MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME
AUTOROUTE Α1Θ ORLEANS-SENS
Section ARTENAY (A10) - COURTENAY (A6)
AVANT - PROJET SOMMAIRE
B. - PIECES NON CONTRACTUELLES
Etude d'environnement
Impacts de la solution retenue Mesures compensatojp Synthèse
Pièce D.2.0
i Centre d'Etudes Techniques de Γ Equipement de Γ Est CBIE Mars 1996 SYNTHESE
IMPACTS ET MESURES COMPENSATOIRES.
SOMMAIRE:
L PRESENTATION DE LA SOLUTION RETENUE 3
IL DESCRIPTION DU PROJET 4
11.1. DESCRIPTION PLANCHE PAR PLANCHE DE LA BANDE RETENUE 4
U.LL Planche 1 4 n.L2. Planche n° 2 : 4 11.1.3, Planche n° 3 4 U.J.4. Planchen"4. 5 11.1.5. Planchen" 5 5 U.1.6. Planchen"6. 5 11.1.7. Planchen" 7. 6 n.I.8.Planchen"8. 6 11.1.9. Planche η" 9 : 6 Π.1.10. Planchen" 10 7 ILl.ll. Planchen" Π 7
11.2. CARTES AU 1/25000 EME DE PRESENTATION DU PROJET RETENU 8
III. EVALUATION DES IMPACTS, MESURES DE REDUCTION OU DE COMPENSATION DES EFFETS NEGATIFS DU PROJET 9
III. 1. LES EAUX SOUTERRAINES ET L'AEP 9
///././. De l'autoroute Al0 (Chevilly) à la D 975 (Quartier de la Gare d'Auxy) 9 m. 1.2. RD 975 à la vallée du Loing. 10 ULI.3. Vallée du Loing. 10 in.1.4. A l'est de la vallée du Loing. 11
III.2. LES EAUX SUPERFICIELLES - 12
III. 2.1. Les eaux superficielles dans la bande. 12 IH.2.2. Les mesures à prendre. 12 ΙΠ.3. LE MILIEU NATUREL 13
111.3.1. Les effets directs 14
in.3.2. Les effets indirects 18
Iil.4. URBANISME ET BRUIT 19
111.4.1. Les Impacts 19
ΙΠ.4.2. Mesures de réduction et de compensation des impacts 20
III.5. AGRICULTURE 21
ΠΙ.5.1. IMPACTS 21
IIL5.2. Mesures compensatoires erivisageables 23
IIÎ.6. SYLVICULTURE 24
ΙΠ.6.1. Impacts 24
IJI.6.2. Mesures compensatoires envisageables 24
111.7. PATRIMOINE CULTUREL 25
ΙΠ.7.1. Impacts 25
ΙΠ.7.2. Mesures compensatoires 26
111.8. PAYSAGE 26
1Π.8.1. Impacts 26
ΙΠ.8.2. Mesures et aménagements proposés 27
111.9. TOURISME ET LOISIRS 28
lU. 9.1. Impacts 28 111.9.2. Mesures de réduction et de compensation 29 Présentation de la solution retenue.
Le projet présenté a une longueur de 100 kilomètres. Il assure la continuité vers l'Ouest de l'autoroute A19 section SENS-COURTENAY, actuellement en travaux. La solution retenue est une bande de 300 mètres, réduite à 100 mètres de largeur dans la traversée de la vallée du Loing. Elle correspond aux variantes suivantes: Planchai : variante N Planche 3: variante N Planche 6: variantes Bl A2. Planche 9: variante B Planche 10: variante BD. Planche 11 : variante ABBB.
Sur les planches 2, 4, 5, 7 et 8, la bande de 300 mètres unique proposée a été retenue pour inscrire le tracé définitif de ce projet.
Il est prévu dans ce projet, la création de deux échangeurs autoroutiers et de cinq diffuseurs permettant les échanges avec les infrastructures de desserte locales. Ces diffuseurs assureront les connexions entre l'autoroute Al9 et la RN 152, la RD 975, la RN7 et la RN 60 (deux diffuseurs envisagés).
Le tracé de référence présenté dans ce dossier n'est qu'indicatif. Il permet d'estimer avec plus de précisions les impacts, mais il ne correspondra pas obligatoirement au tracé définitif qui pourra bouger à l'intérieur de la bande des 300 mètres. 11. Description du projet.
11.1. Description plancfie par planche de la bande retenue.
Cette description suit le découpage du projet en 11 planches au l/25000ème, présentées à la suite du texte dans ce rapport.
II.l.l. Planche 1.
La solution proposée est donc le tracé N, qui correspond à la dernière variante envisagée suite à une réunion de concertation. Cette bande de 300 m s'écarte du périmètre de protection du château de Chevilly et passe dans les terres agricoles en limite Sud du hameau de la Croix Briquet, conservant ainsi les possibilités de développement de la commune de Chevilly par le Nord. Elle franchit la RN 20 et la ligne SNCF par un remblai unique qui nécessite la démolition de la ligne aérotrain, puis redescend au Sud du fuseau du kilomètre de façon à s'éloigner au maximum des habitations de Bucy-le-Roi.
n.1.2. Planche n° 2.
La bande de 300 mètres proposée est la seule qui a été envisagée, compte tenu des différentes contraintes réparties au long de cette section, à savoir : - les habitations de Bouilly et des Bordes Givry ; - le Moulin de Villereau et la ferme de Lavau ; - le périmètre de protection éloignée du captage de Neuville-aux-Bois. Il en résulte un tracé relativement rectiligne, à égale distance des divers îlots bâtis et qui passe au Nord du ftiseau du kilomètre au niveau de Neuville-aux-Bois, s'éloignant du périmètre de protection du captage AEP et de l'hôpital rural. Le principal impact de cette bande de 300 mètres est d'ordre agricole, il devra être compensé lors des remembrements.
11.1.3. Planche n° 3.
La solution proposée est la variante N, qui correspond aux souhaits exprimés par les riverains au cours d'une réunion de concertation à Attray. Elle passe à mi-distance de Teillay-Saint- Benoît d'une part et des fermes de Puiseaux et Mauregard d'autre part, puis elle descend à l'extrême Sud du fiiseau du kilomètre au droit du hameau de Martinatrap avant de remonter tout au Nord du fuseau du kilomètre pour s'éloigner des habitations de la Brosse. Cette solution présente les avantages d'éviter au mieux tout le bâti existant et de s'adapter au parcellaire agricole en suivant le ruisseau de la Laye qui correspond à une limite du parcellaire et à la limite communale de Montigny. Des aménagements pour la faune seront réalisé à ce niveau, ou éventuellement plus à l'Est. II.1.4. Planche n° 4.
La bande retenue franchie la Laye du Nord et l'Oeuf avant de s'infléchir vers le Sud au niveau de Laas, de façon à éviter complètement le périmètre de protection rapprochée de captage AEP et à s'éloigner des habitations. Elle remonte ensuite vers le Nord au droit du hameau de Verrine afin de s'éloigner du bâti. Le franchissement de l'Oeuf, de la voie ferrée et de la RN 152 est prévu en remblai, avec un aménagement pour le franchissement de la grande faune. Enfin, l'implantation du diffuseur sur la RN 152 ne pose pas de problème particulier. Le principal impact de l'autoroute dans ce secteur concerne l'agriculture, dont des pivots d'irrigations qui risquent de disparaître.
II.1.5. Planche n° 5.
La bande de 300 mètres proposée quitte le Nord du fuseau du kilomètre pour franchir la D 113 à égale distance de Courcelles et des habitations de Mousseau et rester ensuite au Sud du fuseau du kilomètre afin de s'éloigner au maximum des zones urbanisées. L'impact principal du tracé concernera là encore l'agriculture et plus ponctuellement la traversée de la vallée de la Rimarde qui fera l'objet d'un aménagement spécifique pour le franchissement de la grande faune et la préservation de la qualité du milieu.
II.1.6. Planche n° 6.
