambos métodos. Canarias). Navegación de Área Básica (Basic RNAV, B-RNAV) La Navegación de Área basada en VOR/DME presenta Método de navegación de área que requiere del equipo limitaciones en algunos tramos de las rutas que unen la de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal Península Ibérica con el Archipiélago Canario, por existir en ruta de +/-5 NM o superior durante el 95% del tiempo intervalos donde no se garantiza la adecuada recepción de de vuelo (RNP-5). señal VOR/DME. No es posible, por tanto, la reversión a equi- Navegación de Área de Precisión (Precision RNAV, pos convencionales de navegación en caso de pérdida de la P-RNAV) capacidad de navegación GPS. Método de navegación de área que requiere del equipo Por este motivo, y a menos que se cuente con sistemas de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal inerciales, se deberá confirmar la disponibilidad de la inte- en ruta de +/-1NM o superior durante el 95% del tiempo de gridad GPS para el vuelo previsto (ruta y duración), median- vuelo (RNP-1). te el uso de un programa de predicción (RAIM) basado en Pseudodistancia (Pseudorange) tierra o incorporado al sistema de a bordo o por un método Distancia entre un receptor y un satélite GNSS, a la que alternativo que sea aceptable a la DGAC. Este procedimiento se añade un valor desconocido que tiene en cuenta el error se aplicará también a aquellas aeronaves que cuenten con de sincronización del reloj del receptor. equipos GPS multisensor. Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad En caso del fallo del sistema RNAV, además de notificar (Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM) al ATC, la tripulación asegurará el confinamiento lateral de Técnica mediante la cual un receptor/procesador GPS em- la aeronave mediante el empleo de referencias de posición barcado determina la integridad de las señales de navegación cruzadas con las radioayudas terrestres disponibles (VOR, GPS, utilizando solamente las propias señales o bien señales DME o NDB). mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determi- nación se logra a través de una verificación de coherencia a) Espacio Aéreo Designado B-RNAV entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se Desde el 23 de abril de 1998, las aeronaves que operan requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos rutas ATS por encima del nivel de vuelo más bajo aplicable, que se necesitan para obtener la solución de navegación. según se ha publicado por los Estados miembros de la CEAC, Sistema de Navegación GPS Autónomo (Stand Alone GPS) deben estar equipadas con equipo aprobado para operacio- Sistema de navegación basado en GPS que no está co- nes RNAV Básica. En España, este requerimiento se aplicaba nectado o combinado con ningún otro sistema o sensor de inicialmente, desde el nivel de vuelo FL245 (ver figura 3). navegación. Atendiendo a Estrategia de Navegación de Eurocontrol, en la que se contempla la implantación de la B-RNAV en c) Requisitos para la obtención de la Aprobación todos los niveles de ruta en el periodo 2000-2005 y dados Operacional RNAV Básica los beneficios de conlleva este método de navegación (rutas El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabili- más directas, reducción de distancias, ahorro de combustible, dad no constituirá la aprobación operacional. Ésta habrá aumento de la capacidad del sistema, mejoras en la gestión de solicitarse al Área de Inspección y Seguridad en Vuelo del tránsito aéreo, reducción del número de radioayudas en de la Subdirección General de Control del Transporte tierra, etc.), se observa la necesidad de ir aumentando el es- Aéreo de la DGAC por cada operador y para las aerona- pacio aéreo donde se requiera este tipo de equipamiento. ves afectadas.

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Figura 3.

El proceso de aprobación operacional RNAV Básica requie- Un INS que carezca de una función de actualización au- re que el operador cumpla con lo dispuesto a continuación, tomática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar siguiendo los criterios operativos definidos. un máximo de dos horas a partir de la última actualización de La aeronave deberá contar con la correspondiente apro- alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener bación de aeronavegabilidad, que se comprobará median- en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los te la verificación de su inclusión en el Manual de Vuelo de datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen la Aeronave (AFM) o Suplemento correspondiente a dicho su utilización más prolongada a partir de su última actuali- Manual. zación de la posición en tierra. El operador deberá presentar la correspondiente docu- Los equipos autónomos GPS que hayan obtenido su apro- mentación que incluye, entre otras cosas, la solicitud, jus- bación de aeronavegabilidad de acuerdo con las condiciones tificante de pago de tasas, procedimientos descritos en el establecidas en la Instrucción Circular 26-03 de la DGAC, po- Manual de Operaciones, procedimientos de Mantenimiento, drán utilizarse en operaciones RNAV Básicas con sujeción a Manual de Vuelo relativo al sistema RNAV, equipos necesarios ciertas limitaciones operativas. para cumplir con los criterios RNAV con inclusión de la MEL En cuanto al LORAN-C, existen limitaciones territoriales. (Lista de Equipo Mínimo), programas de entrenamiento de Asimismo, se establecen condiciones adicionales de opera- las tripulaciones y de los despachadores de vuelo, etc. ción para las rutas RNAV Península-Canarias, justificadas por la ausencia de señal de radioayudas terrestres en algunos d) Criterio de Operación tramos de las mismas y la limitación de cobertura radar en Los equipos RNAV funcionan mediante la determinación el FIR Casablanca. automática de la posición de una aeronave a partir de uno, Previamente a la operación en una ruta RNAV, se ase- o una combinación de los siguientes sensores o sistemas de a gurará que: bordo (algunos de ellos con ciertas limitaciones), juntamen- • La aeronave dispone de aprobación operacional RNAV te con los medios para establecer y seguir una trayectoria Básica. deseada: • Las rutas se corresponden con la autorización. • VOR/DME • Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan • DME/DME correctamente y no están degradados. • INS ó IRS • Cuando esté instalada una base de datos de nave- • LORAN-C gación, deberá comprobarse la validez de la base de • GPS datos (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.

24 Desde el punto de vista del ATC, el autorización revisada para volver a la navegación conven- control a lo largo de rutas B-RNAV no cional VOR/DME. Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notifi- difiere mucho del realizado sobre rutas cada a la DGAC mediante la cumplimentación del formulario convencionales ATS. correspondiente, en el plazo máximo de 72 horas, salvo causa justificada. Durante la fase de planificación previa al vuelo, suponiendo una constelación GPS inferior o igual a 23 satélites e) Operaciones B-RNAV en Área Terminal (22 o menos para los equipos GPS que incorporan altitud Los beneficios que la B-RNAV proporciona han llevado a barométrica), se deberá confirmar la disponibilidad de la in- los Estados a considerar operaciones B-RNAV en área termi- tegridad GPS (RAIM) para el vuelo previsto (ruta y duración), nal. Sin embargo, y como el Airspace Navigation Team (ANT) mediante el uso de un programa de predicción basado en de Eurocontrol concluyó en la reunión ANT/21, la aprobación tierra o incorporado al sistema de a bordo, o por un método B-RNAV puede conseguirse con sistemas muy limitados, por alternativo que sea aceptable por la DGAC. lo que la navegación B-RNAV únicamente puede ser utili- La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a zada en espacio aéreo terminal considerando las siguientes cualquier aeródromo alternativo, estará definida por una salvaguardas: serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso • La porción B-RNAV de la ruta debe estar por encima sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, de la Altitud Mínima del Sector (MSA) / Altitud Mínima que serán a su vez función de la intensidad y dirección del de Vuelo (MFA) / Altitud Mínima de Vectorización viento previsto. Radar (MRVA) (según corresponda) y debe estar de El programa de predicción deberá ejecutarse con una acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo. de la OACI para operaciones en ruta y conforme a los El operador confirmará que los datos sobre el estado de la principios de diseño de ruta B-RNAV. constelación y almanaque GPS, han sido actualizados con las • La porción inicial de los procedimientos de salida de- últimas informaciones distribuidas por NOTAM. ben ser no-RNAV hasta un punto de referencia defi- Al objeto de conseguir la mayor exactitud en la pre- nido por una radioayuda convencional (o una altitud dicción, el programa deberá permitir tanto la deselección mínima), más allá de la cual el procedimiento B-RNAV manual de los satélites considerados no operativos, como puede ser definido de acuerdo con los criterios des- la selección de los que hubieran vuelto a las condiciones de critos anteriormente. servicio durante el tiempo de vuelo. • La porción B-RNAV de una ruta de llegada debe ter- No se efectuará el despacho de vuelo en el caso de predic- minar en un punto de referencia definido por una ción de pérdida continua de RAIM superior a cinco minutos radioayuda convencional, de acuerdo con los crite- para cualquier tramo de ruta prevista. rios descritos anteriormente, y la llegada debe ser A la hora de cumplimentar el plan de vuelo, los operado- completada por un procedimiento de aproximación res de aeronaves autorizadas para RNAV básica insertarán la final alternativo, debidamente aprobado, o guiado letra R en la casilla 10 del formulario, y posteriormente se ha mediante vectorización radar. determinado la letra P para RNAV de precisión. • Han de ser tenidas en cuenta las debidas consideracio- El piloto se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación Si durante una operación RNAV, la en una ruta RNAV Básica, confirmando en particular que: • Los equipos necesarios para la navegación RNAV tripulación tuviera razones para creer que Básica no se hayan degradado durante el vuelo. el equipo de a bordo RNAV no mantiene el • La ruta se corresponde con la autorización. nivel requerido de precisión e integridad, • La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose debe notificarlo inmediatamente al ATC. mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas. Si como resultado del fallo o degradación del sistema de nes en los procedimientos operativos de los usuarios. navegación por debajo de los requisitos RNAV Básica, una Por todo ello, las aeronaves que cuenten con aprobación aeronave no puede entrar o continuar las operaciones en B-RNAV únicamente podrán operar procedimientos B-RNAV espacio aéreo designado RNAV Básico de conformidad con en áreas terminales que cumplan estas exigencias, y siem- la autorización vigente del ATC, el piloto obtendrá en cuanto pre y cuando el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o sea posible una autorización modificada. Suplemento correspondiente a dicho Manual no lo prohíban De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán conti- explícitamente. El operador confirmará que estas salvaguar- nuarse las operaciones de conformidad con la autorización das se cumplen cuando opere procedimientos B-RNAV en ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una área terminal con aeronaves aprobadas B-RNAV.

ATC magazine / Verano 2010 25 Tecnología

Más adelante se comentarán las modificaciones actua- dimientos operacionales para la planificación de estos lizadas a estos procedimientos iniciales (ver Cuadro 1). vuelos. En los próximos artículos continuaremos con la expo- sición de los requisitos de implantación RNAV y además Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto explicaremos las operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, en las Áreas Terminales, los principios de funcionamiento del mismo autor. de los equipos de a bordo de las aeronaves y los proce-

STATUS OF NAVIGATION APPLICATIONS IN SPAIN

Terminal and En Route Navigation Applications B-RNAV FL150 for ATS Routes and for those in Lower Airspace classified RNAV (AIP GEN 1.5-1) Barcelona TMA,but to be terminated in the short term with the implementation of the new TMA. Idem: 56 B-RNAV SID / 2 B-RNAV STAR Canarias TMA. Idem: 4 B-RNAV SID / 12 B-RNAV STAR P-RNAV Barcelona TMA. Published in AIP, but to be terminated in the short term with the implementation of the new TMA: 28 P-RNAV SID / 3 P-RNAV STAR Madrid TMA. Published in AIP, but to be terminated in the medium term with the implementation of the new TMA: 30 P-RNAV SID / 8 P-RNAV STAR Barcelona SID based on DME Infrastructure for P-RNAV CDA Airspace Design Projects Implementation Plans Planned new TMAs, with P-RNAV STARs and SIDs and a minimum of conventional STARs and SIDs to provide service to those exempted aircraft and in the interim period: Canarias, Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Palma. Madrid 2009 Based on DME/DME Links SPAIN AIP GEN 1.5-1 (24 November 2005) CDA Aerodromes providing CDA:

Approach and Landing Applications: RNAV Approaches Type of Approach Existing Procedures Planned Procedures (& publication date) (& publication date) RNP APCH to LNAV minima Not implemented. Plan to perform an assessment study on the implementation of (GPS NPA) RNP APCH [RNAV (GNSS)] approach procedures. RNP APCH with Baro VNAV to Not implemented. Plans under development for adding APV Baro-VNAV to RNP LNAV/VNAV minima (APV Baro) APCH approach procedures. RNAV Approach to LPV Not implemented. Plan for implementing APV SBAS approach procedures at minima (APV SBAS) selected airports, taking into account the potential safety and operational benefits as well as the end-user demands (the priority will be given to non-ILS-equipped runways). RNP AR APCH Not implemented. No current plans for the time being. Links The Spanish AIP is available to registered users.

