82 Les Cahiers de l’Ingénierie de Projet • mai 2011 Ingénierie MOBILITÉ « Coordonner et optimiser les transports dans un environnement économique ouvert » Gilles Savary

Intermodalité, multimodalité, co-modalité, interopérabilité... Dossier spécial : au service de la Grand Paris mo-bi-li-té

Syntec-Ingénierie sommaire

01 Éditorial d’Alain Bentéjac, Président de Syntec-Ingénierie

02 PERSPECTIVES • 2 questions à... Christian Saint-Étienne • Interview croisée de Yves Crozet, université de Lyon et Nicolas Louvet,  bureau de recherche 6T • Interview Gilles Savary, conseil général de la Gironde

07 Des services dédiés à la mobilité • Développer la ville autour de la mobilité : de l’infrastructure aux usages • Interview de Philippe Barlier, Alain Bloch de Setec et Martial Chevreuil de Egis • Projets & métiers

16 Les nouvelles missions de l’ingénierie • 3 questions à... Karine Leverger, Délégué général de Syntec-Ingénierie • Les transports urbains en marche vers un urbanisme en mouvement • Projets & métiers

23 DOSSIER SPÉCIAL : Grand Paris

29 Les solutions en développement • Panorama : les grandes tendances dans l’industrie des transports • Interview d’Hélène Jacquot-Guimbal, IFSTTAR • Projets & métiers

36 L’ingénierie, un acteur clé • Interview de Bernard Rivalta, Président du Sytral • Interview de Philippe Brochard, Alstom Transport • Projets & métiers

Les Cahiers de l’Ingénierie de Projet • mai Couverture © Fotolia. Ce numéro est édité par Syntec-Ingénierie, 3, rue Léon Bonnat 75016 Paris – INGÉNIERIE Tél : +33 (1) 44 30 49 60 ­– Fax : +33 (1) 45 24 23 54 ­– www.syntec-ingenierie.fr Directeur de la publication­ MOBILITÉ Karine Leverger Conception, réalisation 55, rue Aristide Briand 92309 Levallois-Perret ­Cedex – Tél : +33 (1) 41 49 04 04 ­– Fax : +33 (1) 41 49 04 14 ­– www.polynome.fr rédaction Céline von der Weid Ont participé à ce numéro Christophe Longepierre, Valentin Hueber IMPRESSION Colin frères 1 éditorial

La mobilité constitue ❛un❛ champ riche d’innovation

et porteur d’une capacité

de démonstration du

❛ savoir-faire des sociétés❛ d’ingénierie.

Alain Bentéjac, Alors que de grands projets d’infrastructures Il s’agit, de plus, d’un enjeu fort du Grenelle Président de transport ferroviaire et fluvial se dessinent, de l’environnement, que ce soit dans la de Syntec-Ingénierie nous avons pensé opportun de faire le point réduction des consommations d’énergie sur ce secteur, que nous avons choisi de ou d’émission de gaz à effet de serre des traiter sous l’angle de la mobilité. différents modes de transports, ou encore dans l’appréhension du lien entre mobilité et À une période où les finances publiques ville durable, sous ses aspects transversaux, sont contraintes, il est patent qu’il faudrait, sociaux et de gouvernance, par exemple. au contraire, accentuer l’investissement dans ce domaine, que ce soit dans les infrastructures, La question de la mobilité est donc un l’émergence de nouveaux services ou champ d’expression naturel pour les sociétés la maintenance et le développement de d’ingénierie en cela qu’elles peuvent déployer nouveaux matériels, afin de mieux faire face leur excellence par exemple dans des modèles aux obligations de performance, que ce soit contractuels non conventionnels (délégation dans le modèle économique retenu, dans de service publique, maîtrise d’ouvrage les services proposés ou dans les solutions déléguée), ou sur des missions d’appui à techniques mises places. la gouvernance de projets qui regroupent nécessairement plusieurs maîtres d’ouvrage, La mobilité constitue, par ailleurs, un champ et où leur indépendance est recherchée. riche d’innovation et porteur d’une capacité Leurs capacités peuvent s’exprimer aussi bien de démonstration du savoir-faire des sociétés dans l’hybridation de projets d’infrastructures d’ingénierie, ce qui leur permet ainsi d’appuyer par les nouvelles technologies (systèmes de une projection à l’international et d’être en transport intelligents, outils de modélisation), meilleure position face à une concurrence que dans les interactions à opérer entre protéiforme. services de mobilité et urbanisme.

Cette variété de compétences, conjuguée à une aptitude à activer l’innovation pour l’intégrer et la diffuser dans les projets où elle intervient, fait de l’ingénierie un acteur clé dans ce domaine, à l’interface constante entre les utilisateurs des transports, les clients et les entreprises.

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Trois points de vue sur les enjeux de la mobilité : – économique : une augmentation de 10 % de la vitesse de déplacement entraîne une augmentation de la productivité de 3 % ; – les enjeux urbains liés à la mobilité et les réformes nécessaires pour améliorer la qualité ; – raisonner en termes de services dédiés à la mobilité et faire progresser les modes de transports pour les rendre plus propres.

2 questions à... Christian Saint-Étienne, Professeur titulaire de la chaire d’économie industrielle du Conservatoire National des Arts et Métiers, membre du Conseil d’analyse économique (CAE)

D’après vous, le niveau sur les infrastructures d’interconnexion, des investissements publics à la fois pour la route et le rail. Le bassin en infrastructures de transport parisien investit trois fois moins que est-il suffisant ? le Grand Londres et le Grand Berlin. Pour répondre à cette question, il faut rappeler deux éléments clés : Quelles formes devront prendre L’effort – une augmentation de 10 % de les investissements à venir, ❛d’investissement❛ actuel la vitesse des déplacements augmente la en y incluant la maintenance en France est très

productivité et la production de 3 % (1) ; et les nouvelles technologies ? insuffisant, notamment – la route assure plus de 90 % des L’optimisation de la qualité et de ❛ déplacements de voyageurs (en millions l’utilisation des infrastructures existantes sur les infrastructures❛ de voyageurs par kilomètre) et 85 % du dépend fondamentalement de d’interconnexion. fret de marchandises. la maintenance et des technologies Il est donc essentiel d’augmenter d’optimisation, aussi bien pour la route l’effort d’investissement en que pour le rail. Réseau ferré de France infrastructures de transport, ce qui a lancé un plan de renouvellement suppose de trouver des financements des voies ferrées mais les systèmes adaptés. Il est particulièrement décisif d’information et de contrôle sont en d’optimiser la qualité et l’utilisation partie obsolètes. En dépit des efforts des infrastructures existantes et accomplis depuis quatre ans, le retard de concentrer les nouvelles constructions accumulé en ce domaine est énorme sur les infrastructures d’interconnexion et explique une bonne partie des des infrastructures existantes. problèmes du fret ferroviaire. Mais le Pour favoriser la croissance, il faut sous-investissement de maintenance privilégier les investissements en zones et de systèmes d’information sur la denses, à condition que cette densité route est tout aussi criant, sauf sur soit organisée et maîtrisée. Il faut parvenir les autoroutes concédées. La mise à à mettre en cohérence la stratégie niveau de nos infrastructures passera des acteurs publics et celle des acteurs nécessairement par le développement privés dans un schéma national ambitieux. de partenariats public-privé. L’effort d’investissement actuel en France est très insuffisant, notamment (1) Source : rapport CAE « Infrastructures de

transport, mobilité et croissance », 2007 Geba © Setec ITS / P.

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Interview croisée Yves Crozet, Professeur à l’université de Lyon (IEP), laboratoire d’économie des transports (LET) Nicolas Louvet, Directeur du bureau de recherche 6T

Quels types de contributions opérationnel. Le premier fournit devenir un « zappeur de modes ». apportez-vous à des projets des méthodes, de l’information et des Un des objectifs des études portées de transports ? concepts qui doivent profiter directement par 6T est donc de l’aider à passer Y. Crozet : Les interventions du LET au second. Pourtant, aujourd’hui du réflexe monomodal au réflexe se situent soit en amont, soit en aval encore la recherche apparaît souvent multimodal et ce en misant des décisions. comme une extraterrestre à beaucoup sur le service plutôt que sur l’offre. En amont, nous fournissons des d’opérateurs… Le soft avant le hard… modèles issus de la recherche Nos trois axes de travail principaux sont fondamentale qui sont utilisés l’aide à la décision politique, l’analyse Quelle complémentarité pour générer des études de trafic. du choix modal et des comportements percevez-vous entre votre Nous avons aussi un apport de nature des usagers, le développement de la approche et celle de l’ingénierie plus stratégique avec l’analyse des qualité de service. L’usager est au centre pour mieux prendre en compte impacts que peut avoir une infrastructure de nos réflexions. En effet, si aujourd’hui les intérêts des diverses parties de transport sur une région, son le trafic automobile a tendance à baisser prenantes ? aménagement et son trafic. Les dans toutes les grandes agglomérations, N. Louvet : Je dirais que nous résultats de nos analyses sont parfois cela est dû d’abord à une politique complétons l’approche de l’ingénierie contre-intuitifs, ils permettent donc d’investissements lourds dans les en travaillant, de notre côté, les d’éclairer les décideurs. Par exemple, infrastructures de transports publics représentations des usagers. Nous une autoroute entre Lyon et Saint- qu’il sera difficile à maintenir : les finances essayons d’appréhender la mobilité, Étienne n’aurait pas pour effet premier publiques ne sont en effet pas au beau qui se mesure en activité, plutôt que de développer l’emploi dans la zone de fixe… Alors, comment surfer sur la vague le déplacement, qui se mesure en Saint-Étienne, mais au contraire de le de la mobilité alternative si les moyens temps et en distance. concentrer dans l’agglomération de Lyon. financiers ne sont plus là ? Il faut réussir Par exemple, sur les gros pôles En revanche, l’habitat se diffuserait tout à passer d’une politique de l’offre d’échange, l’ingénierie va chercher à au long de l’axe. à une politique de l’usage. réduire au maximum les ruptures de En aval, nous fournissons des L’offre n’a jamais été aussi riche, mais charge, c’est-à-dire le temps passé évaluations pour analyser les effets l’usager en profite-t-il vraiment ? D’une pour aller d’un mode à l’autre. d’un projet de transports. part, il s’aventure encore rarement Nous autres sociologues, nous Nous avons ainsi montré que la mise sur les « nouveaux » modes. D’autre ne cherchons pas seulement en place du tramway à Lyon s’est part, pour tous ses déplacements, à réduire ce temps mais à en profiter traduite par une densification le long il reste très (trop) fidèle au mode de en l’optimisant. Le temps passé du réseau. transport qu’il aura retenu pour son dans les transports est un temps à part N. Louvet : Le cabinet 6T travaille sur déplacement principal (le plus souvent entière, ce n’est pas du temps perdu. les enjeux urbains liés à la mobilité. son déplacement pendulaire). Autrement Si le pôle intermodal comporte Mon associé et moi-même sommes issus dit, alors qu’il devrait avoir l’embarras un pressing, une location de vidéos, du monde de la recherche, d’ailleurs du choix, l’usager ne semble pas vouloir, un point presse et un espace fumeurs, la quasi-totalité de nos collaborateurs ou du moins savoir, panacher… Pour l’usager pourra pleinement utiliser est diplômée d’un doctorat en sciences continuer à tracer la route des modes son temps entre deux voyages. sociales. Nous avons fondé 6T alternatifs, l’usager doit puiser dans ce Bien entendu tout cela dépend de avec l’ambition de faire le lien entre bouquet de service élargi en construisant la qualité de l’information, notamment le monde de la recherche et le monde son propre cocktail transport, il doit sur le temps d’attente… E

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E Quelles sont aujourd’hui des coûts. Aujourd’hui, ils pensent les grandes tendances au encore que les transports en commun sein des populations urbaines sont chers, ce qui n’est pas vrai par à prendre en compte dans comparaison avec le budget d’une les projets de mobilité ? voiture qu’ils ne connaissent d’ailleurs Y. Crozet : Jusqu’ici, la tendance de pas… long terme allait à l’étalement urbain, Parmi les phénomènes émergents, la diffusion de l’habitat et l’allongement il faut noter le fait que les jeunes des temps de déplacement. Aujourd’hui passent de moins en moins le permis la diffusion se poursuit mais on assiste en de conduire. C’est sans doute lié même temps à un retour à la densité et au coût élevé du permis, de la voiture à une polarisation autour des centres. et de son entretien, mais aussi au fait C’est vrai à Paris, à Lyon, à Bordeaux, qu’aujourd’hui, l’émancipation des jeunes où les populations se rapprochent des ne se fait plus par la voiture, comme centres pour être à proximité des gares c’était le cas il y a quinze ans, mais par et des nœuds intermodaux. C’est sans le smartphone ! De plus, nous sommes doute lié pour partie au vieillissement de de plus en plus dans la distinction la population : quand on est âgé on n’est possession/usage au sujet de la voiture : © Fotolia La mise en place du tramway lyonnais s’est moins apte à faire de longs trajets. Ceci on n’a plus besoin de posséder une traduite par une densification de l’habitat s’observe aussi aux alentours des gares voiture pour en utiliser une aujourd’hui, tout au long de l’axe. périphériques (TER) : lorsqu’elles sont avec les systèmes comme l’auto- bien desservies, on voit des immeubles partage, le co-voiturage, etc. apparaître à proximité. On reconstruit Autre phénomène : la recrudescence N. Louvet : Les usagers veulent, en donc aujourd’hui la ville dans la ville. des pendulaires longue distance un mot, que ce soit pratique. Qu’est- Les politiques de transports vont dans (qui vivent dans une ville et travaillent ce que cela veut dire ? Ils veulent un ce sens aussi, avec un maillage plus dans une autre et font le trajet chaque moyen de transport flexible, efficace serré des transports collectifs. Le mot jour), des bi-résidentiels (qui vivent dans et fiable. Par exemple, il faut arrêter de clé est donc devenu l’accessibilité pour une ville la semaine et dans une autre communiquer sur le vélo en disant que tous, alors que pendant longtemps, le week-end), ou encore du télétravail. c’est un moyen écologique et donc c’était plutôt la vitesse. Cela n’est plus citoyen de déplacement. Ce n’est pas possible aujourd’hui avec l’augmentation Quels types de demandes le genre de qualité que recherchent du prix de l’essence et la congestion apparaissent actuellement en priorité les usagers. Il vaut mieux du trafic routier. chez les usagers en matière souligner le fait que le vélo est, tout de transports ? simplement, pratique. N. Louvet : Je distinguerais grandes Y. Crozet : Il apparaît très clairement tendances et phénomènes émergents. que sur les grandes distances, les Actuellement, il y a une vraie grande usagers veulent de la vitesse, via tendance à souligner : l’image des moyens de transport comme le des modes de transport collectifs TGV et l’avion, tandis que la voiture Comment surfer et alternatifs, comme le vélo, s’est plafonne. Cette dernière ne peut plus ❛sur❛ la vague de la très nettement améliorée et celle répondre à cette demande aujourd’hui, mobilité alternative si de la voiture très nettement dégradée. avec la systématisation des contrôles Cela veut dire que les gens sont prêts de vitesse et l’augmentation de la les moyens financiers à prendre les transports en commun. congestion du trafic. Sur les courtes ne sont plus là ? Il faut

Pour autant, cela ne se transforme pas distances, en revanche, la demande réussir à passer d’une

dans la pratique, principalement parce porte aujourd’hui sur la qualité de politique de l’offre

que, lorsque l’alternative existe, il est service. Les usagers veulent des ❛ encore trop facile de prendre la voiture. transports collectifs confortables, à une politique❛ de Par exemple, tant qu’il est possible de réguliers, équipés en wi-fi. La demande l’usage. se garer sur son lieu de travail, on s’y sociale devient très forte sur la régularité rend en voiture. Il faudrait aussi travailler et la fiabilité de ces transports. sur la perception que les usagers ont

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il n’est pas possible, par exemple, de remplacer la route par des transports Interview collectifs sur tous les trajets des Français. Il faut, à l’inverse, raisonner en termes Gilles Savary, Conseiller général de Talence, d’optimisation de chaque mode de Vice-président du conseil général de la Gironde transport. Notre approche doit prendre en compte à chaque fois une chaîne de modes, qui va de la marche à la voiture en passant par les transports collectifs etc., en restant très attractifs – au lieu d’engloutir des sommes folles dans des Quelle est votre analyse demande individuelles. Par exemple, solutions unimodales ; du modèle économique actuel si l’on veut favoriser le développement des transports en France ? des modes de transport collectif, il est 3) de faire progresser les modes Il s’agit d’un modèle économique évident que l’on ne peut pas augmenter de transport les plus polluants pour bancal, puisqu’en France – ou ailleurs en leur prix inconsidérément, sinon c’est les rendre plus « propres ». On ne va Europe, où l’on rencontre des problèmes la route qui gagne. Il faut donc clarifier pas faire disparaître la voiture du jour similaires – les systèmes de transports le dispositif de subventionnement, au lendemain : mieux vaut réfléchir sont à la fois dans le marché et en- actuellement anarchique. à des solutions pour la rendre moins dehors du marché. Aucun d’entre eux polluante. Il faut sans doute en ne parvient à payer ses coûts complets, Quelles réformes sont, d’après reconsidérer les usages (en imaginant, tous dépendent de subventionnements vous, nécessaires pour raisonner par exemple, des automobiles de service plus ou moins importants pour en termes de services dédiés etc.), mais tout en gardant une grande financer ces coûts, notamment à la mobilité et non plus ouverture d’esprit, sinon nous courons d’infrastructures. En particulier, ils ne seulement de transports ? à l’échec ; payent pas leurs coûts sociaux liés à Des réformes considérables, car l’accidentologie, au bruit et aux impacts nous partons de loin ! Les politiques 4) d’améliorer la coordination environnementaux, qui pèsent pourtant de transport sont aujourd’hui des transports en obligeant à la de plus en plus dans les débats actuels. balkanisées et non coordonnées entre coopération institutionnelle des AOT On a donc une fausse concurrence, elles. Il y a ainsi des politiques routières, (autorités organisatrices de transports) puisque le prix indiqué est un signal des politiques ferroviaires, des politiques par voie législative. Sur le terrain, et qui n’est pas un véritable indicateur maritimes, etc. en particulier dans les grandes zones économique. agglomérées, il faut mettre en place Il est d’après moi nécessaire : des agences régionales de la mobilité, Deux réflexions accompagnent pour obliger les différentes AOT à se ce constat : 1) d’avoir un objectif clair en matière coordonner sur les tarifs, les horaires, etc.; – on a déshabitué les usagers à payer de mobilité. En veut-on plus, moins ? le prix réel des transports (un prix assis Aujourd’hui, nous ne sommes pas 5) de rouvrir une réflexion sur le sur un coût), d’où le paradoxe auquel au clair sur ces questions et l’on tient financement des transports en France. on aboutit aujourd’hui : on est amené à beaucoup de discours contradictoires. Celui-ci est à l’heure actuelle trop éclaté. subventionner, par exemple, des formes Par exemple, on ne cesse de favoriser Il n’y a pas d’outil efficace au plan de mobilité alternatives à l’automobile la route, qui triomphe partout, tout national comme au plan régional. pour rééquilibrer ce modèle économique, en disant qu’on veut lutter contre le alors qu’il suffirait simplement de rétablir réchauffement climatique. Il faut avant Fort de votre expérience des prix plus proches de la vérité des tout de la clarté dans les objectifs à européenne, quelles seraient, coûts ; atteindre ; selon vous, les premières – une politique des transports ne mesures à prendre pour que peut pas se satisfaire simplement d’un 2) de ne plus opposer les modes le système de transport français marché des transports, car on peut de transports les uns aux autres. soit compétitif en Europe ? avoir des priorités qui sont liées à des Ceci relève d’une idéologie simpliste. À mon avis, le mal français dans ce objectifs non directement économiques La politique de transfert modal, telle domaine, où nous avons encore une ou macroéconomiques, au-delà de qu’elle a été appliquée en Europe dans longueur d’avance sur bien d’autres la simple rencontre d’une offre et d’une les années 1990-2000, a échoué car pays d’un point de vue technologique, E

