Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línia Llobregat-Anoia d’FGC

MÀSTER

Treball realitzat per: Andoni Bengoetxea Artetxe

Dirigit per: Miguel Angel Estrada Romeu

Màster en: Enginyeria de Camins, Canals i Ports

Barcelona, juny 2020

Departament d’Infraestructures del Transport i Territori

TREBALL FINAL DE DE FINAL TREBALL

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

2

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

RESUM

En aquest estudi s’analitzarà el transport de passatgers per ferrocarril als ramals de la línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Aquests ramals, amb origen a Martorell i que discorren fins a Manresa i Igualada, suposen aproximadament dues terceres parts del total de la línia, però els trens que hi circulen capten una demanda significativament més baixa que els que ho fan pel tronc comú de la línia, entre Barcelona i Martorell. El primer pas consistirà en l’anàlisi la situació actual. Mitjançant la recopilació i interpretació de dades com ara la demanda de viatgers i els temps de viatge es compararà el servei ferroviari als ramals de la línea amb serveis de transport alternatius que permeten efectuar les mateixes connexions. D’aquesta forma es podran esbrinar quins són els fets que expliquen que el ferrocarril resulti poc atractius per als viatgers. Una vegada identificades les principals problemàtiques de la situació actual es plantejarà un nou servei de transport públic millorat, combinant el transport per ferrocarril i per carretera emprant l’estratègia dels corredors paral·lels. En base a dades reals com aforaments de carreteres i la demanda de viatgers en cada estació s’estimarà una matriu origen-destinació de viatges diaris, tant pel ferrocarril com pel vehicle privat, obtenint així el repartiment modal. Tenint en compte els costs generalitzats per cadascuna de les connexions, es podrà desenvolupar un model d’anàlisi que sigui capaç de recalcular el repartiment modal quan s’apliqui el nou servei de transport plantejat sota diferents escenaris. També es portarà a terme una anàlisi de l’operació ferroviària. Cal tenir en compte que la capacitat d’operació de la infraestructura ferroviària és limitada. Així doncs caldrà descartar aquells escenaris que siguin incompatibles amb la infraestructura o amb altres circulacions a la mateixa xarxa ferroviària. Un cop s’hagi portat a terme aquest estudi s’esperà poder veure si realment és possible oferir un servei millorat capaç d’incrementar la demanda de viatgers efectuant actuacions únicament des del punt de vista operatiu, mantenint la infraestructura amb les característiques actuals.

3

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

ABSTRACT

This Master’s Thesis will analyze the railway passenger transport at the branches of the Llobregat-Anoia line of Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. These branches, which begins at Martorell and runs until Manresa and Igualada, suppose approximately two thirds of the total of the line, but the trains that travel through them have a significantly lower demand than those that travel through the common part of the line, between Barcelona and Martorell. The first step will consist on the analysis of the current situation. The railway services at the branches will be compared with alternative transportation systems serving the same connections, reviewing and understanding data sets as the demand and the travel times. By means of this it will be possible to identify the facts that explain why the rail services are few attractive to the travellers. Once the main problems in the current situation are identified a new public transportation service will be suggested, combining the rail and road transportation using a parallel corridor strategy. Considering real data as traffic counts and travel demand at each rail station, an origin-destination matrix of daily trips will be estimated, both for railway and private vehicle so the modal share can be obtained. Contemplating the generalised costs of each one of the connexions, the development of an analytical model will be able to recalculate the modal share when applying the suggested transportation system under different scenarios. A rail operation analysis will be developed as well. The fact that the capacity of the rail infrastructure is limited must be considered. Consequently those incompatible scenarios with the infrastructure or other rail circulations on the line must be rejected. The development of this study will allow the verification of the possibility of providing an improved public transportation system, able to gain demand through operative modifications and keeping the infrastructure with the current characteristics.

4

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ ...... 11 2 OBJECTIUS DE L’ESTUDI ...... 14 3 MOTIVACIÓ ...... 16 4 ESTAT ACTUAL DE LA LÍNIA ...... 17 4.1 BREU HISTÒRIA ...... 17 4.2 CARACTERÍSTIQUES PRINCIPALS DE LA XARXA ...... 18 4.3 PARC MÒBIL ...... 19 4.4 LÍNIES I SERVEI DE PASSATGERS...... 20 4.5 DEMANDA A LA LÍNIA ...... 22 4.6 TRANSPORT PÚBLIC PER CARRETERA ALS RAMALS ...... 26 4.6.1 Connexió Manresa-Barcelona ...... 26 4.6.2 Connexió Igualada-Barcelona ...... 29 4.7 CONCLUSIONS ...... 31 5 PROPOSTA DE SERVEIS ...... 32 5.1 CORREDORS PARAL·LELS DE TRANSPORT PÚBLIC ...... 32 5.1.1 Estratègia 1:...... 35 5.1.2 Estratègia 2:...... 36 5.1.3 Comparació entre estratègies: ...... 37 5.2 CORREDOR PARAL·LEL ALS RAMALS DE LA LÍNIA LLOBREGAT- ANOIA...... 38 5.3 PLANTEJAMENT DEL SERVEI ...... 39 5.4 AUTOBUSOS D’APORTACIÓ I DISTRIBUCIÓ ...... 42 5.5 RODALIA EXPRÉS ...... 43 5.5.1 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l’inrevés...... 45 5.5.2 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació Martorell Central, i a l’inrevés...... 46 5.5.3 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació a les estacions del tronc comú sense parada del servei exprés, i a l’inrevés...... 47 5.5.4 Desplaçaments interns als ramals del Bages i l’Anoia ...... 48 5.5.5 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l’inrevés...... 49 5.5.6 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a estacions del tronc comú sense parada amb el servei exprés, i a l’inrevés...... 50 5.5.7 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a Martorell Central, i a l’inrevés...... 51

5

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.8 Desplaçaments amb origen a Martorell Central i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l'inrevés...... 52 5.6 NOUS TEMPS DE VIATGE ...... 53 6 MODEL D’ANALISI DE L’ESTRATÈGIA ...... 59 6.1 MATRIUS ORIGEN - DESTINACIÓ ...... 61 6.1.1 Matrius O-D per als desplaçaments en vehicle privat: ...... 62 6.1.2 Matrius O-D per als desplaçaments en ferrocarril: ...... 67 6.2 MODEL LOGIT BINOMIAL ...... 71 6.2.1 Escenari 0 - Situació inicial: ...... 74 6.2.2 Escenari 1 – Servei de Rodalia Exprés: ...... 75 6.2.3 Escenari 2 – Servei de Rodalia Exprés amb augment de la freqüència: ...... 77 6.2.4 Escenari 3 – Servei de Rodalia convencional amb augment de la freqüència: ...... 80 6.3 INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS ...... 83 7 ANALISI DE LA VIABILITAT DE LES SOLUCIONS ...... 88 7.1 RAMAL DE L’ANOIA ...... 88 7.2 RAMAL DEL BAGES ...... 94 7.3 FLOTA D’AUTOBUSOS ...... 100 8 CONCLUSIONS ...... 105 8.1 JUSTIFICACIÓ DEL DESENVOLUPAMENT D’AQUEST ESTUDI ... 105 8.2 LIMITACIONS DEL MODEL D’ANÀLISI DESENVOLUPAT ...... 105 8.3 INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS ...... 106 8.4 ALTRES ASPECTES A TENIR EN COMPTE ...... 108 9 BIBLIOGRAFIA ...... 110

6

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

ÍNDEX DE FIGURES

Figura 1: Costs totals de les externalitats causades pel transport i la mobilitat a la Unió Europea a l’any 2016 ...... 12 Figura 2: Un tren dels ‘Ferrocarrils Catalans’ creuant el riu Llobregat a l’alçada de Monistrol de Montserrat en el recorregut Manresa-Barcelona als anys 70. 18 Figura 3: Unitat 213 a l’estació de Manresa Alta ...... 19 Figura 4: Esquema dels serveis de viatgers a la Llobregat-Anoia ...... 20 Figura 5: Fragment del Llibre d’Itineraris LA51.1 en que es mostren algunes circulacions ascendents en un servei del tipus 000 ...... 21 Figura 6: Evolució de la demanda de viatges a la línia LA als darrers 20 anys 23 Figura 7: Distribució horària de les validacions d’entrada durant un servei 000...... 23 Figura 8: Evolució de la demanda de viatges del Metro del Baix Llobregat i del servei de rodalia durant els darrers 20 anys...... 25 Figura 9: Plànol de la xarxa de transport públic de Paris ...... 32 Figura 10: Esquema d’un corredor paral·lel exprés-convencional...... 33 Figura 11: Horaris del servei d’autobús entre Délemont i Moutier coordinats amb els ferrocarrils regionals ...... 34 Figura 12: Estratègia 1 de coordinació d’un corredor paral·lel exprés- convencional ...... 35 Figura 13: Estratègia 2 de coordinació d’un corredor paral·lel exprés- convencional ...... 36 Figura 14: Esquema del corredor paral·lel combinat ...... 40 Figura 15: Ubicació de les estacions d’FGC i d’autobusos a Manresa ...... 41 Figura 16: Diagrama esquemàtic del corredor paral·lel al ramal del Bages ..... 41 Figura 17: Diagrama esquemàtic del corredor paral·lel al ramal de l’Anoia ..... 42 Figura 18: Ubicació de l’estació d’FGC de Capellades respecte al nucli urbà . 43 Figura 19: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 1 ...... 45 Figura 20: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 2 ...... 46 Figura 21: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 3 ...... 47 Figura 22: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 4 ...... 48 Figura 23: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 5 ...... 49 Figura 24: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 6 ...... 50 Figura 25: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 7 ...... 51 Figura 26: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 8 ...... 52 Figura 27: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R5 en sentit ascendent coordinat amb l’autobús de distribució ...... 53 Figura 28: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R5 en sentit descendent coordinat amb l’autobús de distribució ...... 54 Figura 29: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R6 en sentit ascendent coordinat amb l’autobús de distribució ...... 55 Figura 30: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R6 en sentit descendent coordinat amb l’autobús de distribució ...... 56 Figura 31: Diagrama de fluxos del model d’anàlisi ...... 60 Figura 32: Mostra d’una matriu O-D ...... 61 Figura 33: Cost Distribució de les estacions d’aforament de l’àmbit d’estudi ... 65 Figura 34: Exemple d’un repartiment modal segons el model Logit Binomial .. 72 Figura 35: Mostra de la representació gràfica dels paràmetres x i y d’un model Logit Binomial ...... 73

7

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 36: Representació gràfica de les variables adimensionals x, y i ajustament lineal ...... 74 Figura 37: Representació gràfica de les variables adimensionals x, y i ajustament lineal només per les dades del ramal de l’Anoia ...... 85 Figura 38: Esquema ferroviari del ramals Martorell-Igualada i Martorell-Manresa a la línia Llobregat-Anoia ...... 88 Figura 39: Fragment del diagrama per un servei del tipus 000 al tram Martorell- Igualada ...... 89 Figura 40: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R6 amb 2 circulacions per sentit i hora cadenciades ...... 90 Figura 41: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R6 amb 3 circulacions per sentit i hora cadenciades ...... 91 Figura 42: Diagrama adaptat per a la implantació del servei de Rodalia Exprés compatible amb la infraestructura del ramal de l’Anoia ...... 93 Figura 43: Fragment del diagrama per un servei del tipus 000 al tram Martorell- Manresa ...... 95 Figura 44: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R5 amb 2 circulacions per sentit i hora cadenciades ...... 96 Figura 45: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R5 amb 3 circulacions per sentit i hora cadenciades ...... 97 Figura 46: Diagrama adaptat per a la implantació del servei de Rodalia Exprés compatible amb la infraestructura del ramal del Bages ...... 98 Figura 47: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal de l’Anoia ...... 100 Figura 48: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal de l’Anoia amb el temps de transbordament a Martorell ajustat ...... 101 Figura 49: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal del Bages ...... 102 Figura 50: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal del Bages amb el temps de transbordament a Olesa ajustat ...... 103

8

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

INDEX DE TAULES

Taula 1: Oferta desglossada per línies per un servei tipus 000...... 21 Taula 2: Desglossament del quilometratge per línies en un servei tipus 000. . 22 Taula 3: Demanda de viatges per estacions d’origen a l’any 2018...... 24 Taula 4: Comparació de l’oferta en la connexió Manresa – Barcelona entre el servei de rodalia d’FGC i express.cat...... 26 Taula 5: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis d’autobús exprés i els convecionals...... 27 Taula 6: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis de rodalia R5 i R50...... 28 Taula 7: Comparació dels millors temps de viatge possibles entre Manresa i Barcelona entre el ferrocarril i l’autobús...... 28 Taula 8: Comparació de l’oferta en la connexió Igualada – Barcelona entre el servei de rodalia d’FGC i express.cat...... 29 Taula 9: Comparació dels temps de viatge entre Igualada i Barcelona entre els serveis d’autobús exprés i els convecionals...... 29 Taula 10: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis de rodalia R6 i R-60...... 30 Taula 11: Comparació dels millors temps de viatge possibles entre Manresa i Barcelona entre el ferrocarril i l’autobús...... 30 Taula 12: Valors mitjans de les principals característiques als diferents nivells d’una xarxa jerarquitzada...... 33 Taula 13: Valors mitjans de les principals característiques als diferents serveis de la línia Llobregat-Anoia...... 38 Taula 14: Diferència de temps de viatge entre els serveis R5 Exprés i R5...... 57 Taula 15: Diferència de temps de viatge entre els serveis R5 Exprés i R50. ... 57 Taula 16: Diferència de temps de viatge entre els serveis R6 Exprés i R6...... 58 Taula 17: Diferència de temps de viatge entre els serveis R6 Exprés i R60. ... 58 Taula 18: Cost generalitzat dels desplaçaments per carretera entre els municipis del ramal del Bages...... 64 Taula 19: Cost generalitzat dels desplaçaments per carretera entre els municipis del ramal de l’Anoia...... 64 Taula 20: Cost Dades de les estacions d’aforament de l’àmbit d’estudi...... 65 Taula 21: Matriu O-D dels desplaçaments per carretera en un dia feiner al ramal del Bages...... 66 Taula 22: Matriu O-D dels desplaçaments per carretera en un dia feiner al ramal de l’Anoia...... 66 Taula 23: Validacions d’entrada i sortida de referència per un dia feiner, corresponents al 12-11-19...... 68 Taula 24: Cost generalitzat dels desplaçaments en ferrocarril entre les estacions del ramal del Bages...... 69 Taula 25: Cost generalitzat dels desplaçaments en ferrocarril entre les estacions del ramal de l’Anoia...... 69 Taula 26: Matriu O-D dels desplaçaments en ferrocarril d’un dia feiner al ramal del Bàges...... 70 Taula 27: Matriu O-D dels desplaçaments en ferrocarril d’un dia feiner al ramal de l’Anoia...... 70 Taula 28: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 Exprés...... 75

9

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 29: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 Exprés...... 75 Taula 30: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 1 i els viatges actuals...... 76 Taula 31: Variació entre els viatges estimats pel ramal de l’Anoia segons l’escenari 1 i els viatges actuals...... 76 Taula 32: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia Exprés...... 77 Taula 33: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 Exprés amb augment de freqüència...... 78 Taula 34: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 Exprés amb augment de freqüència...... 78 Taula 35: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 2 i els viatges actuals...... 79 Taula 36: Variació entre els viatges estimats pel ramals de l’Anoia segons l’escenari 2 i els viatges actuals...... 79 Taula 37: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia Exprés amb freqüència millorada...... 80 Taula 38: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 amb augment de freqüència...... 81 Taula 39: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 amb augment de freqüència...... 81 Taula 40: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 3 i els viatges actuals...... 82 Taula 41: Variació entre els viatges estimats pel ramals de l’Anoia segons l’escenari 3 i els viatges actuals...... 82 Taula 42: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia vigent amb freqüència millorada...... 83 Taula 43: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia pels diferents escenaris pel ramal de l’Anoia...... 86 Taula 44: Classificació dels desplaçaments al ramal de l’Anoia en funció del mode de transport...... 87 Taula 45: Estimació de la demanda diària al ramal de l’Anoia en funció del mode de transport...... 87

10

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

1 INTRODUCCIÓ

El bon funcionament del transport i de la mobilitat és fonamental per al dinamisme i la prosperitat d’una regió. No obstant, avui en dia el vehicle privat encara té un paper massa destacat en el sector del transport i això causa una sèrie d’afeccions sobre la societat i el medi ambient. La Comissió Europea identifica les següents externalitats generades per la mobilitat i el transport:

 L’accidentalitat, que pot afectar tant als usuaris del transport com a la resta d’usuaris de la via pública. També se’n deriven danys materials i costs mèdics.  La contaminació de l’aire, que té un efecte rellevant sobre la salut de la població ja que contribueix al desenvolupament de malalties respiratòries, entre d’altres.  Les emissions de gasos d’efecte hivernacle, que suposen un risc a llarg termini degut a la seva contribució a l’escalfament global i el canvi climàtic, la magnitud dels quals encara és difícil d’anticipar.  El soroll, que també genera un impacte sobre la salut de les persones causant estrès i desordres de patrons del son entre d’altres.  La congestió del trànsit, que té lloc quan el nombre de vehicles que volen circular per una infraestructura supera la capacitat de la mateixa, causant un cost en forma d’augment en els temps de viatge. Aquesta és una externalitat que només afecta als modes de transport per carretera.  Danys sobre l’hàbitat natural, deguts a l’ocupació d’espais naturals per part de les infraestructures del transport i l’efecte de fragmentació o separació dels hàbitats d’algunes espècies, així com la pèrdua de la biodiversitat degut a la contaminació de l’aire.  Altres externalitats que ten en compte els costos causats pels processos directament relacionats amb el transport: Producció de l’energia, fabricació dels vehicles, construcció de la infraestructura, etc. (Wheel-to- tank). Donant un valor monetari als costos que generen aquestes externalitats és possible verificar l’impacte generat pels diferents mitjans de transport. A continuació es mostra el cost estimat de les externalitats causades pel transport al llarg d’un any als països de la Unió Europea.

11

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 1: Costs totals de les externalitats causades pel transport i la mobilitat a la Unió Europea a l’any 2016. (Font: Handbook of the external costs of transport, Comissió Europea) Es pot apreciar clarament que el cotxe és el mitjà que genera, amb molta diferència, el major nombre d’externalitats, entre les quals destaca l’accidentalitat. Molt per sota es troben l’aviació i el transport en motocicleta, però sens dubte els mitjans de transport de passatgers que generen un menor impacte són el ferrocarril i l’autobús.

A més de les prèviament esmentades, altres efectes negatius causats pel transport i la mobilitat serien la contribució a l’augment de l’efecte illa de calor en zones urbanes, la gran quantitat d’espai públic destinat a la circulació i l’aparcament de vehicles privats i l’efecte barrera que es causa sobre els vianants, o la pèrdua de plusvàlua generada en els habitatges pròxims a les infraestructures del transport (i en cas contrari el guany derivat de l’existència de nodes de transport públic a la proximitat dels habitatges).