Precision Approaches GBAS GBAS CAT 1 Malaga Certification ground stations expected 2009 SCAT-1 MLS New/Improved ILS ILS Implementation Plans Links

Cuadro 1.

26 Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos

Un padre y un hijo de nacionalidad británica fallecieron En Filipinas, un An-12 que realizaba vuelos de carga el pasado 29 de mayo tras estrellarse el bimotor Beech para el gigante de paquetería norteamericano UPS aca- Baron que dirigían en el Aeroclub de Mahón (Menorca), bó estrellándose contra un arrozal a 35 kilómetros del a unos cien metros de la pista de aterrizaje. Con moti- Aeropuerto de Clark (Manila), el pasado 21 de abril. Los vo de una competición, los dos tripulantes despegaron lugareños lograron rescatar a tres de los seis tripulantes, y realizaron un viraje demasiado cerrado, por lo que dos rusos y un uzbeco. Al parecer, se originó un incen- presuntamente perdieron el control de la aeronave y dio en vuelo, lo que forzó a la tripulación a intentar un se precipitaron al suelo. En el momento del accidente, aterrizaje de emergencia, el avión se partió en dos y numerosos espectadores poblaban las gradas de las ins- posteriormente un virulento fuego destruyó casi todos talaciones del Aeroclub, donde se estaba celebrando la los restos. El avión era operado por la aerolínea filipina segunda carrera internacional de tiempo compensado. Interisland Airlines.

Ocho personas sobrevivieron el pasado 22 de mayo a un Dos helicópteros colisionaron el pasado 20 de abril en trágico accidente ocurrido en la India, cuando un avión Chaparral (Colombia), provocando la muerte de ocho con 166 ocupantes procedente de Dubai se salió de la personas. Se trataba de un Bell 222 civil perteneciente pista tras aterrizar en el Aeropuerto de Manglore, en el a la empresa Vertical de Aviación y otro de la Fuerza suroeste del país. El aparato, un Boeing-737 de Air India Aérea Colombiana. Express, la aerolínea de bajo coste de la estatal Air India, se incendió en el siniestro. Cuatro militares españoles fallecieron el pasado 16 de abril en Haití cuando el helicóptero en el que volaban Un An-24 se estrelló el pasado 17 de mayo en el norte se estrelló frontalmente contra la ladera del monte de Afganistán, concretamente en las cercanías del paso Ford Verrettes, en el sureste del país. Las primeras hi- montañoso de Salang, a unos cien kilómetros al norte pótesis apuntan que el Augusta Bell 212, que volaba de la capital del país, lo que provocó la muerte de los a unos trescientos metros de altura, intentó cambiar 38 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación que de ruta para salir de una zona de densa niebla, pero volaban en él. El avión pertenecía a Pamir Airways, una el altímetro no le avisó de que tenía una montaña en- de las principales aerolíneas privadas afganas, y cubría frente. el trayecto entre las ciudades de Kabul y Kunduz, en el norte del país. El pasado 15 de abril, un B-737-300 de Mertapi Nusantara se salió de la pista cuando trataba de ate- La muerte de dos personas, el piloto y el operador rrizar en el Aeropuerto de Manokwari (West Papua) y de vuelo, es el trágico balance del accidente ocurrido acabó con el fuselaje partido en dos en la orilla de un en Castellón el pasado 15 de mayo, cuando un avión río. No se produjeron victimas mortales entre los 103 contraincendios se estrelló en el Barranco de Castellar pasajeros, aunque veinte de ellos quedaron ingresados (Pobla de Benifassà). El aparato, un Air Tractor de la en el hospital con heridas de diferente consideración. empresa Avialsa que volaba desde Tarragona, estaba El aparato PK-MDF tenía una antigüedad de veinte participando en la extinción de un incendio cuando su- años. Al parecer, la toma se realizó en medio de una frió el accidente. fuerte lluvia.

Un niño holandés de nueve años fue el único supervi- El presidente del Gobierno polaco, Lech Kaczynski, y viente del accidente ocurrido el pasado 12 de mayo cuan- otras 96 personas murieron el pasado 9 de abril al es- do un A-330-200 de la compañía libia Afriqiyah, fundada trellarse un Tu-154 cuando trataba de aterrizar en el en 2001, trataba de aterrizar en el Aeropuerto de Trípoli. Aeropuerto de Smolensk (al suroeste de Rusia). Según ha En el avión, que había despegado de Johannesburgo publicado toda la prensa internacional, los controladores con destino a Londres, volaban otras 103 personas (92 aéreos rusos recomendaron al piloto que se desviara a pasajeros y 11 tripulantes), que sí perdieron la vida. Minsk, la capital de Bielorrusia, y que no intentara ate- Airbus envió a un equipo de investigación para apoyar rrizar en este aeropuerto, pues no dispone del equipo a las autoridades libias, que ya han recuperado las cajas de navegación necesario en caso de niebla, que en ese negras. momento era muy intensa.

ATC magazine / Verano 2010 27 Noticias Seguridad Aérea

APROCTA denuncia la situación de “riesgo” del Aeropuerto de Gibraltar

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito la APROCTA presentó la denuncia en los juzgados de Aéreo (APROCTA) presentó, el pasado 1 de junio en los instrucción de Sevilla. juzgados de Sevilla, una denuncia contra Aena, Aviación Aunque no ha querido entrar en la cuestión política, Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) por APROCTA se ha visto en la obligación de denunciar que “inhibirse” en la toma de medidas paliativas ante la si- existe una situación de continuo riesgo en la zona, en la tuación de “peligro” existente en torno al Aeropuerto que, debido a este problema operativo, se producen mu- de Gibraltar. chos incidentes de tráfico aéreo de categoría A, es decir, Esta asociación ya había presentado unos días antes “quasi colission”. otra denuncia ante la AESA por la situación “de conti- Estas incidencias tienen lugar desde que existe el nuo riesgo” existente en las relaciones entre el Centro Centro de Control de Tráfico Aéreo en la zona, ya que no de Control de Sevilla y el Aeropuerto de Gibraltar, en se ha conseguido realizar una carta de acuerdo, porque, la que se daba un plazo de 72 horas para que la au- al parecer, la firma de dicho documento supondría un toridad aeronáutica comunicara las medidas necesarias reconocimiento implícito de soberanía de la colonia de para solucionar el problema. Al no obtener respuesta, Gibraltar en territorio español.

Aeropuerto de Gibraltar.

28 Un estudio demuestra que hacer horas extra es perjudicial para el corazón

Según un reciente estudio de la University College trabajan al menos tres horas más en una jornada de siete de Londres, hacer horas extra en el trabajo puede ser horas diarias tienen un 60% más de riesgo de padecer perjudicial para el corazón, ya que aumenta el riesgo de una ataque cardíaco, un angina de pecho o incluso acabar padecer problemas cardiovasculares. falleciendo por una de estas causas. Dicha investigación, que fue publicada en la revista Además, esta relación entre horas extra y enfermeda- European Heart Journal, se basó en los datos de un es- des coronarias es independiente de una serie de factores tudio realizado con más de 10.000 empleados públicos de riesgo también analizados, tales como el tabaquismo, de la capital británica y, según sus resultados, los que el sobrepeso o el colesterol.

Las aerolíneas de Sudán y Filipinas ya no pueden volar en Europa

Desde principios del pasado mes Alrededor de trescientas aerolíneas reas: TAAG de Angola y Air Koryo de abril, todas las aerolíneas sudanesas de todo el mundo tienen ya prohibido Corea del Norte. y filipinas han entrado a formar parte volar en el espacio europeo, incluyendo de la lista negra de las líneas aéreas las de Benín, la República Democrática internacionales totalmente prohi- del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, bidas en el espacio aéreo europeo, Liberia, Congo, Sierra Leona, Santo debido a los insuficientes niveles de Tomé y Príncipe, Suazilandia, Zambia, seguridad. Indonesia y Kirguistán. La Unión Europea ha defendido La Comisión también ha advertido que esta nueva prohibición se produ- a Albania de la necesidad de mejorar ce como resultado de los “persistentes la seguridad de sus aerolíneas con ur- y graves incumplimientos por parte gencia, y ha elogiado a Egipto por de las autoridades de aviación civil en el buen cumplimiento de sus normas términos de supervisión y control de de seguridad. Además, ha vuelto a Palacio Berlaymont en Bruselas, sede principal los aviones” de ambos países. abrir sus cielos a dos compañías aé- de la Comisión Europea.

El Gobierno modifica la regulación de la CIAIAC El Consejo de Ministros aprobó el pasado 15 de mayo norma aprobada modifica el RD 389/1998 de 13 marzo, un Real Decreto que actualiza la regulación de la Comisión que regulaba la investigación de accidentes e incidentes de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación de aviación civil Civil, CIAIAC, y la dota de mayor independencia para re- Asimismo, el Real Decreto refuerza el control parlamen- forzar la eficacia en su funcionamiento. tario en la designación del presidente de la Comisión y en Este Real Decreto modifica la composición de la sus actuaciones, establece la remisión de un informe anual CIAIAC, reduce el número de sus miembros, elimina el sobre su actividad a la Comisión competente del Congreso requisito de estar jubilado por edad para ser designado de los Diputados, especifica medidas para mejorar el segui- vocal, y fortalece su independencia, al vincular su compo- miento y cumplimiento de las recomendaciones que realice sición exclusivamente al prestigio y competencia profesio- la CIAIAC, y refuerza la protección de la información de la nal de sus integrantes en el sector de la aviación civil. La investigación técnica de los accidentes e incidentes.

ATC magazine / Verano 2010 29 Noticias Seguridad Aérea

Los controladores del ACC de Madrid transmiten a la AESA su preocupación por el deterioro de la seguridad

El pasado mes de enero, los controladores del Centro de Control de Madrid enviaron un escrito a la AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en el que mostraban su preocupación por el deterioro de la seguridad en la operaciones, tanto en Ruta como en el TMA.

Estas quejas y preocupaciones las habían transmitido dores, se aplican capacidades “imposibles”, que no han anteriormente a los responsables de la Dirección Regional, sido validadas por el correspondiente departamento de quienes, según los controladores, hicieron caso omiso de supervisión, lo que les deja “en situaciones muy delicadas, las mismas. La única respuesta que estos profesionales han sin la protección de un sistema de control de afluencia obtenido por parte de la AESA, ante los diversos hechos funcionando correctamente”. denunciados, ha sido la propia respuesta de Aena, a través Los controladores se cuestionan si la AESA es cons- de su Departamento de Seguridad y Calidad. ciente de lo que esto supone, ya que la respuesta que Aena continúa tomando decisiones de forma unilateral, han obtenido por parte de la Agencia Estatal es que lo que supone una merma en la seguridad de la aviación. sólo uno de los sectores es de especial complejidad, lo Tanto en el TMA como en Ruta, está uniendo sectores, que no implica que no pueda integrase con otros, y que algunos de los cuales son definidos por la DGAC como esto se realiza “de acuerdo a los procesos de Navegación de “especial complejidad”. Además, según los controla- Aérea”. >>

Se creará un sistema internacional de intercambio de información que mejore la seguridad aérea

La Organización Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha firmado, junto a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) y la Comisión Europea, una declaración de intenciones para la creación de un sistema global de intercambio de información para mejorar la seguridad aérea. La firma de este convenio tuvo lugar el pasado 31 de marzo, durante la Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional organizada por la OACI en Montreal (Canadá), y en él se recogen una serie de medidas de estandarización que podrían comenzar a aplicarse en un plazo de entre doce y dieciocho meses. Las cuatro asociaciones e instituciones firmantes de este convenio realizarán programas de auditoría que recojan información complementaria sobre seguridad, de forma que “puedan llevar a cabo acciones más efectivas para reducir los riesgos”, explicó el consejero delegado y director general de la IATA, Giovanni Bisignani. En la reunión estuvo presente por parte de España, y como representante de los Estados miembros de la UE, la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez.