La solution proposée passe au Sud du hameau de la Rue Boussier, ce qui correspond à la variante Bl. Ce tracé se rapproche de Romainville et est légèrement plus pénalisant au niveau agricole. En contrepartie, il épargne les nombreuses habitations du Nord de la Rue Boussier, évite le périmètre de protection de monument historique de la ferme de Godigny et préserve des zones naturelles. En continuant vers l'Est, la solution proposée remonte au centre du fuseau du kilomètre au droit du Quartier de la gare d'Auxy. Le franchissement de la RD 975 s'effectue sur la ferme de la Garenne, qui est inhabitée et constitue ainsi la seule trouée dans le bâti le long de la route. En ce qui concerne le profil en long, un passage de l'autoroute au niveau du terrain naturel est envisagé, ce qui conduit à couper la D 975 en deux et à la dévier par l'Ouest. Ce principe permet d'éviter un remblai important au milieu des habitations du quartier de la gare et d'améliorer les conditions de visibilité pour l'implantation d'un difïiiseur avec la D 975. A l'Est du franchissement de la D975, la bande de 300 mètres proposée passe au Nord de la ferme de Mondésir, ce qui correspond à la variante A2. En se collant à l'ancierme voie romaine, le tracé proposé déstructure moins le parcellaire agricole que l'autre solution, mais englobe la ferme de Mondésir qui, si elle n'est pas rachetée par le concessiormaire, devra faire l'objet de travaux d'isolation phonique. Π.1,7. Planche η° 7.
La solution proposée se situe à cheval sur la limite Nord du fuseau du kilomètre.
Plus à l'Est, l'ancienne voie romaine, qui coupe le fuseau du kilomètre en deux, constitue une contrainte majeure. En effet, outre son intérêt botanique et historique, elle constitue un axe structurant pour l'espace agricole du secteur. Elle matérialise également la limite intercommunale de Corbeilles et Bordeaux-en-Gâtinais. La bande de 300 m longe la voie romaine en restant au Sud de celle-ci, en s'inscrivant en limite de la zone bâtie du hameau du Petit Chantegrôle. Elle contourne ensuite les habitations de Bréau et la station d'espèces rares attenante par le Nord, puis redescend vers le Sud du fuseau du kilomètre pour s'insérer entre la ferme de La Cayennerie et les habitations de Londeau. Ce tracé présente l'inconvénient de toucher la partie Sud de la station d'espèces protégées, mais dans sa partie la moins riche. Toutefois, en dormant la priorité au bâti de Bréau et de Maison Neuve et compte tenu des impératifs géométriques, c'est la seule possibilité offerte.
II.1.8. Planche n° 8.
La solution proposée est positionnée en fonction de trois contraintes fortes : le hameau de Londeau, l'intersection avec A 77 et le passage entre les hameaux des Perches et de la Vieille Poste sur la commune de Girolles. Face à ces contraintes, cette bande paraît être le meilleur compromis pour limiter les impacts. Les principaux impacts de ce tracé concernent les captages AEP de Treilles-en-Gatinais et Girolles et les nuisances sonores sur les habitations de Corquilleroy et Girolles. Des mesures de protection seront donc envisagées. L'élargissement de la bande de 300 mètres à hauteur de Γ intersection avec A 67 constitue une enveloppe maximalisée, capable d'englober différents types d'échangeurs possibles.
II.1.9. Planche n° 9
C'est la variante B qui a donc été retenue pour le franchissement de la vallée du Loing. La bande est ici réduite à 100 mèfres afin de limiter les impacts sur les sites bâtis. Cette variante entraîne la destruction de 3 habitations et recoupe le terrain de motocross, en limite Sud du Golf de Vaugouard. En ce qui concerne le profil en long, l'autoroute est prévue en déblai profond en rive Ouest du Loing de façon à minimiser l'impact sur la ferme de Montigny. Sur la rive Est du Loing, elle s'insère au-dessus de la voie ferrée et sous la RN 7. Le franchissement de la vallée est envisagé en viaduc complet, d'ime longueur de l'ordre du kilomèfre. Cette solution, optimale au niveau hydraulique, semble s'imposer de par la configuration locale. En effet, la vallée du Loing e.st encaissée et urbanisée sur la rive Est. Malgré un enfoncement de l'autoroute en profond déblais sur la rive Ouest, la hauteur de remblais nécessaires pour le franchissement de la vallée devrait atteindre 7 à 8 m, ce qui nécessiterait d'importantes emprises en zones inondables et occasionnerait un impact paysager très fort sur ce site inscrit. Le franchissement en remblais limiterait également les possibilités d'extension de la future base nautique de Cepoy et neutraliserait d'importantes surfaces de zone d'exploitation de granulats (demande d'exploitation déposée). La solution de franchissement en viaduc complet a la faveur des élus, mais induit par contre un surcoût de l'ordre de 60 MF par rapport à une solution mixte comprenant 250 mètres de remblai à l'Ouest de 750 mètres de viaduc. Enfin, le diffuseur avec la RN 7 prévu dans le système d'échanges sera implanté à l'Est de la RN 7, en marge de la zone d'activité.
Il.l.lO.Planche n° 10
La solution proposée correspond à la variante. Ce tracé apparaît comme le compromis le moins pénalisant vis-à-vis des nombreuses contraintes mises en évidence et d'après les différents avis émis au cours des réunions de concertation. Il préserve partiellement les installations agricoles de la plaine du Mardeleux et passe à distance respectable des habitations de Corbelin et de la Queue de l'Etang. Il passe ensuite à flanc de coteau dans la vallée des Vaux, en évitant le fond de la vallée où se situe l'axe de drainage karstique et les zones d'estivage des chauves souris. Il contourne Bois-le-Roi par le Sud, conservant ainsi son unité à la commune de Griselles et reste au Sud du fuseau du kilomètre pour s'insérer entre les habitations de Louzouer et les fermes des Mollets, des Cocus et du Château Vert. Son impact sur la forêt reste mesuré, puisque les meilleurs boisements ne sont pas atteints, et ses caractéristiques géométriques demeurent confortables. Ses principales difficultés sont le passage en zone karstique sur un linéaire relativement important, sa proximité des habitations du Sud de Bois-le-Roi et son atteinte, même partielle, sur la forêt et le milieu naturel. Des mesures compensatoires importantes sont donc à prévoir dans ce secteur sensible, avec entre autre, la protection des eaux souterraines et superficielles, la réalisation d'un passage à grande faune et de tranchées couvertes permettant d'assurer la continuité biologique. Pour être véritablement efficaces, ces tranchées auront une longueur minimale de 150 mètres. Nous recommandons la mise en place de deux tranchées au passage du secteur de la Mardelle Carrelée.
II.l.ll.Planchen°ll.
La solution proposée est la variante ABBB. L'alternative A, à l'Ouest de la planche s'avère nettement moins pénalisante vis-à-vis du bâti disséminé dans cette section du fuseau du kilomèfre. Ensuite le choix a été fait de coller le tracé de l'autoroute au plus près de la RN 60, ce qui a l'avantage de regrouper les nuisances des deux infrastructures, de ne pas provoquer de coupure supplémentaire du parcellaire agricole ni de la vallée de la Cléry classée en ZNIEFF rang 2. Par ailleurs, les communes de Courtenay et de St Hilaire-les-Andresis sont favorables à ce principe. L'impact majeur sera la traversée de deux périmètres de protection de captage dans des zones de forte vulnérabilité et plus ponctuellement les nuisances sonores sur le bâti disséminé.
Cette bande de 300 mètres présente deux passages délicats au niveau technique (et non des contraintes) sur la commune de Courtenay. Le premier est le franchissement de la Cléry qui impose un viaduc de 400 mèfres et un fracé s'écartant légèrement de la RN 60. Le second est l'implantation des deux difïiiseurs avec la RN 60. 11.2. Cartes au 1/25000 ème de présentation du projet retenu Evaluation des impacts, mesures de réduction ou de compensation des effets négatifs du projet.
Cette évaluation des impacts reprendra le canevas thématique utilisé pour la présentation de l'état initial.
///. 1. Les eaux souterraines et ΓΑΕΡ.
III.l.l.De l'autoroute AlO (Chevilly) à la D 975 (Quartier de la Gare d'Auxy).
IlI.l.l.l.Vulnérabilitédes aquifères.
