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MUELLE “EL WAFFE” TURBO, COLOMBIA

PATRICIA LARA MEJÍA

BARCELONA.2003

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1. INTRODUCCIÓN...... 140 2. OBJETIVOS E IDENTIFICACIÓN...... 145 3. METODOLOGÍA...... 146 3.1. RECOGIDA DE INFORMACIÓN...... 146 3.2. INSTRUMENTOS PARA LA RECOGIDA DE INFORMACIÓN...... 147 4. PRESENTACIÓN DEL TERRITORIO...... 148 4.1. CONTEXTO COLOMBIA EN EL MUNDO ...... 148 4.2. ASPECTOS IMPORTANTES. COLOMBIA EN AMÉRICA...... 153 4.2.1. ANTECEDENTES: TRANSFORMACIÓN DEL TERRITORIO COLOMBIANO...... 153 4.3. ACERCAMIENTO. ANTIOQUIA PARA COLOMBIA...... 158 4.4. URABÁ O DARIEN COLOMBIANO...... 162 4.4.1. ANTECEDENTES: HISTORIA Y GÉNESIS...... 165 4.4.2. URABÁ CHOCOANO...... 176 4.4.3. URABÁ ANTIOQUEÑO...... 179 4.4.3.1. ANTECEDENTES: PROCESO DE COLONIZACIÓN Y POBLAMIENTO DEL URABÁ ANTIOQUEÑO...... 181 4.4.3.1.1. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA NORTE ...... 200 4.4.3.1.2. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA CENTRAL O EJE BANANERO..200 4.4.3.1.3. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA SUR ...... 203 5. DELIMITACIÓN DEL “CAMPO” / “POBLACIÓN” A CONSIDERAR...... 205 5.1. MUNICIPIO DE TURBO. PRESENTACIÓN ESPACIAL...... 205 5.2. DELIMITACIÓN DEL DISTRITO O BARRIO...... 207 5.2.1. HISTORIA, GÉNESIS Y UBICACIÓN DEL CASCO URBANO...... 208 5.2.2. DELIMITACIÓN FUNCIONAL...... 211 5.2.3. LÍMITES “PERCEPTIVOS”, FÍSICOS, ESPACIALES, SOCIALES, ETC. .222 6. MORFOLOGÍA URBANA...... 229 6.1. LAS FORMAS DEL CRECIMIENTO URBANO...... 229 6.2. CRECIMIENTO URBANO MUNICIPIO DE TURBO. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES...... 235 6.2.1. MALLA URBANA, PLANO 1945...... 237 6.2.2. MALLA URBANA, PLANO 1950...... 239 6.2.3. MALLA URBANA, PLANO 1960...... 239 6.2.4. MALLA URBANA, PLANO 1969...... 242 6.2.5. MALLA URBANA, PLANO 1970...... 244 6.2.6. MALLA URBANA. PLANO 1980...... 245 6.2.7. MALLA URBANA, PLANO 1986...... 246 6.2.8. MALLA URBANA. PLANO 1990...... 249 6.2.9. MALLA URBANA. PLANO 2000...... 250 6.2.10. CONCLUSIONES PARCIALES...... 251 6.3. ESTUDIO DEL CRECIMIENTO URBANO:...... 252 6.3.1. ZONA CENTRAL...... 256 6.3.2. ZONA NOR-OCCIDENTAL...... 264 6.3.3. ZONA NOR ORIENTAL...... 272 6.3.4. ZONA CENTRO- OCCIDENTAL O DE LA BAHÍA DE TURBO...... 282

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6.3.5. ZONA CENTRO ORIENTAL...... 289 6.3.6. ZONA SUR ORIENTAL...... 293 6.3.7. ZONA SUR OCCIDENTAL O DEL AEROPUERTO...... 298 6.3.8. ZONA DE LA PLAYA...... 299 6.4. CONCLUSIONES PARCIALES...... 301 7. ESTUDIO DEL SISTEMA TERRITORIAL...... 303 7.1. INFRAESTRUCTURA VIARIA Y TRANSPORTE...... 303 7.1.1. ACCESO A LA ZONA...... 306 7.1.2. CONEXIONES VIARIAS...... 308 7.1.3. ESTRUCTURA Y SISTEMA DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO: .309 7.2. SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS:...... 310 7.3. SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS UBICADAS EN EL MUNICIPIO O BARRIO:...... 313 7.4. DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL DE LA POBLACIÓN...... 323 8. ESTUDIO DEMOGRÁFICO Y DE CARACTERÍSTICAS DE POBLACIÓN...... 324 8.1. ASPECTOS ESTRUCTURALES. CRECIMIENTO POBLACIONAL- DENSIDAD...... 325 8.2. EVOLUCIÓN Y PROCEDENCIA...... 328 8.2.1. PIRÁMIDE DE EDAD...... 328 8.2.2. NIVELES EDUCATIVOS U OTROS INDICADORES...... 329 8.3.- ESTRUCTURA SOCIO-ECONÓMICA...... 331 8.3.1. POBLACIÓN ACTIVA E ÍNDICE DE PARO...... 331 8.3.2.- ESTRUCTURA PRODUCTIVA...... 332 8.4. SISTEMA DE VIDA Y CULTURA DE LA ZONA...... 334 8.4.1.- “ESTILOS DE VIDA”...... 334 8.4.2. FORMAS DE LA COHESIÓN SOCIAL. IDENTIDAD...... 335 8.4.3.- CULTURA DEL LUGAR...... 336 8.4.4. ESTRATIFICACIONES, COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL...... 338 8.5. CONCLUSIONES PARCIALES...... 341 9. GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA...... 343 9.1. CARRETERA AL MAR. CONEXIÓN MEDELLÍN - TURBO...... 349 9.2. TÚNEL DE OCCIDENTE. PROYECTO DE INTERCONEXIÓN VIAL ENTRE LOS VALLES DE ABURRÁ Y EL VALLE DEL RÍO CAUCA...... 351 Santa Fé de Antioquia...... 352 9.3. CARRETERA PANAMERICANA. CONEXIÓN TERRESTRE ENTRE COLOMBIA Y PANAMÁ...... 353 9.4. CANAL INTEROCEÁNICO. CONEXIÓN ATRATO – TRUANDÓ...... 356 9.5. PUERTO INTERNACIONAL...... 366 10. ANÁLISIS DEL CASO DE ESTUDIO. “EL WAFFE”...... 369 10.1. EL WAFFE...... 373 11. BIBLIOGRAFÍA...... 383

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1. INTRODUCCIÓN

“Las leyendas más hermosas se deben a que los hombres tuvieron miedo”. Manuel Linares Rivas.

Fueron muchas las preguntas que me condujeron a plantear este trabajo de investigación; algunas de ellas, desde el arte, pasando por mis vivencias y una infancia recreada por historias venidas de tierras lejanas, tierras de un imposible llegar, cargadas de misterio, tierras tal vez… sólo para aventureros. Cada vez que pienso en Urabá, surge la frase que recuerdo con gran intensidad, “El hombre que viaja a Urabá, nunca regresa”. ¿Qué había o, más bien, qué hay en esas tierras? me lo pregunté muchas veces desde cuando en el curso de 2º de primaria miraba a mi profesora Laurentina, la que vivió en soledad, porque una vez, cuentan, su esposo viajó a Urabá… y nunca más volvió.

Mi propuesta de investigación, se centra en el estudio del municipio de Turbo, una población, a simple vista, de características complejas. Turbo se encuentra ubicado en el golfo de Urabá, Antioquia, Colombia, una de las regiones que he tocado desde mi propuesta plástica, en la cuál, como interés principal, busco hacer reflexionar a los ho mbres sobre su espacio cotidiano, de cómo viven, usan y transforman su entorno natural y artificial, “De donde venimos y hacia donde vamos”, para buscar los mecanismos equilibrantes para reconciliarnos y posibilitar un mejor mañana a nuestras futuras generaciones. Es una propuesta plástica que se enmarca dentro de las propuestas de arte y naturaleza, eco Art., arte y medio-ambiente, etc. que evoluciona hacia un planteamiento artístico que además me exige una mayor comprensión y profundización en torno al espacio público, a la lectura de la ciudad, a los espacios que habitamos, a las configuraciones de los asenta mientos humanos, a su transformación y desarrollo, a la vida de sus habitantes, a su cultura, a su diversidad, e identidad, a su pasado, su presente y su futuro. De otro lado, es importante resaltar, que, en la realización de los proyectos y las obras de intervención en el espacio público, me encuentro además con algunos vacíos teóricos frente a la lectura de la ciudad, en lo tocante al urbanismo, al tema del espacio público, del arte en el espacio público, elementos importantísimos para tener una mayor claridad en el momento de planear y proyectar un proyecto de intervención en la ciudad.

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La cantidad y variedad de documentación que se reúne para la conceptualización y formalización de cada propuesta de arte, dejan un inmenso material que se archiva. Por ésta razón siempre permaneció el deseo de realizar un trabajo de investigación bien documentado y de carácter mas profundo sobre los temas y espacios abordados en mis propuestas de arte, en el que se mantuvo siempre la idea de que el individuo formado en artes plásticas, debe ser no solo un excelente creador sino ta mbién un incansable e insaciable investigador.

Es importante mencionar que en el doctorado Espacio Público Y Regeneración Urbana, gracias a su director el Dr. Antoni Re mesar y al grupo de profesores y sus respectivas asignaturas, he logrado concretar, confrontar y cuestionar muchas de mis ideas, preguntas e inquietudes, frente al tema del espacio público, al arte en el espacio público, a mi que hacer artístico, a mi función de ser, a mi aporte a la sociedad, al papel del arte en la sociedad. Encontré eco a mis cuestionamientos, cuando las palabras de Remesar me abrieron otros caminos de observación, estudio y análisis, con respecto al ser artista, más exactamente cuando plantea en los proyectos que coordina, la relación “artista-facilitador1”.

Remesar plantea en el texto Arte contra el pueblo: Los retos del arte público en el siglo XXI: “…Un facilitador tendría como misión fundamental el dinamizar procesos sociales, hacerlos emerger y ayudar a su transformación en procesos/objetos/acciones con una fuerte componente estética. Supone, también, desarrollar una gran capacidad de negociación para vehicular/manejar los intereses, motivaciones y deseos de grupos sociales que no son necesariamente homogéneos. Además requiere habilidades políticas y de negociación entre los administrados y la administración - lo que en el área social se denomina capacidad de mediación – puesto que en última instancia, este artista-facilitador deberá conseguir recursos econó micos de la administración para poner en marcha los proyectos. En definitiva, el artista como facilitador, está llamado a ser un agente muy importante en los procesos emergentes de participación ciudadana en la toma de decisiones sobre la ciudad “pensada”, sobre la ciudad “real” y sobre la ciudad “vivida”2.

1 REMESAR, Antoni. @rte contra el pueblo: los retos del arte público en el Siglo. XXI. CER POLIS. Universitat de Barcelona. 2 Ibidem.

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“Por ello éste tipo de actividad presupone una capacidad de pensamiento que sea capaz de vincular los tres niveles en que se articula la intervención en el espacio público: el plan, el proyecto y la pieza/acción urbana. Ser capaz de moverse en éstas tres escalas, supone, necesariamente, una capacidad de “lenguaje” que incorpore aspectos disciplinares propios de áreas ajenas a la escultura y que metodológica mente sea capaz de concurrir en la puesta en acto diversa que el “proyecto” como método requiere”3.

En éste sentido me es fundamental éste programa, por que además, el ser interdisciplinario, nos permite romper con esa mirada individual en el arte, la arquitectura, el urbanismo, el diseño, etc., cuando de intervenir el espacio público se refiere; otra alternativa, cuando de construir ciudad se trata.

Nos acostumbramos a ver en muchos casos al urbanista, al arquitecto, al artista, intervenir cada uno por su lado. Si en algunos casos la obra de arte, se integra al espacio público, porque nació de éste y para éste, en otros casos se presenta como elementos aislados, piezas que se insertan indiscriminadamente que rompen con toda posible lectura y coherencia con el lugar en que se inserta.

Romper los límites, que no se establezcan diferencias donde termina la obra arquitectónica y donde comienza la escultura; Dejar de ver el arte, la arquitectura, el urbanismo como elementos aislados; Hacer de las intervenciones en el espacio público un único producto, donde no se condiciona a ninguna de las diversas disciplinas, sino que cada una de ellas crea y aporta. Trabajos arquitectónicos, urbanísticos y artísticos que se insertan en el espacio público, de gran calidad, no sola mente para la ciudad, sino de vital importancia para sus moradores, a quienes va exclusivamente dirigido, y constituye su razón de ser.

Es así como estos nuevos conocimientos, me abren un abanico de inquietudes, que de un lado me motivan a reflexionar sobre mi trabajo plástico y del otro, me conducen a reobservar algunos espacios de mi país, Colombia, y por ésta razón pasamos a plantear un trabajo de investigación que hemos titulado: El Muelle De “El Waffe, Regeneración Urbana Para El Muelle De Turbo, Urabá, Antioquia, Colombia”, un lugar

3 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 que hace parte de los muchos espacios que en Colombia han sido fuente de riqueza, y que ahora se encuentran en el más absoluto abandono. Un trabajo de investigación que no solo nos permita reflexionar sobre este lugar “deprimido” en medio de una inmensa riqueza, un lugar, de vital importancia para el desarrollo tanto del departamento de Antioquia, como de Colombia; sino que además nos permita analizar y comprender como se dieron los procesos que influyeron en la transformación y desarrollo del municipio de Turbo y en general de la región.

Por lo anterior el proyecto incluye y hace énfasis en la evolución y desarrollo de la ciudad de Turbo, como de los elementos que han influido en el “estancamiento” de un puerto que se vislumbró importante desde sus años de fundación, que cada vez cobra mayor importancia, generando nuevas expectativas para la creación del un gran puerto en Urabá, y una zona de libre comercio, así como la realización de otros proyectos para la región de Urabá como son el canal interoceánico, la culminación de la carretera Panamericana, entre otros; que generarían importantes cambios, tanto para sus moradores como para el futuro del país, en el contexto de la globalización.

De otro lado, el haber tenido como soporte de estudio la ciudad de Barcelona para entender de un lado las dinámicas urbanísticas y del otro la aplicación de los contenidos teóricos en lo que a la lectura de la ciudad se refiere; se convirtió en otro motivo más para elegir y abordar un Municipio costero, Turbo, como objeto del trabajo de investigación.

Por lo anterior, el trabajo de investigación permitirá proponer una tesis que hará énfasis teóricamente y formalmente, sobre regeneración urbana, espacio público, y arte, y se proyectará como intervención de regeneración para este punto neurálgico de la zona de Urabá y de Colombia. Un trabajo de tesis en el que abordaré lugares Colombianos y extranjeros, que nos ayudarían a comprender los modelos, formas y procesos de desarrollo e intervención de cada ciudad según su contexto; insistiendo y resaltando el cómo se han realizados las actuaciones en cada ciudad y en total coherencia y respeto con cada espacio en particular.

Por último, es importante recordar que mi formación es en artes plásticas y pido disculpas si no los satisfago en otras disciplinas como la historia, la economía, la política, etc., o en la aún deficiente apropiación de conceptos y del lenguaje apropiado que éste doctorado me exige. Solo me resta decir que el resultado de éste, solo

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 responde a las herramientas que hoy honestamente manejo. Posteriormente en mi trabajo de tesis deseo abordar profundamente los temas y conceptos de los que adolece éste trabajo de investigación.

Terminamos esta introducción, citando las palabras del investigador James Parsons, estudioso profundo de la región de Urabá: “Ningún país y ningún pueblo ofrecen una perspectiva mas excitante a aquellos curiosos entre nosotros para quienes la tierra encierra todavía una significación muy especial.” 4

4 PARSONS, James. “La Colonización Antioqueña en el Occidente de Colombia”. Bogotá : Banco de la República / El Áncora Editores, 1997. Pág. 11.

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2. OBJETIVOS E IDENTIFICACIÓN.

OBJETIVO GENERAL:

Contextualizar el municipio de turbo a partir del estudio y análisis de los procesos sociales, políticos, económicos, culturales, etc., que influyeron en la transformación, desarrollo y crecimiento urbano del mismo, para una futura intervención de regeneración urbana, de transformación urbanística, arquitectónica, artística etc. para el muelle del Waffe.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Evaluar y comprender el estado actual del municipio de Turbo para que nos permita vislumbrar su proyección a futuro.

Estudiar las formas y procesos del crecimiento urbano de turbo, en concordancia con los procesos y cambios sociales y políticos acaecidos en la región, el país y el mundo.

Analizar las condiciones sociales, políticas, económicas, culturales, del municipio de Turbo, aspectos fundamentales que se requieren en el momento de plantear proyectos de intervención urbanística.

Posibilitar la integración del arte en los procesos de desarrollo urbano.

Aplicar los procedimientos y conceptos requeridos para la óptima lectura de un lugar a intervenir.

Diagnosticar el estado actual de Turbo para plantear una propuesta de regeneración urbana, acorde con la cultura del lugar.

Conocer y dimensionar la problemática actual de Turbo y entender la necesidad de transformación de su espacio en aras de mejorar la calidad de vida de la población.

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3. METODOLOGÍA.

En el plantea miento de la presente investigación, se desarrollaron conceptos y metodologías encaminadas a contextualizar el municipio de Turbo, desde una óptica integral que se soporta en el estudio del crecimiento urbano, en concordancia con los factores históricos, sociales, políticos, económicos, culturales, etc., que influyeron en los procesos de transformación, configuración y consolidación de ésta población.

Con base en el estudio y análisis tanto de la documentación como del trabajo de campo, se diseño la metodología de trabajo que facilitó la lectura conceptual y práctica de la región, para definir los conceptos centrales, sus características generales y particulares. El proceso de investigación dio como resultado un documento que contextualiza a Turbo en el ámbito regional, nacional y mundial, de acuerdo con la realidad histórica, geográfica, urbana, social, política, ambiental, económica y cultural. Conocimiento y diagnóstico requerido para la elaboración de un proyecto de intervención, de regeneración, de espacio público, de arte público, etc., acorde con las características del lugar.

La metodología utilizada para la realización del trabajo de investigación, requirió de los siguientes pasos:

3.1. RECOGIDA DE INFORMACIÓN.

La recolección de la información se realizó con la fundamentación de fuentes primarias y secundarias.

Fuentes primarias:

Trabajo de campo, visitas a entidades gubernamentales y no gubernamentales: CORPOURABA Corporación Regional de Desarrollo de Urabá, UNIBAN Unión de Bananeros de Antioquia, Alcaldía de Turbo, Departamento de Planeación municipal, Oficina de catastro de Turbo, Gobernación de Antioquia, Dirección de Planeación Departamental, Biblioteca Planeación Departamental, SENA Servicio Nacional de Aprendizaje, Facultad de Arquitectura y Biblioteca Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, Archivo Histórico de Antioquia, entrevistas a: Alcalde del municipio de Turbo, Líderes comunitarios, comunidad en general de Turbo y áreas aledañas, etc.,

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Documentos inéditos: Plan de Desarrollo de Urabá, POT Plan de Ordenamiento Territorial, CORPES , INVIAS Instituto Nacional de Vías , etc.)

Fuentes secundarias:

Bibliografía en general, que abarca textos de historia, geografía, política, arquitectura, urbanismo, Psicología Ambiental, economía, cultura, etc.

3.2. INSTRUMENTOS PARA LA RECOGIDA DE INFORMACIÓN.

Los pasos que se dieron para el desarrollo del trabajo de investigación, requirió la siguiente estructura:

Recopilación de información: Local, Regional, Nacional e internacional; Proveniente de publicaciones, documentos inéditos, etc.

Visita a la zona de estudio: Para la recopilación de documentación faltante, Trabajo de campo apoyado por material visual (Fotografía, video, cartografía, planos, dibujos, etc.)

Otros aportes: Contacto con expertos en el estudio y desarrollo de la zona: Entrevista al Alcalde Municipal, Directivas municipales, Directivas de estamentos gubernamentales y no gubernamentales, Lideres comunales, entrevistas a la comunidad en general, etc.

Análisis global: Consistió en confrontar la información teórica inicialmente analizada con el trabajo de campo realizado y los aportes de personal experto en el tema.

Diagnóstico de la situación actual de la zona: Estado actual de la zona, identificando fortalezas y debilidades, así como también oportunidades y amenazas.

La metodología presentada para abordar éste trabajo, requirió de nuestra presencia en Colombia, Barcelona y otros espacios.

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4. PRESENTACIÓN DEL TERRITORIO.

4.1. CONTEXTO COLOMBIA EN EL MUNDO

Colombia se encuentra ubicada en el continente americano; dicho continente debe su nombre al navegante y geógrafo Américo Vespusio, quien realizó varios viajes al Nuevo Mundo al servicio de los Reinos de España y Portugal entre los años de 1454 - 15125.

América hace parte de los cinco continentes del Mundo.

Localizada a los 83º latitud N, 56º latitud S y a los 25º a 81º longitud W.

Área de 42’044.000 Kms2, Representadas así:

América del Norte: 23’ 477.000 Kms2.

América Central: 758.000 Kms2.

América del Sur: 17’890.000 Kms2.

Es importante ade más resaltar algunas características geográficas para el entendimiento de algunos aspectos fundamentales, que han determinado las condiciones de vida de los colombianos.

Colombia se encuentra ubicada al Nor occidente del continente suramericano, atravesada por la línea del ecuador en la parte sur de su territorio.

ÁREA TOTAL: 1’138.910 Kmt2. España: 504.782 Kmt2.

5 INSTITUTO GEOGRÁFICO “AGUSTÍN CODAZZI”. Atlas de Colombia.

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POBLACIÓN: 40’000.000 hab. España: 40`000.000 ha b.

CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO: 1.64%. España: 0.1 %

MORTALIDAD INFANTIL: 23.96 muertes por cada 1000 nacimientos. España: 4.92

ESPERANZA DE VIDA: 70.57 años. Hombres 66.71 años, Mujeres 74.55 años

GRUPOS ÉTNICOS: Mestizos 58%, Blanco 20%, Mulato 14%, Negro 4%, Mezcla Indio y Negro 3%, Indio 1%.

NIVEL DE ALFABETIZACIÓN: 91.3%

TASA DE CRECIMIENTO: 3%

COMPOSICIÓN DEL PIB (Producto Interno Bruto): Agricultura 19%, Industria 26%, Servicios 55%.

TASA DE INFLACIÓN: 9% (España: 3.4%)

DESEMPLEO: 20%

EXPORTACIONES: 14’500.000 US$, (50% EE.UU., 14% Unión Europea, 16% Comunidad Andina de Naciones)

IMPORTACIONES: 12’400.000 US$

DEUDA EXTERNA: 34’000.000 US$

Es importante resaltar que de acuerdo a su situación geográfica, Colombia, es un país estratégicamente bien ubicado, de un lado su cercanía al Canal de Pana má y del otro lado como nodo de conexión marítimas y terrestres, entre Sur América, Centro América y Norte América, y por ende, la realización de sus proyectos, lo pondrían y le permitiría una mejor y mayor comunicación, comercialización y ubicación de sus productos entre los países del resto del mundo.

Su territorio se extiende según su latitud, desde los 12º 27’ 46’’ latitud N. Territorio continental: 4º 13’ 30’’ latitud S. Y 66º a los 79º longitud W.

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Tiene costas al Norte sobre 1600 kilómetros de longitud, en el mar Caribe, Océano Atlántico y al Occidente costas de 1200 kiló metros de longitud, Océano Pacífico.

El área marítima es de 928.660 Kms2 distribuida entre el océano Atlántico y el Océano Pacífico.

Por su extensión territorial, Colombia ocupa el cuarto puesto entre los países de América del sur.

De acuerdo a su situación geográfica, Colombia limita por el norte con el mar Caribe en 1600 Km., por el oriente con Venezuela en 2219 Km. y Brasil en 1645 Km., por el sur con Perú en 1626 Km. y Ecuador en 586 Km. y por el occidente con el océano Pacífico en 1200Km. Y Panamá en 266 Km.

Geográficamente, el territorio colombiano, presenta gran variedad de paisaje. Una región montañosa, conformada por la cadena montañosa de los Andes, costas en el océano atlántico y en el pacífico, regiones planas como los llanos Orientales y las llanuras del Caribe, y territorios de gran importancia en fauna y flora tanto las selvas húmedas del pacífico, como las del amazonas.

Por su situación geográfica en sur América, se convierte en uno de los países más ricos y complejos en diversidad ecológica y biológica en el mundo.

Presenta dos tipos de clima: el tropical y el ecuatorial, pero su relieve, transforma estas características climáticas. Por esta razón, se tienen durante el año, dos épocas de invierno y dos épocas de verano. En la zona andina, el clima de montaña presenta todos los pisos térmicos, cálidos, templados y fríos.

Colombia se encuentra entre los países de más alta diversidad biológica en el mundo; el segundo después de Brasil.

Por la variedad de su ecosistema comprende gran diversidad de hábitat, que van desde los páramos andinos a selvas tropicales, humedales, a desiertos; riqueza que comprende el 10% del total mundial.

Las selvas chocoanas, al suroccidente colombiano, son las más ricas en especies vegetales. “El Botánico Alwyn Gentry decía que en ningún otro lugar del planeta se

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 sentía un científico tan ignorante como en el Chocó colombiano. Sabemos más de la luna que del Chocó“ Alwyn Gentry. Selva húmeda de Colombia.

Colombia, cuenta con una abundante presencia hídrica, 15000 Km., de ríos y 3 millones de hectáreas de aguas superficiales, su mayor aporte lo constituyen los afluentes de las grandes cuencas del continente, co mo son los ríos a mazonas, Orinoco, Magdalena y Cauca.

Aunque Colombia cuenta con condiciones idóneas para actividades agrícolas y ganaderas, debido a su gran variedad de terrenos, pisos térmicos y climas, éstas actividades, no se han desarrollado satisfactoriamente, por el contrario cada día se han disminuido debido a diversos factores que los afecta, de un lado, los problemas políticos y sociales, la violencia, el narcotráfico y de otro lado los ambientales, causados por las sequías o a la excesivas lluvias.

Además la falta de apoyo al campesino Colombiano y la violencia en el campo, escenario de enfrentamientos; han motivado al desalojo obligado de la población rural, generando a una elevada emigración campesina hacia la ciudad.

El proceso de crecimiento urbano en las ciudades colombianas, ha presentado un incremento de la población urbana, con relación a la rural; según el censo de 1993, el 73% de la población del país habita en áreas urbanas. Proceso que empezó a darse desde 1951. Desplazamiento motivado inicialmente por la búsqueda de mejores oportunidades, tanto laboral como de formación y finalmente desplazamientos masivos provocados por la violencia que actualmente se vive en el campo.

De acuerdo a la economía colombiana, es substancial destacar que en América se dan importantes contrastes, Estados Unidos, es el país con el mayor PIB, y Haití con el menor PIB en el Mundo.

Colombia ocupa el sépti mo lugar en América por ingreso Per Cápita. Colombia al igual que Chile, Brasil, Méjico, y Argentina, son países que se encuentran en vía de des arrollo.

La explotación minera de hierro, cobre, uranio, níquel, carbón, petróleo, caliza y otros, son productos de gran importancia para la economía colombiana.

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Tanto los recursos hídricos, como los recursos minerales como el carbón, el petróleo, el gas, ubican a Colombia dentro de los países con mayor potencial energético; su explotación es de vital importancia en la creación de fuentes de trabajo y por que además reporta divisas para el país.

La zona más densamente poblada es la andina, pues en esta área se concentra el 75% de la población nacional. Le sigue la costa caribe con 21%, mientras que en el Pacífico y en las vastas regiones de la Orinoquía y la Amazonía tan sólo habita 4% de los colombianos.

La población colombiana es mayoritariamente mestiza, mezcla de españoles y sus descendientes, indígenas que habitaban en la región desde antes de la Conquista y negros originalmente llegados como esclavos. Esta diversidad racial contribuye a darle a Colombia una extraordinaria riqueza en manifestaciones folclóricas, culturales, de diversidad cultural, etc.

La mayor parte de la población reside en las vertientes interiores de las grandes cadenas montañosas que cruzan el país, en los valles interandinos y en las costas del caribe, áreas que ofrecen mejores condiciones para la vida humana.

Por otra parte, la distribución y la densidad de población dependen de las condiciones propias de cada lugar, ya sean climáticas, topográficas, de fertilidad de los suelos, salubridad, de vías de comunicación y del grado de integración a las áreas urbanas.

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4.2. ASPECTOS IMPORTANTES. COLOMBIA EN AMÉRICA.

4.2.1. ANTECEDENTES: TRANSFORMACIÓN DEL TERRITORIO COLOMBIANO.

Colombia ha sufrido innumerables transformaciones, por ello es importante remontarnos a la época de la conquista, desde 1510; para dar un vistazo rápido, a lo largo de estos siglos hasta nuestros días, y lograr entender los procesos de transformación, evolución, tanto de su división Político-Administrativa, como de fundación, etc., generados en los múltiples territorios Colombianos, y como además, estos aspectos, sucesos y cambios han influido en lo que hoy es la República de Colombia. Características indispensables, para la comprensión del proceso de desarrollo y transformación del territorio, en concordancia con los procesos de cambio, tanto económicos, políticos, sociales, culturales, urbanísticos, etc., procesos que se encadenan co mo se ha mencionado, con los procesos de fundación, asenta miento, configuración, normas, trazas, estilos, etc. que influyeron y fueron adaptados y adoptados en nuestro territorio; Intervenciones que dejan su impronta, reflejando un patrón, no solo en su aspecto formal y estético, sino también en lo económico, social, ideológico, etc. que se acentúa quizás en unos, mas que en otros, pero que se impone y repite a lo largo del continente Suramericano, legado que a lo largo de los años se mantiene y se transforma.

El año de 1510, marca el umbral que fragmenta la historia de nuestro territorio en dos: el primero, el que conformaban sus anteriores habitantes “indígenas”, y el segundo, el que iniciaron, impulsaron e impusieron sus nuevos visitantes. Solo nos ocuparemos de ésta última, para no irnos muy lejos, el cual nos ayudara a entender y quizás vislumbrar el futuro de esta joven Nación. No se pueden pues desconocer en el estudio del crecimiento urbano de las ciudades y de los nuevos asentamientos que se van consolidando, los siguientes procesos de transformación, político-administrativa, social,

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 económica, etc., que indujeron a un cambio rápido y radical del territorio que hoy nos ocupa, la actual República de Colombia:

En primer lugar, se creó la GOBERNACIÓN DE CASTILLA DE ORO Y NUEVA ANDALUCÍA. El primer territorio ocupado por los españoles en nuestro país; ésta gobernación de Castilla de Oro, comprendía el territorio de Panamá y Veraguas, hasta el Golfo de Urabá; Donde fundaron su capital con el nombre de Santa María la Antigua del Darién en el año de 1510, y la cual tuvo una corta duración, hasta el año de 1524, cuando fue destruida por los indígenas. A la Gobernación de la Nueva Andalucía, le fue asignado el territorio comprendido entre el Golfo de Urabá y el Cabo de la Vela6.

Posteriormente en el año de 1525 fue fundada por Rodrigo de Bastidas la ciudad de Santa Marta, dando como resultado la creación de la GOBERNACIÓN DE SANTA MARTA, Lugar de donde se pretendía ejercer total dominio sobre los territorios Conquistados.

En el Año de 1533, con la fundación de la ciudad de Cartagena de Indias por Pedro de Heredia, se crea la GOBERNACIÓN DE SANTA MARTA, CARTAGENA Y SAN JUAN; La ubicación de la ciudad de Cartagena obedeció a la necesidad de un lugar apropiado para la construcción de un puerto, en aras de facilitar los intercambios con España; además contribuiría a la construcción de una gran fortaleza en las tierras conquistadas que les protegiera. Las Gobernaciones de Santa Marta, Cartagena y San Juan (Chocó), se convirtieron en Centros de Gobierno, abarcando los territorios desde el Golfo de Urabá (Costa Caribe), hasta el cabo de la Vela, anexando hacia el interior del país los que hoy conocemos como departamentos de Antioquia y Chocó.

Para el año de 1532, fue fundada LA GRAN PROVINCIA DE POPAYAN por Sebastián de Belalcazar; Dicha provincia se extendía hasta el Río Piura en Perú.

En el año de 1549 se estableció El gobierno de LA REAL AUDIENCIA DE SANTA FE en el Nuevo Reino de Granada; conformada por las provincias de Santa Fe, Tunja, Popayán, Cartagena, Santa Marta y Venezuela. Santa Fe, fue erigida como capital de

6 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 los territorios de la Real Audiencia. Con el Establecimiento de ésta, finaliza la llamada “Co nquista de l pa ís Colo mbi a no” 7.

La PRESIDENCIA DEL NUEVO REINO DE GRANADA, comprendió los períodos de 1564–1718 y 1723–1739. La capital de la presidencia continuó siendo Santa Fe, llamada actualmente, Santa Fe de Bogotá, D. C. Con la creación de la Presidencia del Nuevo Reino de Granada en 1564, se consolidó el período Colonial de Colombia, marcado por el crecimiento y do minación de nuestro territorio, por la Corona española. Dicha Presidencia duró 155 años, hasta 1718; y posteriormente fue reemplazada por el Virreinato entre los años de 1718 - 1723. Posteriormente se restablece la Presidencia hasta 1739, pero a partir de éste año se vuelve definitivamente al gobierno del Virreinato.

Con la creación del VIRREINATO DEL NUEVO REINO DE GRANADA O DE SANTA FE, Santa Fe se convirtió en la pri mera ciudad, entre las ciudades fundadas por los españoles durante la Colonia. Allí se estableció la sede del gobierno, del representante del rey; designado con el notable título de Virrey de los nuevos territorios de la Corona, gobierno que tras la guerra de independencia, finaliza con la Batalla de Boyacá, el 7 de Agosto de 1819, día de la independencia de Colombia del dominio español.

A partir de éste momento se conoce a nuestro territorio con el nombre de LA GRAN COLOMBIA y que comprendió el período de 1819 -1830. A ésta la conformaban los departamentos de Cundinamarca, Venezuela y Quito, la cual mantenía por capital a la ciudad de Santa Fe de Bogotá. Para el año de 1819, se comienza a reducir el territorio de la Gran Colombia, cuando los departamentos de Venezuela y Ecuador se separan

7 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 para constituirse como países independientes. Se constituyó después este acto de independencia el ESTADO DE LA NUEVA GRANADA que comprendió el periodo de 1831-1858. LA CONFEDERACIÓN GRANADINA se creó en el año de 1858, hasta el año de 1861, manteniendo como capital a Santa Fe de Bogotá; con un gobierno en cada uno de los 8 Estados Confederados: Panamá, Antioquia, Cauca, Cundinamarca, Boyacá, Magdalena y Bolívar8. Con el fin de abolir los problemas y enfrentamientos que se presentaban entre los estados Federados, se consolidaron en 1961 los Estados Unidos de Colombia, Con un distrito Federal Correspondiente a Santa Fe de Bogotá, como capital y nueve Estados Federales: Antioquia, Bolívar, Boyacá, Cauca, Cundinamarca, Magdalena, Santander, Tolima y Panamá9.

En 1886 se establece un gobierno centralista republicano. El país recibe el nombre de REPÚBLICA DE COLOMBIA10.Uno de los cambios más importantes que se destacan en éste período es la independencia del Departamento de Panamá en el año de 1903, a la creación de numerosos nuevos departamentos y municipios, hasta ser actualmente 32 departamentos, 1058 municipios y un Distrito Capital, Santa Fe de Bogotá.

A partir de la independencia de Panamá el territorio Colombiano permanece igual hasta nuestros días (2003).11

8 Ibidem. 9 Ibidem. 10 Ibidem. 11 Ibidem.

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4.2.2. COLOMBIA: LA ACTUALIDAD DE CARA A LA GLOBALIZACIÓN.

Colombia, con su relativamente corta edad, se encuentra atravesando y enfrentando múltiples obstáculos para adquirir la solidez y madurez que necesita para enfrentarse a las directrices que rigen al mundo actual. Pero lograr alcanzar el nivel que le permita competir, depende del mejoramiento tanto de los aspectos económicos, políticos, sociales, como de lo administrativo.

Para alcanzar tal objetivo, necesita reconocerse como un país multicultural, que acepta y respeta la diversidad, la que además nos ha caracterizado; trabajar en el contexto local, buscando mecanismos y alternativas que contribuyan a reconocernos como ciudadanos, defendiendo, aceptando y valorando con honor nuestra identidad cultural; elementos que ayudarían a alcanzar un eficaz compromiso de actitud y comportamiento de los ciudadanos Colombianos ante la situación que se vive actualmente.

Al tratar de entrever cómo afecta y de que manera enfrenta Colombia éste gran cambio mundial iniciado con el descubrimiento de América y agudizado en las últimas décadas, llamado globalización, y una de sus más notables características, el establecimiento de políticas de libre mercado, es necesario indagar y reconocer que Colombia y quizás la mayor parte de los países latinoamericanos, presentan diversos e importantes problemas, tanto estructurales, como institucionales, que obstaculizan la conservación de un crecimiento de mercado equilibrado, que les permita competir y mantenerse estable en el mercado mundial, de otro lado a ésta dificultad de conexión con la economía global, la desarticulación de los diferentes agentes al interior del país, que dan lugar a un escenario difícil de enfrentar.

Sostiene el filósofo británico John Gray que el intento de imponer el libre mercado al estilo angloamericano a todo el mundo, con evidente desconocimiento de las diferencias entre culturas que han generado diferentes clases de capitalismo, generará una crisis del capitalismo equiparable a la caída del comunismo soviético, producirá guerras, acentuará los conflictos étnicos y hundirá en la miseria a millones de

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 personas, especialmente en los países en vías de desarrollo12, pronóstico que puede estarse viendo materializado en casos como el colombiano.

La globalización, aunque puede ofrecer importantes oportunidades para el desarrollo, es importante además reconocer que tenemos enormes vacíos que es preciso conocer, analizar y solucionar para poderlos llenar. Colombia necesita construirse o más bien reconstruirse sobre bases sólidas si pretende competir y moverse a su libre albedrío en el mercado mundial. Para la consecución de semejante objetivo, es necesario desarrollar novedosos esquemas de organización, apoyados quizás en organizaciones fuertes, que permitan una efectiva interacción con los niveles nacionales, que permita construir el óptimo tejido social, económico e institucional, la verdadera base del desarrollo, que el país necesita13, así como una interacción constructiva por parte de los demás miembros de la comunidad internacional.

4.3. ACERCAMIENTO. ANTIOQUIA PARA COLOMBIA.

El Departamento de Antioquia, se encuentra situado al noreste del país, en la Región Norocci de nta l Andi na.

Localizado entre los 05º 26' 20" y 08º 52' 23" de latitud norte, y los 73º 53' 11" y 77º 07' 16" de longitud oeste.

12 GRAY, John. Falso Amanecer: Los Engaños del Capitalismo Global. Barcelona : Piados, 2000. 13 PLANEA. Plan Estratégico de Antioquia. Subregión del Urabá. Antioqueño Medellín. 1999.

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Se ubica como sexto, entre los Departamentos más grandes de Colombia por su extensión territorial.

Su área es de 63.612 kms2 con 125 municipios agrupados a su vez en nueve regiones.

Este Departamento sólo es superado en extensión por los departamentos de Amazonas, que tiene 109.665 kms2, por el de Vichada con 100.242, por el de Caquetá con 88.965, por el del Meta cuya área es de 85.635 y por el de Guainía con 75.288 kms2.

Limita al norte con el departamento de Bolívar y Sucre, le sirve como límite el río Cimitarra con su afluente, el Tamar, también por el norte limita con el departamento de Córdoba con las serranías Abibe y Ayapel como límite y como último límite norte, el Mar Caribe. Al oriente limita con los departamentos de Santander y Boyacá, con el río Magdalena como límite, en una extensión de 245 Kilómetros. Al sur limita con los departamentos de Caldas y Risaralda, con los ríos La Miel, Arma y Cauca como límites, así como con las hoyas hidrográficas de los ríos San Juan y Risaralda. Al occidente limita con el departamento de Chocó, con la cordillera occidental de los Andes como límite en algunas zonas y en otras con el río Atrato, a lo largo de una extensión de 188 Km., hasta llegar a su desembocadura en el Golfo de Urabá.

El territorio antioqueño en su mayor parte es montañoso (85%) por la presencia de las cordilleras Occidental y Central; las tierras bajas corresponden a los valles de los ríos que descienden de ellas: Atrato, Porce, Cauca y Magdalena; así las alturas se ubican entre los 0 m y los 4.100 m sobre el nivel del mar. En este contexto se distinguen cinco unidades morfológicas: 1. cordillera Occidental: Se inicia en los farallones de Citará y se extiende en dirección Sur - Norte, separando los valles de los ríos Atrato y Cauca. A partir de este lugar la cordillera se amplía hasta el páramo de Frontino, en esta parte su flanco occidental es de pendiente suave. 2. Cordillera Central en el territorio antioqueño es amplia y maciza; 3. Valle del río Atrato y región de Urabá, ubicadas en el occidente y noroccidente departamental. El valle del Atrato es angosto en el sur y amplio en el norte, con 10 y 30 Km. aproximados respectivamente. Se caracteriza por las ciénagas y caños que forman el río y sus afluentes en la mayor parte de su curso hasta la desembocadura. Solo existen algunos sectores de selva porque ésta ha sido intensamente talada.

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De acuerdo a la estructura económica y social, el departamento de Antioquia contribuye en promedio con el 14.5% del PIB total nacional14.

Y en el sector externo Antioquia participó con el 18% de la oferta exportable nacional, basada principalmente en café, banano, Flores, textiles y confecciones.

La estructura del sector agropecuario antioqueño, se basa en una producción comercial que contribuye de manera importante con el volumen de la oferta exportable; la producción de café y banano aportaron más del 50% del valor agregado agrícola departamental.

El subsector pecuario (Ganadero) carece de ventajas competitivas que han li mitado su desarrollo, por ésta razón, se ha tenido que recurrir a la importación de ganado de otros departamentos, para poder suplir con cerca del 50% de la demanda regional.

El sector agropecuario, decreció en un 3.5% en el período 1995-1997, éste comportamiento obedeció a la disminución de las áreas sembradas, como al descenso de las áreas cosechadas, factores determinantes en el comportamiento de la oferta agrícola, la que registró variaciones en los volúmenes de producción con caídas de 9.3% en 1995 y 1.7% en 1997, ocasionando deterioro en la seguridad alimentaria y una dependencia cada vez mayor de las importaciones.

En el sector minero que tiene como productos líderes el oro y la plata, el PIB registró una disminución del 2.5% en el período 1995- 1997. Algunos de los factores que han impactado negativamente la producción de los metales preciosos, tienen que ver con el agotamiento de los yacimientos, a la explotación de baja tecnificación, a los bajos precios internacionales y a los problemas de orden público que atraviesa Antioquia y en general Colombia.

En lo tocante a la industria manufacturera, registra un crecimiento negativo del -0.4% en el período comprendido entre 1995-1997, debido a el poco dinamismo de la demanda tanto interna como externa, a los costos altos por el endeudamiento, al desestímulo a la inversión privada y al contrabando, entre otros factores 15. La industria

14 Ibidem. Pag. 23. 15 Ibidem. Pag. 24.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 manufacturera que en años anteriores captaba un alto porcentaje de la población ocupada del departamento, en la actualidad pasó a ser un expulsor de mano de obra. 16

En la actualidad, el continuo crecimiento en la tasa de desempleo en Antioquia, es un claro reflejo tanto de la actual situación económica que atraviesa el país, como de las características intrínsecas que conforman y estructuran la economía regional.

En la capital de Antioquia, Medellín, la tasa de dese mpleo alcanza los registros más altos de toda la nación, generado básicamente tanto por una estructura económica deficiente, como por la agudización de la violencia durante los últimos años. De otro lado, en las zonas rurales de Antioquia, el desempleo alcanza niveles mas bajo, pero en los cuales el empleo se características por bajos ingresos e inestabilidad, que se manifiesta o traduce en, baja calidad de vida.

En materia de educación, Antioquia únicamente alcanza el promedio de 5.3 años, de acuerdo a los 10 años de educación básica que el Estado por mandato constitucional debe garantizar a la población colombiana, situación que básicamente está relacionada con la baja cobertura principalmente en las zonas rurales. Las áreas urbanas tienen una cobertura del 91.58%, mientras que en las rurales es del 59.41%, correspondiente a una población entre los 5 y los 17 años (según estimación de 1998)17. El departamento presenta una cobertura del 80.69% y su déficit se concentra básicamente en la educación media, que presenta una cobertura del 63.49%.

Con respecto a la educación superior, los jóvenes entre los 18 a 24 años, edad promedio universitaria; el 22.4% se encuentran escolarizados. Indicador que se encuentra por encima del promedio nacional (18%), sin embargo es bajo con respecto a la tasa latinoamericana, que es del 27%.

En salud, en Antioquia de cada 100 muertes, 34 son generadas por la violencia, 25 por enfermedades crónicas y degenerativas, y 14 por cáncer18.

16 Ibidem. 17 Ibidem. Pag. 25. 18 Ibidem.

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Con respecto a la vivienda, las áreas urbanas del departamento, presentan el mayor déficit cuantitativo de vivienda, producto de la migración de la población rural hacia las áreas urbanas municipales, en busca de mejores oportunidades y condiciones de vida 19. “Se requieren 116.438 soluciones de vivienda, que corresponden al 20% del déficit nacional. El mayor déficit cualitativo se presenta en las áreas rurales donde existen 242.504 soluciones que carecen de agua potable y saneamiento básico y que son construidas con materiales inapropiados. Así mismo, en 75 municipios existen 11.216 soluciones de viviendas localizadas en zonas de alto riesgo, que deben reubicarse. La problemática se ha venido agudizando por los desplazados de la violencia”20.

Si en los aspectos anteriores, los informes no son halagadores; en materia de violencia, seguridad y orden público, nos encontramos con datos desalentadores.

Colombia es uno de los países con más altos índices de violencia en el mundo, el 15% corresponde a causas políticas y el 85% a conflictos cotidianos. En el departamento de Antioquia, los homicidios son una de las principales causas violentas de mortalidad, reportando en el año de 1997 una tasa de 130.3 muertes por cada cien mil habitantes. En los últimos años el secuestro se ha incrementado aceleradamente, exponiendo al departamento de Antioquia como uno de los mas afectados por éste flagelo. Sumándose además el desplazamiento forzoso interno ocasionado por la violencia, que día tas día ha marcado cifras alarmantes21.

4.4. URABÁ O DARIEN COLOMBIANO.

19 Ibidem. Pag. 26 20 Ibidem. 21 Ibidem. Pág. 28.

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Fue considerado a lo largo de los años como territorio perteneciente a diferentes regiones y departamentos costeros tanto del pacífico como del caribe, sin embargo Antioquia un departamento potencialmente comercial, y sin salida al mar, posó sus ojos en él e inició su negociación para anexarlo definitivamente como territorio propio en el año de 1905.

A partir de este momento, se comienza a pensar en el desarrollo de la zona, de ésta manera capta nuevos pobladores, motivados por ayudas ofrecidas por el departamento, con el propósito de explotar el potencial de ésta región por medio de éstos.

Se producen además una serie de sucesos, debido a los procesos de asentamientos de pobladores de diferentes regiones con costumbres e interese diferentes dándose tanto un crecimiento indiscriminado de la población, como de su crecimiento urbano, generando por lo tanto formas y estilos de vida diferentes a los nativos de esta región22.

Se le puede considerar a la búsqueda de alcanzar éste objetivo en aras de un desarrollo económico, el comienzo de un complejo desarrollo y crecimiento de Urabá y de s us po blaciones.

Aún en la década de los 20s, los poblados allí asentados, solo se conectaban por agua; Por el mar con Panamá y con diversos puertos del Caribe, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, etc. Y por vías fluviales como el río Atrato, con Quibdo, Riosucio, entre otros, y que a su vez conectaban con vías terrestres de difícil acceso hacia el interior del departamento y el país.

El difícil acceso a Urabá, se convierte en razón de peso, por la cual Antioquia se interesa en conectar el interior con el mar; emprende el proyecto de la Carretera al mar en el año de 1926.

22 ARRIETA NEIRA, Esneda. La identidad cultural y el desarrollo social en la planeación social. Medellín. Universidad Nacional. Tesis Magíster en estudios urbano-regionales. 1996.

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Es importante además anotar, que a causa de estas intervenciones, y con la culminación de la carretera al mar, paulatinamente los poblados que se encontraban y se encuentran asentados en las de orillas de los ríos, van perdiendo importancia, al ser desplazada la comunicación fluvial, por la terrestre.

La región de Urabá es el área que circunda el golfo del mismo nombre; está delimitada por el mar Caribe al norte, la serranía de Abibe al oriente y el valle medio del río Atrato por el sur, y la frontera con Panamá, por el occidente. Se destacan las actividades productivas del sector agropecuario y las explotaciones forestales. Hace parte de esta región el litoral antioqueño que presenta los siguientes accidentes: el golfo de Urabá, las bahías Candelaria y Colombia, las puntas Ardita, Arenas y Caimán, y el delta de la desembocadura del río Atrato. Presenta diferentes condiciones climáticas debidas principalmente a la latitud, altitud, orientación de los relieves montañosos, depresiones fluviales, etc. Pertenece parcialmente al Chocó biogeográfico (La zona con mayor biodiversidad en el mundo).

