Il “Caso" Della Costa Concordia

www.dirittoetrasporti.it Anno III - Speciale Costa Concordia

Direttore: Luca Florenzano - Comitato di direzione: F. Paolo Li Donni, Giorgio Berlingieri. Comitato scientifico: Alberto Batini, Andrea Berlingieri, Angelo Boglione, Giorgia Boi, Monica Brignardello, Alfredo Dani, Elda Turco Bulgherini, Pierangelo Celle, Sergio M. Carbone, Mauro Casanova, Mauro Chirco, Giuseppe Duca, Sergio La China, Marcello Ghelardi, Marco Lopez de Gonzalo, Andrea La Mattina, Marcello Maresca, Anna Masutti, Corrado Medina, Massimo Mordiglia, Emilio Piombino, Vittorio Porzio, Maurizio Riguzzi, Carlo Rossello, Francesco Siccardi, Leopoldo Tullio, Sergio Turci, Enzio Volli, Stefano Zunarelli. Comitato di redazione: Rosellina Abate, Daniela Aresu, Guglielmo Camera, Simona Coppola, Francesca D’Orsi, Daniela D’Alauro, Margherita Pace, Claudio Perrella, Giambattista Poggi, Barbara Pozzolo, Chiara Raggi, Andrea Tracci, Cecilia Vernetti. Il “caso" della Costa Concordia

Indice degli articoli La sicurezza nella navigazione - normativa...... 11 Il reclamo alle Compagnie armatoriali per i danni a persone o cose ....24 La sicurezza nella navigazione - obblighi tecnici...... 12 La mediazione nell’ambito dei trasporto passeggeri...... 26 Introduzione e narrativa dei fatti...... 1 Il salvataggio...... 13 La Mediation nell’esperienza anglosassone...... 27 Descrizione della nave, caratteristiche, dotazioni e strumenti...... 2 La rimozione dei relitti...... 14 Le coperture assicurative Corpi...... 29 Normativa nazionale e il codice del consumatore...... 4 Inquinamento...... 16 Le coperture P&I...... 30 Convenzioni internazionali e la normativa CE...... 5 Indagini sui sinistri marittimi in Italia...... 19 Gli ingegneri Navali...... 31 Limitazione della responsabilità...... 6 Indagini sui sinistri marittimi in U.K...... 20 I Liquidatori delle avarie marittime...... 32 La giurisdizione...... 7 Giurisprudenza nel trasporto di persone, bagaglio ed auto al seguito...21 Il Collegio Controllo Avarie Marittime...... 33 Class action civile...... 8 La disciplina di diritto inglese relativa Le principali Associazioni...... 35 Class action penale...... 9 ai reclami per danni al carico, passeggeri e bagagli...... 23 Elenco degli autori in ordine di articolo...... 36 Introduzione e narrativa dei fatti

di luca florenzano Eur e forse dovrà essere parzialmente cancellata oppu- un caso come questo comporta. Parlare di “moltepli- [email protected] re più saggiamente oscurata in attesa di tempi miglio- ci” è fin riduttivo perché nei lavori preparatori a que- ri, per buona pace di chi la fece scolpire dopo un di- sto numero - che ovviamente ci auguriamo piaccia ai scorso pronunciato nel 1935 all’inizio della conquista nostri lettori sia per l’organicità dell’approccio sia per dell’Etiopia parlando del popolo italiano apportatore il quadro complessivo dato con il nostro stile divulga- di civiltà nei secoli a tutto il mondo ma allora avversa- tivo - ci siamo accorti che in questo singolo caso sono i sono date importanti che lasciano un segno in- to, nelle sue vitali aspirazioni. interessate tantissime questioni giuridiche, quali la giu- delebile tra coloro i quali hanno avuto l’infausta La scelta di fare un numero speciale è sostenuta dal- risdizione, la competenza, la normativa nazionale e le Cavventura di trovarsi nel momento sbagliato e la serena convinzione che un fatto singolo, per quanto convenzioni internazionali applicabili in materia, non- nel posto sbagliato, ma ci sono anche date che segna- eclatante, non può e soprattutto non deve cancellare ché tematiche che spaziano dalla sicurezza in mare, al- no il futuro per molte altre persone direttamente vici- secoli di meriti conquistati con il sangue ed il sudore le class action civili e penali, ed ancora alle tematiche am- ne o indirettamente connesse a quanto accaduto ed il del sacrificio di molti connazionali che si sono distinti bientali relative all’inquinamento e la rimozione del re- 13 gennaio 2012 è proprio una di quelle date che ha in ogni mare del mondo per le loro capacità e la loro litto, al salvataggio delle vite umane a quello delle cose segnato come una macchia incancellabile la vita di im- professionalità e vuole essere non già la ricostruzione e cioè che ne consegue in termini di risarcimento dei prese e persone legate al mestiere del mare. Per un fat- di un fatto che non siamo in grado di fare - perché so- danni patiti, alle modalità e all’ammissibilità dei reclami to cosi inspiegabile quanto incomprensibile ci siamo no ancora in corso le indagini della Magistratura e dei dei passeggeri o dei terzi danneggiati, nonché le prin- “giocati” la reputazione secolare di “eccellenti naviga- competenti Ministeri che siamo convinti metteranno in cipali figure professionali che partecipano attivamen- tori” che portò a declamare la nota frase di italico or- luce” i molteplici aspetti di quanto accaduto in quella te nella gestione di questo evento. Abbiamo lavorato goglio “Un popolo di Eroi, di Santi, di Poeti, di artisti, tragica notte del 13 gennaio 2012 - ma ci siamo prefis- per dare un quadro di tutto il mondo giuridico mosso di navigatori, di colonizzatori e di trasmigratori ” che si il compito di raccogliere ed illustrare attraverso i no- da un solo avvenimento e siamo consapevoli che per capeggia sul Palazzo della Civilta’ del lavoro a Roma stri redattori e collaboratori i tanti aspetti giuridici che quanto possa essere il nostro sforzo non potrà comple- 2 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI to e quindi ci riproponiamo di ritornare in argomento to la chiamata di un passeggero allarmato per quanto la Costa Crociere dal 2002 è stato recentissimamente non appena si sarà fatta maggiore chiarezza o quando stava succedendo ) per assicurarsi se la Costa Concor- revocata l’ordinanza degli arrestati domiciliari che erano ci saranno rilevanti pronunciamenti in merito. Mi pre- dia avesse bisogno di soccorso dopo che i Carabinieri stati concessi con l’accusa di naufragio, omicidio colpo- me, infine, sottolineare che nel contenuto degli articoli avevano avvisato la capitaneria di aver ricevuto una teso plurimo e abbandono di nave in pericolo. non si vogliono dare o trovare soluzione al caso “Co- lefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose. La Autorità inquirenti stanno svolgendo un’attività di sta Concordia” ma ci si limitare a trarre spunto da que- Dai calcoli della Guardia Costiera l’urto avrebbe rallen- indagine molto accurata che richiede l’acquisizione di sta infausta accidentalità per trattare la materia in senso tato bruscamente la nave da 15 nodi a circa 5 nodi. Se- atti e la raccolta delle numerose testimonianze cercan- generale. I fatti sono molto noti ma ho pensato fosse condo la ricostruzione del Comandante Schettino fu lui do di determinare, tra i diversi fatti, perché la nave non comunque utile riassumerli per avere una base comu- che decise di invertire la rotta di 180° e portare la Co- abbia inviato una richiesta di soccorso e perché stesse ne di partenza. Il giorno 13 gennaio 2012 la motona- sta Concordia ad arenare sul basso fondale per rende- navigando così vicino all’isola. Il sig. Schettino si sareb- ve da crociera Costa Concordia, di proprietà della com- re più agevole l’evacuazione dei passeggeri dalla nave. be giustificato sostenendo che la grande vicinanza del- pagnia di navigazione Costa Crociere in Genova facente Alle 22h 59’ il comandate Schettino ha dato l’ordine la Costa Concordia alla costa era legata all’intenzione parte del gruppo armatoriale anglo-Americano Carnival di abbandonare la nave ad operazioni già spontanea- (mal riuscita) di rivolgere il cosiddetto inchino all’isola Corporation & plc, al comando cinquantaduenne Fran- mente iniziate da alcuni membri dell’equipaggio dalle e che ciò fosse una prassi nota e gradita all’armatore. cesco Schettino alle ore 21 e minuti 42 urtava uno sco- 22h 45’. Secondo i verbali delle Autorità inquirenti, il Il recupero ma soprattutto la rimozione della Costa glio dell’Isola del Giglio. comandante alle 23h 30’ era già sceso dalla Costa Con- Concordia che ora è un relitto semi affondato circon- La Costa Concordia è salpata dal porto di Civitavec- cordia pur non essendo completato lo sbarco dei pas- dato dalla barriera galleggiante è un’impresa “affasci- chia verso Savona la prima tappa della crociera deno- seggeri secondo però un’altra fonte il comandante sa- nante” dal punto di vista tecnico in quanto sino ad og- minata “Profumo degli Agrumi” che avrebbe dovuto rebbe stato visto sulla nave un’ora dopo mentre aiuta- gi non è mai stato tentato il recupero di una nave di portare i 3.216 passeggeri più 1.013 membri dell’equi- va i passeggeri a sbarcare sulle scialuppe di salvataggio. tali dimensioni. La nave è appoggiata instabilmente (si paggio per un totale di 4.229 persone a bordo in un La fredda notte toscana si cominciava sentire quando è mossa diverse volte ma di pochi centimetri) su uno affascinante giro del mediterraneo attraverso i porti di alle 23h15’ la nave ha iniziato ad inclinarsi lentamente, scalino di roccia e vi è il rischio che possa scivolare sul Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Paler- per poi coricarsi sul fondo con il fianco di dritta (de- fondale sottostante ad una profondità di 88 metri ren- mo, per poi fare ritorno a Civitavecchia circa 8 giorni stra). Famose in tutto il mondo sono le registrazioni te- dendo praticamente impossibile il suo recupero. dopo. Nel tragitto verso Savona la nave da crociera ha lefoniche tra il capitano di Fregata Gregorio De Falco Dopo una gara internazionale si è aggiudicato il pro- lasciato la rotta preordinata per avvicinarsi all’isola del della Capitaneria di porto di Livorno che intimava al getto di rimozione la Titan Salvage, società americana Giglio e impegnarsi in una manovra comunemente det- sig. Schettino di risalire immediatamente a bordo del- specializzata nel settore che assieme all’italiana Mico- ta dell’“inchino” ovvero, come lo chiamano i marinai, la Costa Concordia ormai divenuto “un relitto” men- peri rimetterà in galleggiamento il relitto per poi rimuo- un saluto che il comandante della nave rivolge agli abi- tre questi rispondeva, in modo confuso, che stava co- verlo. La prima parte delle attività sono state svolte dal- tanti, ai turisti e ai passeggeri, magari anche attraverso ordinando le operazioni da sottobordo su una unità di la società olandese Smit Salvage che ha impiegato due l’uso della sirena. Questa manovra non è di per sè pe- salvataggio. Ma la richiesta del comandante De Falco mesi a rimuovere tutto il combustibile dai serbatoi ri- ricolosa o goliardica ed azzardata, come è stata definita che ordinò al comandante Schettino di tornare a bor- uscendo ad evitare disastri ambientali incalcolabili per da taluni, ma è una antica tradizione marinara sempre do della nave e di coordinare lo sbarco dei passegge- l’arcipelago toscano. Dopo di ché il consorzio Titan- esistita e denominata in seguito “rotta turistica”. Tale ri non ebbe alcun effetto sostanziale. Nel tragico inci- Micoperi avrà un anno di tempo per completare la fa- usanza è ampiamente sostenuta dagli armatori ai fini dente hanno perso la vita in 30 tra passeggeri membri se rigalleggiamento e rimorchio in bacino di quel che crocieristici e nota alle autorità marittime. Pur essen- dell’equipaggio, sono stati accertati 115 feriti e vi so- resta della Costa Concordia. do nota e gradita (lo testimoniano anche le preceden- no ancora 2 dispersi. Tutta la comunità dell’isola del Infine La Costa Crociere aveva assicurato la nave per ti attestazioni di gradimento palesate antecedentemen- Giglio si è immediatamente prestata per i soccorsi ai 500 milioni di euro per nave, scafo e macchine ed i rite ai fatti dal medesimo Sindaco dell’Isola) è “perico- naufraghi insieme a diverse imbarcazioni civili , ad un schi connessi alla responsabilità verso i passeggeri è losa” nella misura in cui lo sono tutte le manovre che traghetto della società armatoriale Toremar ed ai mez- appoggiato ad un Protection & Indemnity Club. Si sti- mettono a “rischio” le vite umane pur nella discutibi- zi nautici dei Vigili del Fuoco, della Guardia Costiera e ma che, complessivamente, dovranno essere liquidati le consapevolezza che “si è sempre fatto così”. Malaugu- delle Forze dell’Ordine. Il comportamento ed il senso risarcimenti per oltre un miliardo di euro. ratamente durante detta manovra la Costa Concordia civico dimostrato dalla popolazione ha fatto si che ve- Cosa cambierà in futuro? Sicuramente sarà diffici- ha urtato uno scoglio causando l’apertura di una falla nisse richiesto al Presidente della Repubblica di conce- le rimuovere dalla comune coscienza quanto accaduto di circa 70 metri sul lato sinistro dell’opera viva (ovve- dere loro la massima onorificenza civile ovvero la me- ma ci si aspetta da parte di chi deve rispettare le rego- ro la parte immersa in acqua dello scafo). A causa del daglia d’oro al valor civile per l’encomiabile compor- le e da parte di chi farle rispettare un maggior rigore e forte impatto si arrestava la nave che incominciava ad tamento tenuto durante i soccorsi. rispetto per chi affida la propria vita a qualcuno anche imbarcare acqua dalla falla e perdeva la forza motrice, Al cinquantaduenne Francesco Schettino dipende del- se solo per una vacanza  lentamente cominciava a sbandare (inclinarsi) sul lato e dopo alcune ore si arenava su di uno scalino roccio- so del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara a nord dell’isola del Giglio ad un centinaio di metri dalla riva. Nell’incidente sono stati contati trenta morti tra Descrizione della nave, passeggeri e membri dell’equipaggio e risultano ancora dispersi in due. La Costa Concordia è la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai perduta nella storia recente. In base ai dati del Sistema di identificazione automa- caratteristiche, dotazioni e strumenti tica denominato “AIS” (sistema automatico di tracciamento utilizzato su unità oltre 300 tonnellate di stazza lorda e su tutte le navi passeggeri che attraverso un sistema radio VHF consente di visualizzare la loro posizione con l’ausilio di appositi di Pasquale ROMANO Tanto premesso, riportiamo di seguito una descrizione software cartografici. Vengono trasmessi l’identificazione del na- [email protected] generale della nave che, considerate le sue dimensioni e tante, la posizione, la rotta e la velocità. L’AIS ha lo scopo di caratteristiche non può che essere del tutto sommaria. assistere gli ufficiali di rotta di una nave e di consentire alle au- torità marittime di monitorare i movimenti delle navi) la Costa Locali per passeggeri Concordia era partita dal porto di Civitavecchia, aveva La nave ha una capacità massima di 3780 passegge- preso una rotta sotto costa e quasi a parallela (doveva a nave, gemella di altre quattro unità (Costa Se- ri ed è provvista di: infatti raggiungere i porto di Savona), con la sola de- rena, Costa Pacifica, Costa Favolosa, Costa Fa- • n.1500 cabine totali, delle quali 50 all’interno dell’area viazione richiesta per aggirare il promontorio dell’Ar- Lscinosa), è la prima di tale serie, costruita dalla benessere e 827 con balcone privato, nonché 58 gentario. In tarda serata la nave virava (bruscamente) FINCANTIERI nel proprio Cantiere navale di Sestri “suite” di cui 2 all’interno dell’area benessere dirigendosi proprio verso l’Isola del Giglio. Ponente, varata nel settembre 2005 e consegnata alla • n.5 ristoranti e 13 bar Arrivata nei pressi dell’isola del Giglio, la Costa Con- Società Armatrice nel luglio 2006. • una discoteca, teatro, sala da ballo, casinò, un simu- cordia avrebbe dovuto dirigere verso nord per ripren- Il nominativo è simbolo della concordia tra le nazioni latore di guida Gran Premio, cinema al chiuso e cidere la rotta parallela alla costa come aveva preceden- europee e, perciò, i suoi tredici ponti hanno i nomi di nema all’aperto con megaschermo di 18 mq temente percorso ma prima di farlo ha effettuato due altrettante nazioni (Grecia, Belgio, Italia, Olanda etc). • 4 piscine di cui due con copertura semimovente in virate (due cambi di direzione). In particolare la secon- Alla data della consegna era la più grande nave pas- cristallo, cinque vasche idromassaggio Jacuzzi, un da virata è avvenuta in ritardo, in considerazione del- seggeri italiana ed altresì quella europea con maggio- campo polisportivo, un percorso jogging di 170 m la velocità della nave, per evitare l’impatto contro gli re capacità, ben 3780 passeggeri a cui si aggiungevano • area benessere di 2104 mq, con palestra, piscina per scogli denominati delle “scole” urtandoli e provocando 1100 persone di equipaggio. talassoterapia, sale per trattamenti di bellezza, sau- un’ampia falla nella parte posteriore al di sotto della li- I suoi interni, progettati dall’architetto americano Joe na e bagno turco nea di galleggiamento. Come detto, dopo l’urto si per- Facus seguono stili architettonici di alcune principali cit- deva il controllo della nave che roteava di 180° finen- tà europee, il cui nome è riferito ad altrettante aree pub- Varie do per andarsi ad adagiare sul fondo con la murata di bliche; ancora, gli arredi interni sono opera di importan- La nave è ovviamente provvista di condizionamento dritta e la prua rivolta a sud. Secondo le ricostruzioni ti firme italiane e numerose opere d’arte (oltre seimila) e riscaldamento per tutti i locali di bordo. Per una mi- più recenti il fianco sinistro della Costa Concordia (veg- sempre di artisti italiani, li abbellivano ulteriormente. gliore manovrabilità, oltre alle due eliche di propulsio- gasi la foto) mostra lo scafo aperto per circa 70 metri Tra le molteplici innovazioni tecniche ed alberghiere ne, è dotata di n.2 eliche trasversali poppiere (“aft thru- dall’urto contro uno scoglio ed è ancora oggi visibile nel campo delle navi passeggeri, è rilevante notare che ster”) e n.4 prodiere (“bow-thruster”) una parte della roccia dura rimasta incastrata. essa era la prima ad essere dotata di: Il 13 gennaio 2012 alle ore 21h42’ la Costa Concor- • più grande area benessere (2104 mq) Classificazione dia dopo aver urtato gli scogli delle “scole” nei pres- • n.2 piscine dotate di copertura mobile in cristallo La nave è classificata presso il Registro Italiano Na- si dell’Isola del Giglio ha iniziato ad imbarcare acqua • schermo cinematografico di ben 18 mq posto su pon- vale al n.81824, con le seguenti caratteristiche di Classe molto rapidamente nonostante fosse stato ordinato di te scoperto ed utilizzabile anche di giorno C  unrestricted navigation chiudere le paratie stagne e dopo 27 minuti dall’urto la • simulatore di gara di Formula 1, del tutto uguale a che indicano la sorveglianza da parte del RINA du- Capitaneria di porto di Livorno chiamava via radio la quello utilizzato dalle Case Automobilistiche impe- rante la costruzione, quindi con verifica rispondenza Costa Concordia (incredibile ma vero dopo avere ricevu- gnate in tale torneo. ai Regolamenti RINA ed a quelli internazionali (SO- Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 3 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