A l'ouest de la RD 8, le régime karstique est très développé et il n'y a pas de couverture imperméable continue et d'épaisseur suffisante pour protéger la nappe du calcaire de Beauce. Aussi la vulnérabilité des eaux souterraines est-elle très élevée.
A l'est de la RD 8, l'aquifère des calcaires de Beauce est protégé par un recouvrement impennéable (Marne de Blamont).
ΙΠ.Ι.Ι.ΙΛΙίηιβηίαίίοη en eau potable:
Les forages de BUCY-le-ROI, TRINAY, VILLEREAU, NEUVILLE-aux-BOIS et MONTIGNY sont exfrêmement vuhiérables à la pollution, par confre le forage de CHEVILLY, situé dans le sénonien est protégé.
III. 1.1.3.Mesures de protection:
Etanchéification des fossés et des bassins surtout dans les zones en déblais Traitements des réseaux karstiques dans l'emprise par etanchéification de l'emprise et des systèmes de fraitement des eaux, dispositifs anti-renversement. Vérification des étanchéités des équipements des forages A.E.P. de BUCY-le- ROI, TRINAY, BARVILLE, EGRY et éventuellement ROUVEAUX (hors zone d'étude). III.1.2.RD 975 à la vallée du Loing.
III. 1.2.1. Vulnérabilité des aquifères.
La bande recoupe une nappe superficielle dans le calcaire de CHATEAU-LANDON qui n'est pas sollicitée par les forages A.E.P, et une nappe profonde dans la craie qui est protégée par l'argile à silex et les formations de l'Eocène.
III.1.2.2.Alimentation en eau potable:
Les forages de CORBEILLES, SCEAUX-DU-GÂTINAIS et TREILLES, qui n'utilisent pas la nappe superficielle, sont relativement protégés.
Cependant, il y a incertitude concernant les forages de GIROLLES et de GONDREVILLE, dont les coupes ne sont pas connues. Il s'agira de s'assurer que ces forages qui vont à la craie, sont protégés des eaux de la nappe superficielle.
Les forage de GIROLLES et de TREILLES, inclus dans les emprises de la bande de 300 mèfres feront l'objet d'une étude spécifique au moment du positiormement définitif du tracé de manière à déterminer si leur maintien en place est possible ou s'ils doivent faire l'objet d'un remplacement.
III.1.2.3.Mesures de protection:
imperméabilisation des fossés et des bassins de décantation. recherche d'un autre site susceptible de fournir une eau de qualité au moins équivalente.
III.1.3. Vallée du Loing.
III.1.3.1. Vulnérabilité des aquifères.
La vallée du Loing, caractérisée par l'absence de niveau imperméable entre la nappe alluviale et la nappe de la craie à régime karstique, une grande perméabilité des deux milieux et la présence de nombreuses gravières en communication directe avec la nappe (nappe de la craie et la nappe alluviale).
10 III.1.3.2.Mesures de protection
Sans préjuger des communications existantes entre la nappe de la craie et celle des alluvions, il y aura lieu de prévoir l'imperméabilisation des fossés, le recueil des eaux de ruissellement sur l'ouvrage de franchissement de la vallée, la mise en place de systèmes anti-renversement, l'étanchéité des bassins de rétention, et le traitement des eaux avant leur rejet dans le milieu naturel. Aucun rejet ne sera fait dans les gravières.
ΙΠ.1.4.Α l'est de la vallée du Loing.
III.1.4.1. Vulnérabilité des aquifères.
A l'est de la vallée du Loing, la zone traversée présente un réseau karstique frès développé au sein des formations crayeuses qui constituent le seul aquifere exploitable à faible profondeur dans celte zone. Les formations crayeuses sont protégées en surface par une couverture argilo- sableuse. La présence de vallées sèches, dolines et anciennes mamières renforcent la vulnérabilité des eaux souterraines de ce secteur.
III.1.4.2.Alimentation en eau potable:
Du fait de la situation du projet à l'aval de la zone de protection du Puits de l'Abîme, les risques sont réduits. Cependant, étant donné qu'il s'agit d'un réseau karstique très importaint et complexe, on ne peut exclure cette vulnérabilité, d'autant que la craie constitue l'aquifère des autres forages d'A.E.P. à l'est de cette zone et qu'il n'existe pas d'autre aquifere exploitable à faible profondeur.
III. 1.4.3.Mesures de protection
Etanchéité des fossés et bassins de décantation et de traitement, en relation avec la protection des eaux de surface de la Cléry. L'étanchéité des fossés pourra cependant être limitée aux endroits où ceux-ci atteignent la craie.
Etanchéité des fossés dans les déblais taillés dans la craie et lorsque la couverture argilo- sableuse n'est pas suffisante pour assurer la protection.
Etanchéité des bassins de décantation et fraitement des eaux avant leur rejet dans le milieu naturel.
Rejet des eaux en dehors des périmètres de protection des captages.
11 111.2. Les eaux superficielles.
III.2.1.Les eaux superficielles dans la bande.
La bande d'étude recoupe huit cours d'eau permanents et 6 cours d'eau à écoulement temporaire des sous-bassins de l'Yonne et du Loing..
Les cours d'eau temporaires ne présentent pas d'intérêt piscicole, excepté l'Oeuf où sont recensées de petites espèces. Les cours d'eau permanents sont, d'Ouest en Est: la Rimarde, le Maurepas, la Rolande, le Petit Fusain, le Loing, la Cléry le ruisseau de la cressonnière et le ru du Malheur.
Excepté le loing qui est d'une certaine importance, tous ces cours d'eau sont de petite taille et présentent de faibles débits en période d'étiage. La Cléry et ses affluents sont particulièrement vulnérables et sensibles à toute pollution. Ce cours d'eau est le seul classé en première qui soit recoupé par la bande d'étude.
La traversée de la vallée du Loing implique de passer au dessus de gravières, en communication permanente avec la nappe alluviale et la nappe de la craie. Ces gravières, utilisées comme plans d'eau de pêche, sont extrêmement vulnérables à la pollution.
La majorité des cours d'eau ayant une orientation peφendiculaire à l'axe de la bande de 300 mètres, les impacts potentiels resteront limités au franchissement et aux risques de pollution chronique ou accidentelle. Seule la Cléry se déroule parallèlement au projet jusqu'à Courtenay où elle est recoupée par deux fois. Compte tenu de sa vulnérabilité et de sa sensibilité, des mesures de protection importantes devront être prises pour éviter toute dégradation de sa qualité par les rejets autoroutiers.
III.2.2.Les mesures à prendre.
III.2.2.1.Prévention des pollutions en phase travaux.
On veillera à ce que les aires de stockage des engûis et des produits de chantier ainsi que les aires de vidange et d'entretien ne soient pas placées dans les zones vulnérables ni à proximité des cours d'eau. On évitera également toute installation à proximité des vallées sèches de la Cléry et dans les zones karstiques (forêt de Montargis, vallées du Nant et du Levrain).
Pendant la période des fravaux, des bassins provisoires seront réalisés en bordure des cours d'eau permanents et de l'Oeuf Ces bassins servfront à décanter les eaux de ruissellement du chantier avant évacuation vers les eaux de surface.
Les cours d'eau ne devront être franchis par les engins que sur des ponts provisoires ou des passages buses. Aucune fraversée dans le lit mineur des cours d'eau permanents ne devra se faire.
Si le cours de la Laye du Nord devait être modifié, cela ne se ferait qu'en période de mise à sec de ce ruisseau temporaire.
12 III.2.2.2.Prévention de la pollution chronique.
Compte tenu de la nouvelle loi sur l'eau, plus aucun rejet d'eaux de ruissellement issues de la plate-forme autoroutière ne sera autorisé sans traitement de décantation-deshuilage et régulation des débits. Ainsi, toutes les eaux devront être traitées ce qui limite fortement les risques de pollution des cours d'eau. En ce qui concerne les plans d'eau de la vallée du Loing, aucun rejet ne pourra êfre autorisé, même après épuration.
En ce qui concerne les cours d'eau permanents, la franchissabilité des ouvrages hydrauliques par la faune piscicole sera assurée. De manière générale, aucun aménagement ne sera réalisé dans le lit mineur de ces cours d'eau. Les enrochements seront évités au profit des plantations de bords de cours d'eau, les recalibrages et les redimensionnements seront exclus.