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E économique et en termes de gestion beaucoup plus volontaire à Bruxelles en Pour moi, la concurrence est nécessaire, de réseau, c’est le confinement et faveur de conventions collectives pour car je pense que le système des l’appropriation corporatiste des les travailleurs du secteur des transports. transports représente un grand différents modes de transport. Dans tous les pays européens, tous atout pour l’Europe dans sa bagarre Voyez le cas du port de Marseille, où les secteurs de transport (maritime, économique mondiale notamment avec un syndicat notoirement connu au ferroviaire, aérien…) rencontrent des les émergents. Nous sommes forts en plan européen, bloque tout type de problèmes de dumping. Les règles matière de trains, d’avions (qu’il s’agisse réforme et ce, pour des raisons d’un sociales doivent donc être introduites de process ou de matériel), de bateaux autre âge. Pour que nos systèmes dans le droit européen et nous y avons et d’armements. Nous avons donc soient compétitifs, il faut qu’ils se plus intérêt que d’autres car nous avons, grand intérêt à développer un marché considèrent comme concurrentiels et en France, un niveau relativement haut intérieur européen puissant qui permet non comme une économie d’arsenal de rémunération. Aucun gouvernement, à nos entreprises d’accéder à la taille d’État sans coût ni prix. La concurrence jusqu’ici, n’a mis autant d’énergie et des compétiteurs mondiaux de demain. n’exclut en rien la régulation d’État de fermeté pour défendre les transports Et je suis désolé que la France – tous et la mise en place d’obligation de qu’il n’en a été mis pour défendre la gouvernements confondus – joue service public claires et financées par politique agricole commune. L’Allemagne « la ligne Maginot » permanente sur le secteur public. Actuellement, règne a ouvert la voie, en dotant ses cheminots l’ouverture de la SNCF à la concurrence une extrême confusion entre les notions d’une convention collective très par exemple, qui va progressivement de service et de statut publics, d’activités protectrice dans un environnement devenir un acteur mineur alors qu’elle concurrentielles et de missions de service ouvert à la concurrence. aurait pu être l’un de nos plus beaux public. Laquelle finit d’ailleurs par nuire à outils industriels. certains de nos fleurons comme la SNCF. Quelles sont, pour vous, Or, quand on nuit à la SNCF, on nuit les vertus et les limites Il est néanmoins tout aussi nécessaire aussi à tout le système industriel de l’ouverture à la concurrence ? de coordonner l’ensemble des qu’elle pourrait déployer si elle était Je crois que le système de transport transports, ce qui est difficilement considérée comme une entreprise ne peut être qu’un système régulé, compatible avec des jeux d’acteurs compétitive en Europe. car s’y rattachent un certain nombre séparés. C’est pourquoi toute avancée Mais cela ne suffit pas. Il est également de nécessités qui ne sont pas naturelles de la concurrence suppose un très important que le secteur des aux chasseurs de profit, notamment renforcement de la régulation publique. transports dispose d’une visiblité et la nécessité de sécurité qui doit De ce point de vue-là, le modèle d’une grande sécurité en matière de être absolue et ne peut être arbitrée exceptionnel, en Europe, c’est encore financements publics, en lieu et place par des considérations financières. la Suisse, car avec un système ferroviaire des expédients actuels qui caractérisent Il me semble que le secteur de ouvert et une multitude d’entreprises le système français. Il faut souligner l’aérien, très concurrentiel, a par de transport, ils bénéficient d’un qu’il n’est pas notoirement sous-financé : ailleurs montré qu’il était possible de système d’information unique, d’une neuf milliards d’euros (hors retraites garantir un très haut niveau de sécurité interopérabilité efficace, d’une billettique et lignes nouvelles) sont versés chaque dans un environnement ouvert à la harmonisée. C’est la preuve qu’un haut année au système de transport ferroviaire concurrence. C’est le cas également niveau de service pour les usagers français. Mais le financement se fait de du ferroviaire dans les pays qui ont est possible dans un environnement façon séquentielle, annualisée et au ouvert leur système ferroviaire à la économique ouvert. final trop insécure pour permettre une concurrence. Il doit donc y avoir un fort programmation sereine. Ce qui n’est pas contrôle public de la maintenance en un problème spécifiquement français matière d’infrastructures et de matériel. d’ailleurs, mais européen : les premiers Le système ferroviaire britannique à y avoir apporté une solution concrète, s’est écroulé, car les entreprises ne ce sont les Suisses, qui viennent de maintenaient pas le réseau. créer un fond d’investissement (en date L’ouverture à la concurrence a ses du 20 janvier) dédié au financement avantages : elle permet notamment des infrastructures ferroviaires. une incontestable émulation en matière de qualité de service, dont aurait besoin Enfin, pour que le système français la SNCF elle-même par exemple, pour se

soit compétitif, il faut que la France soit comparer et s’améliorer en permanence. © Fotolia

Ingénierie Mobilité • numéro 82 7 Des services dédiés à la mobilité Les transports de demain ne sont pas conçus comme de simples modes de transport, mais plutôt comme un ensemble de services dédiés à la mobilité. Une évolution majeure que l’ingénierie accompagne en proposant des solutions sur mesure.

Développer la ville autour de la mobilité : de l’infrastructure aux usages

Comment concevoir des communautés urbaines durables ? En repensant la mobilité dans sa globalité et en passant d’une réflexion axée sur l’infrastructure de transport à une réflexion sur les usages. C’est ce qu’a mis en avant la table ronde des Rencontres de l’ingénierie 2010 dédiée au thème « Ville & mobilité ».

Les maîtres d’ouvrage en charge de projets de sur tout le ­territoire impliquent une réflexion inter- transport urbain doivent aujourd’hui répondre à un modale, jouant sur les complémentarités et s’ap- double impératif : satisfaire les besoins de mobilité puyant largement sur les modes doux, comme un des habitants de leur ville tout en s’inscrivant dans transport par câble qui permet les franchissements une démarche de développement durable. Pour de la Seine, tout en faisant des nœuds autoroutiers cela, il est nécessaire de développer une nouvelle des lieux d’intermodalité. approche, qui intègre l’aménagement du territoire au développement des réseaux de transport et Des outils d’aide à la décision Ont participé part des usages qui sont faits des infrastructures La prise en compte du comportement des usa- à la table ronde elles-mêmes. gers passe notamment par le développement de « Ville nouveaux outils. Le projet Impetus, en partenariat & mobilité » Think global avec la ville de Paris, Iosis, Icade, la communauté des dernières Différentes politiques, qui visent la définition de d’agglomération de Lille, le Groupe Egis, ainsi que Rencontres formes urbaines optimales, ont ainsi été mises en des équipes de recherche du CSTB, de l’INRETS de l’ingénierie : œuvre récemment sur le territoire français. ­Elles et de l’IEVP, permettra de modéliser, à l’échelle ont en commun de penser de manière globale d’un quartier, le traitement des questions fonciè- Yves Bozzi, l’articulation entre différentes fonctions – habitat, res, sociales et de déplacement, tout en intégrant Directeur régional commerce, travail, services, etc. À Bordeaux, les problématiques énergétiques et de biodiversité. France, Systra les 50 000 logements construits autour des axes Le modèle Pirandello, conçu par le Groupe Vinci, Cédissia de transports publics par la communauté urbaine apporte quant à lui une approche scientifique à de Chastenet, sont l’une des déclinaisons opérationnelles d’une l’échelle de l’agglomération en visant à quantifier Direction de politique globale d’aménagement. L’enjeu : maî- les comportements des entreprises et des mé- l’Urbanisme, triser l’étalement urbain en favorisant le rap- nages. Il fait appel aux théories de la micro-écono- Ville de Paris prochement des populations avec les services et mie, articulant des modèles urbains (de choix de Antoine Grumbach, activités. L’opération de renouvellement urbain lieux de résidence, d’emplois, etc.) et des modè- Architecte concernant cinq quartiers de la ville de Rouen les de transport (accessibilité) autour du principe Loik Le Perff, s’articule également autour des projets de trans- d’équilibre entre deux besoins : la concentration Directeur du projet port, de façon à faciliter les liens inter-quartiers des populations et des activités/emplois (force de la ville de Rouen et leur revalorisation sociale. L’exemple de l’axe centripète) et la recherche d’espaces répondant à Vincent Piron, Seine-Normandie se caractérise, quant à lui, par la demande de qualité de vie des ménages (force Directeur de la une échelle spatiale très étendue, dans un projet centrifuge). stratégie et des structurant inter-­agglomération. À cette échelle, le investissements, Vinci Concessions mode de transport par TGV est tout à fait adapté. Pour autant, les enjeux de tressage des mobilités

Ingénierie Mobilité • numéro 82 8 Des services dédiés à la mobilité

Intermodalité, interopérabilité, ITS : les grands enjeux des transports de demain

Trois notions sont essentielles pour comprendre les transports de demain et les enjeux qui s’y rattachent : l’intermodalité, l’interopérabilité et les Intelligent Transport Systems (ITS), ou systèmes de transport intelligents (STI). Petite exploration de ces thématiques en compagnie de trois spécialistes : Philippe Barlier, Président de Setec ITS, Alain Bloch, Directeur à Setec international et Martial Chevreuil, Directeur du développement et de la stratégie d’Egis France.

Philippe Barlier, Président INTERMODALITÉ usages partagés, etc.) et modes collectifs (train, de Setec ITS, • Il faut distinguer la multimodalité de l’intermo- tram, métro, bus etc). Cette interface devra être dalité. La multimodalité est le fait de disposer du déployée de trois points de vue : physique, in- choix entre des modes de transport alternatifs pour formatif et tarifaire. L’objectif est que l’usager se rendre d’un point A à un point B, tandis que l’in- puisse passer facilement d’un mode à l’autre. Il termodalité est le fait d’utiliser des modes de trans- faudra pour cela des sites Internet qui renseignent port successifs. La co-modalité est une notion in- sur l’usage de la voiture, des parkings, des modes troduite en 2006 par la Commission européenne doux, du co-voiturage, etc. On voit, par exemple, dans le domaine de la politique des transports, qui se développer aujourd’hui des initiatives pour désigne une approche de l’ensemble des modes mettre en relation les usagers du co-voiturage. Cela Alain Bloch, (1) Directeur, de transport et de leurs combinaisons . Elle suppose aussi de faciliter les transactions de paie- Setec international comporte deux aspects : l’un physique, puisqu’il ment. Vinci a, par exemple, fait évoluer le système s’agit d’abord de mettre en relation fonctionnelle de paiement de ses parkings afin d’accepter les des modes de transport différents, l’autre informa- badges de télépéage comme moyen de paiement. tif, puisqu’il faut en même temps informer les usa- On pourrait imaginer que le Passe Navigo serve à gers de l’offre de transport disponible. payer d’autres modes de transport (c’est déjà le cas du Velib’) ; voire aller plus loin, et concevoir, • Depuis trente ans, avec d’abord le déploiement comme à Singapour, un même support servant à du réseau TGV puis les plans de déplacements ur- payer le péage urbain, les transports en commun, bains, il y a une mise à niveau progressive de toutes le parking, l’essence et la restauration en drive in. Martial Chevreuil, les grandes gares françaises de province et d’Île- Directeur du développement de-France. Les liaisons physiques entre le train, la INTEROPÉRABILITÉ et de la stratégie, voiture, les transports collectifs et les modes doux • L’interopérabilité des systèmes est essentielle Egis France. se sont systématiquement améliorées. De même, pour garantir l’intermodalité : sans interopérabi- à l’heure actuelle, les autorités organisatrices de lité, pas d’intermodalité. L’interopérabilité désigne transport mettent de plus en plus en œuvre, dans la capacité de plusieurs systèmes à commu- les transports collectifs, des systèmes d’infor- niquer entre eux, qu’ils soient semblables ou mation qui permettent à l’usager de connaître en de nature différentes. On distingue trois niveaux : temps réel, ou presque, l’offre de transport, quel physique, car il faut que les systèmes eux-mêmes que soit le mode ou l’opérateur. soient techniquement compatibles ; procédural, car les systèmes doivent obéir à des normes et des • Demain, va se poser la question de l’intégration protocoles unifiés ; contractuel ou institutionnel, au réseau de transport des gares nouvelles, ou puisqu’il faut que les différents organismes impli- gares « bis », qui sont actuellement développées qués s’accordent ensemble. sur le réseau TGV. Cela concerne aussi les futures stations du Grand Paris. Un enjeu important est • Dans les transports, de grands projets sont en de structurer la ville de demain à partir de ces cours pour développer l’interopérabilité, en France pôles d’échanges. Autre grand enjeu pour l’ave- mais aussi à l’échelle européenne. En Île-de- nir : l’interface entre modes individuels (marche France, le passe Navigo se met ainsi petit à petit à pied, vélo, deux-roues, voiture y compris ses en place. Autres exemples : l’ERTMS, le système

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européen de gestion du trafic ferroviaire, vise, • Au niveau européen, la Directive ITS de 2010 a quant à lui, l’harmonisation de la signalisation fer- défini six axes prioritaires de développement que roviaire en Europe ; le SET – service européen de les États membres doivent désormais mettre en télépéage – doit à terme permettre à un utilisateur œuvre. Elle préconise notamment la mise à dispo- qui a contracté un service de télépéage auprès sition d’informations pour les usagers des réseaux d’un opérateur de rouler partout en Europe, avec de transport et la création d’un service d’appel un seul système de bord et un seul contrat. d’urgence (e-call) interopérable. L’objectif : avoir à disposition dans son véhicule, où que l’on soit • Dans tous les domaines (routier, ferroviaire, aé- en Europe, un système qui permette d’appeler les rien, fluvial…), pour développer l’interopérabilité, secours ou qui se déclenche automatiquement il est d’abord nécessaire de donner aux infras- en cas d’accident, en signalant par voie radio la tructures le même gabarit physique et les mêmes position du véhicule. Les enjeux, en termes d’or- normes. L’enjeu est ici de nature économique, ganisation, sont de taille, car il faut rendre intero- car migrer vers un système interopérable implique pérables des systèmes publics et privés. La Direc- toujours des coûts supplémentaires. Mais les véri- tive ITS prescrit par ailleurs des actions en faveur tables enjeux, aujourd’hui, sont surtout organisa- des poids lourds (information et réservation des tionnels et contractuels. C’est là que se trouvent aires de stationnement) pour fluidifier le transport les freins. Il est, par exemple, extrêmement com- de marchandises sur le territoire européen – ce qui plexe d’harmoniser un système au plan contrac- pose le problème de l’interopérabilité contractuelle tuel à l’échelle nationale – sans parler de l’échelle des différents systèmes en jeu. européenne ! • En France, on va assister au développement des ITS systèmes d’information multimodaux, mais aus- • Les ITS – ou STI – sont des applications des si de nouveaux modes de vente et de paiement TIC (technologies de l’information et de la com- à distance des titres de transport (via Internet ou munication) dans les transports. Ils permettent par un smartphone). La mise en place de l’AFIMB – exemple de mettre en place une gestion dyna- Agence française pour l’information multimodale et mique de la circulation, une information trafic la billettique – avec comme but le développement en temps réel, le positionnement par satellite, des d’un système national d’information multimo- systèmes de planification d’itinéraires ou de dale, et à terme de billettique, constitue en outre sécurité embarqués, le télépéage… un enjeu clé pour les années à venir. L’objectif n’est pas d’empiler les couches d’information, mais plu- tôt de rendre plus opérables les systèmes déjà mis en place par les différents acteurs. L’usager pourra ainsi obtenir une information concernant les trans- ports où qu’il soit en France. Un tel système existe déjà aujourd’hui en Allemagne. La plate-forme de- vra par ailleurs être accessible via des systèmes étrangers et intégrer des éco-comparateurs, qui permettent de choisir, parmi les différentes options proposées, la solution de transport la plus « du- rable ».

(1) Pour la Commission européenne la co-modalité est « le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison » dans le but d’obtenir une « utilisation optimale et durable des ressources ».

La billettique : enjeu clé du développement

© Setec ITS / C. Laurent © Setec ITS / C. de l’intermodalité.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 10 Des services dédiés à la mobilité

Métro de Paris : une ligne 1 flambant neuve

Jean-Baptiste Grente, Début 2012, la ligne 1 du métro de Paris fonctionnera en mode tout automatique, Consultant métiers SdF – SLI, c’est-à-dire sans conducteur. Un projet qui permettra de faire de Paris Assystem une vitrine technologique en innovation ferroviaire et d’augmenter le nombre d’axes en circulation normale en cas de grève.

Petite visite de la future ligne 1 Zoom sur l’infotainment L’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro À Montréal, les équipes d’Assystem, au Canada, de Paris a été décidée en 2005 par la RATP. Les accompagnent Alstom Transport dans le déve- travaux comprennent, notamment, une complète loppement de ces systèmes innovants d’« info­ rénovation des stations et la pose de portes-pa- tainment », qui concernent l’information et le lières. Les équipes d’Alstom Transport à Mon- divertissement des passagers. Ces solutions per- tréal, accompagnées par le bureau local d’As- mettent de mettre à la disposition des voyageurs system, fournissent pour ce projet les moyens de toutes les informations concernant leur voyage, un

Projet s & m é t i er gérer à partir du sol des systèmes de sonorisation, accès à internet, voire des contenus multimédias à d’information voyageur et de vidéosurveillance, qui la demande. viennent répondre aux exigences de qualité de Assystem, qui intervient déjà depuis plusieurs an- service des usagers : nées en France pour le compte d’Alstom Transport • sonorisation : ce système concerne la création sur les métiers de la sûreté de fonctionnement (SdF) depuis le sol de contenu audio ainsi que de scéna- et du soutien logistique intégré (SLI), apporte ainsi rios de diffusion qui sont ensuite transférés dans à son client toute son expertise dans ces métiers chaque navette où les moyens embarqués se char- en participant depuis un an aux études suivantes : gent de leur diffusion ; • en sûreté de fonctionnement : analyse fonc- • vidéosurveillance : elle a pour enjeu la sécurité tionnelle, études de fiabilité prévisionelle, suivi de la des voyageurs. Ce qui se passe dans les navettes fiabilité en exploitation, analyses du mode dedé- de la flotte est enregistré en continu et peut être faillance, de leurs effets et de leur criticité (Amdec) ; visualisé et écouté depuis le sol en temps réel ou • en soutien logistique intégré : dossier de en différé. En cas d’alarme (caméra masquée ou soutien logistique intégré, rédaction des manuels sonnette d’alarme tirée), la vidéo passe automati- d’installation, d’utilisation et de maintenance des quement en mode protégé pour éviter son efface- équipements et des outils logiciels. ment automatique une fois la capacité de stockage Assystem a été impliqué sur des activités projets, atteinte et permettre une aide aux investigations. dans le cadre de développements produits et parti- Des micros d’ambiance enregistrent par ailleurs cipe également à des groupes de travail composés l’ambiance sonore des cabines. Là aussi, le pas- d’experts, de concepteurs et d’ingénieurs SdF. Ces sage à du flux numérique représente une avancée groupes de travail ont pour objectif de mieux com- technologique notable ; prendre, de mieux caractériser et de proposer une • information voyageur : des moyens au sol per- réponse à des problématiques existantes ou à venir mettent de créer des contenus audiovisuels et de sur les systèmes développés sur le site de Montréal. programmer leur diffusion avant qu’ils soient trans- Dans un pays où il n’existe pas de formation dé- férés sur chaque navette où des écrans afficheront diée aux métiers de la SdF et du SLI, Assystem, des informations telles que l’heure, la destination, grâce à son implantation au Canada et à la mobilité ainsi qu’un plan de ligne dynamique représentant de ces collaborateurs, a su répondre aux besoins en permanence les stations à venir. ­d’Alstom Transport outre-Atlantique, tout en pro- La création et la gestion depuis le sol de la diffusion posant une expérience professionnelle enrichis- du contenu ainsi que le passage à des flux audiovi- sante à ces collaborateurs. suels tout numérique est un vrai plus pour le client RATP, qui disposera désormais d’un système plus modulaire, sur lequel l’information est créée, diffu- sée et stockée sans nécessiter de conversion.

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Alliance Genivi : l’info-divertissement au cœur du véhicule de demain

Marc Uszynski L’alliance Genivi est un consortium international du secteur de l’automobile et de Directeur technique sur les activités Telecom, l’électronique grand public. Son objectif : développer et favoriser l’adoption d’une Alten plate-forme de référence d’info-divertissement embarquée. Alten a rejoint le groupement en décembre 2010 : ses domaines d’expertise couvrent l’ensemble des briques de la plate-forme.

