Projet De Construction De La Ring Road Bamenda- Kumbo
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CAMEROUN : PROJET DE CONSTRUCTION DE LA RING ROAD BAMENDA- KUMBO RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL Mai 2018 P. S. MORE NDONG, Ingénieur Principal de Chef d’équipe COCM Transports J. P. KALALA, Socio-économiste en Chef PICU.0 A. KARANGA, Economiste en Chef de RDGC.4 Transports N. M. T. DIALLO, Coordinatrice Régionale de la COCM Gestion financière Membres de C. N’KODIA, Economiste Principal Pays COCM l’équipe G. BEZABEH, Spécialiste de la sécurité routière PICU.1 Equipe du Projet C. L. DJEUFO, Chargée des Acquisitions COCM A. KAMGA, Spécialiste des décaissements COCM S. MBA, Consultant Ingénieur de transports COCM M.BAKIA, Environnementaliste en chef RDGC.4 Directeur Général Ousmane. DORE RDGC Directeur sectoriel Amadou OUMAROU PICU.0 Responsable Pays Solomane KONE COCM Chef de Division Jean Kizito KABANGUKA PICU.1 sectoriel 1 1. INTRODUCTION Le Projet vise le bitumage du tronçon de la route nationale N°11 (RN11) (Ring-Road) Bamenda- Ndop-Kumbo-Nkambe-Misaje-Mungong-Kimbi-Nyos-Weh-Wum-Bamenda d’environ 357 km dans la région du Nord-Ouest du Cameroun. Le projet a été retenu en catégorie 1 en raison de ses impacts potentiels et une Etude d’impact Environnemental et Social est requise par le gouvernement du Cameroun et la Banque Africaine. Cette étude a permis d’identifier et d’évaluer les impacts potentiels du projet sur le milieu physique, biologique et humain, de présenter pour chacun des impacts négatifs identifiés des mesures visant à les éliminer ou à les réduire. Il est aussi question dans cette étude de faire, le cas échéant, une estimation des indemnisations à allouer aux populations affectées par les expropriations et les pertes provenant des aménagements. Un Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES) et un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) reprenant toutes les mesures d’atténuation et d’indemnisation proposées, ont aussi été préparés sous forme de rapports distincts. 2. DESCRIPTION DU PROJET Le Projet vise le bitumage du tronçon de la route nationale N°11 (RN11) (Ring-Road) Bamenda- Ndop-Kumbo-Nkambe-Misaje-Mungong-Kimbi-Nyos-Weh-Wum-Bamenda d’environ 357 km dans la région du Nord-Ouest. Une section de ce linéaire notamment le tronçon Ndop- Kumbo (60,5 km) a déjà été bitumé. Les caractéristiques géométriques de base de la route sont entre autres : - Durée de vie : 20 ans ; - Bande d’étude : 100 m ; - Largeur d’emprise y compris débroussaillage : 40m ; - Largeur de revêtement = 7,00 m, soit une chaussée de 2x3,5m avec éventuellement des surlargeurs en cas de besoin ; - Accotement = 2 x 1.50 m, qui devra être remplacé en zone d’habitations par un trottoir et il y sera exécuté un réseau d’assainissement approprié ; - Vitesse de référence Vr= 80 km/h. Les tronçons routiers en étude sont situés dans les zones montagneuses du Nord-Ouest. Ces zones présentent un relief très vallonné avec quelques chaînes de montagnes caractérisées par des multiples pentes très abruptes comme les falaises de Sabga, Wainamah et de Nyos. Ce relief escarpé n’est pas de nature à favoriser l’implantation d’une route de deuxième catégorie tel que recommandé par les termes de références. 2 Les principales activités liées à la mise en œuvre du projet de réhabilitation sont regroupées suivant les différentes phases de chantier comme repris ci-après : En phase de préparation : ➢ Libération de l’emprise : la largeur de la route actuelle varie de 6 à 7m selon les sections. Pour aménager convenablement la route et ses accotements, une emprise de 40 m est prévue par la loi pour les Route Nationale. Le déplacement de réseau (CDE, AEP, AES SONEL, CAMTEL éventuellement) et la sécurisation des bouches incendies seront à prévoir pendant les dégagements d’emprises. Les autres acquisitions des terrains seront fonction des besoins en matière d’installations de chantier, d’exploitation de carrière, d’emprunts latéritiques et des sites de dépôts des déchets. En phase de construction : ➢ Installations de chantier : elles concernent les bases chantier pour le matériel tel que les engins lourds et véhicules, le stockage des matériaux et autres agrégats, les citernes à carburants, la centrale à béton, centrale de concassage, la centrale d’enrobés, etc. En général, ces installations ne sont pas situées dans l’emprise mais nécessitent des emplacements appropriés compte tenu de leurs sensibilités spécifiques. Prenant en compte l’ampleur des travaux, le chantier sera constitué d’une base technique, une base industrielle et une base vie. ➢ Transport des matériaux : Il s’agira ici de transporter sur le chantier, tous les matériaux nécessaires au projet : matériaux de remblais, concassés, bétons, grave bitume, etc. Les mouvements des véhicules de transport de matériaux et du personnel, des engins de chantier peuvent constituer des sources d’importants impacts. 