Giovanni Bisignani, consejero delegado y director general de la IATA.

30 Según los denunciantes, todo se agrava cuando estas quejas tienen su demostración a través de denuncias por sobrecargas e incidentes graves. Por ejemplo, una controladora del TMA de Madrid, tras sufrir un grave incidente controlando en una de esas configuraciones en la que “sólo” uno de los sectores es de alta complejidad por tener focos de atención muy divi- didos, contaba: “Me percaté del problema tarde, separé los aviones con rumbos pero no se guardó la adecuada separación. Tardaré mucho en olvidarlo”. Los controladores explican que, “con la unión de sectores, se producen problemas de escala que complican la monitorización”. Por su parte, la AESA parece quitarle tema de control de afluencia en sí, sino que se deben a importancia, diciendo que la agrupación de sectores se diversos factores como recortes en la ruta de vuelo prevista, realiza esporádicamente y cuando la demanda de tráfico asignación de niveles de crucero diferentes al requerido lo permite. en plan de vuelo, y despegues de aviones antes de la hora Además, la Delegación de USCA en Torrejón también calculada de despegue, actuaciones que provocan que a ha denunciado continuos fallos del sistema de control de un determinado sector le lleguen más aeronaves de las afluencia, ya que los sectores se sobrecargan continua- previstas”. mente. En este sentido, APROCTA denunció en su día la Por otro lado, y aunque Aena argumenta que la forma- Resolución por parte de la autoridad ATS, relativa a estos ción se está adaptando a ese nuevo marco normativo, la fallos, en la que establecía que “cuando sea necesario adop- realidad es que ha suprimido los cursos de formación. Entre tar medidas de regulación de tráfico, se deberá aplicar lo otras consecuencias obvias, cabe destacar las siguientes: por determinado en cuanto a capacidad máxima, siempre que un lado, que los nuevos supervisores están ejerciendo sus no se rebase la capacidad declarada” (habiendo definido funciones “con un desconocimiento total de las mismas”; “capacidad máxima” previamente como un 10% superior por otro lado, que los controladores tienen que trabajar en a la capacidad declarada). configuraciones distintas a las habituales, sin haber practi- A este respecto, la AESA ha contestado con una serie de cado anteriormente; además, no han recibido formación justificaciones, que supuestamente avalan el procedimiento para la actuación en caso de emergencias; y, finalmente, impuesto, y ha concluído con lo que según los controlado- que los cambios de procedimientos sustanciales se dan a res aéreos “resulta una intolerable amenaza contraria a conocer con una simple circular, suponiendo que su mera los más elementales principios de la Just Culture, que pue- lectura garantiza la total comprensión y asimilación de de poner en una seria disyuntiva a cualquier controlador los mismos. que se vea en la decisión de solicitar regulaciones en un Los controladores del ACC de Madrid entienden que sector”. toda esta situación se está produciendo por cuestiones de Otra resolución de la AESA, de nuevo a través de un eficiencia económica, pero denuncian que cuando el obje- escrito del Departamento de Seguridad y Calidad de Aena, tivo es la seguridad, el criterio que debe prevalecer a toda establece que “estos fallos no se han producido en el sis- costa es el de eficacia.

Breves

Un año después del accidente del Un avión de la compañía Vueling, Un piloto estadounidense amenazó vuelo Air France 447 que se estrelló que tenía previsto realizar el trayecto con provocar un accidente aéreo si no en el Atlántico en junio de 2009, las Sevilla-Barcelona, se vio obligado el resolvía los problemas que tenía con autoridades francesas han hallado las pasado 27 de abril a realizar un aterri- su novia, a la que mandó un mensaje cajas negras del avión siniestrado. La zaje de emergencia en el aeropuerto de correo electrónico con esta adver- aeronave cubría la ruta Río de Janeiro- sevillano de San Pablo, tras impactar tencia poco antes de despegar del París y en ella volaban 228 personas, un ave en el motor derecho durante Aeropuerto de Boston. El piloto, de que murieron en el accidente. la maniobra de despegue. la compañía JetBlue, fue retirado del • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • servicio por “motivos de salud”.

ATC magazine / Verano 2010 31 Carga aérea Autor: Quintas

Seguridad Aérea

La seguridad, mucho más que un lema

La seguridad en la aviación es la mayor preocupación que tenemos todos los profesionales de este sector. Resulta sorprendente comprobar que, a pesar de esto y de que la principal premisa a la hora de controlar es “seguridad, orden y fluidez”, no se tiene en consideración el punto de vista de los controladores aéreos, que día a día realizan su labor con la mayor profesionalidad, consiguiendo que todos lleguemos sanos y salvos a nuestros destinos.

Texto y fotos: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

esde hace unos cuantos me- Una vez entró en vigor el Real Santa de 2006, el récord fue de 1.380 ses, que a muchos nos han Decreto ley el 5 de febrero -que a más movimientos/día. Estos datos podrían D parecido siglos, hemos asis- de uno nos ha hecho pensar si había- extrapolarse a la mayoría de los ae- tido con indudable preocu- mos vuelto cuarenta años atrás, cuan- ropuertos que operan con carácter pación y lógico desasosiego, a un sinfín do la forma de gobernar y subyugar al comercial. de falsas noticias, que han querido crear pueblo español, estaba llena de hechos También debemos recordar que, confusión e incertidumbre dentro de la que se asemejan a los actuales-, llegó hoy en día, mientras en nuestra vecina sociedad española. un bombardeo pertinaz, día a día, en Francia hay 4.300 controladores en ser- Durante este tiempo se ha ido trans- telediarios, prensa y tertulias para de- vicio, en nuestro país únicamente son mitiendo, a través de los medios de mostrar lo razonable de los motivos de 2.300; con una diferencia entre el diez comunicación, la situación de presión este Decreto. y el quince por ciento de tráfico, entre laboral que atraviesa el colectivo, así Y lo curioso es que parece que aho- ambas. como la dificultad de llegar a acuerdos ra no interesa recordar que, hasta hace Y en plena furia mediática, encon- en la negociación de su segundo conve- unos meses, los controladores recibían tramos que en entrevistas políticas, en nio. Sin embargo, se demostraba poco cartas de felicitación personales desde medios de comunicación como prensa, tiempo después, que los infundios no el proveedor de servicios de Navegación radio o TV, en tertulias y en diversas eran más que consecuencia de errores Aérea, por su extraordinaria contribu- manifestaciones, tanto oficiales como y deficiencias estructurales en la progra- ción para acomodar y gestionar el enor- públicas, se empieza a hablar de segu- mación de servicios; e incluso en casos me aumento de tráfico aéreo que se ridad. Es más, de cada tres palabras, demostrados, el aprovechamiento de sucedía año tras año. una es ‘seguridad’. Y hemos de recor- algunas compañías aéreas, que han Como ejemplo, en el año 2004 se dar que la seguridad es mucho más que utilizado esas noticias “interesadas” llegó al récord de tráfico en Madrid- un lema; es algo serio, trascendente y para ocultar sus fallos o carencias ope- Barajas con 450 movimientos/día y digno de toda consideración, objetivo, racionales. sólo dos años después, en Semana esfuerzo y respeto.

34 La seguridad es mucho más que un lema; es algo serio, trascendente y digno Autor: Juan Marcote de toda consideración, objetivo, esfuerzo y respeto.

Leyendo la sentencia de la Audiencia Nacional, se encuentran referencias a la seguridad y al comprobar que en tal sentencia, fuera de contexto, se manifiestan párrafos y frases negativas contra el colectivo de controladores aéreos, sería oportuno conocer cuál es la opinión, al respecto, de las entidades oficiales que son competentes dentro de su mandato institucional. Interesaría saber cuál es la opinión oficial que estas referencias a la seguridad y los exce- sos verbales al colectivo, sugieren a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, cuyos fines primarios consisten en conseguir, mantener y promocionar los máximos niveles cuantificados de la seguridad en la aviación civil. Y resulta extraño que considerando lo que se manifiesta en el preámbulo del RD 1/2010, en el que se cuestio- na reiteradamente la eficacia en la gestión del proveedor de servicios de navegación aérea, no exista la menor crítica ni mención en la citada sentencia de la AN.

¿Qué es la seguridad? Y aparte de que pueda ser sólo un lema, ¿qué es la seguridad? OACI y Eurocontrol la definen como: “Estado o situación libre de riesgos no deseados”. Y, por su parte, el riesgo es definido como “un peligro definido en cuanto a su probabilidad o frecuencia de suceder, y a la peligrosidad o grave- dad de un hecho o incidencia”. Por otro lado, en español habría que diferenciar la Seguridad ATM (safety en inglés) operacional o de gestión del transito aéreo, de la Seguridad como protección (security) y de la Seguridad de Prevención (salud y riesgos laborales). Es una premisa aceptada universal- mente, que cualquier organización de

ATC magazine / Verano 2010 35 Seguridad Aérea

Parece que ahora no interesa recordar que, hasta hace unos meses, los controladores recibían cartas de felicitación personales desde el Fuente: A.G. Aena proveedor de servicios de Navegación Aérea.

Navegación Aérea, a través de unos servicios apropiados de gestión de seguridad del tránsito aéreo, creará confianza en la sociedad y permitirá la expansión del transporte aéreo. Sin embargo, hemos de recordar y aceptar que la seguridad absoluta es inalcanzable. Pero aun reconociéndo- lo, debe ser prioritario para los servicios de Gestión de Seguridad ATM el compromiso de alcanzar, mantener y promover de forma proactiva (anti- cipándose a los sucesos) los máximos niveles de seguridad, a fin de que su contribución a la ocurrencia de un accidente aéreo sea siempre la menor posible.

Responsables de la seguridad Aeropuerto de Barcelona. La responsabilidad máxima corresponde al más alto nivel directivo de la organización, el Responsable Corporativo de la organización

(Director/a de NA), quien tiene la mayor Autor: EA7GDQ-Roldán capacidad de decisión. Los responsables de Producción (se- gún terminología de OACI, Eurocontrol, EASA, etc.) tienen su capacidad limita- da a actividades específicas, tales como operaciones, sistemas o ingeniería, recursos humanos, medio ambiente, calidad, etc. El Responsable de Gestión de Seguridad ATM u operacional, deberá ser independiente de los responsables de producción y dependerá directamente del Responsable Corporativo, a quien rendirá cuentas. Por otro lado, el Responsable de la gestión de seguridad tiene el deber de informar a los responsables de produc- ción (ESARR-3).

36 En el seno de cualquier organización gurar la obligada competencia del per- tomar acciones correctoras”. ¿Afectaría de Navegación Aérea es un requisito sonal, el cual ha de estar debidamente un excesivo número de servicios ordina- general cumplir el compromiso de que, formado, motivado y ser competente rios y extraordinarios al cumplimiento como ya dijimos, la seguridad emana de para el trabajo requerido. de los estándares de seguridad, o toda- su Responsable Corporativo, afectando Y para asegurar esta competencia, vía no existe un mecanismo de “detec- a todo el personal, de forma que cada la organización deberá desarrollar pro- ción” oportuno? profesional tenga definida su respon- gramas de formación, continua y perió- El Reglamento CE 2096/2005, se sabilidad en la seguridad según sea su dica, sobre aquellos procesos básicos y refiere a los requisitos, medios y re- especialidad, rango, puesto de trabajo, operacionales, tales como procedimien- cursos que el proveedor de servicios dedicación o función, siendo deber de tos ATS, mantenimiento de niveles de de Navegación Aérea deberá disponer los cargos directivos responsables, trans- competencia lingüística, fraseología para lograr una Gestión de la Seguridad mitirla individualmente a todos y cada OACI, cartas de acuerdo, sectoriales o ATM competente y apropiada, y nos lla- uno de sus subordinados. entre dependencias, cursos sobre nue- man la atención los siguientes datos: La seguridad es prioritaria por en- vos sistemas y tecnologías, prácticas y cima de otros intereses comerciales, simulaciones aplicables a la asistencia Personal destinado a la gestión de la sociales, operacionales o de medio en emergencias a las aeronaves, simu- seguridad ATM (datos de 2006) ambiente. Y ¿qué queda ahora del le- lación en la aplicación de planes de NATS (UK)...... 150 (70 CCAs) ma de la seguridad? Pues que no se la contingencias, etc. DFS (Alemania)...... 80 (30 CCAs) al- debería nombrar con palabras vacías, Por otro lado, la normativa ESARR-3 gunos a tiempo alternativo cada seis huecas, para la galería. No debemos expresa que “deberán establecerse me- meses. olvidar que, como meta primaria hacia canismos para detectar cambios en las DGAC (Francia )...... 60 (30 CCAs) la consecución de los objetivos de la se- operaciones que afecten a los estánda- Aena (España)...... 18 (5 CCAs)* guridad ATM, la organización debe ase- res de seguridad aceptables y ante ello dato actual.