La Cléry est un cas particulier. Longé à plus ou moins grande distance par la bande du projet, ce cours d'eau de première catégorie ne sera pas à même de supporter les rejets d'eau partiellement épurée de 25 kilomèfres d'autoroute. Aussi, des solutions particulières d'assainissement doivent êfre recherchées. Ces solutions peuvent consister en un raccordement d'une partie de l'assainissement routier à l'assainissement urbain des communes fraversées, ou en la réalisation de systèmes d'épuration plus poussés tels que des lagunages en sortie de bassins décanteurs-deshuileurs. Quel que soit le système adopté, il devra répondre aux impératifs de qualité dés eaux de surface, ainsi qu'aux impératifs de protection de la ressource en eau potable.
III.2.2.3.Prévention de la pollution accidentelle.
Des dispositifs anti-renversement seront mis en place au droit des franchissements de cours d'eau à vocation piscicole, ainsi que dans les traversées des vallées du Nant, du Levrain, et de l'ensemble des vallées sèches à l'Est de la vallée du Loing. Les bassins de traitement des eaux seront équipés de vannes étanches permettant de retenir une pollution accidentelle.
III.3. Le milieu naturel.
Le milieu naturel ne présente pas la même richesse suivant que l'on s'intéresse à la section beauceronne ou gâtinaise de la bande de 300 mètres. Si dans la partie située à l'Ouest de la vallée du Loing le milieu naturel est limité de par l'importance du développement agricole, il n'en est pas de même dans la partie située à l'Est de cette vallée. Dans cette seconde section, le projet fraverse d'importantes zones boisées, abritant une flore et une faune de qualité exceptiormelle. Les principaux impacts du projet seront concenfrés sur cette dernière section pour laquelle d'importantes mesures compensatoires sont à prévoir.
13 ni.3.1.Les effets directs.
III.3.1.1.Impacts de substitution
L'emprise définitive du tracé de l'autoroute Al9, sur cette section Chevilly-Courtenay, sera d'environ 700 ha y compris les aires aimexes et les échangeurs. Sur ces 700 ha, environ 30 ha concerneront les boisements fraversés par la bande des 300 mètres.
Dans la moitié Ouest de la zone d'étude, le principal impact concernera les emprises sur les milieux refuges ponctuels que sont les petits boqueteaux et les bords de routes et chemins. La majorité des sites botaniques intéressants a été évité par la bande des 300 mètres, seuls quelques sites ponctuels peuvent encore être menacés par le projet. Ce sont: le bois Valet, la vallée de la Rimarde et ses coteaux calcaires, des boisements du sud de la Rue Boussier, le secteur du Quartier de la Gare d'Auxy et les bois de Treilles déjà recoupés par le projet d'A77. Sur tous ces secteurs, des stations d'espèces rares ou protégées ont été inventoriées, et des mesures de protection devront êfre prises pour les éviter lors du calage définitif du tracé dans la bande de 300 mètres.
En ce qui conceme la faune, l'effet de substitution affectera essentiellement des zones de refuge que constituent les petits boisements dispersés dans ce paysage agricole. Les zones de gagnage de la faune terrestre et de l'avifaune, représentées par les champs de culture, seront peu perturbées.
Dans la moitié Est de cette bande de 300 mèfres, les impacts de substitution sur les milieux naturels sont nettement plus importants bien qu'une grande majorité des stations d'espèces rares ou protégées aient été évitées. Le passage de l'autoroute dans le massif boisé de Montargis afin d'éviter les zones bâties, créera une discontinuité dans le milieu naturel préjudiciable aux espèces les plus sensibles à l'activité humaine et qui étaient encore présentes dans ce secteur préservé. On ne sait pas encore comment peuvent réagir certaines espèces à la perturbation de leur milieu de vie. Ainsi, les réactions des chauves-souris, dont une importante colonie abritant une espèce rare est présente à proximité de la bande de 300 mèfres, à la modification de leurs territoires de chasse et au passage d'une infrastructure à proximité des zones de repos, ne sont pas connues. Il en est de même de l'avifaune extrêmement riche recensée sur ce secteur et dont plusieurs espèces sont exfrêmement sensibles à l'activité humaine.
Le franchissement par deux fois, de la vallée de la Cléry classée en ZNIEFF de rang II, présentera un impact limité à partir du moment où les franchissements sont réalisés au niveau des franchissements existants de la RN 60 et où le passage à l'Ouest de Courtenay est aménagé en viaduc.
14 IlI.3.1.2.Impacts de coupure.
L'inscription d'un tracé autoroutier dans un milieu neuf crée une coupure nouvelle pour la faune, mais également pour la végétation.
C'est sur la faune que les effets de coupure sont les plus importants du fait des déplacements quotidiens ou saisonniers des animaux. Les impacts sont alors d'ordre différents:
- d'une part ils peuvent être la cause d'une surmortalité animale et de risques d'accidents pour les automobilistes (collision avec la grande faune, avec les grands rapaces). - d'autre part d'un isolement relatif des populations de cervidés dont on connaît les déplacements Nord-Sud enfre les massifs boisés d'Orléans et de Fontainebleau, et également des populations de batraciens et autres petits mammifères.
Dans le secteur Ouest, nous sommes en présence d'une population d'animaux de plaine, dominée par les rongeurs et petits carnivores, à laquelle viennent s'ajouter les grands mammifères issus des boisements de la forêt d'Orléans. En coupant la grande plaine de Beauce, la bande des 300 mètres recoupe une zone de déplacements diffus, ainsi que des couloirs de passage bien connus tels que les vallées de l'Oeuf et de la Rimarde.
Dans le secteur Est, cet effet de coupure va être encore renforcé du fait de la traversée d'un milieu boisé continu dans lequel les déplacements sont nombreux et pas toujours bien identifiables.
En ce qui conceme la végétation, la coupure sera ressentie principalement dans la traversée de la forêt de Montargis et des boisements situés à l'Est de la vallée du Loing. Des effets de lisières sur la végétation (descente de cime, dégradation de la bande boisée bordant la frouée autoroutière, banalisation de la flore forestière riveraine après envahissement d'espèces ubiquistes peu intéressantes...) sont à craindre de manière générale dans toutes les fraversées forestières. Le phénomène pourrait prendre une ampleur accrue dans les bois des Noues, le bois de la Sambonnerie et le bois de la cave Haute dont les sous-bois soiit particulièrement riches et diversifiés.
III.3.1.3.Les mesures de protection et de compensation.
Limitation des emprises sur les milieux intéressants
Des adaptations ponctuelles du fracé dans la bande des 300 m devront être réalisées pour éviter totalement certains sites intéressants du point de vue biologique: Bois Valet, boisement de la Rue Bousier, bois de Treilles, forêt de Montargis, Bois des Noues..
On réduira le plus possible l'atteinte portée aux milieux boisés en limitant les défrichements à l'emprise stricte du projet et en interdisant la circulation ou le stationnement des engins et du personnel de chantier à l'extérieur du périmètre défini pour les fravaux. Cette mesure
15 s'applique en particulier à la voie romaine, à la vallée du Loing et à toute la partie située à l'Est de cette vallée.
Maintien d'une certaine perméabilité de l'ouvrage
Le passage entre les deux rives de la nouvelle infrastructure devra être assuré par :
- la réalisation de 6 passages spécifiques ou mixtes (hydraulique/faune) à grande faune et deux tranchées couvertes: - un passage inférieur au niveau de la Laye du Nord, (mixte ou spécifique) - un passage inférieur dans la vallée de la Rimarde, (mixte ou spécifique) - un passage inférieur au niveau du noeuds autoroutier A19-A77 ou dans les - bois de Girolles (spécifique), - un passage supérieur dans la forêt de Montargis (spécifique), renforcé par deux tranchées couvertes de longueur minimale de 150 mètres assurant également les déplacements des petits mammifères et des bafraciens, - un passage supérieur dans le bois de la Sambormerie (spécifique) - un passage inférieur dans la vallée du ru Saint-Jacques (mixte ou spécifique) Afin de garantir la pérennité des plantations au droit des passages et donc la fonctionnalité des ouvrages, on procédera autant que possible, à l'achat de suremprises.