En la región de Urabá, las lluvias tienen un régimen bimodal; existe un período seco de diciembre a marzo, refrescado por los vientos del noreste, y una estación de lluvias de abril a noviembre, con máximas en mayo y noviembre.

La región de Urabá está ubicada al noroccidente de Antioquia, siendo en su mayoría de clima húmedo-tropical, lo cual la hace propicia para la agricultura, encabezada por el cultivo del banano y el plátano.

Por su posición geográfica Urabá se convierte en geocentro del continente americano y corredor de intercambio entre los países del Sur, Centro y Norte de América. Urabá hace parte de la gran cuenca hídrica intertropical de Sudamérica compuesta por la amazonía, Orinoquía y los sistemas Magdalena-Cauca, Atrato - San Juan - Baudó y Patía.

Pertenece también a la llamada Cuenca Solar del Gran Caribe, que registra los mayores índices de exposición e intensidad solares del mundo, así como los más altos niveles de fotosíntesis.

La condición de geocentro y sus acceso a las cuencas Atlántica y Pacífica, la convierten en una zona ideal para la distribución de bienes hacia cualquier lugar del

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 mundo, lo que se acrecentará una vez se integren la carretera Panamericana con la perimetral del Caribe, que uniría a Urabá con Venezuela bordeando el litoral, y se completen los ejes fluviales y terrestres que unirían a Urabá con el posible puerto de Tribugá en el litoral pacífico Chocoano.

Para intentar conocer la realidad de Urabá, es necesario no solo hacer uso de un material descriptivo, que permita crear un marco contextual de la región, desde el punto de vista económico – social, como de la identificación de los principales proyectos, que han generado anhelos, sueños e incertidumbre, sobre una población que ha sabido esperar, sino también examinarlos en un contexto global, para comprender los procesos en los cuales se desarrollan y tienen lugar los proyectos que se vienen formulando para ella a futuro; planteados básicamente de acuerdo a las potencialidades, recursos y vocación del Urabá23.

Es necesario pues a continuación contextualizar a Urabá, exponiendo las características más importantes que le otorgan importancia tanto en el ámbito nacional como internacional.

4.4.1. ANTECEDENTES: HISTORIA Y GÉNESIS.

Más de medio millón de colombianos forman hoy el abigarrado conjunto multiétnico de Urabá, cuya historia se remonta, como ya se ha anotado anteriormente, a los inicios del poblamiento de América con la conquista Española en el Continente Americano. Anterior a éste suceso, se considera que los primeros seres humanos que llegaron a América del sur, lo consiguieron transitando por el istmo de Panamá, hasta Urabá, como parte de un proceso de migración que provenía del norte. A medida que se extendía éste proceso de migración y poblamiento continental, el Darién o Urabá, se mantuvo como una trascendental y activa encrucijada de comunicación e intercambio entre el norte y el sur del continente Americano24.

23 PLANEA. Op Cit. Pag. 36. 24 Ibidem. Pág. 37.

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Para la época de la conquista Americana, las investigaciones confirman la existencia de comunidades o grupos indígenas localizados en el Golfo con afinidades económicas, sociopolíticas y culturales. Estos grupos indígenas practicaban la agricultura, la caza, la pesca y la recolección. También explotaban otros recursos como la sal de mar y el oro de aluvión. Espacialmente, los poblados se ubicaban cerca de los ríos; sus viviendas era de madera y hojas de palma, la distribución de sus viviendas correspondía a decisiones aleatorias, o se ajustaban a las condiciones del paisaje. Cada poblado, distaba de los demás, y se organizaban, bajo el dominio de un Cacique25.

En septiembre de 1502, llegaron los españoles al Golfo de Urabá, al cual le dieron el nombre de "Lago Dulce" por el hallazgo de aguas dulces. Las tierras de los Emberá Catíos, Emberá Chamíes, Tulues y Zenúes recibieron en sus territorios ancestrales la visita de los conquistadores españoles y fueron los aborígenes quienes suministraron a los conquistadores la noticia de la existencia de un inmenso mar al sur.

Fuera de la presencia primordial indígena se fue sumando la penetración negra a partir de la constitución de Cartagena de Indias como centro de comercio y distribución de esclavos quienes se ubicaron a lo largo de la costa y del río Atrato.

La importante posición geoestratégica del golfo de Urabá y en general de la región del Darién, fue percibida desde el momento mismo del descubrimiento de América26. Y fueron muchos los españoles que después del descubrimiento de América en 1492, se ilusionaron por las riquezas de nuestro continente y fue así como aprovecharon el permiso real de la libre navegación a Indias promulgado en 1492. Rodrigo de Bastidas, Alonso de Ojeda, Vasco Núñe z de Balboa, Juan de la Cosa y Juan de Ledesma, llegaron por primera vez a lo que hoy es Colombia, recorriendo las costas desde la Guajira hasta Panamá.

Para ilustrar el anterior comentario, se pueden enumerar algunos hitos históricos:

Recordemos en pri mer lugar, que la primera demarcación jurisdiccional en territorio continental americano tuvo lugar en 1508, cuando la corona capituló los litorales recién

25 ARRIETA. Op Cit. . Pág 40. 26 PLANEA. Op Cit.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 descubiertos. Instituyéndose como el primer territorio ocupado por los españoles en nuestro país, dando lugar a la creación de la Gobernación de Castilla de Oro y Nueva Andalucía. Allí se tuvo como punto de referencia el golfo de Urabá o golfo de Agua Dulce. La Gobernación de Castilla de Oro, quedó establecida hacia el occidente, desde una trazo vertical que dividía al golfo de Urabá por el centro, extendiéndose hasta el actual territorio de Panamá y Veráguas; A la Gobernación de la Nueva Andalucía, le fue asignado el territorio comprendido desde ese mismo trazo que dividió conceptualmente el Golfo de Urabá extendiéndose hacia el oriente hasta el Cabo de la Vela.

El primer asentamiento urbano en Urabá y el continente americano fue san Sebastián de Urabá, fundado por Alonso de Ojeda en el año de 1510, Éste se encontraba ubicado en el litoral oriental del Golfo, Probablemente al norte del actual municipio de Necoclí, donde en la actualidad existe el caserío "Cañaflechal". San Sebastián de Urabá, tuvo que evacuarse a los pocos meses de su fundación; los pobladores españoles huyeron hacia la costa occidental del Golfo y en el mismo año fundaron a Santa Maria la Antigua del Darién, convirtiéndose en la primera ciudad del continente, reconocida como tal por la corona española; ta mbién fue la pri mera capital, para éste entonces capital de la Gobernación de Castilla de Oro y además fue la primera diócesis del continente americano. Dicha ciudad fue fundada por Enciso y solo tuvo una corta duración, de 1510 a 1524. Estuvo ubicada en la margen occidental del Golfo de Urabá, aguas arriba de la desembocadura del río Tanela y la desembocadura del río Atrato al go lf o 27.

Posteriormente, en 1535, sus habitantes españoles, retomaron el control sobre la costa oriental y construyeron un segundo San Sebastián, bautizado con el nombre de San Sebastián de Buenavista, ubicado en las inmediaciones del actual municipio de Necoclí.

El descubrimiento del Océano Pacífico o Mar del Sur en el año de 1513 fue realizado por Vasco Núñe z de Balboa, quien utilizó co mo punto de organización y partida la ciudad de Santa María la Antigua del Darién.

27 Ibidem Pág. 38.

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Para la cartografía del nuevo mundo y la configuración física del continente americano tuvo como inicio y como coordenada central, el litoral del Golfo de Urabá. Dicha demarcación permitió establecer el primer bosquejo de un mapamundi o de una primera cartografía a escala planetaria.

El Golfo de Urabá y en general el Darién, se ha considerado objeto de codicia de las potencias mundiales. El libro “Viaje y Descripción del Istmo de América”, escrito por el médico y pirata Inglés Lionel Waffer, en el año de 1729, buscaba un único propósito, llamar la atención de la Corona inglesa sobre la conveniencia de que esos territorios pertenecieran al imperio británico.

Los esfuerzos de los conquistadores españoles por consolidar su presencia en la zona del golfo de Urabá, lo evidenciaron con el levantamiento de fuertes; pero todos sus esfuerzos no alcanzaron a impedir la llegada de piratas y bucaneros holandeses, ingleses, franceses e irlandeses, quienes hicieron de las aguas del Golfo un refugio seguro y codiciado por todos.

A finales del siglo XVII, se dieron masivos intentos de colonización del Darién en ésta ocasión por cuenta de los escoceses, hacia 1698-170028. El proyecto de éstos se llamó Nueva Caledonia, la cual se derrumbó, cuando la corona española, alertada por las autoridades de Cartagena de Indias envió una armada al Darién y obligó a los escoceses a retirarse.

Después de ser expulsados los escoceses, empezaron a llegar grupos de franceses, quienes se ubicaron entre el sitio donde estuvo San Sebastián de Buenavista y el río Turbo.

Hacia el año de 1740 obtuvieron una dispensa de la corona española y se convirtieron en asiduos cultivadores de cacao. Sin embargo hacia el año de 1757 después de una revuelta indígena, los sobrevivientes tuvieron que huir hacia el valle del río Sinú donde finalmente se establecieron.

En el siglo XVIII España continuaba haciendo enormes esfuerzos para consolidar su presencia en la región del Darién para evitar que fuera tomada por otras potencias. En

28 Ibidem Pág. 52.

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ésta ocasión, la tarea estuvo a cargo del teniente Don Antonio de la Torre y Miranda, cuyas acciones fueron extraordinarias como poblador de territorios en el norte del continente, y sobre todo en el área comprendida entre el río Magdalena y el río Atrato 29.

La región del Darién fue considerada a lo largo de los años como territorio perteneciente a diferentes regiones y departamentos costeros tanto del pacífico como del caribe, sin embargo Antioquia un departamento potencialmente comercial, y sin salida al mar, posó sus ojos en él e inició su negociación para anexarlo definitiva mente como territorio propio en el año de 1905.

A partir de este momento, se comienza a pensar en el desarrollo de la zona, de ésta manera capta nuevos pobladores, motivados por ayudas ofrecidas por el departamento, con el propósito de explotar el potencial de ésta región por medio de éstos.

Se producen además una serie de sucesos, debido a los procesos de asentamientos de pobladores de diferentes regiones con costumbres e interese diferentes dándose tanto un crecimiento indiscriminado de la población, como de su crecimiento urbano, generando por lo tanto formas y estilos de vida diferentes a los nativos de esta región30.

Se le puede considerar a la búsqueda desarrollo económico, el co mienzo de un complejo desarrollo y crecimiento de Urabá y de sus poblaciones.

Recordemos que aún en la década de los 20s, los poblados allí asentados, solo se conectaban por agua.

En el siglo XIX y hasta entrado el siglo XX “Urabá fue una ausencia para los gobiernos, fueran ellos Centralistas o federativos. Aquella remota región, sólo figura en los registros en razón de las disputas burocráticas entre Popayán y Cartagena para mantenerla bajo la jurisdicción de los estados de Cauca o Bolívar” 31; Descuidando el

29 MORENO DE ÁNGEL, Pilar. Antonio de la Torre y Miranda. Viajero y Poblador. Santa fe de Bogotá : Planeta, 1993. 30 ARRIETA. Op. Cit. Pág. 18. 31 PLANEA. Op Cit. Pág. 39.

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Darién, a principios del siglo XX, el 4 de Agosto de 1903 se dio la pérdida del departamento de Panamá, que se proclama como república independiente.

Antes de la separación de Panamá y hasta muy entrado el siglo XX, el Darién era considerado como un espacio intermedio, casi deshabitado e inviable, lugar de aventureros y contrabandistas, lugar de refugio para perseguidos políticos o zona de disputa por el predominio territorial y político32.

Para éste entonces la población de esta región estaba conformada por sus primeros pobladores, los indígenas Kunas, los colonos, que procedían del Chocó, Cartagena, Córdoba y del Sinú, por quienes llegaron a la región atraídos por la explotación de madera y tagua, y los pescadores, que provenían de Bolivar. La población negra de Urabá y principalmente la de Turbo y de la parte suroccidental de la región, llegaron del Chocó, los indígenas Emberá Catios (Katios), que se desplazaron desde Cañasgordas, en busca de un mejor desarrollo en su actividad agrícola; estableciéndose en Mutatá, a orillas del río Chigorodó, los comerciantes cartageneros y antioqueños, quienes fueron los primeros dueños de las grandes haciendas ganaderas cerca de Turbo, las Compañías madereras que llegan, en su mayoría extranjeras, entran por el Sinú a Urabá, para contratar allí mano de obra barata.

Con ésta diversa población se inició el proceso de colonización de Urabá, siendo mas exactos en el año de 1959, cuando se concluye la apertura de la carretera al mar, permitiendo finalmente conectar, al interior, a Medellín capital del departamento de Antioquia con el tan anhelado mar caribe, mas exactamente con Turbo33.

Es importante precisar como se dio el proceso de anexión de la región de Urabá al departamento de Antioquia:

“En los primeros años de independencia, tres diferentes entidades gubernamentales, Popayán, Cartagena y Antioquia, reclamaban la jurisdicción sobre el valle del Atrato y Urabá. El reclamo de Antioquia sobre Urabá y sobre la margen derecha del Atrato al fin le fue reconocido por la ley de novie mbre 17 de 1831. Sin embargo, por petición de los colonos, cuyos orígenes eran chocoanos y cartageneros, el gobierno central en 1847

32 Ibidem. Pág. 44. 33 ARRIETA. Op Cit

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 consideró que todo Urabá seguiría perteneciendo al Chocó. Un año mas tarde, debido a las presiones de Antioquia, el presidente Tomás Cipriano de Mosquera, devolvió la franja de Urabá a Antioquia”34.

“Pero la disputa por el territorio de Urabá no paró allí, en los siguientes años, Urabá pasó a las jurisdicciones del Chocó, luego al Cauca, donde permaneció hasta 1905 cuando retornó a la jurisdicción de Antioquia en forma definitiva”35.

De acuerdo a esto, se puede apreciar que en el momento de anexión de la región de Urabá a Antioquia, ya se encontraban asentamientos. Turbo y otros poblados ya existían. Es un dato que ayuda a comprender que ésta región no fue únicamente colonizada por los Antioqueños. Los Antioqueños llegaron, liderados por intereses económicos y buscando hacer realidad el sueño Antioqueño de construir un puerto en Turbo y lo mas importante dirigido desde Medellín, la ciudad capital del departa mento de Antioquia36.

“Las guerras Civiles de mediados del siglo XIX produjeron desplazamiento de personas y procesos de colonización en zonas apartadas, lo cual favoreció el surgimiento de nuevos poblados como Mutatá, Murindó (1835), Chigorodó (1878), Turbo (1839), pero que se mantuvieron sin integrarse a la vida socio política de la nación.

El Darién se mantuvo prácticamente aislado del resto del país, debido a la carencia de vías de comunicación terrestre. Sin embargo sus principales vías de comunicación eran marítimas y fluviales; Sus habitantes establecieron y mantuvieron vínculos comerciales, especialmente con Cartagena y Panamá, por vía marítima y la fluvial, a través de los ríos Atrato, León y Riosucio para la comunicación con el interior, hacia Antioquia y Chocó37.

“Con la devolución de Urabá a Antioquia y la dolorosa pérdida de Panamá, se empezó a trabajar sobre un proyecto de comunicación de Urabá con el interior del departamento, y aunque hubo múltiples alternativas, finalmente fue escogida la

34 PLANEA. Op Cit.Pág. 53. 35 Ibidem. 36 ARRIETA, Esneda. Op Cit. Pag 42. 37 PLANEA. Op Cit. Pág. 53.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 iniciativa de don Gonzalo Mejía. La carretera al Mar, como se le llamó al proyecto, se inició formalmente en 1926 por disposición de la Asamblea Departamental y solo se terminó 28 años más tarde”38.

La economía de Urabá siempre ha estado estrechamente ligada a los procesos de Colonización. Recordemos que a finales del siglo XIX y principios del XX, hicieron presencia inmigrantes de los departamentos de Córdoba y Bolívar que llegaron a dedicarse a la recolección de la tagua, ipecacuana, raicilla, a la extracción de latex, y otros productos destinados a la exportación.

La presencia de compañías extranjeras marca un cambio en la historia económica de Urabá durante el siglo XX:

Primero fue la llegada de la Compañía Emery de Boston para explotar maderas en el año de 1906, produjo una oleada migratoria en la que participaron, principalmente, personas provenientes del Chocó y el Valle del Sinú. La explotación maderera se convirtió entonces, en la principal actividad económica de Urabá en la primera mitad de l si glo XX 39.

Luego, los sirio-libaneses, quienes trataron de establecer la agroindustria; “En los albores del siglo XX, los alemanes que estaban en plena expansión mundial, desarrollaron un proyecto estratégico, basado en la explotación bananera”40 con la compañía "Colombie Bananen Actien Gesellschaf” en 1906.

El Consorcio Albingia de Hamburgo, que llegó en 1909 pretendía desarrollar 5.000 hectáreas en banano, pero éste proyecto colapsó y abandonaron el país en 1914, después del estallido de la Primera Guerra Mundial41.

“La compra en 1960 por parte de Coldesa, una empresa Colomboholandesa, de las tierras bananeras que habían pertenecido al Consorcio Albingia, significó un renovado apoyo para la economía de Urabá, con el establecimiento de un cultivo de palma

38 Ibidem. 39 Ibidem.. 40 Ibidem.Pág. 39. 41 Ibidem. Pág. 54.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 africana. En 1966 ya se habían sembrado 2.000 hectáreas y poco tiempo después se llegó a 2.600”42.

“En 1959, la compañia norteamericana United Fruit Company, hoy Chiquita Brand, por medio de su subsidiaria en Santa Marta, la Compañía Frutera de Sevilla, inició un proyecto de desarrollo bananero en el área de Turbo; seleccionó las fértiles planicies comprendidas entre la ribera norte del río León y las estribaciones de la serranía de Abibe, para un proyecto de producción para la exportación en gran escala. El éxito de éste proyecto atrajo a muchos inversionistas y se tradujo en uno de los proyectos agroindustriales más exitosos en la historia económica del país, permitiendo además, la conformación de grandes empresas nacionales para la comercialización internacional de la fruta, en abierta competencia con las compañías americanas que habían dominado la producción y el comercio de ésta mundialmente. Éste proyecto, que marcó la vida económica de Urabá, continúa vigente en las postrimerías del siglo, no obstante las crisis de distinto orden que ha tenido que padecer”43.

A finales del siglo XX, nuevas empresas transnacionales se han vinculado a la agroindustria del banano en Urabá. Las compañías Chiquita Development Co., Dole y Del Monte actúan en la región, junto con las comercializadoras colombianas 44.

En el año de 1976 se inicio un nuevo período con la creación de la comercializadora internacional Unibán, creando además en 1979 una fábrica de cartón, para la producción de empaque para la exportación del banano. Posteriormente, la comercializadora Banacol se inició en 1981, y Probán en 1984. Básicamente las compañías bananeras, reactivaron el flujo migratorio de personas de todas las regiones del país, generando las mayores tasas de crecimiento del departamento y aún del país.

De esta manera en las décadas de los ochenta y noventa, la problemática social se agudiza en razón del proceso agroindustrial, convirtiendo los centros urbanos en los escenarios de la situación política de las comunidades. Además la actividad agro exportadora ha generado grandes conflictos, presentando un crecimiento acelerado carente de planeación y de servicios públicos, sin capacidad para atender a las

42 Ibidem.. 43 Ibidem.. 44 PLANEA. Op Cit. Pág. 40.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 personas que llegan en busca de trabajo y en la mayoría desplazados por la violencia en el campo.

Así pues, la industria más importante que mueve la región se basa en la explotación de banano para exportación, una actividad agroindustrial promovida por los capitales del interior del país.

De otro lado, cabe resaltar además, que ésta región, logró un rápido y alto desarrollo económico, básicamente en sus principales poblados, por acción del contrabando, actividad que a lo largo de los años, han desarrollado innumerables contrabandistas, con todo tipo de productos y mercancías. Es un espacio que cumple con las características ideales para ésta labor; no sobra decir nuevamente, que es un lugar de unión entre dos océanos y que además ha sido paso o ruta obligada hacia Panamá y de más países de Centroamérica y Norteamérica. En la actualidad ésta actividad está cada día mas controlada, porque cuenta con la instalación de una central aduanera en Turbo, repercutiendo y evidenciándose el cambio en las actividades comerciales del Lugar.

Finalmente, después de abarcar y analizar como sobre éste vasto territorio se fue estructurando y consolidando su población, podemos entrar a entender fácilmente la siguiente sectorización: Encontramos que a la región de Urabá la componen municipios del departamento de Antioquia, de Córdoba y del departamento del Chocó; caracterizándose por una mezcla de razas, culturas, historias y tradiciones que le confieren características de heterogeneidad y contraste. De allí la diferencia cuando se habla del URABÁ CHOCOANO y del URABÁ ANTIOQUEÑO.

El centro de investigaciones de la facultad de Arquitectura, de la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, presenta una gran región de Urabá que la dividen en cinco zonas, determinadas por lo cultural, geográfico y lo ambiental, así45:

45 MESA SÁNCHEZ, Nora Elena; Centro de investigaciones Estéticas. La arquitectura de las diversidades territoriales de Urabá. Medellín. Universidad Nacional de Colombia. 1996

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Zona Norte: La conforman municipios del departamento de Antioquia y Córdoba. Pertenecen a éste sector los municipio de Necoclí, Arboletes, San Juan de Urabá, San Pedro de Urabá y parte del municipio de Turbo.

Zona del Eje Bananero: Pertenecen a esta, los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó.

Zona de las Cuencas del Río Sucio y León: Comprende el municipio de Mutatá y parte del municipio de Turbo.

Zona Norte Chocoana: Conformada por los municipios de Acandí y Unguía.

Zona del bajo Atrato: Desde la desembocadura del río Atrato hasta Ríosucio46.

La sectorización de la región de Urabá planteada por éste grupo de investigadores de la Universidad Nacional, es de mayor amplitud, abarcando territorios afines pertenecientes a otros departamentos; Sobrepasando la división administrativa de la Región. Basan la división de la región, a partir de los conceptos de José Luis Coraggio, quien define Región como: “…área de homogeneidad territorial a partir del dominio particular de una relación de acoplamiento o semejanza”47. Tomado de Nora E. Mesa. La arquitectura de las diversidades territoriales de Urabá.

Hacen énfasis en la relación de acoplamiento planteada por Coraggio, que considera no solo los procesos sociales y culturales, sino las formas, como también los diversos moradores transforman su espacio natural; Aspectos que permiten diferenciar una región de otra u otras. A partir de éstas características surge ésta nueva subdivisión de la región de Urabá, soportado más en criterios de identidad cultural y social, que administrativo 48.

46 Ibidem. 47 Ibidem. 48 ARRIETA. Op Cit. Pag. 49.

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No debemos olvidarnos además, que la región del Urabá Antioqueño, fue anexada al departamento de Antioquia en el año 1905 y por supuesto, las características que identifican la región del Urabá Antioqueño con territorios del departamento de Córdoba y Chocó, datan de muchos años atrás.

Para el presente estudio nos basaremos en la siguiente sectorización, contemplada en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, en el Plan de Desarrollo de Urabá, y si en algún caso es necesario recurrir a la anterior sectorización, se especificará en ello.

Cuando se habla en la actualidad, de la región de Urabá o Darién Colombiano, se está hablando de un Urabá Chocoano y de un Urabá Antioqueño; conformado por municipios que pertenecen tanto a los departamentos del Chocó Como al departamento de Antioquia.

Los municipios, pertenecientes al departamento de Antioquia, que conforman el Urabá Antioqueño son: Turbo, Apartadó, Chigorodó, Carepa, Arboletes, Necoclí, San Juan de Urabá, San Pedro de Urabá, Mutatá, Murindó, Vigía del Fuerte. Los pertenecientes al departamento del Choco o Urabá Chocoano son: Acandí, Riosucio y Unguía.

En éste caso, también se han considerado parte de la región de Urabá, a algunos de los municipios del departamento de Córdoba, y estos son: Los Córdobas, Puerto Escondido, Canalete, Tierralta y Valencia.

4.4.2. URABÁ CHOCOANO.

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Comprende los municipios de Acandí, Unguía y Riosucio.

A Acandí, situado entre la frontera con Panamá y la costa occidental del golfo, pertenecen los corregimientos de Sapzurro, Capurganá, Triganá, San Francisco, la vereda Sasardí, entre otras.

A Unguía, situado entre la frontera con Panamá y el Río Atrato, corresponden los corregimientos, Titumate, Balboa, Gilgal, Tanela, Tarena y Santa María (vecina ésta a los restos arqueológicos de su homonima La antigua del Darién).

A Riosucio, situado en el valle medio-bajo del río Atrato, los Corregimientos de Salaquí, Sautatá, El parque Nacional Los Katios, y el Bajo Atrato.

La región del Urabá Chocoano, ha significado para Colombia, su mayor riqueza natural, un territorio principalmente selvático, que en las últimas tres décadas ha ido presentando cambios drásticos; los efectos de la colonización, la presencia de empresas madereras, la explotación de minas de oro y la ganadería entre otras han sido la principal causa de su transformación; soportándose básicamente su economía, en la ganadería.

Anteriormente, esta región estaba ocupada por los indígenas Cunas (Tules); posteriormente su población se fue desplazando hacia el país vecino, Panamá y hacia tierras Antioqueñas. En la actualidad estos grupos indígenas, se encuentran ubicados y agrupados en resguardos.

A finales del siglo XIX, fueron llegando a Urabá hombres provenientes de la costa Atlántica y del interior del Chocó; Atraídos por la riqueza de las tierras, para la explotación de oro, tagua, caucho y de la raíz de ipecacuana (raicilla), acción que se convi rtió e n la pri nci pa l ca us a de colo ni zació n de la re gión

La tagua, fruto con el que se fabricaban botones y el caucho, se convirtieron en los principales productos de exportación de la región. Pero su explotación se hizo exagerada y desordenada, reduciéndolos y agotándolos. Pasado su auge debido de

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 una parte a la aparición del plástico y de otro a su excesiva explotación, gran parte de estos individuos, regresaron a sus lugares de origen.

Posteriormente, el establecimiento de un ingenio azucarero y de plantaciones de banano en el Chocó, en los años 20s por el comerciante Sirio Félix Meluk, se convirtió en otro de los atractivos para colonos, para trabajadores negros provenientes del interior del chocó y para los nativos o la población Cuna de esta región. Ésta empresa solo se mantiene unos años, y cerró sus puertas, debido a la depresión del 29, que la lleva a la quiebra, cayendo en el abandono total esta gran infraestructura azucarera.

En el Urabá Antioqueño, se concentra básicamente las plantaciones de banano, y en el Urabá Chocoano, se ha iniciado un proceso de transformación acelerado, generada por la tala indiscriminada de árboles, a la tumba de monte para cultivos y principalmente a la abertura de grandes potreros dedicados a la ganadería, en terrenos de los cuales, en su mayoría, sus propietarios son Antioqueños. La Potrerización de la selva como le he llamado, es el producto de la acción descontrolada y depredadora que está transformando rápidamente el paisaje del exuberante y mítico “tapón del Darién”, el que quizás, si no se toman medidas y si no se le atiende rápidamente, día tras día se parecerá más a su vecino Urabá Antioqueño.

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4.4.3. URABÁ ANTIOQUEÑO.

Datos generales49:

Tiene una extensión de 11.664 Km2,

Pisos térmicos: Cálido 11.295 Km2., Medio 229Km2, Frío 71Km2, Páramo 6 Km2.

La altura sobre el nivel del mar, oscilan entre 0 y 200 metros.

Su temperatura promedio es de 28 ºC.

Extensión urbana de 36.0 Km2.

Población total 443.000 habitantes ( Junio 30 de 2000).

En las cabeceras 224.000 habitantes,

En el resto 219.000 habitantes. DANE.

Salud: índice de morbilidad 64 (por 100.000 habitantes) 1998.

Justicia: Tasa de homicidios 97 (por cien mil habitantes) 1998; Índice de delitos 260 (por cien mil habitantes); Homicidios/Defunciones 26.5 %.

Laborales ( Empleados y trabajadores)

Gobierno Nacional (1998): 241; Gobierno Central Municipal 896 (a enero de 1999).

49 DANE. Datos generales Urabá, Antioquia.

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Educación (1998):

Tasa de Escolaridad 99.5%; Primaria 54.7%; Secundaria y Media N.D.

Deserción: Primaria 11.08%; Secundaria 5.675.

Superior pi mer ciclo: Alumnos matriculados 1º Semestre 944; Alumnos matriculados 2º Semestre 871.

El Urabá Antioqueño, ha sido una de las regiones más dinámicas en el contexto rural colombiano, debido a su importante actividad económica exportadora, que se ha centrado en la producción bananera50. Es, sin embargo, difícil precisar y localizar cómo y por qué se ha generado y se continúa mantenido en ella el caos social y político que ha vivido y vive hasta nuestros días, que por supuesto corresponde y responde a distintas causas:

La debilidad del estado, es una de las respuestas a los problemas del país y por ende de ésta región51.

“El caso de Urabá presenta condiciones muy favorables para su estudio, pues su aislamiento y reciente proceso de colonización, así como su articulación al mercado mundial a partir de un bien primario, ha generado una intensa migración de trabajadores de diversas culturas y procedencias agregándose a esto la débil presencia del Estado, la carencia de infraestructura física y social, la falta de regulación y arbitramento de las relaciones obrero-patronales en una zona de altísima concentración obrera y fallas muy graves en la función de protección a los individuos, funciones clásicas de cualquier Estado. ¿Có mo ha evolucionado este proceso, qué papeles han jugado los diversos actores sociales y económicos, cuáles han sido las respuestas típicas del gobierno central a las demandas de la población y a los conflictos presentados en el transcurso del tiempo, cómo se desarrolló el proceso colonizador antes del advenimiento del cultivo del banano, qué efectos trajo consigo el cambio en el modelo de colonización, como se va gestando la violencia, cómo se va

50 BOTERO, Fernando. Urabá: Colonización, Violencia y Crisis del Estado. Medellín : Editorial Universidad de Antioquia, 1990. 51 Ibidem. Pág. 10.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 retroalimentando en una espiral perniciosa, cómo se va deteriorando la situación de orden público desde los años sesenta, cómo se gestan y evolucionan los grupos guerrilleros desde la época de “Pedro Brincos”, hasta la co mpleja situación actual, cuál fue la respuesta de los empresarios y del Estado a las principales organizaciones obreras, cómo fue el ulterior desenvolvimiento de los sindicatos obreros y cómo desemboca esta enrevesada trama en una violencia con diversas caras que afecta a todos los grupos sin excepción” 52.

Estos y muchos otros interrogantes que han estado asociados a los procesos y cambios, políticos y sociales a lo largo de los años en el país, son los que nos pueden ayudar a comprender los factores que han influido en los procesos de desarrollo de los diversos asentamientos en la región.

4.4.3.1. ANTECEDENTES: PROCESO DE COLONIZACIÓN Y POBLAMIENTO DEL URABÁ ANTIOQUEÑO.

A partir del proceso de Colonización hacia la región de Urabá y de los productos que éste territorio ofrecía y aún ofrece hoy en día, han motivado a lo largo de los años a producirse continuos flujos migratorios que contribuyeron al poblamiento y crecimiento de la población; La anexión de la Región de Urabá al departamento de Antioquia,

52 Ibidem, Pág. 11.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 incentiva a los antioqueños a conectar el interior de Antioquia y el país al mar, y de mejorar sus medios de acceso.

Uno de los mas importantes investigadores y conocedores del proceso de colonización antioqueño, es el geógrafo James Parsons; quien reconoce en el pueblo antioqueño su tradicional actividad colonizadora; destacando los fuertes procesos colonizadores que se acentuaron hacia el sur del departamento de Antioquia, mas no, hacia el Nor occidente de dicho departamento o región de Urabá. Parsons enumera una serie de razones que contribuyen a explicarlo 53.

Algunos de los obstáculos a la colonización de Urabá, que señala James Parsons en su libro “La Colonización Antioqueña en el Occidente de Colombia”, son los siguientes:

La alta pluviosidad de la Región era superior a aquellas regiones donde el antioqueño sin tierra estaba dispuesto a vivir.

La selva densa y la turbulencia de los ríos desestimulaba la emigración campesina hacia la zona.

La tierra no era apropiada en gran parte para cultivar café, ni para ganadería de tierras altas.

El mantenimiento de pasto para ganado requería una atención permanente.

Las quemas – previas a la siembra- sólo se podían hacer durante la corta estación de verano.

Las altas pendientes de las cuencas y la superficialidad de la capa vegetal, con relación a la ceniza volcánica tan profunda del sur oeste antioqueño y del departamento de Caldas, inhibía a los posibles colonos.

El do minio que los liberales tenían de esta región occidental de Antioquia, desestimulaba a algunos colonos potenciales de tierras frías, en una época en donde, tanto departamental como nacionalmente, el partido conservador dominaba la situación.

53 PARSONS, James. Urabá, salida de Antioquia al mar. Bogotá : Banco de la República / El Áncora Editores, 1996.

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El resguardo indígena de Murindó de 110.000 hectáreas, (al margen occidental entre Frontino y Urrao), constituyó otro obstáculo para la colonización hasta 1920, año de su liquidación.

La inseguridad de los títulos de propiedad (o escrituras), según el autor citado, fue el obstáculo principal para disuadir a posibles colonos de emigrar hacia Urabá” 54.

Aunque la acción colonizadora del antioqueño hacia el Urabá tuvo sus obstáculos, como bien se mencionó anteriormente; de otro lado, la región estuvo en contacto por razones económicas y culturales con zonas aledañas del chocó y el Atlántico, las cuales contribuyeron a su inicial poblamiento y colonización55.

Además, solo hasta el año de 1905, Urabá fue anexada al Departamento de Antioquia y por ende reconocida oficialmente como parte del mismo 56.

De otro lado, a las razones anteriores, se suman otras, de carácter Subjetivo, que posiblemente también intervinieron en el proceso de colonización57.

La lla mada “mentalidad cordillerana”, o mentalidad “montañera”, la idiosincrasia antioqueña; dado que por generaciones, el trabajo del antioqueño se venía desarrollando en tierras de montaña, aptas para el cultivo de café y la ganadería. Además existían otras regiones, con características semejantes e iguales, más atractivas en ésta época de acción colonizadora, que se ajustaban enteramente a su modo de vida, a sus tradiciones; una razón que se convirtió en obstáculo para enfrentar una acción colonizadora hacia las tierras desconocidas del Urabá.

El hombre antioqueño consideraba a ésta región como un territorio diferente y extraño, prácticamente, como si no perteneciera a Antioquia, debido a la identidad cultural tan marcada del antioqueño.

Además, se tenía la idea de que las tierras del Urabá, no eran de buena calidad, ni idóneas para destinarlas a actividades agropecuarias.

54 BOTERO. Op.Cit., Pág. 15. 55 Ibidem, Pág. 19. 56 Loc. Cit. 57 Ibidem, Pág. 18.

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También se tenía la idea de que sus pobladores no trataban bien al Antioqueño; considerándosele además co mo una tierra llena de peligros. “Un observador […] dijo que Urabá era una tierra de negros, indios y blancos, quienes lejos de considerarse antioqueños, los odian”58.

El hecho de ser reconocida oficialmente como parte integral del departamento de Antioquia, solamente hasta comienzos del siglo XX (1905)59.

La falta de vías de penetración y la lenta construcción de la carretera al mar, que sólo será culminada al final de la segunda Guerra Mundial, después de 28 años de ser iniciada.

El hecho de construir una zona de frontera alejada e inhóspita prestándose para servir de refugio a las personas “indeseables” de otros lugares60.

Estas y muchas razones mas, fueron las que permitieron que ésta región durmiera largos años. Pero cuando cambió esta imagen negativa que obstaculizó su entrada, tanto por los aspectos y características físicas y geográficas, como de los culturales, los de seguridad, etc., la colonización hacia Urabá se activó y persistió hasta bien avanzado el siglo XX, aún cuando se mantuvo la incertidumbre, debido a la inexistencia de los títulos de propiedad61.

Según el censo de población de 1851, toda la jurisdicción de Turbo solo contaba con 916 habitantes 62.

“Turbo mis mo no era sino un conglomerado de una docena de chozas rodeadas de selva alta cuando Trautwein estuvo allí en 185863”, y Michler, en éste mismo año, estimó la población de Turbo en 230, incluyendo además a un individuo inglés comprador de caucho 64.

58 Loc. Cit. 59 Ibidem, Pág. 19. 60 Loc. Cit. 61 Loc. Cit. 62 PARSONS. Op Cit. Pág. 50. 63 Ibidem. 64 Loc. Cit.

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La recolección de caucho se convirtió en la principal actividad del pueblo de Turbo, allí una firma de New York instaló una pequeña fábrica que procesaba unas 80 toneladas al año; significando solo una fracción en comparación del caucho negro que se exportaba por Cartagena hacia los mercados del mundo. La explotación de este producto se hizo solamente extractiva, sin método alguno, hasta agotarlo65.

A finales del siglo XIX, la palma de Tagua, empezó a superar en importancia al árbol del caucho. La primera gran exportación se realizó en el año de 1845; a partir de éste momento, Chigorodó se convirtió en el centro del comercio de la tagua. Se calcula que en el año de 1893, la producción de tagua proveniente de Urabá, anualmente exportaba 40.000 barriles, que salían hacia Europa y los Estados Unidos.66.

Un informe de 1916, aseveraba que “Los habitantes de Pavarandocito, Chigorodó y Turbo viven de ésta industria” 67.

En época de cosecha, se presentaba un fenómeno migratorio, de hombres recolectores, incluyendo además los provenientes del Sinú traídos por contratistas. Se calcula que entre 9.000 y 10.000 hombres, se esparcían e internaban en la selva durante los meses de cosecha. 68 Fueron procesos migratorios que con el correr de los años contribuyeron a la creación de nuevos asentamientos, conformados por individuos provenientes de diversos lugares, tanto de la región, como del Atlántico.

Los fundadores de Chigorodó, fueron hombres originarios de la Isla de Barú (ubicada en el océano Atlántico, cerca a Cartagena), que llegaron en busca de la tagua y se quedaron.69

Durante muchos años, Colombia fue el segundo país Exportador mundial más importante después de Ecuador en la producción de Tagua. Pero después de la Primera Guerra Mundial, el comercio de éste producto disminuyó rápidamente, debido

65 Ibidem, Pág. 51. 66 Ibidem, Pág. 52. 67 Loc. Cit. 68 Loc. Cit. 69 BOTERO. Op. Cit., Pág. 21.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 a la industria del plástico, que por supuesto también se ocupó de la producción de Botones. 70

No se conoce la fecha precisa de la extracción de maderas finas destinadas a la exportación. De otro lado se tiene noticia, de que en ésta región se explotaban las maderas mas duras y finas, por la misma época en que se explotaba el caucho y la Tagua; Época en la cual Urabá aún pertenecía territorialmente al Departamento del Cauca (1857-1905)71.

La exuberante variedad de maderas y a su disponibilidad tanto en cercanía del mar, y de los ríos navegables como el río Sucio y el río Atrato, fueron los testigos de su aprovechamiento desde épocas muy tempranas. 72

“William Shunk, Ingeniero encargado de la Comisión Internacional de Ferrocarriles, quién estuvo en Urabá en 1892, dijo que una gran cuadrilla de negros estaba en esos días tumbando cedros en Pavarandocito para un señor Rubén Ferrer. Los troncos se transportaban en balsas por el río sucio y el Atrato, hasta el Golfo y de allí se transportaba a Finlandia y Nueva York. Grandes empresas como la Emery de Boston que tenían inmensas operaciones de corte de caobo y cedro en el Valle del Sinú entre 1883 y 1915, trabajaron intensivamente en la cuenca del río San Juan de Urabá entre Mutatá y Turbo entre 1915 y 1929, pero no parece que hayan estado en las tierras bajas del Atrato donde operadores más pequeños podían aprovechar al máximo el transporte fácil por el río73.

A medida que mejoraban las condiciones de comunicación con Urabá, se activó la demanda interna de maderas, convirtiéndose en la actividad mas importante de la región; sin embargo, como ya se ha anotado anteriormente, los procesos de extracción y la tala indiscriminada llevaron al agotamiento de algunas maderas como el cedro y el caobo 74.

70 PARSONS. Op. Cit., Pág. 53. 71 BOTERO. Op. Cit., Pág. 21. 72 Loc. Cit. 73 Ibidem, Pág. 22. 74 Loc. Cit.

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Otro de los productos selváticos que originó un flujo importante de inmigrantes para posteriormente establecerse en la zona, fue el producido por los recolectores de la raicilla ipecacuana75.

Fueron éstos ciclos de explotación de productos como el caucho, la tagua y las maderas preciosas los que marcaron su impronta con la creación de los municipios de Turbo en 1847 y de Chigorodó en 1912, ambos, centros de éstas actividades Econó micas76.

La heterogeneidad cultural que ha caracterizado a ésta zona de frontera así como la imagen negativa que sobre ella ha primado durante mucho tiempo en Antioquia, ha hecho que Urabá sea considerada como algo “distinto” al resto del departamento. Esta falta de “identificación” del antioqueño raizal con Urabá y en buena parte la falta de arraigo del inmigrante que ha confluido a ella por circunstancias fortuitas, tiene antecedentes remotos como vimos anteriormente y no es ajena a la carencia de una clase dirigente local que se identifique con su región y luche por ella, independientemente de razones meramente políticas o estrictamente económicas”77.

A finales del siglo XIX y a lo largo de las tres primeras décadas del siglo XX, la Idea de la apertura de una ruta al mar, pretendía impulsar la colonización hacia Urabá; pero de éstos primeros intentos no se obtuvieron grandes resultados, debido a que los asentamientos humanos que habían proliferado por el año de 1887, cuando se inició una carretera que comunicaba a Dabeiba con las llanuras de Urabá, se vieron obligados desafortunadamente a abandonar el lugar, debido al taponamiento total de la vía, producido por continuos derrumbes, que los dejaron aislados e incomunicados78.

“Parece que entre 1894 y 1910 la ruta estaba completamente cerrada para todo viajero. Por entonces, las guerras civiles conmocionaban la república, además se empezaba a hablar de un ferrocarril, lo cual le restaba atención a una solución menos espectacular para el problema de las comunicaciones”79.

75 Loc. Cit. 76 Loc. Cit. 77 Ibidem, Pág. 23. 78 Loc. Cit. 79 Ibidem, Pág. 24.

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De otro lado, a principios del siglo XX, cuando Urabá fue entregado a Antioquia en 1905, aún en éste momento para Colombia se sentía la dolorosa pérdida del estratégico territorio de Panamá ocurrido en el año de 1903. Razón que motivó al General Rafael Uribe Uribe (Presidente de la República de Colombia), a llamar la atención sobre la región de Urabá y la “obligación de Antioquia de colonizar y preservar para Colombia esta región fronteriza, tan apetecida por extranjeros”80.

Desafortunadamente, de éste llamado no se obtuvieron los resultados esperados. Debido de un lado a las rivalidades entre municipios por la escogencia de la ruta al mar, y de otro, el incumplimiento, tanto de parte del departamento como de la Nación, entre otras, hicieron que se aplazara el inicio de la ruta al mar.

1926 marca el inicio de la tan anhelada y necesaria carretera al Mar, acción que se dio gracias a la emisión de unos bonos por valor de doce millones de dólares, respaldados con las rentas departamentales de licores y además ofrecidos en la bolsa de New York. En el año de 1929, se suspende la obra en plena depresión económica mundial y a causa de ésta 81.

Aunque se interrumpe en varios momentos la construcción de la carretera al mar, los esfuerzos por promover la colonización de Urabá, no cesaron. La Asamblea Departamental, estipuló el asentamiento agrícola “Villa Arteaga” en 1930. Pero las ofertas supuestamente atractivas, no alcanzaron los resultados esperados82:

“Una ley de 1931 les prometió casa, servicio médico, 50 hectáreas de tierra, matas de cacao y banano para 3 hectáreas y semillas de yaraguá [Pasto para ganado] o guinea, como también el préstamo de vaca lechera donde hubiera pasto disponible […]83.

“Se les daría herramientas, comida y ayuda financiera a los colonos […] A intervalos de 5 Kilómetros más allá de Villa Arteaga se debían construir posadas, que se regalarían con tierras a los colonos, con la condición de que ellos dieran albergue a otros colonos que pasaran”84.

80 Loc. Cit. 81 Loc. Cit. 82 Loc. Cit. 83 Loc. Cit. 84 Ibidem, Pág. 25.

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Se llegó a recurrir en el año de 1936 y 1939 a la publicación de listas en las que se ofrecían e incluían atractivas provisiones y privilegios que se concederían a los supuestos colonos que iban a llegar; realmente muy pocos llegaron, unos provenientes del Sinú y del Chocó, y otro tanto antioqueños, para instalarse en Villa Arteaga, lugar al que en estos momentos llegaba la carretera al mar85.

Tanto las dificultades que se presentan en la construcción de la carretera al mar, como las que se presentan para promover la colonización de Urabá, llegan a coincidir, presentando evidentemente una fuerte relación entre éstas86.

Finalmente la carretera se termina de abrir a finales de la Segunda Guerra Mundial, y una década después, en el año de 1954, se logra dar paso al tráfico automotor87.

Con la terminación de la carretera al mar (1954), poco a poco el flujo migratorio cobra fuerza, continuándose hasta la década de 196088.

Las acciones colonizadoras y las corrientes migratorias hacia el Urabá, solamente en parte, se hicieron por los antioqueños. Como ya se ha anotado anteriormente, los primeros colonos y flujos migratorios, provenían de los departamentos de Córdoba, el norte de Urabá se encontraba bajo influencia de Montería y Cartagena, se le atribuye a los sinuanos o cordobeses la colonización de la parte norte de Urabá o selva seca tropical, en cercanías al río Sinú. Su actividad económica estuvo centrada en la ganadería y en la explotación de madera89.

En el siglo XX, un visitador fiscal de la zona escribió al gobernador de Antioquia en el año de 1930, llamando la atención acerca de: “la necesidad imperiosa de antioqueñizar este conglomerado social, compuesto principalmente por elementos extraños […]”90.

El segundo flujo migratorio proviene del Chocó y se asienta preferiblemente en Turbo, en la actual zona bananera y hacia el Suroeste en los municipios de Murindó y Vigía

85 Loc. Cit. 86 Loc. Cit. 87 Loc. Cit. 88 Loc. Cit. 89 Ibidem, Pág. 26. 90 Ibidem, Pág. 27.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 de l Fue rte 91, desde la época de explotación del caucho a mediados del siglo XIX; básicamente en la selva húmeda tropical, zona mas lluviosa y semejante al lugar de procedencia. Más tarde fueron llegando más grupos procedentes de otros departamentos de la costa Atlántica.

La creación del municipio de Arboletes en el año de 1958 en el norte de Urabá, y del municipio de Mutatá al sur en el año de 1951, se convirtieron en un elemento institucional para el fortalecimiento de las oleadas colonizadoras. Además la creación del municipio de Apartadó en el año de 1968 será el resultado de la actividad bananera en la región central, en donde el casco Urbano se convertirá con el tiempo en epicentro regional o capital bananera92.

Posteriormente las oleadas colonizadoras, penetraron por la parte Sur de la Región, de los municipios antioqueños cercanos, como también del resto de Antioquia y de otros departamentos del país93. Estos flujos migratorios se produjeron continuamente, por ésta razón se hace más difícil su ubicación cronológica mente. Fernando Botero, señala tres momentos importantes:

El flujo colonizador ligado a la violencia política que siguió al asesinato del líder Jorge Eliécer Gaitán, el nueve de abril de 1948. Este hecho afectó en Antioquia a algunos pueblos liberales y los obligó a un éxodo campesino hacia las tierras vírgenes de Urabá 94.

El causado por la terminación de la carretera al mar y su apertura al tráfico automotor 95, en el año de 1954.

La oleada causada por el desarrollo del cultivo del banano y de la palma africana en los años sesenta. Atrayendo a colonos, inversionistas, comerciantes y todo tipo de inmigrantes, provenientes de las mismas regiones que anteriormente y lentamente

91 Ibidem, Pág. 27. 92 Ibidem, Pág. 28. 93 Ibidem, Pág. 28. 94 Ibidem, Pág. 28. 95 Ibidem, Pág. 29.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 habían poblado la región. Pero a partir de la colonización comercial, se da inicio a otro tipo o nueva fase de desarrollo agrícola 96.

La nueva fase de “colonización comercial”, que se presenta en la década de los sesenta, se caracterizó por presentar diversas características de apropiación de los ba ldíos 97:

El colono se apropiaba de un terreno baldío en donde construía su vivienda, con materiales de su entorno. La base de su economía era de subsistencia, ganada a la selva, por el proceso de tumba y quema del monte, para luego destinarlo a la siembra, cultivos de “pancoger 98”; La carne la obtenían con la caza de animales de monte o de la pesca99.

