Nahverkehrsplan Der Städteregion Aachen (Gebiet Des Ehemaligen Kreises Aachen)

Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen (Gebiet des ehemaligen Kreises Aachen)

2011 - 2015

April 2011

Bearbeitung:

Aachener Verkehrsverbund GmbH Neuköllner Straße 1 52068 Aachen

Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gliederung

1 Vorbemerkung ...... 3 1.1 Gesetzlicher Auftrag ...... 4 1.2 Aufstellungsverfahren ...... 5 1.3 Rechtsrahmen ÖPNVG NRW ...... 7 1.4 Europarechtliche Rahmenbedingungen ...... 8 1.5 ÖPNV-Organisation in Nordrhein-Westfalen...... 9 1.6 Einbindung der Aufgabenträger in den AVV ...... 11 1.7 Abgrenzung des Nahverkehrsraums ...... 13 2. Ziele und Rahmenvorgaben ...... 14 2.1 Landespolitische Ziele ...... 14 2.2 Landes- und Regionalplanung ...... 16 3 Anforderungsprofil des Aufgabenträgers ...... 19 3.1 Grundsätze ...... 19 3.2 Angemessene Verkehrsbedienung ...... 21 3.2.1 Erschließungsqualität ...... 21 3.2.2 Verbindungsqualität ...... 22 3.3 Betriebliche Qualitätsstandards ...... 24 3.3.1 Produktpalette ...... 24 3.3.2 Leistungsangebot ...... 38 3.3.3 Verknüpfung der Verkehrssysteme ...... 38 3.4 Qualitätsstandards zur Infrastruktur ...... 40 3.4.1 Fahrzeuge ...... 40 3.4.2 Ortsfeste Infrastruktur...... 42 3.4.3 Haltestellen ...... 42 3.5 Kommunale Ausgestaltung des Verbundtarifes ...... 44 3.6 Qualitätsanforderungen an den Kontaktstellen zum ÖPNV-Nutzer ...... 44 3.7 Qualitätskriterien ...... 47 3.7.1 Qualitätskriterien Betrieb ...... 47 3.7.2 Qualitätskriterien Infrastruktur ...... 50 3.7.3 Qualitätskriterien Kommunikation und Kundenservice ...... 51 3.8 Anforderungen an die zukünftige Qualitätssicherung ...... 53 4 Bestandsaufnahme ...... 55 4.1 Raum und Siedlungsstruktur ...... 55 4.2 Demografische Entwicklung ...... 58 4.3 Verkehrsaufkommen ...... 60 4.4 ÖPNV-Bedienungsstruktur ...... 63 4.4.1 Regionales Verkehrsangebot ...... 63 4.4.2 Lokales Verkehrsangebot ...... 64 4.4.3 Fahrtenhäufigkeit ...... 78 4.4.4 Tageszeitliche Verteilung des Fahrtenangebotes ...... 80 4.5 Verkehrsinfrastruktur ...... 81 4.6 Verkehrsabwicklung im Straßennetz ...... 83 4.7 Tarif und Vertrieb ...... 86 4.7.1 Verbundtarif ...... 86 4.7.2 NRW-Tarif ...... 89 4.7.3 Tarifliche Übergangsregelungen für Fahrten in das benachbarte Ausland ...... 90 4.7.4 Vertrieb ...... 91 4.8 Kommunikation und Service ...... 94 5 Analyse und Bewertung ...... 98 5.1 Erschließungsqualität ...... 98 5.2 Erreichbarkeitsanalyse ...... 109 5.3 Verbindungsqualität ...... 117 5.4 Maßnahmenempfehlungen ...... 123 5.5 Tarif und Vertrieb ...... 152 6 Zielkonzept und Maßnahmen ...... 155 6.1 Mobile Region 2020 ...... 156 6.2 Grenzüberschreitende Planungen in der Euregio Maas-Rhein ...... 156 6.3 Zielkonzept 2016 für den Schienenverkehr ...... 158 6.4 Betriebliches Leistungsangebot Busverkehr 2015 ...... 160 6.5 Verknüpfung Bus/Bus und Bus/Bahn ...... 173 6.6 Verbundtarif und Vertrieb ...... 175 6.7 Kommunikation und Information ...... 177 7 Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV ...... 181 8 Linienbündelungskonzept für die StädteRegion Aachen ...... 182 9 Ausblick ...... 184 Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen ...... 185

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Abkürzungsverzeichnis

AEG - Allgemeines Eisenbahngesetz ALT - Anruf-Linientaxi ASEAG - Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG AST - Anruf-Sammeltaxi AVV - Aachener Verkehrsverbund BVerwG - Bundesverwaltungsgericht DB - Deutsche Bahn AG DELFI - Durchgängige elektronische Fahrplaninformation DKB - Dürener Kreisbahn GmbH EMR - Euregio Maas-Rhein EG - Europäische Gemeinschaft EuGH - Europäischer Gerichtshof EW - Einwohner GPS - Global Positioning System HVZ - Hauptverkehrszeit ICE/EC/IC/IR - InterCityExpress / EuroCity / InterCity / InterRegio IGVP - Integrierte Gesamtverkehrsplanung ITF - Integraler Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen IT.NRW - Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen LEP-NW - Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (MURL 1995) LFD - Landesweite Fahrplaninformation und Datenmanagement LPlG NRW - Landesplanungsgesetz NRW LSA - Lichtsignalanlage MIV - Motorisierter Individualverkehr NRW - Nordrhein-Westfalen NVP - Nahverkehrsplan NVR - Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rheinland NVZ - Normalverkehrszeit ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr (umfasst ÖSPV und SPNV) ÖPNVG NRW - Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in NRW ÖSPV - Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr PBefG - Personenbeförderungsgesetz QR-Code - Quick Response Code RB, RE - RegionalBahn, RegionalExpress RBL - Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RVE - DB Rheinlandbus Regionalverkehr Euregio Maas-Rhein GmbH SB - Schnellbus SPNV - Schienenpersonennahverkehr SVZ - Schwachverkehrszeit Taeter Aachen - Taeter Aachen, Veolia Verkehr Rheinland GmbH VEP - Verkehrsentwicklungsplan VRR - Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRS - Verkehrsverbund Rhein-Sieg west - WestEnergie und Verkehr GmbH & Co. KG

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1 Vorbemerkung

Mit Beginn der Kommunalwahlperiode am 21. Oktober 2009 wurde die StädteRegion Aachen als neuer Gemeindeverband gegründet. Die StädteRegion ist Rechtsnachfolger des ehemaligen Kreises Aa- chen. Die regionsangehörigen Kommunen (außer der Stadt Aachen) haben die Rechtsstellung kreis- angehöriger Gemeinden. Die verbandsangehörige Stadt Aachen hat die Rechtsstellung einer kreisfreien Stadt.

Die Aufgabenträgerschaft von Stadt Aachen und (ehemals) Kreis Aachen für den Öffentlichen Stra- ßenpersonenverkehr (ÖSPV) bleibt unberührt vom Zusammenschluss zum Gemeindeverband Städ- teRegion Aachen bestehen. Stadt Aachen und StädteRegion Aachen sind jeweils zuständige Aufga- benträger für den ÖSPV gemäß dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW).

Das ÖPNVG NRW stellt die landesgesetzliche Basis für den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen dar. Die vorausgegangenen beiden Novellierungen des ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 und zum 01.01.2011 haben grundlegende Veränderungen bei den Organisations-, Finan- zierungs- und Förderstrukturen bewirkt. Die Förderung der Aufgabenträger erfolgt seit 2008 mehrheitlich über Pauschalen.

In Bezug auf Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖSPV liegt die Aufgabenträgerschaft weiterhin bei den Kreisen und kreisfreien Städten. Für den landesweiten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nehmen seit 2008 landesweit drei Kooperationsräume die Aufgabenträgerschaft wahr. Für das Rheinland ist dies der Zweckverband Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rheinland (NVR), dessen Gründungsmitglied und Trägerzweckverband der Zweckverband AVV ist.

Die Aufgabenträger sind verpflichtet, für ihren Bereich einen Nahverkehrsplan (NVP) aufzustellen. Der NVP ist bei Bedarf fortzuschreiben. Im NVP werden die öffentlichen Verkehrsinteressen des Auf- gabenträgers dargestellt. Er hat eine zentrale Bedeutung für die Ausgestaltung des ÖPNV durch die Aufgabenträger, die Genehmigungsbehörde (Bezirksregierung) und die Verkehrsunternehmen.

Auf europäischer Ebene regelte bisher die Verordnung (EWG) 1191/69 vom 26. Juni 1969 die Finan- zierung des öffentlichen Nahverkehrs. Am 03.12.2009 trat die neue Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die sogenannte Marktöffnungsverordnung in Kraft. Eine Anpassung des deutschen Rechtsrahmens durch Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) steht noch aus.

Bei der Liniengenehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) haben die Genehmi- gungsbehörden die Inhalte der jeweiligen Nahverkehrspläne zu beachten. Der NVP stellt darüber hinaus eine wesentliche Grundlage für die Anmeldung von Maßnahmen für verschiedene Förderpro- gramme dar.

Die Nahverkehrspläne sind innerhalb einer Region und auch zu den Nachbarregionen aufeinander abzustimmen. Dieses betrifft das Zusammenwirken der Aufgabenträger in den Verkehrsverbünden und der Zweckverbände auf Landesebene.

Der Nahverkehrsplan ist in die kommunale Gesamtplanung einzubinden.

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Begriffsdefinition: Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSPV)

Mit Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) werden Dienste und Einrichtungen kommunaler und privater Verkehrsunternehmen bezeichnet. Die eingesetzten Verkehrsmittel sind Straßenbahnen, Bus- se (Midi-, Standard- Gelenk-, Doppelgelenk-, Doppelstockbusse) in großen Städten auch U-Bahnen, Stadtbahnen und ggfs. Oberleitungsbusse. Als ÖPNV-Sonderformen (Anruflinientaxen, Anrufsammel- taxen u. a.) werden auch Taxis aufgrund ihres Rechtscharakters zum ÖSPV gerechnet. Des weiteren können Fähren, Hafenfähren, öffentliche Fahrräder, Schiffslinien auf Flüssen, Schwebe- und Hänge- bahnen, öffentliche Personenaufzüge u.a. dazu gezählt werden.

In der Praxis umfasst ÖSPV den gesamten ÖPNV ohne den Schienenpersonennahverkehr.

1.1 Gesetzlicher Auftrag

Das ÖPNVG NRW (§ 3) verpflichtet die zuständigen Aufgabenträger zur Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖSPV. Die Aufgabenträger sind zuständige Behörde im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße.

Die Aufgabenträger haben zur Sicherung und Verbesserung des ÖPNV einen Nahverkehrsplan (NVP) aufzustellen. Der Nahverkehrsplan soll

für den Aufgabenträger eine tragfähige und finanziell realistische Grundlage für die qualitative und quantitative Ausgestaltung des SPNV/ÖSPV in seinem Verantwortungsbe- reich schaffen,

ein zwischen den Aufgabenträgern abgestimmtes Vorgehen bei der Ausgestaltung des ÖPNV sichern, das den bestehenden und noch zu entwickelnden verkehrlichen Ver- flechtungen genügt und

von der Genehmigungsbehörde berücksichtigungsfähige Aussagen zur Erteilung von Liniengenehmigungen (§ 8 Abs. 3 PBefG) enthalten.

Der gesetzliche Auftrag zur Aufstellung des NVP (§8 ÖPNVG NRW) ist nachfolgend wiedergegeben.

§ 8 Nahverkehrsplan

1. Die Kreise, kreisfreien Städte und Zweckverbände stellen zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV jeweils einen Nahverkehrsplan auf. Dieser soll die öffentlichen Verkehrsinteressen des Nahverkehrs kon- kretisieren. Bei der Aufstellung sind vorhandene Verkehrsstrukturen und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung sowie das SPNV-Netz nach § 7 Abs. 4* zu beachten; die Belange des Umweltschutzes, der Barrierefreiheit im Sinne des Bundesbehindertengleichstellungsgesetzes und des Städtebaus sowie die Vorgaben des Verkehrsinfrastrukturbedarfsplans und des ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans sind zu berücksichtigen. 2. Die Nahverkehrsplanungen der Zweckverbände, insbesondere für den SPNV, sind bei der sonstigen Nahverkehrsplanung zu beachten. 3. In den Nahverkehrsplänen sind auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Ver- kehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung Ziele und Rahmenvorga- ben für das betriebliche Leistungsangebot und seine Finanzierung sowie die Investitionsplanung festzulegen. Der Rahmen für das betriebliche Leistungsangebot hat die für die Abstimmung der Verkehrsleistung des ÖPNV notwendigen Mindestanforderungen für Betriebszeiten, Zugfolgen und Anschlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten und den Qualifikationsstandard des eingesetzten Personals darzustel- len sowie die Ausrüstungsstandards der im ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge vorzugeben. Bei den Aussa- gen zur Investitionsplanung ist der voraussichtliche Finanzbedarf anzugeben. Die Nahverkehrspläne haben darüber hinaus die Struktur und Fortentwicklung der gemeinschaftlichen Beförderungsentgelte und - bedingungen zu enthalten. *) § 7 Abs. 4: Das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium legt im Einvernehmen mit den Zweck- verbänden und dem Verkehrsausschuss des Landtags ein im besonderen Landesinteresse liegendes SPNV-Netz fest, das bei Bedarf einvernehmlich fortzuschreiben ist. Dieses SPNV-Netz umfasst für die Er- schließung aller Landesteile bedeutsame SPNV-Verbindungen mit Taktfolge, Haltestellen und Bedie- nungsqualität.(...)

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1.2 Aufstellungsverfahren

Nahverkehrspläne sind von allen planungspflichtigen Aufgabenträgern aufzustellen. Planungspflichtig sind alle Kreise und kreisfreien Städte sowie die Zweckverbände. Alle übrigen Aufgabenträger des ÖPNV sind nicht planungspflichtig. Ihnen steht es frei, eigene Planungen zu erstellen und diese im Rahmen des Beteiligungsverfahrens in den Nahverkehrsplan einzubringen.

Im Hinblick auf eine gemeinsame Zielsetzung erscheint es erforderlich, mögliche Konfliktbereiche bei der Erstellung des Nahverkehrsplanes durch einen breitangelegten Abstimmungsprozess weitestgehend auszuschalten. Der Nahverkehrsplan hat die Interessen aller Beteiligten zu berücksichtigen. Wei- tere Vorgaben zum Aufstellungsverfahren beinhaltet § 9 ÖPNVG NRW.

§ 9 Aufstellungsverfahren

1. Der Nahverkehrsplan wird im Benehmen mit den betroffenen Gebietskörperschaften aufgestellt. Soweit kreisangehörige Städte und Gemeinden Aufgabenträger gemäß § 3, Absatz 1, Satz 1, sind oder nach § 4 Aufgaben wahrnehmen, ist ihr Einvernehmen zu den ihr Aufgabengebiet betreffenden Inhalten des Plans erforderlich. Über die Einleitung des Aufstellungsverfahrens ist die Bezirksplanungsbehörde unverzüglich zu unterrichten. 2. Die vorhandenen Unternehmen (§ 8, Absatz 3, Satz 2, PBefG) wirken bei der Aufstellung mit. Dritte können hinzugezogen werden. 3. Benachbarte Kreise und kreisfreie Städte haben sich bei der Aufstellung ihrer Nahverkehrspläne abzustimmen. Dies gilt entsprechend für Zweckverbände. 4. Über den Nahverkehrsplan entscheidet die Vertretungskörperschaft der in § 8, Absatz 1 genannten Aufgabenträger. Der Plan ist in geeigneter Weise bekanntzumachen und zur Einsichtnahme bereitzuhalten. 5. Der Nahverkehrsplan ist bei Bedarf fortzuschreiben. Die Absätze 1 bis 4 gelten hierfür entsprechend.

Die aktuelle und die künftige Organisation des ÖSPV im Verkehrsraum AVV macht eine sorgfältige Abstimmung der Nahverkehrspläne erforderlich. Unter den Aufgabenträgern im AVV wird eine einheitliche Strukturierung der Nahverkehrspläne und ein einheitlicher Katalog definierter Qualitätskriterien angestrebt. Die Einheitlichkeit der Nahverkehrspläne in der Region dient der Planungssicherheit aller Beteiligten. Angebotsplanung und Finanzierungsplanung haben übergreifend im Einklang zu stehen. Auf Grundlage dieser Kooperation ergeben sich für die Aufstellung der NVP im AVV folgende Arbeits- schritte:

Einleitung des Aufstellungsverfahrens Definition der Ziele und Rahmenvorgaben Bestandsaufnahme Bewertung des IST-Zustandes (Analyse) Entwicklungs- und Maßnahmenplanung Finanzierungsplanung Beschlussfassung und Bekanntmachung.

Im Sinne der Festsetzung von Rahmenvorgaben für die Betrauung der Verbundverkehrsunternehmen mit öffentlichen Verkehrsaufgaben kommt der

Aufstellung eines Anforderungsprofiles für den ÖSPV-Verbundverkehr und der Ausrichtung des NVP hinsichtlich des Wettbewerbs und seiner Folgewirkungen eine besondere Bedeutung zu.

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Den Entscheidungsweg für die Aufstellung der Nahverkehrspläne im AVV gibt die Abbildung 1 wieder.

Bearbeitungsphase Beteiligte

Erarbeitungsbeschluss Kreistag / StädteRegionstag / Stadtrat Grundlagenerfassung Konferenz der Aufgabenträger im Ziele und Grundsätze Kooperationsraum AVV der Nahverkehrsgestaltung Verkehrsunternehmen

Angebotsplanung Investitions- Finanz- (betr. Leistungs- ggf. Dritte, z. B. Gutachter

angebot) planung planung Erarbeitungsphase

Planentwurf

Benachbarte Kooperations- Angebotsplanung Investitions- Finanz- räume (VRS/VRR) (betr. Leistungs- planung planung angebot) Beteiligte im euregionalen Umfeld

über- Städte/Gemeinden/Bezirke lokale regionale regionale Belange Belange Belange regionale Beiräte

Zweckverband AVV Aufstellungsphase Plananpassung ggf. Dritte, z. B. Gutachter

Planeinbringung Kreisangehörige Städte Beratung und ggfs. Planänderung und Gemeinden bzw. Bezirksvertretungen Herstellung des Benehmens bzw. Einvernehmens mit den Gebiets- regionale Beiräte körperschaften

für Verkehrsangelegenheiten

Entscheidung und Bekanntmachung zuständiger Ausschuss Abstimmungsphase

Kreistag / StädteRegionstag / Rechtswirksamkeit Stadtrat

Abb. 1: Ablaufschema für die Aufstellung des Nahverkehrsplans

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1.3 Rechtsrahmen ÖPNVG NRW

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) dient einerseits der Sicherung der Grundmobilität der Bürger, andererseits ist er unternehmerisches Betätigungsfeld der Verkehrsunternehmen. Der ÖPNV bewegt sich somit in einem Spannungsfeld zwischen öffentlichen und wettbewerbsrechtlichen Anforde- rungen. Dem wird auf Bundesebene durch eine duale Gesetzgebung Rechnung getragen, die auch die Organisationsstruktur des Nahverkehrs in NRW bestimmt:

Das Bundesgesetz zur Regionalisierung des ÖPNV (Regionalisierungsgesetz – RegG) schreibt die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öf- fentlichen Personennahverkehr“ als Aufgabe der Daseinsvorsorge vor und überträgt die rechtliche Zuständigkeit für den ÖPNV und dessen Finanzierung an die Landesregierungen. Die Län- der haben hierzu eigene Regionalisierungsgesetze erlassen. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), das sich auf die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen im gesamten öffentlichen Nahverkehrsangebot mit Ausnahme der Ei- senbahnen bezieht und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG), das nur den Eisenbahnverkehr betrifft, regeln vornehmlich die wettbewerbsrechtlichen und unternehmerischen Aspekte (Li- niengenehmigung, Unternehmerpflichten, Tarifgenehmigung etc.). Nach dem Personenbeförde- rungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in NRW die Bezirksregie- rungen.

Das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) regelt die Organisationsstruktur des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen. Es wurde zuletzt zum 01.01.2011 novelliert. Mit der vorausgezogenen Novellierung des Gesetzes zum 01.01.2008 hat das Land NRW Organisation und Förderung des ÖPNV umfassend neu geordnet. Dabei wurden die Ziele verfolgt,

kommunale Verantwortung zu stärken Vorgaben des Landes auf das notwendige Maß zu reduzieren überregionale Aufgaben an Gemeindeverbände zu übertragen und die kommunalen Körperschaften in die Verwendung der Landesfördermittel einzubinden.

Gleichzeitig mit der Vereinigung der Aufgabenträgerschaft im SPNV und der Investitionsförderung auf drei Dachorganisationen wurde mit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 die Vielzahl der bis dato geltenden Fördertatbestände zu drei Pauschalen bzw. pauschalierten Zuwendungen zu- sammengefasst:

ÖPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 2 ÖPNG NRW (umfasst die bisherige Aufgabenträgerpau- schale für Kreise und kreisfreie Städte, die Fahrzeugförderung im kommunalen ÖPNV sowie ab 2011 die Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr)

SPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW (umfasst die Mittel zur Finanzierung des SPNV-Leistungsangebotes sowie die Aufgabenträgerpauschale SPNV)

pauschalierte Investitionsförderung nach § 12 ÖPNVG NRW (umfasst einen Teil der bisherigen Zuwendungen des Landes für ÖPNV-Infrastrukturinvestitionen).

Durch die Novellierung des ÖPNVG NRW zum 01.01.2011 ist die ÖPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW aufgeteilt worden in eine ÖPNV-Pauschale und eine Ausbildungsverkehrs-Pauschale nach § 11a ÖPNVG NRW, die die ehemaligen Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr ersetzt.

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1.4 Europarechtliche Rahmenbedingungen

Auf europäischer Ebene regelte bisher die Verordnung (EWG) 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 „über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs“ die Durchfüh- rung des öffentlichen Nahverkehrs. Damit wurde seinerzeit die rechtliche Ordnung des ÖPNV in Euro- pa eingeleitet. Die europarechtlichen Bestimmungen werden durch das PBefG in nationales Recht überführt.

Der ÖSPV in Deutschland wird größtenteils von Unternehmen in mehrheitlich kommunalem Eigentum ausgeführt. Im Sinne der Daseinsvorsorge gleichen die jeweiligen Eigentümer (z. B. Städte, Gemein- den, Landkreise) die nach Abzug erzielter Verkehrseinnahmen ungedeckten Kosten des Unterneh- mens aus. Dieser Mechanismus ist seit vielen Jahren eingespielte Praxis der ÖPNV-Finanzierung in Deutschland. Da dieser Ausgleich der Unternehmen durch den Eigner nach bislang herrschender Auf- fassung wie „sonstige Erträge im handelsrechtlichen Sinne” (§ 8 PBefG) behandelt wird, ergibt sich rechtlich ein nicht zuschussbedürftiger, d.h. eigenwirtschaftlicher Verkehr. Hierdurch kommt bei der Mehrzahl der Verkehre ein Ausschreibungswettbewerb nach § 13a PBefG nicht zum Tragen, obwohl sie –streng betrachtet– zuschussbedürftig sind.

Die juristische Auslegung der EWG-Verordnung war in Deutschland stark umstritten. Hintergrund war eine Klage des Unternehmens „Altmark Trans GmbH” gegen die Genehmigungsbehörde, weil ÖPNV- Liniengenehmigungen als eigenwirtschaftliche Verkehre eingestuft wurden obwohl Ausgleichszahlun- gen erforderlich waren und deshalb ohne Ausschreibung unter Berufung auf den Bestandsschutz einem anderen Verkehrsunternehmen erteilt wurden. Das Oberverwaltungsgericht Magdeburg (OVG Magdeburg) bezog sich nicht auf das deutsche PBefG, sondern auf den europarechtlichen Beihilfean- satz und urteilte am 07.04.1998, dass jede Zahlung von Subventionen und Zuschüssen der öffentli- chen Hand an bestimmte Verkehrsunternehmen als staatliche Beihilfe zu qualifizieren und folglich grundsätzlich verboten ist. Der Vergabebescheid der Genehmigungsbehörde wurde aufgehoben.

Im Revisionsverfahren beschloss das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) am 06.04.2000, das Ver- fahren auszusetzen, und leitete damit ein Entscheidungsverfahren beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg ein. Ziel war die Klärung der Voraussetzungen für die Gewährung von Beihilfen im ÖPNV gemäß EU-Beihilferecht.

Der EuGH entschied am 24.07.2003, dass Zahlungen im Bereich eigenwirtschaftlicher Verkehre nicht als Beihilfe anzusehen sind, soweit sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflich- tungen gezahlt werden und das Verkehrsunternehmen dadurch keinen finanziellen Vorteil erhält. Der EuGH stellte dabei hohe Anforderungen an das Nichtvorliegen einer Beihilfe, die sog. Altmark- Kriterien:

Das betreffende Unternehmen muss mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden.

Die Parameter, anhand derer der finanzielle Ausgleich berechnet wird, müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt werden.

Der finanzielle Ausgleich darf unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns keine finanzielle Überkompensation darstellen.

Die Höhe des finanziellen Ausgleichs ist auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die bei einem durchschnittlichen, gut geführten Verkehrsunternehmen entstehen würden. Mit diesem Urteil wurde dem „deutschen Ansatz” der ÖPNV-Finanzierung grundsätzlich die Europa- rechtskonformität bescheinigt.

Die neue Verordnung (sog. Marktöffnungsverordnung) ist am 23.10.2007 beschlossen, am 03.12.2007 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und am 03.12.2009 in Kraft getreten. Zeitgleich wurde die bisherige Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgehoben. Das damit neu beschriebene Vergaberecht umfasst die folgenden Eckpunkte:

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1. Finanzielle Ausgleichsleistungen durch den Aufgabenträger können ausschließlich auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleitungsauftrags gewährt werden. Hierbei sind verschiedene Handlungsformen zulässig (Verträge, Gesetze, Verwaltungsregelungen, Bedingungen für die Betrauung interner Betreiber). 2. In öffentlichen Dienstleistungsaufträgen sind die zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren und die Parameter, anhand derer die Ausgleichsleis- tungen berechnet werden, in objektiver und transparenter Weise festzulegen. 3. Öffentliche Verkehrsdienste können selbst erbracht oder ohne vorhergehende Aus- schreibung einem im Besitz des Aufgabenträger befindlichen Betreibers übertragen werden (In-House-Vergabe), sofern der Auftraggeber über diesen eine Kontrolle aus- übt wie über seine eigenen Dienststellen. In diesem Fall gilt für die Betreiber ein Betei- ligungsverbot an Ausschreibungen in anderen Regionen. Zudem gilt das Verbot der Überkompensation. 4. Öffentliche Dienstleistungsaufträge unter einem geschätzten jährlichen Wert von 1 Mio. € oder unter einer jährlichen Verkehrsleistung von 300.000 km sowie Dienstleis- tungsaufträge im Eisenbahnverkehr (ohne U-Bahnen und Straßenbahnen) können direkt vergeben werden. Werden öffentliche Dienstleistungsaufträge an kleine oder mittlere Unternehmen mit nicht mehr als 23 Fahrzeugen vergeben, können die Schwel- lenwerte verdoppelt werden. 5. Die Laufzeit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge soll für Busverkehrsdienste höchstens 10 Jahre, für Schienenverkehrsdienste höchstens 15 Jahre betragen (bei Direktvergabe im Eisenbahnverkehr höchstens 10 Jahre). Falls die Betreiber jedoch erhebliche Investitionen für die Erbringung der Verkehrsdienstleistungen tätigen müs- sen, kann die Laufzeit der Dienstleistungsaufträge um die Hälfte verlängert werden.

Die neuen Vergabebestimmungen gelten ab dem 03.12.2019. Während des Übergangszeitraumes von 10 Jahren sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, die neue Verordnung bereits schrittweise anzuwenden.

Auf Grundlage des veränderten Ordnungsrahmens auf europäischer Ebene Wird zurzeit eine Novellie- rung des PBefG vorbereitet, durch die der nationale Rechtsrahmen an das geltende EU-Recht angepasst wird.

1.5 ÖPNV-Organisation in Nordrhein-Westfalen

Um die historisch gewachsene ÖPNV-Landschaft den verkehrlichen Anforderungen der Bevölkerung anzupassen, grenzte in den 70er Jahren das zuständige Landesministerium neun ÖPNV- Kooperationsräume ab. Zielsetzung war es, in jedem Teilraum unternehmensübergreifende Tarife und einen koordinierten Marktauftritt des ÖPNV-Angebotes (Liniennetz, Erscheinungsbild, Marketing) zu schaffen. Der Aachener Verkehrsverbund bildet einen der neun Kooperationsräume.

Da sachgerechte Entscheidungen im regionalen SPNV durch größere Kooperationsraumzuschnitte erleichtert werden, hat das ÖPNVG NRW im Zuge seines Neuordnungsprozesses zum 01.01.2008 in Bezug auf den SPNV in NRW die bisherigen 9 Räume auf nunmehr 3 gesetzlich vorgeschriebene Kooperationsräume reduziert (vgl. Abb.2):

Kooperationsraum A: Kooperationsraum 1 (Rhein-Ruhr) + Kooperationsraum 9 (Niederrhein) Kooperationsraum B: Kooperationsraum 2 (Rhein-Sieg) + Kooperationsraum 3 (Aachen) Kooperationsraum C: Kooperationsraum 4 (Ruhr-Lippe) + Kooperationsraum 5 (Münsterland) + Kooperationsraum 6 (Ostwestfalen) + Kooperationsraum 7 (Paderborn/Höxter) + Kooperati- onsraum 8 (Westfalen-Süd)

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Abb. 2: ÖPNV-Aufgabenträger in NRW (Grafik: Fachportal Nahverkehr NRW)

Für den ÖPNV mit U-, Stadt- und Straßenbahnen oder Bussen sind weiterhin die Kreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger verantwortlich. Entsprechend gibt es insgesamt 54 planungspflichtige Aufgabenträger für den ÖSPV in NRW.

Abb. 3: Abgrenzung der ÖPNV-Kooperationsräume in NRW

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1.6 Einbindung der Aufgabenträger in den AVV

Der Aachener Verkehrsverbund (AVV) wurde 1994 als kommunaler Aufgabenträgerverbund gegrün- det. Verbandsmitglieder sind Stadt Aachen, StädteRegion Aachen (ehemaliger Kreis Aachen), Kreis Düren und Kreis Heinsberg.

Im Raum Aachen bleibt die Aufgabenträgerschaft der Stadt Aachen und der StädteRegion Aachen in Bezug auf das Gebiet des ehemaligen Kreises Aachen von der Gründung des Gemeindeverbandes StädteRegion Aachen unberührt. Die StädteRegion Aachen löste im Oktober 2009 den Kreis Aachen als Aufgabenträger ab. Die Stadt Aachen bleibt weiterhin eigenständiger Aufgabenträger in ihrem Ge- biet.

Vertragliche Grundlagen für den AVV bilden:

die Satzung für den Zweckverband AVV der Gesellschaftsvertrag für die AVV GmbH Kooperationsverträge mit den kommunalen Verkehrsunternehmen ASEAG, DKB und west Kooperationsverträge mit den Busverkehrsunternehmen RVE und Taeter Aachen.

Auf Grundlage der veränderten Rahmenvorgaben des ÖPNVG NRW sind die Verbundverträge vom Juni 1994 überprüft und mit Wirkung zum 1. Januar 2008 angepasst worden. Durch den Vollzug dieser Anpassung sind die Verkehrsverträge mit den Schienenverkehrsunternehmen DB Regio NRW GmbH und Rurtalbahn GmbH auf den neu gegründeten „Zweckverband Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rheinland“ (NVR) übergegangen. Die tarifliche Einbindung der Schienenverkehrsunternehmen in den AVV einschließlich derer Einbindung in das Einnahmenaufteilungsverfahren des AVV wurde durch den Abschluss von Kooperationsverträgen gesichert (DB Regio Rheinland mit Wirkung zum 12.12.2010).

StädteRegion Kreis Düren Kreis Heinsberg Stadt Aachen Aachen

Politische Ebene

Zweckverband AVV

Management- Aachener Verkehrsverbund GmbH Ebene

Kooperationsverträge Kooperationsverträge

Operative- DB Regio DB Regio ASEAG DKB west RVE Taeter Rurtalbahn Ebene Aachen NRW Rheinland

Abb. 4: Übersicht zur Organisationsstruktur des Aachener Verkehrsverbundes

In Bezug auf den ÖSPV ist der AVV weiterhin als Kommunalverbund nach dem 3-Ebenen-Modell organisiert. Aufgrund der klaren Trennung der Besteller- und Erstellerebenen wird der AVV in seiner Organisationsstruktur den Anforderungen auf europäischer und nationaler Ebene gerecht. Diese Or- ganisationsform stellt eine konstruktive und rechtssichere Basis für die Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen dar. Die praktische Wahrnehmung der Verbundarbeit

- 11 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015 erfolgt durch die Aachener Verkehrsverbund GmbH, deren alleiniger Gesellschafter der Zweckverband AVV ist.

Die Städte und Gemeinden des Verbundgebiets sind über sogenannte regionale AVV-Beiräte in die Tätigkeit des Aachener Verkehrsverbundes einbezogen. Die Verkehrsunternehmen arbeiten in einem Unternehmensbeirat und in verschiedenen Fachkommissionen mit der AVV GmbH zusammen. Die AVV-Beiräte geben Empfehlungen für die Weiterentwicklung des Verbundverkehrs im Gebiet des AVV ab.

Die Weiterentwicklung der Verbundtarife, die Koordination des Leistungsangebotes von Bus und Bahn sowie die verbundübergreifende Zusammenarbeit mit den Nachbarräumen stellen Arbeitsschwerpunk- te des AVV dar. Alle wichtigen verbundrelevanten Maßnahmen durchlaufen einen komplexen Abstim- mungsprozess in den regionalen AVV-Beiräten, dem Aufsichtsrat der AVV GmbH und der Zweckver- bandsversammlung Aachener Verkehrsverbund.

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1.7 Abgrenzung des Nahverkehrsraums

Gemäß § 1 ÖPNVG NRW ist ÖPNV definiert als die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die vorwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Der Nahverkehrsraum des AVV umfasst das Gebiet, das insgesamt vom ÖPNV tangiert wird. Neben den Verkehren innerhalb der Hoheitsgebiete der Aufgabenträger sind auch grenzüberschreitende Ver- flechtungen inbegriffen, die das Gebiet als Quell- und Zielverkehr betreffen.

Der Nahverkehrsraum des AVV schließt demnach Teile der Regierungsbezirke Köln und Düsseldorf sowie niederländischer und belgischer Provinzen ein. Er beheimatet rund 7,2 Millionen Menschen. Ein wesentlicher Teil des Nahverkehrsraums wird durch den Kultur- und Wirtschaftsraum Euregio Maas- Rhein (EMR) abgedeckt. Die EMR umfasst die beiden belgischen Provinzen Limburg und Lüttich, die deutschsprachige Gemeinschaft (auf belgischem Hoheitsgebiet), den südlichen Teil der Provinz Lim- burg in den Niederlanden sowie auf deutschem Gebiet die Stadt Aachen, die StädteRegion Aachen und die Kreise Düren, Euskirchen und Heinsberg.

Die steigende Mobilität im offenen europäischen Binnenmarkt und ein verändertes Freizeitverhalten führen zu einer bedeutenden Zunahme der verkehrlichen Verflechtungen in der Grenzregion. Die euregionale Zusammenarbeit spiegelt sich in einer Vielzahl grenzüberschreitender Linien im Kooperati- onsraum wider. Die gemeinsame Absichtserklärung „Zusammenarbeiten am Euregionalen Verkehr der Zukunft“ wurde im Juni 2008 in Maastricht ratifiziert.

Abb. 5: Abgrenzung des Nahverkehrsraumes für die Aufgabenträger im AVV

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2. Ziele und Rahmenvorgaben

Bei der Erstellung des Nahverkehrsplans sind eine Vielzahl planerischer Vorgaben zu berücksichtigen. Übergeordnete Zielsetzungen des Landes, der Region und der eigenen Gebietskörperschaft liefern eine Reihe wesentlicher Rahmenvorgaben. Neben den gesetzlichen Zielvorgaben sind die folgenden Planungsgrundlagen zu berücksichtigen:

Integrierte Gesamtverkehrsplanung (IGVP) bzw. Verkehrsinfrastrukturbedarfs- und ÖPNV- Infrastrukturfinanzierungsplan Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP-NW) Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Aachen Verkehrsentwicklungspläne und ÖPNV-Konzepte aus der Region.

2.1 Landespolitische Ziele

Das ÖPNVG NRW definiert den ÖPNV als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Als verwaltungsrecht- licher Begriff beschreibt Daseinsvorsorge die staatliche Aufgabe zur Bereitstellung der für ein sinnvol- les menschliches Dasein notwendigen Güter und Leistungen - die sogenannte Grundversorgung. Dazu zählen neben der Bereitstellung von öffentlichen Einrichtungen im Verkehrswesen eine Reihe weiterer öffentlicher Dienste (Gas-, Wasser- und Elektrizitätsversorgung, Müllabfuhr, Abwasserbeseiti- gung, Bildungs- und Kultureinrichtungen, Krankenhäuser, Friedhöfe), die heute größtenteils von kom- munalwirtschaftlichen Betrieben durchgeführt werden.

Im ÖPNVG NRW gibt die Landesregierung Grundsätze für die Entwicklung des ÖPNV vor mit dem Ziel, die Planung und Ausgestaltung zu koordinieren und die Qualität des ÖPNV zu sichern. Im Geset- zestext werden die charakteristischen Merkmale einer angemessenen Verkehrsbedienung grundsätz- lich vorgeschrieben. Des Weiteren wird die Kooperation mit den Nachbarländern Niederlande und Belgien gesetzlich gefordert und verankert.

Im Einzelnen werden im § 2 ÖPNVG NRW als Grundsätze genannt:

Bevorrechtigung des SPNV gegenüber dem straßengebundenen ÖPNV beim Ausbau der Inf- rastruktur. Bevorzugter Ausbau vorhandener Verkehrswege gegenüber dem Neubau. Vorrang für den ÖPNV unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Umweltschutzes, der so- zialverträglichen Stadtentwicklung sowie des absehbaren Verkehrsbedarfes. Erhaltung des Eisenbahnnetzes als Grundnetz für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte Raumerschließung. Alle Möglichkeiten zur technischen, organisatorischen und wirtschaftlichen Verbesserung des Verkehrsangebotes und zur Steigerung des dadurch erreichbaren Verkehrsaufkommens auf der Schiene sind auszuschöpfen. In allen Teilen des Landes ist eine angemessene Bedienung der Bevölkerung durch den ÖPNV zu gewährleisten. Dazu ist die Zusammenarbeit des Landes, der Gebietskörperschaften und der Verkehrsunternehmen weiterzuentwickeln. Angemessen ist eine Verkehrsbedienung, die den Bedürfnissen der Fahrgäste nach hoher Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit, fahrgastfreundlich ausgestalteten, sicheren und saube- ren Fahrzeugen sowie Stationen und Haltestellen, bequemen Zugang zu allen für den Fahr- gast bedeutsamen Informationen, fahrgastfreundlichem Service und einer geeigneten Ver- knüpfung von Angeboten des ÖPNV mit den motorisierten und nicht motorisierten Individual- verkehr Rechnung trägt. Durch eine koordinierte Planung und Ausgestaltung des Leistungsangebotes sowie durch einheitliche und nutzerfreundliche Tarife und durch eine koordinierte Fahrgastinformation unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen mit Hör- und Sehbehinderungen sowie durch einheitliche Qualitätsstandards soll die Attraktivität des ÖPNV gesteigert werden.

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In allen Landesteilen ist die Infrastruktur für den ÖPNV auszubauen. Dabei soll die Hauptfunk- tion einem Nahverkehrsnetz für den Schienenschnellverkehr zukommen und durch ein darauf abgestimmtes Busnetz ergänzt werden, das die Erschließungs- und Zubringerfunktion erfüllt. Die Netzverknüpfung soll durch eine nutzerfreundliche, barrierefreie Ausgestaltung von Um- steigeanlagen unter Einbeziehung des motorisierten und nicht motorisierten Individualverkehrs sichergestellt werden. In ländlichen Räumen soll eine angemessene Verkehrsbedienung durch koordinierte Bus/ Schienenkonzepte sichergestellt werden. Das Busnetz ist auf ein Grundnetz von Schienenver- bindungen auszurichten. Verbindungen zwischen den Gemeinden entsprechend ihrer zentral- örtlichen Verflechtungen sind sicherzustellen. Sonderverkehre sind möglichst in Linienverkehre zu überführen. Alternative Bedienungsformen wie Rufbusse, Sammeltaxen und Bürgerbusse sollen bei geringer Verkehrsnachfrage genutzt werden. Bei der Planung und Ausgestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der Fahrzeuge sowie des Ange- botes des SPNV sind die Belange von Personen mit Mobilitätseinschränkungen im Sinne der Barrierefreiheit nach dem Bundesbehindertengleichstellungsgesetz zu beachten. Ebenso ist den spezifischen Belangen von Männern und Frauen, Personen, die Kinder zu be- treuen haben, Kindern und von Fahrradfahrern in geeigneter Weise gleichermaßen Rechnung zu tragen. An der Ausgestaltung des ÖPNV sollen die vorhandenen Verkehrsunternehmen zu gleichen Bedingungen beteiligt werden. Im Rahmen des europäischen Integrationsprozesses kommt dem grenzüberschreitenden ÖPNV zu den Nachbarländern Niederlande und Belgien eine besondere Bedeutung zu. Durch Intensivierung der bestehenden grenzüberschreitenden Kooperationen sollen Grenzbarrieren weiter abgebaut sowie die Infrastruktur und die Verkehrsangebote zukunftsfähig fortentwickelt werden.

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2.2 Landes- und Regionalplanung

Die Grundsätze und Ziele der Raumordnung in NRW werden in Raumordnungsplänen dargestellt. Raumordnungspläne (gemäß Landesplanungsgesetz LPlG NRW, § 12) sind Landesentwicklungsplan und Regionalplan, ferner auch Regionaler Flächennutzungsplan und Braunkohlenplan. Raumord- nungspläne bestehen aus textlichen und zeichnerischen Festlegungen mit zugeordneten Erläuterun- gen. Die Ziele der Raumordnung als solche sind dort aufgeführt.

Landsentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW)

Der Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) ist die fachübergreifende, integrierte Konzeption für die räumliche Entwicklung Nordrhein-Westfalens. Ziel der Landesentwicklungsplanung ist eine nachhaltige Entwicklung, bei der soziale und ökonomische Raumansprüche mit ökologischen Erfordernissen in Einklang gebracht werden.

Um das System der räumlichen Planung zu vereinfachen und um den wirtschaftlichen und gesell- schaftlichen Entwicklungen in NRW Rechnung zu tragen, soll der zurzeit geltende Landesentwick- lungsplan von 1995 künftig mit dem Landesentwicklungsprogramm in einem neuen LEP zusammenge- führt werden („Landesentwicklungsplan 2025“).

Siedlungsräumliche Grundstruktur

Gemäß LEP NRW geht die siedlungs- LANDESENTWICKLUNGSPLAN Wegberg räumliche Struktur im Nahverkehrs- Wassenberg raum AVV vom Ballungskern Stadt Aachen zu den Gebieten mit überwie- Waldfeucht Erkelenz gend ländlicher Struktur im Norden, im Heinsberg Hückel- hoven Selfkant Osten und im Süden über. Die Bal- Gangelt lungsrandzone bilden die nördlichen Titz

Geilenkirchen Linnich Städte der Städteregion Aachen und

Übach- die Stadt Übach-Palenberg. Palenberg Baesweiler Jülich

Aldenhoven Her- Niederzier zogenrath Alsdorf Zentralörtliche Gliederung Inden

Merzenich Würselen Eschweiler Die zentralörtliche Gliederung stuft als Langerwehe Düren Nörvenich einziges Oberzentrum im AVV-Gebiet die Stadt Aachen ein. Die nächsten Aachen Stolberg Vettweiß Oberzentren außerhalb des Verbund- Kreuzau Hürtgenwald gebietes sind Mönchengladbach, Düs-

Nideggen seldorf, Köln und Bonn. Alle Städte in der Ballungsrandzone sowie insge- Roetgen

Heimbach samt sechs Städte im Kreis Heinsberg Simmerath und darüber hinaus die Städte Jülich, Düren und Monschau besitzen die Funktion eines Mittelzentrums. Die Monschau verbundangehörigen Gemeinden werden als Grundzentren geführt.

Siedlungs- Zentralörtliche Ballungskern räumliche Gliederung: Grundstruktur: Ballungsrandzone Grundzentrum Gebiete mit über- Mittelzentrum wiegend ländlicher Struktur Oberzentrum Abb. 6: Siedlungsräumliche Grund- struktur und zentralörtliche Gliederung (nach: Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) - MURL, 1995) im Nahverkehrsraum AVV

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WESEL Entwicklungsachsen

MÖNCHEN- GLADBACH Der Nahverkehrsraum AVV wird von Wegberg LANDESENTWICKLUNGSPLAN mehreren Entwicklungsachsen be- Wassenberg GREVENBROICH, NEUSS rührt. Der Landesentwicklungsplan weist eine großräumige Achse von Waldfeucht Heinsberg Erkelenz Hückel- europäischer Bedeutung von Köln hoven Selfkant über Düren nach Aachen und weiter Gangelt Titz nach Maastricht (NL) und Lüttich (B) Geilenkirchen Linnich aus. Der nördliche Bereich des Ver-

Übach- KÖLN bundgebietes wird über eine groß- Palenberg Baesweiler Jülich räumige, Oberzentren verbindende Niederzier Aldenhoven Her- zogen- Achse mit der Stadt Aachen verbun- rath Alsdorf Inden den. Überregionale Achsen durchzie-

Eschweiler Merzenich hen das Gebiet in Nord-Süd-Richtung Würselen MAASTRICHT von Heinsberg bis nach Monschau. Langerwehe Nörvenich Düren Eine weitere überregionale Achse

Aachen durchzieht das Kreisgebiet Düren von Stolberg Vettweiß Kreuzau Geilenkirchen in Richtung Bonn. Hürtgenwald

Nideggen

Roetgen EUSKIRCHEN, BONN Heimbach Simmerath LÜTTICH MECHERNICH (KALL)

Monschau

Entwicklungsachsen:

Großräumige Achse von europäischer Bedeutung

Großräumige, Oberzentren verbindende Achse Überregionale Achse

(nach: Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) - MURL, 1995) Abb. 7: Entwicklungsachsen gemäß Landesentwicklungsplan NRW

Regionalplan

Gemäß § 19 Landesplanungsgesetz (LPlG) legt der Regionalplan (ehemals Gebietsentwicklungsplan) die regionalen Ziele der Raumordnung für alle raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen im Plangebiet fest. Somit stellt er die Rahmenbedingungen für die nachfolgenden örtlichen Planungsebe- nen - Flächennutzungsplan bzw. letztlich Bebauungsplan und Landschaftsplan - dar.

Der Regionalplan für den Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Aachen, wurde am 28. Januar 2003 mit Erlass des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein- Westfalen genehmigt und am 10. Juni 2003 bekannt gemacht.

Die im Regionalplan formulierten Aussagen zum öffentlichen Personennahverkehr sollen bei der Nah- verkehrsplanung Berücksichtigung finden:

Grundsätze:

(...)

(5) Die Erfordernisse und Planungen zwischen dem ÖPNV und dem öffentlichen Fernverkehr sind so miteinander abzustimmen, dass für beide eine bestmögliche Attraktivität erreicht bzw. gesichert wird. Die Linien und Netze des ÖPNV sind – bedarfsorientiert – so zu entwickeln, dass sie Sied- lungsbereiche und die sonstigen Schwerpunkte des Verkehrsaufkommens innerhalb der Region

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Aachen und der benachbarten Regionen schnell, zuverlässig, sicher und bequem erreicht werden können.

(6) Innerhalb der Siedlungsbereiche sollen neue Baugebiete vorrangig dort entwickelt bzw. erschlossen werden, wo sich in fußläufiger Entfernung Haltepunkte des schienengebundenen Nahver- kehrs oder eines anderen leistungsfähigen ÖPNV-Mittels befinden oder konkret geplant sind. So- weit Siedlungsbereiche über ein geeignetes Potenzial für die Auslastung, Verbesserung oder Neueinrichtung einer ÖPNV-Linie verfügen, soll geprüft werden, ob eine bauliche Entwicklung ini- tiiert werden kann, mit der eine ausreichende Tragfähigkeit für die Sicherung des Bestandes oder für die Entwicklung einer neuen Schienenpersonennahverkehr (SPNV)/ÖPNV-Linie oder die An- ordnung einer neuen Haltestelle erreicht werden kann. Dabei ist auf eine zweckmäßige Netzein- bindung zu achten.

(7) Die ÖPNV-Netze benachbarter Verbundräume sind bedarfsgerecht miteinander zu verzahnen. Insbesondere zwischen dem Aachener Verkehrsverbund (AVV) und den entsprechenden Instituti- onen in den Provinzen Niederländisch Limburg, Belgisch Limburg und Lüttich ist eine enge Zu- sammenarbeit notwendig, um innerhalb der Euregio Maas-Rhein die erforderliche Durchgängig- keit des ÖPNV-Angebotes sicherzustellen und weiterzuentwickeln. Da die Region Aachen andererseits auch im weiteren Einzugsbereich der Metropolregion Rhein-Ruhr liegt, ergibt sich glei- chermaßen die Notwendigkeit der Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS). (...)

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3 Anforderungsprofil des Aufgabenträgers

3.1 Grundsätze

Der ÖSPV soll dazu beitragen, den täglichen Verkehrsbedarf sozial- und umweltverträglich abzuwi- ckeln. Das Nahverkehrsangebot befriedigt Mobilitätsbedürfnisse der Bürger im Rahmen der Daseins- vorsorge. Daher ist es erforderlich, ein qualitativ hochwertiges Nahverkehrsangebot zu schaffen bzw. zu erhalten. Das Anforderungsprofil des Aufgabenträgers formuliert die Qualitätsanforderungen für den ÖSPV im Planungsgebiet.

Steigende Energiekosten und die aktuelle Klimadiskussion verstärken die Marktchancen und erfordern eine Sicherung bzw. einen Ausbau der Leistungsfähigkeit des ÖPNV. Das Nahverkehrskonzept muss siedlungsstrukturelle Entwicklungen berücksichtigen und sinnvoll unterstützen. Die Integration neuer Wohn- und Gewerbeflächen in das Netz- und Bedienungsangebot muss frühzeitig konzeptionell vorbereitet werden.

Der Nahverkehrsplan bildet die Grundlage für die Fortentwicklung des Nahverkehrs und ist Basis für die Betrauung der kommunalen Verkehrsunternehmen mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von ÖSPV-Verkehrsleistungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffent- liche Personenverkehrsdienste auf Schienen und Straße. Der NVP schreibt einheitliche Kriterien hinsichtlich der Betrauungsmodalitäten fest.

Das hier aufgestellte Anforderungsprofil stellt – in Verbindung mit ergänzenden Beschlüssen zur Fort- schreibung des Anforderungsprofils und in Verbindung mit den jährlich zu beratenden und im Etat des AVV einzustellenden Änderungen des Leistungsangebotes – den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gemäß Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dar.

Im Wesentlichen werden für die zukünftige Ausgestaltung des ÖSPV drei Ziele verfolgt:

Sicherung der Mobilität Steigerung der Wirtschaftlichkeit Erhöhung der Attraktivität.

Sicherung der Mobilität

Gemäß dem ÖPNVG NRW haben die Aufgabenträger für die Sicherung der Mobilität und damit für eine angemessene Bedienung der Bevölkerung mit Nahverkehrsangeboten zu sorgen. Dazu sind auch in den Tagesrandlagen (Frühverkehr, Spätverkehr) anspruchskonforme Angebote notwendig.

Steigerung der Wirtschaftlichkeit

Die Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV sowie zur Sicherung der Mobilität können nur insoweit verfolgt werden, wie sie mit den finanziellen Handlungsspielräumen in Einklang stehen. Vor diesem Hintergrund sind Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von besonderer Bedeutung. Eine kontinuierliche Überprüfung des betrieblichen Leistungsangebotes, der Nachfrage- und der Marktsituation hat dabei wesentliche Erkenntnisse zu liefern. Bei jeder Maßnahme im betrieblichen und tariflichen Bereich ist auch das zukünftig zu erwartende wirtschaftliche Ergebnis zu berück- sichtigen.

Erhöhung der Attraktivität

Durch Erhöhung der Attraktivität der Angebote im ÖPNV soll das Verkehrsmittelwahlverhalten zugunsten des Nahverkehrs verlagert werden.

Die Attraktivität des ÖSPV wird im Wesentlichen durch folgende Merkmale gekennzeichnet:

- gute Erreichbarkeit - hohe Zuverlässigkeit - kurze Reisezeiten - angemessenes Preis-Leistungsverhältnis

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- gute Beförderungsqualität - einfacher Zugang (Information, Tarif, Vertrieb).

Unter Berücksichtigung der vorgenannten Merkmale orientiert sich die zukünftige Ausgestaltung des ÖSPV an folgenden Vorgaben:

Schaffung und Erhalt einer bedarfsgerechten Angebotsstruktur:

- verstärkte Ausschöpfung der Systemvorteile Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Kapazitätsver- mögen im Schienenpersonennahverkehr - verbesserte Abstimmung der Angebote im Schienen- und Busverkehr an wichtigen Ver- knüpfungspunkten - Schließung von Verbindungslücken.

Steigerung der Angebotsqualität:

- Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur a) Einsatz moderner Fahrzeuge b) Beschleunigungsmaßnahmen c) benutzerfreundliche Ausgestaltung der Verkehrsanlagen d) Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen

- klare Produktgestaltung im Leistungsangebot - Systematisierung der Angebote (Vertaktung) - kundenorientierte Ausgestaltung der Tarife, der Vertriebs- und Informationswege.

Kriterien des Anforderungsprofils

Die StädteRegion Aachen legt im Nahverkehrsplan ein Anforderungsprofil für den ÖSPV fest. Das Anforderungsprofil umfasst Aspekte des betrieblichen Leistungsangebotes, der Infrastruktur sowie des Tarifs und der Kommunikation. Diesen Bereichen werden einzelne Merkmale zugeordnet, die eine systematische Analyse der jeweiligen Qualität ermöglichen. In Abhängigkeit von der zentralörtlichen Gliederung werden für sämtliche Merkmale Zielwerte formuliert. Im Rahmen einer Schwachstellenana- lyse werden Abweichungen von den Zielwerten festgehalten (s. Kapitel 5).

Anforderungsprofil für den ÖSPV

Angemessene Verkehrsbedienung Erschließungsqualität (s. Kap. 3.2) Verbindungsqualität

Betriebliche Qualitätsstandards Produktpalette Leistungsangebot (s. Kap. 3.3) Verknüpfung der Verkehrssysteme

Qualitätsstandards zur Infrastruktur Fahrzeuge Ortsfeste Infrastruktur (s. Kap. 3.4) Haltestellen Tarifgestaltung im Verbund Verbundtarif (s. Kap. 3.5) Information Qualitätsanforderungen an den Kontaktste- Service len zum ÖPNV-Nutzer (s. Kap. 3.6) Vertrieb Service- und Fahrpersonal

Die Umsetzung dieses Anforderungsprofils wird sich in starkem Maße an den vorhandenen finanziellen Handlungsspielräumen und den erzielbaren Ergebnissen orientieren müssen.

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3.2 Angemessene Verkehrsbedienung

3.2.1 Erschließungsqualität

Die Anzahl und die Lage der Haltestellen sowie deren Bedienungshäufigkeit geben Aufschluss über die Qualität der Erschließung. Jede Haltestelle bildet das Zentrum ihres Einzugsbereiches. Der Ein- zugsbereich ist vereinfacht als Kreis um die Haltestelle zu verstehen. Als Zielvorstellung für die zumutbare fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen wird von folgenden Ansätzen ausgegangen:

Radius des Einzugsbereiches Zentralörtliche Gliederung Qualitätsstufe 1 Mindeststandard gemäß Lage im Raum Landesentwicklungsplan ÖSPV SPNV ÖSPV SPNV Bus Schiene Bus Schiene [m] [m] [m] [m] innerhalb des 200 600 300 800 Oberzentrum (OZ) Alleenringes (Stadt Aachen) ausserhalb des 300 800 400 1000 Alleenringes zentraler Bereich 300 800 400 1000 Mittelzentrum (MZ) solitärer Ortsteil, 400 1000 600 1200 Randlage zentraler Bereich 400 1000 500 1200 Grundzentrum (GZ) solitärer Ortsteil, 400 1000 700 1200 Randlage Die Zielwerte gelten für Raumeinheiten mit mehr als 250 Einwohnern

Tab. 8: Zielformulierung für die Raumerschließung durch öffentliche Verkehrsmittel im AVV

Siedlungsbereiche mit mehr als 250 Einwohnern sind gemäß den maximalen fußläufigen Entfernungen der Qualitätsstufe 1 anzubinden. In den Kerngebieten der Grund- und der Mittelzentren ist darüber hinaus für lokale Angebote ein kürzerer Fußweg anzustreben, d.h. ein Haltestelleneinzugsradius unter 300 m. Wenn die örtlichen Gegebenheiten es erfordern kann auf den Mindeststandard ausgewichen werden.

Die Bedienungshäufigkeit von Verkehrsangeboten ist zu verschiedenen Tageszeiten unterschiedlich. In Abhängigkeit zu der im Tagesverlauf schwankenden Fahrgastnachfrage werden drei Betriebszu- stände – Hauptverkehrszeit (HVZ), Normalverkehrszeit (NVZ), Schwachverkehrszeit (SVZ) – unter- schieden. Diese Betriebszustände werden je nach Tagesart (Werktag, Samstag, Sonn- und Feiertag) zu unterschiedlichen Zeitabschnitten gefahren (Tabelle 9).

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3.2.2 Verbindungsqualität

Schnelle, häufige und nach Möglichkeit direkte Verbindungen zwischen Wohnstätten, Arbeitsstätten Freizeiteinrichtungen und wichtigen Versorgungsbereichen kennzeichnen eine gute Verbindungsquali- tät. Die Verbindungsqualität muss in zeitlicher und räumlicher Hinsicht dem Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger angepasst sein (Betriebszustände, Bedienungshäufigkeiten und Umsteige- häufigkeiten).