ATC magazine / Verano 2010 37 Seguridad Aérea Autor: EA7GDQ-Roldán

¿Podemos comparar los medios y recursos puestos a disposición de la Seguridad ATM en Europa, con los que gestionan la Seguridad Operacional/ ATM en España? ¿Y cuál podría ser el resultado final de tal comparación? Hasta hace unos meses, los controladores, en palabras de responsables de la organización, “eran muy caros para sacarlos de las dependencias ATC a los departamentos de seguridad ATM”. Y ahora, después del RDL y siendo mucho más baratos, ¿seguirá esta situación igual? ¿Por qué no aprovechar la experiencia y capacitación de aquellos controladores mayores de 57 años ahora

retirados de la operación ATC y desti- Autor: EA7GDQ-Roldán narlos voluntariamente a labores de Y ¿qué queda ahora del gran calidad como es la gestión de la seguridad ATM? lema de la seguridad? Y, finalmente, ¿podremos seguir Pues que no se la debería manifestando que nuestro mayor es- nombrar con palabras vacías, fuerzo y objetivo es la seguridad, o será simplemente un lema?. huecas, para la galería.

38 PUBLICIDAD Mercado Aeronáutico

Veinte años en imágenes Compañías aéreas españolas Nortjet, Oasis, Hispania, LAC... Es muy probable que para la mayoría de los controladores españoles que llevan menos de diez años en la profesión, esos nombres no signifiquen nada. Y no resulta extraño, teniendo en cuenta que en los últimos veinte años han cerrado en España un total de 41 compañías aéreas. Aunque en este artículo no las vamos a mencionar a todas, sí trataremos de esbozar lo que supuso el boom comercial surgido en nuestro país a mediados de los años ochenta, aprovechando la desregulación del mercado aéreo.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC n 1989 existían en España dos compañías aéreas de E titularidad pública que controlaban los vuelos regulares -Iberia y Aviaco-, y otras nueve aerolíneas privadas dedicadas al vuelo chárter que lucían la matrícula Eco Charlie en su fuselaje: Airsur, Universair, LAC (Líneas Aéreas Canarias), Hispania, Air Europa, Nortjet, Oasis y LTE. Diez años más tarde, en 1999, Iberia era la única compañía pública, aunque Air Nostrum volaba como feeder de la misma. Las privadas, por su parte, habían pasado a ser ocho: Spanair, Air Europa, Futura, LTE, Air Comet, Iberworld, Canarias Regional y Binter. A día de hoy, tras el cierre traumá- tico de Air Madrid, Air Comet y Futura, Beech 18 de Spantax las aerolíneas que siguen estando con Spantax (BXS) Spantax recibió las primeras unidades nosotros son Iberia, Air Europa, Spanair, Cuando empecé en esto del con- de este aparato en 1967 y voló con él Vueling, Iberworld, Air Nostrum, Binter trol, Spantax era “la compañía” chárter hasta 1987. Fue precisamente con el e Islas Airways. española por excelencia. Sus orígenes Convair 990 con el que comenzó a vo- Iberia, que tiene sus orígenes en se remontan a una empresa de aero- lar a Estados Unidos en 1971. En 1973 1927, ha pasado de ser la compañía taxi allá por el lejano 1959. Esta aero- adquirió dos unidades del DC-8, y com- de bandera española controlada por línea voló durante veintinueve años di- pró el primero de sus DC-10, y en 1979 el Estado (absorbiendo a Aviaco du- versos tipos de aeronaves: DC-3, DC-6, dio de baja el último DC-6 y superó rante el camino), a ser una empresa DC-7 y Fk-27. Fue pionera eligiendo un la mítica cifra de los dos millones de independiente que cotiza en bolsa. Air reactor cuatrimotor atípico como es el pasajeros transportados. Europa y Spanair surgieron a finales de Convair 990 Coronado que, debido a su En 1982, uno de los DC-10 de los ochenta y siguen en liza. Hagamos gran velocidad (muy superior al B-707 Spantax se estrelló al despegar del ahora un repaso de todas las que se y DC-8), resultaba una buena elección Aeropuerto de Málaga, provocando fueron. mientras el combustible fue barato. la muerte de 53 personas. Este acci-

40 Cuando empecé en esto del control, Spantax era “la compañía” chárter española por excelencia.

Aunque durante unos años las cosas CV-990 de Spantax. 1976. parecían ir viento en popa, la historia de esta compañía acabó abruptamente en 1989, cuando sufrió el embargo de tres aviones en el Reino Unido, lo que terminó por causar su cierre.

Viva (VIV) Esta compañía se fundó en 1989 con el 48 por ciento de las acciones en manos de Iberia, otro 48 por ciento de Lufthansa, y un 2 por ciento bajo titularidad de Infoleasing, empresa filial del INI. Posteriormente, Iberia compró el

paquete accionarial de Lufthansa. Viva Autor: Eduardo de No de Eduardo Autor: fue durante algunos años la compañía dente fue para la compañía el principio de un lento fin. Con la intención de mejorar su dañada imagen, en 1983 realizó una importante campaña publi- citaria por toda Europa, cambiando los colores de la compañía y reforzando las rutas hacia Norteamérica. En 1984 Autor: Cayetano de Martí compró tres B-737-200 y un DC-10 de segunda mano, y en 1985 su deuda con la Administración rondaba los 5.800 millones de pesetas, por lo que el Ministerio de Transportes le solicitó un plan de viabilidad. En 1987 recibió el primero de los seis MD-83 que operó. En 1988 su situación económica era ya desesperada, por lo que el 31 de marzo de ese año se declaró en quiebra. Con sus antiguos empleados B-737-300 de VIVA un pasivo estimado en 14.000 millones crearon la primera sociedad de pesetas, dejaba en tierra a 15.000 cooperativa del sector aero- pasajeros y 946 empleados perdían náutico español en 1982. Con su trabajo. La noticia de la quiebra sede en Palma de Mallorca

de Spantax fue portada en la prensa y con dos SE-210 Caravelle, No de Eduardo Autor: nacional, ya que su delicada situación Hispania comenzó sus opera- económica no había trascendido a la ciones realizando vuelos chár- opinión pública, que recibió la noticia ter a Reino Unido, Alemania y como un verdadero shock. Francia. En 1985 adquirió tres B-737-200, que acabaron susti- Hispania (HSL) tuyendo a los Caravelle, y pron- Hispania Líneas Aéreas surgió de las to los B-737-300 sustituyeron al cenizas de otra chárter española deno- modelo -200. Con la intención minada TAE, Trabajos Aéreos y Enlaces, de volar al Caribe, Hispania al- que había cerrado en 1981. Parte de quiló además dos B-757-200.

ATC magazine / Verano 2010 41 Mercado Aeronáutico

Nortjet “vivió y murió

Autor: Eduardo de No entre el deseo de ser una empresa vasca y la necesidad de estar en el entorno chárter de aquellos

tiempos”. Autor: Eduardo de No de Eduardo Autor:

chárter de Iberia, pero acabó realizando vuelos en la red de esta aerolínea, ya que sus gastos operativos eran menores. Los pilotos de Iberia se oponían frontalmente a esta situación, y finalmente las presiones del SEPLA Iberia motivaron el cierre de Viva en octubre de 1998. Esta compañía empezó volando tres DC-9 de Iberia y terminó operando una flota de nueve B-737-300.

Airsur (NCR) Esta aerolínea comenzó a operar con el nombre de Canafrica en 1985, Meridiana, creando una aerolínea de piente liberalización del transporte con un DC-8 carguero. Al año siguiente vuelos regulares de corta existencia co- aéreo regular en España. Esta aerolí- pasó a denominarse Airsur y se lanzó nocida como Meridiana España. nea comenzó con una flota de cinco de lleno al mercado chárter, operando LAC (Líneas Aéreas Canarias) comen- MD-83 y cuatro BA-146, operando dos MD-83, que la convirtieron en la zó a volar en 1985 con dos veteranos cua- rutas regulares internacionales desde primera compañía aérea del mundo en trimotores turbohélices Vickers Viscount, Valencia y Barcelona. Al no conseguir recibir este modelo. Posteriormente, realizando vuelos en el Archipiélago materializar este primer intento de dichos aviones fueron sustituidos por Canario, excursiones entre islas y vuelos vuelos regulares, la compañía cerró ejemplares de MD-81 y MD-82. Airsur chárter a Marrakech y Madeira. El cierre sus puertas en 1992. fue pionera de vuelos regionales, vo- de Spantax abrió nuevas oportunidades lando dos viejos (y pequeños) DC-9-15 para esta aerolínea, por lo que se lanzó Nortjet en rutas entre Madrid, Badajoz, Sevilla al mercado chárter europeo, dando de Nortjet es el nombre comercial de y Valladolid, respaldada por la enton- baja los Viscounts y adquiriendo en lea- la compañía Euskal Air, de capital vasco ces recién creada red de agencias de sing modernos MD-83, de los que llegó y con sede en Vitoria. Se fundó en 1987 Viajes Halcón. La primera Guerra del a operar cinco unidades. y voló tres B-737-400. Lo interesante Golfo y sus desastrosos efectos en el Universair, por su parte, fue creada de su trayectoria es la paradoja que sector de la aviación motivaron su cie- en 1987 por un grupo mallorquín lide- se daba entre su pretensión de ser la rre en 1991. rado por Abel Matutes, y llegó a operar compañía vasca de transporte aéreo y tres B-737-300. la realidad del negocio, que le llevaba LAC, Universair y Meridiana En cuanto a Meridiana España, a operar vuelos chárter entre Europa y ¿Por qué aparecen juntos los nom- ésta se creó en 1991 de la mano del destinos españoles de sol y playa en el bres de estas tres compañías aéreas? La Aga Khan, propietario de la compa- Mediterráneo y Canarias. Un experto respuesta es sencilla: tras operar como ñía italiana Meridiana, como fruto en el tema dijo “vivió y murió entre el compañías chárter independientes du- de la fusión entre LAC, Universair y deseo de ser una empresa vasca y la ne- rante varios años, LAC y Universair se la compañía de aerotaxi Euravia, y con cesidad de estar en el entorno chárter unieron bajo la batuta de la italiana la pretensión de aprovechar la inci- de aquellos tiempos”. Cerró en 1992.

42 El juez consideró el cierre de Centennial como una quiebra fraudulenta, al operar “desde un principio sin capital o con capitales

ficticios”. Autor: Cayetano de Martí de Cayetano Autor: B-757-200 de LTE. 1992.

LTE International Airways (LTE) En 1987, la compañía aérea alemana LTU creó una filial en España con capital germano-español, que operaba con el nombre de LTE y tenía su sede

comercial en Palma de Mallorca. Llegó Autor: Eduardo de No a operar una flota de cinco B-757-200 pintados de un inconfundible color los colores de la italiana MyAir. Al ce- rojo, y a contar con unan plantilla de rrar esta última compañía en 2005, los Aviación, S.A., una empresa formada 343 empleados (datos de 1992). Volaba accionistas de Volar Airlines decidieron por la irlandesa Aer Lingus y el Banco tanto al Mediterráneo y Canarias como recuperar el antiguo nombre de LTE, y de Santander, que comenzó a operar a exóticos destinos en Santo Domingo en 2006 sus aviones lucían una nueva li- en 1990 con una flota de B-737-400. y Mombasa (Kenia). brea en la que resaltaba el código lte.es. Posteriormente, Aer Lingus vendió su Hasta 2001, esta aerolínea siguió En el año 2007, LTE comenzó a realizar participación al personal de la compa- ligada a su compañía matriz alemana, vuelos regulares de Palma de Mallorca ñía, y en 1995 Futura contaba con una pero ese año se vendió a un grupo de a Roma y Milán, alquilando aviones con flota de ocho B-737-800. empresarios italianos y españoles, que tripulación a otras aerolíneas. Tras vein- Con el tiempo, esta aerolínea fue comenzaron a operar con los mode- te años de vuelos, el 1 de diciembre de diversificando el negocio, realizando los los A-320 y A-321. En 2003 cambió su 2008 la compañía cerró. consabidos vuelos chárter, y además en- nombre por el de Volar Airlines, pero tró en el mercado de alquiler de avión en 2004 su control pasó a otro grupo Futura (FUA) con tripulación (ACMI). Así, varios de italiano y comenzó a realizar vuelos con Futura era la denominación co- sus B-737 han volado en Canarias para mercial de Hispano Irlandesa de Binter los últimos años. En el 2008 su flota se había ampliado a un total de once aparatos, entre ellos cuatro B-737- 800. En mayo de ese mismo año, recibió además dos B-737-900 que fueron al- quilados a la holandesa ArkeFly. A pesar

Autor: Cayetano de Martí de que su futuro parecía prometedor, el 7 de septiembre de 2009 Futura cerró sus puertas por motivos económicos, arrastrando además a sus dos subsidia- rias, Futura Gael y la carguera Flyant, que también dejaron de operar.

