Projet De Construction De La Ring Road Bamenda- Kumbo

CAMEROUN : PROJET DE CONSTRUCTION DE LA RING ROAD BAMENDA- KUMBO

RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Mai 2018

P. S. MORE NDONG, Ingénieur Principal de Chef d’équipe COCM Transports

J. P. KALALA, Socio-économiste en Chef PICU.0

A. KARANGA, Economiste en Chef de RDGC.4 Transports

N. M. T. DIALLO, Coordinatrice Régionale de la COCM Gestion financière

Membres de C. N’KODIA, Economiste Principal Pays COCM l’équipe G. BEZABEH, Spécialiste de la sécurité routière PICU.1

Equipe du Projet C. L. DJEUFO, Chargée des Acquisitions COCM

A. KAMGA, Spécialiste des décaissements COCM

S. MBA, Consultant Ingénieur de transports COCM

M.BAKIA, Environnementaliste en chef RDGC.4

Directeur Général Ousmane. DORE RDGC

Directeur sectoriel Amadou OUMAROU PICU.0

Responsable Pays Solomane KONE COCM

Chef de Division Jean Kizito KABANGUKA PICU.1 sectoriel

1. INTRODUCTION Le Projet vise le bitumage du tronçon de la route nationale N°11 (RN11) (Ring-Road) Bamenda- Ndop-Kumbo-Nkambe-Misaje-Mungong-Kimbi-Nyos-Weh-Wum-Bamenda d’environ 357 km dans la région du Nord-Ouest du Cameroun. Le projet a été retenu en catégorie 1 en raison de ses impacts potentiels et une Etude d’impact Environnemental et Social est requise par le gouvernement du Cameroun et la Banque Africaine. Cette étude a permis d’identifier et d’évaluer les impacts potentiels du projet sur le milieu physique, biologique et humain, de présenter pour chacun des impacts négatifs identifiés des mesures visant à les éliminer ou à les réduire. Il est aussi question dans cette étude de faire, le cas échéant, une estimation des indemnisations à allouer aux populations affectées par les expropriations et les pertes provenant des aménagements. Un Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES) et un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) reprenant toutes les mesures d’atténuation et d’indemnisation proposées, ont aussi été préparés sous forme de rapports distincts. 2. DESCRIPTION DU PROJET Le Projet vise le bitumage du tronçon de la route nationale N°11 (RN11) (Ring-Road) Bamenda- Ndop-Kumbo-Nkambe-Misaje-Mungong-Kimbi-Nyos-Weh-Wum-Bamenda d’environ 357 km dans la région du Nord-Ouest. Une section de ce linéaire notamment le tronçon Ndop- Kumbo (60,5 km) a déjà été bitumé. Les caractéristiques géométriques de base de la route sont entre autres : - Durée de vie : 20 ans ; - Bande d’étude : 100 m ; - Largeur d’emprise y compris débroussaillage : 40m ; - Largeur de revêtement = 7,00 m, soit une chaussée de 2x3,5m avec éventuellement des surlargeurs en cas de besoin ; - Accotement = 2 x 1.50 m, qui devra être remplacé en zone d’habitations par un trottoir et il y sera exécuté un réseau d’assainissement approprié ; - Vitesse de référence Vr= 80 km/h. Les tronçons routiers en étude sont situés dans les zones montagneuses du Nord-Ouest. Ces zones présentent un relief très vallonné avec quelques chaînes de montagnes caractérisées par des multiples pentes très abruptes comme les falaises de Sabga, Wainamah et de Nyos. Ce relief escarpé n’est pas de nature à favoriser l’implantation d’une route de deuxième catégorie tel que recommandé par les termes de références.

Les principales activités liées à la mise en œuvre du projet de réhabilitation sont regroupées suivant les différentes phases de chantier comme repris ci-après : En phase de préparation : ➢ Libération de l’emprise : la largeur de la route actuelle varie de 6 à 7m selon les sections. Pour aménager convenablement la route et ses accotements, une emprise de 40 m est prévue par la loi pour les Route Nationale. Le déplacement de réseau (CDE, AEP, AES SONEL, CAMTEL éventuellement) et la sécurisation des bouches incendies seront à prévoir pendant les dégagements d’emprises. Les autres acquisitions des terrains seront fonction des besoins en matière d’installations de chantier, d’exploitation de carrière, d’emprunts latéritiques et des sites de dépôts des déchets.

En phase de construction : ➢ Installations de chantier : elles concernent les bases chantier pour le matériel tel que les engins lourds et véhicules, le stockage des matériaux et autres agrégats, les citernes à carburants, la centrale à béton, centrale de concassage, la centrale d’enrobés, etc. En général, ces installations ne sont pas situées dans l’emprise mais nécessitent des emplacements appropriés compte tenu de leurs sensibilités spécifiques. Prenant en compte l’ampleur des travaux, le chantier sera constitué d’une base technique, une base industrielle et une base vie. ➢ Transport des matériaux : Il s’agira ici de transporter sur le chantier, tous les matériaux nécessaires au projet : matériaux de remblais, concassés, bétons, grave bitume, etc. Les mouvements des véhicules de transport de matériaux et du personnel, des engins de chantier peuvent constituer des sources d’importants impacts.