Die Zielformulierungen des Aufgabenträgers für die Betriebszustände des ÖPNV sind in Tabelle 9, für Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten in Tabelle 10 wiedergegeben.

montags bis freitags: HVZ Abdeckung der morgendlichen und ggfs. nachmittäglichen Hauptverkehrszeit Verkehrsspitzen durch Verdichtungsfahrten.

montags bis freitags: NVZ Betriebsbeginn (ca. 5:00 Uhr) bis ca. 20:00 Uhr Normalverkehrszeit samstags: vormittags (ca. 9:00 Uhr) bis ca 16:00 Uhr montags bis freitags: ca. 20:00 bis Betriebsende SVZ samstags: Betriebsbeginn bis ca. 9:00 sowie ab ca. 16:00 Schwachverkehrszeit Uhr bis Betriebsende sonn- und feiertags: ganztägig

Tab. 9: Betriebszustände HVZ/NVZ/SVZ

In räumlicher Hinsicht wird die Bedienungshäufigkeit für das Grundangebot nach Ballungskernen, Ballungsrandzonen und ländlich strukturierten Bereichen gemäß Landesentwicklungsplan unterschie- den. Übergänge zwischen diesen Bereichen sind sinngemäß einzupassen. Grundsätzlich wird ein 7,5/15/30/60-Minuten-Fahrplanraster angewandt. Diese Taktstruktur entspricht auch der aktuellen und zukünftigen Angebotsstruktur im Schienenverkehr.

Die Verbindungshäufigkeiten gemäß Qualitätsstufe 1 sind anzustreben. Aufgrund stark gebündelter Nachfrageströme (z.B. im Ausbildungsverkehr) sind in Teilbereichen und bestimmten Zeitlagen deutlich höhere Bedienungshäufigkeiten erforderlich.

Für Umsteigehäufigkeiten gilt die Zielsetzung, diese so gering wie möglich zu halten. Die Zielvorstel- lungen für relationsbezogene Umsteigehäufigkeiten sind ebenfalls nach der raumordnerischen Funkti- on der Teilräume differenziert. Die Qualitätsstufe 1 ist als mittelfristiges Ziel anzusehen. Damit ist im Einzelfall nicht ausgeschlossen, dass auch geringfügig schlechtere Zustände für die gleiche Verbin- dung akzeptiert werden können oder auch geringfügig bessere Zustände angemessen sind.

Leitgröße für die Umsteigehäufigkeit ist die überwiegende Anzahl der Umsteigevorgänge, die für eine Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln akzeptiert wird. Die Umsteigehäufigkeit kann gelegentlich den Mindeststandard überschreiten, wenn durch kombinierte Bus/Schiene-Verbindungen für den Kun- den ein Gesamtreisezeitvorteil erreicht wird.

Des Weiteren wird durch diese Zielformulierung nicht ausgeschlossen, dass in einzelnen Fällen durch eine Routenoptimierung und ein dadurch bedingtes mehrmaliges Umsteigen eine kürzere Gesamtrei- sezeit erzielbar wird.

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Zone mit überwiegend Verbindungskategorie Ballungskern Ballungsrandzone ländlicher Struktur Bedienungshäufigkeit ** Umsteigehäufigkeit * Bedienungshäufigkeit ** Umsteigehäufigkeit * Bedienungshäufigkeit** Umsteigehäufigkeit * Qualitäts - Mindest- Qualitäts - Mindest- Qualitäts - Mindest- Qualitäts - Mindest- Qualitäts - Mindest- Qualitäts - Mindest- Stufe 1 standard Stufe 1 standard Stufe 1 standard Stufe 1 standard Stufe 1 standard Stufe 1 standard GZ-GZ ------60 60 1 1 GZ-MZ ------60 60 1 1 HVZ GZ-OZ ------30 30 1 1 MZ-MZ - - - - 15 15 0 1 30 30 0 1 MZ-OZ - - - - 7,5 15 0 0 15 30 0 1 OZ-OZ 15 30 0 0 ------GZ-GZ ------60 120 1 1 GZ-MZ ------60 60 1 1 NVZ GZ-OZ ------30 60 1 1 MZ-MZ - - - - 15 30 1 1 30 60 1 1 MZ-OZ - - - - 15 30 0 1 30 60 0 1 OZ-OZ 30 60 0 0 ------GZ-GZ ------120 / 1 1 GZ-MZ ------60 120 1 1 Regionale Verbindungen Regionale SVZ GZ-OZ ------60 120 1 1 MZ-MZ - - - - 30 60 1 1 60 120 1 1

(Verbindungen zwischen den Kernbereichen der Kommunen) MZ-OZ - - - - 30 30 0 1 60 120 0 1 OZ-OZ 30 60 0 0 ------*:bei optimierten Übergangsbedingungen Bus - Schiene/Schnellbus und deutlichen Reisezeitvorteilen erfüllt auch ein zweimaliges Umsteigen den Mindeststandard GRUND- OT-OT ------60 60 1 1 ZENTRUM OT-ZB ------60 60 0 0 OT-OT - - - - 30 30 1 1 60 60 1 1 RB-RB - - - - 15 30 1 1 - - - - MITTEL- OT-ZB - - - - 15 30 0 1 30 60 0 1 ZENTRUM HVZ RB-ZB - - - - 15 30 0 1 - - - - ZB-ZB - - - - 15 30 0 0 - - - - ZA-ZA 7,5 15 0 1 ------OBER- ZA-SP 15 15/20 0 1 ------ZENTRUM SP-SP*** 30 60 0 1 ------ZA-OT 30 30 0 1 ------GRUND- OT-OT ------60 120** 1 1 ZENTRUM OT-ZB ------60 120** 0 0 OT-OT - - - - 60 60 1 1 60 120** 1 1 RB-RB - - - - 30 60 1 1 - - - - MITTEL- OT-ZB - - - - 30 60 0 1 60 120** 0 1 ZENTRUM NVZ RB-ZB - - - - 30 60 0 1 - - - - ZB-ZB - - - - 30 60 0 0 - - - - ZA-ZA 7,5 15 0 1 ------OBER- ZA-SP 15 30 0 1 ------

LokaleVerbindungen ZENTRUM SP-SP*** 30 60 0 1 ------ZA-OT 60 60 0 1 ------GRUND- OT-OT ------120** / 1 / ZENTRUM OT-ZB ------120** / 0 / OT-OT - - - - 60 120** 1 1 120** / 1 / RB-RB - - - - 60 120** 1 1 - - - - MITTEL- OT-ZB - - - - 60 120** 0 1 120** / 0 / ZENTRUM SVZ RB-ZB - - - - 60 60 0 1 - - - - ZB-ZB - - - - 60 60 0 0 - - - - ZA-ZA 15 30 1 1 ------OBER- ZA-SP 15/20 30 1 1 ------ZENTRUM SP-SP*** 60 60 1 1 ------ZA-OT 60 120* 1 1 ------** : auf lokalen Verbindungen ist die Wertigkeit alternativer Angebotsformen gegenüber der 120-Minuten-Bedienung zu überprüfen *** : die Verbindung SP-SP bezieht sich auf ausgesuchte Siedlungsbereiche in Tangentiallage - : trifft nicht zu / : kein Bedienungsanspruch GZ: Grundzentrum ZA: Kernbereich Aachen ZB: Ortsteil in Kernlage HVZ: Hauptverkehrszeit MZ: Mittelzentrum SP: Siedlungsschwerpunkt RB: Ortsteil in Kernrandlage NVZ: Normalverkehrszeit OZ: Oberzentrum OT: solitärer Ortsteil SVZ: Schwachverkehrszeit

Tab. 10: Zielformulierung für Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten im AVV

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3.3 Betriebliche Qualitätsstandards

3.3.1 Produktpalette

Eine funktionsfähige und gleichzeitig attraktive Gestaltung des Nahverkehrs ist durch Kombination verschiedener Betriebsformen zu erreichen. Die Basis dazu bildet eine nach Verkehrsaufgaben differenzierte Produktpalette. Die Betriebsformen sind aufeinander abzustimmen und miteinander zu ver- knüpfen. Die Anschlusssicherung an zentralen Verknüpfungspunkten ist sicherzustellen. Die Kompo- nenten der Produktpalette fügen sich zu einem Gesamtsystem des SPNV/ÖSPV zusammen.

Eine Definition produktspezifischer Standardmerkmale für die Produkte des SPNV (RE, RB, S-Bahn) ist Gegenstand der Nahverkehrspläne des SPNV. Die Weiterentwicklung der Produktpalette im SPNV obliegt seit dem 01.01.2008 dem NVR. SPNV-Produkte werden hier nachrichtlich zur Vervollständi- gung der Angebotspalette wiedergegeben.

Unter Beachtung der genannten Prämissen steht eine differenzierte Produktpalette für die Ausgestal- tung des Verkehrsangebotes im AVV zur Verfügung. Dessen Hauptmerkmale sind die funktionale Gliederung (Regionalverkehr/Nachbarortsverkehr/Ortsverkehr) und ein anspruchskonformes Bedie- nungskonzept (Schnellverkehr/allgemeiner Linienverkehr/Bedarfsverkehr) mit einem aufgabenteiligen Verkehrsmitteleinsatz SPNV/ÖSPV (Schiene/Straße). Ein produktorientiertes Linienbezeichnungs- System soll durchgängig angewandt werden. Die Produkte der Palette sind im AVV in verschiedenen Ausprägungen bereits im Angebot.

Regionalverkehr Nachbarortsverkehr Ortsverkehr

Schnell- Buslinien- verkehr verkehr

SPNV ÖSPV ÖSPV

Buslinien- Bedarfs- verkehr verkehr

Regional- Regional- Anruf- Anruf- Schnellbus Regional- Express Bahn S - Bahn Stadtbus Quartierbus Nachtbus Linientaxi Rufbus Sammeltaxi Multibus Bürgerbus SB bus RE RB ALT AST 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Abb. 11: Übersicht zur differenzierten Produktpalette im AVV

Zum Zweck der Begreifbarkeit und Akzeptanzförderung des Verkehrssystems sind jedem einzelnen Produkt spezifische Standardmerkmale zuzuweisen in Hinsicht auf:

Produktkennzeichnung (Name, Nummer, lokale Identifikation) Verkehrsaufgabe (Funktion, Zielgruppe, Reiseweite) Charakteristik (Linienführung, Haltestellenabstand, Beförderungsgeschwindigkeit) Bedienung (Betriebszeit, Bedienungshäufigkeit) Fahrzeug (Fahrzeugtyp, Qualitätsmerkmale) Service und Komfort (Ausstattung, Fahrradmitnahme, Bestellung Anschlussfahrt u.a.) Erscheinungsbild (Design, Erkennungsmerkmale).

- 24 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

1 RegionalExpress (RE)

mind. 15 km täglich 5.00 bis 24.00 h

mind. 80 km/h

Taktverkehr i.d.R. Doppelstockzug Tag: 60 Min. Abend: 60 Min. 2 Beförderungsklassen Wochenende: 60 Min. Komfort-Ausstattung

Verkehrsaufgabe: Schnelle Verbindung von Städten und Regionen entlang der Hauptver- kehrsachsen. Zielgruppe: insbesondere Berufspendler und Gelegenheitsfahrer mit großen bis sehr großen Reiseweiten.

Charakteristik: Schnellverkehr. Hält nur an ausgewählten Haltestellen in zentralen Stadtberei- chen. Verkehrt über die Anlagen des Fernverkehrs und übernimmt Zubringer- funktionen zum Fernverkehr. Systematische Verknüpfung gemäß ITF in den Verkehrsknoten. Haltestellenabstand außerhalb geschlossener Ortschaftenmindestens 15 km.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 5.00 bis 24.00 h.

Richtwerte für die Linienbedienungshäufigkeit

Tagesverkehr: 60 Min.

Abendverkehr: 60 Min.

Wochenende: 60 Min.

Fahrzeug: In der Regel lokbespannte Doppelstockzüge. Behängung: max. 5 Wagen/Zug. Niveaugleicher Einstieg.

Service und Komfort: Zwei Beförderungsklassen. Ansage/Anzeige der Halte. Platz für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten. Gepolsterte, textilbezogene Sitze. Ggfs. Klimatisierung, WC, Bewirtschaftung.

Erscheinungsbild: gemäß DB-Produktlinie.

- 25 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

2 RegionalBahn (RB)

raumabhängig, mind. 3km täglich 5.00 bis 24.00 h

mind. 80 km/h

Taktverkehr Triebwagen Tag: 30 60 Min. Abend: 60 Min. 2 Beförderungsklassen Wochenende: 60 Min. Komfort-Ausstattung

Verkehrsaufgabe: Dient der Flächenerschließung entlang der Schienenachse, verbindet Städte und Gemeinden in der Region und übernimmt Zubringerfunktion zum Regio- nalExpress und Fernverkehr. Bildet ggf. zusammen mit der Stadtbahn das Grundnetz des regionalen Schienenverkehrs. Zielgruppe sind alle Personen mit mittleren Reiseweiten.

Charakteristik: Bedient alle Bahnhöfe und Haltepunkte am Linienweg. Verkehrt weitestgehend auch über die Anlagen des Fernverkehrs. Kann ggf. in innerstädtische Nahver- kehrssysteme eingebunden werden. Haltestellenabstand abhängig von der Siedlungsstruktur.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 5.00 bis 24.00 h.

Gehobener Mindeststandard Anspruch

Tagesverkehr: 60 Min. 30 Min.

Abendverkehr: 60 Min. 60 Min.

Wochenende: 60 Min. 60 Min.

Fahrzeug: Triebwagen bzw. lokbespannte Züge. Niveaugleicher Einstieg, Zulassung für Betrieb nach BO-Strab

Service und Komfort: Zwei Beförderungsklassen. Ansage/Anzeige der Halte. Platz für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten. Gepolsterte Sitze, Großflächenfenster, ggfs. Klimatisierung,

Erscheinungsbild: gemäß euregiobahn, Rurtalbahn, DB - Produktlinie.

- 26 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

3 S-Bahn

mind. 1500 - 3000 m täglich 5.00 bis 24.00 Uhr

mind. 50 km/h dichter Taktverkehr

Lokbespannter Zug, Tag: 60 Min. Triebwagenzug Abend: 60 Min. Wochenende: 30/60 Min. 2 Beförderungsklassen Komfortaustattung

Verkehrsaufgabe: Bedienung der aufkommensstarken Vorort-, Stadt- und Nachbarortsverkehre insbesondere im Einzugsbereich von Großstädten. Sie ergänzt bzw. ersetzt die RegionalBahn in Räumen mit sehr hohem Fahrgastaufkommen. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten.

Charakteristik: Bedient alle Bahnhöfe und Haltepunkte am Linienweg. Verkehrt vorwiegend auf eigenem Gleiskörper – außerhalb des Großstadtgebiets auch über Hauptstre- cken bzw. Anlagen des Fernverkehrs – und übernimmt in ihrem Versorgungs- gebiet auch Zubringerfunktionen zum Fernverkehr. Systematische Verknüpfung an die lokalen Busverkehre und an den Regionalverkehr gemäß ITF in den Verkehrsknoten. Haltestellenabstand abhängig von der Siedlungsstruktur, im geschlossenen Bebauungsbereich ca. 1500 m, im ländlichen Bereich mindestens 3000 m.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 5.00 bis 24.00 h.

Bedienungsstandard

Tagesverkehr: i.d.R. 20(15) Min. (nachfragebedingte Taktverdünnung auf 30 Min.)

Abendverkehr: 60 Min.

Wochenende: 30/60 Min.

Fahrzeug: Lokbespannte Züge oder Triebwagenzüge.

Service und Komfort: Zwei Beförderungsklassen. Ansage/Anzeige der Halte. Fahrausweiserwerb- und entwertung. Platz für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten. Gepolsterte Sitze.

Erscheinungsbild: gemäß DB-Produktlinie

- 27 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

4 Schnellbus (SB)

abhängig von Betriebsform täglich 6.00 bis 20.00 h

mind. 30 km/h

Standard-Überlandbus, Taktverkehr Standardlinienbus mit gehobenem Komfort Tag: 30 - 60 Min. Wochenende: 60 - 120 Min. Komfort-Ausstattung

Verkehrsaufgabe: Schnelle Verbindung zwischen Städten und Gemeinden in der Region entlang der Hauptverkehrsachsen. Wird insbesondere auf stark nachgefragten Relatio- nen ohne direkte Schienenverbindung als Ergänzung zu vorhandenen Regio- nalbuslinien eingesetzt. Schnellverkehr. Hält nur an ausgewählten Haltestellen. Möglichst direkte, ein- Charakteristik: deutige Linienführung, auch über Schnellstraßen oder Bundesautobahnen. Mögliche Betriebsformen sind:

a) Bus hält an zentralen Haltestellen am Linienweg. b) Bus hält nur an allen Haltestellen im Quell- und Zielgebiet. Haltestellenabstand ist abhängig von der Bedienungsform.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 6.00 bis 20.00 h, Taktverkehr.

Richtwerte für die Linienbedienungshäufigkeit

Tagesverkehr: 30 / 60 Min.

Wochenende: 60 / 120 Min.

Fahrzeug: Standard-Überlandbus, Standard-Linienbus mit gehobenem Komfort.

Service und Komfort: Ausstattung mit gehobenem Komfort: Ausreichendes Sitzplatzangebot, Ge- päckablage, gepolsterte Sitze. Fahrgastinformation mit Haltestellenanzeige, Anschluss-, Verspätungsinforma- tion.

Erscheinungsbild: gemäß Produktlinie des Verkehrsträgers.

(Bild: R. Schulteis)

- 28 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

5 Regionalbus

in Ortslagen 300 - 400 m täglich 5.00 bis 23.00 h

mind. 20 km/h

Taktverkehr Standard-Linienbus, Gelenkbus Tag: 15 - 30 Min. Abend: 30 - 60 Min. Standard-Ausstattung Wochenende: 60 - 120 Min.

Verkehrsaufgabe: Dient der Flächenerschließung und der Verbindung der Städte, Gemeinden und Ortsteile. Übernimmt in Korridoren ohne ergänzende Ortsbus-Systeme auch die Ortserschließung. Regionalbusse sichern das Grundangebot des regionalen ÖPNV und nach Möglichkeit den Zugang zum Schienenverkehr und die Anbindung an das zugehörige Zentrum. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten.

Charakteristik: Bedient alle Haltestellen am Linienweg. Möglichst direkte, einheitliche Linien- führung aller Fahrten. Haltestellenabstand in Ortslagen 300 bis 400 Meter, au- ßerhalb je nach Siedlungsstruktur bis zu 2000 Meter.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 5.00 bis 23.00 h.

Richtwerte für die Linienbedienungshäufigkeit

Tagesverkehr: 15 / 30 Min.

Abendverkehr: 30 / 60 Min.

Wochenende: 60 / 120 Min.

Nachfrageabhängige Verdichtungen oder Ausdünnungen sind möglich.

Fahrzeug: Standardlinienbusse oder Gelenkbusse. Niederflurtechnik.

Service und Komfort: Standard-Ausstattung: Haltestellenanzeige, Linienbandanzeige, Haltewunsch- tasten, Schalensitze mit Flachpolstereinlagen, Stellfläche für Kinderwagen, Rollstuhl, Fahrradmitnahme zu bestimmten Zeiten.

Erscheinungsbild: gemäß der Produktlinie des Verkehrsträgers.

(Bild: S. Steinkamp) (Bild: R. Schulteis)

- 29 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

6 Stadtbus

in Ortslagen 300 - 400 m

ca. 20 km/h

Standard-Linienbus, Kleinbus

Standard-Ausstattung

täglich 6.00 bis 23.00 h

Taktverkehr Tag: 30 - 60 Min. Abend: 60 -120 Min. Wochenende: 60 Min.

Verkehrsaufgabe: Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsaufgaben innerhalb eines Stadtge- bietes. Verbindet Ortsteile untereinander und mit dem Stadtzentrum und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten.

Charakteristik: Bedienung aller Haltestellen am Linienweg. Einheitliche Linienführung aller Fahrten. Im Allgemeinen als zum Stadtkern führende radiale Linien, u.U. sind die Linien untereinander zu Durchmesserlinien kombinierbar. Anschlusssiche- rung an Verknüpfungspunkten muss gewährleistet sein.

Bedienung: Betriebszeit: täglich 6.00 bis 23.00 h, Taktverkehr.

Richtwerte für die Linienbedienungshäufigkeit:

Tagesverkehr: 30 / 60 Min.

Abendverkehr: 60 / 120 Min.

Wochenende: 60 Min.

Fahrzeug: Standardlinienbusse/Kleinbusse. Niederflurtechnik.

Erscheinungsbild: - gemäß der Produktlinie des Verkehrsträgers. - gemäß festgelegter lokaler Identitätsmerkmale.

(Bild: R. Schulteis)

- 30 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

7 Quartierbus

200 - 300 m

ca 15 km/h

Midibus Kleinbus

Standard-Ausstattung

werktags: 8.00 bis 18.00 Uhr samstags bis 14.00 Uhr

Taktverkehr

Tag: 30 - 60 Min.

Verkehrsaufgabe: Dient der kleinräumigen Erschließung in einzelnen Wohnquartieren, ggf. auch zur Anbindung an ein Stadtteilzentrum oder zur Anbindung bestimmter Ziele, wie z.B. Krankenhäusern. Zielgruppe sind alle Personen, jedoch insbesondere Einkaufs- und Gelegenheitsfahrer.

Charakteristik: Flächenerschließung durch ein dichtes Haltestellennetz, auch über Umweg- und Schleifenfahrten. Einheitliche Linienführung aller Fahrten. Haltestellenab- stand: 200 bis 300 Meter.

Bedienung: Betriebszeit: werktags 8.00 bis 18.00 h, samstags bis 14.00 h.

Richtwert für die Linienbedienungshäufigkeit

Tagesverkehr: 30 / 60 Min.

Fahrzeug: Klein- oder Midi-Busse. Niederflurtechnik.

Service und Komfort: Standardausstattung. Haltestellenanzeige, Linienbandanzeige, Haltewunsch- tasten, Stellfläche für Kinderwagen und Rollstühle.

Erscheinungsbild: gemäß der Produktlinie des Verkehrsträgers.

(Bild: R.Schulteis)

- 31 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

8 Nachtbus

in Ortslagen 200 - 300 m

ca. 30 - 40 km/h

Standard-Linienbus,

Standard-Ausstattung

Nächte auf Samstag, Sonn- und Feiertag 0.00 bis 4.00 h

Taktverkehr: 60 Min

Verkehrsaufgabe: Nächtliches Angebot an Wochenenden und vor Feiertagen für den Freizeitver- kehr. Verbindet Ortsteile untereinander und mit dem Stadtzentrum und sichert gegebenenfalls die Anbindung an den Schienenverkehr.

Charakteristik: Flächenerschließung durch separaten Linienweg, auch über Umweg- und Schleifenfahrten.

Bedienung: Betriebszeit: Nur in den Nächten auf Samstag, Sonn- und Feiertag: ca. 0.00 bis 4.00 Uhr

Bedienungsstandard

Nachts: 60 Min.

Fahrzeug: Standardlinienbus, Niederflur

Service und Komfort: Standard-Ausstattung:

Tarif: AVV-Gemeinschaftstarif /NRW-Tarif, ggfs. mit Nachtbuszuschlag

Erscheinungsbild: gemäß Produktlinie des Verkehrsträgers gemäß festgelegter lokaler Identitätsmerkmale (z.B. „Nachtexpress“)

(Bild: S. Steinkamp)

- 32 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

9 Anruf-Linien-Taxi (ALT)

in Ortslagen: 300 - 500 m

ca 25 km/h

Taxi, Großraumtaxi, evtl. Klein- oder Standardlinienbus

Standard bzw.Pkw-Standard Einsatz in verkehrsschwachen Zeiten oder ganztäglich

Bedarfsverkehr

Tag: 60 Min. Abend: 60 Min. Wochenende: 60 Min.

Verkehrsaufgabe: Ersetzt oder ergänzt den Buslinienverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit niedriger Nachfrage. Übernimmt Erschließungs- und Verbin- dungsaufgaben zwischen Ortsteilen, auch gemeindegrenzenüberschreitend. Erschließt die Fläche und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Rei- seweiten.

Charakteristik: Bedarfsverkehr auf telefonische Vorbestellung (bei Anschlussfahrten Anmel- dung über den Busfahrer per Funk möglich). Einheitliche Linienführung aller Fahrten. Hält bei Bedarf an jeder Haltestelle entlang des Linienweges. Halte- stellenabstand ca. 300 bis 500 Meter.

Bedienung: Betriebszeit: a) in verkehrsschwachen Zeiten b) in verkehrsschwachen Räumen auch ganztägig möglich.

Bedienungsstandard

Tagesverkehr: 60 Min.

Abendverkehr 60 Min.

Wochenende: 60 Min.

Fahrzeug: Taxen, evtl. auch Klein- und Standardbusse.

Service und Komfort: Pkw-Standard.

Tarif: AVV-Gemeinschaftstarif / NRW-Tarif, Mitnahmeregelung ist ausgeschlossen.

Erscheinungsbild: uneinheitlich, Linienbeschilderung.

- 33 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

10 Rufbus

300 - 500 m

ca 25 km/h

Standard-Linienbus oder Großraumtaxi

Standard-Ausstattung bzw. Pkw-Standard

Schwachverkehrszeit

Bedarfsverkehr

Tag: 60 Min. Abend: 60 Min. Wochenende: 60 Min.

Verkehrsaufgabe: Ersetzt oder ergänzt den Stadtbusverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit sehr geringer Nachfrage. Übernimmt Erschließungs- und Verbin- dungsaufgaben innerhalb eines Stadtgebiets sowie zwischen benachbarten Kommunen und sichert die Anbindung an die zentralen Verknüpfungspunkte des SPNV und ÖPNV. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten.

Charakteristik: Bedarfsverkehr auf telefonische oder schriftliche Vorbestellung als Zubringer zum Anschlussverknüpfungspunkt: Andienung fester Ein- und Ausstiegshalte- stellen.

Bedienung: Betriebszeit : nach Bedarf.

Bedienungsstandard

Tagesverkehr: 60 Min.

Abendverkehr: 60 Min.

Wochenende: 60 Min.

Fahrzeug: Standardlinienbus oder Großraumtaxi.

Service und Komfort: Standardausstattung (Bus) bzw. Pkw-Standard.

Tarif: AVV-Gemeinschaftstarif / NRW-Tarif, ggfs. mit Komfortzuschlag. Die Mitnah- meregelung ist ausgeschlossen.

Erscheinungsbild: gemäß der Produktlinie des Verkehrsträgers.

(Bild: R. Schulteis)

- 34 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

11 Anruf-Sammel-Taxi (AST)

Einstiegshaltestellen: ca 300 m

mind. 30 km/h

Taxen, evtl Großraumtaxen oder Kleinbus

Standard-Ausstattung bzw. Pkw-Standard

nach Bedarf

Bedarfsverkehr

Tag: 60 Min. Abend: 60 Min. Wochenende: 60 Min.

Verkehrsaufgabe: Ersetzt oder ergänzt den Stadtbus in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zei- ten geringer Nachfrage. Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsaufgaben innerhalb einer Gemeinde oder eines Ortsteiles. Kann auch im Nachbarorts- verkehr oder zur Anbindung bestimmter Ziele (z.B. Bahnhof) eingesetzt werden. AST wird oft als Ersatzverkehr für Linienverkehre in den Abendstunden angewandt. Als Busvorläuferbetrieb besitzt er ebenfalls Anwendungsmöglich- keiten.

Charakteristik: Bedarfsverkehr auf telefonische Anmeldung (30/45 Minuten vor Fahrtantritt). Flächendeckende Abfahrtsmöglichkeiten an vielen Haltestellen nach einem festgelegten Fahrplan. Haltestellenabstand ca. 200 Meter. Aussteigen vor der Haustür.

Bedienung: Betriebszeit: nach Bedarf.

Bedienungsstandard

Tagesverkehr: 60 Min.

Abendverkehr: 60 Min.

Wochenende: 60 Min.

Fahrzeug: Taxen, evtl. Großraumtaxen oder Kleinbusse.

Service und Komfort Pkw-Standard.

Bestellung des AST beim Busfahrer für die Anschlussfahrt möglich.

Tarif: AVV-Gemeinschaftstarif / NRW-Tarif mit Komfortzuschlag. Die Mitnahmerege- lung ist ausgeschlossen. Eigene Tarife sind unter Umständen zulässig. Das „ASEAG Sammel-Auto (ASA)“ verkehrt nachts im Stadtgebiet Aachen als AST- System mit eigenem Tarif.

Erscheinungsbild:

- 35 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

12 MultiBus

Einstiegshaltestellen: verdichtet zu ca. 200 m

mind. 30 km/h

Kleinbus, bis zu 12 Sitzplätze

Standard-Ausstattung, ggfs. Niedereflurtechnik

nach Bedarf

Bedarfsverkehr

Tag: 20 Min. Abend: 20 Min. Wochenende: 20 Min.

Verkehrsaufgabe: Einsatz in ländlich strukturierten Räumen mit schwacher Verkehrsachfrage. Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsfunktion zwischen Ortsteilen, auch gemeindegrenzenüberschreitend. Erschließt die Fläche und sichert die Anbin- dung an das SPNV/ÖSPV-Netz. Zielgruppe sind alle Nutzer öffentlicher Ver- kehrsmittel, insbesondere Senioren, Familien und Jugendliche.

Charakteristik: Bedarfsverkehr auf telefonische Vorbestellung bis 30 Minuten vor Abfahrt. Bei regelmäßiger Nutzung sind Vorbestellungen für eine Woche möglich. Ur- sprünglich ist für den MultiBus eine haltestellenunabhängige Tür-zu-Tür – Be- dienung beabsichtigt gewesen. Aus genehmigungsrechtlichern Gründen wurde darauf verzichtet. Im Bedienungsgebiet des MultiBusses werden die Haltestel- len so verdichtet, dass ein annähernd flächendeckendes System mit Einzugs- bereichen von teilweise nur 200 m geschaffen und eine nahezu haustürnahe Erschließung der Siedlungsbereiche erreicht wird.

Bedienung: Betriebszeit: Schultage: 9.00 bis 12.00 Uhr und 14.00 bis 22.00 Uhr Ferientage: 6.00 bis 22.00 Uhr samstags: 6.30 bis 18.00 Uhr sonn- und feiertags: 9.00 bis 18.00 Uhr.

Bedienungsstandard

Tagesverkehr: 20 Min.

Abendverkehr: 20 Min.

Wochenende: 20 Min.

Fahrzeug: Kleinbus, ggfs. in Niederflurtechnik, mit bis zu 12 Sitz- und Stehplätzen.

Service und Komfort Haustürnahe bedarfsorientierte komfortable Bedienung mit Platz für Fahrräder, einen Rollstuhl, Kinderwagen und Traglasten.

Tarif: AVV-Gemeinschaftstarif / NRW-Tarif

Erscheinungsbild: Individuell. Identifikation mit dem MultiBus durch die äußere Gestal- tung des Fahrzeugs.

- 36 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

13 Bürgerbus

200 - 300 m

ca 15 km/h

Kleinbus

Standard-Ausstattung Zuzügl. Rollstuhl/Fahrrad

werktags: 8.00 bis 18.00 Uhr samstags: 8.00 bis 14.00 Uhr

120 Min-Takt oder bedarfsorientiert

Verkehrsaufgabe: Die Verkehrsaufgabe ergibt sich häufig aus den Kundenwünschen und ist dadurch maßgeblich vom tragenden Verein bestimmt. Das Erschließungsgebiet ist i.d.R. innerörtlich, jedoch werden auch wichtige Ziele in Nachbarorten bedient, wie z.B. Krankenhäuser. Zielgruppe sind alle Personen, häufig Senioren und Kinder.

Charakteristik: Zusätzliches Angebot, organisiert durch die Kundschaft in Kooperation mit einem örtlichen Verkehrsunternehmen.

Flächenerschließung durch ein dichtes Haltestellennetz, auch über Umweg- und Schleifenfahrten.

Haltestellenabstand ca. 200 – 300 Meter.

Die Linienführung kann uneinheitlich sein. Individuelle Kundenwünsche werden häufig bedient.

Bedienung: Betriebszeit: werktags: 8.00 bis 18.00 Uhr, teilweise auch Wochenendverkehr.

Tagesverkehr: Mindeststandard: bedarfsorientiert. Gehobener Anspruch: 60-Minuten – Takt.

Abendverkehr: In der Regel kein Fahrtenangebot.

Wochenende: wie Tagesverkehr.

Fahrzeug: Kleinbusse, möglichst in Niederflurtechnik.

Service und Komfort Standardausstattung: Stellfläche für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder. Spezielle Ziel- und Fahrweganzeigen sind nicht notwendig, da Kontakt mit dem Fahrpersonal besteht.

Tarif: Meist eigener (niedriger) Bürgerbustarif einschließlich Zeitfahrausweisregelung.

Erscheinungsbild: Individuell. Häufig Werbung am und im Fahrzeug zur Finanzierung des Bürger- bus-Vereins und in eigener Sache. Identifikation mit der Bevölkerung durch die Gestaltung des Fahrzeugs.

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3.3.2 Leistungsangebot

Das Leistungsangebot ist bestimmt durch

Netzkonfiguration/Linienverläufe Bedienungshäufigkeiten je Linie Angebotsstaffelung Betriebszeiten.

Der Nahverkehrsplan beschreibt den Rahmen für das Leistungsangebot in seinen planerischen Grund- lagen und Konsequenzen für die Instandhaltung und ggfs. für den Ausbau der Infrastruktur. Er bildet eine Grundlage, die in der Formulierung von Betrauungsbeschlüssen zu öffentlichen Dienstleistungs- aufträgen gemäß Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Kooperationsverträgen und ggfs. Ausschreibungs- inhalten umzusetzen ist.

Die Durchführung des Fahrbetriebes im Linienverkehr (Erbringung der Beförderungsleistungen einschl. der Fahrzeugvorhaltung und der Vorhaltung ausgewählter Infrastruktur) obliegt dem damit betrauten Verkehrsunternehmen bzw. dem durch Kooperationsvertrag verpflichteten Verkehrsunternehmen.

Das Leistungsangebot soll entsprechend dem Erschließungs- und Verbindungsbedarf hinsichtlich der unter 3.2 (Angemessene Verkehrsbedienung) genannten Zielvorgaben übersichtlich und damit für den Kunden merkbar gestaltet werden.

Grundsätzlich ist dabei von einem 7,5/15/30/60-Minuten-Takt als Fahrplanraster auszugehen. In Ab- hängigkeit von der Verkehrsnachfrage sind Verdichtungen und Ausdünnungen der Bedienungshäufig- keit möglich.

Die Fahrplangestaltung muss systematische Anschlüsse an Rendezvous- und Verknüpfungspunkten beinhalten, damit fahrplanmäßige Übergänge zwischen allen Betriebsformen des SPNV/ÖSPV sowie differenzierte Bedienungsmodelle (Produktpalette) ausführbar sind.

3.3.3 Verknüpfung der Verkehrssysteme

Die Verknüpfung der Verkehrssysteme ist auf örtlicher und auf zeitlicher Ebene sicherzustellen. Wäh- rend vor Ort infrastrukturelle Voraussetzungen zu erfüllen sind, müssen bei der Fahrplangestaltung grundsätzlich die Anschlussmöglichkeiten beachtet werden. An festgelegten Verknüpfungspunkten sollen fahrplanmäßige Übergänge zwischen allen Betriebsformen eingerichtet werden. Sie sind wesentliche Voraussetzung, um eine nach Verkehrsaufgaben differenzierende Produktpalette zu betreiben.

Die für den AVV formulierten Zielwerte für Anschlussqualitäten an definierten Verknüpfungspunkten sind in der Tabelle 12 wiedergegeben. Die Verknüpfungspunkte werden nach Ihrer Lage, Art und Aus- stattung im Zielkonzept für die Ausgestaltung des ÖPNV (Kapitel 6.5) aufgeführt. An den Verknüp- fungspunkten erfolgt die fahrplanmäßige und betriebliche Anschlusssicherung. Die Schaffung der technischen Infrastruktur zur automatischen Standortermittlung der im Einsatz befindlichen Fahrzeuge sowie zum unternehmensübergreifenden Austausch der IST-Daten (im Gegensatz zu den Fahrplanda- ten als sog. SOLL-Daten) ist kurzfristig anzustreben.

- 38 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Qualitätskriterium

Umsteigezeit

Umsteigeweg Anzahl Ebenen Anschluss- sicherungzu bis Orientierungshilfe fürAnschlüsse P+R-Einrichtungen K+R-Einrichtungen B+R-Einrichtungen

[Min] [m] [Min] min. max. max. max.

Systemverknüpfungspunkte Bus/Bahn und Bus/Bus (z.B. zentrale Bahnhöfe und SPNV-Haltepunkte, Busbahnhöfe und Rendezvouspunkte)

SPNV - SPNV 5 15 2 5 optio- SPNV - Bus/AST 5 15 200 2 5 ja ja ja nal 1) Bus - Bus/AST 3 10 1 5

Sonstige Verknüpfungspunkte und Haltestellen mit überdurchschnittlichem Fahrgastaufkommen (z.B. sonstige SPNV-Haltepunkte, Umsteigehaltestellen, Haltestellen an P+R-Anlagen)

SPNV - SPNV 5 15 2 5 optio- optio- SPNV - Bus/AST 5 15 150 2 10 ja ja nal 1) nal 1) Bus - Bus/AST 3 10 1 5

Haltestellen mit durchschnittlichem bis unterdurchschnittlichem Fahrgastaufkommen 2)

optio- optio- Bus - Bus/AST 3 10 100 1 - ja nein nal nal

Legende: 1) Nach Maßgabe der räumlichen und verkehrlichen Situation anzustreben.

2) Haltestellen dieser Kategorie sind nicht als Verknüpfungspunkte vorgesehen. Aus betrieblichen Gründen können jedoch Umstiege erforderlich oder P+R bzw. B+R- Verknüpfungen wünschenswert sein. 3) Die angegebenen Werte stellen allgemeine Zielformulierungen für die Wartezeiten zur Anschlusssicherung dar. Je nach betrieblicher, örtlicher und zeitlicher Gegebenheit (z.B. "letzte Fahrt") sind die maximalen Zeitspannen entsprechend auszurichten.

Tab. 12: Zielformulierung zur Qualität der Verknüpfung der Verkehrssysteme an definierten An- schlusspunkten im AVV

- 39 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

3.4 Qualitätsstandards zur Infrastruktur

3.4.1 Fahrzeuge

Die angestrebte Beförderungsqualität wird durch Art, Ausstattung und Zustand der eingesetzten Fahr- zeuge beschrieben. Niederflurtechnik, behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten, dynamische Fahr- gastinformationseinrichtungen unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen mit Hör- und Sehbehinderungen und eine ansprechende und funktionale Inneneinrichtung – insbesondere für ältere Menschen – sind die Mindestanforderungen an eine zeitgemäße Ausgestaltung der Fahrzeuge. Eine Reduzierung der schädlichen Emissionswerte (Lärm und Abgas) ist zu erreichen. Die Ausstattung der Fahrzeuge mit RBL und Bordcomputern ist erforderlich.

Die durch den Zweckverband AVV festgelegte Richtlinie für die Fahrzeugförderung berücksichtigt wichtige Qualitätsmerkmale als Voraussetzung für die Zuwendung von Fördermitteln für die Anschaf- fung von Bussen. Die Zweckbindung geförderter Fahrzeuge beträgt in der Regel 10 Jahre. Mit Wirkung zum Jahr 2012 steht voraussichtlich eine Modifizierung der AVV-Förderrichtlinie an.

Technische Eigenschaften und Ausstattung Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit: Die Leistungswerte der eingesetzten Fahrzeuge müssen den Anforderungen der Fahrpläne und weiteren Anforderungen, die sich aus der betrieblichen Abhängigkeit zu anderen Straßennutzern ergeben, entsprechen. Ein gutes Beschleunigungs- verhalten der Fahrzeuge soll auf Strecken mit vielen Haltestellen zu einer deutlichen Reduzierung der Fahrzeiten beitragen. Bei größeren Haltestellenabständen sollen die Fahrzeuge schnell genug sein, um auch im regionalen Verkehr die mögliche Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Schadstoff- und Lärmemission: Eine Verminderung der schädlichen Abgaswerte und des Moto- ren- und Betriebslärms sind durch Einsatz geeigneter Motortechnik, durch Instandhaltungsmaß- nahmen (Fahrzeugwartung) und durch eine adäquate Altersbeschränkung der Fahrzeuge zu erreichen. Die aktuelle AVV-Förderrichtlinie sieht gegenüber den gesetzlichen Vorschriften angehobe- ne Mindestanforderungen bezüglich der Schadstoffemission vor. Kommunikationseinrichtungen: Mindestanforderung sind alle notwendigen Einrichtungen zum betriebsinternen Informationsaustausch (z. B. Ortungssystem) sowie eine Schnittstelle zu den rechnergesteuerten Betriebsleitsystemen anderer Verkehrsbetreiber. Innenausstattung: Die Anforderungen an die Innenausstattung orientieren sich im Wesentlichen an den Bedürfnissen der Fahrgäste: Information, Sicherheit und Komfort.

Beförderungsqualität Fahrzeugeinstieg: Alle ÖSPV-Fahrzeuge müssen grundsätzlich niederflurig sein (Fördervoraus- setzung). Es ist auf ein abgestimmtes Zusammenwirken von Fahrzeug und Bordstein hinsichtlich der Einstiegshöhe und dem sich ergebenden Spaltmaß zu achten, um mobilitätsbeeinträchtigten Fahrgästen einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen. Hilfsmittel zum Einstieg können automa- tisch ausfahrbare Rampen oder auch Klapprampen sein. Breite Türen in ausreichender Anzahl und große Auffangräume im Fahrzeug sorgen für kurzen Haltezeitbedarf. Mehrzweckräume: In den Fahrzeugen müssen ausreichende Freiflächen für Rollstuhlfahrer, Kin- derwagen oder Fahrräder vorhanden sein. Platzangebot: In den Normal- und Schwachverkehrszeiten muss außerhalb der Kernbereiche i.d.R. ein ausreichendes Sitzplatzangebot vorgehalten werden. Während der Hauptverkehrszeiten ist es aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht immer möglich, jedem Fahrgast einen Sitzplatz anzubieten. Informationseinrichtungen: Es müssen geeignete Einrichtungen visueller und auditiver Art zur Information der Fahrgäste vorliegen. Dabei sind insbesondere auch die Bedürfnisse von Men- schen mit Hör- und Sehbehinderungen zu berücksichtigen.

Ausrüstungsstandard sollen die in der folgenden Tabelle wiedergegebenen gemeinsamen Zielformulie- rungen der Aufgabenträger im AVV sein. Angesichts der notwendigen Flexibilität in der Fahrzeugdis- position wird auf eine Differenzierung der Ausrüstungsstandards nach Produktlinien, Verkehrsaufga- ben oder Betriebsformen verzichtet.

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FAHRZEUGTYP

Midibus

Kleinbus Bürgerbus

ANFORDERUNGEN Taxi (AST,ALT)

Doppel- Gelenkbus Doppel-

Standard-Linienbus

Standard- Gelenkbus Standard- Standard- Überlandbus Standard- Fahrzeugmerkmale RBL/IBIS         LSA-Ansteuerung       - - Mindestens zwei Einstiege      - - - Niederflurtechnik (bis auf fahrwegabhängige Ausnahmen)       -  Max. Fußbodenhöhe (bei Hochflurigkeit)      - - - Außenfahrgeräusche gemäß Richtlinien       -  Rußpartikelfilter gemäß Richtlinien       -  Anfahrspiegel rechts gem. StVZO       -  Kneelingoption      - - - Fahrgastinformation (Außen) Frontschild (Liniennummer, Fahrtziel)       - - Streckenschild rechts (Liniennummer und Streckenverlauf)       - - Seitenbeschilderung links (Liniennummer)       - - Heckschild (Liniennummer)       - - Kennzeichnung "Kinderwagenmitnahme"       - - Kennzeichnung "Fahrradmitnahme"      - - - Kennzeichnung "Rollisymbol"       - - Kennzeichnung "Taxiruf durch das Fahrpersonal"       - - Kennzeichnung "AST / Bürgerbus / Multibus" ------  Innenausstattung und -aufteilung Linienübersicht und/oder Perlschnur       -  Ankündigung nächste Haltestelle (optisch und akustisch)       - - Wagen-hält-Anzeige      - - - Liniengerechte Bestuhlung und Festhaltemöglichkeiten       -  Lautsprecher/Bordmikrofon      - -  Uhr       - - Fahrausweisentwerter      - - - Rampe oder Lift       -  Mindesttürbreite für Fahrzeuglänge > 10 m      - -  Haltewunschtasten      - - - Gepäckablage -  - - -  -  Abstellfläche Rollstuhl/Kinderwagen       -  Abstellfläche Fahrrad      - -  Klimatisierung         ergonomischer Fahrerarbeitsplatz         Infodispenser         Plakathalter z z z z z z - - Erscheinungsbild Sauberkeit der Fahrzeuge gem. bes. Anforderungen         Zustand der Fahrzeuge gem. bes. Anforderungen         AVV Logo        - Unternehmenslogo        - Fremdwerbung außen z z z z z z z z Fremdwerbung innen z z z z z z z z

Legende:  erforderlich z zulässig  wünschenswert - trifft nicht zu

Tab. 13: Zielformulierung zur Fahrzeugausstattung für Verkehrsmittel im AVV

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3.4.2 Ortsfeste Infrastruktur

Die ortsfeste Infrastruktur für den Busbetrieb umfasst im Wesentlichen

Gebäude (Betriebshöfe, Abstellanlagen, Werkstätten; Toilettenanlagen) Vertriebseinrichtungen und Vorverkaufsstellen ortsfeste Funkanlagen Haltestellenausstattung (Wetterschutzstände, Fahrausweisautomaten, Dynamische Fahr- gastinformationssäulen, stationäre Fahrgastinformationsanlagen).

Der Nahverkehrsplan bildet die Basis für die Betrauung der kommunalen Verkehrsunternehmen mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von ÖSPV-Verkehrsleistungen gemäß der EG-Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste. Eine komplette Auflistung der von den Ver- kehrsunternehmen betriebenen ortsfesten Infrastruktur ist Bestandteil der Betrauungsakten.

3.4.3 Haltestellen

Funktionalität: Die Haltestelle stellt den Zugang zum Nahverkehr dar und kann als dessen Aushängeschild aufgefasst werden. Somit beeinflusst die Haltestelle durch ihre Lage, Zugänglichkeit, Komfort und Erscheinungs- bild ganz erheblich die Entscheidung des Kunden, das öffentliche Verkehrsangebot wahrzunehmen. Eine gute Funktionalität der Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen wird im Wesentlichen durch Fak- toren gekennzeichnet, die in erster Linie dem Zuständigkeitsbereich der Kommunen zuzuordnen sind:

gute Erreichbarkeit mit Bus, Pkw, Fahrrad und zu Fuß kurze Wege beim Umsteigen barrierefreie Zugangsmöglichkeiten barrierefreie Einstiegsmöglichkeit kundenorientierte Platzierung der Fahrausweisautomaten und Informationseinrichtungen ausreichende Vorfahrmöglichkeiten an Verknüpfungspunkten für Pkw und Taxen ausreichende P+R- und B+R-Stellplätze.

Die optimale Funktionalität ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht immer zu erreichen. Im Ein- zelfall ist daher eine sorgfältige Abwägung der örtlichen Gegebenheiten durchzuführen. Die Kommu- nen tragen eine Mitverantwortlichkeit für die Funktionalität der Haltestellenbereiche.

Ausstattung: Die Ausstattung der Haltestellen ist für die Kundenakzeptanz von besonderer Bedeutung. Sie muss als Teil der Gesamtleistung des ÖPNV erkennbar und wirksam sein und darüber hinaus einen angemessenen Service bieten. Gleichzeitig sind auch die Belange einer optimalen Betriebsabwicklung (freies und langgestrecktes Anfahren, Bordsteinhöhen) zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Beförderungsgeschwindigkeit zu erfüllen.

Die Zielformulierungen zur Ausstattung der Bahnhöfe und Haltestellen im AVV enthält Tabelle 14. Da- rin werden bestimmten Haltestellenkategorien konkrete Ausstattungsmerkmale zugeordnet. Die Halte- stellenkategorien unterscheiden sich in:

Kategorie I: Zentrale Verknüpfungspunkte (z.B. Busbahnhöfe, Rendezvouspunkte)

Kategorie II: Untergeordnete Verknüpfungspunkte (z.B. Umsteigehaltestellen, Haltestellen mit P+R- Anlagen) und Haltestellen mit überdurchschnittlichem Fahrgastaufkommen

Kategorie III: Haltestellen mit durchschnittlichem Fahrgastaufkommen

Kategorie IV: Haltestellen mit unterdurchschnittlichem Fahrgastaufkommen.

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Kategorie Ausstattungsmerkmal I II III IV Haltestellenkennzeichnung Fahne und Haltestellenbezeichnung     AVV-Kennzeichnung     Linienbezeichnung     Tarifstandort (Stammgebiet, Kurzstreckenzonennummer)    

Geografische Information Liniennetzplan AVV    Ortsliniennetzplan    Stadtplan / Umgebungsplan  

Fahrgastinformation und Anschlusssicherung Aushangfahrplan     Tarifinformation     elektronische Abfahrtenanzeige   Anschlusssicherungssystem  

Fahrausweiserwerb und Kundenbetreuung Hinweis auf nächste Vorverkausfsstelle     Fahrausweisautomat    Kiosk / Bewirtschaftung   Kundencenter 

Ausstattung der Aufenthaltsflächen behindertengerechter Zugang     Beleuchtung     Witterungsschutz *    Sitzgelegenheiten *    Fahrradständer    Abfallbehälter *    Uhr   Lautsprecher   Telefon   Toiletten   Postbriefkasten  

* : Bei richtungsbelasteten Haltestellen der Kategorien III und IV kann  Grundausstattung im Einzelfall eine richtungsbezogene Ausstattung ausreichend sein.  zweckmäßige Ergänzung

Tab. 14: Zielformulierung zur Ausstattung der Haltestellen im AVV

Bei der Einstufung in eine Kategorie sind die Funktion (Einstieg, Ausstieg, Umstieg) und die Belastung der Haltestelle (Benutzerzahlen, Bedienungsfolge) sowie die baulichen Möglichkeiten zu berücksichti- gen.

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3.5 Kommunale Ausgestaltung des Verbundtarifes

Die Gestaltung des AVV-Verbundtarifs erfolgt im regionalen Konsens in Eigenregie durch die Ver- bandsmitglieder Stadt Aachen, StädteRegion Aachen, Kreis Düren und Kreis Heinsberg sowie in en- gem Zusammenwirken mit den im Verbundraum tätigen Verkehrsunternehmen.

Die Fortgestaltung der übergeordneten landesweiten und euregionalen Tarife (NRW- und EMR-Tarife) ist unter Mitwirkung der Verbandsmitglieder und der im Verbundraum tätigen Verkehrsunternehmen maßgeblich durch den AVV voran zu treiben.

Die Anwendung dieser Tarife ist für alle Betreiber von ÖPNV-Leistungen im AVV verpflichtend. Diese Verpflichtung bedingt die Integration in den Verbund, die Anwendung des gesamten Tarifsortiments und die Teilnahme am Einnahmenaufteilungsverfahren.

Ziel der Tarifgestaltung ist, durch Ausschöpfung aller Marktchancen die Nachfrage zu steigern und gleichzeitig die Einnahmensituation kontinuierlich zu verbessern. Vor dem Hintergrund wegbrechender Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand kommt einer marktorientierten Tarifgestaltung eine immer stärkere Bedeutung zu.

Für bestimmte marktgruppenspezifische Verkehrsangebote (z.B. Discobus, Citybus, ASA) bleiben Sondertarife zulässig.

3.6 Qualitätsanforderungen an den Kontaktstellen zum ÖPNV-Nutzer

Vertrieb

Ziel ist es, die Zugangsbarrieren zum ÖSPV/SPNV durch vertriebliche Maßnahmen abzubauen und die Akzeptanz der öffentlichen Verkehrsmittel durch Information und geeignete Vermarktungsstrategien weiterhin zu erhöhen.

Die AVV-Vertriebsrichtlinie gibt Standards für ein einheitliches Vertriebssystem vor. Diese sind durch die im Verbundraum tätigen Verkehrsunternehmen anzuwenden und nach Bedarf weiterzuentwickeln. Durch Mindestanforderungen an das Vertriebssystem wird eine flächendeckende Grundversorgung sichergestellt. Gleichzeitig müssen neue Nutzerpotenziale insbesondere in den Verdichtungsgebieten generiert werden.

Die Vertriebsrichtlinie berücksichtigt alle Vertriebswege vom persönlichen Verkauf im Fahrzeug oder in den Vorverkaufsstellen bis hin zu den Fahrausweisautomaten und dem mobilen Telefon als ersten elektronischen Vertriebskanal (HandyTicket). Die Zuständigkeit für den Vertrieb von Fahrausweisen obliegt den Verkehrsunternehmen. AVV-weite Lösungen, die dem Zweck einer reibungslosen, zügigen und wirtschaftlichen Abwicklung des Vertriebes dienen, sind auszubauen.

Die Integration weiterer elektronischer Vertriebswege wie der Fahrausweisvertrieb über Internet oder der Einsatz von Chipkarten wird in Abhängigkeit von der Marktentwicklung angestrebt, insbesondere sofern diese dazu beitragen, die Vertriebskosten zu senken und den Marktzugang für Kunden zu erleichtern.

Kommunikation

Kommunikation umfasst alle Aktivitäten, die die Außendarstellung des öffentlichen Nahverkehrs ge- genüber den Nutzern beeinflussen. Abgestimmte Gestaltungskriterien sollen eine ansprechende Dar- stellung der Angebote und Produkte des ÖPNV in den Medien bewirken und auf die Verbundzugehö- rigkeit der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen hinweisen. Der jeweilige individuelle Auftritt der Verkehrsunternehmen bleibt davon unberührt.

Marktauftritt

In der Wahrnehmung des Nutzers soll der öffentliche Nahverkehr als einheitliches Gesamtsystem verstanden werden. Ein möglichst homogenes Erscheinungsbild des ÖPNV sorgt für Transparenz und erleichtert die Nutzung von Bus und Bahn. Ein gemeinsamer, unternehmensübergreifender Tarif für

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Busse und Bahnen trägt wesentlich dazu bei. Darüber hinaus muss im Rahmen der Kommunikations- arbeit das ÖPNV-Angebot transparent und bekannt werden. Gleichzeitig müssen geeignete Informati- onsplattformen alle relevanten Informationen für die Zielgruppen bereit halten.

Fahrgastinformation

Fahrgastinformation ist ein wesentliches Element der Kommunikation und kann durch den Abbau von Barrieren die Verkehrsmittelwahl zugunsten der ÖPNV-Nutzung beeinflussen.

Die Fahrgastinformation umfasst die für jedermann erhältliche, ausführliche Bekanntgabe und Aus- kunft zu den Fahrverbindungen und den Tarifen im ÖPNV. Die Information muss leicht zugänglich sein, gut wahrnehmbar dargestellt werden und in verständlicher Form vermittelt werden. Übergeordne- te Zielsetzungen der Fahrgastinformation sind:

eine anspruchskonforme Informationsdarstellung für die Fahrgäste ein vermarktungsorientiertes Auftreten gegenüber potenziellen ÖPNV-Teilnehmern und eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch regionale Kooperation.

Die Fahrgastinformation beinhaltet neben dem planmäßigen Angebot nach Möglichkeit auch die un- vorhersehbaren Ereignisse. Bei solchen außerplanmäßigen Zuständen müssen die Nutzer über das voraussichtliche zeitliche Ausmaß der Störung, die Ursache der entstandenen Fahrplaninstabilität und über alternative Transportmöglichkeiten in Kenntnis gesetzt werden.

Da sich die Informationsgewohnheiten der Menschen unterschiedlich darstellen, ist eine Informations- palette erforderlich, die den individuellen Belangen gerecht wird. Eine effektive Informationsstrategie umfasst geeignete Arten der Information zu verschiedenen Zeitpunkten und Orten, an denen die In- formation stattfindet.

vor Reiseantritt bei Reiseantritt während der Fahrt

zu Hause, bei der Arbeit, im an der Haltestelle, beim Kundencenter, beim im Fahrzeug Einstiegsdialog Vorverkauf, unterwegs,...

 Fahrplanbuch  Aushangfahrplan  Linienbroschüren

Printmedien  Broschüren, Infomaterial  Infovitrine  Flyer

 Internet, PC (stationär)  Auskunftssäule (DFI)  mobile Webdienste elektronische  mobile Webdienste  mobile Webdienste  visuell und akustisch Medien  Linien- und Zielanzeige (Linienverlauf, Anschlüsse)

 Direktgespräch  Einstiegsdialog persönliche  Telefon und Telefax Kundenberatung  Info-Versand

Tab. 15: Zielformulierung für die Informationspalette für den AVV (Übersicht)

Die Fahrgastinformation ist von übergeordneter Tragweite und daher verbundeinheitlich festzulegen. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit sollen Kooperationsformen angewandt werden, wie sie in Mobilitätszentralen, Regionalen Call-Centern oder durch die landesweite Fahrplanauskunft "Schlaue Nummer" üblich sind.

Für die Fahrplanauskunft macht die breite Schicht des zu bedienenden Personenkreises einen nahezu Rund-um-die-Uhr-Service unerlässlich. Die Auskunft muss auch auf ortsunkundige Verkehrsteilneh- mer ausgerichtet sein und die gesamte Reisekette aus einem Guss vermitteln.

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Die Bereitstellung von Informationen zu Fahrplan, Tarif, Liniennetz sowie ggf. der Komponenten einer dynamischen Echtzeitinformation erfolgt nach einheitlich, verbundweit mit den Verkehrsunternehmen abgestimmten Kriterien. Soweit Förderrichtlinien relevant sind, hat die Festlegung von Standards ge- mäß landesweiter Zielsetzungen zu erfolgen.

Kundenservice

Dem Kundenservice gehören alle über die reine Transportverrichtung hinaus gehenden Leistungen der Verkehrsunternehmen an. Der planmäßige Betrieb und die verkehrliche Funktion des ÖPNV sollen durch zusätzliche Serviceleistungen attraktiv gestaltet werden. Soweit Tarif-, Vertriebs- und Informati- onsstandards betroffen sind, gelten die Zielformulierungen dazu verbundweit. Kundenservice im öffent- lichen Nahverkehr erfolgt

stationär (z.B. Beschwerdemanagement, Fundbüro, Erstattungsverfahren u.a.) telefonisch (vereinheitlichte Servicenummern, ausgeweitete Bereitschaftszeiten u.a.) über das Internet (Online-Angebote, Betreuung per Email u.a.) oder im Fahrzeug (Hundemitnahme, Taxiruf, Halt auf Wunsch u.a.).