Centennial (CNA) La compañía fue fundada en 1992 con sede en Palma de Mallorca, y en 1995 contaba con una flota de cin- B-737-800 de Futura. 2006.

ATC magazine / Verano 2010 43 Mercado Aeronáutico

Autor: Cayetano de Martí

MD-83 de Centennial. 1995

co MD-83, operando una ruta regular entre Palma y Londres Gatwick. El embargo de uno de sus MD- Martí de Cayetano Autor: 83 en Gatwick provocó que la compañía se desplo- mase como un castillo de naipes, desapareciendo el 24 de octubre de 1996 y de- jando en la calle a 260 empleados. Se trató, además, de un cierre traumático, ya que el juez lo consideró como una quiebra fraudulenta, al operar “desde un principio sin capital o con capitales ficticios”.

BCM - Iberworld B a r t o l o m é C u r s a c h Mas, inversor en la extinta Centennial, se presentó como una víctima más de la quie- A-320 Iberworld. 2001. bra y a los pocos días puso en marcha una nueva com- como Iberostar-, compró el AOC (Air Airlines. Dicha aerolínea comenzó pañía chárter con sus iniciales como Operators Certificate) de la compañía. a realizar vuelos chárter con una nombre comercial, BCM, incorporan- Había nacido una nueva aerolínea, flota de MD-83 entre Europa y des- do en su plantilla a gran parte de los que sigue volando en nuestros días: tinos hispanos. Poco a poco, el grupo antiguos empleados. Fue la primera Iberworld. hotelero empezó a expandirse por chárter española en operar el modelo México, adquiriendo Aerocancún, A-320, de los que voló tres ejempla- De Oasis (AAN) a Air Comet que volaba entre Cancún, Miami, res. En enero de 1998, BCM acumu- (MPD) Nueva Orleans, Nueva York, Boston y laba unas deudas de 4,8 millones de En 1986 se creó una compañía aé- Montreal, lo que dio como resultado euros y dos de sus aviones habían sido rea española denominada Andalusair, la introducción de un nuevo modelo reclamados por la empresa de leasing, que en 1987 fue comprada por el de avión, el A-310-300, con el que por lo que el grupo turístico español grupo hotelero Oasis, pasando a también volaría de España a México GVI -que más adelante sería conocido denominarse Oasis International y el Caribe.

44 vuelos a destinos ame- ricanos. Al cerrar Air Madrid, se hizo con parte de su plantilla, de su flota y de sus rutas. Su Autor: Eduardo de No de Eduardo Autor: cierre tuvo lugar el 21 de diciembre de 2009, tras la sentencia de un tribunal de Londres por deudas impagadas con un banco alemán, que le impedía vender más billetes. Dejó sin empleo a 650 trabajadores y a más de 7.000 pasajeros con billetes comprados. Una vez más, las imágenes en tele- visión de pasajeros atrapados en diversos aeropuertos abrieron todos los infor- quiler de sus motores a Delta Airlines, mativos de España. Posteriormente, el grupo Oasis com- lo que desembocó en el cierre de esta Este artículo no trata de ser exhaus- pró también una compañía chárter nor- aerolínea. tivo, por lo que no se hace referencia teamericana denominada Private Jet, Uno de los antiguos socios de Oasis a todas las compañías que operaron que en invierno, temporada alta en el montó en pocos meses una nueva en España en los últimos veinte años, Caribe, volaba sus MD-83 en América compañía. Así, el 1 de marzo de 1997 algunas por su pequeño tamaño, otras y en verano los desplazaban a España nacía Air Plus, nombre comercial de por lo efímero de su vida comercial y para reforzar su flota. Air Comet, a la que se incorporaron otras porque su operación quedó cir- En 1996, Oasis tenía grandes pro- pilotos, técnicos de mantenimiento y cunscrita a un espacio aéreo reducido. blemas económicos y sus socios esta- personal de tierra provenientes de la Así, faltan aerolíneas como Air Truck, ban enfrentados. La gota que colmó extinta Oasis. Empezó operando ex- Seven Air, Líneas Aéreas Navarras, el vaso fue la paralización, el 14 de clusivamente aviones A-310, con los Canarias Regional, Pauknair, Drenair, diciembre de ese mismo año, de un que tenía ya una gran experiencia. Air Air Class, Quantum Air, Bravo Air, A-310 en Nueva York por orden ju- Comet (MPD) se expandió de la mano Lagunair, Gadair, Girjet, Pronair y otras dicial, debido a las deudas en el al- de las compañías del Grupo Marsans muchas. (Club de Vacaciones, Pullmantur y Viajes Marsans) y se especializó en

Autor: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2010 45 Noticias Aviación

Noticias de aeropuertos Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Para no depender en exceso de Ryanair, el Aeropuerto de Gerona está intentando atraer a nuevas compañías aéreas. Así, a mediados del pasado mes de mayo, anunció que Transavia realizará vuelos a Gerona desde Amsterdam y Rotterdam, como resultado de un acuerdo económico por el que el aeropuerto gerundense pagará a esta compañía un total de 180.000 euros (135.000 por la ruta a Amsterdam y 45.000 por la de Rotterdam). A cambio, la aerolínea holandesa se compromete a promocionar Gerona y la Costa Brava en su página web, a realizar quince campañas anuales con ofertas en estos destinos y a incluir dos reportajes anuales sobre esta zona en sus publicaciones. Si el coeficiente de ocupación es bueno, la ruta con Amsterdam se mantendrá todo el año y no sólo en periodo vacacional.

Aeropuerto de El Prat. El Aeropuerto de Menorca estará conectado este verano con un total de 69 ciudades, lo que representa un con Chicago, mientras que Air Canada volará con Montreal incremento del 8,6% con respecto al pasado año. Los y Toronto, y otra compañía canadiense, Air Transat, inau- destinos en el Reino Unido y la Península siguen siendo gurará un vuelo a Vancouver. Spanair ofrecerá desde la los mayoritarios. Entre el 28 de marzo y el 30 de octubre capital catalana una conexión con Tel Aviv y Vueling hará de 2010 se espera realizar un total de 20.802 movimien- lo mismo con Marraquech. tos. El Consell Insular de Turismo está buscando nuevos mercados y ha realizado una campaña promocional con En cuanto al Aeropuerto de Reus, éste espera manejar en tour-operadores rusos. la temporada estival un total de 8.300 vuelos. Para ello contará con once nuevos destinos, de los cuales siete serán Con un presupuesto de 59,3 millones de euros, Aena ha operados por Ryanair. anunciado la ampliación del Aeropuerto de Vigo, cuyas obras comenzarán después del verano y finalizarán en El Aeropuerto de Sevilla parece haber tocado fondo, por 2013. La citada obra incluirá la ampliación y renovación lo que se espera que este verano traiga consigo una recu- de la actual terminal, la creación de nuevos mostradores peración en las cifras de tráfico. Así, la temporada estival de facturación (que pasarán de los quince actuales a un estrenará nueve conexiones y recuperará seis que se habían total de veintitrés), la remodelación de la zona de recogida perdido. Los nuevos destinos son Almería, Vitoria, Vigo, de equipajes y el vestíbulo de llegadas, la ampliación de Bolonia, Lyon, Malta, Pisa, Verona y Monastir, y entre los las zonas de comercios, cafeterías y restaurantes, así como rescatados destacan Fuerteventura, Amsterdam, Cagliari, del parking de vehículos, que pasará a contar con espacio Venecia, Bristol y Liverpool. La programación diaria rondará para 2.500 coches. Aena ha anunciado que invertirá tres- los 120 vuelos. cientos millones de euros en los aeropuertos gallegos, por lo que, además del Aeropuerto de Vigo, ampliará la pista Este verano, el Aeropuerto de Asturias contará con una de aterrizaje de Alvedro y edificará una nueva terminal programación de doscientos vuelos semanales, lo que en Lavacolla. supone un incremento del 60% con respecto a la misma temporada del año pasado. Entre las nuevas rutas destacan Frente a los dieciséis destinos intercontinentales del pasado Fuerteventura, Ginebra, Gran Canaria, Lisboa, Menorca, año, el Aeropuerto de El Prat espera operar este verano Ibiza y Túnez. Por compañías, Iberia es líder en viajeros veintiocho rutas transoceánicas. De las nuevas rutas, seis con su única ruta a Madrid, que dispone de 56 frecuencias serán voladas por compañías extranjeras y cinco por espa- semanales, mientras que Air Europa es la compañía líder en ñolas, y entre ellas destacan un vuelo a Doha operado por destinos: Madrid, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Quatar Airways, nuevas conexiones con Luxor de la mano Tenerife, Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza y Túnez, con de Egiptair, y los dos vuelos semanales de Air Algerie a un total de 51 frecuencias semanales. Entre el 28 de marzo Orán. Asimismo, PIA (Pakistan International Airlines) hará y el 30 de octubre de 2010, el aeródromo asturiano ofertará escala en Barcelona y ofrecerá dos conexiones semanales en total casi un millón de plazas.

46 Cinco son las nuevas conexiones con las que contará este verano el Aeropuerto de Almería: Alicante con Thomas Cook, Sevilla con Air Nostrum, Zaragoza con Iberworld y Air Europa, Valladolid con Iberworld y Faro con Thomas Cook. Además, repiten las conexiones veraniegas a Birmingham (Monarch), Dublín (Ryanair), Manchester (Monarch), Nottingham (BMI), Amsterdam (Transavia) y Luxemburgo (Luxair). El resto del año, Almería ofrece vuelos regulares con Madrid, Barcelona, Melilla y Sevilla.

El número de pasajeros que utilizaron los aeropuertos europeos en el primer trimestre de 2010 aumentó un 5,2% con respecto al mismo periodo del año pasado, se- gún los datos recientemente publicados por ACI (Airports Council International), mientras que la carga aérea creció un 22,6% y el número de movimientos se incrementó en un 1,1%. El 80% de los aeropuertos europeos registraron cifras positivas en los tres primeros meses de este año con respecto a 2009, pero el número de pasajeros todavía Aeropuerto de el Altet (Alicante) fue un 7% menor que en el primer trimestre de 2008. En cualquier caso, estos datos son anteriores a la nube de cenizas volcánicas procedente de Islandia, que está El número de suponiendo una importante amenaza para el esperado pasajeros creció un crecimiento del tráfico aéreo en Europa. En ese sentido, ACI ha realizado una llamada urgente para armonizar 3,4% en el primer una metodología efectiva y precisa a la hora de cerrar espacios aéreos europeos. trimestre del año en los aeropuertos de Aena

El número de pasajeros en los aeropuertos de Aena ascendió a 37.837.304 en el primer trimestre de este año, lo que supone un crecimiento del 3,4% respecto al mismo período de 2009. Estos resultados consolidan la tendencia a la recuperación que viene observándose desde finales del año pasado y que se sustenta, sobre todo, en el tráfico nacional, que ha mejorado un 4,5%. Especialmente significativa es la consolidación del crecimiento en los grandes aeropuertos de la red: Madrid - Barajas logró entre enero y marzo un 6,2% más de viajeros; Barcelona - El Prat registró un crecimiento del 5,5%; Gran Canaria un 3,8% y Alicante un 5,2%. El número de operaciones registradas entre enero y marzo fue de 455.598 (-5,2%) y se transportaron

Aeropuerto Frankfurt Main 153.146.726 kilogramos de carga (20,1%).