Porto di Registrazione Genova dalla SOLAS Cap. III Part. B Sez. II, ovvero quelli ri- feriti a navi passeggeri utilizzate in viaggi internazio- Numero di registrazione 73 - Registro Internazionale nali senza limiti. Società Armatrice Costa Crociere S.p.A. Genova In particolare, la COSTA CONCORDIA è dotata di: Società Proprietaria Carnival Corporation • n° 9 scialuppe di salvataggio, per ciascun lato, del tipo parzialmente chiuso, dotate di motore, della ca- Nominativo Internazionale IBHD pacità di 150 persone/ciascuna Numero IMO 9320544 • n° 3 “tender”, per ciascun lato, ovvero imbarcazioni Tipo nave passeggeri da crociera a motore adibite al trasporto passeggeri a terra e vi- Descrizione scafo ceversa, ed in tal caso con capacità 117 persone ca- in acciaio saldato, parzialmente ad alta resistenza, struttura mista (trasversale e longitudinale), dauno, oppure anche a salvataggio con capacità di quattro ponti completi ed otto parziali, costruito dalla “FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.” 150 persone cadauno nel proprio Cantiere di Sestri Ponente (Genova) negli anni 2004-2006 e consegnata il 7 luglio 2006 • un’imbarcazione a motore per lato, quale “rescue bo- at” ovvero idoneo al recupero di persone in mare, Dimensioni principali: Lunghezza f.t. m. 289,59 utilizzata anche per salvataggio e, in tal caso, con ca- Lunghezza p.p. m. 247,70 pacità di 60 persone Larghezza m. 35,50 • n° 32 autogonfiabili (ovvero zattere rigide apribili in caso di emergenza) di capacità 35 persone/cadauno Altezza di costruzione m. 14,18 e n° 2 da 25 persone/cadauno ammainabili a mare Immersione m. 8,3 mediante apposita gruetta, tutte entro 30 minuti. Ul- Stazza lorda GT 114.147 teriori n° 35 autogonfiabili da 35 persone ciascuno Stazza netta NT 87.196 sono pure disponibili a bordo. La nave è comunque stata progettata per la comple- Descrizione macchine ta evacuazione di tutte le persone a bordo in un tem- n.6 motori diesel WARTSILA tipo 12V46C, di potenza totale 75.600 kW, di propulsione per n.2 po massimo di 30 minuti e con un’inclinazione nave motori elettrici ALSTOM con potenza totale di 42.000 kW, questi ultimi accoppiati a due eliche a fino a 20 gradi. passo fisso Impianto elettrico l’energia elettrica di bordo è prodotta da 6 diesel generatori da 14.000 kVA - 440 V - 60 Hz ed uno Dotazioni nautiche e di plancia da 1.500 kVA La nave era provvista delle apparecchiature necessa- Velocità di crociera rie e richieste per la navigazione per cui era abilitata ed circa 21 nodi alla tipologia della nave stessa; in particolare: Velocità massima circa 23,2 nodi • n° 3 radar di cui uno a banda X, ovvero idoneo alla individuazione di “bersagli” vicini • impianto GMDSS (aree A1+A2+A3), ovvero siste- LAS, etc) applicabili alla tipologia e servizio della nave, sione e dal Ponte di Comando. ma di comunicazione a mezzo satelliti nonché l’autorizzazione ad una navigazione illimitata Infine, in plancia è disponibile un sistema informa- • n° 3 GPS, ovvero sistemi di individuazione punto Essa ha altresì le seguenti notazioni addizionali: tico (NAPA) per il calcolo immediato della stabilità in nave a mezzo satellite  AUT caso di allagamenti di differenti compartimenti e cas- • carte nautiche di tipo elettronico (ECDIS) che indica la disponibilità di stazione di comando cen- se, ma solo quelli prevedibili. • pilota automatico asservito alle carte nautiche di cui tralizzata, ovvero impianti e macchinari azionati e con- sopra trollati da una stazione di comando centralizzata. Ta- Protezione antincendio • ecoscandaglio con diversi punti di misurazione, po- le impianto è stato sorvegliato durante la costruzio- I sistemi antincendio della nave, come di prassi, si divi- sti al di sotto della carena ne della nave dono in attivi e passivi. Per la COSTA CONCORDIA, • girobussola e bussola magnetica GREEN STAR 2 questi possono così brevemente descriversi: • solcometro, ovvero misuratore velocità nave che individua una nave munita di equipaggiamenti e Attivi • anenometro, ovvero misuratore velocità vento procedure, addizionali a quelli obbligatori, per la pre- • impianto antincendio ad acqua di mare con idranti e • AIS, cioè sistema automatico di identificazione altre venzione dell’inquinamento del mare e dell’atmosfe- pompe dedicate, nonchèpompe di emergenza unità e di essa stessa da parte di altri ra marina. • impianto “sprinkler”, ovvero a pioggia, ma di nuo- • VDR, la cosiddetta “scatola nera” per i non addetti INWATERSURVEY va tipologia “high pressure water fog” che permette ai lavori, ovvero un apparato che, automaticamente che indica la disponibilità di idonee sistemazioni per la creazione di una nebbia di acqua polverizzata, nei e continuamente, durante la navigazione registra sva- facilitare la visita carena a nave galleggiante locali alloggi e tutti i locali tecnici. Tale sistema, di riati parametri ed informazioni, quali: posizione na- MON-SHAFT tipo attivazione automatica, in solo alcuni locali ha ve, rotta, velocità, voci sul ponte comando, comuni- che indica la possibilità di monitorare parametri una attivazione invece manuale cazioni audio via VHF o altro, velocità e direzione dell’asse portaelica mediante un apposito impianto • impianto similare a quello di cui sopra, “water fog”, in vento, immagine del monitor dei radar, profondità, PMS apparato motore ma con concentramento dell’acqua allarmi principali degli organi di governo - macchi- che indica una nave che ha adottato uno schema di su particolari apparati: motori di propulsione, genera- na - incendio, ordini al timone ed in macchina, para- manutenzione programmata approvato dal RINA tori diesel-elettrici, ecc. In macchina è pure presente metri motori di propulsione, ecc. Tali registrazioni In conclusione la nave era stata costruita in accor- un sistema di estinzione incendi a CO2, ovvero a sa- permettono di poter conoscere “a posteriore” tutto do ai vigenti Regolamenti di Classe ed internaziona- turazione dell’ambiente con anidride carbonica, che quanto si è verificato a bordo, sia riguardo gli appa- li, e non poteva essere altrimenti, considerato che essa elimina l’elemento comburente della combustione rati principali che le decisioni degli addetti al coman- navigava regolarmente e quindi soggetta a molteplici • sistema automatico di arresto della ventilazione e del- do della nave, e ciò è molto importante in caso di in- ispezioni periodiche da parte del Registro di Classifi- la chiusura delle serrande delle prese d’aria nei va- vestigazione di incidente, addestramento, supporto ca e delle Autorità Portuali italiane e di quelle dei pae- ri locali, onde non alimentare l’eventuale incendio. di gestione nell’analizzare “mancati incidenti” onde si dove faceva scalo. • Onde prevenire gli incendi, sono sistemati vari si- prevenirne in futuro. stemi di rilevazione incendi, in particolare: rilevatori Nel caso della COSTA CONCORDIA, tale apparato Stabilità termici e fumi in macchina, rilevatori fumi negli al- è quello determinante e certamente più importante nella La stabilità della nave, ovvero la sua capacità di navi- loggi e locali di servizio. Gli allarmi generati da ta- definizione di quanto avvenuto e delle relative eventuali gare in sicurezza in ogni prevedibile condizione di cali rilevatori sono concentrati in due stazioni di con- responsabilità. In definitiva, per quanto sopra e dai dati rico ed atmosferica, era stata determinata ed attuata in trollo, posizionate in Centrale di Propulsione e sul disponibili, riteniamo poter affermare che certamente fase di progetto, da parte del Cantiere Costruttore e ve- Ponte di comando, da dove è pure possibile attivare la nave era costruita secondo i più elevati standard di rificata dal RINA. i differenti sistemi di spegnimento. Nei singoli locali sicurezza, nonché alberghieri, esistenti alla data dell’en- In particolare, la COSTA CONCORDIA è stata pro- è pure sistemata una telecamera con attivazione au- trata in linea, e poteva senza dubbio essere considerata gettata e realizzata per rispondere ai requisiti previsti tomatica al rilevamento di un incendio. un degno successore delle precedenti unità passeggeri dalla SOLAS (Convenzione internazionale per la Sal- Passivi che hanno onorato la marineria italiana nel mondo  vaguardia della vita umana in mare) Cap.II, ovvero con In accordo al Regolamento RINA e quelli internazio- il criterio della falla deterministica, che era la normati- nali (SOLAS) la nave è suddivisa in 7 compartimenti va in vigore al momento dell’impostazione chiglia. È (“vertical zone”), ovvero compartimenti isolati l’uno stata prevista, secondo tale criterio, l’ipotesi di allaga- dall’altro da isolanti termici quali lana di roccia ecc., ciò mento di due qualsiasi compartimenti adiacenti. È stata al fine di limitare la propagazione di un eventuale incen- comunque verificata la capacità di rimanere galleggian- dio a porzioni di navi di lunghezza inferiore ai 48 mt e te e stabile anche con tre compartimenti stagni allagati. superficie inferiore a 1.600 mq. Il progettato ed appro- Nell’avvenimento occorso, per quanto a nostra co- vato Piano di Compartimentazione anti-incendio pre- noscenza, la falla è stata ben più estesa avendo la nave vede molteplici altre zone o superfici isolate per ritar- subito un rapido allagamento di ben tre compartimen- dare la propagazione degli incendi, vedi le zone di co- ti ed un quarto, adiacente ai primi tre, in un successivo mando: Centrale di Propulsione, Plancia di Comando, breve tempo. Considerato poi che tali compartimenti stazioni varie di comando sistemi estinzione incendi, erano in corrispondenza di una zona macchina molto ecc. Varie porte tagliafuoco, poste a chiusura di apertu- larga della nave, con conseguente enorme riduzione del re in paratie tagliafuoco, sono pure esistenti a bordo ed suo indice di stabilità (denominato GM), il fatto che sia azionabili dalla plancia. In caso di interruzione dell’illu- rimasta a galla per un lunghissimo periodo dopo l’urto minazione nave, sia quella normale che quella di emer- e prima dell’incaglio è indice di un alto grado di sicu- genza, è altresì presente un sistema fotoluminescente rezza nella sua progettazione. Per rispondere ai requisiti di individuazione dei percorsi di sfuggita. di cui sopra la nave è suddivisa in n.19 compartimenti stagni resi tali da paratie e porte stagne, queste ultime MEZZI DI SALVATAGGIO azionabili sul posto nonché dalla Centrale di Propul- La nave è dotata dei sistemi di evacuazione previsti 4 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI Normativa nazionale e il codice del consumatore

di FRancesca D’Orsi agiscono nell’esercizio delle proprie funzioni. Ai sensi ed eccezioni invocabili dall’Organizzatore in forza del presen- [email protected] dell’art. 15 della legge n° 1084/77, l’organizzatore di te contratto si estendono anche a tutti i soggetti che sono o siano viaggio è, inoltre, responsabile di qualunque pregiudi- considerati suoi dipendenti o preposti o ausiliari o agenti o sub- zio derivante dall’inadempimento totale o parziale dei contraenti o collaboratori a qualsiasi titolo, nonché agli assicu- servizi di trasporto, alloggio o di altro tipo effettuato ratori dell’Organizzatore. da terzi, nonché di qualsivoglia danno causato al viag- 14.3 L’Organizzatore non è responsabile nei confronti del passeggeri della Costa Concordia hanno sottoscrit- giatore nel corso dell’esecuzione di queste prestazio- Passeggero per l’inadempimento da parte dell’Agenzia di Viaggi to un contratto di crociera turistica. ni, tranne che non provi di avere agito con diligenza o degli altri intermediari intervenuti nella stipulazione del con- I Il contratto in esame prevede che un soggetto - nella scelta dell’esecutore. Nel nostro ordinamento, il tratto degli obblighi facenti carico a questi ultimi. l’organizzatore della crociera - si obblighi a trasporta- d.lgs. n. 111 del 17 marzo 1995, di attuazione della di- 14.4 L’Organizzatore che abbia risarcito il Passeggero è sur- re un altro soggetto - il crocierista - per un viaggio di rettiva CEE n.90/314 del 13 giugno 1990, sui viaggi, le rogato nei diritti e azioni di quest’ultimo nei confronti di ter- piacere, fornendogli numerose altre prestazioni, quali vacanze e i circuiti “tutto compreso” ha ulteriormen- zi responsabili”. il vitto, la sistemazione in cabina, spettacoli e varie forte disciplinato la materia. In particolare ha introdotto Al fine di garantire una maggiore e più efficace tute- me di intrattenimento, nonché visite guidate, escursio- in Italia una normativa speciale a tutela del consuma- la per i consumatori / turisti, la normativa di settore è ni, ecc. E’ un contratto atipico, in cui la prestazione dei tore-turista sancendo a favore di quest’ultimo una se- stata arricchita da due nuovi interventi del nostro le- vari servizi è ancillare al raggiungimento della finalità rie di diritti. Tra i più significativi diritti, vi sono quelli gislatore: il D.Lgs. 206/2005, meglio noto come Co- turistico - ricreativa, insita in tale contratto, e si aggiun- in merito all’informazione, alla facoltà di poter cedere dice del Consumo, e il più recente D.Lgs.79/2011, ge all’obbligazione principale del mero trasferimento il suo viaggio ad un terzo, al caso di recesso o annul- più comunemente noto come Codice del Turismo. del passeggero da un luogo ad un altro su mezzo nau- lamento del servizio da parte dell’organizzatore, al ri- Il Decreto Legislativo 17 marzo 1995, n.111 in at- tico. Il soggetto che organizza la crociera può essere lo sarcimento del danno in caso di mancato od inesatto tuazione della direttiva n. 90/314/CEE concernente stesso armatore della nave oppure, come sovente av- adempimento da parte dell’organizzatore. i viaggi, le vacanze ed i circuiti "tutto compreso è sta- viene nella maggior parte dei casi, un’agenzia di viag- to oggi trasfuso nel D.Lgs. 6 settembre 2005, n. 206, gi o un operatore specifico, definibile quale l’organiz- cd. Codice del Consumo, precisamente alla parte ter- zatore di crociere. L’organizzatore, dunque, predispo- za (artt. 33-101) relativa al rapporto di consumo vero ne e offre ai clienti un pacchetto eterogeneo di presta- e proprio; gli artt. 82-100 riguardano i servizi turisti- zioni che non fornisce direttamente ma che si procura ci. Il codice negli articoli 82-86 dopo aver delimitato da terzi fornitori (armatore, guide turistiche, operatori il campo di applicazione delle norme ai pacchetti tu- dello spettacolo, ristoratori, ecc.), tramite la conclusio- ristici, definisce che cosa si intende per "organizzato- ne di appositi contratti con i medesimi. L’esecuzione re del viaggio", "venditore" e "consumatore dei pac- della prestazione del trasporto viene affidata ad un ar- chetti turistici", disciplinando la forma e gli elementi matore che si obbliga nei confronti dell’organizzato- del contratto di vendita dei pacchetti. Gli articoli 87- re ad effettuare un viaggio a determinate condizioni e 88 riguardano l’informazione del consumatore a tute- con una nave determinata. E’ in ogni caso l’armatore la del quale dal Codice sono vietate informazioni in- che, emettendo il biglietto di passaggio nei confron- gannevoli sulle modalità del servizio offerto, sul prez- ti di ciascun crocierista, assume verso il medesimo le zo e sugli altri elementi del contratto, qualunque sia il vesti di vettore. mezzo attraverso il quale dette informazioni giungono Per lungo tempo il contratto di viaggio è stato privo al consumatore; l’articolo 89 prevede la cessione del di una normativa ad hoc, ma la domanda crocieristica contratto, ossia la possibilità per il consumatore di so- sempre crescente, anche a livello internazionale, unita stituire a sé un terzo, definendone termini e modalità; alla necessità di una disciplina omogenea, ha portato gli articoli 90-92 regolano la possibilità di una revisio- all’individuazione di una normativa uniforme per l’ar- ne del prezzo e di modifica delle condizioni contrat- monizzazione delle legislazioni dei singoli Stati. Nell’ot- tuali nonché i diritti del consumatore in caso di reces- tica di tale esigenza, è stata stipulata la Convenzione so o annullamento del servizio; gli articoli 93-98 disci- internazionale di Bruxelles del 23 aprile 1970 sul con- plinano nel codice del consumo la responsabilità dell’ tratto di viaggio (CCV), ratificata e resa esecutiva in organizzatore e del venditore riprendono testualmen- Italia con legge n.1084 del 27 dicembre 1977 ed ente e quasi integralmente le disposizioni già contenute trata in vigore il 4 ottobre 1979. nel d. lgs. n° 111/95 dall’ art. 14 all’ art. 19. La disciplina della suddetta Convenzione distingue Il nuovo Codice del turismo D.lgs.79/2011, entra- due tipologie di contratto: il contratto di organizza- to in vigore il 21/6/2011 ha, tra le altre cose, assorbito zione di viaggio ed il contratto di intermediazione di la normativa che regola i pacchetti viaggio abrogando viaggio. La distinzione tra le due tipologie contrattua- la parte del codice del consumo che se ne occupava li è rilevante e si giustifica alla luce della diversa veste (Capo II del Titolo IV, artt. dall’82 al 100 disciplina dei giuridica dei due operatori. Ai sensi dell’art. 1 della Tutta la normativa sin qui analizzata è espressamen- pacchetti viaggio). Il nuovo riferimento normativo per Convenzione, infatti, l’organizzatore di viaggi è colui te richiamata dalle condizioni generali di contratto del- i "pacchetti viaggio" e’ pertanto il D.lgs.79/2011, Alle- che abitualmente, a titolo di attività principale o me- la Costa Concordia (rintracciabili sul sito della Costa gato1, articoli 32-51. L’art 34.1 fa espresso riferimento no e a titolo di professionista o meno, si impegna a Crociere), che nel paragrafo 1 - relativo alla disciplina alle crociere turistiche, riprendendo quanto già fatto ri- suo nome a procurare ad un’altra persona un insieme applicabile - richiamano testualmente tali normative: ferimento in sede comunitaria nell’art. 2.1(c) del rego- di prestazioni comprendenti il trasporto, il soggiorno “1.1 Il presente contratto di vendita di pacchetto turistico, com- lamento 1177/2010 del 24 novembre 2010 relativo ai separato dal trasporto o qualunque altro servizio che prendente una crociera, si intende regolato, oltre che dalle presen- diritti dei passeggeri che viaggiano per mare e in sede ad essi si riferisca. L’intermediario di viaggi, invece, è ti condizioni generali, anche dalle eventuali ulteriori condizioni nazionale nel codice del consumo mentre nei successi- colui che abitualmente, a titolo di attività principale e contenute in depliant, opuscoli, cataloghi dell’Organizzatore e vi articoli 44 e 45 disciplina la responsabilità per danni a titolo di professionista o meno, si impegna a procu- altra documentazione fornita dall’Organizzatore al Passeggero. alla persona e per danni diversi da quelli alla persona. rare ad un’altra persona, attraverso il pagamento di un 1.2 Detto contratto sarà altresì disciplinato dalla normati- Tuttavia tali normative, che hanno avuto il pregio di prezzo, sia un contratto di organizzazione di viaggio va nazionale di attuazione della Direttiva n. 90/314/CEE organizzare e delineare dei diritti a favore del turista, sia i servizi separati che permettono di effettuare un rispettivamente applicabile, nonché, in quanto applicabili, dal- non hanno specificato in quali termini possa configu- viaggio o un soggiorno qualsiasi. Così, mentre l’orga- la Convenzione di Bruxelles del 23.4.1970 (CCV) e/o dalle rarsi e delinearsi la responsabilità del vettore maritti- nizzatore di viaggio è l’agente che si impegna a suo no- normative nazionali e internazionali relative alle singole pre- mo di persone. Tale disciplina è delineata invece nel- me a procurare al viaggiatore l’insieme di prestazioni stazioni che compongono il pacchetto turistico.” la Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, come richieste per la realizzazione di un viaggio, l’interme- Ciò consente di considerare l’organizzatore di crocie- successivamente aggiornata dai Protocolli modificati- diario si impegna a procurare un contratto di organiz- re responsabile nei confronti del cliente per l’inadem- vi di Londra, rispettivamente del 19 novembre 1976, zazione di viaggio oppure singoli servizi separati, ma pimento di tutti gli obblighi assunti con il contratto di 29 marzo 1990 e 1 novembre 2002. Tale Convenzio- non agisce in nome proprio. L’ambito di applicazio- crociera, compresi quelli relativi alle singole prestazione disciplina la responsabilità del vettore marittimo nei ne della Convenzione è limitato soltanto ai contratti ni svolte da terzi, nonché per i sinistri verificatisi nel confronti dei passeggeri nel caso in cui l’evento pro- di viaggio da eseguirsi totalmente o parzialmente in corso e a causa della fruizione delle prestazioni rese. duttivo del danno si sia verificato durante il trasporto. uno Stato diverso da quello in cui il contratto è stato Ed infatti, come viene specificato poco dopo al para- Tuttavia, la suddetta Convenzione non è stata mai stipulato o da dove il viaggiatore è partito, con esclu- grafo 14, rubricato “responsabilità dell’organizzatore”: ratificata dall’Italia né nel suo testo originale, né nel sione, pertanto, ai contratti di viaggio nazionale. La “14.1 L’Organizzatore risponde dei danni arrecati al Pas- suo testo modificato dai Protocolli che si sono via via CCV, dunque, disciplina sia i rapporti contrattuali che seggero a motivo dell’inadempimento totale o parziale delle pre- succeduti nel tempo. Il 23 aprile 2009 la Convenzio- sorgono tra l’organizzatore di viaggio e l’intermedia- stazioni contrattualmente dovute, sia che le stesse vengano ef- ne è stata adottata dall’Unione Europea nel suo testo rio sia i rapporti tra quest’ ultimo e il viaggiatore- con- fettuate da lui personalmente che da terzi fornitori dei servizi. più recente, ovvero quello risultante dalle modifiche sumatore contemplando anche i casi di responsabilità L’Organizzatore sarà esente da responsabilità quando il danno introdotte con il Protocollo di Londra del 2002 ed è contrattuale ed extracontrattuale dell’organizzatore e è derivato da fatto del Passeggero (ivi comprese iniziative auto- stata inserita come allegato I al Regolamento C.E. n. dell’intermediario di viaggio. Ai sensi degli artt. 12- 21 nomamente assunte da quest’ultimo nel corso dell’esecuzione dei 392/2009, disciplinante la responsabilità dei vettori che della medesima legge essi devono eseguire il contrat- servizi turistici) o da quello di un terzo estraneo alla fornitura trasportano passeggeri via mare in caso di incidente di- to con la diligenza del buon padre di famiglia e sono delle prestazioni previste in contratto, da caso fortuito, da for- sponendo all’art. 12 che esso sia «applicabile a decor- responsabili di qualsiasi pregiudizio arrecato al viag- za maggiore, ovvero da circostanze che lo stesso Organizzatore rere dalla data di entrata in vigore della Convenzione giatore derivante dall’inadempimento totale o parzia- non poteva, secondo la diligenza professionale, ragionevolmente di Atene per la Comunità, e in ogni caso non più tardi le dei propri obblighi, anche quando i danni derivino prevedere o risolvere. del 31 dicembre 2012». Il contenuto di tale normativa da atti od omissioni dei propri impiegati o agenti che 14.2 Tutte le esenzioni o limitazioni di responsabilità, difese sarà oggetto della trattazione che segue  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 5 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] Convenzioni internazionali e la normativa CE