Concevoir les services embarqués du utilisateurs, de protocoles de communication, etc. véhicule de demain sont très complexes et coûteux. Le pari de Genivi L’Ivi – In-Vehicule Infotainment – est un domaine en est donc de déployer un modèle open source et de pleine évolution qui englobe tous les produits de faire contribuer chaque partenaire à la conception l’info-divertissement automobile et les services as- d’une brique définie, afin de partager les coûts. sociés (musique, Internet, multimédia, navigation, La société d’ingénierie et de conseil en technolo- localisation, téléphonie…). Car le véhicule de de- gies Alten, qui a rejoint le groupement en février

main sera un véhicule communicant, connecté au 2011, a quant à elle développé des domaines d’ex- Projet s & m é t i er monde extérieur, qui offrira à ses usagers une très pertise qui couvrent l’ensemble des briques de la large palette de services en matière de divertisse- plate-forme Genivi : ment, d’information ou d’assistance. L’imagination • OS Linux et monde open source : Genivi est est la seule limite à l’étendue des futurs services basé sur des technologies open source, Alten qui pourront être proposés à bord : aide à la répa- contribue donc à la conception de la plate-forme ration, diffusion de publicité ciblée en fonction des elle-même ; commerces situés à proximité, information trafic • applications multimédia : applications de réalité détaillée, vidéo à la demande... On se rapproche virtuelle, visualisation de vidéos… Plus de 20 % de ici du type d’applications que l’on voit émerger au- l’activité d’Alten est consacrée aux métiers des té- jourd’hui sur les smartphones. Cette technologie lécoms et des applications multimédia ; sera conçue comme une extension de l’ordinateur • ergonomie d’interface homme-machine : le de bord et comprendra probablement des parties pôle de compétence d’Alten spécialisé en ergono- intégrées aux différents sièges. mie de l’interface homme-machine, Dixid, a pour La mission de Genivi, groupement dont les mission de concevoir les solutions les plus fonc- membres fondateurs sont BMW Group, Wind River, tionnelles possibles pour l’utilisateur final ; Intel, GM, PSA, Delphi, Magneti-Marelli et Visteon, • applications temps réel : il s’agit de techno- vise à favoriser l’adoption générale d’une plate- logies logicielles particulières, maîtrisées par les forme open source d’info-divertissement. Les ac- équipes d’Alten, qui ont pour contrainte de réa- teurs de l’industrie automobile se mobilisent ainsi gir dans un temps donné sur des applications de pour développer, tester, déployer et maintenir cette contrôle d’équipement, de mécanisme, etc. plate-forme et les produits et services associés. Autant de savoir-faire qui, au travers de Genivi, per- Un projet multipartenaires où l’ingénierie mettent à Alten de contribuer aux technologies de a toute sa place demain ! Pour un constructeur ou un équipementier auto- mobile, développer seul sa propre plate-forme prendrait beaucoup de temps, sans compter que les périmètres d’application, en termes d’interfaces

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Le projet BreizhGo : un système d’information multimodale performant à l’échelle régionale

Frédéric Narduzzi, Inauguré fin décembre 2010, le nouveau site BreizhGo permet d’obtenir, Directeur de projets, Setec ITS en quelques clics, toutes les informations utiles pour voyager en terre bretonne. L’ingénierie est intervenue depuis la conception amont du projet Guillaume Le Hegaret, Ingénieur d’études, jusqu’à la mise en service du site Internet. Setec ITS Tout savoir sur tous les modes – le téléchargement de fiches horaires personna- de transport disponibles lisées conçues à partir d’une demande formulée « Votre itinéraire en Bretagne en un clic... Breizh- par l’usager ; Go vous propose de préparer vos déplacements – un compte utilisateur pour être informé par en région Bretagne, venez vite découvrir ce nou- mail des perturbations prévues sur un trajet ponc- veau service ! ». Depuis le début de l’année, le site tuel ou régulier ; BreizhGo est en ligne. Il est accessible via Internet, – des informations pratiques sur l’ensemble des ré- un smartphone ou tout autre terminal mobile et vient seaux de transports présents dans BreizhGo, avec

Projet s & m é t i er répondre à une forte demande d’information des notamment les grilles tarifaires, les informations dé- usagers, notamment occasionnels, qui sont nom- taillées sur les services accessibles aux personnes breux à affluer en Bretagne pendant les périodes de en situation de handicap et sur le transport à la congés et ont besoin de préparer leur séjour plu- demande. sieurs mois à l’avance. Sa particularité ? Couvrir l’en- semble des modes de transport régionaux : trains, Setec its : l’ingénierie pilote du projet bus, lignes aériennes départementales, transports La mise en œuvre d’un système régional d’infor- maritimes vers les îles, mais aussi transports à la mation multimodale a été initiée dès 2006-2007 demande, et modes alternatifs : co-voiturage, vélos. par la région Bretagne et l’ensemble des auto- BreizhGo met par ailleurs à la disposition des usa- rités organisatrices de transport de Bretagne. gers tout un panel de services : Setec ITS a participé à la conception amont du – un calculateur d’itinéraire, qui propose des projet en proposant différents scénarios de mise trajets en fonction de l’origine et de la destination, en œuvre. Il a par exemple été proposé d’instal- présentant les informations détaillées sur l’acces- ler des panneaux et des bornes interactives sur le sibilité des réseaux aux personnes à mobilité ré- terrain, au cœur des grands pôles d’échange par duite ; exemple, mais c’est finalement la solution d’un sys- tème d’information ouvert qui a été retenue, per- mettant aux collectivités qui le souhaitent d’investir Le site breizhgo.com. dans les équipements nécessaires et de les mettre à la disposition des usagers. La société d’ingénie- rie, en tant qu’assistance à maîtrise d’ouvrage du projet, s’est fortement investie au côté de la région Bretagne pour la rédaction du cahier des char- ges, l’examen des candidatures des différents industriels en lice, puis le suivi du développement et la validation du système. Le site Internet a ainsi été inauguré fin décembre 2010.

Enfin, Il faut souligner que le besoin de conver- gence entre les systèmes d’information multi- modale, d’information voyageurs et de billet­ tique constitue aujourd’hui une très forte attente des maîtres d’ouvrage. © Conseil régional de Bretagne

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Des services dédiés à la mobilité 13

Interopérabilité : l’exemple du télépéage irlandais

Mounir Chaouche, Livré en moins de six mois, le système de télépéage conçu pour la direction Directeur de projet, Egis Projects des routes irlandaises (National road authority – NRA) fin 2005, est un exemple de projet réussi. Une success story pilotée par une ingénierie française qui a inspiré la Colombie britannique (Canada), la Grèce ou encore l’Afrique du Sud.

puisque les utilisateurs peuvent rouler sur celui-ci équipés de badges émis par d’autres exploitants, mais aussi de se simplifier considérablement la vie, puisqu’ils n’ont besoin de gérer une interface qu’avec la seule plate-forme – ce qui n’est pas le cas en France par exemple, où chaque exploitant doit gérer son interface avec tous les autres. Ce projet a d’ailleurs intéressé d’autres autorités nationales, comme la Colombie britannique (Ca-

nada), la Grèce ou l’Afrique du Sud, qui se sont Projet s & m é t i er déplacées pour constater par elles-mêmes la per- formance du télépéage.

Une solution technique innovante conçue par l’ingénierie Pour la mise en œuvre de ce système, Egis Pro- jects a fourni une réponse technique inédite ba- sée sur des technologies innovantes pour l’époque. Les échanges ont été entièrement programmés © Egis Projects Ireland Télépéage irlandais. en XML, ce qui permet d’assurer l’évolutivité du Un système qui satisfait les utilisateurs système et du contenu des échanges. Car le comme les exploitants système a beaucoup évolué au cours de sa vie : Début 2005, la NRA irlandaise lançait un appel tout au début, on avait affaire à un environnement d’offres pour la réalisation d’un nouveau système assez simple, avec deux ou trois exploitants seu- de télépéage. L’objectif : fournir, à l’échelle natio- lement, proposant des services très classiques nale, un service d’interopérabilité qui satisfasse – comme l’abaissement d’une barrière au péage les utilisateurs mais aussi les exploitants de lorsque le badge était référencé en liste noire ou la route en reposant sur le concept du 1.1.1: un que l’utilisateur n’avait pas réglé sa dernière fac- badge (soit un équipement marqué), un compte, ture. Avec le développement de la M50, le périphé- une facture. En avril 2005, Egis Projects rempor- rique de Dublin, la NRA a imposé le free flow, une tait l’appel d’offres et livrait, six mois plus tard, un circulation sans barrière destinée à fluidifier le trafic. système opérationnel dont elle assure, depuis, la Il a donc fallu faire évoluer le système en déployant maintenance. l’échange de données d’immatriculation des véhi- Ce projet constitue un bon exemple de projet réus- cules à destination des services d’enforcement si, mené dès le début dans un esprit gagnant-ga- de chaque exploitant, pour poursuivre les mauvais gnant par les deux partenaires, le maître d’ouvrage payeurs, tout en le configurant pour une volumé- et l’ingénierie. Le système donne pleine satisfaction trie beaucoup plus importante, du fait de la forte à la NRA depuis sa mise en œuvre. Comme prévu, augmentation du trafic interopérable. il permet, d’une part, aux utilisateurs de circuler sur toutes les autoroutes du réseau irlandais avec un seul badge, en ne réglant qu’une seule facture à la fin – ce qui est également le cas en France, par exemple, grâce à la plate-forme LiberT – et d’autre part, aux exploitants, non seulement d’augmen- ter la fréquentation de leur réseau à moindre frais,

Ingénierie Mobilité • numéro 82 14 Des services dédiés à la mobilité

Valoriser un projet d’infrastructure ferroviaire par l’amélioration de la régularité

Cédric Kervella, En matière de régularité ferroviaire, les petits ruisseaux font les grandes rivières. Directeur adjoint des projets amonts À chaque nouveau projet, il est possible d’améliorer cette dimension essentielle et expertise, à la qualité du service rendu aux usagers. Un exemple avec le projet de liaison Inexia ferroviaire Paris–Mantes-la-Jolie via La Défense.

Une approche novatrice plus fréquents et les plus influents sur la régularité. et complémentaire En se basant sur des situations représentatives de La méthode actuellement utilisée pour donner l’incidentologie réelle, il est possible de mettre en une estimation de la rentabilité économique des exergue le gain de régularité pour les voyageurs projets d’infrastructure ferroviaire s’appuie sur grâce à l’investissement et la nouvelle grille horaire l’évaluation des variations de fréquentation et de proposée. temps de parcours théoriques. À côté de cela, sont menées des études de robustesse des grilles ho- Le projet de prolongement d’Eole

Projet s & m é t i er raires du projet, qui permettent de déterminer les à l’ouest impacts sur la circulation d’un retard de dix minu- Outre le percement d’un tunnel entre Saint-Lazare tes en un point donné. et La Défense, le projet de liaison ferroviaire qui re- Au sein d’Inexia, a été développée une nouvelle lie Mantes-la-Jolie à Paris via Poissy et La Défense approche qui vient compléter ces études en ana- nécessite d’importants travaux et aménagements lysant l’impact d’un investissement (infrastructure, dans les gares de Poissy et de Mantes-la-Jolie. matériel…) sur la régularité perçue par les voya- L’étude menée par Inexia a permis de déterminer geurs. Autrement dit : le projet est-il susceptible de l’impact de ces aménagements sur les lignes exis- réduire les retards et leurs impacts et si oui, par tantes : il est apparu que l’un des points les plus quel gain économique va se traduire le gain en sensibles se situait en gare de Mantes-la-Jolie, lors régularité ? de la pointe de matinée, avec l’insertion des trains Ainsi, lorsque les données d’incidentologie actuel- vers Paris dans le flux des trains rapides venant les peuvent être fournies à Inexia sur un parcours de Normandie. Ceci a permis de quantifier le gain donné, le département de l’exploitation ferroviaire économique que représenterait une décorrélation en fait émerger les points durs, les incidents les de ces flux : deux points de régularité gagnés, soit 64 000 voyageurs concernés par an. Ce genre d’approche est donc particulièrement intéressant pour valoriser les projets ferroviaires, dans lesquels l’équilibre économique est souvent difficile à trouver. © RATP - Gilles Aligon - Gilles © RATP

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3 questions à... Karine Leverger, Délégué général de Syntec-Ingénierie

Quels sont, d’après vous, Qu’est-ce qui a changé dans les projets de transport, comme les grands enjeux ces dernières années dans le montrent les articles qui suivent (aide liés aux transports ? l’ingénierie des transports ? à la gouvernance, maîtrise d’ouvrage Les transports se trouvent, aujourd’hui, On peut penser que l’ingénierie déléguée dans l’ingénierie ferroviaire, au coeur des questions posées à continuera à être un acteur majeur délégation de service public dans la société sur son appréhension du dans les projets d’infrastructures de l’ingénierie ferroviaire et aéroportuaire). développement durable, dans toutes transport, en tenant compte aussi du rôle Les sociétés d’ingénierie sont également ses composantes : environnementale, de plus en plus important que jouent de plus en plus impliquées par les sociale et économique. La question les partenariats public-privé. collectivités pour les aider à faire face de la mobilité des personnes doit faire Il faut ensuite souligner le développement à des problématiques d’aménagement face à de grands enjeux transversaux, très important à l’international et la forte à la complexité croissante, en matière largement interdépendants. Rappelons demande de compétence en ingénierie d’économies d’énergie, par exemple. que sur le plan environnemental, notamment française, dans les projets de Elles sont ainsi capables de les aider le transport est identifié comme le transports LGV, tramway, métro ainsi que à concevoir des plans de déplacement deuxième contributeur à la pollution les innovations indispensables pour ou une politique de transports alternatifs. atmosphérique et aux émissions de gaz les développements de ces projets ; Dans le domaine du conseil en à effet de serre. Autre enjeu qui touche enfin, la tendance à la consolidation technologie, ce sont les outils et l’ensemble des modes de transport, que connaît actuellement l’ingénierie les méthodes qui évoluent très la question du bruit est devenue un française des transports. Se pose avec rapidement à l’heure actuelle. L’objectif réel objet d’études et de préoccupation elle la question d’une réponse adéquate est aujourd’hui de permettre, grâce quant à ses impacts en termes de santé à la demande en infrastructures et à la modélisation et la simulation, publique. Enfin, la question de la mobilité systèmes de transport, dans un contexte la co-conception entre des acteurs est intrinsèquement liée à celle de économique ouvert et compétitif, de différents niveaux au sein d’un l’urbanisme et de l’aménagement très attentive à la diversité et à même projet. des territoires. l’indépendance des solutions proposées. C’est enfin un secteur qui se On sait maintenant que les transports de développe rapidement et fortement demain ne seront plus conçus comme Observe-t-on l’émergence à l’international, car l’expertise de simples modes de transport, mais de nouveaux outils et méthodes, des sociétés d’ingénierie françaises bien comme des services à part entière. voire de nouvelles missions est reconnue dans le monde entier, La question que les utilisateurs se posent de l’ingénierie des transports ? dans un contexte global d’explosion aujourd’hui, c’est de savoir comment Le métier de l’ingénierie est du phénomène urbain qui nécessite aller rapidement d’un point à un autre, fondamentalement un métier la conception d’outils toujours plus et avec quels services associés. transversal, ce qui permet aux innovants. On attendra donc de plus en plus des sociétés de ce secteur d’apporter opérateurs publics ou privés qu’ils offrent une expertise très large, qui couvre des solutions clé-en-main pour répondre toutes les problématiques, de l’amont à cette attente. Corollaire de cette à l’aval, d’un projet de transport. tendance, le développement d’une offre On observe actuellement l’émergence alternative de transports (co-voiturage, de nouvelles missions dans le domaine auto-partage, vélo, véhicules légers et des infrastructures, car cette expertise propres, etc.) apparaît comme un enjeu transversale oblige l’ingénierie – tout majeur aux yeux des usagers. en conservant son expertise métiers – à remonter de plus en plus à l’amont

Ingénierie Mobilité • numéro 82 17 Les nouvelles missions de l’ingénierie Face à un secteur des transports en pleine mutation, l’ingénierie française évolue. Aux nouveaux enjeux viennent répondre de nouvelles approches, de nouveaux outils, de nouvelles missions. Décryptage des tendances actuelles. Les transports urbains en marche vers un urbanisme du mouvement

La question des mobilités appelle des réponses et Le milieu de prédilection auquel s’applique cette met en œuvre des outils de natures extrêmement discipline est la ville des flux : flux captés sur les dé- diverses, qui dépendent des contextes rencon- placements urbains quotidiens, optimisation com- trés : milieu rural ou urbain, ville moyenne ou mé- merciale, organisation d’un système de transport, tropole… Sur ces terrains, urbanistes et ingénieurs programmation d’une rue ou d’un quartier, maîtrise utilisent les outils et les concepts de nombreuses des impacts d’une nouvelle urbanisation… En para- disciplines : urbanisme, programmation urbaine, phrasant le beau titre de Philippe Jacottet – la ville Jean Lamort, ingénierie des transports et des déplacements, gé- n’est plus un paysage avec figures absentes… – Directeur adjoint nie urbain, économie, développement durable. nous devons la voir animée ; ses espaces publics, du génie urbain, Ingérop ses quartiers, sont parcourus de mouvements de Ce brassage thématique, nécessaire pour venir nature et motifs très hétérogènes qu’il s’agit d’appré- à bout des questions de mobilité, témoigne de la hender avec les moyens adéquats. À ce titre, on peut richesse et de la relative nouveauté de ce sujet. sans doute parler d’un urbanisme du mouvement. Nous sommes en phase de définition et de créa- tion des outils propres à cette discipline. La recherche d’une bonne complémentarité des moyens de déplacement et de l’existence autant que possible de situations de choix dans les modes

». sont essentiels. La constitution et l’optimisation de chaînes de mobilité souvent complexes, vues autant comme des itinéraires urbains et des parcours que Gares urbaines comme des déplacements de points à points ou des mouvements pendulaires est un des enjeux majeurs d’une telle approche ; comment sortir, en ville, et

© Réalisation Ingérop pour le compte notamment dans les banlieues des grandes agglo- mérations, d’une économie de la rareté des trans- ports qui souvent focalise l’ensemble de l’attention de l’EPA ORSA - mission d’AMO « de l’EPA sur la gare ou le pôle d’échanges unique vers lequel une grande partie des mouvements sont amenés à Exemple de tentative de mise en cohérence des échelles converger, pour passer à une économie de l’abon- du piéton et des transports dance des moyens de déplacement et du choix ? en commun lourds sur un territoire étendu incluant Les formes urbaines de demain naîtront probable- plus de douze gares. En ment en partie sous l’impulsion de telles recher- partie nord, on décèle une opportunité de passer de ches et réflexions. l’organisation d’un territoire focalisé sur des nœuds de transports lourds uniques et rares dans les tissus, à un modèle plus ouvert dans lequel les gares jalonnent des itinéraires urbains multiples.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 18 Les nouvelles missions de l’ingénierie

RdDélégation tet duipsus de service ciliquis publicalis er (DSP)sum niatie : faci tatum nibh erostis les sociétés d’ingénierieLSi blam vero sur duisl le dolor devant sit volortie de la velessequat, scène verit nulla feugiam venissi bla feui et ulla feu feugiam, sustrud eu facil iuscipit am quis nis nulput il dolorperit Youssef Sabeh, La DSP s’est considérablement développée ces dernières années en France, Président de SNC-Lavalin vel ullum adit, vel illamet, conum ad dionsent veliquat eriliqu iscilisi tat lam Aéroport notamment dans les domaines aéroportuaire et ferroviaire. Le point sur la valeur ajoutée d’une société d’ingénierie délégataire. Louis Roland Gosselin, In et erilism odolore tet lum diam, commodi ationse eumsan hendipsum veliquatem Vice-président Europe quismolore feugueraesed doleniam verostrud tie eu feugiat niat, quipsustrud magnim infrastructures- environnement-transports AusciduisLa DSP est aut un laore mode vulpute de gestion feui eu qui facillu permet msandre à une dolor sequatum do el estrud modolore tatem do- XxxxxxxSNC-Lavalin Xxxxx, entitémagna publique acilisim quipiscil (collectivité, et adiat, syndicat consequi mixte, blaortie socié- lorpe rcilis niam doluptat, Xxxxxxxxxxxxxxxxx vulluptateté d’économie velit nullamcoremixte, État) facide confiertat. à une entre- xxxxxxxxxxxx Udprise dolenisl l’exécution irit augiatie d’un doluptatservice toutvel utpat en conservant nit, com- modola maîtrise dolore de celui-ci.dolesequatio L’une exdes ercilla caractéristiques alis at ad entes- utpatsentielles iriustrud des modes min utat, de quatumgestion ipsustruddéléguée concerneex elesto © Alain et Feng Hatat/Rêve-Ville © le risque financier lié à l’exploitation du service : il pèse non pas sur le délégant mais sur le déléga- taire, qui se rémunère, en tout ou partie, par le prix

Projet s & m é t i er payé par les usagers du service. Tramway de Reims – centre de maintenance.