ATC magazine / Verano 2010 47 Noticias Aviación

Texto: Cayetano de Martí Noticias de compañías aéreas Canarias ACC

Canarias será uno de los destinos estrella de Air Berlin para este año. Álvaro Middelman, director de esta ae- rolínea para España y Portugal, anunció el pasado 29 de abril que la compañía germana ofrecerá 60.000 plazas

de avión extra al archipiélago. En el acto de presenta- Autor: EA7GDQ-Roldán ción del acuerdo suscrito entre el Patronato de Turismo de Gran Canaria y Air Berlin, los representantes de esta última explicaron que quieren ofertar Gran Canaria como destino para los turistas que buscan libertad a la hora de organizar su viaje, sin las ataduras del típico paquete tu- rístico. El pasado año, Air Berlin movió 509.991 pasajeros en Gran Canaria. Además, esta aerolínea va a reforzar de cara al verano su presencia en otros aeropuertos espa- ñoles: desde Valencia volará a Colonia/Bonn y Stuttgart, desde Málaga a Frankfurt, Munich y Stuttgart, y desde Bilbao a Dusseldorf. A su vez, gracias a la asociación con la compañía austriaca NIKI, ofrecerá vuelos desde Viena a Barcelona y Jerez de la Frontera.

De cara al verano de 2011, Jet2.com quiere reforzar el Aeropuerto de Leeds Bradford, en Yorkshire, desde el cual ofertará once destinos de sol y playa, de los que siete se- rán españoles: Alicante, Barcelona, Ibiza, Mahón, Málaga, operaciones. Se trata de una buena noticia para el aero- Murcia y Palma de Mallorca. puerto barcelonés, que perdió tres millones de pasajeros el pasado año, y también para la economía local, en la que La compañía suiza Edelweiss ha presentado sus itinerarios se crearán 250 puestos de trabajo directos y unos 2.000 para el próximo invierno 2010/11, tanto para medio como indirectos. Queda por ver si Ryanair continuará operando para largo recorrido, entre los que destacan varios desti- los mismos vuelos a Gerona, así como la reacción de sus nos en Canarias. Así, esta aerolínea volará tres veces por rivales en el bajo coste que ya vuelan desde Barcelona: semana a Gran Canaria (lunes, miércoles y sábados), dos Easyjet y Vueling. No hay noticias sobre contraprestaciones a Tenerife (miércoles y sábados) y una a Fuerteventura y económicas por parte de grupos económicos locales para Lanzarote. La parte negativa de su anuncio es que también la llegada de Ryanair a El Prat, por lo que parece que la ofrecerá nuevos destinos que podrían ser competencia decisión de operar allí ha tenido su origen en la demanda para España, como Tanzania Kilimanjaro Airport e Isla de los pasajeros y en la oportunidad que para Ryaniar Mauricio, así como el refuerzo de los vuelos con Phuket suponía poder entrar en un aeropuerto hace pocos años (Tailandia). saturado, y con una previsión de crecimiento muy alta.

La compañía colombiana Avianca ofrece dos vuelos sema- La compañía finlandesa Finnair ha realizado un pedido en nales Bogotá-Madrid desde el pasado 3 de julio, concreta- firme de cinco A-321ER que, con 5.000 kilómetros de alcan- mente los jueves y domingos, con la posibilidad añadida ce, reforzarán las rutas de larga distancia desde Finlandia. de conectar desde Madrid con Londres en un vuelo ope- Los primeros ejemplares se recibirán durante el año 2013 y rado por Iberia. Con esta nueva ruta, son ya diecinueve sustituirán a sus B-757 en sus rutas con Canarias. Este mode- las conexiones que esta compañía tiene entre Colombia lo Extended Range ER contará con los novedosos Sharklets y Europa. en la punta de sus alas, lo que mejora sus condiciones ae- rodinámicas y reduce el consumo de combustible. Tras este El pasado 26 de mayo, Ryanair anunció que comenzará anuncio, la flota de Finnair consistirá exclusivamente en a volar desde El Prat en septiembre de este año, para lo modelos Airbus: la familia A-320 para cortas y medias dis- que creará allí una nueva base con cinco aviones y servirá tancias y los A-330 y A-340 para largo recorrido. Este pedido veinte rutas en 270 vuelos semanales. La compañía espera también implica para Finnair la desaparición de sus MD-11, transportar dos millones de pasajeros en el primer año de de los que fue cliente de lanzamiento.

48 La compañía inglesa de vuelos baratos jet2.com (friendly Iberia ha decidido poner en marcha una fuerte expansión low fares) ya ha sacado en su página web ofertas para en sus rutas internacionales. Así, en la zona del Próximo sus vuelos del verano de 2011. Con respecto a España, Oriente, volará desde Madrid a Amman (Jordania) dos aparecen como destinos: Gran Canaria, Lanzarote, veces por semana y a Damasco (Siria) una vez a la sema- Mallorca y Tenerife. na. Los vuelos serán operados con A-319 de 141 plazas. Además, en septiembre comenzará a volar entre Madrid La compañía holandesa Transavia ha ampliado sus ope- y Orán los lunes y viernes. Asimismo, esta compañía re- raciones este verano con Cataluña, con un incremento forzará también las rutas sudamericanas, por lo que a del 67% de plazas con respecto a 2009. A las dos ru- partir del próximo mes de septiembre ofrecerá vuelos tas ya existentes, Barcelona-Amsterdam y Barcelona- desde Madrid a Córdoba (Argentina) y San Salvador Copenhage, se han sumado otras tres nuevas: Barcelona- (El Salvador), y en octubre operará vuelos directos con Rotterdam, Gerona-Amsterdam y Gerona-Rotterdam. Panamá. En cuanto a Europa, Iberia retomará desde Con estos vuelos, son ya 42 las conexiones que Transavia Madrid tres destinos este verano: San Petersburgo (mar- tiene con destinos catalanes. tes y sábados), Dubrovnik (martes, jueves, sábados y domingos) y Zagreb (sábados y domingos). Autor: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2010 49 Noticias Aviación

Noticias de la FIO Presentación del Polikarpov Po-2 y homenaje al piloto José María Bravo

Soviética durante nuestra guerra civil para posteriormente combatir en España. José María Bravo fue jefe de Autor: Paco Rivas la Tercera Escuadrilla de Caza I-16 Mosca y segundo jefe del Grupo 21, convirtiéndose en uno de los pilotos republicanos con más derribos ene- migos. El I-16 de la FIO está pinta- do precisamente con las marcas de su avión personal de la época de la batalla del Ebro. Finalizada nuestra guerra, marchó a la Unión Soviética donde, tras el ataque alemán de 1941, volvió a ser piloto de caza, esta vez encuadrado en la Fuerza Aérea Soviética. El último avión en ser incorporado ño de 1927 que fue utilizado por En el acto participó el embajador a la colección de la FIO, el Polikarpov la Fuerza Aérea Soviética principal- de Rusia en España, que pronunció un Po-2, fue presentado en público en la mente como entrenador elemental, breve discurso en memoria de Bravo demostración de vuelo del pasado 6 pero también como bombardero li- en presencia de su hija Mila, además de junio, que además fue dedicada a gero nocturno, ambulancia y para de alguno de los pocos aviadores rela memoria de José María Bravo, fa- otros muchos cometidos. En este publicanos que aún viven y muchos llecido el pasado 26 de diciembre en modelo realizaron el curso de pilo- otros asistentes. Madrid. to de combate cientos de aviado- La demostración de vuelo tuvo co- El Polikarpov Po-2 es un biplano res republicanos que, al igual que mo colofón una exhibición acrobática con revestimiento de tela con dise- Bravo, se trasladaron a la Unión de Cástor Fantoba en su Sukhoi.

Breves

El Juzgado de Primera Instancia e El nuevo Gobierno de coalición de A finales del pasado mes de marzo, Instrucción número cuatro y de lo Reino Unido ha anunciado que abando- la Dirección General de Aviación Mercantil de Ciudad Real declaró nará el polémico plan de construcción Civil resolvió el procedimiento de el pasado día 2 de junio un “con- de una tercera pista en el Aeropuerto asignación de derechos de tráfico curso necesario” de acreedores a de Heathrow, gestionado por BAA, fi- entre España e Hispanoamérica de CR Aeropuertos S.L., que explota el lial del grupo español Ferrovial. Dicho cara a la temporada de verano de Aeropuerto Central Ciudad Real, a plan había sido propuesto en 2003 y 2010. Dicha asignación, que recayó la vez que ha nombrado un nuevo aprobado en 2009 por el ex ministro en las compañías Iberia, Air Europa consejo de administración. El concur- de Transporte, Geoff Hoon, a pesar de e Iberworld, contempla tanto los de- so de acreedores fue presentado por la férrea oposición de los grupos eco- rechos que estaban sin asignar por la empresa Montreal, que reclama logistas, los propios conservadores y falta de demanda en el mercado, diecisiete millones de euros, a la que liberales, el alcalde de Londres, Boris como aquellos que hasta fechas re- después se unió CajaSur, que reclama Johnson, y los ayuntamientos locales cientes habían correspondido a Air otros diecinueve millones de euros. próximos al aeropuerto. Comet. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

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A estas alturas

La desconocida historia de nuestra aviación comercial es también la de todos aquellos que en algún momento de sus vidas recorrieron una parte de este viaje, que comenzó hace más de ocho décadas. Así lo ha reflejado Carlos Pérez San Emeterio en su último libro, “A estas alturas”, que nos invita a pasear por la historia de la aviación comercial española por medio de sus personajes más destacados.

Texto: El Lince “A estas alturas” Valencia ACC (Historias de la aviación comercial en España) Carlos Pérez San Emeterio Editorial Noray, Barcelona 2003

uizá alguna vez hemos vis- aviación comercial española por medio ordenadores que nos sobrevuelan a mi- to escritas palabras sobre de sus protagonistas, incluso a través de les de metros de distancia. Q el cielo, blanco sobre azul, sus propias palabras, gracias a las entre- Relatos, anécdotas y recuerdos que letras recién dibujadas que vistas recopiladas durante años por el son también un reflejo de nuestra pro- iban apareciendo tras la cola de una autor, que desde su primer libro “Mirage, pia andadura durante el siglo XX, una avioneta apenas perceptible en la altu- espejismo de política y técnica”, publicado etapa tan complicada y turbulenta que ra, y que rápidamente se deformaban y en 1971, ha completado una larga tra- incluso hoy en día nos resulta difícil de desvanecían, arrastradas por el viento. yectoria centrada en la aeronáutica comprender. El su último trabajo, “A estas alturas”, como articulista y escritor. Ante nuestros ojos veremos transitar Carlos Pérez San Emeterio (Málaga, Lo que el lector contempla en “A una galería de personajes cuyas vidas se 1957) consiguió capturar, a veces en estas alturas” son retazos de una cróni- entrelazan, y sucesivamente reaparecen el último momento, las impresiones y ca vertiginosa, que evoluciona desde o se vuelven a hacer invisibles, como si recuerdos vivos en la memoria de sus los frágiles biplanos que iniciaron el flotasen en el oleaje del tiempo. protagonistas, que de otra forma se transporte de correo en los años vein- Los once capítulos de este libro son habrían disuelto en el mismo aire inte del pasado siglo, hasta el presente, un sinuoso camino de ida y vuelta, que visible. cuando en cualquier lugar, cada vez que comienza en las pistas de hierba del se- A lo largo de más de trescientas pá- levantamos la vista, podemos advertir villano aeródromo de Tablada. Allí, al ginas, podemos recorrer la historia de la las estelas de máquinas gobernadas por adivinarse el sonido de los motores del

52 Las estrellas de cilindros y la nave- gación a sextante nos parecen ahora materia más bien apropiada para conferencias en museos, y aunque un abis-

Autor: El Lince mo tecnológico nos separa de aquellos tiempos, veremos que en el fondo no todo ha cambiado: lo que sucedía en el aire no era siempre lo más razonable o lo más lógico, y a los caprichos del viento se añadían los de las variables conveniencias de la política y la econo- mía en cualquiera de sus formas.