A través de contratos, se “abrían tierras”, a favor de terceros. Los propietarios recibían las tierras al cabo de un tiempo, limpias y aptas para la ganadería100.

La apropiación de un enorme lote de terreno, para posteriormente venderlo poco a poco por lotes a otros colonos o inversionistas que fueran llegando101.

Cuando el colono emigra a otras regiones más apartadas, después de haber abierto su tierra y vendido su tierra102.

Las asociaciones de colonos con un socio capitalista, pues el colono carece de capital para inversión103. Se destacan además, en las zonas de más vieja colonización, la importancia del transito de algunos colonos a medianos ganaderos104.

“La segunda ola de asentamientos, siguiendo detrás de los colonos que han limpiado la selva con hachas y machetes, es de hombres con capital que conocen las leyes de la

96 Loc. Cit. 97 Ibidem, Pág. 30. 98 Se refiere a los cultivos de yuca, maíz, plátano arroz, etc. para su propio sustento. 99 Ibidem, Pág. 30. 100 Ibidem, Pág. 31. 101 Loc. Cit. 102 Loc. Cit. 103 Ibidem, Pág. 32. 104 Loc. Cit.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 tierra y así logran hacerse beneficiarios permanentes del sudor de los que precedieron”105.

El proceso de colonización que se había dado hasta los años sesentas, sufre una nueva transformación debido a la acción del Estado en el proceso de titulación de tierras y a la llegada de nuevos inversionistas, en busca de ellas106. El arribo de nuevas compañías extranjeras en los años setentas, que promovieron los cultivos de exportación, la colonización dispersa y de baja densidad, dio paso a la colonización comercial o empresarial. La compañía inversionista extranjera, Compañía Frutera de Sevilla (United Fruit Co) interesada en fomentar el cultivo de banano en manos de los colombianos, desató una avidez por las tierras de Urabá, provocando además una intensa actividad especulativa107, que desalojó y desplazó a los colonos del área central, donde se concentraron los cultivos comerciales108. A partir de éste momento, son los inversionistas privados, los encargados de dirigir y dominar el proceso futuro de la colonización como de inversión. La debilidad del Estado se hizo notoria, al no hacer respetar los intereses del colono 109. Pero la acción del Estado no logró impedir ni el desalojo de los colonos, ni el acaparamiento y especulación de tierras como era su propósito inicial en los años sesentas. De otro lado, el partido liberal de Antioquia fue comisionado para tramitar la adjudicación de parcelas, institucionalizando así la actividad clientelista en la adjudicación de títulos de propiedad de la nación, a los colonos 110.

Algunos enfrentamientos y escándalos que se produjeron a partir de las apropiaciones de grandes áreas de tierra a través de medios fraudulentos, se quedaron impunes, no se sancionaron, ni se devolvieron los terrenos a la nación. Todos estos factores, desencadenaron en conflictos entre los colonos y los recién llegados, por la tierra 111.

105 PARSONS. Op Cit. 97. 106 BOTERO. Op Cit.Pág. 33. 107 Ibidem, Pág. 35. 108,Ibidem, Pág. 39. 109,Ibidem, Pág. 35. 110 Ibidem, Pág. 40. 111 Ibidem, Pág. 40.

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Cuando se institucionaliza el título de propiedad en la región, lentamente la frontera se va cerrando a la colonización espontánea, en la zona central y hacia zonas mejor situadas y aptas. A raíz de esta situación, es que se empieza a hablar de invasiones; fenómeno que se destaca por la ocupación de terrenos urbanos o cercanos a éstos, y que se realizan colectivamente y básicamente con el propósito de solucionar el problema de vivienda 112.

En la actualidad, la economía de la región se basa en la producción de banano para exportación, fuente de producción y de trabajo de la región; dándose en los cuatro (4) municipios del Eje Bananero: Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó.

Según índices de 1997, con relación al total producido en el departamento:

Urabá produjo 929,7 toneladas de cacao equivalentes al 49.4% de la producción departamental,

• Platano 164.010 tons. Equivalentes al 58.5 %;

• Maíz, 30.596 tons. Equivalentes al 57.9%;

• Yuca, 33.066 tons. Equivalentes al 21.8%; en arroz, 5.700 tons. Equivalentes al 20.7%.

• Banano, su principal producto, produjo 1’070.973 tons. Que representaron casi la totalidad de la producción departamental.

Con respecto a los anteriores datos, es importante resaltar, la alta participación que logra Urabá dentro de la producción departamental, con sus principales productos113.

“La agroindustria bananera, ubicada en la zona central, aporta importantes cifras a la subregión.

Anualmente le produce al país cerca de 300 millones de dólares en divisas y genera aproximadamente 16.462 empleos directos y 49.385 empleos indirectos. Considerandose ésta como la actividad económica más importante en la suregión y el

112 Ibidem, Pág. 43. 113 PLANEA. Op Cit. Pág. 62.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 segundo renglón en importancia dentro del Producto Interno Bruto agrícola del departamento, con una contribución del 24%, sólo superada por el café, cuya participación es del 36%114.

De otro lado, aunque ésta suregión es potencialmente rica, asiste a un empobrecimiento cada vez mayor de su economía campesina, debido a la falta de mercados seguros y de mejores mecanismos de comercialización, entre otros.

Se encuentran además en la zona, otras industrias relacionadas con la producción y comercialización de los productos de la región; entre ellas 2 fábricas de cartón, 2 fábricas de plásticos, 3 fábricas de sellos, 4 astilleros, 3 empresas de fumigación aérea y almacenes de insumos. También cuenta con sistema de transporte fluvial y marítimo que comunica con los canales artificiales de Zungo y Nueva Colonia, e infraestructura básica para la explotación y embarque de la fruta.

La infraestructura de comercialización en el exterior para la distribución del producto, son: C.I. Unibán, con su filial en Miami Turbana Corporation y C.I. Banacol en Europa con Banana Marketing y en EE.UU. con Bananas Services. Probán además tiene en Europa a Tropical Marketing Associated.

La producción de plátano para exportación, el comercio, el turismo, la pesca, son otra de las actividades económicas de la región.

El sector bananero desde el año de 1988, ha venido creando fundaciones sociales, buscando mejorar las condiciones de vida de sus trabajadores y de las familias.

Enfocado básicamente en la vivienda, infraestructuras, educación, desarrollo comunitario, saneamiento, cultura, recreación y deporte.

En el contexto regional y del departamento de Antioquia, la subregión de Urabá, marca los índices más bajos frente a la dotación, desarrollo y mejoramiento en lo que a infraestructura se refiere.

“Con respecto a la infraestructura vial que se ha desarrollado en la subregión durante el presente siglo, está mediada por el presupuesto de integrar económicamente a

114 Ibidem.

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Urabá con el país y facilitar el acceso al mar para el establecimiento de un desarrollo portuario para la exportación y la importación.

Adicionalmente la irrupción de la actividad bananera en la zona central en la década de los sesenta, estimuló la construcción de una red de carreteras, que se complementó con la construcción de canales artificiales para la navegación, permitiendo de ésta forma la conexión de las fincas bananeras entre sí, y de éstas con los centros urbanos, los centros de servicio y los puntos de embarque, ubicados éstos últimos, en las márgenes de los canales artificiales, a través de los cuales se accede al río León y por éste a las aguas del golfo de Urabá”115.

“La comunicación de Urabá con el resto del país se establece básicamente a través de la vía al mar, que comunica a Urabá con Medellín y el resto del país. Y las conexiones que conducen a Montería por Arboletes, o por Valencia y desde allí con la troncal occidental del país”116.

El Urabá antioqueño tiene una gran actividad econó mica de alto tráfico interior, así como desde y hacia el exterior de la misma; razón que evidencia las limitaciones de la red viaria existente y la que muy pronto no dará la capacidad, convirtiéndose en cuello de botella, que obstaculizará el desarrollo subregional117.

“Urabá cuenta con una infraestructura vial orientada básicamente en función de la agroindustria bananera, mientras que otras zonas económicas de la Subregión carecen o disponen de una precaria estructura vial, limitando su participación en el mercado y en las diná micas regionales118.

En cuanto a infraestructura aeroportuaria, Urabá cuenta con tres aeropuertos: en Carepa se localiza el aeropuerto “Los Cedros” de Apartadó, el aeropuerto de Chigorodó, y en Turbo el aeropuerto “Gonzalo Mejía”.

La infraestructura de servicios se ayuda a la industria se concentra en los municipios del eje bananero, básicamente en Apartadó. El sector financiero cuenta con diversas

115 Ibidem. Pág. 57. 116 Ibidem. Pág. 58. 117 Loc Cit. 118 Loc Cit.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 entidades bancarias. El sector comercial aún es muy tradicional, y apenas comienza a desarrollar algunas iniciativas de modernización con el establecimiento de supermercados, y éstos especialmente en Apartadó.

En cuanto a infraestructuras hospitalárias, Urabá cuenta con 13 hospitales y clínicas de primer y segundo nivel, 9 centros de salud y 41 puestos de salud y tres centros de atención básica del Seguro Social.

La infraestructura de vivienda, no cubren la demanda en calidad ni en cantidad, lo que deriva en extracostos, hacinamiento y deterioro en la calidad de vida de la población.

La infraestructura hotelera, solo cuenta con la capacidad suficiente para atender las demandas de temporada baja, pero es insuficiente en temporada alta. Turbo, Chigorodó. Necoclí y Arboletes en su orden, concentran buena parte de la restante capacidad hotelera instalada. La insuficiencia en la capacidad hotelera, limita gravemente la posibilidad de explotar las potencialidades turísticas de Urabá y de convertir esta actividad económica en un renglón relevante dentro del Producto Interno Bruto subregional119.

Aunque el turismo aún no se consolida como un renglón importante, ofrece un gran potencial para el ecoturismo, debido a la enorme riqueza faunística y florística; como a la gran cantidad de sitios de interés con que cuentan los municipios de Urabá. También cuenta con potencial para el turismo tradicional, por la gran cantidad y belleza de las playas.

El mar, en las visiones a futuro, solo se ha considerado hasta ahora como vía de comunicación y facilitador de los procesos de intercambio comercial con el exterior, olvidándose de los recursos hidrobiológicos que contiene y ofrecen un enorme potencial económico para la subregión120.

En lo concerniente a la prestación de servicios públicos básicos, en el año de 1996, EADE (empresa de Energía), alcanzó un nivel de 68.5% que fue el índice mas bajo de todo el departamento de Antioquia, cuyo promedio se situó en 93,3%, la calidad en el

119 Ibidem. Pág. 59. 120 Ibidem. Pág. 65.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 servicio no ha sido buena, debido a los frecuentes cortes en el fluido y a las dificultades en líneas de abastecimiento externo (Frontino) que afectan tanto los cascos Urbanos como el área rural121.

El servicio de acueducto es prestado por CONHYDRA y su administración se realiza de forma compartida entre la empresa y cada una de las administraciones municipales. La cobertura departamental para el año de 1996 alcanzó el 83,6%, la de Urabá llegó a 53,8% de las viviendas, significando la cobertura más baja de todas las subregiones del Departamento 122.

Es importante resaltar, la diferencia dramática que se da entre las áreas urbanas y rurales de Urabá; mientras que en las áreas urbanas alcanzó el 79.6% de las viviendas, para las rurales significó solo un débil 22.5%123.

El servicio de alcantarillado es prestado en un 50% por empresas privadas y en otro 50% por los municipios. La cobertura para la subregión, alcanza al 35% de las viviendas, en cambio para el departamento la cobertura promedio fue del 74%124. Nuevamente, encontramos que Urabá se destaca por tener la más baja cobertura de todas las subregiones del Departamento. Igualmente, se presenta en cuanto a cobertura en alcantarillado, una gran diferencia entre las áreas urbanas y rurales de Urabá. Para las áreas urbanas, la cobertura promedio se situó en 55.5%, y para las rurales el índice no pudo ser peor, solo alcanzó una cobertura del 10.2%125.

Se dan profundas diferencias en materia de cobertura tanto de alcantarillado como de acueducto en los municipios de la subregión de Urabá. Los que presentan mayor cobertura son Apartadó, Carepa y Chigorodó, mientras que Murindó y Vigía del Fuerte prácticamente no cuentan con éstos dos servicios126.

El caso del municipio de Turbo, que a pesar de estar ubicado en el Eje Bananero y ser uno de los municipios mas importantes de Urabá, presenta una cobertura deficiente en

121 Ibidem Pág. 59. 122 Ibidem. Pág. 60. 123 Loc Cit. 124 Loc Cit. 125 Loc Cit. 126 Loc Cit.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 alcantarillado que apenas alcanza al 18.6% de las viviendas del municipio y al 36.6% de las viviendas del casco urbano127.

En materia de aseo, el relleno sanitario existe en los municipios de Apartadó, Carepa, Chigorodó, Mutatá, Necoclí, San Juan de Urabá y San Pedro de Urabá. Pero solo los rellenos de Apartadó y Necoclí son los más calificados. En cambio los otros municipios, Arboletes, Murindó, Vigía del Fuerte y Turbo, solo cuentan con botaderos a cielo abierto, que se le suman todos los problemas imaginados, tanto ambientales como de salubridad que éste tipo de práctica acarrea 128.

Frente a la prestación de servicios de telefonía, los servicios se concentran básicamente en las áreas urbanas, en los sectores rurales se comunican por radio teléfonos, y por el servicio comunal de teléfono, administrado por la comunidad y para su propio beneficio. En términos generales, la cobertura en servicios de telefonía es sumamente baja en la subregión, que alcanza una cobertura del 3.9%, en comparación con la cobertura Departamental que es de 45.5%. El municipio de Apartadó cuenta con el mayor número de líneas telefónicas instaladas, pero solo alcanza una cobertura del 6.1%129.

En educación, distintas instituciones de educación superior se han instalado en los últimos años en Urabá con programas presénciales y semipresenciales, cubriendo primer ciclo en áreas como: Sistemas, Tecnologías ambientales, Costos y Auditoria, Educación Física, Gestión de procesos Curriculares, Administración de Empresas, Animación Sociocultural, y pedagogía social Docencia en ciencias sociales, Licenciatura en pedagogía Reeducativa, Tecnología agroindustrial, Administración Comercial y gerencia de salud pública, entre otras. También se ofrecen postgrados en Administración y en Docencia. Las principales instituciones que tienen presencia allí son: Fundación universitaria Luis Amigó, Fundación Universitaria de Urabá, Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid, Tecnológico de Antioquia, Instituto Ciencias de la Salud – CES , Escuela Superior de Administración Pública – ESAP, Universidad Cooperativa de Colo mbia, Universidad de Antioquia, Universidad Nacional Abierta y a

127 Loc Cit. 128 Loc Cit. 129 Ibidem. Pág. 61.

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Distancia – UNAD, Corporación Universitaria del Sinú, Universidad del Bosque, entre otras130.

El analfabetismo en la población de 12 años en adelante fue del 17.54% para la subregión, un índice relativamente alto, si se le compara con el departamental que fue de 7.37%. La población más afectada por el analfabetismo es la rural, una de cuatro personas que habita en las zonas rurales de Urabá es Analfabeta131.

El reporte de la población en condiciones de pobreza y miseria según el censo de 1993, el 68.6% de los habitantes de Urabá no tenían resueltas sus necesidades básicas, significando que es la subregión del departamento con el mayor porcentaje de pobres; a éste se le suma que el 41% de los habitantes subsisten en condiciones de miseria. Por la cual Urabá presenta los peores índices del departamento132.

En lo concerniente al Medio Ambiente, al observar el potencial biofísico y los procesos de degradación ambiental de mayor significación en la subregión de Urabá, se pone de manifiesto que el modelo de desarrollo predominante allí ha tenido un impacto devastador, pues tan solo en 50 años, ha despilfarrado recursos naturales, degradando los ecosistemas y contaminando las mejores áreas133.

De los ríos que bañan la subregión, unos hacen parte de las dos grandes cuencas que desembocan al golfo de Urabá y otros desembocan directamente al mar caribe. La cuenca del Atrato es la unidad hídrica mayor, que domina los aportes hídricos al Golfo con caudales de 4.500 m3/seg., posee cobertura de selva húmeda tropical; este sector ha sido históricamente ocupado por comunidades negras e indígenas.

La cuenca del río León, importante afluente al Golfo, es alimentada por las aguas de los ríos Porroso, Guapá, Apartadó, Ríogrande, Carepa y Chigorodó. Los ríos Turbo, Tie, Caimán Nuevo, Caimán Viejo, San Juan y Mulatos, desembocan al mar Caribe, siendo los dos últimos, los mayores contribuyentes134.

130 Ibidem.. Pág. 67. 131 Loc Cit. 132 Ibidem. Pág. 68. 133 Ibidem. Pág. 72. 134 Ibidem. Pág. 73.

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4.4.3.1.1. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA NORTE

A ésta pertenecen los municipios de Arboletes, Necoclí, San Juan de Urabá y San Pedro de Urabá, con una extensión de 2.786 Kms2 y una población de 111.960 habitantes (1998). En la zona habitan 1.448 indígenas: cinco comunidades Zenú, dos comunidades Tule y 17.255 afro-colombianos.

Esta zona presenta una concentración de tierras dedicadas a la ganadería extensiva como principal actividad económica y el cultivo de plátano, cacao y cuenta con varios kilómetros de playa para el turismo135.

Corpourabá en su plan Trienal 1998-2000, con relación a las precipitaciones en Urabá, consigna lo siguiente136:

Las precipitaciones en las zonas norte y centro aumentan en el sentido nor este- Suroeste, mientras que en la zona sur, aumentan en sentido Suroeste-Norte. En la zona norte se presentan los menores valores de precipitación, inferiores a 2.750 mm/año, los cuales se encuentran clasificados dentro del rango bajo (0-1500 mm/año) y medio (1500-2250 mm/año)137.

4.4.3.1.2. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA CENTRAL O EJE BANANERO

Comprende los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa, Chigorodó y Mutatá, con una extensión de 4.643 Kms2, y una población de 284.943 habitantes (1998). En esta zona se encuentran comunidades indígenas, once comunidades Catías y ocho comunidades Chamíes138.

Esta zona concentra la mayor actividad agrícola y ganadera, actualmente la zona se dedica al cultivo comercial del banano y plátano, ganadería extensiva y una pequeña área con bosques. También se encuentra en esta una diversidad de cultivos de arroz,

135 Ibidem. Pág. 48. 136 Ibidem. Pág. 49. 137 Loc Cit. 138 Ibidem. Pág. 55.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 malanga, yuca, palmito, frutales y ganadería intensiva139. Corpourabá140 en su plan Trienal 1998-2000, con relación a las precipitaciones en Urabá, consigna lo siguiente:

En la zona centro, los valores de precipitación oscilan entre alto (2.251-3250mm/año), con incremento paulatino en la precipitación hacia el municipio de Mutatá y la disminución de éstas hacia el de Turbo141.

Los municipios de Turbo y Apartadó son básicamente los dos puntos de atracción en la región centro de Urabá, es en estos espacios donde se desarrollan las principales actividades administrativas que requieren sus habitantes; se cuenta con los municipios de Chigorodó, Carépa y Mutatá como segunda centralidad, siendo éste último, el de menor demanda.

Son importantes ade más para el desarrollo de la región, los municipios de Dabeiba y Frontino, pues con estos desarrolla diversas actividades comerciales, de servicios, de intercambio de bienes, etc. Además su radio de acción se extiende hacia los municipios del Departamento del Chocó, manteniendo fuertes lazos con los municipios de Riosucio, Ungía y Acandí, Especialmente con poblaciones y veredas de la costa del Urabá Chocoano, de las poblaciones ubicadas a lo largo del río Atrato y de igual forma con las poblaciones, veredas y asenta mientos que se encuentran vinculadas con la carretera Panamericana, manteniendo una actividad de intercambio, base de su economía con el municipio de Turbo.

La región de Urabá y específicamente la del "Eje bananero", tiene una localización estratégica y grandes ventajas, dada su gran biodiversidad; sin embargo presenta también dificultades en la satisfacción de las necesidades básicas de su población debido a que un 60% o 70% son subempleados o desempleados, no se cuenta con los servicios públicos suficientes, sus pobladores no cuentan con oportunidades de empleo digno, las viviendas no cuentan con las condiciones sanitarias adecuadas y solo de un 20% o 30% tienen resueltos la prestación de los mismos.

139 Ibidem. Pág. 48. 140 Corporación Regional de Urabá. Las Corporaciones son los entes regionales encargados de la salvaguarda medioambiental. 141 PLANEA. Op Cit. Pág. 49.

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La dinámica poblacional está transformando rápidamente a la zona central de Urabá en un territorio esencialmente urbano. Ésta tendencia se registra con especial énfasis en el llamado eje bananero, configurando poco a poco una conurbación que integraría a los municipios de Turbo, Apartadó, Carépa y Chigorodó en una gran área metropolitana142.

Lo anterior exige preparación para afrontar una realidad con nuevas y crecientes demandas en vivienda, salud, educación, recreación, empleo y otras, propias de la vida urbana. No obstante, también se deben aprovechar las oportunidades que surjan para desarrollar nuevas opciones productivas que contribuyan a ampliar la estructura económica de Urabá.

Esta zona, presenta diferencias marcadas con respecto a las otras, por ser el punto de atracción de bienes y servicios de apoyo a la industria bananera, lo que hace que tenga mayor cobertura de servicios públicos, infraestructura hospitalaria, de vivienda y vial, esto además la hace apta para recibir el flujo de personas que allí llegan con expectativas laborales.

Sin embargo la falta de buena planeación y gestión para afrontar las exigencias que trae consigo un volumen creciente de habitantes se refleja en los altos índices de población con necesidades básicas insatisfechas o en condiciones de miseria. También se evidencia en el aumento de los problemas ambientales y de salud por la instalación de grupos humanos en áreas sometidas a fumigación aérea con pesticidas y sin infraestructura adecuada de servicios143.

De otro lado la confrontación armada que ha vivido la región de Urabá, ha desplazado permanentemente personas y aún familias enteras, desde las áreas rurales hacia los centros urbanos, desde otras zonas de la región hacia la zona central o desde ésta hacia otros centros urbanos por fuera de la región. Ésta dinámica de desplaza miento que no observa un único patrón, se puede explicar en el hecho de que la fuerte disputa que sostienen los actores armados por el control territorial no ha permitido que ninguno se consolide como poder estable. Según la oficina de prevención y atención de

142 Ibidem. Pág. 56. 143 Loc Cit..

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 desastres de Antioquia, los desplazados entre 1995-1997 fueron 5.460 en el solo Eje Bananero, para 1998 se estima que la cifra pudo haberse duplicado144.

4.4.3.1.3. URABÁ ANTIOQUEÑO: ZONA SUR

La integran los municipios de Murindó, Mutatá y Vigía del Fuerte, con 4.235 Kms2 y una población de 27.936 (1998) habitantes.

Esta zona presenta una gran diversidad ecosistémica, posee un alto porcentaje de bosques no intervenidos. Su actividad económica gira alrededor de la pequeña agricultura, explotación de madera y algo de ganadería. En esta zona se localizan baldíos nacionales y hay permanencia de comunidades indígenas145. Con relación a las precipitaciones en Urabá, se consigna lo siguiente:

En la zona sur, los valores de precipitación oscilan entre muy alto (4251-5250 mm/año) y extremadamente alto (mayor a 5251). En los municipios de Murindó y Vigía del Fuerte se registran las mayores precipitaciones, las cuales superan los 5250 mm/año 146.

Cuenta con cuatro grupos étnicos/culturales claramente diferenciados: los antioqueños, los cordobeses, los chocoanos y los grupos indígenas: Tulues, Emberá Catíos, Emberá Chami y los Zenúes.

El crecimiento poblacional que antes se estimuló por las concesiones madereras otorgadas por el desaparecido INDERENA (INSTITUTO NACIONAL DE LOS RECURSOS NATURALES), ahora se explica por el desplazamiento de personas que, expulsadas por la violencia en las localidades chocoanas de la cuenca del Atrato, que acuden a ésta zona para ubicarse, no solo por la cercanía geográfica y parental, sino por la similitud de las condiciones de vida con las de su lugar de origen147.

144 Ibidem. Pág. 57. 145 Ibidem. Pág. 49. 146 Loc Cit. 147 Ibidem. Pág. 57.

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Esta zona requiere de un seguimiento exhaustivo y de una planificación de su poblamiento debido a la fragilidad de sus ecosistemas para soportar las intervenciones humanas, tales como usos intensivos del suelo o grandes asentamientos humanos148.

148 Loc Cit.

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5. DELIMITACIÓN DEL “CAMPO” / “POBLACIÓN” A CONSIDERAR.

5.1. MUNICIPIO DE TURBO. PRESENTACIÓN ESPACIAL.

Turbo fue fundado en el año de 1840 y erigido municipio en el año de 1847. Se encuentra ubicado al noroccidente del departamento de Antioquia, hace parte del conjunto de municipios que conforman la región central, o Eje Bananero del Urabá Antioqueño.

El Municipio de Turbo, se encuentra localizado en el Nor-Oeste del Departamento de Antioquia en la Región de Urabá, a 8º grados 5´ minutos y 23” segundos de Latitud Norte y 76º grados 44` minutos y 23” segundos Longitud Oeste.

Su territorio municipal tiene una extensión de 3.055 KM2 de los cuales 11.9 KM2 pertenecen al área urbana y los 3043.1 KM2 restantes pertenecen al área rural149.

Limitan con el municipio de Turbo: por el norte Necoclí y Arboletes, por el oriente con los municipios de San Pedro de Urabá, Apartadó, Carepa y Chigorodó, por el occidente con los municipios de Riosucio (Chocó) y Unguía (Chocó), y por el sur con el municipio de Mutatá.

Al municipio de Turbo lo conforman 17 corregimientos, 213 veredas aproximadamente (pues no se ha hecho un conteo definitivo), y 23 barrios en el área urbana.

149 POT.

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La población correspondiente al área urbana es de 43.900 habitantes y la del área rural es de 70.000 habitantes, para un total de 114.000 habitantes (a junio 30 de 2.000) en todo el municipio 150.

Su cabecera municipal se encuentra a 2 m.s.n.m., manteniendo una temperatura promedio de 28º C.

Distancia por carretera a Medellín, 373 Kms.

Salud: Hospitales 2, Centros de Salud 4, Puestos de salud 12, Índice de morbilidad (por cien habitantes) 44.

Justicia (1998): Tasa de homicidios 82 (por cien mil habitantes); Homicidios/Defunciones 22.0%; Índice de Delitos 342 (por cien mil habitantes).

Laborales (Empleados y trabajadores): Gobierno nacional (1998) 50; Gobierno Central Municipal 222, a enero 1º de 1999; Categorización ley 136/94, 2ª categoría.

Educación (1998): Tasa de escolaridad: 103.6%; Primaria: 50.1%; Secundaria: Sin Dato.

Deserción: Primaria: 10.31%, Secundaria: 6.92%.

Superior (Pregrado): Alumnos matriculados 1º Semestre: 441; Alumnos matriculados 2º Semestre 461.

Es un municipio de una gran diversidad, dada a partir de la variedad de su territorio, de la producción, de lo étnico, de lo cultural, etc. Desde ésta región y hacia ella se realizan todas las operaciones comerciales; En el finaliza la Carretera al Mar. Un municipio que ha representado para la región un punto de confluencia tanto de caminos y vías de acceso como en un municipio bisagra entre las poblaciones del norte y el sur de la región; y del país y el continente, si los nuevos proyectos de infraestructura se realizasen.

150 DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas - Planeación Departamental de Antioquia. Carta General 1997-1999

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5.2. DELIMITACIÓN DEL DISTRITO O BARRIO.

El casco urbano del municipio de Turbo se encuentra ubicado en la zona centro- oriental del Golfo de Urabá, frente a la desembocadura del río Atráto y en la parte de la línea litoral conocido con el nombre de Espiga de Turbo y la Bahía de Turbo. Su población es de 42.452 habitantes, que constituyen el 38% de los 111.720 (1999) del total que habita el municipio.

El golfo ha significado un ecosistema de gran importancia para la región a lo largo de los años, y su directa influencia sobre la cabecera de Turbo, le imprime y define sus características particulares en su espacio físico y en la vida cotidiana de sus habitantes, en éste último, con respecto a la diversidad de oficios que se conciben, se destacan los braceros, lancheros, pescadores, comerciantes de mercancías y de contrabando y otra gama de oficios que les permiten otros ingresos por fuera de la base de su economía y actividad rural y urbana.

Cabe resaltar y no se debe olvidar que años atrás el municipio se caracterizó por el gran flujo de mercancías de contrabando, imprimiéndole una gran fuerza y dinámica al comercio local.

Debido a que Turbo en la actualidad ha perdido fuerza y en parte lo ha ido desplazado Apartadó como nuevo centro de actividad agro exportadora de banano, aventajándolo en la prestación de servicios y en presencia institucional. En la actualidad la mayor actividad como centralidad de la cabecera del municipio de Turbo, se ha concentrado a su condición fluvial-marina.

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El área Urbana del municipio está conformada por 28 barrios que son: Centro, San Martín, Obrero, Pescadores, Gaitán, Baltasar de Casanova, La Playa, Manuela Beltrán, Santa Fe, Buenos Aires, Jesús Mora, Julia Orozco I, Julia Orozco II, Veranillo, Monterrey I, Monterrey II, Gonzalo Mejía, Juan XXIII, El Bosque, Brisas del Mar, y Ciudadela Bolívar. Se suman a estos, nuevos barrios como son: Las Flores, en zonas inundables; las Delicias y Pablo VI al oriente del municipio, áreas de expansión del municipio, y el Progreso hacia el norte, límite urbano del municipio y zona rural del mis mo.

5.2.1. HISTORIA, GÉNESIS Y UBICACIÓN DEL CASCO URBANO.

Foto: Melitón Rodríguez 1920. Archivo Histórico de Antioquia.

Turbo, es una de las poblaciones más antiguas de Urabá, fue fundada en el año de 1840 y erigido Municipio en el año de 1847; Turbo, se ha considerado como una ciudad puerto. Una población que en principio dependía del mar, de las relaciones que ha mantenido por vía fluvial y marítima con el caribe, Panamá, entre otros y con innumerables poblados ubicados a lo largo de los ríos.

Se le atribuye a los procesos de colonización, poblamiento y de explotación de productos como el caucho, la tagua y las maderas preciosas el florecimiento económico que se genera en la segunda mitad del siglo XIX; dan testimonio de ello, la creación de los municipios de Turbo en 1847 y de Chigorodó en 1912, ambos, centros de éstas actividades Económicas.

Según el censo de población de 1851, toda la jurisdicción de Turbo solo contaba con 916 habitantes 151.

151 PARSONS, Op Cit. Pág. 50.

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La recolección de caucho representó una de las principales actividades realizadas por el pueblo de Turbo; explotación que se realizó, únicamente de carácter extractivo, sin desarrollar método, ni controles alguno, generando por esta razón un proceso de deterioro y agotamiento de dicho producto.

“Cuando Armando Reclus visitó Turbo (lo llamó Pisisí) en 1877, encontró un pueblo de pocas chozas; su época de prosperidad ya había pasado”152.

Para finales del siglo XIX, la explotación de la palma de Tagua, llega a superar en importancia al árbol del caucho, Lográndose su primera gran exportación; a partir de éste momento, el municipio de Chigorodó se convierte en el centro del comercio de la tagua, en colaboración del municipio de Turbo. En el año de 1893, la producción de tagua proveniente de Urabá se calculó que anualmente exportaba 40.000 barriles, que salían hacia Europa y los Estados Unidos, básicamente como materia prima destinada en la industria de fabricación de botones153. Un informe de 1916, aseveraba que “Los habitantes de Pavarandocito, Chigorodó y Turbo viven de ésta industria”154.

En la época de cosecha, se identifican diversos procesos migratorios, generados por ho mbres recolectores de los distintos productos que ofrecía la región; los cuales se internaban en la selva durante todo el período que duraba la cosecha. Representando así, estos procesos migratorios con el correr de los años, los que contribuyeron en la creación de nuevos asentamientos, conformados por individuos provenientes de diversos lugares, tanto de la región, como del Atlántico, tal como lo evidencia la siguiente cita de Parsons: “Al llegar nosotros los raicilleros al río Mulato estando en la quebrada Doncella donde Domingo Ávila, Lorenzo Riba y otros se encontraron con unos caimaneros entre ellos Arcial Riba […] ahí nosotros comenzamos la charla, nos dijeron que eran de Turbo pero que vivían en Guadualito y como nosotros andábamos raicillando nos dijeron que viniéramos a conocer a Turbo y que ahí vendíamos la raicilla. Nos convencieron y ahí empezó todo”155.

152 Loc. Cit. 153 Ibidem, Pág. 52. 154 Loc. Cit. 155 Loc. Cit.

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Fenómeno que se repite con la explotación de la tagua y de maderas preciosas, hasta alcanzar la extinción de diferentes especies, pero que contribuyen gradualmente contribuyeron al poblamiento de la región.

La región de Urabá, presentó una temprana y espontánea vinculación con los mercados internacionales a través de materia prima tropical, sin embargo su lento y difícil proceso de colonización, hicieron de esta región un lugar apartado, donde hizo falta tanto la presencia de Antioquia, como del estado para consolidar su vinculación al comercio internacional en un momento de demanda de productos que ofrecía la región.

Al igual que en otras regiones colonizadas, detrás del colono pionero y explorador venía como su “compañero inseparable” el inversionista en tierras156. James Parsons anota: “el colono acaba como peón en una finca que era suya”.

Cuando se institucionaliza el título de propiedad en la región, lentamente la frontera se va cerrando a la colonización espontánea. A raíz de esta situación, es que se empieza a hablar de invasiones; fenómeno que se destaca por la ocupación de terrenos urbanos o cercanos a éstos; Fenómenos que repercute sobre el casco urbano de Turbo, generando los primeros procesos de invasión, que se realizan colectivamente y básicamente con el propósito de solucionar el problema de vivienda157.

Aunque la zona central o eje bananero y por supuesto Turbo cuenta con una importante ubicación estratégica tanto para la Región y el Departamento como también para el País y el Continente, no se ha desarrollado óptimamente para ofrecer y prestar eficazmente sus servicios a la demanda generada por sus diversas actividades de productivas, comerciales, turísticas, etc. que han representado los más significativos aspectos que originaron y continúan motivando su poblamiento; Aspectos a los que se les debe prestar atención, para que tanto la actividad económica que se desarrolla en la región sea acorde con la calidad de vida de sus pobladores. Acción que demanda en la actualidad, la instalación y desarrollo de adecuadas infraestructuras, y por ende generadoras de empleo e impulso, que permita contribuir en el óptimo desarrollo urbano de sus ciudades.

156 Ibidem, Pág. 33. 157BOTERO, Op. Cit. Pág. 43.

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5.2.2. DELIMITACIÓN FUNCIONAL.

Un elemento importante que sobresale y del que se debe tener total conocimiento, es el uso que se hace del suelo en el área urbana de Turbo.

El municipio de turbo no posee Estatuto de Uso del Suelo aprobado por el honorable Concejo; y debido a ésta situación la oficina de Planeación se soporta en el trabajo “Evaluación de Amenazas Geológicas en el Área Urbana del Municipio de Turbo”, realizado por Ingeominas en 1996; El que les permitiría establecer criterios de evaluación de restricción o aprobación de licencias de construcción u otros.

Se pueden clasificar los usos del suelo en el área urbana de Turbo a partir de la comprensión de la conformación del área urbana. Se puede construir conceptualmente, una estructura que sectoriza funcionalmente el espacio, delimitación funcional que se establece de acuerdo a las actividades que la comunidad realiza en ella.

“De conformidad con la destinación de actividades que se asignen a los terrenos, lotes, locales y edificaciones en general, los usos se clasifican en:

Uso residencial, Uso comercial y de servicios, uso institucional, recreativo, uso industrial, uso de protección ecológica y turística.

En la actualidad se encuentra estructurado el uso del suelo así:

Tabla según estratificación. Catastro Departamental.

Precio de la tierra (1 Características Localización m2) a 1999 $ Uso Uso

Uso intensivo, infraestructura Zona Centro, Barrio Jesús 76.666 urbanística completa. Mora

Medio, infraestructura completa. Zona centro, al lado del 60.000 Waffe.

Bajo, infraestructura urbanística Zona centro, Barrio Jesús 40.000 completa. Mora. Comercial Comercial

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Infraestructura urbanística de buena Barrio Baltazar. 20.000 a regular.

Infraestructura urbanística de buena Barrio Las Delicias, Barrio 10.000 a regular. Ciudadela Bolívar

Infraestructura urbanística regular. Barrio Pablo Sexto, Barrio Juan XXIII, Barrio 6.666 Veranillo.

Residencial infraestructura 4.333 urbanística de mala a regular.

Residencial, infraestructura Barrio El Bosque, Barrio urbanística mala. Jesús Mora, barrio La 2.666 Playa

Grandes lotes sin infraestructura. 1.333 Lotes no urbanizables. Residencial Residencial

De la anterior tabla se puede concluir que en el área urbana del municipio de Turbo, predomina el uso residencial, representado en la vivienda, uno de los elementos del espacio urbano de mayor significación e importancia, necesidad humana básica que conjuga elementos antropológicos, culturales, sociales y de identidad con un territorio158. La vivienda considerada además como un elemento básico y estructurante del desarrollo urbano, ayuda a determinar la magnitud de los diferentes problemas que puede presentar, en cuanto a calidad, ocupación, distribución, espacio, etc. en los proceso de conformación y consolidación de los asenta mientos humanos en el área urbana 159.

El perímetro urbano de Turbo, está definido según Acuerdo 016 del 24 de Mayo de 1986 por el Concejo Municipal. Es importante aclarar que su trazado no se encuentra definido con precisión en ningún documento, esta situación, para efectos de elaboración del POT (Plan de Ordenamiento Territorial), lo llevó a asumir la

158 POT. Libro 2. Pág. 57. 159 POT. Libro 1, Pág. 42.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 inexistencia formal de ésta figura de control administrativo y definir que para el diagnóstico del casco urbano se tendría en cuenta la línea demarcada por el límite de morfología del área construida”160.

El DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística) estudia el territorio municipal y lo divide en 27 sectores, 27 secciones, 368 manzanas, para un total de 1.431 predios y 7.196 viviendas que conforman los 23 barrios.

Sectoriza el casco urbano, en 8 zonas o sectores, que se establecen de acuerdo a sus características particulares soportado en el estudio de las formas de ocupación, de propiedades del suelo, atención con servicios básicos, espacio público, conformación del barrio, dinámicas de la población, etc. Se destacan además algunos nodos de confluencia y actividad, generados a partir de las diversas actividades realizadas por los habitantes, en concordancia con la procedencia, comportamiento y uso del espacio público.

Es ésta la zonificación que abordaremos para ocuparnos de la forma de ocupación, distribución y uso del espacio que establecen sus moradores; delimitación funcional que se genera en concordancia con la distribución de servicios, infraestructuras, instaladas en el casco urbano, etc.

160 POT. Libro 2. Pág. 52.

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La ZONA CENTRAL, es el sector más antiguo del casco urbano, ha sido y continúa siendo el centro de la ciudad; está conformada por los barrios Centro, Baltasar, y sectores de los barrios Veranillo, Gaitán y Buenos Aires.

La función predominante de la zona, es el comercial y de servicios; uso intenso que contrasta con la carencia de espacios públicos destinados al disfrute; actividad que influye directamente sobre otros espacios, antejardines, andenes, vías y sobre todo sobre las esquinas y cruces viales, convirtiéndolos en nodos de confluencia. Surgen y se destacan a partir de esta acción los corredores de la calle 101, 102, y 104, las carreras 13 y 14 y la vía que bordea el Caño Veranillo calle 100, conformando así un sistema de red peatonal que confluye finalmente en el parque Gonzalo Mejía (principal centro o nodo de confluencia en la ciudad) y el muelle El Waffe.

Debido a que en este sector central se concentran gran parte de la infraestructuras de equipamiento y de servicios de la ciudad como la sede de la Fundación Universitaria de Urabá y otros centros educativos de primaria y secundaria, centros administrativos e institucionales, centros comerciales, “terminales” de transporte terrestre (no tiene, presta su servicio en un parqueadero) y marítimo-fluvial, centros de cultura, edificios de hospedaje, plaza de mercado, sitios de diversión y el sistema de espacio público: parque principal Gonzalo Mejía y muelle del Waffe, puede ser considerado como un sitio de recuperación urbanística, por su significación y aporte paisajístico161. Éste sector representa la mayor centralidad, paso obligado y de confluencia, ya que como se acaba de enumerar, es el centro de las principales actividades que desarrollan tanto sus moradores, como la población flotante que llega al municipio.

La ZONA NOR-OCCIDENTAL la conforman los barrios El Progreso, Santa Fé, Manuela Beltrán y Buenos Aires. Las familias de éste sector son en general de escasos recursos económicos, razón que lo presenta como un sector marginal que sobresale ante los demás; se encuentra ubicado sobre el sector occidental, hacia la vía que comunica a Turbo con Necoclí.

161 POT. Libro 1, Pág. 63.

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Con respecto al conjunto de equipamientos instalados o de servicios en el sector, son ineficientes, y las infraestructuras inexistentes; servicios e instalaciones que demanda la población para el buen funcionamiento de todas sus actividades.

Un eje estructurante de éste sector nor-occidental es la calle 115 o vía que comunica con el aeropuerto Y la carrera 14 vía que conduce a Necoclí, que además marca el límite de éste sector, donde se encuentran ubicados los pocos equipamiento con que cuenta.

En la ZONA NOR-ORIENTAL, conformada por los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, Julia Orozco, Hoover Quintero y Arquidiócesis de Manizales, se considera como el área residencial, relativamente con la mejor calidad de vida en todo el casco urbano, con mayor concentración de habitantes, aunque los equipamientos colectivos no corresponden a su condición.

Los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, son considerados como barrios dormitorio, que igualmente no tienen una eficiente dotación de espacios públicos y de zonas verdes destinados al esparcimiento.

El único equipamiento que ayuda a aliviar la carencia de espacio público en el sector, es la sede de la Universidad de Antioquia, de uso restringido.

Zona de nuevos asentamientos de invasión, que se prevé para conformar centros de barrio, áreas de confluencia donde se instalarán nuevos equipamientos como: escuela, un templo católico, zonas verdes; donde las calles se constituyen en el espacio público complementario a los centros de barrio162.

En la ZONA CENTRO OCCIDENTAL o de la Bahía, sector conformado por los barrios El Obrero y Gaitán barrios de vieja invasión; Barrio los Pescadores 1 y 2 de nuevos asentamientos; y el sector Tablitas y Las Malvinas que se encuentran en proceso de ocupación. Representa uno de los sectores mas poblados con el mayor índice de hacinamiento y total carencia de equipamientos, espacio público recreativo y de esparcimiento; que a pesar de todo es el más importante nodo de confluencia pública de la zona.

162 POT. Libro 1, Pág. 63.

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La carrera 13 es la vía mas consolidada e integrada a la malla urbana, vía que se destaca como elemento estructurante en el que se desarrolla la mayor actividad de ésta zona.

A la ZONA CENTRO ORIENTAL la conforman los barrios Las Delicias, Juan XXIII y Pablo VI. Zona que combina usos residenciales, institucionales y deportivos, imprimiéndole unas particularidades urbanísticas y de flujos de circulación que lo diferencian de otros espacios residenciales que le rodean.

Es un sector de ocupación reciente; Algunos predios son de propiedad del municipio, y en la actualidad se encuentran invadidos. Terrenos donde se proyecta construir parques, zonas verdes deportivas, oficinas de apoyo institucional, sedes educativas y soluciones de vivienda para trabajadores oficiales, y la más apropiada para la construcción de la Terminal de Transporte para el municipio.

Una zona que se encuentra en proceso de consolidación y que día a día se empieza a destacar dentro del casco urbano debido a la presencia de equipamientos de carácter comunal y municipal tales como la unidad deportiva, instituciones educativas, oficinas institucionales y el hospital.

El principal nodo de confluencia social del sector está representado por la unidad deportiva que se exalta como un bien patri monial por la tradición deportiva del municipio. Los otros centros de actividad y de servicios, lo conforman los centros educativos, y el hospital163.

La ZONA SUR ORIENTAL, la conforman los barrios San Martín, Brisas del Mar, el Bosque, La Ciudadela Bolívar y un sector del barrio Obrero. Esta zona es básica mente residencial, que tiende a redensificarse con un proceso espontáneo de expansión que se desarrolla hacia la zona de manglar de la bahía, los barrios Brisas del Mar y el Bosque.

Los principales nodos de confluencia en éste sector, se presentan generalmente en las esquinas, debido a la presencia de una tienda, o local que permanece abierto tanto en

163 POT. Libro 1. Pág 63.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 el día como en la noche, dándole gusto a sus usuarios con un café en la mañanaza y unos tragos y baile en la noche.

El principal eje estructurante de la zona es la carrera 15, eje de conexión tanto con la zona central como con otros tres sectores. 164

164 Loc Cit.

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La ZONA SUR OCCIDENTAL O DEL AEROPUERTO, comprende los terrenos denominados “Espiga de Turbo”, en éstos se encuentra el aeropuerto y las instalaciones de la DIMAR (DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Y FLUVIAL). “Son terrenos pertenecientes a las FFAA (Fuerzas Armadas de Colombia), que han servido de enclave militar marítimo, fluvial y aéreo por su situación importante dentro del golfo de Urabá. Labor que complementan con la Base de Radares en Matuntugo, localizada en el delta del río Atrato en el litoral occidental del Golfo de Urabá”.

Las principales infraestructuras construidas en la zona son El Aeropuerto Gonzalo Mejía, como infraestructura militar el muelle de Guardacostas. Se encuentran ubicados además en ésta zona, hangares, y muelles menores y embarcaderos así como infraestructura para el almacenamiento de combustible.

La ZONA DE LA PLAYA, actualmente presente un marcado deterioro, en contraste a las actividades comerciales y turísticas que en años pasados la destacaron.

No cuenta con espacios públicos ni equipamientos de ningún tipo, la playa se convierte en la única alternativa que suple esta carencia. El uso predominante es el comercial y de servicios relacionados con la actividad recreativa y turística, función que hace de ésta, la zona con mayor nodos de confluencia, tanto por sus particularidades ambientales, históricas, estéticas, etc. Atributo que se ha afectado por la continua pérdida le sus playas, debido a la erosión viene presentando la línea litoral.165

Proyecto de planeación que plantea el POT para el casco urbano, consiste en una nueva Zonificación y reglamentación del suelo urbano. En la etapa prospectiva del POT el suelo urbano de la cabecera se dividió en ocho zonas de actuación:

165 Loc Cit.

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Uso Actual del Suelo cabecera municipal de Turbo. POT.

Formulación Propuesta de Uso del Suelo. POT.

Zona 1, Sur Oriental; Zona 2, Centro Occidental (Sufre modificación, entrega al sector de la ensenada al suelo rural de protección reconociendo como límite urbano la calle 101 y la carrera 10. Para el sector occidental más próximo a la bahía, alrededor del caño el Waffe, se mantiene su clasificación como suelo urbano y se sugiere como integración al espacio público); Zona 3, Centro Oriental; Zona 4, Central; Zona 5, Nororiental; Zona 6, Noroccidental (Sufre modificaciones, tomó connotaciones de suelo suburbano definiendo un sector de Manejo especial con vocación de uso múltiple y, un sector de reserva para uso turístico marcando límite de sectores en la calle 115 y la carrera 10); Zona 7, De la Playa (Sufre modificaciones, Constituye el sector de reserva para uso turístico propiamente dicho y su reglamentación corresponde a la del suelo suburbano); Zona 8, Suroccidental (Sufre modificaciones, es entendida como suelo rural de Manejo especial.

Las propuestas de uso del suelo urbano, parte de la vocación identificada para cada zona de actuación. Se proyecta para que supla las demandas que se prevé originaran

219

Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 los nuevos pobladores durante el tiempo de ejecución del Plan y la correspondencia del ordenamiento de la ciudad con la imagen de Centro Portuario y Turístico definida para el municipio.

Soportados en los límites y los barrios contenidos en la zona en mención, se proponen los siguientes usos por sectores, así:

Sector de actividad múltiple:

“De acuerdo con la previsión del Plan Regulador del municipio 1987 – 1991 y extendiendo más su frontera hacia puntos estratégicos del futuro desarrollo del casco urbano Un “Distrito Especial Turístico, el sector de Cabotaje y Desarrollo industrial, el Waffe y la zona de futura expansión”, el sector de actividad múltiple está comprendido en los barrios el Centro y Gaitán y la prolongación de su área de influencia en los sectores comprendidos entre las carreras 13 y 15 –vinculando los barrios San Martín y Jesús Mora, además del recorrido de la calle 104 como corredor de actividad múltiple, incluyendo así en éste sector las manzanas que enmarcan el recorrido de dicha vía.”