di daniela d’alauro Nel secondo caso invece il vettore risponde a meno to alla limitazione della responsabilità. Il Regolamento [email protected] che non provi che l’evento dannoso non è imputabile a UE 1177/2010 invece istituisce specifici obblighi del sua colpa o negligenza. E’ sempre previsto un limite di vettore e correlativi diritti del passeggero in caso di ri- responsabilità vettoriale che, in caso di morte o lesioni tardata o mancata partenza della nave. personali subite dal passeggero, è pari a 400.000 DSP I diritti e gli obblighi stabiliti dal Regolamento non per passeggero per ogni singolo evento (art. 7 Conv. possono essere limitati né possono essere oggetto di a legislazione internazionale in materia di tra- Atene). In relazione alla perdita o danneggiamento dei rinuncia, neanche per effetto di clausole derogatorie o sporto marittimo di passeggeri è stata profon- bagagli la responsabilità del vettore è limitata invece a restrittive del contratto di trasporto. Il Regolamento si Ldamente innovata dai recenti interventi del legi- 2.250 DSP per passeggero per ciascun trasporto in caso applica integralmente ai servizi passeggeri, il cui porto slatore europeo e in particolare dal Regolamento CE di perdita o danni al bagaglio a mano; 12.700 DSP per d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro 392/2009 e dal Regolamento UE 1177/2010, i quali già veicolo per ciascun trasporto in caso di perdita o dan- ovvero il cui porto d’imbarco è situato fuori dal territo- in vigore, troveranno applicazione a partire dal dicem- ni ai veicoli, compresi tutti i bagagli trasportati sopra o rio di uno Stato membro e il porto di sbarco è situato bre 2012. Le suddette novità normative introdotte dal all’interno del veicolo; 3.375 DSP per passeggero per nel territorio di uno Stato membro, a condizione che legislatore europeo sono volte a garantire un livello di ciascun trasporto in caso di perdita o danni a bagagli il servizio sia effettuato da un vettore dell’Unione. Il tutela dei passeggeri trasportati via mare almeno corri- diversi da quelli sopra menzionati. Il Regolamento non «vettore dell’Unione» è un vettore stabilito nel territo- spondente a quello già previsto in ambito aereo (Reg. modifica comunque quanto previsto dalla Convenzione rio di uno Stato membro o che offre servizi di trasporto CE 2027/1997 e Reg. CE291/2004), pur tenendo con- Internazionale del 1976 sulla limitazione della respon- passeggeri da o verso il territorio di uno Stato membro. to delle condizioni operative e assicurative specifiche sabilità per crediti marittimi, come modificata dal Pro- Il Regolamento si applica invece parzialmente alle del settore della navigazione. I principi relativi alla tu- tocollo del 1996. L’azione per il risarcimento dei dan- crociere il cui porto d’imbarco è situato nel territorio tela dei passeggeri si basano sulla considerazione che ni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite di uno Stato membro. Sono disciplinati specifici obbli- il passeggero è sempre la parte più debole del contrat- da un passeggero o dalla perdita o dal danneggiamen- ghi del vettore in caso di cancellazione o ritardo del- to di trasporto. Il Regolamento istituisce una discipli- to dei bagagli si prescrive nel termine di due anni. So- la partenza e in particolare un obbligo di informazio- na armonizzata in materia di responsabilità e di coper- no previsti altresì termini di decadenza di tre e cinque ne, un obbligo di assistenza e un obbligo di rimborso tura assicurativa per il trasporto di passeggeri via mare anni. Costituisce una novità la previsione di cui all’art. 6 o trasporto alternativo, che trovano applicazione limi- basata sia sulla Convenzione di Atene del 1974 relativa del Regolamento di un anticipo di pagamento gravante tata alle crociere in considerazione della peculiarità del al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, sul vettore nel caso in cui la morte o le lesioni personali servizio offerto. L’obbligo di informazione per le cro- (quale modificata dal Protocollo del 2002 sul traspor- di un passeggero siano causate da un incidente maritti- ciere si concretizza esclusivamente nell’obbligo del vet- to di passeggeri, di cui recepisce la maggioranza del- mo. In tali casi il vettore deve procedere ad un anticipo tore di informare i passeggeri della cancellazione o del le norme) sia sugli orientamenti dell’IMO (Organizza- di pagamento sufficiente a coprire le necessità econo- ritardo della partenza “quanto prima e comunque non oltre zione Marittima Internazionale) per l’attuazione della miche immediate, proporzionalmente al danno subito trenta minuti dopo l’orario di partenza previsto, della situazio- Convenzione di Atene adottati nel 2006, che vengono entro 15 giorni dalla identificazione della persona che ne, dell’orario di partenza e dell’orario di arrivo previsti non ap- dichiarati vincolanti. Il Regolamento si applica sia ai ha titolo al pagamento. In caso di morte il pagamen- pena tale informazione è disponibile” (cfr. art. 16 Reg. UE trasporti nazionali sia a quelli internazionali per alcune to non può essere inferiore a € 21.000,00. n.1177/2010). categorie di navi se la nave batte bandiera di uno Stato Tale anticipo non costituisce riconoscimento di re- L’obbligo di assistenza (cfr. art. 17 Reg. UE membro o è registrata in uno Stato membro; se il con- sponsabilità del vettore e non è rimborsabile tranne n.1177/2010) è invece il medesimo sia per i servizi pas- tratto di trasporto è stato concluso in uno Stato mem- che in casi particolari, ossia in presenza delle esimenti seggeri, sia per le crociere, laddove il vettore deve for- bro; se il luogo di partenza o di destinazione, in base al di responsabilità vettoriale, in caso di concorso di colpa nire “spuntini, pasti o bevande in congrua relazione alla durata contratto di trasporto, è situato in uno Stato membro. del passeggero oppure quando il beneficiario non è la dell’attesa” in caso di cancellazione o di ritardo superiore Il singolo Stato membro può estendere l’ambito di persona che ha titolo al risarcimento. Altre due norme a novanta minuti rispetto all’orario previsto di parten- applicazione del Regolamento a ogni trasporto via mare particolarmente innovative in materia di assicurazione za ovvero “una sistemazione adeguata, a bordo o a terra, e il nazionale. La Convenzione di Atene, recepita dal Rego- sono rappresentate dalle previsioni contenute nel pri- trasporto tra il terminale portuale e il luogo di sistemazione” se lamento, prevede un regime di responsabilità del vet- mo e nel decimo comma dell’art. 4 bis della Convenzio- la cancellazione o il ritardo alla partenza rendono ne- tore differenziata a seconda dell’entità del danno e del- ne di Atene. La prima introduce il principio dell’assicu- cessari un soggiorno di una o più notti o un soggior- la causa del danno. In caso di morte o lesioni personali razione obbligatoria gravante sul vettore, che ha l’ob- no supplementare rispetto a quello previsto dal passeg- subite dai passeggeri, si distingue tra due tipi di richie- bligo di sottoscrivere un’assicurazione o altra garanzia gero. Non trovano invece applicazione per le crociere ste di indennizzo: i danni collegati all’esercizio della na- finanziaria a copertura della responsabilità vettoriale l’obbligo di rimborso o trasporto alternativo (cfr. art. vigazione, in cui la possibilità dei passeggeri di control- per morte o lesioni personali dei passeggeri in misura 18 Reg. UE n.1177/2010), secondo cui il vettore, in ca- lare gli eventi è normalmente molto limitata, soggetti non inferiore a 250.000 DSP per passeggero per ogni so di cancellazione o ritardo superiore a novanta minu- ad un regime di responsabilità quasi oggettiva, e gli al- singolo evento (cfr. art. 4 bis comma 1 Conv. Atene). ti, deve offrire immediatamente al passeggero la scelta tri tipi di danni verificatisi a bordo, soggetti invece ad La seconda istituisce invece l’azione diretta del pas- tra “il trasporto alternativo verso la destinazione finale a condi- un sistema di responsabilità basato sulla colpa. Il cri- seggero nei confronti dell’assicuratore, a somiglianza di zioni simili, come indicato nel contratto di trasporto, non appe- terio discretivo è dato dalla nozione di “incidente ma- quanto accade nella circolazione dei veicoli. In partico- na possibile e senza alcun supplemento o il rimborso del prezzo rittimo”, con cui “si intende il naufragio, il capovolgimento, lare il passeggero può proporre le richieste di risarci- del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto la collisione o l’incaglio della nave, un’esplosione o un incendio a mento dei danni coperti da assicurazione o altra garan- di partenza, come indicato nel contratto di trasporto, non appe- bordo o un difetto della nave” (cfr. art. 3 Conv. Atene). Nel zia finanziaria direttamente nei confronti dell’assicura- na possibile”. Il rimborso è pari al “costo completo del bi- caso in cui la morte o le lesioni personali subite da un tore o del garante, che ha comunque sempre il diritto glietto al prezzo a cui era stato acquistato per la parte o le parti passeggero siano causate da un incidente marittimo: di chiamare in giudizio il vettore. Il limite di responsa- del viaggio non effettuate e, per la parte o le parti già effettuate, se i danni non sono superiori a 250.000 DSP, sussiste bilità dell’assicuratore o del garante è sempre l’impor- se il viaggio non serve più allo scopo originario del passeggero” e una responsabilità quasi oggettiva del vettore, il quale to assicurato anche qualora il vettore non abbia dirit- deve essere effettuato “entro sette giorni” risponde a meno che dimostri che l’incidente è dovu- Non trova neanche applicazione per le crociere l’ob- to a forza maggiore ovvero a fatto del terzo; se i danni bligo di compensazione economica gravante sul vet- sono invece superiori a 250.000 DSP, si configura per tore in caso di ritardo all’arrivo (cfr. art. 19 Reg. UE l’eccedenza una responsabilità per colpa del vettore, il n.1177/2010), calcolata in relazione al prezzo effetti- quale è responsabile a meno che non provi che l’evento vamente pagato dal passeggero e commisurata al ritar- dannoso non sia imputabile a sua colpa o negligenza. do e alla durata del viaggio originariamente prevista. In entrambe le ipotesi di danno riconducibile all’inci- La differente disciplina delineata dal legislatore tra dente marittimo l’onere probatorio è a carico del vetto- servizi passeggeri e crociere trova giustificazione nel re. Nel caso di infortuni non ricollegabili ad un inciden- fatto che soltanto nei primi assume primaria rilevanza te marittimo, qualunque sia l’ammontare del danno, si per il passeggero l’arrivo in orario a destinazione. Nel- delinea sempre una responsabilità per colpa del vetto- le crociere invece l’eventuale ritardo della nave nei sin- re, il quale risponde se l’evento dannoso è imputabile goli porti di scalo incide in modo totalmente marginale a sua colpa o negligenza, ma questa volta l’onere pro- sul servizio offerto al passeggero e conseguentemente batorio è a carico di chi promuove l’azione risarcitoria. non trovano applicazione i sopra richiamati obblighi Il criterio discretivo fondamentale è dato dunque dal- sia quello di rimborso o trasporto alternativo sia quella nozione di incidente marittimo intesa dal legislatore lo di compensazione economica. In ogni caso il Rego- in termini molto ampi in quanto comprende non solo lamento prevede soltanto una tutela minima per il pas- il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l’incaglio seggero in caso di cancellazione o ritardo e non preclu- della nave, ma anche un’esplosione, un incendio a bor- de ulteriori azioni risarcitorie, lasciando impregiudica- do o un difetto della nave, e quindi qualsiasi malfun- to il diritto dei passeggeri di rivolgersi ai Tribunali na- zionamento, guasto o non conformità alle regole di si- zionali, secondo la legislazione nazionale, per ottenere curezza. In relazione invece alla perdita o al danneggia- risarcimenti connessi a perdite dovute a cancellazione mento dei bagagli si distingue tra danni derivanti dalla o ritardo dei servizi di trasporto, anche a norma della perdita o dal danneggiamento del bagaglio a mano e direttiva 90/314/CEE e in particolare, nel caso delle danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento di crociere, ai sensi della normativa contenuta nel codice bagagli diversi dal bagaglio a mano. del consumo  Nel primo caso il vettore risponde se l’evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza e la colpa o FONTI la negligenza del vettore si presumono quando i danni - Regolamento CE 392/2009: sono stati causati da un incidente marittimo. - Regolamento UE 1177/2010: 6 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI Limitazione della responsabilità

di CLAUDIO PERRELLA tore, e gerente) individuando però alcuni accadimenti o questa facoltà, ha evidentemente l’effetto di incentiva- [email protected] eventi non coperti dalla limitazione di responsabilità (la re l’armatore a ritardare la proposizione della doman- Convenzione del 1957 ad esempio non consente la li- da di limitazione il più a lungo possibile, per evitare (o mitazione con riguardo ai debiti per compenso di assi- ad ogni modo rinviare) il deposito della somma limite. stenza e salvataggio, per contributo di avaria comune e La Convenzione del 1976 prevede invece (all’art. 11) per salari ed altre somme dovute all’equipaggio, men- un incentivo al versamento del fondo di limitazione in tre la Convenzione di Londra del 1976 oltre al doppio quanto questo deve includere la somma limite e gli inte- ’art. 274 cod. nav. stabilisce che l’armatore è re- limite per danni alle cose e alle persone, contempla un ressi su tale somma maturati a partire dalla data dell’even- sponsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbli- limite totalmente separato per i passeggeri, che si ag- to. Ai sensi dell’art. 620 c.nav. la domanda di limitazione Lgazioni contratte dal comandante della nave, per giunge, per le navi che trasportano passeggeri, ai primi del debito è presentata avanti il Tribunale nella circoscri- quanto riguarda la nave e la spedizione. Dunque, Costa due). Il limite complessivo varia inoltre grandemente, zione del quale è il foro generale dell’armatore. Mentre Crociere non potrà sottrarsi alla responsabilità nascen- poiché mentre il sistema italiano come visto è ancorato la Convenzione del 1957 nulla prevede con riferimento te dall’evento deducendo l’esistenza di una responsa- al valore della nave, quello della Convenzione del 1976 al foro competente per il procedimento di limitazione, bilità esclusiva del comandante. E’ noto che nel corso è collegato con la stazza lorda, attraverso un meccani- l’art. 11 della Convenzione del 1976 prevede la possibili- dei mesi da più parti si è posto l’accento sull’esistenza smo che porta ad un limite complessivo che nel caso di tà di “costituire un fondo presso il Tribunale o altra autorità com- di una condotta gravemente colposa dell’armatore, che specie è probabilmente più elevato rispetto a quello ap- petente in qualsiasi Stato parte in cui è stata promossa un’azione si sarebbe affiancata a quella del comandante nella pro- plicabile per la legge italiana legale relativa a rivendicazioni soggette a limitazioni”. Ai sensi duzione del sinistro. L’art. 275 c. nav. dispone che l’armatore non può in- dell’art. 621 c. nav., assieme alla domanda di limitazio- Si è ad esempio parlato dell’esistenza della prassi invocare la limitazione del debito con riguardo alle obbli- ne, l’armatore deve depositare presso la cancelleria del valsa di tenere una rotta di navigazione giungendo in gazioni derivanti da proprio dolo o colpa grave. Deve Tribunale competente una dichiarazione del valore del- prossimità della costa (dell’Isola del Giglio e di altre lo- quindi trattarsi di comportamenti dolosi o colposi im- la nave al momento della domanda (vale a dire dopo la calità) che sarebbe stata nota alla Costa Crociere e da putabili personalmente all’armatore. La colpa grave del fine del viaggio) e all’inizio del viaggio. quest’ultima in qualche modo approvata o incentivata. comandante, in linea di principio, non impedisce inve- La determinazione del valore della nave all’inizio del Sul punto naturalmente sono solo le indagini in cor- ce all’armatore di invocare il limite a meno che non vi viaggio deve indicare, ai sensi dell’art. 622 c. nav., il va- so che potranno fare chiarezza. Per comprendere tutta- sia stata una chiara violazione del dovere di controllo lore commerciale “secondo le risultanze del Registro italiano via cosa c’è in gioco occorre tener presente che ai sen- e di gestione da parte dello stesso. L’onere della prova navale o dell’ispettorato compartimentale, tenuto conto altresì delle si dell’art. 275 cod. nav. (applicabile a questo evento ai incombe su chi contesta l’ammissibilità del beneficio. Il pertinenze indicate nella copia dell’inventario di bordo”. Nel ca- sensi dell’articolo 7 cod. nav., che segue il criterio della concetto della esclusione della limitazione nel caso in so la nave sia assicurata, si assume per valore commer- “legge di bandiera”, nel caso di specie italiana) l’armato- cui l’avvenimento sia imputabile al soggetto titolare del ciale quello che la polizza di assicurazione indica come re può limitare il suo debito complessivo per le obbliga- beneficio è comune anche alle Convenzioni del 1957 e valore di stima ai sensi dell’art. 515. zioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio del 1976 ma il tipo di comportamento rilevante è molto Per “valore commerciale” si deve intendere il valore e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti duran- diverso. Per la Convenzione del 1957 qualsiasi compor- di mercato calcolato “secondo le risultanze del Registro te lo stesso viaggio ad una somma pari al valore della tamento colposo esclude il diritto alla limitazione; per italiano navale”, vale a dire attraverso un confronto con nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento quella del 1976 invece, in base al principio che il limite i prezzi di navi di caratteristiche, stazza ed età compara- del viaggio. Il valore della nave, ai fini della limitazione, deve essere elevato ma il più possibile «unbreakable», il bili. Tale confronto deve inoltre tener conto delle con- è (ai sensi dell’art. 276 cod. nav.) quello del momento in titolare del beneficio decade se il danno è dovuto ad un dizioni di classe della nave, dato che il costo della riclas- cui è chiesta la limitazione e non oltre la fine del viag- suo atto compiuto con l’intenzione di causare il danno sifica può incidere in modo considerabile sul valore di gio, sempre che esso non sia inferiore al quinto o supe- stesso ovvero temerariamente, e con la consapevolez- mercato. Un ulteriore profilo inerente alla limitazione di riore ai due quinti del valore che la nave aveva all’inizio za che tale danno si sarebbe probabilmente verificato. responsabilità è quello relativo ad un aspetto che è stato del viaggio, che quindi costituiscono il limite minimo e La possibilità dunque che l’armatore decada dal dirit- oggetto di grandissime preoccupazioni nelle settimane massimo. La formulazione dell’art. 276 in verità non è to di limitare complessivamente il proprio debito per il successive all’evento, ossia il rischio di danno all’ambien- felicissima, ma può essere chiarita rilevando che in ca- caso di colpa grave spiega il rilievo cruciale che potran- te causato dallo sversamento in mare del combustibile so di perdita totale della nave la somma limite sarà pari no avere in futuro le circostanze che la magistratura in- e degli oli lubrificanti presenti a bordo. ad un quinto del valore della stessa all’inizio del viaggio, tende perseguire con riguardo alla condotta della Costa Si tratta di eventualità che per fortuna è stata scongiu- mente qualora invece la nave venga salvata la somma li- Crociere SpA nei mesi che hanno preceduto il naufra- rata tenuto conto della straordinaria delicatezza dell’eco- mite non eccederà i due quinti del valore. gio nonché nelle ore cruciali immediatamente successi- sistema dell’isola del Giglio. Il diritto dell’armatore di invocare la limitazione del ve all’evento. Quanto alle modalità con cui accedere alla La fattispecie è disciplinata dalla Convenzione di Lon- debito è affermato e ribadito nelle Condizioni Genera- limitazione, essa presuppone una domanda dell’arma- dra sulla responsabilità civile per i danni causati dall’in- li della Costa Crociere ed in particolare alla clausola 14 tore presentata al giudice competente, come desumibile quinamento derivante dal combustibile delle navi (c.d. che recita “Resta salva, qualora l’organizzatore sia anche ar- dall’art. 275 cod. nav., secondo il quale l’armatore «può “Bunker Oil Convention”), ratificata dall’Italia nel 2010. matore e/o proprietario e/o conduttore o noleggiatore della nave limitare» il suo debito, e dall’art. 621 cod. nav., secondo A seguito dell’adesione a tale Convenzione - entrata in utilizzata per la crociera, l’applicazione delle norme in tema di li- il quale l’armatore che intende valersi del beneficio de- vigore nel novembre 2008 - anche in Italia è stato in- mitazione del debito di cui agli articoli 275 segg. codice della nave proporre domanda con ricorso al giudice competen- trodotto un regime di c.d. responsabilità aggravata per vigazione, o in quanto applicabili, della Convenzione di Bruxel- te ex art. 620 cod. nav. i danni da inquinamento causati dal versamento in ma- les del 10 ottobre 1957 o della Convenzione di Londra del 19 Ai sensi dell’art. 629 c.nav., entro tre giorni dal depo- re degli idrocarburi presenti a bordo delle navi ai sensi novembre 1976 e successive modifiche”. sito della dichiarazione di valore o dalla sentenza con la dell’art. 3 della Convenzione, poiché viene prevista una Vengono dunque richiamate la disciplina del codice quale il tribunale dichiara aperto il processo di limita- responsabilità alla quale l’armatore può sottrarsi solo in della navigazione e delle due Convenzioni in materia del zione il giudice fissa il termine e le modalità per il depo- casi tassativamente individuati e addebitabili in via esclu- 1957 e del 1976 (e dei successivi Protocolli di modifica) sito della somma limite, un fondo disponibile solo per siva a circostanze di particolare gravità o eccezionalità che l’Italia non ha, ad oggi, ratificato. il pagamento dei crediti per i quali può essere invocata Tale responsabilità è posta in capo allo “shipowner” (ter- Tra la normativa italiana e le Convenzioni sopra richia- la limitazione di responsabilità. Anche le Convenzioni mine questo che ai sensi dell’articolo 1 della Convenzio- mate esistono alcune rilevanti differenze. del 1975, del 1969 e del 1976 considerano la limitazione include, oltre all’owner, anche “the registred owner, In primo luogo, mentre il codice della navigazione ap- ne del debito come una facoltà il cui esercizio richiede bareboat charterer, manager and operator of the ship”) plica il limite a tutte le obbligazioni sorte durante e per l’iniziativa dell’avente diritto. che ha l’obbligo di coprire detta responsabilità attraver- effetto del viaggio (dunque, nel caso di specie, anche i Nell’ordinamento italiano la limitazione del debito so la stipulazione di una idonea copertura assicurativa o debiti per la attività di rimorchio, soccorso, i danni al- dell’armatore è una facoltà che può essere esercitata finanziaria (art. 7, par.1). La sussistenza di tale copertu- le persone e cose trasportate), ma solamente a favore senza limiti di tempo, a condizione che l’armatore non ra va provata mediante un apposito certificato, rilascia- dell’armatore, le Convenzioni invece estendono il limi- abbia già soddisfatto debiti che sarebbero stati soggetti to su richiesta da un ente abilitato, che deve essere con- te anche ad altri soggetti (quali comandante, noleggia- a limitazione. L’assenza di un termine per l’esercizio di servato a bordo della nave e depositato in copia presso l’ufficio di iscrizione della stessa (art. 7, par. 3-5). Qua- lora effettivamente fosse entrata in gioco tale normativa e vi fosse stato un danno all’ambiente, sarebbero sorti probabilmente complessi e delicati profili di coordinamento tra numerose delle previsioni della Bunker Oil Convention e la disciplina applicabile al sinistro e sopra richiamata nonché la disciplina di cui si è detto sopra in punto limitazione del debito. In particolare, l’art. 6 della Convenzione del 2001 lascia impregiudicato il diritto dell’armatore della nave di limitare la responsabilità in virtù del regime nazionale o internazionale applicabile, l’art. 7.10 ammette l’azione diretta nei confronti dell’assicuratore o del prestatore della garanzia, che potranno opporre le eccezioni e difese spettanti all’armatore; infine l’art. 9 in materi di competenza giurisdizionale stabilisce che ogni azione volta ad ottenere il risarcimen- to dei danni o il recupero dei costi nascenti dalle misure di prevenzione o attenuazione dei danni da inquinamento può essere proposta soltanto innanzi ai giudici di uno stato contraente  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 7 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] La giurisdizione