➢ Exploitation des zones d’emprunts et carrières : les emprunts et les carrières de roche massive pourront être sollicités pour obtenir les matériaux de construction pour les remblais, couches de fondation, des couches de base, ou la fabrication du béton ou des enrobés. 9 zones d’emprunts ont déjà été identifiées dans la zone du projet ➢ Exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés : des centrales à béton, enrobés et centrales de concassage devront être mis en place dans le chantier, elles font partie des Installations Classés Dangereux pour la Protection de l’Environnement (ICPE) qui méritent une attention particulière. ➢ Travaux liés à la construction des dalots et ouvrages d’assainissement : ces travaux concernent entre autres (i) le nettoyage (débroussaillage) des berges au niveau des zones de raccordement de l’ouvrage ; (ii) la réalisation des pieux dans les rivières, pouvant nécessiter suivant les techniques utilisées, la dérivation du cours d’eau et la modification des écoulements naturels ;(iii) la confection du tablier présentant des risques de chutes de matériaux ou substances polluantes dans l’eau et (iv) l’aménagement des descentes d’eau. ➢ La Construction de la chaussée : l’aménagement de la route comprendra les étapes suivantes : (i) le dégagement et le nettoyage des emprises; (ii) la démolition des ouvrages existants et de bâtiments expropriés situés dans l’emprise du projet ;(iii) les terrassements qui consistent au déblayage/remblayage et compactage du sol en vue de former une assise propre et un sol homogène ; (iv) la construction du corps de chaussée par l’étalage et le compactage des matériaux (grave latéritique, grave concassé et béton bitumineux). ➢ Equipement de signalisation et de sécurité : la signalisation routière occupera une place très importante dans le présent projet. Il s’agira notamment de signalisations verticales et horizontales. Les équipements de sécurité à mettre en place, seront les glissières de sécurité et les garde-corps.

En phase d’exploitation ➢ Mise en service de la route et services d’entretien : le fonctionnement et usage des équipements (chaussées, aires de repos, aires de stationnement,…) et remplacement des équipements endommagés.

3. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL

3.1 Cadre Juridique

Les instruments juridiques qui intéressent la mise en œuvre de ce projet et surtout la gestion des impacts prévisibles sont repris ci-dessous:

➢ La loi N° 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de l’environnement dans son article 19, alinéa 2 présente le contenu de l’EIES et les articles 21 à 39 rappellent les milieux qui doivent être préservés de toute forme de dégradation ou de contamination. En vue de la gestion rationnelle de l’environnement et des ressources naturelles, la Loi- cadre prévoit un certain nombre de principes devant être respectés (art. 9), tels que le principe de Précaution, le principe du Pollueur-Payeur, le principe de responsabilité et le principe de consultation.

➢ La Loi N°98/015 du 14 juillet 1998 relative aux établissements classés dangereux, insalubres ou incommodes met en avant le respect des principes de gestion de l'environnement et de protection de la santé publique. Selon l’article 3 de la loi, les établissements classés dangereux, insalubres ou incommodes sont classés en deux (02) catégories suivant les dangers ou la gravité des inconvénients inhérents à leur exploitation. L’installation des centrales d’enrobage dans les bases industrielles des entreprises de construction est concernée. ➢ La Loi N°89/027 du 29 décembre 1989 portant sur les déchets toxiques et dangereux. Cette loi interdit l'introduction, la production, le stockage, la détention, le transport, le transit et le déversement sur le territoire national des déchets toxiques et/ou dangereux sous toutes leurs formes. Elle précise également que les matières contenant des substances inflammables, explosives, radioactives, toxiques représentant un danger pour la vie des personnes, des animaux, des plantes et pour l'environnement sont considérées comme des déchets toxique et ou dangereux. Lors des travaux, l’entreprise est susceptible d’utiliser des produits toxiques et de produire des déchets toxiques qui pourraient polluer l’eau et le sol. La gestion des déchets est à la charge du pollueur, qui doit de fait prendre des mesures pour optimiser la gestion adéquate de ces déchets, qu’ils soient solides, liquides ou gazeux. ➢ La loi N° 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forêts, de la faune et de la pêche prescrit le cadre d’une gestion intégrée, soutenue et durable des ressources forestières, fauniques et halieutiques. Le projet va affecter les espaces fauniques et floristiques. La prise en compte de cet impact permettra de préserver les équilibres écologiques. ➢ La Loi N°98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau fixe le régime de l’eau et les dispositions générales relatives à la sauvegarde des principes de gestion de l’environnement et de protection de la santé publique. Elle définit la politique générale relative à la gestion et à la protection, par l’Etat, de l’eau en tant que bien du patrimoine national. Le projet traversera plusieurs cours d’eau et il est probable que lors des travaux, des rejets solides, liquides ou gazeux polluent les cours d’eau de la zone du projet. Ainsi, en fonction des phases des travaux, des mesures de mitigation seront prescrites. ➢ La loi N° 001 du 16 avril 2001 portant sur le code minier fixe les règles que les exploitants titulaires de titres miniers ou de carrières, doivent respecter afin d’assurer une exploitation rationnelle des ressources minérales dans le respect de la protection de l’environnement. Elle note entre autres, la protection de la faune et de la flore et la remise en état des sites exploités en des conditions de stabilité des sols et de sécurité, de productivité et d’aménagement paysager.

L’exécution du projet requiert aussi le respect de différents décrets dont ceux repris ci-après: - Le Décret N°2013/00172/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation des études d’impact environnemental et social - Le décret N° 2012 / 2809 / PM du 26 septembre 2012 fixant les conditions de tri, de collecte, de stockage, de transport, de récupération, de recyclage, de traitement et d’élimination finale des déchets ;

- Le décret No 2001/164/PM du 08 mai 2001 précise les modalités et conditions de prélèvement des eaux de surface ou des eaux souterraines à des fins industrielles ou commerciales.

Par ailleurs, afin de mieux articuler ses politiques de sauvegarde tout en améliorant leur clarté et cohérence, la Banque a mis en place le système de sauvegarde intégré (SSI) qui comprend quatre (04) volets interdépendants : • la Déclaration de politique de sauvegardes intégrée; • les Sauvegardes opérationnelles; • les Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES); • les Lignes directrices d’évaluation intégrée des impacts environnementaux et sociaux (EIIES).