Zoom sur le domaine aéroportuaire… gère aujourd’hui dix aéroports en DSP : Mayotte,­ Le recours à la DSP dans le domaine ­aéroportuaire Paris-Vatry, Malte, Vannes, Châlon-sur-Saône, s’est beaucoup accentué en France, avec les lois Lourdes-Pyrénées, Cherbourg, Rouen, Tours et de décentralisation. L’État était auparavant le pro- Toulouse-Francazal. priétaire, voire le gestionnaire, de tous les aéro- L’exemple de Mayotte illustre au mieux les capa- ports français. Avec la décentralisation, la propriété cités d’un ingénieriste à répondre aux probléma- des aéroports a été transférée aux collectivités lo- tiques de l’État. Sur ce projet, SNC-Lavalin est en cales. Celles-ci ont alors voulu déléguer leur res- charge du développement de la nouvelle aérogare ponsabilité à des entités ayant les compétences et des infrastructures qui touchent la piste, mais juridiques et techniques nécessaires et un vrai également de la gestion de l’aéroport, des nou- savoir-faire dans le domaine aéroportuaire. Parmi veaux services proposés aux usagers, de la restau- elles, des sociétés de service, de transport ou des ration et des duty-free shops – à quoi il faut ajouter ingénieries. le financement de toutes les opérations. Ces dernières ont particulièrement réussi à sortir leur épingle du jeu parce qu’elles ont la connais- … Et sur le domaine ferroviaire sance de tout le cycle de vie d’un aéroport : des Dans le domaine ferroviaire, la DSP est une pratique études préliminaires au financement, en passant relativement nouvelle en France, mais elle devrait par la planification aéroportuaire, la maintenance, se développer de plus en plus dans les années à la construction et la gestion de l’aéroport. Avec un venir avec la diminution des budgets publics. On seul interlocuteur, les collectivités peuvent avoir la peut citer le projet de la LGV Tours-Bordeaux, qui réponse à toutes les problématiques rencontrées. sera prochainement signé et sera suivi d’autres Pour exemple, une ingénierie comme SNC-Lavalin projets de LGV. De son côté, SNC-Lavalin est, actuellement, dé- légataire de deux projets : le train à crémaillère du Puy-de-Dôme et le tramway de Reims au sein d’un groupement. Dans les deux cas, il s’agit de concessions pour lesquelles l’ingénierie est en charge du financement, au moins en partie, du

© AF Cargo à Vatry : SEVE/LD/2007 Vatry : AF Cargo à © projet, de la conception des infrastructures, de la construction ainsi que de l’exploitation et l’entre- tien pour une trentaine d’années. Là aussi, il faut Session d’entraînement souligner que SNC-Lavalin fait partie du très petit pour un Boeing 747 nombre d’acteurs capables de mener de tels pro- d’Air France Cargo à Paris-Vatry. jets de bout en bout.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Les nouvelles missions de l’ingénierie 19

La maîtrise d’ouvrage déléguée, un nouveau métier de l’ingénierie ferroviaire

Patrick Moreau, La maîtrise d’ouvrage déléguée est un métier qui existe depuis longtemps, mais Directeur du pôle des mandats pas dans le domaine ferroviaire. Depuis quelques années seulement, Réseau de maîtrise d’ouvrage ferré de France (RFF) mandate une partie de ses travaux de développement Michel Godeau, et de rénovation à des ingénieries. Une belle occasion pour le propriétaire Directeur adjoint France et gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises de mobiliser plus Systra de ressources autour de ses projets.

Petit historique génieries par le biais d’un contrat-cadre d’une du- Longtemps, la SNCF a été le seul acteur en France rée de trois ans. On compte donc aujourd’hui, outre dans le domaine ferroviaire. Elle était à la fois le la SNCF, quatre nouveaux mandataires : Systra, maître d’ouvrage, le maître d’œuvre et l’entrepreneur ­Setec, Xelis et la SCET. de ses projets. Depuis la création de Réseau ferré

de France en 1997, elle n’est plus en charge que de Focus sur le rôle du mandataire Projet s & m é t i er l’exploitation ferroviaire, RFF étant le propriétaire et RFF délègue ainsi, en tant que maître d’ouvrage, le gestionnaire du réseau. Il lui revient donc d’as- certaines de ses missions à un tiers. Les sociétés surer, en tant que maître d’ouvrage, son entretien, sa d’ingénierie vont donc réaliser les prestations « au rénovation et son développement. Mais parce qu’il nom et pour le compte de RFF », comme cela est sti- s’agit d’une structure très légère, RFF ne peut pas pulé dans tous les contrats. Pour chaque projet est assurer à lui seul la maîtrise d’ouvrage de tous les désigné un directeur d’opération délégué (DOD), travaux qu’il finance. Il mandate donc celle-ci à un qui représente la personne responsable du marché prestataire délégué qui, jusqu’à peu, était la SNCF. (PRM) et pilote toutes les opérations nécessaires au Les instances européennes ont, il y a quelques an- projet. RFF fixe le programme et il revient au manda- nées, incité RFF à une mise en concurrence sur ces taire de garantir le respect des délais, des coûts mandats, qui peuvent depuis être confiés à des in- et du programme, ainsi que le respect de la sé- curité. Les projets concernés sont très variés et le montant des travaux peut varier de quelques millions à plu- © P. Moreau © P. sieurs centaines de millions d’euros : réalisation de ponts suite à des suppressions de passages à ni- veau, réouverture de lignes, électrification de lignes, amélioration des dessertes sur une ligne donnée, réhabilitation d’ouvrages d’art…

Le regard d’une ingénierie Pour devenir mandataire, il faut des moyens : chez Systra, par exemple, une structure dédiée, qui s’appuie sur l’ensemble des directions techniques du groupe, a été mise en place. Ces nouveaux mandats permettent en outre à RFF de mobiliser plus de ressources que par le passé, au ni- veau de la maîtrise d’ouvrage déléguée, mais aussi au niveau de la maîtrise d’œuvre. Car en tant que man- dataire, les ingénieries peuvent aujourd’hui consulter d’autres entreprises que la SNCF – en dehors de su- jets comme la sécurité ferroviaire qui lui reviennent ex- clusivement. Cette intervention de nouveaux acteurs Tranchée de Bayonne – mur dans les projets du RFF devrait donc permettre d’y de soutènement en gabion. apporter des orientations innovantes.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 20 Les nouvelles missions de l’ingénierie

RdIntermodalité tet duipsus : maîtriserciliquis alis la gouvernanceer sum niatie facid’un tatum projet nibh multi-partenaires erostis

François Olivier, LSiUn projetblam veropartenarial duisl dolor d’intermodalité sit volortie nevelessequat, peut être performant verit nulla quefeugiam s’il s’appuie venissi bla Responsable d’agence feui et ulla feu feugiam, sustrud eu facil iuscipit am quis nis nulput il dolorperit et Directeur de projets, sur des principes de gouvernance formalisés, partagés et reconnus. Setec ITS velC’est ullum la leçon adit, quevel illamet,l’ingénierie conum a tiré ad de dionsent sa participation veliquat àeriliqu trois grandsiscilisi tatprojets lam d’intermodalité, chacun à une échelle régionale. In et erilism odolore tet lum diam, commodi ationse eumsan hendipsum veliquatem quismolore feugueraesed doleniam verostrud tie eu feugiat niat, quipsustrud magnim AusciduisQui dit projet aut laore multipartenaires vulpute feui eu facillu msandre Dansdolor sequatumce type de do projets, el estrud il y amodolore autant de tatem structu do- Xxxxxxx Xxxxx, magnadit nécessaire acilisim quipiscil gouvernance et adiat, consequi blaortie reslorpe de rcilis décision niam qu’ildoluptat, y a de partenaires, et chacune Xxxxxxxxxxxxxxxxx vulluptatePour réduire velit la nullamcore complexité faci et tat. les coûts des pro- d’entre elles a un mode de fonctionnement qui lui xxxxxxxxxxxx Udjets dolenislde transport, irit augiatie les collectivités doluptat vel investissent utpat nit, com au- est propre. Le retour d’expérience d’une ingénie- modojourd’hui dolore de plusdolesequatio en plus enex ercilla commun alis dansat ad desent rie comme Setec ITS montre donc la nécessité utpatservices iriustrud de transport min utat, multimodes quatum ipsustrud et multiréseaux, ex elesto de mettre en place une gouvernance, dédiée à la au travers de projets partenariaux d’intermodalité. conduite du projet et à la prise de décision. Ceux-ci s’appliquent soit à l’offre de transport elle- même, soit par exemple, à l’information voyageurs, Les ingrédients d’un bon modèle

Projet s & m é t i er la tarification et la billettique. de gouvernance Setec ITS a ainsi eu l’occasion de travailler sur trois Un bon modèle de gouvernance suppose la mise projets multipartenaires à l’échelle de territoires en place d’une équipe projet dédiée, composée régionaux. En Rhône-Alpes, le projet de services d’un directeur de projet, de chefs de projet et de de distribution et de billettique « OùRA! » doit per- cellules techniques d’études et de production in- mettre, à terme, la mise en œuvre de l’interopérabi- cluant des compétences variées, notamment juri- lité entre les systèmes billettiques de chacune des diques et de communication. Un projet intermodal autorités organisatrices de transport. En Haute- implique, en effet, de nombreux aspects (marchés, Normandie, plusieurs projets d’intermodalité sont contrats, financement, propriété, identité visuelle, également en cours de mise en œuvre : ils portent Cnil, relations avec les partenaires externes…) qu’il sur la tarification, l’information voyageurs, la dis- faut traiter en commun. En complément, doit être tribution et la billettique. Enfin, dans le Nord-Pas- mise en place une structure décisionnelle parte- de-Calais, des services communs de billettique, de nariale qui permette à l’équipe projet de travailler tarification et d’information voyageurs sont actuel- avec les différents niveaux de décision impliqués : lement en cours d’étude. techniciens et exploitants, directeurs, présidents et élus. Ces principes de gouvernance doivent ensuite s’appliquer pour chacune des étapes du planning du projet : études, commande publique, GT Tests – exemple de planification des tests mise en service et exploitation. Outre l’équipe projet dédiée, il faut que soit instituée

Mise en service une capacité à décider. Celle-ci peut passer par la commercial du système A signature d’une convention-cadre, établissant les Homologation droits et devoirs de chaque partenaire, comme cela SMIRT du système A a été fait en Rhône-Alpes et en Haute-Normandie Développements Tests en Tests entre VABF VSR Garantie Planning + tests usine autonome partenaires par exemple ; ou par la constitution d’une structure prévisionnel réseau A juridique spécifique. Dans le Nord-Pas-de-Calais, H MES le SMIRT (Syndicat mixte intermodal régional de Développements +Tests en Tests entre VABF VSR Garantie tests usine autonome partenaires transport) a ainsi été créé fin 2009. Planning prévisionnel réseau B En travaillant sur ce genre de projet, on s’aper-

Développements Tests en Tests entre VABF VSR Garantie çoit donc que la problématique est encore plus + tests usine autonome partenaires Planning prévisionnel organisationnelle que technique. L’ingénierie est réseau C aujourd’hui capable d’anticiper ces enjeux et de Planning prévisionnel proposer des solutions pour la gestion de process des tests d’interopérabilité Réseau A Réseaux Réseaux complexes impliquant de nombreuses collectivités. A + B A + B + C

GT SMIRT 25/02/2010 - 1 - © Setec ITS

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Les nouvelles missions de l’ingénierie 21

Urbaconcept : une plate-forme interopérable d’urba-services

Jean Lamort, L’enjeu d’Urbaconcept ? Aboutir, à terme, à la création d’une plate-forme Directeur adjoint du génie urbain – métier transports, interopérable fournissant un ensemble d’urba-services aux collectivités locales Ingérop et entreprises ou cabinets d’études impliqués dans des questions Pierre Wyniecky, d’aménagement urbain. Le point sur un grand projet innovant d’ingénierie urbaine Directeur adjoint expertise et structures, concourante et communicante. Ingérop Frank Fuchs, L’ingénierie au cœur d’un vaste projet risques, réseaux de transport, d’eau, d’assainis- Chef du service des développements- d’innovation sement, etc.) et fournissant une représentation 3D Direction technique, Urbaconcept est un vaste projet d’innovation qui synthétique d’un territoire donné. En matière de IGN associe plusieurs sociétés d’ingénierie sous l’égide transport, par exemple, cet outil permettra d’éva- de Syntec-Ingénierie : Egis, Systra, Artelia, Iosis, luer les besoins de mobilité, puis de les repré- ­Alten, Altran, Setec et Ingérop, des partenaires senter et de les modéliser, d’évaluer les résultats comme le CSTB, l’IGN et l’INRETS, ainsi qu’une d’actions entreprises. grande majorité des laboratoires et grandes écoles L’objectif est, à terme, de créer une société commer-

implantés à la Cité Descartes de Champs-sur-Marne. ciale qui proposera des urba-services aux grands Projet s & m é t i er Le projet porte sur la réalisation d’une plate-­ donneurs d’ordre en France et à l’international et leur forme interopérable hébergeant des données de fournira un service de PLM (Product lifecycle ma- la ville à la fois géographiques, y compris 3D haute nagement), leur permettant de mener à bien des résolution, portant sur toutes les problématiques projets d’aménagement urbain, depuis l’expres- liées à l’aménagement urbain (bruit, pollution, sion du besoin jusqu’à la réalisation. Si le recours au PLM est très fréquent dans l’industrie, le couplage PLM/géomatique (1) constitue ici une grande première.

Focus : la mobilité dans les pays en développement Zoom sur les contributions d’Ingérop et IGN La réalisation de ce projet ne serait pas possible Dans les pays en voie de développement, qui doivent faire face à de fortes sans la mise en œuvre d’une dynamique col- poussées démographiques et des impératifs de gestion et de développement lective entre les différents partenaires, car aucun des infrastructures, la mobilité est une thématique essentielle. d’entre eux n’est en mesure de développer seul un Désireuse de se positionner sur la création de bases de données navigables projet d’une telle complexité. pour la gestion de tous les déplacements, qu’IGN FI considère comme un axe Pour exemple, l’IGN participe à la constitution de de développement stratégique, un partenariat a été signé en juin 2010 avec BCI qui a développé des solutions très innovantes en matière de cartographie l’Interlab, l’infrastructure qui servira de socle à numérique navigable. l’ensemble des urba-services présentés. L’IGN Cette technologie permet la gestion des données de mobilité en temps réel, participe à sa construction technique en veillant à la ce qui amène des possibilités d’interactivité changeant la nature et l’efficacité normalisation des échanges et à la standardisation des applications qui les utilisent. Véritable technologie web 2.0, elle permet des différents modules impliqués. Un certain nom- le déploiement et la diffusion des informations collectées et autorise aussi la bre de travaux de l’IGN seront également soumis E récupération des données publiques. GEOD dispose d’un applicatif de guidage (sur Iphone, par exemple) et Exemple d’application – approche du risque sismique supporte la multimodalité ou la 3D. à Monaco par croisement des caractéristiques Comme le souligne Nathalie Marthe-Bismuth, Directrice générale de la filiale topographiques du terrain et de la géométrie de l’IGN, « IGN France International a vraiment investi sur ces problématiques des constructions. car nous pensons que le développement de la mobilité va véritablement exploser dans les prochaines années. Tous les continents sont concernés. En Europe, par exemple, les collectivités ont de plus en plus besoin de données en temps réel qui leur permet d’apporter les réponses les plus pertinentes dans tous les domaines (sécurité, propreté, situation de crise…). De son côté, par un simple clic, le citoyen peut signaler une anomalie comme, par exemple, un réseau défectueux ou du mobilier urbain endommagé. Cette technologie pourrait également être très pertinente en Afrique qui se dotera dans les dix prochaines années des infrastructures, vitales pour son développement économique. » © GEOSTAR (Géonuméric), sous la direction (Géonuméric), © GEOSTAR Wyniecki. de Pierre

Ingénierie Mobilité • numéro 82 22 Les nouvelles missions de l’ingénierie

Rd tet duipsus ciliquis alis er sum niatie faciE autatum Valilab, nibh une plate-forme erostis d’expérimentation et de validation des technologies innovantes qui per- LSi blam vero duisl dolor sit volortie velessequat,mettra de tester verit différents nulla feugiam outils issus venissi de recherche bla feui et ulla feu feugiam, sustrud eu facil iuscipit(intégration am de quis données, nis nulput réalité augmentée, il dolorperit systè - vel ullum adit, vel illamet, conum ad dionsentmes de veliquat mise à jour eriliqu par imagerie iscilisi terrestre, tat lam etc.). Ingérop, de son côté, apporte au projet les ré- In et erilism odolore tet lum diam, sultatscommodi de ationsetravaux eumsanmenés au hendipsum sein de l’une veliquatem de ses quismolore feugueraesed doleniam filiales,verostrud Géonuméric,tie eu feugiat qui niat, a développéquipsustrud un magnim proto- Ausciduis aut laore vulpute feui eu facillu msandre typedolor ressemblantsequatum do à ella estrudfuture modoloreplate-forme tatem d’Urba do-- Xxxxxxx Xxxxx, magna acilisim quipiscil et adiat, consequi blaortie concept.lorpe rcilis Le niam logiciel doluptat, Geostar permet en effet, de Xxxxxxxxxxxxxxxxx vulluptate velit nullamcore faci tat. passer de la cartographie 2D à la 3D et de visuali- xxxxxxxxxxxx Ud dolenisl irit augiatie doluptat vel utpat nit, com- ser des données liées à l’acoustique ou la sismicité modo dolore dolesequatio ex ercilla alis at ad ent notamment. Avec ce type de contribution, l’ingé- utpat iriustrud min utat, quatum ipsustrud ex elesto nierie prouve qu’elle a déjà bien avancé sur ces © GEOSTAR (Géonuméric), sous la direction de Pierre Wyniecki. sous la direction de Pierre (Géonuméric), © GEOSTAR Exemple d’interopérabilité recherchée – modélisation acoustique (MITHRA) + modélisation sujets et qu’elle apporte une vraie valeur ajoutée 3D menant à une modélisation et une représentation 3D des niveaux de bruit dans un quartier. à la gestion de projets complexes.

(1) La géomatique regroupe l’ensemble des outils et Projet s & m é t i er méthodes permettant de représenter, d’analyser et d’intégrer des données géographiques.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 23 Ingénierie MOBILITÉ

• Une ambition pour un développement mondial

Grand • La concurrence en question

• L’ingénierie professionnelle : Paris un atout sur le marché international © Fotolia

Ingénierie Mobilité • numéro 82 24 Grand Paris Grand Paris, une ambition pour un développement mondial

Le Grand Paris vise à articuler l’ensemble des dimensions de la politique urbaine, (habitat, mobilité, économie, écologie, culture…) pour renforcer leur caractère durable, leur attractivité et améliorer significativement la qualité de vie. Un projet ambitieux qui vise, ni plus ni moins, à faire de la région capitale un modèle de métropole durable. Première étape significative de cette ambition : un nouveau réseau de transport collectif. Président de Syntec-Ingénierie, Alain Bentéjac nous livre son regard sur ce projet et nous fait part de ses inquiétudes sur les conditions d’attribution des marchés.

à besoin d’une remise à niveau. C’est un facteur d’attractivité primordial Interview dans la compétition que se livrent les , « villes mondes » comme Paris. Pour Alain Bentéjac continuer à tenir son rang, elle doit Président de Syntec-Ingénierie disposer d’infrastructures de haute qualité dans tous les domaines : transport bien sûr, mais aussi télécom ou énergie. Le fait de s’attaquer à ce problème de manière ambitieuse va donc dans le bon sens.