SECTORES RESIDENCIALES:

De alta densidad: Se ubican hacia la zona 1, al sur oriente de la cabecera. Integra los barrios El Bosque, Ciudadela Bolivar y un sector del barrio Brisas del Mar. Hacia la zona 5 hacia el nororiente de la cabecera, integra los barrios Jesús Mora, Julia Orozco, Gonzalo Mejía, Hoover Quintero, monterrey II y arquidiócesis de Manizales.

Con usos complementarios: Recreativo y comercio minorísta básico; uso restringido: Servicios, institucional, comercial minorista tipo medio y pequeña y mediana industria de transformación categoría uno.

De media Densidad: Zonas 3 y 4, integra los barrios Veranillo, Baltasar, Juan XXIII, Las Delicias y un sector del barrio San Martín.

Con usos complementarios: Recreativo y comercio minorista básico; Uso restringido: Comercio minorista tipo medio, institucional y de servicios; Uso prohibido: Comercial mayorista e industrial en todas sus categorías.

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Baja densidad: Corresponde a los sectores de los barrios Obrero, Buenos aires, Manuela Beltrán, de las zonas de actuación 2 y 6. en relación directa con la zona de actividad múltiple y el sector de reserva para usos turísticos.

SECTOR INSTITUCIONAL Y RECREATIVO:

Se consolida éste uso hacia el oriente de la cabecera, suelos correspondientes a la zona 3. Integra los actuales usos de: Unidad deportiva, establecimientos educativos, sedes religiosas y de entidades estatales, y el hospital Francisco Valderrama.

Con usos complementarios: Comercio minorísta básico; uso restringido: comercio minorísta tipo medio, servicios y residencial; uso prohibido: Comercio mayorísta e industrial.

SECTOR DE SERVICIOS:

Este uso se recomienda como principal hacia el nororiente de la cabecera con estrecha relación con la zona de actividad múltiple. Incluye los barrios Buenos Aires y Manuela Beltrán, este sector se encuentra en proceso de consolidación y técnicamente presenta dificultades para consolidarse co mo residencial de alta densidad. Pretende entonces fortalecerse el sector como complementario al declarado Distrito Especial Turístico, definiendo preferencia por los servicios turísticos, hoteleros, restaurantes, y otros establecimientos abiertos al público que no sean incompatibles con el uso residencial.

Con usos complementarios: Residencial Media densidad, recreativo y comercio minorista básico y tipo medio; Uso restringido: institucional; uso prohibido: Industrial.

SECTOR DE RESERVA PARA USO TURÍSTICO:

Hacia los barrios santa fe, el Progreso y La Playa, en este sector se pretende incentivar el desarrollo de infraestructura de servicios turísticos como uso principal, velando por la recuperación y aprovechamiento racional del recurso paisaje para tal fin.

Uso complementario: Recreativo y comercio minorista básico y tipo medio; Uso restringido: residencial de baja densidad; Uso prohibido: Residencial de media y alta densidad, comercio mayorista e industrial.”

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ÁREAS DE USO INDUSTRIAL:

Como áreas de uso industrial se tiene prevista la zona 9, que corresponde al corregimiento de Currulao entre otras.

5.2.3. LÍMITES “PERCEPTIVOS”, FÍSICOS, ESPACIALES, SOCIALES, ETC.

Para hacer más comprensible la composición del área urbana de Turbo, se pueden identificar algunos elementos estructuradores de ésta:

El casco urbano del municipio de turbo se encuentra localizado en la parte centro- oriental del Golfo de Urabá, frente a la dese mbocadura del río Atrato y en el sector de línea litoral conocido como la Espiga de Turbo y la Bahía de Turbo. El municipio representa la mayor centralidad en la región, por ésta razón a él lo conforman y convergen diferentes etnias y culturas; en primera medida, y de acuerdo al mayor grado de densidad tenemos a los AFROCOLOMBIANOS nativos o llegados de Santa Marta, Cartagena y el Chocó; en segunda medida la significativa presencia de los SABANEROS nativos o llegados de Córdoba, Sucre y Bolívar; y por último los PAISAS nativos o llegados del occidente de Antioquia o del interior del país. Población que en su conjunto, representa el vivo testimonio y la importancia histórica de Turbo, como punto de conexión tanto para la zona centro de Urabá como para el litoral caribe colombiano.

De acuerdo a ésta población, a las características físicas, naturales y culturales del territorio, como a las diferentes actividades económicas, modos de apropiación que del espacio hacen, se pueden definir algunos límites perceptivos en el espacio urbano de Turbo 166.

De acuerdo a las propiedades y restricciones del territorio, se pueden distinguir dos importantes sectores dentro del casco urbano de Turbo, que marcan destacadas diferencias en cuanto a la calidad de los suelos, a las condiciones ambientales, a los

166 POT. Libro 1, Pág. 42.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 modos de apropiación e intervención del espacio de acuerdo a diversos grupos étnicos, a la diversa actividad económica, etc..

Se determinan a partir de las características del espacio físico y a las características de sus pobladores, una identidad acuática que representa a la vida fluvial y marina de la localidad y una identidad terrestre o urbana, Permitiéndoles a sus pobladores, desempeñarse en ambos entornos.

En el sector fluvial – marino es el soporte de los pescadores asentados en los barrios costeros y de los pobladores emigrantes que han encontrado en ésta cabecera el lugar apropiado para reproducir las pautas de asentamientos de los individuos provenientes del Atrato, y el urbano imprime la dinámica comercial, en la que además participan y aparecen otro tipo de actividades distintas a las relacionadas con el campo.

De otro lado, algunos componentes naturales, urbanos y culturales, se les considera elementos estructurantes del área urbana de Turbo. A partir de su identificación y caracterización quedan definidos como límites espaciales, los siguientes componentes: Los caños, las vías principales (tanto de acceso como de salida de la cabecera) y la línea de litoral costero, etc.

La presencia y función que hacen en la actualidad los CAÑOS en el casco urbano queda reducido al de drenaje; pasaron de ser el soporte funcional del asentamiento original de Turbo a convertirse en las cloacas urbanas que recorren y limitan naturalmente el espacio cultural. De éste siste ma se destacan las siguientes barreras naturales en el espacio público urbano que dificultan la accesibilidad de las personas a las viviendas, barrios, etc., obstáculos que además generan problemas de permeabilidad debido a la dificultad de continuidad de corredores viales y peatonales; presentándose además como elementos de desvertebración social que desintegran el tejido social y de comunicación entre el barrio, barrios y en general con el resto del casco urbano. Presentan las siguientes características:

El CAÑO PUERTO TRANCA, Establece el límite morfológico de urbanización al norte de Turbo, descendiendo en dirección occidental e ingresa al casco urbano en el cruce de la vía que conduce a Necoclí y la vía que conduce al aeropuerto, para finalmente descender en dirección sur y desembocar en el caño El Waffe. Su presencia, determina el límite entre una zona de mejores condiciones para ser urbanizadas, y una

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 zona de marismas que se caracteriza por suelos cenagosos, bajos, de vegetación silvestre y por ende con difíciles condiciones y propiedades para la habitación.

En la actualidad, no reporta ninguna acción de protección por parte de sus habitantes ni de la administración. Por el contrario éste presenta un alto grado de deterioro de sus condiciones naturales ya que recibe a partir del barrio Jesús Mora aguas negras y desechos sólidos en todo su recorrido hasta su desembocadura, y en consecuencia se originan represamientos, graves focos de contaminación, etc.167.

El CAÑO VERANILLO, Hace presencia en el casco urbano con un recorrido descendente en dirección norte sur, y posteriormente de oriente a occidente, descargando sus aguas en el antiguo cauce del Río Turbo y finalmente verter sus agua al caño El Waffe. Igualmente el caño Veranillo recibe descargas de aguas negras y residuos sólidos provenientes de los barrios Hoover Quintero, Monterrey I, Monterrey II, Gonzalo Mejía, San Martín, Juan XXIII, Veranillo y Baltasar168.

A lo largo de la ribera de éste caño se asentaron los primeros pobladores de Turbo, y desde ese momento se convirtió en eje vertebrador y corredor urbano posibilitador de intercambio, significando en la actualidad un límite o barrera física que interrumpen la continuidad y expansión del espacio urbano, en éste caso, hacia el sector oriental. Hoy solo un pequeño tramo del caño al final de su recorrido, sirve de transito de pequeñas embarcaciones de pescadores apostadas en sus orillas.

El CAÑO EL WAFFE, Es el resultado de la unión del caño Puerto Tranca y el caño Veranillo antes de la llegada a la Bahía de Turbo. Está ubicado hacia el centro del casco urbano, al interior de la Bahía de Turbo. Su cauce es artificial, es el resultado del ensancha miento y dragado del mismo, con el objetivo de facilitar su actividad portuaria. Siempre a existido como el embarcadero de pasajeros y el lugar de carga y descarga que ha permitido integrar a Turbo tanto con los poblados locales, como con los regionales y nacionales, en los que actúa como centralidad; ya que representa el sector mas importante de confluencia y actividad de población en el casco urbano, donde se concentran diversas actividades relacionadas directamente con el transporte

167 POT. Libro 2. Pág. 54. 168 Loc Cit.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 fluvial y marítimo, como de todas las actividades que se entretejen en su relación con la economía y el comercio en relación con los servicios que se concentran en el sector.

El caño El Waffe, presenta problemas ambientales y de deterioro paisajístico relevantes, producido e inducido tanto por el vertimiento de aguas contaminadas que capta de los caños Puerto Tranca y Veranillo, como por la disposición de todo tipo de desechos arrojados diariamente desde las embarcaciones, viviendas, negocios, actividades varias que se desarrollan en sus orillas 169.

Dentro de éste mismo siste ma del Caño el Waffe como elemento estructurante de espacio urbano, nos encontramos El PARQUE GONZALO MEJÍA, Espacio público que marca la mayor centralidad y nodo de confluencia de los residentes de Turbo, así como de los usuarios del embarcadero, habitantes con una participación y presencia temporal en el casco urbano, lugar de instalación de vendedores ambulantes, o de reunión, ocio y otras actividades. Evidenciándose y quedando determinada su centralidad tanto por la concentración de servicios comerciales, administrativos, institucionales, técnicos, residenciales, etc. ubicado en sus alrededores, como del visible uso que se hace de éste espacio público de convivencia ciudadana, de interpenetración social y de estimulo para múltiples actividades sociales, recreativas, culturales, etc.

Otros elementos importantes que actúan como estructurantes del desarrollo urbano son:

Las vías de acceso y salida de la cabecera, han motivado continuos asentamientos que dan paso al surgi miento y proceso de consolidación de nuevos barrios.

En Turbo a diferencia de los demás municipios de la región centro de Urabá, el trazado de la vía Troncal no atraviesa el casco urbano. El acceso se hace por la variante que llega a la cabecera desde Apartadó por la calle 104, continuando hacia Necoclí por la carrera 14 definiendo en el cruce de ambas un punto de referencia en el espacio público que actúa como foco y nodo de confluencia de actividad comercial, e intercambio vial y de transporte. En dicho cruce El Tancón (tanque elevado del

169 POT. Ibidem.. Pág. 55.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 acueducto) se convierte en referente simbólico, que sobresale como la infraestructura más alta dentro del perfil de la ciudad.

Las vías anteriormente mencionadas recorren el casco urbano de oriente a occidente, de sur a norte y viceversa, demarcando el límite entre los barrios donde hacen presencia, describiendo corredores viales de actividad y oferta de servicios comerciales, sociales, técnicos e institucionales que actúan como extensiones de la actividad desarrollada en el centro y hacia los cuales se puede apreciar un alto grado de consolidación a diferencia de otras áreas del casco urbano.

La Línea Litoral, es otro elemento estructurante del casco urbano de Turbo, pues este poblado se caracteriza por ser un asentamiento costero, que se desarrolló en sentido norte sur sobre el costado oriente de la bahía, y posteriormente la parte occidental de su territorio se ha urbanizado sobre la espiga de Turbo siguiendo la línea occidental de la playa, donde se concentra gran parte de la población, infraestructura, e instalaciones turísticas de diversa actividad; también ha sido el escenario de conflictos urbanos y ambientales del municipio. Infraestructura portuaria generadora de actividad e intercambio local, regional y nacional, destacándose el muelle de cabotaje y pasajeros, el embarcadero aduanero, El Apostadero Naval y muelle guardacostas y, algunos embarcaderos particulares.

Es importante resaltar que las condiciones técnicas que presentan los suelos, no son aptas para la instalación de las mencionadas infraestructuras, como tampoco del establecimiento de los barrios que han urbanizado la espiga litoral. Sus suelos hacen parte de la línea de amenazas, de ecosistemas frágiles, de necesaria protección y actuación170.

De otro lado, es importante anotar otro elemento que no se debe pasar por alto en el estudio del municipio de turbo; y es el relacionado con las características que presenta el suelo de su casco urbano. Características determinantes que establecen e imprimen tanto las características, físicas, estéticas, urbanas, que ha tomado el espacio urbano, como de los elementos que intervienen y lo delimitan, que le imprimirán unas

170 POT. Libro 1, Pág. 42.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 características particulares en la tipología de las viviendas, de acuerdo a la población que la compone, a su diversidad cultural, estilos de vida, etc. de sus pobladores.

Se presentan así, Zonas con a menaza por inundación, zonas con rellenos, zonas potencialmente licuables, zonas con amenaza por procesos erosivos en la línea de costa, zonas estables y zonas futuras de expansión del municipio171.

El sector de amenaza por inundación, obedece a diversos factores: a empozamiento por aguas lluvias y altos niveles freáticos, a la ausencia de sistema de alcantarillado óptimo, a la subida de la marea, al desbordamiento de caños, que se produce en ocasiones por el flujo de la marea, entre otros.

Se diferencian los sectores que están sobre rellenos, dentro de las zonas con amenaza por inundación. También se pueden destacar las zonas con amenazas por inundación o permanentemente inundadas; Las zonas de manglares.

Los barrios que presentan amenaza por inundación son El Barrios Obrero, Gaitán, Lleras (Tablitas), Los pescadores, Las Malvinas, Manuela Beltrán. Barrios que se encuentran asentados cerca o sobre la línea de costa de la bahía de Turbo; en áreas que no están, ni son adecuadas para el establecimiento de viviendas, ya que en parte, debido a los altos costos en la adecuación de infraestructuras de servicios, no es posible prestarles el suministro de los mismos. Dicha carencia le suma al sector un carácter insalubre. Se ha considerado que la solución ideal para éste sector es la reubicación de sus pobladores, para pasar a conservar la zona con su vegetación natural. Pero nuevamente los altos costos que esto representa para el municipio, sumado a la difícil tarea de control sobre éste sector para que no sean nuevamente ocupados, conduce a la primera solución; al estudio, adecuación y mejoramiento de las viviendas del sector para que convivan en estas condiciones naturales en compro miso y respeto con el medio natural.

Las características que presenta los suelos en el municipio y a su alto nivel freático, ha representado un factor determinante en la calidad de vida de sus habitantes. Características que se hacen sentir en el momento de construir o de instalar

171 Ibidem., Pags. 64-66.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 infraestructuras en suelos que se deben considera y estudiar, la capacidad portante, el nivel freático, composición, etc.

En terrenos como los de Turbo, propensos a continuos asentamientos, las soluciones mas económicas y practicas para la construcción de viviendas, se centran en el uso de la madera y de materiales livianos.

Generalmente en las zonas con terrenos inestables, se presenta un proceso de urbanización sobre rellenos con basuras y escombros, haciéndolos altamente sensibles y frágiles a daños estructurales. Fenómeno que se presenta básicamente en los asentamientos cercanos a la línea litoral, proceso que se da comúnmente en el barrio Obrero.

Las zonas con erosión en la línea de costa, en el sector de la espiga de Turbo, determinan un espacio que ha venido mostrando cambios trascendentales para el municipio; proceso que se inició en los años 70s con el desvío del río Turbo, proceso de erosionamiento en el sector de la Playa que ha presentado un retroceso de aproximadamente 8.3 m/año entre 1970 y 1994.

Las zonas estables, se caracterizan por ser áreas que poseen condiciones naturales óptimas para la construcción de viviendas y obras de infraestructura; en éste sector se marca un fuerte contraste al empezar a reemplazar las construcciones en madera propia de los lugares de origen de sus habitantes, por viviendas en material.

Las zonas de expansión, son las áreas que no se encuentran ocupadas, apropiadas para futura urbanización, de suelos estables con todas las características necesarias, hacia el sector oriental, donde el municipio puede dirigir su crecimiento172.

172 Loc Cit..

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6. MORFOLOGÍA URBANA.

6.1. LAS FORMAS DEL CRECIMIENTO URBANO.

ANTECEDENTES: Ordenanzas de la Ley de Indias, trazados de las ciudades Hispano- Americanas.

El uso de la retícula como base normal para llevar a cabo el trazado de los nuevos asentamientos urbanos “planeados” constituye un aspecto de la historia del urbanismo 173.

Tras la conquista, el Descubrimiento y la Colonización del actual territorio Colo mbiano por parte de los Españoles, se dio la fundación y refundación de ciudades de manera legal por orden de la Corona; actividades que debían estar precedidas de una “Capitulación” entre el Rey y el jefe de la expedición conquistadora y colonizadora; y que además una de las obligaciones que el jefe de la expedición debía cumplir, consistía en fundar una o dos ciudades y villas. Con la conquista de las provincias, la Corona adquiría dominio total sobre el territorio de ésta, y el hecho de fundar poblaciones, significó poseer las tierras.

Se le atribuye a el funcionario castellano, Fray Nicolás de Obando, gobernador de Santo Domingo, isla Española, como el primero en aplicar normas para fundar ciudades en América “…Fundó ciudades y villas conforme al municipio Castellano,

173 MORRIS, A.E.J.. Historia de la forma urbana. Editorial Gustavo Gil SA. Barcelona 1984. Pág. 347.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 gobernadas por cabildos municipales, repartió tierras a los colonos, con la condición de que residieran en ellas y las hicieran producir, les adjudicó solares urbanos…”174.

En 1529 Carlos V dio instrucciones sobre este mismo asunto, pero es en 1542 que expidió sus nuevas leyes su “Instrucción y reglas para poblar. Código para todas las Colonias”. En 1573 Felipe II expidió sus “Ordenanzas de poblaciones”, y oficialmente conocido como “El orden que se ha de tener en Descubrir y Poblar”. Se le ha considerado a éste último como el primer código de Urbanismo de la edad Moderna175.

Afirma Morris: “La legislación urbanística estuvo en vigor durante todo el período del imperio Español en América (al igual que en las filipinas Españolas), y se aplicó así mismo a las ciudades españolas en lo que más tarde serían los Estados Unidos”176.

“Ordenanzas de Descubrimiento, Nueva Población y Pacificación de las Indias. Dada por Felipe II el 13 de Julio de 1573, en el Bosque de Segovia, según el original que se conserva en el archivo general de indias de Sevilla. (Ministerio de Vivienda, Madrid, 1973.)”177:

“EL ORDEN QUE SE HA DE THENER EN DESCUBRIR Y POBLAR”

“115. Toda la placa a la redonda y las cuatro calles principales que dellas salen tengan portales por que son de mucha comodidad para los tratantes que aquí suelen concurrir las ocho calles que salen de la placa por las quatro esquinas salgan libres a la placa sin encontrarse con los portales retrayéndolos de manera que hagan lazera derecha con la calle y la plaza.

117. Las calles se prosigan desde la placa mayor de manera que aunque la población venga en mucho crecimiento novenga a dar en algún inconuiniente que sea causa de afear lo que se rredificar o perjudique su defensa y comodidad.

174 (Fundaciones Coloniales y Republicanas en Colombia. Normas, trazado y ritos fundacionales. Por José Agustín Blanco Barros. Revista Credencial Historia. Bogotá- Colombia. Edición 141 Septiembre de 2001.) 175 Ibidem. 176 MORRIS, Op. Cit. Pág. 375. 177 Ordenanzas de descubrimiento. http://www.arq.luz.ve/historia/21orden.html

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118. A trechos de la población se vayan formando placas menores en buena proporción a donde se ha de edificar los templos de la iglesia mayor parroquias y monasterios de manera de todo se repartan en biena proporción por la doctrina.

119. Para el templo de la yglesia maior parroquia y monasterio se señalen solares los primeros después de las placas y calles y sean en ysla entera de manera que ningún otro edificio se les arrime sino el perteneciente a su comodidad y ornato.

120. Para el templo de la yglesia maior siendo la población costa se edifique en parte que en saliendo de la mar se vea y su fábrica que en parte sea como defensa del mesmo puerto.

126. En la placa no se den solares para particulares dense para fabrica de la yglesia y casas reales y propios de la ciudad y edifíquense tiendas y assas para tratantes y sea lo primero que se edifique para lo cual contribuyan todo los poblados y se imponga algún moderado derecho sobre los mercaderías para que se edifiquen.

127. Los demás solares se repartan por suerte a los pobladores continuándolos a los que correspondan a la placa mayor y los que restaren queden para nos para hacer merced delos a los que después fueren a poblar o lo que la nuestra merced fuere y para que se acierte mejor llebese siempre hecha la planta de la población que se quiere hazer.

128. Hauindo hecho la planta de la población y repartiendo de solares cada vno de los pobladores en el suyo asienten su toldo si lo tuuieren para lo qual los capitanes les persuadan que los lleben y los que no los tuieren hagan su rancho de materialesque con facilidad puedan hauer adonde se puedan recoger y todos con la maior presteca que pudieren hagan una palicada o trinchera en cerco de la placa de manera que no pudieran sufrir dañoa de los indios naturales.”178

Es importante resaltar que en las ordenanzas de 1573, otra de las condiciones que se debían cumplir era el de “Poblar de Asiento y no de paso”. Que consistía en que se debían tener en cuenta todas las ventajas del lugar elegido para fundarse en el sitio y que garantizara que perduraría en ese lugar. Debía contar con abundante agua,

178 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 madera para uso en la construcción, clima saludable, espacio para cultivos y con posibilidades para la futura expansión de la ciudad, etc.

Se puede considerar, que en Colombia, la mayor parte de las ciudades Coloniales se fundaron siguiendo estos rituales. Y básicamente, conociéndose los procesos y características de la fundación hispánica colonial de nuestras ciudades, se les puede conocer a todas.

Santafé de Bogotá. 1894. Santa Fé de Antioquia. Fundado: 1541.

El acto fundacional además, consistió o se centro en la repartición de solares en el que era necesario contar con un plano o traza; éste se daba generalmente a partir de un esbozo en el que se incluía el reparto de las cuadras o manzanas y de los solares con el nombre de cada adjudicatario. El sistema urbano, adaptado por los españoles en el período colonial, se ajustó para éste fin. La traza ortogonal, la posición de la plaza, las medidas de las calles y de las cuadras, y además los términos en que se hacía el reparto de los predios, estaban establecidos de tal modo que la fundación no requería de mucho esfuerzo, solo se debían cumplir las normas que estaban establecidas. Una vez que se llevaba a cavo el acto fundacional, solo era cuestión de tiempo y de recursos, lo que se requería para que la ciudad se levantara, se desarrollara y se vislumbrara su actividad futura, económica, social, etc.

“De todos modos, lo que había sido campo quedó circunscrito y transformado en ámbito urbano no sólo porque virtualmente lo era sino porque lo llegaba a ser progresivamente, a medida que se levantaba una nueva iglesia o una nueva casa y, sobre todo, a medida que la sociedad vivía en ese ámbito su existencia cotidiana y lo cargaba de recuerdos y de expectativas. En la traza, la plaza Mayor era un espacio abierto y vacío como todos los demás; la picota fue lo primero que se levantó, y muy

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 pronto comenzó a funcionar allí el mercado: la plaza ya fue plaza y consolidó esta condición cuando se levantaron en sus bordes los edificios para sede de los poderes públicos, el templo, quizá la cárcel. Con todo ello, la plaza empezó a ser el centro de comunicación social de la ciudad, tan modesta como fuera su edificación, tan elementales como fueran sus servicios públicos, reducidos quizá a una fuente de agua. Pero de allí se iba al cabildo: o a la casa del gobernador o a la audiencia, allí se centralizaban las actividades económicas y allí se hacían las pocas fiestas públicas que se celebraban en la ciudad. Por eso la plaza Mayor fue lo primero que empezó a merecer el cuidado de las autoridades, hasta donde lo permitía la peculiar actividad del mercado. Algunas veces se llegó a robarle espacio para algunas instalaciones que ofreciera techo a los mercaderes; pero para todos ese espacio tenia un valor que lo hacia recuperable. De la plaza salían las calles principales, cuya línea de edificación se conservó cuidadosamente casi siempre. Allí cerca de la plaza, se afincaron los vecinos más pudientes y levantaron sus casas. Y más lejos se fueron distribuyendo los de menos recursos, con frecuencia alrededor de las iglesias – parroquias a veces- que empezaban a levantarse en los solares que les habían sido adjudicados a las diversas órdenes. Surgieron allí plazuelas, donde se instalaron fuentes, y en las que empezaron a constituirse pequeños centros barriales, que congregaron grupos populares, a veces indígenas o negros.”179Se conocen además los actos de fundación y refundación llevados a cabo por Antonio de la Torre y Miranda, oriundo de la provincia de Palencia, España:

A la población de Santa ana, corregimiento de Cartagena, hace referencia Antonio de la Torre, Convirtiéndose en la primera de las poblaciones que fueron refundadas por dicho teniente. “El teniente Antonio de la Torre y Miranda, el 10 de noviembre de 1774 refundo la población en el sitio que hoy ocupa. Reunió 116 familias integradas por 640 personas. Ese día el oficial español señaló plazas, calles y solares de 40 varas de cuadro, empleando para ello estacas del árbol da magua, cuyo nombre vulgar en la costa colombiana es majagua o palo de nacer…”180.

179 ROMERO, José Luis. Latinoamérica: las ciudades y las ideas. Medellín, Editorial Universidad de Antioquia. 1999. Pág. 105. 180 MORENO. Op Cit. Pág. 65.

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Esta acción lo motivó a continuar fundando y refundando muchas más; en Urabá, al interior por el Atrato, a lo largo de la costa atlántica, entre otras. A continuación algunos fragmentos más de los procesos de fundación y refundación:

“El teniente de la Torre y Miranda, con la asesoría del párroco Abelle y Rumia, decidió trasladar la población de Pileta al alto de Corozal de Morroa. El párroco espléndidamente contribuyó de su propio pecunio a sostener al militar español y a la pequeña tropa que lo acompañaba.

“El 16 de Noviembre de 1775 don Antonio de la Torre y Miranda, procedió a trazar nueve calles y una plaza de 90 pasos de ancho por 180 de largo. Se repartieron solares a 473 familias conformadas por un total de 3.055 habitantes. Se comenzó a construir la iglesia y a una ramada fueron trasladados, entre tanto, en solemne procesión, las imágenes, retablos, campanas y ornamentos de la antigua ermita de Pileta. Se llevaron también “los huesos de todos los difuntos que allí se habían enterrado”181”.

Con la independencia de Colombia en el año de 1819, cambian los procesos de poblamiento en nuestro país y del acto de fundación de las ciudades; debido al reemplazo del régimen Español por el de un gobierno Republicano. En un país ya independiente, la fundación de una población, se convirtió en un acto puramente civil. Ya no era asunto de la Corona; desde este momento, el colono, el que ocupaba un lugar o el que solicitaba tierras para establecerse, podía ser cualquier ciudadano de la República. Por esta razón y otras, se llega a explicar el fenómeno migratorio generado en el siglo XIX, cuando las gentes de una región, se desplazaban a otra del territorio naci ona l.

181 Ibidem.

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6.2. CRECIMIENTO URBANO MUNICIPIO DE TURBO. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES.

“Las etapas o procesos de desarrollo de una ciudad, van siempre ligadas a procesos de cambios políticos y / o sociales182.”

Es necesario pues entender con claridad la ordenación morfológica de un lugar, a tener en cuenta cuando se va ha hacer una intervención.

Los Procesos y lógicas de por qué las ciudades han crecido van íntimamente ligados a la historia que va transformando la ciudad: los procesos y cambios sociales y políticos, como otras situaciones directas o indirectas relacionadas con flujos migratorios, procesos de colonización, período agropecuario, período industrial, cambio- mo mento rural a lo urbano, revolución industrial (fuerte crecimiento de las ciudades europeas), guerras mundiales.

El estudio del crecimiento urbano de Turbo estará soportado en el análisis de las distintas formas de asentamientos y crecimientos (morfología urbana) en compromiso con los procesos y cambios tanto sociales co mo políticos generados a lo largo de los años, sobre el territorio Colombiano; aportando su cuota sobre la región de Urabá (hoy motivo de nuestro estudio) y por ende sobre otras regiones del país.

Como bien se ha mencionado en anteriores apartes, los procesos acaecidos sobre éste territorio, desde la época de conquista, de colonización, explotación y de producción desarrollados hasta nuestros días en la región de Urabá, marcan la brecha que permiten orientarnos hoy, y que quizás nos posibilite vislumbrar el futuro que Turbo o en su conjunto Urabá, tendrá destinado protagonizar en el contexto colombiano.

Observemos algunos de sus antecedentes históricos, comprometidos con los procesos de colonización e inmigración, con los fenómenos sociales y políticos vividos en el país, como a los procesos econó micos, industriales, y de producción desarrollados en la región y que se convirtieron en el principal motor de asentamiento, configuración, crecimiento y desarrollo de sus principales poblados.

182 DOMINGO, Miguel.

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Al concentrarnos en el municipio de Turbo, encontramos que “Turbo mismo no era sino un conglomerado de una docena de chozas rodeadas de selva alta cuando Trautwein estuvo allí en 1858”, y Michler, en éste mismo año, estimó la población de Turbo en 230, incluyendo además a un individuo inglés comprador de caucho183.

Fueron éstos ciclos de explotación de productos como el caucho, la tagua y las maderas preciosas los que dan claro testimonio de los hechos allí acaecidos, que contribuyeron a la creación del municipio de Turbo en el año de 1847 y del municipio de Chigorodó en el año de 1912, ambos se convirtieron en importantes centros de éstas actividades Económicas.

Es importante aclarar que de Turbo no se encuentran planos que den cuenta de cómo inició o como fue su traza original, incluso se conoce poco de cómo era la apariencia de sus primeras construcciones; solo dan cuenta de ello, algunas crónicas y las fotografías realizadas por Melitón Rodríguez en el año de 1929, y las de Gabriel Carvajal en el año 1940, entre otras.

Fotos: Carvajal. Turbo 1940.

De acuerdo con las características que hoy presenta el casco urbano de Turbo y algunos documentos y planos de comienzos del siglo XX, se puede considerar que en principio el desarrollo urbano de Turbo, tuvo como centro el embarcadero y la plaza principal, y que en su alrededor se ubicó el comercio en relación con las vías de acceso a la ciudad; posteriormente las viviendas se fueron disponiendo en la parte periférica al comercio central y luego se fueron prolongando hacia lo que hoy son los barrios Gaitán, Veranillo y Obrero.

183 PARSONS Op Cit. Pag. 50

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6.2.1. MALLA URBANA, PLANO 1945.

Para el año de 1945, se considera, que lo que hoy se conoce como el centro del área urbana, fue el lugar, donde se asentaron los primeros pobladores de Turbo; Caracterizándose por las propiedades o viviendas, construidas de gran tamaño, específicamente pertenecientes a familias provenientes de Cartagena, algunas de éstas con ascendencia Sirio-Libanesa.

Esta primera etapa de estructura urbana, no superaba las 12 manzanas; Un pequeño poblado contenido entre la iglesia, la escuela, el hospital y el embarcadero.

El embarcadero, permitía en esta época la entrada y salida de embarcaciones que comunicaban a dicho poblado con Cartagena y Colón (Panamá).

Es importante resaltar que el río Turbo en esta época gozaba de su gran vitalidad para uso y deleite de la población. Su cauce atravesaba el poblado de oriente a occidente, vertiendo sus aguas al golfo. La comunicación entre el centro del poblado, de un lado del río, con la zona donde se asentaron los pescadores, del otro lado del río, se hacía a través de algunos puentes de madera. El río le proporcionaba un gran ambiente de salubridad al poblado, aportándole mayor bienestar. Un elemento estructurador de conexión y cohesión entre los habitantes, espacio de recreo, de esparcimiento, de

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 encuentro en la ejecución de oficios domésticos varios, etc. La presencia del río, no concebida, ni vista como una barrera física o como un elemento desvertebrador, sino, como un elemento vertebrador, de unión, debido a las actividades, expresiones y características tanto del poblado, de sus habitantes así como de las condiciones climáticas que le imprimen unas características particulares.

En el año de 1949, el Gobernador de Antioquia, Fernando Gómez Martínez, interesado en atender y mejorar los aspectos a mbientales del municipio; envía un delegado que en su visita, hace las 3 siguientes recomendaciones necesarias para el buen desarrollo del municipio:

1. Iniciar el acueducto. Solicitó todos los recursos necesarios para la realización de dicha obra, de vital importancia.

2. Adecuar los espacios para acceder al Aeropuerto, la Aduana, El Hospital, etc.

3. También consideró importante, la apertura del canal del puerto en la bahía para el acceso de embarcaciones de hasta 100 o 120 toneladas184.

Las propuestas hermosamente planteadas, no se desarrollaron debido al poco compromiso por parte de las administraciones municipales; Dando como resultado un crecimiento del municipio sin la orientación necesaria para su óptimo desarrollo urbano.

184 ARRIETA, Op Cit. Pág.21

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6.2.2. MALLA URBANA, PLANO 1950.

Las viviendas o residencias se dispusieron en la parte periférica del comercio central, presentando procesos de asentamientos y de expansión urbana, hacia los barrios Gaitán, Veranillo y Obrero.

A partir del año de 1926 se había dado inicio a la carretera al mar, que se culmina después de la visita del gobernador a Turbo, en el año de 1945, justo a finales de la segunda guerra mundial; año en el que se logra dar paso definitivo al tráfico automotor.

Posteriormente, debido a esta nueva acción, poco a poco el flujo migratorio cobra fuerza hacia la región.

6.2.3. MALLA URBANA, PLANO 1960.

Mas tarde el crecimiento urbano de Turbo, se presenta hacia el occidente, dando origen a los barrios Juan XXIII y San Martín de Porres, donde se empezaron a construir escuelas y establecimientos públicos, motivados por los grandes terratenientes que los impulsaron a poblar estas tierras con sus mismos trabajadores.

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En éste momento aún se mantenían las condiciones optimas del paisaje, que garantizaba una calidad de vida razonable a sus habitantes; la presencia natural de los caños, al igual que las zonas de manglar, la bahía, la playa, la punta de las vacas, las zonas inundables y de manglares, entre otras, se imponían sobre el paisaje.

En la década de los 60, el Gobierno departamental, fija su atención en el rumbo que había tomado el municipio para este entonces; y en el año de 1969 se elabora su primer Plan de Desarrollo, que hace énfasis y plantea la forma de orientar el crecimiento urbano del municipio.

De otro lado, la oleada causada por el desarrollo del cultivo del banano y de la palma africana en los años sesenta, atrajo a colonos, inversionistas, comerciantes y todo tipo de inmigrantes, provenientes de las distintas regiones que anteriormente lenta mente habían poblado la región. Pero a partir de la colonización comercial, se da inicio a otro tipo o nueva fase de desarrollo agrícola. La nueva fase de “colonización comercial”, que se presenta en la década de los sesenta, se caracterizó por presentar diversas características de apropiación de los baldíos185.

El proceso de colonización que se había dado hasta los años sesentas, sufre una nueva transformación debido a la acción del Estado en el proceso de titulación de tierras y a la llegada de nuevos inversionistas, en busca de ellas 186. Co n el a rri bo de nuevas compañías extranjeras en los años setentas, que promovieron los cultivos de exportación, la colonización dispersa y de baja densidad, dio paso a la colonización comercial o empresarial. La compañía inversionista extranjera, Compañía Frutera de Sevilla (United Fruit Co) interesada en fomentar el cultivo de banano en manos de los colombianos, desató una gran avidez por las tierras de Urabá, provocando además una intensa actividad especulativa187, que desalojó y desplazó a los colonos del área central, donde se concentraron los cultivos comerciales 188.

A partir de éste momento, son los inversionistas privados los encargados de dirigir y dominar el proceso futuro de la colonización como de inversión. La debilidad del

185 Ibidem, Pág. 30. 186 BOTERO, Op Cit. Pág. 33. 187 Ibidem, Pág. 35. 188 Ibidem, Pág. 39.

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Estado se hizo notoria, al no hacer respetar los intereses del colono 189. La acción del Estado no logró impedir ni el desalojo de los colonos, ni el acaparamiento y especulación de tierras, como era su propósito inicial en los años sesentas.

De otro lado, como ya habíamos señalado en apartado anterior, el partido liberal de Antioquia fue comisionado para tramitar la adjudicación de parcelas, institucionalizando así la actividad clientelista en la adjudicación de títulos de propiedad de la nación, a los colonos 190.

Algunos enfrentamientos y escándalos que se produjeron a partir de las apropiaciones de grandes áreas de tierra a través de medios fraudulentos, se quedaron impunes, no se sancionaron, ni se devolvieron los terrenos a la nación. Todos estos factores, desencadenaron en conflictos por la tierra entre los colonos y los recién llegados191.

Posteriormente se da un nuevo proceso en la ocupación de la tierra por parte de de los nuevos colonos que tratan de instalarse; Un nuevo proceso producido por la institucionalización del título de propiedad en la región, que repercute directa mente sobre la forma de colonización que se venía dando, pues a partir de esto, paulatinamente la frontera se fue cerrando, trayendo como consecuencia, el principio de los procesos de invasión o de ocupación de terrenos urbanos o cercanos a éstos en la región de Urabá; caracterizándose además por realizarse colectivamente y básicamente con el propósito de solucionar los problemas y necesidades de vivienda192.

Esta nueva forma de ocupación dio origen a los primeros barrios populares que se asentaron en los principales cascos urbanos de Urabá, fenómeno que obedece igualmente al alto costo que empezó a tener la tierra urbanizable, para el colono que llegaba con deseos de instalarse en la región193.

189 Ibidem, Pág. 35. 190,Ibidem, Pág. 40. 191Loc Cit. 192 ARRIETA, Op. Cit. Pág 43. 193 BOTERO, Op Cit. Pág. 43.

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6.2.4. MALLA URBANA, PLANO 1969.

En el año de 1969 se elabora el primer Plan de Desarrollo de Turbo. Que hace énfasis y plantea la forma de orientar el crecimiento urbano del municipio.

De otro lado el PLAN PILOTO 1969. Propuesta del uso del suelo. Considera la malla urbana existente en la época, y presenta las posibles zonas de futuro crecimiento del casco urbano, caracterizándose por el uso de terrenos altos y de mejores posibilidades de urbanización, y prolongación de zonas industriales para ser ubicadas a ambos lados de la vía a Necoclí y hacia el embarcadero Casanova (Importante lugar de embarque del municipio)194.

En el plan Piloto de 1969, realizado por el Grupo Habitar, hace recomendaciones y plantea el uso del suelo que el municipio debe manejar para el futuro crecimiento, ordenamiento y distribución de la población. El plan contemplaba co mo acción prioritaria la importante conservación de las zonas de reserva en toda la bahía, para prevención de inundaciones, y el mantenimiento de las condiciones ambientales. Se plantea la zona de la Playa, el sector de reserva del aeropuerto y una primera fase de vivienda que contribuiría a activar la actividad turística.

194 ARRIETA. Op Cit.. pag 83.

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Las condiciones que presentaba la vivienda en ésta época, eran buenas y en algunos casos regulares; presentaba pocos casos de viviendas ruinosas; aspecto que ayuda a visualizar la imagen que tenía el poblado, y por ende darnos a conocer la calidad de vida que se tenía, la actividad y solvencia económica de sus pobladores. Además, en el estudio establecen que el área en proceso de urbanización abarcaba unas 78 hectáreas, y en las cuales unas 9.45 hectáreas se encontraban localizadas en áreas encharcables, áreas de atención y análisis para ser erradicadas, como medida radical y nec esaria .

Con respecto a la calidad de vida de los pobladores, cada vez se hizo imposible de sostener con el paso de los años, por ésta razón se empiezan a buscar nuevas alternativas y mecanismos para mejorar económicamente y por ende la calidad de vida de su población.

Se enfatiza en la urgencia de hacer uso de las áreas estudiadas y propuestas para orientar el futuro crecimiento urbano de Turbo, áreas de mayor calidad, más aptas para la construcción, de mejores condiciones y posibilidades tanto paisajísticas como sanitarias y de prestación de servicios básicos; zonificación que se fortalece con los planes viales, que trazaron nuevas vías, aportando al desarrollo urbano de un lado y del otro demarcando las zonas de futuro crecimiento195.

Recomendaciones básicas dadas por el Plan Piloto:

“La distribución de las zonas para los diferentes usos se plantea con base en el criterio de crear un núcleo central, fuerte, mediante la integración de un conjunto formado por los edificios administrativos, la plaza cívica, el puerto de cabotaje, el terminal de transportes, el mercado y el comercio central. Su localización y forma acentúa el valor paisajístico del sector y está de acuerdo a su desarrollo histórico.196”

El plan Piloto, contempló inicialmente trasladar el poblado a otro sitio, que contara con mejores condiciones para el desarrollo. Finalmente respeta el asentamiento consolidado para ésta época y descarta ésta idea de desplazarlo, al concluir que no sería conveniente para el tipo de población y de sus nexos histórica mente,

195 Ibidem. 196 GRUPO HABITAR. 1969. Plan Piloto Municipio de Turbo. Pág.3..

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 relacionados con el mar y además por que consideró que la nueva intervención, requeriría de otra posiblemente alta inversión, tanto para los residentes como para el municipio.

De otro lado, a finales de los años 60s se desvía el cauce del río Turbo; ésta acción dio origen a un caño, donde se empezaron a verter las aguas sucias de las viviendas que lo bordearon, ocasionando rápidamente su degradación y la pérdida de las cualidades que el río le imprimía; además se potenciaron procesos erosivos de la costa oriental del golfo, en la espiga de Turbo, ya que se disminuyó el aporte de sedimentos que hacía el río Turbo. En otro momento, si la fuerza de las olas contribuía a transportar el material hacia las costas, en la actualidad se han convertido en un fenómeno y proceso de erosión de la costa197.

6.2.5. MALLA URBANA, PLANO 1970.

Se le ha atribuido al desvío del río Turbo, otro nuevo proceso de crecimiento o poblamiento en las riberas de la bahía. De esta forma nacen el barrio Obrero y más tarde los barrios Gaitán y Buenos Aires, llamados también “Tablitas”. Este fenómeno da paso también a asentamientos en el sector de la Playa.

197 POT. Libro I. Pág. 61.

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Como se mencionó anteriormente, el río Turbo fue desviado de su cauce original, para pasar a convertirse en un caño, receptor de las redes del alcantarillado de las viviendas vecinas; terminando finalmente cercado por construcciones de viviendas, perdiendo de esta manera definitivamente todas sus cualidades paisajísticas. De otro lado a raíz del desvío del río, se comienzan a secar algunos terrenos; ésta acción conduce a un nuevo proceso de crecimiento o de pobla miento en las riberas de la bahía, dando origen al barrio Obrero, y posteriormente a los barrios Gaitán y Buenos Aires, y que en algunos sectores reciben también el nombre de “Tablitas”, debido a que es sobre tablas que se accede a las viviendas ubicadas sobre caños, lagunas o la bahía. Los habitantes de éste sector, son familias de escasos recursos, pescadores provenientes del pacífico (Chocoanos), acostumbrados a obtener todo lo necesario de su entorno inmediato.

Este fenó meno de poblamiento, toma fuerza y da paso a asentamientos en la ribera de la bahía, en el sector de la Playa. En éste sector se asientan principalmente comerciantes, provenientes del interior del departamento de Antioquia y del país. En ésta zona construyen hospedajes y espacios de recreación, se convierte en una zona turística que jalona la construcción de una capilla, de una escuela y del primer colegio de educación secundaria IDEM (Instituto Departamental de Enseñanza Media). Actividades que ade más motivaron a pescadores y a otros que dependían de las actividades que allí se realizaban; asentándose en la zona, en viviendas lacustres o palafíticas, bordeando la bahía; acción que terminó por diezmar el manglar y por ende con las características naturales y ambientales de su entorno.

6.2.6. MALLA URBANA. PLANO 1980.

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En la década de los 70s el Instituto de Crédito Territorial y el Fondo Obrero del municipio, propusieron la construcción de nuevas viviendas al norte y sur oriente del área urbana, tierras más firmes y altas propicias para la construcción, que podrían contar con una mejor asistencia de servicios públicos básicos. Con esta acción del Instituto de Crédito Territorial, se dio un nuevo proceso de expansión, que anexa el cementerio al área urbana; y que más tarde se convertiría en un problema ambiental, de bi do a la pro xi mi da d co n las nuevas zo nas reside ncia les.

6.2.7. MALLA URBANA, PLANO 1986.

En 1986, se retomaron algunos planteamientos realizados en el segundo plan de Desarrollo, haciendo énfasis en el uso del suelo y en la forma de adaptarlo, en busca de su mejoramiento; además se especifican las condiciones administrativas requeridas para contribuir y orientar el desarrollo de Turbo. Igualmente sucede con éste plan, lo mismo que en el primero, no se aplica, ni se tiene en cuenta, y tampoco se dictó una reglamentación urbanística que hiciera cumplir las recomendaciones hechas por los técnicos expertos que participaron en su realización. Claudicando por falta de compromiso tanto político, administrativo, como de la insuficiente participación

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 comunitaria, una vez más se aplazan las ejecuciones de los proyectos que buscaban mejorar la calidad de vida de los habitantes de Turbo198.

Con el Plan Regulador 1986, Realizado por el Postgrado en Planeación Urbana de la Universidad Nacional de Colombia, Financiado por AUGURA y CORPOURABÁ. Igualmente, la falta de acompañamiento, de interés político, de gestión, de compromiso y apoyo por parte de la Administración Departamental, son experiencias que se repiten. Como en los casos anteriores fueron desconocidas las recomendaciones que se hicieron por el Plan. En éste año, se retoman algunas propuestas aún validas y se replantean otras nuevas, teniendo en cuenta las transformaciones ejecutadas y de crecimiento urbano, a lo largo de mas de 15 años.

El Plan Regulador, plantea para la zona urbana, espacios para nuevo crecimiento de la población, basados en la proyección de población de 37.252 habitantes, que se alcanzarían para el año de 1991. Basándose en éste dato, se proyectan las áreas de futura expansión, de densificación, de usos del suelo, de infraestructura básica, de equipamiento administrativo, entre otros, para el expectante casco urbano199.

Para los usos del suelo se hicieron recomendaciones a partir de los usos ya existentes, teniendo en cuenta las áreas reservadas para la población proyectada (5.000 nuevas familias que se contemplaba tener), y que se ubicarían al oriente del casco urbano, hacia el norte y el sur, caracterizándose por ser terrenos mas altos, secos, en mejores condiciones para el suministro de los servicios básicos y de construcción de nuevas vías200.

Se contemplaron diversas acciones para el Uso del suelo. Zonas de Reserva Natural de Manglar, no aptas para ningún tipo de construcción; Zona de actividades múltiples, contempla además zonas de turismo, a lo largo de la playa, para controlar el desarrollo y crecimiento de diversas actividades, se requiere autorización, expedir reglamentación de planeación municipal; Zona Institucional; Zona Residencial; Zona de manejo especial, para un área cenagosa del casco urbano, no apta para urbanización, ni de infraestructuras, área que requiere estudio; Zona de cabotaje; Zona de vivienda taller.

198 ARRIETA. Op Cit. Pág. 65. 199 Ibidem. Pág. 90. 200 Ibidem. Pág. 92.

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Otro aspecto importante que destacar es la recomendación que hace éste Plan es en torno al tratamiento que se debe hacer de las aguas lluvias, debido a la alta pluviosidad de la zona. Se recomienda un alcantarillado de aguas lluvias, propone diseñar canales construidos por las cunetas de las vías, a nivel de la superficie para encausar y evacuar las aguas en dirección de su recorrido hacia los caños, canales o a la bahía 201.

De otro lado, en las últimas décadas, se ha presentado un importante deterioro de las playas del municipio, reduciendo sus calidades ambientales, paisajísticas y de sus actividades y proyectos turísticos. Se cree que el deterioro que han venido teniendo las playas, se empezó a dar por la época de 1925 - 1930 y que coincide con la desviación del río Turbo. Aumentándose notablemente entre 1963 y 1970 por el cambio de flujo en su dese mbocadura. Para estabilizar la costa y ampliar la costa con los sedimentos, se propuso como solución alterna, encausar el río por la quebrada Puerto Tranquita (en la actualidad es un caño o mas bien una alcantarilla para aguas negras), que atraviesa el casco urbano por la parte norte. Ade más el estudio plantea la necesidad de hacer continuos dragados a la bahía, para extraer los sedimentos depositados por el río y que le irían mermando profundidad a la bahía202.