Dans le cadre des activités du projet, cinq sauvegardes opérationnelles seront déclenchées à savoir : ➢ SO1-Evaluation environnementale et sociale déclenchée du fait qu’il s’agit d’un programme et assujetti de facto à l’évaluation environnementale et sociale ; ➢ SO 2- réinstallation involontaire déclenchée du fait que le projet affectera des personnes propriétaires de biens; ➢ SO 3-Biodiversité, ressources renouvelables et services Ecosystémiques déclenchée du fait de la biodiversité présente dans l’emprise du projet et à proximité de la zone du projet; ➢ SO 4-Prévention et contrôle de la pollution, matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources, déclenchée du fait des risques de pollution des eaux et des sols lors de travaux et de la phase opérationnelle du projet ; ➢ SO 5-Conditions de travail, santé et sécurité déclenchée du fait que la nature des travaux implique des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs.

3.2 Cadre institutionnel

Plusieurs institutions sont concernées par la présente Etude d’impact environnemental et social: ➢ Le Comité Interministériel de l’Environnement (CIE) qui a pour mission d’assister le Gouvernement dans l’élaboration, la coordination, l’exécution et le contrôle des politiques nationales en matière d’environnement et de développement durable (art. 2 (1)). Le CIE compte 17 membres représentant des départements ministériels et donne avis sur les EIES. ➢ Le Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED) qui, à travers la Sous -Direction des Évaluations Environnementales et le service des études d’impact, supervise l’organisation, et le processus d’approbation des études d’impact environnemental auquel participe le CIE. Le MINEPDED est représenté dans chaque région par ses services décentralisés. ➢ Le Ministère de l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire et la Maîtrise d’Ouvrage, (MINEPAT) qui est en charge de la planification régionale à travers la supervision de la répartition spatiale des activités et/ou équipements structurants et l’élaboration des Schémas Directeurs d’Aménagement et du Développement Durable du Territoire. Il est notamment chargé de l’élaboration du programme d’investissement

pluriannuel de l’État, de la promotion des investissements publics et de la mise en valeur des zones frontalières. ➢ Le Ministère des Forêts et de la Faune (MINFOF) est aussi concerné par cette étude, de par la sensibilité de la zone sur le plan de la biodiversité. Ce ministère est chargé entre autres activités, de la lutte contre le braconnage et la protection des espèces protégées. L’ensemble de la zone d’impact comporte des successions de plants de Nîmes, dont certains datent de plusieurs dizaines d’années. ➢ Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) qui est responsable de la supervision et du contrôle technique, de la construction des infrastructures et des bâtiments publics ainsi que de l’entretien et de la protection du patrimoine routier national. Il coordonne de ce fait toutes les études nécessaires à l’adaptation aux écosystèmes locaux des infrastructures en liaison avec le MINEPDED, le ministère chargé de la recherche scientifique, les institutions de recherche ou d’enseignement et tout autre organisme compétent. ➢ Le Ministère des Mines, de l’Industrie et du Développement Technologique (MINMIDT) est responsable de la prospection géologique et des activités minières. Ses services en particulier interviendront pour la supervision de l’exploitation des carrières rocheuses (gravier et moellons) à utiliser pour la construction du pont et de la route d’accès côté Cameroun et dans l’octroi des autorisations ou permis d’exploitation. ➢ Le Ministère de l’Administration Territoriale (MINAT) représente territorialement toutes les administrations dans les services de l’Etat. Ses responsables (Préfet, Sous-préfet ou leurs représentants respectifs) assurent la présidence des Commissions de Constat et d’Evaluation et ont un rôle important lors de la sensibilisation des riverains avant et pendant l’indemnisation et le respect des emprises à libérer pour les travaux.

Les populations de la zone d’impact du projet sont des acteurs incontournables dans l’étude. Les chefferies traditionnelles ont un rôle déterminant dans la réussite des projets compte tenu de leur connaissance du milieu et de leur capacité à mobiliser ou à sensibiliser les populations locales. Elles sont appuyées par des ONG dont les champs de compétence peuvent être à la fois larges et spécifique. Elles peuvent participer à l’encadrement des opérateurs du secteur de l’environnement et du social.

4. PRINCIPALES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES

La zone d’impact du projet s’étend en réalité dans toute la région du Nord-Ouest et au-delà, dans l’Etat du Cross River du Nigéria voisin. La zone de délimitation du projet recouvre les différents sites qui ressentiront les impacts induits du projet. La Zone d’impact direct (ZID) le projet aura un impact direct dans les zones traversées par la route à savoir 26 localités qui seront immédiatement impactées par cette infrastructure routière. La zone d’impact indirecte du projet est constituée de la région du Nord-Ouest, de même que des Etats frontaliers du Nigéria voisin. La route constitue donc un moyen approprié d’intégration en vue de tirer parti des avantages d’un marché plus grand et aura des impacts conséquents en matière de transformation économique, de croissance et de développement durable.

4.1 Description de l’environnement physique

4.1.1 Climat

La Région du Nord-Ouest et précisément la zone du projet est caractérisée par un climat tropical de type soudano-guinéen d’altitude à deux saisons dont une courte saison sèche de 4 mois allant de mi-novembre à mi-mars et une longue saison des pluies d’environ 8 mois de mi-mars à mi- novembre. Les températures moyennes annuelles oscillent entre 14°C et 28°C. Les températures moyennes annuelles notées sont de 26°C pour les régions basses et de 21°C en altitude. L’humidité relative varie entre 53 et 97%. Par ailleurs, selon Kah, (2004), les précipitations et températures moyennes mensuelles de 1982 à 2002 de la zone de Nyos sont respectivement 2375(mm) et 19°C.

4.1.2 Relief Le relief de la Région du Nord-Ouest est très vallonné avec quelques chaînes de montagnes. Ce relief est assez accidenté avec de multiples pentes très abruptes comme les falaises de Sabga, Wainamah et de Nyos, de kumfutu de chia, etc. Toutes la région est située à une altitude moyenne de 900 m. Le point le plus élevé de la région, culmine à 3011 m. Il s’agit du Mont Oku situé dans le département du Bui. La plus basse partie de la région est située dans la plaine de la Mbembé dans le département du Donga Mantung avec une altitude de 211 m. Les autres plaines de la région sont la plaine de Mbaw et la plaine de Ndop. Ce relief escarpé n’est pas de nature à favoriser un entretien adéquat des routes en terre et l’on assiste très souvent à des éboulements qui bloquent parfois des pans entiers de pistes et de voies.