- l'aménagement des aufres franchissements de cours d'eau en ouvrages mixtes hydraulique - petite faune, équipés d'une banquette de 2 m de large à l'abri des crues annuelles,
- l'adaptation au passage de la faune d'ouvrages de rétablissement de chemins de desserte agricole, de chemins communaux et départementaux à faible trafic,
- la mise en place régulière de buses de diamètre 800 dans les remblais permettant à la petite faune de traverser l'autoroute sans risque.
Mise en place de dispositifs interdisant l'accès de l'autoroute aux animaux.
Pour éviter la mortalité des animaux et assurer la sécurité des usagers, l'autoroute devra êfre engrillagée.
- Il sera mis en place dans toute la fraversée de la Beauce et du Gâtinais de l'Ouest un engrillagement à mailles serrées ou variables interdisant l'accès de l'emprise aux petits animaux. Il s'agira de grillages de 1,20 m de hauteur minimum. Ce grillage sera complété par un grillage à grands mammifères dans les zones de mouvements identifiés.
-Toute la section à l'Est du Loing sera équipée d'un engrillagement renforcé (Chevreuil, cerf et sanglier) à maille progressive (petite faune). Il sera doublé dans la partie Est du massif de Montargis par une clôture à Amphibiens.
Les clôtures seront implantées de préférence à mi pente des talus de manière à ajouter cet espace complémentaire au territoire habituel des animaux et à favoriser leurs déplacements en direction des passages réservés à leur intention et à recréer dans ces bordures des milieux refuges.
16 La réalisation de plantations
Les plantations remplissent trois fonctions : accélérer la reconstitution des ourlets et des lisières forestières, faciliter l'approche à couvert par les animaux des ouvrages de franchissement réalisés à leur intention et éviter les collisions des véhicules avec les oiseaux.
Les lisières et ourlets forestiers seront reconstitués grâce à la plantation d'espèces arborées et arbustives locales adaptées aux exigences des différents milieux traversés. Les plantations porteront à la fois sur les lisières proprement dites et sur les talus de part et d'autre des clôtures quant elles existent. Elles seront réalisées au plus tôt de manière à accélérer la cicatrisation des tranchées ouvertes dans les forêts et créer pour les animaux une continuité avec le milieu environnant.
Aux abords des passages à faune, on privilégiera l'implantation de plantes appétentes incitant les animaux à emprunter les ouvrages.
Des écrans ligneux seront créés au moins d'un côté de l'emprise, de manière à provoquer l'élévation des oiseaux en vol (Perdrix, Faisans, Rapaces). Ces dispositifs sont à prévoir dans les zones de plaine aux abords des boisements. La continuité n'est pas absolument nécessaire et la disposition peut alterner d'un côté à l'autre de l'emprise.
Sur certains talus autoroutiers, on cherchera à favoriser la recolonisation spontanée par une flore naturelle et intéressante. Ces talus joueront ainsi le rôle de refuge pour un certain nombre d'espèces végétales rcires ou menacées.
L'acquisition de terrains.
Certains terrains riverains de l'autoroute, présentant un intérêt écologique particulier, sont menacés de disparition. Ils pourront être acquis à titre de mesure compensatoire, et ensuite réfrocédés à un organisme gestionnaire. Ces milieux sont:
- les pelouses calcaires de la vallée de la Rimarde, - la Voie romaine et ses abords. - le marais de Mignerette,
Mesures complémentaires
Des mares de substitution seront créés pour les batraciens lorsque le profil en long ne permetfra pas de rétablir les cheminements vers les lieux de ponte.
La localisation et les caractéristiques des zones d'emprunt et de dépôt devront être étudiées dans le souci de préserver au maximum les milieux naturels les plus remarquables épargnés par le projet. Les déboisements devront êfre compensés aux frais du concessionnaire par des plantations quantitativement et qualitativement équivalentes réalisées de préférence aux abords du projet (par exemple sur des délaissés agricoles proches de l'autoroute, des échangeurs ou des aires de service et de repos). Les délaissés boisés présentant un intérêt écologique et qui n'auraient pu être acquis par le concessionnaire devront être exclus du périmètre de remembrement.
17 III.3.2.Les effets indirects.
III.3.2.1.Impacts généraux.
On peut signaler dans ce département comme dans d'autres, des cas de stations botaniques ou de sites avifaunistiques riches, évités lors de l'étude et de la définition d'un projet, qui se sont vu dégradés voire détruits dans le cadre des opérations d'aménagements fonciers ou des travaux connexes aux remembrements. Un des facteurs d'oubli tient dans le choix de personnes ou d'organismes différents aux différents stades de prise en compte de l'environnement, et d'un manque de prise en compte des dossiers existants.
Sont particulièrement concernés :- les créations de fossés, - les recalibrages et reprofilages de cours d'eau, - les rectifications de lisières, - les défrichements de boqueteaux, de ripisylves,...
III. 3.2.2.Mes ures.
Afin de diminuer ces effets indirects, il conviendra:
- de s'assurer de la surveillance de l'évolution du projet par les services d'environnement du constructeur. Cette surveillance devant se prolonger jusqu'à la fin des travaux connexes.
- de réaliser ime préétude d'aménagement foncier comprenant un volet environnement solide, reprenant à minima les données et localisations mentiormées dans les études d'environnement et signalant en particulier celles qui ont amené à la localisation du fiiseau et fracé ;
- la réalisation d'ime étude d'impact précise et la prise en compte dans cette étude des aménagements réalisés dans le cadre du projet autoroutier.
Ces deux études devront être réalisées effectivement par un cabinet compétent et si possible le même aux différents stades.
18 III.4. Urbanisme et bruit.
III.4.1.Les Impacts
La réalisation du projet aura des incidences positives sur certaines communes dont les conditions de vie se frouveront améliorées au voisinage des axes déchargés d'une partie de leur circulation du fait de la mise en service de la nouvelle voie ou qui seront avantagés par l'implantation sur leur territoire ou à proximité d'un nouvel échangeur routier (Laas, Mareau- aux-Bois, Auxy, Jüranville, Cepoy, Fontenay-sur-Loing et Courtenay).
Elle conduit en revanche pour la plupart des autres communes traversées sans bénéficier de ces "retombées positives" à un ensemble d'effets négatifs tels que : - le prélèvement d'im certain pourcentage de leur territoire communal, - le rétablissement incomplet de leur réseau de communication, - la remise en cause de certains programmes de développement, - la création de nuisances nouvelles.
III.4.1.1.Les effets positifs
La baisse du trafic routier sur la RN60 qui accompagnera la mise en service de l'autoroute conduira à une amélioration du cadre de vie des riverains des communes traversées. La réalisation du projet améliorera également les relations de l'ensemble des communes de la région avec Orléans.
La création de cinq échangeurs avec le réseau local renforcera l'atfractivité des communes desservies, pour le développement du parc urbain résidentiel et pour l'implantation d'activités nouvelles. C'est principalement le secteur économique qui devrait êfre stimulé par cet aménagement.
III.4.1.2. Les effets négatifs
III.4.1.2.1. L'impact sur le bâti
Le fracé de référence retenu tient le plus grand compte du bâti.
Dans la moitié Ouest de la bande d'étude, les sites urbanisés sont évités, exception faite du passage obligé entre la zone urbanisée le long de la D 975 et enfre Girolles et Corquilleroy. En dehors de ces points, le projet se rapproche quelque peu d'habitations isolées, de fermes ou de petits hameaux notamment au niveau de la Rue Boussier.
Au niveau de la fraversée du Loing et de la section Est du fuseau, la variante retenue s'insère entre une zone de constructions d'habitat et industriel continu sur la rive droite du Loing, iiinsi
19 qu'entre les fermes et hameaux dispersés dans l'ensemble du fuseau. La zone d'urbanisation dense de Courtenay est approchée par le Nord, dans un secteur où a déjà été réalisée la déviation de la RN 60 et où l'impact sera extrêmement limité.
Le projet aboutira en outre à la disparition des fermes de la Garenne et des Perches inhabitées, ainsi que de trois habitations et d'un bâtiment industriel léger le long de la RN 7. Le tracé de référence, qui reprend le tracé de la RN 60 entre le hameau des Singeons et Courtenay, amènerait à détruire également 4 maisons d'habitations soumises actuellement à des niveaux de bruit très élevés, et deux stations services situées le long de la RN 60.