Otro problema importante que contemplaba el Plan Regulador, es el relacionado con el acueducto y el alcantarillado, proponiendo que ésta obra debía realizarse antes que llevar a cabo un proyecto vial. Se propuso dividir el casco urbano en tres sectores para actuar en ellos por fases, iniciando por el centro y continuando hacia las áreas de menor densidad; la propuesta además contemplaba estaciones de bombeo (sistemas de bombeo tradicionales), y plantas depuradoras de aguas, antes de ser vertidas al ma r.

201 Ibidem. Pág. 98. 202 Ibidem. Pág. 99.

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6.2.8. MALLA URBANA. PLANO 1990.

En las últimas décadas se presenta otro tipo de poblamiento, debido a la situación política actual que vive el país; el generado por la violencia, fenómeno que desplaza a campesinos de este y otros municipios al casco urbano de Turbo, dando origen a nuevos barrios de invasión que se asientan, consolidan y posteriormente se legalizan; Proceso que generó en este momento la creación de los barrios Jesús Mora, Buenos Aires, Manuela Beltrán, Julia Orozco y el Bosque; Barrios que presentan un sinnúmero de problemas de vivienda, salud, de impacto social generado por el desarraigo y el rechazo por parte de los habitantes del municipio, debido a las diferentes costumbres y modos de vida.

Los terrenos que se prevén en éste momento para futura expansión son los que se encuentran al oriente, en la vía que conduce a Apartadó, en tierras altas, a 3.00 m. sobre el nivel del mar203.

203 Ibidem. Pág. 68

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6.2.9. MALLA URBANA. PLANO 2000.

El ordenamiento territorial municipal se fundamenta en el artículo 311 de la constitución política en el que se establece para los municipios “ordenar el desarrollo de sus territorios”. Este criterio fue tomado por la Ley 152 de 1994 en el artículo 41 donde se estableció que, además del Plan de Desarrollo, los municipios deben contar con un Plan de Ordena miento Territorial (POT). Se espera que el POT, recoja todos los lineamientos necesarios, para la implementación de un adecuado desarrollo desde la perspectiva de los Planes de Desarrollo pero que además el POT formule las bases para la construcción de nuevos planes de desarrollo mas aterrizados y acorde a las necesidades y realidades concretas de los diferentes sectores municipales, de manera que desarrollen y potencien las ventajas comparativas municipales y generen realmente las bases para el Desarrollo Humano Sostenible204.

Así pues, para emprender un Ordenamiento territorial, es necesario tener encuentra, tanto la riqueza de recursos de la región, como cada uno se los diversos grupos

204 Administración Municipal de Apartadó. Plan de Ordenamiento Territorial. Urabá, Zona Centro. 2000. Libro I. Pág. 2.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 humanos allí presentes205. El POT se encarga de estudiar diversos aspectos: Dimensión ambiental, sociocultural, económica, político administrativa e institucional, y la espacial – funcional. Estudio que sirve de base para elaborar el Plan de Ordenamiento Territorial206, en función de actuar y atender lo problemas que le afectan en concordancia y respeto con el territorio.

También se contemplaba la implementación de un plan vial, que se ajustaba al trazado de la malla original existente, permitiendo continuidad y expansión hacia suelos un poco más altos, de mayor calidad y posibilidades para la construcción; que permitiera resolver el fenómeno de asentamientos en las zonas bajas y humedales

Hasta el momento actual, se puede observar que la falta de compromiso y las no ejecuciones de las propuestas que ha planteado el plan de desarrollo, en busca de mejorar en calidad de vida, crecimiento, densidad, etc. del municipio, ha contribuido en el progresivo deterioro ambiental, social, económico, etc. perjudicándolo y trayendo en consecuencia, un crecimiento urbano, sin orientación, que se desarrolla solo a su libre albedrío.

6.2.10. CONCLUSIONES PARCIALES.

Se puede observar, que en Turbo, a partir de los años 60s, se empiezan a dar cambios trascendentales, que influyeron en el deterioro ambiental motivado directamente por los asentamientos que se empezaron a dar en su zona periférica del casco urbano.

Parte de las reco mendaciones que hacen los Planes de Desarrollo es el relacionado con el crecimiento urbano que se generó en suelos no aptos para la construcción de viviendas; en zonas de humedales, zonas de manglares e inundables. Planes que insistían en controlar, detener, prohibir y erradicar el crecimiento y densificación de éstas zonas; ya que las viviendas allí construidas, no podrían gozar del suministro de los servicios básicos, generando sectores de muy baja calidad de vida.

Finalmente se puede concluir que la forma del crecimiento urbano de Turbo, se desarrolla sin el más mínimo acompañamiento tanto por parte de su administración

205 POT. Libro 1. Pág. 2. 206 Ibidem. Pág. 3.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 municipal, como de compromiso de la comunidad, obteniendo como resultado una configuración urbana, de crecimiento urbano, si se le puede decir, espontáneo e indiscriminado que recibe todo tipo de población, que se asienta, ajustándose a sus modos de vida, propios del lugar de procedencia.

Por lo anterior, proliferan asentamientos de diversas características; un ejemplo claro es el que se presenta en las zonas bajas o humedales, donde se asienta principalmente población procedente del pacífico, Chocó; los cuales justifican que ésta zona es la apropiada para el desarrollo de sus actividades, ya que se ajustan al modo de vida, propia de los ríos o lugares de procedencia.

Zonas del espacio Urbano, que no cumple con las características adecuadas o no se encuentran adecuados, para ser habitados. Zona de reserva natural, en el que los asentamientos humanos paulatinamente han ido degradando y diezmando ésta zona de ma nglar 207.

Turbo es un municipio, que se ha desperdiciado en gran parte a lo largo de los años, y continuará en detrimento, en tanto su administración como su comunidad no tomen conciencia y sentido de pertenencia por éste lugar; ade más, de no solo ser concientes de que se encuentra ubicado en una región de alto potencial económico, sino que también cuenta con un alto potencial paisajístico, multicultural, de gran biodiversidad, entre otras de sus muchas cualidades, que lo potenciarían turisticamente, paisajisticamente, económicamente, etc.

De otro lado cabe resaltar que los problemas de orden público y de violencia que se han venido dando en Urabá a lo largo de los años y por supuesto en todo el territorio colombiano; han generado cambios contundentes en el deterioro y estancamiento en las actividades del campo, como de las urbanas, como consecuencia de los desplazamientos forzosos de población rural a los principales centros urbanos, recruduciendo un nuevo fenómeno de asentamientos de invasión en las zonas periféricas de la ciudad.

6.3. ESTUDIO DEL CRECIMIENTO URBANO:

207 Ibidem.

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En el estudio del crecimiento Urbano de Turbo, debemos aclarar que no fue una ciudad fundada con la llegada de los españoles; su fundación fue posterior, por lo cual, su configuración y el crecimiento morfológico de la ciudad obedecen a adaptaciones de la traza original que se utilizo en nuestro territorio.

En el estudio del crecimiento urbano, encontramos que la construcción de su malla urbana inicial corresponde al encadenamiento de los procesos de Parcelación + Urbanización + Edificación (que corresponde al orden de Ensanche); que actúa realmente como una cuadrícula. A la inversa, las ciudades americanas, se originan por la conversión en malla de crecimiento de la cuadrícula fundacional208. Forma que varía de acuerdo a las características morfológicas del suelo, a la conexión viaria, como a los diversos procesos y cambios políticos y sociales sufridos en el transcurso de los años, entre otras; crecimiento, el cual permite se desarrolle en diferente orden, evidenciándose en la actual configuración del casco urbano de Turbo.

Se pueden evidenciar claramente procesos de crecimiento suburbano, caracterizándose por la adaptación de la vivienda rural en la ciudad, presentando múltiples variaciones en correspondencia con el lugar de origen de sus ocupantes; el proceso de su crecimiento se puede dar a partir del encadenamiento Urbanización + Parcelación + Edificación. En éste tipo de crecimiento, se puede destacar la variante Casa- Patio, por la ocupación compacta de la parcela en algunas ocasiones. Esta forma de crecimiento, ocupa grandes extensiones del suelo209.

Al caracterizarse por presentar un crecimiento de viviendas unifamiliares, además lo podemos asociar y comparar con el proceso de Urbanización “Marginal” Parcelación + Edificación, que se caracteriza por: “Forma de crecimiento urbano basado en parcelación y venta aplazada de fragmentos de suelo rústico fuera de las prescripciones legales; donde el adquiriente construye con el tiempo su casa. El tipo de Edificio comúnmente conocido por coreas es autoconstruido, económico y adaptable a medida que incrementa la capacidad económica de sus usuarios210.

208 SOLÀ-MORALES I RUBIÓ, Manuel de. Las formas del crecimiento urbano. Edicions UPC. Barcelona. Laboratorio de Urbanismo. 1997. Pág. 134. 209 Ibidem.Pág. 152. 210 Ibidem. Pág. 153.

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Además se presentan otras formas de crecimiento relacionadas con la vivienda unifamiliar; y es el producido sin ningún proceso de urbanización ni planeación, como el que se presenta sobre los humedales con la construcción de viviendas palafíticas, que obedecen solo al proceso Edificación. Que corresponde a un contexto específico, y a una tipología de vivienda, configuración, uso de materiales, etc., propia de los habitantes asentados en los ríos como en el mar, de esta región. Este crecimiento no tiene nada que ver, en comparación con las formas del crecimiento Urbano dado por el laboratorio de Urbanismo, UPC que correspondería a la forma de crecimiento urbana de Barracas, los elemento que lo asociarían en éste caso, correspondería a los relacionados con la baja calidad de vida, carencia de servicios públicos, hacinamiento, y el alto índice de miseria del sector.

“…de sus múltiples formas de combinar en el tiempo y en el espacio, se origina la riqueza morfológica de las ciudades. Tanto mayor, cuanto más variada sean las formas de esa combinatoria.211”

De otro lado, es importante destacar en el estudio del crecimiento urbano de Turbo, que tanto a los procesos que motivaron los diversos asentamientos, se deben resaltar las características intrínsecas de sus diversos pobladores, que le imprimen unas particularidades espaciales, constructivas, paisajísticas, formales, estéticas, etc. de acuerdo a su lugar de procedencia, adaptándolas e imponiéndolas sobre el paisaje urbano.

Los habitantes provenientes de los departamentos de Córdoba y Bolívar (Costa norte del país). Este tipo de habitantes, se asientan en el área urbana en construcciones amplias, total acción que insiste y trata de reproducir los originales ambientes costeros, que se caracterizan por el clima, para generan un ambiente caribeño, amplio, generoso, tranquilo, familiar y de camaradería212.

Los habitantes del pacífico, generalmente se asientan en las zonas bajas e inundables, humedales; éstos barrios presentan fuertes amenazas y son mas vulnerables a inundaciones, producidas por las mareas altas o al mar de leva; Los barrios, Obrero,

211 Ibidem. Pág. 19. 212 ARRIETA. Op Cit. Pág 70.

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Gaitán, Lleras (Tablitas), Pescadores, Manuela Beltrán, son los que generalmente se ven más afectados 213.

Los habitantes de origen Antioqueño (interior), del caribe y nativos, están asentados principalmente en el centro del área urbana.

La población proveniente de los municipios del norte de Urabá, tanto del departamento de Antioquia como del Departamento de Córdoba, que en su mayoría han salido de sus tierras, debido al conflicto, social y político que se vive en la región, llegan al área urbana, para instalarse en barios de invasión; presentando otro patrón de apropiación del espacio.

213 POT. Libro I. Pág. 64.

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A continuación se utiliza como soporte para el estudio del crecimiento urbano de Turbo, la sectorización realizada por el POT.

6.3.1. ZONA CENTRAL.

Comprende los barrios Centro, Baltazar y sectores de Veranillo, Gaitán y Buenos Aires.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

Representa el sector más antiguo del casco urbano. En este sector se evidencia claramente que la construcción de su malla urbana inicial corresponde al encadenamiento de los procesos de Parcelación + Urbanización + Edificación (que corresponde al orden de Ensanche), que actúa realmente como una cuadrícula. Este sector representa el área de mayor centralidad del municipio, como centro de la ciudad a él confluye una importante cantidad de población flotante.

La ordenación se da a partir del Parque central en relación con el Waffe, áreas de mayor centralidad de actividad y de servicios relacionados, con la administración la

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 plaza de mercado, el agua, el puerto, etc., que estructura el terreno, con respecto a las vías principales elementos estructurantes del sector.

Presenta manzanas en términos generales irregulares, destacando solamente unas pocas manzanas del barrio Centro, con una tendencia rectangular; la forma de las manzanas que limitan con los caños Veranillo y Puerto Tranca, evidencian una clara distorsión de su geometría.

La tendencia de las manzanas en el barrio centro presentan un área aproximada entre 7.000 y 9.000 mt2. (90m X 90 m. aproximadamente.); en las manzanas pertenecientes a los demás barrios que conforman el sector Central, presenta variaciones marcadas en el área, moviéndose entre áreas de 4.000mt2 y 9.000 mt2. , aproximadamente. Se evidencia un patrón de manzana, conformada por lotes grandes, con aproximadamente una ocupación del 40% o 50% de los mismos, dando como resultado éste uso y de la unión de los solares de cada una de las viviendas los corazones de manzana.

Con respecto a la parte exterior de la manzana, en relación con las vías, se destaca que presenta continuidad de las fachadas de cada vivienda, frentes de edificación continua en relación al trazo de las calles y a su orientación perpendicular con la misma; cuando aparecen lotes no construidos se levantan paredes para su debido cerramiento y continuidad.

Los lotes parcelarios presentan un di mensionado no constante, pero sí con una tendencia rectangular en sus formas.

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Barrio Centro

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Barrio Baltazar

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Sectores de Veranillo y Buenos Aires

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Las edificaciones en éste sector son generalmente de dos plantas, auque también se encuentran casas de uno o uno y medio módulos, con frentes de 4 a 15mt., aproximadamente y calles con una amplitud entre 10 y 20 mt.

Este sector es el de más densidad en altura, las transformaciones en altura e internas están sujetas a la capacidad de instalación y prestación de los servicios públicos. Presenta edificaciones construidas con materiales resistentes, estructura de hormigón, cerramientos en bloque o ladrillo, cubierta con asbesto o teja de barro y algunas presentan losa (vaciado en concreto); sin embargo aún se observan casas de madera, con pisos de tierra y cubierta en zinc, en el sector.

La apariencia que presentan las fachadas en cuanto a composición y materiales utilizado en su acabado, son diversos, corresponde básicamente al gusto de sus propietarios. En el enchape se utiliza: Mármol, concreto, retales, piedra, etc.; en las Ventanas: madera, aluminio, hierro, etc.

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Barrio Centro.

Barrio Baltazar.

Barrio Baltazar.

Barrio Veranillo.

TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES. COMPOSICIÓN DE LA VIVIENDA FUNCIONALIDAD.

Generalmente las di mensiones promedio de los lotes de habitación son de 10mt x 20mt. 200mt2, los cuales no presentan mayores divisiones en su interior, lo que permite gozar de espacios amplios.

ESPACIO PÚBLICO.

Al constituirse como zona de comercio y servicios, carente de espacios públicos para el disfrute; ha generado un uso del espacio público que se vuelca sobre las vías, los antejardines, andenes, los cruces las esquinas convirtiéndolos en nodos de confluencia.

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Redes viarias (peatonales, ciclo vías o para automóviles); se destinan para uso mixto de personas y vehículos, se destacan el uso de los corredores de las calles 101, 102, 104 como la calle 100 vía que bordea el caño veranillo, y las carreras 13 y 14, que conforma un sistema de red peatonal que confluye en el Parque Gonzalo Mejía y El Waffe. No presenta ciclo vías ni espacios peatonales distintos a las aceras.

El centro, tiene una relación directa con las dos vías troncales que ingresan al casco urbano la calle 104 que comunica con Apartadó y la carrera 14 que comunica con Necoclí, estructurante urbano. En contraste, las calles 99, 100, 101, 102 y 103 y las carreras 13, 15 y 16 se encuentran recubiertas en concreto presentando un mal estado, éste recubrimiento se pierde totalmente hacia los barrios Veranillo, Baltazar, Gaitán y Buenos Aires, Jesús Mora, San Martín, Las Delicias y el Barrio Obrero.

Es evidente la permeabilidad entre los barrios que conforman el sector central, su continuidad, contribuye a la accesibilidad haciéndose notorio con el trazado de la red viaria sobre el tejido urbano.

El caño Veranillo limite oriental del sector, se presenta como una barrera natural, que interrumpe la continuidad de la malla urbana, dificultando la accesibilidad y permeabilidad con los barrios del sector centro oriental.

El único espacio público confortable, para uso de los moradores del toda la ciudad, es el parque Gonzalo Mejía, el cual presenta mobiliario urbano, aceptable. No presenta fuentes de agua.

Presenta una intensa contaminación olfativa, generada por el problema de contaminación y deterioro de las agua del caño veranillo y el Waffe; Contaminación auditiva por los altos niveles de volumen de la música que se pone en los diversos locales comerciales; Contaminación visual por la innumerable publicidad que se cuelga en sus calles, etc.

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Barrio Centro

Baltazar Buenos Aires Cl. 101. Veranillo Cl.104.

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ARTE PÚBLICO.

En el parque Gonzalo Mejía, se encuentran las dos únicas obras de carácter conmemorativo, ubicadas en el dominio del espacio público que corresponde a el busto del Señor Gonzalo Mejía, promotor de la carretera al mar, a quien se debe también el nombre del barrio Gonzalo Mejía, el nombre de la casa de la cultura, entre otros; y Un antiguo cañón, conmemorativo, evocador y de gran carga de simbolis mo espacial e histórico del lugar.

6.3.2. ZONA NOR-OCCIDENTAL.

Está conformada por los barrios El Progreso, Santa Fe, Manuela Beltrán y Buenos Aires.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

Es una zona que se consolidó paulatinamente a partir de procesos de invasión, con la llegada de personas de distintos sitios de la región y el país. Las familias son de escasos recursos, presentando el lugar como un sector marginal hacia el occidente en límites con la vía que conduce a Necoclí. La ordenación se da con respecto a las vías principales carrera 14 vías de acceso y salida a Necoclí y la carrera 13, elementos

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 estructurantes del sector de conexión con el centro; al norte la calle 115 eje vial al aeropuerto y al sur con las actividades del puerto.

Se caracteriza por presentar un crecimiento de viviendas unifamiliares, que lo podemos asociar y comparar con el proceso de Urbanización “Marginal” Parcelación + Edificación, generados por los procesos de invasión.

Presenta manzanas en términos generales muy irregulares; la forma de las manzanas que limitan el caño Puerto Tranca, evidencian una clara distorsión de su geometría. La presencia de éste caño, se presenta como barrera natural, que rompe tanto con la continuidad, accesibilidad y construcción de las viviendas, presentándose como espacios menos poblados.

La tendencia de las manzanas en esta zona presentan un área aproximada entre 4.000 y 9.000 mt2. Se evidencian manzanas conformada por lotes con aproximadamente una ocupación por debajo del 30% de los mismos, dando como resultado lotes baldíos desaprovechados y abiertos, acumuladores de desechos.

Los lotes parcelarios presentan un promedio de 7mt., de fachada y calles con una amplitud entre 10 y 20 mt.

Con respecto a la parte exterior de la manzana, en relación con las vías, no presenta continuidad de fachadas de cada vivienda, frentes de edificación discontinua en relación al trazo de las calles, la orientación de las viviendas son perpendiculares a la vía.

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Buenos Aires

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Manuela Beltrán

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Santa Fé

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Las edificaciones en éste sector son generalmente de una planta, auque también se empiezan a presentar casos aislados de viviendas de dos módulos.

Este sector es el de menor densidad dada la altura de sus casas, las transformaciones en altura están sujetas a las características del suelo. Se observa que en el sector mayoritariamente sus construcciones son de madera, con pisos de tierra y cubierta en zinc; sin e mbargo se destacan algunas edificaciones construidas con materiales resistentes, estructura de hormigón, cerramientos en bloque o ladrillo, cubierta con asbesto o teja de barro y algunas presentan losa (vaciado en concreto).

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La apariencia que presentan las fachadas en cuanto a composición y materiales utilizado en su acabado, corresponde básicamente al uso de madera, de una sola planta, con pisos elaborados con cemento y pigmento mineral (esmaltado), pero en la mayoría de los casos permanecen de tierra.

Buenos Aires

Manuela Beltrán

Santa Fé

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TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES. COMPOSICIÓN DE LA VIVIENDA FUNCIONALIDAD.

Las construcciones son en promedio de una planta, que ocupa el 50% del lote (10mt x 20mt aproximadamente), también se encuentran en menor proporción construcciones de dos plantas, con materiales resistentes, estructura en concreto, cerramiento en bloques de cemento y cubiertas o techos de asbesto cemento.

La población proveniente de los municipios del norte de Urabá, tanto del departamento de Antioquia como del Departamento de Córdoba, El uso que hace del suelo para su vivienda, contempla una extensión de su terreno que lo adecua para sembrar y para recreo de su familia. La fase inicial de la vivienda es provisional, característica de toda invasión, pero, siempre con la perspectiva de mejorarla, proceso que se da rápidamente para darle su acabado definitivo; tanto el buen uso que hacen de la madera, como del característico manejo del color, le imprimen a la vivienda una calidad estética significativa; que además la refuerzan con el aporte de vitalidad que le imprimen árboles y antejardines con plantas coloridas.

Buenos Aires Mamuela Beltrán

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ESPACIO PÚBLICO.

Se destacan sobre el casco urbano por su carácter marginal.

La calle 115 vía que conduce a la Playa y al aeropuerto, se convierte en el principal eje estructurante del sector; y la carrera 14 vía a Necoclí, se constituye como el sector hacia el cual se establecen los equipamientos comunales.

La presencia del caño Puerto Tranca que se bifurca fragmentando el sector, representa una importante barrera natural, que interrumpe la continuidad de la malla urbana viaria, creando problemas de permeabilidad, dificultando la accesibilidad tanto entre los barrios del sector como con el resto del casco urbano. Se accede a los otros sectores y a las viviendas por medio de tablas.

Por lo anterior, las redes viarias (peatonales, para automóviles); presentan graves problemas de continuidad, imposibilitando el acceso de vehículos a algunos lugares del sector. Además las vías se destinan para uso mixto de personas y vehículos. No presenta aceras, ciclo vías, ni espacios peatonales distintos distintos a las vías.

Aunque las vías presentan dimensiones adecuadas, se requiere definir las áreas para los andenes, zonas verdes, antejardines, parques, espacios recreativos, etc.

El amoblamiento urbano es insuficiente y deficiente y en la mayoría de los casos inexistente.

Presenta una intensa contaminación olfativa, generada por el problema de contaminación olfativa, por el deterioro y vertimento, de aguas negras, basuras al caño Puerto Tranca, en las vías y el Waffe; como también al empozamiento y estancamiento de esta agua residuales, que se encuentran a la vista en las vías debido a la carencia de redes de servicios públicos en el sector; como de la basura depositada en ellas.

En principio el sector se estableció compartiendo una fuente natural de agua, hoy requiere recuperar los caños como espacio públicos naturales; y para ello es necesario acciones y proyectos: sendero natural- Parque lineal, etc.

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Buenos Aires

Santa Fé Buenos Aires Manuela Beltrán

6.3.3. ZONA NOR ORIENTAL.

Lo conforman los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, Julia Orozco, Hoover Quintero y la Arquidiócesis de Manizales.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

En el sector se presentan distintos proceso de su crecimiento urbano, se puede dar a partir del encadenamiento Urbanización + Parcelación + Edificación; Proceso de Urbanización “Marginal” Parcelación + Edificación; etc.

El barrio Jesús Mora, presentó una forma de ocupación y consolidación que siguió el esquema de loteos piratas, autoconstrucción, consolidación: proceso de Urbanización “Marginal” Parcelación + Edificación. Se caracteriza por ser el barrio más extenso del casco urbano, con una superficie aproximadamente del 50% de la zona Nor –oriental.

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Jesús Mora

El barrio Gonzalo Mejía, presenta un proceso similar al anterior, pero diferenciándose de éste debido que se construyo gracias al programa estatal de vivienda, realizado por el Instituto de Crédito Territorial; proceso de crecimiento urbano: Urbanización + Parcelación + Edificación.

Los barrios Monterrey I y II, Fueron construidos por empresas bananeras, co mo barrios para obreros proceso de crecimiento urbano: Urbanización + Parcelación + Edificación.

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Los barrios Julia Orozco, Hoover Quintero y Manizales, son barrios que se encuentran en proceso de consolidación, apoyados en la sustitución y mejoramiento de los materiales y uso del espacio de las viviendas; que obedece a una etapa de ocupación subnormal. Proceso de Urbanización “Marginal” Parcelación + Edificación. Su modalidad urbanística presenta características semirurales, donde las viviendas solo ocupan una porción del lote y el espacio restante como huerto y solar para cultivar y tenencia de animales.

Manizales surge de un reciente asentamiento conformado por familias desplazadas del corregimiento de Pueblo Bello; en él se construyen 110 soluciones de viviendas con un área aproximada de 65m2. Proceso de crecimiento urbano que corresponde a la secuencia Urbanización + Parcelación + Edificación.

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Gonzalo Mejía

Julia Orozco I

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Gonzalo Mejía

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Hoover Quintero. Monterrey.

La zona Nororiental, presenta manzanas definidas rectangulares. La presencia de las vías tanto de acceso como de salida define una barrera arquitectónica que sobresale y delimita con claridad la zona.

Los barrios de origen de acciones planeadas, como Monterrey I y II, Gonzalo Mejía tienen una tendencia en el área de sus manzanas de 3.000 mt2; mientras que los restantes producto de invasiones y no planeados oscilan entre 5.000 y 7.000 mt2.

Cabe diferenciar que para los barrios planeados se evidencian una ocupación de los lotes parcelarios, tendientes al 100 %; mientras que para los no planeados se observa una ocupación de tendencia del 50%.

Los lotes parcelarios de los barrios planeados, presentan parcelas con un promedio de 7mt. de fachada en las construcciones, mientras lo no planeados presentan de 5 a 15 mt; las calles con una amplitud entre 10 y 20 mt.

Con respecto a la parte exterior de la manzana, en relación con las vías, se destaca que presenta continuidad de las fachadas de cada vivienda, frentes de edificación continua en relación al trazo de las calles y a su orientación perpendicular con la misma, cuando aparecen lotes no construidos, solo se utilizan cerramientos en madera o alambre de púa con mediana altura (1.50 mt) y en la mayoría de los casos abiertos, que ro mpen con la continuidad de las fachadas.

Presenta manzanas con fachadas de edificación en todos sus frentes.

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CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Las edificaciones en éste sector son generalmente de una planta, auque en el barrio Jesús mora y a lo largo de la calle 104 Vía de acceso y salida a Apartadó, se presentan edificaciones de dos plantas, que se encuentran en el sector de mayor consolidación ya que se ha ido configurando como un importante eje estructural de apoyo y como extensión de las actividades que se desarrollan en el centro.

Este sector es de gran densidad dada la extensión del área construida. Se observa que en el sector sus edificaciones se encuentran construidas con todo tipo de materiales; edificaciones en materiales resistentes, estructura de hormigón, cerramientos en bloque o ladrillo, cubierta con asbesto o teja de barro y algunas presentan losa (vaciado en concreto), y otras en madera, con pisos de tierra y cubierta en zinc. Igualmente la diversidad en la composición, uso de materiales y acabados es el resultado de las expresiones culturales y estéticas de sus moradores.

En los barrios Monterrey I y II, por ejemplo sus viviendas están construidas con materiales resistentes, algunas poseen cubiertas o losas de hormigón sobre la que se construye con calidad regular una segunda planta, construcciones que además en ocasiones son edificadas con estructuras sismorresistentes. En éste barrio los lotes en promedio tienen una dimensión de 10m x 20m, generalmente no presentan subdivisiones en su interior, contribuyendo ésta a gozar de espacios amplios al interior de la vivienda. En el barrio Manizales, las viviendas son de aproximadamente 65m2.

Jesús Mora.

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Gonzalo Mejía

Monterrey I y II

Julia Orozco

Hoover Quintero

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TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES.

En este sector predominan los habitantes provenientes del departamento de Córdoba y Bolívar ( Costa norte del país), sus viviendas están construidas como una réplica a escala mas pequeña a la de sus haciendas ganaderas; reproduciendo en su distribución espacios destinados a corredores, habitaciones y amplios espacios sociales para diversas actividades familiares; los servicios sanitarios o aseos, se sitúan fuera de la vivienda, para darle privacidad e independencia a las labores de aseo; reservando en la parte posterior de la vivienda un importante espacio, solar o Huerta, en donde siembran árboles frutales y lo utilizan además como criadero de todo tipo de animales domésticos; Total acción que insiste y la adapta al trata de reproducir los originales ambientes costeros, que además se caracterizan por su clima (38º- 40º), para generan un ambiente caribeño, amplio, generoso, tranquilo, familiar y de reunión para amigos, familiares y visitantes.

ESPACIO PÚBLICO.

Al constituirse como una de expansión del sector comercial y deservicios, carece de espacios públicos para el disfrute tanto de sus moradores, como de los visitantes; por esta razón ha generado un uso del espacio público que se vuelca sobre las vías, los antejardines, andenes, los cruces las esquinas convirtiéndolos en nodos de confluencia.

Las redes viarias se utilizan tanto para transito vehicular, peatonal (debido a que no presenta soluciones en la continuidad de las aceras), ciclística, etc.,

El sector se encuentra en directa relación con las dos vías troncales que ingresan al casco urbano la calle 104 que comunica con Apartadó y la calle 14 que comunica con Necoclí, importante eje estructurante urbano; de secciones relativamente amplias entre 10mt y 20mt., que presentan recubrimiento debido a su importante uso como corredor de acceso y salida al sector; presenta buen estado, aunque el recubrimiento se pierde a medida que nos interna mos a los barrios.

Se evidencia la permeabilidad en gran proporción entre los barrios que conforman el sector, con el centro del casco urbano; su continuidad, contribuye a la accesibilidad haciéndose notorio con el trazado de la red viaria sobre el tejido urbano.

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El caño de la carrera 22 fragmenta al sector interrumpiendo su continuidad hacia la zona oriental, área de futura expansión. El caño Puerto tranca presenta un claro deterioro en el sector, en resumen una barrera natural, que interrumpe la continuidad de la malla urbana, dificultando la accesibilidad y permeabilidad con los barrios del sector centro oriental y Central.

Cuenta con algunos parques y zonas deportivas, la dotación de áreas verdes, recreativas de espacio público presentan una marcada deficiencia, e igualmente adolece de mobiliario urbano, aceptable y en algunos casos es inexistente.

Las instalaciones de la sede de la Universidad de Antioquia, llegan a suplir y a aliviar la carencia de espacio público, pero de acceso restringido.

No presenta fuentes de agua, ni en parques, ni plazoletas; requisito indispensable por sus condiciones físicas y ambientales.

Presenta una intensa contaminación auditiva por el ruido generado por el transito vehicular, bocinas, talleres, música de algunos locales, etc.

Como zona de extensión, de las actividades del centro y a la presencia de los dos importantes corredores vial, la, movilidad y ocupación, generada por el flujo vehicular, se torna denso, debido a la jerarquía de éstas vías, permitiendo el paso a camiones de carga, autobuses, taxis vehículos particulares, Chivas, Coches, etc. presentando baja densidad solo en los días de descanso.

El sector nor-oriental, es una zona residencial básicamente que carece de equipamientos colectivos.

El POT prevé para éste sector espacios amplios para conformar centros de barrio, áreas de confluencia con equipamiento colectivo, tales como: escuela, un templo y zonas verdes en las que eventualmente aparece un improvisado campo de fútbol.

Jesús Mora

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GonzaloMejía Monterrey II

Julia Orozco Hoover Quintero

6.3.4. ZONA CENTRO- OCCIDENTAL O DE LA BAHÍA DE TURBO.

Esta área está conformada por los barrios de vieja invasión El Obrero y Gaitán y por el sector de nuevos asentamientos que se encuentran en proceso de ocupación, conformado por los barrios Pescadores I y II, Tablita y las Malvinas.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

Representa un sector que contrasta con los procesos de los primeros asentamientos de invasión, con los procesos resientes de invasión, que como caso especial se continúan haciendo de igual forma.

Los barrios de vieja invasión Gaitán y Obrero, evidencian claramente que no presentan ningún proceso de urbanización ni planeación, obedecen al proceso Parcelación + Edificación, “Marginal”.

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Presenta manzanas irregulares, que obedece a su condición de asentamiento sobre la línea de costa. La tendencia de las manzanas en el sector oscilan en su área entre 2000 y 4000 mt2, a excepción de algunas manzanas del barrio Gaitán, limítrofes con la zona Central que presentan áreas tendientes a los 6000 mt2.

Se evidencia un patrón de manzana con una ocupación tendiente al 50%. Los lotes parcelarios presentan un di mensionado no constante, pero sí con una tendencia rectangular en sus formas.

Con respecto a la parte exterior de la manzana, en relación con las vías del trazado viario carrera 12, 13, se destaca que no presenta continuidad en las fachadas las vivienda; frentes de edificación continua en relación al trazo de las calles y a su orientación perpendicular con la misma, cuando aparecen lotes no construidos, permanecen abiertos sin cerramiento alguno.

Por su cercanía a la línea de mar, las manzanas no presentan fachadas de edificación en todos sus frentes. Normalmente el dimensionado de las fachadas oscilan entre 4 mt., y 10 mt., y calles con una amplitud entre 10 y 20 mt., con carencia de andenes y recubrimiento de las vías.

De otro lado, los barrios de nuevos asentamientos, como Pescadores, Tablitas, Malvinas y un sector del barrio Obrero, la organización espacial se configura aleatoriamente sobre los humedales. Se destaca la construcción de viviendas palafíticas, que obedecen solo al proceso Edificación. Que corresponde a un contexto específico, y a una tipología de vivienda, configuración, uso del espacio, uso de materiales, etc., propia de los habitantes asentados en los ríos como en el mar, de esta región. No presenta Manzanas, se configura con viviendas aisladas y conectadas por puentes en tablas.

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Gaitán

Obrero

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CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Las edificaciones en éste sector son de una planta, debido a la poca portancia de sus suelos (inundables).

Este sector se destaca fundamentalmente por edificaciones palafíticas, construidas sobre palos de mangle (planta nativa de los Humedales), las que después de ser construidas y ocupadas inician un proceso de secamiento a partir de rellenos realizados con todo tipo de escombros y basura; obteniendo pisos de tierra para las viviendas y que además les permite reemplazar posteriormente los puentecitos de madera creando nuevas vías de acceso, nuevas áreas de circulación y encuentro. Hacia el sector más antiguo que se encuentra en la actualidad sobre piso de tierra generalmente sus viviendas son de un solo piso, aunque se llegan a encontrar hasta de dos pisos, en madera, debido a la poca portancia del suelo.

Este sector es de gran densidad poblacional, debido a que en una sola vivienda pueden habitar varias familias.

La apariencia que presentan las fachadas en cuanto a composición y materiales utilizados en su acabado es versátil, provenientes de su entorno; Los habitantes de las zonas húmedas o de origen Pacífico se caracterizan por el exuberante uso del color que hacen en las fachadas de su vivienda, Característica propia de las viviendas de los asentamientos al borde de los ríos de la Región, por lo tanto sus habitante lo reproducen en los nuevos asentamientos.

Gaitán

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Obrero

Pescadores

TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES.

Las viviendas de los habitantes de las zonas húmedas, se caracterizan por estar construidas completamente en madera, con cubiertas de zinc, sobre estacones anclados en el agua, el espacio de la vivienda está compuesto por un solo salón o habitación, que cumple diversas funciones, es dormitorio, comedor, cocina, sala de estudio de los niños, espacio que es común a todas las actividades privadas que realiza la familia; entrepiso en madera con corredores alrededor de la vivienda que se utilizan para el lavado de la ropa, de la loza y para diversas actividades sociales.

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ESPACIO PÚBLICO.

El acceso al sector y a las vivienda se hace por medio de puentes peatonales en madera, que los van extendiendo a medida que se aumenta la construcción; generando un sistema de ramificaciones de acceso y salida aleatorias.

Es un sector que carece totalmente de la prestación de servicios básicos, generando tal condición que se disponga de las áreas públicas, fuera de la vivienda, para la ubicación de los servicios sanitarios, espacio que muy pocas familias llegan a construir; normalmente se asean con el agua de la bahía, agua que concentra todo tipo de residuos orgánicos e inorgánicos.

Una característica importante en su configuración espacial, es que no tienen espacios comunitarios, debido en cierta medida al modo de acceso y comunicación entre las viviendas y la precariedad de sus construcciones.

Por ésta razón las pocas calles existentes, se convierte en el espacio predilecto para sus actividades colectivas, juegos, bailes, ventas, reuniones, entre muchas otras. Las esquinas de las manzanas, sobre las calles firmes, se hacen predilectas por los individuos adultos; allí se recrean la mayor parte de su tiempo con juegos de mesa.

Al caracterizarse por ser asentamientos en zonas inundables, estos barrios presentan fuertes amenazas y son más vulnerables a inundaciones, producidas por las mareas altas o al mar de leva; Los barrios, Obrero, Gaitán, Lleras (Tablitas), Pescadores, y del sector nor-occidental el barrio Manuela Beltrán, son los que generalmente se ven más afectados.

Este sector, y en particular el sector Pescadores y Tablitas en el barrio Obrero, se destaca paradójicamente pese a las condiciones ambientales y de calidad de vida que presentan sus moradores, como un sector de alto valor paisajístico, de gran aporte constructivo, pese a sus precarias condiciones, que hace parte del patrimonio cultural de Turbo.

Pertenece al sector el Puente peatonal, que cruza la bahía conectando el casco urbano y la espiga de Turbo; da continuidad a la calle 101, posibilitando la accesibilidad peatonal entre el sector la Playa con el barrio Gaitán, el Waffe y el Centro.

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Paradójicamente a su concepción de asenta miento subnormal, de alto riesgo de inundación y con proble mas a mbientales, este sector presenta uno de los mayores grados de organización comunitaria, de sentido de pertenencia y arraigo, que se demuestra en la significación de sitios de encuentro, puntos de confluencia, lugares de foro, rumba y tertulia todos llenos de la historia de conformación del barrio.

Es uno de los sectores más poblados que presenta mayor índice de hacinamiento y total carencia de equipamientos colectivos (sólo existe un puesto de salud hacia el sector del barrio Obrero), y de espacios recreativos, de comercio diario, aunque se constituyen en el más importante nodo de confluencia pública de la zona.

Las vías que se distinguen como estructurantes, hacia las cuales se vuelca la mayor actividad de la Zona Centro-occidental son la Carrera 13, que marca el límite con los barrios San Martín y El Obrero y se constituye en la vía más consolidada e integrada a la malla urbana. La Calle 98, ingreso desde la Carrera 13 al barrio Obrero, y al sector Tablitas (Lleras), en su recorrido se puede observar el proceso de compactación de la vía. Existen tramos firmes con buena resistencia al tráfico vehicular, a medida que se ingresa al barrio son visibles los tramos con relleno y con la presencia de basuras, hasta finalizar en los “puentecillos” sobre la Bahía. Otra vía importante es la Calle 101 (Avenida Germán Lopera) que corre desde el barrio Gaitán (Plaza de Mercado) hasta Los Pescadores II, de manera peatonal la prolongación de la vía une el centro de Turbo con el sector turístico de La Playa. La Carrera 10, comunica la plaza de mercado con el barrio Santafé, a lo largo de la cual, se asienta el caserío Los Pescadores I, separado del sector Santafé por la Calle 109. Estas últimas, son vías sin recubrimiento y con muy bajas condiciones de saneamiento.

La prestación de los servicios en la zona es precaria debido a que no existen redes de acueducto y alcantarillado, los desechos y las basuras tienen como destino la Bahía de Turbo

El abasteci miento de agua se hace mediante “fuentes” construidas por la comunidad en colaboración con la administración. Se extienden tuberías desde la red principal de los barrios contiguos, hasta puntos estratégicos en donde se construye un “pozo” o cilindro de concreto (en ocasiones dentro de la Bahía) que protege el grifo instalado en la tubería. Las condiciones técnicas del “pozo” y la toma del líquido por parte de la

288

Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 comunidad, no representan ninguna garantía de salubridad, por tanto la calidad del líquido es lamentable.

Gaitán

Obrero

6.3.5. ZONA CENTRO ORIENTAL.

Comprende los barrios Las Delicias, Juan XXIII y Pablo VI. Un sector de la zona se encuentra ocupado, y la mayor parte de ella está dispuesta como área de expansión.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

El sector es de ocupación relativamente reciente, todavía presenta grandes lotes o fincas (terrenos privados baldíos) que se ven como parches en la malla urbana y aportan una atmósfera agreste por la falta de intervención y mantenimiento.

Paradójicamente parte del sector ocupado se encuentra en zona de riesgo, barrios Veranillo, Juan XXIII y Las Delicias. Esta zona combina los usos residencial, institucional y deportivo que en conjunto ofrecen particularidades urbanísticas y de flujos de circulación que lo distinguen de otras zonas residenciales que la rodean.

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Presenta manzanas generalmente irregulares, marcada esta forma, en las manzanas que limitan con el caño Veranillo. La tendencia en las áreas de las manzanas podría decierse que son las de mayor extensión en todo el casco urbano, oscilando entre los 8.000 y 12.000 mt2., con una ocupación entre el 40 y el 50 %.

La tendencia en las manzanas con mayor antigüedad, presentan un dimensionado no constante, pero sí con una tendencia rectangular en sus formas. Esto contrasta con las nuevas construcciones que se presentan en el barrio Las Delicias deonde se evidencia una tendencia homogénea y rectangular. Los frentes o fachadas de las viviendas oscilan entre 5 y 10 mt., y calles con una amplitud entre 10 y 20 mt.

Barrio Juan XXIII Las Delicias

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Las construcciones en éste sector son generalmente de una planta, predominan las viviendas de madera, techo de zinc, algunas tienen piso de tierra especialmente en las cercanías del caño Veranillo. Los predios más cercanos a la unidad deportiva

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 presentan viviendas construidas en bloque, o ladrillo con cubierta de asbesto y algunos con losa de hormigón e incluso construcción en segundo nivel.

Juan XXIII

TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES.

Todas las tipologías de viviendas se observan con buenas dimensiones, normalmente de 10 m x 20 m, con excepción del sector próximo al Caño Veranillo, en los cuales aparecen subdivisiones que se traducen en hacinamiento de algunos sectores.

ESPACIO PÚBLICO. Algunos de estos predios son de propiedad del Municipio y en la actualidad se encuentran invadidos. En ellos se proyecta la construcción de parques, zonas verdes deportivas, oficinas de apoyo institucional, sedes educativas y soluciones de vivienda para trabajadores oficiales, lo que enfatizará el actual carácter de la zona (Ninguno de estos proyectos tiene estudios de prefactibilidad o diseños aprobados y tampoco presupuestos asignados 214.

La zona centro-oriental se encuentra en proceso de consolidación y en él empieza a definir su vocación dentro de la urbe por la presencia de equipamientos representativos de carácter comunal y municipal tales como unidad deportiva, grandes instituciones educativas, oficinas institucionales y hospital y otros similares en proyecto. Las construcciones en mención, institucionales, educativas y deportivas, presentan materiales definitivos, condiciones de sismoresistencia y en general presentan regular estado de conservación.

214 POT.

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Las calles cobran valor como espacio público, no existen áreas recreativas alternas a la unidad deportiva, aunque la demanda actual no desborda la infraestructura existente. La zona presenta grandes áreas libres baldías, pero en el proceso de ocupación tienden a desaparecer, esto puede traducirse en déficit de áreas libres y recreativas hacia el futuro, si no se crea una normatización adecuada.

La unidad deportiva se destaca como el más importante nodo de confluencia social de la zona (exaltada incluso co mo bien patrimonial por la tradición deportiva del municipio). Otros centros de actividad y de servicios, son los centros educativos, especialmente el IDEM de Turbo, y el Hospital Francisco Valderrama.

Los flujos de circulación adquieren especial significación en esta zona pues representa población flotante con presencia en algunos días de la se mana y a diversas horas del día. Los recorridos se realizan principalmente por la Carrera 19 (Av. De los Estudiantes) y la Calle 100, aunque su estado de conservación no corresponde con la significación adquirida; la calle posee afirmado y un recubrimiento sin mantenimiento, afectado durante el invierno por inundaciones. Además son vías que en una margen presentan construcciones y en la otra limitan un predio baldío o extensos muros de la unidad deportiva, sin tratamiento paisajístico o amoblamiento alguno.

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6.3.6. ZONA SUR ORIENTAL.

Está conformada por los barrios San Martín, Brisas del Mar, El Bosque, La Ciudadela Bolívar y un sector del barrio Obrero.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

Es una zona que reúne todos los tipos de asentamientos que se han dado en el casco urbano de Turbo:

El barrio San Martín, es una ocupación antigua originada a partir de la calle de la cárcel y se ha expandido según las diferentes épocas históricas de desarrollo de la ciudad. Presenta manzanas irregulares, con un área en promedio de 9.000 mt2.

El barrio Brisas del Mar, surge de una invasión relativamente antigua, hoy es un barrio incorporado a la malla urbana, en el cual algunos de los predios e inmuebles se encuentran legalizados. Presenta manzanas irregulares, con un área en promedio de 5.000 mt2., con una ocupación tendiente a ser inferior al 50%. Los lotes parcelarios presentan un dimensionado no constante, pero si con una tendencia rectangular en sus formas. No presentan continuidad en las fachadas, con frentes de 5 a 10 mts aproximadamente y calles con una amplitud de 10 a 20 mts.

El barrio El Bosque se conformó como una urbanización pirata, luego de parcelar un lote de gran extensión, para la posterior venta de predios e inicio de un proceso de auto-construcción de viviendas y edificios comunales. Es quizás el barrio en el casco urbano que presenta más regularidad en el trazo de sus manzanas y lotes, con un área aproximada de 5.000 mt2, con un porcentaje de ocupación del 40%. Con fachadas entre 4 y 10 mts. Y aproximadamente con una amplitud en calles entre 10 y 20 mt.

El sector original del barrio Obrero (del que el nuevo asentamiento retomó el nombre), fue construido mediante el desarrollo de un progra ma de vivienda para e mpleados del municipio, loteado y construido con especificaciones técnicas y legales, de capacidad de suelos, calidad de materiales y definición jurídica de la propiedad.

La ciudadela Bolivar se inició como un programa estatal de vivienda en serie, con diseños tipo, instalación de servicios públicos, áreas comunales, total integración al

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 tejido urbano y legalidad de predios e inmuebles, que se entrega al usuario lista para habitar y con algunos metros cuadrados para futura ampliación. Sin embargo aunque los orígenes muestran diferencias, en la actualidad los cinco sectores presentan bondades y carencias que los homogenizan.

La zona Sur oriental se consolida en la vocación residencial y tiende a redensificarse, con un visible proceso espontáneo de expansión que se desarrolla en los barrios Brisas del Mar y El Bosque, hacia la zona de manglar de la Bahía de Turbo, así como con la construcción de viviendas en altura, que se nota en la Ciudadela Bolivar, San Martín, Brisas del Mar y sector de El Obrero.

Este fenómeno de ampliación de la estructura urbana, comienza a presionar sobre el espacio público y el equipamiento colectivo a pesar de que barrios como Brisas del Mar, San Martín y el Bosque contemplan dentro de su trazado, áreas para la conformación de centros de barrio con: escuela, placa polideportiva, caseta comunal y en ocasiones edificios religiosos que sirven al mismo tiempo de nodos de confluencia y referencia para toda la ciudad. (Comienza a notarse por ejemplo la necesidad de la existencia de un centro de acopio en la zona, así como de un puesto de salud).

Brisas del Mar

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El Bosque

Ciudadela Bolivar

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CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

En esta zona conviven familias turbeñas con otras llegadas de otras regiones del país y en la tipología de las viviendas dejan ver aún las tendencias estéticas y constructivas de sus lugares de procedencia, convirtiendo la zona Sur Oriental en una de las más pintorescas del casco urbano. Allí tienen presencia los diferentes materiales con los que se ha construido y sigue construyendo en Turbo, desde viviendas de madera, piso de tierra y cubierta de zinc, hasta viviendas con estructura resistente, cerramientos de bloque o ladrillo, pisos de baldosa cerámica, construcción en dos niveles, cubierta en asbesto o teja de barro y trabajo de acabados con enchape.

San Martín

Brisas del Mar

El Bosque

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Ciudadela Bolivar

TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES.

Los lotes varían de tamaño aunque en general permiten vivir con comodidad espacial. El promedio sigue siendo de 10 x 20, y con variaciones desde 8 x 8 en la Ciudadela Bolívar hasta algunos de 15 x 30 del sector de El Bosque.

Bosque: Los habitantes provenientes del departamento de Córdoba y Bolívar ( Costa norte del país), construyen sus viviendas como una réplica de sus haciendas ganaderas, se destacan los amplios corredores, habitaciones y grandes espacios sociales para diversas actividades familiares; los servicios sanitarios o aseos, se sitúan fuera de la vivienda, para darle privacidad e independencia a las labores de aseo.