Una estratègia per minimitzar aquestes externalitats passa per promocionar modes de mobilitat actius (caminar i anar en bicicleta). No obstant, per tots aquells desplaçaments intermunicipals en la que aquesta opció no sigui factible és necessari oferir opcions de mobilitat amb transport públic que resultin atractives per als usuaris per tal de reduir desplaçaments en vehicle privat.

El ferrocarril electrificat fomenta un transport sostenible, essent un mode de transport que genera un menor impacte ambiental i causa menys emissions de gasos contaminants a l’atmosfera. El transport ferroviari de viatgers té 41 vegades menys costos ambientals que el transport per carretera.

A algunes xarxes de transport públic existeixen estratègies de combinació entre diferents sistemes amb característiques diferenciades (espaiament entre parades, velocitat de circulació...) com poden ser els ferrocarrils suburbans, sistemes de metro, de tramvia, autobusos urbans i suburbans, etc. Aquestes

12

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe estratègies tenen com a objectiu oferir un servei el més atractiu possible que sigui capaç d’atraure una demanda que de forma contrària utilitzaria el vehicle particular per als seus desplaçaments.

Aquest estudi se centra en la implantació d’una d’aquestes estratègies, la dels corredors paral·lels, als ramals Martorell-Manresa i Martorell-Igualada de la línia ferroviària Llobregat-Anoia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El principal objectiu que es persegueix amb la implantació d’un corredor paral·lel que combini el transport ferroviari i l’autobús és el d’introduir millores a l’actual servei de Rodalia per tal de que aquest resulti més atractiu per l’usuari (amb mesures com ara la millora dels temps de viatge o de les freqüències de pas) i per tant fomentar l’ús del transport públic al llarg dels corredors del Bages i l’Anoia. Un augment de la demanda de viatgers als ramals implicaria principalment dues millores:

 La millorar de la rendibilitat dels dos ramals de la línia Llobregat-Anoia, que actualment generen una proporció baixa del nombre de viatges efectuats i ingressos del global de la línia tot i suposar més de la meitat dels costos d’explotació de la mateixa.

 La contribuir a la reducció de les externalitats prèviament esmentades causades la mobilitat amb vehicle privat mitjançant un augment del pes del transport públic al repartiment modal per les connexions que es poden efectuar al llarg d’aquesta línia ferroviària, i en particular als dos ramals esmentats.

13

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

2 OBJECTIUS DE L’ESTUDI

En vista de l’actual situació de la Línia Llobregat-Anoia, i en particular els seus ramals, aquest estudi consisteix en el plantejament d’un nou tipus de servei amb l’objectiu d’intentar revertir l’actual situació i promoure l'ús del ferrocarril per als desplaçaments al llarg d’aquests ramals.

La millora passa per substituir les actuals línies de Rodalia (R5, R50, R6 i R60) per un nou servei anomenat com “Rodalia Exprés”; Les línies R50 i R60 fan la funció de rodalies semidirectes, efectuant un nombre de parades inferior que els altres serveis de Rodalia. En dia feiner hi ha 3 circulacions en sentit ascendent i 3 més en sentit descendent que coincideixen amb les hores del dia amb una major demanda. No obstant la millora de temps que aconsegueixen aquests semidirectes és molt petita per als dos ramals, i el temps de viatge des de Barcelona fins a Manresa i Igualada continua sent poc atractiu en comparació amb els serveis de transport públic en autobús.

Així doncs els rodalies exprés han de millorar de forma significativa el seu temps de viatge entre per tal de fer que el ferrocarril resulti un més atractiu i poder captar una demanda que actualment utilitza altres mitjans per als desplaçaments.

Com que el nombre de parades que efectuarà aquest nou servei que es planteja serà el més baix possible, aquest ha d’anar acompanyat amb un servei d’autobús que doni servei a totes les estacions dels ramals per tal d’habilitar totes les connexions possibles origen-destinació. Tots dos serveis han de circular de forma paral·lela i entre ells s’hi ha d’establir una coordinació.

En primer lloc es portarà a terme un model d’anàlisi del nou servei que es planteja. El primer pas d’aquest model analític consisteix en la recopilació de dades reals de la situació actual: nombre de viatges efectuats en ferrocarril i en vehicle particular al llarg d’aquest corredor. Així s’obtindrà una matriu origen- destinació de viatges diaris per als dos modes de transport i per tant la probabilitat de que els usuaris escullin entre ferrocarril o vehicle particular, per a cada connexió al llarg dels corredors del Bages i l’Anoia.

Tot seguit es procedirà a relacionar el repartiment modal obtingut amb els cost generalitzat per l’usuari a la situació actual. A continuació, tenint en compte els nous costos generalitzats que es veuran modificats pels nous temps de viatge i una proposta inicial de freqüència, serà possible recalcular com varia la probabilitat de que els usuaris optin pel ferrocarril per als seus desplaçaments.

Un cop determinada la nova demanda caldrà veure si l’oferta de servei proposada en primera instància ha estat l’adient. S’avaluaran diferents escenaris possibles per tal de trobar aquells que aconsegueixin ajustar millor l’oferta amb la demanda de viatgers. No interessa una oferta sobredimensionada amb uns trens amb molt baixa ocupació, però tampoc una oferta insuficient on la demanda de viatges pogués arribar a superar l’oferta de places.

14

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Des del punt de vista de l’operador ferroviari, caldrà veure si el nous servei que s’ha plantejat al model analític és assumible. S’han de considerar aspectes de la infraestructura que limiten les possibilitats del nou servei a plantejar, com són el trams en via única, els punts de creuament o les limitacions de velocitat entre d’altres. Un dels principis d’aquest estudi solament és que les millores es volen aconseguir des d’un punt de vista operatiu, és a dir plantejant un nou servei que no es contempla fer cap actuació sobre la infraestructura.

Si no s’aconsegueix compatibilitzar el nou servei amb l’itinerari vigent caldria modificar algun aspecte del nou servei Exprés per tal de que pugui esdevenir compatible amb el servei, com ara fer modificacions a altres circulacions que impedeixin efectuar el servei exprés als solcs desitjats. En tot cas el nou servei de Rodalia que es planteja en aquest estudi no podria interferir amb la resta de circulacions vigents a la línia, corresponents als serveis de Metro del Baix Llobregat.

Amb el servei de Rodalia Exprés fixat cal definir el servei d’autobús coordinat d’aportació i distribució d’usuaris, que no ha de presentar cap incompatibilitat al circular per la xarxa viària ni necessita cap infraestructura específica.

Un cop el nou servei que combina transport ferroviari i per carretera quedi definit, es podrà comprovar com afecten les millores en els temps de viatge que gaudiran els diferents perfils d’usuaris d’aquest servei: desplaçaments des de les capçaleres dels ramals fins a Barcelona, desplaçaments amb origen i destinació a les estacions dels ramals... etc. Comparant-les amb els temps de viatge de l’itinerari vigent es podrà analitzar si el nou servei que es proposa és capaç de millorar significativament la demanda, i per tant de donar un impuls a la línia Llobregat-Anoia, o si en cas contrari les limitacions de la infraestructura fan que no sigui factible portar a terme millores actuant únicament des del punt de vista operatiu.

Dels diferents escenaris que es contemplaran es podrà comprovar quins són aquells que impliquen més millores pels usuaris, però també caldrà comparar les millores amb els costos d’operació que suposaria cada escenari. Així, comparant la nova demanda generada amb els costos operatius de cada escenari es podrà avaluar quins escenaris optimitzen millor la nova oferta creada amb la demanda captada, i descartar aquells que suposin uns costos molt elevats per captar millores moderades.

15

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

3 MOTIVACIÓ

La principal motivació per desenvolupar aquest estudi com a Treball final de Màster ha estat l’interès en els aspectes de l’enginyeria relacionats amb el transport i en món ferroviari en particular.

En aquest Treball de Final de Màster he volgut aplicar els coneixements adquirits durant els meus estudis i la meva experiència a l’estada professional a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En aquest estudi pretenc aplicar millores a modes de transport amb nivells de demanda mitjans i baixos amb la intenció de convertir-los en modes de transport més atractius i per tant revertir aquesta situació. És ben sabut que un increment del pes del ferrocarril, o del transport públic en general, en detriment de l’ús del vehicle privat aporta múltiples beneficis a la societat.

Una raó de pes per decantar-me pels ramals de la línia Llobregat-Anoia ha estat el fet d’haver realitzat la meva estada professional a FGC Operadora:

En primer lloc aquesta estada m’ha permès conèixer de primera mà les línies metropolitanes operades per FGC; La línia Barcelona-Vallés té uns nivells de demanda molt elevats i la infraestructura treballa gairebé al límit de la seva capacitat per tal de donar una oferta d’acord amb la demanda que s’hi genera. La línia Llobregat-Anoia també te una demanda entre mitjana i alta als serveis operats per el Metro del Baix Llobregat. No obstant el servei de Rodalia, que serveix els ramals de la línia, té un potencial de millora important i és un cas adient per desenvolupar un estudi d’aquesta mena.

D’altra banda, havent estat a l’operadora ferroviària he adquirits molts coneixements i he tingut fàcil accés a moltes dades sense les quals el desenvolupament d’aquest estudi hagués estat molt més difícil.

16

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

4 ESTAT ACTUAL DE LA LÍNIA

4.1 BREU HISTÒRIA

La línia Llobregat-Anoia és l’hereva d’un seguit de línies de ferrocarril d’ample mètric que es remunten al segle XIX.

L’any 1855 es construeix la primera línia de ferrocarril de via estreta a Catalunya, el Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, amb l’objectiu de donar sortida a la puixant indústria tèxtil que s’estava desenvolupant al llarg del riu Llobregat. El desenvolupament de la mineria al Berguedà faria que, anys més tard, aquesta línia s'allargués fins Guardiola de Berguedà.

D’altra banda es va constituir el Ferrocarril Central Catalán. Durant la segona meitat del segle XIX la ciutat d’Igualada veia com el seu desenvolupament industrial es veia limitat per la manca de comunicacions. Així doncs, el 1892 es va establir una línia entre la capital de l’Anoia i Martorell, on enllaçava amb la xarxa de via ampla.

Paral·lelament es va constituir un tercer ferrocarril, el Camino de Hierro del Nordeste de España, entre Barcelona i Martorell, que s’inaugurà el 1912 tot i que aviat s’acabaria unint amb el Ferrocarril Central Catalán per tal d’establir un corredor entre Barcelona i Igualada.

Per tant, a inicis del segle passat coexistien fins a 3 línies d’ample mètric al llarg de la vall del Llobregat. El 1919 aquestes empreses s’acabarien fusionant i constituirien la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes que construint el tram entre Manresa i Martorell va poder unificar tota la xarxa. Aquesta empresa s’encarregaria de la gestió i explotació de la línia fins l’any 1976.

En aquesta època pràcticament la totalitat de línies d’ample mètric de l’estat, incloses les del Llobregat, van ser absorbides per Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha (FEVE), que aplicà una política basada en clausurar totes aquelles línies que resultessin deficitàries. En aquest context el tram comprés entre Manresa i Guardiola de Bergudà va ser clausurat. Malgrat tot, amb la reinstauració la Generalitat de Catalunya, el 5 de setembre de 1979 es creà Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que n’assumeix el càrrec, evitant la probable clausura de més trams i iniciant un programa de modernització de la línia amb actuacions com la renovació, el desdoblament i l’electrificació de diferents trams, la modernització del material mòbil i la construcció dels ramals industrials. Avui dia, juntament amb la Barcelona-Vallès, la Línia Llobregat- Anoia és una de les dues línies metropolitanes gestionades per FGC.

17

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 2: Un tren dels ‘Ferrocarrils Catalans’ creuant el riu Llobregat a l’alçada de Monistrol de Montserrat en el recorregut Manresa-Barcelona als anys 70. (Font: Trenesytiempos.blogspot)

4.2 CARACTERÍSTIQUES PRINCIPALS DE LA XARXA

Es tracta d’una línia d’ample mètric i electrificada amb 1.500V a Corrent Continu (a excepció dels ramals industrials, sense electrificar).

La xarxa té origen a l’estació terminal de Barcelona Plaça Espanya i consta d’un tram comú fins Martorell-Enllaç. Aquí la línia es bifurca en dos ramals, un cap a Manresa i l’altre cap a Igualada.

La línia compta amb doble via entre les estacions de Barcelona Plaça Espanya i Olesa de Montserrat, mentre que s’opera en via única entre Martorell Enllaç i Igualada i entre Olesa de Montserrat i Manresa Baixador.

Els serveis de viatgers de la línia Llobregat-Anoia cobreixen 98 kilòmetres i donen servei a 41 estacions pertanyents a 24 municipis del Barcelonès, Baix Llobregat, Bages i Anoia.

A banda del servei de passatgers la línia també compta amb circulacions de mercaderies. Així doncs existeixen ramals industrials exclusivament destinats a atendre aquests tràfics, que suposen una longitud afegida de 40km. Es tracta dels ramals de Sant Boi al Port de Barcelona, de la planta d’ICL a Súria (Iberpotash) a Manresa Alta, i del ramal que enllaça Martorell Enllaç amb la factoria de SEAT.

En l’actualitat, els tràfics de mercaderies d’FGC per la línia Llobregat-Anoia són els següents  Sals potàssiques entre la planta d’ICL de Súria i el Port de Barcelona  Vehicles SEAT entre de la factoria de Martorell i el Port de Barcelona

18

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Existeixen altres ramals industrials que actualment estan en desús. De Sallent de Llobregat a Manresa Alta, de Martorell Central a la factoria Solvay, i l’apartador industrial d’Ares a Sant Vicenç de Castellet.

4.3 PARC MÒBIL

Actualment totes les circulacions de viatgers a la línia Llobregat-Anoia s’efectuen amb les Unitats 213. FGC Compta amb un parc mòbil homogeni de 42 unitats per cobrir l’oferta de passatgers a la línia. Es tracta d’automotors elèctrics compostos per 3 cotxes, amb una longitud d’uns 50metres i amb capacitat per 323 viatgers, dels quals 128 són asseguts i els 195 restants dempeus (tenint en compte una densitat de 3.25 viatgers/m²).

Algunes de les circulacions s’operen amb composició doble, és a dir dues Unitats 213 acoblades. El criteri que determina quines són les circulacions que es fan en composició doble és la demanda; S’identifica quines són les circulacions que assoleixen uns graus d’ocupacions més elevats, i es determina en quines convé oferir mes places afegint una unitat. Les dades d’ocupació es revisen regularment, de forma que quan s’identifiquen variacions en la demanda de les diferents circulacions a la línia és possible reajustar l’oferta reorganitzant les composicions dobles i les senzilles.

La velocitat màxima a la que circulen és de 90km/h, que correspon la limitació de velocitat màxima permesa a aquesta línia.

Figura 3: Unitat 213 a l’estació de Manresa Alta. (Font: Ferropedia)

19

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

4.4 LÍNIES I SERVEI DE PASSATGERS

Els serveis de viatgers es classifiquen en dos grups: 5 línies de tipus suburbà que conformen el que es coneix com ‘’Metro del Baix Llobregat’’:

 L8 Barcelona Plaça Espanya – Molí Nou-Ciutat Cooperativa  S3 Barcelona Plaça Espanya – Can Ros  S4 Barcelona Plaça Espanya – Olesa de Montserrat  S8 Barcelona Plaça Espanya – Martorell-Enllaç  S9 Barcelona Plaça Espanya – Quatre Camins

4 línies de rodalia:

 R5 i R50 Barcelona Plaça Espanya – Manresa Baixador  R6 i R60 Barcelona Plaça Espanya – Igualada

La diferencia entre les línies R5 i R6 amb les R50 i R60 respectivament recau en el règim de parades. Les dues darreres ofereixen un servei “semidirecte”, de forma que amb un nombre inferior de parades poden oferir uns temps de viatge lleugerament inferiors.

Figura 4: Esquema dels serveis de viatgers a la Llobregat-Anoia. (Font: FGC)

S'entén com a servei el conjunt de totes circulacions que tenen lloc a una determinada xarxa al llarg d’una jornada. És a l’itinerari on es detallen totes les circulacions a la línia durant un servei. En funció de les característiques de la xarxa, limitacions de velocitat, etc... S’estableix l’hora de pas per totes les estacions que cada circulació ha de complir. També s’inclouen les circulacions en buit que calen, sigui a l’inici o al final de cada servei, per tal de portar les unitats des dels dipòsits on s’estacionen al final de servei fins a l’estació on comença el següent servei, i a l’inrevés. El Llibre d’Itineraris és el document que recull totes les especificacions d’un determinat itinerari.

L’itinerari vigent a la línia Llobregat-Anoia s’anomena LA51.1. En la següent figura es mostra un full del Llibre d’Itineraris LA51.1 amb algunes circulacions en sentit ascendent, és a dir, que s’allunyen de Barcelona Plaça Espanya.

20

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 5: Fragment del Llibre d’Itineraris LA51.1 en que es mostren algunes circulacions ascendents en un servei del tipus 000. (Font: FGC)

Al cas d’FGC, tant per la línia Llobregat-Anoia com per la Barcelona-Vallès, existeixen 6 tipus de servei diferents en funció dels dies de la setmana i de l’època de l’any. Aquest estudi està centrat al Servei 000, corresponent als dies feiners vigília d’altres feiners, és a dir de dilluns a dijous excepte vigílies de festius i el període del mes d’agost. S’ha decidit optar per aquest servei per ser el que resulta el més freqüent al llarg de l’any.

A la següent taula s’especifica l’oferta de circulacions de passatgers per un servei 000 desglossat per línies.

Taula 1: Oferta desglossada per línies per un servei tipus 000. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

21

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Es pot apreciar que, per un servei tipus 000, existeixen 285 circulacions diàries de trens que conformen el Metro del Baix Llobregat, mentre que hi ha 125 circulacions de Rodalia. Així doncs, aproximadament el de 70% l’oferta cobreix el transport suburbà i només el 30% de l’oferta cobreix el servei de rodalies.

No obstant, si es té en compte el quilometratge de les diferents línies, es pot comprovar que, tot i suposar menys d’un terç de les circulacions totals, les línies de rodalia suposen gairebé el 56% dels quilòmetres recorreguts en un servei respecte al poc més del 43% les línies del Metro del Baix Llobregat. Així doncs, es pot veure com els costos d’explotació de les línies de Rodalia és més gran al de les línies del Metro del Baix Llobregat.

Taula 2: Desglossament del quilometratge per línies en un servei tipus 000. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

4.5 DEMANDA A LA LÍNIA

Durant l’any 2018 es van efectuar un total de 23.100.222 viatges a la línia Llobregat-Anoia, suposant un rècord en el nombre de viatgers (a falta de publicar dades definitives relatives al 2019). Aquesta dada suposaria una mitjana de 63.2800 viatges diaris, tot i que a la realitat la demanda varia és molt variable per diferents tipus de servei, variant des de l’ordre de 85.000 viatges en dies feiners i lectius escolars fins a l’ordre de 30.000 viatges en diumenges i festius.