di andrea tracci rientrano nella competenza esclusiva della Comunità nella mi- già previsto dal citato Regolamento n. 44/2001. [email protected] sura in cui tali articoli incidono sulle norme fissate dal regola- Più problematico appare invece il coordinamento tra mento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, tali criteri di attribuzione di competenza giurisdiziona- concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e le rispetto all’azione proponibile nei confronti dell’as- l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale. In sicuratore del vettore di passeggeri via mare. tale misura, tali due disposizioni formeranno parte dell’ordina- Infatti, l’Articolo 4-bis del Regolamento (Assicurazio- mento giuridico comunitario all’atto dell’adesione della Comu- ne obbligatoria), prevede espressamente che: “1. In caso ome per ogni accadimento di danno, anche nel nità alla Convenzione di Atene”. di trasporto di passeggeri a bordo di una nave registrata in uno caso di incidente occorso durante un trasporto Se, dunque, il Regolamento andrà ad incidere sulle Stato contraente e abilitata a trasportare più di dodici passeg- Cdi passeggeri via mare, si pone il problema del- norme fissate dal regolamento (CE) n. 44/2001, vediamo geri, e qualora si applichi la presente convenzione, il vettore che la individuazione dell’autorità giudiziaria competente cosa prevedono, in particolare, tali Articoli 17 e 17-bis. esegue realmente la totalità o parte del trasporto è tenuto a sot- a decidere delle eventuali azioni risarcitorie intentate Il primo (Art. 17), rubricato Foro competente, prevede toscrivere un’assicurazione o altra garanzia finanziaria, qua- dai soggetti lesi, nei confronti del, o dei, soggetti re- quanto segue: le la garanzia di una banca o di analogo istituto finanziario, a sponsabili. 1. Un’azione promossa in virtù della presente Con- copertura della responsabilità prevista dalla presente convenzio- Come è noto, i sinistri marittimi (sia detto in senso venzione dev’essere proposta, a scelta dell’attore, di- ne per morte o lesioni personali dei passeggeri. Il limite dell’as- atecnico, e dunque a prescindere dalla distinzione rile- nanzi a uno dei fori seguenti, a condizione che sia si- sicurazione obbligatoria o della garanzia finanziaria non de- vante ai fini dell’individuazione del regime di respon- tuato in uno Stato parte della presente Convenzione: ve essere inferiore a 250 000 unità di conto per passeggero per sabilità vettoriale che diventerà applicabile nei casi di a) avanti il tribunale della residenza abituale o dello ogni singolo evento”. naufragio, capovolgimento, collisione, incaglio, esplo- stabilimento principale del convenuto; Ed inoltre che: “10. Le richieste di risarcimento dei dan- sione, incendio, o difetto della nave) verificatisi in occa- b) avanti il tribunale del luogo di partenza o di destinazio- ni coperti da assicurazione o altra garanzia finanziaria in vir- sione di un trasporto di passeggeri via mare nel corso ne stipulato nel contratto di trasporto; tù del presente articolo possono essere proposte direttamente nei (ad esempio) di una crociera su nave italiana saranno c) avanti un tribunale dello Stato di domicilio o della resi- confronti dell’assicuratore o del garante. In questo caso, il li- regolati, quanto meno sino al prossimo 31 dicembre denza abituale dell’attore, se il convenuto ha una se- mite di responsabilità dell’assicuratore o del garante è l’impor- 2012 (cfr. Art. 12 Regolamento (CE) N. 392/2009), de della propria attività in tale Stato ed è soggetto to di cui al paragrafo 1, anche qualora il vettore o il vettore di esclusivamente dal Codice della Navigazione, quale leg- alla giurisdizione di quest’ultimo; fatto non abbiano diritto alla limitazione della responsabilità. ge (sostanziale) applicabile in base alla bandiera della Il convenuto può sollevare le eccezioni (diverse dal fallimento o nave stessa. Mentre, per le norme relative alla giurisdi- dalla messa in liquidazione) che sarebbero invocabili dal vet- zione, occorrerà far riferimento ai canonici criteri di tore di cui al paragrafo 1, ai sensi della presente convenzione. collegamento dettati dalla legge n. 218/1995, che nel- Il convenuto può inoltre eccepire che il danno è imputabile al la specie, trattandosi di armatore italiano, ovviamente comportamento doloso dell’assicurato, ma non può avvalersi di rimandano all’Italia (cfr. Art. 3, Ambito della giurisdizio- alcun’altra eccezione che sarebbe invocabile nel caso di un’azione: 1. “La giurisdizione italiana sussiste quando il conve- ne dell’assicurato nei suoi confronti. In ogni caso il convenuto nuto è domiciliato o residente in Italia…”), nonché (rectius, ha il diritto di chiamare in giudizio il vettore e il vettore di fat- e dunque) per quanto riguarda i cittadini comunita- to”…“11. Le somme previste a titolo di assicurazione o altra ri anche alle norme dettate dal Regolamento (CE) N. garanzia finanziaria sottoscritta a norma del paragrafo 1 sono 44/2001 del 22 dicembre 2000, concernente la competen- destinate esclusivamente a soddisfare le richieste di risarcimen- za giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisio- to promosse in virtù della presente convenzione; il pagamento ni in materia civile e commerciale. di tali somme libera da qualsiasi responsabilità derivante dal- Lo scenario, come detto, è prossimo a cambiare, e la presente convenzione a concorrenza dell’importo corrisposto”. dunque tanto vale anticiparne i contenuti, in quanto, Si prospetta, pertanto, il caso del soggetto comuni- alla predetta data (se non prima per effetto di apposi- tario colpito da evento dannoso durante la crociera ta legge comunitaria, o di singole ratifiche, o adesio- che promuova azione nei confronti del (solo) assicu- ni), con una tecnica di legislazione comunitaria ormai ratore (nei limiti della somma garantita). In tal caso i collaudata (si veda l’esempio del regime di responsa- criteri di individuazione del foro (giurisdizionalmen- bilità nel trasporto aereo di persone e cose), entreran- te) competente saranno quelli dettati dal regolamen- no definitivamente a far parte del nostro ordinamen- to n. 44/2001, e non già del Regolamento 392/2009. to le norme uniformi stabilite dal Regolamento (CE) Tuttavia, il foro dell’assicuratore risulta diverso da n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, quelli previsti del Regolamento, il che finirà col com- del 23 aprile 2009, relativo, per l’appunto, alla “Respon- portare la difficoltà per il passeggero danneggiato (o sabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso per i suoi aventi causa) di convenire congiuntamente di incidente” (cfr. allegato I). in giudizio sia il vettore (che il vettore di fatto o perfor- Tale regolamento istituisce una disciplina armoniz- ming carrier, responsabile in solido con il vettore con- zata in materia di responsabilità e di copertura assi- trattuale a mente dell’Art. 4.4), che il predetto garan- curativa per il trasporto di passeggeri via mare basa- te, salvo non far ricorso ad una connessione (impro- ta sia sulla Convenzione di Atene del 1974 relativa al pria) di cause, con tutte le conseguenze (e le proble- trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio matiche) connesse. - come aggiornata dai Protocolli modificativi di Lon- Ad oggi - cioè sino alla entrata in vigore della Con- dra, rispettivamente del 19 novembre 1976, 29 mar- venzione - dobbiamo anche considerare alcune pecu- zo 1990, e 1 novembre 2002 - che sugli orientamenti liarità che la legge italiana (pur di derivazione comuni- (o meglio, le Linee Guida) dell’IMO (International Mari- d) avanti un tribunale dello Stato del luogo di conclusione del taria) pone nella individuazione del foro competente time Organization) per l’attuazione della predetta Con- contratto se il convenuto vi ha una sede della pro- nei contratti conclusi con i consumatori. venzione di Atene, adottati nel 2006. Vediamo dun- pria attività ed è soggetto alla giurisdizione di tale E’ ormai principio pacifico in giurisprudenza che an- que cosa prevede tale Regolamento, anche ai fini della Stato. che i programmi crocieristici possano costituire “pac- individuazione della specifiche norme dettate in tema 2. Dopo che ha avuto luogo l’evento dannoso, le parti chetto turistico” assoggettato alle disposizioni dettate dal di “competenza giurisdizionale”. In primo luogo occorre possono convenire il foro o il tribunale arbitrale a cui Codice del Consumo. Secondo i Tribunali di merito verificarne l’ambito di applicazione. Al riguardo viene intendono sottoporre la controversia. “…Ciò porta a ritenere applicabile alla fattispecie l’ela- in esso stabilito che la disciplina uniforme si applica Il secondo (Articolo 17 bis - Riconoscimento ed esecuzio- borazione dottrinale e giurisprudenziale formatasi con a qualsiasi trasporto internazionale e al trasporto via ne), prevede invece che: riguardo alla competenza territoriale sulle controversie mare effettuato all’interno di un singolo Stato membro 1) Ogni sentenza pronunciata da un giudice compe- relativa a questa tipologia di negozi, particolarmente a bordo di navi appartenenti alle classi A e B ai sen- tente ai sensi articolo 17, che è esecutiva nello Stato incentrata sugli effetti derivanti dalla violazione dell’art. si della direttiva 98/18/CE, al ricorrere delle seguen- d’origine in cui non è più soggetta alle forme ordinarie 1469 bis n. 19 cod. civ. Infatti, ai sensi di detta dispo- ti condizioni: a) se la nave batte bandiera di uno Sta- di revisione, è riconosciuta in ogni altro Stato, salvo che: sizione si presumono vessatorie le clausole che hanno to membro o è registrata in uno Stato membro; b) se a) la sentenza sia stata ottenuta con la frode, o per oggetto od effetto quello di “stabilire come sede del il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato b) il convenuto non abbia avuto una ragionevole no- foro competente sulle controversie località diversa da quella di membro; c) se il luogo di partenza o di destinazione, tizia del procedimento e un’equa possibilità di di- residenza o domicilio elettivo del consumatore…(…omissis…) in base al contratto di trasporto, è situato in uno Sta- fendersi. A quest’ultimo riguardo merita di essere segnalato come, com- to membro (con la ulteriore precisazione che gli Stati 2) Una sentenza riconosciuta ai sensi del paragra- ponendo un precedente contrasto giurisprudenziale, le Sezioni membri potranno estendere il campo di applicazione fo 1 è esecutiva in ogni Stato contraente non appena Unite della Cassazione abbiano recentemente stabilito (CASS. del regolamento a ogni trasporto via mare effettuato le formalità richieste in detto Stato sono state adempiu- S.U., 1° ottobre 2003, n. 14669, in Giur. It., 2004, I, 2, in ambito nazionale). te. Tali formalità non possono consentire che la causa 249) alcuni punti fermi, suscettibili di ampia ed immediata ap- Utile ricordare alcuni considerando della norma comu- sia nuovamente esaminata nel merito. plicazione anche ratione temporis. In particolare, attraverso un nitaria, a mente dei quali “Il presente regolamento si inseri- 3) Uno Stato parte al presente Protocollo può appli- rimeditato richiamo dei propri più recenti precedenti in materia, sce nel quadro della politica comune dei trasporti e nell’ambito care regole diverse per il riconoscimento e l’esecuzio- il S.C. ha avuto modo di stabilire che l’art. 1469 bis n. 19 c.c., della necessità di rafforzare la sicurezza del trasporto maritti- ne delle sentenze, a condizione che il loro effetto sia di nonostante il tenore letteralmente diverso ed in gran parte dovu- mo. Esso incorpora alcune disposizioni del protocollo del 2002 garantire che le sentenze siano riconosciute e esegui- to alla tecnica di novellazione con la quale si è data attuazione della Convenzione di Atene del 1974, cui la Comunità e gli te almeno nella stessa misura di cui ai paragrafi 1 e 2. alla Direttive UE in tema di clausole abusive nei contratti con Stati membri dovrebbero aderire”. Come si vede, pertanto, viene prevista una serie di i consumatori, ha inteso introdurre “nel luogo ove il consuma- Ed in merito al nostro argomento: “…Le materie di- fori competenti individuati secondo diversi criteri al- tore risiede o elegge domicilio” un criterio di competenza esclu- sciplinate dagli articoli 17 e 17 bis della Convenzione di Atene ternativi, peraltro non totalmente dissimili da quanto sivo, sia pure derogabile per volontà delle parti a seguito di con- 8 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI

ta dalla prossima entrata in vigore della Convenzione. Resta da capire se, medio tempore, il passeggero comunitario possa eventualmente avvalersene al fine di radi- care la sua azione nei confronti del vettore marittimo nella giurisdizione della sua nazionalità. Cosa che non potrebbe avvenire in base agli ordinari criteri di cui al Regolamento 44/2001, a mente dei quali, come è noto, (cfr. Articolo 5 Competenze Specia- li) “la persona domiciliata nel territorio di uno Stato membro può essere convenuta in un altro Stato membro: 1) a) in materia contrattuale, davanti al giudice del luogo in cui l’obbligazione dedotta in giudizio è stata o deve essere eseguita; …b) i fini dell’applicazione della presente disposizione e salvo diversa convenzione, il luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio è, (…) nel caso della prestazione di servizi, il luogo, situato in uno Stato membro, in cui i servizi sono stati o avrebbero dovuto essere prestati in base al contratto; 3) in materia di illeciti civili dolosi o colposi, davanti al giudice del luogo in cui l’evento dannoso è avvenuto…”. La questione postula la soluzione del problema in- terpretativo affrontato dalla decisioni sopra ricordate, ovvero se la crociera possa o meno configurarsi pacchetto turistico, ovvero la combinazione di trasporto e alloggio. Infatti, l’Art. 15.3 della Sezione 4 del Rego- lamento 44/2001 (Competenza in materia di contratti conclusi da consumatori) espressamente prevede che “…La presente sezione non si applica ai contratti di trasporto che non prevedono prestazioni combinate di trasporto e di alloggio per un prezzo globale...”. trattazione individuale. Questo significa, secondo il Giudice di CEE, i «pacchetti turistici». Disciplina contenuta nel d.lgs. n. Solo in tal caso (prestazioni combinate di trasporto e di al- legittimità, che la norma introduce un vero e proprio Foro or- 111 del 1995, rilevante ratione temporis, poi riprodotta, sen- loggio per un prezzo globale) potrà applicarsi l’Art. 16.1, a dinario del consumatore ed ha natura processuale, applicabile za modificazioni (per la parte di interesse), nel d.lgs. 6 settem- tenore del quale: “…L’azione del consumatore contro l’al- ex art. 5 c.p.c. a tutte la cause iniziate dopo la sua entrata in bre 2005, n. 206 (Codice di consumo) e da ultimo, in una vi- tra parte del contratto può essere proposta o davanti ai giudi- vigore pur se riferite a vicende che traggono origine da contrat- sione d’insieme, nel d.lgs. 23 maggio 2011, n. 79 (Codice del ci dello Stato membro nel cui territorio è domiciliata tale parte, ti conclusi in epoca precedente. Per tutte le controversie fra pro- turismo)….Secondo la previsione normativa, si ha «pacchetto o davanti ai giudici del luogo in cui è domiciliato il consumato- fessionista e consumatore, pertanto, anche se relative a contratti turistico» quando: - si vende, o si offre in vendita, il risultato re...”, con conseguente giurisdizione dello Stato mem- conclusi antecedentemente all’entrata in vigore degli artt. 1469 della «prefissata combinazione» di almeno due, dei tre elemen- bro del passeggero danneggiato. bis e ss. c.c., purchè la controversia sia iniziata successivamen- ti individuati: trasporto, alloggio, servizi turistici «non accesso- Invece sicuramente sembra potersi escludere, secon- te, deve ritenersi la competenza territoriale esclusiva del Giudi- ri»; - i suddetti elementi sono venduti, o offerti in vendita, «a do il nostro ordinamento, la giurisdizione del luogo ce del luogo di residenza o domicilio elettivo del consumatore” un prezzo forfettario»; - sempre che, qualora elemento che com- di residenza dell’azionista della società di navigazione (Così ad esempio Tribunale di Modena, Sez. dist. Pa- pone il pacchetto siano i servizi «non accessori», questi, indivi- genovese, dove alcuni passeggeri stanno intentando vullo nel Frignano, Sentenza n. 102/05 del 10/08/05). duati mediante il rinvio alle lett. i) ed m) del successivo art. 7, una tipica class action con lo scopo di ottenere il rico- Ma anche la Cassazione ha, più di recente, confer- costituiscano «parte significativa» dei pacchetto…” (Cass. Civ. noscimento anche dei c.d. danni punitivi (“punitive da- mato tale impostazione, ritenendo analogamente che Sent. 3256 del 2.03.2012). mages”), non contemplati dal nostro sistema, e peral- “…la Corte di merito erra nel non ritenere applicabile la disci- Ovvio che anche tale disciplina del foro del consu- tro anche espressamente esclusi dalla stessa Conven- plina che regola, in adempimento della direttiva n. 90/314/ matore è destinata ad essere in qualche modo supera- zione di Atene  Class action civile

di Giorgio AFFERNI infondata, che sussista il requisito dell’omogeneità dei consumatori interessati. La fase caratteristica dell’azio- [email protected] diritti fatti valere in giudizio, che il proponente (e cioè ne di classe è il giudizio preliminare di ammissibilità il consumatore o l’associazione o il comitato che han- che si svolge in occasione della prima udienza. In que- no promosso l’azione) sia adeguato, e infine che non sta fase, come si è detto, il Tribunale deve verificare la sussista un conflitto di interessi tra il proponente e il sussistenza dei presupposti che sono ritenuti necessa- convenuto ovvero tra i diversi consumatori che fan- ri affinché l’azione possa procedere come un’azione di ei giorni immediatamente successivi al naufra- no parte della stessa classe. Se l’azione è ammissibile il classe. Tra questi, il requisito di gran lunga più impor- gio della Costa Concordia si è molto parlato Tribunale fissa un termine entro il quale il proponente tante e delicato è quello della omogeneità dei diritti fat- Nsui media italiani di promuovere una class action deve dare pubblicità all’iniziativa (nelle forme prescrit- ti valere dal proponente e dagli altri membri della clas- nell’interesse di tutti i passeggeri coinvolti nel disastro. te dallo stesso Tribunale: ad esempio mediante l’acqui- se che possono aderire all’azione. Affinché questo re- Sino a oggi non risulta essere stata promossa nessuna sto di uno spazio pubblicitario su uno o più quotidia- quisito sia soddisfatto è necessario e sufficiente che il azione di classe né in Italia né all’estero. In questo scrit- ni nazionali) e un termine ulteriore entro il quale tutti proponente dimostri che il Tribunale è in grado di de- to cercherò di illustrare brevemente il funzionamento i consumatori che fanno parte della classe (così come cidere su tutte le domande (proposte dal proponente di questo nuovo strumento processuale, i limiti entro i definita dallo stesso Tribunale in funzione delle doman- ma comuni a tutti i consumatori che si trovano nella quali esso potrebbe essere astrattamente disponibile a de svolte dal proponente) possono aderire all’azione. stessa posizione) mediante un’unica attività istruttoria vantaggio delle vittime di disastri quali quello della Co- Successivamente ha luogo la fase istruttoria durante comune a tutti i membri della classe. In mancanza di sta Concordia e le ragioni per le quali l’azione di classe la quale il Tribunale assume le prove dedotte dal pro- questo presupposto il Tribunale dovrebbe svolgere una non è stata utilizzata in questo caso, né verosimilmen- ponente e dal convenuto, ad esempio sulla sussisten- molteplicità di attività istruttorie distinte, nei casi estre- te sarà utilizzata in altri casi simili. za della violazione di una regola di condotta imputata mi una istruttoria individuale per ciascun membro della al convenuto o sulla sussistenza di un nesso di causa- classe. In questo modo però l’azione di classe sarebbe L’azione di classe: regole essenziali lità tra questa violazione e il danno lamentato dal pro- ingovernabile e non potrebbe svolgere in alcun modo L’azione di classe è entrata in vigore il 1° gennaio ponente (il cd. an) oppure ancore sulla misura di que- la funzione di economia processuale che gli è propria e 2010. Essa è disciplinata dall’art. 140 bis del codice di sto danno (il cd. quantum). La sentenza del Tribunale per la quale è stata introdotta nel nostro ordinamento. consumo. Un’azione di classe può essere promossa da che accoglie o respinge le domande del proponente è qualsiasi consumatore al fine di ottenere una condanna vincolante per il proponente e per tutti i consumatori I limiti dell’ammissibilità di un’azione di classe al risarcimento del danno oppure l’accertamento del- che facendo parte della classe hanno aderito espressa- nel caso Costa Concordia la nullità di un contratto e la condanna alle relative re- mente all’azione. Invece, i consumatori che non han- Sulla base di una prima valutazione si può dire che stituzioni. L’azione di classe può essere promossa da no aderito all’azione di classe mantengono il diritto di un’azione di classe nel caso Costa Concordia dovreb- uno o più consumatori personalmente o mediante un agire su base individuale contro lo stesso convenuto be essere astrattamente ammissibile. Tuttavia, l’utiliz- mandato a un’associazione di consumatori o a un coper la stessa violazione. zo di questo strumento processuale imporrebbe al pro- mitato costituito appositamente (ad esempio, un comi- L’azione di classe svolge molteplici funzioni. La fun- ponente alcune limitazioni nella possibilità di svolgere tato dei passeggeri della Costa Concordia). L’azione di zione fondamentale è di favorire l’accesso alla giustizia domande. Per semplicità espositiva confiniamo la no- classe può essere promossa solamente in alcuni casi ti- da parte dei consumatori (soprattutto quando sono ri- stra breve analisi alla posizione dei passeggeri che non pici: qualsiasi inadempimento contrattuale, responsa- masti vittima di danni di scarsa entità che non varrebbe hanno perso la vita e non hanno subito lesioni gravi bilità del produttore, pratiche commerciali scorrette, la pena perseguire su base individuale) senza un aggra- della salute. Questi passeggeri - più fortunati - possono violazioni del diritto antitrust. Prima che il Tribunale vio eccessivo dei costi della giustizia. Infatti, mediante pretendere sia il risarcimento del danno patrimoniale possa decidere nel merito sulla fondatezza dell’azione, un’azione di classe possono essere definite un numero che la riparazione del danno non patrimoniale. La vo- esso deve accertare che sussistano i presupposti per- potenzialmente illimitato di pretese individuali iden- ce di danno più consistente e rilevante ai nostri fini è il ché l’azione sia ammissibile. A questo fine il Tribuna- tiche (rectius, omogenee: cioè quasi identiche) tra loro danno non patrimoniale. In questo senso ciascun pas- le deve verificare che l’azione non sia manifestamente mediante un’unica attività processuale comune a tutti i seggero ha diritto a pretendere il risarcimento del dan- Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 9 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

no da vacanza rovinata e verosimilmente di un danno dividualizzato è il danno di cui si chiede la riparazione, necessaria, dal momento che tutte le vittime interessa- non patrimoniale ulteriore per la paura e l’estremo di- maggiore è la probabilità che l’azione venga dichiara- te ad agire in forma collettiva hanno unito le rispettive sagio sofferti in occasione del naufragio. ta inammissibile. domande prima di agire in giudizio. In primo luogo, sembra pacifico che i passeggeri della Non deve sorprendere quindi che in un caso come la Costa Concordia siano consumatori. Pertanto ciascuno I costi dell’azione di classe Costa Concordia non sia stata promossa alcuna azione di essi è legittimato a promuovere un’azione di classe. Per le ragioni che si sono brevemente esposte il ri- di classe. In primo luogo, l’azione di classe sarebbe sta- In secondo luogo, sembra altrettanto pacifico che nel- corso a un’azione di classe in un caso come la Costa ta inutilmente costosa, dal momento che la stessa fina- la specie sussista un inadempimento contrattuale. Per- Concordia potrebbe non essere nel migliore interes- lità di riunire una pluralità di azioni può essere ottenu- tanto ricorre uno dei casi tipici relativamente ai quali se delle vittime, dal momento che il danno non patri- ta in modo più economico mediante lo strumento del l’azione di classe è ammissibile. moniale di cui si chiede la riparazione (ma in generale litisconsorzio facoltativo. In secondo luogo, il ricorso Veniamo ora al punto più delicato della questione e tutto il danno patrimoniale e non patrimoniale di cui all’azione di classe avrebbe comportato delle limita- cioè la sussistenza del requisito della omogeneità dei diritti. Affinché sia soddisfatto questo requisito, il proponente deve dimostrare di essere in grado di dimostrare nel corso del giudizio (cioè in seguito all’eventuale ammissione dell’azione) mediante mezzi di prova comuni a tutti i membri della classe tutti i presupposti dell’accertamento della responsabilità e della condanna al risarcimento del danno. In un caso come il naufragio della Costa Concordia, il proponente deve dimostrare la sussistenza di un inadempimento contrattuale, il fatto che questo inadempimento abbia causa- to un danno di cui si chiede il risarcimento e infine la misura di questo danno (il quantum). La prova dell’inadempimento è certamente comune a tutti i membri della classe (che si suppone essere stata definita come l’insieme di tutti i passeggeri della Costa Concordia eventualmente con la sola eccezione dei passeggeri che hanno subito le lesioni più gravi). E’ chiaro infatti che ciascun passeggero della Co- sta Concordia può avvantaggiarsi dell’eventuale prova dell’inadempimento della Costa ai fini di ottenere una condanna al risarcimento del danno. In questo senso, ciascun passeggero è in una posizione identica rispet- si chiede il risarcimento) dovrebbe essere significati- zioni nel tipo di danno di cui si può chiedere il risarci- to a tutti gli altri passeggeri. vamente standardizzato con la conseguenza che non mento, dal momento che avrebbe obbligato le vittime Anche l’eventuale prova della sussistenza di un nes- sarebbe possibile introdurre in giudizio le circostanze a standardizzare le proprie pretese in modo che il Tri- so di causalità tra l’inadempimento e il danno di cui si individuali che in alcuni casi possono avere determina- bunale fosse messo nella condizione di svolgere un’uni- chiede il risarcimento dovrebbe essere comune a tutti i to un aumento anche elevato del danno di cui si può ca istruttoria per tutti i membri della classe. Peraltro, a membri della classe. Supponendo che il naufragio del- chiedere il risarcimento. questo proposito, c’è il rischio che il Tribunale adotti la Costa Concordia costituisca un inadempimento im- D’altra parte, bisogna anche considerare che l’azione una posizione conservatrice ed escluda in modo asso- putabile, sembra chiaro che questo inadempimento ha di classe ha costi maggiori rispetto a un’azione ordina- luto che possa essere promossa un’azione di classe per causato un danno anche a tutti i passeggeri. Tuttavia, ria. Come si è detto, dopo l’ammissione dell’azione il chiedere la riparazione di un danno alla salute o addi- è importante notare che la natura comune della pro- Tribunale fisse un termine per effettuare la pubblici- rittura di qualsiasi danno non patrimoniale. va del nesso di causalità dipenderà dal danno non pa- tà nelle forme stabilite dallo stesso Tribunale. L’esecu- Si vede bene quindi come nella vicenda della Costa trimoniale allegato dal proponente e di cui egli chiede zione della pubblicità è una condizione di procedibilità Concordia il termine class action sia stato utilizzato sola riparazione (anche a favore degli altri membri della dell’azione. In altre parole, se il proponente non si fa lamente con finalità mediatiche allo scopo di coagulare classe che aderiranno all’azione). Se il proponente alle- carico dei relativi costi, che possono essere molto in- il maggior numero possibile di pretese individuali (det- ga un danno non patrimoniale consistente nella paura genti, il processo viene dichiarato estinto. to in parole povere: allo scopo di raccogliere il maggior e nel disagio sofferto a causa del naufragio chiedendo Ora, l’azione di classe non è certamente il solo stru- numero possibile di mandati). Peraltro, questa strategia che esso venga ritenuto provato sulla base delle comu- mento processuale che consente alle vittime di un di- è comune all’azione di classe e non ha di per sé conno- ne massime di esperienza, dovrebbe essere possibile disastro di unirsi per agire collettivamente contro il sog- tazioni negative. Anzi, sotto molti diversi punti di vista mostrare che un simile danno è stato subito da ciascun getto che si ritiene responsabile. Nulla vieta alle parti è preferibile che il maggior numero possibile di vitti- passeggero, dal momento che l’esperienza del naufra- di agire collettivamente contro uno stesso responsabile me agisca collettivamente, in modo da contenere i co- gio è stata comune a tutti i passeggeri senza distinzio- mediante lo strumento tradizionale del litisconsorzio sti complessivi, sia per la convenuta (meno spese lega- ne. Se invece il proponente chiede la riparazione di un facoltativo (art. 104 c.p.c.). In questo caso, applican- li) che per l’amministrazione della giustizia (meno pro- danno non patrimoniale causato dallo shock nervoso dosi il rito ordinario, non è necessario eseguire alcuna cessi). Tuttavia, l’impressione è che l’azione di classe in subito a causa del sinistro e in relazione al quale chiede forma di pubblicità. D’altra parte, la pubblicità non è questo caso non sia lo strumento giusto  che sia disposta una consulenza tecnica d’ufficio, allora la prova del nesso di causalità non è certamente comune a tutti i membri della classe, dal momento che alcuni passeggeri - più sensibili di altri - avranno certamente subito uno shock nervoso, mentre altri passeg- Class action penale geri - meno sensibili di altri - non avranno subito alcu- no shock nervoso. Veniamo alla prova del quantum del danno non patrimoniale sofferto. Essa certamente non è comune a tutti i membri della classe. E’ chiaro infatti che il danno non di Stefano e Riccardo SAVI codice di rito del ’30, è stata mantenuta e riformata patrimoniale sofferto da ciascun passeggero è diverso [email protected] con il nuovo testo del 198. perché diversa è la sensibilità di ciascun passeggero. Pe- La nuova legge processuale, ispirandosi a ragioni raltro, è pacifico in giurisprudenza che la liquidazione che garantissero principalmente la rapidità nell’accer- (ovvero la quantificazione) del danno non patrimoniale tamento dei fatti, in un’ottica di semplificazione strut- debba sempre essere personalizzata e cioè effettuata sul- turale del processo, fu indirizzata a restringere l’ingres- la base delle caratteristiche personali di ciascun soggetto ’affondamento della Concordia ha determinato l’aper- so ed il peso dell’azione civile nel processo penale, at- leso. Si potrebbe sostenere quindi che esiste un’incom- tura di un procedimento penale per diversi reati e, se- traverso, soprattutto, l’eliminazione del vincolo di pre- patibilità assoluta tra danno non patrimoniale e azione Lcondo notizie di stampa, in relazione agli stessi vi sa- giudizialità tra i due riti. di classe. Infatti, obbligo di personalizzazione e requi- rebbero 4.229 parti offese. A queste parti offese è stata indiriz- Purtroppo tale indirizzo è stato successivamente ri- sito di omogeneità dei diritti sembrano essere diretti a zata una campagna di acquisizione da parte di diversi legali che, dimensionato con interventi legislativi e giurispruden- svolgere funzioni assolutamente incompatibili tra lo- in forme non sempre eleganti, nel nome della liberalizzazione, ziali. Rimane la caratteristica propria di questo soggetto ro. Tuttavia, anche in questo caso la soluzione corretta hanno fornito occasione ai media di criticare l’avvocatura. Tra i processuale, caratterizzato dall’eventualità, intesa come sembra dipendere dal tipo di danno non patrimoniale legali impegnati in questa campagna di accaparramento, spicca facoltà di intervento nel processo penale, alternativa di cui si chiede la riparazione. Se l’azione di classe è di- un soggetto che detiene una importante carica istituzionale, ca- alla possibilità di esperire una azione civile autonoma retta esclusivamente a chiedere la riparazione del dan- rica che ha rafforzato certamente il messaggio acquisitivo privato. e parallela rispetto a quella penale. no non patrimoniale da vacanza rovinata non sembra- Purtroppo non sorprende... ma se tutto ciò è in nome della con- Prima di individuare le funzioni ed i presupposti per la no esserci dubbi che il Tribunale possa fare ricorso a correnza si abbia almeno la correttezza di rispettarne le regole. costituzione della parte nel processo, occorre delineare una liquidazione secondo equità del danno comune a sinteticamente la figura della persona offesa da reato. tutti i membri della classe. Se invece si chiede anche il Le pretese di carattere risarcitorio esercitabili nel pro- Questa, che abitualmente viene definita quale vitti- risarcimento del danno alla salute allegando circostan- cesso penale non sono assistite da uno strumento co- ma del reato, può essere identificata nel soggetto tito- ze individuali specifiche ai singoli membri della classe, me la class action che permetta di esercitarle in forma lare del bene giuridico leso o posto in pericolo dalla allora anche la liquidazione del danno corrispondente collettiva. Per altro enti rappresentanti collettività od condotta delittuosa. deve essere individuale. interessi diffusi hanno la possibilità di intervenire nel In ragione del particolare interesse di cui questa è Come si vede, in un caso come la Costa Concordia, processo, ma, come vedremo, non per tutelare l’inte- portatrice, il legislatore ha attribuito alla persona offe- dove può essere chiesto anche il danno non patrimo- resse leso di un gruppo inteso come insieme di singo- sa poteri di intervento e di impulso del procedimen- niale, la sussistenza del requisito della omogeneità dei li, ma al fine di garantire quei diritti e quegli interessi to, specialmente nella fase delle indagini preliminari. diritti dipende in larga misura dal modo in cui il danno appartenenti ad una collettività nel suo insieme. La persona offesa deve essere tenuta distinta, sia per non patrimoniale viene allegato dal proponente: più in- L’azione civile nel processo penale, già presente nel il ruolo processuale svolto, sia per le ragioni stesse della 10 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI

rio, e, principalmente, quella relativa all’informazione che il PM deve inviargli ove decidesse di richiedere la proroga dei termini per le indagini preliminari ovvero l’archiviazione del procedimento. Con riferimento a quest’ultimo aspetto il codice prevede la possibilità di proporre opposizione alla richiesta di archiviazione (art. 410 c.p.p.), indicando l’oggetto della investigazione suppletiva e le fonti di prova. Come già accennato sono riconosciuti gli stessi poteri e le stesse facoltà della persona offesa anche ad alcuni enti ed associazioni alle quali vengono accor- dati ulteriori poteri utilizzabili durante il dibattimen- to, quali la facoltà di richiedere al giudice di rivolgere domande alle persone ascoltate in udienza, richiedere l’ammissione di nuovi mezzi di prova, ex art. 505 c.p.p. e la facoltà di chiedere la lettura o l’indicazione di atti del fascicolo per il dibattimento, previsto, invece, dall’art 511 c.6 c.p.p.. Una volta conclusa la fase delle indagini preliminari, durante il dibattimento i poteri e le facoltà della persona offesa si riducono notevolmente in quanto la stessa può costituirsi la parte civile. Questa figura processuale, che costituisce uno sviluppo di quella che, nella fase delle indagini preliminari, era il danneggiato da reato, trova la propria ragione di intervento nel processo penale nella richiesta di restituzioni o risarcimenti per i danni che il fatto di reato ha cagionato. Ai fini della costituzione di parte civile è necessario che il soggetto che intende intervenire (che come si è capito non è limitato alla sola persona offesa dal rea- to) sia legittimato a farlo. La legittimazione per intervenire processualmente deriva, sulla scorta delle regole di diritto processuale civile, dall’esistenza di una lesione che, secondo la tra- sua presenza, dal danneggiato da reato, il quale, sebbe- re, come, ad esempio, la l. 8 luglio 1986 n.349, con la dizionale interpretazione, deve essere conseguenza im- ne spesso coincidente con la prima, corrisponde a quel quale si è istituito il Ministero dell’Ambiente, che pre- mediata e diretta dell’azione od omissione costituente soggetto che, in conseguenza del reato, abbia subito vede la possibilità, in capo ad alcune associazioni cre- reato, dalla quale discende causalmente la lesione del una lesione rilevante civilmente. Sulla base di queste ate per tutelare l’ambiente, di richiedere risarcimenti diritto soggettivo. caratteristiche può esservi una scissione soggettiva tra per danni ambientali. Sulla natura del danno risarcibile, l’art 185, c.2 c.p. offeso e danneggiato, stante la possibilità che abbiano Gli interessi collettivi possono, invece, essere defi- prevede espressamente che ogni reato, che abbia cagiona- subito un danno civile anche soggetti titolari di inte- niti come quelli i cui titolari siano precisamente indi- to un danno patrimoniale o non patrimoniale, obbliga al risar- ressi non direttamente lesi dal reato, ma, comunque, a viduabili in una particolare collettività organizzata, in cimento il colpevole e le persone che, a norma delle leggi civili, questo collegati in quanto conseguenza della lesione una particolare forma associativa, il cui scopo princi- debbono rispondere per il fatto di lui. del bene principale, tutelato dalla norma. pale è quello di perseguire gli scopi connessi a detto Dunque, è ammessa la risarcibilità del danno patri- In merito alla possibilità di essere riconosciuti quali interesse e di tutelare il medesimo. Classico esempio è moniale ex art. 2043 c.c. e di quello non patrimoniale persone offese dal reato, bisogna aggiungere che il le- costituito dalle associazioni sindacali. previsto dalla disposizione di cui all’art. 2059 c.c. pur- gislatore ha espressamente previsto all’art. 90 c.3 c.p.p., Quanto ai poteri in capo alla persona offesa da rea- chè quantificabile e valutabile economicamente. nel caso in cui dal reato derivi la morte della persona to, l’attuale codice di procedura penale ha previsto un Legittimati a costituirsi parte civile sono, innanzitut- offesa, che le facoltà e i diritti previsti dalla legge [siano]eser- riconoscimento di poteri più ampi ed incisivi rispetto to, le persone fisiche le quali hanno subito la lesione di citati dai prossimi congiunti di essa. alla codificazione del ’30, disegnando una figura con un proprio diritto od interesse legittimo derivante da Inoltre le stesse facoltà e diritti, secondo quanto pre- un ruolo più attivo, soprattutto nella fase predibatti- reato, ed altresì le persone giuridiche, anche non rico- visto dall’art 91 c.p.p. sono estesi anche agli enti e le mentale, sia per quanto riguarda i rapporti con il pub- nosciute, che siano titolari di una particolare posizio- associazioni senza scopo di lucro ai quali, anteriormente alla blico ministero. ne rispetto ad un bene leso. commissione del fatto per cui si procede , sono state riconosciute In particolare i poteri della persona offesa sono co- In particolare, questo secondo aspetto merita una in forza di legge, finalità di tutela degli interessi lesi dal reato; stituiti dalla possibilità di presentare istanze relative al- particolare riflessione, incentrata sui possibili limiti con quindi soggetti terzi e non ricollegabili al fatto di re- le indagini in corso, richieste quali quella concernente cui un ente (riconosciuto o meno) possa costituirsi in ato se non in forza della loro particolare ragione sociale l’applicazione di misure cautelari nei confronti della per- giudizio per trovare una tutela rispetto alle proprie pre- che deve essere legata alla tutela e salvaguardia dell’in- sona offesa, per l’espletamento dell’incidente probato- tese civilistiche. teresse leso o posto in pericolo dall’autore del reato. Come riconosciuto dalla giurisprudenza, non vi è al- Gli interessi tutelati dai suddetti enti non hanno sem- cun dubbio nell’affermare che, nel caso in cui la perso- pre la stessa natura e le stesse caratteristiche dei be- na giuridica sia titolare di un bene individuale e questo ni giuridici di cui sia titolare il singolo soggetto, diffe- sia stato leso dal fatto costituente reato, allora sussi- renziandosi in ragione del carattere sovra individuale sta la legitimatio ad causam, ciò è desumibile dall’art. 74 che li distingue.. Si tratta dei cosiddetti interessi diffu- c.p.p. che non antepone alcuna limitazione soggetti- si e collettivi. va circa l’individuazione della persona che ha subito il In proposito è necessario chiarire come il riconosci- danno, limitandosi ad indicare genericamente il sogget- mento di questo tipo di diritti sia una acquisizione re- to al quale il reato ha recato danno, con ciò non escluden- lativamente recente da parte delle nostre corti. do gli enti collettivi. La giurisprudenza penalistica, infatti, seguendo lo Più complessa è la situazione che si presenta quando sviluppo di quella civile ha progressivamente mutato l’ente (associazione, fondazione, onlus, comitato ecc.) indirizzo, giungendo, oggi, ad un riconoscimento par- è preposto alla tutela di un particolare interesse o di ticolarmente esteso dei danni risarcibili. un bene di rilevanza sovraindividuale, come accade, ad Ad una prima fase in cui veniva riconosciuta la risar- esempio, nel caso delle associazioni ecologiste. In pro- cibilità del solo danno derivante dalla lesione del bene posito esiste un orientamento, minoritario, che ritiene tutelato direttamente dalla norma penale cui il reato si legittimati solo i soggetti autorizzati da una espressa riferisce, con lo sviluppo ed i cambiamenti sociali che previsione di legge, cui si contrappone una lettura più si verificarono a partire dagli ultimi 30 anni del XX se- estensiva, avvallata dalla Corte di Cassazione secondo colo, emerse una nuova sensibilità rispetto ad alcuni cui viene riconosciuta una lesione di una sorta di diritto particolari beni, ricoprenti un indubbio valore sociale, soggettivo in capo all’ente, qualora dal reato sia disce- la cui principale caratteristica è quella di non essere ri- sa una lesione dello scopo che l’organizzazione perse- conducibili alla titolarità del singolo in quanto propri gue. In tema di associazioni ecologistiche deve segna- della collettività, di particolari gruppi sociali, o ricon- larsi, in proposito l’importante pronuncia della Cassa- ducibili a beni la cui tutela è interesse comune. Questi zione, Sez. V, 17/02/2004, Castaldo, che ha stabilito nuovi beni giuridici necessitano di una tutela ampia, af- dei criteri da utilizzare per valutare l’eventuale legitti- fidata a particolari gruppi sociali ovvero ad organizza- mazione di una associazione a costituirsi parte civile zioni create a questo fine, le quali conseguentemente, in un processo penale. Secondo la corte deve esistere vengono legittimate ad intervenire nel giudizio penale. un danno che abbia leso un interesse che costituisca lo scopo che l’ente deve perseguire statutariamente, di- Possono essere classificati come interessi diffusi quei venendone elemento costitutivo; per ottenere il risar- beni giuridici la cui titolarità non spetta e non può spet- cimento derivante dalla lesione di questo “diritto sog- tare al singolo ma ad una pluralità di soggetti. Rien- gettivo alla tutela dell’interesse collettivo”, è, inoltre, trano in questa categoria beni quali la tutela del pae- richiesto che l’ente operi direttamente nel territorio in saggio, dell’ambiente, della salubrità ecc, alcuni di es- cui si è verificato il reato, anche attraverso una sua ar- si sono stati espressamente tutelati con leggi di setto- ticolazione locale, nel caso di associazioni nazionali  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 11 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] La sicurezza nella navigazione - normativa

di rosellina abbate interazione con le infrastrutture portuali e aeroportua- una regolamentazione specifiche per le c.d. merci peri- [email protected] li a loro volta oggetto di specifica disciplina (prettamen- colose), sulla linea di massimo carico e sulle regole per te pubblicistica). La struttura del nostro codice è una evitare gli abbordi in mare. L’episodio che tristemente dimostrazione di questa complessità e la regolamenta- ha segnato la storia della sicurezza della navigazione in zione ivi contenuta abbraccia tutti gli aspetti della ma- epoca “moderna” e che ha dato vita ad una incisiva teria, sia quelli di natura pubblicistica e amministrativa azione degli Stati in tal senso, è senz’altro il naufragio ’elemento fondamentale della materia della navi- della navigazione (incentrata essenzialmente sui rap- del TITANIC accaduto nel 1912 da cui emerse l’insuf- gazione - sia marittima che aerea - è , come noto, porti con la pubblica amministrazione nella figura ficienza dei mezzi di salvataggio e della mancata rice- L il trasporto, vale a dire il trasferimento di cose dell’Autorità Marittima e Portuale e di altri Enti e le re- zione del segnale radiotelegrafico di pericolo (SOS) da o persone da un luogo all’altro per scopi commerciali lative funzioni, gli elementi tecnici della nave e dell’ae- parte delle navi in navigazione nelle vicinanze. E per- ma anche per ragioni legate a esigenze di pubblico ser- romobile, sulla navigabilità, l’arrivo e la partenza delle ciò fu avvertita la necessità di regolare la materia a li- vizio. Il trasporto di cose e il trasporto di persone co- navi, la nazionalità, il regime di iscrizione nei pubblici vello internazionale con particolare attenzione non sostituiscono le due figure principali e tipizzate dell’ope- registri, le inchieste relativi agli incidenti, etc.), che quello alla preoccupazione di evitare il sinistro ma, altresì, razione del trasferimento da un luogo all’altro e sono la di natura c.d. privatistica la quale, pur ruotando es- di far fronte alle conseguenze derivate dall’avvenuto in- dotate di una specifica disciplina - sia a livello naziona- senzialmente intorno all’utilizzazione del mezzo nauti- cidente. Sotto questo profilo, significative ed efficaci le che internazionale - strettamente connessa, nell’uno, co (mediante strumenti contrattuali tipici quali locazio- sono state (e tuttora sono) le azioni intraprese a livello al carattere fortemente economico dell’operazione (si ne e noleggio, nonché alle assicurazioni etc) per finali- internazionale, particolarmente sotto la guida dell’IMO pensi, ad esempio, al trasporto delle materie prime qua- tà economico-commerciali, contempla in modo speci- (www.imo.org), su fattispecie di rilevanza primaria co- li petrolio, carbone, minerali, sostanze chimiche, gas fico tra l’altro la peculiare regolamentazione del rap- me l’inquinamento marino e la tutela dell’ambiente, etc.) nell’altro, ad esigenze pubblicistiche legate alla ne- porto di lavoro, la disciplina dei sinistri (e dalla presen- anch’esso segnato nella storia per gravi sinistri accadu- cessità di garantire la piena attuazione del diritto alla za di istituti tipici della materia, quali ad es., l’avaria co- ti, a cominciare da quello della petroliera TORREY mobilità della persona nel rispetto del suo valore costi- mune e la limitazione della responsabilità), la figura CANYON nel 1967. E proprio a causa dei grandi sini- tuzionale (si pensi ad esempio all’esistenza dei pubblici dell’armatore (distinta da quella del proprietario della stri della navigazione sono nate le più importanti con- servizi di trasporto di linea). Fenomeno, questo, al qua- nave), la responsabilità del vettore di cose e di persone venzioni internazionali, tuttora normative primarie di le comunque si affianca l’altro aspetto del trasporto di etc. Il tutto con la “regia” posta dalle norme in tema di riferimento in tema di sicurezza della navigazione, fra persone dal connotato prettamente commerciale come “Fonti del diritto della navigazione” dell’art. 1 del cod. le quali spicca prima fra tutte, la Convenzione Interna- ad esempio la crociera e il trasporto passeggeri per fi- nav e dalle successive regole poste nel medesimo am- zionale per la salvaguardia della vita umana in mare SO- nalità turistiche. E nel contesto della “navigazione” as- bito delle c.d. “Disposizioni Preliminari”. Questo as- LAS (Safety of Life at Sea) firmata a Londra il 1.11.1974 sume rilevanza principale l’elemento del mezzo adope- setto tuttavia non si esplica unicamente a livello di nor- (e relativo Protocollo del 1988 che apporta emenda- rato per la realizzazione dell’operazione trasporto in- mativa interna atteso che - praticamente da sempre - menti e aggiunte al Capitolo I della SOLAS) . Tale stru- centrata, appunto, sull’impiego della nave (e dell’aero- una forte influenza internazionale caratterizza la mate- mento, che resta una delle principali fonti in materia, mobile) e come si evince, tra l’altro, dalla definizione ria, spesso addirittura plasmandola sui propri principi nel corso degli anni è stata in più occasioni oggetto di dell’art. 136 cod. nav. il quale definisce la nave “qual- di diritto uniforme . Ed infatti l’indagine peccherebbe emendamenti posti da importanti risoluzioni adottate siasi costruzione destinata al trasporto per acqua, an- di grave incompletezza se si trascurasse di considerare dall’IMO al fine di adeguare la regolamentazione del che a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o altro l’importanza assunta dalle normative adottate dalla co- settore in via di sviluppo sulla scia delle evoluzioni tec- scopo” (e dell’art. 743 cod. nav. sulla nozione di aero- munità internazionale nel campo della navigazione ma- nologiche delle costruzioni navali e dei nuovi standard mobile definito come “ogni macchina destinata al tra- rittima e aerea e che ancora oggi caratterizzano forte- di scurezza imposti (ad es per la stabilità e galleggiabi- sporto per aria di persone o cose” nonché i “mezzi ae- mente la regolamentazione della materia a vari livelli e lità della nave, i mezzi di salvataggio, il trasporto di mer- rei a pilotaggio remoto” come definiti nella stessa nor- per tutti gli aspetti. Ad oggi, poi, deve essere aggiunta ci pericolose, etc.) e, all’uopo, coadiuvato da un mag- ma). I principi fondamentali del diritto della navigazio- la rilevante attività legislativa dell’Unione Europea che, giore intervento tecnico e di controllo da parte delle ne posti in luce dalla più antica e illustre Dottrina, ruo- nel campo dei trasporti marittimi e aerei ha assunto un singole amministrazioni degli Stati. I requisisti essen- tano proprio introno alla particolarità del mezzo e ruolo fondamentale per interventi decisivi, tra l’altro, ziali di sicurezza della navigazione così come individua- dell’ambiente in cui lo stesso si muove e per i quali ha nel comparto delle liberalizzazioni dei servizi e della siti nella convenzione SOLAS sono riprodotto nell’ordi- preso forma quel connotato di “specialità” e di curezza (quest’ultima, applicata nei campi più svariati, namento italiano attraverso leggi ad hoc come la L. 5 “autonomia”della materia rispetto ad altre discipline di dall’inquinamento alla formazione del personale, alle giugno 1962 n. 616 sulla “Sicurezza della Navigazione diritto generale per effetto della vigenza di norme e re- caratteristiche tecniche delle navi, etc). Come è noto le e della vita umana in mare” (ed il suo regolamento ap- gole strettamente connesse, da un lato, al dato forte- convenzioni internazionali, sin dai primi anni del seco- plicativo dato dal D.P.R. n. 1154 del 1972) applicabile mente tecnico della nave (e dell’aeromobile) e, dall’allo scorso, sono state adottate dagli Stati per la regola- sia alle navi mercantili nazionali adibite alla navigazio- tro, alle specifiche modalità legate alla sua relativa uti- mentazione degli istituti più importanti, primo fra tut- ne marittima che a quelle straniere che toccano i porti lizzazione, ai soggetti (armatore e esercente), all’am- ti quello della sicurezza della navigazione e della salva- italiani ed estende largamente le facoltà di controllo biente in cui si svolge - acqua o aria - ove la componen- guardia della vita umana. E proprio questa parte della dell’autorità amministrativa marittima anche nell’ipote- te del rischio atto a compromettere la riuscita della spe- materia ha assunto rilevanza praticamente essenziale si di navi straniere . Infatti l’autorità marittima, qualora dizione è un elemento costante. E a quest’ultimo ri- nell’azione della comunità internazionale e, quindi, accerti che le condizioni di sicurezza della nave non guardo particolarmente significative appaiono le nor- nell’adozione da parte degli Stati di normative unifor- corrispondono a quelle descritte nei documenti e che me del codice della navigazione come, ad es., quelle po- mi necessarie per la tutela di diritti fondamentali legati la nave non può intraprendere il viaggio senza perico- ste nel Libro I (Capo II, Titolo V) che prescrivono le alla protezione di valori superiori quali la vita umana e lo per la sicurezza della navigazione, può adottare le “Condizioni di navigabilità” della nave e ove l’art. 164 l’ambiente spesso messi a dura prova (se non in alcuni misure più opportune ed impedire la partenza della na- testualmente recita ” La nave che imprende la navigazio- casi irrimediabilmente compromessi) per il verificarsi ve. Particolarmente interessante in materia di sicurezza ne…... deve essere in stato di navigabilità, … atta all’impiego di tragici sinistri verificatisi nel corso del viaggio. E, per- della navigazione appare la disciplina penale prevista al quale è destinata” e ciò proprio a causa di.. ..quel “di- tanto, per l’intero settore della navigazione costituisco- congiuntamente per la navigazione marittima e aerea stacco” del mezzo dalla terra per il viaggio verso la sua no oggetto di normativa specifica in materia di sicurez- dal codice penale, dal codice della navigazione e dalle destinazione attraversando “l’ignoto” degli oceani ! E, za : 1) la costruzione e l’accertamento delle condizioni Convenzioni Internazionali destinate a reprimere i re- ancora, per il fatto che la spedizione marittima si carat- di navigabilità del mezzo (nave o aeromobile nonché ati contro la sicurezza . In modo peculiare, il Codice terizza per quella sorta di “isolamento” (se così ancora dei requisiti fisici e professionali del personale; 2) l’eser- della navigazione disciplina nella parte terza i reati che oggi si può dire) del mezzo nautico nell’ambiente ma- cizio del mezzo nel rispetto delle regole della circola- offendono la sicurezza della navigazione sia tra i delit- rino si all’uopo delineata una figura di riferimento, ac- zione e della polizia della navigazione; 3) il supporto ti che nelle contravvenzioni. In merito ai c.d. “delitti” centratrice del comando e della direzione della mano- logistico assicurato dall’infrastruttura terrestre (ancor- la tutela della sicurezza costituisce oggetto di protezio- vra e, altresì, di tutte le operazioni del “navigare”, co- chè con le varie attribuzioni ripartite e differenti per i ne sia nell’ambito del Capo II destinato a regolare i de- me quella del comandante ed al quale la legge stessa at- singoli comparti marittimo e aereo). In tale contesto, litti contro la polizia di bordo e della navigazione (di- tribuisce un insieme di funzioni e di poteri (inclusi quel- poi, particolare rilievo hanno assunto nell’era contem- serzione, inosservanza di ordine da parte di componen- li di pubblico ufficiale e di polizia) in virtù dei quali egli poranea gli atti terroristici e, attualmente, il fenomeno te dell’equipaggio; inosservanza di ordine da parte del assume il ruolo di “capo della spedizione” collocando- della pirateria marittima, quest’ultimo tristemente at- passeggero; abbandono della nave o dell’aeromobile in si al vertice di quella struttura gerarchica che caratteriz- tuale per la crescente frequenza degli attacchi alle navi pericolo da parte del comandante e dell’equipaggio), za, in modo peculiare, l’organizzazione di bordo. A tal mercantili da parte dei pirati e la relativa cattura della sia nell’ambito del Capo III che disciplina i delitti con- fine valgano le specifiche previsioni contenute nel Li- nave e dell’equipaggio (poi ridotto in stato di prigionia tro le autorità di bordo o contro le autorità consolari. bro II (al Capo IV del Titolo III) Cod. Nav. intitolato per molti mesi). Soffermando brevemente l’analisi sul Il Capo IV, poi, che disciplina i delitti contro la sicurez- “Del comandante della nave” e tra le quali, l’art. 295, espres- tema della sicurezza della navigazione marittima, a par- za della navigazione , punisce una serie di condotte in samente stabilisce che “Al comandante della nave, in modo te gli atti dal carattere “bellico” riconducibile ai feno- danno di quest’ultima quali l’esecuzione o la rimozio- esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione. meni di terrorismo e pirateria, si evidenzia che la pre- ne arbitraria ed omissione di segnali, l’omissione di soc- Il comandante rappresenta l’armatore. Nei confronti di tutti gli occupazione e l’attività svolta dalla comunità interna- corso, il rifiuto di esercizio da parte del pilota, l’abban- interessati nella nave e nel carico egli esercita i poteri che gli sono zionale, tradizionalmente, è stata mossa dalla esigenza dono di pilotaggio, l’abbandono abusivo di comando attribuiti dalla legge”. Il campo normativo relativo al di- di far fronte ai pericoli del mare evitando i sinistri alla o la sua usurpazione, l’abbandono di posto da parte del ritto della navigazione è, come si evince dall’intero ap- nave durante la spedizione. A questo ordine di idee si componente dell’equipaggio, l’ubriachezza, accompa- parato di leggi e regolamenti, assai vasto in quanto ri- ispirano le norme sulla navigabilità della nave, che sta- gnate dall’aggravante per l’incendio, il naufragio . A comprende tutti i diversi e variegati aspetti del fenome- biliscono i requisiti della sua costruzione e le condizio- questi vanno aggiunti quei reati di cui al successivo Ca- no che, come è facilmente comprensibile, appare estre- ni di sicurezza dell’armamento e dell’equipaggiamento po V relativo ai delitti contro la proprietà della nave, mamente complesso visto che include sia la parte che in relazione all’impiego a cui la nave è destinata, non- dell’aeromobile o del carico e per i quali vengono pu- si svolge per mare (e acque interne) e per aria, sia quel- ché le norme e la relativa condotta da adottare sul cor- niti la falsa rotta , il danneggiamento della nave o dell’ae- la c.d. “di terra”, data dalla inevitabile collaborazione e retto stivaggio delle merci (in modo particolare, vige romobile , il danneggiamento del carico  12 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI La sicurezza nella navigazione - obblighi tecnici