Este tipo de habitantes, se asientan en el área urbana en construcciones amplias, reservando en la parte posterior de la vivienda un importante espacio, solar o Huerta, en donde siembran árboles frutales y lo utilizan además como criadero de todo tipo de ani males domésticos; Total acción que insiste y trata de reproducir los originales ambientes costeros, que se caracterizan por el clima, para generan un ambiente caribeño, amplio, generoso, tranquilo, familiar y de camaradería215.

ESPACIO PÚBLICO.

El espacio público y las áreas recreativas pierden importancia frente a las dinámicas urbanas de la calle como espacio vital de estos barrios populares.

215 Arrieta. Op Cit. Pág 70.

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Nodos de confluencia pública aparecen en los cruces, generados por la presencia de una tienda, que hace las veces de centro de acopio para el sector o por la existencia de un local, que en horas diurnas invita al tinto y la tertulia y en la noche convida a un trago y unos cuantos pasos de baile.

La Carrera 15 puede leerse como un eje estructurante de la zona, debido a que representa el nexo más directo con la Zona Central y alcanza a servir a tres de los cinco sectores que la conforman. La Carrera 19 (Av. de los estudiantes) se convierte en la vía alterna para salir de la zona, comunicando los barrios Las Delicias, El Bosque y la Ciudadela Bolivar, con la zona institucional y deportiva, y en el mismo trayecto, buscando la salida hacia Apartadó. La Calle 96 y la 98 conservan el papel de enlace entre la red caminera interior de la zona y el barrio Obrero. La Carrera 13, limita estas dos zonas y tiene relación directa con el centro de la ciudad. La vía posee recubrimiento y su estado es deficiente; las vías domésticas del barrio San Martín, recibieron algún recubrimiento, pero en la actualidad es inexistente. La Ciudadela Bolívar posee recubrimiento en concreto en sus vías y senderos y su estado es aceptable; las demás vías de la zona no presentan recubrimiento alguno y sólo aparecen llenos donde los problemas de inundación por agua lluvia son muy críticos.

San Martín

6.3.7. ZONA SUR OCCIDENTAL O DEL AEROPUERTO.

Se ubica en los terrenos denominados “Espiga de Turbo”, marcando su lindero norte hacía la calle 101 o Avenida Germán Lopera y hacia el barrio La Playa sobre la vía al Aeropuerto, una zona de erosión costera a lo largo de la línea de costa

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Son terrenos pertenecientes a las FAC (Fuerzas Armadas de Colombia) que han servido de enclave militar marítimo, fluvial y aéreo por su situación estratégica dentro del Golfo de Urabá.

El acceso a la zona se efectúa por la vía al Aeropuerto, y es de paso restringido.

La vía no tiene recubrimiento a pesar de hacer parte del trazado original de la carretera al mar (carretera primaria).

6.3.8. ZONA DE LA PLAYA.

Corresponde a los predios costeros ubicados sobre la prolongación de la Espiga de Turbo hacia la parte norte; se extiende a lo largo de la carretera al aeropuerto (carrera 1) e incluye en sus características sólo las construcciones ubicadas a lado y lado de la misma correspondientes al barrio la Playa y un sector del barrio Santa Fé.

TIPOLOGÍAS URBANAS / TIPOLOGÍAS DE MANZANA.

Es un barrio sin planificación, estructurado a partir de una vía hacia la cual las construcciones se dedicaban básicamente al comercio de vocación turística sin dar cabida a otros usos ocasionando que los usos de vivienda se desarrollaran hacia la parte trasera de los locales. Hoy en la zona de la Playa el deterioro es protagonista de las construcciones comerciales que alguna vez fueron suntuarias.

La configuración de las manzanas obedece al lineamiento con la línea de costa. Con una ocupación por debajo del 30 %. La carrera 1 columna estructurante del sector, presenta una amplitud promedio de 12 mts.

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La Playa

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES. LEVANTAMIENTOS Y ALZADOS.

Existen construcciones de dos y hasta tres plantas edificadas con la mejor disposición técnica para rellenos, estructura, cerramientos, cubierta de material resistente y acabados costosos e inusuales para la región. Las construcciones de madera y con techo de zinc pueden ubicarse en pequeños lotes hacia la vía y sobre todo hacia la parte de atrás de los comercios.

La Playa

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TIPOLOGÍAS RESIDENCIALES.

Corresponde a uno de los sectores de estrato mas alto en el casco urbano, por esta razón predominan viviendas unifamiliares

Tanto los lotes como las viviendas varían de tamaño, que permiten vivir con mayor comodidad espacial.

ESPACIO PÚBLICO.

Las áreas libres o espacios públicos son inexistentes en esta zona y solo la playa aparece como alternativa natural que soluciona esta falencia. El uso predominante es el comercial y de servicios relacionados con la actividad recreativa y turística, de esto resulta una de las zonas con mayores nodos de confluencia o puntos de referencia, bien por trascendencia histórica, particularidades ambientales o estéticas, su destinación y/o actividad actual

La vía al aeropuerto es el principal eje estructurante, presenta recubrimiento (en mal estado) sólo hasta la llegada a La Playa y de allí en adelante presenta afirmado.

6.4. CONCLUSIONES PARCIALES.

Frente a las características que presentan los asentamientos en el casco urbano de Turbo, los Barrios ubicados en las zonas inundables, se ha considerado que la solución ideal para la prestación de servicios, en aras de recuperar una zona natural, respetando los límites de la línea de costa para cualquier asentamiento, los estudios del POT, anotan como solución al problema, la reubicación de los pobladores de ésta área. Pero la realidad del municipio es otra, tanto los altos costos que esta acción implicaría, como la dificultad que se presentaría en evitar que esta área sea nuevamente ocupada, conduce a otra alternativa o solución, al mejoramiento y

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 adecuación de las viviendas del sector para estas condiciones particulares y na t ura les 216.

Las características que presentan los barrios, El Bosque, San Martín, Jesús Mora, Buenos Aires, con respecto a las inundaciones son de otro tipo; Obedecen exclusivamente a represamiento y encharca miento causado por las lluvias, debido a la falta de un sistema de drenaje y alcantarillado217.

El espacio público y disposición de áreas libres, considerado también como estructurador del suelo urbano presenta en Turbo déficit cuantitativo y cualitativo La proporción se muestra más crítica por la invasión y deterioro del existente, especialmente hacia la zona del centro y los corredores de actividad urbana.

En este sentido el trabajo de alivio de déficit de espacio público se torna conflictivo si pretende darse una solución total en el tiempo de duración del plan. No obstante, conscientes de la dimensión del problema, deben diseñarse programas de recuperación del existente y de adecuación de lugares significativos para vincularlos a la propuesta pública del casco urbano y con ésta acción iniciar un trabajo encaminado a recuperar no solo el espacio sino la visión de espacio público como estructurador del suelo urbano.

El municipio presenta un alto grado de contaminación ambiental por olores, fenómeno que responde a la ineficiencia de la administración, con el sistema actual de recolección y transporte de las basuras. El municipio requiere que en su estructura administrativa, se produzcan cambios trascendentales en la reestructuración de algunas de sus dependencias, para que cuenten con el personal profesional idóneo, en vía a solucionar tanto los problemas que se presente como de asesoría en la ejecución de o bras. 218

216 POT. Libro I. Pág. 65. 217 Ibidem. 218 Arrieta. Op Cit. Pág 143.

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7. ESTUDIO DEL SISTEMA TERRITORIAL.

7.1. INFRAESTRUCTURA VIARIA Y TRANSPORTE.

Red Vial Cabecera Municipal. POT. Formulación jerarquización Vial. POT.

La infraestructura viaria del casco urbano de Turbo, carece en general de organización y adecuación de su red vial básica; aspecto que no le permite hacer buen uso del espacio público, caracterizándolo e imprimiéndole así, un ambiente conflictivo y de caos.

Las principales vías de acceso y salida del casco urbano, como las de la zona Central prácticamente son las únicas que presentan recubrimiento, característica que se pierde a medida que nos alejamos del sector y nos adentramos a los barrios que lo rodean; si en algunos casos el recubrimiento se va perdiendo, en otros, en la mayoría de los casos éste nunca ha existido. Presenta pues no solo graves problemas de deterioro sino que en otros presenta carencia total de vías. En algunos barrios, las acciones comunitarias, han tomado la iniciativa de construir algunos tramos de las vías en sus barrios por cuenta propia.

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Con respecto a lo anterior el transporte terrestre en el municipio de Turbo, Presenta importantes conflictos, debido de una parte al escaso desarrollo que presenta en la prestación de servicio público y de otra, a la total carencia de infraestructura de transporte que requiere en primera medida, de una terminal de transporte terrestre, pues suple su carencia haciendo uso de un parqueadero que no cumple, ni garantiza ningún control ni organización; carencia que acentúa aún más sus particularidades conflictivas que se reflejan en el uso inapropiado del espacio público, y que cada día tiende a desmejorarse más.

Requerirá pues de una reestructuración total de la infraestructura viaria y de la construcción de su respectiva terminal de transporte terrestre moderna de interconexión, con miras a la demanda que generarán los proyectos que se prevén en la región; una terminal que tendría como características la intermodalidad, la que permitiría tanto una eficiente interconexión y relación con otros sistemas de transporte, como transporte terrestre (servicio urbano, intermunicipal, departamental y nacional, público y privado, público de buses, colectivos, taxis, etc.), transporte fluvial y aéreo, entre otros. Mejoramiento, que permitiría la integración del barrio o sector donde se instale, con el resto del casco urbano, generando nuevos nodos de confluencia y de conectividad, integración y continuidad urbana; Exigirá pues la consecución de una sólida estructura viaria, adecuación (afirmado y recubrimiento) total de las vías; jerarquización de vías; señalización; rotondas; zonas de parqueo; Establecer puntos de recogida y llegada de pasajeros en los distintos tramos de movilización de los vehículos, con su respectivo mobiliario urbano; semaforización (carece totalmente), o en su defecto presencia de guardas de transito eficientes; entre otras, necesarias para su optimo funcionamiento.

Es de vital importancia destacar que todo el desarrollo optimo y total de la infraestructura viaria y de transporte, quedará sujeta al desarrollo apropiado de la infraestructura de los servicios básicos de acueducto y alcantarillado e incluso de energía en caso de ser soterrado.

Razones por las cuales se recomienda la construcción de la terminal de trasporte de Turbo 219:

219 POT. Libro 1PÁG 32.

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Turbo presenta una gran demanda de transporte y no tiene terminal; quedando en desventaja en el ámbito regional, debido a que Apartadó y Chigorodó poseen terminal.

Por que es el municipio elegido de destino final de los autobuses que se desplazan a la zona de Urabá desde Medellín por la vía al Mar.

Turbo es un importante nodo de confluencia y de intercambio modal para el transporte fluvial, marítimo, terrestre y aéreo.

Por la estratégica ubicación que tiene Turbo en la región de Urabá; paso obligado hacia el Urabá chocoano y otros municipios de la zona norte del Urabá antioqueño, como del departamento de Córdoba.

Los conflictos que se presentan en el casco urbano por la carencia de la terminal, generando dificultades en la movilidad, debido a la congestión e invasión del espacio público, congestión, difícil movilidad en los días de mayor demanda (Viernes y sábados, días de Mercado) y acceso son generados por la falta de terminal.

Diversas empresas de trasporte de carácter local, municipal y regional prestan el servicio de trasporte hasta Turbo; son ellas: Transportes Gómez Hernández, Sotraurabá, Cootransuroccidente, y Sotragolfo220.

De otro lado, el sistema viario, considerado además como eje estructurante del territorio, es un agente determinante para el desarrollo de los asentamientos humanos221.

De la relación entre las vías de comunicación y la cabecera urbana se destacan:

La zona de la Troncal a Medellín, zona de la vía a San Pedro de Urabá (que comunica con Montería), zona de la carretera Panamericana, zona de la vía a Necoclí (continuación a la vía de la costa), zona de la vía fluvial hacia el Chocó222.

El sistema de transporte en el municipio de Turbo:

220 Ibidem. 221 Ibidem. Pág 41. 222 Loc Cit.

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Cuenta con una red vial que alcanza los 355 Km., Superficie de rodadura pavimentada el 12%, Superficie en afirmado el 88%.

Jerarquización de las vías en el municipio:

• Red Primaria cuenta con 153 Km., que representa el 43%.

• Red Secundaria consta de 67Km, que representa el 19%. Y

• Red Terciaria con 135 Km., que representa el 38% de la red vial total del municipio.

7.1.1. ACCESO A LA ZONA.

La carretera al mar es la principal vía de acceso al municipio de Turbo y la única desde la ciudad de Medellín capital del departamento de Antioquia, representando este corredor vial del sistema nacional de vías el principal vínculo terrestre de Turbo y la región de Urabá hacia el interior del país. Con una distancia de Medellín a Turbo de 373 Km.

Por la vía que conduce a Montería, por Arboletes o por Valencia, aunque se encuentra en mal estado, permite el acceso a los de más municipios tanto del norte de Urabá

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 como de los municipios del departamento de Córdoba, y desde allí con la Troncal Occidental del país que conecta con la costa Atlántica.

El Eje bananero por su intensa actividad económica, presenta una alta densidad de tráfico tanto en el interior como hacia su exterior, razón que evidencia las limitaciones que presenta la red vial actual; Un desarrollo vial, enfatizado básicamente en la agroindustria bananera, dejando con deficientes e inexistentes vías a otras zonas rurales y urbanas de gran importancia económica.

Por vía aérea se accede a Turbo desde Medellín en conexión con otros municipios del departamento y la región de Urabá.

Por vía marítima acceden a Turbo de la región occidental del Golfo de Urabá o Urabá Chocoano, Panamá, Centro América y desde el oriente con Cartagena, y diversos departamentos en el océano Atlántico; por vía fluvial comunica con diversos poblados asentados a lo largo del río Atrato.

Con respecto a las vías de acceso y salida de la cabecera de Turbo, ésta presenta una característica distinta a lo que ocurre en los de más municipios de la región de Urabá, pues la vía Troncal no atraviesa la cabecera de Turbo. El acceso a Turbo se hace por una variante del trazado original de la vía al mar. Ésta variante llega a la cabecera desde Apartadó e ingresa al casco urbana por la calle 104 y que continúa hacia Necoclí por la carrera 14; éstas vías tanto de acceso como de salida del casco urbano, actúan además como elementos estructurantes de desarrollo urbano debido a que en principio motivaron y originaron asenta mientos de nuevos barrios, co mo también la concentración de servicios y actividades comerciales a lo largo del proceso de consolidación de éstos barrios.

Éstas dos vías, marcan un claro y definido límite que se impone tanto en dirección oriente occidente, como de sur a norte; describiendo además importantes corredores de actividad y oferta de servicios comerciales, sociales, técnicos e institucionales que funcionan como extensiones de la actividad desarrollada en el centro y en los cuales se

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 destacar que es un espacio que presenta mayor grado de consolidación del casco urbano 223.

7.1.2. CONEXIONES VIARIAS.

La vía que comunica a Medellín con Turbo, representa el más importante corredor vial, vínculo terrestre de Turbo y la región de Urabá hacia el interior del país.

La vía Turbo – Medellín, haciendo conexión con la autopista Medellín –Bogotá, se accede a la capital del país y en conexión con la troncal del Cauca, se accede a Cali y el puerto de Buenaventura.

La vía Turbo - Montería, permitiría la conexión con Cartagena y el norte de la costa Atlántica, pero en la actualidad no se encuentra en buenas condiciones; por ésta razón se accede por vía marítima.

De otro lado se adelanta la conexión con la costa atlántica del Chocó (Titumate, Acandí, Capurganá y algunos poblados de Panamá. Las vías de acceso hacia el interior del departamento del Chocó, por vía fluvial, Rutas de compromiso nacional que diariamente desplazan gran número de pasajeros y carga224.

Conexiones viarias de carácter local:

La vía Turbo – San Pedro de Urabá – Arboletes. Aunque su estado es deficiente y sus condiciones de transito mejoran en época de verano, representa la única vía que atiende a los poblados asentados en las cercanías de la serranía de Abibe; vía de conexión vial con el valle del Sinú y con los respectivos asentamientos en el departamento de Córdoba, vía de acceso a la ciudad de Montería.

“El Plan de Inversión del Departamento incluye el mejoramiento integral del tramo Turbo – San Pedro. El tramo de la vía Turbo - Tié - Caimán - Necoclí, que en la actualidad se encuentra en aceptable estado, pasará a ser atendido por el Plan

223 I Ibidem. 224 Ibidem.

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Nacional de Vías, lo que presume un mejor futuro para la comunicación entre la cabecera y los asentamientos localizados hacia el norte”225.

La conexión de Turbo con Nueva Antioquia desde Currulao no se encuentra en buenas condiciones, presentando una muy difícil comunicación de éste corregimiento con sus innumerables veredas.

La vía Turbo – El Tres – Rio Grande – Nueva Colonia, representa el tramo mas eficiente y en mejor estado; que sirve a la actividad bananera. Tramo que presentará mejoras con el proyecto de la variante Chigorodó – Apartadó, proyecto de inversión departamental, “Situación que favorece a la administración de Turbo en el objetivo de crear una vía circunvalar para cerrar el anillo Nueva Colonia – Turbo. Proyecto de significativo beneficio para la actividad platanera, y de esta manera promover la construcción de un muelle y centro de acopio para la co mercialización tecnificada de este producto. Al mismo tiempo el proyecto favorece la posible consolidación de un futuro parque industrial y de servicios que presume la instalación del puerto de Urabá” 226.

La vía Barranquillita (Chigorodó) – Lomas Aisladas, ésta vía demarca un importante corredor vial con la terminación de la Carretera Panamericana; es una vía que no se encuentra en buen estado.

7.1.3. ESTRUCTURA Y SISTEMA DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO:

Turbo no cuenta con un sistema de transporte público interurbano planeado y organizado que permita satisfacer las necesidades de la comunidad. El servicio de transporte existente es particular o en el mejor de los casos servicios de transporte informales (Taxis, Moto-taxis, colectivos, coches, bicicletas de carga, etc.) que no garantizan puntualidad, seguridad, comodidad, economía, entre otras variables. Cabe anotar que un alto porcentaje de la población, no utiliza ninguno de los anteriores sistemas de transporte, en general la población se moviliza a pie o utiliza otros medios como bicicletas y motos u otros.

225 Ibidem. 226 Ibidem.

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En la actualidad Turbo continúa presentando un acelerado crecimiento poblacional, factor que ha generado gran demanda en la movilidad interurbana. En el municipio se han conformado algunas empresas, asociaciones y cooperativas que se han encargado de ofrecer servicios de transporte para la satisfacción de esta demanda. Este creci miento no ha sido planeado acorde al desarrollo urbano, generando conflictos por circulación desorganizada de los vehículos que prestan los servicios.

Por todo lo anterior se deben tener en cuenta las siguientes acciones: las rutas de buses interurbanos deben transitar solamente por las vías arteriales y colectoras.

Se deben establecer estaciones para el aborde y desaborde de pasajeros en lugares estratégicos de alta movilidad, cercanos a colegios, hospitales, establecimientos de carácter institucional, sectores comerciales, centros de empleos, lugares altamente poblados, etc.

Las rutas de taxis urbanas deben transitar por vías arterias y secundarias para acceder a los sectores residenciales y comerciales.

Turbo por su estructura social, climática y geográfica podría potenciar un desarrollo de transporte sostenible con el medio ambiente, diseñando corredores viales para peatones y vehículos no contaminantes como bicicletas.

Por lo tanto es muy importante que Turbo cuente con una infraestructura vial y de transporte adecuada para soportar el trafico interno y externo ya que las expectativas de la región como esquina privilegiada en el departamento y el país le impone una dinámica social y económica muy importante en su proceso de desarrollo.

7.2. SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS:

Los servicios y equipamientos públicos, son aquellas estructuras formales destinadas a garantizar y a satisfacer las necesidades sociales de naturaleza cultural, educativa, deportiva y de salud entre otras. De otro lado los equipamientos o mobiliario urbano, sirven de apoyo al confort, seguridad y calidad de vida de los habitantes.

En términos generales Turbo carece de estos equipamientos, con una tendencia centralizada de éstos, lo que ocasiona hacinamiento y en consecuencia deficiencia en la prestación de los servicios. En otros casos como sus playas, que son equipamientos

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 naturales, en los cuales las inversiones son mínimas, se ven sometidas a un abandono y en consecuencia a un deterioro total. A continuación se describe la distribución, características y condiciones de los equipamientos del casco urbano de Turbo:

En la Zona Central: conformada por los barrios Centro, Baltasar y sectores de los barrios Veranillo, Gaitán y Buenos Aires. El comercio y los servicios constituyen el uso predominante de la zona; en la que se encuentran establecidas gran parte de la estructura comunal de la ciudad como: La sede de la Fundación Universitaria de Urabá y otros centros de educación primaria y secundaria; Centros administrativos, institucionales, comerciales, Centros comerciales, terminal de transporte terrestre (parqueadero), marítimo y fluvial; hoteles y residencias, plaza de mercado, Centro de cultura, establecimientos de diversión (bares, restaurantes, heladerías, etc.); El parque principal Gonzalo Mejía y el embarcadero El Waffe.

En la Zona Nor Occidental: Conformada por los barrios El Progreso, Santa Fé, Manuela Beltrán y Buenos Aires. Representa un sector marginal del casco urbano, ubicado en cercanías de la vía que conduce a Necoclí. Este sector presenta una marcada deficiencia e inexistencia en sus equipamientos; el suministro de los servicios básicos y las instalaciones físicas sí en algunos casos son deficientes en otros se carece totalmente de ellos.

En la Zona Nor Oriental: Este sector está conformado por los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, Julia Orozco, Hoover Quintero y Arquidiócesis de Manizales. Es un sector básicamente residencial, que presenta la mayor concentración de habitantes; sus equipamientos no corresponden a su situación residencial; como barrios dormitorio están considerados los barrio Jesús Mora, Gonzalo Mejía y Monterrey I y II; los cuales presentan una marcada deficiencia en la dotación de mobiliario urbano, áreas verdes y espacio público. En este se encuentra ubicada la sede de la Universidad de Antioquia, que satisface en parte el déficit existente de espacio público.

Se prevé en la zona de nuevos asentamientos grandes espacios para conformar centros de barrio, áreas de confluencia con equipa mientos colectivos: Escuela, un templo y zonas verdes de diversos usos.

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En la Zona Centro Occidental o de la Bahía: A ésta área pertenecen tanto los barrios de vieja invasión como El Obrero y Gaitán, así como los nuevos asentamientos en proceso de consolidación, los barrios Pescadores I y II, El sector Tablitas y las Malvinas. El cual carece totalmente de equipamientos colectivos. Hacia el barrio Obrero se encuentra el único puesto de salud del sector, algunos espacios recreativos y de comercio. Además en éste sector Turbo cuenta con un Comité Local de Emergencias, pero que desafortunadamente se puede decir que no es operante. Solo hace presencia en el momento de presentarse una emergencia. Básica mente el único cuerpo activo del Co mité es el cuerpo de bomberos227. De otro lado, este sector presenta el mayor índice de hacinamiento y representa uno de los sectores más poblados.

En la Zona Centro Oriental: está conformada por los barrios Las Delicias, Juan XXIII y Pablo VI. Un sector que combina los usos residenciales con los institucionales y los deportivos; imprimiéndole características de flujos de movilidad y circulación que lo resaltan de otros sectores residenciales aledaños. Presenta equipamientos de carácter comunal y municipal como: La Unidad deportiva, instituciones educativas, oficinas institucionales, Centros educativos como el IDEM (Instituto Departamental de Enseñanza Media), y el Hospital Francisco Valderrama.

En la zona Sur Oriental: se encuentra conformada por los barrios San Martín, Brisas del Mar, El Bosque, La Ciudadela Bolivar y una parte del barrio Obrero. Carece totalmente de equipamientos.

Los barrios Brisas del Mar, San Martín y El Bosque, contemplan dentro de su trazado, áreas para la conformación de centros de barrio con: Escuela, placa polideportiva, caseta comunal, edificio religioso. Requiere centro de salud, entre muchos otros.

En la zona Sur Occidental o del aeropuerto: conformada por los terrenos “Espiga de Turbo”, se encuentran ubicados: El aeropuerto Gonzalo Mejía y las instalaciones de la DIMAR, La infraestructura militar o muelle Guardacostas, También se encuentran Muelles menores y embarcaderos, hangares, galpones, casetas, e infraestructuras para almacenamiento de combustible.

227 Ibidem.. Pág. 67.

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En el sector la Playa: hacia la parte norte del casco urbano, sector costero de la Espiga de Turbo; comprende solo las viviendas que se encuentran establecidas a lado y lado de la carrera 1, correspondientes a los barrios La Playa y Santa Fé. Carece de equipamientos e infraestructuras. No tiene centro de salud, ni placa polideportiva; Los espacios públicos y áreas recreativas son inexistentes, las calles cobran vitalidad frente a la carencia de equipamientos. La playa se convierte en la única alternativa natural que suple ésta carencia; área que paulatinamente se ha deteriorado por efectos erosivos, restándole interés turístico. Básicamente el sector se ha mantenido por el uso comercial y turístico que va en detrimento.

7.3. SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS UBICADAS EN EL MUNICIPIO O BARRIO:

Comprende las redes de transporte y comunicación, de saneamiento básico y de energía eléctrica, de abasteci miento de agua residual, recogida y tratamiento de basuras”.

Municipio de Turbo:

• Servicios Públicos (Cobertura %) (1998).

• Acueducto Cabecera: 70 %. (Posee planta de tratamiento).

• Alcantarillado Cabecera: 45 %. (Posee tratamiento de aguas residuales).

• Energía Total: 72%.

• Energía Cabecera: 88%.

• Energía resto: 60%.

• Teléfonos (Densidad telefónica, Líneas por 100 habitantes): 6%.

Actualmente el servicio de acueducto, está administrado por la firma privada Conhydra S. A., aún que se ha hecho algunas inversiones, la calidad del servicio continúa siendo deficiente. El servicio es prestado por sectores en forma restringida; se hace

313

Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 preferencia al sector del centro donde se encuentra asentado el comercio y cuenta con el servicio las 24 horas del día”228.

Después del de Chigorodó, Turbo es el de menor cubri miento, presenta una cobertura del 53%. En el área urbana cubre el 79% con aguas no potables, escasas y con cortes del suministro frecuentes. Y en el sector rural cubre el 37.4% con aguas de muy mala calidad y sin trata miento adecuado229.

Con respecto a la prestación de servicio de alcantarillado, en el municipio solo el sector del centro, cuenta con un sistema adecuado para recolectar, evacuar, y tratar las aguas residuales que generan sus habitantes construido en 1977; en otros barrios, la solución para la recolección de las aguas servidas se han construido algunos sistemas, que carecen de bases técnicas, y otros obedeciendo a diseños técnicos. Estos sistemas representan aproximadamente el 40% del área urbana; el otro 60% de la población urbana, evacua sus aguas negras a través de tuberías de concreto instaladas superficialmente, a canales rudimentarios, que posteriormente por gravedad desaguan hacia uno de los caños que cruzan el casco urbano230.

Los caños que sirven como drenaje natural son:

• Caño Puerto Tranca, capta los desechos líquidos entre otros, en gran parte del barrio Jesús Mora, desemboca en el Caño el Waffe.

• Caño Veranillo, recibe en su recorrido las descargas del las urbanizaciones, Monterrey, Monterrey II, y el barrio Gonzalo Mejía, descarga sus aguas en el antiguo cauce del río Turbo.

• Caño Chucunate, Nace en el barrio Juan XXIII, parte de su recorrido lo hace en dos tuberías, descarga sus aguas al Caño Veranillo.

• Caño Cuneta, nace en el barrio Veranillo, atraviesa la zona centro de oriente a occidente, por debajo de las casa, vierte sus aguas en el caño Puerto Tranca.

228 Ibidem.. Pág. 53. 229 Ibidem. 230 Ibidem.

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• Caño Puerto Tranquíta, Pasa por el barrio Jesús Mora hasta la carrera 17, a partir de aquí pasa por debajo de las casas, sale nuevamente en el barrio Buenos Aires, y vierte sus aguas en el caño Puerto Tranca.

• Caño el Waffe, Fue construido inicialmente como terminal de transporte fluvial, y en la actualidad es el receptor de los cinco caños que recorren el municipio, y posteriormente descargar al Golfo de Urabá. Presenta condiciones de deterioro ambiental elevado, ya que recibe la mayor cantidad de aguas residuales domésticas que genera la población del área urbana, y además de las basuras que se vierten en él231.

Igualmente con respecto a la prestación de servicio de alcantarillado, Turbo presenta el menor cubrimiento. El alcantarillado es una red, que se encuentra en construcción desde hace años; continuándose las obras, se espera una cobertura residencial del 55%, que equivaldrían a unos 4.000 usuarios. Actualmente el total de cobertura solo alcanza un 20,6%. La cabecera tiene una cobertura del 45% y el resto solo alcanza el 5.9%. POT.

La prestación de servicio de energía, en el ámbito municipal cubre el 70.8% de viviendas, en el sector urbano cubre un 88% y en el sector rural cubre el 59%. En la actualidad quedan innumerables veredas sin la prestación del servicio.

De otro lado, el municipio de Turbo, cuenta con un servicio de recogida y barrida de desechos sólidos administrado por el municipio, con una cobertura del 50%, y que se realiza dos veces por semana. La baja cobertura de este servicio obliga a que sus habitantes hagan una disposición inadecuada de los residuos; depositándolos en las calles, en solares, o en las orillas de los caños que atraviesan el casco urbano. Situación que ha generado un problemas ambientales, por el deterioro del paisaje, por la producción de olores al descomponerse la basura, y por la proliferación de focos de infección en toda el área urbana, poniendo en permanente riesgo la salud de todos sus habitantes.

231 Ibidem.Pág. 54.

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Los desechos sólidos que son recolectados por carros que prestan el servicio, son dispuestos en el sitio que tienen asignado para relleno sanitario, que no funciona como tal, ya que es un botadero a cielo abierto, sin ningún tipo de adecuación o manteni miento. Esta mala disposición de los desechos, además de los problemas ambientales que genera, incide en la propagación de enfermedades, la proliferación de insectos, roedores, presencia de olores desagradables y presenta una grave amenaza para las personas que frecuentan estos sitios realizando actividades de separación y reciclaje”232.

232 Ibidem.. Pág. 55.

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La prestación de los servicios básicos e infraestructuras, necesarias que garantizan la calidad de vida de los habitantes de Turbo, presentan las siguientes características y estado:

En la zona Central del casco urbano de Turbo:

Barrios Centro, Baltasar y sectores correspondientes a los barrios Veranillo, Gaitán y Buenos Aires. Presenta áreas de amenaza altamente inundables por la presencia y proximidad de los caños Veranillo y Puerto Tranca. Cuenta con la mejor disposición de redes de servicio público en cuanto a energía y telefonía en todo el casco urbano. Toda la zona está atendida con las redes de acueducto (excepto el barrio Veranillo), con una prestación del servicio deficiente. El alcantarillado presenta una cobertura completa en toda la zona, pero desafortunadamente no cumple con la demanda debido a la falta de conexiones domiciliarias. Debido a la carencia de conexiones domiciliarias, los caños se convierten el la últi ma opción de los habitantes. La prestación de servicio de recolección de residuos, presenta un comportamiento similar a la anterior.

La zona Nor Occidental:

Barrios el Progreso, Santa Fé, Manuela Beltrán y Buenos Aires. Presenta suelos altamente inundables en cercanías al caño Puerto Tranca. La zona presenta relativamente una buena cobertura e instalación de redes de energía y telefonía. En cuanto a la prestación de servicio de acueducto, se presenta un caso relevante: los habitantes del barrio Santa fé han llevado las redes de servicio hasta sus propios predios de cuenta propia. Con respecto al alcantarillado, se carece totalmente del servicio; Por ésta razón los habitantes han tratado de instalar un sistema de caños abiertos, construidos con tubería o canalones de concreto que en ocasiones han sido suministrados por el municipio; generando un sistema de red fragmentada, en el que vierten sus aguas negras que posteriormente desembocan a la bahía. En éste sector la mayor parte de las basuras, son utilizados para rellenos destinados a la conformación de nuevas vías.

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La Zona Nor Oriental:

Barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, Julia Orozco, Hoover Quintero y Arquidiócesis de Manizales. Los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía y Monterrey I, presentan una buena cobertura en servicios básicos de acueducto, energía y telefonía; y el alcantarillado en éstas áreas, presenta un funcionamiento aceptable. En los barrios Monterrey II, Julia Orozco, Hoover Quintero y Arquidiócesis de Manizales, no existen redes de acueducto, razón que motiva como última opción al fraude. Acción que consiste en interceptar la tubería que se encuentra instalada desde la planta de tratamiento hasta el tanque de abastecimiento o distribución de agua, para conducirla hasta las residencias; Otra forma de lograr el abastecimiento de agua, es el realizado mediante la perforación de pozos comunales o individuales. En éste sector se utilizan los canalones en algunos casos cubiertos, en otros no, como solución a la carencia de red de alcantarillado; para posteriormente verter sus aguas al caño Puerto Tranca. El barrio Gonzalo Mejía, posee un alcantarillado comunal que vierte sus aguas al caño que corre al margen de la carrera 22. El uso de tanques para la recolección de aguas lluvias, es otro mecanismo que suple el abastecimiento de agua en los días de corte utilizados por los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía y Monterrey I.

La zona Centro Occidental o de la Bahía de Turbo:

Los barrios Obrero, Gaitán y los de nuevos asentamientos como Pescadores I y II, Tablitas, y las Malvinas. En éste sector la prestación de los servicios básicos en general es precario; las redes de acueducto y alcantarillado son inexistentes. Debido a la carencia de red de acueducto, el abastecimiento de agua se hace mediante pozos o estanques construidos por la comunidad y en colaboración con la administración. Tanto las condiciones técnicas del pozo de concreto, co mo la forma de toma del agua por parte de la comunidad, no es garantía de salubridad; recurriendo al método de recolección de agua lluvia. Los desechos sólidos y todo tipo de basuras, se depositan en la bahía. A pesar de que es una zona de asentamiento subnormal, cuenta casi en 100% de la prestación de servicio de energía eléctrica incluyendo la red domiciliaria. Igualmente, como sector subnormal, existen algunas viviendas con servicio telefónico, e incluso están tendidas las redes para la cobertura total de toda la zona.

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La Zona Centro Oriental:

Barrio las Delicias, Juan XXIII y Pablo VI. Los terrenos próximos al caño Veranillo son considerados altamente inundables. La presenta buena cobertura en la prestación de servicios públicos de energía y telefonía. Carece totalmente de red de alcantarillado, por lo cual éste servicio es atendido por el Caño Veranillo. En ésta zona solo la parte institucional, hospital, Centros educativos y la unidad deportiva presentan red de alcantarillado del municipio.

La Zona Sur Oriental:

Barrios San Martín, Brisas del Mar, El Bosque, La Ciudadela Bolivar y un sector del barrio Obrero. El barrio El Bosque se encuentra asentado en terrenos medianamente inundables, por falta de drenajes. En cuanto a la prestación de servicios públicos de energía y telefonía presenta redes que cubren el 100% de la zona. El barrio El Bosque no cuenta con rede servidas de acueducto, lo que induce al fraude y a la construcción de pozos de aguas subterráneas como la única solución viable al problema. En el barrio La Ciudadela Bolivar se recurre al uso de sistemas de bombeo con motobombas, que les permite conseguir el agua y ganar presión en el suministro; ocasionando con ésta acción problemas, dejando sin abastecimiento a los sectores Brisas del Mar y San Martín. En ésta zona es frecuente recolectar el agua lluvia para aliviar los problemas de abastecimiento de éste servicio. Además en ésta zona hace presencia el brazo La Yuquita del caño Casanova, que suministra el agua a los habitantes de éste sector, como también de gran parte de la ciudad en época de sequía. En cuanto al servicio de alcantarillado, solo la Ciudadela Bolivar y un sector de San Martín es atendido por el servicio municipal; el barrio Brisas del Mar y el Bosque vierten sus aguas negras a la bahía o al caño Casanova. En ésta zona el servicio de alcantarillado, atraviesa el barrio el Bosque, conduciendo sus aguas a piscinas de oxidación ubicadas en la parte sur Oriental del barrio; Con respecto a la ubicación de las piscinas y su cercanía con el brazo La Yuquita, se corre el riesgo de generarse un problema ambiental de contaminación de éstas aguas de consumo, que se presenta como otra alternativa de consumo. Otro problema de contaminación además del ya presente, ocasionado por los fuertes olores que ya ocasionan las piscinas. El servicio de recolección de basuras es adecuado. Pero cuando no se atiende el lugar, se

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 generan desordenes debido a que sus habitantes depositan las basuras en las vías, al caño que divide los barrios el Bosque y Brisas del Mar o finalmente al agua.

La Zona Sur Occidental o Zona del Aeropuerto:

A ésta zona corresponde los terrenos denominados “Espiga de Turbo”. La Zona presenta buena cobertura en la prestación de servicios de energía, telecomunicaciones, acueducto, alcantarillado y recolección de residuos.

La Zona de La Playa:

Conformada por las construcciones que se encuentran a lado y lado de la carrera 1, de los barrios La Playa y Santa Fé, en la espiga de Turbo hacia la parte Norte. El sector posee redes de acueducto, presentándose innumerables problemas de conexiones fraudulentas en muchas viviendas. La red de alcantarillado también es inexistente, limitándose solo a soluciones individuales que descargan a zonas de manglar del sector Pescadores y en otros casos a La Playa; además la baja densidad que presenta en cuanto a viviendas, le favorece, ya que no presenta problemas críticos en cuanto a la contaminación. En cuanto a la prestación de servicios de energía eléctrica y de telefonía, esta zona presenta buena cobertura por parte de las empresas que prestan el servicio en el municipio, aunque en algunos casos tanto locales como viviendas poseen plantas generadoras de energía, que les mejora sus condiciones, calidad. Finalmente, el servicio de recolección de residuos el sector no presenta mayores problemas debido a su baja densidad; En los sectores de invasión de la zona de la bahía se está viendo agravada por los rellenos con desechos que se vienen haciendo (POT)

CONCLUSIONES:

En general, la problemática que presenta el municipio de Turbo con respecto a la prestación de servicios públicos es deficiente. Característica que cobija en general todos los municipios de Urabá. Pero el más crítico y significativo problema es el alto grado de contaminación en que se encuentra y que se acentúa al presentar el mayor número de población de la región.

En general carece de infraestructuras de servicios públicos (redes de Alcantarillado y acueducto) tanto en el área urbana como en la rural.

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Un municipio que presenta un evidente problema de pobreza, de acuerdo al nivel de ingreso económico de sus habitantes como también de las necesidades básicas insatisfechas.

Debido a la ineficiente e inexistente prestación de servicio de acueducto en algunos sectores, se presentan fraudes, o conexión indebida en la red principal; Generando éstas acciones conta minación del fluido.

Como bien se acaba de observar, carece totalmente de una adecuada infraestructura de servicios públicos, un 70$ de la población no cuenta con la prestación de servicios básicos, incluso existen innumerables viviendas con más de dos carencias233.

Al encontrarse ubicado en una zona de alta pluviosidad, con ciclos de intenso invierno y ciclos de intenso verano; con una temperatura promedio mínima de 28ºC durante todo el año; Se debe implementar por tal motivo una red de canales de aguas lluvias tanto superficiales co mo subterraneas, según se requiera para que mini micen los caudales superficiales. Igualmente se debe estudiar la posibilidad de implementar colectores y depósitos de agua lluvia para el mantenimiento de zonas verdes, parques, lavado de vías, etc. como también prever un depósito para épocas de sequía.

Los problemas de inundación, no solo están asociados a que diversos sectores del casco urbano se encuentra levantados en zona de amenazas, a las diversas formas de ocupación humana del territorio, sino que se encuentra estrechamente ligado con la falta de mantenimiento y tratamiento que se le da a las pocas redes de alcantarillado. Y lo mas agravante aún al mal uso que se da a los caños naturales, destinándolos a solucionar la insuficiente e inexistente red de alcantarillado en diversos sectores o barrios del casco urbano. Igualmente la ineficiente prestación de servicio de recogida de desechos sólidos, contribuye al depósito de éstos a los caños y frente de agua; presentando un panorama que empeora progresivamente, tanto en el problema de inundación como de deterioro del ambiente. Presentando una fuerte contaminación ambiental, de insalubridad, de descomposición, malos olores, epidemias, etc.

El Fenómeno de contaminación y como de tratamiento de los caños y la bahía contribuyen a un continuo proceso de impermeabilización del sector o sectores en el

233 Ibidem. Pag. 7

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 espacio urbano generando áreas de difícil acceso, excesivo y progresivo problema de desvertebración social; límite físico que imposibilita el acceso y la relación, comunicación de sus habitantes o de cohesión social, característica que lo originó.

Un asentamiento Urbano que se originó en un medio terrestre, entre el mar y el río, representando para él su principal recurso; debe intervenir, entendiendo y planeando eficazmente, en cuanto a infraestructuras que demanda una urbanización (red de alcantarillado, red de agua lluvia, red de acueducto, Planta de tratamiento de aguas residuales, etc.).

Turbo necesita en primera medida solucionar la prestación de servicios básicos, es prioritario en todo proyecto urbano elaborar un estudio cuidadoso y reunir todos los conocimientos necesarios en concordancia al tipo de suelos en que se encuentra asentado, etc., que le permitan dar soluciones eficaces a los problemas que presenta.

Se deben Pues, recuperar y potenciar en el espacio público las fuentes naturales de agua Caños, bahía, etc.; no solo por que constituye un elemento vital, y valorizador del paisaje urbano, si no, que debe prestársele urgente atención al recurso acuífero, debido a que la contaminación que presenta en la actualidad y de continuar presentándose (rellenos, depósitos, de basura y aguas negras en la bahía, caños, lotes, etc), son fenó menos acumulativos que influyen en la calidad de las agua subterráneas, imposibilitando su utilización en el consumo doméstico, etc, significando una pérdida inestimable.

Es necesario educar a la población, para que sea consiente del daño que se hacen cuando la falta de conciencia frente a sus propias acciones son revertidas a ellos mismos; consiguiéndose una población azotada por enfermedades de diverso tipo, epidemias, etc.

La selección de las basuras facilitaría tanto a la recogida co mo el trabajo de las personas que su medio de subsistencia se soporta en el reciclaje.

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7.4. DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL DE LA POBLACIÓN.

Municipio de Turbo: Población Estimada a junio 30 de 2000 (miles de habitantes)

Total: 114.0 hab. Cabecera: 43.900 hab. Resto: 70.100 hab.

En el Municipio de Turbo, sus asentamientos humanos se encuentran distribuidos por todo el territorio municipal:

La zona centro de Urabá o Eje Bananero representa la más poblada.

Anteriormente la zona Norte fue la que estuvo densamente poblada, mermando su población debido al fuerte proceso de movilización de la población producido por la violencia; en la actualidad se ha reactivado una nueva ocupación.

La zona de la Panamericana, continúa presentando procesos de colonización. Hacia la parte sur, se encuentran pocos asentamientos, aunque bien consolidados, presentan baja densidad de población.

En el casco urbano de Turbo, su población se encuentra distribuida en el territorio de acuerdo al lugar de procedencia de los diversos grupos étnicos que la conforman, a sus modos y estilos de vida, a su cultura, etc. Acentuando y enfatizando en las diversas particularidades espaciales, formales, estéticas, territoriales, etc. que las de fi ne n.

El sector Nor orienta representa el mas extenso, y el sector sur occidental, representa el mas densamente poblado con un elevado índice de hacinamiento.

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8. ESTUDIO DEMOGRÁFICO Y DE CARACTERÍSTICAS DE POBLACIÓN.

Eje Bananero: 298.897 habitantes (2000).

Cabecera: 177.606 habitantes (2000).

Resto: 121.291 habitantes (2000).

Turbo (3.055 Km2): 111.720 habitantes. - 113.966 habitantes (2000)

Cabecera urbana (11.9 Km2): 42.452 habitantes. - 43.908 hab.(2000)

Área rural (3.043.1 Km2): 69.268 habitantes. - 70.058 hab. (2000)

Población con necesidades básicas insatisfechas: 70.0%.

En miseria % (censo 1993): 41.1%.

Índice de condiciones de vida promedio % (censo1993): 48.1%.

Posición central entre los municipios del eje bananero: en el finaliza la carretera al mar, Municipio de interconexión terrestre, marítima y fluvial hacia el interior, el caribe, Panamá, etc., área prevista a futuro para el puerto de Urabá,

El estudio demográfico, se puede entrelazar el fenómeno migratorio muy propio de ésta región de Urabá, que le imprime unas características importantes de acelerado crecimiento. El éxodo de campesinos, que deja como resultado el abandono de las zonas rurales, para asentarse en los principales centros urbanos; las crisis bananeras, que opta por la cancelación de las zonas de ca mpamentos para sus obreros, generando problemas de hacinamiento en la áreas periféricas urbanas; las migraciones, motivadas por la búsqueda de empleo, vivienda, o por conflictos relacionados con la posesión de tierras; las invasiones, que contribuyen al deterioro de la calidad ambiental y urbanística de los centros poblados. Son parte de factores que inciden en la calidad de vida de la población234.

234 Arrieta. Op Cit.. Pág. 147.

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La variedad del territorio, de culturas, de producción, de actividad económica, etc. En una palabra la diversidad, como una de sus principales características, hacen de éste Territorio un centro de confluencia, en el que se mantienen diversas expresiones culturales sin mezclarse, y en el que se destacan cada una de ellas, marcando el territorio con su propia impronta, expresada en las particularidades espaciales, en su forma de habitar, de expresarse, de usar el espacio, construir su vivienda, etc.

Al recorrer la región es posible notar las diferencias entre los distintos municipios, de acuerdo a la población que es predominante en cada uno de ellos, también ayuda a ésta diferenciación las actividades que desarrollan, los tipos de viviendas, etc.

8.1. ASPECTOS ESTRUCTURALES. CRECIMIENTO POBLACIONAL- DENSIDAD.

La dinámica poblacional en la región de Urabá, obedece tanto a los procesos de inmigración (de población Chocoana, Sinuana y Cartagenera), como a los procesos de colonización generados a principios del siglo XX, con la explotación del caucho, la tagua y las maderas preciosas; Actividad que cobró gran importancia y de importante relación y demandar con los mercados europeos y norteamericanos.

Posteriormente, en los años 60s, se reactivan los flujos migratorios atraídos por la industria bananera. Acciones todas estas, que contribuyeron en la dinámica de estructuración de la población de Urabá, que le imprime y la destaca en Antioquia como una región de gran diversidad, plurietnica y multicultural.

El Eje Bananero o Zona Central del Urabá Antioqueño, en el año 1993:

Total Población, estimada en: 253.471 habitantes (contando 2.409 indígenas de 11 comunidades tanto Catías como Chamíes);

En las Cabeceras: 145.915 habitantes que representaban el 57% de los habitantes de la zona. Que identifica un significativo proceso de urbanización.

La Densidad de Población: 54.6 hab/Km2.

Con relación al año 1998:

Total Población: 284.934 habitantes.

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En las Cabeceras: 169.190 habitantes, o sea el 59% del total de habitantes.

El proceso de Urbanización continúa avanzando, con un incremento de dos puntos en 4 años, con respecto al período 1993-1998.

La diná mica poblacional que se ha venido desarrollando en la zona Central o Eje Bananero, lo ha ido transformando en un territorio esencialmente urbano, “configurando poco a poco una conurbación que integraría a los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó en una gran área Metropolitana”235.

Frente a lo anterior:

Le exige a la región preparación para afrontar nuevos retos y de mandas en cobertura optima de: Vivienda, salud, educación, empleo, recreación, turismo, entre otras, es oportunidad además para desarrollar nuevas opciones productivas que contribuyan a ampliar la estructura económica de Urabá236.

Demanda en infraestructuras viarias y de transporte, que presenten mayor cobertura y conexión con los demás municipios, corregimientos y veredas, que permitan optimizar las dinámicas comerciales y económicas de la región.

Es importante reasaltar que los problemas de orden público en la región, le imprimen características específicas vinculadas a los procesos de desplazamientos humanos en la zona, desde la zona y hacia la zona Central o eje Bananero. La confrontación armada que se ha vivido en la región, ha motivado tanto a individuos como a familias y grupos de familias a abandonar sus tierras; fenómeno que permanentemente desplaza tanto, desde las áreas rurales y otras zonas del eje bananero hacia las cabeceras urbanas del eje bananero o hacia otros centros fuera de éste.

Desplazados entre 1995 y 1996: 5.460 individuos, solo en el Eje Bananero237.

Para el año de 1998: se estima que la cifra pudo duplicarse238.

235 Planea. Op Cit. Pág. 56. 236 Ibidem. 237 Ibidem. 238 Ibidem. Pág. 57.

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Fenómeno que ha originado un procesos de crecimiento urbano periférico en el casco urbano de Turbo de carácter marginal y de invasión.

Problemas de orden público y violencia que se han dando en Urabá a lo largo de los años y por supuesto en todo el territorio colombiano; generando cambios contundentes en el territorio, que han contribuido en el deterioro y estancamiento tantos de las actividades del campo, como de las urbanas.