La demanda de viatgers a la línia Llobregat-Anoia d’FGC, de la mateixa forma que qualsevol altre servei de transport públic, està lligada a factors socioeconòmics. Fixant-se en els darrers 20 anys (veure figura 6), en termes generals es pot veure una tendència a l’alça tot i que s’aprecia una clara davallada a principis de la darrera dècada com a conseqüència de la crisi econòmica.

22

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Demanda de viatges la línia Llobregat-Anoia 25000

20000

15000

10000

Milers de de viatges Milers 5000

0

2010 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2001 Figura 6: Evolució de la demanda de viatges a la línia LA als darrers 20 anys. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

La demanda també és variable al llarg d’una mateixa jornada. Típicament es dona una hora punta del matí (en endavant HPM) entre les 7h i les 9h, un període vall durant la resta del matí i un repunt a partir des de les 17.00 fins les 21.00. L’oferta de circulacions s’ajusta a la variabilitat de la demanda, de forma que durant l’HPM el nombre de circulacions i les freqüències de pas dels trens de les diferents línies és inferior als períodes vall.

A la següent gràfica és mostra la distribució de la demanda desglossada per hores durant una jornada típica amb servei 000.

Figura 7: Distribució horària de les validacions d’entrada durant un servei 000. (Font: FGC)

De la mateixa forma que s’ha vist que la demanda és variable en el temps, també ho és en l’espai. Només cal fixar-se en el nombre de viatgers amb origen a les diferents estacions de la línia per corroborar aquest fet. L’any 2018 l’estació amb major demanda va ser Barcelona Plaça Espanya, on es van originar 5.405.512 viatges (més del 23% del total de viatges a la línia van tenir origen a aquesta estació). D’altra banda l’estació amb menor demanda va ser la de Castellbell i el Vilar, amb només 6.140 viatgers amb origen a aquesta estació.

23

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

A la següent taula s’ordenen les estacions en funció de la seva demanda durant l’any 2018. Es remarquen en color groc aquelles estacions dels ramals que únicament compten servei de Rodalia.

Taula 3: Demanda de viatges per estacions d’origen a l’any 2018. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

De la mateixa forma que l’oferta de circulacions varia amb el temps per ajustar- se a la demanda, també l’oferta de les diferents línies de passatgers que conformen l’itinerari LA51.1 s’ajusten a les estacions amb major i menor demanda. Així doncs, es pot veure que 10 de les 11 estacions cobertes per totes les línies (des de Barcelona Plaça Espanya fins a Molí Nou Ciutat Cooperativa) es troben entre les més concorregudes, mentre que les estacions que només són cobertes pel servei de rodalia són les que tenen una menor afluència.

Si es diferencia la demanda entre serveis corresponents al Metro del Baix Llobregat i els serveis de rodalies, es pot veure clarament que els primers són els més demandants pels viatgers. A la següent taula es mostra l’evolució en paral·lel de la demanda diferenciada per tipus de servei durant els darrers 20 anys.

24

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Demanda de viatges a la línia Llobregat-Anoia 25000

20000

15000 Metro del Baix Llobregat 10000 Rodalia

Milers de de viatges Milers 5000

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2001 Figura 8: Evolució de la demanda de viatges del Metro del Baix Llobregat i del servei de rodalia durant els darrers 20 anys. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

S’identifica una clara tendència a l’alça del Metro del Baix Llobregat (de nou exceptuant uns anys de davallada a causa de la crisi econòmica), mentre que als serveis de Rodalia s’aprecia un creixement és molt més moderat i fins i tot es podria parlar d’un estancament de la demanda. Una dada que demostra el fet de que el pes dels rodalies a la línia Llobregat-Anoia és cada cop menor, és que l’any 2001 els serveis de rodalia suposaven un 8,27% del total de viatges a la línia, mentre que el 2018 han suposat un 6,83%.

Cal tenir en compte, a més, que no tots els passatgers que utilitzin el servei de rodalia tenen perquè haver circulat per alguns dels ramals. Les dades disponibles detallen l’estació d’origen de cada viatger, però no existeix una matriu origen - destinació (O-D) on es detallin tots els viatges a la línia. Així doncs és possible que una part no menyspreable dels usuaris dels trens de rodalia circulin només pel tronc comú entre Barcelona-Plaça Espanya i Martorell-Enllaç (seria el cas d’un viatger amb origen a Barcelona-Plaça Espanya que agafés un tren R6 per desplaçar-se fins Cornellà-Riera, com a exemple).

D’aquesta forma es té la certesa de que el pes dels ramals al conjunt de la línia Llobregat-Anoia és encara inferior al de les dades que reflecteixen els trens de rodalia.

Al fixar-se en l’origen dels viatges als ramals, es pot comprovar que les dues capçaleres són els punts amb major demanda.

L’any 2018 les estacions de Manresa Baixador, Manresa Alta i Manresa Viladordis conjuntament van ser l’origen de 288.976 viatges l’any, el que suposa un 37,28% de la demanda al ramal. Es tracta d’una dada molt baixa al que caldria esperar si es te en compte que, amb 76250 habitants al mateix any, la població de Manresa suposa un 82,8% de la població dels municipis pels quals transcorre aquest ramal (Manresa, Sant Vicenç de Castellet, Castellbell i el Vilar i Monistrol de Montserrat).

25

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Pel que fa al ramal de l’Anoia, al mateix any es va originar 215.676 viatges a l’estació d’Igualada, suposant un 26,88% del seu ramal. Al mateix temps la població del la ciutat d’Igualada, que va ser de 39504 habitants l’any 2018, representa el 42,73% del total dels municipis d’aquest ramal (Igualada, Vilanova del Camí, La Pobla de Claramunt, Capellades, Vallbona d’Anoia, Piera, Masquefa i Sant Esteve Sesrovires).

En tots dos casos es pot veure que el pes de la capçalera dels ramals com a focus generador de demanda és molt inferior al que cabria esperar, sobretot al cas de Manresa, i que molt probablement hi ha una demanda potencial que el ferrocarril no està sent capaç de captar.

4.6 TRANSPORT PÚBLIC PER CARRETERA ALS RAMALS

Es dona el cas de que, tant per la capital del Bages com la de l’Anoia, existeix un servei de transport públic per carretera que connecta aquestes dues ciutats amb Barcelona en un temps de viatge significativament inferior que la que ofereix el ferrocarril.

L’any 2012 va entrar en servei a Catalunya una nova xarxa de línies d’autobús interurbà coneguda com Exprés.Cat. Es tracta d’un servei d’altes prestacions pensades per ser implantades en corredors amb elevada demanda entre les capçaleres. Aquest servei de transport de passatgers per carretera es diferencia dels serveis d’autobús convencionals en dos aspectes: Tenen una freqüència de pas més elevada i ofereixen un temps de viatge menor al connectar origen i destinació sense efectuar parades al llarg del recorregut. No obstant no compta amb carrils reservats, prioritat en interseccions ni d’altres característiques pròpies dels sistemes BRT (Bus Rapid Transport).

Les ciutats de Manresa i Igualada estan connectades amb Barcelona mitjançant les línies e22 i e5 d’Exprés.cat respectivament. 4.6.1 Connexió Manresa-Barcelona

A la següent taula es compara l’oferta de viatges entre Manresa i Barcelona, desglossada pel mitja de transport i el tipus de servei, per un servei del tipus 000.

Taula 4: Comparació de l’oferta en la connexió Manresa – Barcelona entre el servei de rodalia d’FGC i express.cat. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC i Expres.cat)

La oferta de connexions entre Manresa i Barcelona és molt similar pel que fa al transport ferroviari com al transport per carretera. Cal mencionar que, donat

26

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe que la major part de la demanda en un servei de dia feiner consisteix en viatges descendents durant l’HPM i viatges ascendents al llarg de la tarda, els 3 serveis de Rodalia semidirecte ascendents es donen durant la tarda, mentre que els 3 semidirectes descendents durant l’hora punta matinal; de la mateixa forma que la freqüència de pas entre serveis d’autobús exprés ascendents és menor durant la tarda i a l’inrevés.

A continuació es comparen els temps de viatge entre el servei d’autobús exprés i el servei d'autobús convencional. L’autobús de la xarxa Exprés.cat dona un servei directe entre la capital del Bages i Barcelona, entrant per l’Avinguda Diagonal. L'única parada intermèdia que efectuen aquests busos és a Monistrol de Montserrat en sentit ascendent, mentre que els autobusos convencionals efectuen parada tant a Monistrol de Montserrat com a Olesa de Montserrat a tant en sentit ascendent com descendent.

Taula 5: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis d’autobús exprés i els convecionals. (Font: Elaboració pròpia a partir d’Hispano-Igualadina)

L’autobús exprés aconsegueix una millora màxima de 14 min a la connexió entre Manresa i Barcelona, que es dona en el sentit descendent de la marxa.

A la següent taula es fa la mateixa comparativa però entre el servei de rodalia Manresa-Barcelona Plaça Espanya convencional (R5) i el semidirecte (R50).

27

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 6: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis de rodalia R5 i R50. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

En aquest cas la millora màxima aconseguida pel servei semidirecte és només de 5 minuts en comparació als rodalies convencionals. A continuació es comparen els millors temps de viatge servits pel ferrocarril i pels autobusos entre Manresa i Barcelona.

Taula 7: Comparació dels millors temps de viatge possibles entre Manresa i Barcelona entre el ferrocarril i l’autobús. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC i Hispano-Igualadina)

Es pot veure que per qualsevol dels casos els temps de viatge són més atractius amb l’autobús exprés, i especialment al servei ascendent de la marxa, en la que l’autobús exprés és capaç d’oferir un temps de viatge inferior.

Es té en compte Manresa Alta com a origen o destinació dels trajectes al cas de les dades d’FGC, ja que és el mateix punt des d’on comencen i finalitzen els trajectes d’autobús. D’altra banda els trens finalitzen el seu recorregut a Plaça Espanya mentre que els autobusos a Maria Cristina, i aquest fet penalitza al ferrocarril ja que el quilometratge que han de fer fins assolir aquest punt és lleugerament superior.

28

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

4.6.2 Connexió Igualada-Barcelona

A la següent taula es compara l’oferta de viatges entre Igualada i Barcelona, desglossada pel mitja de transport i el tipus de servei, per un servei del tipus 000.

Taula 8: Comparació de l’oferta en la connexió Igualada – Barcelona entre el servei de rodalia d’FGC i express.cat. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC i Expres.cat)

Per al cas d’igualada es pot apreciar una oferta considerablement més àmplia per carretera en comparació al ferrocarril. De la mateixa forma que al ramal de Manresa, la major part de la demanda en un servei de dia feiner consisteix en viatges en sentit descendent durant l’hora punta matinal i viatges ascendents al llarg de la tarda. És per això que les 3 rodalies semidirectes ascendents es donen per la tarda i els descendents durant l’HPM, de la mateixa forma que la freqüència de pas entre serveis d’autobús exprés ascendents és menor durant la tarda i a l’inrevés.

A continuació es comparen els temps de viatge entre el servei d’autobús exprés i el servei d'autobús convencional. L’autobús de la xarxa Exprés.cat dona un servei directe entre la capital de l’Anoia i Barcelona entrant per l’Avinguda Diagonal. Els autobusos convencionals recorren el mateix corredor però efectuant parada a Castellolí, El Bruc, Collbató, Esparreguera, Abrera i Martorell.

Taula 9: Comparació dels temps de viatge entre Igualada i Barcelona entre els serveis d’autobús exprés i els convecionals. (Font: Elaboració pròpia a partir d’Hispano-Igualadina)

L’autobús exprés aconsegueix una millora màxima de 30 min a la connexió entre Igualada i Barcelona, que es dona en el sentit ascendent de la marxa. Es

29

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe tracta d’una millora notable que permet passar de 1:20 min a 50 min en recórrer aquesta línia.

A la següent taula es fa la mateixa comparativa però entre el servei de rodalia Igualada-Barcelona Plaça Espanya convencional (R6) i el semidirecte (R60).

Taula 10: Comparació dels temps de viatge entre Manresa i Barcelona entre els serveis de rodalia R6 i R-60. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

En aquest cas la millora màxima aconseguida pel servei semidirecte és només de 5 minuts en comparació als rodalies convencionals.

A continuació es comparen els millors temps de viatge servits pel ferrocarril i pels autobusos entre Manresa i Barcelona.

Taula 11: Comparació dels millors temps de viatge possibles entre Manresa i Barcelona entre el ferrocarril i l’autobús. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC i Hispano-Igualadina)

Es pot veure que per qualsevol dels casos els temps de viatge són més atractius amb l’autobús exprés, i especialment al servei ascendent de la marxa, en la que l’autobús exprés és capaç d’oferir un temps de viatge inferior.

En aquest cas l’estació d’FGC i la d’autobusos són adjacents a Igualada. D’altra banda els trens finalitzen el seu recorregut a Plaça Espanya mentre que els autobusos a Maria Cristina, i aquest fet penalitza al ferrocarril ja que el quilometratge que han de fer fins assolir aquest punt és lleugerament superior.

30

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

4.7 CONCLUSIONS

Un cop analitzat el context actual dels ramals de la línia Llobregat-Anoia i comparant les seves prestacions amb els serveis de transport públic per carretera que serveixen els mateixos corredors es pot arribar a les següents conclusions:

 Els ramals de la línia Llobregat-Anoia d’FGC no estan sent capaços de captar la potencial demanda que existeix a les poblacions que transcorren per aquest ramal. Especialment la originada les capçaleres dels dos ramals, Manresa i Igualada, que són els focus de demanda més importants.

 El servei de Rodalia suposa més de la meitat dels costos d’explotació de la línia Llobregat-Anoia, però actualment els ingressos que se’n deriven suposen menys d’un terç del total de la línia.

 Els principal fet que explica el perquè de la baixa demanda del servei de Rodalia en comparació amb el Metro del Baix Llobregat és l’elevat temps de viatge des dels ramals fins a Barcelona, acompanyat d’un temps d’espera gran que fa que aquest servei resulti menys atractiu.

 Un augment en la demanda contribuiria a la millora rendibilitat econòmica d’aquesta infraestructura ferroviària, a més de implicar múltiples beneficis socials.

 Els viatgers de transport públic que FGC no està sent capaç de captar utilitzen el transport per carretera, principalment pels temps de viatge més atractius que ofereix, a més d’unes freqüències iguals o millors.

 Els serveis de transport públic per carretera resulten molt atractius per als trajectes entre les capçaleres dels ramals i Barcelona, però no permeten altres connexions. El ferrocarril parteix amb l’avantatge de permetre moltes possibles connexions al llarg del corredor del Llobregat, de forma que disposa del potencial de captar una demanda que l’autobús Exprés.cat no serveix actualment.

 La millor forma de captar nova demanda als ramals consisteix en oferir un servei més atractiu que el que existeix en l’actualitat. En aquest cas les millores han d’implicar una reducció en els temps de viatge entre les capçaleres i Barcelona, ja que als actuals rodalies ‘’semidirectes’’ no aporten una millora considerable en els temps de viatge.

 Una possible solució per millorar aquesta situació passa per establir un servei en cooperació entre el ferrocarril i l’autobús per al transport per a viatgers; quan els diferents modes de transport treballen de forma conjunta el nombre global d’usuaris de transport públic augmenta respecte a un escenari en que diferents modes de transport competeixen entre ells per una mateixa demanda.

31

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5 PROPOSTA DE SERVEIS

5.1 CORREDORS PARAL·LELS DE TRANSPORT PÚBLIC

Les xarxes de transport públic de les grans ciutats es poden jerarquitzar en diferents nivells; el nivell inferior inclou els desplaçaments de proximitat dins de la pròpia ciutat mentre que el nivell superior es refereix als desplaçaments entre el centre de la ciutat amb les ciutats de la rodalia. També existeix un nivell intermedi entre les dues anteriors.

En la majoria de casos cada nivell està associat a un sistema de transport diferent. Així doncs, habitualment el primer nivell sol ser operat per autobusos o sistemes tramviaris, el segon nivell per metro o trens lleugers, i el tercer nivell amb ferrocarril.

Un clar exemple d’aquesta jerarquització del transport es pot trobar a la ciutat de Paris, on la xarxa d’autobusos urbans i de tramvia conformen el nivell més baix, el metro el nivell intermedi, i els trens suburbans RER (Réseau Express Régional) el nivell superior.

Figura 9: Plànol de la xarxa de transport públic de Paris. (Font: Régie Autonome des Transports Parisiens)

Els tres paràmetres que caracteritzen els diferents nivells de jerarquia són tres: L’espaiament entre estacions, la longitud de la línia i la velocitat de circulació. Els espaiaments, les longituds i les velocitats són inversament proporcionals al nivell de jerarquia de la línia

32

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 12: Valors mitjans de les principals característiques als diferents nivells d’una xarxa jerarquitzada. (Font: Kwakernaak & Van Nes)

Els modes de transport de menor nivell solen estar associats a freqüències de pas més baixes i els modes de major nivell a freqüències més altes.

Existeixen diferents formes d’organitzar un corredor lineal de transport de viatgers de forma jerarquitzada. Es tracta de corredors paral·lels on el nivell de menor jerarquia seria operat mitjançant l’autobús i el servei de major jerarquia amb ferrocarril.

El sistema d’interès per aquest estudi és el corredor exprés-convencional, que consisteix en un servei exprés amb parada únicament a les principals estacions i un servei convencional que efectua totes les parades. Aquest model és el més indicat per a casos en que la longitud entre origen i destinació és massa gran com per poder oferir un temps de viatge atractiu amb un règim de parades propi d’un servei convencional.

Aquest tipus de servei sol ser especialment útil a línies interurbanes, en les que habitualment l’origen del corredor és al centre urbà d’una ciutat important i el final a alguna ciutat de certa rellevància a la rodalia de la mateixa. Així mateix les parades al recorregut corresponen a ciutats de la rodalia d’aquesta ciutat distribuïdes al llarg d’un eix.

Figura 10: Esquema d’un corredor paral·lel exprés-convencional. (Font: Elaboració pròpia)

El servei exprés, de nivell superior i operat per generalment ferrocarril, únicament efectua parada a les principals estacions, de forma que amb un espaiament entre parades major pot assolir una velocitat mitjana més gran, i per tant ofereix uns temps de viatge més atractius.

El servei convencional, d’inferior nivell i operat generalment per autobús, serveix principalment per aportar viatgers amb origen a les estacions on la línia exprés no fa parada, i a l’inrevés, per distribuir-los després que aquests hagin fet servir el servei exprés. A més d’això determinats viatges pel corredor, entre

33

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe les estacions de menor demanda, seran més convenients amb el servei convencional sense necessitat de fer cap transbordament.

S’assumeix que els viatgers escullen el servei que millor s’adapta al seu trajecte. Així doncs per distàncies curtes el servei d’inferior nivell resulta el més atractiu i el servei de nivell superior s’adapta millor als recorreguts de major distància. En determinats casos les transferències entre ambdós serveis són necessaris.

Un exemple d’un servei de transport públic organitzat segons aquesta estratègia es pot trobar al nord-oest de Suïssa, entre les ciutats de Délemont i Moutier. Es tracta de dues ciutats de l’ordre de 10.000 habitants separades per una distància de poc mes de 15km.