III.4.1.2.2. Les nuisances sonores nouvelles
La majorité du secteur fraverse par l'infrastructure à l'exception des abords de la RN 60, est située en zone calme. La prise en compte du problème bruit, dans la conception du projet, a permis de réduire le risque d'apparition de cette nuisance. Les calculs de bruit effectués à partir du tracé de référence (profil en long et en plan) ont permis d'estimer le nombre d'habitations soumises à un niveau de bruit supérieur ou égal à 60 dB(A), à 15. Ces estimations ne tierment pas compte des dispositifs antibruit qui seront mis en place afin de respecter la législation en vigueur au moment de la réalisation de l'infrastructure.
III.4.1.2.3. La compatibilité avec les documents d'urbanisme et les effets sur le développement communal
Pour la totalité des communes disposant ou pas d'un POS, le projet constitue un événement nouveau non inscrit dans les documents d'urbanisme et non prévu dans les programmes de développement. La bande s'inscrit principalement dans des zones agricoles, des zones naturelles et des boisements protégés. Ponctuellement, elle inclura de petites zones réservées à l'extension de l'urbanisme, comme sur la rive droite du Loing, au niveau des hameaux de la Cognarderie, des Mollets et au Nord de Courtenay. La zone d'activité de Fontenay-sur-Lping est la seule touchée par la bande qui la coupe en son milieu. De plus, un échangeur avec la RN 7 sera réalisé sur ces emprises qui seront réduites d'autant. Cependant, la présence de l'échangeur pourra impulser un dynamisme nouveau à cette zone d'activité ce qui compensera la perte des terrains.
III.4.2. Mesures de réduction et de compensation des impacts.
Le calage du projet définitif sera optimisé aussi bien en plan, qu'en profil en long pour s'écarter encore davantage des zones bâties et réduire les nuisances sonores aux abords des habitations.
Quand une protection acoustique s'avérera nécessafre, elle consistera préférentiellement en une butte de terre ou un écran antibruit; on privilégiera, toutes les fois
20 que cela sera possible, la réduction du bruit à la source plutôt qu'en façade des habitations, les deux aménagements pouvant être réalisés simultanément si cela se révélait nécessaire. Quoi qu'il en soit, on s'assurera le respect de la réglementation en vigueur au moment de la réalisation de l'infrastructure.
Les documents d'urbanisme devront être mis en compatibilité avec le projet (prise en compte par exemple des nouvelles servitudes de bruit liées au passage de l'autoroute) et être révisés au besoin en cas de contradiction trop forte entre le projet et les options antérieures du POS).
Les habitations qui devront être détruites donneront lieu à indemnisation de leur propriétaire. Une solution d'activité de remplacement pourrait être recherchée si le projet définitif confirmait la destruction des deux stations-service installées le long de la RN 60.
Les axes de communication seront rétablis enfre les communes, ainsi qu'entre les hameaux ou les habitations isolées, et les communes.
Il 1.5. Agriculture
III.5.1.IMP ACTS
III.5.1.1.Consommation de l'espace agricole
D'environ 2.800 ha, emplacements d'échanges et de raccordements au réseau routier actuel compris, l'emprise agricole de la bande de 300 mètres conceme 470 exploitations. L'intersection de chacune de ces exploitations représente un cas particulier en raison des SAU, tailles, formes, distributions parcellafres, proportions de terres touchées et manière dont elles le sont. En effet, ces paramètres sont très hétérogènes d'une exploitation à l'autre.
Les VA environ des exploitations de la bande de 300 mètres seront dans le champ du projet définitif, mais les prélèvements de terres occasionnés resteront relativement faibles, proportionnellement aux SAU touchées.
III.5.1.2.Coupure de l'espace agricole
III.5.1.2.1.Coupure du finage communal
Sur 38 communes concemées, 30 le sont plus particulièrement dont : • 6 communes fraversées de part en part : Chevilly, Griselles, Courtemaux, Chantecoq, St Hilaire-les-Andresis, Courtenay scindées en deux, avec plusieurs coφs de fermes isolés de l'autre côté du projet. • 3 communes bien empiétées: Villereau, Bouilly-en-Gâtinais et Corbeilles, cette dernière étant, linéairement, la plus touchée. • 21 communes écornées à l'une de leur exfrémité.
21 Les territoires des 8 autres communes sont à peine effleurés: Chilieurs-aux-Bois, Mareau-aux- Bois, Escrennes, Batilly-en-Gâtinais, Juranville, Gondreville-la-Franche, Girolles, la Selle- sur-le-Bied.
III.5.1.2.2.Coupures entre corps de ferme et cultures
L'impact de ces coupures conceme à des degrés différents, chaque exploitation. Cependant, certaines grosses unités foncières située au niveau des échangeurs autoroutiers (AlO et A77) seront plus fortement touchées. Sur les communes de Montigny, Courtemaux et Chantecoq où le parcellaire est important, l'impact sera élevé. Néanmoins, les emprises de terre les plus conséquentes subsistent, dans la plupart des cas, du même côté que leurs bâtiments d'exploitation ce qui limite les effets de cet impact.
lll.5.1.2.3.Coupure des circulations agricoles
Relativement dense d'une exfrémité à l'autre de la bande des 300 mètres, le réseau de chemins d'exploitation et d'itinéraires agricoles (réseau routier confondu : RN, RD, VC) est régulièrement coupé par le projet. Utilisé par les agriculteurs de plusieurs communes, la voie romaine délimitant Bordeaux-en-Gâtinais et Corbeilles est un des axes de déplacement (sièges - terres - silos, coopératives...) particulièrement important.
L'ensemble attire d'autant plus l'attention qu'entre Artenay et la vallée du Loing se superposent les itinéraires de fransports betteraviers des aires d'influence des sucreries d'Artenay, Pithiviers et Corbeilles.
///. 5.1.3.Incidence parcellaire
Comme toute réalisation d'infrastmcture linéaire, le projet enfraînera inévitablement des modifications des stmctures foncières qui, majoritairement anciennes et frès morcelées, sont d'une grande hétérogénéité.
Parmi les plus grosses unités économiques, les terres au raccordement d'AlO seront particulièrement touchées. Les stmctures qui sont actuellement en cours de remembrement dans le champ d'intersection d'A77 seront à nouveau modifiées par le projet de A19.
III.5.1.4.Incidence sur les réseaux de drainage et d'irrigation
Très important, l'impact de cette nature s'étend linéairement à environ la moitié des 100 km de bande d'étude, dont : • 36,5% concernent les terres irriguées réparties sur l'ensemble de la bande, mais plus denses enfre l'autoroute AlO et la vallée du Loing. • 6% concernent les drainages, concentrés principalement enfre Montigny et Corbeilles, puis plus à l'Est enfre Louzouer et Chantecoq.
22 • 7,5% concement des terres qui sont à la fois drainées et irriguées. Les plus fortes densités de ces aménagements se rencontrent sur Corbeilles, dans l'ancienne zone marécageuse. • La bande des 300 mètres, inclut les terres de deux exploitations (ferme la Grouelle, sur Attray et l'unité d'exploitation de la plaine de Mardeleux, sur Ferrières) équipées de dispositifs d'irtigation sur pivot.
III.5.2.Mesures compensatoires envisageables
III.5.2.1.Du point de vue consommation de l'espace agricole et sur le plan parcellaire
Des redistributions parcellaires permetfront à chaque exploitation de retrouver une situation foncière équivalente à la précédente ou de l'améliorer. Un remembrement s'impose de toute façon (indéperidemiment du projet) dans la majeure partie des cas, pour améliorer les stmctures actuelles.
III.S.2.2.En matière de coupure du finage communal
Il s'agit à ce stade d'étude d'un impact essentiellement psychologique que les rétablissements de communication permettront d'atténuer.