4.1.3 Sols La région du Nord-Ouest est caractérisée par plusieurs types de sols dominés par les sols latéritiques. Les sols d’origine volcanique y sont également rencontrés. Ce sont des sols bruns, noirs, cendres volcaniques, les sols dérivés de roches basaltiques et des roches métamorphiques. On y rencontre également des sols ferrugineux par endroit. La plupart des sols sont formés à partir des trachytes, des basaltes et des granites. Les plaines alluviales sont des terres fertiles riches en limons et en sols organiques (andosols) et constituent le domaine par excellence de la production agricole et des cultures de contre saison. Les hauts plateaux sont propices à l’élevage et à l’agroforesterie, et constituent des châteaux d’eau qui alimentent les plaines en ruisseaux et en cours d’eau.

4.1.4 Géologie La zone d’étude est dominée par plusieurs séries géologiques à savoir : - La Série volcanique : les roches volcaniques de couverture sont importantes, puisqu’elles occupent environ un sixième de la Région du Nord-Ouest. En épaisseur, elles peuvent dépasser 600m. Elles se composent de coulées volcaniques massives, de matériaux pyroclastiques, variant autour d’un pôle basaltique à andésitique non saturé en silice et d’un pôle trachytique à rhyolitique. Au niveau de Wum par exemple, on observe des cratères entourés d’un cône de débris grossiers, mal classés, allant des lapillis aux bombes basaltiques, auxquels se mêlent des éléments du socle (granite et pegmatite). Le volcanisme est de type strombolien. - La Série volcanique acide trachy-rhyolitique qui est représenté au nord de la route de Bambui a Babessi, où il forme la majeure partie des escarpements. - Les Granites hétérogènes occupent plus de tiers de la région du projet. Ils ont une composition et une texture qui varient continuellement et ils gardent beaucoup d’affinités avec les roches qui les encadrent, généralement des migmatites. On rencontre ces granites calco-alcalins hétérogènes au nord de Nkambe, le long de la rivière Mungom, affluent de la Menchum au

nord de Bamenda, à l’est de Nkambe. On peut aussi l’observer dans la région de Binka, grâce à des fenêtres dans les basaltes. Le granite affleure aussi entre Ndop et Babungo, au pied de l’escarpement volcanique. Il est continuellement orienté. La région est riche en matériaux de construction comme le sable, les rochers, l’argile, etc.., à cause de sa géologie diversifiée.

4.1.5 Hydrographie La Région du Nord-Ouest est caractérisée par une grande richesse de son réseau hydrographique. La principale rivière du département de Donga Mantung prend sa source à l’ouest des hautes terres et coule vers le Nigéria et les vallées. La plupart des cours d’eau sont saisonniers tandis que les principales rivières coulent toute l’année. La rivière Donga est la plus grande du département et prend sa source dans les hautes terres de l’Adamaoua. Cette rivière, tout comme la rivière Mantung, la deuxième plus grande du département, disposent d’un potentiel très riche en ressources halieutiques tandis que les berges sont très fertiles et utilisées pour la production agricole.

4.2 Description de l’environnement biologique

4.2.1 Écosystèmes sensibles, endémiques, rares, menacés ou vulnérables La zone d’influence du projet est parcourue par de nombreux parcs et réserves dont la plus importante est le Parc National de Kimbi Fungon qui sera traversé par le présent projet. Il s’agit d’une réserve protégée majeure qui abrite des espèces telles que des buffles, pangolins, singes, potamochères etc. De nombreuses espèces endémiques y vivent, notamment le Bannerman’s touraco qui constitue un marqueur biologique caractéristique du Nord-Ouest. On note également, dans la zone du projet, la réserve forestière de Kom-Wum et la réserve forestière de Weh. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des différentes réserves et aires protégées de la Région du Nord-Ouest, de même que leur superficie.

Désignation Nom de la reserve Surface (ha) Aires Protégées Kom –Wum forest reserves 8,029 ha Tubah forest reserve 85,189 ha Bafu–Ngemba reserve 1147 ha Mbembe Forest Reserve 28,49 ha KilumIjim Plant life sanctuary 1000 ha Réserves de chasse Kimbi Fungom national park 95,980 ha Mbi crater game reserve 370 ha Kagivene gorilla sanctuary 1944 ha

4.2.2 Flore La végétation dans le site du projet est essentiellement constituée de savanes herbeuses, à l’exception du Mont Oku qui culmine à plus de 3000 m et ou 19 types de formations végétales ont été identifiés, les plus remarquables étant : (i) la Forêt à Podocarpus latifolius qui culmine à 2600 -2900m d'altitude ; (ii) la Forêt montagnarde peu dégradée à Nuxia congesta, Prunus africana, Rapanea raelanophoeois, et Syzydium staudtii et (iii) la Forêt montagnarde à Fagare sp, localisée

9 dans un sous-bois sacré proche d'Elak Oku, en théorie relativement protégé par un interdit culturel. La zone du projet présente une diversité remarquable, avec de nombreuses essences forestières, plantes et des fougères endémiques. Cette végétation est essentielle au maintien des bassins versants de la zone. Les bourgeons, les feuilles, les écorces, les bulbes, les racines, les tubercules, les fruits, et même les plantes entières sont utilisées par les communautés locales pour l'alimentation, dans les rituels ainsi que dans la médecine traditionnelle et la pharmacopée (traitement de maladies tels que le paludisme, les diarrhées, les filaires, les amibes, les douleurs, les maladies pédiatriques et obstétriques etc.). Outres les réserves forestières et les forêts communautaires, il existe des forêts reliques situées à la frontière du Nigéria, de même que dans le département de la Momo, limitrophe du Sud-Ouest. Ces forêts sont issues de la forêt dense ombrophile qui couvrait autrefois la région. Aujourd’hui, cette forêt a été progressivement remplacée par l’Eucalyptus.