Die Erreichbarkeit des Verkehrsunternehmens bzw. eines durch das Verkehrsunternehmen Beauftrag- ten muss gewährleistet sein. Entsprechend geeignetes Personal sowie der Einsatz unternehmens- übergreifender geografischer Auskunftssysteme sind notwendig. Gleichzeitig ist es sinnvoll, dem Kun- den einen vereinheitlichten Weg zu Reservierungsdiensten, zur Beschwerdenabgabe, für Mängelmel- dungen bis hin zum Fundbürobetrieb offen zu halten.

Service- und Fahrpersonal

Die grundlegenden Anforderungen an das Service- und Fahrpersonal sind Kompetenz und Informiert- heit zu allen beförderungsbezogenen Fragestellungen wie Tarif, Vertrieb, Fahrplan und Fahrbetrieb. Darüber hinaus sind je nach Einsatzgebiet umfassende Ortskenntnisse erforderlich. Die Eignung zur Steuerung von Fahrzeugen wird durch gesetzliche Vorgaben geregelt (Fahrpersonal).

Neben der fachlichen Kompetenz sind Freundlichkeit, Hilfsbereitschaft und Serviceorientierung die entscheidenden Qualitätskriterien. Diesbezügliche Qualitätsziele sind für alle Personen mit Kunden- kontakt anzusetzen, d.h. Fahrpersonal, Prüfpersonal, Verkaufspersonal, sowie Sicherheits- und Ser- vicepersonal. Das Personal muss technisch jederzeit in der Lage sein, Hilfs- bzw. Rettungsmaßnah- men einzuleiten.

Das äußere Erscheinungsbild ist gekennzeichnet durch gepflegte Kleidung und ein den Kundenerwar- tungen entsprechendes persönliches Auftreten. Servicepersonal ist für die Fahrgäste an der Dienst- kleidung als solches erkennbar (Ausnahme: Prüfpersonal). Zielsetzung ist, dass der Kunde in allen Belangen fachkundige Auskunft und freundliche Hilfe erhält.

Die Beherrschung der deutschen Sprache ist erforderlich. Alle Kundendialoge müssen verständlich geführt werden. Fremdsprachenkenntnisse sind für Servicepersonal wünschenswert. Kenntnisse der englischen Sprache sind im Allgemeinen ausreichend, wobei regionalbedingt und insbesondere im Grenzraum um die Verbundgrenzen auch Anforderungen an Kenntnisse der niederländischen bzw. der französischen Sprache wünschenswert sind. Für Mitarbeiter mit Kundenkontakt sind Schulungen je nach Tätigkeitsbereich zu relevanten Themen

Netz- und Ortskenntnisse Tarif- und Fahrplankenntnisse Kommunikation mit dem Kunden situationsbezogenes, eigenverantwortliches Verhalten zum Nutzen der Kunden Verhalten gegenüber Reisenden mit Mobilitätseinschränkungen Sicherheits- und Ordnungsfragen besondere Serviceleistungen regelmäßig vorzusehen. Erkannte Defizite sind durch Nachschulungen zu beseitigen.

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3.7 Qualitätskriterien

Übersicht

Im Interesse eines attraktiven Nahverkehrsangebotes ist die Sicherung einer angemessenen Qualität von elementarer Bedeutung. Das Anforderungsprofil der Aufgabenträger im AVV wurde in enger Ab- stimmung ausformuliert und verbundeinheitlich aufgestellt. Angestrebte Qualitätsstandards für den Nahverkehr in NRW wurden im Abstimmungsprozess mitberücksichtigt.

Die Mitwirkung der Verkehrsunternehmen trägt zur Aufstellung und zur Erfüllung der Anforderungen an die Qualitätssicherung im ÖSPV entscheidend bei.

Bei der Ausgestaltung des ÖSPV sollen erwartete Leistungen zu den für die Allgemeinheit günstigsten Kosten, aber nicht „billig“ um jeden Preis erbracht werden. Diesem Grundsatz wird durch einen Rah- menplan über Qualitätskriterien entsprochen, der sich an den formulierten Zielen orientiert.

Die Kriterien zur Bemessung der Qualität des ÖSPV werden drei Bereichen – Betrieb, Infrastruktur und Kommunikation/Information – zugeordnet.

Kriterien zur Bemessung der Qualität des ÖSPV Kommunikation und In- Betrieb (Kap. 3.7.1) Infrastruktur (Kap. 3.7.2) formation (Kap. 3.7.3)

Leistungsangebot Fahrzeuge Marktauftritt Produktpalette Haltepunkte/Haltestellen Fahrgastinformation Fahrplanstabilität Straßeninfrastruktur Erreichbarkeit Anschlusssicherheit Leitstellen Sicherheit Betriebssteuerung Verkaufsstellen Sauberkeit Personal Beschwerdemanagement

3.7.1 Qualitätskriterien Betrieb

Leistungsangebot

Das betriebliche Leistungsangebot hat den Grundsätzen einer angemessenen Verkehrsbedienung (Erschließung und Verbindung) zu genügen.

Die Anforderungen an das Leistungsangebot richten sich nach den unter 3.2 aufgeführten Zielvorga- ben der Aufgabenträger für eine angemessene Verkehrsbedienung. Eine verbundeinheitliche Definition unterbindet nicht, dass eine aufgabenträgerbezogene Differenzierung zum Ansatz gebracht wird.

Die Bemessung und die Beurteilung des Leistungsangebotes betreffen Aufgabenträger wie Verkehrs- unternehmen. Auf kommunaler Seite obliegt auch der Flächennutzungs- und Bebauungsplanung die Zuständigkeit, eine anspruchskonforme Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ermöglichen.

Produktpalette

Ein funktionsgerechter und gleichzeitig attraktiver Ansatz für die Gestaltung des Nahverkehrs ist durch eine Kombination verschiedener Betriebsformen zu erreichen. Die verschiedenen Betriebsformen haben sich zu einem Gesamtsystem des SPNV/ÖSPV zusammenzufügen (Produktpalette, s.. 3.3).

Die Komponenten der Produktpalette sind aufeinander abgestimmt und miteinander verknüpft. Die Produktpalette weist jedem Produkt geeignete spezifische Standardmerkmale zu, auf die im Rahmen der Qualitätssicherung zurückzugreifen ist.

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Fahrplanstabilität

Das Qualitätskriterium Fahrplanstabilität umfasst die Einhaltung des Fahrplans auf allen Einzelstre- cken. Pünktlichkeit ist eine Grundanforderung an den ÖPNV, wobei gelegentliche Störungen und Ver- spätungen als unvermeidbar betrachtet werden müssen.

Für die Einhaltung des Fahrplans ist das Verkehrsunternehmen im Rahmen seiner Handlungsmöglich- keiten verantwortlich. Einschränkungen dieser Verantwortlichkeit sind auf unvorhersehbare, fremdver- schuldete Ereignisse zu reduzieren, z.B. bei

witterungsbedingten Ereignissen Infrastrukturausfall durch höhere Gewalt punktuelle Störungen im Verkehrsablauf (z.B. Unfall, Baustelle) in beschränktem Umfang sonstige Betriebsbeeinträchtigungen, z.B. arbeitsrechtlicher Art.

Die schnellstmögliche Behebung von Fahrplanstörungen muss prioritäres Unternehmensziel sein, dass bei der Fuhrpark- und bei der Personaleinsatzplanung zu berücksichtigen ist.

Den negativen Auswirkungen unvorhergesehener Betriebsbeeinträchtigungen ist durch eine koordinierte Einsatzsteuerung (Reservefahrzeuge, Personaldisposition) entgegen zu wirken.

Fahrplanstabilität stellt sich als Folge des Zusammenspiels verschiedenster Einflussfaktoren ein, die selber als Qualitätsmerkmale verstanden werden. Als solche müssen sie einem Qualitätssicherungs- konzept zugeordnet werden.

Pünktlichkeit: Pünktlichkeit ist eine Grundanforderung an einen zufriedenstellenden ÖPNV. Abwei- chungen wirken sich als Verfrühung oder als Verspätung aus.

Verfrühung: Abfahrten vor der veröffentlichten Abfahrtszeit gelten als Verfrühung. Verfrühte Fahrten sind nicht akzeptabel. Zur Feststellung einer Verfrühung ist die Abfahrtszeit an Haltestellen relevant. Eine verfrühte Ankunft ist für den Kunden nicht nachteilig.

Verspätung: Bei der Messung von Verspätungen werden Ankunftszeiten zugrunde gelegt.

Unterschiedlich hohe Verspätungen wirken sich beim Fahrgast unterschiedlich aus und werden entsprechend unterschiedlich aufgefasst. Die Einteilung in Verspätungsklassen macht die Pünktlichkeit messbar und liefert darüber hinaus einen ständigen Anreiz zur Pünktlichkeitssteigerung.

Da Verspätungen im ÖSPV mehrheitlich von nicht vom Betreiber beeinflussbaren Faktoren verursacht werden, wird sich dieser Ansporn seitens der Betreiber auf eine realitätsnahe Gestaltung der Fahrplä- ne auswirken. Zielsetzung des Aufgabenträgers muss sein, die Regulierung der pünktlichkeitsbeein- flussenden Rahmenbedingungen im Straßenverkehr (Querschnittsgestaltung, Kurvenradien, Ver- kehrsberuhigung, LSA-Beeinflussung, Staubekämpfung, Baustellenbetrieb, Falschparker) gezielter auf die Belange des ÖSPV auszurichten.

Definition von Verspätungsklassen im Busverkehr des AVV

Klasse 1 (pünktlich) 0 bis unter 6 Minuten Klasse 2 6 bis unter 10 Minuten Klasse 3 10 bis unter 15 Minuten Klasse 4 15 bis unter 20 Minuten Klasse 5 21 bis unter 30 Minuten

Verspätungen ab 30 Minuten bzw. bei kürzeren Taktzeiten bis zur nächsten fahrplanmäßigen Fahrt, gelten als Leistungsausfall.

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Fahrplanstabilität stellt sich als Folge des Zusammenspiels verschiedener Einflussfaktoren dar, die sich in der Regel als Verfrühung, Verspätung und/oder Leistungsausfall auswirken. Diese Erscheinun- gen können demnach als Indikatoren verstanden und als solche einem Qualitätssicherungskonzept zugeordnet werden.

Anschlusssicherheit

Die Anforderungen an die Anschlusssicherung richten sich nach den unter 3.3 aufgeführten Zielvorga- ben der Aufgabenträger. Sie sind bei der Fahrplangestaltung planerisch zu berücksichtigen und im Betrieb angemessen umzusetzen.

Die erforderlichen Anschlussverbindungen werden bei der Fahrplangestaltung berücksichtigt. Es sind Wartezeiten zwischen Zu- und Abbringerlinien zu vereinbaren, die bei der Pünktlichkeitsbewertung zu berücksichtigen sind. Im ländlichen Bereich erhält im Allgemeinen die Anschlusssicherung Vorrang gegenüber der Pünktlichkeit, während bei hohen Bedienungshäufigkeiten und Folgeanschlusspunkten die Pünktlichkeit eine höhere Priorität erhalten soll. Die fahrplanmäßigen Anschlüsse sind über Funk und nach Möglichkeit durch rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL) mit integrierten IST-Daten zu sichern.

Die Belange der Anschlusssicherung müssen bei der Bewertung von Verspätungen im Busverkehr berücksichtigt werden. Ein zusätzlicher Puffer ist einzurechnen, wenn der Anschluss „nehmend“ erfolgt, d.h. wenn die Ankunft eines anderen Fahrzeugs (Bus/Bahn) abgewartet werden soll, um Umstei- ger zu übernehmen. Im Anschlussverkehr Schiene/Bus ist darauf hin zu wirken, dass eine zeitnahe Information des Fahrpersonals über Art und Umfang von Verspätungen stattfindet, z.B. über Anzeigen.

Bei bedarfsorientierten Verkehren handelt es sich häufig um Zubringerdienste in zeitlicher Abstimmung zu Zügen oder zu Buslinienverkehren. Darüber hinaus bieten wechselnde Fahrstrecken nicht die Fahr- plansicherheit von Zügen und Linienbussen. Die Bildung von Verspätungsklassen ist bei bedarfsorientierten Verkehren daher nicht sinnvoll.

Betriebssteuerung

Durch verbindliche Vorgaben zum Qualitätsziel Betriebssteuerung soll sichergestellt werden, dass

das ÖSPV/SPNV - Leistungsangebot den Vorgaben des Fahrplans entspricht die Anforderungen an die Anschlusssicherung erfüllt werden können eine anspruchskonforme Kundeninformation erfolgen kann.

Über die Betriebssteuerung wird beeinflusst

Einhaltung des ort- und zeitgebundenen Fahrplans Vorhaltung und Einsatz einer Fahrzeugreserve Personalbereitschaftsdienst, Pannendienst Information der Fahrgäste im Falle unvorhergesehener Betriebsbeeinträchtigungen.

Die Betriebssteuerung liegt in der Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen und soll der ordnungsge- mäßen Durchführung des Fahrbetriebs und einer weitestgehend dauerhaften Einhaltung der Pünkt- lichkeit und der Anschlusssicherung dienen.

Personal

Die Anforderungen in Bezug auf die Qualifikation des eingesetzten Personals sind verbundeinheitlich als Zielformulierung der Aufgabenträger im AVV abgestimmt worden (s. 3.6.). Zur Wahrnehmung der zu erbringenden Leistung ist geeignetes Personal im erforderlichen Umfang einzusetzen.

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3.7.2 Qualitätskriterien Infrastruktur

Fahrzeuge

Die eingesetzten Fahrzeuge und deren Ausrüstung müssen sich an der Verkehrsaufgabe orientieren. Die Standards wurden nach Fahrzeugtypen differenziert. Diese Differenzierung soll den Anforderungen an die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes gleicher Fahrzeuge für unterschiedliche Produkte genügen. Die Vorhaltung einer angemessenen Fahrzeugreserve ist notwendige Voraussetzung, um betriebliche Qualitätsstandards vor Ort erfüllen zu können. Sie muss daher ebenfalls Gegenstand eines Qualitäts- sicherungskonzeptes werden.

Haltepunkte und Haltestellen

Die Haltestellenausstattung soll in erster Linie den Anforderungen der Kunden entsprechen. Sie muss als Teil der Gesamtleistung des öffentlichen Nahverkehrs erkennbar sein und darüber hinaus einen akzeptablen Service bieten. Gestaltung und Design sollen ein unverwechselbarer Ausdruck des Selbstverständnisses des öffentlichen Nahverkehrs sein und in der Bevölkerung ein positives Image bewirken.

Die Ausstattung der Haltestellen muss diese Anforderungen erfüllen, aber auch im Rahmen des betrieblich, straßenverkehrsrechtlich und wirtschaftlich Machbaren bleiben. Die angestrebte Grundaus- stattung der Haltestellenbereiche wurde in Abhängigkeit von der verkehrlicher Bedeutung des Standor- tes als Zielsetzung der Aufgabenträger im AVV formuliert. Dort werden bestimmten Haltestellenkatego- rien bestimmte Ausstattungsmerkmale zugeordnet (s. 3.4).

Der Fahrgast hat Anspruch auf eine intakte Haltestellenausstattung. Deshalb sollen Beanstandungen (z.B. defekte Fahrkartenautomaten, Informationstafeln/-anzeigen, Beleuchtung) innerhalb eines festzu- legenden Zeitraums nach Eingang der Schadensmeldung behoben werden. Größere Schäden, die z.B. durch Vandalismus entstanden sind, sollen ebenfalls innerhalb eines angemessenen Zeitraums beseitigt werden.

Straßeninfrastruktur

Behinderungen im Verkehrsablauf führen zu Fahrzeitverlängerungen und zu Fahrzeitschwankungen. Sie sind durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen weitestgehend abzubauen. Die Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen hängt stark von den jeweiligen räumlichen Gegebenheiten ab. Es ist sinnvoll, nach einer differenzierten Analyse der jeweiligen Verkehrsabläufe (Aufzeigen von Ort, Art und Umfang der eintretenden Behinderungen) aus einem Katalog von möglichen Beschleunigungsmaß- nahmen die für die spezielle Situation geeignete(n) zu wählen.

Die Elemente der Beeinflussung des Verkehrsablaufs im Bereich der Straßeninfrastruktur, die sich gezielt auf eine Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs auswirken, sind:

Busspuren Lichtsignalbeeinflussung Umbau von Bushaltebuchten zu Bushaltekaps und ordnungsrechtliche Maßnahmen (Vorfahrts- und Geschwindigkeitsregelungen, Parkraumbe- wirtschaftung, usw.).

Ortspezifisch sind geeignete Einsatzmöglichkeiten und Konsequenzen für den Infrastrukturausbau vorzusehen. Bei der Maßnahmenplanung müssen Nahverkehrsstrecken mit besonders hohem Fahr- gastaufkommen vorrangig behandelt werden.

Die örtlichen Verwaltungen und Straßenbaulastträger tragen eine Mitverantwortung hinsichtlich der Auswirkung kommunaler Planung (Fahrbahnverschwenkungen, Straßenquerschnitte, Tempo 30- Zonen, Parkflächen,..) und ordnender Maßnahmen (Kontrolle des ruhenden Verkehrs, baustellenbe- dingte Störungen; Umleitungen) auf den Verkehrsfluss im ÖSPV.

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Leitstellen

Die Leitstellen dienen der Kommunikation auf Betreiberseite. Hierbei handelt es sich um das Kommu- nikationssystem im Allgemeinen und insbesondere des Funkstandards. Die interne und die unterneh- mensübergreifende Anschlusssicherung ist davon direkt betroffen.

Leitstelle: Das Verkehrsunternehmen betreibt eine eigene rechnergesteuerte Leitzentra- le, beteiligt sich an einer vorhandenen fremden Leitstelle oder stellt die Kom- munikation auf andere geeignete Weise sicher.

Funk: Zuverlässiger Sprechfunk zwischen Fahrpersonal und Disponenten im wahl- weise analogen oder digitalen Funksystem ist sicherzustellen. Durch geeignete Auswahl des Übertragungswegs soll die Möglichkeit einer übergeordneten Kommunikation (z.B. verbundweit) ermöglicht werden. Die Kommunikation soll den SPNV mit einbeziehen.

Übergeordnete Kommunikation: Die Einrichtung eines übergeordneten und übergreifenden Kommunikations- systems, an dem sich alle Verkehrsunternehmen, möglichst auch die auslän- dischen, beteiligen sollen, wird angestrebt.

Anschlusssicherheit: Sie stellt eine erforderliche Grundvoraussetzung für einen funktionierenden öffentlichen Verkehr dar und wird daher in den Fahrplänen berücksichtigt. Die fahrplanmäßigen Anschlüsse sind über Funk und durch rechnergesteuerte Be- triebsleitsysteme (RBL) zu sichern.

3.7.3 Qualitätskriterien Kommunikation und Kundenservice

Marktauftritt

Der Marktauftritt (Öffentlichkeitsarbeit und Werbung) wird auf generelle und auch auf die individuellen Präferenzen einzelner Kundengruppen ausgerichtet. Es ist eine Kommunikationsstrategie zu entwickeln, die einem Handlungsmuster folgt und Prioritäten der Marktbearbeitung berücksichtigt. Die Stra- tegie ist dynamisch an aktuelle Entwicklungen anzupassen. Der Erfolg von Kommunikationsmaßnah- men wird über deren Wahrnehmung durch den Kunden bestimmt.

Fahrgastinformationssystem

Die Qualität der Fahrgastinformation wird anhand folgender Kriterien feststellbar:

- Verständlichkeit - Vollständigkeit - Aktualität und - schnelle Zugänglichkeit.

Die Belange von Stammkunden und Gelegenheitskunden sowie von Personen mit eingeschränkter Wahrnehmungsmöglichkeit oder Mobilität können jeweils individuell bewertet werden.

Elektronische Systeme bieten den Vorteil, tagesaktuelle Fahrplanänderungen zu integrieren und bei der Beauskunftung zu berücksichtigen. Die ständige Verfügbarkeit und eine systematische, kontinuierliche Pflege der aktuellen Fahrplandaten sind deren messbare Bewertungskriterien.

Das Auskunftssystem ist stetig weiterzuentwickeln, um dem technischen Standard sowie den Ansprü- chen der Kunden gerecht zu werden. Es muss in der Lage sein, die gesamte Reisekette aus einem Guss („Tür zu Tür-Information“) zu vermitteln. Detaillierungsgrad und Qualität der Auskünfte sind über Verbundgrenzen hinaus beizuhalten. Die Kompatibilität zu landes- und bundesweiten Auskunftspro- grammen ist sicherzustellen. Im Aachener Verbundraum gelten die Kriterien Vollständigkeit und Ver- ständlichkeit insbesondere auch für die Integration euregionaler Daten aus den Niederlanden und Bel- gien.

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Die Berücksichtigung von Echtzeit-Fahrplandaten führt zu einer erheblichen Qualitätssteigerung der Auskunft; eine angepasste Integration ist daher kurzfristig umzusetzen. Ein besonderes Gewicht erhält in diesem Zusammenhang die dynamische Fahrplanauskunft an Bahnhöfen, Verknüpfungspunkten und aufkommensstarken Haltestellen im Verbundraum sowie die Erweiterung von Auskunftsfunktiona- litäten auf mobilen Geräten.

Erreichbarkeit des Unternehmens

Die Erreichbarkeit des Verkehrsunternehmens bzw. eines durch das Verkehrsunternehmen Beauftrag- ten muss gewährleistet werden. Die Anschlussstellen zum Fahrgast dienen in erster Linie, um Fahr- plan- und Tarifauskünfte zu erteilen. Die breite Schicht der anzusprechenden Personenkreise macht einen nahezu Rund-um-die-Uhr-Service unter Einhaltung einer konstant hohen Informationsqualität erforderlich.

Auch „weiche“ Kundenansprüche wie Sicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit werden an den An- schlussstellen zum Fahrgast bewertbar. Es ist sinnvoll, dem Kunden über ein und denselben Kanal einen Weg zur Beschwerdenannahme, Mängelmeldungen bis hin zu Reservierungsdiensten und zum Fundbüro offen zu halten.

Sicherheit

Die Sicherheit an Haltestellen und in den Fahrzeugen muss gewährleistet sein. Dabei sind die Sicher- heitsbedürfnisse bestimmter Nutzergruppen (Frauen, Kinder, in der Mobilität eingeschränkte Perso- nen) in besonderem Maße zu beachten. Kriterien, die das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste beeinflussen, sind:

ausreichende Beleuchtung der Haltestellen und des Haltestellenumfeldes Meidung optisch abgetrennter Aufenthaltsräume Kontaktmöglichkeit zum Fahr- und Dienstpersonal Videoüberwachung nicht einsehbarer Bereiche Sicherheitstrainings für Kinder und Jugendliche Sicherheitseinweisung für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Ausbildung des Fahrpersonals zum Verhalten bei Bedrohung Betriebliches Sicherheitskonzept zu Konflikt- /Gefahrensituationen (z.B. stiller Alarm).

In den Fahrzeugen sollen die Fahrgäste im Notfall in Kontakt zum Personal treten können. Das Perso- nal muss technisch in der Lage sein, erforderlichenfalls Rettungsmaßnahmen zu ergreifen.

Sauberkeit

Sauberkeit ist ein wichtiges Ziel, um den ÖPNV attraktiv zu gestalten. Die Qualitätskriterien im Bereich Sauberkeit umfassen die Fahrzeuge, die Haltestellen und die Vertriebsstellen. Sie sollen einem saube- ren und gepflegten Erscheinungsbild genügen.

Das Kriterium Sauberkeit stellt eine Basisleistung dar, d. h. der Kunde nimmt Sauberkeit im positiven Sinn als selbstverständliche Leistung wahr, während die Ablehnung bei nicht erfüllten Anforderungen extrem zunimmt. Qualitätskriterien bilden die Reinigungsintervalle und die veranschlagte Zeit je Vor- gang sowie die Bereitschaft zu (bzw. die Auferlegung von) leichten Reinigungstätigkeiten durch das Fahrpersonal.

Mangelnder Sauberkeit müssen die Verkehrsunternehmen schnellstmöglich nachgehen. Sofern sich Probleme mangelnder Sauberkeit außerhalb des Zuständigkeitsbereichs der Verkehrsunternehmen befinden (z.B. an Haltestellen), muss die Information der zuständigen Dienststelle erfolgen.

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Beschwerdemanagement

Qualitätskriterien für das Beschwerdemanagement sind zum einen der einfache Zugang zur Be- schwerdeannahmestelle, zum anderen eine zügige formale Bearbeitung der Beschwerde, die den Er- wartungen und Ansprüchen des Kunden entspricht.

Das Beschwerdemanagement kann darüber hinaus verwertbare Erkenntnisse über die Erwartungen der Kunden und über deren Zufriedenheit liefern. Wird das Beschwerdenaufkommen systematisch ausgewertet, so entstehen Indikatoren, die bei Planung und Maßnahmenentwicklung zur Qualitätsstei- gerung zu verwenden sind.

3.8 Anforderungen an die zukünftige Qualitätssicherung

Die Formulierung von Qualitätszielen impliziert ein Instrumentarium zur Überwachung der Einhaltung der Qualitätsziele. Messung und Überwachung der Qualitätsziele (Qualitätscontrolling) sollen weitgehend standardisiert und zu den geringst möglichen Kosten durchgeführt werden. Dies spricht für ein zentrales Management der Qualitätssicherung, das ggf. verbundweit geregelt werden kann. Die mögli- chen Bausteine des Qualitätscontrollings sind:

Nachweise der Verkehrsunternehmen Auswertung betrieblicher Messdaten Spezielle Qualitätsprüfungen Kundenbefragungen Beschwerdemanagement.

Nicht alle Bausteine sind für die Messung und Überwachung aller Qualitätsziele gleichermaßen geeignet. Zu beachten ist, dass die gewählte Erfassungsmethode dem verfolgten Zweck entspricht und pragmatisch handhabbar ist. Im Fall vereinbarter Malusregelungen bei Nichterfüllung muss das Ver- fahren zudem statistisch sicher und justiziabel sein.

Die Bausteine des Qualitätscontrollings werden im Folgenden spezifiziert.

Nachweise der Verkehrsunternehmen

Die Erfüllung bestimmter Qualitätsziele kann von den Verkehrsunternehmen zum Teil recht einfach nachgewiesen werden. So sind z.B. im Lastenheft zur Fahrzeugbeschaffung die bestellten Ausstat- tungsmerkmale beschrieben. Über Programme zur Mitarbeiterschulung (persönliche Qualifikation, Fahrgastinformation, Beschwerdemanagement) werden Einblicke in die unternehmensinternen Quali- fikationsbemühungen eröffnet. Die Sauberkeit von Fahrzeugen und Haltestellen lässt sich ggf. aus abgeschlossenen Reinigungsverträgen oder aus den Unternehmensvorschriften zur Durchführung von Reinigungsmaßnahmen belegen. Solche Nachweise sind keine Garantie für mängelfreie Zustände, sie stärken jedoch das Vertrauen in eine qualitätsorientierte Betriebsführung und können ggf. aufwändige- re Controllingprozesse ersetzen.

Auswertung betrieblicher Messdaten

Die Verkehrsunternehmen führen im Rahmen des innerbetrieblichen Controllings in vielen Fällen bereits kontinuierliche Überprüfungen ihres Leistungs- und Qualitätsstandards durch. Aus rechnergesteuerten Betriebsleitsystemen liegen Informationen über die Leistungserbringung (z.B. durchgeführte Fahrten), über die Pünktlichkeit oder über verpasste Anschlüsse vor. Diese können – eine „saubere“ Dokumentation durch die Verkehrsunternehmen vorausgesetzt – als Leistungsnachweise genutzt werden. Das Verfahren ist unter den genannten Voraussetzungen relativ aufwandsarm und entsprechend kostengünstig. Es liefert jedoch nur Aussagen über Qualitätsziele, die objektiv messbar sind, und ist insofern für ein umfassendes Qualitätscontrolling nicht ausreichend.

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Spezielle Qualitätsprüfungen

Unter dem Aspekt der Kundenzufriedenheit ist Wert auf die Messung der wahrgenommenen Leistung zu legen. Durch Einsatz von Qualitätstestern lässt sich diese Wahrnehmung quantifizieren. Qualitäts- tester sind Stammkunden des ÖPNV, die Informationen über Leistungs- und Servicequalität liefern. Während eines festgelegten Zeitraums führen sie bei jeder Fahrt mit Bussen und Bahnen ein sog. Qualitätsprotokoll, das für bestimmte Strecken oder Linien z.B. Fahrplanabweichungen, Reisebedin- gungen oder Information bei Verspätungen notiert. Zusätzlich geben die Qualitätstester am Ende der Testphase eine Bewertung der von ihnen untersuchten Nahverkehrsangebote anhand vorgegebener Qualitätsziele ab. Da die Qualitätstester als Stammkunden des ÖPNV in großer Zahl und ehrenamtlich zur Verfügung stehen, lassen sich auf diese Weise konkrete und belastbare Aussagen über einzelne Strecken oder Linien, über ausgewählte Qualitätsmerkmale oder über besondere Problemzeiten gewinnen. Qualitätstester sind für diese Arbeiten besonders geeignet, da sie regelmäßig mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind und über tiefe Einblicke in den täglichen Betrieb und seine Schwierig- keiten verfügen. Alternativ ist der Einsatz professionellen Personals möglich (z.B. durch Beauftragung einschlägiger Büros), jedoch ist dies entsprechend kostenaufwändig. Vorteilhaft ist, dass die Erhe- bungsergebnisse dann bereits in aufbereiteter und ausgewerteter Form übergeben werden.

Kundenbefragungen

Die Erwartung von Kunden ist der Maßstab, an dem sich Qualität messen lassen muss. Mit Hilfe eines sog. Kundenbarometers kann die Erfüllung der Kundenerwartungen, also die Kundenzufriedenheit, in regelmäßigen Abständen systematisch erfasst werden. Hierzu werden von einschlägigen Büros z.B. Telefoninterviews in repräsentativ ausgewählten Haushalten durchgeführt. Die Interviews beziehen sich bewusst auf alle Fahrgäste, also auch auf Personen, die selten oder nur gelegentlich öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Dies ist für ein umfassendes und abgerundetes Qualitätsbild entscheidend. Weiterhin werden die durchschnittlichen Erfahrungen der Fahrgäste erkundet und damit Einflüsse von negativen, jedoch weniger bedeutsamen Einzelerlebnissen auf das Befragungsergebnis abgefangen. Einzelerlebnisse spielen jedoch dann eine große Rolle, wenn sie nachhaltig sind und sich in der Erin- nerung der Fahrgäste festsetzen. Kundenbefragungen sind wegen des hohen organisatorischen Vor- laufs relativ zeitaufwändig und teuer.

Beschwerdemanagement

Die Nutzung des Beschwerdemanagements als Instrument des Qualitätscontrollings folgt der Idee, die Fahrgastreaktionen als Qualitätsindikator heranzuziehen. Bei „sauber“ dokumentierten Beschwerde- vorgängen und Unternehmensreaktionen (betriebsinterne Veranlassungen) bietet dieses Instrument den Vorteil, dass es bei der Kundenwirkung ansetzt, sehr aufwandsarm und damit kostengünstig ist. Nachteilig wirkt sich die fehlende Systematik, Objektivität und Operabilität (d.h. Mess- und Bewertbar- keit) aus. Das Verfahren ist deshalb als Einstieg in ein Qualitätscontrolling oder zur Ergänzung anderer Verfahren geeignet. Seine Aussagen sind aber nicht justiziabel und können deshalb auch keine An- sprüche aus ggf. vereinbarten Malusregelungen begründen.

Ein schrittweiser Ausbau eines Qualitätsmanagement-Systems ist vorzusehen.

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4 Bestandsaufnahme

4.1 Raum und Siedlungsstruktur

Die StädteRegion Aachen liegt im Regierungsbezirk Köln im Südwesten des Landes Nordrhein- Westfalen und umfasst (ohne die Stadt Aachen) eine Fläche von 546,33 km2, die sich auf sieben Städ- te (Alsdorf, Baesweiler, Eschweiler, Herzogenrath, Monschau, Stolberg und Würselen) und zwei Ge- meinden (Roetgen und Simmerath) verteilen. In der StädteRegion Aachen wohnen gemäss Landesbe- trieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) 568.520 Einwohner, davon 309.251 in den Kommunen des ehemaligen Kreisgebietes und 259.269 in der Stadt Aachen (Stand: 31.12.2008).

Zum Oberzentrum Stadt Aachen bildet das betrachtete Gebiet der StädteRegion eine 40 km lange innerregionale Grenzlinie. Der Kreis Heinsberg im Norden, der Kreis Düren im Osten und im Südosten der Kreis Euskirchen stellen neben den Niederlanden im Nordwesten und Belgien im Südwesten die Nachbarregionen der StädteRegion dar. Die Ausdehnung der StädteRegion in Nord-Süd-Richtung ist mit ca. 50 km um ein Mehrfaches größer als die Ost-West-Ausdehnung mit ca. 5-15 km (Stadt Aachen nicht inbegriffen).

Die Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur und das Verkehrsgeschehen stehen in Wech- selwirkung zueinander. Eine Beschreibung des Verkehrsbildes im ÖSPV kann nicht losgelöst von den bestehenden Strukturen erfolgen.

Ausgewählte Strukturdaten sind in der nachfolgenden Übersicht zusammengestellt. Sie werden von IT.NRW als Kommunalprofile für kreisfreie Städte, Kreise und Gemeinden in NRW herausgegeben, zuletzt im Dezember 2009 aktualisiert.

Daten zur Bevölkerungs und Wirtschaftsstruktur

StädteRegion Alsdorf Baesweiler Eschweiler H`rath Monschau Roetgen Simmerath Stolberg Würselen Aachen*) Einwohner 45.953 28.169 55.533 47.187 12.652 8.251 15.610 58.057 37.839 309.251 1) Haushalte 21.016 11.596 24.699 20.424 5.595 3.619 7.032 27.412 17.108 138.501 2) Erwerbstätige 13.478 7.816 16.142 14.227 3.715 2.292 4.666 16.307 11.558 90.201 3) Beschäftigte 8.648 3.422 14.122 8.523 2.537 976 2.864 13.748 12.432 67.272 4) Schul-und 7.741 3.945 10.652 6.824 2.838 438 1.199 9.489 5.971 49.097 Ausb.-Plätze 5) PKW-Bestand 21.577 13.085 26.062 22.755 7.360 4.843 8.834 27.973 18.831 151.320 6) K-Rad-Bestand 1.865 1.021 2.233 2.290 712 510 803 2.363 1.596 13.393 6) PKW/K-Rad 510 501 510 531 638 649 617 523 540 533 je 1000 EW

Daten zur Raumstruktur

StädteRegion Alsdorf Baesweiler Eschweiler H`rath Monschau Roetgen Simmerath Stolberg Würselen Aachen*) Fläche 31,67 27,77 75,93 33,40 94,62 39,03 111,01 98,50 34,39 546,33 (km²) besiedelte 16,33 8,39 23,27 14,68 11,53 4,63 14,44 21,38 12,37 127,02 Fläche (km²) Einwohner 1.451 1.014 731 1.413 134 211 141 589 1.100 566 je km² Einwohner / 2.814 3.356 2.387 3.215 1.097 1.783 1.081 2.716 3.060 2.435 besiedelte km² *) ohne Stadt Aachen 1) Wohnbevölkerung am 31.12.2008 2) Wohnungen in Wohn- und Nichtwohngebäuden am 31.12.2008 3) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort 30.06.2006 4) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort 30.06.2006 5) Schüler an allgemeinbildenden Schulen und Berufskollegs (2008/09) und soz.vers.pfl. Auszubildende 6) Bestand an Kraftfahrzeugen nach Kfz-Art am 01.01.2009 Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW), Düsseldorf, 2009

Tab. 16: Ausgewählte Strukturdaten für die StädteRegion Aachen

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In der Statistischen Rundschau für die Kreise Nordrhein-Westfalens (Hrsg.: Bezirksregierung Köln, 2003) wurden die Daten zur Raumstruktur dem Landesdurchschnitt folgendermaßen gegenüberge- stellt: Gemessen an der Bevölkerungszahl von etwa 308.223 ist der Kreis Aachen im Landesvergleich ein Kreis mittlerer Größe, nach der Kreisfläche (547 km2) und der Zahl der Gemeinden (9) gehört er zu den kleineren Kreisen im Land Nordrhein-Westfalen. (...) Für die vergleichsweise geringe Fläche bei mittlerer Einwohnerzahl ergibt sich naturgemäß eine hohe Bevölkerungsdichte: Hier liegt der Kreis mit 565 Einwohnern je km2 an achter Stelle im Land Nordrhein-Westfalen und bereits an dreizehnter Stelle im Bundesgebiet. Besonders ausgeprägt ist die Bevölkerungskonzentration in der Nordhälfte des Kreisgebiets, wo mehrere kreisangehörige Städte mit jeweils rd. 50.000 Einwohnern recht nahe beiei- nander liegen.

Bevölkerungs- und Beschäftigtenstruktur

Die Abbildung 17 stellt die Verteilung der betreffenden Einwohnergruppen den Arbeits- und Ausbil- dungsplätzen jeder einzelnen Kommune in einem räumlichen Bezug gegenüber.

Erwerbstätige sind Personen, die mindestens 15 Jahre alt sind und eine auf Erwerb gerichtete Tätig- keit ausüben, unabhängig von der Bedeutung des Ertrags dieser Tätigkeit und ohne Rücksicht auf die geleistete Arbeitszeit. Zu den Erwerbstätigen gehören Personen, die in einem Arbeitsverhältnis stehen oder selbständig einen freien Beruf oder eine Landwirtschaft betreiben, mitarbeitende Angehörige von Familienbetrieben wie auch Personen, die geringfügige oder aushilfsweise Erwerbstätigkeiten aus- üben, und solche, die nur stundenweise oder am Wochenende tätig sind, einschließlich arbeitender Studenten und Schüler.

Maßgebend für die werktäglichen Berufspendelverhältnisse im ÖPNV ist nur eine Teilmenge der Er- werbstätigen. Stellvertretend für diesen maßgebenden Anteil wird hier lediglich die Teilgruppe der so- zialversicherungspflichtigen Personen aufgeführt. Das Verkehrsgeschehen, das ursächlich auf die restlichen Erwerbstätigen zurückzuführen ist, wird als Gelegenheitsfahrten quantifiziert.

45.953 Bevölkerungsstruktur Beschäftigungsstruktur 28.169 ÖPNV Nutzergruppen 3.945 Arbeitsplätze, Schul- und Ausbildungsplätze 7.816 3.422 2.129 6.523 4.003 13.478 8.648 5.076 Baes- Baes- 7.741 weiler 7.448 55.533 weiler 5.588 7.888 10.418 8.523 Herzo- 11.151 Herzo- 6.824 genrath 5.447 genrath 47.187 16.142 Alsdorf Alsdorf 9.322 14.227 14.122 Würselen 8.844 Würselen Eschweiler Eschweiler 10.652 7.790 7.922 9.810 7.702

37.839 58.057 12.432 9.560 5.971 8.686 13.748 11.558 Stolberg Stolberg 9.489 7.420 6.390 9.979 6.075 16.307 10.048 9.725 8.251 2.292 1427 1.556 Roetgen Roetgen 976 2.022 438 706 12.652 Simmerath Simmerath 3.715 2.838 2.184 2.537 2.286 2.376 1.198 2.864 3.242 15.610 1.199 1.440 4.666 Bevölkerungsstruktur 2.553 Beschäftigungsstruktur Einwohner 2.759 Monschau Arbeitsplätze Einpendler Monschau Erwerbstätige (Wohnort) (Beschäftigte am Arbeitsort) Senioren (60 - 75 Jahre) Schul- und Aus- Jugendliche (5 - 20 Jahre) bildungsplätze Auspendler [Quelle: Landesbetrieb für Information und Technik NRW] [Quelle: Landesbetrieb für Information und Technik NRW]

Abb. 17: Bevölkerungs- und Beschäftigungsstruktur in den Städten und Gemeinden der StädteRegion

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Der Vergleich der Einwohner- und Beschäftigungsstruktur lässt Rückschlüsse auf die Höhe des Ver- kehrsaufkommens in jeder Kommune zu. Insbesondere deuten sich im Auspendlerüberschuss aller Kommunen mit Ausnahme der Stadt Würselen die bestehenden starken werktäglichen Verkehrsver- flechtungen zu den umliegenden Kommunen und insbesondere zum Oberzentrum Aachen an, da ein beachtlicher Teil der Bevölkerung einen Arbeitsplatz bzw. einen Schul- oder Ausbildungsplatz außer- halb der Kommune aufsucht.

Die insgesamt 90.201 erwerbstätigen Einwohner bilden mit Abstand die bedeutendste potenzielle Nut- zergruppe des ÖPNV in der StädteRegion. Es folgen die Gruppen der Senioren im Alter von 60 bis 75 Jahren und der Jugendlichen (5 – 20 Jahre) in untereinander nahezu gleicher Größenordnung (51.297 Senioren, 51.911 Jugendliche). Die Gesamtzahl der Personen im erwerbsfähigen Alter (15 – 65 Jahre) lag am 31.12.2008 bei 200.982.

Die Verteilung der Schulplätze zeigt die Bedeutung des Schülerverkehrs im ÖPNV auf. Betrachtet man die Relation Anzahl der Schul- und Ausbildungsplätze zu der Einwohnerzahl (Jugendliche) der jeweiligen Kommune, so lassen sich übergemeindliche Schülerverkehrsanteile erkennen. Insbesondere in der Stadt Monschau ist bemerkenswert, dass ca. 2.300 Einwohnern zwischen 5 und 20 Jahren die hohe Anzahl von ca. 2.838 Schul- und Ausbildungsplätzen gegenüber steht.

Raumstruktur

Ein Maß über die Siedlungskonzentration liefert der Bezug der Einwohnerzahl auf die besiedelte Flä- che (statt auf die gesamte Fläche), wie er in Abbildung 18 dargestellt ist. Diese Betrachtung ermöglicht nuancierte Aussagen über Handlungsschwerpunkte in der ÖPNV-Planung. So ist die tatsächliche Siedlungsdichte z. B. in Baesweiler und Roetgen höher als die Bevölkerungsdichte vermuten lässt, während Alsdorf oder Eschweiler lockerere Siedlungsstrukturen aufweisen.

Siedlungsdichte Motorisierungsgrad Einwohner bezogen auf besiedelte Fläche PKW und Krafträder je 1000 Einwohner 28.169 EW 14.106 501 8,39 km2 11.596 2 1,22 3.356 EW/km 30% Baes- 45.953 EW Baes- 510 23.442 weiler 16,33 km2 weiler 52% 2 21.016 2.814 EW/km 1,12 47.187 EW 14,68 km2 Herzo- 25.045 531 Herzo- 44% 3.215 EW/km2 genrath 20.424 genrath 1,23

Alsdorf 55.533 EW Alsdorf 23,27 km2 510 28.295 2 24.699 31% 2.387 EW/km 1,15 Würselen Eschweiler Würselen Eschweiler

37.839 EW 2 20.427 12,37 km 540 2 17.108 3.060 EW/km 36% 1,19

58.057 EW 2 Stolberg 21,38 km Stolberg 523 30.336 2 22% 2.716 EW/km 27.412 1,11 8.251EW 4,63 km2 2 5.353 649 1.783 EW/km 12% 3.619 1,48

Roetgen Roetgen

12.652EW 8.072 638 11,53 km2 5.595 2 Simmerath 1,44 Simmerath 1.097 EW/km 12%

Siedlungsdichte Motorisierungsgrad 2 [Einwohner / km besiedelt] 15.610 EW [PKW und Krafträder je 1000 EW] 200 bis 1.600 14,44 km2 unter 525 617 9.637 2 1.600 bis 2.600 13% 1.081 EW/km 526 bis 575 7.032 1,37 2.600 bis 3.200 Monschau 576 bis 625 Monschau 3.200 bis 3.400 626 bis 675

Einwohner [EW] besiedelter je 1000 EW 540 PKW und Krafträder besiedelte Fläche [qkm] PKW /Kräder Flächenanteil an Haushalte/Wohnungen der Gebietsfläche je Haushalt 1,19 30% Siedlungsdichte [EW/qkm] [Quelle: [Quelle: Landesbetrieb für Information und Technik NRW] Landesbetrieb für Information und Technik NRW]

Abb. 18: Siedlungsdichte und Motorisierungsgrad in den Städten und Gemeinden der StädteRegion

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Die Siedlungsdichte (Einwohner/km², bezogen auf die besiedelte Fläche) ist in den nördlichen Kom- munen Baesweiler und Herzogenrath mit ca. 3.300 am höchsten. Es folgen Alsdorf, Würselen und Stolberg mit ca. 3.000 EW/km². In Eschweiler liegt sie bei ca. 2.400 EW/km². Zum Südraum hin nimmt die Siedlungsdichte in den Eifelkommunen Roetgen, Simmerath und Monschau auf ca. 1.800 bis zu 1.100 EW/km² ab.

Abbildung 18 stellt die Siedlungsdichte dem Motorisierungsgrad gegenüber. Neben der auffallend hohen Anzahl gemeldeter PKWs in den Eifelkommunen werden hier auch die Wechselwirkungen zur Siedlungsdichte verdeutlicht. Geringe Siedlungsdichten und die damit zwangsläufig zusammenhän- gende sinkende Erschließungsqualität im ÖPNV macht eine höhere PKW-Verfügbarkeit nahezu unvermeidbar. Ebenfalls eindrucksvoll zeigt die Grafik, dass sich ein höherwertiges Bus-und-Bahn- Angebot (Alsdorf, Eschweiler, Stolberg) messbar auf die Zahl gemeldeter privater Fahrzeuge nieder- schlägt.

In weiten Teilen der StädteRegion Aachen sind zunehmende räumliche Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeits- bzw. Ausbildungsort festzustellen. Ursächlich ist neben dem mittlerweile erreichten hohen Motorisierungsgrad auch eine stetig steigende individuelle Mobilität, die naturgemäß mit der Verknap- pung von Wohnbauland sowie dem häufiger aufkommende Arbeitsplatzwechsel aufgrund struktureller Veränderungen einhergeht.

4.2 Demografische Entwicklung

Um die im öffentlichen Nahverkehr zu erwartenden Nachfragestrukturen zu erkennen, ist es unerläss- lich, Prognosen zur Bevölkerungsentwicklung zu beachten. Deutschlandweit werden zwei Tendenzen festgestellt, die sich gegenseitig potenzieren und eine Schrumpfung der Bevölkerungszahlen bewirken. Der Sterblichkeitsrückgang führt dazu, dass ein höheres Lebensalter erreicht wird. Der Geburtenrück- gang bewirkt, dass die nachrückenden Jahrgänge kleiner werden. Die Zuwanderung ist derzeit ten- denziell ebenfalls rückläufig. Auch in der Verkehrsplanung müssen sich die Aufgabenträger auf eine rückläufige Bevölkerungszahl und einen höheren Anteil älterer Menschen einstellen.

Für Nordrhein-Westfalen führte der Ge- schäftsbereich Statistik des Landesbe- triebs IT.NRW die Vorausberechnung der Bevölkerung bis zum Jahr 2050 durch. Neben Sterblichkeit und Lebenserwartung findet dort auch die Vorausberechnung der Wanderungen Eingang. Inbegriffen sind Landesbinnenwanderungen und Wanderungen über die Grenzen NRWs im In- und Ausland.

Bis 2050 nimmt die Gruppe der Personen über 60 Jahre relativ und absolut zu, wäh- rend auf Dauer alle anderen Alters- gruppen zurückgehen. Die heute 40-45 jährigen geburtenstärksten Jahrgänge wechseln ab 2030 ins Seniorenalter. Im Jahr 2050 sind 20-jährige von heute die am stärksten besetzten Jahrgänge der dann 60-jährigen.

Bei den dann unter 50-jährigen fallt jeder Jahrgang umso schwächer aus, je jünger sie sind.

Abb. 19: Bevölkerung am 01.01.2008 und am 01.01.2050 in Nordrhein-Westfalen nach Alter und Geschlecht (Grafik: IT.NRW)

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Bei der Veränderung der Altersstruktur weist die Bevölkerungsvorausberech- nung von IT.NRW deutliche regionale Unterschiede aus. In der StädteRegion wird sich das zahlenmäßige Verhältnis zwischen älteren und jüngeren Men- schen in den nächsten Jahrzehnten erheblich verschieben:

Im Jahr 2030 wird die Hälfte der Bevöl- kerung der StädteRegion älter als 49 Jahre sein. Weit über ein Drittel wird die 60 überschritten haben.

Die absolute Zahl der unter 16-Jährigen sinkt von aktuell 51.000 auf 42.400, die der über 60-Jährigen steigt von 77.200 um 44 % auf 111.500 an.

Abb. 20: Bevölkerungsentwicklung für die StädteRegion 2008 bis 2030 nach Altersgruppen (Grafik: IT.NRW)

Mit dem abnehmenden Bedarf an Schülerverkehren geht auch eine der wichtigsten Einnahmequellen im öffentlichen Nahverkehr zurück. Gleichzeitig führt die Zusammenlegung von Schulstandorten zu veränderten Anforderungen an die ÖPNV-Bedienung. Die Anzahl der Schüler nimmt bis 2030 um 8.800 ab. Vorausgesetzt, die Entwicklung der Schülerfahrkarten verliefe dem entsprechend, so stünde bei den verkauften Schülerjahreskarten bis 2030 ein Rückgang um 18% an. Ortsweise könnte der Schülerverkehr als finanzieller Rückhalt des ÖSPV ganz wegbrechen.

Die Altersgruppe der 19 bis 60 jährigen Erwerbspersonen schrumpft von 170.300 um 24.900 auf 145.400 Personen. Betrachtet man ausschließlich die Erwerbspersonen, so ist ein Anstieg bis 2020 prognostiziert, während es ab 2020 zu einem Rückgang kommt. Erwerbstätige ÖPNV-Kunden nutzen heute bevorzugt Zeitkarten, deren Umsatz (unter sonst gleichen Rahmenbedingungen) durch rabattier- te Zeitfahrausweise für die Generation 60 plus um rd. 15 % sinken würde.

Zur Erfüllung seiner Aufgabe der Daseinsvorsorge muss der ÖPNV für den stark zunehmenden Anteil von Senioren benutzbar und attraktiv bleiben. Bedingt durch den höheren Anteil älterer Menschen wachsen die Anforderungen an die Angebotsgestaltung, an die Fahrzeugausstattung und an die Fahr- gastinformation. Die Zielgruppe 60 plus wird inhomogen sein. Der Anteil der mobilen, aktiven Senioren nimmt zu und damit auch die Anzahl der Einkaufs- und Freizeitwege. Gleichzeitig führt die steigende PKW-Verfügbarkeit und die steigende Zahl der Senioren, die über einen Führerschein verfügen, zu einem steigenden MIV-Anteil an allen Wegen.

Diesem Konflikt muss der ÖPNV durch ein differenziertes Bedienungsangebot begegnen, welches zum einen die Naherschließung innerhalb der Ortschaften (die weniger mobilen Senioren fokussieren ihre Mobilität auf den eigenen Wohnort), zum anderen attraktive ÖPNV-Achsen im Freizeitverkehr sicherstellt. Die Senioren bemängeln häufig fehlende Kenntnisse über die ÖPNV-Angebote oder äu- ßern Vorbehalte/Ängste gegenüber der ÖPNV-Nutzung. Zielgruppenspezifische Beratungsangebote wie z.B. Bustraining für ältere Menschen tragen dazu bei, diese Hemmungen abzubauen und sollen entsprechend weiterentwickelt werden. Weiterhin soll den Anforderungen der alternden Gesellschaft an die Tarife und an die Fahrzeugausstattung im ÖPNV Rechnung getragen werden.

Um die Erwartungen an ein altengerechtes Verkehrssystem zu erfüllen, ist eine enge Kooperation verschiedener Verkehrsträger sinnvoll, wirtschaftlich und zielführend. Neben einem attraktiven ÖPNV-

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Angebot trägt ein intelligentes Mobilitätsmanagement wesentlich dazu bei, die Mobilität der Bevölke- rung flächendeckend sicherzustellen. Im Rahmen des Kompendiums „Der demographische Wandel in der StädteRegion Aachen“ wurden die Auswirkungen des demographischen Wandels auf ausgewählte Lebensbereiche untersucht.

Fazit

Die Notwendigkeit einer rechtzeitigen Weichenstellung angesichts des demografischen Wandels muss für den öffentlichen Nahverkehr nachhaltig unterstrichen werden. Die bevorstehende Entwicklung macht Anpassungen erforderlich, um einer negativen Spirale von wachsenden Kosten und sinkenden Einnahmen entgegen zu wirken.

Um langfristig erfolgreich zu bleiben, muss der ÖPNV bei dem Rückgang der Zwangskunden („captive riders“), der mit der steigenden Motorisierung einhergeht, auch neue Kundengruppen ansprechen. Die kaufkräftige und qualitätsbewusste Zielgruppe der „über 40er“ ist für gute Angebote ansprechbar und zu einer veränderten Verkehrsmittelwahl bereit.

Durch eine angepasste Tarif- und Vermarktungspolitik, durch vorbeugende Maßnahmen im Betrieb, beispielsweise durch Stärkung hochwertiger Angebote oder flexibler Betriebsformen, ist heute eine geeignete Ausgangsposition zu schaffen. Diese ist künftig methodisch auszuweiten, um den veränder- ten Anforderungen gerecht zu werden.

4.3 Verkehrsaufkommen

Anhand einer übergreifenden Analyse des Gesamtverkehrs (alle Verkehrsmittel einschl. der Fuß- und Fahrradwege) sollen vorhandene Mobilitäten erkundet und mögliche Fahrgastpotenziale für den ÖSPV und den SPNV aufgezeigt werden.

Pendlerrechnung NRW 2008

Eine umfassende Aufbereitung der Pendlerströme liegt aus der „Pendlerrechnung NRW 2008“ des Landesbetriebes Information und Technik Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf, 2011) vor. Die sog. „Pendlerrechnung in Nordrhein-Westfalen“ wird ausdrücklich für Planungsaufgaben der Struktur- und Regionalpolitik aufgestellt.

Die Pendlerrechnung enthält Angaben über Einpendler, Auspendler und innergemeindliche Pendler. Einbezogen wurden nicht nur sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, sondern alle Erwerbstätigen, also auch Beamte, Selbstständige und geringfügig Beschäftigte. Außerdem sind Angaben über das Pendlerverhalten von Schülern und Studenten (sog. „Ausbildungspendlern“) verfügbar. Die Datenbasis bildet das realisierte Verkehrsaufkommen im Juni 2008 ab, allerdings eingeschränkt auf Fahrten im Berufs- und Ausbildungsverkehr.

Da letztmalig im Jahr 1987 im Rahmen der Volkszählung umfassende Angaben über Pendlerbewe- gungen erhoben wurden ist ein neuer methodischer Ansatz zur Pendlerrechung für NRW entwickelt worden. Mit der Pendlerrechnung NRW 2008 konnte eine Berichtigung hinsichtlich der einbezogenen Personen sowie der Datenaktualität erreicht werden, da neben den sozialversicherungspflichtig Be- schäftigten auch Beamte, Richter, Soldaten, Selbstständige, mithelfende Familienangehörige, Schüler und Studenten einbezogen wurden, zum Teil durch eigens dafür entwickelte Schätzverfahren.

Mit den Bestandsangaben aus der Beschäftigtenstatistik, ergänzt um die Personalstandstatistik (Be- amte), Daten der Schulstatistik (Schüler), Daten der Hochschulen zum Semesterwohnort (Studenten) und zusätzlicher Angaben über Selbstständige und unbezahlt mithelfende Familienangehörige, liegen nunmehr für annähernd 100 % aller einzubeziehenden Personen aktuelle Angaben vor. Insgesamt ist zu erwarten, dass denkbare Ungenauigkeiten der Pendlerdaten sehr gering ausfallen. Es kann davon ausgegangen werden, dass mit den neuen Statistiken das tatsächliche Pendelverhalten der Bevölke- rung ausreichend und korrekt beschrieben wird. Eingehendere Erläuterungen enthält die vom Landes- betrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen herausgegebene Methodenbeschreibung.

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Pendlerströme

Als Pendler im herkömmlichen Sinne gelten alle Personen, die auf dem täglichen Weg zur Arbeits- oder Ausbildungsstelle eine Gemeindegrenze überqueren, deren Wohnung somit in einer anderen Gemeinde liegt als die Arbeits- bzw. Ausbildungsstelle (übergemeindliche Pendler). In die Pendler- rechnung NRW wurden zusätzlich die Personen einbezogen, deren Wohn- und Arbeits- bzw. Ausbil- dungsstätte innerhalb derselben Gemeinde liegt (innergemeindliche Pendler). Die Pendlerrechnung unterscheidet zwischen Berufs- und Ausbildungspendlern.

Berufspendler: Die Daten enthalten Arbeitnehmer, Beamten usw., deren Arbeitsort in NRW liegt, sowie Arbeitnehmer, die einen Wohnort in NRW und einen Arbeitsort in den angrenzenden Bundes- ländern haben. Auszubildende, Berufs- und Zeitsoldaten sowie erwerbstätige Studenten und Schüler werden mit zu den Berufspendlern gezählt. Nicht berücksichtigt sind dagegen Beschäftigungsverhält- nisse von Personen, die in NRW wohnhaft und im Ausland tätig sind (s. staatsgrenzenüberschreitende Pendlerströme).

Ausbildungspendler: Durch geeignete Plausibilisierungsverfahren wurden knapp 100 % aller Schüler und Studenten in die Pendlerrechnung einbezogen. Zu den Ausbildungspendlern zählen Studenten an Hochschulen, Schüler an öffentlichen und privaten Grund- und Sonderschulen, an öffentlichen allgemein bildenden Schulen, an öffentlichen Berufskollegs sowie an privaten allgemein bildenden Schulen. Auszubildende zählen nicht zu den Ausbildungspendlern, da es sich um Erwerbstätige handelt, die in der Beschäftigtenstatistik erfasst werden und über diese als Berufspendler in die Pendlerrechnung einfließen. Auch hier fehlen Angaben über Personen, die in das Ausland auspendeln.