III.5.2.3.AU niveau des dessertes agricoles
Les itinéraires agricoles devront être rétablis, adaptés au gabarit des engins utilisés évitant des allongements excessifs de parcours, veillant à ne pas augmenter les effets de coupure et offrant vm maximum de sécurité. Ils devront en oufre intégrer les dispositifs de stockage provisoire des betteraves sucrières dans les champs et les circuits PL de transport vers les sucreries de ce secteur (Artenay, Pithiviers, Corbeilles).
Les rétablissements de dessertes parcellaires, difficilement prévisibles par contre au stade actuel du projet, dépendront en fait de la redistribution des terres de part et d'autre du fracé autoroutier définitif.
III.5.2.4. Pour les réseaux de drainage et d'irrigation
Indispensables, les rétablissements devront respecter les caractéristiques des ouvrages hydrauliques existants : pentes, dimensionnement des fossés et canalisations, capacité des exutoires pour maintenir leur efficacité, points de prélèvement d'eau... La prise en compte de ces éléments sera bien entendu fonction du nouveau découpage parcellaire des terres équipées de ces dispositifs de valorisation.
23 Il 1.6. Sylviculture
III.6.1.Impacts Les emprises forestières dans la bande de 300 mètres représentent 8,75 % des emprises totales qui se répartissent entre la forêt domaniale de Montargis (26 %) et les forêts privées (74 %). Comparativement, en ce qui conceme le tracé de référence présenté dans le dossier d'APS, ces emprises représentent 9,2 % de la totalité du tracé (hors aires aimexes), soit environ 29 hectares. Parmi les quelques petites formations dispersées dans la bande des 300 mètres et qui majoritairement ne présentent pas d'intérêt particulier du point de vue sylvicole, la plupart seront inévitablement touchées et certaines totalement consommées par le projet définitif. En ce qui conceme les formations privées d'une taille plus conséquente et (ou) une certaine valeur des peuplements, la peupleraie de Corbeilles est écornée dans les peuplements de faible qualité, le bois Cadoux (sur Treilles-en-Gâtinais) et le bois du Bourgeois, sont entièrement absorbés par l'emprise de l'échangeur autoroutier A 19 - A 77, le sud du massif: lieu-dit "Grammont" sur Louzouer et le sud du bois de la Cave Haute sur Courtenay, fortement empiètes par la bande des 300 mètres seront inévitablement coupés du reste de leur unité d'origine par le projet définitif.
Les impacts sylvicoles les plus importants s'exerceront sur l'ensemble des boisements constitués par la forêt domaniale de Montargis et les bois privés attenants traversés sur un linéaire de 6 kilomèfres par la bande retenue. Les impacts qu'ils subiront peuvent se classer en deux catégories : - Les effets directs qui s'exercent sur la fonction de production des massifs concernés. Ils résultent de l'emprise du projet en forêt et des coupures occasionnées : coupure globale de l'unité d'exploitation, coupures parcellaires, coupures des chemins d'exploitation et de desserte parcellaires.
- Les effets indirects sont la modification de l'exploitation du ou des massifs après désorganisation parcellaire (même partielle), la baisse de production consécutive à la diminution de la surface boisée et l'atteinte à la qualité des boisements (descente de cimes, risques de chablis,...) pouvant résulter des fraversées forestières et de la création de nouvelles lisières.
III.6.2.Mesures compensatoires envisageables
///. 6.2.1 Λ étions ρ rêve n tives.
Elles concement le projet définitif. Certains fravaux préparatoires à sa réalisation sont particulièrement recommandés sur le plan sylvicole :
24 - Couper les taillis, repérer les bois qui se situeront dans l'emprise, afin de permettre l'échelonnement des coupes et leurs adaptation au marché du bois le moment venu, exploiter ces bois préventivement. - Eventuellement favoriser la pousse de taillis de protection le long des futures lisières dans les futaies, contre la formation de gourmands sur les troncs qui seront mis en lumière, contre les effets du vent et éviter également que les bordures subitement exposées ne soit fragilisées par les attaques phytosanitaires.
III.6.2.2.Mesures curatives
Le reboisement d'une surface équivalente à celle des emprises que prélèvera le projet, est la seule mesure efficace. La récupération des délaissés agricoles adaptés à des plantations forestières permetfrait ce genre d'action pouvant s'intégrer aux réorganisations foncières le moment venu.
Les voies d'exploitation et dessertes parcellaires forestières coupées par le projet devront être rétablies et adaptées au gabarit des engins de débardage, en veillant aussi à maintenir l'accessibilité des grumiers vers les aires de stockage éventuelles des bois.
Le parcellaire perturbé par le projet devra être également réaménagé.
III.7. Patrimoine culturel
III.7.1.Impacts
La bande de 300 mètres retenue ne recoupe qu'un seul périmètres de protection de monument historique: celui du menhir de la Chaise, dans sa limite d'extension Nord.
Elle fraverse également toute la partie Nord du site inscrit de la vallée du Loing, et ce dans toute sa largeur.
Elle recoupe la forêt de Montargis sur 6 kilomèfres de linéaire. Cette forêt est en cours de classement en ZPPAU (Zone de Protection du Patrimoine Architectural et Urbain).
En ce qui conceme le patrimoine historique et préhistorique, les études actuelles ne permettent pas de définir précisément la richesse de la région traversée. Une étude complémentaire est en cours, elle devrait apporter d'avantage de précisions sur ce domaine et servir à l'élaboration d'un programme de fouilles. La bande des 300 mèfres se supeφose à 17 sites déjà connus ou recensés. Aucun d'eux ne justifie de déplacement du projet, mais certains nécessiteront des fouilles de sauvetage d'envergure variable lorsque le fracé définitif sera connu.
25 III.7.2.Mesures compensatoires.
Afin d'éviter le périmètre de protection du Menhir de la Chaise, le tracé définitif devra se situer dans la moitié Nord de la bande au droit de ce monument.
L'impact de la fraversée du site inscrit de la vallée du Loing sera limité compte tenu du passage en viaduc. Cependant une recherche d'optimisation architecturale de l'ouvrage de franchissement (réalisation de travées longues assurant sa perméabilité visuelle,...) devra être réalisée pour assurer son intégration paysagère.
La traversée de la forêt de Montargis prendra en compte la qualité de ce site. Le tracé s'inscrira de préférence en déblais afin de s'insérer discrètement dans ce paysage naturel préservé.
La Direction des Antiquités Historiques et Préhistoriques de la région Centre réalise, par l'intermédiaire de l'association de l'AFAN, des études d'avant-projet sur documents, nécessaires à une meilleure connaissance de la bande des 300 m de l'autoroute ainsi que des systèmes d'échange et des aires annexes. Les études en cours définiront le programme et les caractéristiques des fouilles de sauvetage à mener sur le tracé définitif. Les différentes mesures: études complémentaires, surveillance de travaux et fouilles préalables seront étudiés dans la convention liant le concessionnaire aux services des Antiquités de la région Centre.
Il1.8 . Paysage
IlI.S.l.Impacts.
Entre Chevilly à Mareau-aux-Bois, la bande retenue respecte le caractère élémentaire du paysage en se faufilant entre les îlots bâtis ou végétalisés. Les incidences sur les micro unités paysagères sont pratiquement inexistantes et les fermes remarquables du secteur sont évitées. Son parcours peut permettre une frès belle découverte du site par un profil en long adapté.
L'arrivée d'une nouvelle séquence paysagère est marquée par le couloir de l'Essonne, la voie SNCF et la RN 152. La liaison entre le début et la fin de cette séquence se déroule en opposition formelle au paysage existant, balisé par une ligne haute tension frop proche des agglomérations pour êfre suivie par le fracé autoroutier. La géométrie du projet et les restmcturations foncières pourraient avoir ici un fort impact sur le paysage s'ils ne sont conçus que sur la base d'objectifs techniques.
Depuis la traversée de la vallée de la Rimarde, jusqu'au croisement avec le projet A 77, l'inscription de la bande apparaît assez contrastée. Dans la partie Ouest de cette séquence, le calage sur la ligne électrique constitue un positionnement qui tire parti des éléments constmctifs du paysage. Il en est de même à l'Est, le long de la voie des Césars où l'inscription paysagère est excellente. Cependant, le passage au Sud de la me Boussier et l'arrivée sur le quartier de la Gare oublie de marquer le changement d'appui paysager et
26 brouille quelque peu cette transition. La découverte du paysage par les usagers s'annonce de qualité inégale et manque d'enchaînement. Ainsi, le paysage est tantôt marqué par une certaine monotonie, tantôt saturé et confus. Le virage marqué par la bande au Nord de Bréau vient fermer la clairière humide de la peupleraie de Corbeilles. Sur le reste de la séquence, le projet s'implante bien au centre des grandes bulles agricoles gâtinaises.