4.2.3 Faune La présence de la forêt sempervirente en région de savane a créé un écosystème unique à la région d'Oku, l'écorégion contient des niveaux exceptionnels d’endémisme aviaire, mammalien et reptilien, la riche biodiversité faunique occupant principalement les aires protégées et réserves de chasse ainsi que les savanes de la région. De nombreuses espèces endémiques ont été observées dans la zone dont des petits mammifères, des primates (chimpanzés, cercopithèques et Gorilles) mais aussi des serpents, caméléons, amphibiens et de nombreuses espèces d’oiseaux.

4.3 Aspects socio-économiques

4.3.1 Démographie

La région du Nord-Ouest est située dans les hautes terres de l’Ouest. Elle est limitée au Sud-Ouest par la Région du Sud-Ouest, au sud par la région de l’Ouest, à l’Est par l’Adamaoua et au Nord, par la République Fédérale du Nigéria. Elle est subdivisée en 7 départements et 37 arrondissements. Sa superficie totale est de: 17.812 km2. La population de zone est estimée à 1,7 millions de personnes pour un taux d’accroissement régional moyen de 1,9%. Sa densité est de 100/km2. Sa population urbaine croît au rythme de 7.95%, et la population rurale de 1.16%. ; et 62% de la population a moins de 20 ans. Les populations de la zone du projet sont constituées des Nso, Wimbum, Mbembe, Nkanchi, Akweto, Mungong, Aku-Fulani, Mbororos. Les populations de Weh – Nyos sont composées des Bafmen, Baobao, Kwang, Kom, Aku-Fulani, Mbororos, toutes revenues après la catastrophe du Lac Nyos. Les populations de Babungo-Ndawara sont composées des Kom, Nso, Oku Babungo et des Mbororos migrants.

4.3.2 Secteurs économiques La région du Nord-Ouest est essentiellement agricole. Plus de 60% de la population de cette région vit essentiellement de l’agriculture. Cette agriculture est essentiellement familiale, destinée à l’autoconsommation et pour le commerce dans plusieurs autres régions du pays et même au-delà dans la sous-région d’Afrique centrale et de l’Ouest. Cette activité essentielle pour la population fait face à de nombreux défis souvent liés à l’enclavement de la région tels que (i) le mauvais état des routes qui a pour finalité l’enclavement de certains bassins de production ; (ii) l’insuffisance

10 de la main d’œuvre locale pour mettre en valeur les nouvelles terres, (iii) les coûts élevés d’intrants, denrées alimentaires couplés et (iv) le faible niveau de mécanisation. Le commerce est pratiqué principalement dans les marchés des villes traversées et le long de l’axe et consiste principalement en commerce des denrées alimentaires. La construction de la Ring road et en particulier la bretelle Misajé- Frontière Nigéria permettra de faciliter le commerce transfrontalier et limiter la contrebande qui se fait généralement par des chemins escarpés. Il devrait en résulter un gain substantiel pour l’économie locale et les caisses de l’Etat. L’élevage joue un rôle important dans l’activité économique de toutes les communautés du Nord- Ouest, et bien que la production de lait soit importante dans le Nord-Ouest, son véritable potentiel demeure inexploité en raison des difficultés de transport du bétail, et l’absence d’industries de transformation.

4.3.3 Santé La région du Nord-Ouest dispose d’un hôpital régional et de 16 hôpitaux de district, 26 centres de santé et 191 Centres de Santé Intégrés ainsi que de nombreux hôpitaux, cliniques et centres de santé privés. La couverture vaccinale dépasse les 95% pour les vaccins essentiels et la région d’un des meilleurs hôpitaux spécialisés en matière de cardiologie dans toute l’Afrique centrale.

4.3.4 Education Le système d’éducation dans la zone du Nord-Ouest par un système anglophone et francophone conduits en parallèle ou de manière bilingue, système qui actuellement cristallise toutes les tensions et conflits au niveau national, pour diverses raisons parmi lesquelles l’insuffisance des financements alloués à l’enseignement public dans la zone et du nombre d’enseignants présents. De nombreuses écoles publiques et privées existent dans la zone et couvrent l’enseignement maternel, primaire, secondaire, technique et universitaire. En primaire le taux brut de scolarisation est de 96% et de 93% pour les filles, mais en secondaires les taux d’enrôlement des enfants et en particulier des filles est beaucoup moins important.

4.3.5 Eau et électricité Seuls les centres urbains bénéficient des réseaux d’adduction d’eau qui provient soit des stations de captage réalisées par la CAMWATER, ou par des projets communautaires ou des ONGs. Près de 90% des villes et villages situes tout au long de la Ring Road bénéficient d’un réseau de distribution du courant électrique. Néanmoins, l’alimentation en électricité se fait de façon intermittente. L’alimentation en eau ou en électricité semble être compromise du fait de la vétusté des infrastructures et/ou des besoins très largement supérieurs à l’offre.

5. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION

5.1 Impacts socio-économiques positifs

Les impacts positifs portent principalement sur le plan socio-économique et la plupart sont de résiduels, bien que le désenclavement de la zone et l’accroissement du tourisme puisse favoriser les efforts de conservation de la riche biodiversité par le gouvernement et les ONGs présentes. Ces impacts sont :

➢ Les opportunités d'emplois temporaires et permanents et du commerce local en phase de construction ; ➢ Le désenclavement de la zone, l’intégration régionale et la facilitation des mouvements des personnes et des biens ➢ Le développement des activités économiques dans la région du nord-ouest ; ➢ L’accroissement du nombre de touristes et ➢ L’augmentation des recettes de l’Etat.