Staatsgrenzenüberschreitende Pendlerströme sind aufgrund der grenznahen Lage des AVV von besonderer Bedeutung. Die Zahl der Berufs- und Ausbildungspendler, die aus den NRW-Gemeinden ins Ausland pendeln, wurde aufgrund fehlender Daten geschätzt. Entsprechend den Ergebnissen der Volkszählung 1987 wird sie durch die Zahl der Pendler angenähert, die in entgegengesetzte Richtung, vom Ausland in die jeweilige NRW-Gemeinde, pendeln. Durch den Landesbetrieb wurde überprüft, inwieweit diese Annahme die Ergebnisse der Pendlerrechnung auf Gemeindeebene beeinflusst. Die Ergebnisse zeigten, dass in den meisten NRW-Gemeinden der Anteil der Berufsauspendler in die Niederlande und Belgien (und nur für diese Länder sind relevante Pendlerbewegungen in das Ausland denkbar) an allen Erwerbstätigen mit Wohnort in der jeweiligen Gemeinde deutlich unter 0,5 % liegt. Damit sind nennenswerte Verzerrungen zwar rechnerisch nahezu ausgeschlossen, es bleibt jedoch festzuhalten, dass nicht alle Personen, die im Ausland einen Arbeits- oder Ausbildungsplatz haben, ausreichend berücksichtigt werden konnten.

Tabelle 21 gibt die Pendlerströme für jede regionsangehörige Kommune der StädteRegion Aachen wieder. In die Auswahl gehen jeweils die stärksten Ein- und Auspendlerströme ein, die übrigen werden aufsummiert als „Sonstige“ berücksichtigt. Die Aufstellung enthält sowohl Berufs- als auch Ausbil- dungspendlerströme.

Werktägliches Fahrtenaufkommen

In der Pendlerrechnung nicht enthalten sind Fahrten zu den Fahrtzwecken Einkaufen, Besorgungen, Behördenbesuche, Arztbesuche sowie insbesondere alle Freizeitverkehre. Somit sind alle Fahrten der nicht berufstätigen Erwachsenen und Senioren, die Fahrten aller Verkehrsteilnehmer im Rahmen be- rufsfremder Aktivitäten und dienstlich bedingte Fahrten, in der Regel vom Arbeitsplatz ab und dahin wieder zurück, nicht enthalten. Diese Wege führen insgesamt zu einem deutlich höheren tatsächlichen Verkehrsaufkommen, als in der Pendlerrechnung wiedergegeben wird.

Bezogen auf das Fahrtenaufkommen in einer Kommune bewirkt in der Regel jede Pendlerbeziehung zwei werktägliche Fahrten. Für innergemeindliche Pendlerbeziehungen wird ein Fuß- und Radwegean- teil von ca. 30 % angesetzt, die im Berechnungsansatz für das Fahrtenaufkommen unberücksichtigt bleiben. Unter diesen Prämissen kann ein überschlägliches Fahrtenaufkommen abgeschätzt werden.

Das so berechnete gesamte werktägliche Fahrtenaufkommen je Gemeinde ist in Tabelle 21 aufge- führt. Das angegebene Fahrtenaufkommen beinhaltet nicht die Fahrten des Freizeit- und des sonstigen Verkehrs. Zu einer Abschätzung des gesamten Verkehrsaufkommens sind die Angaben um diese Fahrtzwecke anzuheben. Bei vorsichtiger Schätzung kann ein Zuschlag von 40% angesetzt werden.

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ALSDORF BAESWEILER HERZOGENRATH A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 Aachen 6.609 1.747 16.712 Aachen 3.192 455 7.294 Aachen 9.769 2.447 24.432 Würselen 2.314 1.055 6.738 Alsdorf 1.532 701 4.466 Würselen 2.102 1.307 6.818 Eschweiler 1.385 664 4.098 Würselen 773 186 1.918 Alsdorf 1.269 1.045 4.628 Herzogenrath 1.045 1.269 4.628 Übach-P'berg 599 391 1.980 Eschweiler 576 256 1.664 Baesweiler 701 1.532 4.466 Eschweiler 504 158 1.324 Übach-P'berg 480 723 2.406 Stolberg 517 392 1.818 Herzogenrath 498 280 1.556 Stolberg 428 213 1.282 Jülich 399 237 1.272 Geilenkirchen 474 339 1.626 Baesweiler 280 498 1.556 Übach-P'berg 355 598 1.906 Jülich 348 96 888 Düren 265 76 682 Aldenhoven 298 457 1.510 Stolberg 218 92 620 Niederlande 264 264 1.056 Düren 281 172 906 Linnich 194 153 694 Geilenkirchen 252 275 1.054 Geilenkirchen 257 310 1.134 Düren 161 46 414 Jülich 221 57 556 Hückelhoven 93 119 424 Aldenhoven 160 353 1.026 Heinsberg 137 116 506 Heinsberg 90 122 424 Heinsberg 139 95 468 M'gladbach 118 42 320 Sonstige 2.355 1.552 7.814 Sonstige 1.729 711 4.880 Sonstige 2.248 1.337 7.170 Summe: 16.699 10.226 (Fuß:-30%) Summe: 10.521 4.056 (Fuß:-30%) Summe: 18.409 8.656 (Fuß:-30%) innergemeindlich: 11.498 16.097 innergemeindlich: 6.141 8.597 innergemeindlich: 10.939 15.315 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 69.947 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 37.751 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 69.445

ESCHWEILER STOLBERG WÜRSELEN A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 Aachen 5.993 1.998 15.982 Aachen 9.326 3.334 25.320 Aachen 8.155 4.237 24.784 Stolberg 2.235 2.702 9.874 Eschweiler 2.702 2.235 9.874 Herzogenrath 1.307 2.102 6.818 Düren 921 586 3.014 Würselen 827 541 2.736 Alsdorf 1.055 2.314 6.738 Würselen 838 642 2.960 Düren 554 323 1.754 Eschweiler 642 838 2.960 Alsdorf 664 1.385 4.098 Alsdorf 392 517 1.818 Stolberg 541 827 2.736 Langerwehe 478 981 2.918 Jülich 256 132 776 Düren 276 268 1.088 Jülich 457 295 1.504 Herzogenrath 213 428 1.282 Jülich 229 175 808 Herzogenrath 256 576 1.664 Langerwehe 189 351 1.080 Baesweiler 186 773 1.918 Aldenhoven 186 483 1.338 Simmerath 124 461 1.170 Übach-P'berg 141 401 1.084 Baesweiler 158 504 1.324 Monschau 104 235 678 Niederlande 126 126 504 M'gladbach 118 48 332 Baesweiler 92 218 620 Geilenkirchen 84 214 596 Inden 112 507 1.238 Roetgen 90 245 670 Aldenhoven 60 229 578 Übach-P'berg 66 216 564 Aldenhoven 65 113 356 Heinsberg 52 102 308 Sonstige 3.299 2.650 11.898 Sonstige 2.454 1.975 8.858 Sonstige 1.965 2.169 8.268 Summe: 15.781 13.573 (Fuß:-30%) Summe: 17.388 11.108 (Fuß:-30%) Summe: 14.819 14.775 (Fuß:-30%) innergemeindlich: 17.930 25.102 innergemeindlich: 17.835 24.969 innergemeindlich: 9.823 13.752 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 83.810 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 81.961 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 72.940

MONSCHAU ROETGEN SIMMERATH A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten A nach / Auspendler Einpendler Fahrten E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 E aus A E (E+A)*2 Aachen 1.780 303 4.166 Aachen 2.624 431 6.110 Aachen 2.207 411 5.236 Simmerath 674 1.421 4.190 Monschau 411 116 1.054 Monschau 1.421 674 4.190 Stolberg 235 104 678 Stolberg 245 90 670 Stolberg 461 124 1.170 Roetgen 116 411 1.054 Simmerath 174 139 626 Hürtgenwald 309 120 858 Schleiden 93 68 322 Würselen 104 38 284 Düren 214 46 520 Düren 92 21 226 Eschweiler 70 27 194 Schleiden 160 73 466 Würselen 85 21 212 Düren 56 8 128 Roetgen 139 174 626 Belgien 62 62 248 Alsdorf 53 21 148 Würselen 138 20 316 Eschweiler 61 29 180 Hürtgenwald 42 12 108 Eschweiler 128 43 342 Alsdorf 41 16 114 Baesweiler 41 19 120 Nideggen 57 148 410 Hürtgenwald 23 62 170 Herzogenrath 35 19 108 Alsdorf 56 20 152 Hellenthal 22 17 78 Geilenkirchen 17 5 44 Jülich 51 7 116 Nideggen 15 129 288 Belgien 8 8 32 Herzogenrath 34 37 142 Sonstige 595 207 1.604 Sonstige 430 87 1.034 Sonstige 857 344 2.402 Summe: 3.894 2.871 (Fuß:-30%) Summe: 4.310 1.020 (Fuß:-30%) Summe: 6.232 2.241 (Fuß:-30%) innergemeindlich: 4.371 6.119 innergemeindlich: 1.028 1.439 innergemeindlich: 3.835 5.369 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 19.649 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 12.099 Werktägliches Fahrtenaufkommen: 22.315 Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW), Düsseldorf, 2011 (Stand:30.06.2008)

Tab. 21: Ausgewählte Pendlerströme für die Kommunen der StädteRegion Aachen (Stand 2008)

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4.4 ÖPNV-Bedienungsstruktur

Grundlage der Analyse des SPNV- und ÖSPV- Leistungsangebotes in der StädteRegion Aachen ist der Fahrplan Region Aachen 2010 des AVV, gültig ab 13.06.2010. Der Angebotsumfang ist in den Tabellen 23 und 24 wiedergegeben.

Der SPNV in der StädteRegion Aachen wird auf 5 RegionalExpress- und RegionalBahn-Linien durch DB Regio NRW GmbH und DB Regio Rheinland GmbH betrieben. Im Busverkehr sind folgende Verkehrsunternehmen mit eigenen Liniengenehmigungen tätig:

Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG) mit 36 Linien WestEnergie und Verkehr GmbH mit 5 Linien RVE Regionalverkehr Euregio Maas-Rhein GmbH mit 23 Linien TAETER Aachen Veolia Verkehr Rheinland GmbH mit 12 Linien.

Gemeinschaftlich genehmigte Linien sind in dieser Aufstellung dem Regelbetreiber zugeordnet.

Die Linie 30 der niederländischen Veolia Transport Limburg, die die Städte Herzogenrath und Kerkra- de verbindet, gehört nicht zum Leistungsumfang des AVV.

Darüber hinaus verkehren Schulverkehrslinien, die als öffentlicher Nahverkehr von den Verkehrsunter- nehmen betrieben werden und für die Allgemeinheit zugänglich sind, sowie die von der Beförderungs- pflicht freigestellten Schülerverkehre im Auftrag der jeweiligen Schulträger.

Die Fernbuslinie (Fa. Jozi-Reisen) verkehrt täglich außer dienstags und samstags mit einem Fahrten- paar zwischen Trier und Aachen und bietet Zwischenhalte in Roetgen und in Monschau.

Diese Linie verkehrt zwischen Trier und Mooshaus als Linie 429 des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT), außerhalb des Verbundgebietes wird sie eigenwirtschaftlich weitergeführt. Sie gehört nicht zum Leistungsumfang des AVV. Aufgrund ihrer überregionalen Verbindungsfunktion, ihrer Reiseweite über 50 km und ihrer Reisezeit über einer Stunde obliegt der eigenwirtschaftlich betriebene Streckenab- schnitt nicht der Begriffsdefinition ÖPNV im Sinne des ÖPNVG NRW. Sie ist dem Personenfernver- kehr zuzuordnen. Die Linie wird daher nicht in die weitergehenden Betrachtungen einbezogen.

4.4.1 Regionales Verkehrsangebot

Dem Regionalverkehr werden jene Linien (SPNV und ÖSPV) zugeordnet, die die Kernbereiche der Städte und Gemeinden des Bedienungsgebietes untereinander und mit den Zentren des Umlandes verbinden.

Mit Verkehrsangeboten des SPNV werden die Städte Aachen, Herzogenrath, Alsdorf, Eschweiler und Stolberg bedient. Die Zugverkehre der StädteRegion sind systematisch vertaktet und auf die Oberzen- tren Aachen, Köln und Düsseldorf ausgerichtet.

Das regionale Busliniennetz der StädteRegion Aachen umfasst 45 Buslinien. 27 Buslinien stellen eine Verbindung zum Oberzentrum Aachen her. Die Kommunen der StädteRegion Aachen sind durch 11 regionale Buslinien miteinander verbunden, während 14 regionale Buslinien die Verbindungen zu den benachbarten Zentren in den Kreisen Heinsberg, Düren und Euskirchen und in den Niederlanden (Kerkrade) herstellen.

Durch die Zusammenfassung der einzelnen Linienwege zu Verkehrskorridoren wird das in Abbildung 22 dargestellte Gesamtbild der regionalen ÖPNV-Struktur erzeugt.

Das Achsenbild zeigt im Busbereich ein auf Aachen gerichtetes radiales Netz, das durch ringförmig ausgebildete Netzelemente ergänzt wird. In Überlagerung mit dem Schienenetz wird deutlich, dass etwa jede dritte radiale Achse im SPNV ausgebildet ist. Beim überlagerten ringförmigen Schienennetz

- 63 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015 sind im Bestandszustand Netzlücken festzustellen, durch deren Schließung das Gesamtgerüst Bus/Schiene deutlich gestärkt wird. Dabei ist jedes zweite Ringelement Teil des SPNV-Netzes.

Im Gesamtbild aller regionalen Verkehrsachsen im Nahverkehrsraum ergibt sich ein weitmaschiges Netzgeflecht, welches das Bedienungsgebiet durchzieht. Das regionale Achsenbild ist hinsichtlich der Netzdichte der Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur angepasst. Die Maschenweite wird von Süden nach Norden enger und folgt damit den siedlungsgeographischen Gegebenheiten.

Im Buslinienverkehr sind – vom Oberzentrum Aachen ausgehend – die folgenden Verkehrsachsen ausgeprägt:

- Richtung Herzogenrath - Kohlscheid über die Roermonder Straße - Richtung Würselen – Zentrum und weiterführend nach Alsdorf über die Krefelder Straße (Aa- chen) bzw. Aachener Straße (Würselen) - Richtung Würselen - Kaninsberg über die Jülicher Straße / Alt Haarener Straße - Richtung Eschweiler über die Jülicher Straße / Bundesautobahn A4 - Richtung Stolberg über Verlautenheidener Straße, Von-Coels-Straße oder Freunder Landstra- ße - Richtung Monschau, Roetgen und Simmerath über die Trierer Strasse oder Monschauer Stra- ße und die Bundesstraße B258.

Der Linienverlauf und die zeitliche Disposition des regionalen Verkehrs ist in Tabelle 23 wiedergegeben.

4.4.2 Lokales Verkehrsangebot

Der lokale Verbindungsbedarf in der StädteRegion wird zu einem erheblichen Teil von den regionalen Linien abgedeckt. In den Südkommunen verkehren einzelne regionale Linien mit lokaler Verbindungs- funktion. Darüber hinaus wird die innerörtliche Verkehrsnachfrage über lokale Buslinien bedient, die in allen Städten und Gemeinden, mit Ausnahme der Gemeinde Roetgen, verkehren.

Der Verlauf und die zeitliche Disposition des lokalen Angebotes sind in der Tabelle 24 zusammengestellt. Im Anschluss werden für jede Kommune die Siedlungs- und Verkehrstruktur übersichtlich ge- genübergestellt.

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Abb. 22: Bedienungsachsen des regionalen SPNV und ÖSPV in der StädteRegion Aachen

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Fortsetzung: Regionales SPNV- und ÖSPV- Angebot in der StädteRegion Aachen (Nov. 2010)

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Stadt Alsdorf

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Stadtzentrum Alsdorf an B57 gelegen mit den an- SPNV-Achse in Richtung Aachen 10 lokale Linien: grenzenden Ortsteilen Schaufenberg, Alsdorf-Ost, über Herzogenrath. AL1,AL2, AL3, Neuweiler und Kellersberg. 7 regionale Linien: AL4, AL5, AL6, 31, 59, 89 und BW1 Nebenzentrum Mariadorf und Ortsteile Hoengen und L51 von Aachen nach Baesweiler, Blumenrath gelegen an L136 (ehemals B1). zur Erschließung SB11 von Aachen nach Jülich, der Stadtteile, zum Acht weitere isoliert gelegene Ortsteile (Busch, Zopp, L11 nach Aachen, Teil mit regionaler Duffesheide, Ofden, Broicher Siedlung, Bettendorf, L69 nach Herzogenrath, Verbindungs- L433 nach Übach-Palenberg, Warden und Begau). funktion. L90 nach Aldenhoven, Industrie- und Gewerbepark Alsdorf und das Ge- L28 nach Eschweiler, werbegebiet Schaufendorf befinden sich im Aufbau.

Verknüpfung Alsdorf Annapark (Bus/Bahn) und Mariadorf Dreieck (Bus/Bus).

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Stadt Baesweiler

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Stadtzentrum Baesweiler an B57 gelegen, unmittelbar 5 regionale Linien: 1 lokale Linie: südlich daran angrenzend der Ortsteil Oidtweiler. L51/151 nach Aachen, L71 nach Geilenkirchen und Al- denhoven, BW1 zur Anbin- Ebenfalls an B57 gelegen Ortsteile Puffendorf und L280 nach Linnich, dung der Ortstei- Setterich. L431 nach Übach-Palenberg, le Oidtweiler und L432 nach Geilenkirchen. Alsdorf- Bettendorf. Zwischen Baesweiler und Setterich Drei weitere isoliert gelegene Ortsteile Beggendorf, Achsenbildung durch Überlage- Floverich und Loverich. rung der Linien 51, 71, 280, 432 und BW1. Gewerbegebiet Baesweiler derzeit im Ausbau (Ge- Verknüpfung werbegebiet Nord). Baesweiler In der Schaf (Bus/Bus).

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Stadt Eschweiler

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Zentrale Bereiche Stadtzentrum und Innenstadt im 8 regionale Linien führen sternför- 5 lokale Linien: Indetal mit daran anschließenden Stadtteilen Röthgen mig von Eschweiler: und Röhe. L6 nach Jülich, EW1, EW2, Im Osten liegen das Nebenzentrum Weisweiler und L8, L48 nach Stolberg, EW3, EW4 und Hücheln/Wilhelmshöhe. L28 nach Alsdorf mit Erschlie- L26 erschließen ßungsfunktion am IGP und in die nicht von Die südliche Stadthälfte schließt die Ortsteile Aue, Weisweiler, Regionallinien Stich, Pumpe, Siedlung Waldschule, Bergrath, L52 über BAB nach Aachen, bedienten Stadt- Nothberg und Hastenrath/Scherpenseel ein. teile. L96 nach Langerwehe mit Zubrin- Nördlich der Autobahn liegen fünf weitere Ortsteile gerfunktion zum Schulzentrum Sankt Jöris, Kinzweiler, Hehlrath, Dürwiß, Neu- L294 nach Inden/Altdorf und Jü- Lohn/Fronhoven sowie der Industrie- und Gewer- lich. bepark Eschweiler, dessen weiterer Ausbau vorge- Nachtbus N13 von/nach Aachen. sehen ist (BP 205: 6. Bauabschnitt des IGP).

Verknüpfung Eschweiler Hauptbahnhof, Eschweiler Talbahnhof, Weisweiler Bahnhof (Bus/Bahn) und Eschweiler Bushof (Bus/Bus).

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Stadt Herzogenrath

Siedlungsstruktur

Stadtzentrum Herzogenrath mit süd- lich bzw.östlich angrenzenden Ortstei- len Straß und Bierstraß. Im südlichen Stadtgebiet die Ortsteile Kohlscheid, Kämpchen, Pannesheide, Klinkheide und Bank. Im nord-östlichen Stadtgebiet die Orts- teile (Alt-)Merkstein und Merkstein Nord. Gewerbegebiet Merkstein Süd (Nordsternpark). Sechs weitere isoliert gelegene Stadt- teile (Niederbardenberg, Noppen- berg, Plitschard, Herbach, Hofstadt und Worm). Im Westen des Stadtgebietes liegt die Staatsgrenze zum Stadtgebiet Kerkra- de.

Verkehrsstruktur Regional Lokal

4 SPNV Achsen in 4 lokale Richtung Aachen, Linien: Mönchengladbach, Heerlen (NL) und HZ1 und Alsdorf. HZ3 bedienen die 12 regionale Linien: nördlichen L21 von Aachen Stadtteile. nach Übach- HZ2 bedient Palenberg, L34 von die südli- Aachen nach Kerk- chen Stadt- rade, teile und hat L47/147, L57 nach teilweise Aachen, regionale L17, L27 nach Aa- Funktion. chen, bedienen nur den Stadtteil Bank. L89 bindet L69, L89 nach Als- Alsdorf an dorf, L430 nach die Merk- Übach-Palenberg steiner und Veolia L30 nach Herzogenrat Kerkrade (NL) (nicht her Schulen im AVV). an. Nachtbus N6 verbin- WÜ1 ver- det Kohlscheid mit bindet Würselen und Aa- Kohlscheid chen. mit Würse- len.

Verknüpfung Herzogenrath Bahnhof , Kohl- scheid Bf; Merkstein August- Schmidt-Platz (Bus/Bahn) und Kohlscheid Weststraße (Bus/Bus).

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Stadt Monschau

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Im Tal von Rur und Laufenbach liegt der historische 3 regionale Linien: 2 lokale Linien: Stadtkern Monschau einschließlich der Ortslage L66 nach Aachen, L85 bedient das Menzerath. westliche Stadt- L82 nach Simmerath, Sechs isoliert liegende Ortsteile in Höhenlage: gebiet. Konzen, Mützenich, Imgenbroich, Rohren, Höfen, L385 nach Eupen (B), verkehrt am L84 bedient das Kalterherberg. Wochenende, erfüllt dabei Teil- südöstliche funktionen der lokalen Erschlie- Stadtgebiet. Wird Gewerbegebiet Imgenbroich ( Handwerker- ßung der Linie 85. Innovationszentrum Monschau, HiMO). saisonal an Sonntagen er- Den Westen des Stadtgebietes markiert die Staats- gänzt durch Linie grenze zu Belgien. 815 über Gemünd nach Kall.

Verknüpfung Monschau Parkhaus (Bus/Bus).

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Gemeinde Roetgen

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Gemeindezentrum Roetgen gelegen an B258 (Lande- 5 regionale Linien: Die lokalen Ver- sentwicklungsachse). bindungsansprü- L61 nach Stolberg che werden von

L67 nach Aachen-Walheim den regionalen Zwei isoliert liegende Ortsteile im Vichtbachtal: Rott Linien, insbeson- L68 von Aachen nach Rurberg und Mulartshütte,. dere Linie 67, L66 von Aachen nach Monschau abgedeckt. Gewerbegebiet Zum genagelten Stein am westlichen Stadtrand. SB63 von Aachen nach Simme- rath. Im Westen des Stadtgebietes Staatsgrenze zu Belgi- en. Verknüpfung Roetgen Post (Bus/Bus).

- 74 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Simmerath

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Gemeindezentrum Simmerath in Höhenlage. 5 regionale Linien, in der nördli- 1 lokale Linie: chen Gemeindehälfte, teilweise mit Acht isolierte Ortsteile in Höhenlage (Lammersdorf, lokaler Andienungsfunktion: L83 zur Bedie- Rollesbroich, Strauch, Steckenborn, Paustenbach nung der im Kesternich, Huppenbroich und Eicherscheid). SB63 (Nationalpark-Linie) von Rurtal gelegenen Aachen nach Schleiden. Ortsteile. Sechs Ortsteile im Rurtal bzw. am Rursee (Woffelsbach, Rurberg, Dedenborn, Einruhr, Er- L68 nach Aachen. kensruhr und Hammer). L81 nach Nideggen-Schmidt und Als zusammenhängendes Gewerbegebiet mit Bedeu- Hürtgenwald-Vossenack. tung für die ÖSPV-Planung stellen sich das unmittel- L82 nach Monschau. bar an den Kernbereich anschließende Gewerbege- biet Simmerath und das Gewerbe –und Industrie- L86 nach Hürtgenwald Vossenack. gebiet Rollesbroich (im Ausbau) südlich des Stadt- teils dar. Verknüpfung Simmerath Bushof (Bus/Bus).

- 75 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Stolberg

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Stadtkern Oberstolberg im Vichtbachtal mit den an- Vier Verkehrsachsen im SPNV 8 lokale Linien: grenzenden Ortsteilen Unterstolberg, Velau- nach Aachen, Eschweiler, Düren L40, L42, L62, Steinfurt und Atsch. und entlang der städtischen Tal- sohle. L72 In Höhenlage an den Stadtkern angrenzend Münster- sowie busch, Liester, Büsbach und Donnerberg. 12 regionale Linien: L1, L12, L15, L22, L25/125, L35 L26, EW1, EW3 Elf weitere isoliert liegende Ortsteile (Dorff, Breinig, nach Eschweiler. Breinigerberg, Venwegen, Werth, Diepenlinchen, nach Aachen, L8, L48 nach Eschweiler, L61 nach Roetgen, Mausbach, Vicht, Zweifall, Gressenich, Scheven- L261 nach Lan- L67 von Aachen-Walheim nach hütte). gerwehe. Roetgen und L68 von Aachen Das Gewerbegebiet Atsch-Steinfurt ist nahezu voll- nach Simmerath, nur den Stadtteil ständig veräußert; das neue Gewerbegebiet Camp Venwegen tangierend. Astrid an der Bahnstrecke am nördlichen Stadtrand Verknüpfung befindet sich im Ausbau. Stolberg Hbf, Mühlener Bahnhof (Bus/Bahn), Breinig

Entengasse, Vicht Brücke und Gressenich Kapelle (Bus/Bus).

- 76 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Würselen

Verkehrsstruktur Siedlungsstruktur Regional Lokal

Stadtzentrum Würselen an B57 gelegen mit den an- 6 regionale Linien: 4 lokale Linien: grenzenden Ortsteilen Morsbach, Schweilbach, L11 von Aachen nach Alsdorf WÜ1 zur Bedie- Haal-Oppen, Dobach und Scherberg. L21 von Aachen nach Herzogen- nung nahezu rath und Palenberg aller Stadtteile L51 von Aachen nach Alsdorf und und Anbindung An der B264 die Ortsteile Broichweiden und Linden- Baesweiler, als Schnellbus unter an HZ- Neusen. 151. Kohlscheid. L16 vom Gewerbegebiet Aachener

Kreuz nach Aachen. HZ2 schließt Bardenberg an Drei weitere isoliert gelegene Ortsteile, Euchen im Die Linien 1 von Aachen nach Kohlscheid an. Osten, Bardenberg und Pley im Nordwesten des Stolberg und SB 11 von Aachen Stadtgebietes nach Jülich bedienen punktuell das Linien 31 und 59 binden Neusen Im Süden das Gewerbegebiet Aachener Kreuz., im Gewerbegebiet Aachener Kreuz. bzw. Bardenberg Osten befindet sich das Gewerbegebiet Merzbrück an Alsdorf an. im Ausbau. Nachtbus N6 verkehrt zwischen Aachen Herzogenrath und Würse- len. Verknüpfung Würselen Parkhotel (Bus/Bus) und Würselen Kaninsberg (Bus/Bus).

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4.4.3 Fahrtenhäufigkeit

Die Häufigkeit des Fahrtenangebotes auf dem Streckennetz ist in den Abbildungen 25 und 26 wiedergegeben.. Auf die einzelnen Streckenabschnitte bezogen ist die Fahrtenhäufigkeit für einen durchschnittlichen Werktag unterschiedlich stark ausgeprägt. Sie spiegelt die Auswirkungen der siedlungsstrukturellen Gegebenheiten mit den sich daraus ergebenden verkehrlichen Verflechtungen wieder.

Stadt Herzogenrath Stadt Baesweiler

Stadt Alsdorf

Stadt Würselen

Abb. 25: Fahrtenhäufigkeit in den Stadtgebieten Herzogenrath, Baesweiler, Alsdorf und Würselen (Bus und Bahn)

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Stadt Eschweiler Stadt Stolberg

Gemeinde Roetgen Gemeinde Simmerath

Stadt Monschau

Abb. 26 Fahrtenhäufigkeit in den Stadt- bzw. Gemeindegebieten Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau (Bus und Bahn)

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Die Zentren der Städte Würselen, Alsdorf und Baesweiler sind perlschnurartig mit hohen Fahrthäu- figkeiten (ca. 100 - 150 Fahrten/Tag) entlang der Bundesstrasse 57 aufgereiht. Eine weitere Achse mit relativ hoher Bedienungsfrequenz (ca. 100 Fahrten/Tag) führt von Aachen über Würselen-Weiden nach Alsdorf-Mariadorf / Hoengen.

Das Gebiet der Stadt Herzogenrath weist in Nord-Süd-Richtung eine um etwa 3-4-fach größere Aus- dehnung als in Ost-West-Richtung auf. In Folge dessen werden die meisten Fahrten in Nord-Süd- Richtung, durchgeführt. Damit sind auch die wichtigsten Ortsteile der Stadt Herzogenrath – Kohl- scheid, Herzogenrath und Merkstein – mit hoher Frequenz (ca. 150 Fahrten/Tag) miteinander verbunden. Die Schienenhauptstrecke aus Aachen in Richtung Mönchengladbach und Düsseldorf wird im SPNV nahezu 230 mal täglich befahren.

In der Stadt Eschweiler verlaufen die stärksten ÖPNV-Ströme (ca. 200 Fahrten/Tag) in Ost- Westrichtung. Dies ist sowohl durch die geographischen Gegebenheiten als auch durch die Verbin- dungshäufigkeiten im Zuge der von Aachen über Düren nach Köln verlaufenden großräumigen Ent- wicklungsachse bedingt.

In der Stadt Stolberg wird die Fahrtenhäufigkeit auf den verschiedenen Strecken durch die Topogra- phie bestimmt. Hohe Fahrtenhäufigkeiten (ca. 250 Fahrten/Tag) treten naturgemäß entlang des Vichtbaches in der Talachse auf. Die höher gelegenen Stadtteile Büsbach und Münsterbusch sind noch mit hoher Frequenz an den Stadtkern und an die Stadt angebunden.

Die Gemeinde Roetgen wird in ihrem Ortskern von den Buslinien durchfahren, die auch Monschau und Simmerath bedienen. Sie führen dort, entlang der B 258 gebündelt, zu hohen Fahrtenhäufigkeiten (ca. 80 Fahrten/Tag). Eine relativ hohe Fahrtenhäufigkeit (ca. 70 Fahrten/Tag) ist auch im weiteren Verlauf der B 258 bis zum Stadtkern Monschau festzustellen. Die Frequenzen auf dem Streckennetz der Gemeinde Simmerath streuen relativ stark und sind lediglich in Richtung Roetgen und Monschau stärker ausgeprägt.

Freigestellter Schülerverkehr

Neben den Leistungsangeboten, die allen Nutzern zur Verfügung stehen (§ 42 PBefG) werden von der allgemeinen Beförderungspflicht freigestellte Schülerspezialverkehre in kommunaler Trägerschaft be- stellt. Sie dienen der unentgeltlichen Beförderung von Schülern und/oder Kindergartenkindern und sind allein diesen Nutzern vorbehalten. Für die Verbindung der berufsbildenden Schulen untereinander betreibt die StädteRegion Aachen freigestellte Schülerverkehre.

4.4.4 Tageszeitliche Verteilung des Fahrtenangebotes

Die StädteRegion Aachen wird an Werktagen von insgesamt 3241 Linienfahrten (Bus und Bahn) bedient. Etwa 93 % aller Fahrplanfahrten entfallen auf den Betriebszweig Bus und 7 % auf den SPNV.

Die zeitliche Verteilung der Fahrten über den gesamten Betriebstag ist in Form von Ganglinien des Fahrzeugeinsatzes differenziert nach Bus und Schiene für die in den regionsangehörigen Kommunen verkehrenden Linien dargestellt (Abbildung 27).

Die Ganglinie für den Bus ist von einer morgendlichen Spitze zwischen 7.00 und 8.00 Uhr und einer Spitze zwischen 13.00 und 14.00 Uhr, die auf die hohe Bedeutung des Schülerverkehres schließen lässt, geprägt. Die schwächer ausgebildete Nachmittagsspitze liegt zwischen 16.00 und 17.00 Uhr.

Der Pegel der auf der Schiene verkehrenden Fahrzeuge zeigt über den Verlauf eines Tages geringere Schwankungen als der Buspegel. Die starken Spitzenströme des Morgens und des Nachmittags werden durch Verstärkerzüge mit abgedeckt, während die Spitzenstunde über Mittag (Schülerverkehre) nahezu alleine vom Bus zu bewältigen ist.

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10 Anteil [%]

9 Bus 8

7 Bahn

02.00-03.00 03.00-04.00 04.00-05.00 05.00-06.00 06.00-07.00 07.00-08.00 08.00-09.00 09.00-10.00 10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00 13.00-14.00 14.00-15.00 15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00 18.00-19.00 19.00-20.00 20.00-21.00 21.00-22.00 22.00-23.00 23.00-24.00 00.00-01.00 01.00-02.00

Abb. 27: Ganglinien des Fahrzeugangebotes ÖPNV und SPNV

4.5 Verkehrsinfrastruktur

Die Bestandsaufnahme der ÖPNV - Verkehrsinfrastruktur bezieht sich im Einzelnen auf folgende Inhal- te:

ÖPNV-Fahrzeuge Haltestellen Betriebsleitsysteme.

ÖPNV-Fahrzeuge

An einem durchschnittlichen Werktag außerhalb der Schulferien kommen zur Spitzenstunde im Gebiet der StädteRegion insgesamt ca. 360 Fahrzeuge im Linienverkehr zum Einsatz. Infolge verschiedener betrieblicher Disposition ist der Fahrzeugbedarf werktäglichen Schwankungen unterworfen.

Bei Art und Ausstattung der Fahrzeuge sind Unterschiede aufgrund der betrieblichen und technischen Rahmenbedingungen der einzelnen Verkehrsunternehmen festzustellen. Sie betreffen in erster Linie deren Ausrüstung bezüglich des Einstieges (möbilitätsbehindertengerechte Ausstattung) und der Fahrgastinformation. Nahezu jedes Fahrzeug verfügt über Nutzflächen zur Beförderung von Rollstüh- len, Kinderwagen usw. und über eine Anzeige der als nächstes angefahrenen Haltestelle. Alle eingesetzten Fahrzeuge verfügen über eine Zielanzeige und über Haltewunschtasten.

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Haltestellen

Die StädteRegion Aachen verfügt über insgesamt 773 Zugangsstellen zum ÖPNV. Darin enthalten sind 17 Haltepunkte des SPNV. Sie verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Kommunen:

StädteRegion Alsdorf Baesweiler Eschweiler H´rath Monschau Roetgen Simmerath Stolberg Würselen Aachen ÖSPV- Haltestellen 112 45 121 112 59 26 69 152 60 756 SPNV- 2 0 6 4 0 0 0 5 0 17 Haltepunkte

Zwischen den Kommunen sind teilweise erhebliche Unterschiede in der Qualität und Ausgestaltung der Haltestellen festzustellen, d.h. eine einheitliche Ausstattung der Haltestellen im Bereich der Städ- teRegion Aachen ist zurzeit nicht erkennbar. Die Diversität resultiert zum Teil aus der unterschiedlichen Zuständigkeit und Fürsorge der verschiedenen Kommunen und Verkehrsunternehmen. Die nur ortsweise gegebene Möglichkeit der kommerziellen Nutzung der Unterstände als Werbefläche trägt zu einer punktuell auftauchenden qualitativ hochwertigeren Ausgestaltung einzelner Haltestellen bei.

Die Kommunen verfolgen im Rahmen städtebaulicher Modernisierungsprogramme eine zweckdienli- che Gestaltung und Ausstattung der Haltestellenbereiche (Warteflächen, Mastschilder etc.), die sich i.d.R. auf öffentlichem Boden befinden. Dieses Vorhaben wurde und wird in enger Zusammenarbeit mit den bedienenden Verkehrsunternehmen progressiv umgesetzt.

Auch bezüglich der Verknüpfungspunkte sind in den einzelnen Kommunen erhebliche Unterschiede hinsichtlich der Ausgestaltung und Ausstattung festzustellen. In diesen Bereichen sind konkrete Ein- zelmaßnahmen geplant, abhängig von dem vorgesehenen Ausbau des SPNV und damit auch ggf. von der Verlegung von Verknüpfungsbereichen.

In den Südkommunen Roetgen, Simmerath und Monschau sind insgesamt stärkere Defizite in der Ausgestaltung der Haltestellenanlagen vorhanden. Insbesondere an schwach frequentierten Haltestel- len sind häufig weder Unterstellmöglichkeit noch eine ausreichende Beleuchtung vorhanden.

Betriebsleitsysteme

Die vorhandene technische Ausrüstung der Verkehrsunternehmen, die in der StädteRegion Aachen Verkehrsleistungen erbringen, ist uneinheitlich.

Die ASEAG verfügt über ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem. Hiermit besteht die Möglichkeit, sowohl die Standorte der einzelnen Fahrzeuge über Datenfunk zu erfassen wie auch einen Soll/Ist - Vergleich des Fahrplanes in der zentralen Leitstelle vorzunehmen. Der Datenfunk kann zusätzlich auch als Sprechfunk genutzt werden.

Sofern Fahrzeuge von Subunternehmern eingesetzt werden, ist teilweise keine Möglichkeit der Kom- munikation über Funk möglich. Desweiteren sind die Funksysteme der einzelnen Verkehrsunterneh- men nicht untereinander kompatibel, d.h. eine Sprechfunkverbindung zwischen den Fahrzeugen oder auch den Leitstellen ist unternehmensübergreifend zurzeit. nicht möglich. Dies wirkt sich nachteilig aus, da die Einhaltung planmäßiger Anschlüsse an Verknüpfungspunkten über diesen Weg nicht gesichert werden kann.

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4.6 Verkehrsabwicklung im Straßennetz

Die Abbildung 22 (Kap. 4.4) zeigt die Hauptachsen des regionalen Linienverkehrs der StädteRegion auf. Da über diese Verkehrsachsen der größte Teil des Leistungsangebotes abgewickelt wird, ist ein störungsfreier Ablauf auf diesen Netzelementen besonders anzustreben.

Wesentliche Probleme des Linienverkehrs resultieren aus der Verspätungsanfälligkeit einzelner Linien auf bestimmten kritischen Streckenabschnitten. Durch den Abbau externer Störquellen können diese Probleme erheblich entschärft werden. Als effektivste Gegenmaßnahmen haben sich baulich getrenn- te Busspuren sowie Maßnahmen im Bereich der Lichtsignalsteuerung bewährt.

Weiterhin kann – außerhalb des investiven Bereichs – auch durch rein organisatorische Maßnahmen der Abbau externer Störquellen des Busbetriebes vorgenommen werden. Für einen sinnvollen Einsatz dieser Maßnahmen ist für jeden Anwendungsfall die Effektivität anhand der örtlichen und betrieblichen Gegebenheiten zu überprüfen. Organisatorische Maßnahmen sind im Folgenden wiedergegeben (Quelle: B.Nickel, VDV, in BusBahn 04/2010, Auswahl).

1. Verflüssigung des MIV, in dem der Bus mitschwimmt

Vorfahrt entsprechend dem Linienverlauf (auch abknickende Vorfahrt) Halteverbote, damit die gesamte Fahrbahnbreite für fließenden Verkehr verfügbar ist Abbiegespuren für MIV, damit der Abbiegerstau Geradeausfahrer nicht behindert LSA-Räumschaltungen, damit der Bus unabhängig von aufgestauten Fahrzeugen an der LSA durchfahren kann.

2. (Möglichst) keine Tempo-30-Zone, kein Shared Space, keine Spielstraße, keine Rechts-vor- Links-Regelung und keine Kreisverkehrsplätze auf Straßen mit Linienverkehr

3. Einschränkungen für den MIV, um Störungen des Verkehrsflusses auszuschließen

Halteverbote, damit die Fahrbahn nicht eingeengt wird Abbiegeverbote, damit keine den Geradeaus-Verkehr behindernden Staus von Abbiegern entstehen.

4. Ausnahme des Busses von Regelungen für den MIV

damit der Linienweg nicht verlängert wird - Ausnahme von Abbiegeverboten - Ausnahme von Einbahnstraßenregelungen - Ausnahmegenehmigung zum Durchfahren von Fußgängerbereichen - Durchlass durch gesperrte Strecken für den Bus.

damit die Reisegeschwindigkeit nicht reduziert wird - Ausnahme vom Fahrtrichtungsgebot auf Sortierspuren, damit der Bus einen weniger belasteten Fahrstreifen benutzen kann - Ausnahme von Tempo-30-Regelung.

5. Bevorrechtigung für den Bus

Haltestellenkap vorgezogene Haltelinie an LSA, damit sich der Bus an die Spitze des Fahrzeugpulks setzen kann Signalgesicherter Spurwechsel durch eine „Busschleuse“ Reservierte Sonderfahrstreifen für den Bus (Busspur); Busstraße Abwehr von Falschparkern an Haltestellen und auf Sonderfahrstreifen Schaltung von Fahrsignalen nach BO-Strab an LSA LSA-Beeinflussung Zuflussdosierung mit Bus-Bevorrechtigung.

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Geschwindigkeitsniveau

Die Geschwindigkeit, die im ÖPNV-Netz erreicht wird, ist neben dem Ausbauszustand und den Ver- hältnissen des Straßenverkehrs auch vom Fahrplan und in bedingtem Umfang von den eingesetzten Fahrzeugen abhängig. Sie wurde auf der Basis der Fahrplanzeiten (Tagesverkehr) für die regionsan- gehörigen Kommunen ausgewertet und in den Abbildungen 28 und 29 kartiert.

Stadt Herzogenrath Stadt Baesweiler

Stadt Alsdorf

Legende: Stadt Würselen

Abb. 28: Streckengeschwindigkeiten in den Stadtgebieten Herzogenrath, Baesweiler, Alsdorf und Würselen

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Stadt Eschweiler Stadt Stolberg

Gemeinde Roetgen Gemeinde Simmerath

Stadt Monschau Legende

Abb. 29: Streckengeschwindigkeiten in den Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau

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Deutlich ist erkennbar, dass im Kernbereich der Mittelzentren die streckenbezogenen Geschwindigkei- ten zum Teil auf einem Niveau von unter 16 km/h liegen. Außerhalb der bebauten Bereiche wird ein Geschwindigkeitsniveau von mehr als 40 km/h erreicht.

Ebenso ist erkennbar, dass in den südlichen Kommunen – aufgrund größerer Haltestellenabstände, geringerer Anzahl der Ein- bzw. Aussteiger und geringerer Behinderungen durch den MIV – fahrplan- mäßig höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können als in den dichter besiedelten Städten und Gemeinden der nördlichen StädteRegion.

Die Geschwindigkeiten im Busverkehr schwanken zwischen ca.13 km/h bei Linien mit einem hohen Fahrweganteil im städtischen, dicht besiedelten Bereich und ca. 40 km/h in der südlichen StädteRegi- on. Die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Linien (Bus und Bahn) über ihren gesamten Linienweg liegt bei ca. 29 km/h.

Die Eisenbahn liegt mit einem durchschnittlichen Geschwindigkeitsniveau von mehr als 50 km/h deutlich über dem Geschwindigkeitsniveau des ÖSPV.

4.7 Tarif und Vertrieb

4.7.1 Verbundtarif

Im AVV gilt ein einheitlicher Flächentarif auf allen Verkehrsmitteln. Der Verbundtarif wurde in der Ver- gangenheit kontinuierlich den Bedürfnissen und Anforderungen der Fahrgäste sowie auch im Hinblick auf eine landesweite Harmonisierung der NRW-Tariflandschaft angepasst und fortentwickelt.

Tarifsystem des AVV-Verbundtarifs

Das Tarifsystem im Aachener Verkehrsverbund stellt sich wie folgt dar:

- Der AVV-Verbundtarif ist ein kommunaler Flächentarif. - Der AVV ist in „Stammgebiete“ aufgeteilt. In der Regel gilt: Ein Stammgebiet = eine Stadt oder Ge- meinde. Für Fahrten innerhalb eines Stammgebietes gilt die Preisstufe 1. Für Fahrten darüber hinaus gibt es drei weitere Preisstufen (Preisstufen 2 bis 4). - Darüber hinaus gilt innerhalb der Stammgebiete ein preisgünstiger Kurzstreckentarif für einzelne Fahrten. Hierzu sind die Stammgebiete in Kurzstrecken-Zonen aufgeteilt. - Zeitkarten und Tages-Tickets (inkl. Minigruppen-Tickets) haben im jeweiligen Geltungsbereich Netzgültigkeit; Einzelfahrscheine und 4-Fahrtenkarten berechtigen zu einer einmaligen Fahrt innerhalb des jeweiligen Geltungsbereiches. Zur Vermeidung von überproportionalen Preissprüngen bei einer einzelnen Fahrt über eine Stammgebietsgrenze hinweg gilt der Fahrpreis der Stufe 1 bei Ein- zelfahrscheinen und 4-Fahrtenkarten auch für Fahrten zwischen zwei aneinanderstoßenden Kurz- streckenzonen unterschiedlicher Stammgebiete. - Monats- und Wochenkarten für Erwachsene sind übertragbar und jeweils einen Kalendermonat bzw. eine Kalenderwoche (Montag bis Sonntag) gültig. - Kinder unter 6 Jahren fahren grundsätzlich unentgeltlich; Kinder bis unter 15 Jahren zahlen den gegenüber dem Bartarif für Erwachsene rabattierten Fahrpreis. - Monatskarten für Erwachsene (inkl. Job-Ticket und Regiokarte) berechtigen an Samstagen und Sonn- und Feiertagen zur unentgeltlichen Mitnahme von 1 Erwachsenen und bis zu 3 Kindern unter 15 Jahren. - Neben dem üblichen Ticketangebot werden für spezielle Zielgruppen weitere tarifliche Angebote bereitgehalten wie z. B. Semester-Tickets, School&FunTickets, Job-Tickets, AktivAbo, Fun-Ticket, Wochenend-Tickets für Jugendliche, Ferien-Tickets, Minigruppen-Tickets.

Eine Übersicht der Fahrpreise (Stand April 2010) und des Fahrkartenvertriebes im AVV ist in den Ta- bellen 30 und 31 wiedergegeben.

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AVV-Verbundtarif 1. April 2010 Stand: 1. April 2010 Preise in Euro Regeltarife Preisstufe: K 1 2 3 4 Aachen / Stamm- Stamm- Kurz- Stadt / Gemeinde Vaals / gebiet und gebiet AVV- Gültigkeit strecken- Kelmis ein Nachbar- und eine Gesamt- zone stamm- Nachbar- netz A B C gebiet region Erwachsene Einzel-Ticket 1,55 2,35 ¹) 3,10 4,65 7,30 Erwachsene 4Fahrten-Ticket 5,60 8,20 ¹) 10,80 16,00 25,20 je Fahrt (1,40) (2,05) (2,70) (4,00) (6,30) Einzelfahrt Kinder Einzel-Ticket ²) 0,95 1,35 ¹) 1,75 2,60 4,10 Kinder 4Fahrten-Ticket ²) 3,80 5,40 ¹) 7,00 10,40 16,40 je Fahrt (0,95) (1,35) (1,75) (2,60) (4,10) Tages-Ticket (1 Person) ganztägig 6,45 9,20 12,15 15,20 mo. – fr. ab 9.00 Uhr; Minigruppen-Ticket (max. 5 Pers.) sa., so. oder feiertags ganztägig 8,80 7,40 13,00 17,80 21,50 Erwachsene Wochenkarte Kalenderwoche (mo. bis so.) 18,30 24,30 36,70 47,30 Erwachsene Monatskarte Kalendermonat 44,90 51,50 53,55 73,40 103,30 141,50 Erwachsene Monatskarte im ABO mind. 12 Kalendermonate 37,42 42,92 44,63 61,17 86,08 117,92 Zentrales Stammgebiet und i. d. R. alle Erwachsene: 103,30 / im ABO: 86,08 Regiokarte (Monatskarte) benachbarten Ziele der Preisstufe 2 Auszubildende: 77,50 / im ABO: 73,63 Auszubildende Wochenkarte Kalenderwoche (mo. bis so.) 13,75 18,25 27,55 35,50 Auszubildende Monatskarte Kalendermonat 33,70 38,65 40,20 55,05 77,50 106,15 Auszubildende Monatskarte im ABO mind. 12 Kalendermonate 32,02 36,72 38,19 52,30 73,63 100,84 Schülerjahreskarte nur für Schulwegfahrten 347,10 398,10 402,00 567,00 798,25 1.093,35 Fun-Ticket für alle mo. – fr. ab 14.00 Uhr; sa., so., 15,60 im ABO: 13,00 unter 18 Jahren und Schüler feiertags und in den Ferien ganztägig Aktiv-ABO (1 Person) für Senioren ab 60 Jahren; mo. – fr. ab 41,60 (ABO) Aktiv-Duo (2 Personen) 9.00 Uhr; sa., so. u. feiertags ganztägig 68,00 (ABO) Zuschlag 1. Kl. DB Einzelfahrt Einzelfahrt 1,20 1,55 2,35 3,65 Zuschlag 1. Kl. DB Wochenkarte Kalenderwoche (mo. bis so.) 9,15 12,15 18,35 23,65 Zuschlag 1. Kl. DB Monatskarte Kalendermonat 25,75 36,70 51,65 70,75 Zuschlag 1. Kl. DB Mon. Karte ABO mindestens 12 Monate 21,45 30,60 43,00 59,00 ¹) Dieser Tarif gilt auch für zwei angrenzende Kurzstrecken-Zonen unterschiedlicher Stammgebiete. ²) Gilt für Kinder unter 15 Jahren; Kinder unter 6 Jahren werden unentgeltlich befördert. Sondertarife 3-Tage-Ticket für 1 Person (ganztägig) für Welcome-Ticket 13,00 beliebig viele Fahrten innerhalb einer Stadt/Gemeinde City-XL-Ticket Aachen für eine Einzelfahrt innerhalb der City-XL-Zone in Aachen 1,00 City-XL-Monatskarte Aachen Monatskarte für Fahrten innerhalb der City-XL-Zone in Aachen 30,00 Mini- Familien- 1 Person Stadt- und Kreis-Tickets (Tages-Tickets) gruppe Ticket Stadt Aachen (incl. Vaals und Kelmis) 6,45 7,40  Tages-Tickets für 1 Person gelten von 0.00 Uhr bis Betriebsschluss 12,15 StädteRegion Aachen (Stadt u. Kreis) Minigruppen-Tickets (für max. 5 Personen) bzw. Familien-Tickets 12,15 17,80 Kreis Düren (nur in Verbindung mit Familienkarte) gelten mo. – fr. ab 9.00 Uhr bis 9,20 17,80 9,20 Kreis Heinsberg Betriebsschluss und sams-, sonn- oder feiertags jeweils ganztägig 9,20 13,00 - NRW-Tickets für einen Erwachsenen (Gültigkeit 2 Stunden) in ganz NRW 16,00 SchöneFahrtTicket NRW für ein Kind 6 - 14 Jahre (Gültigkeit 2 Stunden) in ganz NRW 8,00 SchönerTagTicket NRW für 1 Person in ganz NRW 25,00 * werktags ab 9.00 Uhr; für max. 5 Personen oder (Groß-)Eltern mit beliebig vielen 35,00 * sa., so. und feiertags ganztägig eigenen (Enkel-)Kindern unter 15 Jahren in ganz NRW für alle unter 16, Schüler unter 21 und Studenten unter 27 Jahren SchöneFerienTicket NRW 50,00 Sommerferien in den Sommerferien in ganz NRW für alle unter 16, Schüler unter 21 und Studenten unter 27 J. in SchöneFerienTicket NRW 23,00 übrige Ferien den übrigen Ferien (Ostern, Herbst o. Weihnachten) in ganz NRW FahrradTicket NRW ganztägige Mitnahme eines Fahrrades in ganz NRW 4,00 Ferien-Tickets im AVV Jugendl./Schüler Sommerferien 26,00 für Jugendliche unter 18 und Schüler unter 21 Jahren Jugendl./Schüler übrige Ferien 13,00 Senioren Sommerferien 49,90 für Senioren ab 60 Jahren Senioren übrige Ferien 24,95 Sonstige Tickets samstags oder sonntags für max. 5 Pers. oder (Groß-)Eltern Schönes-Wochenende-Ticket 37,00 * mit beliebig vielen eigenen (Enkel-)Kindern unter 15 Jahren WE-T. für Jugendliche unter 18 J. samstags oder sonntags für 1 Person im AVV-Gesamtnetz 4,20 Tageskarte für beliebig viele Fahrten in der Euregio Maas-Rhein, euregioticket mo. bis fr. für 1 Person, sa., so. und feiertags 15,50 für max. 2 Erwachsene und 3 Kinder unter 12 Jahren Fahrrad Einzelfahrt Mitnahme eines Fahrrades im AVV (entfernungsunabhängig) 2,00 Fahrrad-Ticket AVV ganztägige Mitnahme eines Fahrrades im AVV (entfernungsunabhängig) 3,00 *) 2,00 € Aufpreis im personenbedienten Verkauf der DB / DB-Agenturen

Tab. 30: Verbundtarif für den Aachener Verkehrsverbund (Preisstand: April 2010)

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Tickets sind erhältlich: Regeltarife Preisstufe: K 1 2 3 4 Aachen / Stammgebiet Stammgebiet Kurz- Stadt / Gemeinde Vaals / AVV- und ein und eine strecken- Kelmis Gesamt- Nachbar- Nachbar- zone netz A B C stammgebiet region Erwachsene Einzel-Tickets

Erwachsene 4Fahrten-Ticket in Bussen, Vorverkaufsstellen3) und an Automaten Kinder Einzel-Ticket ²)

Kinder 4Fahrten-Ticket ²)

Tages-Ticket (1 Person) in Bussen, Vorverkaufsstellen3) und an Automaten Minigruppen-Ticket (max. 5 Pers.)

Erwachsene Wochenkarte in Bussen5), Vorverkaufsstellen und an Automaten4) Erwachsene Monatskarte Erwachsene Monatskarte im ABO in den Kunden-Centern der ASEAG und im Abo-Center der DB (Anträge auch in Vorverkaufsstellen und an DB-Fahrkartenausgaben erhältlich) Erw. in Bussen5), Vorverkaufsstellen und an Automaten4) Regiokarte Azubi Auszubildende Wochenkarte in Vorverkaufsstellen und an Automaten4) Auszubildende Monatskarte Auszubildende Monatskarte im ABO in den Kunden-Centern der ASEAG und im Abo-Center der DB Schülerjahreskarte nur über Schulträger erhältlich Fun-Ticket in Bussen5), Vorverkaufsstellen und an Automaten4) für alle unter 18 Jahren und Schüler Aktiv-ABO (1 Person ab 60 Jahre) in den Kunden-Centern der ASEAG und im Abo-Center der DB Aktiv-Duo (ABO für 2 Pers. ab 60 J.) (Anträge auch in Vorverkaufsstellen und an DB-Fahrkartenausgaben erhältlich) Zuschl. 1. Kl. DB Einzelfahrt Zuschl. 1. Kl. DB Wochenkarte in Vorverkaufsstellen und an DB-Automaten im AVV-Gebiet Zuschl. 1. Kl. DB Monatskarte Zuschl. 1. Kl. DB Monatskarte ABO über das Abo-Center der DB 3) ausgenommen DB 5) ausgenommen ASEAG 7) ausgenommen DKB 4 6 ) ausgenommen Rurtalbahn ) ausgenommen west Sondertarife

Welcome-Ticket in Bussen, Vorverkaufsstellen3) und an Automaten3, 4)

City-XL-Ticket Aachen in Bussen, Vorverkaufsstellen3) und an Automaten innerhalb der City-XL-Zone City-XL-Monatskarte Aachen in Bussen5), Vorverkaufsstellen und an Automaten innerhalb der City-XL-Zone Stadt- und Kreis-Tickets (Tages-Tickets)

Stadt Aachen (incl. Vaals und Kelmis) in Bussen7), Vorverkaufsstellen3, 7) und an Automaten4) StädteRegion Aachen Kreis Düren in Bussen5, 6), Vorverkaufsstellen3, 6) und an Automaten5) Kreis Heinsberg in Bussen7), Vorverkaufsstellen3, 7) und an Automaten4, 5) NRW-Tickets

SchöneFahrtTicket NRW

SchönerTagTicket NRW in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten werktags ab 9.00 Uhr; sa., so. und feiertags ganztägig SchöneFerienTicket NRW (Sommerferien) SchöneFerienTicket NRW in Bussen7), in Vorverkaufsstellen, an Automaten4) (übrige Ferien) FahrradTicket NRW Ferien-Tickets im AVV Jugendl./Schüler Sommerferien Jugendl./Schüler übrige Ferien in Bussen7), in Vorverkaufsstellen3), an Automaten4) Senioren Sommerferien Senioren übrige Ferien Sonstige Tickets

Schönes-Wochenende-Ticket in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten

3, 6) Wochenend-Ti. für Jugendl. unter 18 J. in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten

euregioticket in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten

Fahrrad Einzelfahrt in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten5) Fahrrad-Ticket AVV in Bussen, Vorverkaufsstellen und an Automaten4, 5) (Änderungen vorbehalten)

Tab. 31: Vertrieb des AVV-Verbundtarifes

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Übergangstarife in benachbarte Kooperationsräume

Im Verbundraumgrenzen überschreitenden Verkehr führen tarifliche Barrieren oftmals dazu, dass Fahrgastpotenziale für den ÖPNV nicht voll ausgeschöpft werden. Insbesondere aufgrund der Integra- tion des Schienenverkehrs kommt im Grenzbereich zwischen AVV und VRS bzw. VRR sowie zwischen AVV und den angrenzenden Gebieten des benachbarten Auslands der Schaffung bzw. Fortentwick- lung transparenter tariflicher Übergangsregelungen eine hohe Bedeutung zu. Im Folgenden wird der Bestand dargestellt.

Tarifliche Übergangsregelungen für Fahrten im Inland

Ergänzend zu dem für landesweite Fahrten mit Nahverkehrszügen und weiteren Verkehrsmitteln der Verkehrsverbünde und -gemeinschaften in NRW angebotenen NRW-Tarif wurden bilaterale Kragenta- rife mit den an den AVV angrenzenden Verkehrsverbünden VRS und VRR vereinbart. Deren räumliche Gültigkeit ist auf kleinräumige Fahrten im grenznahen Übergangsverkehr begrenzt.