El casco urbano de Turbo:

Turbo al convertirse en la mayor centralidad en la zona Central o Eje Bananero, a el convergen de otros lugares individuos de diferentes etnias y culturas; Con respecto a la procedencia y densidad de su población se establece que:

Alberga una población de 111.720 habitantes (1999) de los cuales 42.452 (38%) están localizados en la cabecera municipal y 69.268 (62%) en el área rural. Están distribuidos en 17 corregimientos, 225 veredas, caseríos costeros y viales y 23 barrios en su cabecera municipal.

Su extensión territorial es de 3.055 Km2, de los cuales 11.9 Km2 corresponde al área urbana. Para 1999 presenta una densidad poblacional de 36.5 hab. /Km2 en su área total y en su cabecera 3.567 hab. /km2. A pesar de tener un gran porcentaje de población rural, la gran extensión de ésta zona (3.043 Km2) da una concentración de solo 22.7 hab. /Km2 en el campo.

La población de mayor densidad la conforman los afro colombianos nativos o llegados de Santa Marta, Cartagena y Chocó; en segundo lugar la compuesta por los sabaneros nativos o llegados de Córdoba, Sucre y Bolívar; y finalmente los paisas nativos o llegados del occidente de Antioquia o del interior del departamento y del país. Rememorando la importancia histórica de ésta ciudad como polo de actividades, tanto para la zona centro de Urabá, como para todo el litoral Caribe colombiano, Con centros de gran actividad hacia el norte y el departamento del Chocó239.

Densidades por sectores en el Municipio:

239 POT. Libro 2. Pág. 52.

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Sector N° de pre dios por ma nza na

La Playa 50

El centro 35

Resto 24

Fuente: Catastro Municipal 1999

8.2. EVOLUCIÓN Y PROCEDENCIA.

Como hemos mencionado anteriormente, Turbo se convirtió en la mayor centralidad de la zona, por ésta razón a el convergen de otros lugares, individuos de diferentes etnias y culturas; La población de mayor densidad la conforman los afro colombianos nativos o llegados de Santa Marta, Cartagena y Chocó; en segundo lugar la compuesta por los sabaneros nativos o llegados de Córdoba, Sucre y Bolívar; y finalmente los paisas nativos o llegados del occidente de Antioquia o del interior del departamento y del pa ís. 240

8.2.1. PIRÁMIDE DE EDAD.

Según censo 1999, la pirámide de distribución poblacional por edad y sexo presenta un total de 57.334 mujeres equivalente al 51.4% y 54.386 hombres que representan el 48.6%; las mujeres aventajan a los ho mbres en 2.948 las que, dando lectura a la pirámide, se puede ubicar en los rangos de 19-34 años donde merma la cantidad de hombres en forma considerable con respecto a las mujeres. El comportamiento por sexo se hace muy homogéneo entre los 0-14 años y nuevamente casi se igualan a partir de los 34 años. La mayor cantidad de población por edad, se encuentra entre 5 y 9 años. El 52.6 de la población se encuentra en edad de trabajar, con edades entre 15 y 64 años; a partir de los 40 años la pirámide de edades presenta un achatamiento drástico con muy poca población vieja pues solo el 2.9 corresponde a personas mayores de 65 años. Aproximadamente el 63.3% de la población está compuesta por jóvenes y niños (0-24 años).

240 Ibidem..

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8.2.2. NIVELES EDUCATIVOS U OTROS INDICADORES.

Educación (1998)241:

Establecimientos:

• Preescolar: 6; Primaria: 249; Preescolar y primaria: 30; Secundaria: 25.

Nivel Educativo (censo 1993)%:

• Primaria: 35.0%; Basica secundaria: 9.4%; Media: 5.1%; Superior: 1.25.

Tasa de Escolaridad %:

• Preescolar: 51.1%; Básica Primaria: 103.6%; Básica Secundaria: 50.1%; Nivel Media: 33.1%.

Retención Escolar %:

• Básica Primaria% (1992-1996): 21.7 %; Básica Secundaria Media: 24.9%.

Deserción % (1998): Primaria: 10.315%; Secundaria y Media: 6.92%.

241 DANE.

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Superior (Pregrado) (1998): Alumnos matriculados 1º Semestre: 441; Alumnos matriculados 2º Semestre: 461.

Preescolar: 37; Básica Primária: 23; Básica Secundaria y Media: 17.

Tasa de Analfabetismo %: 8.69% (1985); 7.64% (1993); 7.40% (1997).

Promedio años de Estudio: 6.3 (1993); 6.6 (1997).

Turbo es el municipio con mayor número de escolaridad en Antioquia, logrando una cobertura del 98 %.

El nivel de escolaridad de la población del pacífico es muy bajo, normalmente se termina la primaria, para posteriormente emplearse y contribuir a los ingresos familiares o en el mejor de los casos terminar el bachillerato Normalista para luego emplearse como docente en las escuelas rurales o de los municipios vecinos, sin la posibilidad de aspirar a escalafón, actividad que es realizada en su mayoría por mujeres, ya que los hombres se emplean trabajando por días en las bananeras o como braceros o cargadores de mercancías242.

Con respecto a las instalaciones de educación superior, se encuentra la sede en Urabá de la Universidad de Antioquia, UNIINCA, ESAP, UNISUR, la Universidad de Pamplona, La Luis Amigó, desarrollan carreras presénciales y semipresenciales con licenciaturas en educación, ingenierías, ciencias sociales, leyes, administración de empresas y saneamiento ambiental; con programas tecnológicos en pregrado y pos t gra do.

De esta manera Turbo se ha convertido en el epicentro de la educación en la región de Urabá.

242 ARRIETA. Op Cit. pag 116.

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8.3.- ESTRUCTURA SOCIO-ECONÓMICA.

Turbo por su posición geoestratégica podrían fortalecer el proceso productivo de la pesca, la actividad del turismo y la actividad comercial. Actualmente un gran numero de la población viven de la actividad pesquera, sin embargo el proceso de explotación es poco tecnificado y carece de mecanismos efectivos de comercialización.

De otro lado, las expectativas para el municipio de Turbo se centran en la construcción de un gran puerto. Por esta razón es necesario iniciar proyectos que apunten a la consolidación de ventajas competitivas en capital humano, infraestructura de apoyo a la comercialización, bodegas, vías de comunicación adecuadas, desarrollo urbano, servicios públicos, adecuación del espacio público, etc. para asegurar un impacto económico positivo para el municipio y la región.

8.3.1. POBLACIÓN ACTIVA E ÍNDICE DE PARO.

La estructura urbana de Turbo, presenta asentamientos de origen costero complejo, porque se encuentran ubicados sobre el mar y este es fundamental en la actividad económica y social del municipio. Al mismo tiempo los diferentes grupos de personas que se han establecido en la zona, han conformado una estructura urbana desordenada, con los barrios de invasión y los asentamientos espontáneos.

Las actividades y oficios están íntimamente ligados con el mar, sus habitantes se emplean como braceros, lancheros, pescadores, cocheros, coteros, constructores de embarc acio nes, c o me rcia ntes, c o ntra ba ndis tas, etc.

Aproximadamente el 60% o 70% de la población recibe muy bajos ingresos, pues son subempleados o desempleados, cristianizándose en otro de los aspectos que no permiten elevar la calidad de vida, de vivienda, salud, educación, etc. de la población.

La población, presenta un alto índice de madresolterismo, razón que aumenta el grado de hacinamiento que presenta. En una misma vivienda llegan a convivir varias familias del mismo origen, sostenidas generalmente por los ingresos conseguidos por una o dos personas. La mayoría de las mujeres que no han tenido estudio alguno, trabajan como empleadas en casas de familias, en hoteles, restaurantes, o en establecimientos comerciales. Los niños también llegan a emplearse como mensajeros o ayudantes en

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 los establecimientos comerciales. En general los ingresos son muy bajos para alcanzar a sostener familias integradas hasta de 6, 7 y mas persona cada una.

8.3.2.- ESTRUCTURA PRODUCTIVA.

La economía de la zona se basa en la producción de grandes extensiones de banano, el cual se exporta en su mayoría a los países de la Unión Europea y representa el 76 % del valor agregado agrícola de la zona. También se produce plátano, maíz, yuca y cultivos de pan coger. Otros de sus renglones son la ganadería, el turismo, la pesca.

El municipio de Apartadó, en los últimos años ha desplazado al municipio de turbo, se ha convertido en la nueva centralidad del la zona centro de Urabá, debido a la gran actividad exportadora, tanto de banano como de otros productos, y se sitúa en mejor posición en relación a Turbo, en organización, demanda en la prestación de servicios y presencia institucional. Por esta razón la mayor actividad del municipio de Turbo se mueve en su actividad fluvial.

Años atrás el municipio de Turbo se caracterizó por el gran flujo de mercancía de contrabando, convirtiéndose este en un motivo mas de atracción tanto para hombres de la región como para los del interior; actividad que le impri mió alta dinámica comercial, mercancías que provenían de la zona libre de Colón en Panamá y que inundaban tanto el mercado local como al interior del departamento y el país; una actividad más que contribuye a la desestabilización económica del país. Actualmente se adelanta un proceso de legalización llevado a cavo por las autoridades aduaneras (DIAN). Medidas que han desestimulado la llegada de comerciantes al municipio, y por ende también lo han afectado ya que en torno a él se movían y generaban grandes negocios.

8.3.3. NIVEL ECONÓMICO Y RENDIMIENTOS DECLARADOS.

La producción agrícola del municipio de Turbo aprovecha menos del 10 % del área potencial para la agricultura; con cultivos como el plátano, banano y papaya (cultivos tecnificados), maíz, arroz, yuca, aguacate, cacao, etc. (productos de subsistencia).

Los rendimientos por hectárea de productos como el plátano, banano y papaya representan los rendimientos más altos por hectárea, esto como consecuencia del mayor apoyo, pues son productos con alta tecnificación y esto los hace más

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 competitivos. Hay productos como la yuca y el aguacate que también presentan unos rendimientos bastante importantes, siendo productos de baja tecnificación, o como comúnmente se denominan productos de subsistencia.

Se puede establecer que de acuerdo a la dinámica agroindustrial, la actividad agrícola es marginal con relación a la producción de banano debido a la especialización y al valor que se le ha dado, no solo en Turbo sino en todo el eje bananero.

El sector pecuario (ganadero) del municipio de Turbo es de tipo extensivo, presenta problemas debido a la escasa tecnología, al manejo inadecuado de pastos y a estas deficiencias se le suma el problema de violencia que ha venido afectando la inversión en esta actividad.

Específicamente la explotación pecuaria se dedica a la producción de carne, para una comercialización local, regional y departamental. La producción de leche es secundaria destinándose al autoconsumo y a un reducido comercio local.

Turbo requiere de una infraestructura que optimice la recepción e intercambio comercial de la producción ganadera, puesto que éste es el mayor receptor de la oferta ganadera de los municipios del Urabá Chocoano.

La actividad pesquera de turbo es de tipo artesanal y de subsistencia. Las principales limitaciones de esta actividad en el municipio radica en la falta de capacitación en las labores específicas de pesca: técnicas de captura, conservación del producto y en la comercialización. En este último aspecto se presenta una gran debilidad por la inexistencia de un centro de acopio que permita la regulación de precios y garantice la cali da d de l pro ducto.

El principal centro de comercialización del recurso pesquero en la zona de Urabá es Turbo, debido a la poca tecnología para transportar el producto a otros lugares, no ha logrado traspasar los límites intraregionales.

Una de las prioridades del municipio es la reglamentación de la actividad pesquera en el golfo, tanto para los pescadores artesanales como para las grandes empresas que hacen presencia en el golfo.

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8.4. SISTEMA DE VIDA Y CULTURA DE LA ZONA.

Es importante pues destacar que uno de los requisitos más importantes en la realización de proyectos de intervención para un lugar específico, exigen conocer a fondo la ciudad, su población, condiciones de vida, vivienda, su estilo de vida, sus relaciones sociales, su cultura, su diversidad cultural, sus problemas y necesidades, para vislumbrar las posibles respuestas a proyectos que se pretendan realizar. El claro conocimiento del lugar, llevado a cabo en la investigación inicial; la coherencia y respeto para que se ajuste totalmente al lugar; y de ésta forma no caer en ideas de desarrollo, que no tienen que ver con la idea de desarrollo de la población implicada, ni de las características particulares del lugar, ni de la población. Todos estos aspectos contribuyen a obtener de parte de la población una respuesta final positiva y de aceptación a los proyectos. 243

8.4.1.- “ESTILOS DE VIDA”

La fisonomía física de los cascos urbanos de Urabá y en particular el de Turbo, revela una diversidad de estilos de vida; por ende distinguiendo una ciudad heterogénea, donde no solo se perciben grados de diferenciación sino verdaderos abismos sociales.

Realmente, los procesos colonizadores, las migraciones, la violencia, las diferencias sociales, han transformado las ciudades en una amalgama de barrios marginados, áreas urbanas poco comunicadas entre sí. El tiempo para descubrir que en cada uno de ellos se vive distinto es mínimo y no solo es evidente la diferencia del modo de vida de las gentes que viven en los barrios de invasión, a los barrios planeados de estratos superiores; marcando además por la diversidad cultural de sus pobladores de distinto origen geográfico, condición social, de la actitud para incorporarse a la vida urbana, al mundo tecnológico. Evidenciándose, no solo la existencia de barrios diferentes entre sí, por su nivel de vida, sino también por su estilo de vida. Solo algunos viven como quieren, pero muchos viven como pueden, contrastando continuamente sus tradiciones con las circunstancias y sucesos de cambio que se viven diariamente.

243 Arrieta. Op Cit. Pag. 26.

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Cambios de un lado generados por los procesos de asentamientos realizados por pobladores de diferentes regiones con costumbres e interese diferentes; originando crecimiento indiscriminado de la población, crecimiento urbano no planificado, formas y estilos de vida diferentes a los nativos de esta región.

Es así como los pobladores provenientes del departamento de Antioquia, de Córdoba y del departamento del Chocó, que se identifican por una mezcla de razas, culturas, historias y tradiciones, le confieren características de heterogeneidad y contraste a la región.

8.4.2. FORMAS DE LA COHESIÓN SOCIAL. IDENTIDAD.

Es importante determinar la identidad cultural Regional y local del lugar, consiguiendo de esta manera identificar la población que reside en el municipio. Entendiendo por identidad, el conjunto de conductas sociales que identifican las expresiones culturales, formas de apropiación del espacio, arquitectónicas, estéticas, etc. de un lugar. Aquellas formas de habitar, de apropiarse, de expresarse, de actuar, etc. que le imprimen su propio sello, originando patrones de vida específicos que se reflejan en la configuración del paisaje, que les identifica y además diferencia del resto de la población. Las expresiones culturales, nos permiten definir una comunidad, diferenciándola de las otras, incluso cuando se comparte el mismo espacio físico, equivaldría a decir que la población se identifica por grupos de acuerdo a su lugar de procedencia u origen, e igualmente se diferencian del resto de la población debido a que pertenecen a grupos de diferente origen.

La población del municipio de Turbo, se caracteriza e identifica por grupos de acuerdo a su lugar de origen. Un municipio que se destaca por su diversidad cultural, conductas sociales y expresiones espaciales y arquitectónicas distintas; que evidencian no solamente los fuertes contrastes, sino, que dividen y delimitan claramente el espacio vivencial.

De otro lado es importante anotar, que en términos generales, en Turbo una población multicultural, de alguna forma se puede percibir un alo o quizás se puede identificar un patrón de identidad que engloba de forma mas general a la región, en resumidas cuentas la pertenencia al mismo. Podemos decir que es una población que se identifica con ser de Urabá, a pesar de tener diferentes orígenes; una población perteneciente al

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 departamento de Antioquia, pero el cual no se siente de Antioquia, ni de Córdoba, ni de Chocó, etc.

“Defienden la posibilidad de tener una identidad diferente, dada por haber aprendido a vivir de acuerdo a los parámetros establecidos por la acción de acomodamiento a condiciones diferentes de vida que no son las mismas de ninguna otra parte.”

La heterogeneidad cultural que ha caracterizado a ésta zona de frontera así co mo la imagen negativa que sobre ella ha primado durante mucho tiempo en Antioquia, ha hecho que Urabá sea considerada como algo “distinto” al resto del departamento. Esta falta de “identificación” del antioqueño raizal con Urabá y en buena parte la falta de arraigo del inmigrante que ha confluido a ella por circunstancias fortuitas, tiene antecedentes remotos como vimos anteriormente y no es ajena a la carencia de una clase dirigente local que se identifique con su región y luche por ella, independientemente de razones meramente políticas o estrictamente económicas”244.

8.4.3.- CULTURA DEL LUGAR.

La diversidad cultural de la zona está expresada de múltiples formas. Los diferentes aspectos socioeconómicos de la región de Urabá, a lo largo de los años han incidido en los cambios socioculturales de los grupos étnicos.

La identidad cultural nos permite identificar patrones, conductas, códigos compartidos dentro de un grupo social, en correspondencia a su historia, territorio, lenguaje, religión, patrones estéticos, etc. En la región de Urabá la identidad cultural esta representada por grupos sociales: Blancos, mestizos, negros e indígenas, con características genotípicas, económicas culturales, territoriales y lingüísticas.

El rasgo fundamental de estos grupos lo constituye el compartir una cultura que los hace se mejantes o distintos frente a otros grupos vecinos en el marco de la región y de la vida municipal; que se percibe en una continua ocupación territorial por éstos grupos.

244 Ibidem, Pág. 23.

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Los mestizos constituyen un grupo étnico descendiente de colonos y migrantes, de la sociedad colombiana, que comparte rasgos como la lengua, religión, política, economía, jurídicos, socioeconómicas con el resto de la sociedad, guardando ciertas especificidades regionales. Aunque se encuentra conformado por grupos de diferentes regiones, su conformación socio económica y cultural, tradicionalista y conservadora en aspectos religiosos, de la fa milia y normas de comportamiento, que caracteriza a gran parte del campesinado colombiano, se integra a la pirámide social en sus estratos mas bajos debido al estatus social que adquieren éstos grupos periféricos frente a otros.

La comunidad negra, ha estado fuertemente marcada dentro del proceso histórico del país, pieza clave de un engranaje económico como esclavos en haciendas y minas. Posteriormente como hombres libres se vieron obligados a vivir marginados social y económicamente, fortaleciendo su propia cultura en el territorio del pacífico. Manteniendo sus tradiciones, como ritos fúnebres, ritos, fiestas, música, danza, etc. Generalmente familias e individuos de esta comunidad llegan a asentarse en los barrios marginados de los cascos urbanos. Haciendo parte de los estratos sociales mas bajos, con los mayores índices de hacinamiento. A pesar de que estos grupos tratan de mantener sus costumbres e imponerlos en las cabeceras urbanas, se manifiesta una paulatina perdida con su territorio original, perdiendo una serie de prácticas culturales identitarias propias.

Turbo está constituida por una población procedente de diversos lugares, que se identifica básicamente por ser de Urabá; en él se destaca una sociedad con un cierto sentido de desarraigo de sus moradores; característica que obedece tanto a los factores que han influido en su poblamiento, a los problemas de orden público que se vive en la región, entre otros, que ha hecho de Turbo una ciudad receptora de inmigrantes, de desplazados, invasores, comerciantes, etc., como además se ha convertido en un espacio de tránsito con una importante población flotante que continuamente llega en busca de empleo, mejores ingresos económicos, etc., que no adquiere sentido de pertenencia y apropiación con el territorio; población que en ocasiones solo llega y permanece en la ciudad en compromiso con su trabajo, más no con su lugar de residencia y dormitorio.

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Las distintas expresiones culturales presentes en la población con tan disímiles orígenes, son las que originan la diferenciación tan evidente entre los asentamientos de un tipo y los de otro. Todos los grupos sociales comparten una misma área urbana, pero cada uno marca sus límites y sus diferencias de acuerdo a los comportamientos que son comunes dentro de su área de influencia.

8.4.4. ESTRATIFICACIONES, COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL.

La clasificación por sectores y barrios con respecto a la estratificación, composición y distribución territorial, presenta las siguientes características245:

LA ZONA CENTRAL:

La zona Central está conformada por los barrios Centro, Baltasar y sectores de los barrios Veranillo, Gaitán y Buenos Aires. Representa la zona más costosa de todo el municipio, de estrato cuatro y estrato tres, constituida por una población nativa y de distintos orígenes, una zona a la que confluye gran cantidad de población flotante.

ZONA NOR OCCIDENTAL:

La zona Central está conformada por los barrios El Progreso, Santa Fé, Manuela Beltrán y Buenos Aires. El Estrato socio económico predominante es el Dos, presentándose pocas construcciones de dos niveles, de estrato tres. Una zona conformada por familias de escasos recursos económicos, lo cual lo presenta como un sector marginal. Constituida a partir de procesos de invasión paulatina con una población llegada de diversos lugares tanto de la región de Urabá como del país; característica que hace difícil distinguir un grupo social Predominante en la Zona.

ZONA NOR ORIENTAL:

Está conformada por los barrios Jesús Mora, Gonzalo Mejía, Monterrey I y II, Julia Orozco, Hoover Quintero y Arquidiócesis de Manizales. Un sector conformado a partir de distintos esquemas: Loteo de loteos piratas y autoconstrucción (barrio Jesús Mora); a programas estatales del Instituto de Crédito Territorial ( barrio Gonzalo Mejía); Por empresas bananeras como barrios obreros (Monterrey I y II, estrato 2 y casos atípicos

245 POT. Libro 1 Pag. 63.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 de estrato 3); Ocupación subnormal que en la actualidad se encuentran en proceso de consolidación(Julia Orozco, Hoover Quintero y Manizales, en éstos predomina el estrato 1, de características semirurales); Asentamientos por desplazamiento (Manizales). El Estrato socio económico predominante es el 2. Una zona conformada por familias del interior del país (Jesús Mora); Población sabanera y cordobesa en mayor proporción (Hoover Quintero y Julia Orozco); población desplazada de pueblo Bello ( Barrio Manizales).

ZONA CENTRO OCCIDENTAL O DE LA BAHÍA:

Este sector incluye los barrios de vieja invasión El Obrero y Gaitán y sectores de nuevos asentamientos como los barrios Pescadores I y II, el sector Tablitas y las Malvinas. El sector no está reconocido por catastro, por ende no pertenece a ningún nivel de estratificación. Una zona conformada por comunidades afro colombianas provenientes del Chocó, o sus descendientes, con algunos sectores con población cordobesa, sabaneros y paisas (pescadores). Constituida a partir de procesos de invasión, no se trata pues de un lote o predio que permita registrarse como tal, sino que son áreas ganados al mar de la bahía de Turbo.

ZONA CENTRO ORIENTAL:

Este sector comprende los barrios Las Delicias, Juan XXIII y Pablo VI. La estratificación en la zona residencial de baja densidad es el Dos. Su población es muy variada, en los dos últimos años presenta población movilizada del Bajo Atrato. Sector de ocupación reciente, en proceso de consolidación; Terrenos invadidos, algunos de ellos pertenecientes al municipio.

ZONA SUR ORIENTAL:

Está conformada por los barrios San Martín, Brisas del Mar, El Bosque, La Ciudadela Bolivar y un sector del barrio Obrero. El Estrato socio económico predominante es el Dos, y una densidad de población alta. Es un sector que reúne todos los tipos de asentamientos que se han dado en el casco urbano: Ocupación antigua, configuración a partir de una vía, de progresiva expansión a lo largo de los años (San Martín); Invasión legalizada (Brisas del Mar); Urbanización pirata, autoconstrucción (El Bosque); Programas de vivienda para empleados del municipio (Obrero); Programa

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 estatal de vivienda (Ciudadela Bolivar). Este sector lo conforman familias Turbeñas y familias llegadas de diversos lugares del país. Sector de ocupación reciente, en proceso de consolidación; Terrenos invadidos, algunos de ellos pertenecientes al municipio.

ZONA SUR OCCIDENTAL O DEL AEROPUERTO (ESPIGA DE TURBO):

Este sector se encuentre el Aeropuerto y las instalaciones de la DIMAR.

Son terrenos pertenecientes a las FAC., terrenos legalizados; según la oficina de catastro, los predios ocupados por los barrios La Playa y los Pescadores pertenecen a los terrenos de la DIMAR.

ZONA DE LA PLAYA:

Este sector solo incluye las construcciones que se encuentran a lado y lado de la carrera 1, correspondiente a los barrios La Playa y un sector del barrio Santa Fé. Ésta zona, es después del Centro la de predios de más alto valor, a pesar de la ilegalidad de las propiedades y otros problemas ambientales. El estrato socioeconómico es cuatro (considerándose atípico en el casco urbano), estrato tres compartiendo sectores con estrato 1 y 2. Su población es muy variada, en los dos últimos años presenta población movilizada del Bajo Atrato. Sector de ocupación reciente, en proceso de consolidación; Terrenos invadidos, algunos de ellos pertenecientes al municipio.

En términos generales, el casco urbano de Turbo presenta las siguientes características: La estratificación socioeconómica estima las viviendas entre bajo y ba jo-ba jo 246, presentando algunos casos atípicos de estrato 3 e incluso 4, representado un alto porcentaje de su población en los estratos 1 y 2.

Más de la mitad de la población pertenece a estrato 1. Barrios que presentan deficiencia y en algunos casos inexistencia de la prestación de los servicios básicos; cifra que equivale a decir que más de la mitad de la población se encuentra en la miseria.

246 Ibidem.

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Un tema, de gran importancia, que requiere un rápido y obligatorio tratamiento, es lo correspondiente a la calidad del hábitat del municipio de Turbo, e igualmente el tema relacionado con la legalización de los predios urbanos; que según los datos catastrales, determinan que el 90% de los predios son ilegales.

Se le atribuye a éste último, el aspecto de pobreza que presentan las viviendas y el entorno en general del municipio.

Se excluyen el Centro y los barrio Construidos por el instituto de Crédito Territorial, y que se salen, solo un poco de éste escenario.

Por otra parte, el habitante al no ser propietario del predio, no se interesa ni invierte en la vivienda, solo se limita a sustituir partes de su vivienda cuando es necesario hacerlo; cuando ven la necesidad, por ejemplo en el caso de subir el nivel del piso de las viviendas, cuando éstas están por debajo del nivel de las calles, y así evitar que sus viviendas se inunden.

8.5. CONCLUSIONES PARCIALES.

Acciones estratégicas que se deben implementar a nivel urbano247:

DIAGNÓSTICO FISICO ESPACIAL. POT.

• Redefinición del Perímetro Urbano.

• Redefinición de las Áreas de Expansión.

• Regulación de usos del suelo.

• Implementar programas de legalización de predios y de viviendas.

• Reubicación de Vivienda de acuerdo a la zonificación realizada.

• Pro gra ma s de me jora mie nto barrial.

• Definición del espacio público de acuerdo a los centros de significación detectados.

• Mejoramiento y provisión de los servicios públicos domiciliarios.

247 Ibidem. PÁG 65.

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• Obras para la adecuación de suelos para el asentamiento de la población.

• Definición de líneas de paramento.

• Jerarquización de vías.

• Dimensionar andenes de acuerdo a flujos peatonales y actividades predominantes.

• Carga y descarga de mercancías y pasajeros en las vías terciarias.

• Sistema de señalización para tráfico vehicular incluyendo semaforización.

La pérdida, disminución y contaminación, que se ha ido produciendo paulatinamente de un recursos tan importante co mo el agua, se debe a la combinación de acciones y fenómenos presentados a lo largo de los años, como la deforestación, el uso y acción inapropiado de la tierra, a la erosión, a la extrema pobreza entre otras248. “La vegetación de manglar típica de la costa de turbo, los cuales están asociados con la dinámica hídrica de los ríos para su existencia”249.

248 Ibidem. Pág. 67. 249 Ibidem.Pág. 10.

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9. GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA.

Turbo, y en general gran parte de los municipios, veredas y corregi mientos del Urabá Antioqueño, ni el municipio, ni el departamento, ni la nación, han hecho posible que se pueda mejorar la calidad de vida de sus moradores; aspecto que demanda dotarlo, optimizando su espacio público no solo de calidad urbana, arquitectónica (Mejoramiento, Mantenimiento, etc.), sino también de calidad ambiental, cultural, social, etc. La “incapacidad” digámoslo así para transformar, regenerar, preservar, mejorar, etc. extensas áreas deterioradas que componen el casco urbano, áreas que presentan distintos procesos de asentamiento, contribuyendo éstos a la configuración y aspecto que hoy presenta el casco urbano de Turbo, que le imprimen características que paulatinamente han contribuido tanto a un continuo deterioro ambiental, en parte generado por la deficiencia y carencia de servicios e infraestructuras para la eficaz prestación de servicios básicos, como ta mbién a la falta de importantes obras de infraestructura que contribuyan a mejorar la calidad de vida de sus habitantes, nuevos proyectos de infraestructuras que ayuden a mejorar el nivel de ingreso de sus moradores, nuevas opciones de empleo, educación , salud, etc.

De otro lado el estancamiento e incapacidad para salir adelante, no responde únicamente a la carencia de infraestructuras, ni al bajo nivel de ingresos del municipio, ni a su bajo presupuesto municipal, ni a las deficientes administraciones, sino que, a la debilidad presupuestal se suman también los problemas de orden público que aquejan al país; fenómeno que lo ha ido debilitando, en los diversos sectores económicos, políticos, sociales, etc.

Sin embargo, aunque la región y el país entero atraviesan por una más de sus difíciles épocas, continúa atento en hacer realidad grandes proyectos de infraestructura tanto de interés regional, como nacional; intervenciones de carácter principalmente productivo, de conectividad local, regional y nacional; de preservación de zonas húmedas, de renovación medioambiental rural y urbana, entre muchos otros, que posibiliten la reactivación de la economía rural y regional Colombiana, proyectos que además de mandan ser desarrollados con criterios de sostenibilidad; implicando esto, el uso de nuevas tecnologías limpias que aseguren la calidad ambiental, ahorro energético, reciclaje de todo tipo de residuos, calidad urbana, calidad ambiental, etc.

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Proyectos y obras de infraestructura que deben implementar, el manejo, conocimiento y respeto total sobre el medio en que se actué, e intervenir con obras que igualmente aporte y aseguren un uso que contribuyan a un desarrollo sostenible.

En una región que representa no solo una importante riqueza nacional, sino mundial, es importante concienciar a sus moradores que no existe riqueza inagotable sobre la faz de la tierra; hay que apostarle pues a elevar nuestra capacidad para conservar, transformar, renovar, regenerar, etc.

Enfatizando y comprendiendo que: “El desarrollo sostenible, según lo define el informe Brudtland (1987) es aquel que satisface las necesidades de las generaciones actuales sin comprometer la capacidad y los recursos de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. El concepto de desarrollo sostenible aparece como un concepto global que pretende integrar la gestión ambiental y el desarrollo económico. El concepto no se refiere a una situación de equilibrio estable, sino de equilibrio inestable, a un proceso evolutivo de cambio continuo, pero que conserva los sistemas ecológicos sustentadores de vida y biodiversidad; que garantiza la sostenibilidad de los usos de recursos renovables y reduce a un mínimo el agota miento de los recursos no renovables, y se mantiene dentro de la capacidad de carga de los ecosistemas sustentadores”250.

En la actualidad, la región de Urabá por su situación estratégica y con el ánimo de ajustar la región de Urabá al nuevo contexto económico internacional y al proceso de globalización económica, diversas instituciones tanto públicas como privadas han posado sus ojos251.

El POT, plantea que las obras de infraestructura de mayor importancia para la región, corresponde al conjunto de obras viales, ya que con éstas se fortalecería el transporte terrestre automotor, que tendría como objetivo principal mejorar y consolidar el mercado interno y el comercio exterior Colombiano. Se destacan:

250 POL, Enric. MORENO, Emilia. Nociones Psicosociales para la intervención y la gestión ambiental. Publicacions Universitat de Barcelona. Pág. 11. 251 POT. Libro 2. Pág. 100.

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El Túnel de Occidente, el Puerto de Urabá, entre otros: Cuyo objetivo principal, es conectar y complementar de manera eficiente la malla vial colombiana y además darle continuidad a la red vial que se extiende desde el sur y el occidente del país252.

De otro lado, el POT plantea que la presencia de los megaproyectos, grandes obras de infraestructura con los que se pretende articular la región de Urabá con el desarrollo nacional e internacional, proyectos que generarían alteraciones tanto en la estructura del territorio como en el aspecto socio-cultural, debido a la magnitud y complejidad de estos proyectos. Se destacan: Proyectos viales (Carretera Panamericana, Troncal de Urabá.), Acueducto Regional, Puerto de Urabá y El Canal Seco Interoceánico253.

El Puerto de aguas profundas, es un proyecto que presenta innumerables implicaciones en el desarrollo de la región; pues se considera que esto motivaría a acelerados crecimientos de población, fenómeno que potenciaría la demanda de bienes y servicios en algunos centros poblados, etc. que no están en condiciones de suplirlas. Anota el POT: “Es por ello que el proyecto debe tener paralelo a su desarrollo técnico, un planeamiento de desarrollo en la región que sea acorde con los cambios inherentes a él”.

Se considera que la acción sobre los megaproyectos le implica al Plan de Ordenamiento Territorial las siguientes acciones: “Proyección del desarrollo económico y social en concordancia con las perspectivas futuras de infraestructura instalada, Adecuación del ordenamiento y uso de recursos a los retos y exigencias que el aprovechamiento de la posición geoestratégica de la región exige, Potenciación de las ventajas comparativas con el fin de construir la competitividad de la región”254.

Es evidente que la zona requiere una pronta y oportuna intervención en la ejecución de grandes obras de infraestructura, importantes y necesarias para el buen funcionamiento de esta región; acción que requiere actuar además en los distintos aspectos que demanda prioritariamente su población, como: Construcción de redes de acueducto, alcantarillado, corredores viales, equipamientos, etc., sin éstos no se puede hablar de calidad de vida en Turbo; construcción y mejoramiento de obras de

252Ibidem. 253 Ibidem. 254 Ibidem.Pág.101

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 infraestructura vial, siempre y cuando las anteriormente anotadas existan; Regenerar y preservar los cauces de los caños que atraviesan el casco urbano de Turbo, con un adecuado tratamiento que les devuelva su uso natural ambiental, y de ésta manera potenciar el paisaje para uso de actividades diversas de sus moradores y visitantes; Proyectos de Espacio público: Parques lineales, canales de agua de agua navegables, vías, puntos de estacionamientos, ciclo vías, andenes, bahías, parques, corredores de circulación peatonal, plazas, red caminera urbana, senderos, etc.

El POT, plantea los siguientes proyectos con el fin de mejorar la calidad urbana:

“Aprovisionamiento de corredores de circulación peatonal y zonas verdes paralelas a las vías urbanas”. Que tiene como objetivo proveer a la ciudad de un sistema de circulación peatonal, que sirva para el desalojo de las calles por parte de los peatones; implementando corredores en vías arterias de doble calzada en sectores comerciales y residenciales, bahías y amoblamiento urbano y zonas verdes.

“Estructuración de una red caminera para el municipio de Turbo”. Busca la integración y validación de los espacios públicos existentes y articularlos con las nuevas propuestas que la ciudad demanda; recuperar la ciudad para el peatón, parques zonas verdes, arborización, construcción de senderos, amoblamiento urbano, trabajo paisajístico, etc.

“Preparación de áreas de riesgo y amenaza natural posible de vincularse a la propuesta de espacio público en los cascos poblados”. Tiene como objetivo integrar el manejo protector de la zona de retiro a ríos, caños y quebradas, con la propuesta general de espacio público en las cabeceras; además recuperar el potencial de espacio público que ofrecen las diferentes corrientes de agua que bañan los asentamientos, como también aliviar el déficit de espacio público.

“Propuesta de atención al conflicto entre espacio público y comercio en la cabecera del municipio de Turbo”. Busca la recuperación y respeto del espacio público, sin desconocer la importancia del comercio formal e informal, en las dinámicas urbanas de las ciudades de la zona centro de Urabá.

“Recuperación de espacio público en vías, zonas verdes, andenes y antejardines y otros corredores de circulación peatonal paralelos a las vías urbanas”. Busca la

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 recuperación y definición de sección de vía tipo, según su jerarquía dentro la trama urbana; con el aprovisionamiento de corredores de circulación peatonal y zonas verdes que amorticen su función con la red vial urbana.

“Colección y trata miento de las aguas residuales en la cabecera municipal de Turbo”. Recolectar y disponer adecuadamente las aguas residuales generadas por el 60% de la población asentada en la cabecera municipal.

“Gestión integral de residuos sólidos en la cabecera del municipio de Turbo”. Minimizar los riesgos para los habitantes del municipio y el medio ambiente que ocasionan los residuos sólidos y peligrosos, mejorando los sistemas de eliminación, tratamiento y disposición final.

“Suministro, colocación, compactación y perfilación de material de afirmado en vías urbanas no pavimentadas”. Mejorar las condiciones de transitabilidad de vehículos en vías sin pavimentar, especialmente en vías colectoras y de servicios.

“Construcción de tramos de vía faltantes en la malla vial actual”. Consiste en la construcción de tramos de vía que den continuidad a la red vial básica urbana y privilegien la articulación de las vías de servicio hacia las colectoras y de éstas hacia las arterias.

“Reserva de espacios para aprovisionamiento de bahías de parqueo, giro y lugares de parqueo”. Que permitan la operatividad del uso del espacio público.

“Definición de rutas de transporte interurbano público”. Ofrecer un buen servicio de transporte que cubra todos los sectores.

“Construcción de un plan vial subregional”. Es necesario contar con una infraestructura vial y de transporte adecuada para soportar el tráfico interno y externo ya que las expectativas de Urabá como esquina privilegiada en el departamento y el país le imponen una dinámica social y económica muy importante.

“Construcción de obras de drenaje y protección”. Las vías urbanas deben estar provistas de obras de drenaje y de protección que recojan y conduzcan el agua proveniente de la escorrentía superficial y de los cauces naturales que atraviesan el casco urbano.

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“ampliación de las secciones de las calzadas”. El proyecto consiste en ajustar las especificaciones de las vías existentes a los requerimientos mínimos exigidos por la funcionalidad de una vía de su categoría; que permita aumentar la capacidad y nivel de servicios de la vía.

“Mejoramiento de la accesibilidad a los aeropuerto, embarcaderos y lugares susceptibles de desarrollo de infraestructura portuaria”. Que permita integrar los medios de transporte aéreo, fluvial, marítimo y terrestre para obtener servicios eficientes de transporte de carga y pasajeros.

“Construcción de terminal de transporte multimodal en el municipio de Turbo”. Tiene como objetivo proveer la cabecera del municipio de Turbo de la infraestructura adecuada para complemento del sistema de transporte de carga y pasajeros, ya que Turbo en la actualidad no cuenta con terminal de transporte terrestre y por ello se han generado una serie de conflictos en el uso del espacio público.

“Construcción de vías y tramos hacia áreas de expansión”. Consiste en la construcción de vías que sirvan de acceso a las áreas de expansión definidas por el POT.

“Pavimentación de vías en la red regional”. Tiene como objetivo aumentar la capacidad y niveles de servicio de las vías primarias de la subregión.

“Implantación de un programa a nivel municipal de mantenimiento de vías rurales en afirmado”. Busca garantizar la transitabilidad de las vías no pavimentadas constantemente y prevenir el deterioro de las mismas.

“reubicación de viviendas ubicadas en zonas de alto riesgo”. Mejorar la calidad de vida de los habitantes del municipio que se encuentran asentados en zonas inundables; restaurar las zonas de ecosistemas de manglar; recuperar sectores de vocación para espacio público.

“Incorporación y optimización de actividades portuarias al movimiento urbano en la cabecera de Turbo”. Con este proyecto, se pretende optimizar las actividades portuarias en la cabecera de Turbo; aprovechar la ventaja comparativa de Turbo para el transporte fluvial de carga y pasajeros y de cabotaje; utilización de los embarcaderos existentes de manera ar mónica con los elementos naturales que los rodean; integrar

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 eficientemente los embarcaderos con el sistema de vías del casco urbano de Turbo; y dotar de espacio público el área conexa a los embarcaderos.

Intervenciones que de realizarse, conducirían a presenciar el renacer de Turbo una ciudad olvidad como muchas otras en Colombia.

Igualmente la región, requiere la ejecución de una serie de MACROPROYECTOS y planes de desarrollo de la zona que impulsen su desarrollo. Lo que permitiría dinamizar la economía regional, mejorar la calidad de vida de su población, y preparar a Urabá para los nuevos retos de la globalización.

Existen grandes proyectos para realizarse en la zona de Urabá, como son: El Puerto de Aguas Profundas en el municipio de Turbo, el Túnel de Occidente entre los municipios de San Cristóbal y San jerónimo, La Troncal del Caribe, la Doble Calzada Chigorodó Turbo, Protección de la Serranía de Abibe, Reforestación productora protectora, Troncal de Acceso al Golfo, etc. De ejecutarse convertirían la zona en un centro de comercio internacional.

9.1. CARRETERA AL MAR. CONEXIÓN MEDELLÍN - TURBO.

Foto: Carvajal. 1940.

Una de las mayores aspiraciones del pueblo Antioqueño, fue conectar la ciudad de Medellín con Turbo y el mar caribe, ya que esta representa la salida más corta hacia el océano atlántico, no solo de Medellín sino de las demás ciudades ubicadas en la zona central del país; esta se remonta al año de 1832 época en la que se propuso la construcción de un camino que uniera a Santa Fé de Antioquia con un puerto en el río

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León, para obtener de esta forma acceso al mar; pero solo en el año de 1926 bajo el impulso de su gran promotor Gonzalo Mejía y una época marcada por el auge del automóvil y el estancamiento del ferrocarril, cuando se inició formalmente la obra, la que se terminó finalmente 28 años mas tarde. La carretera avanzó con innumerables dificultades, en 1934 llegó a Cañasgordas (150 Km. De Medellín); en 1942 a Dabeiba, en 1945 a Mutatá y en 1955 a Turbo, su meta inicial a 362 Km. De Medellín.

Actualmente representa la única vía que comunica la zona de Urabá y el occidente antioqueño con el centro del departamento, atendiendo un 31% del área total del departamento y una población cercana al medio millón de personas.

La vía requiere adecuación para que el proyectado puerto de Urabá, sea competitivo para el desarrollo del comercio exterior, así como para la relocalización de industrias actualmente asentadas en el valle de Aburrá (Medellín).

La presencia de esta vía, posibilita la conexión de los diversos municipios que se encuentran a lo largo de su recorrido, entre ellos se destacan: San Jerónimo, Santa fe de Antioquia, Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutatá, Chigorodó, Carepa, Apartadó y Turbo.

El Plan de Ordenamiento territorial hace un estudio de la vía teniendo en cuenta sus características Topográficas; fragmentándola en tres tramos:

1. Tra mo Medellín – Santa fe de Antioquia.

La vía en éste tramo, cruza por una geografía muy irregular, permitiendo solo el transito de vehículos pesados de menos de 5 ejes. En la actualidad se adelanta el proyecto de conexión entre el Valle de Aburra y el Valle del río Cauca con la construcción del túnel de Occidente, que une a Medellín desde el corregi miento de San Cristóbal hasta el Municipio de San Jerónimo; este proyecto, aportaría al desarrollo vial del departamento, un servicio optimo, con un mayor soporte tanto de transito, como de comunicación, más rápida y eficiente entre Medellín y Urabá.

Tramo Santa fé de Antioquia – Mutatá.

La vía en éste tramo cruza por una geografía muy irregular, presenta alturas contrastadas, además la zona presenta características geológicamente inestables,

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 acrecentándose los problemas de transito en los periodos de alta pluviosidad. En busca de la soluciones el INVIAS ha estudiado los proyectos de variante, localizado en el municipio de Dabeiba, que consiste básicamente en la construcción de una vía que utilizaría viaductos y puentes que se ubicaría en el margen izquierdo del Riosucio y no ingresaría al área urbana del municipio de Dabeiba, igualmente con éste proyecto se reduciría el tiempo de viaje a Urabá.

3. Tramo Mutatá – Turbo.

Este tramo presenta una topografía plana, es una zona de gran movilidad, presentando problemas debido a que sólo cuenta con dos carriles y no existen variantes que eviten el ingreso de camiones pesados a las áreas urbanas de los municipios.

9.2. TÚNEL DE OCCIDENTE. PROYECTO DE INTERCONEXIÓN VIAL ENTRE LOS VALLES DE ABURRÁ Y EL VALLE DEL RÍO CAUCA.

El tramo Medellín – Santa Fé de Antioquia que hace parte de la vía al mar que comunica a Medellín con el Urabá Antioqueño, es uno de los más críticos, debido a sus bajas especificaciones geométricas y a la gran cantidad de problemas geológicos; razones que motivaron el estudio de un proyecto que solucionara dichos inconvenientes. La longitud es de 79 Km., presentando en éste corto trayecto

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 variaciones de altura, iniciando su recorrido en el barrio Robledo (Noroccidente de Medellín), en la cota 1550. Recorre 18 Km., para llegar a Boquerón de Palmitas, en la cota 2.500, donde atraviesa la cordillera Central; en éste sector, la carretera presenta un alineamiento horizontal con curvas regresivas desarrolladas por la ladera izquierda de la quebrada Iguaná. Posteriormente, desciende 50 Km., hasta la cota 500, en la cuenca del río Cauca, para llegar finalmente al municipio de santa Fé de Antioquia.

Esta vía traerá grandes beneficios para el desarrollo del país, entre los cuales merece destacar: Tiempo, con el ahorro de 60 minutos de viaje entre Medellín y Santa Fé de Antioquia; Distancia, acortando el trayecto en 20 Km.; Accidentalidad, disminuirá sustancialmente la tasa de accidentalidad; Desarrollo Turístico, dada las comodidades que ofrece la nueva vía, el turismo y los sitios de descanso se verían favorecidos completamente, mejorando el nivel de vida en la región. En la actualidad, se encuentra en la última fase, de entrega, afirmado, recubrimiento y pavimentación; obra que será entregada a finales del año 2003.

Medellín

Santa Fé de Antioquia.

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9.3. CARRETERA PANAMERICANA. CONEXIÓN TERRESTRE ENTRE COLOMBIA Y PANAMÁ.

Desde finales del siglo XIX, surgió la idea de unir todos los países del continente Americano por vía terrestre, un proyecto que además motivaría a la construcción de un canal interoceánico. Dicha idea, generó en los países americanos que se incluyeran en sus programas de planeación de vías, la construcción de carreteras que conectaran su capital con las zonas limítrofes.

Desde mediados del siglo XX, el único tramo faltante de la carretera panamericana, es el tramo Colombia – Panamá, que por motivos, ambientales, técnicos, políticos y económicos, no se ha podido concluir; limitantes a los que se les suma la difícil intervención en el bien llamado “Tapón del Darién”, y que además representa para Colombia y el mundo un gran ecosistema. Tanto en el país como en el continente americano, se ha trabajado sobre el proyecto para conseguir la construcción de éste único y último tramo faltante; la vía Panamericana, une a Bogotá con Medellín por la autopista Medellín – Bogotá y que posteriormente conecta la región de Urabá por la Troncal Medellín – Turbo.

En el año de 1959, se promulgó la ley 121, con la cual se incorporan algunas carreteras al plan vial y se define la ruta de la carretera pana mericana. Los beneficios del proyecto de la carretera panamericana demandan una infraestructura de transporte

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 eficaz que le permita a Colombia entrar a competir en iguales condiciones con el mercado mundial, dentro de una economía cada vez más globalizada; y en el ámbito macroeconómico, permitirle a Colombia tener acceso al canal de Panamá, facilitando sus productos a los mercados internacionales.

De otro lado, el déficit que presenta actualmente Colombia en vías de comunicación, limita el acceso marítimo debido a los elevados costos de transporte, por lo tanto se considera que el proyecto, permitirá un mejor acceso a los puertos para reducir costos de transporte hacia los mercados internacionales.

Inicialmente se consideraron 13 rutas alternativas para el trazado de la vía, posteriormente en el proceso de selección se eliminaron aquellas que no permitían un transporte rápido y eficiente y que afectaran los recursos socioambientales.

Las Rutas factibles, en busca de encontrar la de menor impacto, que se estudiaron (Diagnóstico Ambiental) para el proyecto de “Conexión Terrestre entre Colombia y Panamá” del INVIAS fueron:

• Alternativa 1: El Tigre – Lomas Aisladas – Palo de Letras – Yaviza.

• Alternativa 2: Mutatá (Caucheras) – Riosucio – Frontera con Panamá – Yaviza.

• Alternativa 5: El Tigre – Lomas Aisladas – Peye – Unguía– Acandí –Yaviza.

• Alternativa 6: Mutatá (Caucheras) – Riosucio – Frontera con Panamá – Yaviza.

• Alternativa 10: Tribugá – Frontera con Panamá – Yaviza (por la serranía de los Saltos).

• Alternativa 11: Apartadó – Peye – Unguía – Acandí – Yaviza

De acuerdo a los últimos estudios realizados, se concluyó que la ruta mas indicada son las alternativas 1, 6 y 2.