Els Ferrocarrils Federals Suïssos (SBB-CFF-FFS), la principal companya ferroviària del país helvètic, operen un servei regional entre Porrentruy i Bienne. Délemont i Moutier es troben en aquesta línia, i els usuaris que utilitzen el ferrocarril regional per desplaçar-se entre aquestes dues ciutats gaudeixen d’un servei sense parades intermèdies amb una duració de 9 minuts.

D’altra banda, la companyia de transports regionals per carretera CarPostal ha establert un servei de d’autobús entre les estacions d’aquesta ciutat i la de Moutier que opera de forma coordinada amb el servei de ferrocarril regional. Aquest autobús triga 24 minuts entre origen i destinació, però la seva principal funció és la de donar un servei a localitats més petites ubicades al llarg del recorregut (Courrendlin, Roches, etc..) i també a zones urbanes llunyanes a les dues estacions esmentades perquè aquests puguin desplaçar-se cap al llarg del corredor i disposar d’una connexió amb el ferrocarril regional.

Figura 11: Horaris del servei d’autobús entre Délemont i Moutier coordinats amb els ferrocarrils regionals. (Font: Car Postal)

34

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Aquest és un cas en que no hi ha un operador de transports que decideix coordinar un servei de nivell superior amb el de nivell inferior per establir un corredor paral·lel, sinó que és la companyia que opera el servei de nivell inferior (Carpostal) la que adapta els seus horaris en funció del nivell superior (SBB-CFF-FFS) per tal de crear un servei coordinat que benefici als usuaris del transport públic de la zona.

La coordinació entre els dos nivells de servei és un aspecte clau per a que un corredor exprés-convencional tingui sentit. Existeixen dues estratègies per coordinar el corredor paral·lel:

5.1.1 Estratègia 1:

El següent esquema detalla el funcionament d’aquesta estratègia de coordinació.

Figura 12: Estratègia 1 de coordinació d’un corredor paral·lel exprés-convencional. (Font: Elaboració pròpia)

En color blau es representa el servei exprés i en color verd el servei convencional. Fixat el servei exprés en un dels sentits de la marxa, el servei convencional ha de circular en ambdós sentits de la marxa per tal d’aportar i distribuir els viatgers de les estacions on el servei exprés no té aturada.

Agafant com a referència una circulació exprés en sentit ascendent, un cop s’efectua parada a la primera estació, el servei convencional s’encarrega de distribuir els viatgers a les aturades més properes en el sentit de la marxa. Tot seguit el mateix autobús comença a recollir als passatgers de les següents aturades, que volen dirigir-se a la segona estació per tal d’agafar el servei exprés. Al mateix temps un altre autobús s’encarrega de distribuir i aportar passatgers de la mateixa forma però partint de la segona estació i en el sentit invers de la marxa.

35

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

A l’hora que efectua la funció de distribució i aportació de viatgers al servei exprés, el servei convencional s’encarrega de connectar els passatgers que tenen com a origen i destinació les aturades del servei d’inferior nivell. En quest cas es pot veure com, en el sentit ascendent de la marxa, aquesta funció es porta a terme de forma molt poc eficient. Els usuaris que es desplacin en sentit ascendent entre aturades de nivell inferior hauran d’utilitzar el sistema convencional coordinat amb les circulacions exprés descendents.

5.1.2 Estratègia 2:

Figura 13: Estratègia 2 de coordinació d’un corredor paral·lel exprés-convencional. (Font: Elaboració pròpia)

En color blau es representa el servei exprés i en color verd el servei convencional. Fixat el servei exprés en un dels sentits de la marxa, el servei convencional circula en el mateix sentit de la marxa per tal d’aportar i distribuir els viatgers de les estacions on el servei exprés no té aturada.

Agafant com a referència una circulació exprés en sentit ascendent, un cop s’efectua parada a la primera estació, el servei convencional s’encarrega de distribuir els viatgers al llarg de les aturades d’inferior nivell, fins arribar a la següent estació del servei exprés. Més tard, des de la primer estació parteix una nova circulació convencional amb el fi d’aportar viatgers a la següent circulació exprés en sentit descendent.

De la mateixa forma que en l’anterior estratègia, el servei exprés s’encarrega de cobrir la demanda d’aquells desplaçaments entre estacions del nivell inferior.

36

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.1.3 Comparació entre estratègies:

Tal i com es pot veure, per tots dos casos es requereix de dues circulacions del servei convencional per a cada circulació exprés per tal de poder coordinar l’aportació i la distribució dels viatgers i que, per tant, aquest tipus corredor no només tingui sentit per als usuaris amb origen i destinació a les estacions servides pel servei exprés. Caldrà tenir en compte aquest fet a l’hora de considerar els costos operatius del servei; una circulació convencional equival a un total de 3 circulacions en un corredor paral·lel coordinat (1 circulació exprés i 2 convencionals).

Analitzant les dues estratègies plantejades es pot arribar a les següents conclusions.

 Per la primera estratègia, la freqüència de pas del servei exprés està limitada al temps de viatge entre estacions principals del servei convencional, mentre que a la segona estratègia la freqüència es pot ajustar molt més. Així doncs l’oferta de serveis que permet la primera estratègia es més limitada que la segona.

 L’objectiu principal del servei convencional és el d’efectuar la funció d’aportació i distribució de la demanda, però aquest mitja també ha de servir per la mobilitat dels usuaris que viatgen entre estacions només servides per aquest. Es pot apreciar que el temps de viatge del servei convencional en un sentit de la marxa (en sentit ascendent a l’esquema que es mostra en aquest cas) resulta molt penalitzat amb l'estratègia 1 per poder permetre la coordinació.

 L’estratègia 2 ofereix connexions entre estacions més òptimes amb menys distància recorreguda total i/o un temps de viatge menors.

 L’estratègia 1 resulta molt més complexa per als usuaris del sistema d’inferior nivell, tant pels que es dirigeixen o deriven del sistema exprés, com pels que es desplacen entre aturades servides pel sistema convencional. L’estratègia 2 resulta molt més senzilla en aquest sentit.

Així doncs, l’estratègia 2 resulta a priori la més adient per coordinar un corredor com el que es planteja en aquest estudi.

37

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.2 CORREDOR PARAL·LEL ALS RAMALS DE LA LÍNIA LLOBREGAT-ANOIA

La Llobregat-Anoia correspon amb el tipus de línia on implantar un corredor paral·lel exprés-convencional; La línia parteix d’una ubicació cèntrica i nus de comunicacions important de la ciutat de Barcelona com es la Plaça d’Espanya, i arriba fins dues ciutats amb un cert pes a la província de Barcelona i una àrea d’influència rellevant, com són Manresa i Igualada al Bages i l’Anoia respectivament. La línia connecta també múltiples ciutats de la rodalia de Barcelona distribuïdes al llarg de l’eix que constitueix el riu Llobregat (i l’Anoia pel ramal d’Igualada), com Sant Boi de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, Martorell, Olesa de Montserrat o Piera entre d’altres.

En la següent taula s’indiquen els valors a la línia dels indicadors per caracteritzar els nivells de jerarquia dels sistemes de transport públic:

Taula 13: Valors mitjans de les principals característiques als diferents serveis de la línia Llobregat-Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

S’han considerat els temps de viatge en sentit ascendent per al càlcul de la velocitat mitja de circulació.

Es pot apreciar que els serveis de rodalia mostren una distància i un espaiament entre parades propis d’un servei de nivell 3, el més gran segons la jerarquització que proposa Van Nes. No obstant la velocitat mitjana en aquest tipus de servei hauria de ser de l’ordre de 77km/h, mentre que en aquest cas trobem valors lleugerament superiors als 40km/h.

El tronc comú de la línia compta amb uns valors propis d’un mitja de transport entre els nivells de jerarquia 2 i 3 pel que fa a les tres característiques que s’hi analitzen. Aquest resultats fan pensar en que existeix un important potencial de millora de la velocitat mitjana al servei prestat als ramals.

38

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.3 PLANTEJAMENT DEL SERVEI

El servei i de corredor paral·lel als ramals de la línia Llobregat-Anoia que es proposa combina el transport ferroviari i el transport de transport per carretera per tal de substituir els actuals serveis de Rodalia (R5, R50, R6 i R60) al llarg de tot el servei. Les característiques bàsiques de cadascun dels servei són les següents:

 Un servei ferroviari de nivell superior, anomenat com “Rodalia Exprés”, que recorre els ramals i segueix fins a la capçalera de la línia, l’estació de Barcelona Plaça Espanya, efectuant en mínim nombre de parades i amb el menor temps de viatge possible.

 Un servei d’autobusos de nivell inferior, d’aportació i distribució que recorre únicament els dos ramals és a dir amb origen a Manresa o Igualada i final a Martorell enllaç, efectuant totes les parades pel recorregut. Efectua la funció d’aportació i distribució habitual dels serveis convencionals en un corredor d’aquesta mena.

Es fonamental que aquest servei estigui coordinat amb el servei ferroviari exprés segons els principis que prèviament s’han esmentat. A continuació s’esmenten alguns dels principis que defineixen el corredor que es planteja en aquest estudi.

 Es decideix que el punt de connexió entre el ramal de l’Anoia i el tronc comú ha de ser a Martorell Central. Certament els ramals entesos com a tal comencen a partir Martorell Enllaç. No obstant, d’ençà que va ser inaugurada l’any 2007, Martorell Central és amb diferència l’estació que genera més demandada a la ciutat, a més de permetre l’enllaç amb l’estació de RENFE de Martorell.

 Per al cas del ramal del Bages, tot i que aquest comença a partir de Martorell Enllaç, la Línia S4 del Metro del Baix Llobregat també dona servei a les estacions d’Abrera i Olesa de Montserrat. Així doncs els corredor paral·lel s’estableix entre Manresa Baixador i Olesa de Montserrat.

 L’estació d’autobusos de Manresa i l’estació Manresa Alta d’FGC són gairebé adjacents. La distància entre aquesta estació i la de Manresa Baixador (terminal del ramal) és només de 445m, a més a Manresa Baixador no hi ha suficient espai com per ubicar-hi una parada d’autobús. Així doncs el servei de bus convencional del corredor del Bages tindrà origen a l’estació de Manresa Alta, que es des d’on parteixen les principals circulacions d’autobús actualment.

 L’estació d’autobusos d’Igualada es troba adjacent a l’estació d’FGC, de forma que al corredor de l’Anoia, tant el servei de bus convencional com el de ferrocarril exprés tindran origen al mateix punt, que es des d’on parteixen les principals circulacions d’autobús actualment.

39

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 14: Esquema del corredor paral·lel combinat. (Font: Elaboració pròpia)

Un dels principals avantatges d’organitzar el corredor d’aquesta forma és el fet de no haver de doblar l’oferta de busos convencionals d’aportació i distribució, la qual cosa suposa una reducció significativa dels costos d’explotació del sistema.

Els dos serveis transcorren de forma paral·lela des de la capçalera dels ramals fins a Martorell Central. A partir d’aquest punt només el servei exprés continua el servei fins Barcelona. Així doncs, en sentit descendent, des de Manresa i Igualada els autobusos convencionals només han d’aportar demanda al llarg dels ramals fins a Martorell Central. Paral·lelament, en sentit ascendent només cal distribuir la demanda al llarg dels ramals fins Manresa i Igualada, no existeix la funció d’aportació.

40

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 15: Ubicació de les estacions d’FGC i d’autobusos a Manresa. (Font: Elaboració pròpia a partir d’ICGC)

A les següents figures es mostra el diagrama d’espai temps on es detalla com s’organitzarà la explotació del corredor paral·lel als dos ramals de la línia Llobregat-Anoia, tant en sentit ascendent (allunyant-se de Barcelona Plaça Espanya) com descendent (apropant-se a Barcelona Plaça Espanya).

Figura 16: Diagrama esquemàtic del corredor paral·lel al ramal del Bages. (Font: Elaboració pròpia)

41

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 17: Diagrama esquemàtic del corredor paral·lel al ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

L’espaiament entre estacions a l’eix d’ordenades correspon al quilometratge real de la línia, però els temps de marxa no són els reals, de forma que en les figures anteriors no s’ajusten al un plantejament real dels corredors sinó que únicament serveixen per il·lustrar la coordinació entre els serveis exprés i els convencionals. 5.4 AUTOBUSOS D’APORTACIÓ I DISTRIBUCIÓ

Per a la definició del servei es tindran en compte els mateixos temps de viatge actualment vigent a les línies de bus que donen servei a aquests corredors: L’autobús convencional entre Manresa i Barcelona via Olesa de Montserrat operat per Hispano-Igualadina i les línies Manresa-Marganell i Manresa- Monistrol de Montserrat que opera Sagalés per al ramal del Bages, i l’autobús Igualada-Barcelona per Capellades que també opera Hispano-Igualadina per al ramal de l’Anoia.

Un dels valors afegits de servir les estacions intermèdies dels ramals amb autobús és la flexibilitat a l’hora d’establir els punts de parada, atès que l’accessibilitat d’algunes de les estacions d’FGC des dels nuclis urbans, els focus generadors de demanda, no és la més adient.

L’exemple més clar és el de Capellades, amb una pèssima comunicació entre l’estació d’FGC des del nucli urbà. A l’altura de Capellades el riu Anoia forma un estret; el nucli urbà s’ubica a un altiplà al marge dret del riu, mentre que els principals nexes de comunicació (la carretera C-15 i el ramal Igualada-Martorell de la línia Llobregat-Anoia d’FGC) transcorren pel marge esquerre paral·lels al riu. La carretera B-224, que no compta amb cap voral adaptat per als vianants, és l’únic nexe d’unió entre el nucli urbà i l’estació, separades per més de 1km de distància i uns 50 metres de desnivell. Existeix un servei de bus que connecta el nucli amb l’estació, però la manca d’accessibilitat hi hagi fa que existeixi un efecte dissuasiu i que molts veïns no utilitzin el ferrocarril de forma habitual.

42

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 18: Ubicació de l’estació d’FGC de Capellades respecte al nucli urbà. (Font: Elaboració pròpia a partir de l’ICGC)

El servei de d’autobús d’aportació-distribució no està lligada a la rigidesa de la ubicació predeterminada de les estacions de tren, la quals va ser determinada més d’un segle enrere en la majoria dels casos, en una època en que la morfologia dels municipis que connecta la línia i el sentit de la mateixa eren ben diferents al d’avui dia.

Així doncs, la possibilitat de poder apropar el transport públic als usuaris pot resultar un important atractiu per tal de captar nous usuaris que actualment no utilitzen el ferrocarril de forma habitual degut a la poca accessibilitat de les estacions. 5.5 RODALIA EXPRÉS

A continuació es defineixen els principals criteris en que es fonamenta el servei de Rodalia Exprés que ofereix el ferrocarril:

 El servei de rodalia Exprés circularà des de la capçalera dels ramals fins a Barcelona, fent el nombre mínim de parades per tal d’oferir el temps de viatge més competitiu possible.

 Les parades que s'efectuïn al llarg del recorregut es justifiquen per l’enllaç amb els autobusos d’aportació i distribució i/o per afavorir la intermodalitat amb altres mitjans de transport públic.

43

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

 Aquest servei ha de substituir els actuals rodalies “semidirectes” R5 i R6, que no milloren els temps de viatge dels rodalies convencionals de forma significativa.

 Aquest servei exprés no pot anar en detriment dels usuaris dels ramals de la línia que no tinguin com a origen o destinació les seves capçaleres. De forma que el servei està coordinat amb un corredor paral·lel en autobús.

 El servei de Rodalia Exprés ha de tenir la millor correspondència possible amb les línies S4 i S8 del servei de Metro del Baix Llobregat per tal de no penalitzar els viatges amb origen als ramals i destinació a les estacions del tronc comú on no efectua parada el servei Exprés, i a l'inrevés.

El servei de Rodalia Exprés donarà servei únicament a 6 parades al seu recorregut, que són les següents:

 Manresa i Igualada: Són les capçaleres de la línia, i l’objectiu d’aquest servei és, precisament, el d’intentar atreure una potencial demanda que l’actual servei no està sent capaç de captar.

 Martorell Central: És l’estació en la que es conflueixen els autobusos d'aportació i distribució i els trens de rodalia Exprés. En sentit descendent, els usuaris de les estacions intermèdies dels ramals efectuaran el transbord en aquesta estació per continuar el trajecte fins l’Àrea metropolitana, i a l'inrevés. A banda d’això aquesta estació compta amb el valor afegit de possibilitar la correspondència amb la línia R4 de Rodalies de Catalunya (Sant Vicenç de Calders – Manresa).

 L’Hospitalet Avinguda Carrilet: Es troba dins l’Àrea Metropolitana, és la segona estació de la línia amb major demanda de viatges i permet la correspondència amb la línia L1 de Metro (Hospital de Bellvitge – Fondo).

 Gornal: Es troba dins l’Àrea Metropolitana i permet la correspondència amb les línies R2 de Rodalies de Catalunya (Sant Vicenç de Calders – Maçanet-Massanes).

 Europa Fira: Es troba dins l’Àrea Metropolitana i permet la correspondència amb la Línia L9 de Metro (Zona Universitària – Aeroport T1).

 Barcelona Plaça Espanya: Es l’estació terminal de la línia Llobregat- Anoia, la que presenta una major demanda de la mateixa i permet la correspondència amb les línies L1 (Hospital de Bellvitge – Fondo) i L3 de Metro (Zona Universitària – Trinitat Nova).

A continuació s’enumeren tots els tipus de desplaçaments que els usuaris poden portar a terme per la línia, detallant quina és la combinació que han

44

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe d’efectuar. Més endavant, en aquest estudi, es podrà veure quins d’aquests viatges són els més beneficiats per d’implantació del corredor paral·lel, si hi ha alguna combinació que en surti perjudicada i/o no es vegi afectada.

Per a qualsevol dels casos cal tenir present que l’operació combinada entre Rodalia Exprés i l’autobús d’aportació i distribució opera únicament en moments determinats del servei (a concretar en els següents apartats d’aquest estudi), de forma que fora d’aquestes franges els usuaris podran comptar amb la mateixa oferta de trens de rodalia que existeix segons l’itinerari vigent.

5.5.1 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l’inrevés.

Els usuaris beneficien d’un servei amb menor temps de viatge tant en sentit ascendent com descendent.

Figura 19: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 1. (Font: Elaboració pròpia)

45

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.2 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació Martorell Central, i a l’inrevés.

Els usuaris es beneficien d’un servei amb menor temps de viatge tant en sentit ascendent com descendent.

Figura 20: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 2. (Font: Elaboració pròpia)

46

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.3 Desplaçaments amb origen a les capçaleres dels ramals i destinació a les estacions del tronc comú sense parada del servei exprés, i a l’inrevés.

Els usuaris viatgen amb el servei de rodalia exprés fins a Martorell Central, on hauran de transbordar a alguna de les línies del Metro del Baix Llobregat que serveixen aquesta estació (S4, S8).

Figura 21: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 3. (Font: Elaboració pròpia)

47

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.4 Desplaçaments interns als ramals del Bages i l’Anoia

Tant en sentit ascendent com descendent el passatgers compten amb els autobusos d’aportació i de distribució per tal de desplaçar-se des del seu origen fins la seva destinació. La diferència respecte al servei del ferrocarril de Rodalia és únicament la variació en els temps de viatge que hi pugui haver. Els usuaris poden gaudir, a més de les millores en l’accessibilitat de les parades de l’autobús.