3 ➢ Exploitation des zones d’emprunts et carrières : les emprunts et les carrières de roche massive pourront être sollicités pour obtenir les matériaux de construction pour les remblais, couches de fondation, des couches de base, ou la fabrication du béton ou des enrobés. 9 zones d’emprunts ont déjà été identifiées dans la zone du projet ➢ Exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés : des centrales à béton, enrobés et centrales de concassage devront être mis en place dans le chantier, elles font partie des Installations Classés Dangereux pour la Protection de l’Environnement (ICPE) qui méritent une attention particulière. ➢ Travaux liés à la construction des dalots et ouvrages d’assainissement : ces travaux concernent entre autres (i) le nettoyage (débroussaillage) des berges au niveau des zones de raccordement de l’ouvrage ; (ii) la réalisation des pieux dans les rivières, pouvant nécessiter suivant les techniques utilisées, la dérivation du cours d’eau et la modification des écoulements naturels ;(iii) la confection du tablier présentant des risques de chutes de matériaux ou substances polluantes dans l’eau et (iv) l’aménagement des descentes d’eau. ➢ La Construction de la chaussée : l’aménagement de la route comprendra les étapes suivantes : (i) le dégagement et le nettoyage des emprises; (ii) la démolition des ouvrages existants et de bâtiments expropriés situés dans l’emprise du projet ;(iii) les terrassements qui consistent au déblayage/remblayage et compactage du sol en vue de former une assise propre et un sol homogène ; (iv) la construction du corps de chaussée par l’étalage et le compactage des matériaux (grave latéritique, grave concassé et béton bitumineux). ➢ Equipement de signalisation et de sécurité : la signalisation routière occupera une place très importante dans le présent projet. Il s’agira notamment de signalisations verticales et horizontales. Les équipements de sécurité à mettre en place, seront les glissières de sécurité et les garde-corps. En phase d’exploitation ➢ Mise en service de la route et services d’entretien : le fonctionnement et usage des équipements (chaussées, aires de repos, aires de stationnement,…) et remplacement des équipements endommagés. 3. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL 3.1 Cadre Juridique Les instruments juridiques qui intéressent la mise en œuvre de ce projet et surtout la gestion des impacts prévisibles sont repris ci-dessous: ➢ La loi N° 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de l’environnement dans son article 19, alinéa 2 présente le contenu de l’EIES et les articles 21 à 39 rappellent les milieux qui doivent être préservés de toute forme de dégradation ou de contamination. En vue de la gestion rationnelle de l’environnement et des ressources naturelles, la Loi- cadre prévoit un certain nombre de principes devant être respectés (art. 9), tels que le principe de Précaution, le principe du Pollueur-Payeur, le principe de responsabilité et le principe de consultation. 4 ➢ La Loi N°98/015 du 14 juillet 1998 relative aux établissements classés dangereux, insalubres ou incommodes met en avant le respect des principes de gestion de l'environnement et de protection de la santé publique. Selon l’article 3 de la loi, les établissements classés dangereux, insalubres ou incommodes sont classés en deux (02) catégories suivant les dangers ou la gravité des inconvénients inhérents à leur exploitation. L’installation des centrales d’enrobage dans les bases industrielles des entreprises de construction est concernée. ➢ La Loi N°89/027 du 29 décembre 1989 portant sur les déchets toxiques et dangereux. Cette loi interdit l'introduction, la production, le stockage, la détention, le transport, le transit et le déversement sur le territoire national des déchets toxiques et/ou dangereux sous toutes leurs formes. Elle précise également que les matières contenant des substances inflammables, explosives, radioactives, toxiques représentant un danger pour la vie des personnes, des animaux, des plantes et pour l'environnement sont considérées comme des déchets toxique et ou dangereux. Lors des travaux, l’entreprise est susceptible d’utiliser des produits toxiques et de produire des déchets toxiques qui pourraient polluer l’eau et le sol. La gestion des déchets est à la charge du pollueur, qui doit de fait prendre des mesures pour optimiser la gestion adéquate de ces déchets, qu’ils soient solides, liquides ou gazeux. ➢ La loi N° 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forêts, de la faune et de la pêche prescrit le cadre d’une gestion intégrée, soutenue et durable des ressources forestières, fauniques et halieutiques. Le projet va affecter les espaces fauniques et floristiques. La prise en compte de cet impact permettra de préserver les équilibres écologiques. ➢ La Loi N°98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau fixe le régime de l’eau et les dispositions générales relatives à la sauvegarde des principes de gestion de l’environnement et de protection de la santé publique. Elle définit la politique générale relative à la gestion et à la protection, par l’Etat, de l’eau en tant que bien du patrimoine national.