« Nous serons extrêmement vigilants Pour les entreprises d’ingénierie, aux conditions dans lesquelles l’opportunité de croissance ne risque-t-elle pas d’être ces opérations seront attribuées » compromise notamment Quelles sont vos principales des salariés et des entreprises ? par la possibilité de conclure attentes vis-à-vis du projet Tout d’abord, ce qui me paraît essentiel des marchés de gré à gré au du Grand Paris, dont la phase pour la suite du projet, c’est qu’il y ait profit d’établissements publics ? de concertation vient de eu accord sur un tracé commun, cela Nous sommes et serons extrêmement s’achever ? démontre que l’État et la région peuvent vigilants sur les conditions dans De par son ampleur et sa complexité, travailler ensemble. Rien n’aurait été lesquelles ces opérations seront le Grand Paris représente un enjeu pire que d’avoir deux tracés différents attribuées. L’ingénierie française, qu’elle important pour notre profession, pour sans cohérence. Même s’il reste encore soit privée, publique ou parapublique, a les quinze années qui viennent. C’est quelques ajustements à y apporter du développé des compétences reconnues sans doute l’un des plus grands projets côté du plateau de Saclay ou concernant internationalement. Il nous paraît d’infrastructures de transport collectif la desserte de l’Est francilien, c’est une donc intéressant que tous les acteurs urbain et interurbain qui se dessine en bonne nouvelle. L’enjeu est en effet de du secteur puissent participer à ces Europe, un domaine d’excellence de taille pour les entreprises qui ont besoin consultations. Dans un projet aussi l’ingénierie française, notamment pour pour leur développement économique ambitieux, s’il est important ce qui est des métros automatiques. d’un meilleur maillage du territoire, que des spécialistes incontestables Une formidable opportunité de faire valoir notamment de banlieue à banlieue, qui en ce domaine comme la RATP soient nos compétences. facilite les déplacements de leurs salariés. présents, il est tout aussi important Si nous voulons que l’Île-de-France que des acteurs privés puissent apporter, Le nouveau tracé résultant continue de jouer un rôle leader parmi de par leur expérience, une valeur de l’accord entre l’État les grandes régions urbaines au niveau ajoutée pour avoir, au final, le système et la région vous paraît-il mondial, il lui faut un réseau de transport de métro automatique le plus performant répondre aux besoins performant. Or l’offre actuelle possible. Nous sommes déjà intervenus

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Grand Paris 25 auprès de l’Autorité de la concurrence mener à bien des projets d’envergure, On a aussi évoqué la piste des qui a souligné l’importance d’être je ne doute pas qu’il en soit de même partenariats public-privé, mais encore attentif sur ce point, et nous sommes pour le Grand Paris. faut-il s’entendre sur ce que cela convaincus que la société du Grand Paris recouvre. S’il s’agit d’une concession appliquera tout cela dans la plus grande Quel regard portez-vous sur accordée à un opérateur privé qui prend rigueur. Si d’aventure les conditions le mode de financement retenu le risque du financement et se rétribue in de concurrence n’étaient pas réunies, et quelles autres pistes auraient fine sur l’usager, cela offre des avantages. nous interviendrions auprès des autorités pu être envisagées ? Si cela sous entend un partenariat compétentes. Ce projet extrêmement coûteux, faisant financier où au final c’est le contribuable intervenir des sources de financement qui paie, je n’y suis pas favorable. N’y-a-t-il pas plus largement, diverses, représente incontestablement un problème de gouvernance un pari sur l’avenir et les capacités Comment Syntec-Ingénierie des institutions mises en place ? de l’État et de la région à tenir leurs entend-t-il continuer à peser De par sa nature, le projet du Grand Paris engagements dans la durée. Avec de dans le débat initié par ce projet ? est à la fois un enjeu national et régional. surcroît un facteur d’incertitude sur Notre souci principal est de nous assurer Toute la difficulté réside dans la capacité les financements complémentaires qui que les entreprises d’ingénierie, quelle à rapprocher les points de vue. Il y a des seraient apportés par une taxation sur que soit leur taille, soient en mesure signes encourageants avec le récent la valorisation des terrains à proximité de participer à ce projet. C’est pourquoi accord sur le tracé, nous espérons donc des gares. Est-ce que tout cela sera nous serons tout particulièrement que, progressivement, une gouvernance au rendez-vous ? Sur un projet d’une attentifs aux conditions dans lesquelles unifiée et efficace se mettra en place. telle durée, il y aura certainement des les contrats de maîtrise d’œuvre et Un projet aussi complexe et ambitieux évolutions en la matière car quand maîtrise d’ouvrage seront attribués, sur le plan technique et financier réclame il s’agit de mixer des financements car nous pensons que nos entreprises en effet une gestion professionnelle. publics d’origines diverses (État, région, peuvent apporter une réelle valeur La France et la région ont démontré par collectivités locales) avec des capitaux ajoutée à cette nouvelle ambition le passé qu’elles étaient capables de privés, c’est toujours très complexe. pour la région. Des investissements stratégiques source de croissance et d’emplois

L’Île-de-France reste de loin la locomotive écono- demi point de PIB par an tandis que se créent, en Une mique du pays. Mais sa croissance demeure insuf- net, 300 000 emplois marchands à temps plein ❛augmentation❛ fisante en regard des autres régions avec lesquelles chaque année. elle est en compétition frontale à travers le monde. de 10 % de la Pour Christian Saint-Étienne, économiste et Les propositions vitesse des membre du Conseil d’analyse économique, il faut de Syntec-Ingénierie déplacements que la région capitale fasse au minimum 3,5 % de augmenterait croissance (contre 2 % à 2,5 % aujourd’hui) pour – réhabiliter des infrastructures existantes ; booster l’économie française. « Or c’est impos- – rattraper des retards d’entretien ; la productivité sible aujourd’hui avec les infrastructures physiques – créer une offre multimodale cohérente ; et la vieillissantes dont elle dispose. La région est en – appliquer les « systèmes de transport

production voie de saturation », souligne-t-il. intelligents » (STI) pour intégrer des infrastructures de différentes natures ❛ de 3%. ❛ Le Grand Paris, en ouvrant la voie à des investis- sements immenses ne serait-ce que dans le do- ayant des durées de vie différentes ; – raisonner davantage en termes de mobilité que maine des transports, en accentuant l’attractivité de systèmes de transport ; et la compétitivité du territoire, est susceptible de – penser urbanisme pour réduire faire gagner à la région et à la France ce point de les déplacements. Ingénierie Spécial international • numéro 82 croissance qui lui manque tant. Avec des impli- cations économiques et sociales considérables, Propositions formulées dès octobre 2008 dans le livre puisqu’avec une croissance annuelle de 2,7 % à blanc de Syntec-Ingénierie « Pour des investissements stratégiques créateurs des emplois de demain ». 3 %, le déficit public se réduit spontanément d’un

Ingénierie Mobilité • numéro 82 26 Grand Paris

Grand Paris Express

Né de la fusion des deux projets initiaux de l’État et de la région, ce nouveau tracé permettra un maillage serré des territoires franciliens, grâce à des connexions avec le réseau existant modernisé et une desserte des pôles économiques et des aéroports. Un réseau automatique de 150 kilomètres desservant cinquante gares qui devrait faire le tour de la région à l’horizon 2020 (voir carte). D’ici là, des mesures d’urgence seront mises en œuvre : la ligne Éole sera prolongée à l’ouest de la Défense, reliant Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Et la qualité de service sera améliorée sur les lignes de RER.

La mise en réseau Un investissement de 35 milliards de toute l’agglomération d’euros sur quinze ans L’enjeu : la facilitation des déplacements de ban- Financièrement, l’investissement doit être appor- lieue à banlieue en transport en commun, une té par les collectivités (9 milliards d’euros), l’État amélioration de l’accessibilité des territoires et une (9 milliards), par les nouvelles ressources fiscales diminution des temps de transport, le désengor- (7 milliards grâce à la TIPP Grenelle, la redevance gement des lignes les plus chargées (métro, RER, pour création de bureaux, une taxe touchant les Transilien) et le report modal (3 %) de la voiture vers propriétaires de logements et de bureaux à proxi- les transports en commun. Plus de 85 % des nou- mité des gares…) et enfin par l’emprunt (7 milliards). velles gares du réseau du Grand Paris seront ainsi Par ailleurs, 3,1 milliards d’euros devraient être en correspondance avec un autre mode ferroviaire consacrés à l’achat de matériel roulant. Au total, ils ou en site propre existant ou prévu. permettront de financer la modernisation du réseau Le maillage avec les lignes de RER et Transilien existant à hauteur de 11,9 milliards d’euros, tandis améliorera l’accessibilité des départements de la que 20,5 milliards seront dédiés à la réalisation du grande couronne. L’ouverture de l’agglomération à métro automatique, ce qui inclut le prolongement l’international sera renforcée, grâce aux correspon- de la ligne 14 au nord et au sud de la capitale. dances prévues avec huit gares du réseau ferro- viaire à grande vitesse, existantes ou projetées. © Antoine Grumbach & Associés Antoine Grumbach & ©

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Grand Paris 27 Grand Paris : la concurrence en question

Le lancement de ce projet clé pour l’avenir de la région peut être une formidable opportunité de croissance pour l’ensemble du secteur. Pourtant, des menaces risquent d’obscurcir un horizon qui s’annonçait serein. Explications.

La conception et la réalisation des nouvelles infras- Un mauvais signal tructures de transport liées à l’aménagement du Si l’on veut développer le rôle de l’ingénierie dans la Grand Paris représentent une moyenne de 1 000 à croissance française, notamment à l’international, 2 000 emplois hautement qualifiés par an pendant il faudra faire émerger des acteurs plus puissants, une quinzaine d’années. Une manne de croissance singulièrement dans le domaine de la construction, sur un marché français en retrait ces dernières an- pour être capable de concurrencer les grands in- nées. L’occasion de mettre en exergue les com- génieristes anglo-saxons et traiter les « méga pro- pétences et savoir-faire d’une ingénierie profes- jets » en Asie, au Moyen-orient ou en Europe de sionnelle française qui a su développer une vraie l’Est. Un projet aussi emblématique que le Grand expertise en la matière. Paris peut y contribuer. Se priver de la source d’innovation et de développement des ingénie- Des dérogations à la concurrence ries professionnelles, serait lancer un mauvais inacceptables signal à l’ensemble d’un secteur pourtant por- Pourtant, les plus grandes craintes ont été expri- teur et créateur d’emplois. mées par les sociétés d’ingénierie du secteur qui (1) La Société du Grand Paris (SGP), créée par la loi du craignent une utilisation excessive de certaines 3 juin 2010, est chargée de porter le financement du métro dispositions de la Loi Grand Paris (art. 14 et 15) automatique, mais aussi de valoriser les territoires entourant pour une mainmise de fait par des opérateurs pu- les gares. blics sur ce marché au détriment des profession- nels du secteur de l’ingénierie. Une situation qui serait inacceptable pour Syntec-Ingénierie qui dé- nonce les risques que présente une telle politique au détriment des ingénieries professionnelles de ce domaine, qui seront privées du tremplin excep- tionnel à l’international que constituera la maîtrise d’œuvre d’une telle infrastructure sur un marché en plein essor. La fédération s’en est inquiétée auprès de l’Autorité de la concurrence et suivra l’évolution des premiers appels d’offres lancés par la Société du Grand Paris(1) avec la plus vive attention. Les restrictions à la concurrence, c’est en effet se priver d’une saine émulation et d’une recherche permanente de solutions innovantes à un coût raisonnable, l’évolution des marchés à travers le monde est là pour le démontrer.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 28 Grand Paris L’ingénierie professionnelle : un atout sur le marché international

Les ingénieries françaises sont très présentes dans les métros les plus performants qui se développent à travers le monde, comme en témoignent les exemples suivants.

Dubaï entend bien devenir la plaque tournante du Un savoir-faire recherché Moyen-Orient dans les quinze ans qui viennent. Des projets de ce type sont de véritables vitrines Les problèmes de circulation automobile risquent de la capacité des sociétés d’ingénierie à fédérer de devenir vite ingérables avec une population qui toutes les forces nécessaires à des innovations dépassera alors les quatre millions d’habitants, qui apportent une valeur ajoutée immédiate à leurs sans des solutions de transport alternatives. clients. Des villes comme Macao, Nuremberg, À l’issue d’un appel d’offres international, Systra a Singapour, Barcelone, Munich, Hong Kong ou été chargée des études en fondant sa proposition Lisbonne font appel à l’ingénierie française sur des solutions innovantes. pour l’automatisation de leur métro. Elles privi- légient les techniques les plus innovantes comme Une structure en U celle du CBTC (Communication Based Train Le métro de Dubaï (deux lignes pour une longueur Control systems) pour la mise en sécurité du métro totale de 74,6 km), sera entièrement automatique de New York, et se projettent dans une réflexion et climatisé tant en gare que dans les rames. Mais globale d’urbanisme comme à Chennaï (45 km de c’est son viaduc qui retient l’attention des spécia- métro : 21 km en viaduc, 24 km en souterrain) ou listes. Une structure en U, composée de formes Riyadh (50 km en deux lignes dont une automa- en béton précontraint, qui intègre l’ensemble des tique). Un recours aux compétences accumulées fonctions du système et a fait l’objet d’une étude par ces professionnels qui favorise des objectifs architecturale afin de se marier avec les immeubles ambitieux de créativité et d’innovation et constitue construits et projetés et ainsi réduire au maximum un gage de qualité et d’économie. son impact sur l’environnement. Un élément déter- minant dans le choix du client face à une concur- rence anglo-saxonne et asiatique. L’ingénierie de ce projet a permis le développement de l’ensemble « génie civil et systèmes », tout en renforçant sa compatibilité avec un environnement urbain mo- derne et de qualité. La réduction des nuisances sonores et visuelles, l’abaissement général du pro- fil en long pour réduire la hauteur des structures ou la prise en compte des dispositifs de sécurité intégrés dans la structure porteuse, se sont révélés fondamentaux pour le succès de l’ingénieriste fran- çais. Un contrat qui s’accompagne de retombées importantes pour l’industrie, que ce soit pour les automatismes du système et le domaine du génie civil, la préfabrication et la pose de tabliers ou celle des parois moulées. © Systra Le métro de Dubaï : Grand Prix national de l’ingénierie 2008.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 29 Les solutions en développement Développement durable, essor des nouvelles technologies, nouvelle approche centrée sur l’usager : les projets de transport sont actuellement de véritables creusets pour l’innovation technique et méthodologique. Le point sur les solutions en développement. Panorama : les grandes tendances dans l’industrie des transports

Henri Novel, Directeur Technique Groupe de Segula Technologies, dresse le bilan des grandes évolutions attendues dans l’industrie des transports, en particulier automobiles. Marchés, métiers, contexte international : un panorama très complet en trois points.

Les grandes tendances gers ou lourds, pouvant résoudre une bonne partie du marché de la mobilité des problèmes de mobilité d’aujourd’hui – dans le © SEGULA Technologies © SEGULA L’évolution du marché de la mobilité est aujourd’hui cadre de projets comme Autolib par exemple. Ceci Henri Novel, Directeur Technique Groupe, très liée aux contraintes environnementales et à incite les constructeurs et les ingénieristes à dé- Segula Technologies. l’évolution des nouvelles technologies : les in- velopper une nouvelle gamme de véhicules, génieristes ne peuvent et ne doivent pas l’ignorer. réalisés jusqu’alors de façon que l’on pourrait dé- On le voit notamment avec la vague des véhicules crire comme « artisanale », mais qui devront, même électriques et hybrides. s’ils répondent à des contraintes normatives plus L’une des Le véhicule électrique va ainsi trouver sa place dans légères, arriver à un niveau élevé de perception de ❛❛ le monde des transports sans pour autant rem- la part des clients en termes de qualité ou de fini- meilleures placer les véhicules thermiques qui continuent tion, pour être au niveau des berlines classiques ac- armes des également à faire de gros progrès, là encore sous tuelles. Le choix des matériaux sera prépondérant. sociétés la pression des contraintes environnementales et Il faut noter sur ce point-là que les évolutions sont des normes de plus en plus contraignantes. Les permanentes mais suivent la méthode des petits françaises, constructeurs s’adaptent. pas (pas de révolution annoncée), tant pour les face à la Le moteur thermique va retrouver une vraie place matériaux de carrosserie, acier, aluminium, embou- montée des avec les biocarburants et les énergies nouvelles. tissage, tubes, plastiques, plastiques renforcés, le ingénieristes À relativement court terme, nous disposerons de cas échéant composites, que pour les matériaux moteurs thermiques très intéressants, bien adap- spécifiques de type couple pour batteries, pour les- internationaux, tés, et profitant de toutes les optimisations par le quels les enjeux financiers sont énormes. Tout ce demeure leur down-sizing. qui concerne ces matériaux, empreinte carbone, très forte La prochaine étape de cette évolution sera marquée recyclabilité, etc. est bien évidemment à prendre

capacité par la pile à combustible, qui en est au stade de en compte dans le développement d’un véhicule.

la recherche appliquée aujourd’hui. C’est l’un des Enfin, on ne peut pas ignorer, dans le secteur auto- ❛ d’innovation. ❛ grands axes de travail pour les ingénieristes. Le mobile, l’accent mis sur les métiers de l’électro- développement de la pile à combustible va de pair nique et de l’informatique embarquée avec, sur avec celui du véhicule électrique, dont il reprend la ce marché, une demande très importante en com- chaine de traction. Nous vivons sur ce point une pé- pétences et expertises, d’une façon générale et en riode de forte évolution de ces chaînes de traction. particulier au niveau des véhicules électriques. Les nouveaux développements concernent aussi le Tous les secteurs sont concernés par cette défer- domaine des véhicules légers, les réductions de lante de l’électronique embarquée : amélioration de masse étant essentielles dans la baisse des émis- la vie à bord, du confort et de la sécurité, ouverture sions de gaz à effet de serre. Nous assistons à une sur l’extérieur : systèmes de navigation, systèmes renaissance des véhicules de type quadricycles lé- en partage (informations sur les véhicules dispo- E

Ingénierie Mobilité • numéro 82 30 Les solutions en développement

E nibles par exemple), connectivité, télématique… Situation valorisante pour l’ingénieriste, certes, qui Tout cela devient fondamental et en tant qu’ingénie- se voit attribuer de nouvelles responsabilités, mais ristes, nous nous devons d’être au top de ces tech- qui lui imposera une rigueur accrue dans le suivi nologies de l’information et de la communication. desdits projets. Le management par projets prend là tout son sens.

Quel contexte en Europe et à l’international ? L’Europe est multiple, et le monde de plus en plus petit. La croissance viendra de l’international, et l’ingénierie peut tout à fait se positionner dans ce contexte. Accompagnement de nos clients dans leurs développements à l’étranger en s’implantant localement, développement local par des équipes France/étranger, jusqu’à l’autonomie de ces équipes. L’ingénieriste qui pourra détacher tempo- © SEGULA Technologies. Tous droits réservés. Tous Technologies. © SEGULA L’EF01, la Formule 3 100 % électrique la plus rapide rairement un tel noyau de compétences aura une au monde. longueur d’avance. N’oublions pas dans cette réflexion nos amis des Les évolutions internes pays émergents, devenus incontournables dans aux sociétés d’ingénierie de nombreux cas pour tenir les objectifs de coûts. La crise de 2009, de par un manque clair de visibi- Un accompagnement est indispensable pour une lité de la part de nos clients, a malheureusement un plus grande efficacité : montée en compétences, peu cassé la dynamique que nous vivions depuis limitation du turnover, etc., pour ainsi arriver à une quelques années et qui consistait à aller de plus plus grande autonomie technique. en plus vers le projet au détriment de l’assistance Soulignons, pour finir, que l’une des meilleures technique ou de l’expertise. Deux ans plus tard, armes des sociétés françaises, face à la montée nous pouvons faire le constat d’un retour progres- des ingénieristes internationaux, demeure leur très sif vers ce mode de fonctionnement, accompagné forte capacité d’innovation. d’une volonté marquée d’externalisation.

Interview Hélène Jacquot-Guimbal, Directrice générale de l’IFSTTAR

Le 1er janvier 2011, le LCPC et l’INRETS ont fusionné pour donner l’IFSTTAR, Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. Hélène Jacquot-Guimbal, sa Directrice générale, répond à nos questions.