Figura 22: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 4. (Font: Elaboració pròpia)

48

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.5 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l’inrevés.

Els usuaris compten, en sentit descendent, amb el servei de d’autobús paral·lel d’aportació per a desplaçar-se fins a Martorell, on enllacen amb el servei de Rodalia Exprés per continuar cap a la zona metropolitana.

Els usuaris compten, en sentit ascendent després de desplaçar-se des de l’estació d’origen fins a Martorell amb el servei de Rodalia Exprés, amb el servei d’autobús paral·lel de distribució per a desplaçar-se des fins a la seva estació de destinació.

Figura 23: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 5. (Font: Elaboració pròpia)

49

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.6 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a estacions del tronc comú sense parada amb el servei exprés, i a l’inrevés.

Els usuaris compten, en sentit descendent, amb el servei de d’autobús paral·lel d’aportació per a desplaçar-se fins a Martorell, per efectuar el transbordament i continuar cap a la zona metropolitana.

Els usuaris compten, en sentit ascendent després de desplaçar-se des de l’estació d’origen fins a Martorell, amb el servei d’autobús paral·lel de distribució per a desplaçar-se des fins a la seva estació de destinació.

En aquest cas el transbord a Martorell Central ha de tenir lloc amb el Metro del Baix Llobregat enlloc de amb el servei de Rodalia Exprés.

Figura 24: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 6. (Font: Elaboració pròpia)

50

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.7 Desplaçaments amb origen a les estacions intermèdies dels ramals i destinació a Martorell Central, i a l’inrevés.

Tant en sentit ascendent com descendent el passatgers compten amb els autobusos d’aportació i de distribució per tal de desplaçar-se des del seu origen fins la seva destinació. La diferència respecte al servei del ferrocarril de Rodalia és únicament la variació en els temps de viatge que hi pugui haver. Els usuaris poden gaudir, a més de les millores en l’accessibilitat de les parades de l’autobús.

Figura 25: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 7. (Font: Elaboració pròpia)

51

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.5.8 Desplaçaments amb origen a Martorell Central i destinació a l’Àrea Metropolitana, i a l'inrevés.

 Tant en sentit ascendent com descendent aquests passatgers poden beneficiar-se d’uns temps de viatge inferiors fent servir els Rodalies Exprés. A més d’això des de Martorell els usuaris gaudeixen del doble d’oferta al poder viatjar als trens provinents de qualsevol dels dols ramals.

Figura 26: Esquema dels desplaçaments dels passatgers tipus 8. (Font: Elaboració pròpia)

L’única afecció sobre la resta de viatges a la línia, els que tenen origen i destinació entre Martorell Central i Plaça Espanya, per la implantació del corredor paral·lel, consisteix en una lleugera reducció d’oferta a les franges horàries en que el corredor operatiu estigui en funcionament. Recordem que, actualment, el servei de rodalia semidirecte efectua parada en diverses estacions del tronc comú de la línia, de forma que els usuaris d’aquestes estacions que ho desitgin poden utilitzar-lo.

52

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

5.6 NOUS TEMPS DE VIATGE

Tot seguit es mostren les malles espai-temps resultants de la coordinació entre el servei exprés operat per ferrocarril i el servei de distribució i aportació operat per autobús que es planteja en aquest estudi. La millora del temps de viatge en ferrocarril deriva de la supressió de bona part de les parades.

Figura 27: Digrama del servei de Rodalia Exprés R5 en sentit ascendent coordinat amb l’autobús de distribució. (Font: Elaboració pròpia)

53

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 28: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R5 en sentit descendent coordinat amb l’autobús de distribució. (Font: Elaboració pròpia)

El ferrocarril s’indica en color blau i els autobusos d’aportació i distribució en color marró.

54

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 29: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R6 en sentit ascendent coordinat amb l’autobús de distribució. (Font: Elaboració pròpia)

55

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 30: Diagrama del servei de Rodalia Exprés R6 en sentit descendent coordinat amb l’autobús de distribució. (Font: Elaboració pròpia)

El ferrocarril s’indica en color verd i els autobusos d’aportació i distribució en color marró.

56

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Les següents taules mostren la variació dels temps de viatge per a cada relació origen- destinació possible als dos ramals estudiats.

Taula 14: Diferència de temps de viatge entre els serveis R5 Exprés i R5. (Font : Elaboració pròpia)

Taula 15: Diferència de temps de viatge entre els serveis R5 Exprés i R50. (Font : Elaboració pròpia)

57

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 16: Diferència de temps de viatge entre els serveis R6 Exprés i R6. (Font : Elaboració pròpia)

Taula 17: Diferència de temps de viatge entre els serveis R6 Exprés i R60. (Font : Elaboració pròpia)

Tant per al cas del Bages com al de l’Anoia es pot veure una millora considerable entre la capçalera i les estacions de la zona metropolitana, també entre les primeres estacions intermèdies dels ramals (Olesa de Montserrat, Monistrol de Montserrat, Martorell...) i la zona metropolitana. No obstant les estacions intermèdies dels ramals properes a les capçaleres (Sant Vicenç|Castellgalí, Vilanova del Camí...). Més endavant en aquest estudi, es podrà veure quines són les connexions origen-destinació amb més demanda i com afecten aquests temps de viatge al nou repartiment modal entre vehicle privat i el Rodalia Exprés que es proposa.

58

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe 6 MODEL D’ANALISI DE L’ESTRATÈGIA

El model d’anàlisi és l’eina que ha de permetre conèixer com varia la demanda de viatges diaris en base a les modificacions que s’apliquen sobre en servei de Rodalia. En concret el que es pretén és estimar els viatges diaris que hi hauria amb la implantació del servei de Rodalia Exprés coordinat amb el servei d’autobús paral·lel als ramals que prèviament s’ha plantejat. Aquest model es basa en un seguit dades reals i estimacions referents a la situació actual. Caldrà estimar el nombre de viatges en un dia feiner per totes les connexions que es contemplen segons l’actual servei de Rodalia, per això es disposa de dades com els aforaments a les carreteres, les validacions d’entrada i sortida a les estacions i els paràmetres de generació i atracció de viatges, com es veurà a continuació. D’aquesta forma s’obtindrà el repartiment modal entre ferrocarril i vehicle particular. També s’ha de fer una estimació dels costos generalitzats per les diferents connexions segons es faci servir un mode de transport a l’altre que ve determinada per dades com ara el temps de viatge, les tarifes, el cost per quilometratge... aplicables segons el mode de transport que s’estigui analitzant. El repartiment modal i els costos generalitzats dels dos modes de transport són els dos paràmetres que permetran portar a terme l’ajustament del model d’anàlisi. Un cop ajustat el model, el fet d’introduir variacions en els costos generalitzats del servei de Rodalia, derivats principalment per la variació dels temps de viatge i/o de les freqüències de pas donarà a una variació del repartiment modal, és a dir de la probabilitat de que els viatgers es decantin per un o altre mode de transport. S’analitzaran diferents escenaris, en que s’avaluarà el servei de Rodalia Exprés segons diferents freqüències de pas i també el servei actual amb un augment de freqüència. S’estarà assumint que el nombre total de viatgers no varia, i que únicament ho fa la decisió dels viatgers d’optar pel transport públic pel vehicle privat. També que els costos generalitzats dels desplaçaments en vehicle privat es mantenen constants. Finalment caldrà comprovar que l’oferta de places que s’ofereix amb el nou servei de Rodalia es correspon amb la demanda total de viatges. Si l’oferta és inferior a la demanda que s’hi genera, aquell escenari haurà de ser desestimat, mentre que el fet de que l’oferta fos molt superior a la demanda indicaria que s’estaria fent un sobre dimensionament. Els escenaris que és considerin adequats segons aquest model seran seleccionats i s’avaluaran a l’anàlisi d’operació ferroviària que es portarà a terme més endavant per tal d’identificar aquells escenaris factibles des del punt de vista operatiu i rebutjar els que no. El següent diagrama de fluxos resumeix els processos a portar a terme en el desenvolupament d’aquest model així com la pressa de decisions en funció dels resultats obtinguts.

59

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 31: Diagrama de fluxos del model d’anàlisi. (Font: Elaboració pròpia)

60

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

6.1 MATRIUS ORIGEN - DESTINACIÓ

El primer pas consisteix en estimar una matriu de viatges Origen – Destinació (O-D) d’un dia feiner per a les destinacions entre els municipis que serveix la línia Llobregat-Anoia, diferenciant entre els desplaçaments per carretera i els desplaçaments en ferrocarril. Es tracta d’una matriu bidimensional en la que les columnes indiquen els punts d’origen i les files els punts de destinació , i on cadascuna de les cel·les representa el nombre de desplaçaments entre un origen i una destinació .

MATRIU O-D Destinació 1 Destinació 2 Destinació 3

Origen 1 -

Origen 2 -

Origen 3 -

Figura 32: Mostra d’una matriu O-D. (Font: Elaboració pròpia)

Es pot entendre que els viatges amb un mateix origen i destinació no tenen sentit, per tant la columna diagonal serà sempre nul·la.

A les matrius O-D es compleix que la suma d’una determinada fila representa el nombre total de viatges amb aquest origen, mentre que la suma d’una determinada columna representa el nombre total de viatges amb aquesta destinació.

( 1 )

( 2 )

En aquest estudi els orígens i destinacions es corresponen a les estacions de la línia Llobregat-Anoia al cas de la matriu O-D de desplaçaments en ferrocarril, i els municipis o entitats de població als quals serveixen aquestes estacions per la matriu O-D de desplaçaments en vehicle privat per carretera.

Es calcula de forma separada una matriu per al ramal del Bages i un altre per al ramal del Llobregat. Així doncs no es contempla la possibilitat de combinar viatges entre tots dos ramals per mitjà de transbordaments (per exemple un desplaçament Piera – Sant Vicenç de Castellet). Per a fer-ho s’han utilitzat models gravitacionals. Aquest tipus de models consisteix en l’estimació del nombre de viatges O-D en base a tres paràmetres:  La capacitat de generació de viatges a l’origen.  La capacitat d’atracció de viatges de la destinació.  El cost del desplaçament entre origen i destinació.

61

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

El nombre de desplaçaments amb un origen i destinació determinats serà major a mesura que els dos primers termes augmentin i el tercer disminueixi. Diferents autors han anat desenvolupant models gravitacionals al llarg dels anys 70 del passat segle (Low, Overgaard, Lamarre...), però en aquest cas s’ha optat per dos models gravitacionals diferents per estimar la matriu O-D dels desplaçaments per carretera i la matriu O-D dels desplaçaments en ferrocarril.

6.1.1 Matrius O-D per als desplaçaments en vehicle privat:

Per a estimar aquesta matriu s’opta per un model gravitacional que es basa en aforaments de carretera. En primer lloc es fa una estimació basada en els tres paràmetres prèviament esmentats. Posteriorment caldrà ajustar el nombre de desplaçaments estimats al nombre de desplaçaments diaris reals en base a valors reals d’Intensitats Mitjanes Diàries (IMD).

( 3 )

 és el nombre de desplaçaments amb origen i destinació .

 és el paràmetre de generació de viatges a .  és el paràmetre d’atracció de viatges a .

 és el paràmetre de dissuasió del trajecte amb origen i destinació . Equival al cost generalitzat del trajecte.  és el paràmetre d’ajust entre els viatges estimats i els viatges reals basats en aforaments de carreteres. El paràmetre de generació correspon al nombre de persones que s’han desplacen diàriament per motius de feina o estudis. El paràmetre d’atracció cada possible destinació i el terme de dissuasió determinaran com es distribuiran aquets desplaçaments diaris.

El paràmetre es calcula com la suma de la població ocupada que treballa fora del municipi (en base als índex d’autocontenció) i dels estudiants residents que estudien a centres educatius fora del municipi.

El paràmetre es calcula com la suma dels llocs de treball ocupats per no residents al municipi i dels estudiants no residents que estudien al municipi.

Cal esmentar que i corresponen a les estacions de la línia Llobregat-Anoia servides pel nou servei de transport públic proposat. En la major part dels cassos cada estació correspon a un sol municipi, a excepció dels següents cassos.  Manresa: Compta amb dues estacions, Manresa Baixador i Manresa Alta. S’ha decidit dividir en dues parts iguals els paràmetres de generació i atracció entre les dues estacions.

 L’Hospitalet de Llobregat: Compta amb tres estacions, L’Hospitalet Avinguda Carrilet, Gornal i Europa | Fira. De la mateixa forma que s’ha fet a Manresa es decideix dividir en tres parts iguals els paràmetres de generació i atracció.

62

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

 Masquefa: El nucli principal de Masquefa compta amb una estació, però els termes petits nuclis de Can Parellada i La Beguda també compten amb baixadors. S’ha decidit distribuir els paràmetres de generació i atracció entre les tres estacions de forma proporcional al nombre d’habitants de cada nuclis.

El cost generalitzat del viatge en vehicle privat inclou els següents termes:  El cost del temps: Es té en compte un valor del temps de viatge corresponent a 16.06€/h, estimat segons el guany mitjà per hora de treball (Encuesta Anual de Estructura Salarial, INE, 2017). Els temps dels desplaçaments considerats són els més òptims, no es té en compte la possibilitat de retards degut a l’estat del transit.

 El cost del quilometratge: Es té en compte un valor de 0,22€/km, estimat en base al valor per quilòmetre mitjà pagat per les empreses (Informe Captio, 2018).

 El cost de l’aparcament: Es té en compte un valor de 2,60€/trajecte. Aquest valor s’ha estimat tenint en compte el preu mitjà del lloguer d’una plaça de garatge a l’àrea metropolitana de Barcelona (106€/mes) dividit entre una mitjana de 40 viatges mensuals (2 viatges diàries per 20 jornades laborals al mes de mitjana). Aquest cost s’ha d’assignar tant en origen com en destinació, per tant es duplica, per als trajectes compresos entre Barcelona i L’Hospitalet de Llobregat. Es considera que als desplaçaments a la resta de municipis és pot aparcar el vehicle sense un cost addicional, per tant només s’assigna el cost en origen. A la següents matrius es detalla el cost generalitzat per a cadascun dels trajectes possibles en vehicle privat per carretera en base als termes esmentats:

63

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 18: Cost generalitzat dels desplaçaments per carretera entre els municipis del ramal del Bages. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 19: Cost generalitzat dels desplaçaments per carretera entre els municipis del ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

Un cop estimats els valors cal portar a terme l’ajustament en base al paràmetre . Per a fer-ho s’han tingut en compte el plans d’aforaments que la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona i la Red de Carreteras del Estado porten a terme a les respectives xarxes de carreteres.

El valor de ha de ser tal que la diferència entre els valors de estimats les IMD reals sigui la mínima possible. Així doncs el valor de es poden mitjançant un problema d’optimització.

64

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

( 4 ) Una limitació important d’aquest model és que no es disposa d’estacions d’aforament per a cadascun dels trajectes analitzats. Ha estat necessari agrupar varis recorreguts segons dades d’estacions disponibles. A continuació s’indiquen les estacions d’aforament amb les quals s’ha disposat per desenvolupar aquest ajustament.

Taula 20: Cost Dades de les estacions d’aforament de l’àmbit d’estudi. (Font: Elaboració pròpia a partir de campanyes d’aforament)

Figura 33: Cost Distribució de les estacions d’aforament de l’àmbit d’estudi. (Font: Elaboració pròpia a partir del mapa de l’Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya)

Tenint en compte els valors dels aforaments, mitjançant un problema d’optimització s’arriba al valor de que minimitza la diferència entre les IMD reals i estimades:

65

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

( 5 )

La matriu resultant és la que proporciona el nombre de cadascun dels possibles desplaçaments per carretera durant un dia feiner.

Taula 21: Matriu O-D dels desplaçaments per carretera en un dia feiner al ramal del Bages. (Font: Elaboració pròpia)

Al no disposar de dades d’aforament internes a la ciutat de Manresa, no ha estat possible ajustar els desplaçaments en vehicle privat entre Manresa Baixador i Manresa Alta.

Taula 22: Matriu O-D dels desplaçaments per carretera en un dia feiner al ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

Al no disposar de dades d’aforament entre Vilanova del Camí i Igualada, no ha estat possible ajustar aquests desplaçaments amb vehicle privat. Els desplaçaments amb origen i final entre les estacions de L’Hospitalet Avinguda Carrilet i Barcelona Plaça Espanya no s’han tingut en compte perquè al tractar-se d’una trama urbana el l’estimació dels viatges en vehicle particular entre aquestes estacions és molt complex. D’altra banda els usuaris disposen del servei de Metro del Baix Llobregat, i com que aquest model considera que tots els desplaçaments d’aquesta mena es porten a

66

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe terme amb els serveis de rodalia, la comparació amb els desplaçaments en ferrocarril no tindria sentit.

6.1.2 Matrius O-D per als desplaçaments en ferrocarril:

Per al càlcul de la matriu O-D d’un servei 000 dels serveis de rodalia de la Línia Llobregat Anoia s’ha comptat amb les validacions d’entrada i sortida a les estacions. En concret es disposa de les dades del dia 12 de novembre del 2019, que s’han pres com model de dia feiner. El fet de conèixer el nombre exacte de sortides i arribades a cada estació es pot desenvolupar una matriu O-D consistent amb orígens i destinacions. Així doncs s’ha emprat el següent model gravitacional, utilitzat a l’assignatura Transport del Grau en Enginyeria Civil.

( 6 )

 és el nombre de desplaçaments amb origen i destinació .

 és el paràmetre de generació de viatges a .  és el paràmetre d’atracció de viatges a .

 és el paràmetre de dissuasió del trajecte amb origen i destinació . Equival al cost generalitzat del trajecte. 

FGC comptabilitza les validacions d’entrada a totes les estacions de la línia Llobregat- Anoia. No obstant només es disposa del registre de validacions de sortida d’unes poques estacions. Per aquest motiu, i considerant que el nombre de validacions d’entrada i de sortida tendeix a ser proporcional pel global de la línia, s’ha assumit que el nombre de validacions de sortida és el mateix que el nombre de validacions d’entrada per a cada estació de la línia. També cal tenir en compte que una petita proporció de viatges que no queden enregistrats deguts al frau, però al no poder ser quantificat no s’ha considerat aquest fenomen. A la següent taula es s’indiquen les validacions per cada estació.

67

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 23: Validacions d’entrada i sortida de referència per un dia feiner, corresponents al 12-11-19. (Font: Elaboració pròpia a partir d’FGC)

Per al cas de les estacions de Barcelona Pl. Espanya, Europa Fira, Gornal i L’Hospitalet Av. Carrilet, al ser parades comunes per als ramals del Bages i l’Anoia, s’ha dividit entre la demanda en dues parts iguals donat que a l’itinerari actual l’oferta de rodalies R5 i R6 és molt similar per un dia feiner. El paràmetre de generació es correspon amb el nombre de validacions d’entrada a cada estació, és a dir el nombre de viatges generats, i el paràmetre d’atracció amb el nombre de validacions de sortida, és a dir amb el nombre de viatgers atrets; és a dir, els valors que es mostren a la taula 23.