5.2 Impacts sur le milieu physique en phase de construction

L’installation du chantier, le dégagement de l’emprise, l’exploitation des carrières et le transport des matériaux vont entrainer les impacts suivants: ➢ détérioration de la qualité de l’air par émission de poussières et les gaz : l’arrosage des terrains en travaux, l’entretien des équipements roulants pourra réduire ces impacts. ➢ augmentation de la pression sur la ressource en eau et risques de pollution : la préparation et le respect des plans de prélèvement d’eau, du plan de gestion des déchets de chantier et un plan d’urgence en cas de déversements accidentels dans l’eau permettront de réduire cet impact. Des installations d’hygiène et d’assainissement seront exigés sur la base vie mais aussi à des distances régulières le long de la route en construction. ➢ Risques de pollution des sols, érosions et modification de la structure du sol : l’évacuation des déchets, la protection des terrassements au niveau des flancs de montagne par des enrochements ou des perrés maçonnés, la conduite des travaux de terrassement en dehors des périodes de pluies ainsi que la valorisation des sols par l’aménagement paysager à la fin des travaux permettra de réduire cet impact.

5.3 Impact sur le milieu biologique en phase de construction

➢ Destruction du couvert végétal et de biodiversité principalement lors de l’aménagement des voies d’accès aux carrières, sites d’emprunts, déviations et autres modifications du parcours de la route. Le couvert végétal constitué de prairies, d’eucalyptus, des arbres fruitiers mais aussi d’essences forestières du Parc national de Kimbi Fungom et des réserves de kom-Wum et de Weh seront impactés et exposés à une exploitation illégale. Les mesures d’atténuation consisteront principalement au reboisement, à la limitation et au contrôle strict de l’abattage des arbres, la sensibilisation des communautés et à l’aménagement paysager des sites. Les services de Conservation des aires protégées seront consultées et les mesures de restauration des écosystèmes intégrées dans le PGES. ➢ Perturbation de l'habitat et destruction de la faune terrestre et de la faune aquatique : les travaux et la destruction du couvert végétal exposera la faune à une plus grande prédation et aux accidents liés au trafic. Les mesures d’atténuations consisteront principalement en la mise en place de mesures strictes de lutte contre le braconnage intégré dans le Règlement d’Ordre Intérieur de l’Entreprise, la sensibilisation des populations et la signalisation en prévention des accidents.

5.4 Impact socio-économique en phase de construction

➢ Déplacement et expropriation : La libération de l’emprise nécessitera le déplacement des baraques commerciales et acquisition de terrain pour les bases du chantier. Les mesures d’atténuations sont établies dans le Plan d’Action de Réinstallation (PAR) du Projet. ➢ Augmentation du coût de vie dans les localités en raison de la présence de nombreux travailleurs. Les mesures telles que l’embauche des populations locales, l’achat des matériaux locaux et l’appui aux activités génératrices de revenus réduiront cet impact. ➢ Risques de nuisances sonores : le respect des règles interdisant le travail de nuit, la location des bases du chantier loin des zones résidentielles, la sensibilisation de la population et le bon entretien des équipements roulants permettra de réduire cet impact. ➢ Risques de propagation des maladies hydriques, IST/VIH SIDA et des grossesses non-désirées : la mise en place de points d’eau pour les travailleurs et l’obligation de ports des EPI, la sensibilisation de la population et des communautés aux IST et aux comportements inappropriés. ➢ Risque de destruction des canalisations et des réseaux d’alimentation divers lors des travaux. L’identification de ces réseaux et la mise en place des mesures palliatives et compensatoires tels que des forages pour les populations et pour le bétail ainsi que l’information les populations des perturbations possibles, permettront d’atténuer cet impact. ➢ Risque de destruction des tombes et des sites sacrés principalement lors de l’aménagement des voies d’accès aux carrières, sites d’emprunts, déviations et autres modifications du parcours de la route. En cas de découverte de tels sites il faudra prévenir les familles concernées, les autorités habilitées et prévoir des frais pour le déplacement des tombes et pour les mesures adéquates nécessaires en cas de rituels à effectuer. ➢ Perturbation du trafic et destruction des accès riverains. Afin de limiter l’effet des travaux sur la mobilité des personnes et des biens pendant le chantier, l’Entreprise en charge des travaux devra aménager et communiquer sur les déviations mises en place. ➢ Risques d'accidents de travail liés aux travaux et aux équipements utilisés. Un plan Hygiène Santé et Environnement sera mis en place et un responsable HSE chantier recruté, le respect du port des EPI et des mesures de sécurité seront exigés et des programmes de sensibilisation des travailleurs sera conduit tout au long des travaux. ➢ Risques d’accidents et de conflits avec les populations riveraines. Le respect des mesures de sécurité interdisant l’accès aux sites des chantiers pour les populations riveraines, la règlementation des vitesses des équipements roulants, la mise en place de mécanismes transparent et impartial de recrutement de la main d’œuvre non qualifiée et de gestion des plaintes et de résolution des conflits sont des mesures qui permettront de réduire ces risques.

5.5 Impacts sur le milieu physique en phase d’exploitation Risque de pollution des sols et des cours d’eau en raison de la dégradation des infrastructures: prévoir les travaux d’entretien afin de changer les infrastructures de sécurité défaillantes (garde-corps, glissières de sécurité, plaques de signalisation, canaux de drainage etc.) et ainsi réduire les risques d’atteinte au patrimoine routier.

5.6 Impacts sur le milieu biologique en phase d’exploitation

Collision des animaux d’élevage ou sauvages par les véhicules. Des panneaux de signalisation de traversée d’animaux et de limitation de vitesse devront être mis en place ainsi qu’une sensibilisation des populations de la zone.