Le croisement des projets A77/A19 et l'arrivée sur la vallée du Loing marquent un changement de la qualité de l'inscription paysagère. La bande se rapproche des bulles bâties et boisées, traverse les poches agricoles. Pour l'usager, cette succession pourrait apparaître monotone surtout que l'implantation de l'échangeur ne permettra pas de mettre en valeur la progression paysagère.
Le franchissement de la vallée du Loing s'inscrit à contresens d'un paysage organisé en bandes orientées Nord-Sud. Il ne contribue pas à affirmer la césure entre le paysage calme et agricole de l'Ouest et le paysage confus et mité de l'Est. Pour l'usager, le biais du franchissement de la vallée favorise les visions profondes sur le couloir humide.
La remontée sur la rive Est du Loing s'avère délicate mais elle peut se révéler très intéressante. La bande évite l'enclave de la Queue de l'Etang et préserve l'intégrité du couloir de Corbelin. Par contre, il menace la pérennité de la plaine du Mardeleux par mpture d'échelle en la coupant en deux. La traversée des massifs forestiers s'avère peu intéressante au niveau paysager. Par contre, la sortie de la masse boisée permet une découverte intéressante des bulles agricoles de la Hutte et des Mollets. L'inflexion vers le Nord du tracé, puis le virage amorcé pour rejoindre la RN 60 favorise la découverte de la ferme remarquable des Gobets. La réussite de ce passage dépendra du profil en long adapté et des rétablissements de voies. Sur la section où la bande retrouve le tracé de la RN 60, le parcours s'inscrit dans une marque paysagère existante, la plus conforme au site traversé. Pour l'usager, excepté le tiers central de cette séquence comprise entre la sortie de la forêt et la jonction avec la RN 60, la découverte du paysage devrait être assez pauvre et mériterait d'êfre animée.
III.8.2.Mesures et aménagements proposés.
L'inscription du fracé dans la première séquence sera réalisée grâce à im aménagement régulier du profil en long en léger remblai. Les routes et chemins interceptés seront rétablis en passages supérieurs. Le fracé devra s'éloigner des éléments paysagers et à ce tifre, le bois Vallet devra êfre évité. Les plantations ligneuses seront réalisées en dehors de la proximité immédiate de l'autoroute. De manière générale, on préservera la vision lointaine sur les îlots bâtis et boisés.
Dans la seconde séquence davantage pénalisante au niveau du paysage, le tracé sera optimisé en le tirant au maximum vers le pied des lignes électriques de manière à affirmer le vis-à-vis entre façades Nord et Sud. Le fracé se fera en légers déblais ou au niveau du terrain naturel. Une attention particulière devra être portée sur la fraversée de la vallée de la Rimarde. D'intéressantes possibilités de mises en valeur des façades de villages ou de fermes vues depuis l'autoroute existent sur cette section.
27 La séquence - Rimarde/noeud autoroutier A19/A77 - constitue une transition entre Beauce et Gâtinais qui doit être mise en valeur par le projet. Il sera nécessaire d'affirmer la valeur structurante de la ligne à haute tension et de la voie romaine en inscrivant le parcours proche de ces infrastmctures en légers déblais. Le franchissement de la RD 975 apparaît comme un point fort pour lequel une étude détaillée sera nécessaire compte tenu de la proximité de l'habitat et des risques de nuisances. Le noeud autoroutier représente un autre point singulier de cette séquence, qui mérite une attention particulière; en effet, la logique paysagère demande que l'on fasse passer A 77 au-dessus de l'A 19, ce qui n'est pas envisagé actuellement.
La traversée de la vallée du Loing peut être optimisée en s'écartant au maximum de la ferme de Montigny, sur la rive Ouest, puis en recherchant le biais maximal pour la traverser de manière à favoriser la découverte de la vallée. Afin de préserver la continuité visuelle de la vallée, le franchissement sera réalisé en viaduc. Cette vallée devrait faire l'objet d'un plan de paysage afin qu'elle retrouver son caractère particulier et sa valeur de site inscrit. Une attention toute particulière devra être portée aux aménagements des entrées du viaduc.
Sur la rive Est du Loing, le tracé sera optimisé en s'inscrivant en limite Sud de la bande dans la traversée de la plaine du Mardeleux. Des plantations compensatoires rétabliront la continuité forestière, mais l'intégrité de la clairière des Vaux devra être maintenue. La sortie des boisements devra respecter les « bulles » des Mollets et de la Sambonnerie, s'insérer en déblais dans la section qui rejoint la RN 60 afin de respecter la continuité visuelle du site. On cherchera à éviter les petits boisements qui devront êfre sauvegardés après remembrement.
La section jumelée à la RN 60 présente un paysage bien organisé et le parti le plus intéressant consisterait en un aménagement de l'A 19 à la place de la RN 60 actuelle. Certains éléments remarquables tels que la vallée Saint Jacques qui constituent des rideaux végétaux de compartimentation de l'espace, devront être protégés et conservés. Des aménagements paysagers dans l'emprise du projet seront intéressants à réaliser dans le cadre d'un aménagement sur place de la RN 60 ou d'un jumelage des 2 infrastmctures.
III.9. Tourisme et loisirs
IIL9.1.Impacts
La Chasse: la bande de 300 mètres fraverse des zones de fraque au gibier de plaine dont elle perturbera fortement l'organisation existante des diverses sociétés. Dans la forêt de Montargis, la chasse à courre sera peu perturbée par l'infrastmcture, celle-ci s'inscrivant en limite de concession de chasse.
Pêche: l'impact le plus important réside au niveau de la pollution des eaux et de la modification des biotopes. Les parcours de pêche le long des cours d'eau risquent également d'être interrompus par le tracé autoroutier.
28 Golf: le golf du domaine de Vaugouard est évité par la bande de 300 mètres, mais des nuisances liées au projet (bmit, pollution) peuvent avoir un impact sur cet espace de loisir.
Equitation: plusieurs cenfre d'équitation proposent des promenades équestres. Les itinéraires de promenades risquent d'être interrompus par le projet.
Nautisme: le franchissement de la vallée du Loing en viaduc limitera l'impact de l'autoroute sur le projet d'extension de la base nautique de Cepoy et ne constituera pas un obstacle rédhibitoire à sa réalisation.
Motocross: le terrain de motocross recoupé par la bande de 300 mètres au Sud du Golf de Vaugouard est amené à disparaître de cet emplacement.
Chemins de promenade et de randonnée: le projet recoupe un grand nombre d'itinéraires de promenades inscrits au Plan Départemental des Itinéraires de promenade et de randonnée du Loiret. Il recoupe également frois sentiers de grande randormée.
III.9.2.Mesures de réduction et de compensation.
La réorganisation des territoires de traque des différentes sociétés de chasse sera revue lorsque le projet définitif sera adopté. Les pratiques locales devront également êfre revues compte tenu de la présence de l'infrastmcture.
Le franchissement de l'infrastmcture par les pêcheurs le long des cours devra êfre assuré dans la vallée de la Rimarde. Le long du Loing et de la Cléry, le franchissement des vallées en viaduc assurera le rétablissement des parcours de pêche.
Une étude complémentaire sera réalisée afin de déterminer, en concertation avec les propriétaires, les aménagements à réaliser sur le tracé définitif s'il apparaît que des nuisances liées au projet affectent ce site.
Le réaménagement d'un nouveau motocross sera réalisé après accord entre les parties concemées, en dehors des zones naturelles kiventoriées qui sont à protéger.
Les rétablissements des sentiers de grande randoimée et des chemins de promenade seront étudiés, en concertation avec les organismes gestionnaires, lorsque le tracé définitif de l'autoroute sera arrêté. On veillera à ce qu'aucun de ces itinéraire ne vienne buter sur le fracé autoroutier.
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