Pel que fa al cost generalitzat dels desplaçaments en ferrocarril es tenen en compte els següents termes:  El cost del temps: Es té en compte el mateix valor monetari del temps que per al cas dels desplaçaments per carretera. Els temps dels desplaçaments considerats són els que indica l’itinerari LA51.1 per als serveis R5 i R6. D’altra banda cal tenir en compte el temps d’espera a l’origen, que correspon a la meitat del temps transcorregut entre circulacions. No existeix temps d’espera a la destinació.

 Les tarifes de viatge: Les dades de validacions d’FGC discriminen segons el tipus de bitllet. Veient aquestes dades obtingudes es pot apreciar que la T-Casual (l’antiga T-10) és amb diferència el tipus de bitllet més freqüent. Així doncs la tarifa de cada trajecte es calcula com 1 desena part (1 viatge) del cost de la T-Casual que pertoqui en funció del la zonificació que delimita l’ATM. A la següents matrius es detalla el cost generalitzat per a cadascuna del les connexions possibles en ferrocarril segons el servei de rodalia vigent:

68

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 24: Cost generalitzat dels desplaçaments en ferrocarril entre les estacions del ramal del Bages. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 25: Cost generalitzat dels desplaçaments en ferrocarril entre les estacions del ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

La matriu basada en els valors obtinguts de és consistent amb els orígens però no amb les destinacions. No obstant es vol obtenir una matriu consistent en els dos sentits. Per tal d’aconseguir-ho cal aplicar successius factors de fila-columna, que es detallen a continuació, en un càlcul iteratiu fins a obtenir la matriu doblement consistent.

( 7 )

69

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

La matriu resultant és la que proporciona el nombre de cadascun dels possibles desplaçaments en ferrocarril durant un dia feiner.

Taula 26: Matriu O-D dels desplaçaments en ferrocarril d’un dia feiner al ramal del Bàges. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 27: Matriu O-D dels desplaçaments en ferrocarril d’un dia feiner al ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

70

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

6.2 MODEL LOGIT BINOMIAL

Un cop s’han estimat les matrius O-D de desplaçaments per carretera i en ferrocarril, el següent pas consisteix en desenvolupar un model Logit Binomial. Una funció Logit és una funció logarítmica que proporciona la probabilitat d’un determinat esdeveniment (entre 0 i 1) en base a factors externs. En aquest cas el model Logit Binomial permet determinar el repartiment modal, és a dir, la probabilitat de que els usuaris optin per un mitjà de transport o l’altre, en base a les funcions utilitat. A continuació es mostra l’expressió que permet obtenir la probabilitat de que un determinat desplaçament es faci en ferrocarril

( 8 )

Es pot veure com el model depèn de les funcions d’utilitat del ferrocarril i del vehicle privat així com d’uns paràmetres d’ajustament i .

( 9 )

( 10 )

En un primer moment cal assignar el paràmetre a una de les dues funcions d’utilitat. En aquest cas s’ha decidit incloure aquest paràmetre a . Amb això s’està assumint que el vehicle privat té una certa plusvalua sobre el ferrocarril, és a dir, si per un cert trajecte el cost generalitzat del vehicle privat i del ferrocarril és el mateix, la probabilitat de que un usuari opti pel vehicle privat és major. Si aquesta assumpció és errònia s’obtindrà un valor de negatiu. Al següent gràfic es pot veure la relació entre el repartiment modal i els costos generalitzats per a uns certs valors de i . S’aprecia com la probabilitat d’efectuar viatges en ferrocarril és menor quan el costos generalitzats són majors que els del vehicle privat.

71

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Probabilitat Ferrocarril 1 0.9 0.8

0.7 0.6 0.5 0.4

Probabilitat 0.3 0.2 0.1 0 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 Cg ferrocarril - Cg vehícle Privat

Figura 34: Exemple d’un repartiment modal segons el model Logit Binomial. (Font: Elaboració pròpia)

Es desenvolupa l’expressió del model Logit Binomial per tal de trobar els coeficients d’ajustament i .

(11)

(12)

(13)

(14)

S’estableixen dues noves variables:

(15)

(16)

72

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

De forma que:

(17) Representant gràficament aquestes dues variables (totes dues paràmetres adimensionals) s’obté un núvol de punts, i fent una regressió lineal s’obtindran els coeficients i , que corresponen a la imatge per x=0 i la pendent de la recta regressió respectivament. A continuació es mostra l’exemple d’una representació gràfica basada en tres punts qualsevol. Per aquest exemple el coeficient i .

Figura 35: Mostra de la representació gràfica dels paràmetres x i y d’un model Logit Binomial. (Font: Elaboració pròpia)

Al cas de l’estudi el núvol de punts s’obté mitjançant les matrius O-D prèviament obtingudes, havent estimat el nombre de viatges en funció del mitjà de transport per a cadascun dels possibles trajectes es poden obtenir les probabilitats. D’altra banda els costos generalitzats ja han estat prèviament calculats per tal de poder estimar les matrius O-D. Els costos generalitzats del nou servei de transport proposat per la línia Llobregat-Anoia seran diferents als del servei de rodalia vigent. Així doncs, el model Logit binomial ajustat en base a la situació inicial permetrà estimar el nou repartiment modal en base als costos generalitzats del nou servei. Assumint que el nombre total de viatgers no varia i que només canvia el repartiment modal, es podrà estimar la demanda que el nou servei és capaç d’atreure. S’assumeix que els costos generalitzats dels desplaçaments es mantenen constants per a tots els escenaris. Els quilometratges i el temps de viatge no variaran a no ser que es portin a terme actuacions destacables sobre les infraestructures viàries (millores de traçat, variants per evitar zones urbanes, desdoblament de trams de carretera...), la qual cosa no es contempla a curt termini. Factors que sí poden variar són el cost del quilometratge, el valor del temps percebut pels usuaris, el valor dels llocs d’aparcament o el fet que en un futur s’incloguessin peatges pels usuaris en determinats trams de carretera. Tots aquests factors, però, depenen d’aspectes socioeconòmics que queden fora de l’abast d’aquest estudi, de forma que s’assumirà que no hi haurà variacions.

73

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Un cop s’hagi obtingut un primer resultat de la nova demanda, caldrà comparar-lo amb l’oferta de places de viatgers que s’està efectuant. És possible que al primer escenari l’oferta sigui insuficient o per contra sigui sobre dimensionada, de forma que és probable que calgui realitzar noves iteracions fins trobar l’equilibri entre oferta i demanda. Cal tenir en compte que el paràmetre fonamental serà la freqüència del servei; una major freqüència implicarà un menor cost generalitzat pels usuaris (menor temps d’espera) i un increment de l’oferta del servei.

6.2.1 Escenari 0 - Situació inicial:

Tal i com s’ha esmentat, el model Logit comença per representar gràficament les variables i a partir de les matrius O-D ja obtingudes. Establint la línia de tendència del núvol de punts resultant es podrà obtenir els coeficients d’ajustament i . Per al cas estudiat, com que el nombre de dades del ramal del Bages no és gran, s’ha considerat més interessant representar les dades de tots dos ramals en un sol gràfic i obtenir uns coeficients d’ajustament comuns per tota la línia Llobregat-Anoia.

Figura 36: Representació gràfica de les variables adimensionals x, y i ajustament lineal. (Font: Elaboració pròpia)

Per les dades d’aquest cas s’han obtingut els següents coeficients d’ajustament:

(18)

(19) Cal tenir en compte la gran dispersió dels resultats obtinguts i en conseqüència el valor tan baix el coeficient de determinació de la regressió realitzada a partir del recull de dades de les que es disposa. Caldrà tenir present el valor d’aquest estadístic durant les properes fases de l’estudi i a l’hora d’extreure’n unes conclusions.

74

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

6.2.2 Escenari 1 – Servei de Rodalia Exprés:

L’objectiu del primer escenari és el de veure el nou repartiment de viatges substituint el servei de rodalia actual pel nou servei que es planteja en aquest estudi. Els costos generalitzats del transport en vehicle privat es mantindran constants, tan per aquest càlcul com per properes iteracions. El que varia és el cost generalitzat dels viatges amb el nou servei de Rodalia Plantejat. El càlcul dels costos generalitzats d’aquest nou servei es basa en el manteniment de les mateixes tarifes i freqüències que el servei actual, i els nous temps de viatge prèviament definits a les figures 27, 28 29 i 30 i que s’adjunten en format numèric als annexes. A continuació es mostren les matrius de costos generalitzats en base als criteris esmentats.

Taula 28: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 Exprés. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 29: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 Exprés. (Font: Elaboració pròpia)

75

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Un cop havent calculat els costos generalitzats i tenint en compte els coeficients d’ajustament i obtinguts és pot aplicar el model Logit Binomial en base a les funcions utilitat del ferrocarril i del vehicle privat per tal d’obtenir el nou repartiment modal per a cadascuna de les possibles connexions. A continuació es mostra la variació del nombre de viatges del nous servei plantejat respecte al servei de Rodalia vigent:

Taula 30: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 1 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 31: Variació entre els viatges estimats pel ramal de l’Anoia segons l’escenari 1 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

76

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Recordem que s’han exclòs les connexions Manresa Baixador – Manresa Alta, Igualada – Vilanova del Camí i les internes compreses entre Barcelona i L’Hospitalet de Llobregat. A continuació es mostra un sumari dels resultats obtinguts per l’estimació de viatgers diaris segons el nou servei de Rodalia plantejat.

Taula 32: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia Exprés. (Font: Elaboració pròpia)

En primer lloc es pot apreciar que l’efecte d’aquest nou servei és ben diferent pels dos ramals de la Línia Llobregat Anoia; Amb un guany de 3370 viatges diaris el ramal Anoia experimenta un creixement del 45%, mentre que el ramal del Bages perd fins a 2104 viatges diaris, suposant una reducció del 40%. En termes generals s’experimenta un guany de 1266 viatges diaris, suposant un lleuger increment de gairebé un 10% respecte la situació inicial, la repercussió ha estat molt dispar a cadascun dels ramals. Pel que fa a l’oferta de places, es té en compte la capacitat de les unitats 213 multiplicat per 68 circulacions diàries; 2 circulacions ascendents i 2 descendents des de les 06.00 fins les 23.00 (les hores en que es presta servei en un feiner vigília de feiner segons l’itinerari vigent).

6.2.3 Escenari 2 – Servei de Rodalia Exprés amb augment de la freqüència:

Per aquest cas es té en compte el servei de Rodalia Exprés amb un augment de freqüència. Passant de 2 a 3 trens per hora i sentit. Caldrà veure si l’augment dels costos operatius generats per increment de l’oferta es justifiquen amb un augment de la demanda. Tot seguit es mostren les matrius del cost generalitzat en base als criteris esmentats per aquest cas.

77

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 33: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 Exprés amb augment de freqüència. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 34: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 Exprés amb augment de freqüència. (Font: Elaboració pròpia)

A continuació es mostra la variació del nombre de viatges del servei que es planteja en aquest escenari respecte al servei de Rodalia vigent:

78

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 35: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 2 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 36: Variació entre els viatges estimats pel ramals de l’Anoia segons l’escenari 2 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

A continuació es mostra un sumari dels resultats obtinguts per l’estimació de viatgers diaris segons aquest servei.

79

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 37: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia Exprés amb freqüència millorada. (Font: Elaboració pròpia)

Es pot apreciar com l’augment d’oferta en forma de millora de les freqüències genera un augment de demanda per tots dos ramals respecte l’escenari previ. La millora de freqüències implica una reducció dels costos generalitzats, ja que el temps d’espera dels usuaris es veu reduït considerablement, de forma que l’augment de demanda és l’efecte que es podia preveure. Caldria valorar, però si aquest augment de demanda és suficient com per justificar els costos operatius que se’n generen. En aquest escenari es passa de 2 a 3 circulacions per hora i sentit al llarg de tota la jornada, de forma que els costos augmenten en un 50% per l’operador ferroviari. En aquest escenari s’aconsegueixen captar 866 nous viatgers diaris al ramal del Bages i 1902 al ramal de l’Anoia en comparació amb l’escenari 1, suposant un increment de la demanda del 26,9% i del 17,5% respectivament. Es pot veure també com els graus d’ocupació disminueixen notablement respecte l’escenari previ, la qual cosa indica que l’oferta de places creix més que la demanda de viatges. Pel que fa a l’oferta de places, es té en compte la capacitat de les unitats 213 multiplicat per 102 circulacions diàries; 3 circulacions ascendents i 3 descendents des de les 06.00 fins les 23.00 (les hores en que es presta servei en un feiner vigília de feiner segons l’itinerari vigent).

6.2.4 Escenari 3 – Servei de Rodalia convencional amb augment de la freqüència:

Per aquest cas es té en compte el servei de Rodalia vigent amb un augment de freqüència. Passant de 2 a 3 trens per hora i sentit. De forma anàloga al cas anterior, caldrà veure si l’augment dels costos operatius generats per increment de l’oferta es justifiquen amb un augment de la demanda. Tot seguit es mostren les matrius del cost generalitzat en base als criteris esmentats per aquest cas.

80

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 38: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R5 amb augment de freqüència. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 39: Cost generalitzat dels desplaçaments amb el nou servei de Rodalia R6 amb augment de freqüència. (Font: Elaboració pròpia)

81

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

A continuació es mostra la variació del nombre de viatges del servei que es planteja en aquest escenari respecte al servei de Rodalia vigent:

Taula 40: Variació entre els viatges estimats pel ramal del Bages segons l’escenari 3 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

Taula 41: Variació entre els viatges estimats pel ramals de l’Anoia segons l’escenari 3 i els viatges actuals. (Font: Elaboració pròpia)

82

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

A continuació es mostra un sumari dels resultats obtinguts per l’estimació de viatgers diaris segons aquest servei.

Taula 42: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia vigent amb freqüència millorada. (Font: Elaboració pròpia)

Al analitzar aquests resultats es pot entendre que dels tres escenaris analitzats aquets és el menys favorable. Aquest fet s’explica perquè tot i reduir el temps d’espera respecte l’escenari actual, si no es proposen altres millores al servei, tal i com sí ha succeït als dos escenaris anteriors, els costos generalitzats de viatges pels usuaris no milloren de forma significativa. Els graus d’ocupació també són molt baixos degut al fet que tot i oferir una oferta igual de gran que per l’escenari 2, la demanda de viatges captada és molt inferior. En conseqüència la rendibilitat d’aquest escenari per l’operador ferroviari és també molt baixa.

6.3 INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS

Un dels primers aspectes que cal tenir en compte a l’hora d’interpretar els resultats obtinguts és valor tan baix el coeficient de determinació R² de la regressió realitzada. Es plantegen les següents hipòtesis que podrien explicar el perquè d’haver obtingut un valor tan baix d’aquest estadístic:  Un valor del temps incert: És probable que els usuaris no valorin de la mateixa forma el valor del temps mentre condueixen, mentre viatgen en transport públic o mentre esperen a que arribi el tren. En aquest cas, però, s’ha estimat el mateix valor del temps per tots els casos.

 El comportament dels passatgers a l’hora d’anar a agafar el tren. En aquest cas s’ha estimat que els viatgers arriben a les estacions a qualsevol moment i esperen a que passi el proper tren, així doncs el temps d’espera mitjà dels usuaris equival a la meitat de la freqüència de pas de les circulacions. No obstant, quan el temps entre circulacions és suficientment gran (típic en un servei de rodalies) els usuaris tendeixen a arribar a les estacions poc abans de l’hora de pas dels trens per tal d’estalviar temps d’espera. D’aquesta forma el cost del viatge pels usuaris seria inferior al que s’ha estimat.

 Possibilitat de tenir patrons de viatges diferents en altres dies feiners. S’ha escollit el dia 12-11-19 com a model de jornada laboral, ja que es va tractar d’un dimarts feiner i lectiu, no va haver cap esdeveniment extraordinari (manifestacions, vagues, esdeveniments esportius...). Tot i això seria interessant veure si hi hauria variacions significatives la matriu O-D de viatges en ferrocarril per una altra jornada laborable similar.

83

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

 Limitació de les dades d’aforaments a les xarxes de carretera: El fet de no disposar d’un nombre major d’estacions d’aforament fa que sigui complicat estimar el nombre de viatges. En aquest cas s’han hagut de fer grups de municipis en funció de les estacions d’aforament disponible, i quan més grans siguin aquests grups d’orígens i destinacions, més imprecisions tindrà l’estimació resultant. Si es vol estimar una matriu O-D de viatges en carretera cal portar a terme una campanya d’aforaments robusta de forma paral·lela, la qual aporti dades el més precises possibles sobre el nombre de viatges reals entre municipis per tal de poder portar a terme el millor ajustament possible.

 La variació de les tarifes de viatge en funció del tipus del bitllet: Cal recordar que per aquest estudi s’ha considerat que tots els usuaris utilitzen una T-Casual (antiga T-10) per als seus desplaçaments, ja que s’ha comprovat que és, amb diferència, l’abonament més utilitzat. No obstant caldria assignar cada desplaçament amb el tipus de bitllet utilitzat per tenir una estimació més fiable del cost real dels desplaçaments. Caldria tenir en compte aquests aspectes si es volgués desenvolupar un estudi similar a aquest amb major certesa. En aquest cas, però, amb els mitjans i les dades de les quals es disposa és difícil desenvolupar un model que capaç de predir el repartiment modal davant de diferents situacions amb molta més certesa. És per això que cal tenir en compte aquestes limitacions a l’hora de comentar els resultats als quals s’ha arribat i les conclusions que se’n poden excloure. També s’ha identificat quins són els punts que s’allunyen més de la tendència i que, per tant, contribueixen a l’empitjorament del coeficient R². D’aquesta forma es pretén identificar si existeix algun aspecte en comú entre aquestes relacions, com podria ser un origen i/o destinació en una determinada estació, que es tracti de desplaçaments que inclouen transbord, desplaçaments només en ferrocarril o en autobús, etc. En el cas de que existeixi un patró entre les dades més esbiaixades, una forma de millorar el model consistiria en excloure els viatges que el compleixen. Així s’estarien negligint les dades més ‘dolentes’, les que no reflecteixen la realitat i que per tant perjudiquen la bondat d’ajustament del model. Algunes de les relacions que s’allunyen més de la tendència de la línia són les següents: Manresa Baixador – Gornal, Castellbell i el Vilar – Manresa Alta, Plaça Espanya – Monistrol de Montserrat – Europa | Fira – Manresa Alta, l’Hospitalet Av. Carrilet – Manresa Alta, Vilanova del Camí – Capellades, Can Parellada – Gornal, etc. No s’identifica cap aspecte en comú entre aquestes relacions, però el que si que es pot afirmar es que la major part dels punts més allunyats pertanyen al ramal del Bages. Així doncs es pot afirmar que el model és més fiable per estudiar el ramal de l’Anoia en comparació amb el del Bages. A partir dels valors d’ i estimats el nombre de viatges que estima el model desenvolupat és inferior als viatges reals que s’enregistren a FGC. No té sentit que a l’escenari 3, en la que s’augmenta la freqüència de viatge del servei de Rodalia actual, reduint per tant els costs generalitzats en totes les connexions, el nombre de viatges estimats sigui inferior al nombre de viatges reals en l’actualitat. Això pot ser degut a:

84

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

 Sobreestimació dels costs de viatge en ferrocarril.  Subestimació dels costos de viatge en vehicle privat. En tot cas, la part positiva és que el patró és el mateix que pel cas de l’anoia; un augment de la demanda a mesura que s’augmenta la freqüència, millora amb servei Exprés respecte el convencional. El model ha estat més encertat pel ramal de l’Anoia, on els resultats obtinguts concorden amb el que es podia esperar a priori. Tenint en compte que el nombre de dades disponibles a aquest ramal és suficientment gran, es decideix readaptar el model tenint en compte únicament aquest ramal i tornar a estimar el nombre de viatges al serveis de Rodalies R6 segons els tres escenaris tinguts en compte. A continuació es procedeix al reajustament del model Logit Binomial particularitzat pel cas de l’anoia.