Kragentarif zwischen AVV und VRS

Für Fahrten zwischen dem AVV- bzw. VRS-Gebiet und jeweils einigen angrenzenden Kommunen des Nachbar-Verbundraumes wurde ein Kragentarif entwickelt, der die Anwendung einer der beiden Tarife bei Fahrten zu nahegelegenen Zielen im jeweils anderen Verbundgebiet vorsieht. Demnach gilt der AVV-Tarif für verbundgrenzüberschreitende Fahrten zwischen dem AVV-Gebiet und den VRS- Tarifgebieten Bedburg, Elsdorf, Zülpich, Euskirchen und Schleiden. Der VRS-Tarif gilt für Fahrten zwischen dem VRS-Gebiet und den Kommunen Düren, Merzenich, Nörvenich, Vettweiß und Titz.

Die Kragentarif-Regelung gilt für jeweils alle Fahrausweisarten der beiden Verbundtarife. Der Vertrieb erfolgt im Geltungsbereich flächendeckend über die verschiedenen Vertriebswege.

Kragentarif zwischen AVV und VRR

Für verbundgrenzüberschreitende Fahrten zwischen einigen VRR-nahen Kommunen im Kreis Heins- berg bzw. im Kreis Düren und einigen AVV-nahen Kommunen im VRR wird ebenfalls ein Kragentarif angeboten. Er basiert weitgehend auf dem AVV-Verbundtarif und umfasst sowohl Bartarif- Fahrausweise als auch die Regel-Zeitkartenangebote.

Der Geltungsbereich des Kragentarifes deckt die Stadt- bzw. Gemeindegebiete Erkelenz, Wegberg, Wassenberg und Linnich im AVV sowie Mönchengladbach, Schwalmtal, Niederkrüchten, Brüggen und Nettetal im Gebiet des VRR ab.

4.7.2 NRW-Tarif

In Kooperation des Verkehrsministeriums NRW, der DB und der 9 Zweckverbände in NRW wurde im Zeitraum 2004 bis 2007 in einem dreistufigen Prozess der landesweit gültige NRW-Tarif eingeführt.

Für verbundraumüberschreitende Fahrten über den Geltungsbereich der Verbund- bzw. Kragentarife hinaus mit den Nahverkehrsprodukten der DB innerhalb des Landes NRW hat der NRW-Tarif den bis dahin für Fahrten über ein Verbundgebiet hinaus gültigen Schienentarif der Deutschen Bahn abgelöst. Seither beinhaltet jeder Fahrausweis, der zur Fahrt mit einem Nahverkehrszug innerhalb der Landes- grenzen gelöst wird, grundsätzlich die Berechtigung zur Nutzung sämtlicher lokaler Nahverkehrsmittel am Start- sowie am Zielort. Der originäre DB-Tarif wird somit in den relevanten Relationen im Land NRW lediglich noch auf den Zügen des DB-Fernverkehrs angewandt.

Neben einigen Tickets zum Pauschalpreis für den Gelegenheitsverkehr, die von allen Verkehrsunter- nehmen im AVV vertrieben werden, wird im Rahmen des NRW-Tarifs seitens der DB ein vollständiges Bar- und Zeitfahrausweissortiment zu relationsabhängigen Preisen angeboten.

Derzeit finden Gespräche zwischen dem Land NRW, den SPNV-Unternehmen und den 9 Kooperati- onsräumen im Land NRW statt, um die Tariflandschaft zu vereinfachen und die Transparenz zu erhö- hen.

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4.7.3 Tarifliche Übergangsregelungen für Fahrten in das benachbarte Ausland

Übergangstarif zwischen dem AVV und Heerlen (NL)

Seit der Einführung der euregiobahn zwischen Stolberg und Heerlen im Jahr 2001 wird auch im grenzüberschreitenden Nahverkehr in die Niederlande ein deutlich ausgeweiteter Übergangstarif angeboten. Dieser gilt gleichermaßen für die Bus- (Linie 44) und Bahnverbindungen zwischen Heerlen und dem AVV-Gebiet.

Der Anwendungsbereich des Übergangstarifs umfasst AVV-seitig das gesamte AVV-Netz. In der Kernzone des Heerlener Stadtgebiets ist die Nutzung von Buslinien sowie der Bahnlinie Stoptrein Kerk- rade – Maastricht des Unternehmens Veolia bis einschließlich zum Haltepunkt Heerlen- Woonboulevard möglich. Die in den weiteren Ausbaustufen der euregiobahn später in Deutschland und den Niederlanden errichteten Haltepunkte (Eygelshoven, Heerlen-De Kissel und weitere) wurden in den Übergangstarif AVV/Heerlen einbezogen. Ebenfalls in den Übergangstarif AVV/Heerlen einbezogen wurde der Bahnhaltepunkt Heerlen-Woonboulevard.

Im Angebot sind neben Einzelfahrscheinen (Erwachsene und Kinder) und 4-Fahrtenkarten auch Wo- chen- und Monatskarten für Erwachsene (einschl. Abonnement und AVV-AktivAbo). Als Tageskarte fungiert das euregioticket.

Auf den niederländischen Streckenabschnitten der ASEAG-Linien 25 und 33 (Vaals) und 34 (Kerkrade) gilt der AVV-Tarif.

Tarifliche Situation für Fahrten nach Belgien

Für Fahrten zwischen dem AVV-Gebiet und Zielen in Belgien gilt zurzeit grundsätzlich noch der An- stoßtarif, d.h. die lokal gültigen Fahrpreise bis zur Bundesgrenze werden addiert.

Auf dem belgischen Streckenabschnitt der ASEAG-Linie 24 (Kelmis) gilt hingegen der AVV-Tarif.

Anlässlich der zum 15.12.2002 eingerichteten Nahverkehrsverbindung zwischen Lüttich und Aachen (euregioAIXpress) wurde für Fahrten zwischen Lüttich und Aachen in Kooperation mit der belgischen Eisenbahn ein Sondertarif (AIXpress-Ticket) vereinbart, der neben der Nutzung der vorgenannten Nahverkehrszüge die Fahrt mit den AVV-Verkehrsmitteln im Stadtgebiet Aachen erlaubt. Darüber hinaus werden, insbesondere für Grenzpendler, Monats- und Wochenkarten mit dem gleichen Geltungs- bereich angeboten.

Weitere Angebote, insbesondere für Grenzpendler, werden in Zusammenarbeit mit den belgischen und niederländischen Verkehrsunternehmen und Regionen zurzeit entwickelt.

Für den internationalen Verkehr zwischen Aachen und Belgien bzw. Frankreich wurde mit dem Betrei- ber (THALYS) eine Kombi-Ticket-Vereinbarung abgeschlossen, die Inhaber einer gültigen Thalys- Fahrkarte zur Nutzung der AVV-Verkehrsmittel im gesamten Verbundgebiet für die An- bzw. Abreise zum Aachener Hauptbahnhof berechtigt.

Zeitgleich zur Erstellung des NVP für die StädteRegion Aachen ist ein Gutachter beauftragt, die tarifliche Situation im Grenzbereich zwischen AVV und den Niederlanden und Belgien auf eine Vereinfa- chung und eine Steigerung der Transparenz hin zu untersuchen. Ergebnisse liegen derzeit noch nicht vor.

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4.7.4 Vertrieb

Der Vertrieb von Verbundfahrausweisen erfolgt über die im AVV tätigen Verkehrsunternehmen. In Kooperation der Verbundgesellschaft und der Verbund-Verkehrsunternehmen ist mit Wirkung zum 05.10.2010 erstmalig eine für alle Unternehmen verbindliche Vertriebsrichtlinie aufgestellt worden. Sie definiert vertriebliche Mindeststandards, die neben den technischen Gegebenheiten, tarifbedingten Notwendigkeiten und sicherheitsorientierten Aspekten auch die Anforderungen der Fahrgäste berück- sichtigen. Die Inhalte der AVV-Vertriebsrichtlinie stellen zudem eine potenzielle Grundlage für die aktuelle Ausschreibung von Vertriebsdienstleistungen im SPNV des Zweckverbandes Nahverkehr Rhein- land dar.

Die Vertriebssituation bei den im AVV tätigen Verkehrsunternehmen ASEAG, DKB, Rurtalbahn, west, RVE, Taeter Aachen und DB stellt sich unterschiedlich dar. Die Vertriebswege sind der jeweiligen örtli- chen Situation (städtische/ländliche Bereiche) angepasst.

Der Vertrieb der Fahrausweise erfolgt derzeit durch

Direktverkauf durch das Fahrpersonal Stationäre Fahrausweisautomaten Mobile Fahrausweisautomaten Unternehmenseigene Vertriebsstellen private Vertriebsstellen zentraler Vertrieb, z. B. bei Kombi-Tickets, Job-Tickets, Schüler-Tickets und Semester-Tickets sowie durch den aktuell in 2011 eingeführten ersten elektronischen Vertriebskanal, dem HandyTicket.

stationäre mobile Vorverkaufsstellen Fahrerverkauf unternehmenseigen Automaten Automaten private e ASEAG x 12 - 2 54

RVE x - - - 3

DKB / Rurtalbahn x - 17 1 11

Taeter Aachen x - - - 7

west x - - 1 13

DB - 72 * - 4 25 *) davon jeweils 1 in Herrath, Heerlen, Landgraaf, Eygelshoven und De Kissel

Tab. 32: Vertriebswege der einzelnen Unternehmen im AVV (Stand: Oktober 2010)

In Tabelle 33 ist die Verteilung der Vertriebsstellen im Aachener Verkehrsverbund je Gebietskörper- schaft wiedergegeben. Mit 121 Vorverkaufsstellen und 96 Verkaufsautomaten verfügt das Verkehrs- gebiet des AVV insgesamt über ein relativ dichtes Vertriebsnetz. Im Durchschnitt entfällt auf 5.800 Einwohner eine Vertriebseinrichtung. In ländlich strukturierten Räumen wird nahezu die vollständige Fahrausweispalette darüber hinaus auch im Direktverkauf beim Fahrpersonal (Bus) angeboten.

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Verkaufsautomaten Vorverkaufsstellen

stationär mobil unternehmenseigene private DB - Agent ure ASEA ASEA DKB / Taeter DB* DKB DKB RVE w est DB G G Rurtal Aache Stadt Aachen 11 23 - - 2 - - - - 1 27 9 StädteRegion Aachen 1 21 ------37 7 Kreis Düren - 9 - 17 - - 1 - - 1 12 3 Kreis Heinsberg - 14 - - - - - 1 - 2 12 6 Summe 12 67 - 17 2 - 1 1 0 4 88 25 Insgesamt 96 121

*) zzgl. jeweils 1 in Herrath, Heerlen, Landgraaf, Eygelshoven und De Kissel

Tab. 33: Art und Verteilung der Vertriebsstellen im Aachener Verkehrsverbund (Stand: Oktober 2010)

Direktverkauf im Fahrzeug

Das Fahrpersonal im Bus verkauft grundsätzlich Einzelfahrscheine für Kinder und Erwachsene sowie Tages-Tickets. Aufgrund der räumlich unterschiedlichen Situation zwischen den städtischen und länd- lichen Bereichen ist beim Fahrpersonal der Unternehmen RVE, Taeter Aachen, west und DKB auch der Erwerb von Zeitkarten möglich.

Als Verkaufsgeräte sind bei allen Busverkehrsunternehmen elektronische Fahrausweisdrucker im Einsatz.

Auf den Schienenstrecken Aachen - Merzenich und Aachen - Herrath kann ein Fahrausweis des Nah- verkehrs lediglich bei Nicht-Betriebsbereitschaft des Fahrausweisautomaten am Quellbahnhof als sog. „Notfahrschein“ gegebenenfalls beim Zugbegleitpersonal erworben werden. Die Züge der Rurtalbahn sind mit mobilen Fahrausweisautomaten ausgestattet.

Stationäre Fahrausweisautomaten

Die ASEAG betreibt stationäre Fahrausweisautomaten an wichtigen Verkehrsknoten in ihrem Bedie- nungsbereich. Von Seiten der DB werden an allen Bahnhöfen bzw. Haltepunkten stationäre Fahraus- weisautomaten betrieben.

An den Automaten der ASEAG wird nahezu das gesamte Regel-Fahrausweissortiment angeboten. Die Fahrausweisautomaten sind für die Annahme von Geldscheinen und Münzgeld geeignet.

Über die Fahrausweisautomaten der DB wird an allen Bahnhöfen und Haltepunkten im AVV das gesamte Fahrscheinsortiment des Bartarifes sowie Zeitkarten für Erwachsene und Auszubildende (inkl. Kragentarife VRS und VRR) vertrieben. Zusätzlich können hier auch Einzelfahrscheine für Fahrten über die Verbundraumgrenze hinaus sowie Zuschlagtickets für die 1. Klasse erworben werden. Die Automaten sind mit Banknotenakzeptatoren ausgerüstet und auch für den bargeldlosen Zahlungsver- kehr geeignet.

Unternehmenseigene Vertriebsstellen

ASEAG, DKB, west und DB unterhalten im Gebiet des AVV unternehmenseigene Kundencenter. Hier erfolgt der Verkauf sämtlicher Fahrausweisarten des AVV einschließlich der Übergangs- tarife/Kragentarife. Im Kundenbüro der DKB können darüber hinaus Fahrausweise des VRS erworben werden. Über die Fahrkartenausgaben der DB werden ausschließlich AVV-Zeitkarten vertrieben. Ne- ben Barfahrausweisen sind diese jedoch auch an den stationären Automaten erhältlich.

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Private Vertriebsstellen

Alle Verkehrsunternehmen des AVV kooperieren mit privaten Vertriebsstellen. Über diese Vertriebs- stellen, in aller Regel Schreibwaren- und/oder Tabakwaren-Geschäfte sowie Reisebüros, ist ein Fahr- ausweissortiment erhältlich, das sich an den regionalen Erfordernissen orientiert.

Vertrieb von Fahrausweisen im SPNV

Mit voraussichtlicher Wirkung zum Dezember 2013 ist für das Erbringen von Vertriebsleistungen im SPNV des Kooperationsraumes NVR (ohne Rurtalbahn) und auf ausgewählten Strecken des Koopera- tionsraumes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) die Beauftragung eines Vertriebsdienstleiters vorgesehen.

In einer gemeinsamen Ausschreibung der Zweckverbände NVR und SPNV-Nord ist das Verfahren zur Auswahl eines Vertriebsdienstleisters eingeleitet worden.

Sonstige Vertriebswege

Tarifliche Sonderangebote wie beispielsweise Job-Tickets, School&FunTickets (Schülertickets) und Semester-Tickets werden über die Verkehrsunternehmen und hier in erster Linie über die ASEAG direkt vertrieben.

Fahrkarten im Abonnement werden über ASEAG und DB in deren Abo-Centers zentral für alle Fahrtre- lationen im AVV ausgestellt.

Kombi-Tickets sind im Allgemeinen an den Verkaufsstellen der Kooperationspartner (z.B. im Karten- vorverkauf) zu erhalten. Die Fahrtberechtigung ist i.d.R. auf der entsprechenden Eintrittskarte aufge- druckt.

HandyTicket

Zum 1. Februar 2011 wird im AVV das HandyTicket eingeführt. Nach einmaliger Registrierung im Webportal können Kunden folgende AVV-Tickets per Handy kaufen:

- Einzel-Ticket Erwachsene - 4-Fahrten-Ticket Erwachsene - Tages-Ticket - Minigruppen-Ticket (max. 5 Personen) - Welcome-Ticket - Fahrrad-Ticket AVV - Fahrrad Einzelfahrt.

HandyTickets gelten in allen Verkehrsmitteln des AVV entsprechend ihrer räumlichen und zeitlichen Gültigkeit gemäß dem Verbundtarif.

Dem Kunden stehen verschiedene Bestellwege offen; so kann das Ticket per Anruf oder per SMS (beschränktes Ticketsortiment) oder über ein HandyProgramm (Java oder iPhone App) bezogen werden. Das HandyTicket System ist interoperabel. Registrierte Kunden können Tickets in allen beteiligten Verkehrsregionen Deutschlands per Handy beziehen. Zu den Partnerregionen zählen u.a. der Ver- kehrsverbund Rhein-Sieg und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr.

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4.8 Kommunikation und Service

Werbung und Öffentlichkeitsarbeit

Werbe- und PR-Maßnahmen werden sowohl durch den Verbund als auch durch die Verkehrsunter- nehmen umgesetzt. Initiatoren für Marketingmaßnahmen sind das Land NRW, die Aufgabenträger, der Verbund und die Verkehrsunternehmen. Kernbotschaft des Verbundes ist die Einheitlichkeit des Bus- und Bahnsytems durch die Anwendung gleicher Tarife sowie gleicher Beförderungs- und Tarifbedin- gungen. Die Werbebotschaften von Verbund und Unternehmen überschneiden sich. Durch abgestimmte Gestaltungsrichtlinien und durch die Abstimmung der Kommunikationspläne wird sichergestellt, dass das Bus- und Bahnangebot in der Öffentlichkeit als einheitliches, transparentes System wahrgenommen wird.

Werbung beabsichtigt eine gezielte Verkaufsförderung, während Öffentlichkeitsarbeit eher auf einen Imagegewinn des ÖPNV im Allgemeinen abzielt. Werbekampagnen sind daher auf bestimmte ÖPNV- Produkte oder auf einzelne Kundensegmente ausgerichtet. Als Werbeträger in der StädteRegion Aa- chen dienen Großflächenplakate, Anzeigen in Printprodukten, Plakataushänge (in Bussen, an öffentli- chen Orten), Internetplattformen sowie Hörfunkspots. Die Öffentlichkeitsarbeit in Form von Presseakti- vitäten, Aktionen zur Präsentation neuer Produkte, allgemeiner Unternehmenspublikationen etc. ist nicht auf bestimmte Personengruppen ausgerichtet. Im Vordergrund steht die Information und Kom- munikation mit dem Kunden und die Schaffung einer vertrauensvollen Beziehung zwischen dem Un- ternehmen und seiner Umwelt. Beide Formen der Kommunikation werden sowohl durch den Ver- kehrsverbund als auch durch die Verkehrsunternehmen in Abstimmung miteinander wahrgenommen.

Das Land NRW („Der neue Nahverkehr in NRW“) wirbt auf Landesebene für die Nutzung des ÖPNV in Form von Imagekampagnen. Auf Ebene des Verkehrsverbundes werden neben der unternehmens- übergreifenden Fahrgastinformation in erster Linie die Verbundtarife kommuniziert. Bedingt durch die Lage des AVV liegt ein weiterer Schwerpunkt in der Vermarktung grenzüberschreitender Verkehrsan- gebote. Darüber hinaus werden in Kooperation mit den Verkehrsunternehmen neue Angebote in Form von Events und Promotion-Aktionen beworben. Die Verkehrsunternehmen konzentrieren sich auf die Vermarktung der unternehmenseigenen Leistungen zur Verkaufsförderung sowie zur Profilierung des Unternehmens.

Landesweite elektronische Fahrplanauskunftssysteme

Der AVV verfügt über ein elektronisches Fahrplanauskunftssystem, dessen Datenbasis weit über die Bus- und Bahnangebote im AVV hinaus geht. Die regionalen Fahrplandaten der 9 Kooperationsräume in NRW werden zu einer landesweiten Fahrplandatenbasis zusammengestellt, die wiederum allen teilnehmenden Räumen zur Übernahme in das jeweils verwendete Auskunftssystem zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus wurde eine Schnittstelle realisiert, die den Zugriff auf die deutschlandwei- te durchgängige elektronische Fahrplaninformation (DELFI) enthält. Die AVV – Fahrplanauskunft ent- hält darüber hinaus die Fahrplandaten von Partnerunternehmen in der EMR (euregionale Daten noch nicht vollständig integriert).

Derzeit sind die Fahrplandaten gemäß Fahrplan (SOLL-Daten) sowie sog. Ereignisdaten integriert. Ereignisdaten stellen geplante Umstellungen des Fahrplans aufgrund kurz- oder nur mittelfristig vorhersehbarer Änderungen der Fahrzeiten (z. B. bedingt durch Wetterereignisse oder Baustellen) dar. Die Qualität der Ereignisdaten und deren Wiedergabe im System ist von verschiedenen Faktoren ab- hängig, so auch vom Vorlauf des Ereignisses und dessen Planbarkeit.

Der AVV und die verbundzugehörigen Verkehrsunternehmen nutzen die NRW-Datenbasis und beteiligen sich an der Weiterentwicklung ihres elektronischen Auskunftssystems. Von großer Bedeutung ist die Ergänzung dieses Datenpools um sog. Echtzeitdaten (IST-Daten), die minutiös Verspätungen anzeigen. Die Integration der IST-Daten in das AVV-Auskunftssystem soll mindestens die Daten aller Verbundunternehmen sowie der im AVV relevanten Linien anderer Verkehrsunternehmen, die nicht Vertragspartner des AVV sind aber Verkehre im Grenzraum zu anderen Verbünden betreiben, umfassen. Die Integration von IST-Daten aus dem benachbarten Ausland ist wünschenwert und wird mittelfristig angestrebt. Mit der Integration von IST-Daten gewinnt die Auskunftsplattform zunehmend an Bedeutung.

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Der AVV bietet im Rahmen der Fahrplanauskunft für mobilitätseingeschränkte Personen einen GPS- Fahrtbegleiter zum Download an, der auf marktübliche Navigationsgeräte geladen werden kann und somit eine Orientierung für Sehbehinderte Menschen ermöglicht. Darüber hinaus besteht die Option, das Auskunftssystem textbasiert zu nutzen, damit sehbehinderte Menschen die Informationen über entsprechende Lesegeräte abrufen können.

Mobile Fahrplaninformation (auch über HandyTicket Applikation möglich)

Die Auskunftsabfrage über PC und mobile Endgeräte nimmt stetig zu. Zu den mobilen Endgeräten zählen Mobiltelefone, Personal Digital Assistant (PDA) oder Smartphones (Kombination aus Mobiltele- fon und PDA). Eine internetbasierte Fahrplanauskunft ist im AVV als WAP-Abfrage verfügbar.

Neuere DV-Systeme bieten die Möglichkeit, die Fahrplanabfrage über SMS-Dienste auszuführen. Wei- terhin sind Produkte marktüblich, die nach durchgeführtem Download ausgewählte Verbindungsfahr- pläne auf mobilen Endgeräten abrufbar machen.

Seit 2010 bietet der AVV eine Mobilversion der Fahrplanauskunft unter m.avv.de. Es stehen alle Funk- tionen der Fahrplanauskunft zur Verfügung. Darüber hinaus ist per Handy eine GPS-Ortung des Standortes und somit das automatische Auffinden der nächstgelegenen Haltestelle möglich.

Telefonische Fahrplaninformation NRW-weit

„Die schlaue Nummer für Bus und Bahn” ist die telefonische Fahrplan- und Tarifauskunft für den gesamten Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen. Nahverkehrskunden bekommen telefonische Fahrplan- auskünfte und Zusatzinformationen zu allen Bus- und Bahnlinien in NRW über die einheitliche Ruf- nummer 01803 / 504030. Die „schlaue Nummer“ ist rund um die Uhr an jedem Tag erreichbar. Im Rahmen eines Routingverfahrens übernehmen die Beauskunftung je nach Tageszeit bzw. Wochentag die Kundenzentren der Verkehrsunternehmen oder das damit beauftragte NRW-Callcenter.

Ende 2006 wurde die „Schlaue Nummer” um den „Sprechenden Fahrplan” erweitert. Dabei werden Fahrplanauskünfte durch ein automatisiertes Sprachportal entgegengenommen und bearbeitet. Es besteht die Möglichkeit, diese Dienstleistung zu bestellen.

Informationsplattformen im Web

Das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes NRW stellt über www.nahverkehr.nrw.de und über www.fachportal.nahverkehr.nrw.de landesübergreifend Informatio- nen zum Nahverkehr bereit. Auf diesen Seiten wird dem Kunden der Zugriff auf alle themenbezogenen Informationen im Internet gewährt.

Auf der Homepage www.avv.de des Verkehrsverbundes finden sich stets aktualisierte Informationen zum Nahverkehr im Aachener Verkehrsverbund. Neben der elektronischen Fahrplanauskunft wird zu allen Themenbereichen rund um den Nahverkehr informiert. Ausführliche Informationen zu den Tarifen und Tickets, auch in der EMR, sind dort abrufbar. Desweiteren bietet die Seite verschiedene Service- bereiche (Umweltrechner, Verkehrserziehung, Fundbüros, Mobilitätsangebote u.v.a.) und erlaubt den Zugriff auf ein Pressearchiv.

Auf ihren Internetseiten bieten die Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und zum Teil auch die Kommunen ebenfalls Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot an. Die elektronische Fahr- planauskunft des AVV ist in die Webseiten der Verbundunternehmen integriert.

Kundeninformation im grenzüberschreitenden Verkehr in der Euregio Maas-Rhein

Im Frühjahr 2011 wird die Website www.mobilityeuregio.eu ihren Betrieb aufnehmen. Sie soll als zentrale Anlaufstelle für Kunden im grenzüberschreitenden ÖPNV in der Euregio Maas-Rhein fungieren. Der Kunde findet dort bzw. auf den dort verlinkten Websites der Verkehrsunternehmen und Aufgaben- träger in der Euregio Maas-Rhein u. a. folgende Angebote:

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- Grenzüberschreitende Fahrplanauskunft - Tarifinformationen - ÖPNV-Netzpläne - Informationen zu laufenden Projekten - Informationen zu Freizeitzielen - Links, Downloads und Kontaktadressen.

Gedruckte Fahrgastinformation

Gedruckte Fahrgastinformationen werden vom AVV und den Verkehrsunternehmen herausgegeben:

Regionale Fahrplanbücher (Aachen / Düren / Heinsberg) Strecken- und linienbezogene Auszüge aus dem Fahrplanbuch Faltfahrpläne über das Angebot des SPNV Liniennetzpläne für die einzelnen Regionen Ortsliniennetzpläne Tarifprospekte für jede Kommune Tarifinformationen zu speziellen Ticketangeboten (School&Fun-Ticket, Aktiv-ABO u.a.) Tarifinformationen zu landesweit gültigen Fahrausweisen Tarifinformation zu den Übergangstarifen AVV/VRR und AVV/VRS Tarifinformation für Verbindungen in das benachbarte Ausland (Heerlen, Landgraaf, Lüttich) Tarifinformation zum EUREGIO-Ticket Kundenzeitungen der örtlichen Verkehrsunternehmen und des AVV.

Beschwerdemanagement

Erste Anlaufstelle für Kundenbeschwerden und Anregungen sind die Verkehrsunternehmen, die die betriebliche Leistung erbringen. Für die Verkehrsunternehmen haben die Stellungnahmen der Kunden eine hohe Bedeutung. Zum einen ist der direkte Kundenkontakt gegeben und somit die Möglichkeit, auf Kundeneingaben sachkundig zu reagieren. Zum anderen erhält das Unternehmen eine unmittelbare Rückkopplung zur Qualität der erbrachten Leistung. Teilweise nutzen die Unternehmen die Daten für eine systematische Auswertung als Input für die Angebotsplanung sowie zur Ermittlung der Kun- denzufriedenheit.

Weitere Anlaufstelle für Beschwerden ist die Geschäftsstelle des Verkehrsverbundes. Ist das betriebliche Leistungsangebot betroffen, so werden die dort eingehenden Beschwerden an das betreffende Verkehrsunternehmen weitergeleitet. Tarifliche Angelegenheiten werden zuständigkeitshalber direkt durch den Verbund bearbeitet.

An die Aufgabenträger gerichtete Anregungen und Beschwerden werden in der Regel an die zuständi- gen Stellen weitergeleitet.

Mobilitätsgarantie NRW

Nahverkehrskunden können in allen Verbundräumen in NRW seit dem 01. Januar 2010 die sog. „Mobilitätsgarantie NRW“ in Anspruch nehmen, wenn eine Verspätung von mehr als 20 Minuten an der Einstiegshaltestelle eintritt. Sie erhalten dann die Kosten für eine Taxifahrt bis zu einem Höchstbetrag von 20 €/Person oder die zusätzlichen Kosten der alternativen Nutzung eines Fernverkehrszuges zu- rückerstattet. Sofern zumutbare Fahrtalternativen innerhalb von 20 Minuten existieren, müssen diese genutzt werden. In diesem Fall besteht kein Anspruch auf einen Ausgleich. Ausgenommen sind weiterhin Fälle „höherer Gewalt”, d.h. Streik, Unwetter etc.. Die Fahrgäste beantragen den Ausgleich über ein spezielles Antragsformular, das in den Kundenzentren ausliegt oder im Internet zum Download bereit steht.

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Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V.

Um Fahrgastansprüche auf Qualität im ÖPNV verbindlich zu machen, wurde 2001 erstmals eine un- abhängige Beratungsstelle als Projekt der Verbraucherzentrale NRW vom Verkehrsministerium NRW gefördert. 2007 wurde mit Gründung des Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V. eine Neuorganisation des Projektes durchgeführt. Dem Verein gehören Verbraucherschutzzentralen und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen sowie Verbundorganisationen und Verkehrsunternehmen des Landes NRW an. Die Förderung durch das Land wird bis 2012 stufenweise zurückgeführt.

Als Beratungsstelle schlichtet die Schlichtungsstelle Nahverkehr e. V. bei Streitigkeiten zwischen Fahr- gast und Verkehrsunternehmen. Die Schlichtungsstelle wird in der Regel erst dann kontaktiert, wenn das Verkehrsunternehmen als erster Ansprechpartner für den Kunden keine zufriedenstellende Lö- sung bieten konnte. Die Schlichtungsvorschläge sind nicht verbindlich. Werden die Vorschläge ange- nommen, so entsteht daraus ein bindendes Vertragsverhältnis.

Fahrgastrechte

Bundesweit ist am 29. Juli 2009 ein neues Fahrgastrechtegesetz in Kraft treten. Die Regelung folgt Maßgaben der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat. Ansprüche der Fahrgäste bei Verspätungen und beim Ausfall von Zügen sind dort verankert. Eine Entschädigung soll demnach im Falle von Ankunftsverspätungen von mindestens 60 Minuten gewährt werden. Das Ge- setz – wie auch die Verordnung – behandeln ausschließlich den SPNV; der straßengebundene Nah- verkehr wird nicht behandelt.

Die Europäische Union plant darüber hinaus, auch im Busverkehr einheitliche Fahrgastrechte einzu- führen. Die bestehenden Verordnungsentwürfe umfassen den Anspruch der Fahrgäste auf Informatio- nen vor und während der Reise, geregelte Entschädigungsleistungen bei Fahrtunterbrechungen und Verspätungen sowie Hilfestellungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

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5 Analyse und Bewertung

5.1 Erschließungsqualität

Der Zugang zum Angebot des ÖSPV und des SPNV erfolgt über die Haltestellen bzw. Haltepunkte, deren räumliche Verteilung im Zusammenhang mit der Siedlungsstruktur hier als Erschließungsqualität behandelt wird. Zu dieser zunächst räumlich geprägten Komponente tritt über die Häufigkeit der Ab- fahrten an jeder Haltestelle eine zeitliche Komponente hinzu, die hinsichtlich eines Mindeststandards der zeitlichen Bedienung betrachtet wird.

Eine Aufstellung der Erschließungskennwerte ist in der nachfolgenden Tabelle wiedergegeben. Zur Beurteilung der Bedienungssituation in den einzelnen Kommunen kann das Verhältnis der Anzahl Hal- te bezogen auf die Anzahl der Einwohner herangezogen werden. Der Mittelwert für die StädteRegion liegt bei 17 Halten je 100 Einwohner und schwankt in den einzelnen Kommunen zwischen 9 und 23 Halten je 100 Einwohner. Mit 23 bzw. 21 Halten stellt sich das Verhältnis in Herzogenrath und Stolberg am besten dar. Mit ca.10 Halten je 100 Einwohner schneiden die dem Oberzentrum Aachen entfernter gelegenen Kommunen am schlechtesten ab. Die Kenngröße Halte je km2 hat eine untergeordnete Bedeutung, da dieser Wert in starkem Maße durch die Siedlungsstrukturen und die Flächennutzung geprägt wird.

StädteRegion Alsdorf Baesweiler Eschweiler H’rath Monschau Roetgen Simmerath Stolberg Würselen Aachen Einwohner 45.953 28.169 55.533 47.187 12.652 8.251 15.610 58.057 37.839 309.251

Fläche [km2] 31,67 27,77 75,93 33,40 94,62 39,03 111,01 98,50 34,39 546,33 ÖSPV- Haltestellen 112 45 121 112 59 26 69 152 60 756 SPNV- Haltepunkte 2 0 6 4 0 0 0 5 0 17 Einwohner je 403 626 437 407 214 317 226 370 631 409 Haltestelle Haltestellen je 3,60 1,62 1,67 3,47 0,62 0,67 0,62 1,59 1,74 1,38 km2 Halte werktags 2) 8.234 2.517 9.983 10.928 2.441 1.520 1.856 11.911 4.700 54.090 Halte je 0,18 0,09 0,18 0,23 0,19 0,18 0,12 0,21 0,12 0,17 Einwohner Halte je km2 260 91 131 327 26 39 17 121 137 99

1) Wohnbevölkerung am 31.12.2008 (Quelle: IT.NRW) 2) Halte = Anzahl fahrplanmäßiger Abfahrten am Werktag außerhalb der Schulferien (Fahrplan 2010/2011)

Die flächenhafte Erschließung des Gebietes der StädteRegion insgesamt ist in der Abbildung 34 wiedergegeben. Sie verdeutlicht die sehr hohe Haltestellendichte in den stark besiedelten nördlich gelegenen Kommunen im Vergleich zur geringeren Haltestellendichte im lockerer besiedelten südlichen Raum. Eine detaillierte Analyse der Erschließungsdefizite erfolgt anschließend bei der Betrachtung der einzelnen Kommunen.

Die Untersuchungen zur Erschließungsqualität sind Standortbetrachtungen und beziehen sich auf die Kriterien

Einzugsbereich der Haltestellen (räumliche Erschließungsanalyse, Abb. 35 bis 43) Bedienungshäufigkeit von Haltestellen (zeitliche Erschließungsanalyse) Beförderungszeit zum Erreichen des Stadtzentrums (Erreichbarkeitsanalyse, Abb. 44).

Die Flächenerschließung eines jeden besiedelten Stadtteils stellt eine primäre Anforderung an den öffentlichen Personennahverkehr dar (Erfüllung des Grundversorgungsbedarfs). Einzelbetrachtungen zum Einzugsbereich von Haltestellen dienen dem Ziel, nicht ausreichend durch den ÖPNV erschlossene Siedlungsbereiche festzustellen. Als Bewertungsmaßstab werden Einzugsradien gemäß den einheitlichen Zielsetzungen der Aufgabenträger im AVV für Bushaltestellen und Bahnstationen in Kernbereichen, Kernrandbereichen und isoliert gelegenen Ortsteilen auf Grundlage der zentralörtlichen Gliederung angesetzt. In den folgenden Abbildungen werden die Einzugsbereiche der Haltestellen in vereinfachender Weise als Kreisflächen dargestellt.

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Abb. 34: Gesamtübersicht zur Gebietserschließung der StädteRegion Aachen (SPNV und ÖSPV)

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Stadt Alsdorf

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010):

Schienenstrecke SPNV Streckennetz Bus

SPNV Haltepunkt Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag):

in zentralen Bereichen und an außerhalb der zentralen Bereiche

Gewerbestandorten und an vereinzelt gelegenen Hal- tepunkten Bus, Radius = 300 m Bus, Radius = 400 m Schiene, Radius = 800 m

Erschließungsanalyse:

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs- relevanter Größe in Planung /Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 35: Erschließungsqualität in der Stadt Alsdorf, gemessen an den Zielvorgaben

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Stadt Baesweiler

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Streckennetz Bus Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag) außerhalb der zentralen Bereiche in zentralen Bereichen und an und an vereinzelt gelegenen Hal- Gewerbestandorten tepunkten

Bus, Radius = 400 m Bus, Radius = 400 m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 36: Erschließungsqualität in der Stadt Baesweiler, gemessen an den Zielvorgaben

- 101 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Eschweiler

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Schienenstrecke SPNV Streckennetz Bus

SPNV Haltepunkt Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag)

in zentralen Bereichen und an außerhalb der zentralen Bereiche Gewerbestandorten und an vereinzelt gelegenen Hal- tepunkten Bus, Radius = 300 m Bus, Radius = 400 m

Schiene, Radius = 800 m Schiene, Radius = 1000 m

Erschließungsanalyse:

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 37: Erschließungsqualität in der Stadt Eschweiler, gemessen an den Zielvorgaben

- 102 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Herzogenrath

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010) Schienenstrecke

SPNV

SPNV Haltepunkt

Streckennetz Bus

Bushaltestelle Haltestelleneinzugsberei- che ( >8 Halte / Werktag) in zentralen Be- reichen und an Gewerbestandor- ten

Bus, Radius =

300m

Schiene, Radius = 800 m

außerhalb der zentralen Berei- che und an vereinzelt gelegenen Haltepunkten

Bus, Radius = 400m

Erschließungsanalyse

nicht erschlossene Siedlungs- / Ge- werbebereiche

Siedlungs- und Gewerbebereiche relevanter Größe in Planung (Flächennutzungs- pl anung / Bebauungspla- nung)

Abb. 38: Erschließungsqualität in der Stadt Herzogenrath, gemessen an den Zielvorgaben

- 103 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Monschau

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Streckennetz Bus Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag) außerhalb der zentralen Bereiche in zentralen Bereichen und an und an vereinzelt gelegenen Hal- Gewerbestandorten tepunkten

Bus, Radius = 300m Bus, Radius = 400m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 39: Erschließungsqualität in der Stadt Monschau, gemessen an den Zielvorgaben

- 104 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Roetgen

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Streckennetz Bus Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag) außerhalb der zentralen Bereiche in zentralen Bereichen und an und an vereinzelt gelegenen Hal- Gewerbestandorten tepunkten

Bus, Radius = 400m Bus, Radius = 400m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 40: Erschließungsqualität in der Gemeinde Roetgen, gemessen an den Zielvorgaben

- 105 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Simmerath

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Streckennetz Bus Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag) außerhalb der zentralen Bereiche in zentralen Bereichen und an und an vereinzelt gelegenen Hal- Gewerbestandorten tepunkten

Bus, Radius = 400m Bus, Radius = 400m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 41: Erschließungsqualität in der Gemeinde Simmerath, gemessen an den Zielvorgaben

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Stadt Stolberg

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010): Schienenstrecke SPNV Streckennetz Bus

SPNV Haltepunkt Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag)

in zentralen Bereichen und an außerhalb der zentralen Bereiche Gewerbestandorten und an vereinzelt gelegenen Hal- tepunkten Bus, Radius = 300 m Bus, Radius = 400 m

Schiene, Radius = 800 m Schiene, Radius = 1000 m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 42: Erschließungsqualität in der Stadt Stolberg, gemessen an den Zielvorgaben

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Stadt Würselen

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs (November 2010)

Streckennetz Bus Bushaltestelle

Haltestelleneinzugsbereiche (über 8 Halte / Werktag) außerhalb der zentralen Bereiche in zentralen Bereichen und an und an vereinzelt gelegenen Hal- Gewerbestandorten tepunkten

Bus, Radius = 300m Bus, Radius = 400m

Erschließungsanalyse

Siedlungs- und Gewerbebereiche nicht erschlossene Siedlungs-/ relevanter Größe in Planung Gewerbebereiche (Flächennutzungsplanung /

Bebauungsplanung)

Abb. 43: Erschließungsqualität in der Stadt Würselen, gemessen an den Zielvorgaben

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Zeitliche Erschließungsanalyse

Die Darstellung der Erschließungsdefizite dient dem Zweck, eine flächenhafte Grundversorgung zu fördern. Im Rahmen des NVP werden die nicht abgedeckten Siedlungs- und Gewerbebereiche und die nur schwach bedienten Haltestellen Gegenstand einer systematischen Schwachstellenanalyse, die in Handlungsempfehlungen mündet. Im Laufe einer detaillierten Maßnahmenplanung sind die Erschlie- ßungsdefizite auf ihre verkehrliche Bedeutung hin zu überprüfen und ggf. zu beseitigen. Die Zugrun- denahme einer großmaßstäblichen Plangrundlage inklusive der Berücksichtigung der reellen Fußweg- längen ist dazu unerlässlich.

Die Bedienungshäufigkeit von Haltestellen berücksichtigt, dass eine Haltestelle nur dann ihren Ein- zugsbereich hinreichend erschließt, wenn sie genügend häufig angefahren wird. Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit ergeben sich aus den Zielwerten der Aufgabenträger im AVV für die räumliche Verbindungsqualität. Im Rahmen der Erkundung von Handlungsbedarf und der Maßnahmenempfeh- lungen werden die Einzugsbereiche jener Haltestellen hervorgehoben, deren Andienungshäufigkeit (Anzahl der Abfahrten im Zeitraum 5.00 bis 23.00 Uhr) werktags die Anzahl von 9 Halten unterschrei- tet. Die Analyse bezieht sich auf den Fahrplanstand November 2010.

5.2 Erreichbarkeitsanalyse

Aus der Ermittlung der Distanz, die innerhalb eines bestimmten Zeitbudgets mit dem ÖSPV/SPNV zurückgelegt wird, sind Erkenntnisse über die Verbindungsqualität ableitbar. Im Umkehrschluss ist die Erreichbarkeit der Zentren der Kommunen als Zeitbedarf berechenbar. Die folgenden Abbildungen zeigen flächendeckend die Fahrzeit mit ÖSPV/SPNV-Mitteln zur Stadtmitte jeder einzelnen Kommune der StädteRegion. Die angegebenen Zeitspannen sind als durchschnittliche Gesamtfahrzeit (Fahrzeit und Umsteigezeit) zwischen Ein- und Ausstiegshaltestelle (bzw. -haltepunkt des SPNV) zu verstehen.

Da Beförderungszeiten von der Entfernung von Start- und Zielpunkt bestimmt sind, kann als Quali- tätsmaßstab die Relation aus Weg und Zeit, ausgedrückt durch die Geschwindigkeit, betrachtet werden. Um gleichzeitig Hinweise auf die Direktheit einer Verbindung zu erhalten, wird ein Bezug zur Luft- linienentfernung hergestellt. Ursachen für eine geringe Luftliniengeschwindigkeit können demnach hohe Reisezeiten ebenso sein wie große Umwege. Im Rahmen der Maßnahmenempfehlungen (Kapi- tel 5.4) werden jene regionalen Beziehungen betrachtet, die eine Luftliniengeschwindigkeit unter 20 km/h aufweisen. Luftliniengeschwindigkeiten von 20 km/h und schneller hingegen können in der Regel als Hinweis für eine vertretbare Gesamtfahrzeit gedeutet werden.

Erreichbarkeit des Oberzentrums Stadt Aachen

Von allen Zentren der StädteRegion sind der Bushof oder der Hauptbahnhof stellvertretend für das Oberzentrum Aachen mit einem zur Distanz angemessenen Zeitaufwand erreichbar. Dieser liegt bei den Städten Herzogenrath, Würselen, Eschweiler, Stolberg und Alsdorf bei bis zu 30 Minuten. In 30 bis 45 Minuten können Baesweiler, Alsdorf und Roetgen erreicht werden, während der Zeitaufwand zum Erreichen der zentralen Bereiche Monschaus und Simmeraths bei ca. 1 Stunde liegt.

Erreichbarkeitsanalyse für die Kommunen der StädteRegion

Für die Städte Herzogenrath, Alsdorf, Baesweiler und Würselen ist festzustellen, dass eine Verbindung nach Eschweiler und nach Stolberg nur mit einem höheren Zeitaufwand und einer Wegeführung durch das Aachener Stadtgebiet zu realisieren ist. Lediglich die Querverbindung Alsdorf - Eschweiler bleibt von dieser Erkenntnis unberührt. Die Verbindung der Nord- und Südgemeinden untereinander ist mit Ausnahme der Nachbarrelation Stolberg – Roetgen ebenfalls nur mittelbar über ein Umsteigen im Kernbereich Aachens möglich.

Die Erreichbarkeit der Stadt- und Gemeindezentren untereinander wird differenziert aus Sicht jeder einzelnen Kommune betrachtet und im Anschluss an die Grafiken erläutert.

Die Bewertung des Ist-Zustandes anhand der Zielsetzungen und die Aufstellung daraus geschlussfol- gerter Maßnahmenempfehlungen sind Gegenstand des Kapitels 5.4.

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Abb. 44: Erreichbarkeit der Zentren der Städte und Gemeinden der StädteRegion Aachen mit SPNV- und ÖSPV-Verkehrsmitteln (Fahrplan 2010/11)

Für die einzelnen Städte und Gemeinden lassen sich aus den Berechnungen die nachfolgenden Er- kenntnisse ableiten:

Alsdorf: Von Alsdorf aus sind die benachbarten Zentren Baesweiler, Herzogenrath und Würse- len in 15 Minuten zu erreichen. Die Stadtmitten Eschweilers und des Oberzentrums Aachen sind weniger als eine halbe Stunde entfernt.

Baesweiler: Von Baesweiler aus sind neben den Nachbarstädten Herzogenrath und Alsdorf (Zent- rum) nur Ziele innerhalb eines engen Korridors nach Aachen in Zeiten bis zu 30 Minu- ten zu erreichen.

Herzogenrath: Eine Reisezeit unter 15 Minuten ist zum Oberzentrum Aachen und zu den Nachbar- städten Würselen und Alsdorf gegeben.

Eschweiler: Vom Zentrum Eschweilers aus (Bushof, Hauptbahnhof, Talbahnhof) können Ziele auf einem engen Korridor Richtung Aachen sowie Teile Alsdorfs, Stolbergs und Würse- lens in bis zu 30 Minuten erreicht werden.

Stolberg: Von Stolberg aus sind Aachen und Eschweiler sowie einige Stadtteile Würselens und Roetgens in bis zu 30 Minuten erreichbar.

Würselen: Mit Reisezeiten unter 15 Minuten sind die Zentren Aachens und Alsdorfs, mit Ein- schränkungen auch Herzogenrath, erreichbar. Die Reisezeiten nach Eschweiler und Stolberg liegen mit bis zu 45 Minuten deutlich höher.

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Roetgen: Von Roetgen aus idt die Nachbarkommune Simmerath mit geringem Zeitaufwand bis zu 15 Minuten zu erreichen. Die Reisezeit nach Monschau und Aachen liegt je nach dem zu erreichenden Stadtteil zwischen 15 und 45 Minuten.

Simmerath: Die Zentren der Nachbarkommunen Roetgen und Monschau sind in einer Reisezeit von unter 30 Minuten zu erreichen. Die Reisezeit bis zum Zentrum Aachens beträgt bis zu 60 Minuten.

Monschau: Die Gemeinden Roetgen und Simmerath sind mit einem Zeitaufwand von unter 30 Minuten erreichbar. Die Reisezeit zum Stadtkern Aachens liegt bei etwas unter 60 Mi- nuten.

Eine zusammenfassende Übersicht zu den Beförderungszeiten zwischen den Kommunen der Städte- Region und dem Umland ist in der Abbildung 45 wiedergegeben. Die im Norden liegenden Kommunen Herzogenrath, Baesweiler, Alsdorf und Würselen untereinander und in der Verbindung zum Aachener Bushof sind mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln bei einem Zeitaufwand unter 45 Minuten erreichbar. Vom Süden aus liegt die Fahrzeit nach Aachen bei 45 Minuten und mehr. Eine Ausnahme bildet aufgrund ihrer geografischen Lage die Gemeinde Roetgen, aus der die Stadtmitte Aachens in weniger als 45 Minuten erreicht werden kann. Um von einer Kommune des südlichen Untersuchungsgebietes in die andere zu gelangen sind relativ kurze Beförderungszeiten von bis zu 30 Minuten erforderlich.

AC Nordraum Südraum Umland nach

von

Aachen Aachen Zentrum Baesweiler Herzogenrath Alsdorf Würselen Eschweiler Stolberg Roetgen Monschau Simmerath Kerkrade Übach-Pal. Geilenkirchen Jülich Düren Eupen Aachen

AC Zentrum                Baesweiler                 Herzogenrath                 Alsdorf                

Würselen                 Nordraum Eschweiler                 Stolberg                 Roetgen                 Monschau                 Südraum Simmerath                 Kerkrade           Legende: Übach-Pal.           mittlere Beförderungszeit  < 15 Min Geilenkirchen            15 - 30 Min.  30 - 45 Min.

Umland Jülich            45 - 60 Min.  60 - 90 Min. Düren            > 90 Min. __ Umstieg erforderlich *) Eupen          

*) Die Angaben zum Umsteigen beziehen sich auf die Relation Kernbereich - Kernbereich der Kommunen

Abb. 45: Beförderungszeit mit SPNV- und ÖSPV-Mitteln auf ausgewählten Relationen in der Städte- Region Aachen und zum benachbarten Umland (Fahrplan 2010/11)

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Die Städte Eschweiler und Stolberg nehmen hinsichtlich des erforderlichen Zeitaufwandes zum Errei- chen der anderen Kommunen eine Mittelstellung ein. Von beiden Kommunen aus können die übrigen Städte im Norden (Herzogenrath, Würselen, Alsdorf und Baesweiler) bei einem Zeitaufwand von 30 bis 60 Minuten erreicht werden.

Die Auswertungen der Beförderungszeiten zwischen den Kommunen der StädteRegion und den Zen- tren im benachbarten Umland ergeben, dass Beförderungszeiten von unter 45 Minuten nur zwischen den nördlichen Kommunen Baesweiler, Herzogenrath und Alsdorf zu den im Umland liegenden Kom- munen Kerkrade, Übach-Palenberg und Geilenkirchen gegeben sind. Der größte Teil aller anderen Verbindungen erfordert einen Zeitaufwand von mehr als 60 Minuten, die für die südlich gelegenen Kommunen auf bis zu 120 Minuten ansteigen kann. Dies ist insbesondere für die Verbindung Mon- schau – Eupen mit einer Luftliniendistanz von nur 16 Kilometern bemerkenswert, da eine direkte Ver- bindung zwischen beiden Städten an Werktagen nicht gegeben ist.

In die Matrixübersicht (Tabelle 45) wurden zusätzlich die Informationen zur Umsteigenotwendigkeit zwischen den einzelnen Zentren der Kommunen und den Zentren des Umlandes aufgenommen. Da- bei wurde für den Fall, dass eine Verbindung ohne Umsteigen oder mit Umsteigen realisiert werden kann, der Fall „ohne Umsteigen“ in die Darstellung übernommen.

Erkennbar ist, dass innerhalb des Nordraums die meisten Ziele ohne Umsteigen, also direkt erreicht werden können. Alle Verbindungen zwischen Südraum und Nordraum (Ausnahme: Relation Roetgen - Stolberg) sind keine Direktverbindungen. Vom Südraum aus sind alle Ziele im Umland nur mit Umstei- gen zu erreichen. Ohne Umsteigen können die Fahrten zwischen den Kommunen des Südraumes durchgeführt werden. Vom Nordraum aus werden für ca. ein Drittel der Ziele im Umland Direktverbin- dungen angeboten. Die Kommunen, die eine direkte ÖPNV-Verbindung in das Umland aufweisen, sind zumeist direkt an das SPNV-Netz angebunden.

Erreichbarkeit markanter Ziele im Oberzentrum Aachen

Die Erreichbarkeit markanter Ziele in der Stadt Aachen wurde für jeden Punkt des Untersuchungsge- bietes ausgewertet und in den nachfolgenden Abbildungen 46 und 47 wiedergegeben. Stellvertretend für die wichtigsten Einzugsbereiche im Stadtgebiet wurden die Haltestellen Bushof, Uniklinik, Brand und Prager Ring ausgewählt. Im Gesamtsystem SPNV/ÖSPV ist die Erreichbarkeit des Hauptbahn- hofs und der Bahnhöfe Aachen West, Aachen Schanz und Aachen Rothe Erde von Bedeutung.

Die Auswertungen für die Erreichbarkeitsanalyse ausgehend von den ÖSPV-Verknüpfungspunkten Bushof, Uniklinik, Brand und Prager Ring (Abbildung 46) spiegeln wieder, dass die den Haltestellen lagemäßig zugewendeten Sektoren des Umlandes in kurzer Zeit zu erreichen sind. Diese Standorte sind daher als potenzieller Verknüpfungspunkt Bus/Bahn geeignet.

So erstreckt sich der innerhalb von 30 Minuten außerhalb der Stadt Aachen von der Haltestelle Brand aus zu erreichende Sektor bis Roetgen und Stolberg. Vom Prager Ring aus sind in dieser Zeitspanne Würselen und Teile der Städte Alsdorf, Eschweiler und Stolberg zu erreichen, während sich die erreichbaren Ziele von der Haltestelle Uniklinik aus auf den Korridor in Richtung Herzogenrath richten.

Beider Betrachtung der Erreichbarkeit der SPNV-Haltepunkte Aachen Hauptbahnhof, Aachen West, Aachen-Schanz und Aachen-Rothe Erde (Abbildung 47) werden die erzielbaren Zeitgewinne und die Lagegunst der in unmittelbarer Haltestellennähe gelegenen Stadtbereiche Aachens direkt sichtbar. Die in 15 Minuten erreichbaren Korridore ziehen sich entlang der Schienenachsen in die StädteRegion hinein.

In gegensichtiger Betrachtung ist erkennbar, dass durch die Vielfalt der Haltepunkte im SPNV weite Teile des Stadtgebietes erreicht werden können. So ist beispielsweise vom Haltepunkt Schanz aus das gesamte westliche Stadtgebiet in weniger als 15 Minuten zu erreichen. Eine analoge Betrachtung – unter Hinzunahme weiterer Haltepunkte des Schienenverkehrs – macht deutlich, dass im Systemver- bund Bus/Bahn sehr schnelle (und sichere) Anbindungen der Kommunen der StädteRegion an jedes Stadtteil wie auch an die Gewerbestandorte, Forschungseinrichtungen und Hochschulen in Aachen zu erzielen sind.

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Abb. 46: Erreichbarkeit ausgewählter Bereiche der Stadt Aachen

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Abb. 47: Erreichbarkeit ausgewählter Bereiche der Stadt Aachen (SPNV-Haltepunkte)

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5.3 Verbindungsqualität

Neben der anspruchskonformen Erreichbarkeit der Haltestellen gehören gute Verbindungsmöglichkei- ten zu einem ausreichenden Nahverkehrssystem. Dazu sind die wichtigsten Quellen und Ziele mög- lichst zeitgünstig miteinander zu verbinden sowie möglichst häufig zu bedienen. Die Zielvorgaben der Aufgabenträger im AVV zur Verbindungsqualität sind im Kapitel 3 eingehend erläutert. Im Rahmen einer Schwachstellenanalyse wird systematisch die Einhaltung der Zielvorgaben überprüft. Dabei werden zwei Qualitätsstufen differenziert:

- Mindeststandard erreicht - Qualitätsstufe 1 erreicht.

Mit Erreichen des Mindeststandards ist die Anforderung an eine angemessene Verkehrsbedienung, die sich aus § 2 ÖPNVG NRW ergibt (siehe Kapitel 2.1), erfüllt. Das Erreichen der Qualitätsstufe 1 zeigt an, dass ein höheres als dem Mindeststandard entsprechendes Qualitätsniveau erreicht wird bzw. zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens erforderlich ist. Handlungsempfehlungen erfolgen dort, wo der Mindeststandard nicht oder nur knapp erreicht wird. Darüber hinaus werden Handlungs- empfehlungen gegeben, wenn Veränderungen der Raum- und Siedlungsstruktur, der Bevölkerungs- struktur oder der Verkehrssituation gegenüber dem Bestand ausgewiesen werden und somit Maß- nahmen erfordern.

Die Untersuchungen zur Bewertung der Verbindungsqualität beruhen auf folgenden Relationsbetrach- tungen:

Regionalverkehr:

Verbindungen der Ortsteile in Kernlage (zentrale und nebenzentrale Bereiche) aller Kommunen zum Oberzentrum Stadt Aachen.

Verbindungen der Ortsteile in Kernlage aller Kommunen zu den benachbarten Mittel- und Grund- zentren sowie zu sonstigen ausgewählten Zentren innerhalb der StädteRegion und im Umland.

Ortsverkehr:

Verbindungen zwischen allen solitären Ortsteilen und den zugehörigen zentralen und/oder nebenzentralen Kernbereichen.

Verbindungen zwischen allen Kernrandbereichen und den zugehörigen zentralen/nebenzentralen Kernbereichen.

Verkehrsrelevante Verbindungen von Kernrandbereichen untereinander (Tangentialbeziehungen).

Damit werden einerseits die relevanten Verbindungen des Zentrums bzw. der zentralen Bereiche mit den wichtigsten Zentren der Region, andererseits die Verbindungen der Teilräume einer Kommune mit dem eigenen Zentrum bzw. den eigenen zentralen Bereichen analysiert.

Gemessen an den Zielvorstellungen für Raumverbindungen sind für jede Relation die Qualitätskriterien

Bedienungshäufigkeit an Werktagen, an Samstagen und an Sonn- und Feiertagen und Umsteigehäufigkeit (überwiegende Anzahl notwendiger Umsteigevorgänge in der Relation) an Werktagen, Samstagen und Sonn- und Feiertagen

überprüft und anhand ihrer Zielerreichungsgrade eingestuft worden. Die Einstufungen der einzelnen Relationen sind den nachfolgenden Abbildungen zu entnehmen.

Regionale Verbindungsqualität zum Oberzentrum Aachen (Abbildung 48)

Zentrale Bereiche: Nahezu alle zentralen Bereiche der regionsangehörigen Kommunen erreichen in ihrer Verbindungsqualität zum Oberzentrum Aachen die Qualitätsstufe 1. Lediglich auf der Verbindung der Gemeinde Simmerath nach Aachen wird die Qualitätsstufe 1 aufgrund der nicht gegebenen 30- minütigen Taktfrequenz am Wochenende knapp verfehlt.

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Abb. 48: Regionale Verbindungsqualität zum Oberzentrum Aachen

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Abb. 49: Interkommunale Verbindungsqualität zwischen den Stadt- und Gemeindezentren und zu ausgewählten Zielen im Umland

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Nebenzentrale Bereiche: Die Betrachtung der nebenzentralen Bereiche innerhalb der Mittelzentren liefert folgendes Ergebnis: Die Verbindungsqualität von Kohlscheid und Merkstein (Herzogenrath) und Konzen (Monschau) nach Aachen erreicht die Qualitätsstufe 1, während auf den Verbindungen nach Broichweiden (Würselen), Mariadorf (Alsdorf), Weisweiler und Dürwiß (Eschweiler), Büsbach und Breinig (Stolberg) sowie Mützenich und Kalterherberg (Monschau) der Mindeststandard eingehalten wird.