5.7 Impacts socio-économiques en phase d’exploitation Risques d’accidents, de transmission d’IST/ VIH SIDA et de conflits avec les populations riveraines. La mise en place des dos d’âne et des panneaux de limitation de vitesses à proximité des agglomérations, la sensibilisation des populations aux comportements à risque et au brassage culturel permettra de limiter les conflits et les risques de transmission de maladies sexuellement transmissibles liés à l’accroissement du nombre de touristes, camionneurs et autres dans la région. Les travailleurs seront tenus informés des comportements à décourager à travers le règlement d’ordre intérieur de l’entreprise.

5.8 Impacts résiduels

Il ressort de l’analyse des impacts identifiés que l’importance résiduelle des impacts négatifs est soit non significative ou mineure. Par contre, l’importance résiduelle de la plupart des impacts positifs est majeure. De ce fait, le projet de construction de la Ring Road est faisable sur le plan environnemental. Pour assurer cette faisabilité, il faut que les mesures envisagées dans le (PGES) soient correctement mises en œuvre et à temps.

Synthèse des impacts environnementaux et sociaux et mesures d’atténuations proposées PERIODE Activités Impacts positifs Impacts négatifs Mesures d’atténuation Activités Phase acquisition des Environnement socio- préparatoire terrains économique - Campagnes de sensibilisation - Démolitions des braques commerciales présents sur - indemnisation des PAP. l’emprise - Conflits sociaux et risques de déstabilisation des ménages Phase Libération de Milieu physique - arrosage des terrains en travaux Travaux l’emprise - détérioration de la qualité de - entretien des équipements roulants Installations de l’air par émission de - préparation et respect des plans de chantier poussières et les gaz prélèvement d’eau, du plan de gestion des déchets de chantier, Exploitation des - risque de pollution et -plan d’urgence en cas de déversements carrières prélèvement excessif des eaux accidentels - installations d’hygiène et assainissement Recrutement des sur le chantier ouvriers - pollution, érosion et - protection des terrassements sur les flancs temporaires et dégradation des sols de montagne installation du - travaux de terrassement en dehors des personnel périodes de pluies qualifié - aménagement paysager Milieu biologique - reboisement Exploitation des - Destruction du couvert - limitation et au contrôle strict de l’abattage centrales à béton, végétal et habitat de la faune des arbres de concassage et - sensibilisation des communautés et les centrales - Braconnage et exploitation travailleurs contre le braconnage d’enrobés illicite des essences forestières - l’aménagement paysager - collaboration avec les services de conservation des aires protégées

Aménagement et Environnement socio- Environnement socio- - favoriser l’accès aux emplois et aux bitumage de la économique économique marchés de matériaux pour les locaux, chaussée -Retombées économiques - Augmentation du coût de vie soutenir des activités génératrices de locaux dans les localités revenus locaux Construction des -Création d’emploi - Nuisances sonores - sensibilisation des populations aux ouvrages d’Art nuisances (ponts, dalots) -augmentation des - Dissémination des maladies - respect des heures de travail revenus des ménages contagieuses, MST/VIH - entretien du matériel roulant SIDA, grossesses non désirées - port obligatoire des EPI, mis en place de Fonctionnement points d’eau et toilettes du chantier - sensibilisation des travailleurs au - Risque de destruction des règlement d’ordre interne Equipement de canalisations et des réseaux - sensibilisation des populations locales aux signalisation et d’alimentation divers risques des IST VIH SIDA de sécurité - identification des réseaux existants et mis - Risque de destruction des en places de mesures compensatoires tombes et des sites sacrés - identification des sites avec les chefferies Replis et fin de locales chantier - couvrir les frais de déplacement des - Perturbation du trafic et tombes ou des sites sacrés destruction des accès riverains - préparer et communiquer par des signalisations sur les déviations en place - Risques d'accidents de travail - plan d’HSE en place - obligation du port des EPI - mesures de sécurité des sites et de - Risques d’accidents et de limitation des vitesses conflits avec les populations - kits d’urgence et soins disponibles localement pour les travailleurs - mécanisme de gestion des plaintes en place -processus de recrutement transparent

Phase Mise en service Milieu physique exploitation et entretien de la - Risque de pollution des sols - travaux d’entretien afin de changer les route et des cours d’eau infrastructures défaillantes Milieu biologique - panneaux de signalisation de limitation de - Collision des animaux vitesse d’élevage ou sauvages par les -dos d’ânes et autres structures de limitation véhicules. de vitesse aux abords des zones à risque - sensibilisation des éleveurs Environnement socio- Environnement socio- - panneaux de signalisation de limitation de économique économique vitesse - désenclavement de la - risques d’accidents -dos d’ânes et autres structures de limitation zone de vitesse aux abords des zones à risque - développement - risques de transmission - sensibilisation des populations aux risques socioéconomiques d’IST/ VIH SIDA et de d’accidents - accroissement du conflits avec les populations - sensibilisation des populations aux risques tourisme riveraines de changement de comportements en raison - augmentation des du plus grands nombre de voyageurs, recettes de l’Etat touristes et camionneurs

6. CHANGEMENT CLIMATIQUE ET MESURES D’ATTENUATION

Le secteur des transports constitue un enjeu majeur en matière de consommation des ressources d’origine fossile (en particulier le pétrole), et est parmi les secteurs émettant le plus de gaz à effet de serre au niveau mondial. Au Cameroun, la valeur d’émissions des GES dans le secteur de transport en 2010 était estimée à 2744 MtCo2eq et pourrai atteindre 4307,52 MtCo2eq en absence de mesures de mitigation fermes. La réhabilitation de la RN11 Ring Road va permettre une augmentation sensible du trafic routier des poids lourds depuis et vers le Nigeria.

Parmi les mesures d’atténuation des émissions des GES mis en place par le projet on trouve : (i) fluidifier la circulation et stabiliser la vitesse entre 60 km/h et 80 km/h phase d’exploitation afin de limiter les émissions de CO2 et de CO le long du parcours ; (ii) planter des arbres d’alignement sur 150 m de part et d’autre à l’entrée et à la sortie de chaque village traversé et (iii) encourager les autorités nationales à l’installation de capteurs de suivi des principaux gaz et particules issus des tuyaux d’échappement.