Figura 37: Representació gràfica de les variables adimensionals x, y i ajustament lineal només per les dades del ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

Els nous paràmetres d’ajustament resultants amb la nova selecció de dades són els següents:

(20)

(21)

Cal destacar una millora notable del coeficient de determinació de la regressió realitzada, tot i que continua sent massa baixa com per considerar aquest un model amb fiabilitat.

A la següent taula es mostra com resultaria l’estimació demanda al ramal de l’Anoia segons els tres escenaris que prèviament s’han calculat en base al reajustament del model.

85

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Taula 43: Resum de les estimacions de viatgers diaris per el servei de Rodalia pels diferents escenaris pel ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

Es pot veure que els resultats finals al Ramal de l’Anoia varien poc respecte als escenaris anteriors. Es confirma que l’escenari 3 és el menys favorable dels analitzats. Un augment de l’oferta de viatges implica una millora de la demanda lleu que no justifica l’augment de costos per l’operador ferroviari. A l’escenari 1 s’assoleixen uns graus d’ocupació més grans i això implica que és l’escenari amb un millor equilibri entre oferta i demanda.

El quilometratge diari de cada escenari serveix com a referència dels costs d’operació (tot i que el cost del kilòmetre en autocar serà molt inferior al cost del kilòmetre en ferrocarril). Comparant les dades que relacionen el nombre de passatgers amb el quilometratge efectuat permet veure com l’escenari 1 és més rendible que els altres dos.

Tenint en compte aquest conjunt de dades es pot dir que l’escenari 1 sembla el més òptim. Tot seguit estaria l’escenari 2, que tot i suposar un nombre total de viatges superiors implica també uns costos operatius més grans i un pitjor equilibri entre oferta i demanda. Finalment l’escenari menys adient sèrie el tercer, és el que genera un nombre de viatgers més baix i un pitjor equilibri entre oferta i demanda.

En qualsevol cas, més endavant s’analitzarà si un increment de les circulacions és factible amb l’actual infraestructura de la línia Llobregat-Anoia i si es pot compatibilitzar amb la resta de circulacions de la línia. Aquesta anàlisi permetrà concloure si les alternatives basades en la millora de les freqüències poden ser una alternativa real o si requeririen d’actuacions sobre la infraestructura ferroviària.

Respecte als graus d’ocupació cal tenir en compte dos aspectes:

El fet de que l’ocupació de les places assegudes sigui superior al 100% per els dos primers escenaris no implica que sempre hi hagi passatgers que viatjaran dempeus; Tal i com s’ha esmentat prèviament en aquest estudi, la distribució de la demanda no és homogènia en el temps al llarg de tota la demanda, si no que bona part dels viatges es concentren en les hores punta i entre ells hi ha hores vall en que la demanda és molt inferior. D’aquesta forma a les circulacions corresponents a les hores punta és probable que bona part dels viatgers hagin de viatjar dempeus, mentre que a les hores vall tots els viatgers tindran seients a la seva disposició. El fet que els graus d’ocupació de places totals estiguin lluny del 100% indica que tot i les fluctuacions de la demanda per franges horàries, serà molt poc probable que hi hagi circulacions que sobrepassin o s’apropin a l’ocupació total dels seus cotxes.

86

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Cal tenir en compte que als escenaris 1 i 2 algunes de les connexions tenen lloc no en ferrocarril sinó en transport per carretera, i per tant de la totalitat de viatgers diaris en Rodalia, hi haurà una porció en ferrocarril i una altra en autobusos d’aportació i distribució. La següent matriu desglossa les connexions origen-destinació en funció de si es porta a terme mitjançant ferrocarril o mitjançant autobús als escenaris que inclouen el Rodalia Exprés. Taula 44: Classificació dels desplaçaments al ramal de l’Anoia en funció del mode de transport. (Font: Elaboració Pròpia)

Conèixer el nombre de desplaçaments per carretera serà important per definir el tipus de vehicle més adient per operar aquest servei. A continuació es desglossa la demanda estimada en funció del mode transport que s’empraria pels desplaçaments.

Taula 45: Estimació de la demanda diària al ramal de l’Anoia en funció del mode de transport. (Font: Elaboració pròpia)

Tenint en compte el nombre de passatgers que utilitzarien diàriament el servei d’autobús d’aportació i distribució i el nombre d’expedicions diàries es pot obtenir una estimació de l’ocupació mitjana per expedició. Aquesta ocupació serà variable en el temps i l’espai. Serà major al valor mitjà obtingut a les franges horàries amb major demanda i menor a les hores vall, mentre que pels diferents trams del recorregut l’ocupació dels autobusos també anirà variant.

En qualsevol cas el valor estimat és una dada útil per decidir la dimensió dels autobusos que prestaran aquest servei. Amb un valor mitjà proper als 50 passatgers/expedició pels dos escenaris, cada circulació es pot operar amb un autobús interurbà estàndard.

87

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe 7 ANALISI DE LA VIABILITAT DE LES SOLUCIONS

Després d’haver desenvolupat el model d’anàlisi, cal tenir en compte aquest estudi per tal d’analitzar si, en base a les característiques de la infraestructura ferroviària de la línia Llobregat-Anoia, és possible o no operar els diferents escenaris que s’han plantejat. Pels dos ramals que es tracten el principal que limita la capacitat de la xarxa és el fet de tractar-se d'infraestructures majorment en via única. El següent esquema mostra la disposició de vies al llarg dels dos ramals de la línia.

Figura 38: Esquema ferroviari del ramals Martorell-Igualada i Martorell-Manresa a la línia Llobregat-Anoia. (Font: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

7.1 RAMAL DE L’ANOIA

Es tracta d’un ramal íntegre en via única a tot el ramal, des del seu començament a Martorell Enllaç fina a Igualada. Els únics punts amb via doble que possibiliten permet realitzar els encreuaments es troben a les següents estacions, (a excepció dels baixadors de Can Parellada i La Beguda, en via única). Les circulacions s’han de coordinar de forma que es puguin donar els encreuaments als punts indicats. Si no existeix tal coordinació, alguna de les circulacions haurà d’esperar en un dels punts d’encreuament l’arribada de la circulació en sentit contrari per tal de que el servei ferroviari sigui possible.

88

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 39: Fragment del diagrama per un servei del tipus 000 al tram Martorell-Igualada. (Font: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

Observant com s’organitzen els solcs al diagrama d’un servei del tipus 000 es pot veure com, a causa de la limitació dels punts d’encreuament, les circulacions ascendents tenen un temps d’espera d’uns 5 minuts a l’estació de Piera i a l’hora surten 2 minuts més tard de Masquefa. El fet d’haver de coordinar els encreuaments en punts determinats de la xarxa suposa una enorme limitació a l’hora de modificar qualsevol horari. Disposar de via única en tot el ramal també implica una manca de capacitat si es desitja augmentar la freqüència de pas dels trens.

En les següents malles s’indiquen els solcs segons els temps de viatge del nou servei de Rodalia Exprés R6 que es planteja:

89

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

En un primer escenari es planteja una freqüència de pas de 2 circulacions per hora i sentit. El servei és cadenciat, és a dir, l’interval de temps entre circulacions es manté constant, en aquest cas de 30 minuts.

Figura 40: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R6 amb 2 circulacions per sentit i hora cadenciades. (Font: Elaboració pròpia)

90

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

En un segon escenari es planteja un servei amb una freqüència de 3 circulacions per hora i sentit, també de forma cadenciada, aquest cop cada 20 minuts.

Figura 41: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R6 amb 3 circulacions per sentit i hora cadenciades. (Font: Elaboració pròpia)

91

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

En aquestes malles s’han indicat en vermell les incompatibilitats que es donen per la circulació. Al primer escenari plantejat veiem com hi haurien encreuaments entre les estacions de Vilanova del Camí i La Pobla de Claramunt, entre Piera i Masquefa i entre Sant Esteve Sesrovires i Martorell Enllaç. Es tracta de llocs on no es disposa de doble via, per tant l’explotació ferroviària segons aquest diagrama no seria possible. Al llarg de les 2 hores que es mostren al diagrama es poden trobar 12 incompatibilitats, de forma que caldria un ajust dels horaris i/o temps de viatge per fer compatible la circulació en aquest ramal. Al segon escenari analitzat la situació és encara més complexa. L’augment de freqüència fa que trobem incompatibilitats en 4 punts amb via única: Entre les estacions d’Igualada i Vilanova del Camí, entre La Pobla de Claramunt i Capellades de nou entre Piera i Masquefa i també entre La Beguda i Sant Esteve Sesrovires. Aquest cop el nombre d’incompatibilitats en les 2 hores que es mostren augmenta fins a 24 (el doble que al cas anterior). El nombre d’ajustaments per tal d’adaptar el servei inicial a un servei plantejat seria tan gran que es pot afirmar que operar una xarxa en via única amb aquesta freqüència és pràcticament impossible. Caldria portar a terme actuacions sobre la infraestructura (principalment desdoblament d’algun dels trams en via única) si es volgués oferir un servei d’aquestes característiques. Tenint en compte la gran dificultat d’operar un servei amb una freqüència millorada (és a dir, de 3 trens per hora i sentit) en aquest ramal, a més de l’elevat cost operatiu que implicaria en relació a l’increment de demanda que suposaria (més encara tenint en compte que els temps s’haurien de reajustar per tal d’establir un servei compatible), es pot considerar que el Rodalia Exprés amb freqüència normal (escenari 1 del Model ferroviari) és sens dubte l’alternativa més factible per tal d’intentar millorar l’actual servei de Rodalia.

92

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Tot seguit es mostra una proposta de diagrama amb el servei plantejat adaptada de forma que s’eliminin les incompatibilitats que prèviament han sorgit:

Figura 42: Diagrama adaptat per a la implantació del servei de Rodalia Exprés compatible amb la infraestructura del ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració Pròpia)

93

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Els solcs pintats en color groc i vermell indiquen els trens ascendents i descendents respectivament, mentre que els taronges i marrons els autobusos d’aportació i distribució. Coordinar les circulacions de forma cadenciada, cada 30 minuts, ha estat possible amb una mínima afectació sobre els temps de viatge. Tots els encreuaments es porten a terme a les estacions de Capellades i Masquefa. A capellades els trens ascendents han d’esperar 1 minut a l’arribada dels descendents, i a Masquefa succeeix el contrari. Els autobusos d’aportació i distribució, que van per carretera, no estan sotmesos a les limitacions dels solcs, per tant s’adapten perfectament a qualsevol variació en l’explotació ferroviària i no ha estat necessari fer cap canvi més enllà de coordinar-los amb els horaris de sortida i/o arribada dels trens. Es pot veure com la variació sobre els temps de viatge resultants de l’adaptació a l’explotació ferroviària ha estat molt baixa (únicament 1 minut més de viatges per algunes de les relacions). La variació dels costos generalitzats del ferrocarril degut a aquest fet és ínfima, de forma que no s’espera que aquest fet tingui una repercussió significant sobre la demanda de viatges diaris al servei de Rodalia Exprés R6.

7.2 RAMAL DEL BAGES

La casuística és semblant pel cas del ramal del Bages. No obstant, tot i que el recorregut és majorment en via única, dels quasi 33km que separen les estacions de Martorell Enllaç i Manresa Baixador, els primers 9,315km, fins poc després de l’estació d’Olesa de Montserrat, són en via doble. El fet de no tenir limitacions degudes als encreuaments al primer tram del ramal facilita la planificació de l’explotació ferroviària. La resta del recorregut fins a Manresa Alta discorre en via única. Més enllà d’Olesa, els punts que permeten els encreuaments tornen a ser les estacions, a excepció de les d’Aeri de Montserrat, Castellbell i el Vilar i Manresa Viladordis, al tractar-se de baixadors en via única.

94

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 43: Fragment del diagrama per un servei del tipus 000 al tram Martorell-Manresa. (Font: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)

A diferència del ramal de l’Anoia, es pot veure com entre Martorell i Manresa les circulacions es poden coordinar de forma que no es generen esperes en algun dels punts d’encreuament. En les següents malles s’indiquen els solcs segons els temps de viatge del nou servei de Rodalia Exprés R5 que es planteja:

95

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

De la mateixa forma que pel Rodalia Exprés R6, en un primer escenari es planteja una freqüència de pas de 2 circulacions per hora i sentit. El servei és cadenciat, en aquest cas amb interval de temps entre circulacions de 30 minuts.

Figura 44: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R5 amb 2 circulacions per sentit i hora cadenciades. (Font: Elaboració pròpia)

En un segon escenari es planteja un servei amb una freqüència de 3 circulacions per hora i sentit, també de forma cadenciada, aquest cop cada 20 minuts.

96

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Figura 45: Diagrama resultant d’un servei de Rodalia Exprés R5 amb 3 circulacions per sentit i hora cadenciades. (Font: Elaboració pròpia)

En aquestes malles s’han indicat en vermell les incompatibilitats que es donen per la circulació. Al primer escenari es donarien encreuaments entre Castellbell i el Vilar i Sant Vicenç | Castellgalí i entre Manresa Alta i Manresa Baixador. En les dues hores que apareixen al diagrama es donen 8 incompatibilitats, de forma que caldria un ajust dels horaris per fer compatible la circulació en aquest ramal amb la freqüència desitjada. Al segon escenari, al tenir un major nombre de circulacions també augmenten les incompatibilitats. Es poden trobar encreuaments en lloc de via única, entre Olesa de Montserrat i Aeri de Montserrat, entre Castellbell i el Vilar i Sant Vicenç | Castellgalí i entre aquesta mateixa estació i Manresa Viladordis. En les 2 hores analitzades al diagrama es detecten fins a 18 incompatibilitats (10 cops més que amb l’escenari anterior). A priori sembla complicat que hi hagi un possible encaix d’un servei amb una freqüència de 3 trens per hora i sentit en aquest ramal sense dur a terme actuacions sobre la infraestructura ferroviària.

97

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Tot seguit es mostra una proposta de diagrama amb el servei plantejat adaptada de forma que s’eliminin les incompatibilitats que prèviament han sorgit:

Figura 46: Diagrama adaptat per a la implantació del servei de Rodalia Exprés compatible amb la infraestructura del ramal del Bages. (Font: Elaboració Pròpia)

98

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Els solcs pintats en color gris i blau indiquen els trens ascendents i descendents respectivament, mentre que els taronges i els marrons els autobusos d’aportació i distribució. En aquest cas no ha estat possible establir un servei cadenciat sense provocar alteracions destacades en els temps de viatges. Ha calgut renunciar a un servei cadenciat per tal de minimitzar l’impacte sobre els temps de viatge, de forma que els temps entre circulacions són de 21 i 39 minuts cada hora. Els punts on es porten a terme els encreuaments són Manresa Alta per tots els casos, i a continuació a Sant Vicenç Castellgalí o Monistrol de Montserrat en funció de cada circulació. La meitat de les circulacions no pateixen cap alteració dels temps de viatge, i l’altra meitat requereix 1 minut d’espera per possibilitar els encreuaments a algun dels punts esmentats. Els autobusos d’aportació i distribució, que van per carretera, no estan sotmesos a les limitacions dels solcs, per tant s’adapten perfectament a qualsevol variació en l’explotació ferroviària i no ha estat necessari fer cap canvi més enllà de coordinar-los amb els horaris de sortida i/o arribada dels trens. L’única afectació destacable sobre els costos generalitzats en aquest ramal no és el temps de viatge, sinó el temps d’espera, que al no ser cadenciat no serà constant per a totes les circulacions. De mitjana però, assumint que la distribució dels passatgers entre les sudes circulacions que hi ha a cada hora és homogènia, el temps d’espera per al total d’usuaris és el mateix. Així doncs, no s’espera que l’adaptació del Rodalia Exprés R5 a l’explotació ferroviària compatible no tindrà cap afecció ressenyable sobre la demanda de viatgers.

99

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

7.3 FLOTA D’AUTOBUSOS

Les malles plantejades permeten dimensionar la flota d’autobusos per operar les funcions d’aportació i distribució de viatgers als ramals. En el següent diagrama s’indiquen únicament les circulacions d’autobús al ramal Martorell-Igualada, on cada color representa un vehicle.

Figura 47: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal de l’Anoia. (Font: Elaboració pròpia)

100

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Es pot veure que per operar el servei proposat es necessita d’una flota de 5 vehicles. Segons la disposició actual del servei, els autobusos ascendents arriben a Igualada just després de que la circulació en sentit descendent hagi sortit, mentre que a Martorell es disposa d’un marge de temps suficient com perquè el mateix vehicle que ha efectuat la circulació en sentit descendent porti a terme la pròxima circulació ascendent. Es per això que al següent diagrama es planteja un ajustament del temps de transbordament a Martorell.

Figura 48: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal de l’Anoia amb el temps de transbordament a Martorell ajustat. (Font: Elaboració pròpia)

101

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Una reducció del temps de transbordament entre ferrocarril i autobús a Martorell Enllaç permetria operar el servei d’autobús d’aportació i distribució amb una flota de 4 vehicles enlloc de 5 en aquest ramal, a banda de millorar lleugerament el temps de viatge per determinades connexions i com a conseqüència un lleuger augment de la demanda diària captada pel servei de Rodalia Exprés R6. L’aplicació d’aquesta millora, però, estaria subjecta a la disposició física de les andanes ferroviàries i la parada d’autobús a l’estació de Martorell Enllaç, ja que la prioritat del servei ha de ser la de possibilitar el transbordament entre ferrocarril i autobús a tots els passatgers que ho requereixin. Tot seguit es mostra el diagrama on s’indiquen únicament les circulacions d’autobús al ramal Olesa de Montserrat-Manresa, on cada color representa un vehicle.

Figura 49: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal del Bages. (Font: Elaboració pròpia)

El nombre de vehicles necessaris per operar aquest servei és de 4. En aquest cas ens trobem a una situació similar a la del ramal de l’Anoia; els autobusos ascendents arriben a Manresa Alta 1 minut més tard que els descendents hagin partit en direcció Olesa de Montserrat. Això succeeix en 1 cop de cada 2, al ser un servei no cadenciat. Ajustant el temps de transbordament a Olesa de Montserrat es podria

102

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe possibilitar que el vehicle que arriba a Manresa Alta sigui el mateix que parteixi en direcció descendent, sempre i quan aquest no vagi en detriment d’assegurar el transbordament a l’estació d’Olesa de Montserrat. El següent diagrama mostra com resultaria l’operació dels autobusos d’aportació i distribució tenint en compte aquest reajustament.