Im Rahmen der Erläuterungen zu den Maßnahmenempfehlungen (Kapitel 5.4) wird jede Verbindung, die die angestrebte Qualitätsstufe 1 nicht aufweist, eingehend beurteilt.

Interkommunale Verbindungsqualität auf zwischengemeindlichen Relationen und zum benachbarten Umland (Abbildung 49)

Bei den meisten analyserelevanten Relationen der Kommunen der StädteRegion untereinander sowie zum benachbarten Umland wird der Mindeststandard bzw. die Qualitätsstufe 1 erreicht. Ausnahme bilden die Relationen von Würselen nach Eschweiler und Stolberg wegen des in Aachen erforderlichen Umstieges und der dadurch bedingten niedrigen Beförderungsgeschwindigkeit.

Auch hier werden jene Verbindungen, die nicht oder nur knapp den Mindeststandard erreichen, im Rahmen der Feststellung des Handlungsbedarfes einer näheren Betrachtung unterzogen (Kapitel 5.4).

Lokale Verbindungsqualität (Abbildungen 50 und 51)

Bei der Anbindung der Stadt- und Ortsteile an ihr jeweiliges Stadt- bzw. Gemeindezentrum wird in weiten Bereichen das angestrebte Qualitätsniveau, die Qualitätsstufe 1, oder der Mindeststandard erreicht. Bei einer systematischen Betrachtung wird der Mindeststandard auf einigen Relationen jedoch unterschritten:

In Alsdorf sind die Relationen Duffesheide – Alsdorf und Begau – Mariadorf und die Anbindung des Industrie- und Gewerbeparks betroffen. Dies gilt ebenso in Eschweiler für die Relationen IGP (Indust- rie- und Gewerbepark Eschweiler) und vom Ortsteil Aue zum Eschweiler Stadtzentrum. In Herzogen- rath erreicht die Anbindungshäufigkeit der Ortsmitte Noppenbergs nicht den Mindeststandard. In Wür- selen erfüllen die Relationen von Schweilbach und Pley sowie des Gewerbegebiets Merzbrück (im Aufbau) zur Stadtmitte nicht den Mindestanspruch. Des weiteren wird in Simmerath auf den Verbin- dungen von Erkensruhr und vom GIB Rollesbroich zum Gemeindezentrum und in Monschau auf der Anbindung des Gewerbegebietes Imgenbroich der Mindeststandard nicht erreicht.

Die Gesamtübersicht zur lokalen Verbindungsqualität über alle Städte und Gemeinden der StädteRe- gion liefert das folgende Bild:

Anzahl überprü- Qualitätsstufe 1 Mindeststandard Mindeststandard Mindeststandard fungsrelevanter erreicht erreicht kanpp erreicht nicht erreicht Relationen Alsdorf 22 9 4 5 4 Baesweiler 7 2 3 2 - Eschweiler 29 20 4 1 4 Herzogenrath 21 5 7 8 1 Monschau 9 3 3 2 1 Roetgen 3 3 - - - Simmerath 15 3 5 5 2 Stolberg 22 13 7 2 - Würselen 12 5 2 2 3 StädteRegion 140 63 35 27 15 Aachen

Somit erreichen insgesamt ca. 45% der lokalen Verbindungen die Qualitätsstufe 1. Bei 44% der Rela- tionen wird der Mindeststandard der Verkehrsbedienung erreicht und bei 11% wird er unterschritten.

Wie auch für die regionalen Verbindungen erfolgt im Rahmen der Ermittlung des Handlungsbedarfs (Maßnahmenempfehlungen, Kapitel 5.4) eine Einzelüberprüfung jeder Relation, die nicht die angestrebte Stufe 1 der Verbindungsqualität erreicht.

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Stadt Herzogenrath Stadt Baesweiler

Stadt Alsdorf

Legende Stadt Würselen

Abb. 50: Lokale Verbindungsqualität in Herzogenrath Baesweiler, Alsdorf und Würselen

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Stadt Eschweiler Stadt Stolberg

Gemeinde Roetgen Gemeinde Simmerath

Legende Stadt Monschau

Abb. 51: Lokale Verbindungsqualität in Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau

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Verkehrsabwicklung im Straßennetz

ÖPNV-Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum können den gestellten Anforderungen an Zuverlässig- keit und Pünktlichkeit nicht immer gerecht werden, weil sie zahlreichen Behinderungen durch den Kfz- Verkehr ausgesetzt sind. Solche Behinderungen haben sowohl Fahrzeitverlängerungen als auch Fahr- zeitschwankungen zur Folge. Dies mindert die Attraktivität des ÖPNV in erheblichem Umfang. Für die Verkehrsunternehmen entstehen Produktivitätsverluste, die zusätzliche Kosten verursachen. Um dem entgegenzuwirken, sind bestehende Behinderungen im Straßenraum durch geeignete Beschleuni- gungsmaßnahmen (s. Kapitel 4.6) abzubauen.

5.4 Maßnahmenempfehlungen

Im Rahmen der Analyse und Bewertung des Angebotszustandes im ÖSPV/SPNV der StädteRegion Aachen ist an den jeweiligen Stellen auf eine potenziell defizitäre Situation hingewiesen worden.

Abweichungen von den Zielwerten lassen nicht unmittelbar auf eine defizitäre Situation schließen. Mit dem Erreichen des Mindeststandards ist die Anforderung an eine angemessene Verkehrsbedienung, die sich aus § 2 ÖPNVG NRW ergibt, erfüllt.

Für jene Verbindungen, wo der Mindeststandard nicht oder nur knapp erreicht wird, wurde eine Über- prüfung des Handlungsbedarfes durchgeführt, die insbesondere dann zu Maßnahmenempfehlungen führen, wenn Veränderungen der Raum- und Siedlungsstruktur, der Bevölkerungsstruktur oder der Verkehrssituation gegenüber dem Bestand ausgewiesen werden oder wenn der geplante Ausbau des SPNV-Netzes Anpassungsmaßnahmen erforderlich macht.

Als Ergebnis der Schwachstellenanalyse wurde für jede regionsangehörige Kommune eine Überprü- fung des Handlungsbedarfes und gegebenenfalls daraus geschlussfolgerte Maßnahmenempfehlungen aufgestellt. Diese sollen unter Berücksichtigung der Zielvorgaben für die Erschließungs- und Verbin- dungsqualität sowie des vorgesehenen Ausbaus des Schienenverkehrs die Ausgestaltung des ÖSPV im Zeitraum 2011-2015 prägen.

Soweit sie Planungsrelevanz im Rahmen des Nahverkehrsplans besitzen, fließen die Maßnahmen- empfehlungen in das Zielkonzept 2015 für das betriebliche Leistungsangebot ein (Kapitel 6.4). Als Rahmenplan erfüllt der NVP nicht den Anspruch, die kleinräumige Linienführung im Straßennetz vorzugeben oder die betriebliche Detailplanung zu ersetzen.

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Stadt Alsdorf

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs-/ Gewerbebereiche

Alsdorf-Mitte; nördlicher Bereich: Gebiet Auf dem Kamp Keine Maßnahmenempfehlung. Die Haltestelle (Einzugsbereich 300 m; Bei Ansatz von 400 m „Im Haag“ liegt in zumutbarer Entfernung. kann der Stadtteil als erschlossen betrachtet werden).

Kellersberg, südlicher Bereich: Keine Maßnahmenempfehlung. Das Potenzial für Gebiet Westring / Südring eine Verlegung von Linienverläufen ist nicht ge- (Einzugsbereich 300 m; Bei Ansatz von 400 m geben. Die Haltestelle „Broicher Straße“ liegt in kann der Stadtteil als erschlossen betrachtet zumutbarer Entfernung. werden).

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Gewerbegebiet Schaufenberg Einrichtung einer bis zwei zusätzlicher Haltestel- len entlang der Siersdorfer Straße. Mit wachsender Ansiedlung von Gewerbebetrieben empfiehlt einschließlich geplanter Erweiterung sich, die Max-Planck-Straße durch Optimierung (Bebauungsplan 301) der Bedienung mit den Linien 90 und 28 zu befahren. Eine anschlussgesicherte Anbindung an den SPNV ist sicherzustellen.

Broicher Siedlung: Derzeit keine Maßnahmenempfehlung aufgrund westliche Straßenzüge Am Ginsterberg / Gra- der verkehrlichen und siedlungsstrukturellen Ge- benstraße / Schlossstraße / Am Siefengraben gebenheiten.

IG Alsdorf: nördlicher Bereich der Konrad- Mit fortschreitender Ansiedlung von Gewerbebe- Zuse-Straße trieben ist weiterhin eine kontinuierliche Gebietser- schließung, soweit wirtschaftlich vertretbar, zu gewährleisten.

Hoengen: Eine Überprüfung des Nutzerpotenzials und der westliches Randgebiet um die Werner-von- verkehrlichen Möglichkeiten zur Erschließung des Siemens-Straße Gebietes wird angeraten.

Langsamfahrstellen

In verschiedenen Bereichen des Stadtge- Neben investiver Maßnahmen kann der zügige bietes sind Langsamfahrstellen im ÖSPV Verkehrsfluss des ÖSPV auch über organisatori- vorzufinden. sche Maßnahmen (Vorfahrtsregelung entsprechend den Linienwegen) und durch ordnende Maßnahmen (Beseitigung von Störfaktoren, Ver- hinderung des verbotswidrigen Parkens) gefördert werden.

Lokale Verbindungsqualität

Verbindung Bettendorf - Alsdorf Keine Maßnahmenempfehlung. Mit Einhaltung Am Wochenende wird der Mindeststandard des Mindeststandards ist die Relation nachfrage- für Verbindungen isoliert gelegener Stadtteile angepasst dimensioniert. zum Stadtzentrum nur knapp erreicht. Anmerkung: Der Ortsteil Bettendorf ist verkehrs- mäßig verstärkt auf das benachbarte Mittelzent- rum Baesweiler ausgerichtet.

Verbindung Duffesheide - Alsdorf Es wird keine Maßnahme angeraten, da die Fahr- Die Buslinie AL5 bindet durchschnittlich 4 mal tenzahl der Linie AL5 bereits dem Bedarf ange- täglich an Werktagen den Ortsteil passt ist (Schülerverkehr). Des weiteren ist die Duffesheide an das Stadtzentrum an. Ortslage durch die Linie 51 unter vertretbarem Fußwegaufwand erschlossen.

Verbindung Begau - Mariadorf - Als- dorf Der Ortseil Begau muss nachfragegerecht an den Mit 13 Fahrten am Werktag ist der Mindest- SPNV am neuen Haltepunkt der euregiobahn standard nicht erfüllt. Am Wochenende wird angebunden werden. Begau nicht bedient.

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Verbindung Alsdorf Ost – Kellersberg

Der Mindeststandard für die Verbindung be- Bei Inbetriebnahme der Ausbaustrecken und nachbarter nebenzentraler Stadtteile beinhal- neuen Haltepunkte der euregiobahn ist das Defi- tet ein Mindestsockel an Sonntagsfahrten. zit durch Rundumanschlüsse am Annapark zu Die Relation wird Sonntags nicht bedient. beseitigen.

Anbindung des Gewerbegebietes Schaufenberg an Alsdorf Mitte und an Mit steigendem Nachfragepotenzial ist eine Ange- Mariadorf botsverdichtung in Erwägung zu ziehen. Weiterhin sind anschlussgesicherte Anbindungen an den Das Gewerbegebiet ist am Rande über die SPNV vorzunehmen. Haltestelle „Nordstraße“ angebunden. Der Mindeststandard für die Verbindungshäufig- keit wird eingehalten.

Anbindung des Gewerbegebietes IGA an Alsdorf Mitte und an Mariadorf Es wird empfohlen, künftig eine gesicherte Anbin-

dung an den SPNV in Mariadorf einzurichten, um Das Gewerbegebiet wird derzeit mit neun das IGA von jedem Stadtteil aus und darüber Fahrten bedient. Die derzeit nachfragekon- hinaus auch regional erreichbar zu machen. forme Bedienungshäufigkeit liegt unterhalb der Mindest-Standardwerte.

Interkommunale Verbindungsqualität:

Verbindungen von Alsdorf nach Her- zogenrath, Eschweiler, Stolberg und Durch den bevorstehenden Ringbahnschluss wird Übach-Palenberg die Bündelung Herzogenrath-, Stolberg und Eschweiler- bezogener Verkehre auf der Schiene Mit ca. 4600 bzw. 4100 Berufs- und Ausbil- erreicht. dungsfahrten (Freizeit und alle sonstigen Fahrtzwecke nicht eingerechnet) nehmen die Voraussetzung - soweit wirtschaftlich vertretbar - Pendlerströme zwischen Alsdorf und Herzo- sind bestmögliche Anschlüsse Bus/Bahn am genrath bzw. Eschweiler innerhalb der Städ- Annapark bzw. in Mariadorf, die auch für nicht teRegion die oberen Positionen ein. Das unmittelbar an der Schiene liegende Stadtteile die Pendleraufkommen nach Übach-Palenberg Systemvorteile der Bahn nutzbar machen. ist demgegenüber quantitativ schwächer ausgeprägt. Anmerkung: Die Stadtkerne Eschweilers und Würselens erhalten künftig in St. Jöris bzw. Aufgrund des starken Fahrtenaufkommens ist Merzbrück ebenfalls planmäßig abgestimmte eine Verbesserung der Verbindungsqualität Anschlüsse an die euregiobahn. In Stolberg ent- nach Herzogenrath und Eschweiler empfeh- stehen überregionale Anschlüsse in Richtung lenswert. Köln.

SPNV-Ausbaukonzept (2011-2015)

Ringbahnschluss euregiobahn 2012: Durch die durchgehende Schienenverbindung erhält Alsdorf ein leistungsfähiges Grundgerüste des öffentlichen Nahverkehrs. Anschlussgesicher- Neue Haltepunkte Alsdorf-Kellersberg, te Zubringerverbindungen an die SPNV-Stationen Alsdorf-Mariadorf und Alsdorf- stellen die weiträumige Einbindung aller Stadtbe- Poststraße reiche sicher.

(vorläufige Bezeichnungen) Im Sinne der notwendigen Gesamtwirtschaftlichkeit des Nahverkehrs wird eine Optimierung des städti- schen Busangebotes empfohlen, die dem Busver- kehr die erforderliche ergänzende Funktionalität einraümt.

Tab. 52: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Alsdorf

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Stadt Baesweiler

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Floverich, südlicher Bereich: Keine Maßnahmenempfehlung. Das Nutzerpoten- Gebiet Dorfstraße / Auf der Schell zial rechtfertigt nicht eine Veränderung der Linien- führung in Floverich.

Eine Überprüfung des Nachfragepotenzials wird Loverich, südliche Ortshälfte empfohlen. Gegebenenfalls sollte eine Erschlie- ßung des Ortsteils in Betracht gezogen werden, beispielsweise durch Verlegung oder Verlänge- rung des Linienweges BW1.

Setterich, westlicher Bereich: Die Erschließung Loverichs (s.o.) wirkt sich auch Gebiet von-Reuschenberg-Straße im westlichen Bereich Setterichs zur Behebung von Erschließungsmängeln aus.

Baesweiler Mitte, westlicher Randbe- Ein im Jahr 2001 versuchsweise eingeführter reich: alternativer Linienverlauf über das Gebiet wurde nach 9 Monaten aufgrund geringfügiger Inan-

spruchnahme eingestellt.

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Gewerbegebiet Baesweiler: Mit wachsender Ansiedlung von Gewerbebetrie- Gebiet Arnold-Sommerfeld-Weg einschl. Teil- ben empfiehlt sich, das Gebiet kontinuierlich im gebiete des öffentlichen Nahverkehr mit zu erschließen.

(Das Gebiet des Bebauungsplans 3C liegt im Bebauungsplan 3D-„Gewerbegebiet Einzugsbereich der neu angelegten Haltestelle Nord“ „CAP Landschaftsader“).

Bedienungsqualität: eingeschränkt bediente Haltestellen

Haltestelle „Loverich Kirche/Bäckerei“ (derzeit im Schulverkehr bedient) Im Rahmen der Erschließung Loverichs und der Der Straßenzug Am Ringofen-Beggendorfer Bereiche Setterich West und Beggendorf Huber- Straße-Josefstraße-Bahnstraße wird je nach tusstraße sollen eine angemessene Anhebung Richtung 1-3 mal (nur an Schultagen) befah- der Bedienungshäufigkeit und die Einrichtung ren. neuer Haltestellen in Erwägung gezogen werden.

Lokale Verbindungsqualität

Anbindung von Floverich und Loverich

Für die isoliert gelegenen Ortslagen Keine Maßnahmenempfehlung. Mit Einhaltung Floverich und Loverich wird der Mindest- des Mindeststandards sind die Relationen der standard für die Verbindungshäufigkeit zum Nachfrage angemessen dimensioniert. Stadtzentrum wegen mangelnder Verbindun- gen am Wochenende nur knapp erfüllt.

Interkommunale Verbindungsqualität

Verbindungen Baesweiler – Aldenhoven, Setterich – Aldenhoven, Keine Maßnahmenempfehlung. Es gelten über- Setterich - Jülich wiegend die strukturellen Verhältnisse der ländli- chen Zone gemäß Landesentwicklungsplan Der Mindeststandard für die Verbindungshäu- Nordrhein-Westfalen, für dessen Verbindungsan- figkeit wird am Wochenende (niedrige Bedie- spruch der Mindeststandard eingehalten wird. nungshäufigkeit bzw. 2-malige Umsteigenot- wendigkeit) unterboten.

Verbindung Baesweiler - Herzogenrath

Auf der Verbindung (Kernbereiche zweier a) Unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichts- benachbarter Mittelzentren) wird in Folge des punkte ist das Nutzerpotenzial für eine neue erforderlichen Umweges über Alsdorf oder direkte Buslinie derzeit nicht ausreichend. Übach-Palenberg keine ausreichende Beför- derungsgeschwindigkeit erreicht. (Luftlinien- b) Durch Systemverknüpfung Bus/Schiene in geschwindigkeit unter 11 km/h). Alsdorf Annapark ist eine Reduzierung der Reisezeit (derzeit durchschnittlich 42 Minu- Das Pendleraufkommen auf der Relation ist ten) um bis zu 15 Minuten zu erreichen. bedeutend (ca. 1400 Fahrten/Tag). Eine schnellere Verbindung der Stadtkerne ist wün- schenswert.

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Nachtbusverbindung Die Integration Baesweilers in den regionalen Aachen – Alsdorf - Baesweiler Nachtbusverkehr durch Aufnahme einer Nacht- busverbindung (in den Nächten vor Samstagen, Sonn- und Feiertagen) wird angeraten.

Interkommunale Verbindungsqualität, SPNV- Ausbaukonzept 2011-2020

Ringbahnschluss euregiobahn 2012:

Die höchsten Pendlerströme aus und nach Baesweiler - von den starken Verkehren Beim Zustandekommen des Ringbahnschlusses zum Oberzentrum abgesehen - sind die ist die Stadt Baesweiler in optimierter Form an Beziehungen nach Alsdorf, Würselen und den Verknüpfungspunkt Anna in Alsdorf anzubin- Herzogenrath mit jeweils deutlich über 1500 den. Die Stadtkerne Eschweiler und Würselen Berufs- und Ausbildungsfahrten (Freizeit werden durch optimierte Anschlüsse Bus/Bahn in und alle sonstigen Fahrtzwecke nicht einge- Merzbrück angebunden. Am Stolberger Hbf ent- rechnet). Sie nehmen bedeutende Größen- stehen Anschlüsse an den Schienenverkehr in ordnungen unter den regionalen Verkehrs- Richtung Düren und Köln. strömen in der StädteRegion ein.

Schienenausbauvorhaben nach 2020:

Anbindung der Stadt Baesweiler an den Das Vorhaben bedarf einer umfassenden Unter- schienengebundenen Personennahverkehr. suchung (Machbarkeit, Potenziale, Wirtschaftlich- keit, Förderfähigkeit). Die Zuständigkeit liegt beim NVR.

Tab. 53: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Baesweiler

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Stadt Herzogenrath

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Gewerbegebiet Merkstein – Süd Bei einem Bebauungsstand von derzeit ca. 60 bis BP III/39 (Nordsternpark) 70 % ist eine Andienung mit ÖSPV-Mitteln im Das Gewerbegebiet liegt teilweise außerhalb Rahmen der Finanzierbarkeit bereits anzuraten. der fußläufig erreichbaren Einzugsbereiche Mit steigender Ansiedlung von Gewerbebetrieben des ÖPNV. wird eine dichtere Erschließung des Gebietes empfohlen.

Niederbardenberg, östlicher Bereich: Keine Maßnahmenempfehlung. Die Erschließung Gebiet entlang Wefelen bis Feldgen- des Gebietes ist aufgrund der gegebenen Stra- straße ßenquerschnitte und topografischen Verhältnisse nicht zu realisieren.

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Straß, östlicher Bereich: Bei zunehmender Entwicklung des Gebietes Ackerstraße / An der Kant / Postropsweg Postropsweg ist die Neueinrichtung einer Halte- stelle an der Voccartstraße in Erwägung zu ziehen. Da sie eine Beeinträchtigug der Fahrzeiten auf der Nord-Süd-Achse mit sich zieht, ist die Maßnahme anhand einer Überprüfung des Nut- zerpotenzials zu bestätigen.

Klinkheide, nördlicher Bereich: Unter Beachtung der gegebenen Siedlungs- und Klinkheider Straße / Projektstraße Straßeninfrastruktur ist festzustellen, ob die Er- schließung des Gebietes wünschenswert ist.

Kohlscheid, westlicher Bereich: Gebiet Zum Wurmtal / Hankepark / Gins- Aufgrund der bewegten Topographie des Gelän- terweg einschließlich des ist eine Erschließung des Gebietes mit Bus- sen nicht zu realisieren.

BP II/8 „Wacholderweg“

Kämpchen, südlicher Bereich: Es besteht kein unmittelbarer Handlungsbedarf. Gebiet Schumannstraße / Die Haltestellen „Kircheich“ und „Kircheichstraße“ Brücknerstraße liegen in zumutbarer fußläufiger Entfernung. und

vorgesehenes Bebauungsgebiet Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Ent- wicklungsfläche „Dornkaul“ (Wohngebiet) ist eine „Wohngebiet Dornkaul“ feingliedrigere Erschließung und die Anbindung

an den Technologiepark und an die entstehenden

Forschungs- und Entwicklungsflächen in Aachen

(Campus RWTH) in Betracht zu ziehen.

Langsamfahrstellen

Im Bereich Weststraße / Einsteinstraße / Neben investiver Maßnahmen kann der zügige Friedrichstraße / Kaiserstraße / Südstraße Verkehrsfluss des ÖSPV auch über organisatori- in Kohlscheid sind Langsamfahrstellen im sche Maßnahmen (Vorfahrtsregelung entspre- ÖSPV vorzufinden. chend den Linienwegen) und durch ordnende Maßnahmen (Beseitigung von Störfaktoren, Ver- hinderung des verbotswidrigen Parkens) gefördert werden.

Bedienungsqualität: Eingeschränkt bediente Haltestellen

Haltestellen Noppenberg Ruif und Noppenberg Ort Keine Maßnahmenempfehlung. Der Linienweg 69 wird nachfragekonform geführt und bedient. Die Die Kernlage Noppenbergs wird je Richtung 3 Haltestelle „Noppenberg“ an der Bierstraße liegt in mal (nur montags bis freitags) angedient. zumutbarer fußläufiger Entfernung.

Haltestellen Anna-Klöcker-Straße, Waldfriedhof, Keine Maßnahmenempfehlung. Die bedienende Line 57 ist anspruchskonform ausgerichtet. In Auf dem Kick fußläufiger Entfernung liegen ausreichende Die Schlaufe am Waldfriedhof wird montags Fahrtalternativen ab/bis zu den Haltestellen Grün- bis samstags jeweils 6 mal bedient. straße und Schütz-von-Rode-Straße vor.

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Lokale Verbindungsqualität

Hinweis: Die Tripolarität der städtischen Grundstruktur Herzogenraths führt zu einer aus- geprägten räumlichen Zerstreuung der Bildungs- und Freizeiteinrichtungen (z.B. Schul- einrichtungen in Kämpchen, Schwimmhalle in Herzogenrath, Freizeitbad in Merkstein), deren möglichst schnelle und weitestgehend umsteigefreie Verbindung bei der Planung des ÖPNV mit berücksichtigt werden müssen.

Auf den Verbindungen Plitschard – Herzogenrath Mitte Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde Herbach – Herzogenrath Mitte die betriebliche Durchbindung der Linien HZ1 und sowie HZ3 eingerichtet. Die Defizite werden dadurch Worm – Merkstein aufgehoben. (Anmerkung: Von der Durchbindung Wildnis – Merkstein profitiert der Ortsteil Hofstadt ebenfalls). wird aufgrund des in Hofstadt erforderlichen Umstieges und der daraus resultierenden mittleren Beförderungsgeschwindigkeiten der Mindeststandard für die Bedienungshäu- figkeit nur knapp erreicht (Stand November 2010).

Pannesheide – Herzogenrath

Die Ortskernlage Pannesheide wird in der Keine Maßnahmenempfehlung. Die Relation wird Schwachverkehrszeit nicht bedient. Dadurch alternativ über die in zumutbarer Entfernung lie- wird der Mindest-Standardwert für die Ver- gende Haltestelle „Pannesheide“ auf der bindungshäufigkeit zeitweise unterschritten. Voccartstraße bedient.

Noppenberg – Herzogenrath Mitte Keine Maßnahmenempfehlung. Der Linienweg 69 Der Ortskern Noppenbergs wird je Richtung wird nachfragekonform geführt und bedient. Die 3 mal (nur montags bis freitags) angedient. alternative Zustiegshaltestelle „Noppenberg“ an der Bierstraße liegt in zumutbarer fußläufiger Entfernung.

Kohlscheid (Markt) - Herzogenrath a) Unter Ansatz des fußläufigen Einzugsradius vom 800 bzw. 1000 m an Haltepunkten des Die Verbindung von zentralen und neben- SPNV ist der Bahnhof Kohlscheid für weite Teile zentralen Ortsteilen ist an Sonntagen nicht der Ortslage erreichbar. Von dort sind auch umsteigefrei. Der Standardwert wird da- sonntags attraktive Bedienungshäufigkeiten vorhanden. durch unterschritten . b) Vor diesem Hintergrund wie auch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist eine Auswei- tung des Regelangebotes nicht anzuraten.

Bank - Kohlscheid

Für Bank wird der Standard für die Verbin- Keine Maßnahmenempfehlung. Über den Schie- dungshäufigkeit zum nächstgelegenen Zent- nenweg besitzt der Ortsteil Bank ausreichende rum Kohlscheid zeitweise nicht erfüllt (SVZ). Verbindungen zu den Versorgungseinrichtungen in Herzogenrath-Mitte.

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Euregionale ÖPNV-Qualität

Staatsgrenzenüberschreitende Pendlerbe- ziehungen nehmen weiterhin in starkem Einführung eines attraktiven euregionalen Ge- Maße an Bedeutung zu. In und aus den meinschaftstarifes (über das euregio-Ticket hin- Niederlanden pendeln werktäglich ca. 1100 aus) bzw. Anerkennung des AVV-Tarifes. Berufs- und Auszubildende (Freizeit und alle sonstigen Fahrtzwecke nicht eingerechnet). Anmerkung: Eine vom AVV beauftragte gutachter- liche Untersuchung zur euregionalen Durchtarifie- Herzogenrath - Heerlen rung soll im Rahmen der Kooperation der Aufga- benträger in einen gemeinschaftlichen Tarif mün- Herzogenrath – Kerkrade den, durch das dieses und weitere Defizite im grenzüberschreitenden ÖPNV behoben werden

sollen. Mit einer halbstündlichen Regelbedienung (Normalverkehrszeit) und stündlichen Ver- bindungen (Bedarfsverkehr) zur SVZ ist die Relation ausreichend dimensioniert.

Das Fehlen eines Gemeinschaftstarifes auf der Verbindung zweier Städte mittelzentraler Bedeutung innerhalb der EUREGIO ist als Defizit einzustufen.

Interkommunale Verbindungsqualität, SPNV – Ausbaukonzept (2011-2015)

Verbindungen zu den weiteren Kom- munen der StädteRegion Aufgrund des starken Fahrtenaufkommens wird Die höchsten Pendlerströme nach und aus eine Verbesserung der Verbindungsqualität und Herzogenrath - von den starken Verkehren insbesondere der Reisezeiten nach Alsdorf, zum Oberzentrum abgesehen - sind die Eschweiler, Würselen und Stolberg empfohlen. Beziehungen nach Würselen und Alsdorf. Durch den Ringbahnschluss wird die Bündelung dieser Verkehre auf der Schiene geschaffen.

Ringbahnschluss euregiobahn 2012:

Mit jeweils deutlich über 1200 Berufs- und Die bedeutendsten Stadtteile Alsdorfs sind ab Ausbildungsfahrten (Freizeit und alle sons- 2012 mit der euregiobahn direkt zu erreichen. Die tigen Fahrtzwecke nicht eingerechnet) Stadtkerne Eschweiler und Würselen werden nehmen die Pendlerströme zwischen Her- durch optimierte Anschlüsse Bus/Bahn in zogenrath und Eschweiler bzw. Stolberg Merzbrück angebunden. Am Stolberger Hbf ent- ebenfalls hohe Größenordnung unter den stehen Anschlüsse an den Schienenverkehr in regionalen Verkehrsströmen in der Städ- Richtung Düren und Köln. teRegion ein.

Euregionaler Ausbau des SPNV Die euregionalen Ausbauvorhaben im SPNV bis 2015 umfassen die Fortsetzung der euregiobahn bis nach Sittard (mit bis zu 6 neuen Haltepunkten) und die Einführung einer MRX-Verbindung Aa- chen - Herzogenrath - Heerlen - Sittard - Eindho- ven.

Tab. 54: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Herzogenrath

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Stadt Eschweiler

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Erschließungsqualität: nicht erschlossene Bereiche

Kinzweiler, westliche Bereiche am Derzeit ist kein Potenzial für eine Verlegung der Begauer Mühlenweg vorhandenen Haltestellen erkennbar. Mittelfristig ist die Anbindung der Ortsteile Kinzweiler und Hehlrath an den euregiobahn-Halt St. Jöris durch Führung von Linienverkehr entlang der Merzbach- straße zu beurteilen. Dadurch entstehen hier neue Erschließungsmöglichkeiten.

Hehlrath, östlicher Bereich an der Kein Handlungsbedarf. Eine Führung des Linien- verkehrs durch das betroffene Randgebiet ist auf- Velauer Straße grund der vorliegenden Nutzungsstruktur nicht erforderlich.

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Dürwiß, westlicher Bereich: Kastanienweg / Ulmenstraße / Eschenweg / Für den gesamten Ortsteil Dürwiß ist eine ange- Platanenweg / Hainbuchenweg /Theodor- messene flächenhafte Ortsteilerschließung in Heuss-Ring / Raiffeisenweg / Harbigstraße Betracht zu ziehen.

Dürwiß, östlicher Bereich: Unter Beobachtung der Entwicklung der neueren Kurt–Tucholsky-Str. / Käthe-Kollwitz-Str. /Erich- Siedlungsbereiche und der Einwohnerzahl des Kästner-Str. / Bertolt-Brecht-Str. / Stadtteiles Dürwiß wird mittelfristig eine Nutzer- Weisweilerstraße und Potenzialanalyse und ggfs. eine konzeptionel- le Überprüfung empfohlen mit dem Ziel, die Er- schließungs- und Bedienungsqualität des Stadt- Dürwiß, südlicher Bereich: teils insgesamt anzuheben. Dornweißstraße / Am Fließ

Eschweiler Innenstadt: Keine. Die Haltestellen an der Indestraße und Franz-Liszt-Straße/Hehlrather Straße Jülicher Straße liegen in zumutbarer Entfernung.

Südliches Gewerbegebiet IGP Mit der Ansiedlung von Gewerbebetrieben einher- einschließlich gehend ist vorzusehen, das Gebiet zu erschlies- geplanter Erweiterung sen und zu bedienen. (Bebauungsplan 205)

Bergrath, Bereich Josef-Artz-Straße Überprüfung des Nutzerpotenzials und gegebenenfalls Veränderung der Linienführung EW1/ EW3 zur kleinflächigen Erschließung.

Siedlung Waldschule, südlicher Bereich Keine Maßnahmenempfehlung aufgrund des entlang der Alten Rodung geringen Nutzerpotenzials.

Lokale Verbindungsqualität

Anbindung des IGP (Industrie- und Ge- Kurz- bis mittelfristig ist eine systematisierte An- werbepark) an die Innenstadt, an Weis- dienung des IGP zu empfehlen. Mit steigender weiler und an Dürwiß Ansiedlung von Gewerbebetrieben ist eine feingliedrigere Erschließung mit neuen Haltestellen zu erreichen. Die Verbindungsqualität , insbeson- Der IGP ist wird zurzeit an Werktagen 4 mal je dere nach Dürwiß, kann durch eine direkte Quer- Richtung durch eine der Nachfrage angepasste verbindung deutlich angehoben werden. Führung einzelner Fahrten der Linie 28 bedient. Es wird angeraten , die im Jahr 2008 durchgeführ- Die Anbindung an Dürwiß ist aufgrund des te Befragung der Beschäftigten des IGP zu aktua- erforderlichen Umweges durch die Innenstadt lisieren bzw. über eine Anfrage der Betriebe defizitär. (unpersonalisierte Adressenliste) zu ergänzen.

Anbindung des Ortsteils Aue Mit 6 Fahrtenpaaren der Linie EW4 ist der Ortsteil derzeit bedarfskonform angeschlossen (Netzopti- mierung bei Inbetriebnahme eines euregiobahn - Haltepunktes Aue ist vorgesehen).

Siedlung Waldschule – Innenstadt Keine Maßnahmenempfehlung. Das Nutzerpoten- zial ist nicht ausreichend, um unter Beachtung In der Schwachverkehrszeit sind die südlichen wirtschaftlicher Gesichtspunkte eine Ausweitung Bereiche des Ortsteils nicht direkt an die des Fahrtenangebotes vorzunehmen. Es liegen Eschweiler Stadtmitte angebunden. Fahrtalternativen ab der Haltestelle Waldstraße in zumutbarer Entfernung vor.

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Interkommunale Verbindungsqualität

Verbindung Eschweiler - Würselen a) Das Defizit kann durch eine Busverbindung zum neuen euregiobahn-Haltepunkt Merzbrück Auf der Verbindung (Kernbereiche zweier be- mit Anschluss an eine dort entstehende lokale nachbarter Mittelzentren) wird in Folge des Anbindung nach Würselen ausgeräumt wer- erforderlichen Umweges über Aachen oder den. Alsdorf keine ausreichende Beförderungsge- schwindigkeit erreicht. (Luftliniengeschwindig- b) Ferner ist die betriebliche Verknüpfung der keit ca 11,5 km/h). Zubringerlinien denkbar. Dadurch wird zusätz- lich die Umsteigefreiheit zwischen Eschweiler Das Pendleraufkommen auf der Relation ist und Würselen hergestellt. bedeutend (ca. 3.000 Fahrten/Tag). Eine umwegefreie Verbindung der Stadtkerne ge- c) Eine Streckenführung über Röhe, das neue mäß Mindeststandard ist vorzusehen. Gewerbegebiet Merzbrück, durch Broichweiden und das Gewerbegebiet Aachener Kreuz bis in die Innenstadt sichert bedeutende Nutzerpo- tenziale für die neue interkommunale Verbin- dung.

Verbindung Dürwiß - Aachen Eine Überprüfung des Nutzerpotenzials in Dürwiß ist ratsam. Sollte es für eine Verdichtung der Der Mindeststandard für die Verbindungshäu- Fahrtenangebote ausreichend sein, so wird eine figkeit nebenzentraler Ortsteile zum Oberzent- Anhebung der Bedienungshäufigkeit zwischen rum wird am Wochenende derzeit nicht er- Dürwiß und Eschweiler Stadtzentrum und dort ein reicht. gesicherter Anschluss an Bus oder Bahn nach Aachen angeraten.

Verbindung Dürwiß - Aldenhoven Keine Maßnahmenempfehlung. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist zurzeit keine Mög- Mit 8 Fahrten an Samstagen wird der Mindest- lichkeit für eine Verdichtung der Fahrtenhäufig- Standard für die Bedienungshäufigkeit unterbo- keiten gegeben. ten.

SPNV-Ausbaukonzept (2011-2015)

Ringbahnschluss euregiobahn 2012: Andienungskonzept für den Ortsteil St. Jöris (ge- Haltepunkt St. Jöris gebenenfalls auch Kinzweiler und Hehlrath) an den Haltepunkt, einschließlich der Einrichtung einer Verknüpfungsanlage, P+R und B+R.

Ringbahnschluss euregiobahn 2012: Anschlussgesicherte Zubringerverbindungen an Haltepunkt Merzbrück den neuen Haltepunkt Merzbrück mit Anschluss nach Würselen und Eschweiler sind einzurichten. Ferner kann eine betriebliche Verknüpfung der beiden Zubringerlinien sinnvoll sein.

Anmerkung: Auf den Verbindungen nach Alsdorf und Herzogenrath wird derzeit lediglich der Min- deststandard für die Verbindung von Mittelzentren eingehalten. Aufgrund der sehr starken Pendler- verflechtungen ist eine Anhebung der Verbin- dungshäufigkeiten nach Alsdorf und Herzogenrath empfehlenswert.

Weiterer Ausbau der euregiobahn: Einstellung des Linienastes EW4 nach Aue. Haltepunkt Aue (in Planung)

Tab. 55: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Eschweiler

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Stadt Stolberg

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Donnerberg: östlicher Bereich Enzian- Keine Maßnahmenempfehlung. Die Erschließung weg/Edelweißweg, einschließlich des Gebietes mit Bussen wurde bereits überprüft und als nicht wirtschaftlich vertretbar eingestuft. Duffenter

Zweifall: Südlicher Bereich: Für die Ortslage Zweifall ist aufgrund des hohen Gebiet An den Fichten / Zur Fernsicht / Nutzerpotenzials eine feinere Erschließung wün- schenswert. Zurzeit kann die Aufstockung des Werkerbend Angebotes aus Wirtschaftlichkeitsgründen und wegen der mangelnden Wendemöglichkeit an der Werkstraße/ Finsterau jedoch nicht empfohlen werden.

Zweifall, nördlicher Bereich Keine Maßnahmenempfehlung. Die Erschließung Gebiet Schartstraße / Forstiansbend des Gebietes ist aufgrund der gegebenen Stra- ßenquerschnitte und topografischen Verhältnisse nicht zu realisieren.

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Vicht, nördlicher Bereich Sollte eine Andienung des neuen Sportplatzes mit Nahverkehrsmitteln erforderlich werden, so ist die Gebiet Leuwstraße / Auf der Kloos Anlage einer neuen Haltestelle an der Leuwstraße (statt der Verlegung der vorhandenen Haltestelle „Wingertsberg“) in Betracht zu ziehen, um ander- weitige Erschließungsnachteile zu vermeiden.

Vicht: Keine Maßnahmenempfehlung. Eine Führung des Ortsrandbereiche Linienverkehrs in die Randbereiche der Ortschaft hinein ist aufgrund der Verkehrs- und Siedlungs- Feldstraße/Am Weiherchen und struktur nicht zu empfehlen.

Fischbachstraße / Dicke Hecke.

Mausbach: östlicher Stadtteilrand entlang Das Gebiet wäre durch Führung der Linie 42 über der Süssendeller und der Krewinkeler die Krewinkeler Straße und An der Wasserkaul

Straße bis zum Krewinkel (einschließlich) erschließbar. Dennoch erfolgt keine Maßnahmen- empfehlung.

a) Eine Veränderung des Linienweges 42 ist nicht anzuraten, da sie zu anderweitigen Erschlie- ßungsnachteilen in der Ortslage Mausbach (Franzosenkreuz) führt und mit erheblichen Reisezeitverlusten im Linienverlauf einhergeht.

b) Eine Ausweitung des Fahrtenangebotes ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zurzeit nicht vertretbar.

c) Desweiteren ist das Befahren des Krewinkels mit Bussen unter den vorhandenen baulichen Gegebenheiten kaum möglich.

Gressenich, Eine Erschließung des schwer zugänglichen Be- südlicher Bereich: Buschhausen reichs mit ÖPNV-Mitteln ist aufgrund des relativ geringen Fahrgastpotenzials wirtschaftlich nicht zu vertreten. Im Übrigen gelten die Ausführungen zur Linie 42 unter Mausbach (s.o.) sinngemäß auch für Buschhausen.

Schevenhütte: nördlicher Bereich der Keine Maßnahmenempfehlung. Die Haltestelle Schevenhütte Kirche liegt in zumutbarer Entfer- Langerweher Straße nung. Der Aufwand für eine Stichfahrt entlang der Langerweher Straße ist derzeit nicht gerechtfer- tigt.

Erschließungsqualität: Langsamfahrstellen

Langsamfahrstellen sind in Unterstolberg ent- Aufgrund der relativ geringen Fahrtendichte im lang der Buschstraße vorzufinden. ÖSPV sind über verkehrsordnende Maßnahmen hinaus (Beseitigung von Verkehrsbehinderungen Hinweis: Es liegen ausdrücklich gewünschte usw.) keine Busbeschleunigungsmaßnahmen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vor. vorzusehen.

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Bedienungsqualität: eingeschränkt bediente Haltestellen

Die Haltestellen Bauschenberg bis Die Haltestellen Kirche, Markt und Bischofstraße Hostetstraße am Brockenberg bei liegen zu weit, um als zumutbare Einstiegsalterna- tive zu fungieren. Es wird daher eine Beobach- Büsbach werden 7 mal täglich (im 1- tung der Nachfrageentwicklung im betroffenen Richtungs-Betrieb) angefahren. Bereich empfohlen, um gegebenenfalls die Fahr- tendichte anzupassen.

Haltestellen Hochwegerhof und Keine Maßnahmenempfehlung. Das bestehende Allmanshof werden nur von Schulbussen, Fahrtenangebot ist anspruchskonform auf den Schulverkehrsbedarf ausgerichtet. Das Nutzerpo- jeweils 4 mal an Schultagen, angedient. tenzial ist nicht ausreichend, um Regellinienver- kehr über die Hastenrather Straße zu führen.

Lokale Verbindungsqualität

Verbindung Atsch - Stolberg Mitte Mit 9 Fahrten an Sonntagen wird der Mindest- Keine Maßnahmenempfehlung. Unter wirtschaftli- Standard für die Bedienungshäufigkeit unterbo- chen Gesichtspunkten ist zurzeit keine Möglich- ten. keit für eine Verdichtung der Fahrtenhäufigkeiten gegeben.

Regionale Verbindungsqualität

Verbindung Stolberg - Aachen Bushof Die Beförderungsgeschwindigkeit wird mit den Durch die topografischen Verhältnisse (Tal- bereits verkehrenden und zum Juni 2011 vorge- durchquerung) und die erforderliche Andie- sehenen Schnellbusfahrten optimiert. Eine weitere nung der Haltestellen im Aachener Stadtgebiet Verdichtung des Schnellverkehrsangebotes ist wird lediglich eine Geschwindigkeit von ca. 17 aus wirtschaftlichen Gründen derzeit nicht vorzu- km/h (Luftlinie) erreicht. sehen.

Verbindung von Donnerberg; Büsbach und von Breinig aus nach Aachen Kein Handlungsbedarf. Das Nutzerpotenzial für Der Mindeststandard für die Verbindungshäu- eine Verdichtung der Fahrtenangebote während figkeit nebenzentraler Ortsteile zum Oberzent- der Schwachverkehrszeit ist nicht gegeben. rum wird am Wochenende nicht erreicht.

Verbindung Donnerberg - Eschweiler Keine Maßnahmenempfehlung. Das Nachfragepo- Der Standard für die Verbindung benachbarter tenzial für die Aufnahme von Linienengeboten an nebenzentraler Stadtteile beinhaltet ein Min- Sonntagen ist derzeit nicht gegeben. (Auf der Re- destsockel an Sonntagsfahrten. Die Relation lation wurden einzelne Fahrten infolge geringer wird sonntags nicht bedient. Nachfrage bereits eingestellt).

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Verbindung Stolberg - Würselen a) Der umwegige Fahrweg ergibt sich aus den Auf der Verbindung (Kernbereiche zweier vorhandenen Zäsuren durch infrastrukturelle benachbarter Mittelzentren) wird in Folge des Gegebenheiten (BAB und Schienenweg). Un- erforderlichen Umweges über Aachen keine ter diesen Bedingungen ist das Nutzerpoten- ausreichende Beförderungsgeschwindigkeit zial für eine neue direkte Buslinie nicht aus- erreicht (Luftliniengeschwindigkeit ca 9 km/h). reichend.

Das Pendleraufkommen auf der Relation ist b) Über den Schienenweg wird mit dem vorge- bedeutend (ca. 2.700 Fahrten/Tag). Eine sehenen Ausbau der euregiobahn (Ring- umwegefreie Verbindung der Stadtkerne ge- bahnschluss) das Defizit ausgeglichen, so- mäß Mindeststandard ist vorzusehen. fern in Würselen eine Busverbindung zum neuen euregiobahn-Haltepunkt Merzbrück unter Herstellung eines Bus/Bahn- Anschlus- ses eingerichtet wird. Die Fahrzeit vom Stol- berger Hbf zur Stadtmitte Würselens vermin- dert sich um ca 35 Minuten.

Interkommunale Verbindungsqualität, SPNV-Ausbaukonzept (2011-2020)

Ringbahnschluss euregiobahn 2012: Verbindungen von Stolberg zu den

weiteren Kommunen der StädteRegion

Mit knapp 10.000 Berufs- und Ausbildungs- Eine Verbesserung der Verbindungsqualität nach fahrten (Freizeit und alle sonstigen Fahrtzwe- Eschweiler ist aufgrund des starken Fahrtenauf- cke nicht eingerechnet) nehmen die Pendler- kommens empfehlenswert. ströme Zwischen Stolberg und Eschweiler innerhalb der StädteRegion die oberste Positi- Durch den bevorstehenden Ringbahnschluss wird on ein. Die Verkehre nach Herzogenrath und eine Bündelung Eschweiler-, Alsdorf- und Herzo- Alsdorf sind ebenfalls sehr bedeutend. genrath-bezogener Verkehre auf der Schiene ab Stolberg Hbf. erreicht. Die Relationen zur südlichen StädteRegion sind demgegenüber schwächer ausgeprägt Die Stadtkerne Eschweiler und Würselen werden durch optimierte Anschlüsse Bus/Bahn in Merzbrück angebunden, die bedeutendsten Stadteile Alsdorfs und Herzogenraths mit der euregiobahn direkt zu erreichen.

Schienenausbauvorhaben nach 2020

Anbindung des Ortsteils Breinig an den schie- Die Option für eine Anbindung wird aufrecht erhal- nengebundenen Personennahverkehr ten, sofern die technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erfüllt werden. Die Förder- fähigkeit muss nachgewiesen werden. Die Zu- ständigkeit liegt beim NVR.

Tab. 56: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Stolberg

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Stadt Würselen

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Bardenberg (nördlicher Bereich) Auf Grundlage einer Analyse des Nutzerpotenzi- Gebiet Kirchenstraße / Hesselerstraße / als kann die Notwendigkeit einer Anhebung des Nellessenstraße bedarfsorientierten Fahrtenangebotes der Linie 59 überprüft werden. Bei steigender Beanspruchung wird empfohlen, eine Verlängerung der Linie HZ2 bis zum Bardenberger Friedhof in Erwägung zu ziehen.

Bardenberg (südlicher Bereich) Kein Handlungsbedarf. Eine Führung des Linien- Gebiet Ath, Sandberg verkehrs durch das Randgebiet ist aufgrund der vorliegenden Nutzungsstruktur nicht erforderlich.

Schweilbach (nordwestlicher Stadtkern) Keine Maßnahmenempfehlung. Die Linienführung (Bei Ansatz eines Einzugsradius von 400 m der WÜ1 wurde bereits entsprechend der örtli- kann der Stadtteil als nahezu erschlossen chen Gegebenheiten optimiert. angesehen werden.)

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Scherberg Eine Verbesserung der Erschließung über die (Bei Ansatz eines Einzugsradius von 400 m Verlegung der vorhandenen Linien ist nicht sinn- kann der Stadtteil als nahezu erschlossen voll (umwegige Stichfahrt, Befahrbarkeit der Stra- angesehen werden ) ßen, Topografie). Das Nutzerpotenzial ist für eine zusätzliche Linie nicht ausreichend.

Oppen-Haal Überprüfung der Linienführung der WÜ1 im Be- (Bei Ansatz eines Einzugsbereiches von 400 reich Dobacher Str. zugunsten von Oppen-Haal. m reduziert sich das Potenzial auf die südlich Das Nutzerpotenzial ist für eine zusätzliche Linie gelegenen Bereiche) nicht ausreichend.

Südlicher Teilbereich des Gewerbegebietes Der Bebauungsplan BP 143, 13. Änderung hat Aachener Kreuz durch die Verlegung der Haltestellen „Marshall- straße“ und „Mitterrandstraße“ bereits zu einer besseren Gebietserschließung beigetragen.

Südöstlicher Teilbereich Broichweidens Kein Handlungsbedarf. Eine Führung des Linien- verkehrs durch die betroffenen Randgebiete ist aufgrund der vorliegenden Nutzungsstruktur nicht erforderlich.

Würselen Mitte: Bereich Elchenrather Straße / Keine Maßnahmenempfehlung. Aufgrund der In den Pützbenden/Nordstraße Nicht-Befahrbarkeit der Elchenrather Straße ist eine feingliedrigere Erschließung nicht möglich. Es liegen alternative Einstiegshaltestellen in zumutbarer Fußwegentfernung vor.

Gewerbegebiet Merzbrück Die Ausbauplanung der euregiobahn sieht einen Haltepunkt „Merzbrück“ am Gewerbe-gebiet vor. einschließlich geplanter Erweiterungen Der Haltepunkt wird lokal an das Busnetz ange- (Bebauungsplan 182 a/b) schlossen, um die direkte Anbindung an die Stadtmitte zu gewährleisten.

Lokale Verbindungsqualität

Verbindung Pley – Würselen Mitte Keine Maßnahmenempfehlung. Für eine Verdich- Mit zurzeit 8 Fahrten am Tag ist der Mindest- tung des Fahrtenangebotes ist das Nutzerpoten- standard der Verbindungen zum Stadtzentrum zial derzeit nicht gegeben. Die nächstgelegene nicht erfüllt. regelmäßig bediente Haltestelle, Kamper Gracht, liegt in zumutbarer Entfernung von ca. 500 m.

Verbindung Schweilbach – Würselen Mitte Eine Anpassung des Angebotes durch zusätzliche Für den nebenzentralen Stadtteil Schweilbach Fahrten sollte erfolgen, falls ein Nutzerpotenzial wird der Standard der Verbindungen zum festzustellen ist, das eine wirtschaftliche Bedie- Stadtzentrum nicht erreicht. nung ermöglicht.

Anbindung des Gewerbegebietes Merzbrück Das Defizit wird mit Einführung der euregiobahn Das sich im Ausbau befindende Gewerbegebiet beseitigt. Der neue Haltepunkt Merzbrück ist an ist mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln derzeit das lokale Busnetz möglichst direkt anzuschlies- noch nicht zu erreichen. sen.

Verbindung Euchen – Würselen Mitte Keine. Das Nutzerpotenzial ist nicht ausreichend, Sonntags wird der isoliert gelegene Ortsteil um unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichts- Euchen nur eingeschränkt an die Würselener punkte eine Verdichtung der Fahrtenhäufigkeit Stadtmitte angebunden. vorzunehmen.

Anbindung des Gewerbegebietes Aachener Im Fall steigender Nachfrage ist eine Anhebung Kreuz der Bedienungsfrequenz der Linie WÜ1 an Sams- Mit nur 10 Fahrten an Samstagen wird der tagen in Erwägung zu ziehen. Mindeststandard für die Bedienungshäufigkeit nicht eingehalten.

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Interkommunale Verbindungsqualität

Verbindung Würselen – Eschweiler a) Das Defizit kann durch eine Busverbindung zum neuen euregiobahn-Haltepunkt Auf der Verbindung (Kernbereiche zweier Merzbrück mit Anschluss an eine dort entste- benachbarter Mittelzentren) wird in Folge des hende lokale Anbindung nach Eschweiler erforderlichen Umweges über Aachen oder ausgeräumt werden. Alsdorf keine ausreichende Beförderungs- geschwindigkeit erreicht. (Luftliniengeschwin- b) Ferner ist die betriebliche Verknüpfung der digkeit ca 11,5 km/h). Zubringerlinien denkbar. Dadurch wird zu- sätzlich auch die Umsteigefreiheit zwischen Das Pendleraufkommen auf der Relation ist Eschweiler und Würselen hergestellt. bedeutend (ca. 3.000 Fahrten/Tag). Eine umwegefreie Verbindung der Stadtkerne ge- c) Entlang der Strecke befinden sich bedeuten- mäß Mindeststandard ist vorzusehen. de Erschließungspotenziale im Aufbau.

Verbindung Würselen - Stolberg a) Der umwegige Fahrweg ergibt sich aus den vorhandenen infrastrukturellen Zäsuren. Auf der Verbindung (Kernbereiche zweier (BAB und Schienenweg). Unter diesen Be- benachbarter Mittelzentren) wird in Folge des dingungen ist das Nutzerpotenzial für eine erforderlichen Umweges über Aachen keine neue direkte Buslinie nicht ausreichend. ausreichende Beförderungsgeschwindigkeit erreicht. (Luftliniengeschwindigkeit ca 9 km/h). b) Das Defizit wird durch eine Busverbindung zum neuen euregiobahn-Haltepunkt Das Pendleraufkommen auf der Relation ist Merzbrück unter Herstellung eines Bus/Bahn bedeutend (ca. 2.700 Fahrten/Tag). Eine - Anschlusses in Richtung Stolberg Hbf. ge- umwegefreie Verbindung der Stadtkerne ge- mindert. Die Fahrzeit von der Stadtmitte zum mäß Mindeststandard ist vorzusehen. Stolberger Hbf verringert sich um ca 35 Minu- ten. In Stolberg sind Anschlüsse in Richtung Düren und Köln gegeben.

Verbindungen Würselen - Herzogenrath und Würselen - Alsdorf Aufgrund des starken Fahrtenaufkommens ist eine Anhebung der Verbindungshäufigkeiten nach Mit ca. 6.800 Berufs- und Ausbildungsfahrten Herzogenrath und Alsdorf empfehlenswert. (Freizeit und alle sonstigen Fahrtzwecke nicht eingerechnet) steht der Pendlerstrom zwischen Durch den Ringbahnschluss wird die Bündelung Würselen und Herzogenrath der Stärke nach Herzogenrath- und Alsdorf- bezogener Verkehre innerhalb der StädteRegion an zweiter Stelle auf der Schiene erreicht. (hinter Stolberg - Eschweiler). An dritter Stelle folgt unmittelbar die Verbindung Würselen – Voraussetzung – soweit wirtschaftlich vertretbar – Alsdorf mit einem täglichen Pendlerfahrtenauf- sind bestmögliche Anschlüsse Bus/Bahn in kommen von ca. 6.700. St.Jöris und/oder Merzbrück.

SPNV-Ausbaukonzept (2011-2015)

Ringbahnschluss euregiobahn 2012: Anschlussgesicherte Zubringerverbindungen an Haltepunkte Merzbrück und St. Jöris den neuen Haltepunkt Merzbrück mit Anschluss nach Würselen und Eschweiler sind einzurichten. Ferner ist die betriebliche Verknüpfung der beiden Zubringerlinien sinnvoll.

Tab. 57: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Würselen

- 143 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Roetgen

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Mulartshütte: Keine Maßnahmenempfehlung. Zurzeit liegt kein nicht geschlossen bebaute Gebiete an der ausreichendes Nutzerpotenzial zu einer Erschlie- Hahner Straße, Kultstraße, Jägerspfad und ßung des Bereiches mit ÖSPV-Mitteln vor. Rommerich Weg.

Rott: östlicher Siedlungsbereich: Eine Nutzerpotenzialanalyse und die Überprüfung Gebiete an der Lensbachstraße, Talweg, Auf der Befahrbarkeit der verwinkelten und steilen Stra- der Alm, Im Dickenbruch, Hangstraße, ßenzüge mit ÖSPV-Mitteln wird angeraten, um Lammersdorfer Straße, zum Struffelt und gegebenenfalls die Erschließung des Bereiches Birksiefenweg. herbeizuführen.

Roetgen, nördlicher Bereich: Sollte ein entsprechender Bedarf vorliegen, so ist Gebiete an der Hauptstraße / Kuhberg die Neueinrichtung einer Haltestelle „Kuhberg“ ratsam.

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Roetgen, östlicher Bereich: Zu empfehlen ist eine Abschätzung des Fahrgast- Gebiete Schleebachstraße / Wilhelmstraße / potenzials aus dem betreffenden Gebiet, um eine Neustrasse / Kalfstraße mögliche Erschließung und Bedienung (beispielsweise über Brandstraße oder Keusgasse) in Erwä- einschließlich gung zu ziehen.

Siedlungsbereich „Willemslägerweg“, nördlich Mit einhergehender Besiedlung des (Bebauungsplan 22). Willemslägerweges wird die Einrichtung einer bis zwei neuer Haltestellen empfohlen.

Roetgen Mitte, südlicher Bereich: Eine Untersuchung der Nachfragepotenziale im Gebiet Heidring / Heidkopf / Bereich Schwerzfelderstraße wird angeraten, um Steinbüchelstraße / Schwerzfelderstraße gegebenenfalls die Verbesserung der Erschlie- ßungssituation im Roetgener Süden in Betracht zu ziehen.

Bedienungsqualität: Eingeschränkt bediente Haltestellen

Die Haltestellen Rotterdell und Königsber- Über den betreffenden Straßenzug Rotterdell wer- ger Straße werden nur 3 mal täglich (an den lediglich drei gezielte Anschlussfahrten des Schultagen) angefahren. Schülerverkehrs von und nach Walheim geführt. Für eine häufigere Andienung wird zurzeit kein Bedarf festgestellt, da die Haltestelle Roetgener Straße in zumutbarer Fußwegentfernung liegt und in alle Richtungen ausreichend bedient wird.