Lomas Aisladas es el último tramo construido, pues a partir de éste es que se inician los grandes humedales, zonas pantanosas del río Atrato. Zona que se ha considerado un gran reto tanto ingenieril, como a mbiental.

Impacto Ambiental: Se prevé que con la construcción de la carretera panamericana, se presentarán impactos importantes sobre este nuevo corredor vial; se considera que la zona centro de Urabá, específicamente sobre el corredor El Tigre – Lomas Aisladas;

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 cambios relacionados básicamente con el uso del suelo, para actividades agrícolas y ganaderas.

Es importante resaltar que el Darién Colombiano, representa uno de los ecosistemas más importantes y por ende, frágiles de la Tierra, la importantísi ma diversidad en flora y fauna, así como de los grupos étnicos allí asentados. Por esta razón es importante considerar tanto el impacto ambiental como social generado por éste tipo de intervenciones, pues son acciones y procesos irreversibles.

El POT, anota en el diagnóstico biótico del municipio de Turbo, que la carretera Panamericana, desde el sitio que se desprende de la carretera al mar hasta Lomas Aisladas (Km. 40), se construyó sobre una zona de terrenos anegadizos, lo cual su apertura ha conducido a la colonización hasta su último tramo, donde se encuentra el corregi miento de Lo mas Aisladas; y con ella se ha dado la devastación de la vegetación nativa, de grandes extensiones de tierra, por parte de terratenientes para uso ganadero255.

La zona de la Carretera Panamericana, representa una zona de colonización reciente (años 80s), impulsada básicamente por la construcción de la misma; colonización que además se detuvo al suspenderse la obra, considerándosele a ésta acción la baja densidad de población asentada en ésta zona256.

La región se caracteriza por ser de suelos bajos y humedales, que han sufrido continuas transformaciones; los humedales se han ido desecando paulatinamente por acciones de colonos Chinapos (Cordobeses) y algunos Paisas (Antioqueños) para destinarlos posteriormente a la ganadería y para algunos cultivos después de que tanto las compañía madereras como los mismos colonos diezmaran el bosque.

255 POT. Libro 1. Pág. 30. 256 Ibidem.

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9.4. CANAL INTEROCEÁNICO. CONEXIÓN ATRATO – TRUANDÓ.

Los canales han jugado históricamente un importante papel geopolítico, ya que en ellos se concentran fuerzas con intereses antagónicos ligadas a la economía, la política y el po der milit ar.

El istmo centroamericano comprende desde la península de Yucatán al norte y la República de Colombia donde inicia la América del sur. El istmo Chocoano, se encuentra en Colombia, esquina oceánica entre el Atlántico, el Pacífico y los ríos Atrato y San Juan257.

Se considera que las primeras exploraciones para abrir un canal interoceánico por el istmo centroamericano datan del año de 1876; posteriormente en el año de 1877 se hizo una segunda expedición, pues la primera no presento información completa; la segunda expedición presento “11 zonas por donde se podría perforar un canal en Centroa mérica” 258; de las cuales siete son seleccionan debido a la factibilidad de ejecución:

1. Tehuantepec (Mexico); 2. Rivas (Nicaragua- Costa Rica); 3. Panamá con esclusas y lago central; 4. San Blas; 5. Darién Meridional a nivel con esclusas de entrada y salida; 6. Atráto-Truandó; y 7. Atráto Napipí (Colombia)259.

De las anteriores alternativas fue seleccionada la opción del canal en Panamá, un canal con esclusas y un lago central, el Gatún; que se construye en 1881-1899 y 1903- 1920 fecha de su inauguración260. Iniciado en territorio Colombiano, en el departamento de Panamá, y se culmina en territorio Panameño, luego de la independencia del mismo en el año de 1903.

257 MENDOZA MORALES, Alberto. EL CANAL. ATRÁTO-TRUANDÓ. Sociedad Geográfica de Colombia. ECOE Ediciones. 1996. Pág. 16. 258 Ibidem. Pag. 17. 259 Ibidem. 260 Ibidem.Pág. 13.

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Se tiene conocimiento además del plano topográfico elaborado por el Ingeniero Francés A. Ariaw, impreso en colores en L.T. Compan de París en el año de 1859. Que fue dedicado por el autor a don Francisco Martín, Ministro Plenipotenciario de la confederación Granadina ante el Gobierno de Francia. Representa sobre un mapa topográfico con relieve sombreado, hidrografía, vegetación y toponímia diversa, el posible trazado del canal Interoceánico del Darién, localizado entre el Golfo de San Miguel Sur en el Océano Pacífico, y el Puerto Escocés en la bahía Caledonia al norte, en el mar Caribe, entre las puntas Sasardi, en territorio de la actual República de Panamá. El objetivo principal, era mostrar el posible trazado de una vía marítima que comunicara los dos océanos y acortara las rutas de navegación, preocupación constante de los gobernantes colombianos del siglo XIX , que vino a cristalizarse finalmente a comienzos del XX y que tuvo, como se mencionó anteriormente, como antecedente la separación del departamento de Panamá. Tanto Europeos como Franceses, principalmente los últimos, estuvieron entre los mas interesados en presentar alternativas y propuestas para la construcción de ésta nueva vía, sobre todo después de haberse dado al servicio el Canal de Suez ( Une al mar Mediterráneo con

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 el mar Rojo; construido entre 1859 y 1869 bajo la dirección de Fernando de Lesseps. Acorta en un 44% el trayecto Londres- Bombay. Un proyecto que transformó la vida económica de muchos países, al acercar Europa a los países del océano Índico y el océano Pacífico261.) ; una de las propuestas se refleja en éste documento que enfatizaba más en la construcción de una nueva Gran ciudad y de centros satélites menores, antes que en la factibilidad técnica o característica de construcción del canal, el cual se suponía en línea recta uniendo los dos extre mos. Se destaca el diseño de la ciudad, en forma de estrella, cruzada por el canal, con pequeños pueblos a lado y lado del mismo y parcelas de explotación agrícola; todo esto indicativo del interés por los hechos geográficos humanos que ha mediados del siglo XIX empezó a surgir en los diversos países Europeos, Principalmente en Francia y Alemania, ya que hasta ese momento el pensamiento científico se orienta hacia los fenómenos naturales262.

Posteriormente se hicieron nuevas exploraciones, en el año de 1947, el estudio 30 posibles rutas por los países de México, Nicaragua, Panamá y Colombia. De las 30 planteadas e identificadas por la comisión Norte Americana se seleccionan en el año de 1947-48, siete de mayor factibilidad:

1. Tehuantepec; 2. Greytown; 3. Panamá; 4. Panamá actual; 5. San Blas; 6. Atrato- Tuyra; y 7. Atráto-Truandó.

A partir de la evaluación de las 7 anteriores opciones de ruta interoceánica, en el año de 1960, se establecen cuatro como las de mayor importancia y factibilidad:

1. Panamá, la ruta Chorrera-Lagarto, que se construiría paralela al actual canal de Panamá. 2. La ruta San Blas. 3. La ruta, Atrato -Tuira. 4. la ruta Atráto- Truandó.

Con relación a las cuatro alternativas anteriores, La ruta 4, Atrato-Truandó se considera como la de mayor factibilidad.

A lo largo de los años se han venido desarrollando innumerables estudios para un nuevo canal interoceánico, que obedece tanto a las limitaciones físicas y económicas

261 Ibidem. 262 IGAC. Archivo Histórico Nacional. Atlas de cartografía histórica de Colombia. Litografía ARCO-Bogotá, 1985. Lámina LXXXIV.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 que actualmente presenta el canal de Panamá, que empieza a anunciar además su posible “obsolescencia”.

En la actualidad el canal de Panamá se limita al transito de buques de 55.000 Toneladas, que lo cruzan en 12 horas y con esperas para su entrada de 72 horas; admitiendo como máximo 36 buques diarios; Muchos navíos para ingresar al canal requieren hacer colas de hasta 2 y 3 días; Además las operaciones del canal requiere elevado número de personal, aproximadamente 15000 hombres que demanda altos costos tanto de mantenimiento como de funcionamiento; Frente al tema de ampliación del canal, está limitada debido al volumen de agua que provee la cuenca hidrográfica del Chagras; El paso de buques estratégicos, como portaviones y submarinos en el actual canal está totalmente limitado; El canal irá alcanzando cada día su nivel de saturación. Por estas otras razones se ha continuado con la búsqueda del nuevo canal que permita potenciar la producción y el comercio internacional263.

A partir de la década de los años setenta Colombia se involucra nuevamente en los estudios sobre alternativas de conexión interoceánica264; llegando a formular hasta el presente diversas alternativas, entre ellos: Proyecto Atrato San Juan: Plan de los dos Lagos, proyecto Atrato Tuirá, proyecto Atráto Napipi, proyecto Atráto San Juan, proyecto Atráto Truandó, proyecto Atráto San Miguel. Proyectos que hasta el momento se han considerado, no han superado el nivel de prefactibilidad265.

La intervención en el territorio Colombiano con el Proyecto de El CANAL INTEROCEÁNICO ATRATO – TRUANDÓ, contempla la unión de dos océanos, el Atlántico y el Pacífico por medio de un canal a nivel de los mares, en territorio Colombiano y específicamente en el departamento del Chocó; umbral continental, de conexión entre centro y sur América.

La construcción del canal haría uso de los ríos Atráto y Truandó, cruzando la serranía de Baudó, divisoria continental de agua, de 270m de altura. Tendría una longitud de 172 Km. Y un ancho variable de 165m y 420 m en el fondo según sea de una o dos

263 MENDOZA. Op Cit. Pág. 29-30. 264 PLANEA. Op Cit. Pág. 45. 265 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 vías; con una profundidad de 26 m.; Que admita buques de 250.000 toneladas y 65.000 tránsitos al año266.

Contempla además otras obras complementarias de infraestructura: 3 puertos, uno fluvial en Riosucio, y dos marítimos uno en la bahía Gloria, que presenta una alternativa en Necoclí, y el otro en la bahía Octavia. También contempla el proyecto dos vías paralelas, una a cada lado del canal; la carretera Panamericana; un aeropuerto internacional; Caseríos, pueblos y aldeas, como también la presencia de empresas agroindustriales; centros industriales de procesamiento de materia prima; instalaciones navales y fluviales, centros turísticos, entre otros. Proyecto que se ha visto y se ha presentado a éste territorio, como un nuevo necesario e importante polo de desarrollo, económico, social y político267.

El área destinada para el canal Atrato-Truandó, ocupa el norte del departamento del Chocó; está área se compone por llanura pantanosa, tropical, pluvioselvática, cubiertas de selva espesa, llamada “El Tapón del Darién” y por las serranías del Baudó y del Darién, surcadas por numerosos ríos y quebradas, que se precipitan en saltos y cascadas en un inmenso bosque. Con temperatura promedio anual de 27ºC, lluvias de 2.550 mm. , humedad de 86%. Un área de exuberante fauna y vegetación, con muy baja población, la que está representada por grupos indígenas, negros y colonos. El principal asentamiento en esta área es Riosucio, que se vería directamente implicado si se llegaran a realizar las obras. Un área que se encuentra poco intervenida, la que además carece totalmente de optimas obras de infraestructura que posibiliten iniciar la construcción del canal; solo cuenta con pequeños aeropuertos (Pistas de aterrizaje) en Acandí, , Balboa, Capurganá, Gilgal, Ungía, Santa María y Sautatá268.

El estudio de impacto ambiental, considera que al construirse el Canal, no hay probabilidades de que se den cambios físicos importantes en el ambiente, fuera de las áreas inmediatas a las obras y de disposición de tierras sobrantes. También se considera que el riesgo de transferencia de biota dañina, de hibridación o

266 MENDOZA. Op Cit. Pág. 44. 267 Ibidem.. 268Ibidem. Pág. 45.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 desplazamiento de especies de un océano a otro parece “insignificante” dada a la longitud del canal269.

El río Atrato, representa la principal vía de navegación del Chocó, cuenta con 750 Km de longitud, 12.400 mm. De lluvia al año; Sus afluentes, 150 ríos y 300 quebradas; un río que permite ser navegado todo el año en 508 Km por embarcaciones de 200 toneladas, su ancho entre Quibdo y la desembocadura varía entre 250 y 500 m. con profundidad máxima de 38,4 m., a la altura de Sautatá, 31m., en Riosucio, con 31m., con caudal aforado en la desembocadura que representa 4.900 m3/s. Su recorrido no presenta saltos, rápidos o raudales que dificulten la navegación. El río Truandó, es afluente del Río Atráto, de curso tortuoso, 120Km de largo, con un apropiado caudal, recibe innumerables ríos, presentando taponamientos en algunos sectores que dificultan la navegación; es un río que aún no se ha estudiado a fondo270.

De otro lado, de acuerdo al estudio realizado de las áreas asignadas para el canal Atráto-Truandó, se determina en el diagnóstico del Perfil Geológico, dos tipos de excavaciones adecuados para abrir el canal:

1. Excavación convencional, se requiere en los trabajos en los valles de los ríos Atráto- Truandó, que comprende el 70% de la ruta. Básicamente es necesaria para rectificación de 92 Km. Del curso terminal del río Atráto y rectificación y dragado de 54 Km. Del río Truandó. A demás la excavación convencional moverá con dragado y palas mecánicas 435.844.800 m3 de material común y rocas, con un costo de US$ 2.330 millones (de 1986)271.

2. Excavación no convencional (nuclear), se requiere para intervenir la serranía del Baudó, que comprende el 30% de la ruta. Básicamente se refiere a la apertura del canal a tajo abierto de 26 Km. a través de la serranía del Baudó. Además la excavación no convencional, es la nuclear y para la apertura del canal en la serranía del Baudó requiere 150 explosiones detonadas en 21 grupos separados, con rango entre 100 y 3.000 Kilotones, y que se realizarían en dos etapas272.

269 Ibidem.. 270 Ibidem. Pág. 46. 271 Ibidem. Pág. 54. 272 Ibidem. Pág. 55.

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Con respecto al diagnóstico y uso de excavaciones Nucleares, el proyecto argumenta que sin el uso de éste medio tecnológico, la construcción del canal demoraría más tiempo incrementando su costo, limitando el potencial de ensanche, que le restarían en ventajas frente a otras alternativas de canal. Razones de mayor peso, que motivan a inclinarse por éste tipo de excavación, proyecto que es políticamente aceptable si se prueba su seguridad y su viabilidad técnica; pues de otro lado, se debe reconocer que frente al uso de energía nuclear, es latente la incertidumbre que se genera en torno a ésta ya que no se tiene ni experiencia, ni tecnología en el uso de este método; además requiere que las explosiones previstas aunque con fines pacíficos, tienen que ser notificadas y evaluadas por entidades especializadas y encargadas del control nuclear. La OIEA (Organización Internacional de Energía Ató mica, entidad inter mediaria entre países que cuentan con instalaciones y productos nucleares y los que no los tiene, pero que requieren recibir o desarrollar tecnología de ésta naturaleza; la otra entidad sería El OPANAL (Organismo para la proscripción de armas nucleares en América Latina), que estaría encargado de asegurar y hacer cumplir las obligaciones pactadas en el tratado Tlatelolco sobre desnuclearización en la región273.

El Canal Atrato-Truandó sería una construcción de una sola vía con un bypass de 45 Km. De longitud, a 40 Km de la entrada por el océano Atlántico. Con un costo estimado de 7.054 millones de Dólares (de 1986), calculado a partir de tres componentes: 1. Excavaciones, 2. contingencias, 3. Ingeniería, diseño, supervisión y administración274.

La Ley 53 del 28 de diciembre de 1984, del Congreso Nacional, ordena la construcción del canal y otorga facultad al presidente de la república a fin de que adelante las gestiones necesarias para realizar la obra.

Las ventajas que la construcción del canal Atrato-Truandó, ofrecería tanto nacional como internacionalmente 275.

“Ventajas Internacionales:

El costo de paso será de US$ 0.066 contra US$0.392 que cuesta el paso por Panamá.

273 Ibidem. Pág. 57. 274 Ibidem. Pág. 61. 275 Ibidem. Pág. 74.

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Permitirá un uso óptimo de la flota mundial.

Un buque que cruce el canal, estará avanzando tanto en longitud como en latitud, debido a que su alineamiento forma un ángulo aproximado de 30º con los paralelos.

La diferencia de niveles de mareas entre Atlantico y Pacífico no implica esclusas ni ningún otro tipo de control de corrientes.

Por tratarse de un canal a nivel del mar, no existe problemas de agua para alimentarlo, de modo que no hay límitante de tránsito por ese concepto.

La existencia de dos canales interoceánicos en diferentes países permite sobrellevar en mejor forma la posibilidad de bloqueo de tránsito por problemas ajenos a los económicos y comerciales”.

Sobre éste último, se plantea en las observaciones:

“Atraer parte del tráfico actual del canal de Panamá hacia el canal Atráto-Truandó, implicará trastornos a la economía panameña y consiguientes problemas políticos y de relaciones internacionales”276.

Ventajas Nacionales:

La infraestructura que demanda el canal haría de la zona un sitio atractivo, para la inversión, nacional e internacional.

Se integra internamente el país para la navegación de cabotaje.

Se abren posibilidades de mercado de los carbones de la costa atlántica en Asia”277.

El impacto Ambiental, que generaría la construcción del canal Interoceánico, en primera medida el uso de energía nuclear constituye su principal incertidumbre, debido a que no se tiene experiencia, ni tecnología en el uso de éste método, además el radio de alcance de radiación sobre la zona y los efectos y consecuencias que ésta pueda producir sobre el ecosistema, son difíciles de cuantificar, que puede significar

276 Ibidem. Pag. 75. 277 Ibidem. Pag. 74.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 importantes perdidas de transformación de carácter irreversible; de otro lado, se sabe que cualquiera de los método que se utilice para la construcción del canal, causarían deforestación, transformación ambiental, que repercuten directamente sobre toda forma viviente existente.

Sus opositores, grupos ecologistas,….. Ven con recelo y se oponen enérgicamente a la construcción de éste y otros proyectos en el Darién, ya que representa reservas naturales, consideradas patrimonio de la humanidad. Oposiciones que además se soportan ideológicamente en la falta de presencia, fuerza y control que el estado ejerce sobre éste territorio, aspecto que no se desconoce si se mira, a lo largo de sus años de historia. Una razón más que se suma a los argumentos de los oponentes de la construcción del canal, es que vislumbran una región que se verá devastada y arrasada rápidamente por nuevos procesos de colonización, de asentamiento y surgimientos de nuevas aldeas, caseríos, pueblos y ciudades; proceso generado tanto a partir de la presencia del canal, como motivados por el potencial económico del Chocó, escenario de nuevas y diversas actividades económicas; convertirían en un polo de nueva centralidad, de desarrollo de actividades agrícolas, ganaderas, mineras, industriales, turísticas, etc., como de la necesaria presencia de diversas obras de infraestructura portuarias, aeroportuarias, viarias, entre otras. Obras de gran trascendencia para un departamento que se ha mantenido en el olvido; pero que, del otro lado de la moneda, esta oportunidad de desarrollo que depende del canal, significaría además una pérdida como lo anuncian sus opositores. Sería necesario pues, que el gobierno, asuma enérgicamente el control sobre éste sector, si es necesario, crear, establecer y hacer cumplir las leyes que se impongan, en cuanto a conservación, tenecia, uso, etc.

No se debe olvidar además que la historia de la región, zona límite entre Colombia y Panamá, el Golfo de Urabá y su gran afluente el río Atrato, constituyen un espacio marcado y ligado desde la conquista por acciones de contrabando; Problema, motivo de preocupación para la construcción del canal, ya que debido su carácter internacional. Éste atrae o trae consigo problemas directamente relacionados con el contrabando, tráfico de drogas, armas, entre otros.

De otro lado tampoco se puede ignorar el problema de orden público que durante años se vive en la región, y en todo el país, fenómeno que le exige mayor atención en la

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 actualidad al estado. Un país que se desangra, pero que lucha intensamente en busca de soluciones contra el flagelo de la guerra. Fenómeno que debilita significativamente a una nación, haciéndola indiscutiblemente mas vulnerable a intereses foráneos.

Finalmente, se considera que la decisión final de construir el canal o no, obedecerá en cualquier caso a factores económicos, políticos y militares, algunos cuantificables y otros no cuantificables 278.

278 Ibidem. Pág. 69.

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9.5. PUERTO INTERNACIONAL.

Dentro de los Proyectos más importantes de la región se tiene: El Gran Puerto Internacional del Golfo de Urabá.

Según los estudios realizados, se ha podido determinar que la mejor ubicación del Puerto de Urabá, es en el Municipio de Turbo, como zona estratégica para el comercio internacional, y por su acumulado de experiencia comercial y portuaria.

La necesidad de la construcción de un Puerto en el Golfo de Urabá, ha sido reconocida desde principios del siglo XX, tanto por el Gobierno Nacional como de la Empresa Privada.

Es posible que la ejecución de un Proyecto como éste dinamice la economía de la región, y aún más del país, logrando solucionar problemas sociales, generar empleo, mejorar las condiciones de vida de su comunidad, mediante cambios ambientales, po lí ticos.

Sin embargo, han existido una serie de condiciones políticas, sociales, económicas, y culturales, que no han hecho viable dicho proyecto.

Los proyectos y estudios presentados hasta el momento sobre el Puerto, son:

Estudio para la selección del Sitio de Ubicación de un Puerto de Aguas profundas en el Golfo de Urabá, contratado por la Gobernación de Antioquia con la firma alemana Siemens Baunion.

• 1978. Estudio de un Puerto de Urabá, contratado por la OEA en coordinación con el IGAC y el Departamento Nacional de Planeación.

• 1981. Conceptos sobre la posibilidad de construir un Puerto de Urabá, realizado por la Firma UNICONSULT de Ha mburgo para la comercializadora UNIBAN.

• 1986. Precalificación de firmas interesadas en participar en el concurso méritos para la realización de los diseños definitivos y la construcción del Puerto de Urabá, invitación internacional efectuada por UNIBAN.

• 1993. Estudio de prefactibilidad de la construcción del Puerto de Urabá, contratado por el CORPES (Consejo Regional de pol{itica econ{omica y Social) de Occi de nte.

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• 1995. Estudio de factibilidad Puerto de Urabá y la zona Industrial conexa, elaborado por el Consorcio Hidroestudios S.A. Alvaro Pachón Asociados y contratado por el CORPES de Occidente.

• 1998. Extensión del Estudio de Factibilidad Puerto de Urabá, Alternativa de Puerto en la Bahía de Turbo, elaborado por el Consorcio Hidroestudios S.A. y contratado por el CORPES de Occidente.

• 2000. Estudio de Preinversión y de impacto ambiental para la construcción y operación de un Puerto de aguas Profundas en la Bahía de Turbo en el Golfo de Urabá, por la Sociedad Promotora de la Sociedad Portuaria regional del Puerto de Turbo y la Alcaldía de Turbo.

El actual muelle de Turbo, inicio su proceso de adecuación en el año de 1944, cuando se realizaron obras de adecuación de canales, muros de defensa, el puente sobre el río Turbo, y el dragado de la Bahía que pretendía mejorar las condiciones pero no optimizarla. En la actualidad, Turbo no posee una infraestructura Portuaria adecuada para el incremento esperado en el comercio internacional. Las instalaciones portuarias actuales, además del muelle de El Waffe, son las situadas en Nueva Colonia y Zungo, a través de las cuales se movilizaron en 1994 1’400.000 toneladas, carecen de un sistema adecuado de cargue y descargue de mercancías, funcionan mediante sistema de transferencia de la carga por trenes de barcazas movidos por remolcadores, los cuales se desplazan hasta la ubicación de fondeo de los buques en la bahía Colombia. La infraestructura actual presenta problemas de congestión, saturación de la capacidad, interrupciones en el transporte, lo que genera sobrecostos y traumatismos en el comercio internacional, con retrasos y pérdida de mercancías, períodos prolongados de almacenamiento, lo que afecta gran parte del sistema económico del país. Además las condiciones locativas, de higiene, turísticas, ambientales, de servicios son inadecuadas lo que genera una geografía urbana en deterioro.

Los Proyectos actuales de construcción del Puerto son sobre estudios de factibilidad e impacto ambiental, que prevén la construcción del puerto en cuatro etapas, de acuerdo a la evolución de las demandas de carga, los prediseños están concebidos de tal manera que permitan recibir buques de 20.000 toneladas y 10 m de calado.

Las alternativas analizadas hasta ahora son:

• -Puerto Cesar, un antiguo puerto ubicado en el delta de los ríos Guadualito y Currulao, ubicación altamente afectada por sedimentación.

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• -Bahía de Turbo, ubicada entre Punta de las Vacas y la costa. Aunque por ser poco profunda, requeriría una operación inicial con grandes volúmenes de dragado, su situación protegida del oleaje y las corrientes hace que sea una alternativa importante.

• -La Unión, ensenada situada entre la Garza y Punta Coquito, presenta suelos adecuados para las instalaciones terrestres, pero requiere rompeolas y gran volumen de dragado.

• -Punta Coquito, aunque presenta condiciones marítimas favorables, se encuentra en área de reserva ambiental por tratarse de un Manglar.

• -Estuario del río León. Presenta el atractivo principal de poder incorporar la infraestructura portuaria actual, pero debe tenerse en cuenta que dicha infraestructura estaría condicionada al margen de operación de la industria bananera279.

Actualmente, sólo la alternativa de “Terminal Marítimo Multipropósito en la Bahía de Turbo” ha avanzado al estado de “prediseño”, proyectado como un puerto completamente independiente de la industria bananera 280. En cualquier caso, la construcción de un puerto de aguas profundas en la bahía de Turbo potenciará la economía regional y jalonará el desarrollo industrial y comercial de Antioquia y la zona de Urabá, y debe articularse con la regeneración de la zona litoral de Turbo, y particularmente de El Waffe.

279 Estudio de factibilidad Puerto de Urabá y la zona Industrial conexa, elaborado por el Consorcio Hidroestudios S.A. Álvaro Pachón Asociados y contratado por el CORPES de Occidente. 1995. (imagenes ubicaciones, fondeoactual, nuevacolonia, zungo)

280 Extensión del Estudio de Factibilidad Puerto de Urabá, Alternativa de Puerto en la Bahía de Turbo, elaborado por el Consorcio Hidroestudios S.A. y contratado por el CORPES de Occidente. 1998.

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10. ANÁLISIS DEL CASO DE ESTUDIO. “EL WAFFE”.

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Para analizar el estado actual del municipio de Turbo, se pueden enumerar algunos factores que han influido en su desarrollo, para vislumbrar, los medios que posibilitesu desarrollA lo largo de los años, el municipio de Turbo se vislumbró un puerto importante, por su ubicación estratégica y privilegiada; pero ha su vez lo han convertido en un territorio de enfrentamientos, disputas e intereses diversos, que han influido y que en la actualidad permiten identificar las causas de su estancamiento, veamos:

En primer lugar, la tardanza en la apertura de la carretera al mar, que comunica a ésta región con el interior, se tardó casi 100 años; se terminó de pavimentar aproximadamente en el año 1993 y sólo entonces se resuelve con un túnel, el problema de la Llorona (paso de alta accidentalidad, vía angosta, labrada en un alto risco). Además, desde el año de 1970, el problema de orden público de la zona se tornó crítico.

De otro lado, no se ha tomado conciencia de la importancia y beneficios que podría imprimirle la presencia de un verdadero puerto; que motive el desarrollo propio de la región, aportándole mas autonomía e importancia, y que además le permita crecer tanto en sus actividades comerciales, económicas y productivas, como del gran aporte que haría de inversión en el desarrollo y crecimiento de la población.

La actual situación en que se encuentra Turbo, se debe especialmente al centralismo administrativo. Por turbo se despacha el 2º renglón de las exportaciones agrarias colombianas, lo cual genera impuestos para la Nación, pero esta sólo retorna el 7 por ciento a los departamentos, que a su vez retornan una cifra mínima a los municipios.

La financiación de los municipios se mantiene básica mente de rentas propias como impuestos de Industria y comercio e impuesto predial. El IVA es nacional, y con ello la nación cubre a los municipios parte en salud y en educación.

El olvido por parte de la nación de éste y muchos otros espacios vitales para el departamento de Antioquia y el país, en contraste con las altas inversiones en la capital y capitales departamentales, se debe básicamente a que ha faltado visión estratégica para el comercio internacional, y al centralismo, heredado históricamente de la Madre Patria.

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Siendo una región rica y que cuenta con la presencia de importantes empresas nacionales y extranjeras, se han descuidado en el desarrollo de los municipios, en el nivel de vida de sus habitantes, en educación, salud, empleo, etc. acentuándose un alto contraste de poder, riqueza y pobreza. Se han evaluado innumerables proyectos para la construcción del puerto, entre otros, como principal infraestructura que permita jalonar su desarrollo económico, etc. Pero existe otra realidad, la de sus opositores; la dirigencia antioqueña ha sido reacia al ver que el lugar adecuado para el puerto quedaría en el Chocó, debido a la sedimentación en la costa antioqueña del golfo. De otro lado, las empresas extranjeras necesitan un socio nacional con el 49% y no lo encuentran en Chocó, por carencia de recursos, ni en Antioquia, por un evidente Problema de regionalismo.

Los problemas que actualmente enfrenta Colombia y el departamento lo hacen aún más vulnerable, a la Neo colonización, pero este no es un proble ma estructural colombiano, sino que es un problema de la globalización.

Promover a Turbo, punto terminal del polo regional, como centro para la prestación de servicios regionales y la comercialización de productos. La condición de Puerto del polo, implicaría la localización en su área de algunos servicios de tipo básico para la región. 281

En lo referente al desarrollo urbano de Turbo, desde el año de 1969, el Plan Piloto contribuyó y estableció los parámetros que debían tener para un optimo crecimiento y desarrollo del área urbana del municipio, privilegiando la posibilidad de obtener recursos de los esta mentos oficiales con miras a adelantar su desarrollo comercial y portuario. Para hacer realidad los proyectos, y obtener resultados para que mejoren la calidad de vida de la población, es necesario, tanto el compro miso por parte de la nación, la presencia en los intereses económicos y políticos, la existencia de una conciencia ciudadana, como de proyección hacia el futuro.

Requiere en su desarrollo urbano, se mejoren las condiciones de habitabilidad, que eleve la calidad de vida, las condiciones de salud y bienestar colectivo, en especial se otorgue las condiciones urbanas para la convivencia y unas condiciones de vida digna.

281 ARRIETA. Op Cit. Pag. 38

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Es prioritario pues para un óptimo desarrollo urbano, dotar a los centros urbanos de los espacios necesarios para un desarrollo armónico de los habitantes.

Acondicionar los centros urbanos de los servicios públicos básicos de tal manera que se garanticen unos adecuados niveles de vida para los pobladores.

Es necesario controlar y optimizar el uso del suelo que garantice las condiciones de habitabilidad y convivencia.

Es necesario la Participación ciudadana, que permita definir las necesidades de los pobladores en cuanto a vivienda, espacio público, servicios, etc.. Que tome partido dentro de las decisiones y proyectos que se planteen, para la consecución de un desarrollo urbano acorde con las necesidades y características de la población en orden de prioridades.

Con respecto al uso del espacio público requiere determinar áreas de interés público, para la recreación, el esparci miento, etc. espacios confortables, que involucre un equipamiento y mobiliario urbano perdurable.

Las características físicas del suelo urbano, son un factor determinante en la toma de decisiones con respecto a su redensificación y crecimiento en altura.

En general el municipio requiere acciones y desarrollar planes de vivienda, encaminados a mejorar, construir y reubicar viviendas; plan para la recuperar, construir y acondicionar el espacio público; Equipamiento colectivo, para la prestación de servicios básicos; plan vial para la zona urbana, así como de comunicación municipal y subregional.

El Municipio no posee estatuto de usos del suelo, por medio del cual se dicten normas básicas para la regulación del desarrollo urbano, la planeación, así como código de construcción y control de las diferentes obras.

Respecto a los asentamientos humanos, es posible concluir que existe un marcado desarraigo de sus pobladores; Turbo ha sido receptor de desplazados, invasiones y de una población flotante en búsqueda de mejores condiciones de empleo e ingresos económicos, se trata de personas que no adquirieron sentido de apropiación con el

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 territorio, en ocasiones, el lugar de habitación dormitorio está localizado en otro municipio, especialmente en Apartadó282.

La Guerra, en otras palabras el conflicto armado de la región, ha afectado en gran proporción a todas las actividades de la economía campesina, a la actividad por sectores y a pequeños núcleos humanos. En menor medida los núcleos urbanos están influenciados directamente por el conflicto armado. El desplazamiento forzado de pequeños productores, jornaleros o grupos étnicos a las cabeceras municipales ha generado además una problemática urbana (insuficiente prestación de servicios públicos, acelerado crecimiento de la demanda de vivienda, delincuencia común, un descenso de aproximadamente 50% en la producción agrícola283.

La participación de los ciudadanos luego del inicio de los procesos desempeñan un papel importante en la posterior apropiación de los espacios por sus propias comunidades”284.

10.1. EL WAFFE.

Corazón de Turbo, objeto de nuestro estudio, el Muelle el Waffe es el sitio central por excelencia de la zona de Urabá y el municipio. Inmerso en grandes dificultades y afectado por grandes carencias, es, sin embargo, un lugar de inmenso potencial comercial y turístico, toda vez que deberá ser componente destacado del proyectado desarrollo portuario, que no sólo movilizará mas de 4.5 millones de toneladas anuales de banano ( 1998. Extensión del Estudio de Factibilidad Puerto de Urabá, Alternativa de Puerto en la Bahía de Turbo, elaborado por el Consorcio Hidroestudios S.A. y contratado por el CORPES de Occidente), sino que seguirá siendo el principal nodo de comunicación de pasajeros en la zona de Urabá, y hacia el sector turístico de la frontera Colombopanameña, el cual posee algunos de los lugares de mayor potencial turístico del Caribe como son Capurganá, La Miel y las Islas de san Blas.

282 POT. Libro 1. Pág. 7. 283 POT. Libro II. Pág. 102. 284 BRANDAO, Op Cit. PÁG. 23.

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“El Waffe” se encuentra situado en el sector central del casco urbano, área en la que se desarrollan las principales actividades comerciales, institucionales y de servicios del municipio y la región Centra o Eje Bananero, Sector en el que además se prestan servicios a algunos municipios del Urabá Chocoano, significando para éstos, no solo la oportunidad para su desarrollo econó mico, sino también el único lugar de conexión para acceder al interior del departamento de Antioquia y del país.

Algunos atribuyen su nombre a la palabra Wharf que quiere decir Muelle285, también se cree que debe su nombre al cronista Lionel Waffer que pasó por la región, dando a conocer al mundo esta exótica zona mediante sus escritos, los que se llegó a considerar como una nueva invitación de colonización de ésta exuberante tierra.

El muelle el Waffe, está situado a orillas de un caño artificial, construido en el año de 1945, por “La Canaliza”, empresa del Ministerio de Obras Públicas de Colombia, actualmente Ministerio del Transporte; Posteriormente en el año de 1990 la misma empresa inicia la construcción del muelle en concreto y la terminal de trasporte ma ríti mo y f luvial 286.

“Antes de la desviación natural del río Turbo y de que encallara en la bahía a la entrada del caño la lancha “La Libertad”, es decir hasta el año de 1941, las aguas de la bahía eran profundas y el caño también. Basta decir que la Goleta Astrid, de 120 toneladas de desplaza miento, propiedad de Eusebio Ca mpillo, atracaba en el amarradero que éste le tenía en el caño detrás de su casa de habitación al frente de donde está ubicada la cárcel judicial. Allí en el puente se amarraba dicha embarcación,

285 KEEP CORREA, Fernando. Monografía de Turbo. Medellín : Universidad de Antioquia, 2000 Pág. 341. 286 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 y en el muro de cemento del Waffe, amarraban las demás embarcaciones a descargar las mercancías y cargar arroz, maíz y demás elementos para transportar a Cartagena y Quibdo”.287

En la actualidad, la importancia que representa El Muelle el Waffe, Turbo, en la demanda y prestación de servicios relacionado con el transporte marítimo y fluvial, lo destacan como un importante puerto para la región, el departamento y la nación, siendo éste un lugar de paso obligado de los pobladores del Urabá antioqueño y Chocoano y elemento fundamental necesario para el desarrollo económico, comercial, turístico, etc. tanto para el Urabá Antioqueño, como para el Urabá Chocoano; además representa el único lugar de conexión intermodal (carente de terminal) para los distintos sistemas de transporte con que cuenta el municipio y la región.

Es importante destacar que Turbo no cuenta con una terminal de carga y descarga de pasajeros terrestres que posibilite una mejor atención y organización tanto en la prestación de servicio vehicular como de atención, seguridad y confort para sus pasajeros. Fenó meno que se caracteriza por una fuerte confluencia vehicular, peatonal, etc.

Sobresale como un importante elemento estructurador del casco urbano la vía, calle 100, que se encuentra al costado norte del Waffe y que lo recorre en toda su extensión de oriente a occidente, finalizando en el barrio Gaitán, en la bahía ; siendo ruta de camiones y autobuses que desde el muelles de cabotaje o los puestos de despacho, transitan por el centro del casco urbano.

Por éste lugar transitan ca miones de carga hasta de 40 Toneladas, Autobuses, Automóviles, Carros particulares, Coches ( cargueros tirados por caballos), carretilleros (Individuos que transportan equipajes o carga en carretas de madera, o en bicicletas de carga), coteros (Estibadores), desde el muelles de cabotaje a los puestos de despacho, todo el centro del casco urbano, lo cual imprime un ambiente exuberante, propicio a la comunicación y cohesión motivado por las actividades comerciales, por trabajadores, viajeros y moradores; generando a su vez un ambiente de caos y desorden tanto en el sector como en el centro del casco urbano.

287 Ibidem.

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A lo largo de la calle 100 se encuentran ubicadas grandes bodegas de almacenaje, suministro y acopio y de innumerables productos como también diversos locales de apoyo a las actividades que demanda el Muelle; entre ellas se encuentran tiendas, talleres, ferreterías, restaurantes, hoteles, residencias, quioscos, etc. Igualmente hacen presencia en el sector todo tipo de venteros ambulantes, con la más variada mercancía sobre carretillas, que ofrecen zumos, frutas, y toda clase de objetos.

El muelle presenta un sector de carga y descarga, donde atracan embarcaciones medianas de 25 a 80 toneladas, que transportan todo tipo de productos (madera, Alimentos, cemento, combustibles.) desde y hacia el Urabá Chocoano, Cartagena, San Blas en Panamá, etc.288.

El mejor servicio que presta el muelle el Waffe, se realiza con la recepción y despacho tanto de pasajeros como de productos, que se desplazan por las rutas marítimas y fluviales en pangas (embarcaciones de fibra de vidrio) con una capacidad de hasta de 40 personas. Ruta obligada tanto para los moradores de ésta región del Darién como para el flujo de turistas que se presenta hacia los diversos balnearios ubicados a lo largo del golfo de Urabá y límites con Panamá: San Blas, Capurganá, Triganá, Acandí, Titumate; adentrándose por las bocas del río Atrato, a Unguía, Santa María, Riosucio, Quibdo, y demás sitios a lo largo del río Atrato, como del golfo de Urabá y sus afluentes.

Algunas características físicas y funcionales del espacio público que presenta el sector:

- Con respecto a la calle 100, que constituye un espacios lineal destinado principalmente a la circulación y permanencia de personas, como a la circulación y estacionamiento de vehículos. El casco urbano de Turbo y en el sector del Waffe, se presentan algunas mal nombradas avenidas, pues no presentan las características fisicas para tal condición; sin embargo tanto estas avenidas como las calles del sector se destinan básicamente para uso mixto por los individuos, comercio ambulante, transporte de carga, vehículos, presentando un importantes caudales de tráfico.

El muelle el Waffe se encuentra en la zona central del casco urbano, en relación directa con los Barrios Centro, Gaitán y Obrero; representando una barrera física

288 Ibidem.

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 arquitectónica que interrumpe la continuidad y accesibilidad entre sector nor occidental, con el sector sur occidental; sectores con deficientes redes viarias, sin presencia de ciclo vías, ni zona de estacionamiento; destacandose en el barrio obrero el acceso a las viviendas por vías que se han construido con rellenos de basuras, escombros y finalmente tierra, para ganarle terrenos a la bahía y al canal del caño el Waffe; a otros sectores solo se accede por puentes en tabla, senderos peatonales sobre las aguas de la bahía (viviendas palafíticas) ; significando esta condición la carencia de vías automovilísticas, ciclo vías, etc. presentando problemas de continuidad, accesibilidad y permeabilidad con el sector y al interior del mismo. El Waffe no se presenta como un elemento desvertebrador del tejido social urbano, sino que se presenta como un importante nodo de confluencia tanto de los barrios que se encuentran en su entorno, como de todo el casco urbano, dada a su vocación de puerto.

Contrariamente a lo anterior, se destaca el parque Gonzalo Mejía, representa el parque central principal del casco urbano, como espacio público o estructura verde de continuidad y accesibilidad, con el Muelle; espacio que aunque carece de un apropiado amoblamiento urbano, que le imprima las características necesarias para el descanso, seguridad, confort, etc, sirve de apoyo a la demanda de espacio en la terminal del muelle.

De otro lado, frente al proble ma que presenta el barrio Obrero con la carencia total de redes de acueducto, y de saneamiento básico, problema que ha traído nefastas consecuencias para el manglar; ya que paulatinamente han contribuido profundamente al deterioro ambiental y de conta minación del sector, debido a que al muelle del Waffe y en la bahía se depositan gran parte de los desechos del sector, como de algunos sectores del casco urbano que hacen uso de los caños para suplir esta necesidad, generando un problema de contaminación ambiental, visual, olfativa, auditivas, etc., que paulatinamente se ha ido potenciando en el sector, causa repudio tanto a visitantes, como a algunos moradores del resto del casco urbano.

Siendo un lugar que se destaca además por las características climáticas que le imprimen una fuerte atracción para ser visitado durante todo el año, no presenta infraestructura adecuada para la recepción de visitantes, como tampoco adecuación del espacio público y mobiliario urbano que le otorguen calidad y bienestar, dada las condiciones climáticas ambientales que presenta por su alta temperatura (38- 40º),

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Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 radiación solar, alto nivel de pluviosidad, humedad, etc. Un lugar envuelto en las altas temperaturas, el agua su principal aliado para resolver los problemas que aqueja se encuentra ausente, razón que dificulta la presencia de jardines, fuentes públicas, fuentes para beber, etc.,

Turbo, se configuró a partir del Waffe, el parque y las vías, un lugar potencialmente rico en agua su esencial elemento de origen, pero que en el transcurso de los años y a pesar del estado en que se encuentra se mantiene la esperanza de sobrevivir pese a las adversidades, dificultades, carencias y problema ambiental que presenta.

En otro momento, Turbo además representó un lugar de gran potencial turístico, en la actualidad el fuerte y general problema ambiental, la ineficiente y carente infraestructura de servicios lo han ido convirtiendo en solo un lugar de paso.

De otro lado el POT, plantea en la zonificación y reglamentación del suelo urbano, para el sector occidental más próximo a la bahía, alrededor del caño el Waffe, mantener su clasificación como suelo urbano y se sugiere su óptima reintegración al espacio público.

El Plan Regulador del municipio 1987 – 1991 buscando extender las fronteras hacia puntos estratégicos previendo el futuro desarrollo del casco urbano de Turbo, plantea: Un “Distrito Especial Turístico, el sector de Cabotaje y Desarrollo industrial, el Waffe y la zona de futura expansión”, un sector de actividad múltiple comprendiendo los barrios el Centro y Gaitán y la prolongación de su área de influencia en los sectores comprendidos entre las carreras 13 y 15 –vinculando los barrios San Martín y Jesús Mora, además del recorrido de la calle 104 como corredor de actividad múltiple, incluyendo así en éste sector las manzanas que enmarcan el recorrido de dicha vía. Considerándose además en ésta clasificación las prolongaciones de estos corredores viales y las nuevas vías arterias y colectoras que se consoliden durante el tiempo de ejecución.

Las acciones generales dentro de éste sector son: reglamentación y redensificación con aprovechamiento de interiores de manzana. Para aplicación de acciones particulares se propone la delimitación de las siguientes áreas:

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Área de protección del Patrimonio Histórico Cultural.

Dentro Del sector actividad múltiple y consecuentes con la hegemonía histórica del municipio de Turbo dentro de la región del Gran Urabá, se ve conveniente la definición de un área de protección y por consiguiente de interés público que contenga el lugar donde apareció el primer caserío – hace más de 160 años- y al mismo tiempo los lugares de mayor tradición en la historia lejana y resiente de la cabecera.”

“El área propuesta estaría limitada por las calles 99 y 101 y, por las carreras 7 y 15 conteniendo en ésta lugares como: el sector chucunate (caño Veranillo), el Waffe (caño y embarcadero), el edificio de la alcaldía Municipal, La Catedral, La plaza de mercado, La Sociedad Promotora del Puerto, La Casa de la Cultura, Biblioteca Pública, el museo del Ho mbre del Darién, la avenida Germán Lopera y el puente peatonal sobre la bahía (calle 101), el parque Gonzalo Mejía, el Hotel Castilla de Oro las carreras 13 y 14 y el edificio de la cárcel, cada uno de ellos, puntos de referencia reconocidos dentro del conjunto urbano.”

La declaratoria de ésta zona, no tiene como criterio la evaluación del valor arquitectónico de la misma – como ya se anotó - el significado cultural e histórico que representa, para que basado en esto se desarrolle un Plan Parcial que busque una reglamentación especial en pro de evaluar el aporte estético de este sector en los próximos años, respetando su vocación de actividad múltiple original, con notable inclinación a usos culturales.

La zona de tolerancia que en la actualidad se encuentra hacia el barrio Gaitán, se continúa contemplando. Es así como dicha área se continúa contemplando, y estará ubicado en la zona de actividad múltiple entre las calles 101 y 102 y la carrera 15 y el caño Puerto Tranca, límites en los cuales se permite de manera restringida el uso de servicios vinculados a la actividad sexual289.

289 POT. Libro III. Urbano. Pág. 133.

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POT. Uso Actual del suelo del suelo. Formulación Propuesta de uso del suelo.

De otro lado, Turbo cuenta con otros muelles de apoyo:

El muelle del barrio Obrero, se encuentra ubicado en el sector sur occidental del casco urbano. De éste muelle se despacha ganado procedente del departamento del Chocó , que trae como destino el consumo local y con destino final el interior del departamento y el país. Actividad que se desarrolla en la actualidad de manera incipiente, sin ningún orden administrativo.

En el Muelle también hace presencia el taller de Maderas del Darién (principal empresa explotadora, productora y exportadora de madera), muelle por el cual atracan sus remolcadoras. Otro de los servicios que presta el muelle es el de transporte del personal u operarios empleados tanto en el cargue y descargue como de alimentación requerida por las embarcaciones internacionales que fondean en el golfo de Urabá, en la desembocadura del río León (época de invierno), y al frente del Río Leoncito (época de verano).

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El Astillero Casanova, se encuentra ubicado al sur del casco Urbano de Turbo. Representa un importante muelle, para las labores de reparación de las embarcaciones bananeras, y de la prestación de servicios que demandan las actividades bananeras.

Punta de las Vacas, es otro sector que suple la falta de infraestructura de transporte fluvial – marítima, se encuentra en Punta de las Vacas, donde llega el combustible procedente de Cartagena y Coveñas que le da movimiento y divisas a Turbo y la zona de Ura bá.

Del embarcadero de nueva Colonia se efectúan los despachos de productos de exportación, mediante el trasbordo del producto desde la desembocadura del río León hasta el centro del Golfo donde fondean los grandes cargueros. El desarrollo de ésta actividad en el área de localización descrita es estacional debido a los ca mbios de profundidad acaecidos, en época de verano por ejemplo: el embarque se efectúa hacia el norte, en la proximidad de Boca Coquito.

Finalmente, la actual situación que presenta el muelle de cabotaje de Turbo, El Waffe, es fiel testimonio de la real y morosa demanda que tiene Turbo de una pronta intervención para la construcción de un puerto regional y nacional que potencien la actividad comercial en el sector local, que atienda la demanda de transporte de pasajeros y carga que actualmente se requieren; como una importante infraestructura portuaria que contemple un puerto de nivel internacional que potencie la actividad económica de Urabá y Antioquia, para usufructúo de todos, para una región, y una ciudad que creció a partir de su vocación portuaria. Una nueva obra de infraestructura, que no actúe como un ente aislado, sino que requiere y demanda el uso de un conjunto de infraestructuras que se fortalezcan y comple menten la actividad portuaria; las conexiones viales, aéreas, fluviales, marítimas, ferroviarias, etc.

“El total conocimiento y entendi miento de las características biofísicas, sociales, económicas, culturales de cada región y lugar, es un factor fundamental que importa traducir en los proyectos de espacio público, pues permiten optimizar la gestión de los recursos y fomentar la sustentabilidad de los recursos, las características de sus

381

Nr, 6. sep. 2004 ISSN 1139-7365 distintos componentes, y las dinámicas que regulan la interacción entre esas componentes290”

290 Brandao. Pág. 21.

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