Figura 50: Diagrama de les circulacions d’autobús al ramal del Bages amb el temps de transbordament a Olesa ajustat. (Font: Elaboració pròpia)

En aquest cas, però, l’ajustament del temps de transbordament no fa possible reduir la flota de vehicles al ramal de Bages, que continua sent de 4 necessàriament. L’única millora que aportaria aquest seria una lleugera millora del temps de viatge per aquelles connexions que requereixin fer el transbordament a Olesa de Montserrat, i per tant la lleugera millora de demanda que s’hi generaria.

Tenint en compte ambdós ramals de la línia Llobregat-Anoia, la flota d’autobusos d’aportació i distribució total ha de ser de 9 vehicles, (amb l’opció de reduir-la a 8 en cas de que es pugui ajustar el temps de transbordament a Martorell). Tenint en compte que per tots dos ramals hi haurà 68 expedicions diàries (34 en cada sentit de la marxa), els autobusos del ramal de l’Anoia efectuaran entre 13 i 14 expedicions entre Igualada i Martorell per servei, el que equival a un quilometratge diari per vehicle d’entre 495.3 i 533.4km, mentre que

103

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe els autobusos que operin al ramal del Bages realitzaran 17 viatges entre Manresa i Olesa de Montserrat, resultant en 457.3 km diaris per cada vehicle.

104

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe 8 CONCLUSIONS

8.1 JUSTIFICACIÓ DEL DESENVOLUPAMENT D’AQUEST ESTUDI

Una de les principals motivacions per desenvolupar aquest estudi ha estat el d’intentar trobar solucions per tal de fomentar el transport públic. En particular el transport ferroviari en línies amb nivells de demanda mitjana o baixa, el tancament dels quals s’hagi pogut arribar a plantejar en alguna ocasió degut als pocs beneficis que s’hi generen en comparació amb els costos d’explotació i manteniment que impliquen.

Mitjançant la contextualització de la situació actual de la línia Llobregat-Anoia s’ha pogut constatar que els ramals d’aquesta línia es troben en aquesta situació. S’ha vist que les estacions servides únicament pels serveis de Rodalia es troben entre les menys utilitzades de la línia. L’increment de la demanda de viatgers als serveis de Rodalia s’ha estancat durant els darrers 20 anys mentre que el Metro del Baix Llobregat ha experimentat una evolució molt més favorable; encara que el cost d’explotació dels trens de Rodalia representi més de la meitat dels costos d’explotació de tota la línia, els viatgers que utilitzen aquest servei representen menys d’un 10% del total, i la tendència evoluciona a la baixa. En aquest context es pot afirmar els Rodalies ‘semidirectes’ R50 i R60 que circulen a l’itinerari vigent no aporten millores significatives respecte els trens de Rodalia convencionals R5 i R6. En tot cas les millores en quant a temps de viatge són petites, i les 3 circulacions diàries per sentit que tenen lloc en un servei de dia feiner no són suficients per fer del ferrocarril un mode de transport més atractiu de cara als viatgers que es desplacen al llarg de la línia a traves dels ramals de l’Anoia i el Bages. Està clar que existeix una demanda potencial no menyspreable que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya està perdent a favor del vehicle particular. D’aquesta forma, la informació i les dades que s’han recopilat i analitzat durant la part preliminar d’aquest estudi justifiquen el desenvolupament del mateix. El plantejament d’un nou sistema de transport públic que connecti el Bages i l’Anoia amb Barcelona i la seva Àrea Metropolitana, en aquest cas combinant el transport ferroviari i per carretera pot ser una forma de revertir la situació actual, faria que aquesta infraestructura ferroviària guanyés rellevància augmentant a l’hora els múltiples beneficis socials derivats del foment del transport públic.

8.2 LIMITACIONS DEL MODEL D’ANÀLISI DESENVOLUPAT

El model d’anàlisi desenvolupat és la part de l’estudi que ha permès obtenir la variació de la demanda de viatges i del repartiment modal per les diferents connexions analitzades al introduir modificacions al servei que facin variar els costos generalitzats. Tots els resultats numèrics que s’han obtingut estan basats al model d’anàlisi, però és fonamental tenir en compte les limitacions d’aquest model abans d’analitzar els resultats obtinguts. Cal esmentar que els resultats numèrics basats al model d’anàlisi no s’han d’interpretar com dades reals, sinó que com estimacions més o menys encertades d’escenaris plantejats que seran més fiables en funció de la qualitat i la quantitat de les dades de les quals es disposa.

105

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

L’estimació de les matrius O-D i el càlcul dels costos generalitzats de les diferents connexions, tant pel transport públic com pel vehicle privat, són els dos aspectes que més influeixen en el desenvolupament del model d’anàlisi. La limitació d’estacions d’aforament ha estat el principal inconvenient a l’hora d’estimar la matriu O-D de viatges en vehicle privat i el fet d’agrupar diferents trajectes per a una estació pot haver estat una font d’imprecisions. Pel que fa a la matriu de viatges en ferrocarril, al disposar de les dades de validacions per estacions el model gravitacional en que es basen les matrius ha estat, a priori, més encertat. D’altra banda s’han assumit una sèrie de suposicions sobre els costos generalitzats que és possible que no es corresponguin amb la realitat. Hi ha elements fixes com ara les tarifes per cada viatge o el temps de viatge, però prèviament en aquest estudi ja s’ha fet esmena de paràmetres que podrien variar respecte el valor considerat i serien fonts d’imprecisions. És el cas d’aspectes com la dificultat d’assignar un valor precís al cost del temps percebut pels usuaris i d’altres que ja s’han comentat al model d’anàlisi. Amb tot plegat, en base a les dades de les quals s’ha disposat cal esmentar que el coeficient de determinació R² ha estat molt baix. Particularitzant, al cas del ramal del Bages es disposa de menys dades (degut a un menor nombre d’estacions) i pitjor ajustades, mentre que aquest coeficient millora significativament pel ramal de l’Anoia. Per aquest motiu es dona èmfasi als resultats obtinguts en aquest ramal. En qualsevol cas el fet d’haver obtingut un valor tan baix per aquest estadístic indica que hi ha aspectes del model d’anàlisi que cal millorar abans de considerar qualsevol dada com a vàlida. En aquest cas, però, donades les limitacions d’aquest estudi i les dificultats per obtenir dades més fiables s’ha procedit a l'anàlisi dels resultats disponibles per tal d’arribar a unes conclusions, tenint sempre en ment la relativitat d’aquestes. És per això que es pot considerar interessant el desenvolupament d’un model d’anàlisi similar a aquest amb més recursos, fent servir unes dades més fiables i abundants mitjançant el quals es pugui desenvolupar un model d’anàlisi més robust mitjançant el qual s’obtinguin uns resultats de major fiabilitat que permetin comprovar si els resultats obtinguts en aquest estudi han estat o no encertats.

8.3 INTERPRETACIÓ DELS RESULTATS

Els costs generalitzats dels desplaçaments en vehicle privat es mantenen sempre constants, per tant la variació del repartiment modal per cadascun dels escenaris analitzats dependrà únicament dels costos generalitzats dels desplaçaments en transport públic. Hi ha dos factors que determinen aquests costs, que són les tarifes de viatge i el cost del temps. Les tarifes no són un aspecte que s’hagi tractat en aquest estudi, i per tant les millores del repartiment modal deriven de la millora del costos que depenen del temps. D’una banda les millores del temps de viatge i de l’altra la reducció dels temps d’espera degut a un augment de la freqüència del servei. En aquest estudi s’han tractat tres casos diferents:

106

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

 En un primer escenari s’avalua la implantació del nou servei de Rodalia Exprés en que es millora el temps de viatge en una part important de les connexions servides.

 En un segon escenari s’aplica una millora de freqüències al servei de Rodalia Exprés, de forma que a més dels nous temps de viatge els usuaris gaudeixen d’uns temps d’espera menors entre circulacions.

 En el darrer escenari es contempla mantenir el servei actual però amb una millora de les freqüències. Analitzant els resultats d’aplicar aquests tres escenaris als ramals es pot comprovar que el que aporta una major demanda als ramals és el segon. No obstant, al fixar-se en la relació entre oferta i demanda es pot veure que els graus d’ocupació del primer escenari assoleixen uns graus d’ocupació que proporcionen un millor equilibri entre oferta i demanda. La millora de les freqüències implica un augment de la demanda inferior a la nova oferta proporcionada, de forma que és un escenari menys rendible que el primer. D’altra banda, el tercer escenari és el que implica un increment de demanda més limitat i el que implicaria uns graus d’ocupació més baixos, sent l’alternativa menys recomanable per l’operador. Així doncs, tenint en compte el model d’anàlisi es pot afirmar que la opció més convenient és la implantació del nou servei de Rodalia Exprés mantenint una freqüència de 2 trens per sentit i hora. Cal tenir en compte també les limitacions degudes a l’operació ferroviària. La infraestructura és el principal coll d’ampolla que limita el creixement d’aquesta línia. El fet de disposar d’un traçat que majorment discorre en via única, amb punts d’encreuament limitats, dificulta enormement les possibilitats de l’operació ferroviària. S’ha pogut veure que el fet d’incrementar la freqüència de 2 a 3 circulacions per sentit i hora és molt complicat degut a les incompatibilitats que s’hi donarien. L’adaptació dels horaris per a fer possible l’operació ferroviària amb aquestes freqüències donaria lloc a diverses esperes per possibilitar els encreuaments, la qual cosa faria augmentar els temps de viatge totals i per tant la demanda real en aquests escenaris seria inferior a la estimada. Es per això que els escenaris que contemplen una freqüència major a dos circulacions per sentit i hora s’han descartat, per tant l’únic escenari factible, més enllà de mantenir el servei actual, seria la implantació del servei de Rodalia Exprés plantejat amb una freqüència de 2 trens per sentit i hora a més dels autobusos necessaris per coordinar el corredor paral·lel. Una de les principals premisses d’aquest treball es que les millores sobre el servei de transport públic als ramals es porta a terme únicament mitjançant modificacions des del punt de vista operatiu. És cert que millores sobre la infraestructura ferroviària permetrien moltes possibilitats per a la millora del servei ofert. L’estudi sobre possibles actuacions a portar a terme (com ara la selecció dels trams a desdoblar) i el guany de demanda en relació als costos que suposarien aquestes actuacions seria un tema interessant a desenvolupar en un altre estudi.

107

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

8.4 ALTRES ASPECTES A TENIR EN COMPTE

Les conclusions no s’han de limitar a l’anàlisi i la interpretació dels resultats obtinguts. Hi ha un seguit d’aspectes que no s’han tingut en compte en aquest estudi però que durant el desenvolupament del mateix s’ha pogut comprovar que són fonamentals per tal de contribuir a la millora d’aquest servei de transport públic que combina ferrocarril i autobús de forma coordinada. Transbordaments S’ha vist que el temps de transbordament entre el ferrocarril i els autobusos d’aportació i distribució a les estacions de Martorell Central i Olesa de Montserrat es un aspecte fonamental. El temps ha de ser suficient com per permetre transbordar del ferrocarril al autobús a tots els viatgers que ho desitgin, és per això que en aquest estudi s’ha contemplat un temps de transbordament de 2:30 minuts. No obstant caldria analitzar si els transbordaments es podrien portar a terme en un interval de temps més breu. De ser així els temps de viatge per totes aquelles connexions que requereixen de transbordament veurien una millora notable en quant a temps de viatge que es traduiria en un increment de la demanda. A més d’això, des del punt de vista de l’operació ferroviària, quant més breu sigui el temps de transbordament major és el marge per coordinar les diferents circulacions. Estudiar la possibilitat d’efectuar transbordaments més ràpids és un dels aspectes a tenir en compte per la millora al servei de Rodalia Exprés plantejat. Ajustament temporal de les matrius O-D Per aquest estudi s’ha estimat una demanda de viatges uniformement distribuïda al llarg de tot un servei de dia feiner. no obstant, com ja es mostra a la figura 7 la demanda varia en funció de l’hora del dia. El fet de no considerar l’evolució temporal de la demanda, oferint el mateix nombre de places durant tota la jornada, pot provocar que en hores punta l’oferta sigui insuficient mentre que en hores valls sigui sobredimensionada. Existeixen diferents mètodes per portar a terme l’ajustament temporal de matrius O-D, amb l’aplicació dels quals es podria estudiar la possibilitat d’ajustar l’oferta de transport públic a l’evolució temporal de la demanda; per exemple augmentant o reduint les freqüències en diferents franges horàries, o proposant composicions dobles en les circulacions en que s’esperi una major demanda. Per aquest hipotètic servei amb freqüències caldria, però, tenir en compte aspectes de l’operació ferroviària com la disponibilitat de material mòbil en els moments de major oferta i fer quadrar els encreuaments, entre d’altres. Tarifes de viatge El preu que paguen aquests usuaris per viatjar amb FGC està subjecte a les tarifes que estableix l’Autoritat del Transport Metropolità pel conjunt de sistemes de transport públic, segons la zonificació. Els usuaris, però, no paguen el cost real del seu desplaçament. Les tarifes estan subvencionades de forma que es fomenta l’ús del transport públic en detriment del vehicle privat. Així els diners que inverteix l’administració pública es reverteixen en forma d’estalvi d’externalitats.

108

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Establir la proporció subvencionada és un aspecte crucial. D’una banda, si el cost del transport públic és elevat la demanda d’usuaris i els ingressos d’explotació seran baixos i les externalitats estalviades insuficients. D’altra banda, el fet d’establir una proporció subvencionada elevada que faci baixar significativament les tarifes s’ha de justificar amb un creixement de la demanda important, doncs sense uns ingressos d’explotació suficients els sistemes de transport públic no són assumibles a llarg termini. En aquest estudi no s’ha optat per veure com variaria la demanda de viatges en base a modificacions en les tarifes. No obstant un estudi interessant a desenvolupar a partir d’aquest seria continuar l'anàlisi de l’evolució de la demanda en funció de la variació de les tarifes de viatge fins trobar uns valors que optimitzin la demanda i els ingressos d’explotació.

109

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe 9 BIBLIOGRAFIA

Llibres:

Ceder A., (2007). Public Transit Planning and Operation: Theory, modelling and practice. Oxford, Regne Unit: Elsevier.

Daganzo C. F., Ouyang T., (2019). Public Transportation Systems: Principles of System Design, Operations Planning and Real-Time Control. Singapur (Singapur): World Scientific Publishing Company.

Van Essen H., Van Wijngaarden L., Schroten A., Sutter D., Bieler C., Maffii S., Brambilla M., Fiorello D., Fermi F., Parolin R., El Beyrouty k., (2019). Handbook of the external costs of transport. Luxemburg (Luxemburg) Oficina de Publicacions Oficials de la Unió Europea.

Van Nes, R., (2002). Design of multimodal transport networks: a hierarchical approach. Delft, Països Baixos: DUP Science.

Articles científics:

Bera S., Krishna Rao K.V., (2011, setembre 1). Estimation of origin-destination matrix from traffic counts: the state of the art. European Transport \ Trasporti Europei, 49 (7), 3-23.

Bierlaire M., Toint L., (1995, febrer 1). Meuse: An origin-destination matrix estimator that exploits structure. Transportation Research Part B: Methodological, 29 (1), 47-60.

Van Nes, R., (2002, gener 1). Multilevel Network Optimization for Public Transport Networks. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1799 (1), 50-57.

Willumsen, L.G., (1978, agost 1). Estimation of an O-D Matrix from Traffic Counts – A Review. Institute of Transport Studies, University of Leeds, 99 (1).

Willumsen L. G., (1981, setembre 1). simplified traffic models based on traffic counts. Transportation, 10 (1), 257-278.

Altres Publicacions:

Autoritat del Transport Metropolità. (2018). Enquesta de Mobilitat en dia Feiner 2018 Autoritat del Transport Metropolità. (2019). Pla director de Mobilitat 2020 – 2025, Enmarcament i Diagnosi.

Bullejos M., (2013). Ajuste temporal de matrices OD basado en una aproximación del gradiente (Treball de Fi de Màster). Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona. Captio. (2019). Informe Captio del kilometraje 2019.

Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat. (2016) – Pla d’aforaments 2016.

Direcció General de Transports i Mobilitat. (2020). Els costos externs del transport per carretera.

110

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Dirección General de Carreteras. (2018). Tráfico en las estaciones permanentes de la RCE 2018.

Dirección General de Carreteras. (2018). Tráfico en las estaciones primarias de la RCE 2018.

Dirección General de Carreteras. (2018). Tráfico en las estaciones secundarias de la RCE 2018.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. (de 2018 a 2001). Memòria Anual.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. (2018). Memòria de Responsabilitat Social.

Pàgines web:

Departament de Territori i Mobilitat (2020) Exprés.cat, Demarcació de Barcelona. http://territori.gencat.cat/ca/03_infraestructures_i_mobilitat/transport_public/exprescat/Demarcacio _Barcelona/index.html

Diputació de Barcelona (2020). Mapa dels trams d’aforament amb la informació associada a les estacions I la intensitat mitjana diària de transit. https://dadesobertes.diba.cat/datasets/mapa-dels-trams-daforament-amb-la-informacio-associada- a-les-estacions-i-la-intensitat

Monbus (2020) Transporte urbano y metropolitano en Cataluña. https://www.monbus.es/es/cataluna/transporte-urbano-metropolitano

Hispano Igualadina (2020). Línies Interurbanes. http://www.igualadina.com/index.php

Institut d’Estadística de Catalunya (2020). El Municipi en Xifres. https://www.idescat.cat/emex/

Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (2020). Vissir v3.26. http://www.icc.cat/vissir3/

Institut d’Estadística de catalunya (2020). Estadística de mobilitat obligada per raó d’estudis no universitaris EMOESC. https://www.idescat.cat/pub/?id=emoesc

Institut d’Estadística de Catalunya (2020). Estadística de la mobilitat obligada per raó d’estudis universitaris EMOUNIV. https://www.idescat.cat/pub/?id=emouniv

Instituto Nacional de Estadística (2020). Encuesta Cuatrienal de Estructura Salarial. https://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/operacion.htm?c=Estadistica_C&cid=1254736177025&menu =ultiDatos&idp=1254735976596

Sagalés (2020). Línies Regulars. https://www.sagales.com/linies/2/linies-interurbanes

111

Establiment d’un corredor de transport públic paral·lel als ramals de la línea Llobregat-Anoia d’FGC Andoni Bengoetxea Artetxe

Trenes y Tiempos (2020). Crónicas de la vía estrecha (XLIX): Los Ferrocarriles Catalanes (II): De 1940 hasta la integración en FGC. http://trenesytiempos.blogspot.com/2018/06/cronicas-de-la-via-estrecha-xlix-los.html

Trenscat.cat (2020). Línia Llobregat – Anoia. http://www.trenscat.com/metrobaix/

112