Dans la zone agro écologique des Hauts plateaux du Cameroun, on observe des variations climatiques marquées par des pluies violentes et des périodes de sècheresse prolongée entrainant l’assèchement de nombreux points d’eau.

Les mesures d’adaptation à ces changements climatiques proposées dans le cadre du projet sont : (i) le dimensionnement approprié des ouvrages hydrauliques en tenant compte de la pluviométrie et des périodes de crues; (ii) la plantation d’arbres et ou la construction d’ouvrages pour la protection contre les éboulements et l’érosion dans les zones sensibles (murs de soutènement, gabion, etc.).

7. GESTION DES EFFETS RESIDUELS ATTENDUS ET DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX

Comme indiqué plus haut (paragraphe 5.8), à l’issue de l’application des mesures d’atténuation aux impacts négatifs, il y a toujours quelques impacts négatifs résiduels qu’il convient alors de suivre et de gérer en mettant en œuvre des mesures spécifiques. Ces impacts résiduels portent notamment sur (i) détérioration de la qualité de l’air par les gaz ; (ii) risque de pollution des eaux de surface suite aux déversements par des véhicules ; (ii) risques d’accident de circulation ; (iv) Risques de nuisances sonores au passage des gros véhicules surtout les nuits ; (vi) risques de propagation des IST/SIDA, des maladies hydriques, et des grossesses non désirées suite à l’intensification du trafic et volume des voyageurs ;.(vi) risque d’abattage des arbres, des eucalyptus, destruction du couvert végétal et des pâturages; (vii) risque de destruction de la biodiversité floristique dans les parcs et réserves; etc. La surveillance et le suivi de la survenance des impacts sera mise en place et des actions appropriées sont envisagées dans le cadre du PGES.

8. CONSULTATIONS PUBLIQUES

Les consultations publiques portent sur les réunions tenues dans le cadre des réalisations des études d’évaluation d’impacts environnementales et sociales du projet de la Ring Road. Ces réunions se sont tenues autour du contenu et des impacts potentiels du projet tels que décrits dans les termes de référence et dans la première mouture du rapport d’EIES - Des entretiens semi-structurés ont étés menées avec les ministères concernés par le projet. Des entretiens ont également conduits avec les responsables communaux, les chefs des villages traversés, etc. Ces entretiens ont été l’occasion pour les experts réalisant l’EIES, de recueillir des informations spécifiques sur le milieu d’accueil du projet et/ou le point de vue des personnes rencontrées vis-à-vis dudit projet. - Des réunions de consultations publiques au nombre de 4 ont été organisées. Elles se sont déroulées dans quatre différents départements. Il s’agit de Nkambe pour le département de la Donga Mantung, kumbo pour le Bui, Bafut pour la Mezam et enfin Wum pour la Menchum. Dans chaque département, une réunion s’est tenue avec l’ensemble des populations, des leaders d’opinion et des représentants des ministères ainsi que les populations et les personnes affectées par le projet.

Les participants ont mis en avant leurs attentes vis-à-vis du projet portant principalement sur le développement socio-économique et le désenclavement de la zone, mais ont aussi fait part de leurs préoccupations portant sur (i) l’expropriation des populations, (ii) la destruction des réseaux divers (eau, électricité, téléphone, internet etc) ; (iii) la destruction du couvert végétal et la destruction des sites sacrés lors des travaux ; (iv) les risques d’accidents de circulation par l’augmentation du trafic routier, (v) les risques sanitaires liés à la propagation des maladies telles que les IST/VIH/SIDA , l’accroissement de la délinquance juvénile et des grossesses précoces.

L’équipe conduisant les consultations (MINTP, CARFAD), leur a apporté les éclairages nécessaires et nombre des préoccupations ont été prises en compte dans la présente EIES et en particulier dans les plans de gestion des impacts à savoir le PGES et le PAR.

9. CONCLUSION

La réalisation d’une EIES est un préalable à la mise en œuvre du projet de construction de la Ring Road. Elle répond au souci qu’a le Maître d’Ouvrage et du Bailleur de se conformer à la règlementation en vigueur en matière de protection de l’environnement, et d’inscrire son projet dans la durabilité. L’EIES est centrée sur l’analyse des impacts potentiels du projet et des mesures d’atténuation, d’évitement ou de bonification. Après analyse des résultats, il ressort de que ce projet est faisable sur le plan environnemental. Les mesures d’atténuation des impacts négatifs développées dans le Plan de Gestion Environnemental et Social PGES avec des coûts détaillés et un calendrier d’exécution permettent de réduire significativement les risques identifiés. Les mesures de compensation et de bonification en faveur des populations affectées par le projet sont repris dans le Plan d’Action de Réinstallation PAR avec les coûts y afférents. Le PGES et le PAR constituent des documents séparés de cette EIES. Le promoteur du projet, en l’occurrence, le Gouvernement camerounais devra prendre toutes les dispositions nécessaires, notamment sur le plan financier, pour la mise en œuvre des mesures retenues dans le PGES et le PAR. Un rapport régulier (trimestriel) sera requis dans l’accord de prêt

10. REFERENCES ET CONTACTS

Références -Cameroun : Projet de construction de la Ring road -Etude d’impact environnemental et social : « Mise en conformité selon les critères de la Banque Africaine de Développement (BAD) ». Avril 2018

Contacts

- P.MORE NDONG, Ingénieur des transports, PICU1 E-mail : [email protected] - P. HORUGAVYE, Socio économiste en chef, SNSC E-mail: [email protected] - F. KAYIGAMBA ; environnementaliste, consultant, SNSC E-mail : [email protected] - M.BAKIA ; environnementaliste en Chef ; SNSC E-mail : [email protected]