Quelles sont les missions les utilise. La fusion va devenir La question qui nous guide, dans du nouvel IFSTTAR ? concrète en 2011, avec la mise au l’élaboration de ce nouveau programme Ce nouvel institut concrétise un point d’un projet scientifique commun, scientifique est celle de l’utilité sociale rapprochement entre les personnes associant chercheurs et ingénieurs. de l’IFSTTAR. Si nous n’avons pas qui, en France, conçoivent D’ici la mi-2012, nous aurons ainsi défini vocation, comme le CNRS, à fournir les infrastructures et celles qui un nouveau contrat quadriennal ou de futurs Prix Nobel ou médailles réfléchissent à la façon dont on quinquennal. Fields, nous ne sommes pas non plus

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Les solutions en développement 31 uniquement axés sur le développement, Quelles synergies entre Pouvez-vous nous présenter le « D » de « R&D ». Car les recherches l’IFSTTAR et le secteur privé le projet de la route que nous menons n’aboutissent pas envisagez-vous ? de cinquième génération ? toujours, qu’il s’agisse par exemple Aujourd’hui, en France, la fonction R&D Ce projet a été lancé en réaction à la d’expérimentations autour d’un nouveau reste à reconstruire. Aux États-Unis et tendance actuelle qui assimile la route matériau ou d’une nouvelle méthode au Canada, ce sont les associations à un objet de nuisance. Car tant qu’on d’apprentissage de la conduite. d’ingénieurs en génie civil qui assument n’aura pas trouvé de solution pour J’aimerais, pour ma part, que les cette fonction : elles regroupent des remplacer le véhicule particulier, il y aura résultats de la fusion dépassent ingénieurs issus des entreprises, des des routes et il faut bien qu’on s’en largement la simple somme des deux ingénieries ou des universités et tous occupe ! Nous voulons changer l’image parties. Car lorsqu’on associe des gens ensemble, ils se mettent d’accord sur les de marque de la route, en travaillant à qui n’avaient pas l’habitude de travailler normes, les innovations, les formations l’optimisation du trafic, de la maintenance ensemble, c’est souvent aux interstices à développer. En France, il faut aussi que et des services rendus à l’usager. que germent les nouvelles idées. nous trouvions un système intermédiaire La route de cinquième génération, c’est pour se mettre d’accord sur les grandes celle qui vient après le chemin de terre, Quelle vision de la mobilité urbaine orientations en matière de R&D. la voie romaine, la route en macadam guidera les travaux de l’IFSTTAR ? Je pense par ailleurs que nous avons un et l’autoroute : elle sera liée à la notion L’IFSTTAR s’intéresse à la totalité des rôle à jouer pour montrer à l’international de service. infrastructures : routes, autoroutes, voies que l’ingénierie française est capable de Depuis 10-20 ans, dans les pays ferrées, canaux, digues et barrages, résoudre des problèmes extrêmement développés, on a vu par exemple grandes infrastructures de production complexes. C’est pourquoi nous venons l’émergence du lien infrastructure/mobile. d’énergie… De là, nous nous intéressons de créer une filiale en commun avec On peut concevoir des mobiles avec aussi de près à la ville, car notre expertise la société Egis et l’université Paris-Est. un accéléromètre relié à un GPS qui en génie civil s’applique à toutes les Ce sera une structure de statut privé qui captent et transmettent de l’information constructions d’une ville comme Paris aura pour nom LCPC Expert. Via cette sismographique. Cela permettrait de par exemple. C’est pourquoi nous nous filiale, nous allons pouvoir qualifier des signaler une anomalie à un endroit précis sommes demandés quels services nous gens comme experts afin qu’ils puissent sur l’infrastructure. Autre exemple : est-il pourrions proposer pour les espaces apporter des solutions dans des projets possible de récupérer de l’énergie sur urbains. Nous réfléchissons ainsi à un à l’international. une route? La surface sombre des routes support de rue ouvrable et fermable qui Nous avons en outre besoin de terrains pourrait permettre de récupérer de la permet de réaliser des travaux en milieu d’expérimentation pour tester nos chaleur l’été pour éviter le gel en hiver. urbain en une journée pour diminuer inventions, qu’il s’agisse de chantiers Bref, la route de cinquième génération la gêne occasionnée pour les riverains. de sociologie ou de génie civil. Et nous est un portefeuille de projets, dont l’enjeu Nous avons aussi des capacités en avons aussi besoin d’appliquer dans est de faire de la route un objet qui fasse aménagement urbain à exploiter : les projets ce que nous savons faire. de nouveau rêver. nous travaillons, par exemple, sur les Réciproquement, il est toujours bon Dans ce cadre, il nous faudra également conséquences, pour un quartier donné, pour une société d’ingénierie de montrer aborder des sujets que nous avons des changements opérés sur un mode qu’elle a participé à des projets de aujourd’hui du mal à anticiper, de transport. recherche. C’est pourquoi nous avons notamment ceux liés au développement Sur ce type de sujets, nous sommes monté, en partenariat avec quatre autres du web 2/3 et des réseaux sociaux. Car aujourd’hui capables de faire travailler établissements de recherche publics, le aujourd’hui, il arrive que les informations ensemble des gens aux profils différents : projet Carnot 2 appelé Vitea : il manifeste sur la route soient plus vite relayées via ingénieurs, économistes et sociologues. notre volonté de nous organiser pour les réseaux sociaux que par les canaux Cette dimension de l’IFSTTAR est inciter les PME et ETI à monter des officiels… De même, il va falloir gérer le essentielle car il est très compliqué de projets avec nous. De même, la création passage de la route actuelle à la route savoir comment on rend vraiment service de l’institut de l’Ingénierie, sous l’égide automatisée – une route sur laquelle les à l’usager final. Les systèmes urbains de Syntec-Ingénierie, me paraît une véhicules se laissent conduire : comment sont d’une complexité extrême et une excellente chose, car il va permettre passer de l’un à l’autre, notamment en approche visant l’optimisation technique à plusieurs sociétés d’entrer dans un termes de modèles économiques ? Il va n’est pas suffisante. Notre objectif est réseau de recherche. Cet aspect réseau falloir que nous nous attaquions à ces de bâtir, d’ici cinq à dix ans, des équipes est très important, et sur ce point gros sujets ! plurielles qui auront pris l’habitude de les anglo-saxons sont bien meilleurs travailler ensemble. que nous.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 32 Les solutions en développement

RdLe projettet duipsus ADIT+, ciliquis une innovation alis er sum routière niatie facidistinguée tatum nibh par leerostis MEEDDM LSiChaque blam année, vero duisl le ministère dolor sit devolortie l’Écologie velessequat, et du Développement verit nulla feugiam durable venissi lance bla feuiun appel et ulla à feuprojets feugiam, en faveur sustrud de l’innovationeu facil iuscipit routière. am quis En 2009,nis nulput le projet il dolorperit ADIT+, velqui ullumexplore adit, de velnouvelles illamet, voies conum dans ad dionsentl’agrégation veliquat de données eriliqu iscilisid’information tat lam de trafic, fut l’un des cinq lauréats retenus. In et erilism odolore tet lum diam, commodi ationse eumsan hendipsum veliquatem quismoloreCollecter l’information feugueraesed doleniam verostrudIls peuvent tie être eu installésfeugiat niat, facilement quipsustrud et présentent magnim Ausciduissur l’ensemble aut laore du vulpute réseau feui routiereu facillu msandre dolordonc sequatum une première do el opportunité. estrud modolore L’utilisation tatem desdo- JeanXxxxxxx Bergounioux, Xxxxx, magnaADIT+ aacilisim été développé quipiscil paret adiat, la société consequi JB Conseils blaortie lorpe« capteurs rcilis niam mobiles doluptat, », soit les ordinateurs de bord XxxxxxxxxxxxxxxxxDirecteur général vulluptate– Groupe velitArtelia nullamcore – en association faci tat. avec ses parte- installés dans les véhicules soit les téléphones mo- dexxxxxxxxxxxx JB Conseils, Filiale du Groupe Artelia Udnaires dolenisl TrafficFirst irit augiatie et Neavia. doluptat L’enjeu vel utpat ? Explorer nit, com de- biles présents dans les poches de leurs conduc- modonouvelles dolore voies dolesequatio dans l’agrégation ex ercilla de donnéesalis at ad d’in ent- teurs, constituent une seconde opportunité. À utpatformation iriustrud de trafic. min utat, quatum ipsustrud ex elesto l’heure actuelle, les opérateurs de flotte de mobiles Le projet est né d’un constat : en matière de comp- commencent à mettre à disposition leurs données. tage et de récupération de données, en France, la couverture est relativement bonne sur le réseau Une chaîne de traitement

Projet s & m é t i er autoroutier principal et sur le réseau national en mi- de l’information complète lieu suburbain. Dès que l’on sort des grandes ag- ADIT+ ne cherche pas à développer une nouvelle glomérations ou des axes nationaux, en revanche, solution, mais développe une réflexion globale les données sont la plupart du temps très partiel- avec un objectif : améliorer la gestion du réseau les, voire peu fiables. Malgré la densification du par le recours à ces technologies. trafic sur le réseau secondaire, en particulier sur Le projet développe ainsi une chaîne de traite- les radiales autour des métropoles régionales, la ment complète, qui intègre des données issues remontée d’information sur cette partie du réseau de trois, voire quatre sources différentes : cap- reste assez faible. De même, si la couverture est teurs fixes, capteurs légers, données fournies par de bonne qualité sur le réseau principal, sur ce que les opérateurs de flotte mobile et les usagers eux- l’on appelle le premier et le dernier kilomètre, en mêmes, qui, dès aujourd’hui, peuvent servir de revanche, c’est loin d’être le cas. Un embouteillage « capteurs humains » en signalant un bouchon ou ou un incident sur ces tronçons peut significati- un incident. Il faut ensuite intégrer l’ensemble de vement augmenter le temps de parcours estimé. ces données en les homogénéisant. Il arrive par Mais, pour des raisons de coût notamment, il n’est ailleurs assez fréquemment que des sources diffé- à ce jour pas possible d’installer des capteurs sur rentes fournissent des informations contradictoires. ces parties du réseau. Il est donc nécessaire de concevoir des traitements Il existe aujourd’hui des solutions pour récupérer statistiques complexes pour corriger ces biais. ces données à moindre coût. Les capteurs lé- gers, non intrusifs, dont la mise en place ne né- Ce système d’agrégation de données de trafic doit cessite pas de travaux de génie civil (par exemple permettre, à terme, de détecter des accidents sur par le recours à des technologies type radar ou certaines parties du réseau au bout de cinq minu- vidéo utilisant l’énergie solaire pour fonctionner). tes seulement, contre vingt minutes en moyenne actuellement. Un gain considérable lorsque l’on sait que ces vingt minutes sont le temps moyen au bout duquel une personne arrêtée sur le bord d’une autoroute est fauchée par un véhicule circu- lant. Les enjeux d’ADIT+, en termes de sécurité

© TrafficFirst - 2009-2011 TrafficFirst © et d’amélioration de la qualité de service, sont donc clairs. À ce jour, plusieurs expérimentations sont en cours sur le territoire français.

Schéma fonctionnel de la remontée d’information trafic par des usagers de la route.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Les solutions en développement 33

E-mobilité : un calculateur embarqué modulaire pour véhicules électriques

Johannes Köttler, Dans le secteur de l’automobile, le dynamisme qui caractérise les évolutions Ralf Schoenen et Christian Ruland, en matière d’électronique embarquée exige un développement permanent Direction électricité et électronique, de nouvelles compétences technologiques. L’ingénierie est en mesure Bertrandt Ingolstadt de fournir à ses clients des solutions résolument orientées vers l’avenir.

Quelles technologies pour demain ? fiées peuvent alors être cotées en fonction de leur Afin d’identifier les évolutions qui seront porteuses degré de nouveauté, puis stockées comme « ten- dans le domaine de l’électronique embarquée, la dances » dans un système de gestion de données. société d’ingénierie Bertrandt assure une veille Elles sont alors évaluées sur la base d’un catalogue technologique qui lui a permis de développer un de critères standardisé. modèle prédictif d’identification des technolo- Les tendances qui donnent lieu à une identification gies de demain. positive sont ensuite détaillées dans un compte- Une collecte d’informations est ainsi réalisée auprès rendu qui présente les caractéristiques clés de la

des différents réseaux d’experts internes et exter- technologie, les scénarios potentiels d’application Projet s & m é t i er nes de la société. Les données sont ensuite véri- et les actions recommandées – un compte-rendu fiées par le biais de méthodes mises au point lors qui étaye fortement la prise de décision. du process. Les évolutions technologiques identi- Concevoir les véhicules électriques de l’avenir Ce travail de veille et de modélisation amont a ainsi permis à Bertrandt de créer un calculateur embar- qué, qui constitue une base sur laquelle peuvent venir se greffer les pilotes modulaires. Sur les vé- hicules électriques de l’avenir, ces dispositifs vien- dront en effet se substituer à la désormais classi- que gestion des moteurs thermiques. Le « b.EVC » est construit à partir du micro­ contrôleur TriCore 1797 et a été développé sous forme modulaire pour répondre aux exigences de la conception automobile. Développé par le centre de compétence matériel électronique Bertrandt dans

© Bertrandt le cadre du projet interne (« b.BEV » Battery Electric Vehicle), il assure les fonctions de calculateur pour l’unité de charge haute tension (« b.HVCU » High Voltage Charge Unit), la gestion de l’énergie haute tension à bord (« b.HVEM », High Voltage Energy Management) et l’unité de commande du moteur électrique (« b.HVPU », High Voltage Power Unit). Les centres de compétences de la direction mé- tier développent actuellement d’autres compo- sants qui permettront d’élargir les compétences et de disposer d’une structure de base pour la synthèse des différentes variantes de chaînes ci- nématiques électriques. L’étude parallèle des sys- tèmes au moyen des instruments de simulation et la collaboration avec d’autres directions métier de Bertrandt doivent permettre le développement de futurs modules et de leurs dérivés dans ce sec-

© Bertrandt teur d’avenir que constitue l’e-mobilité.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 34 Les solutions en développement

RdTransport tet duipsus aérien ciliquis : un nouveau alis er sum système niatie de faci gestion tatum desnibh départs erostis à l’aéroport de LSiParis-Charles-de-Gaulle blam vero duisl dolor sit volortie velessequat, verit nulla feugiam venissi bla feui et ulla feu feugiam, sustrud eu facil iuscipit am quis nis nulput il dolorperit Lionel Bernard-Peyre, Grâce à la mise en œuvre du système Maestro Dman, l’aéroport Chef de produit Maestro, vel ullum adit, vel illamet, conum ad dionsent veliquat eriliqu iscilisi tat lam Egis Avia de Paris-Charles-de-Gaulle est devenu le troisième aéroport en Europe, Inaprès et erilism Munich odolore et Bruxelles tet lum diam,et le premier decommodi cette importance ationse eumsan à obtenir hendipsum le veliquatemlabel quismoloreAirport-Collaborative feugueraesed Decision doleniam Making (A-CDM)verostrud d’Eurocontrol, tie eu feugiat niat, l’organisme quipsustrud magnim Ausciduiseuropéen aut central laore vulpute de gestion feui eu facillu du traficmsandre aérien. dolor sequatum do el estrud modolore tatem do- Xxxxxxx Xxxxx, magna acilisim quipiscil et adiat, consequi blaortie lorpe rcilis niam doluptat, Xxxxxxxxxxxxxxxxx vulluptateUne mini-révolution velit nullamcore à faci Charles-de- tat. Gaulle et Egis Avia : il permet au contrôleur de disposer xxxxxxxxxxxx UdLa CFMUdolenisl ( Centralirit augiatie Flow doluptat Management vel utpat Unit nit,), l’unitécom- d’une interface dédiée pour donner des autorisa- modoopérationnelle dolore dolesequatiod’Eurocontrol, exa pour ercilla mission alis at de ad coor ent- tions au départ et à la mise en route des aéronefs utpatdonner iriustrud l’ensemble min duutat, trafic quatum aérien ipsustrud en Europe, ex elestoau tra- au moment opportun, afin d’alimenter les pistes en vers de la gestion des plans de vol et des capacités fonction de leur capacité et de limiter ainsi les at- des aéroports. En cas de problème, c’est de Bruxelles tentes et les encombrements. Il est en service, à que provient donc l’ordre, pour un avion, de rester au Paris-Charles-de-Gaulle depuis le mois de novem-

Projet s & m é t i er parking. La CFMU s’est aperçue que la gestion du bre 2010 et a déjà permis de limiter les impacts du trafic sur les très gros aéroports devenait de plus en dégivrage sur le trafic au cours de l’hiver 2010. plus compliquée. Elle a donc décidé de déléguer la gestion de la capacité Départ aux aéroports qui le Une solution innovante souhaitent en contrepartie d’une prévision plus pré- pour la gestion des départs cise. Après Munich et Bruxelles, l’aéroport Charles- Depuis 1997, le système Maestro est utilisé pour de-Gaulle est devenu le plus gros aéroport européen gérer les arrivées de vols dans plusieurs aéroports à opérer cette mutation qui révolutionne le mode de dans le monde entier. Mais c’est la première fois fonctionnement de la plate-forme. qu’il est utilisé pour la gestion des départs. Dix ans Le système Collaborative Decision Making à de travail ont été nécessaires pour le rendre opé- Charles-de-Gaulle (CDM@CDG) permet ainsi une rationnel sur cette problématique, d’une grande coordination entre les différents acteurs de l’aéro- complexité. Il faut en effet, pour y parvenir, syn- port (gestionnaire, compagnies aériennes, contrôle chroniser trois mondes complètement différents : aérien) pour une utilisation optimale des capacités le gestionnaire de l’aéroport, l’opérateur aérien et le de la plate-forme et un meilleur écoulement du tra- fournisseur de services de contrôle de la navigation fic. Il repose à la fois sur le système Maestro Dman – qui ont des cultures, des outils, des processus de et sur la gestion locale des départs (GLD) dévelop- certification et une organisation différents. Il faut par pée par Aéroports de Paris (ADP). ailleurs convaincre les 200 compagnies aériennes Maestro est développé conjointement par la DSNA présentes sur la plate-forme et harmoniser leurs (Direction des services de la navigation aérienne) process. Un prototypage a été conçu très en amont en col- laboration avec les contrôleurs aériens, ce qui a permis de définir les interfaces hommes-machines adaptées pour ces nouveaux process, tout en ren- forçant l’adhésion des contrôleurs au projet. Il faut souligner, enfin, que c’est la coordination entre les équipes d’Egis, de la DSNA, d’ADP et d’Air France qui a contribué à la réussite de ce projet, lequel permet d’améliorer les performances de la plate-forme (deux minutes de temps de rou- lage en moins par vol en phase d’évaluation) et la prédictibilité du trafic tout en réduisant les nui- sances sur l’environnement (bruit, émissions car-

© L. Bernard-Peyre_MAES - © L. TRO_CDG-egis bone).