Vidas en el aire El mayor peso del relato recae sobre personajes muy anteriores a la época de los composites y los ordenadores de vuelo, y algunos de ellos, lejos de confor- marse con su papel como empleados de una aerolínea, nos parecen casi extraí- dos de una narración mitológica donde los héroes visten uniforme de vuelo y los dioses habitan en el Ministerio de Transportes o en los despachos de la avión que llevaba el correo, se encendía Mc Donnell Douglas y los Boeing, mien- compañía de bandera. una fogata que desvelaba la dirección tras vamos pasando páginas, descubri- El abogado y piloto Indalecio Rego del viento, a la vez que los asistentes mos el día a día de las tecnologías, la (1919-1992), uno de los grandes pro- que esperaban en tierra trataban de filosofía y los procedimientos de épocas tagonistas del libro, es una de estas alejar a los toros que tranquilamente pasadas, que contemplados hoy desde figuras irrepetibles, y en este caso el pastaban en ese mismo lugar. El viaje nuestra estrecha pero tranquila butaca adjetivo no es un desgastado tópico: concluye varias décadas después en el de un Airbus, reservada por internet, se sus 46.255 horas de vuelo y sus 2.106 cercano Aeropuerto de San Pablo, a nos antojarían, en muchos casos, abso- travesías del Atlántico son cifras que bordo de un Airbus A340 que, proce- lutamente pavorosos e increíbles. posiblemente permanecerán inalcan- dente de Madrid, ha elegido aquella pista para practicar unas tomas y despegues.

Solamente el paisaje del cielo ha Autor: El Lince quedado inalterado. Los colores de las nubes y los reflejos del cielo que divi- saban los pilotos del De Havilland DH-9 biplano en 1920 son los mismos que se ven desde la cabina de los modernos reactores, en los que los adormilados pasajeros ya no sueñan con volar más alto, más rápido y más lejos, porque todo ello es simple realidad. Aquellas rutas son también las mismas que dibujaban los aeroplanos que fueron escribiendo la historia de la aviación, que en nuestro caso han sido los que volaron con la compañía Iberia, durante muchos años única aerolínea española. Desde los tiempos del DC-3, pasando por los Superconstellation, Caravelle y finalmente las familias de los

ATC magazine / Verano 2010 53 Información

La revista “Aeroplano” es una publica- ción de periodicidad anual editada por el Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, de la que hasta el momento se han presentado 27 números. En ellos se encuentran incluidas, en su extensión original, algunas de las entrevistas realizadas por Pérez San Emeterio a destacados protagonistas de nuestra aviación, que han servido como hilo conductor del relato en su libro “A estas alturas”. Junto con los textos y las fotografías históricas, el lector podrá disfrutar de las exquisitas ilustraciones de artistas, entre los que destaca el pintor y grabador Lorenzo Goñi (1911-1992). Autor: Eduardo de No

la del supuesto intento de bombardear el Palacio Real en Madrid, frustrado en el último momento, cuando el antiguo héroe, en una de sus imprevisibles re- acciones, decide regresar al aeródromo sin haber liberado la carga. Aunque su agitada existencia resul- taría prematuramente truncada, toda- vía le daría tiempo a vivir en el exilio, regresar para ser nombrado Director de Aeronáutica durante la II República (aunque los atribulados responsables de tal decisión pronto se arrepentirían y no ro De Havilland Mosquito para su uso tardarían en asignarle un apetitoso y le- zables. Superviviente de dos guerras, su privado, la decisión de incorporar un janísimo destino como agregado aéreo verdadera pasión fue el Derecho, y se purasangre de la aviación a reacción en la Embajada en Washington), y en cuenta que devoraba literatura jurídica como el Convair Coronado a la flota de un último y sorprendente giro, unirse mientras, durante largas horas sobre el Spantax significó el principio del fin de a la causa de su hermano mayor, asu- océano, el piloto automático guiaba la la compañía. Como recuerdo de aquella miendo el mando de la aviación de aeronave. aventura ha quedado, abandonado en Baleares en plena guerra civil. Su último Otra de las figuras de recurren- la plataforma del Aeropuerto de Palma, vuelo terminó en las aguas cercanas al te presencia en “A estas alturas” es el Coronado EC-BZO, uno de aquellos cabo Formentor, después de que el tri- Rodolfo Bay (1910-2000), que ostenta magníficos aviones en los que las per- motor italiano Cant-Z 506 con el que se también una biografía digna del más formances eran tan superlativas como el disponía a atacar el puerto de Valencia, inspirado guionista. Tras su paso por consumo de combustible. entrase en barrena mientras intentaba la Iberia de los DC-4 y los Lockheed El libro tampoco podía dejar de sobrevolar una nube de tormenta. Superconstellation, consiguió crear mencionar, retrocediendo aún más Además de su presencia en la obra una pequeña empresa aérea dedicada en el tiempo, a Ramón Franco (1896- de Carlos Pérez San Emeterio a la que al transporte del personal que trabaja- 1938), protagonista en 1926 del famoso aquí nos referimos, existe abundante ba en los pozos petrolíferos del norte vuelo del Dornier Wal Plus Ultra sobre literatura sobre la compleja y contro- de África. Se llamaba Spanish Air Taxi el Atlántico Sur, y cuya biografía sería vertida figura de Ramón Franco, desde (Spantax) y se convertiría con los años imposible resumir en unas pocas líneas. “El hermano maldito”, escrito en 1978 en una de las más importantes opera- Poco después de su hazaña, iniciaría por Ramón Garriga, hasta los más re- doras de vuelos chárter a nivel mun- un tambaleante periplo vital que cul- cientes “El hermano olvidado del dictador” dial. Propenso a excentricidades como minó en la llamada Rebelión de Cuatro (Joaquín Leguina, 2002) y “Franco, el rela de civilizar un rapidísimo bombarde- Vientos, cuya escena más recordada es publicano” (José Mª Zavala, 2009).

54 De entre lo publicado sobre tan sin- gular personaje, sin duda sobresale “Mi vida con Ramón Franco” (1981), en el que, Autor: El Lince a través de los recuerdos de la que fue la primera esposa del aviador, el perio- dista y piloto José Antonio Silva (1938- 1997) perfila un completísimo retrato del rebelde aviador. El autor de aquel libro, conocido por el público especialmente por su faceta de presentador de los telediarios de TVE en los años setenta es, a su vez, protagonista destacado en las páginas de “A estas alturas”, desde su do- ble condición de piloto y comunicador. Algunas de las terroríficas historias de los aviones cargueros que frecuentaban los aeropuertos del Sahara en los años sesenta nos las cuenta en su caracterís- tico y directo estilo: “Al hacer el chequeo prevuelo, el comandante del DC-3 advirtió que el radiocompás parecía no ir bien. Yo estaba convencido de que, como mandan las normas, suspende- ríamos el vuelo, pero entonces me di cuenta de que las cosas allí eran distintas. Mientras ganábamos altura, sentía cómo la camisa no me llegaba al cuello: si el radiocompás, efectivamente no funcionaba y a la vuelta soplaba el siroco, nos encontraríamos meti- dos en una nube de arena de color café con leche, y entonces a ver quién cojones era capaz de encontrar la pista”. Más adelante volveremos a encon- trarnos con este polifacético aviador, del que fue muy celebrada su intervención

ATC magazine / Verano 2010 55 Información Autor: Eduardo de No

en el seminario titulado “El factor humano en la aviación comercial”, organi- zado por Aviaco en noviembre de 1980. Autor: El Lince Transcurridos treinta años, solamente puede decirse que aquellas palabras eran desgraciadamente proféticas: “¿Es que es seguro ahorrar dinero eliminando tripulaciones y obligando a las restantes a volar más? Ya me lo diréis, si algún día hay compa- ñías privadas compitiendo con las aerolíneas de bandera; que no os extrañe ver a pilotos trabajando por la mitad de sueldo y diciendo sí a todo, porque si no te conviene, ahí está la puerta, y detrás la calle y el paro”. El vuelo está a punto de terminar. La sensación es de total quietud en el interior del aparato fabricado por Airbus Industries (“consorcio nacido de la unión de la creatividad aeronáutica francesa y el dinero alemán”, según la definición un poco irreverente de Pérez San Emeterio que hemos leído en algún capítulo anterior), y el leve zumbido de los motores invita al sueño. Pero desde su asiento a veintinueve mil pies de altitud, el escritor viajero mira otra vez hacia el suelo y concluye el relato, que nos transmite perfectamente su desencanto. Quizá porque sus palabras nos resultan extrañamente familiares. “Ya nada es igual, a estas alturas”.

56 PUBLICIDAD Historias de Control

Uno de los nuestros Texto y foto: Maite Merino Pedro Contreras Blanco “Caminante no hay camino”

Hoy me siento con Pedro Contreras nómica en aquella época era boyante para que me cuente ese camino que y Lanzarote, un paraíso. Pedro sonríe nos muestra un hombre lleno de ener- al recordar que, al regresar Carmen a gía y vitalidad. Madrid embarazada de su segundo Pedro nació en Madrid en 1941 hijo, tuvo más tiempo libre, y se dejó y pasaba los veranos en La Riba de convencer por una Naviera para realizar Escalote (Soria), donde comenzó su vi- el despacho de buques. da laboral. Sonriendo recuerda como Esta etapa llegó a su fin en mayo ayudando a su abuelo en el campo de 1973, cuando regresó con su familia aprendió lo que era el duro trabajo y aprovechando vacantes en el Centro de a valerse por sí mismo. En cuanto a su Control de Paracuellos. Pero, como os carácter inquieto, dice que lo heredó estáis imaginando, Pedro no se confor- de su abuela, mujer dedicada a mil y mó sólo con eso, y en una convocatoria Internacionales Marítimas, en institucio- una tareas. Hoy en día pasa alguna de Iberia para Técnicos de Operaciones nes como OMI, ONU, OCDE, UE, etc. temporada en el “chavolo”, como lla- de Vuelo, consiguió plaza y, gracias a la Con la creación de Aena, y a su- ma él a su casa. extraordinaria relación con los compa- gerencia de amigos (él siempre ha- La decisión sobre su profesión fue ñeros de Paracuellos y con los de Iberia, bla de sus muchos amigos), en 1990 tomada en familia. “Mi padre quería pudo compaginar ambos empleos. Era se incorporó en el Departamento de que fuese veterinario, pero yo soñaba muy duro mantener el ritmo de trabajo, Estructuración del Espacio Aéreo de con ser piloto, viendo los aviones so- pero si lo consiguió fue, como él apun- la DGAC, desarrollando los PANS OPS. brevolar el pueblo, o marino porque ta, gracias a la extraordinaria labor y En 1994, fue el primer miembro es- también me gustaban los barcos”, comprensión de su mujer, Carmen. pañol del OCP de OACI. En 2001, el dice Pedro riéndose. Finalmente, “co- Sin esperarlo, Iberia le propuso po- Director de Navegación Aérea “le su- mo mal menor”, decidieron que fuera ner en marcha la Región Sudamericana girió” encargarse del Departamento marino. Occidental de Operaciones de Vuelo, de Seguridad ATM y con el Comité de Acabó los estudios y los cuatro- con base en Lima (Perú), a donde mar- Seguridad ATM, en 2003 finalizó los cientos días de prácticas le llevaron chó con su mujer y sus tres hijos. “Para requisitos y manuales para desarrollar a navegar por medio mundo. Ya co- ello fue necesario conseguir una exce- la gestión de la seguridad ATM. mo piloto, pasó seis años en distintos dencia en control, algo muy difícil en Pedro Contreras ya está jubilado barcos y consiguió llegar a Capitán de aquella época”, asegura. De los hechos pero no ha dejado de trabajar. Se ha Marina Mercante. Pero, a finales de y sucesos allí vividos, se podría escribir convertido en un referente en seguri- 1970, su vida dio un giro. Pedro des- un libro. Sin embargo, la enfermedad dad aérea. Sigue cooperando con sus embarcó para casarse con Carmen, y de su padre le obligó a regresar. compañeros y desde hace muchos años decidió buscar un trabajo más acorde a Al morir el padre, y poco después es colaborador de ATC Magazine. su nueva situación. Se le plantearon dos su madre, Iberia le propuso organizar Pedro quiere agradecer a todos los posibilidades: ser piloto o controlador y planificar los vuelos de los B747- que le han hecho feliz, especialmente aéreo. Se decantó por la segunda y en 200, para lo que tuvo que viajar a Los a sus compañeros (pilotos, ingenieros, octubre de 1971 pasó a formar parte Ángeles, México, Montreal y Nairobi. técnicos, controladores y administrati- de la 4ª promoción, con el número de Tiempo después, cambios en Iberia que vos) y por supuesto, como no podía ser licencia 323. afectaban a la eficaz y segura planifica- de otra manera, “a Carmen, mi mujer, Con su mujer y su primer hijo puso ción de los vuelos, le hicieron perder la a mis hijos: Pedro, Jesús y Juanjo, de rumbo a su primer destino, la Torre de ilusión por esta labor. los que me siento muy orgulloso, y al Lanzarote. Allí, al conocerse que era Con la entrada de España en la recién incorporado en la familia, mi marino, le contrataron como profesor Comunidad Económica Europea, la nieto, Pedro”, que según me cuenta, en la Escuela Náutica. Pero, además Marina Mercante necesitaba marinos tiene tanta energía como el abuelo. -por algo le decía su abuela “culo con experiencia en relaciones inter- Gracias, Pedro, por enseñarnos tan- de mal asiento”-, hubo de ejercer de nacionales e idiomas. Así pues, fue to y esperamos que sigas con la misma Práctico del puerto. Su situación eco- elegido responsable de Relaciones ilusión que hasta ahora.