di Lucio BORNIOTTO Comandante non avesse fatto perdere un’ora preziosa corso d’opera! Non essere chiari nella propria richie- [email protected] (per l’abbandono e le informative alla Guardia Costirera sta di aiuto significa compromettere in tutto o in par- - n.d.r.) sarebbe andata di lusso”. In effetti un’ora pri- te l’operazione. ma la nave era sbandata di soli 20°, e non di 90°, quindi Infine la Regola 15 della Convenzione Solas 72 e le l’ammaino delle lance di salvataggio sarebbe stato più sue successive aggiunte e modificazioni impongono che rapido e meno problematico. tutte le navi che trasportano passeggeri siano dotate di La notte del disastro la nave ha impattato gli scogli al- un “Piano di Cooperazione SAR” che, in buona sostan- media del 16 Maggio 2012 riportano che la Corte le 21.45 e, salvo altre comunicazioni non note, la prima za, connette l’Organizzazione di bordo della nave con di Cassazione ha confermato gli arresti domiciliari richiesta tecnica effettiva di soccorso, con domanda di l’Organizzazione SAR Marittima Italiana. I all’ex Comandante del Costa Concordia (attualmen- invio urgente di un rimorchiatore, sarebbe avvenuta alle te revocati, con il solo obbligo di residenza coatta) e si ore 22.22, cioè 37 minuti dopo che la nave era entrata è pronunciata affermando: “Ha dimostrato di non es- in collisione e le massive vie d’acqua ne stavano com- sere in grado di gestire una situazione di pericolo tipica promettendo velocemente la galleggiabilità e l’assetto. della sua professione, nonostante la specifica prepara- L’affermazione dell’Amm.Brusco si è basata sulla co- zione professionale e l’esperienza maturata” rilevando noscenza delle leggi in vigore. Infatti la Convenzione poi “scarsa resistenza nello svolgimento di funzioni di Internazionale sulla Ricerca ed il Salvataggio Maritti- comando nel reggere situazioni di crisi ed ad assicura- mo, adottata ad Amburgo il 27 Aprile 1979 e ratificata re l’adempimento delle obbligazioni di sicurezza e ga- dallo Stato Italiano con Legge 3 Aprile 1989, n.147. Al ranzia verso persone a lui affidate”. Si tratta di motiva- punto 5.1.2 ed ai sensi e per gli effetti degli art.69 e 70 zioni molto pesanti che gravano su un comandante di del Codice della Navigazione, stabilisce che tutti i sog- cui la Corte Suprema enuncia l’inaffidabilità. getti pubblici o privati che comunque abbiano cono- Conoscendo profondamente la dinamica degli eventi scenza di notizia relativa ad una nave o persona in pe- del naufragio, sebbene senza gli atti procedurali alla ma- ricolo in mare “devono darne immediata comuni- no, possiamo esaminare alcuni aspetti del disastro facen- cazione all’Organizzazione SAR (Search and Re- do riferimento alle leggi cogenti che reggono il soccor- scue) Marittima”. Ovviamente tali informazioni non so marittimo: sarà il lettore a trarre le sue conclusioni. devono essere mendaci! E’ necessario fare un passo indietro per esaminare In Italia l’oneroso compito di ricerca e recupero è demandato al Corpo delle Capitanerie di Porto/Guar- dia Costiera, anche in virtù del D.P.R. del 28 Settem- bre 1994, n.662, avente come titolo “Regolamento di attuazione della Legge 3 Aprile 1989, n.147 concernente l’adesione alla Convenzione di Amburgo”. In estrema sintesi, non esaustiva, l’organizzazione ita- Molti sono i capitoli di interesse, quali la struttura liana dei soccorsi è piramidale e così composta: della nave, il posizionamento delle dotazioni di soccor- • IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Cen- so, l’impianto antincendio, i numeri di reperibilità del- tre) - basato in Roma la Guardia Costiera, della Società Armatrice e del Co- • 16 MRSC (Maritime Rescue Sub Centre) - normal- mando di Bordo, etc. mente coincidenti con le Direzioni Marittime e con In uno di questi capitoli sono anche riportate, in car- le Sale Operative nelle proprie sedi, salvo alcuni ca- tografia ridotta, le rotte che le navi devono percorrere si particolari quali l’Autorità dello Stretto di Messina tra le varie toccate dei porti italiani e le rotte alternati- • innumerevoli UGC (Unity of Coast Guard) - cor- ve in caso di cattivo tempo. rispondenti con le Capitanerie di Porto e gli Uffici I piani di cui sopra sono depositati presso la Centrale minori marittimi Operativa di Roma e, nel caso specifico, erano sul ponte • innumerevoli CGU (Coast Guard Unit) - corrispon- di comando della Costa Concordia e presso la Direzio- denti agli uomini che presidiano le Sale Operative, ne Marittima di Livorno, Sala Operativa del 2°MRSC. alle unità rotabili, alle motovedette, ai pattugliatori, La rotta prevista e dichiarata da Civitavecchia a Savo- agli elicotteri, agli aerei, etc. na passa senz’altro su una linea mediana tracciata fra il Tornando al D.P.R.662, lo stesso ha originato, in ca- Giglio e la costa, cioè quasi al centro del Canale del Gi- duta, il Piano Nazionale per la Ricerca ed il Salvatag- glio, senza prevedere diversioni considerata la perico- la Legge 27 Dicembre 1977, n.1085 “Ratifica ed ese- gio in Mare che è una importante linea guida per l’Or- losità dei fondali e la navigazione in spazi ristretti per cuzione del Regolamento Internazionale del 1972 per ganizzazione SAR Italiana e le varie attività operative una nave di così grandi dimensioni. prevenire gli abbordi in mare”, con annessi, firmato a di soccorso. In più di una occasione, mi sono reso conto che le Londra il 20 ottobre 1972, in gergo marittimo meglio Purtroppo è da notare che nel nostro Paese esiste leggi più sopra citate sono scarsamente conosciute dai conosciuta come COLREG 72. una storica tendenza a nascondere, nell’immediatezza comandi di bordo, mentre sarebbe di estrema impor- La regola 6, “Velocità di Sicurezza”, recita: “Ogni nave dell’evento, parte o addirittura tutte le notizie agli Or- tanza procedere con workshop specifici che, esaminan- deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo gani Istituzionali, e per quanto attiene il Soccorso Ma- do nel profondo la materia così delicata, possano ren- da poter agire in maniera appropriata per evitare colli- rittimo, tale tendenza è davvero deleteria. dere edotti i soccorritori e quanti possano trasformarsi sioni e per essere fermata entro una distanza adatta alle Privare i soccorritori di notizie chiare e sincere, in un in potenziali soccorsi. Le problematiche correlate alle circostanze ed alle condizioni del momento” e ancora, qualsiasi soccorso, significa non dare la possibilità di emergenze marittime, al sistema VTMS (Vessel Traf- si ritiene di interesse, anche il comma a) VI, “per tutte inviare le risorse umane ed i mezzi ritenuti più idonei, fic Management System) ed ai manuali specifici quale navi deve essere considerato il pescaggio in relazio- e di poterli coordinare correttamente. li lo IAMNSAR che riportano tutte le tecniche riferite ne ai fondali esistenti in zona”. Un MAY DAY è una richiesta di soccorso urgente alla ricerca ed il soccorso marittimo dovrebbero esse- Alle ore 21,40 (ora locale) della fatidica notte, la nave e, per esperienza personale, quando si intercetta il sere oggetto di approfonditi corsi specifici, non dimen- accostò verso il Giglio ad una velocità di 15 nodi ed in gnale, è necessario agire nel più breve tempo possibile, ticando che prima dell’arrivo delle forze specializzate, pari orario l’ex Comandante ordinò: “I take the conn”, bene e subito, senza mettere in dubbio se l’interlocu- qualsiasi comandante mercantile può essere nominato cioè fece disattivare il pilota automatico per porsi per- tore sia reticente su alcuni particolari o addirittura stia coordinatore temporaneo dell’emergenza e quindi, in sonalmente alla ruota del timone. La nave, quindi, pur mentendo. Chi presidia le Sale Operative del Centri e prima battuta, cioè nelle fasi più critiche, essere prepo- dotata di sistema ECDIS, cioè cartografia elettronica dei Sottocentri di Soccorso è addestrato a risolvere le sto a dirigere le operazioni. aggiornata costantemente per riportare inequivocabil- situazioni di emergenza e non a condurre inchieste in Da eventi così tragici che hanno strappato 32 vite, mente tutti i pericoli per la navigazione, venne in quel perdendo una nave di immenso valore, mettendo a ri- momento condotta totalmente “in manuale”. La nave, schio l’ecosistema dell’area circostante al relitto, rallen- inoltre, essendo abilitata alla navigazione internaziona- tando inevitabilmente l’indotto correlato dell’Isola del le lunga, possedeva anche la cartografia classica idonea Giglio, nonché compromesso parzialmente la reputa- alle acque in cui effettuava la sua navigazione. Sembra zione della professionalità della marineria italiana, sareb- impossibile che non sia stato rilevato che nella parte a be necessario trarre insegnamenti profondi e duraturi. Sud Est del Giglio esistono scogli affioranti e secche, Dopo tanti anni trascorsi nelle sale operative ed al ben note a tutti i naviganti, e dalle quali è necessario comando di unità navali della Guardia Costiera e tante tenersi distanti! notti trascorse a salvaguardare la vita umana in mare, mi Evidentemente quella tragica sera fu fatale proprio la auguro, come tutti i naviganti responsabili, che episodi decisione di navigare a vista, senza l’uso della strumen- del genere non si ripetano e che l’IMO (International tazione che l’elettronica mette a disposizione, compresi Maritime Organization), attraverso i propri organismi, i radar e gli ecoscandagli... promuova azioni migliorative per ottimizzare la condu- E ad aggravare l’errore umano si aggiunse la sottova- zione della navigazione e, soprattutto, la gestione delle lutazione del danno da parte del comando... emergenze di qualsiasi tipo. Dall’esame degli eventi è Per quanto attiene le fasi del soccorso marittimo ve- risultato chiaro che i corsi, attualmente in vigore, sono ro e proprio, è utile citare l’autorevole parere dell’allo- risultati tragicamente insufficienti e che, con ogni pro- ra Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, babilità chi è deputato al comando dovrebbe essere an- Amm.Marco Brusco che, nell’audizione parlamentare che sottoposto ad esami psicoattitudinali, quanto me- riferita all’affare Concordia, si lasciò sfuggire: “ma se il no per le navi che trasportano migliaia di passeggeri  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 13 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] Il salvataggio

di guglielmo CAMERA da giudicarsi un relitto - conserva comunque un suo comunque diritto ad una somma uguale a quest’ultimo. [email protected] valore intrinseco che, nell’esempio in esame, potrebbe Occorre notare che il “compenso speciale” può es- essere quello in essere nel mercato delle demolizioni. sere aumentato fino al 30% delle spese incorse dal soc- Per tale motivo la giurisprudenza e la dottrina - an- corritore; percentuale che può anche arrivare al 100% che internazionali - ritengono che maturi il diritto ad se ritenuto equo e giusto dal Tribunale. un compenso, quand’anche le operazioni portino ad un Tale sistema è stato evidentemente creato per invoglia- risultato solo parzialmente utile. re il soccorritore ad operare comunque al fine di preve- l recente caso della Costa Concordia ha portato nire danni all’ambiente anche nei casi in cui, guardan- all’attenzione dell’opinione pubblica uno degli isti- La commisurazione del compenso do alle operazioni ed ai beni salvati, non maturerebbe Ituti più importanti in diritto marittimo che è quel- I criteri per la commisurazione del compenso sono il diritto ad alcun compenso. Occorre notare che infat- lo dell’assistenza e del soccorso in mare. elencati all’art. 13 della Convenzione e sono i seguenti: ti il compenso speciale non è usualmente coperto dal- Tale istituto di origine antichissima è positivizzato nel a) il valore della nave assistita e degli altri beni tratti in le polizze Corpo e Macchina, bensì dai P&I Club, trat- nostro sistema dagli artt. 489 e segg. Cod. Nav. salvo; tandosi di somme volte a prevenire danni all’ambiente. Peraltro, stante il fatto che l’Italia è parte della Con- b) cura e sforzi dei soccorritori per prevenire o ridur- Per quanto attiene alla salvezza delle persone, tale tipo venzione Internazionale sul Salvataggio del 1989 (leg- re i danni all’ambiente; di assistenza non dà diritto ad alcun compenso ma, nel ge di ratifica del 12.4.1995 n. .129), la disciplina interna c) il successo ottenuto dal soccorritore; caso in cui sia stato versato un compenso per la salvez- è ora di fatto sostituita da tale convenzione. d) la natura e la rilevanza del pericolo; za dei beni, il soccorritore delle vite umane ne ha dirit- Oggetto del presente contributo sarà quindi unica- e) l’abilità e gli sforzi dei soccorritori nel trarre in sal- to ad una parte. Questione alquanto spinosa e non di mente la Convenzione del 1989 la cui disciplina, pe- vo la nave, gli altri beni e le vite umane; facile soluzione è quella relativa all’eventuale condot- raltro, non si discosta molto da quella del Codice del- f) il tempo utilizzato, le spese e le perdite incorse dai ta negligente di un soccorritore nell’esecuzione delle la Navigazione. soccorritori; operazioni. A questo riguardo la Convenzione preve- g) il rischio di responsabilità gli altri rischi corsi dai soc- de che nel caso in cui le operazioni si siano rese neces- Applicabilità della Convenzione corritori e dalle loro attrezzature; sarie o più difficili per colpa o negligenza del soccor- La Convenzione trova applicazione in tutti gli stati h) la sollecitudine con cui sono stati resi i servizi; ritore, questi possa essere privato in tutto o in parte del aderenti e nei procedimenti ivi intentati, anche arbitrali. i) la disponibilità e l’impiego di navi o altre attrezza- compenso. Come effettivamente questo principio trovi Non si applica, però, a piattaforme o unità di trivel- ture destinate alle operazioni di salvataggio; applicazione nei casi concreti è alquanto arduo, al pa- lazione o - salva diversa volontà dello Stato aderente - j) lo stato di preparazione, nonché l’efficienza ed il vari del fatto che non è chiaro quale standard di diligen- alle navi di proprietà di uno Stato (navi da guerra, ecc.). lore delle attrezzature del soccorritore. za debba applicarsi al fine di valutare il comportamen- Degno di nota è il fatto che, salva diversa volontà La valutazione dei singoli parametri è demandata ai to del soccorritore. delle parti, la Convenzione si dovrebbe applicare an- Tribunali e, nel caso, ai consulenti tecnici. In linea di Su questo aspetto, considerato che le operazioni di che ai contratti di salvataggio. E’ infatti previsto che il massima i criteri più importanti sono quelli del valore salvataggio sono un’attività meritevole di tutela, il ca- comandante possa stipulare contratti di salvataggio a dei beni salvati- che si calcola al momento e luogo del- none per valutare la diligenza dovrebbe essere alquan- nome e per conto del proprietario della nave e dei beni la riconsegna dei beni salvati - ed il pericolo in cui ver- to favorevole per i soccorritori. che si trovino a bordo. Pertanto, con tale disposizione savano questi ultimi. Vi è chi afferma che si debba in pratica effettuare una si sgombra ogni dubbio circa eventuali difetti di rappre- I criteri suddetti sono però accompagnati da un prin- compensazione tra il compenso astrattamente dovu- sentanza, istituendo quindi anche un sistema più effi- cipio, che risiede nell’art. 13 della Convenzione, in ba- to ed i danni arrecati ai beni soccorsi e chi invece ritie- ciente e rapido in caso di sinistro che necessiti di ope- se al quale si deve tenere conto della necessità di inco- ne che, proprio perché l’attività è meritevole di tutela, razioni e decisioni urgenti. raggiare le operazioni di soccorso e che, in effetti, do- l’unica sanzione per un soccorritore negligente derive- vrebbe garantire compensi più alti in caso di soccorri- rebbe dal fatto che il suo compenso sarebbe comun- Le operazioni di salvataggio ed il diritto tori professionali. que abbassato dal fatto che il valore del bene soccorso al compenso E’ comunque importante sottolineare che il compen- sarebbe comunque inferiore a causa dei danni subiti a La Convenzione prevede l’obbligo per i soccorritori so dovuto non può superare il valore dei beni salvati. causa della sua negligenza. di effettuate con la dovuta cura sia le operazioni di soc- Da un punto di vista pratico la liquidazione del com- corso che quelle atte a prevenire i danni all’ambiente. penso viene solitamente espressa con una percentuale Crediti ed azioni Su tali soggetti grava anche l’obbligo non solo di sfor- del valore dei beni salvati. L’ammontare di tale percen- Ulteriore aspetto degno di nota è il fatto che nella zarsi di ottenere l’ausilio di altri soccorritori ma anche tuale varia a seconda dei casi, ma usualmente è inver- Convenzione si prevede un obbligo per il debitore del di accettare tale assistenza quando ragionevolmente ri- samente proporzionale all’ammontare dei beni salvati. compenso di prestare una garanzia per il credito del chiesta dal comandante o dai proprietari dei beni salvati. Pertanto a valori elevati dovrebbe corrispondere una soccorritore. Solitamente ciascun proprietario del be- A tali obblighi dei soccorritori si giustappongono quel- percentuale più bassa rispetto a medesime operazioni ne salvato (nave, carico, bunker, etc.) prestano una ga- li del comandante che sono quelli di cooperare con i svolte in favore di beni dai valori più modesti. Ciò per ranzia, ciascuno per la propria parte, dal momento che soccorritori, di prevenire o ridurre i danni all’ambiente garantire un criterio di proporzionalità ed evitare com- non vi è solidarietà tra di essi circa il debito nei con- e di accettare la riconsegna della nave qualora la stes- pensi eccessivi. Qualora, però, il soccorritore abbia re- fronti dei soccorritori. sa sia in un luogo sicuro e il soccorritore lo richieda in so operazioni di salvataggio in favore di beni che mi- maniera ragionevole. Grava, poi, su ogni comandante nacciavano di causare danni all’ambiente la Convenzio- Il Lloyd’s open form e la Scopic l’obbligo di prestare assistenza ad ogni persona in pe- ne prevede che a questo venga versato un “compenso Anche al fine di evitare che in caso di soccorso in ma- ricolo di naufragio e, quindi, di fatto su ogni nave con speciale” pari alle spese sostenute nel corso delle opere, data l’urgenza del caso, le parti in gioco perdessero persone a bordo che sia in pericolo. razioni e ai costi per materiale e personale utilizzati. troppo tempo nel concordare eventuali clausole con- Questione fondamentale per il salvataggio è il fatto Orbene in tali casi, qualora il soccorritore non ma- trattuali ad integrazione della disciplina del salvataggio che, qualora le operazioni abbiano conseguito un risul- turi il diritto ad un compenso ordinario in base all’art. e per dare una certa unicità di procedura è stato creato tato utile, i soccorritori hanno diritto ad una remune- 13 della Convenzione almeno pari a quello speciale, ha il LOF (la cui prima edizione risale al 1908). razione. Quanto anzi riportato è il principio che rappresenta, di fatto, il motore di tutte le operazioni. Me- ritevolezza a parte, infatti, il soccorso in mare è ogget- to di operazioni commerciali che, nella maggior parte dei casi, sono svolte da società professionali che impe- gnano mezzi, personale e risorse in tale campo e che ne hanno fatto il proprio core businness. L’elevata professionalità degli operatori di tale settore è necessaria sia per svolgere operazioni di notevole dif- ficoltà tecnica, sia e soprattutto per evitare che le stesse si rivelino infruttuose in quanto, in tal caso, ai sensi della convenzione nessuna remunerazione è dovuta (cd. “no cure no pay”). Affinchè maturi un diritto al compenso è necessario che le operazioni abbiano dato luogo a “risultati utili”. Tale condizione ha dato ingresso in passato ad alcune divergenze circa cosa si intenda con risultato utile in casi in cui la nave e/o i beni presenti a bordo siano in condizioni critiche al momento dell’inizio delle operazioni. Basti pensare alla situazione in cui una nave sia da considerarsi già una perdita totale o non riparabile prima ancora dell’intervento dei soccorritori e che, in esito alle operazioni ed alla riconsegna della nave agli armatori, le condizioni della nave non siano ulteriormente peggiorate. In tali casi non è ovviamente facile riconoscere un risultato apprezzabile delle operazioni stesse posto che la nave era e rimane una perdita totale. Peraltro è altresì vero che in tali casi le operazioni hanno portato al soccorso di un nave che - seppur ormai 14 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI

Questo è di fatto un contratto di salvataggio le cui ca- andranno poi indirizzati tutti i rapporti e che potrà an- dicatario un consorzio formato da Titan e dalla Fratel- ratteristiche principali, già presenti in parte nella Con- che sollevare riserve in merito. La funzione del SCR è li Neri. È lecito presumere che si tratti di un’operazio- venzione sul salvataggio, sono: infatti quella di supervisionare le operazioni e di tenere ne di rimozione di un relitto che, come tale, nulla ha a • l’incorporazione della disciplina della Convenzione sotto controllo i costi ed i mezzi. E’ opportuno notare che fare con un’operazione di salvataggio il cui scopo di Londra del 1989 e quindi anche il principio del che, caso in cui vi sia un salvataggio LOF con invoca- primario è quello di cercare di salvare la nave e non in- no cure no pay; zione della Scopic, vi saranno due interessi giustapposti vece di rimuoverla, per destinarla al mercato delle de- • il compenso non può superare il valore dei beni salvati; degli assicuratori Corpo da un lato e del P&I dall’altro. molizioni come nel caso di una rimozione di un relitto. • il compenso, in caso di successo, tiene conto anche Se infatti l’assicuratore corpo deve risarcire il com- Casi limite a parte è spesso difficile determinare quan- dell’eventuale rischio di danno ambientale; penso ordinario dovuto in base all’art. 13 della Con- do una nave si possa considerare un relitto e quindi qua- • ogni eventuale contenzioso che dovesse nascere cir- venzione, tutta l’eccedenza è a carico del P&I che co- le sia l’operazione più corretta da svolgere (salvataggio ca il compenso è devoluto in arbitrato a Londra il cui pre tali spese in quanto assicuratore di responsabilità o rimozione) e tale aspetto è quasi sempre frutto di un panel di arbitri è gestito dal Lloyd’s Salvage Branch. anche per i danni da inquinamento. È opportuno no- accordo a tre tra armatore, Club e assicuratori corpo e Il sistema LOF ha sempre funzionato nel corso degli tare che la scelta se invocare la Scopic, che spetta in via macchina, posto che la natura delle operazioni fa anche anni ed ha consentito che in ambito internazionale il esclusiva ai soccorritori, non è spesso dettata dall’ef- scattare coperture diverse. Talvolta ciò avviene solo ad soccorso in mare abbia trovato la sua massima espres- fettiva sussistenza di un pericolo di danno ambientale, operazioni già iniziate e, quindi, si procede alla risolu- sione, tramite la creazione nel corso degli anni, di so- bensì dal fatto che la situazione sia così grave o incerta zione di un LOF in corso per impossibilità di portarlo cietà di salvataggio professionali, le quali operano con o con tempi tanto lunghi da non consentire la certez- a termine e per poi concludere un nuovo contratto di mezzi e personale dislocati in tutti i principali porti del za che le operazioni di soccorso possano garantire un rimozione con ragionevole sostituzione dell’appaltato- mondo in attesa di intervenire e con centri di ricerca compenso o, comunque, una somma adeguata. Sono, re. Ad ogni buon conto in casi quali quello della Costa ove vengono studiate le più avanzate tecniche di soc- quindi, motivi di opportunità che spingono i soccorri- Concordia o, comunque, di navi che sono saldamente corso. Invero una delle motivazioni di un così grande tori ad invocare la Scopic. incagliate in gravi condizioni sulla costa, è assai frequen- successo risiede anche nel fatto che i soccorritori pro- te che qualsivoglia soccorritore che so trovi ad operare fessionali hanno spesso offerto la sottoscrizione di un La Costa Concordia sotto LOF invochi fin da subito la Scopic per consen- LOF ai proprietari dei beni salvati, prima di procedere Non si conoscono i dettagli precisi della Costa Con- tire comunque un’adeguata remunerazione nel caso in a qualsivoglia operazione. cordia ma, stando alle notizie apparse sui media, pare cui l’operazione si riveli tecnicamente fallimentare o, co- Considerato che, come visto in caso di opera di pre- certo che si procederà alla rimozione della nave a se- munque, il contratto venga risolto in corso d’opera per venzione dei danni all’ambiente effettuata con succes- guito di una gara in cui parrebbe essere risultato aggiu- trasformarsi in una rimozione di un relitto  so, il compenso riconosciuto ai soccorritori può essere aumentato fino al 100% delle spese incorse, si è introdotta la clausola SCOPIC (acronimo che sta per Spe- cial Compensation for P & I Club) e che, come è noto, è incorporata nel Lloyd’s Open Form 2011 (LOF) e la La rimozione dei relitti cui funzione è quella di operare in via supplementare rispetto al LOF. Come già detto la Convenzione garanti- sce un compenso anche nel caso in cui le operazioni di soccorso ordinario non conseguano alcun compenso e tale concetto è incorporato nella SCOPIC. La principa- di Richard GUNN ria e Palau) e, pertanto, questa non è ancora entrata in le caratteristica è quella di prevedere delle tariffe speci- [email protected] vigore. Nonostante ciò le disposizioni di tale conven- fiche per ogni singolo mezzo o personale (p.es. salvage zione meritano di essere considerate. master, un rimorchiatore con mezzi antincendio, etc.) In breve la convenzione prevede di estendere i diritti che di fatto sostituiscono il compenso speciale previ- degli Stati oltre le loro acque territoriali e di permettere sto all’art. 14 della Convenzione. a un Stato di richiedere ad un armatore di rimuovere un La Scopic opera solo se i soccorritori la invocano for- l naufragio occorso alla Costa Concordia ha susci- relitto che possa considerarsi un pericolo e che potreb- malmente; facoltà che è soggetta alla discrezionalità dei tato molto interesse sia circa la causa, sia gli aspet- be comportare conseguenze potenzialmente pericolo- soccorritori che quindi la potranno invocare indipen- Iti connessi ad una rimozione in maniera efficien- se per l’ambiente marino. Peraltro nel caso della Costa dentemente dalle circostanze che si trovino ad affron- te e sicura del relitto. In relazione a tale sinistro il P&I Concordia le questioni relative al mare territoriale so- tare. In linea teorica la Scopic potrebbe, quindi, esse- Club è subentrato nella gestione e pagherà i relativi cono ovviamente di poca importanza dal momento che re invocata anche nel caso in cui non via sia un rischio sti di rimozione. Questo è ciò che avviene usualmente la nave si è incagliata su un’isola che era chiaramente concreto per l’ambiente con, però, un corrispondente qualora sia coinvolto un Club che è membro dell’ In- all’interno delle acque territoriali. diritto per gli armatori di terminare in ogni momento il ternational Group of P&I Clubs. Peraltro ci sono al- La convenzione include anche la previsione che l’ar- contratto, con un preavviso di 5 giorni, qualora il costo tri tipi di sinistri ed esempi in cui la copertura garantita matore proprietario di una nave battente bandiera di delle operazioni svolte e quelle da svolgere superino il dal Club non opera. una nazione contraente debba mantenere operante una valore derivante dalla somma tra il valore del bene sal- copertura assicurativa per la rimozione dei relitti e le vato e la remunerazione in base allo Scopic. Cosa è un relitto relative responsabilità da ciò nascenti. Una volta che la Scopic è stata invocata l’armatore Questo contributo non tratterà le coperture P&I e Come riportato in altri contributi, tale tipo di coper- deve poi prestare una garanzia entro due giorni lavora- come queste si trovino ad operare, bensì si tratterà del- tura è prestata dai Club e la convenzione prevede anche tivi ai soccorritori per la somma di USD 3 milioni ma la possibilità che la copertura suddetta possa non esse- che vi sia la possibilità per le autorità marittime stata- tale ammontare può essere modificato nel caso in cui re disponibile, affrontando anche le conseguenze e le li di fermare le navi che non siano in possesso di vali- le parti ritengano che sia eccessiva o non sufficiente. opzioni alternative. In tali circostanze, molte leggi na- da prova di tale copertura assicurativa. La convenzione E’ da notare che nel caso in cui l’armatore si rifiuti zionali hanno previsioni che consentono alle autorità permette altresì che gli Stati possa adottare una propria di prestare tale garanzia i soccorritori possono in ogni portuali di operare al fine di rimuovere il relitto e re- normativa in relazione alle acque territoriali. momento risolvere il contratto e, quindi, richiedere un clamare i relativi costi all’armatore. In base alla Con- Vi è un linea sottile di demarcazione tra cosa possa compenso speciale e svincolato dalla Scopic (ossia in venzione di Londra del 1976, l’armatore può, in teoria, intendersi un bene salvabile e cosa invece possa consi- base alla Convenzione). limitare tutti i costi connessi alla rimozione del relitto derarsi come un relitto. Il relitto nel diritto inglese può Il compenso dovuto in base alla Scopic è solitamente (articolo 2, regola un (d)). essere descritto come un bene che si trovi sulla co- di competenza dei P&I Club ma le opere di salvatag- Nonostante ciò molti Stati al momento di adottare la sta in balia del moto ondoso dopo che questi sia stato gio “ordinarie” dovranno continuare ad essere valuta- convenzione hanno deciso di eliminare tale previsione, completamente distrutto. Il bene in oggetto deve este ai sensi della Convenzione poiché la remunerazio- così consentendo alle autorità di recuperare in pieno - sere una nave, il suo carico o una porzione di questo. ne dovuta in base alla SCOPIC sarà pagabile solo nel- senza alcun limite - dagli armatori i costi della relativa A questo riguardo la definizione contenuta nella Con- la misura in cui ecceda il compenso ordinario. Al fine rimozione (ammesso che vi siano beni disponibili). Per- venzione sulla rimozione dei relitti è quella di una na- di evitare che i soccorritori abusino della Scopic e af- tanto gli armatori privi di copertura non hanno alcuna ve che - a seguito di un sinistro marittimo- sia affon- finchè quindi la invochino solo nei casi in cui via siano protezione avverso eventuali azioni di recupero inizia- data o incagliata o qualsiasi altra parte o oggetto che si operazioni complesse e la possibilità di non conseguire te dagli Stati e vi potrebbe essere poco spazio per an- trovava a bordo di tale nave; qualsivoglia bene che sia alcun compenso, qualora sia stata invocata la SCOPIC dare esenti da responsabilità. È altresì evidente che in perduto in mare da un nave e che sia incagliato, affon- ed il compenso ordinario sia superiore a quello dovuto caso di inquinamento o perdite umane l’armatore sarà dato o che si trovi in balia del mare; o un nave che po- in base alla SCOPIC stessa, allora il primo sarà ridotto probabilmente perseguito in base alla legge penale del- trebbe ragionevolmente affondare o incagliarsi (salvo del 25% della differenza tra questo e l’ammontare dello Stato cui si è verificato il sinistro. che non siano adottate delle misure al fine di assister- la retribuzione che sarebbe maturata in base alla SCO- Dal punto di vista economico un’operazione di rimo- la). Tale ultima fattispecie è, di fatto, un’estensione che PIC qualora questa fosse stata invocata sin dal primo zione di un relitto che sia effettuata sotto la supervisio- mira ad includere tra i relitti anche la nave che si trovi giorno delle operazioni. ne e la gestione del Club dovrebbe essere più efficien- abbandonata in mare dal proprio armatore ed equipag- Va da sé che nel caso inverso, ossia qualora i soccor- te e meno costosa che quella effettuata da un’autorità gio ma che se, non fosse salvata, diverrebbe un relitto ritori non conseguano alcun compenso ordinario, l’am- portuale. Pertanto è usualmente considerata ragione- così come definito in base alla Convenzione. Si tratta montare del compenso ex Scopic sarà comunque do- vole l’assunzione di un ruolo attivo da parte del Club di un’estensione rilevante in quanto usualmente si con- vuto per intero. Ulteriore caratteristica della Scopic è nella rimozione del relitto. sidera un relitto solo la nave che giaccia sul fondo del il fatto che l’armatore possa nominare uno Special Ca- Nonostante quanto sopra, la rimozione del relitto e mare o, comunque, sulla costa. sualty Representative (“SCR”) che lo rappresenti nei le relative obbligazioni delle parti sono un di quei po- Dopo aver determinato cosa sia un relitto e chi sia confronti dei soccorritori e che, di fatto, concordi con chi aspetti che non sono regolate dalle convenzioni in- obbligato ad agire in relazione a questo (nel senso di questi quali poste siano ragionevolmente ammissibi- ternazionali. Esiste una convenzione sulla rimozione dove vada ricercate le relative responsabilità) è necessa- li ed in che termini, al fine di evitare che i soccorritori dei relitti approvata a Nairobi dall’IMO nel 23 maggio rio considerare come funzioni il processo e le opzioni possano abusare di mezzi o personale. 2007, ma detta convenzione entrerà in vigore due me- disponibili per le parti coinvolte nella redazione e con- La lista degli SCR è selezionata da un board composto si dopo la data in cui 10 Stati l’abbiano ratificata, senza clusione dei contratti di rimozione dei relitti. da tre rappresentanti dei P&I, tre della International Salva- sollevare alcuna riserva. Ad oggi l’Italia, la Danimarca, ge Union, tre dello IUMI e tre della International Chamber l’Estonia, la Francia, la Germania, e i Paesi Bassi si so- Il procedimento contrattuale of Shipping. Il Salvage Master è obbligato ad inviare rap- no riservate di aderire mentre solo cinque Stati hanno Considerato il ruolo che i Club assumono nella rimo- porti giornalieri alle parti fino all’arrivo del SCR a cui ratificato la convenzione (Bulgaria, India, Iran, Nige- zione dei relitti in ragione delle loro potenziali respon- Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 15 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

sabilità, è usuale per questi ultimi assumere la gestione alquanto difficile che un appaltatore professionale pos- go delle operazioni e poi i successivi pagamenti potreb- della fase che porta alla conclusione del contratto di ri- sa offrire un contratto su basi no cure no pay a prez- bero essere concordati nel corso dell’operazione, pro- mozione del relitto. Punto di partenza nasce dalla circo- zo chiuso. Anche in caso di operazioni semplici è co- babilmente al momento di rimuovere tutto il bunker o stanza che qualsivoglia contratto è nullo se l’appaltatore munque raro vedere contratti di rimozione basati uni- quando siano stati raggiunti chiari e determinati stati è, di fatto, incapace di portare a termine la sua obbliga- camente su un compenso a prezzo chiuso. avanzamenti all’interno dell’operazione di rimozione. zione perché il procedimento proposto è irrealizzabi- Il pagamento finale avviene usualmente al momento le o, nonostante le assicurazioni, perché non riesca ad in cui le autorità locali considerino l’operazione con- avere il necessario equipaggiamento o il personale con clusa. A tale riguardo i contratti di rimozione debbo- adeguate capacità per svolgere effettivamente l’operano necessariamente trattare non solo la rimozione in zione richiesta. Dal momento che le operazioni di ri- sè stessa ma anche assicurare un’adeguata protezione mozione di un relitto sono complesse e richiedono un dell’ambiente e, quindi, garantire che l’ambiente mari- professionalità ed abilità che va oltre quella che usual- no sia ripristinato una volta completate le operazioni. mente si può ritrovare all’interno dei Club, questi ulti- Nonostante il fatto che difficilmente vengano stabiliti mi sono soliti incaricare una società indipendente che parametri precisi, è usuale che vengano determinatile sia dotata dell’esperienza necessaria per valutare le varie le grandezze massime dei pezzi di materiale interessa- proposte tecniche di rimozione che possano pervenire. ti dalle operazioni: per esempio, non maggiore di una Tali società sono, assai spesso, studi professionali. Al- grandezza 50 cm x 50 cm. Per assicurare il rispetto di cuni dettagli della nave e su come essa sia adagiata po- tali condizioni si prevede spesso l’utilizzo di sonar su trebbero essere già noti sia perché sono stati svolti bre- particolari zone contrassegnate della nave onde evita- vi tentativi di salvataggio o, come nel caso della Costa re che non rimanga alcun pezzo maggiore delle dimen- Concordia, perché sono state svolte alcune operazioni sioni suddette. preliminari di protezione dell’ambiente, inclusa la rimo- L’accordo sulle dimensioni è oggetto delle negoziazione del bunker. Potrebbe anche essere possibile che zioni non necessariamente tra l’appaltatore e gli arma- le società che hanno svolto il compito preliminare di tori, bensì più spesso su richiesta dell’autorità statali: protezione ambientale esercitino dei diritti di proprietà dopotutto sono queste ultime che hanno un interesse intellettuale sulle informazioni che hanno raccolto nel diretto sul mare! corso delle operazioni ma in tal caso gli armatori pos- Perciò il Club dovrà essere sicuro che qualunque con- sono sempre fare affidamento sui rapporti sull’anda- dizione concordata ed inserita nel contratto sia anche mento delle operazioni che gli sono stati forniti. Va da accettabile per le autorità: diversamente dovrà stipula- sé che la conoscenza degli armatori della situazione si re un ulteriore contratto al fine di ottenere la liberato- rifletterà nei successivi contratti di rimozione. ria finale da parte delle autorità. Nonostante ciò, sulla base delle informazioni dispo- Nel caso della Costa Concordia l’intenzione non è nibili, viene usualmente preparata una gara dai profes- Per la grandi operazioni come quella della Costa Con- tagliare la nave in pezzi ma di sollevarla verticalmente sionisti incaricati dal Club. In breve tale gara consiste cordia, i contratti debbono necessariamente prevedere su una piattaforma. In tal caso, però, alcuni pezzi po- in una specifica dettagliata della nave con tutte le in- un continuo flusso di fondi anche nel caso in cui l’equi- trebbero cadere ed il contratto dovrà necessariamente formazioni disponibili, come la distribuzione di qual- paggiamento sia di proprietà dell’appaltatore: quando anche includere tale possibilità. Inoltre il contratto di sivoglia carico pericoloso o pericolo all’ambiente, e su un’operazione può impiegare anche due anni al fine di rimozione prevedrà indubbiamente che la piattaforma quale sia la sua posizione in cui questa giaccia, inclusa essere completata, ovviamente l’appaltatore richiederà sia rimossa e che il fondo marino sia ripristinato prima l’indicazione di eventuali spazi allagati o di altri danni continui pagamenti nel corso di tale operazione, anche dell’avvenuta conclusione del contratto e che sia ver- subiti. Talvolta si richiede una manifestazione iniziale al fine di pagare il proprio staff. sato il pagamento finale (indipendentemente dalla na- di interesse da parte di quelle società che si sanno ave- Pertanto quando il contratto è basato su un prez- tura del contratto). re le capacità per svolgere l’operazione, specificando zo chiuso, è d’uso includere un meccanismo in base al Con un contratto Wreck Stage, il rischio di eventuali anche qualora siano eventualmente accettate offerte quale il pagamento sia ancorato allo stato avanzamento ritardi rimane solitamente in capo all’appaltatore. Que- da società consorziate. Nel caso della Costa Concor- operazioni ed è questo il motivo per cui il Wreck Stage sti ha infatti quotato un prezzo per fare il lavoro e sta dia vi sono infatti state offerte di società consorziate. è utilizzato spesso. Il principio è sempre quello che il a lui assicurarsi che il lavoro sia svolto accuratamente. Tale possibilità è molto frequente soprattutto nel ca- prezzo finale sia chiuso ma il pagamento è dilazionato Se dovesse impiegare meno tempo del previsto, allo- so di grandi operazioni in cui siano richieste differenti nel corso di tutte le operazioni. ra incrementerà il suo profitto ma ogni giorno in più abilità ed attrezzature. A seguito della manifestazione Pertanto una prima parte di pagamento potrebbe av- di quanto aveva originariamente previsto comporterà di interesse sono inviati alle parti i documenti rilevanti venire alla firma del contratto o al momento di iniziare il decremento del suo profitto. e l’invito a proporre. a spostare tutto l’equipaggiamento sul luogo delle ope- Per tale motivo vengono frequentemente aggiunte Tale invito contiene in dettaglio qualsivoglia richiesta razioni. Si potrebbe poi pattuire il pagamento di una clausole addizionali al fine di trasferire parte del rischio relativa all’offerta e specifica anche la data entro la qua- seconda tranche al momento dell’avvenuto completa- sugli armatori in caso di ritardo dovuto a tutte quelle le qualsivoglia proposta debba essere ricevuta. mento dello spostamento dell’equipaggiamento nel luo- situazioni che di fatto esulano dal controllo dell’appal- Raramente nel documento di invito ci sono informazioni sufficienti per gli appaltatori al fine di consentire loro di effettuare un’analisi completa e, quindi, di formulare un preventivo affidabile. Pertanto ai potenziali appaltatori viene spesso concesso di visitare il luogo delle operazioni al fine di valutare la situazione nella maniera più completa. È molto importante che il procedimento sia svolto in maniera corretta e che tutte le informazioni che sono data a un appaltatore siano portate a conoscenza di tutti agli altri potenziali appaltatori al fine che tutti possano formulare un’offerta sulla base delle stesse informazioni. Nonostante ciò il procedimento di offerta è essenzialmente confidenziale in quanto nessun potenziale appaltatore dovrebbe conoscere le basi dell’offerta degli altri appaltatori, sia in termini delle modalità delle operazioni, sia in termini di prezzo richiesto. L’invito ad offrire deve essere quindi sufficientemente chiaro al riguardo. Dopo aver ricevuto tutte le offerte e dopo che molto spesso alcune parti decidono di rinunciare, i professionisti incaricati valutano i pro e i contro di ogni offerta al fine di relazionare il Club al riguardo. Il prezzo è sicuramente un fattore rilevante ma non è l’unico. Sono fattori altrettanto importanti le probabilità di successo, la lunghezza dell’operazione e il rischio di qualsivoglia ritardo.