Ingénierie Mobilité • numéro 82 Les solutions en développement 35

Une nouvelle approche globale pour des systèmes de transports urbains plus économes en énergie

Bruno Guillaumin, Comment réaliser des économies d’énergie significatives au sein des projets Responsable développement de transports collectifs urbains ? Par une réflexion globale sur l’ensemble marché transports, du réseau, qui va permettre d’envisager tous les équipements. Une approche Michael Grossmann, spécifique que l’ingénierie, en tant qu’intégrateur, développe aujourd’hui. Chargé des sujets économie d’énergie, Une démarche globale Repérer les gisements potentiels AREVA TA et résolument innovante d’économie d’énergie À l’heure actuelle, tous les fournisseurs dévelop- L’importance et l’impact de la consommation de pent des solutions innovantes pour réduire les tous les « auxiliaires », tant embarqués qu’au sol, consommations énergétiques des équipements ont longtemps été quelque peu négligés aux dé- nécessaires à un système de transport collec- pens de l’énergie de traction. Ce, alors même que tif, qu’il s’agisse du matériel roulant lui-même, de leur consommation propre et leur interaction avec la ventilation, de la climatisation, de l’éclairage, les trains se révèlent très significatives au niveau

etc. Mais en ayant une approche globale de énergétique. Ainsi, si l’on installe une climatisation Projet s & m é t i er ce système, c’est-à-dire en prenant en compte à bord du train, il faut concevoir une solution per- l’ensemble des interactions en jeu, on va pouvoir formante pour rafraîchir également les tunnels et repérer de nouveaux gisements d’économie les stations, réchauffés par les rejets du système d’énergie extrêmement importants. Cette dé- de climatisation : souffler de l’air froid la nuit dans marche, résolument innovante, est aujourd’hui les tunnels par exemple, ou le stocker pendant la portée par une ingénierie comme AREVA TA, no- nuit pour pré-rafraîchir les stations avant les heures tamment au sein d’un nouveau projet de recherche de pointe. Il est de même pertinent d’étudier les européen, qui porte sur l’optimisation énergétique solutions développées pour la mobilité des voya- des projets de transports urbains guidés. En tant geurs entre les stations ou dans les stations : la qu’intégrateur, l’ingénierie bénéficie d’une vision mise en place d’escalators qui se mettent à fonc- indépendante et globale des gains qui sont ap- tionner quand on a besoin d’eux est souvent re- portés par les différentes solutions d’équipements. commandée. Autre piste d’amélioration possible : Sachant que les gains d’énergie ne s’additionnent le pompage de l’eau, car la plupart des opérateurs pas simplement les uns aux autres, cette vision de métro doivent faire face à des problématiques d’ensemble lui permet de repérer différentes pistes d’infiltrations causées par les nappes phréatiques. d’amélioration possible sur tout le réseau de trans- Faut-il investir dans une plus grande capacité de port, considéré comme un système. pompage, afin de tout pomper pendant la nuit, ou continuer à pomper 24 heures sur 24 ? Si la tari- fication de l’électricité de nuit est inférieure à celle de jour, la première solution peut être la meilleure. Les dépôts, dans lesquels sont stockés les trains, représentent également un poste de consomma- tion très important. Il faut non seulement les isoler, mais aussi veiller à ce que la déperdition d’énergie soit minimale lorsqu’un train rentre ou sort. Enfin, il est possible d’optimiser les réseaux électriques qui alimentent ces systèmes de transports, en étudiant notamment les interactions entre toutes les lignes. Cette démarche très multiforme (les cas mentionnés plus haut ne constituant que des exemples) permet ainsi de proposer au client di- verses sources d’optimisation énergétique, parmi

© RATP - Photo : Gilles Aligon Gilles - Photo : © RATP lesquelles il lui reviendra de choisir.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 36 L’ingénierie, un acteur-clé L’ingénierie, un acteur clé L’ingénierie française est un acteur-clé de la gestion de grands projets complexes. Véritable partenaire des maîtres d’ouvrage et des clients, elle conçoit pour eux des solutions techniques adaptées qui font sa vraie valeur ajoutée. Petite démonstration.

Interview Philippe Brochard, Commodity Manager Engineering Services, Alstom Transport

Quel est votre rôle au sein Pourquoi avez-vous souhaité collaboration forte entre ingénierie et d’Alstom Transport en tant que vous exprimer dans ce numéro achat. Nous sommes en train d’acquérir Commodity Manager Engineering des Cahiers de l’ingénierie une vraie maturité sur ces sujets et dans Services ? consacré aux transports ? le même temps, nous avons vu émerger Au sein de la Direction des Achats Je souhaitais m’exprimer suite à la la qualité de service de certaines Indirects, sous la responsabilité de Marie- parution du rapport Sartorius sur les sociétés d’ingénierie, tandis que d’autres Christine Annic, je gère une commodité sociétés françaises d’ingénierie et de n’ont pas suivi. Nous avons ainsi eu d’achat active sur 14 pays et 35 sites, conseil en technologies. Ce rapport pas mal de surprises ! Pourquoi ? Parce qui représente aujourd’hui 260 millions dresse un constat très négatif sur que certaines sociétés, aujourd’hui, d’euros. Cette commodité est répartie en les pratiques d’achat et je voudrais ne proposent plus que de l’assistance 14 segments de marché qui couvrent y apporter quelques nuances, car technique – elles se contentent de mettre l’ensemble de nos besoins en matière de une partie de ces analyses est tout à notre disposition des CV – alors que ce développement de produit, dont les deux simplement fausse en ce qui concerne que nous recherchons, nous, ce sont des plus importants sont les General Studies Alstom Transport aujourd’hui. solutions techniques. et le Software Hardware Development Il faut ici mettre en lumière la démarche Validation and Testing. de sous-traitance qui a été mise en Pouvez-vous nous expliquer J’ai, par ailleurs, une fonction au sein œuvre ces 18 derniers mois au sein de quelle est la stratégie globale que de Central Engineering, l’entité centrale notre société. Auparavant, on traitait un vous avez définie vis-à-vis de vos de Rolling Stock, où j’ai un rôle de segment d’achat unique et on cherchait fournisseurs ? management de la charge et de mise à s’adresser à tous les métiers de Nous avons défini un certain nombre en cohérence avec nos stratégies et l’ingénierie au même tarif, ce qui s’est d’axes et d’attentes très forts vis-à-vis de nos engagements de sous-traitance, traduit par un appauvrissement très nos fournisseurs. car nous avons, depuis 18 mois, date à fort de la qualité de notre offre de sous- laquelle j’ai pris mes fonctions, fortement traitance. Nous avons recréé • Premier axe : nous visons optimisé notre relation à la sous- 14 segments de marché et mis en œuvre une approche standard de nos traitance et réorganisé nos pratiques une stratégie technique suivie par fournisseurs sur l’ensemble de nos d’ingénierie. des groupes de travail dédiés et une product lines, ce qui n’était pas le cas

Ingénierie Mobilité • numéro 82 L’ingénierie, un acteur-clé 37

auparavant. d’ingénierie. Mon avis sur ce sujet est Comment parvenez-vous • Deuxième axe : nous avons formalisé d’ailleurs assez clair : si l’on dépénalise à développer des relations nos quatre attentes essentielles vis-à- le prêt de main-d’œuvre, des centaines constructives et partagées avec vis de nos fournisseurs : d’entreprises de staffing vont arriver une société d’ingénierie ? – compétences : nous voulons des sur le marché et nous faire faire marche fournisseurs qui ont un vrai background arrière. Cela ira dans le sens d’une D’abord, par la mise en place sur les métiers du ferroviaire et une logique de la facilité, en poussant les d’une démarche de partage et de capacité à mobiliser les ressources groupes comme le nôtre à chercher des consolidation de l’information. Nous appropriées, car le secteur du ferroviaire CV au lieu d’organiser efficacement notre centralisons aujourd’hui 100 % de se caractérise par une succession de sous-traitance. la demande de sous-traitance pour cycles hauts et bas. Il nous faut donc des l’ingénierie de Product Line Rolling Stock, fournisseurs capables de capitaliser leurs Quelles sont vos attentes plus ce qui me permet d’avoir une visibilité sur offres techniques dans le temps ; spécifiques envers les sociétés les besoins et donc d’être plus pro-actif. – amélioration continue : nos d’ingénierie ? Nous demandons ensuite aux sociétés processus de développement sont longs, Nous attendons tout d’abord de la part d’ingénierie de se préparer pour adresser ils s’étalent sur des durées qui vont de de ces sociétés qu’elles nous proposent tel marché, tel métier. Aujourd’hui, nous 18 mois à 2 ans. Nous voulons donc des solutions techniques. On parle de sommes donc en mesure de partager être « challengés » sur le long terme par sociétés d’ingénierie : nous attendons notre vision avec ces sociétés, mais nous nos fournisseurs et qu’ils nous apportent donc qu’elles apportent une solution ne le faisons qu’avec celles qui en valent une vraie valeur ajoutée tout au long du d’engineering à nos problèmes. Pour la peine. processus ; nous, il est également important d’avoir Ensuite, par le développement du – flexibilité : nous sommes aussi en des acteurs globaux en termes à la programme LP 150, qui a pour but attente d’une capacité à transférer des fois de compétences et de couverture de promouvoir la relation d’Alstom équipes entières là où est le travail. La géographique, car notre objectif n’est Transport avec 150 partenaires charge varie fortement d’une période pas seulement de faire des économies privilégiés. Lorsque je suis arrivé, ce à l’autre ou d’un site à l’autre et nous d’échelle. Nous cherchons d’abord programme comptait deux sociétés voulons être accompagnés sur ces à avoir une stratégie pertinente sur d’ingénierie et je souhaite qu’il y en ait changements ; un segment de marché donné. Nos plus. Mais nous avons commencé par – constance du niveau de service : enjeux de développement produit renégocier de fond en comble la charte il est inacceptable, pour nous, qu’une sont multisites et nous devons donc du programme et nous avons redéfini les société ait une bonne image sur un site développer des logiques de synergie leviers de la relation. L’une des sociétés et une mauvaise sur un autre, parce que entre nos sites. Par ailleurs, nous avons partenaires a renforcé ses compétences notre enjeu est précisément d’assurer mis en place un système de notation en documentation de maintenance et des processus de développement pour évaluer la qualité des prestations l’autre sur les métiers du TCMS. Avec standard et une uniformisation de notre des sociétés d’ingénierie avec lesquelles ce programme, nous posons les jalons niveau de qualité. nous travaillons, et il y a trois points qui d’une relation sur le long terme, avec remontent systématiquement comme des axes de travail très forts. Et nous • Troisième axe : nous avons plus faibles et devant être optimisés : donnons ainsi les moyens aux sociétés très fortement mis l’accent sur la la capacité à s’améliorer en continu, la d’ingénierie de créer de la valeur ajoutée. sensibilisation au délit de marchandage capacité à répondre à des spécifications et de prêt illicite de main-d’œuvre. techniques et commerciales et le project 500 collaborateurs, majoritairement management. issus des fonctions techniques, ont été formés. Car plus vous êtes conscients de ces enjeux, plus vous pouvez avoir une relation mature avec les sociétés

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Interview Bernard Rivalta, Président du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (Sytral)

Bernard Rivalta, Président du Sytral, combien il va nous coûter, notamment Ce qui ne vous empêche pas de nous explique quelles sont les attentes sur la durée. C’est là que réside le vrai rechercher et de promouvoir des d’une autorité organisatrice de transports challenge actuellement : savoir évaluer solutions innovantes pour les vis-à-vis des sociétés d’ingénierie. le coût du fonctionnement d’une transports de demain… infrastructure de transport. Tout le monde À Lyon, nous sommes en effet en Qu’attendez-vous des sociétés sait construire ; mais tout le monde ne permanence à la recherche d’une d’ingénierie avec lesquelles vous peut pas nous dire dans combien de ingénierie innovante, qu’il s’agisse collaborez ? temps il faudra prévoir des réparations, de la mise en œuvre de nouvelles En tant qu’autorité organisatrice de quel sera le coût de la maintenance, etc. technologies, de réflexions sur les transports, nous avons une équipe Or ces informations sont indispensables consommations de fuel et d’électricité, technique assez puissante, qui compte pour que nous puissions prendre les etc. Les retours d’expérience sur nos quatre directions : finances, patrimoine, bonnes décisions. grands projets inspirent les autres : gestion du réseau et constructions notre ligne D a servi de modèle pour la neuves. Nous attendons donc que les La question du coût est donc conception de la ligne 14 à Paris, nos sociétés d’ingénierie soient pour nous de essentielle aujourd’hui pour les bus à plancher bas ont inspiré Alstom, véritables partenaires, avec lesquels nous maîtres d’ouvrage ? etc. Il nous arrive même de participer puissions travailler en toute confiance, Tout à fait. La philosophie qui nous activement à la conception de ces puisque nous leur déléguons une partie guide actuellement, au sein du Sytral, nouveaux développements. Nous avons de nos missions. L’établissement de c’est la recherche du meilleur rapport ainsi noué un partenariat avec Areva : cette confiance passe par la compétence qualité-prix. Nous ne recherchons ni le ils ont en charge la recherche et la dont elles doivent nécessairement faire meilleur prix, ni la qualité à n’importe quel mise en œuvre de nouveaux moyens preuve : les sociétés d’ingénierie doivent prix. Je souhaiterais d’ailleurs que nous – comme par exemple des matériaux très bien connaître leur métier. Or celui-ci puissions bénéficier de plus de retours capables de conduire de l’électricité – et est très varié et implique de nombreux d’expérience au niveau du Gart – le le Sytral, de son côté, met son réseau domaines d’expertise : technique, Groupement des autorités responsables d’infrastructures à disposition pour nouvelles technologies, etc. Entre les de transport – notamment dans les l’application et le développement du ingénieurs du Sytral et les ingénieries, projets à l’international, afin d’éviter de produit. Nous sommes donc bel et bien il y a, aujourd’hui, un mélange qui s’est perdre de l’argent inutilement. Quelles branchés sur une ingénierie du futur. opéré avec des échanges très productifs. sont les solutions qui marchent ? Quelles Je dirais, par ailleurs, que les sont celles qui se révèlent onéreuses sur ingénieristes doivent avoir une pensée et le long terme ? Nous avons un rôle à une arrière-pensée lorsqu’ils nous aident jouer en commun avec l’ingénierie pour sur un projet : ils doivent nous proposer mettre le doigt sur les solutions les plus des solutions pour la réalisation de l’outil, performantes économiquement. mais ils doivent aussi pouvoir nous dire

Ingénierie Mobilité • numéro 82 L’ingénierie, un acteur clé 39

La gare du Bourget : moteur de transformation urbaine

Louis Moutard, La gare du Bourget a été identifiée comme l’un des hauts lieux Directeur de l’Aménagement urbain, de l’intermodalité du Grand Paris. Louis Moutard, Directeur de l’aménagement Arep Ville urbain chez Arep, a élaboré avec Jean-Marie Duthilleul une stratégie d’aménagement et de transformation urbaine de ce territoire aux côtés des cabinets de Christian de Portzamparc et Roland Castro. Un parfait exemple de dynamique de conception partagée qui enrichit la réflexion urbaine et le dialogue avec les collectivités.

Trois équipes d’architectes, ayant participé à la tion spatiale et fonctionnelle telle qu’on puisse ac- consultation internationale sur le Grand Paris, ont céder facilement à ce haut lieu depuis les territoires été associées à cette réflexion globale centrée sur de La Courneuve, Le Bourget, Drancy, Dugny et le le territoire du Bourget, portant sur les questions Blanc-Mesnil. Nous avons dû reconsidérer à une de mobilités, de cohérence urbaine et d’évolutions échelle d’agglomération élargie avec le bureau des tissus urbains. Repensant les mobilités exis- d’études Coteba, le rôle et le redimensionnement tantes et leur dysfonctionnement, Louis Moutard des échangeurs routiers et autoroutiers du secteur

a élargi le périmètre de réflexion de la gare à une et nous avons revu le rôle et la fréquentation du Projet s & m é t i er échelle plus large, pour contribuer à une cohérence RD2, véritable espace central des mobilités ur- territoriale et identifier les transformations des mo- baines du site aujourd’hui investi par un trafic de bilités. « Nous avons identifié que l’actuel site fer- camions incompatible avec des fonctions urbaines roviaire du Bourget allait devenir l’épicentre de de centre ville. » l’aménagement urbain du secteur et du quart nord -est de la métropole, en conjuguant les différents Créer une dynamique de développement projets en cours (RER B cadencé comme un métro De fait, Il est apparu que l’actuelle gare du Bourget toutes les 3 minutes en 2012, la création de la Tan- ne pourrait assurer l’ensemble des fonctions d’ac- gentielle ferroviaire nord en 2014) avec les projets cueil des mobilités futures, et nous avons imaginé de lignes à venir, comme l’arrivée du métro auto- une organisation fonctionnelle recentrée de la gare, matique, le prolongement de la ligne 7 et un futur un nouvel espace d’échange composé autour d’un arrêt TGV. Nous avons alors imaginé un très haut espace central « de nature » à dominante piétonnier, lieu d’intermodalité, conçu comme un hub lié à facilitant l’accessibilité et le confort à toutes ces l’aéroport du Bourget pour qualifier la future gare ». mobilités. Ainsi est né l’espace de l’Étoile du Bour- get, d’échelle comparable à la place d’Italie autour Faciliter l’accessibilité de laquelle s’organisera à court et moyen terme Avec l’augmentation annuelle de la fréquentation un très grand projet de transformation urbaine. Le des transports collectifs, l’accessibilité à l’actuelle RD2 devenant quant à lui un espace recomposé Pôle métropolitain gare du Bourget s’est révélée très difficile, que ce autour de cette place et dédié majoritairement à un du Bourget – projet, soit à pied, en transports urbains ou en voiture. « Il trafic de centre ville pour les voitures, les piétons perspective aérienne (juillet 2010). était nécessaire de trouver une nouvelle organisa- et les transports urbains. « Concomitamment est apparue l’idée d’une deuxième gare sur la ligne de métro automatique, à proximité du futur Musée de l’aéronautique et du Parc des expositions du Bour- get. La commune du Blanc-Mesnil s’est fortement impliquée dans son positionnement et une nouvelle ligne est apparue pour desservir l’est du Grand Pa- ris : elle constitue aujourd’hui un maillon structurant du réseau général des transports en commun du Grand Paris ».

Ainsi est née une dynamique de projet à une gran- de échelle territoriale, représentative d’une nou- velle approche collective de la planification et de la

© Arep – llustrateurs : J. Castellanos et F. Mallet Castellanos et F. J. Arep – llustrateurs : © transformation urbaine.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 40 L’ingénierie, un acteur clé

RdDes tet véhicules duipsus électriques ciliquis alis pourer sum la villeniatie faci tatum nibh erostis Jean-Luc Baraffe, LSiL’ingénierie blam vero du duisl secteur dolor automobile sit volortie ne velessequat, construit pas verit de nullavéhicules, feugiam venissi bla Directeur du CRDTA, Akka Technologies feuimais et elle ulla conçoit, feu feugiam, dans lesustrud secret eu de facil ses iuscipitcentres amde recherchequis nis nulput il dolorperit velet développement, ullum adit, vel illamet, des briques conum technologiques ad dionsent veliquat qui constitueront eriliqu iscilisi tat lam les automobiles de demain. Focus sur le cas du véhicule électrique. In et erilism odolore tet lum diam, commodi ationse eumsan hendipsum veliquatem quismoloreLa société d’ingénierie feugueraesed Akka Technologies doleniam a créé verostruda ainsi été tiedédié eu aufeugiat véhicule niat, électrique.quipsustrud Deux magnim pro- Ausciduisle CRDTA, aut Centre laore devulpute recherche feui eu et facillu de dévelopmsandre- dolorjets sont sequatum nés : l’Astute do el Carestrud et lamodolore Carlib. tatem do- Xxxxxxx Xxxxx, magnapement acilisim des technologies quipiscil et adiat,alternatives, consequi en blaortie janvier lorpe rcilis niam doluptat, Xxxxxxxxxxxxxxxxx vulluptate2010. L’enjeu velit ?nullamcore Développer faci des tat. projets innovants L’Astute Car, un véhicule familial xxxxxxxxxxxx Udintégrant dolenisl des irit briques augiatie technologiques doluptat vel utpat conçues nit, com par- pour la ville modoles équipes dolore d’Akka,dolesequatio véritables ex ercilla concentrés alis at ad ent de L’Astute Car, présentée cette année au Salon de Ge- utpatsavoir-faire iriustrud qui min marient utat, quatum des solutions ipsustrud issues ex elestod’ho- nève, est une familiale de trois mètres de long, qui rizons industriels différents : automobile, aéronau- abrite quatre vraies places – une prouesse puisqu’il tique, informatique, ferroviaire, etc. Des projets qui faut en général une longueur de 3,5 mètres pour lo- permettent également aux ingénieurs qui y partici- ger ce nombre de places. Il s’agit d’un véhicule tout

Projet s & m é t i er pent de demeurer à la pointe de ce qui se fait dans électrique, y compris pour le freinage, le traditionnel tous ces secteurs et de renforcer leur sentiment système hydraulique ayant été abandonné au profit d’appartenance au Groupe, tout en collaborant d’un système issu de l’aéronautique. Les pédales avec des partenaires extérieurs (laboratoires et ont par ailleurs disparu et toute la conduite (freinage, grandes écoles). Le premier programme du ­CRDTA vitesses, direction) se fait à partir du volant. Ce prototype bénéficie de 300 km d’autonomie grâce au travail réalisé sur différents axes. Le poids tout d’abord, puisqu’en travaillant la structure et la composition du véhicule, en aluminium et com- posite, ses concepteurs sont parvenus au poids record de 650 kg hors batterie. Le rendement ensuite, car les moteurs électriques innovants di- rectement reliés aux roues permettent de s’affran- chir de toutes les pertes de rendement que l’on observe dans les véhicules traditionnels. La ges- Ci-contre : Carlib, le véhicule tout tion de l’énergie enfin : lors du freinage, le moteur électrique en auto-partage. électrique se transforme en alternateur et récupère Ci-dessous : Astute Car, le véhicule l’énergie libérée pour la stocker dans des batteries. électrique familial

d’Akka Technologies. 2011 Technologies Akka © La Carlib, un concept de véhicule en auto-partage De son côté, la Carlib est un petit véhicule urbain de deux places pour deux mètres de long conçu pour l’auto-partage. Sa faible longueur permet au conducteur de la garer perpendiculairement au trottoir, tandis que son système d’ouverture en coquillage autorise une entrée par l’avant. Il s’agit également d’un véhicule tout électrique, sans pé- dalier, avec une conduite qui se fait intégralement au volant. La Carlib bénéficie d’une autonomie de 100 km. Contrairement à l’Astute Car, dont ce sont les bat- teries qui doivent être rechargées, c’est la voiture elle-même qui doit être rechargée tous les 100 km à des bornes de stationnement dédiées, sur le même modèle que l’actuel Vélib parisien. © Akka Technologies 2011 Technologies Akka ©

Ingénierie Mobilité • numéro 82 L’ingénierie, un acteur clé 41

La Canada Line, une ligne de liaison rapide en concession à Vancouver Louis Roland Gosselin, La Canada Line, en service depuis plus d’un an, est une ligne de métro léger Vice-président Europe infrastructures- d’environ 18 km qui relie le centre-ville de Vancouver à l’aéroport international, environnement-transports, situé à Richmond, ainsi qu’au centre-ville de Richmond. Elle contribue SNC-Lavalin fortement à l’optimisation du réseau de transport local en reliant les lignes de métro aux trains de banlieue, aux autobus, aux bateaux-bus et à l’aéroport.