Verbindungsqualität

Verbindung Roetgen - Raeren

Die fehlende ÖPNV-Verbindung der beiden Im Rahmen der Kooperation der Aufgabenträger eng benachbarten Ortzentren Roetgen mit der StädteRegion und der Deutschsprachigen Ge- Raeren ist innerhalb der EUREGIO als Defi- meinschaft wird empfohlen, die Fahrten der TEC zit einzustufen. Im Rahmen der Förderung Linie 722, die bis Petergensfeld Zoll verkehren, bis des euregionalen Zusammenwachstums ist zum Verknüpfungspunkt Roetgen durchzubinden die Einrichtung grenzüberschreitender und tariflich zu integrieren. ÖPNV-Verbindungen kurz- bis mittelfristig anzuregen. Die Entwicklung des Fahrgastaufkommens, mögli- Auf den sehr gut angenommenen Wander- cherweise auch auf Umsteigerelationen aus Eupen weg „Eifelsteig“ und die voraussichtlich 2011 und Raeren ins das deutsche Gebiet hinein, ist zu in Betreib gehende Ravelstrecke (Fahrrad) beobachten, um über eine mögliche Aufstockung mit ebenfalls sehr hohem Publikumspotenzi- der Bedienungshäufigkeit zu entscheiden. al wird hingewiesen.

ÖSPV - Ausbauplanung

Zentraler Verknüpfungspunkt Roetgen

Die Verknüpfungshaltestelle Roetgen Post Empfohlen wird der Bau einer Verknüpfungsanlage an der Bundesstraße 258 stößt an räumliche an geeigneter Stelle im Gemeindegebiet mit ausrei- Kapazitätsgrenzen und ist wegen der häufig chender Kapazität für 4 Gelenkbussen samt kom- entstehenden Engpässe im Verkehrsbetrieb munaler Begleitmaßnahmen: Stadtmöblierung zur auf der B258 wie auch wegen der Aufenthaltsqualität, Kiosk mit Kartenverkauf, B+R, Querungsnotwendigkeit der Bundesstraße gegebenenfalls P+R. für umsteigende Fahrgäste im Sinne der Verkehrssicherheit defizitär.

Tab. 58: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Gemeinde Roetgen

- 145 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Simmerath

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Lokale Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Lammersdorf, östlicher Bereich Es wird empfohlen, eine zusätzliche Haltestelle Gebiet Auf dem Dresch / Auf der Ley an der unteren Bergstraße einzurichten.

Rollesbroich, nördlicher Bereich Sollte ein bedeutendes Nutzerpotenzial vorlie- Gebiet Am Stein / Fuhrtstraße gen, so ist die Einrichtung und Andienung einer zusätzlichen Haltestelle im Norden Rollesbroichs anzuraten. Reisezeitverluste auf dem Linienweg sind hierbei abzuwägen.

Gewerbegebiet Rollesbroich Mit wachsender Ansiedlung von Gewerbebetrie- Das Gewerbegebiet ist größtenteils nicht er- ben und vorliegendem Nutzerpotenzial wird eine schlossen. Gebietserschließung mit ÖSPV-Mitteln empfohlen.

- 146 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Woffelsbach, nördliche Ortsteilhälfte Aufgrund der schwierigen Straßensituation und des ruhenden Verkehrs, für den keine Ausweich- möglichkeit besteht, kann für diesen Bereich keine Handlungsempfehlung erfolgen.

Rurberg, nördliche Ortshälfte Keine Maßnahmenempfehlung. Eine Führung Gebiet Wiesenstraße / Weidenhövel / See- des Linienverkehrs durch die Ortslage Rurberg randweg ist aufgrund der Siedlungs- und Verkehrsstruktur nicht wünschenswert.

Simmerath, westlicher Bereich Derzeit ist kein ausreichendes Nutzerpotenzial Gebiet Heidbüchelstraße / Birkenweg für eine alternative Linienführung bekannt. Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist zu beobachten, insbesondere bei Ausweisung zusätz- licher Siedlungsbereiche.

Eicherscheid, westlicher Bereich Bei Vorlage eines bedeutenden Nutzerpotenzials Gebiet Auf Dohnschet / Fronrather Weg / Müh- sollte die Andienung des westlichen Eicherscheid lengasse / Zum Belgenbach gegen die Reisezeitverluste auf dem Linienweg abgewogen werden.

Einruhr, nördliche Ortsteilhälfte Bei Vorlage eines bedeutenden Nutzerpotenzials Gebiet Auf dem Römer / Römerstraße / Wie- und die Befahrbarkeit mit ÖSPV-Mitteln voraus- sentalstraße gesetzt wird die Einrichtung einer weiteren Halte- stelle zur besseren Gebietserschließung angeraten. Reisezeitverluste auf dem Linienweg sind hierbei abzuwägen.

Erschließungsqualität: eingeschränkt bediente Haltestellen

Strauch: Sollte ein genügendes Ein-/Aussteigerpotenzial Die Haltestelle „Geflügelhof“ wird (an Werk- vorliegen, so ist eine Erhöhung der Andienungs- tagen) 6 mal angefahren häufigkeit des Bereiches in Erwägung zu ziehen.

Steckenborn: Der Bereich Wolfsgasse / Auf der Höhe in Nachfrageabhängig ist eine Erhöhung der Fahr- Hechelscheid wird 4 mal täglich (im 1- tenzahl der Linie 81 in Betracht zu ziehen. Richtungs-Betrieb) angefahren

Rurberg: Die Jugendherberge wird fahrplanmäßig 6 mal Keine Maßnahmenempfehlung. Die Nachfrage ist am Tag angefahren tageszeitabhängig.

Erkensruhr Nachfrageabhängig ist eine Erhöhung der Fahr- tenzahl der Linien 83 / SB63 zu überprüfen. Am Die Ortslage Erkensruhr wird zurzeit 7 mal (an Wochenende (Freizeitverkehr) besteht verstärk- Schultagen) bedient. ter Bedienungsbedarf.

Dedenborn: Sollte ein genügendes Ein-/Aussteigerpotenzial Die Haltestelle „Seifenauel“ wird (an Werkta- vorliegen, so ist eine Erhöhung der Bedienungs- gen) 6 mal angefahren. häufigkeit der Haltestelle in Erwägung zu ziehen.

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Lokale Verbindungsqualität

Anbindung des Gewerbe- und Industriege- Mit wachsender Ansiedlung von Gewerbebetrie- bietes Rollesbroich an Simmerath Mitte. ben und vorliegendem Nutzerpotenzial wird eine Gebietserschließung mit ÖSPV-Mitteln empfohlen.

Verbindung Erkensruhr-Simmerath Mitte:

Auf der Verbindung von Erkensruhr nach Sim- Es wird empfohlen, das Nutzerpotenzial für eine merath Mitte wird der Mindeststandard der Angebotsverdichtung zu überprüfen und gege- Verbindungshäufigkeit nicht erreicht. benenfalls Maßnahmen einzuleiten.

Auf den Relationen von Paustenbach, Hup- Es besteht kein unmittelbarer Handlungsbedarf. penbroich, Eicherscheid, Hammer und De- Auf Grundlage einer sorgfältigen Abwägung des denborn nach Simmerath Mitte wird infolge zu Nutzerpotenzials sollte jedoch eine Erhöhung der geringer Fahrtenhäufigkeit an Samstagen der Fahrtenzahl im Linienverkehr oder die Wertigkeit Mindeststandard der Verbindungsqualität un- alternativer Bedienungsformen (AST, Bürgerbus) terschritten. überprüft werden.

Interkommunale Verbindungsqualität

Auf den Gemeindegrenzen überschreitenden Keine unmittelbare Maßnahmenempfehlung. Relationen von Simmerath nach Nideggen- Sollte sich ein Nachfragepotenzial ergeben, so Schmidt und Schleiden-Gemünd wird sams- ist eine Erhöhung der Fahrtenhäufigkeit anzura- tags die Mindestverbindungshäufigkeit benach- ten. barter nebenzentraler Ortsteile nicht erreicht.

Verbindung Simmerath – Monschau: Am Wochenende werden die Ortskerne mit Auf der Grundlage einer eingehenden Potenzial- durchschnittlich sieben Fahrten je Richtung abschätzung muss eine Anhebung der Fahrten- verbunden. Dadurch wird der Mindeststandard häufigkeit der Linie 82 an Samstagen und Sonn- für die Anbindung an das Mittelzentrum nur tagen in Betracht gezogen werden. knapp erreicht.

Verbindungsqualität zum Oberzentrum Aachen

Die ÖPNV-Verbindung des Gemeindezentrums Sollte sich ein ausreichendes Nachfragepotenzial Simmerath nach Aachen übertrifft bereits deut- für weitere ÖPNV-Verbindungen nach Aachen in lich die Anforderungen des Mindesstandards den Tagesrandlagen oder an Samstagen einstel- für Verbindungshäufigkeiten zum Oberzentrum. len, so ist eine mäßige Erhöhung der Fahrten- häufigkeit auf dieser Relation anzuraten. An Werktagen und an Sonntagen würde ein zusätzliches Fahrtenpaar zur Qualitätsstufe 1 genügen. An Samstagen wäre dazu eine Ver- dichtung der Taktfolge tagsüber auf 30 Minuten erforderlich.

Freizeit / Wandern / Radfahren

Die gut angenommene Wanderstrecke „Eifel- In dem Maße, wie die Wirtschaftlichkeit es er- steig“ erschließt (insbesondere am Wochenen- laubt, sind an die Rad- und Wanderrouten ange- de) neue Möglichkeiten kombinierter lehnte ÖPNV-Angebote saisonal zu empfehlen. Bus/Wander-Touren. Auf die voraussichtlich in Durch die witterungsabhängige Inanspruchnah- 2011 in Betrieb gehende Ravelstrecke (Fahr- me entstehen erhöhte Anforderungen an die rad) mit sehr hohem Publikumspotenzial wird betriebliche Flexibilität. Anmeldepflicht (z.B. zur ebenfalls hingewiesen. Fahrradbeförderung) führt zu Komfortverlusten.

Tab. 59: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Gemeinde Simmerath

- 148 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Monschau

Mängelanalyse / Handlungsbedarf Maßnahmenempfehlung

Erschließungsqualität: nicht erschlossene Siedlungs- und Gewerbebereiche

Konzen, östlich B 258 Die Erschließung des Gebiets ist infolge der gegebenen Infrastruktur kaum möglich.

Mützenich, nord-westlicher Bereich Keine Maßnahmenempfehlung aufgrund des geringen Nutzerpotenzials und der schwierigen Straßenverhältnisse.

Imgenbroich Süd: Anpassung des Linienwegs der Linie 84 zur Er- Grünentalstraße, Erlenweg / Bernhard- schließung des Gebietes, Einrichtung mindestens Lauscher-Str./ Steinrötsch, Rulertsweg einer neuen Haltestelle. Anschlusssicherung an der Endhaltestelle Imgenbroich Süd.

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Monschau Mitte Verbesserung der Erschließungswirkung der Linie Bereich Markt / Oberer und Unterer 85 durch eine neue Halteselle an der Stadtstraße. Mühlenberg

Höfen, Bereich Wiesengrund / Neue Wegen der schwierigen Straßenverhältnisse ist Straße / Triftstraße eine kleinräumige Erschließung mit herkömmli- chen ÖSPV-Fahrzeugen nicht möglich.

Kalterherberg, Keine Maßnahmenempfehlung. Das Nutzerpo- Bereich Arnoldystraße/Kuhlengasse tenzial für eine wirtschaftliche Linienbedienung ist nicht gegeben.

Bedienungsqualität: Eingeschränkt bediente Haltestellen

Kalterherberg Potenzialüberprüfung und ggfs. Verlegung des Linienwegs der Linie 85 über Malmedyer Str. – Der westliche Bereich Kalterherbergs entlang Küchelscheid - Leykaul - Bahnhofstraße (einige der Bahnhofstraße und des Geisbergs nach Fahrten). Ruitzhof wird lediglich 1 mal täglich befahren. Alternativ ist (aufgrund der relativ schwachen Siedlungsdichte in Küchelscheid und Leykaul) eine Gabelung der Linie 85 an Kalterherberg Kirche mit wechselnder Linienführung in Rich- tung Oberdorf und in Richtung Kalterherberg Bahnhof zu überprüfen.

Gewerbegebiet Imgenbroich, Eine bessere innere Erschließung ist durch Füh- Haltestellen Schlösserei und Dürr rung der Linienverkehre über Industriestraße, Mit nur einer Frühfahrt an Werktagen ist die Kreisverkehr auf dem Karweg und Am Handwer- innere Erschließung des wachsenden Ge- kerzentrum und die Einrichtung einer neuen werbegebietes HIMO nicht anspruchskonform Haltestelle herstellbar. Mit weiter anwachsender erfüllt. Ansiedlung von Betrieben ist eine Bedienung mit bis zu 6 Fahrten (werktags im Berufsverkehr) empfehlenswert.

Monschau, Haltestelle Burghotel Keine Maßnahmenempfehlung. Die Haltestelle Die Haltestelle wird lediglich 7 mal an Werkta- Parkhaus/Schmiede liegt in zumutbarer fußläufi- gen bedient. ger Entfernung.

Haltestelle Brather Hof (südöstlich von Keine Maßnahmenempfehlung. Aufgrund der Höfen an der B258) isolierten Lage des Siedlungsbereiches ist eine Die Haltestelle wird lediglich 1 mal an Werk- häufigere Andienung zurzeit nicht wirtschaftlich tagen angefahren. vertretbar.

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Lokale Verbindungsqualität

Auf den Verbindungen von Rohren und Höfen Auf Grundlage einer Abwägung des Nutzerpo- nach Monschau Mitte wird infolge zu geringer tenzials ist ggfs. ein 120’-Takt (SVZ) anzustre- Fahrtenhäufigkeit an Samstagen lediglich der ben. Durch Netzoptimierung (Ringlinie) bei Ein- Mindeststandard der Verbindungsqualität er- richtung des Verknüpfungspunktes HiMO ist das reicht.. Defizit zu beseitigen.

Die Anbindung des Gewerbegebiets Im- Mit wachsender Ansiedlung von Gewerbebetrie- genbroich erfüllt nicht den Mindeststandard. ben ist eine Andienung zum mit bis zu 6 Fahrten (Zurückzulegende Fußwege von bis zu 800 m am Werktag anzustreben (siehe auch „Einge- zu den nächsten Haltestellen Imgenbroich schränkt bediente Haltestellen“). Nord und HIMO).

Regionale Verbindungsqualität

Verbindung von Kalterherberg und Mützen- Die Einhaltung des Mindeststandards für Verbin- ich nach Aachen dungen zum Oberzentrum ist in erster Näherung anspruchskonform. Eine mäßige Anhebung der Mützenich wird samstags mit lediglich 6 Ver- Fahrtenhäufigkeit, sofern wirtschaftlich vertretbar, bindungen an das Oberzentrum angebunden. ist empfehlenswert. Entsprechendes gilt für Kalterherberg an Sonntagen. Der Mindeststandard für Verbin- Durch Netzneugestaltung bei Einrichtung des dungen nebenzentraler Ortsteile zum Ober- Verknüpfungspunktes Monschau HiMO wird die zentrum Aachen wird unterschritten.. Wegen Reisezeit um bis zu 10 Minuten verkürzt. des Umweges über Monschau Mitte sind die Fahrzeiten unattraktiv.

Verbindung Monschau – Eupen Im Rahmen der Kooperation der Aufgabenträger der StädteRegion und der Deutschsprachigen Das Fehlen der ÖPNV-Verbindung zweier Gemeinschaft wird die Einrichtung eines Fahr- Städte mittelzentraler Bedeutung innerhalb tenangebotes der Linie 385 an Werktagen emp- der EUREGIO ist als Defizit einzustufen. Im fohlen. Wegen der relativ geringen Erschlie- Rahmen der Förderung des euregionalen ßungspotenziale unterwegs soll es sich zunächst Zusammenwachstums ist die Einrichtung streng an die Pendlerbeziehungen anlehnen und grenzüberschreitender ÖPNV-Achsen kurz- von darüber hinaus von einer regelmäßigen bis mittelfristig ins Auge zu fassen. Beobachtung des Fahrgastaufkommens begleitet werden.

ÖSPV - Ausbauplanung

Zentraler Verknüpfungspunkt Empfohlen wird der Bau einer Verknüpfungsan- Monschau HiMO: lage am Standort Imgenbroich HIMO, unmittelbar an der B258 mit ausreichender Stellplatzkapazi- Die derzeitige Verknüpfungsstandort Mon- tät für Standard- und Gelenkbusse. Darüber schau Parkhaus / Schmiede stellt sich als hinaus ist die Umsetzung kommunaler Begleit- ungeeignet dar, weil er auf wichtigen Relatio- maßnahmen vorzusehen: bedarfsgerecht dimen- nen zum Oberzentrum Aachen zu erhebli- sionierte P+R-Anlage, Stadtmöblierung, Ki- chen Umwegen zwingt. osk/Fahrkartenverkauf, B+R-Anlage.

Der neue Verknüpfungspunkt macht eine Opti- Zudem stößt der Standort an räumliche Ka- mierung des Liniennetzes möglich und erforder- pazitätsgrenzen bezüglich einer funktionalen lich. Durch die eine Anbindung aller Stadteile Ausgestaltung der Wartebereiche und der untereinander, nach Monschau und an den Ver- dringend notwendigen Anlage eines P+R- knüpfungspunkt wird eine verbesserte Vernet- Platzes zur Verknüpfung MIV/ÖSPV in Mon- zung hergestellt. schau. Das angepasste Liniennetz soll unter der Maß- gabe einer weitestgehend leistungsneutralen Umsetzung die Einrichtung einer Ringlinie im 2- Richtungs-Betrieb beinhalten. Sie ist im Zielkon- zept für das Leistungsangebot enthalten.

Gegebenenfalls muss die Befahrbarkeit einzelner Streckenabschnitte mit ÖSPV-Fahrzeugen hergestellt bzw. verbessert werden.

Tab. 60: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Monschau

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5.5 Tarif und Vertrieb

Tarif

Der im AVV geltende Flächenzonen-Tarif erfüllt im Wesentlichen die Anforderungen an ein modernes, transparentes und sachgerechtes Tarifsystem. Die Entwicklung der Fahrgastzahlen in den letzten Jah- ren dokumentiert, dass es gelungen ist, die Attraktivität des Nahverkehrs nicht zuletzt auch aus tariflicher Sicht zu verbessern.

Es wird dennoch weiterhin erforderlich sein, den wachsenden Anforderungen der Fahrgäste an eine kundenfreundliche Tarifgestaltung Rechnung zu tragen und entsprechende Angebote zu entwickeln. Dabei kommt dem Angebot zielgruppenspezifischer Sondertarife (Schüler-Ticket, Semester-Ticket, Job-Ticket, Sozial-Ticket etc.) eine besondere Bedeutung zu. Hierbei sind die Interessen der Fahrgäs- te und der unter erheblichen wirtschaftlichen Zwängen operierenden Verkehrsunternehmen sorgfältig gegeneinander abzuwägen.

Als positiv zu bewerten ist die nahezu flächendeckende Verbreitung des School&Fun-Tickets (Schüler- ticket) in den meisten Kommunen der StädteRegion Aachen. Neben den Schülern der Städte Alsdorf, Herzogenrath, Würselen, Eschweiler, Stolberg und Monschau profitieren auch die Besucher aller Aa- chener Schulen sowie der Berufskollegs der StädteRegion Aachen vom School&Fun-Ticket. Gesetz- lich anspruchsberechtigte Schüler der Stadt Baesweiler sowie einiger Schulträger im Kreisgebiet Dü- ren erhalten das SchoolPlus-Ticket, eine an das School&Fun-Ticket angelehnte Schülerticket-Variante.

Eine weitere sinnvolle strukturelle Ergänzung des Tarifangebots, die den gestiegenen Anforderungen an die Mobilität von Arbeitnehmern Rechnung trägt, stellt die Einführung der Regiokarte dar. Diese Angebot eröffnet insbesondere Arbeitnehmern und Auszubildenden die Möglichkeit, eine Zeitkarte für das jeweils individuell erforderlich AVV-Teilnetz zu erwerben und somit den bislang notwendigen Kauf eines teuren Gesamtnetz-Tickets zu vermeiden.

Das ehemalige „PROFI-Ticket für Studierende“ (Semester-Ticket) konnte durch die Einführung des „Semester-Tickets NRW“, mit dem die Studierenden aller vier Hochschulen im AVV eine landesweite Fahrtberechtigung erhalten, inzwischen ebenfalls erheblich aufgewertet werden.

Die Konditionen für das AVV Job-Ticket wurden vor kurzer Zeit für potenziell neue Kunden geöffnet. Während das Job-Ticket – Angebot bisher nur an Arbeitgeber mit mind. 100 Mitarbeitern gerichtet war, steht dieses heute Arbeitgebern mit mind. 15 Mitarbeitern offen. In Abhängigkeit vom Standort des Arbeitgebers wird das Job-Ticket zu einem festen Preis angeboten. Der Arbeitgeber erwirbt das Job- Ticket für alle Mitarbeiter und gibt es an diese als persönliche Tickets weiter. Das Job-Ticket

gilt rund um die Uhr in allen Bussen und Bahnen im AVV ist eine persönliche Monatskarte wird montags bis freitags ab 19:00 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztägig zur Familien- und Gruppenkarte - denn dann können ein weiterer Erwachsener und 3 Kinder unter 15 Jahren kostenlos mitfahren.

Größere Unternehmen erhalten nach Anzahl ihrer Mitarbeiter gestaffelte Rabatte zwischen 2% (ab 500 Mitarbeitern) und 7% (ab 5.000 Mitarbeitern). Der persönliche Monatsbetrag für jeden Mitarbeiter wird allein vom Arbeitgeber festgelegt. In der Regel ist er neben dem Unternehmensstandort davon abhän- gig, wie viele Mitarbeiter das AVV-Job-Ticket nutzen und ob ein Zuschuss vom Arbeitgeber gezahlt wird.

Auch die Attraktivität des Tarifangebots für das Kundensegment der Personen ab 60 Jahren wurde mit der Einführung der „Aktiv-Duo“-Partnerkarte als Ergänzung zum Aktiv-ABO nochmals deutlich erhöht, was im Hinblick auf die demografische Entwicklung und die zunehmende Motorisierung dieses Perso- nenkreises zu begrüßen ist.

Das Sozial-Ticket ist ein Angebot für Personen, deren wirtschaftliche Situation die Teilnahme am öf- fentlichen Verkehr gefährdet. Das Sozial-Ticket wird an anspruchsberechtigte Personen ausgegeben und ist gegenüber dem Normaltarif deutlich rabattiert. Die StädteRegion Aachen, ebenso der Kreis

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Heinsberg, werden das Sozial-Ticket vsl. zum 1. April 2011 einführen. Im Kreis Düren gibt es dieses bereits seit mehr als einem Jahr.

Der NRW-Tarif hat zusätzliche Impulse für den landesweiten Nahverkehr mit sich gebracht und die tarifliche Transparenz für die Fahrgäste im AVV durch den Wegfall der bislang unterschiedlichen Übergangsvereinbarungen zum VRR bzw. VRS deutlich erhöht.

Im Hinblick auf die starken verkehrlichen Verflechtungen mit den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg wurde durch die Einführung des NRW-Tarifs und die ergänzenden Kragentarife für viele Fahrgäste eine Verbesserung gegenüber der vorherigen Situation erreicht. Derzeit wird der NRW-Tarif in Zusammenarbeit des Landes NRW mit den 9 Kooperationsräumen in NRW weiterentwickelt. Der AVV hat ein Modell, den sog. „NRW-XL-Tarif“ erarbeitet. Dieser zeichnet sich dadurch aus, dass die an der lokalen und regionalen Nachfrage orientierten Verbundtarife um ein landesweit gültiges Tarif- system erweitert werden. Ziel ist es, einen einfachen und durchlässigen Tarif für Bus und Bahn in NRW zu schaffen, so dass Kunden im Ergebnis zwischen allen Orten in NRW mit allen Verkehrsmit- teln des ÖPNV ohne vertriebliche, tarifliche oder verkehrliche Einschränkungen fahren kann. Damit würden derzeit bestehende vertriebliche Einschränkungen sowie die Intransparenz des Relationspreis- systems der Vergangenheit angehören. Darüber hinaus würden die schwer kommunizierbaren ÜT- Regelungen und Kragentarife ersetzt werden.

Dabei werden nicht nur Schwachpunkte der heutigen landesweiten Tarifierung beseitigt, sondern es wird ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, der sowohl die Kundenbelange als auch die wirtschaftlichen Erfordernisse in Einklang bringt.

Aber auch in Richtung Belgien und den Niederlanden ist die kontinuierliche Fortentwicklung kundenori- entierter tariflicher Übergangslösungen erforderlich. Mit den bilateralen Vereinbarungen von Über- gangstarifen für Fahrten nach Heerlen (NL) anlässlich der Einführung der euregiobahn und für Fahrten nach Lüttich (B) anlässlich der Einführung des euregioAIXpress sind wichtige Schritte bereits getan. Die zunehmenden euregionalen Verflechtungen geben jedoch Anlass, die Tariflandschaft im grenz- überschreitenden Verkehr weiter auszubauen und den Kundenanforderungen anzupassen. So wird derzeit angedacht, den AIXpress Tarif auf der SPNV-Linie zwischen Aachen und Lüttich durch den wesentlich attraktiveren belgischen Bahntarif zu ersetzen und mit dem belgischen Busunternehmen TEC einen attraktiven Tarif für den grenznahen Raum einzuführen. Weitere Optimierungspotenziale werden derzeit gutachterlich untersucht. Ergebnisse liegen noch nicht vor.

Vertrieb

Dem Vertrieb der Fahrausweise kommt eine zentrale Aufgabe in einem funktionierenden Nahver- kehrssystem zu, denn hier wird der erste Kontakt zum Kunden geknüpft. Die Kunden erwarten einen möglichst einfachen „Zugang“ zum ÖPNV. Dies umfasst nicht nur den eigentlichen Erwerb des Fahr- ausweises, sondern auch eine umfassende Information und Beratung der Kunden.

Die Anforderungen an den Vertrieb stellen sich in der Fläche und in städtischen Räumen sehr unterschiedlich dar.

In den nördlichen regionsangehörigen Kommunen ist ein sehr dichtes Vorverkaufsnetz vorhanden. Der Anspruch auf eine fundierte Beratung wird in diesem Raum somit weitestgehend erfüllt. In den Eifel- kommunen ist lediglich in Monschau und Roetgen je eine Vorverkaufsstelle vorhanden, da hier das gesamte Fahrausweissortiment auch beim Fahrpersonal zu erhalten ist. Als Mangel wird dennoch angesehen, dass sich in Simmerath keine Vorverkaufsstelle befindet und somit auch keine ausführli- che Kundenberatung vor Ort möglich ist.

Als problematisch werden darüber hinaus die unterschiedlichen Kaufmöglichkeiten im Bus bei den Unternehmen RVE, Taeter Aachen und west im Vergleich zur ASEAG angesehen. Dies betrifft insbesondere die Bereiche, in denen durch die vorgenannten Verkehrsträger eine gemeinsame Bedienung erfolgt.

Eine wichtige Voraussetzung für ein modernes zukunftsorientiertes Vertriebssystem stellen flexible elektronische Fahrausweisdrucker dar. Der entsprechende Umrüstungsprozess sowohl bei den AVV-

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Verkehrsunternehmen als auch bei deren Auftragsunternehmen ist inzwischen flächendeckend abgeschlossen.

Ein besonderes Problem für gelegentliche Nutzer des Nahverkehrs ist nach wie vor die Bedienung der Fahrausweisautomaten. Trotz umfangreicher Verbesserungen in der Benutzerführung schrecken die Automaten viele Nutzer ab. Als problematisch sind auch die Ausfallhäufigkeit der eingesetzten Auto- maten (z.B. aufgrund äußerer Fremdeinwirkung) sowie die uneinheitliche Akzeptanz von Geldscheinen oder aber von elektronischen Zahlungsmitteln zu werten.

Die Einführung einer neuen Generation von Automaten durch die DB hat zwischenzeitlich zu einer gewissen Entspannung der Problematik geführt, wenngleich die Nutzung eines auf den Vertrieb von Fahrausweisen unterschiedlicher Tarifsysteme (AVV-, NRW-, Fernverkehrstarif) ausgerichteten Auto- maten insbesondere für tarifunkundige Gelegenheitsfahrgäste nicht die persönliche Beratung durch fachkundiges Personal ersetzen kann.

Das HandyTicket ist insbesondere für Gelegenheitskunden ein attraktiver Vertriebskanal, der an Be- deutung gewinnen wird. Der AVV wird die Entwicklung elektronischer Vertriebswege verfolgen und in Abwägung des Kundennutzens und der Wirtschaftlichkeit mittelfristig weiter ausbauen.

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6 Zielkonzept und Maßnahmen

Übersicht

Das Zielkonzept für das zukünftige Leistungsangebot orientiert sich an den eingangs beschriebenen Zielen und Rahmenbedingungen, dem Anforderungsprofil des Aufgabenträgers und an den Ergebnis- sen der Analyse und Bewertung.

Das Zielkonzept setzt auf ein differenziertes Bedienungsmodell für das Verkehrsangebot (Angebotspa- lette für die Bus- und Bahnangebote im AVV) auf. Hierdurch soll den Kunden und potenziellen Nutzern der Angebotsumfang und die Qualitätsmerkmale des Gesamtsystems ÖPNV verdeutlicht werden.

Wesentliche Leitgedanken des Zielkonzepts sind:

Produktorientierte Ausgestaltung der Angebote Abbau vorhandener Erschließungs- und Verbindungsdefizite Vertaktung der Angebote (7,5’/15’/30’/60’-Takt) Optimierung der Verknüpfung Bus/Bus und Bus/Bahn an wichtigen Verkehrsknoten Stärkung des Schienenverkehrs Anpassung schienenparalleler Busangebote Schaffung von Schnellbusachsen in verkehrsstarken Relationen Beschleunigung der Verkehrsabläufe Einbeziehung freigestellter Schülerverkehre in den Linienverkehr Einführung flexibler Bedienungsformen in Räumen und zu Zeiten geringer Nachfrage.

Das Zielkonzept 2015 gliedert sich in sieben Bereiche. Die Bereiche 6.2 und 6.3 werden nachrichtlich wiedergegeben:

Zielkonzept 2015 (6.1) Mobile Region 2020 (6.2) Grenzübergreifende Planungen in der EUREGIO Maas-Rhein (6.3) Zielkonzept 2016 für den Schienenverkehr (6.4) Busverkehr 2015 Schnellverkehr Regionalverkehr Ortsverkehr Schwachverkehrskonzept Freizeitverkehre/Touristische Angebote (6.5) Verknüpfung Bus/Bus und Bus/Bahn (6.6) Verbundtarif und Vertrieb (6.7) Kommunikation und Kundenservice

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6.1 Mobile Region 2020

„Mobile Region 2020“, dahinter verbirgt sich die Idee, durch die enge Verknüpfung verschiedener Ver- kehrssysteme (auf der Strasse, der Schiene und in der Luft) ein integriertes Mobilitätsmanagement aufzubauen. Die alternde Gesellschaft, der Rückgang der Schülerzahlen im ländlichen Raum, die Um- weltprobleme und die hohen Benzinkosten erfordern neue Gedankenansätze, Mobilität ganzheitlich zu gestalten. Die Idee besteht darin, die vielfältigen Mobilitätsangebote zu vernetzen und gemeinschaftlich zu managen, um somit eine nachhaltige und nutzerfreundliche Entwicklung zu gewährleisten.

Der Ansatz, Mobilität in dem Sinne zu managen unterstellt, dass der Nutzer die Verkehrsmittelwahl weniger ideologisch (PKW als Statussymbol) sondern pragmatisch entscheidet. Untersuchungen belegen, dass sich diese Entwicklung bereits heute abzeichnet.

Die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger kann auf diese Weise wesentlich dazu beitragen, die Mobilität auch unter veränderten strukturellen Rahmenbedingungen sicher zu stellen. Eine optimale Vernetzung unterschiedlicher Mobilitätsangebote und Verkehrsmittel sowie der Einbin- dung innovativer Technologien und Entwicklungen schafft die Voraussetzungen für eine neuartige, vernetzte Mobilitätskultur.

Mittelfristiges Ziel könnte die Entstehung eines Mobilitätsverbundes sein, der an vorhandenen Struktu- ren anknüpft und den grenzüberschreitenden Kontext mit ein bezieht. Dabei sollte den besonderen siedlungsstrukturellen Gegebenheiten im Stadt-Umland-Kontext Rechnung getragen werden.

Im Rahmen des Mobilitätsmanagements soll ein umweltfreundliches und nachhaltiges Verkehrsverhal- ten in der StädteRegion Aachen forciert und zukunftsweisende betrieblich-organisatorische Maßnah- men unterstützt werden.

„Mobile Region 2020“ hat des Weiteren den Anspruch, entscheidende Impulse bei der Entwicklung von innovativen, zukunftsweisenden und tragfähigen Geschäftsmodellen zur langfristigen Unterhaltung von Infrastrukturen zu liefern. Vor dem Hintergrund der Wechselwirkungen die Mobilität mit anderen The- menfeldern verbindet, gehört auch die Siedlungsentwicklung in der StädteRegion Aachen zu den Schwerpunkten von „Mobile Region 2020“

6.2 Grenzüberschreitende Planungen in der Euregio Maas-Rhein

Die Euregionale ÖPNV-Plattform ist ein gemeinsames Projekt der Euregio Maas-Rhein; der BENELUX Wirtschaftsunion und der MHAL-Städte (Maastricht, Hasselt, Heerlen, Aachen und Lüttich). Die zu- ständigen euregionalen Behörden nutzen die Plattform, um Ziele, Maßnahmen und Finanzierungsmo- delle für einen grenzüberschreitenden ÖPNV in der Euregio Maas-Rhein zu entwickeln.

Die ÖPNV-Plattform verfolgt fünf Grundgedanken:

1) Entwicklung und Konkretisierung gemeinsamer Zielvorstellungen 2) Konkretisierung der Überlegungen für einem euregionalen Ticket- und Tarifsystem 3) Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Nahverkehrsplans 4) Erarbeitung eines realisierbaren Stufenkonzepts zur Umsetzung von Einzelmaßnahmen 5) Erarbeitung eines Finanzierungsprogramms.

Die ÖPNV-Koordinierungskommission in der Euregio Maas-Rhein als operativ arbeitendes Gremium der euregionalen ÖPNV-Plattform besteht aus den Vertretern der ÖPNV-Aufgabenträger und der ÖPNV-Verkehrsunternehmen. Aufgabe der ÖPNV-Koordinierungskommission ist die Entwicklung und die Umsetzung konkreter Handlungsmaßnahmen auf der Basis der oben genannten Ziele.

Im Rahmen einer euregionalen Absichtserklärung „Samen werken aan euregionaal openbaar vervoer“, die im Jahr 2008 unterzeichnet wurde, haben die relevanten Partner in der Euregio Maas-Rhein zur Weiterentwicklung bzw. Realisierung konkreter Projekte ihre Zustimmung gegeben.

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Auf der operativen Ebene wurden zur Umsetzung der Projekte in folgenden Bereichen im Rahmen der ÖPNV-Koordinierungskommission Arbeitsgruppen gebildet:

- Infrastruktur - Leistungsplanung - Tarifstrukturen, Ticketing, Marketing & Kundeninformation.

Die grenzüberschreitenden Arbeitsgruppen im Bereich Infrastruktur beschäftigen sich unter anderem mit den Projekten - IC Eindhoven – Heerlen – Aachen - Sneltram Maastricht – Hasselt - Avantislinie Aachen – GE Avantis – Kerkrade – Heerlen – Maastricht.

Die Schwerpunktthemen im Bereich der Leistungsplanung sind:

- Aufwertung des euregioAIXpress Aachen – Lüttich (Verdichtung, Fahrzeuge) - Optimierung des grenzüberschreitenden ÖPNV-Angebotes zwischen den Gebieten des AVV und der Provinz Limburg

Unter Federführung des AVV werden durch die Arbeitsgruppe „Tarifstrukturen, Ticketing, Marketing & Kundeninformation“ folgende Zielvorstellungen umgesetzt:

die Verbesserung der euregionalen Tarifangebote und –strukturen die Verbesserung der Vertriebsstrukturen, insbesondere durch innovative Maßnahmen im Be- reich des E-Ticketing die Abstimmung gemeinsamer Marketingsstrukturen unter der Dachmarke „mobility euregio“ die Schaffung eines euregionalen Mobilitätsportals für den ÖPNV die Verbesserung der Kundeninformation, z. B. durch mehrsprachige elektronische Informati- onsmedien, Printprodukte etc.

Im Gesamtergebnis wird auf dieser Grundlage ein euregionales Verbundsystem angestrebt. Der als „mobility euregio“ herausgegebene dreisprachige Netzplan stellt den Kooperationsumfang bildlich dar. Er integriert den Schnellverkehr (Bahn//Schnellbus) der euregionalen Aufgabenträger und Verkehrsun- ternehmen in eine homogene, grenzüberschreitende Produkt- und Angebotsstruktur.

Abb. 61: Grenzüberschreitender Schnellverkehr in der Euregio Maas-Rhein (Ausgabe 2010/11)

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6.3 Zielkonzept 2016 für den Schienenverkehr

Nach dem ÖPNVG NRW ist ab dem 01.01.2008 die Aufgabenträgerschaft für den SPNV von den Zweckverbänden AVV und VRS auf den Zweckverband Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rhein- land (ZV NVR) übertragen worden. Damit ist die Planung, Organisation und Ausgestaltung des SPNV auf den ZV NVR übergegangen. Gründungsmitglieder und Trägerzweckverbände sind die Zweckver- bände AVV und VRS. Grundlage für die Planungen des SPNV im ZV NVR sind grundsätzlich die bestehenden, in den Zweckverbänden AVV und VRS entwickelten Konzepte zur Ausgestaltung des SPNV.

Abb. 62: Zielkonzept SPNV 2016 - 158 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Im Planungszeitraum bis 2016 ist eine Vielzahl von Verbesserungen im Schienenverkehr geplant. Das Zielkonzept schließt die grenzüberschreitenden Planungen mit ein. Es bildet in den lokalen Nahver- kehrsplänen die Leitlinie für die Ausrichtung der Zielkonzeption für den ÖSPV.

Im Bereich der Regionalbahnen sind wichtige Netzergänzungen über das gesamte Verkehrsgebiet des AVV und über die Landesgrenzen hinweg vorgesehen. Bis 2016 sollen folgende Ausbaustufen in Ab- hängigkeit von der Finanzierung der Infrastruktur realisiert werden:

Vollständige Reaktivierung der Ringbahn zwischen Alsdorf und Stolberg Hbf und In- betriebnahme von fünf neuen Haltepunkten im Netz der euregiobahn (60’-Takt):

o Alsdorf-Kellersberg o Alsdorf-Mariadorf o Alsdorf-Poststraße o Eschweiler-Sankt Jöris o Würselen-Merzbrück o Bau eines neuen Bahnsteiges in Stolberg Hbf o Punktueller Ausbau des P+R/B+R und der Bus/Bahn-Verknüpfung

Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Heinsberg – Lindern und Bau von 7 neuen Haltepunkten. Einbindung in das SPNV-Netz durch Flügeln und Kuppeln der Linie RB33 in Lindern (60’-Takt)

o Heinsberg-Busbahnhof o Heinsberg-Kreishaus o Heinsberg-Oberbruch o Heinsberg-Dremmen o Heinsberg-Porselen o Heinsberg-Horst o Heinsberg-Randerath o Punktueller Ausbau des P+R/B+R und der Bus/Bahn-Verknüpfung

Ausbau der Netzinfrastruktur im Bahnhof Herzogenrath als Voraussetzung für eine verbesserte Abwicklung der Zugverkehre nach Heerlen und nach Alsdorf (ggfs. 30’- Takt)

Umbau des Hbf Aachen für den ICE Frankfurt – London und Neubau einer Südzu- ganges (Burtscheid)

Bau eines Kreuzungsbahnhofs in Huchem-Stammeln

Einrichtung der MRX-Linie Eindhoven – Sittard – Heerlen – Herzogenrath – Aachen (60’-Takt)

Verdichtung des Regelangebotes der Linie RE 29 auf einen Stundentakt in der Ver- bindung Aachen – Verviers – Lüttich.

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6.4 Betriebliches Leistungsangebot Busverkehr 2015

Das Zielkonzept für das Leistungsangebot des ÖSPV in der StädteRegion Aachen wird vor dem Hin- tergrund der Finanzsituation der Kommunen in starkem Maße von einer Konsolidierung und Integration der Leistungsangebote geprägt.

Soweit sie Planungsrelevanz im Rahmen des Nahverkehrsplans besitzen, fließen die Maßnahmen- empfehlungen (s. Kapitel 5.4) in das Zielkonzept 2015 für das betriebliche Leistungsangebot ein. Als Rahmenplan erfüllt der NVP nicht den Anspruch, die kleinräumige Linienführung im Straßennetz vorzugeben oder die betriebliche Detailplanung zu ersetzen.

Räumliches Bedienungskonzept:. Die zeichnerische Darstellung beinhaltet die Verkehrsachsen, die die zu bedienenden Ortsteile berühren. Im Rahmen der betrieblichen Umsetzung und der endgültigen Linienbildung ist ein gegenseitiger Austausch von Achsabschnitten möglich.

Zeitliches Bedienungskonzept: In zeitlicher Hinsicht ist das Bedienungskonzept differenziert nach den Betriebszuständen Normalverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ) in Anlehnung an die Zielvorgaben der Aufgabenträger im AVV (Richtwerte für eine angemessenen Verbindungsqualität, s. Kapitel 3.2). Für die Betriebszustände NVZ und SVZ werden ein Grundtakt für die Achsenbedienung sowie gegebenenfalls variierende Linienwege und Betriebsformen vorgegeben.

Das Zielkonzept 2015 wird als systematisiertes Achsenkonzept dargestellt. Die einzelnen Abbildungen für jede Kommune beinhalten jeweils (ggfs.) den Schienenverkehr, die Verknüpfungspunkte und die Bedienungsachsen. Sie werden durch eine tabellarische Übersicht mir Erläuterungen ergänzt.

Stadt Alsdorf

Hinweis: Das dargestellte Zielkonzept für das Busverkehrsangebot in Alsdorf steht unter dem Vorbe- halt einer anderweitigen Entscheidungsfindung durch die kommunalen Gremien hinsichtlich der An- passung an die Verlängerung der euregiobahn bis Stolberg (2012).

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Stadt Alsdorf Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt Schienenverkehr (SPNV) (Schienenverkehr gemäß NVP des NVR) euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten AC Bushof - AL Poststraße - AL Mariadorf - Aldenhoven - Jülich - SB11 60 Forschungszentrum AC Schmithof - AC Walheim - AC Hbf - AC Bushof - AC Haaren - WÜ 11 30 Kaninsberg - WÜ Weiden - AL Poststr. - AL Mariadorf AL Annapark - Mariadorf -Hoengen - Warden - EW Kinzweiler - EW Bushof 28 30 - EW Rathaus - Weisweiler - Hücheln / IGP Eschweiler 31 AL Annapark - AL Alt Ofden - WÜ Euchen - WÜ Neusen 60

51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler 15 Zwischen Alsdorf u. Baesweiler: 30'

59 WÜ Bardenberg - AL Duffesheide 2 x Angebot umfasst 2 Fahrten je Richtung mit ALT

69 Alsdorf - HZ Noppenberg - HZ Bierstraß - HZ Bf. 30 an Ferien-Werktagen 1 Fahtenpaar von Annapark 89 AL Annapark - HZ Noppenberg - HZ Merkstein - HZ Schulzentrum 2-3 x nach Merkstein 90 AL Denkmalplatz - AL Bettendorf - Siersdorf - Aldenhoven 60 Ergänzungsangebot in Lastrichtung mit Halt an 151 Schnellbus**: AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Baesweiler/Setterich 4x ausgewählten Haltestellen 433 AL Denkmalplatz - Boscheln - Übach - Palenberg 60 Stadtbus Alsdorf: AL Annapark - AL Schaufenberg - AL Blumenrath - AL AL1 60* *) Alternierendes Angebot AL1/AL4: 30' Poststraße - AL Mariadorf AL2 Stadtbus Alsdorf: AL Busch - AL Annapark 30

AL3 Stadtbus Alsdorf: AL Annapark - AL Ofden - AL Kellersberg - AL Annapark 60 Stadtbus Alsdorf: AL Annapark - AL Schaufenberg - AL Hoengen - AL4 60* *) Alternierendes Angebot AL1/AL4: 30' AL Mariadorf AL5 Stadtbus Alsdorf: AL Duffesheide / AL Ofden -AL Annapark 6 x Angebotsminderung während der Schulferien Stadtbus Alsdorf: AL Mariadorf - AL Begau - AL Warden - AL Postraße - AL AL6 60 Mariadorf Stadtbus Baesweiler: BW Setterich- BW In der Schaf - BW Oidtweiler - AL BW1 60 Verkehrt nur an Schultagen Bettendorf In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen

SB11 AL Poststraße/AL Mariadorf - AL Hoengen - Aldenhoven - Jülich 60 AC Schmithof - AC Walheim - AC Hbf - AC Bushof - AC Haaren - WÜ 11 60 Kaninsberg - WÜ Weiden - AL Poststr. - AL Mariadorf - AL Hoengen AL Annapark - Mariadorf -Hoengen - Warden - EW Kinzweiler - EW Bushof 28 60 - EW Rathaus - Weisweiler - Hücheln 51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler (- Setterich) 30 einzelne Fahrten bis/ab Setterich

69 Alsdorf - AL Busch - HZ Noppenberg - HZ Bierstraß - HZ Bf. 60 Stadtbus Alsdorf: AL Annapark - AL Schaufenberg - AL Blumenrath - AL AL1 60 Poststraße - AL Mariadorf AL2 Stadtbus Alsdorf: AL Busch - AL Annapark 60 Nachtexpress: AC Elisenbrunnen - AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N51 1 x Baesweiler Sonn- und Feiertagen Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Schülerverkehrsorientiertes Linienangebot Bedarfsorientiertes Linienangebot Nachtbus

Tab. 63: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Alsdorf

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Stadt Baesweiler

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten

51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler 15 Zwischen Alsdorf u. Baesweiler: 30' Geilenkirchen - BW Beggendorf - BW In der Schaf - BW Setterich - *) samstags: 120'-Takt 71 60* Siersdorf (- Aldenhoven)** **) Siersdorf - Aldenhoven: 120' Ergänzungsangebot in Lastrichtung mit Halt an 151 Schnellbus**: AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Baesweiler/Setterich 4x ausgewählten Haltestellen 280 Linnich - Gereonsweiler - BW Setterich - BW In der Schaf 60

431 BW in der Schaf - Übach-Palenberg - Geilenkirchen 60

432 BW In der Schaf - BW Setterich - BW Loverich - Geilenkirchen 60 Stadtbus Baesweiler: BW Setterich- BW In der Schaf - BW Oidtweiler - AL BW1 60 Verkehrt nur an Schultagen Bettendorf In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen

51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler (- Setterich) 30 einzelne Fahrten bis/ab Setterich

280 Linnich - Gereonsweiler - BW Setterich - BW In der Schaf 4x samstags

431 BW in der Schaf - Übach-Palenberg - Geilenkirchen 60 Nachtexpress: AC Elisenbrunnen - AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N51 1 x Baesweiler Sonn- und Feiertagen Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Schülerverkehrsorientiertes Linienangebot Nachtbus

Tab. 64: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Baesweiler

- 162 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Eschweiler

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt Schienenverkehr (SPNV) (Schienenverkehr gemäß NVP des NVR)

RE1 Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Dortmund - Hamm 60* *) Verdichtungsfahrten zur HVZ

RE1 Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Dortmund - Hamm 60

RE9 Aachen - Düren - Köln - Siegen - Gießen 60 verkehrt auch sonntags euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren

- 163 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Eschweiler Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten

6 EW Talbahnhof - EW Bushof - EW Neu-Lohn - Aldenhoven - Jülich Bf. 60 ST Zweifall - Vicht - Mühlener Bf. - Velau - EW Pumpe - Talbahnhof - EW 8 30 Bushof EW Bushof - EW Nothberg - Langerwehe Heistern - Hamich - ST 26 60 Gressenich AL Annapark - Mariadorf -Hoengen - Warden - EW Kinzweiler - EW Bushof 28 30 - EW Rathaus - Weisweiler - Hücheln / IGP Eschweiler ST Mühlener Bf. - ST Donnerberg - EW Waldsiedlung - Eschweiler Hbf - 48 30 EW Bushof 52 AC Bushof - EW Bushof - EW Vöckelsberg (-Weisweiler - Hücheln) 30 HVZ: Verdichtung,Einzelfahrten Hücheln

96 EW Bushof - EW Weisweiler 60

294 EW Weisweiler - Frenz - Inden/Altdorf - Kirchberg - Jülich ca. 60 samstags als Anruflinientaxi (ALT) Alternierend mit EW3: 30-Min-Takt im Stadttgebiet EW1 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Gressenich 60 EW bis Scherpenseel EW2 Stadtbus EW: Dürwiß - EW Bushof - EW Nothberg 30 Alternierend mit EW1: 30-Min-Takt im Stadttgebiet EW3 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Werth 60 EW bis Scherpenseel Stadtbus EW: St.Jöris / Aue - Röhe - EW Bushof - Rathaus - Talbahnhof - EW4 60 EW Hbf In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen

6 EW Talbahnhof - EW Bushof - EW Dürwiß - EW Neu-Lohn - Aldenhoven 60 Erschließung Dürwiß

8 Mühlener Bf. - Velau - EW Pumpe -Talbahnhof - Bushof 60 AL Annapark - Mariadorf -Hoengen - Warden - EW Kinzweiler - EW Bushof 28 60 - EW Rathaus - Weisweiler - Hücheln 48 Eschweiler Hbf - EW Bushof 60

52 AC Bushof - EW Bushof 60

EW1 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Gressenich 60

EW2 Stadtbus EW: Dürwiß - EW Bushof - EW Nothberg *) 60 Stadtbus EW: St.Jöris / Aue - Röhe - EW Bushof - Rathaus - Talbahnhof - EW4 60 EW Hbf Nachtexpress: EW Hücheln - EW Weisweiler - EW Ost - EW Bushof - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N13 1 x Aachen Sonn- und Feiertagen Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Schülerverkehrsorientiertes Linienangebot Bedarfsorientiertes Linienangebot Nachtbus

Tab. 65: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Eschweiler

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Stadt Herzogenrath

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt RE4 Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Dortmund 60* *) Verdichtungsfahrten zur HVZ

RE4 Aachen - Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Dortmund 60 euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren RB33 Aachen - Herzogenrath - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg 60

RB33 Aachen - Herzogenrath - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg 60

- 165 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Herzogenrath Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten AC Bushof - AC Laurensberg - AC Richterich- HZ Bank - AC Horbach - AC 17 4/2 x 4 Fahrten an Schultagen, 2 an Ferientagen Locht AC Waldfriedhof - AC Hbf - AC Bushof - WÜ Parkhotel -WÜ Bardenberg - 21 30 HZ Bahnhof - Palenberg Bf: 60' (HZ Bahnhof - HZ Merkstein - Palenberg Bf) AC Diepenbenden - AC Bushof - AC Laurensberg - AC Vetschau - AC 27 30 Richterich - HZ Bank 30 Herzogenrath Bf - Kerkrade Busstation 30 Zielsetzung: tarifliche Integration AC Brand * - Gewerbegebiet Eilendorf * - AC Bushof - AC Grüner Weg - HZ 34 30 Kohlscheid - NL Kerkrade 47 AC Bushof - Laurensberg - Richterich - Kohlscheid - HZ Bf. - Merkstein 15 Ergänzungsangebot in Lastrichtung mit Halt an 147 Schnellbus: AC Bushof - HZ Kohlscheid - Herzogenrath Bf. - HZ Merkstein 10 x ausgewählten Haltestellen AC Verlautenheide - AC Eilendorf - AC Bushof - AC Soers - HZ Kohlscheid - 57 30 Herzogenrath Bf. - HZ Merkstein Industr.geb. 69 Alsdorf - HZ Noppenberg - HZ Bierstraß - HZ Bf. 30 an Ferien-Werktagen 1 Fahtenpaar von Annapark 89 AL Annapark - HZ Noppenberg - HZ Merkstein - HZ Schulzentrum 2-3 x nach Merkstein 430 HZ Bahnhof - HZ Merkstein - Boscheln - Übach-Palenberg 60 Schulverkehr ergänzt um bedarfsorientierten HZ1 Stadtbus HZ: HZ Schulzentrum- HZ Bahnhof - HZ Worm - HZ Hofstadt 60 Linienverkehr Stadtbus HZ: HZ Pannesheide - HZ Bank - HZ Kohlscheid (- WÜ Parkhotel - HZ2 60 WÜ Bardenberg) Stadtbus HZ: Schulzentrum - HZ Bahnhof - HZ Merkstein - HZ Merkstein- Schulverkehr ergänzt um bedarfsorientierten HZ3 60 Nord - HZ Plitschard - HZ Herbach - HZ Hofstadt Linienverkehr Bedarfsorientierte Linienführung nach Weiden, WÜ1 Stadtbus WÜ: WÜ Parkhotel - HZ Kohlscheid 60 Broichweiden, Euchen Stadtbus: Parkhotel - Aachener Kreuz - Weiden - Merzbrück - Röhe - WÜ2/EW5 60 Eschweiler In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen AC Waldfriedhof - AC Hbf - AC Bushof - WÜ Parkhotel -WÜ Bardenberg - 21 60 HZ Bahnhof 27 AC Bushof - AC Laurensberg - AC Vetschau - AC Richterich - HZ Bank 60 *) ALT-Bedienung in der SVZ

30 Herzogenrath Bf - Kerkrade Busstation 60 Bedarfsverkehr (NL), tarifliche Integration AC Bushof - Laurensberg - Richterich - HZ Kohlscheid - HZ Bf. - (HZ 47 30 *) HZ-Bahnhof - HZ Merkstein: 60' Merkstein) * 57 AC Bushof - AC Soers - HZ Kohlscheid - HZ Pannesheide 60

69 Alsdorf - AL Busch - HZ Noppenberg - HZ Bierstraß - HZ Bf. 60

430 HZ Bahnhof - HZ Merkstein - Boscheln - Übach-Palenberg 60

HZ1 Stadtbus HZ: HZ Schulzentrum- HZ Bahnhof - HZ Worm - HZ Hofstadt 60 ALT-Bedienung in der SVZ Stadtbus HZ: WÜ Bardenberg - HZ Kohlscheid - HZ Bank - HZ HZ2 60 Pannesheide Stadtbus HZ: Schulzentrum - HZ Bahnhof - HZ Merkstein - HZ Merkstein- HZ3 60 ALT-Bedienung in der SVZ Nord - HZ Plitschard - HZ Herbach - HZ Hofstadt WÜ1 Stadtbus WÜ: WÜ Parkhotel - HZ Kohlscheid 60 Stadtbus: Parkhotel - Aachener Kreuz - Weiden - Merzbrück - Röhe - WÜ2/EW5 60 Eschweiler Nachexpress: AC Hbf - Elisenbrunnen - Haaren - Verlautenheide - Würselen Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N3 2 x - Bardenberg - Herzogenrath - Merkstein Sonn- und Feiertagen Nachtexpress: AC Elisenbrunnen- AC Bushof - HZ Kohlscheid - WÜ Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N6 2 x Bardenberg - WÜ Morsbach - WÜ Mitte - WÜ Kaninsberg Sonn- und Feiertagen Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Schülerverkehrsorientiertes Linienangebot Bedarfsorientiertes Linienangebot Nachtbus

Tab. 66: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Herzogenrath

- 166 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Monschau

In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten AC Bushof -AC Brand - AC Walheim - Roetgen NN - MO Konzen - MO 66 60 HiMO - MO Imgenbroich - MO Parkhaus SI Bushof - MO Konzen - MO Imgenbroich - MO HiMO 82 60 MO Parkhaus MO HiMO - MO Imgenbroich - MO Widdau - MO Rohren - MO Höfen - MO Neu 84/85 60 Parkhaus - MO Mützenich - MO Kalterherberg - MO Himo 385 (MO Himo - MO Imgenbroich)* - MO Parkhaus - MO Mützenich - Eupen 4x *) Anbindung an V-punkt HiMO optional

In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen AC Bushof -AC Brand - AC Walheim - Roetgen NN - MO Konzen - MO 66 120 HiMO - MO Imgenbroich - MO Parkhaus SI Bushof - MO Konzen - MO Imgenbroich - MO HiMo 82 120 MO Parkhaus MO HiMO - MO Imgenbroich - MO Parkhaus - MO Mützenich - MO Neu 84/85 120 Kalterherberg - MO Himo 385 (MO Himo - MO Imgenbroich)* - MO Parkhaus - MO Mützenich - Eupen 120 *) Anbindung an V-punkt HiMO optional

Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ

Tab. 67: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Monschau

- 167 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Roetgen

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten Schnellbus: AC Bushof - AC Hbf - AC Burtscheid - Roetgen NN - SI SB63 60 *) ab Simmerath: 120 Lammersdorf - SI Bushof - (SI Kesternich -SI Einruhr - Gemünd )* 61 ST Mühlener Bf. - ST Breinig - ST Venwegen (- RO Rott - Roetgen)* 60 *) Einzelne Fahrtenpaare nach Roetgen AC Bushof -AC Brand - AC Walheim - Roetgen NN - MO Konzen - MO 66 60 HiMO - MO Imgenbroich - MO Parkhaus 67 AC Walheim - ST Venwegen - RO Rott - Roetgen NN 30

68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Taktverdichtung im Simmerather Gemeindegebiet Eupen Bushof - Kettenis - Raeren - Eynatten - Hauset/Lichtenbusch - Einzelne Fahrtenpaare ab Petergensfeld bis 722 60 Petergensfeld - Roetgen Mitte Roetgen durchgebunden In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen Schnellbus: AC Bushof - AC Hbf - AC Burtscheid - Roetgen NN - SI SB63 120 Nationalpark-Linie/Fahrradbus (SaisonFP) Lammersdorf - SI Bushof - SI Kesternich -SI Einruhr - Gemünd AC Bushof -AC Brand - AC Walheim - Roetgen NN - MO Konzen - MO 66 120 HiMO - MO Imgenbroich - MO Parkhaus AC Bushof - AC Brand -AC Walheim - ST Breinig - ST Venwegen - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, 61/66/67 1,5 x RO Rott - Roetgen NN Sonn- und Feiertagen 68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Ortsbedienung Simmerath im Stundentakt

Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Nachtbus

Tab. 68: Bedienungskonzept 2015 für die Gemeinde Roetgen

- 168 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Gemeinde Simmerath

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten Schnellbus: AC Bushof - AC Hbf - AC Burtscheid - Roetgen NN - SI SB63 60 *) ab Simmerath: 120 Lammersdorf - SI Bushof - (SI Kesternich -SI Einruhr - Gemünd )* 68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Taktverdichtung im Simmerather Gemeindegebiet

81 SI Bushof - SI Kesternich - SI Strauch - Nideggen Schmidt 60 SI Bushof - MO Konzen - MO Imgenbroich - MO HiMO 82 60 MO Parkhaus SI Bushof - SI Huppenbroich - SI Eicherscheid - SI Dedenborn - SI 83 60 Einruhr und Erkensruhr : 240' Rauchenauel (- SI Einruhr - SI Erkensruhr)* 86 Simmerath Bushof - SI Lammersdorf - Hürtgenwald Vossenack * 60 Lammersdorf - Vossenack: 120'

In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen Schnellbus: AC Bushof - AC Hbf - AC Burtscheid - Roetgen NN - SI SB63 120 Nationalpark-Linie/Fahrradbus (SaisonFP) Lammersdorf - SI Bushof - SI Kesternich -SI Einruhr - Gemünd 68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Ortsbedienung Simmerath im Stundentakt SI Bushof - SI Kesternich - SI Strauch - Nideggen Schmidt - Hürtgenwald 81 240 Durchbindung nach Vossenack sonntags Vossenack* SI Bushof - MO Konzen - MO Imgenbroich - MO HiMo 82 120 MO Parkhaus SI Bushof - SI Huppenbroich - SI Eicherscheid - SI Dedenborn - SI 83 240 Rauchenauel - SI Einruhr

Tab. 69: Bedienungskonzept 2007 für die Gemeinde Simmerath

- 169 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Stolberg

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt Schienenverkehr (SPNV) (Schienenverkehr gemäß NVP des NVR)

RE1 Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Dortmund - Hamm 60* *) Verdichtungsfahrten zur HVZ

RE1 Aachen - Düren - Köln - Düsseldorf - Dortmund - Hamm 60

- 170 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten

1 Lintert - AC Bushof - AC Haaren - ST Mühlener Bf. - ST Schevenhütte 60 Aachen Bushof -Stolberg Mühlener Bf: 30' ST Zweifall - Vicht - Mühlener Bf. - Velau - EW Pumpe - Talbahnhof - EW 8 30 Bushof AC Hörn - AC Muffet - AC Bushof - Eilendorf - ST Münsterbusch - ST 12 30 Mühlener Bf AC Elisenbrunnen - AC Bushof - AC Brand - ST Breinig -(ST Vicht - ST 15 60 einzelne Fahrten über Breinig hinaus Mausbach) AC Hörn - Muffet - AC Elisenbrunnen - AC Bushof - AC Eilendorf - ST 22 30 Atsch - ST Mühlener Bf. NL Vaals - Westfriedhof - AC Bushof - AC Brand - ST Büsbach- ST 25 30 Andienung Atsch mit einzelnen Fahrten Mühlener Bf. - ST Atsch * Schnellbus **: AC Elisenbrunnen - AC Bushof - AC Bf. Rothe Erde - Brand - Ergänzungsangebot in Lastrichtung mit Halt an 125 3,5 x ST Büsbach - ST Mühlener Bahnhof ausgewählten Haltestellen EW Bushof - EW Nothberg - Langerwehe Heistern - Hamich - ST 26 60 Gressenich 35 AC Vaals Grenze - AC Bushof - AC Brand - AC Walheim - ST Breinig 30 St Mühlener Bahnhof - ST Kohlbusch -ST Münsterbusch - ST Liester - ST 40 120 Altstadt - ST Krankenhaus ST Schevenhütte -Gressenich - Vicht - Breinig - Büsbach - Mühlener Bf. - 42 60 Mühle - Hans-Böckler-Straße ST Mühlener Bf. - ST Donnerberg - EW Waldsiedlung - Eschweiler Hbf - 48 30 EW Bushof 61 ST Mühlener Bf. - ST Breinig - ST Venwegen (- RO Rott - Roetgen)* 60 *) Einzelne Fahrtenpaare nach Roetgen

62 ST Krankenhaus - ST Mühlener Bf. - ST Münsterbusch- ST Büsbach 120

67 AC Walheim - ST Venwegen - RO Rott - Roetgen NN 30

68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Taktverdichtung im Simmerather Gemeindegebiet

72 ST Mühlener Bf. - ST Altstadt - ST Donnerberg 60 Verdichtung zur morgendlichen HVZ (ST Schevenhütte - ST Gressenich)* - Langerwehe Hamich - Langerwehe 261 4x Heistern - Langerwehe Alternierend mit EW3: 30-Min-Takt im Stadttgebiet EW1 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Gressenich 60 EW bis Scherpenseel Alternierend mit EW1: 30-Min-Takt im Stadttgebiet EW3 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Werth 60 EW bis Scherpenseel In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen

1 Lintert - AC Bushof - AC Haaren - ST Mühlener Bf. - ST Schevenhütte 60 nach Schevenhütte abends Bedarfsverkehr

8 Mühlener Bf. - Velau - EW Pumpe -Talbahnhof - Bushof 60 AC Hörn - AC Muffet - AC Bushof - Eilendorf - ST Münsterbusch - ST 12 120 Erschließung Donnerberg Mühlener Bf - (ST Donnerberg) 22 AC Bushof - AC Eilendorf - ST Atsch - ST Mühlener Bf. 120 NL Vaals - Westfriedhof - AC Bushof - AC Brand - ST Büsbach- ST 25 60 Mühlener Bf. 35 AC Bushof - AC Brand - AC Walheim - ST Breinig 60

42 ST Zweifall - Vicht - Breinig - Büsbach - Mühlener Bf. - Stolberg Hbf. 60

61 ST Mühlener Bf. - ST Breinig - ST Venwegen 60 sonntags AC Bushof - AC Brand -AC Walheim - ST Breinig - ST Venwegen - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, 61/66/67 1,5 x RO Rott - Roetgen NN Sonn- und Feiertagen 68 Aachen Bushof - Walheim - ST Venwegen - Roetgen - Simmerath - Rurberg 120 Ortsbedienung Simmerath im Stundentakt

72 ST Mühlener Bf. - ST Altstadt - ST Donnerberg 120

EW1 Stadtbus EW: Bushof - EW Bergrath - EW Hastenrath - ST Gressenich 60 Nachtexpress: AC Elisenbrunnen- AC Bushof - AC Eilendorf - ST Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N8 2 x Münsterbusch - ST Mühlener Bf - ST Atsch Sonn- und Feiertagen Legende: Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Schülerverkehrsorientiertes Linienangebot Nachtbus

Tab. 70: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Stolberg - 171 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Stadt Würselen

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt Schienenverkehr (SPNV) (Schienenverkehr gemäß NVP des NVR) euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren euregio bahn : Sittard - Heerlen / Stolberg - Merzbrück - Alsdorf - RB20 30 60'-Takt in den Endästen Herzogenrath - Aachen - Stolberg / Eschweiler - Langerwehe - Düren In Abschnitten und zu Zeiten erhöhter Verkehrsnachfrage ist der Busverkehr Normalverkehrszeit (NVZ) Grundtakt zu verdichten AC Schmithof - AC Walheim - AC Hbf - AC Bushof - AC Haaren - WÜ 11 30 Kaninsberg - WÜ Weiden - AL Poststr. - AL Mariadorf AC Hbf - AC Bushof - Verlautenheide - WÜ Gewerbegebiet Aachener Kreuz 16 60 - WÜ Kaninsberg AC Waldfriedhof - AC Hbf - AC Bushof - WÜ Parkhotel -WÜ Bardenberg - 21 30 HZ Bahnhof - Palenberg Bf: 60' (HZ Bahnhof - HZ Merkstein - Palenberg Bf) 31 AL Annapark - AL Alt Ofden - WÜ Euchen - WÜ Neusen 60

51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler 15 Zwischen Alsdorf u. Baesweiler: 30'

59 WÜ Bardenberg - AL Duffesheide 2 x Angebot umfasst 2 Fahrten je Richtung mit ALT Ergänzungsangebot in Lastrichtung mit Halt an 151 Schnellbus**: AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Baesweiler/Setterich 4x ausgewählten Haltestellen Stadtbus HZ: HZ Pannesheide - HZ Bank - HZ Kohlscheid (- WÜ Parkhotel - HZ2 60 WÜ Bardenberg) Bedarfsorientierte Linienführung nach Weiden, WÜ1 Stadtbus WÜ: WÜ Parkhotel - HZ Kohlscheid 60 Broichweiden, Euchen Stadtbus: Parkhotel - Aachener Kreuz - Weiden - Merzbrück - Röhe - WÜ2/EW5 60 Eschweiler Legende:

Grundangebot NVZ Grundangebot SVZ Bedarfsorientiertes Linienangebot

- 172 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Grund- Achse Linienverlauf Bemerkungen Takt In Räumen und zu Zeiten schwacher Nachfrage ist eine der Busverkehr Schwachverkehrszeit (SVZ) / Blockverkehr Nachfrage angepasste Linienbedienung in Erwägung zu ziehen AC Schmithof - AC Walheim - AC Hbf - AC Bushof - AC Haaren - WÜ 11 60 Kaninsberg - WÜ Weiden - AL Poststr. - AL Mariadorf - AL Hoengen AC Waldfriedhof - AC Hbf - AC Bushof - WÜ Parkhotel -WÜ Bardenberg - 21 60 HZ Bahnhof 51 AC Bushof - AC Tivoli - Würselen - Alsdorf - Baesweiler (- Setterich) 30 einzelne Fahrten bis/ab Setterich Stadtbus HZ: WÜ Bardenberg - HZ Kohlscheid - HZ Bank - HZ HZ2 60 Pannesheide WÜ1 Stadtbus WÜ: WÜ Parkhotel - HZ Kohlscheid 60 Stadtbus: Parkhotel - Aachener Kreuz - Weiden - Merzbrück - Röhe - WÜ2/EW5 60 Eschweiler Nachexpress: AC Hbf - Elisenbrunnen - Haaren - Verlautenheide - Würselen Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N3 2 x - Bardenberg - Herzogenrath - Merkstein Sonn- und Feiertagen Nachtexpress: AC Elisenbrunnen- AC Bushof - HZ Kohlscheid - WÜ Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N6 2 x Bardenberg - WÜ Morsbach - WÜ Mitte - WÜ Kaninsberg Sonn- und Feiertagen Nachtexpress: AC Elisenbrunnen - AC Bushof - Würselen - Alsdorf - Verkehrt in den Nächten vor Samstagen, N51 1 x Baesweiler Sonn- und Feiertagen Legende:

Grundangebot SVZ Nachtbus Bedarfsorientiertes Linienangebot

Tab. 71: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Würselen

6.5 Verknüpfung Bus/Bus und Bus/Bahn

Eine optimale Abstimmung der Verkehrsangebote an bedeutenden Verkehrsknoten ist zwingende Voraussetzung für ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem. Die Verknüpfungspunkte selbst sind so zu gestalten, dass

ein konfliktfreier und zügiger Betriebsablauf sichergestellt wird, möglichst kurze Wege für die Kunden beim Umsteigen erreicht werden und die Situation vor Ort kundenorientiert im Hinblick auf Sicherheit, Information und Komfort ist.

Darüber hinaus sind in vielen Bereichen flankierende Maßnahmen, z. B. Möglichkeit des Fahrausweis- erwerbs, B+R, P+R-Anlagen, behindertengerechte Zugänge notwendig. Neben der Abstimmung der Fahrpläne soll auch durch entsprechende Infrastrukturmaßnahmen (Anschlusssicherungs-/ Fahrgast- informationssysteme) die Funktionalität der Haltestellen/Bahnhöfe aufgewertet werden. Die Zielvorstel- lungen für die Qualität der Verknüpfung und für die Ausstattung der Verknüpfungspunkte sind im Kapi- tel 3.3.3 aufgeführt.

Das Zielkonzept 2015 für die Verknüpfung Bus/Bahn ist verflochten mit den unter 6.3 und 6.4 darge- stellten Zielkonzepten 2015 für den Bus- und den Schienenverkehr. An den in der folgenden Abbildung aufgeführten Verknüpfungspunkten Bus/Bahn und Bus/Bus sind optimierte Übergänge zu schaffen.

Weitere zentrale Verknüpfungspunkte von Bedeutung für Verkehrsbeziehungen aus/ in die StädteRe- gion Aachen sind:

Aachen Bushof Aachen Rothe Erde Aachen Schanz Aachen West Geilenkirchen Bf Übach-Palenberg Bf Jülich Bf/ZOB Linnich Bf/Post

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Düren Bf Aldenhoven Markt Nideggen Brück Bf. Heerlen/ Busstation (NL) Kerkrade Busstation (NL).

Die Verknüpfung mit dem nationalen und internationalen Fernverkehr erfolgt schwerpunktmäßig über den Hauptbahnhof in Aachen.

Abb. 72: Zielkonzept 2015: Systemverknüpfung Bus/Bahn und Bus/Bus in der StädteRegion Aachen

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6.6 Verbundtarif und Vertrieb

Zielkonzept Verbundtarif

Ziel der zukünftigen Tarifgestaltung muss es sein, durch Ausschöpfung aller Marktchancen die Nach- frage zu steigern und gleichzeitig die Einnahmensituation kontinuierlich zu verbessern. Vor dem Hinter- grund wegbrechender Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand kommt einer marktorientierten Tarifgestaltung eine immer stärkere Bedeutung zu.

Qualitative Hochwertigkeit ergibt ein Fahrkartensortiment, das ein transparentes und begreifbares Ta- rifsystem in einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis aufstuft.

Die Weiterentwicklung des AVV-Gemeinschaftstarifs ist nicht isoliert für den Bereich des AVV zu be- trachten, sondern muss als regionale Aufgabe auch für die angrenzenden Verkehrsräume / Ver- bundgebiete verstanden werden.

Von besonderer Bedeutung für die Erschließung neuer Marktanteile für den ÖPNV ist die tarifliche Weiterentwicklung in Bezug auf die verkehrlichen Verflechtungen zwischen dem AVV-Verkehrsgebiet und der Euregio Maas-Rhein. Die beim AVV angesiedelte „Euregionale ÖPNV-Koordinierungsstelle“ bietet den Akteuren im AVV eine wichtige Plattform, auch künftig wichtige Impulse für die euregionale Tarifentwicklung zu geben, um in der Fortentwicklung zu einem euregionalen Verbundsystem zu gelangen.

Im Rahmen der Fortentwicklung der NRW-Tarife ist es erforderlich, die tariflichen Lösungen an den Grenzübergängen zu optimieren und für die Kunden transparenter zu gestalten.

Weitere tarifliche Verbesserungen in Bezug auf den verbundüberschreitenden Verkehr werden durch die Weiterentwicklung des NRW-Tarifes insbesondere für das Segment des Berufsverkehrs (An- schlusslösungen für Job-Ticketinhaber) angestrebt. Das Konzept „NRW-XL-Tarif“ (s. Kapitel 5.5) ist ein geeignetes Modell, welches die Basis für die Weiterentwicklung des NRW-Tarifes hin zu einem durchlässigen und transparenten Gesamtsystem für NRW bilden kann.

Mit Blick auf die wirtschaftliche Eigenverantwortung der Regionen für den Nahverkehr wird es künftig zunehmend zu den tariflichen Herausforderungen zählen, die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit des Tarifangebots für den Binnenverkehr im Kontext der regionalen Tarifentwicklung zu wahren bzw. zu optimieren. Vor diesem Hintergrund werden im AVV folgende Ziele angestrebt:

1. Jährliche differenzierte und marktorientierte Anpassung des AVV-Tarifniveaus. 2. Reformierung des NRW-Tarifs mit dem Ziel einer kundenorientierten landesweiten Durchtarifierung über die Verbundräume hinaus und eines lückenlosen Vertriebssystems. 3. Forcierung eines durchlässigen Tarifsystems bzw. partieller tariflicher Lösungen in Kooperation mit den Verkehrsträgern in den Niederlanden und Belgien (z. B. Ausdehnung des euregionalen Ticket- sortiments auf Basis des euregiotickets). 4. Bindung und Gewinnung neuer Kunden durch Einführung neuer zielgruppenorientierter Tarifange- bote - Optimierung des Tarifangebots für Kurzstrecken-Fahrten - Verstärkung der zielgruppenorientierten Ausrichtung des Tarifangebots (Arbeitnehmer, Schüler, Studierende, Senioren, Jugendliche u.a.) - Verstärkung der Kooperation mit Veranstaltern, Verbänden, Unternehmen und sonstigen Instituti- onen - Verknüpfung der AVV-Tarifangebote mit Angeboten überregional tätiger Verkehrsträger - Mitwirkung bei der Umsetzung landesweiter bzw. bundesweiter Tarifangebote.

5. Abbau unmittelbarer Tarifsubventionen bei Abweichung von den AVV-Regeltarifen.

6. Einbindung anderer Verkehrsträger auf dem Weg zu einem Mobilitätsverbund für die Region.

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Zielkonzept Vertrieb

Bedingt durch die derzeitigen technischen und betrieblichen Rahmenbedingungen stellt sich der Ver- trieb der tariflichen Angebote im Gebiet des AVV sehr unterschiedlich dar. Generelles Ziel muss es daher sein, den Erwerb der Tickets für die Kunden zu vereinfachen. In erster Linie bedeutet dies, dass möglichst über alle Vertriebswege die gesamte Fahrausweispalette angeboten wird. Dies setzt allerdings voraus, dass zunächst die technischen Voraussetzungen mit einheitlichen Leistungsanforderun- gen bei allen AVV-Unternehmen geschaffen werden.

Ein ausgewogenes und angemessen dimensioniertes Vertriebssystem gehört zu den tragenden Säu- len der Service-Leistungen, die durch die Verkehrsträger in Zusammenarbeit mit dem AVV zu erbringen sind (Vertriebsrichtlinie des AVV). Das Vertriebssystem muss in seinen einzelnen Komponenten den Leistungsanspruch erfüllen. Neue Vertriebswege und Technologien sind bei entsprechender Ak- zeptanz und Leistungsfähigkeit als ergänzende Vertriebskanäle zu integrieren.

Bei der zukünftigen Ausgestaltung des Vertriebssystems sind im Übrigen folgende generellen Ziele zu verfolgen:

1. Sicherung einer vertrieblichen Grundversorgung über Vorverkaufsstellen mit Beratungsfunktion. 2. Vereinheitlichung des Ticketdesigns. 3. Einbeziehung aller Ticketangebote eines reformierten NRW-Tarifs. 4. Erhöhung der vertrieblichen Flexibilität durch Ausbau der Vertriebswege und durch Nutzung neuer elektronischer Medien für den Fahrscheinvertrieb (Internet / Mobiltelefon). 5. Erhöhung der wirtschaftlichen Effektivität des Vertriebs (Vertriebskosten im Verhältnis zum Um- satz). 6. Sicherstellung einer effizienten Fahrgastbetreuung durch Personalpräsenz in den Fahrzeugen. 7. Vereinheitlichung eines „Sockelangebotes“ für den Vertrieb von Fahrausweisen in den Fahrzeu- gen. 8. Stärkung der Kundenbindung durch spezifische vertriebliche Maßnahmen (z.B. Direktvertrieb). 9. Unterstützung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs; Weiterentwicklung der elektronischen Ver- triebswege, sofern sich diese wirtschaftlich darstellen lassen und für den Kunden mehr Transpa- renz bewirken. 10. Einheitliche Gestaltung der Benutzerführung und der Angebotspalette an Fahrausweisautomaten. Mehrsprachigkeit in deutsch, französisch, niederländisch, englisch ist vorauszusetzen. 11. Vereinheitlichung des Konzepts zu Design und Ausstattung der Verkaufsstellen unter Wahrung der Erkennbarkeit des örtlichen Verkehrsunternehmens. 12. Einnahmensicherung durch Fahrausweiskontrollen (Die Kontrollquote muss individuell für mit und ohne Begleitpersonal besetzte Fahrzeuge festgesetzt werden). 13. Ausweitung der Vertriebsaktivitäten im Hinblick auf die Anforderungen an einen Mobilitätsverbund für die Region.

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6.7 Kommunikation und Information

Mit dem stetig zunehmenden Mobilitätsbedürfnis und dem steigenden Qualitätsanspruch der Bürger spielen Kommunikation und Information eine zunehmend bedeutendere Rolle. Hier gilt es unter Ande- rem, den demografischen Wandel Rechnung zu tragen. Wesentliche Anforderungen an die zukünftige Kommunikation sind:

Erweiterung der Fahrgastinformation unter Nutzung neuer technischer Entwicklungen Stärkere Ausrichtung der zielgruppenspezifischen Kommunikation Intensivierung des Linien- bzw. Produktmarketings ÖPNV-übergreifende Kooperationen schaffen.

Elektronische Auskunftssysteme

Die schnell wachsende Zahl von Menschen, die Informationen und Dienstleistungen über elektronische Medien –- insbesondere über mobile Geräte – anfordern, stellt einen hohen Anspruch an die ÖPNV- Auskunftsqualität, bietet aber gleichzeitig vielfältige Möglichkeiten, die Auskünfte aktueller und schneller den Kunden zu übermitteln. Informationen sollen nach Möglichkeit ständig und von beliebigen Orten aus abzurufen sein.

Parallel zu dieser Entwicklung werden die elektronischen Auskunftssysteme im ÖPNV stetig erweitert. Von großer Bedeutung ist die Integration der aktuellen Betriebssituation in die elektronischen Aus- kunftssysteme. Die Integration wird im AVV derzeit vorbereitet, um innerhalb der kommenden Jahre zügig umgesetzt zu werden.

Durch die Integration der aktuellen Betriebsdaten steigt der Informationsgehalt der Auskunftssysteme erheblich. Über die Verfügbarkeit hinaus ist sicherzustellen, dass die Informationen leicht zugänglich und zügig abzurufen sind. Die intuitive Bedienbarkeit der elektronischen Auskunftssysteme ist stetig weiterzuentwickeln und den allgemeinen technischen Fortschritten anzupassen. Ein Schwerpunkt der zukünftigen Entwicklung liegt dabei im Ausbau der Serviceleistungen mittels mobiler Endgeräte.

So sollen in Zukunft sog. Quick Response (QR)-Codes die Fahrgastinformation erleichtern bzw. erwei- tern. Integriert auf Haltestellenaushänge könnte der QR-Code dort, wo keine dynamischen Informati- onstafeln vorhanden sind, den Fahrgästen Auskünfte über die aktuellen Abfahrts- und Ankunftszeiten gegeben werden. Der QR-Code wird per Handy abfotografiert und mittels eines Programms (steht als kostenlose Downloads zur Verfügung) gelangt der Kunde auf eine Webseite, die den entsprechenden aktuellen Haltestellenabfahrtsplan anzeigt.

Die derzeit für mobile Endgeräte optimierte AVV-Fahrplanauskunft können alle Nutzer mit Online- Zugang nutzen. Eine Erweiterung in Richtung Applikation, welche die mobile Nutzung je nach Geräte- typ noch nutzerfreundlicher macht, wird darüber hinaus angestrebt.

Eine zukünftige Aufgabe stellt die speziell auf mobilitätseingeschränkte Personen ausgerichtete Aus- kunft dar. Auch hier kann unter Nutzung georeferenzierter Standortdaten eine differenziertere Informa- tionsbasis z. B. für sehbehinderte Menschen geschaffen werden. Zu diesem Zweck werden Informati- onen über Art und Ausstattung der eingesetzten Fahrzeuge sowie über vorhandene Fahrtreppen, Auf- züge usw. erfasst werden. Die Grundlagen hierzu werden durch den AVV bereits vorbereitet. Die Integ- ration in die elektronischen Auskunftssysteme erfolgt sukzessive.

Zielkonzept Fahrgastinformation des AVV und der Verkehrsunternehmen

Angestrebt wird eine stärkere Verknüpfung der Bereiche Information und Service, die von den Ver- kehrsunternehmen und dem AVV gemeinschaftlich hergestellt wird. Das Zielkonzept ist in den folgenden Tabellen aufgeführt. Die Palette unterscheidet Art, Ort und Zeit der Information und verdeutlicht die komplexen Zusammenhänge von der Entstehung bis zum Empfang von Kommunikationsinhalten.

- 177 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Zielkonzept Fahrgastinformation (I) Call Vorver- KundenCenter Verkehrs- Center kaufs- Fahrzeug (Verkehrsunternehmen) verbund

(NRW) stelle

persönlich ausgelegt telefonisch postalisch E-Mail telefonisch postalisch E-Mail telefonisch persönlich ausgelegt persönlich visuell akustisch ausgelegt

Fahrplaninformation Linienverlauf          - -    - Linienfahrplan          - -  - - - Haltestellenaushangplan -  -       ------Verbindungsfahrplan          ------

NRW Fahrplaninfo *          ------euregionale Fahrplaninfo *          ------AVV-weite Fahrplaninfo *          ------

Hinweis "nächste Haltestelle" ------  - Echtzeit-Fahrplaninformation 4 - 4 - -  - -  - -    - Anschlussinformationen (Echtzeit) 4 - 4 - -  - - - - -    -

Nationalpark-Fahrplaninformation -  -   -   - -  - - -  Fahrradbus-Fahrpalninformation -  -   -   - - 5 - - - 

Tarifinformation NRW-weite Tarifinformation - - - - -     ------euregionale Tarifinformation - - - - -     ------AVV-weite Tarifinformation           5  - - -

Hinweis auf nächste Vorverkaufsstelle  -        ------

Printprodukte AVV-Schnellverkehrsplan -  -   -   - - - - 1 - - AVV-Netzplan Region -  -   -   - -  - 2 - - AVV-Ortsnetzplan -  -   -   - -  - - - - AVV-Stadtausschnitt - - - -  -   ------Lageplan -  -   -   ------Umgebungsplan ------Leitinformation ------

euregionaler Netzplan -  -   -   - -  -  - -

Regionales Fahrplanbuch -  -  - -  - - -  - - - - Ergänzungsheft Fahrplanbuch -  -   -   - -  - - - 

Besondere Fahrplanbücher für Teilräume -  -   -   - -  - - -  Linienfahrpläne -  -   -   - -  - - -  Mini-Fahrplan SPNV -  -   -   - -  - - - 

Tarifflyer allgemeine Information -  -   -   - -  - - - - Tarifflyer kommunal -  -   -   - - 5 - - - - Tarifflyer Tickets und Preise -  -   -   - -  - - - 

AVV-Kundenmagazin -  -   -   - -  - - -  unternehmenseigene Kundenmagazine -  -   -   - -  - - - 

Nationalpark-Fahrplan -  -   -   - -  - - -  Kundenbroschüre "Mobil in der Eifel" -  -   -   - -  - - -  InformationFahrradbus -  -   -   - - 5 - - -  Freizeitfahrten SPNV Eifel/Nationalpark -  -   -   - -  - - -  Freizeittipps euregional und AVV -  -   -   - -  - - - 

NRW-Wandertipps -  -   -   - -  - - - - NRW-Tarif -  -   -   - -  - - - -

Besondere Informationen und Hinweise Sonderverkehre          -    -  (Karneval, Veranstaltungen,...) Kombi-Tickets          7    - 

Hinweise auf weitere Dienste  -       - - -   - - (Taxiruf, Fahrradmitnahme, Fundbüro,...) Beschwerdemanagement          - -   - -

Qualitätsoffensive NRW          - -   -  Schlichtungsstelle Nahverkehr - - - - -     ------

Internetportal Mitpendler - - - - -    - - - -  - - andere Mobilitätsdienstleister         ------(Car-Sharing, Fahrradverleih, Taxi)

* adressenscharf bei DV-gestützten Systemen 1 betrifft nur SPNV 2 betrifft ÖPNV/Bus Legende: 3 Meldung temporärer Abweichungen 4 unternehmensintern erforderlich, unternehmensübergreifernd wünschenswert  erforderlich 5 standortbezogen  wünschenswert 6 Hinweis bei Neuauflage - trifft nicht zu 7 beim Veranstalter, mit dem Kombi-Ticket-Vereinbarungen bestehen 8 an den betreffenden Haltestellen

- 178 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Zielkonzept Fahrgastinformation (II)

Haltestellen-Kategorie e-Medien e-Medien Info-Veran-

I II III IV stationär mobil staltung

Presse/Rundfunk

visuell akustisch visuell akustisch visuell visuell Infosäule online Download online WAP Download Personal Infomobil Promotion

Fahrplaninformation Linienverlauf    -           - 3 Linienfahrplan  -  -       -    - 3 Haltestellenaushangplan  -  -      -   -  - - Verbindungsfahrplan ------     -  - -

NRW Fahrplaninfo * ------        - 3 euregionale Fahrplaninfo * ------        - - AVV-weite Fahrplaninfo * ------        - -

Hinweis "nächste Haltestelle" ------Echtzeit-Fahrplaninformation     - -   -   - - - - - Anschlussinformationen (Echtzeit)    - - -   -   - - - - -

Nationalpark-Fahrplaninformation 8 8 8 8 8 8       -   - Fahrradbus-Fahrpalninformation 8 8 8 8 8 8       -   -

Tarifinformation NRW-weite Tarifinformation ------          euregionale Tarifinformation ------          AVV-weite Tarifinformation  -  -            

Hinweis auf nächste Vorverkaufsstelle  -  -            -

Printprodukte AVV-Schnellverkehrsplan  -  - - -    - -  -   - AVV-Netzplan Region  -  -  -    - -  -   - AVV-Ortsnetzplan  -  -  -    - -  -   - AVV-Stadtausschnitt  -  - - -    ------Lageplan  -  - - -    - -  -   - Umgebungsplan  -  - - -   ------Leitinformation  -  ------

euregionaler Netzplan  -  -  -    - -  -   -

Regionales Fahrplanbuch ------ -   6 Ergänzungsheft Fahrplanbuch ------  - -  -   6

Besondere Fahrplanbücher für Teilräume ------  - -  -   6 Linienfahrpläne ------   -   -   6 Mini-Fahrplan SPNV ------  - -  -   6

Tarifflyer allgemeine Information ------   - -  -   - Tarifflyer kommunal ------   - -  -   - Tarifflyer Tickets und Preise ------   - -  -   -

AVV-Kundenmagazin ------ - - -  -   - unternehmenseigene Kundenmagazine ------ - - -  -   -

Nationalpark-Fahrplan 8 - 8 - 8 8    - -  -   6 Kundenbroschüre "Mobil in der Eifel" ------  - -  -   6 InformationFahrradbus 8 - 8 - 8 8    - -  -   6 Freizeitfahrten SPNV Eifel/Nationalpark 8 8 - - - -    - -  -   6 Freizeittipps euregional und AVV ------ - - -  -   -

NRW-Wandertipps ------   - -  -   - NRW-Tarif ------   - -  -   -

Besondere Informationen und Hinweise Sonderverkehre    - - -           (Karneval, Veranstaltungen,...) Kombi-Tickets  ------   -     

Hinweise auf weitere Dienste  - - - - -     -      (Taxiruf, Fahrradmitnahme, Fundbüro,...) Beschwerdemanagement  -  - - -     -     

Qualitätsoffensive NRW  -  - - -     -      Schlichtungsstelle Nahverkehr ------   ------

Internetportal Mitpendler  - - - - -    ------ andere Mobilitätsdienstleister  -  - - -    ------ (Car-Sharing, Fahrradverleih, Taxi)

* adressenscharf bei DV-gestützten Systemen 1 betrifft nur SPNV 2 betrifft ÖPNV/Bus Legende: 3 Meldung temporärer Abweichungen 4 unternehmensübergreifernd  erforderlich 5 standortbezogen  wünschenswert 6 Hinweis bei Neuauflage - trifft nicht zu 7 beim Veranstalter, mit dem Kombi-Ticket-Vereinbarungen bestehen 8 an den betreffenden Haltestellen

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Werbung und Öffentlichkeitsarbeit

Die Kommunikation muss sich zukünftig noch stärker auf spezifische Zielgruppen oder auf bestimmte Produkte/Angebote ausrichten. Senioren gewinnen als Kundengruppe stark an Bedeutung (s. Kapitel 4.2). Die Senioren weisen kein homogenes Verkehrsverhalten auf. Während die Freizeit- und Ein- kaufswege zunehmen, orientieren sich viele ältere Menschen auf ihren Wohnort, so dass der Naher- schließung eine besondere Bedeutung zukommt. Dieser Entwicklung ist im Bereich Kommunikation Rechnung zu tragen, indem die positiven Merkmale, auf die die jeweilige Zielgruppe reagiert, in den Fokus der Werbung gestellt werden. Bei Senioren beeinflussen Faktoren wie Sicherheit, Komfort und einfache Tarifangebote die Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV, während bei Berufspendlern der Zuverlässigkeit besondere Bedeutung zukommt.

Berufstätige sollen verstärkt auch über das Job-Ticket – Angebot angesprochen werden. Die Aktivitä- ten in diese Richtung wurden in den vergangenen Jahren bereits intensiviert. Der direkte Kontakt und die persönliche Beratung zwischen ÖPNV-Anbieter und Arbeitgeber sind weiter auszubauen.

Jugendliche stellen eine große Nutzergruppe und eine ebenso wichtige Zielgruppe dar. Sie sind auf Vorteile wie Unabhängigkeit und Umweltfreundlichkeit besonders ansprechbar. Bei dieser Zielgruppe ist ein Wechsel in neue Lebenszyklusphasen absehbar und somit ein realer Ansatz zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zugunsten des ÖPNV gegeben, der im Kommunikationskonzept verankert werden soll.

Über Zielgruppen hinaus soll das Linien- und Produktmarketing im Vordergrund stehen. Der südliche Bereich der StädteRegion Aachen ist geprägt durch einen hohen Freizeit- und Ausflugswert. Der Nati- onalpark Eifel, der Eifelsteig, zukünftig auch die Ravel-Radroute sind Ziele, deren Erreichbarkeit mit dem ÖPNV saisonal sichergestellt werden muss. Die Information sollte noch stärker die kombinierte Mobilität berücksichtigen, so dass die ÖPNV-Auskunft z. B. die An- und Abreise zu einer Fahrradtour ausgeben kann. Eine Information über Freizeiteinrichtungen in der Region sowie deren Erreichbarkeit mit ÖPNV-Mitteln soll im Rahmen eines Freizeitportals auf der Webseite www.mobilityeuregio.eu in Kürze veröffentlicht werden.

Der stetige Ausbau der euregiobahn wird auch in den kommenden Jahren einen Schwerpunkt in der Kommunikation bilden. Die intensive Öffentlichkeitsarbeit, die direkte Ansprache und Einbeziehung der Anwohner durch Events sowie das individualisierte Marketing sollen fortgeführt werden. Maßnahmen zur Erhöhung der Kundenbindung sollen intensiviert werden.

Mobilitätsmanagement

Ein gelungenes Mobilitätsmanagement wird zum Standortfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit einer Region. Die verkehrliche Belastung und die daraus resultierenden Probleme in Bezug auf Flächenver- brauch, Klima- und Lärmbelastung in Städten als auch der Bevölkerungsrückgang in ländlich gepräg- ten Regionen stellen besondere Anforderungen an die Mobilität der Zukunft.

Aus diesem Ansatz heraus lassen sich sinnvolle Kooperationen ableiten, die als einzelne Bausteine zu einem integrierten Mobilitätsmanagement beitragen. So entstehen neue Dienstleister wie z. B.im Rah- men des Projektes „car2gether“. Dort werden Mitfahrten in privaten PKWs über eine mobile Webseite kurzfristig und flexibel vermittelt. In Kooperation mit ÖPNV-Anbietern ist nach Möglichkeit und wirtschaftlicher Abwägung stets die Vernetzung der Verkehrssysteme anzustreben. Dies kann z. B. durch die Integration von ÖPNV-Fahrplaninformationen geschehen, die im System als Alternative zur PKW Mitfahrt angezeigt werden.

Die Idee der mobilen Region 2020 verfolgt diesen Ansatz und enthält weitere Bausteine eines Mobili- tätsmanagements für die StädteRegion Aachen (s. Kapitel 6.1).

- 180 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

7 Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV

Die Finanzierung des Busverkehrs innerhalb des Aachener Verkehrsverbundes erfolgt nach den Rege- lungen der Satzung für den Zweckverband Aachener Verkehrsverbund und hier insbesondere nach den Vorgaben des

- § 11 „Betrauung mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und Abschluss von Ver- kehrsverträgen im Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)“, - § 12 „Finanzierung der Ausgleichszahlungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtun- gen im ÖSPV“, - § 13 „Förderung des ÖPNV“, - § 14 „Verbandsumlagen“ und - § 15 „Leistungen des Zweckverbandes“. Die StädteRegion Aachen (ohne Stadt Aachen) ist – neben der Stadt Aachen und den Kreisen Düren und Heinsberg – eines von vier Verbandsmitgliedern des Zweckverband Aachener Verkehrsverbund. Die Finanzierungsregelungen in der Satzung für den Zweckverband Aachener Verkehrsverbund sind dabei so ausgestaltet, dass sie den Vorgaben an eine EU-konforme Finanzierung gemäß der Rechtssprechung des EuGH zu Altmark-Trans bzw. der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entsprechen.

Grundlage der gesamten Finanzierung ist der Verbundetat, der jeweils vor Beginn eines Jahres von der AVV GmbH erarbeitet und von den AVV-Gremien beraten und beschlossen wird. Im Rahmen des Verbundetats und einer mittelfristigen Vorausschau werden insbesondere

- das betriebliche Leistungsangebot, - die Fortentwicklung des Verbundtarifes und - die zur Erstellung des ÖSPV notwendigen Aufwendungen und im Rahmen des ÖSPV erwirtschaf- teten Erträge ermittelt.

Der nicht über Umsatzerlöse (Fahrgeldeinnahmen, gesetzliche Ausgleichsleistungen) oder sonstige Erträge gedeckte Aufwand wird dabei nach Nutz-Wagen-Kilometern auf die AVV-Verbandsmitglieder aufgeteilt.

Innerhalb der StädteRegion Aachen (ohne Stadt Aachen) erfolgt die Refinanzierung der AVV- Verbandsumlage gemäß einer zwischen den regionsangehörigen Kommunen der StädteRegion Aa- chen abgeschlossenen öffentlich-rechtlichen Vereinbarung. Der auf die StädteRegion Aachen entfal- lende Anteil an der AVV-Verbandsumlage wird nach einem leistungsbezogenen Schlüssel auf die regi- onsangehörigen Kommunen verteilt. Als Parameter für die Verteilung werden die in jeder Kommune nach dem jeweils gültigen veröffentlichten Fahrplan anfallenden Linienzeiten und Nutz-Wagen- Kilometer mit einer Gewichtung in Höhe von 70/30 in Ansatz gebracht.

Für Verkehrsunternehmen, die im Bereich der StädteRegion Aachen Linienverkehrsleistungen im ÖSPV erbringen, besteht die Möglichkeit, vom Zweckverband Aachener Verkehrsverbund Fördermittel gemäß § 13 der Satzung für den Zweckverband Aachener Verkehrsverbund bzw. gemäß den Rege- lungen einer dazu erlassenen Richtlinie zu erhalten. Diesbezüglich nutzt der Zweckverband Aachener Verkehrsverbund die ihm seitens des Landes NRW zugewiesene ÖPNV-Pauschale gemäß § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW. Die Aufgabe zur Bewirtschaftung dieser Mittel ist ihm seitens der StädteRegion Aa- chen zugewiesen worden.

Hinsichtlich des ÖPNV-Infrastrukturausbaus besteht sowohl für die Verkehrsunternehmen als auch für die Kommunen im Bereich der StädteRegion Aachen die Möglichkeit, eine Förderung nach § 12 ÖPNVG NRW in Anspruch zu nehmen. Zuständige Behörde zur Abwicklung dieser Fördermaßnahmen ist der Zweckverband Nahverkehr – SPNV & Infrastruktur – Rheinland, an dem die StädteRegion Aa- chen mittelbar über den Zweckverband Aachener Verkehrsverbund beteiligt ist.

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8 Linienbündelungskonzept für die StädteRegion Aachen

Die Zusammenfassung von Linien zu Linienbündeln unterstützt die wirtschaftliche Verkehrsgestaltung und stärkt die Integration der Verkehrsbedienung. Mit der Bündelung von Linien kann zudem Einfluss auf die Strukturen des Verkehrsmarktes genommen werden.

Die Linienbündelung bedarf der Formulierung und Abstimmung eines eigenen Konzeptes im Rahmen der Nahverkehrsplanung, um verbindlich wirksam zu werden. Der Aufgabenträger stellt im Konsens mit den Verkehrsunternehmen ein Konzept zur Bündelung von Linien auf. Das Linienbündelungskon- zept wird Bestandteil des Nahverkehrsplans.

Das Bündelungskonzept soll eine wesentliche Voraussetzung für die Realisierung der für den Aache- ner Raum gewünschten Angebots- und Qualitätsstandards schaffen. Wegen des hohen Anteils regionsgrenzenüberschreitender Linien bedarf das Bündelungskonzept zu seiner Umsetzbarkeit der Konformität zu Bündelungskonzepten betroffener benachbarter Aufgabenträger. Dieser Zielsetzung ist in der StädteRegion Aachen durch die Integration der Konzeptentwürfe für Stadt Aachen und Städte- Region Aachen zu einem Gesamtkonzept Folge geleistet worden:

Die Bündelung der Linien, die auf Bundesgebiet ausschließlich die Stadt Aachen berühren, obliegt der Zuständigkeit des Aufgabenträgers Stadt Aachen. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Linien: 2, 3A, 3B, 4, 5, 7, 13A, 13B, 14, 17, 23, 30, 32, 33, 36, 37, 41, 43, 44, 45, 46, 50, 53, 55, 65, 70, 77, 135, 173, ALT Aachen, N1, N2, N4, N5, N7.

betreibende VU Fahrleistung [km] Normjahr Etat 2010 Richtwert Fahrzeugbedarf Bündel Linien (Bestand 2010) W(S) SA SO [TSD km] [TSD km] Spitze W SA SO 5 15 35 135 45 ASEAG SR AC 1 55 65 75 . . 4.768 2.638 1.604 1.426 1.433 23 21 13 7 . . . . . 1 16 36 46 57 ASEAG SR AC 2 . . . . . 4.267 2.573 1.551 1.280 1.250 24 19 11 6 . . . . . 2 12 22 50 73 ASEAG SR AC 3 173 . . . . 5.184 2.792 1.736 1.548 1.366 26 21 13 7 . . . . . 7 17 27 37 47 ASEAG SR AC 4 147 77 . . . 4.498 2.409 1.511 1.331 1.350 24 21 11 6 . . . . . 3 A 3 B 4 13 A 13 B ASEAG SR AC 5 23 30 32 41 43 4.996 2.942 1.818 1.506 1.712 28 23 16 8 53 70 . . . 11 21 N 1 N 3 N 5 ASEAG SR AC 6 N 6 N 8 . . . 4.348 3.268 1.873 1.371 1.394 21 18 13 7 . . . . . 51 151 52 . . ASEAG SR AC 7 . . . . . 4.064 2.718 1.857 1.273 1.283 18 15 9 5 . . . . . 24 25 125 33 34 ASEAG SR AC 8 N 2 N 4 N 7 . . 5.946 3.999 2.018 1.824 1.807 26 26 21 8 . . . . . 14 . . . . ASEAG SR AC 9 . . . . . 1.346 1.120 742 439 220 6 4 4 2 . . . . . 44 . . . . ASEAG SR AC 10 . . . . . 1.323 1.141 589 428 213 4 4 4 2 . . . . . 6 26 28 EW 1 EW 2 ASEAG SR AC 12 EW 3 EW 4 N 13 . . 3.740 2.294 1.309 1.126 1.136 20 15 11 4 . . . . . 8 40 42 48 62 ASEAG SR AC 13 72 HZ 2 . . . 3.201 2.137 976 968 980 19 17 11 5 . . . . . 61 63 SB 63 67 68 (rve) RVE SR AC 21 Fahrradbus . . . . 2.647 948 925 754 807 14 9 4 4 . . . . . 81 82 83 84 85 RVE SR AC 22 166 385 . . . 3.798 1.126 938 1.020 1.117 23 10 4 5 . . . . . 86 286 . 1501 1502 RVE SR AC 23 . . . . . 1.642 599 107 421 444 10 6 2 1 . . . . . 71 90 BW 1 WÜ 1 . RVE SR AC 24 . . . . . 1.611 707 96 436 435 9 7 4 2 . . . . . WEST 31 59 68 (Taeter) . . RVE SR AC 31 AL 1 AL 2 AL 3 AL 4 AL 5 TAETER 2.443 1.533 908 739 720 11 9 7 4 AL 6 Rufbus AL 1/AL E2 (Taeter) . . HZ 1 HZ 3 433 (Taeter) 69 89 SR AC 32 . . . . . TAETER 1.031 704 463 311 293 7 3 2 2 . . . . .

- 182 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Die Schulverkehre (S-Fahrten) der ASEAG sind Bestandteil des Bündelungskonzepts. Die Zuordnung zu Linienbündeln erfolgt auf Grundlage abschnittsweiser Analogien zu Linienverkehren. Die Fahrwege und Fahrzeiten unterliegen wechselnden Zeitplänen der bedienten Schulen und somit auch tagesab- hängigen und jahreszeitlichen Schwankungen.

Mit dem Bündelungsbeschluss wird keine Aussage über die Durchführung künftiger Vergabeverfahren getroffen. Durch die Linienbündelung soll sichergestellt werden, dass in einem möglichen künftigen Genehmigungswettbewerb nicht durch gezielte Anträge auf kommerziell gewinnträchtige Linien eine Vernachlässigung defizitärer Linienwege zu Lasten des Aufgabenträgers entsteht.

Weder aus wirtschaftlicher Sicht noch aus Gründen der Verkehrsintegration lässt sich die Größe der zu bildenden Linienbündel eindeutig vorgeben. Maßgebende übergeordnete Kriterien für einen zielge- richteten Zuschnitt von Linienbündeln sind:

Bildung von Teilnetzen Linienbündel sollen so geschnitten werden, dass sie die flächendeckende Raumerschließung und einheitliche Bedienung von Teilräumen sichern, um den funktionalen Zusammenhang des Netzsys- tems (differenzierte Produktpalette) zu sichern. Damit wird gleichzeitig gewährleistet, dass das Ver- kehrsangebot im Bedarfsfall effektiv weiterentwickelt werden kann. Die Teilnetzgrößen sollen im Einklang zur gegebenen verkehrlichen Bedienungsstruktur des AVV stehen (Bedienungshäufigkei- ten, räumliche Ausdehnung).

Bildung betrieblicher Einheiten Die Linienbündelung sollte betriebliche Kriterien berücksichtigen, um Synergien bei der Fahrzeug- und Personaleinsatzplanung zu nutzen. Maßgebend ist dabei der räumliche Zuschnitt, der Leis- tungsumfang und die Ausrichtung der Linienbündel auf die Lage der vorhandenen betrieblichen Ein- richtungen. Historische Zusammenhänge sind kein ausreichendes Bündelungskriterium.

Bildung wirtschaftlicher Einheiten Die Linienbündelung sollte ertragsstarke und ertragsschwache Linien wirtschaftlich effektiv miteinander kombinieren, um den Rückzug der Verkehrsunternehmen auf einzelne, besonders ertragsstarke Linien zu verhindern.

Berücksichtigung mittelständischer Interessen Sehr groß geschnittene Linienbündel (im Maximalfall ein Paket für den Gesamtraum) besitzen eine besonders hohe verkehrliche Integrationskraft und bieten optimale Voraussetzungen für eine hohe betriebliche Effizienz. Sie sind auf kurze Sicht in der Regel auch wirtschaftlicher als kleinere Einhei- ten. Kleinere Einheiten erhalten hingegen einen stetigen Wettbewerb und fördern mittelständische Unternehmen.

Das Linienbündelungskonzept für die StädteRegion Aachen ist aus einer angemessenen Abwägung der genannten Kriterien hervorgegangen. Besonderes Gewicht erhielten dabei die Aspekte:

- verkehrliche Verflechtung von Linien - betrieblich optimale Verkehrsbedienung - wirtschaftlicher Querausgleich zwischen Linien.

Harmonisierung von Liniengenehmigungslaufzeiten

Eine sachgerechte Bündelung von Linien und die Ausschreibung von Linienbündeln wird durch angepasste Liniengenehmigungslaufzeiten wesentlich erleichtert. Die Harmonisierung der Liniengenehmi- gungslaufzeiten ist jedoch nicht Voraussetzung für das Genehmigungsverfahren.

Bei der Harmonisierung der Liniengenehmigungslaufzeiten kommt es weniger auf die verbleibende Dauer der Genehmigung als vielmehr auf eine abgestimmte Befristung an. Sollten Linienverkehre aus Rechtsgründen ausgeschrieben werden müssen, so können sie nur dann gemeinsam vergeben werden, wenn die bestehenden Genehmigungen gleichzeitig auslaufen. In allen anderen Fällen sind Über- gangslösungen zu vereinbaren. Auch im Falle kommerzieller Linienverkehre kann ein Betreiber den Netzerhalt nur dann gewährleisten, wenn er sämtliche Linien eines Bündels auf einmal übernehmen kann. Auch das setzt das abgestimmte Auslaufen bestehender Liniengenehmigungen voraus.

- 183 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

9 Ausblick

Die vorliegende Fortschreibung 2011 – 2015 des Nahverkehrsplans stellt eine Momentaufnahme über den derzeitigen Zustand und die Zielvorstellungen für die nächsten Jahre dar. Alle Vorhaben werden sich in starkem Maße an den finanziellen Handlungsspielräumen orientieren müssen. Zur Festlegung konkreter Handlungsschritte ist das Einvernehmen mit den kommunalen Gebietskörperschaften und den Verkehrsträgern stets herzustellen.

Insbesondere gilt es, die anstehenden Finanzierungsfragen für die mittel- und langfristige Sicherung eines anspruchskonformen ÖPNV im regionalen Konsens zu lösen. Im Mittelpunkt der Bemühungen muss hierbei stets eine ausreichende Versorgung des Gebietes durch öffentliche Verkehrsmittel stehen. Vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Finanzierungsszenarien wird der Nahverkehrsplan für die StädteRegion Aachen in den nächsten Jahren kontinuierlich fortzuschreiben sein.

- 184 - \\Avvserver\avv-za\Nahverkehrsplan StädteRegion Aachen 2011.doc Nahverkehrsplan der StädteRegion Aachen 2011 - 2015

Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen Seite

Abb. 1: Ablaufschema für die Aufstellung des Nahverkehrsplans ...... 6 Abb. 2: ÖPNV-Aufgabenträger in NRW (Grafik: Fachportal Nahverkehr NRW) ...... 10 Abb. 3: Abgrenzung der ÖPNV-Kooperationsräume in NRW ...... 10 Abb. 4: Übersicht zur Organisationsstruktur des Aachener Verkehrsverbundes ...... 11 Abb. 5: Abgrenzung des Nahverkehrsraumes für die Aufgabenträger im AVV ...... 13 Abb. 6: Siedlungsräumliche Grundstruktur und zentralörtliche Gliederung im Nahverkehrsraum AVV ...... 16 Abb. 7: Entwicklungsachsen gemäß Landesentwicklungsplan NRW...... 17 Tab. 8: Zielformulierung für die Raumerschließung durch öffentliche Verkehrsmittel im AVV ...... 21 Tab. 9: Betriebszustände HVZ/NVZ/SVZ ...... 22 Tab. 10: Zielformulierung für Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten im AVV...... 23 Abb. 11: Übersicht zur differenzierten Produktpalette im AVV ...... 24 Tab. 12: Zielformulierung zur Qualität der Verknüpfung der Verkehrssysteme an definierten Anschlusspunkten im AVV ...... 39 Tab. 13: Zielformulierung zur Fahrzeugausstattung für Verkehrsmittel im AVV ...... 41 Tab. 14: Zielformulierung zur Ausstattung der Haltestellen im AVV ...... 43 Tab. 15: Zielformulierung für die Informationspalette für den AVV (Übersicht) ...... 45 Tab. 16: Ausgewählte Strukturdaten für die StädteRegion Aachen ...... 55 Abb. 17: Bevölkerungs- und Beschäftigungsstruktur in den Städten und Gemeinden der StädteRegion ...... 56 Abb. 18: Siedlungsdichte und Motorisierungsgrad in den Städten und Gemeinden der StädteRegion ...... 57 Abb. 19: Bevölkerung am 01.01.2008 und am 01.01.2050 in Nordrhein-Westfalen nach Alter und Geschlecht ...... 58 Tab. 21: Ausgewählte Pendlerströme für die Kommunen der StädteRegion Aachen (Stand 2008) ...... 62 Abb. 22: Bedienungsachsen des regionalen SPNV und ÖSPV in der StädteRegion Aachen ...... 65 Tab. 23: Regionales SPNV- und ÖSPV- Angebot in der StädteRegion Aachen (Stand: Nov. 2010) ...... 66 Tab. 24: Lokales ÖSPV- Angebot in der StädteRegion Aachen (Stand Nov. 2010) ...... 68 Abb. 25: Fahrtenhäufigkeit in den Stadtgebieten Herzogenrath, Baesweiler, Alsdorf und Würselen (Bus und Bahn) ...... 78 Abb. 26 Fahrtenhäufigkeit in den Stadt- bzw. Gemeindegebieten Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau (Bus und Bahn)...... 79 Abb. 27: Ganglinien des Fahrzeugangebotes ÖPNV und SPNV ...... 81 Abb. 28: Streckengeschwindigkeiten in den Stadtgebieten Herzogenrath, Baesweiler, Alsdorf und Würselen ...... 84 Abb. 29: Streckengeschwindigkeiten in den Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau ...... 85 Tab. 30: Verbundtarif für den Aachener Verkehrsverbund (Preisstand: April 2010) ...... 87 Tab. 31: Vertrieb des AVV-Verbundtarifes ...... 88 Tab. 32: Vertriebswege der einzelnen Unternehmen im AVV (Stand: Oktober 2010) ...... 91 Tab. 33: Art und Verteilung der Vertriebsstellen im Aachener Verkehrsverbund (Stand: Oktober 2010) ...... 92 Abb. 34: Gesamtübersicht zur Gebietserschließung der StädteRegion Aachen (SPNV und ÖSPV) ...... 99 Abb. 35: Erschließungsqualität in der Stadt Alsdorf, gemessen an den Zielvorgaben ...... 100 Abb. 36: Erschließungsqualität in der Stadt Baesweiler, gemessen an den Zielvorgaben ...... 101 Abb. 37: Erschließungsqualität in der Stadt Eschweiler, gemessen an den Zielvorgaben ...... 102 Abb. 38: Erschließungsqualität in der Stadt Herzogenrath, gemessen an den Zielvorgaben ...... 103 Abb. 39: Erschließungsqualität in der Stadt Monschau, gemessen an den Zielvorgaben...... 104 Abb. 40: Erschließungsqualität in der Gemeinde Roetgen, gemessen an den Zielvorgaben ...... 105 Abb. 41: Erschließungsqualität in der Gemeinde Simmerath, gemessen an den Zielvorgaben ...... 106 Abb. 42: Erschließungsqualität in der Stadt Stolberg, gemessen an den Zielvorgaben ...... 107 Abb. 43: Erschließungsqualität in der Stadt Würselen, gemessen an den Zielvorgaben ...... 108 Abb. 44: Erreichbarkeit der Zentren der Städte und Gemeinden der StädteRegion Aachen mit SPNV- und ÖSPV-Verkehrsmitteln (Fahrplan 2010/11) ...... 112 Abb. 45: Beförderungszeit mit SPNV- und ÖSPV-Mitteln auf ausgewählten Relationen in der StädteRegion Aachen und zum benachbarten Umland (Fahrplan 2010/11) ...... 113 Abb. 46: Erreichbarkeit ausgewählter Bereiche der Stadt Aachen ...... 115 Abb. 47: Erreichbarkeit ausgewählter Bereiche der Stadt Aachen (SPNV-Haltepunkte) ...... 116 Abb. 48: Regionale Verbindungsqualität zum Oberzentrum Aachen ...... 118 Abb. 49: Interkommunale Verbindungsqualität zwischen den Stadt- und Gemeindezentren und zu ausgewählten Zielen im Umland ...... 119 Abb. 50: Lokale Verbindungsqualität in Herzogenrath Baesweiler, Alsdorf und Würselen ...... 121 Abb. 51: Lokale Verbindungsqualität in Eschweiler, Stolberg, Roetgen, Simmerath und Monschau ...... 122 Tab. 52: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Alsdorf ...... 126 Tab. 53: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Baesweiler ...... 129 Tab. 54: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Herzogenrath ...... 133 Tab. 55: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Eschweiler ...... 136 Tab. 56: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Stolberg ...... 140 Tab. 57: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Würselen ...... 143 Tab. 58: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Gemeinde Roetgen ...... 145 Tab. 59: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Gemeinde Simmerath ...... 148 Tab. 60: Analyseergebnisse und Maßnahmenempfehlungen für die Stadt Monschau ...... 151 Abb. 61: Grenzüberschreitender Schnellverkehr in der Euregio Maas-Rhein (Ausgabe 2010/11) ...... 157 Abb. 62: Zielkonzept SPNV 2016 ...... 158 Tab. 63: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Alsdorf ...... 161 Tab. 64: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Baesweiler ...... 162 Tab. 65: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Eschweiler ...... 164 Tab. 66: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Herzogenrath ...... 166 Tab. 67: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Monschau ...... 167 Tab. 68: Bedienungskonzept 2015 für die Gemeinde Roetgen ...... 168 Tab. 69: Bedienungskonzept 2007 für die Gemeinde Simmerath ...... 169 Tab. 70: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Stolberg ...... 171 Tab. 71: Bedienungskonzept 2015 für die Stadt Würselen ...... 173 Abb. 72: Zielkonzept 2015: Systemverknüpfung Bus/Bahn und Bus/Bus in der StädteRegion Aachen ...... 174

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