58 Fotos para la Historia Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC La promoción de los Foto cedida por Emilio Viejo jefes de sala Siempre hemos creído que fue en nuestra promoción cuando más difícil era acceder al curso de control, pero en la segunda de funcionarios se ofertaron diez plazas para setecientos aspirantes. Aquella fue una promoción especial, ya no por el número tan bajo de alumnos, sino porque fueron los primeros en estrenar la escuela, después de muchos años de vivir de pres- tado entre las escuelas de ingenieros navales y aeronáuticos. El veinte por ciento de los alumnos no acabó el curso, ya que dos de ellos causaron baja; además, en la foto falta un compañero que pidió permiso para estar en casa, por lo que aparece toda la promoción menos uno. De esa hornada casi todos llegaron a jefes de sala, más de uno sigue aún en activo y, como es natural, han ocupado casi todos los puestos que nuestra profesión nos puede brindar. Resalta también la sempiterna presencia de Larrarte y la pulcri- tud en el vestir de alumnos y profesor. Han pasado casi cuarenta De izquierda a derecha, J.M.G. Rico, A. López Rincón, M. Cabrera, Emilio años y algunos siguen en activo, siendo los jefes de sus hijos. Viejo, El Chino, J. Nacho Pascual, Fco. Ortiz C. y Matías A. Fernández.

ATC magazine / Invierno 2009 59 Noticias Miscelánea

Texto: José Luis Sanz Santos Cien años de aviación Sevilla ACC en Sevilla Foto: EA7GDQ-Roldán periodo de nuestra guerra, entre el 36 y el 39. Si bien nos puede hacer sonrojarnos 75 años después, no es menos cierto que Sevilla fue escenario clave en la contienda desde el primer momento en el que Vara de Rey se hizo con el Aeródromo de Tablada para la causa nacional. El Convoy de la Victoria, la formación de pilotos, el puente aéreo de Carlos Haya con los asediados en el Santuario de la Virgen de la Cabeza (Andújar, Jaén), o la propia muerte de García Morato días después de la finalización del conflicto, han sido ignorados en la exposición. Además de las aeronaves reales, algunas aún aptas para el vuelo, pertenecientes al Museo del Aire y de los trabajos de la E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad de Sevilla, la mayor aceptación por parte de los más pequeños estuvo en la exposición interacti- va “El avión, ¿cómo funciona?”, cortesía del Centro de Cultura Científica, Técnica e Industrial del Midi-Pyrénées Utilizando una frase tan ñoña como expresiva, con y la Fundación Hélice. un gran éxito de crítica y público tuvo lugar, a caballo Aún así, para nosotros ha de ser motivo de orgullo entre los pasados meses de marzo y abril, la exposición que una de las estrellas de esta interesantísima y exitosa “Cien años de aviación... un sueño hecho realidad”, ubi- exposición, haya sido la colección de maquetas de todos cada en el sevillano Pabellón del Futuro. los tamaños y de una extraordinaria variedad de apara- La muestra, inaugurada por el Alcalde de Sevilla y la tos, donada en su tiempo por D. Marcelino Viejo, padre Presidenta de la Fundación Aena, está englobada dentro y abuelo de controladores aéreos, y a quien, junto a su de los actos que durante este 2010 está previsto que se hermano Emilio, tanto debe la ingeniería aeronáutica realicen en la capital hispalense con motivo del cente- española. nario del primer vuelo en Sevilla. Entre ellos destaca la Esperemos aprovechar el empuje que este evento ha exposición “Objetivo volar”, así como un interesantísimo proporcionado para que una ciudad como Sevilla, tan ciclo de conferencias en el Foro Aeroespacial, además ligada al mundo de la aviación, pueda ya contar con un de una gran concentración aérea. Museo del Aire. La exposición repasa desde el vuelo en marzo de 1910 en el hipódromo de Tablada con motivo de las fiestas de primavera de aquel año (primera “Semana de la Aviación” en nuestro país), hasta el presente y el futuro de la aviación en Sevilla, que no es otro que el montaje final del A400M, heren- cia este último del fruto de cien años de esfuerzo. En esta muestra centenaria queda recogido el paso o nacimiento de grandes vuelos que contaron con la ciudad andaluza: el “Jesús del Gran Poder”, que realizó el Sevilla-Bahía; el “Cuatro Vientos”, a Cuba, con los malogrados Barberán y Collar; los vuelos del dirigible “Graff Zepelin”, que tomaban a Sevilla como última etapa europea en su viaje hacia Sudamérica; y un innumerable goteo de actos que desde 1914, ininterrumpidamente, se vinieron celebrando en Tablada. Tal vez se han echado de menos referencias al

60 Adiós a Pedro Duque Texto: Carlos Duque

Escribo estas líneas pretendiendo También recuerdo su meticulosa colec- un imposible, condensar con pala- ción americana de libros de aviones, bras el enorme recuerdo de mi padre que lanzaron a mi hermano al espacio y al intentarlo me doy cuenta de la y a mí a seguir sus pasos. Noto toda- verdadera dimensión de su pérdida. vía su infinito amor por nosotros, su Quisiera reflejar su faceta profesio- tolerancia y su delicadeza. nal, aunque será difícil separarla de Siempre me dijo que para poder la personal. protestar hay que hacer las cosas bien, Desde que recuerdo, cada vez que que “la palabra de un hombre es la me cruzaba con alguien, controlador medida de ese hombre”. Frases al fin o no, me decía: “Tú eres hijo de Pedro, y al cabo, pero que él llevaba al extre- dale recuerdos a tu padre de mi parte, mo de su cumplimiento y su ejemplo que es un buen hombre”. Es cierto, me ha servido para orientar mi vida. mi padre era un buen hombre, en el Amaba esta profesión y la veía con mejor sentido de la palabra bueno, el perfeccionismo casi obsesivo que le porque tenía un enorme carácter y daba su visión espacial de arquitecto año: “Esto es peor que con Franco, al sentido de la justicia y el deber. y jugador de billar. Tuvo amigos en menos ellos no iban de demócratas”. Recuerdo de niño y de las tertulias todos los estamentos del mundo aero- Y tenía razón. No me resigno a que la de controladores cuando, siendo Jefe náutico, militares y pilotos, técnicos de traición de un gobierno se mantenga, de Sala, paró el tráfico francés jugán- mantenimiento y de comunicaciones, porque nosotros siempre hemos supli- doselo todo. Recuerdo su grandísimo compañeros todos a los que siempre do las carencias de medios con coraje, cansancio al volver a casa después de trató con la amabilidad de un caba- buen hacer y compañerismo. incontables horas, incluso días, en este llero. Gracias a todos en su nombre, en trabajo y en los otros dos que simul- No puedo dejar de incluir su co- el de mi madre, en el de mi hermano taneaba para nuestra comodidad. mentario el día 5 de febrero de este Pedro y en el mío propio.

Empate en el Tom Fraser Quaich,

Texto: Cayetano de Martí celebrado en Gerona Canarias ACC

en Empordá Golf Links (parejas match play), y el último día en Empordá Golf The Forest (match play individuales). Como el pasado año ganaron los escoceses, las reglas del Torneo recogen que, en caso de empate, el ganador del último año conserva el trofeo. El relajado ambiente de amistad, el entorno de los pueblos medievales de la Costa Brava y la exquisita gastro- nomía, entre otras cosas, hicieron que el tiempo pasase volando. Entre los días 1 y 3 del pasado mes este año terminó en empate. En la cena de clausura, el capitán de junio se disputó en tres campos de El primer día se jugó en el PGA de del equipo escocés desveló que el próxi- golf de Gerona el ya clásico torneo Cataluña (parejas match play), consi- mo año jugaremos en la zona del Spey entre controladores aéreos españoles derado uno de los diez mejores cam- Valley (Escocia), con base en Aviemore. y escoceses Tom Fraser Quaich, que pos de golf de España, el segundo día ¡Nos vemos el año que viene!

ATC magazine / Verano 2010 61 Noticias Miscelánea

Texto: Jesús Corral Campeonato de fútbol de Madrid ACC controladores aéreos europeos

El Campeonato de Europa de Fútbol posiciones séptima, decimonovena y vigesi- para controladores aéreos se ha cele- moquinta, respectivamente. Como es habi- brado este año en Burdeos, del 24 al 29 tual, el ambiente ha sido excelente, tanto de mayo. Un total de cuarenta y cuatro en los campos como en las carpas donde equipos de toda Europa disputaron un los participantes se avituallaban después reñido torneo cuyo vencedor fue Moscú, del ejercicio. tras derrotar a Kiev en la final. Este año, los compañeros europeos España estuvo representada por nos han mostrado todo su apoyo en rela- los equipos de Barcelona, Canarias y ción a la situación que estamos padecien- Madrid, que acabaron el torneo en las do después del decretazo.

Los controladores Publicaciones aéreos en Twitter Descubrir el viaje en avión Los controladores aéreos ya están en la red y a través de Twitter informan minuto a minuto de lo que sucede “Descubrir el viaje en en los aeropuertos españoles. avión” es el título del nuevo Twitter es una red de información en tiempo real libro editado por el Centro de motorizada por gente alrededor del mundo que permite Documentación y Publicaciones compartir y descubrir lo que está pasando en este mode Aena dentro de su serie mento. Detrás del usuario @controladores ha habido un “Descubrir”. gran esfuerzo para conseguir convertirse en una fuente E s c r i t a p o r J o r g e de referencia para los usuarios de los aeropuertos espa- Ontiveros, esta obra trata ñoles y de los aficionados a la aviación. de disipar la sensación de in- Hay que destacar, principalmente, el excelente trabajo quietud que puede provocar realizado durante los días en los que hubo problemas en los el hecho de volar en un pa- aeropuertos, motivados por la nube volcánica que expulsa sajero, acercándole a todos el volcán islandés. De forma ininterrumpida, se fue infor- los elementos y al equipo mando del estado de los aeropuertos y humano que hay detrás de de los vuelos de todos los pasajeros que este medio de transporte, solicitaban ayuda. que hoy continúa siendo el más seguro. Desde ATC Magazine animamos a Párrafo a párrafo, el libro nos va descubriendo, que sigan con esta tarea de informa- entre otras cosas, los aeropuertos, su personal, los ción y agradecemos la imagen que procesos de seguridad, los trabajadores que atien- se está dando de los controladores den en tierra o en el aire, qué hace que un avión como colectivo comprometido y pueda volar o el número de revisiones que tiene profesional. una aeronave.

Fe de erratas En el número anterior de ATC Magazine se publicaba un artículo titulado Diario de una Nevada, entre las páginas 28 y 31. Las fotografías que aparecían en el mismo con el nombre de Carlos Acevedo correspondían en realidad a Laura Maritzia.

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