Un projet de construction complexe Les différentes gares ont par ailleurs été conçues Cette liaison rapide est un système entièrement séparément ou par « famille ». Les gares de Vancou- automatisé, sans conducteur, pourvu de voitures ver, Richmond et de l’aéroport ont, par exemple, à système rotatif de type métro. Elle permet d’ef- leurs propres caractéristiques architecturales, leur fectuer le trajet de Vancouver à Richmond ou à permettant d’être bien identifiées au réseau tout en l’aéroport, ou dans le sens inverse, en 25 minutes. s’intégrant à leurs communes respectives. Quatre Avec une fréquence élevée (un train toutes les trois gares servent en outre de plates-formes inter- minutes sur la ligne principale) elle peut transporter modales, en assurant des connections avec les jusqu’à 80 000 passagers par jour. réseaux locaux d’autobus, de bateaux-bus ou de

Toutes les techniques de construction pos- trains de banlieue. Projet s & m é t i er sibles ont dû être mises en œuvre pour réaliser ce grand projet complexe, d’un budget de 1,3 milliard Focus sur les missions de l’ingénierie d’euros. Le tronçon de Vancouver est principa- SNC-Lavalin a eu en charge la conception, la lement souterrain, avec un double tunnel d’envi- construction et le financement partiel du projet. La ron 10 km de longueur, alors que les tronçons de société assurera également l’exploitation et l’entre- Richmond et de l’aéroport sont en majeure partie tien de la ligne pour une durée de 30 ans. surélevés. Le projet comprend, par ailleurs, trois L’un des enjeux du projet était sa mise en service franchissements de plans d’eau : la rivière North pour l’ouverture des Jeux Olympiques de Vancou- Arm Fraser est franchie par un pont à extrados – ver de 2010. L’équipe a réussi à ouvrir la ligne avec ouvrage remarquable qui a permis de diminuer for- 105 jours d’avance et le 19 février, lors du pic de tement les hauteurs de câbles et poteaux, afin de la fréquentation, 287 379 passagers ont pu l’uti- respecter les limitations imposées par la proximité liser sans encombre. Depuis, le pourcentage de de l’aéroport –, la rivière Middle Arm Fraser par des fiabilité est demeuré supérieur à 99,9 % : un très voussoirs en encorbellement, et la crique de False bon résultat qu’il convient de souligner. Le projet Creek par un tunnel foré. a d’ailleurs été récompensé par l’Association des ingénieurs conseils de Colombie britannique pour la fiabilité de fonctionnement du réseau, ainsi que pour son impact en termes de réduction des gaz à effet de serre. SNC-Lavalin s’est par ailleurs vu décerner un autre prix pour le financement de ce projet, dont le mon- tage original a permis d’améliorer sensiblement les coûts.

Canada Line – Canada. Canada Line – Canada.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 42 L’ingénierie, un acteur clé

La Mecque : le métro de tous les défis Mohammad Kashani, 18 kilomètres de voies, neuf stations aériennes, une capacité de 72 000 Directeur de projet, Systra passagers par heure et par sens, trois trains toutes les cinq minutes – le tout réalisé en un délai record de 21 mois : ce sont les caractéristiques spectaculaires de la Southern Line de la Mecque, achevée en 2010. In et erilism odolore tet lum diam, commodi ationse eumsan hendipsum veliquatem Uquismoloren projet d’envergure feugueraesed doleniam verostrudDe nombreux tie eu défis feugiat attendaient niat, quipsustrud les équipes. magnim Les LaAusciduis Southern aut Line laore est vulpute l’une des feui cinq eu lignesfacillu demsandre métro dolordélais sequatumà tenir, tout do d’abord el estrud : 21modolore mois fixés tatem par do les- Xxxxxxx Xxxxx, lourdmagna pour acilisim transporter, quipiscil chaque et adiat, année, consequi les trois blaortie mil- lorpeautorités rcilis saoudiennes niam doluptat, pour la construction et la Xxxxxxxxxxxxxxxxx lionsvulluptate de pèlerins velit nullamcore musulmans faci qui tat. se rendent dans la mise en service. Systra a pourtant réussi l’impos- xxxxxxxxxxxx villeUd dolenislsainte pouririt augiatie le « Hajj doluptat ». Celui-ci vel comprend,utpat nit, com no- sible – un « miracle », au dire du client chinois – en tamment,modo dolore des dolesequatio séjours dans ex différents ercilla alis sanctuaires at ad ent étant même en avance sur le planning. 14 000 plans deutpat la Mecque,iriustrud minsitués utat, dans quatum la zone ipsustrud dite de «ex Al elesto Mas- d’exécution ont ainsi été fournis en 14 mois. Autre haeer » à l’est de la ville sainte, qui doivent suivre un challenge : la multiplicité des interfaces avec les dif- calendrier très précis. Il faut donc assurer le trans- férents intervenants du projet, issus de cultures et port de tous les pèlerins au même moment, vers de disciplines variées, qui a nécessité la tenue de

Projet s & m é t i er une même destination et dans un laps de temps réunions quotidiennes. À noter enfin : l’obtention réduit. des approbations nécessaires auprès des différen- Le ministère saoudien MOMRA (Ministry Of Mu- tes autorités locales, ayant souvent des objectifs nicipality and Rural Affairs) a confié, en 2008, à divergents, mais aussi le fait de travailler avec une Systra le leadership d’un joint venture, la réalisa- entreprise chinoise, aux méthodes très différentes tion des études préliminaires et la préparation des de ce que l’on voit habituellement. documents d’appels d’offres pour la construction de la nouvelle Southern Line. La construction a Un cocktail de solutions innovantes été confiée en 2009 à l’entreprise chinoise CRCC. L’ingénierie a proposé des solutions innovantes qui Systra a ensuite obtenu de CRCC la réalisation des ont été très appréciées du maître d’ouvrage. Le études d’exécution de génie civil et de la voie. contexte de transport de masse du projet était en effet particulier. Le design devait donc éviter les effets de panique, en prévoyant notamment des quais dis- tincts pour descendre et monter ou des rampes dis- tinctes pour entrer et sortir du métro, toujours pour respecter un sens unique pour les mouvements des passagers. Il fallait également concevoir une infras- tructure pratique et accessible aux personnes âgées, Ci-contre : handicapées ou peu habituées à prendre le métro. Vue de l’intérieur de la rame. Le projet est marqué architecturalement par cette Ci-dessous : Vue aérienne de la station exigence, avec des rampes très longues qui permet- de Muzdalifah tent d’approcher les stations sans trop d’efforts. Des systèmes automatisés de comptage ont été instal- lés pour calculer le nombre maximum de personnes admises dans chaque train (3 000), ainsi que deux rangées de portes-palières pour les séparer des suivantes – le tout proposant un système unique au monde. Par ailleurs, les délais de construction étant très courts, des solutions standard pour la construc- tion ont dû être inventées : les pièces ont été préfa- briquées et standardisées au maximum. Enfin, afin d’éviter les problèmes d’incendie, une conception originale des stations a été proposée : celles-ci sont complètement ouvertes, sans murs, et simplement recouvertes par des toiles tendues légèrement ondu- lées, à l’image des pratiques de la région.

Ingénierie Mobilité • numéro 82 L’ingénierie, un acteur clé 43

BHNS : un concept innovant de transport collectif urbain Le bus à haut niveau de service (BHNS), petit dernier de la gamme des transports en commun en site propre (TSCP) en France, n’a cessé de faire des émules au cours de la dernière décennie. Ce mode de transport peut en effet atteindre un niveau de performance et d’intégration urbaine équivalent à celui du tramway, pour un coût deux fois moindre. Le point sur la valeur ajoutée des sociétés d’ingénierie françaises dans ces nouveaux projets de transport collectif.

Une innovation conceptuelle Le BHNS est la transposition française du concept de Bus Rapid Transit (BRT), né en Amérique La- tine au cours des années 1970. L’idée ? Conce- voir un réseau de transport collectif moins cher que le métro ou le tram, d’où le choix du bus, mais

avec un niveau de service se rapprochant de celui Projet s & m é t i er d’un mode lourd, d’où le choix d’un site propre intégral, avec des voies dédiées séparées du reste de la circulation et des stations fermées. Ainsi sont nés le réseau de Curitiba au Brésil et le Transmilenio de Bogota en Colombie. © Ingérop En France, l’idée a été reprise et transformée pour BHNS Toulouse. aboutir à un concept de transport urbain inno- vant : alors que le BRT a pour principal enjeu une Avec la restriction des dépenses publiques, le capacité de desserte importante, le BHNS français BHNS s’affirme ainsi depuis les années 2000 com- met en effet l’accent sur la qualité de service. me un choix pertinent dans des agglomérations Grâce à l’aménagement des stations, la mise en moyennes (80 000 à 150 000 habitants) ou sur place de priorités aux feux, de systèmes d’informa- des corridors secondaires de grandes agglomé- tion voyageurs et de systèmes de conduite guidés, rations qui n’ont pas la taille critique pour justifier le BHNS peut atteindre un niveau de performan- un tramway ou un métro. Le concept de BHNS se ce et d’intégration urbaine équivalent à celui du développe également pour les liaisons interurbai- tramway, pour un coût moyen au kilomètre deux nes comme à Grenoble, où les cars empruntent la fois moindre. bande d’arrêt d’urgence sur l’autoroute dans les situations de congestion.

Le BHNS plébiscité par le Grenelle Les villes de Rouen, Nantes ou Lorient ont ainsi été pilotes dans la mise en œuvre de BHNS, avant sa labellisation en 2005 par le Certu. La ville de Rouen a opté, avec le Teor, pour un système de bus en site propre à guidage optique pour l’accostage en station. La ville de Nantes a ensuite été au bout de la logique, en développant au maximum la qualité de service sur le Busway©, une infrastructure ex- clusivement dédiée au BHNS sur laquelle se rabat- tent les lignes de bus. À Lorient, le projet Triskell a permis de s’adapter à une configuration urbaine diffuse. Depuis, une soixantaine de projets ont été retenus

© Ingérop dans le cadre des deux appels à projets TSCP du BHNS/Tramway de Douai. Grenelle, en 2008 et 2010. Les sociétés d’ingénie-

Ingénierie Mobilité • numéro 82 44 L’ingénierie, un acteur clé

Rd tet duipsusrie ciliquisfrançaises assurent alis eraujourd’hui, sum niatiedans ces profaci- mensionstatum : nibhperformance erostis du système de transport, jets, des missions qui vont de l’étude préliminaire à amélioration de la mobilité et qualité de l’aména- la maîtrise d’œuvre complète en y apportant toute gement ». leur expertise en matière de transports publics, Éric Gratton, Directeur du pôle ferroviaire et urbain d’aménagement urbain et d’infrastructures. – SNC-Lavalin.

L’ingénierie, un acteur clé « Notre vision globale de tous les systèmes de de la tendance BHNS transport urbains, allant du métro lourd aux sys- « Avec le BHNS, on a moins de technologie pure tèmes de vélos en libre service, nous permet de Xxxxxxx Xxxxx, et dure qu’avec le métro, mais l’approche système proposer la réponse la plus adaptée à chaque ville : Xxxxxxxxxxxxxxxxx est essentielle. Notre expertise en matière de pro- quel est le mode de transport le plus pertinent par xxxxxxxxxxxx jets de transports ferroviaires urbains, tram ou mé- rapport au financement prévu et au trafic attendu ? tro, nous permet précisément d’apporter aux pro- Quel est le meilleur tracé pour valoriser l’agglomé- jets de BHNS une connaissance approfondie de ce ration? Comment réaliser la meilleure insertion ur- qu’est un système de transport public ». baine ? Etc. ». Antoine Chèvre, Ingénieur d’études – Systra Olivier Laporte-Many, Directeur métier transport Conseil. – Ingérop. Projet s & m é t i er « Lorsque le maître d’ouvrage a une vision orien- « Un projet de BHNS transforme profondément la tée “transports” pour son projet de BHNS, nous lui ville. Grâce à nos équipes pluridisciplinaires, nous montrons sa dimension d’aménagement urbain ; à mettons toutes nos compétences en matière d’in- l’inverse, s’il y voit surtout un projet d’aménage- frastructures et de réglementation au service d’un ment d’espace public, nous travaillons également projet qualitatif sur le plan de l’aménagement ur- la performance du système de transport. Car nous bain : nous développons la ville durable de demain, disposons de la boîte à outils nécessaire pour telle que l’a définie le Grenelle ». déployer un projet de BHNS dans toutes ses di- Marie-Laure Gautier, Directrice de projet – Safege.

10e RENCONTRES DE L’INGÉNIERIE DE LA CONSTRUCTION ET DE L’INDUSTRIE

20 OCTOBRE 2011 DE 9H À 17H CNIT PARIS LA DÉFENSE

Ingénierie Mobilité • numéro 82 45 Réalisations récentes de l’ingénierie

Artelia Transport Mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage générale du projet LGV-Paca : coordination générale de l’équipe projet, assistance au pilotage politique du projet, assistance au pilotage technique des études, ordonnancement, pilotage, coordination, management qualité de l’ensemble du projet. Région Paca (Aix, Marseille, Toulon, Nice, Italie). Berim Énergie Université d’Angers : étude de faisabilité technique et économique pour la conception, la réalisation, l’exploitation et la maintenance d’une chaufferie centrale biomasse, de ses réseaux et de ses sous-stations. Berim Santé – Hospitalier Restructuration des activités cliniques et paracliniques. Construction du pôle MPR-SSR. Surface de 43 000 m². Aulnay (Seine-Saint-Denis). Berim Réhabilitation Réhabilitation de 458 logements. Clos et couvert. Amélioration des performances énergétiques. Restructuration des parties communes 1 et 2). Massy (Essonne). Egis Aménagement urbain Maîtrise d’œuvre du Grand Arenas de Nice : 600 000 m² de constructions nouvelles sont prévues, conçues comme un véritable quartier multimodal, il est appelé à devenir un lieu d’animation majeur de l’agglomération niçoise. Egis Routes Assistance à maîtrise d’œuvre sur le tronçon ouest du périphérique lyonnais : Le Grand Lyon confie au groupe- ment Egis/Arcadis une mission sur le projet stratégique du tronçon ouest du périphérique lyonnais. Il s’agit d’une mission d’assistance au Grand Lyon, qui a repris en mai 2010 la maîtrise d’ouvrage de ce grand projet, en accord avec le conseil général du Rhône. Egis Bâtiment Études d’exécution gros œuvre pour la zone d’aménagement concerté (ZAC) Matisse : à l’entrée de la ville, 10 000 m² de friches feront bientôt place à une grande galerie commerciale, dotée d’un espace culturel, et à un programme de 171 logements, en accession à la propriété. Egis va mener des études d’exécution gros œuvre pour ce nouvel espace. Groupe Ingérop Culturel La Philharmonie de Paris confie au Groupe ingérop la synthèse technique et architecturale des études d’exécu- tion. La mission confiée au groupement comporte la construction, la maintenance et l’entretien d’un équipement musical centré sur une salle de concert de 2 400 places et situé dans le parc de la Villette à Paris. L’atelier Jean Nouvel assure la conception architecturale de l’ouvrage. Groupe Ingérop Recherche L’Assistance hôpital public de Paris et la fondation Imagine confient au Groupe Ingérop, au sein d’un contrat de conception/construction conjoint avec Atelier Jean Nouvel et Bernard Valéro/Frédéric Gadan, architectes et Urbaine de travaux, entreprise, la réalisation d’un institut consacré aux maladies génétiques sur le site de l’hô- pital Necker-enfants malades à Paris. L’institut satisfera aux exigences du label THPE ainsi qu’à une démarche environnementale répondant aux quatorze cibles HQE. IGN France Cartographie/Géodésie Réalisation de travaux de géodésie et de nivellement et cartographie 1/2000 pour 7 villes au Sénégal. Cette International cartographie reposera sur une prise de vues aérienne numérique à 20 cm de résolution. Les travaux de restitution de cette prise de vues se feront à Dakar avec l’aide d’une partie du personnel de l’Anat/DTGC. IGN France Géodésie Supervision de la réalisation d’un nouveau réseau géodésique moderne sur l’ensemble du pays (Cameroun). International Contrôle des travaux de l’entreprise Fugro-Geoid. IGN France Géodésie L’État du Qatar et le Royaume d’Arabie Saoudite ont décidé de modifier le tracé d’une partie de leur frontière International commune. Le tracé précédent avait fait l’objet, en 1996-1998, d’un bornage et d’une cartographie réalisés par IGN France International. Le nouveau projet, débuté en 2010, avait donc pour objet de réaliser la démarcation de la frontière terrestre et la délimitation des lignes. Inexia Ferroviaire RFF a lancé les études de la LGV-Paca, permettant de relier Nice à Paris, en moins de 4 heures d’ici 2023. inexia a remporté les études préliminaires et d’avant-projet sommaire en vue de l’enquête publique en 2014 (pour les Alpes-Maritimes). Inexia Aménagement urbain Inexia prolonge le tramway de Marseille, en réalisant une maîtrise d’œuvre du réseau sur 1,2 km reliant la et réseaux divers Cannebière à Castellane en passant par la rue de Rome. Inexia Ferroviaire Inexia réalise les études préalables à l’enquête publique de la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan dans le cadre d’un contrat de maitrise d’œuvre EP-APS. Safege Mobilité urbaine Safege s’est vu confier la maîtrise d’œuvre du prolongement de la voie 2 du tramway Canebière-Rome-Castel- lane par la communauté urbaine de Marseille, en partenariat avec Inexia et l’architecte Fayel. Safege sera plus particulièrement chargée des aspects génie civil, voiries et réseaux. Marseille (Bouches-du-Rhône).

Safege Transport ferroviaire Les chemins de fer polonais PKP ont confié à Safege Pologne la maîtrise d’œuvre des travaux de modernisation de la ligne Varsovie-Lodz, comprenant la supervision des travaux et la coordination du projet pour un montant de 1 895 k€. Région de Varsovie (Pologne).

Safege Eau – Assainissement Safege a été missionnée par la Jeddah National Water Company pour superviser la construction d’une importante station de pompage située dans le nord de la ville, ainsi que des tunnels et des canalisations pour acheminer les eaux usées traitées vers deux émissaires en mer d’une longueur de 15 km. Jeddah (Arabie Saoudite).

Ingénierie Mobilité • numéro 82 PubSyntec210x270_OK_Mise en page 1 29/03/11 15:46 Page1

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