Il contratto di rimozione del relitto Vi sono numerose opzioni contrattuali disponibili e il BIMCO ha prodotto dei formulari standard che sono usati ampiamente quali contratti base sul quale negozia- re quello finale: un contratto a prezzo chiuso (“Wreck fixed”, simile a un contratto di salvataggio su basi “no cure no pay” ma con un success fee determinato in anticipo e che generalmente contiene un meccanismo di pagamento a rate), un contratto a prezzo fisso con pagamento a stato avanzamento operazioni (“Wreck stage”) o un contratto basato su canoni di noleggio a tempo (“Wreck hire”). Ovviamente a seconda del contrat- to cambierà l’esposizione finanziaria dell’appaltatore e dell’armatore/Club come si spiegherà nel prosieguo. Per operazioni di rimozione importanti e complesse, è 16 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI tatore, come il cattivo tempo o l’intervento delle auto- ro più tempo che quello originariamente previsto allo- giornaliero mentre gli armatori e il Club hanno un in- rità locali. L’ultima versione del Wreck Stage 2010, pre- ra il rischio sarebbe a carico degli armatori - visto che teresse diametralmente opposto e preferiscono invece vede alcune franchigie temporali e quindi alcuni gior- il contratto è di fatto senza termine - che continuano a un contratto a prezzo chiuso. Pertanto una parte che ni “gratis” che potrebbero concedere gli armatori. Ta- essere tenuti a pagamenti addizionali fino all’avvenuta offra un contratto basato su stato avanzamento lavori le aspetto è ovviamente una questione lasciata alla ne- conclusione del contratto stesso. è possibile che la sua offerta sia preferita per mere ra- goziazione delle parti e dipende anche dal luogo dove Per tale motivo tale contratto è effettivamente quel- gioni economiche e, se l’operazione è agevole, potreb- le operazioni di rimozione debbano essere svolte non- lo meno utilizzato. In base al nuovo Wreck Stage 2010, be vincere la gara. In entrambi i contratti suddetti il ri- chè dalla stagione in cui ci si trovi ad operare e il me- è stato previsto un nuovo meccanismo per gestire tale schio tende a passare sugli appaltatori qualora si trat- todo proposto. tipo di situazione poiché si prevede la riduzione della ti di responsabilità da inquinamento. Alla conclusione Quanto sopra ci porta a considerare una delle clau- rate di nolo qualora l’operazione duri più di un periodo del contratto - anche successivamente alla liberatoria sole più importanti dentro il contratto di rimozione del contrattuale originariamente previsto. Parimenti è pre- da parte delle autorità - il rischio continua a permane- relitto: la clausola che prevede la metodologia di lavoro. visto un bonus per gli appaltatori nel caso in cui l’opere sugli appaltatori qualora le operazioni non abbiano Le basi dell’offerta dell’appaltatore e gli aspetti operazione sia completata prima della data di prevista. Da avuto successo. Ciò avviene in particolare modo nel rativi sono generalmente inclusi nel contratto in un o quanto comprendiamo nel caso della Costa Concor- caso di contratto basato su stato avanzamento lavori. più allegati dove vengono dettagliati il personale, mez- dia il contratto in essere è un contratto su base avan- Pare ragionevole sostenere che la proposta di TITAN zi e l’equipaggiamento, il metodo di lavoro e il tempo zamento lavori e, pertanto, non dovrebbero sussistere di sollevare la Costa Concordia sia interessante e, spera- previsto. Le condizioni della nave, la sua posizione e le i rischi anzidetti. Nonostante ciò tutti i contratti BIM- bilmente, si procederà come da piano stabilito. Nono- condizioni del luogo delle operazioni sono contenute CO prevedono che vi siano delle clausole addizionali stante ciò, per ragioni di mera cautela, è altresì ragione- nel contratto e descritte nella sua parte iniziale. Tali in- cosicché le parti possano variare il contenuto del con- vole presumere che non tutte le operazioni di rimozio- formazioni assurgono a informazioni contrattuali da tratto in base alle singole circostanze. Gli appaltato- ne dei relitti possano procedere sempre come da piano parte dell’armatore e se vi è un loro falsa rappresenta- ri continuano ad offrire i loro servizi sia su base sta- stabilito o all’interno del tempo massimo concordato zione, allora l’appaltatore può affidarsi ai rimedi previsti to avanzamento lavori ovvero su basi nolo giornaliero considerato. Nel caso di qualsivoglia inadempimento, dalla legge, inclusa la possibilità di risolvere il contrat- a seconda dei rischi che si prevedono nelle operazioni considerata la natura degli standard contrattuali sulla to e richiedere i danni (i formulari BIMCO prevedo- da svolgere. La difficoltà pratica nasce dal fatto che nel base dei formulari in essere è, comunque, abbastanza no legge e arbitrato inglese salvo diverso accordo delle caso di operazioni molto complesse, gli appaltatori de- improbabile che possano sorgere occasioni che diano parti). Il contratto prevede, quindi, che qualora vi sia siderano usualmente applicare un contratto con nolo luogo ad eventuali contenziosi  un cambio nella posizione e nella condizione della nave o del luogo delle operazioni, gli appaltatori possano richiedere una remunerazione addizionale. La condizione della nave e del luogo dell’operazione è, quindi, molto importante nel determinare qualora si sia verificato un cambiamento in tal senso. Per tale mo- Inquinamento tivo è frequente il caso in cui la posizione e la condizione della nave e del luogo delle operazioni è indica- to in maniera vaga, per esempio come segue “nel luogo e nella condizione in cui è, così come determina- di daniela aresu perimetri esterni dei parchi e delle aree protette nazionali, ma- ta dall’appaltatore”. Tale previsione fa quindi passare [email protected] rini e costieri, istituiti ai sensi delle leggi 31 dicembre 1982, l’onere di esercitare la dovuta diligenza nel presentare n. 979 e 6 dicembre 1991, n. 394, e all’interno dei mede- un’offerta completa sull’appaltatore ed evita che una simi perimetri sono vietati la navigazione, l’ancoraggio e la so- eventuale falsa rappresentazione possa rendere diffici- sta delle navi mercantili adibite al trasporto di merci e passeg- le per l’appaltatore sostenere che vi sia stato un cambio geri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda”. O anco- rilevante nella situazione (salvo che il cambio sia stato ’inquinamento marino consiste nell’introduzio- ra, il D.lgs. 6/9/2011, n.164 (“Attuazione della Direttiva dovuto ad un evento fortuito successivo alla conclu- ne diretta o indiretta da parte dell’uomo, nell’am- 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di sione del contratto). Lbiente, di sostanze e di energie capaci di produr- bandiera”) il quale ha ad oggetto il miglioramento della Nel caso della Costa Concordia se, per esempio, l’opere effetti negativi sull’intero sistema, cioè sulle sue di- sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento provo- razione dovesse fallire o divenisse più difficile allora è verse componenti sia vegetali che animali, sulle risorse cato dalle navi nazionali (G.U. n. 232 del 5/10/2011). probabile che il contratto obbligherebbe gli appaltato- biologiche, sulla qualità delle acque, e di conseguenza Ma, tornando alla normativa di cui alla Legge ri a presentare ulteriore proposte e ulteriori piani al fi- anche sulla salute umana e sulle attività marittime (De- 979/1982, che è poi quella che interessa ai nostri limi- ne di completare l’operazione. È improbabile che tale finizione GESAMP). Il fenomeno dell’inquinamento tati fini, vediamo di comprendere quali siano i principi cambio potrebbe essere dovuto ad un’errata rappresen- marino proveniente da navi è il risultato della emissio- da essa introdotti, gli organi coinvolti, le competenze tazione da parte degli armatori in relazione alla posizione in mare di sostanze nocive durante la navigazione e e attribuzioni, i profili di responsabilità e gli ambiti di ne della nave o in base al contratto. In base ai contratti come conseguenza della navigazione stessa. applicazione. Ad essa facciamo riferimento nell’inci- standard l’appaltatore può infatti richiedere somme ad- Il fenomeno viene regolamentato e represso sia a li- dente della Costa Concordia trattandosi di nave di ar- dizionali agli armatori solo in caso di cambio rilevante vello internazionale che a livello comunitario e naziona- matore italiano, battente bandiera italiana e di sinistro nelle condizioni della nave o del luogo delle operazio- le, a volte anche regionale, con una proliferazione nor- verificatosi in acque territoriali. ni “che non sia dovuto a fatto dell’appaltatore”. mativa di cui è impossibile, in questa sede, dare conto. Quando la legge venne emanata, le funzioni “di at- Di ulteriore importanza è determinare il luogo del- A livello internazionale il primo significativo inter- tuare la politica intesa alla protezione dell’ambiente marino e la riconsegna e ho dello smaltimento della nave. Come vento è rappresentato dalla Convenzione internazio- alla prevenzione di effetti dannosi alle risorse del mare”, ven- indicato sopra la conclusione del contratto dovrebbe nale delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare di Mon- nero conferite al Ministero della Marina Mercantile, re- essere ricercata nel momento della consegna della na- tego Bay 1982 (UNCLOS), che contiene una regola- sponsabile non solo dei compiti di programmazione e ve e su questo aspetto le parti dovrebbero essere mol- mentazione di carattere generale dell’attività degli sta- pianificazione, ma anche dell’organizzazione dei ser- to chiare nel contratto. Per esempio, quando la nave è ti nel Mare. Lo scopo principale della convenzione di vizi di protezione dell’ambiente marino e di vigilanza intatta, la consegna potrebbe avvenire con la nave gal- Montego Bay è quello di codificare, precisare e svilup- e intervento attraverso i centri operativi localizzati nei leggiante nel luogo delle operazioni ma potrebbero sor- pare norme di diritto internazionale generale relative compartimenti marittimi (Capitanerie di porto). L’at- gere ulteriori questioni connesse alle condizioni della alla pacifica cooperazione della comunità internaziona- tribuzione di competenze esclusive e generali, in ma- nave al momento delle operazioni. le nell’ambito dell’attività di esplorazione, di utilizzo e teria di difesa del mare, dell’ambiente marino e delle Per esempio se la nave fosse consegnata nel luogo di sfruttamento degli spazi marittimi ( www.imo.org ). coste, al Ministero della marina Mercantile, veniva ul- delle operazioni nell’impossibilità di essere rimorchia- Con specifico riferimento all’inquinamento marino teriormente rafforzata con la legge 28/2/92 n.220 (In- ta presso un cantiere o all’interno di un porto vi è da da navi, la Convenzione Marpol del 1973-78 (legge terventi per la difesa del mare). chiedersi se gli armatori accetterebbero tale rischio. Po- 29/9/1980 n.662 e legge 4/6/1982 n.438), con i suoi La soppressione del Ministero della Marina Mercan- trebbe essere anche così poiché vorrebbero occuparsi annessi e aggiornamenti rappresenta, a livello interna- tile e il passaggio delle funzioni in materia di tutela e loro di organizzare un successivo rimorchio da qualche zionale, la principale fonte pattizia operante a tutela difesa dell’ambiente al Ministero dell’Ambiente, attua- altra parte. Peraltro le autorità statali potrebbero non dell’ambiente marino. La Convenzione ha introdotto to con legge 23/12/1993 n.537 (art.1), giustifica il qua- essere d’accordo su un contratto che termini con un una dettagliata normativa diretta a ridurre e preveni- dro attuale e pertanto tutte le norme che prevedevano relitto che galleggia di fronte alle loro coste con nes- re l’inquinamento marino dovuto all’immissione vo- prima la competenza del Ministero della Marina Mer- suna altra operazione in essere per rimuoverlo dalle lo- lontaria o accidentale di tutte le sostanze che possono cantile sono ora attributive delle medesime competen- ro acque. Per tale motivo è importante che tale previ- mettere in pericolo la salute umana, le risorse biologi- ze al Ministero dell’Ambiente. Ministero dell’Ambien- sione contrattuale sia estremamente chiara al riguardo. che, paesaggistiche od ogni altra utilizzazione del mate che, nei singoli porti, e per le attività sopra elencate Considerato quanto sopra un contratto basato su sta- re (per i rapporti tra la Convenzione di Montego Bay di prevenzione, difesa, disinquinamento etc. dell’am- to avanzamento lavori è spesso più preferibile per gli e la MARPOL nell’ambito dell’ordinamento comuni- biente marino, si avvale delle locali Capitanerie di Por- armatori e per i Club in considerazione della distribu- tario si veda la sentenza della Corte di Giustizia 3 giu- to (art.7, legge 239/1998). zione dei rischi connessa. gno 2008 C-308/06). A livello programmatico, l’art.1 della legge prevede Diverso è il caso del contratto “Wreck hire” in ba- A livello nazionale, il quadro normativo di riferimen- che, la politica intesa alla protezione dell’ambiente ma- se al quale le operazioni sono svolte dietro pagamen- to è rappresentato dalla Legge n.979/1982, dettante rino ed alla prevenzione di effetti dannosi alle risor- to di una somma calcolata su basi giornaliere. Il siste- disposizioni in difesa del mare. Esistono poi disposi- se del mare, venga attuata, in primis, provvedendo alla ma è simile a quello della SCOPIC dal momento che i zioni più specifiche, oggetto di apposite regolamen- formazione, di intesa con le regioni, del piano gene- canoni di noleggio sono essenzialmente variabili ma i tazioni di settore. Ad esempio, il D.lgs. n.182/2003, rale di difesa del mare e delle coste marine dall’inqui- costi vivi giornalieri sono fissi. Come già detto sopra, in attuazione della direttiva comunitaria, si occupa del namento e di tutela dell’ambiente marino, valido per la natura delle operazioni da effettuare saranno indica- conferimento, negli impianti portuali di raccolta, dei tutto il territorio nazionale. A livello operativo, il Pia- te nel contratto. È anche probabile che nella offerta ci rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico. O anno Nazionale di Pronto Intervento (art.10) e i Piani di sia anche un lasso di tempo previsto per alcune par- cora, per citare alcune tra le disposizioni più recenti, pronto intervento locali, questi ultimi predisposti dalle ticolari operazioni. Tale inclusione è necessaria al fine peraltro generate dal disastro della Costa Concordia, il Autorità Marittime, garantiscono rapidità ed efficacia di determinare per il Club quale sarà il costo comples- Decreto Ministeriale del 2/3/2012, modificato in data delle risposte concrete alle varie emergenze ambientali. sivo nel caso in cui le operazioni continuino come da 30/4/2012, (c.d. Decreto salva Coste) stabilisce che Ai fini che qui interessano, in caso di inquinamento programma. Nel caso in cui le operazioni impiegasse- “Nella fascia di mare che si estende per due miglia marine dai marino di idrocarburo o altre sostanze nocive, “prove- Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 17 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

nienti da qualsiasi fonte” o suscettibili di arrecare danni strumenti che le evolute cognizioni tecniche consen- restando che si è già intervenuti con la rimozione del all’ambiente marino, l’Autorità marittima è tenuta a di- tono, la realtà degli ultimi accadimenti registri invece carburante e degli oli pesanti, per poi procedere alla ri- sporre tutte le misure necessarie allo scopo di preve- un progressivo degrado dell’ambiente marino sempre mozione dei rifiuti solidi e delle altre sostanze poten- nire o eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli, più minacciato da comportamenti intenzionali o acci- zialmente inquinanti. qualora sia tecnicamente impossibile eliminarli (art.11). dentali (si registra nello stesso periodo e sempre davan- Conformemente alla normativa citata (art.12), la Co- Il comandante, l’armatore o il proprietario di una nave ti alle coste toscane anche la perdita del carico di due sta Crociere S.p.a., in qualità di armatore/proprietario o il responsabile di un mezzo o di un impianto situato semirimorchi e 198 fusti di merce pericolosa -cataliz- della nave Costa Concordia è stata diffidata dal Co- sulla piattaforma, nel caso di avarie o di incidenti agli zatore esausto a base di nichel molibdeno-). mandante della Capitaneria di Porto di Livorno all’ado- stessi, suscettibili di arrecare, attraverso il versamento Ed invero, tali incidenti dimostrano che, per quanto zione di tutte le misure atte a scongiurare il pericolo di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinan- completa ed efficace possa essere la normativa a ca- di inquinamento e a rimuovere/eliminare le eventua- ti, danni all’ambiente marino, al litorale o agli interessi rattere preventivo/repressivo, articolati i livelli di in- li conseguenze già verificatesi. La responsabilità ( e connessi, sono tenuti ad informare senza indugio l’au- tervento, coinvolti gli stati interessati (Stato costiero, quindi le spese) per la rimozione del relitto (e del suo torità marittima più vicina al luogo del sinistro, e ad Stato della bandiera, Stato di approdo), nessuna nor- contenuto) gravano quindi interamente sull’armatore/ adottare ogni misura per evitare ulteriori danni ed eli- ma, internazionale, comunitaria o nazionale, potrà mai proprietario, secondo il noto e consolidato principio minare gli effetti dannosi già prodotti. L’autorità ma- scongiurare il verificarsi dell’errore umano. “chi inquina paga”. rittima rivolge ai predetti soggetti immediata diffida a Vale la pena richiamare qualche dato sulla Costa Con- In ottemperanza alla detta diffida la Società ha prov- prendere tutte le misure ritenute necessarie per preve- cordia che, ovviamente, genera le maggiori preoccu- veduto, come si legge nel sito della Protezione Civile, nire il pericolo d’inquinamento e per eliminare gli ef- pazioni circa il pericolo d’inquinamento. a “selezionare la società che si occuperà della rimozione della fetti già prodotti e, in caso di inottemperanza o inade- La Nave Costa Concordia infatti trasportava: 1.351 nave. A tal fine ha invitato dieci società specializzate in questo guatezza delle misure adottate, provvederà essa stessa metri cubi di acque grigie e nere, 3.504 metri cubi di settore a partecipare alla gara d’appalto per la presentazione a far eseguire le misure ritenute necessarie per conto acqua di mare nelle casse zavorra, 41 metri cubi di oli di piani operativi per la rimozione della nave. E’ stato richie- dell’armatore o del proprietario, esercitando poi la ri- lubrificanti, 10 bombole per un totale di 400 litri di os- sto che nella redazione dell’offerta si considerassero come fattori valsa per le spese sostenute (art.12). sigeno, 128 bombole per un totale di 5120 litri di azo- prioritari l’impatto sull’ambiente, gli effetti sulla vita ordinaria A fronte di una situazione di emergenza, due sono gli to, 104 bombole per un totale di 3929 litri di anidride sull’Isola del Giglio e le condizioni di sicurezza degli operato- scenari: se l’emergenza è circoscritta, il capo del Com- carbonica, 600 chili di grassi per apparati meccanici, ri”. L’attuazione del progetto di rimozione e la verifi- partimento marittimo competente per territorio dichia- 354 chili di smalti densi, 855 litri di smalto liquido, 293 ca dell’attuazione delle misure di prevenzione/mitiga- ra l’emergenza locale, dandone immediata comunica- litri di pittura, 50 litri di insetticida liquido e 1,8 chili di zione degli effetti sull’ambiente, saranno monitorati da zione al Ministro dell’Ambiente e al servizio naziona- insetticida gel, 123 chili di induritore, 45 chili di masti- un apposito osservatorio costituito in data 14/6/2012 le della protezione civile, ed assumendo la direzione ce, 10 chili di impregnante, 1 tonnellata di ipoclorito di con Decreto del Commissario Delegato per l’emer- di tutte le operazioni sulla base del piano operativo di sodio, 203 metri cubi di gasolio, circa 2040 metri cubi genza. Per specifica disposizione di cui all’art.3 anche pronto intervento locale. Quando l’emergenza non è di fuel, per citare solo alcune delle sostanze tossiche il rimborso delle spese dei componenti dell’Osserva- fronteggiabile con mezzi e poteri ordinari, il Ministro contenute dalla nave. A ciò si aggiungano 1.272 voci torio sono a carico di Costa Crociere S.p.a. dell’Ambiente chiede al Ministro della Protezione Ci- di cibo e bevande a bordo, per quantitativi ovviamen- Considerato che sono ancora lunghi e imprevedibili vile di promuovere la dichiarazione di emergenza nate significativi, più tutti gli arredi di bordo, tappezzerie, i tempi per stimare eventuali danni all’ambiente lega- zionale. In tal caso, il Ministro della Protezione Civi- moquettes, vernici, resine, lampade e lampadine, elet- ti alla permanenza del relitto e alla fuoriuscita di ma- le assume la direzione di tutte le operazioni sulla base trodomestici, insomma tutto ciò che si trovava a bor- teriali nocivi si riportano, a titolo indicativo i risultati del piano di pronto intervento nazionale. do di questo “palazzo galleggiante” e che sicuramen- dei campionamenti del 17 luglio: “Solventi inferiori alle Con riferimento al caso Costa Concordia, la dichia- te non era destinato a restare in acqua per mesi, sen- soglie di rilevabilità analitica. Presenza di idrocarburi in pros- razione di emergenza nazionale è stata dichiarata con za comportare danni all’ambiente marino. Tutto ciò simità della prua del relitto. Presenza di tensioattivi e sostanze DPCM del 20/1/2012 e durerà sino al 31/1/2013 ora si sta lentamente deteriorando (l’elenco completo azotate anche nei punti di monitoraggio distanti dalla zona del (www.protezionecivile.it). si trova nel sito www.protezionecivile.it). relitto. Altri parametri presentano valori inferiori alle soglie di Si è da più parti osservato che, a fronte di una rego- Maggiore è la permanenza del relitto più aumenta la rilevabilità o valori “nella norma” paragonabili al bianco. Test lamentazione sempre più accurata e analitica, volta a possibilità di una contaminazione delle acque a cau- di tossicità negativi. (fonte ARPAT, www.arpat.toscana. prevenire i casi di inquinamento da navi con tutti gli sa delle sostanze e materiali tossici su elencati, fermo it; fotografia tratta dal sito www.protezionecivile.it) 

COSMO Sky-Med (ASI/TRE)

GPS (HERA/CODEVINTEC) Laser Scanner Accelerometer (UNIFI) (SMIT/Siri Marine) Topographic prisms Accelerometer (SMIT/Siri Marine)

Sismometers (FPR/INGV)

Total station (TRIMBLE) Total station MIMO SAR (CNR-IRPI) (JRC)

Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 19 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] Indagini sui sinistri marittimi in Italia

di simona coppola quanto è amministrativa considerato che la Commis- mento definite dall’IMO. [email protected] sione agisce come organo della pubblica amministra- La più recente novità legislativa sulla materia è la Di- zione per la tutela di un interesse pubblico ha però an- rettiva 2009/18/CE, che fa parte del terzo pacchetto di che una funzione cautelare in quanto strumentale alla Sicurezza marittima Erika, recepita in Italia con Dlg. conservazione di materiale probatorio da utilizzare nei 6 settembre 2011 n. 165, che ha a sua volta modifica- futuri processi per sinistri marittimi. to il decreto legislativo 196/2005. Nell’ambito di que- L’inchiesta formale, sulle cause e responsabilità del sta normativa merita senz’altro di essere evidenziata la ’istituto delle inchieste sui sinistri marittimi ha ra- sinistro, è di norma disposta ad istanza di parte (inte- previsione che la medesima abbia come finalità espres- dici antichissime; il medesimo si rinveniva già nel ressati o associazioni sindacali che li rappresentano) sa già nel suo art. 1, di migliorare la sicurezza della na- diritto romano in cui, in caso di sinistri, le indagini salvo dall’inchiesta sommaria non emerga che i fatti vigazione marittima e la prevenzione dell’inquinamen- L in tal caso è disposta venivano affidate ad un organo giudiziario ed avevano sono avvenuti per dolo o colpa to causato dalle navi, mediante le inchieste affidate ad carattere inquisitorio. Negli anni, il codice della Marina di ufficio. Nel caso in cui il sinistro riguardi sole unità un organismo investigativo ad hoc autonomo e indipen- Mercantile del 1865 affida ad un organo amministra- da diporto adibite a fini turistico ricreativi, ed ove dal dente. La grande novità di questo decreto è infatti la tivo il compito di svolgere l’inchiesta parallela a quella fatto non derivi l’apertura di un procedimento penale, previsione che la commissione centrale di indagine sui giudiziaria che infine assume carattere di indagine am- l’inchiesta è disposta solo su istanza degli interessati. sinistri marittimi di cui all’art. 466 bis del codice del- ministrativa. Del resto anche la finalità che si persegue Svolge l’inchiesta formale, quando prevista, il Diretto- la navigazione, venga posta alle dirette dipendenze del attraverso lo svolgimento delle indagini sui sinistri è di re Marittimo d’ufficio se dal processo verbale dell’in- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti assumen- carattere pubblicistico ovvero la tutela della pubblica chiesta sommaria sia emerso che il fatto sia avvenuto do pertanto autonomia rispetto ad ogni altra Autori- incolumità, in quanto si ritiene che lo svolgimento ra- per dolo o colpa, ovvero su istanza degli interessati, tà. Detto organismo può avvalersi, nell’attività investi- pido delle inchieste tecniche sui sinistri migliori la sicu- delle autorità consolari o delle associazioni sindacali. gativa, anche dei corpi tecnici dello Stato e di altre or- rezza della navigazione contribuendo significativamen- L’inchiesta formale, essendo mirata a ricercare le cau- ganizzazioni pubbliche specializzate e deve agire “sente ad evitare il ripetersi degli incidenti e la conseguente se e le responsabilità del sinistro nonché a migliorare za ritardo, non appena ha notizia del sinistro”. L’organismo perdita di vite in mare, navi, inquinamento. La defini- la sicurezza della navigazione, è più articolata di quella investigativo può accedere a qualsiasi area pertinente zione di sinistro marittimo è stata fornita per la prima sommaria prevedendo indagini, raccolta di deposizioni, o al luogo del sinistro, ricercare liberamente le prove, volta in maniera organica dalla Circolare del Ministero sopralluoghi. Nello svolgimento dell’inchiesta formale e provvedere alla ricerca ed alla rimozione controlla- della Marina Mercantile D.G. del Naviglio del 8 genna- hanno facoltà di farsi assistere, o di farsi rappresentare ta del relitto e dei rottami o altri materiali necessari a io 1963 in cui si riteneva sinistro marittimo “ogni evento e di essere ascoltati il proprietario/l’Armatore, l’equi- comprendere le cause dell’evento, accedere liberamente straordinario e dannoso occorso a bordo di qualsiasi natante la paggio, gli Assicuratori e coloro che hanno riportato ai dati del VDR ed agli esami effettuati sui corpi delle cui entità sia tale da mettere in pericolo l’efficienza del natante lesioni a causa dell’evento oltre che chiunque vi abbia vittime, interrogare i testimoni. L’organismo investiga- ai fini della navigazione o da influire sulla sicurezza della vi- interesse. L’inchiesta formale si conclude con un pro- tivo è responsabile della tenuta e del costante aggior- ta umana o sulla sorte del natante o del carico o sulla integrità cesso verbale la cui relazione, completa di allegati, vie- namento della banca dati europea sui sinistri marittimi. delle opere portuali ovvero di altro natante”. Nel concetto di ne depositata presso l’autorità che l’ha richiesta. Sulla natura delle inchieste sui sinistri marittimi, esse nave, agli effetti delle inchieste, rientrano anche le na- Molto importante in tema di inchieste sui sinistri ma- sono, per definizione di pacifica e autorevole dottrina, vi da pesca e quelle da diporto, nonché i galleggianti rittimi è la modifica alla disciplina introdotta dal Dlg. attività tipicamente amministrative e sono di fatto vol- in generale qualunque sia il loro tonnellaggio. La no- 19 agosto 2005 n. 196, con cui è stato recepita nel si- te a fornire prove per eventuali processi penali o civi- zione di sinistro marittimo come su delineata e come stema italiano la Direttiva 2002/59/Ce del 27 giugno li come anche, a fronte di una più recente legislazio- rappresentata dal codice della navigazione deve essere 2002 relativa all’istituzione di un sistema comunitario ne, alla salvaguardia della sicurezza in mare ed ad una considerata alla luce della normativa comunitaria che di monitoraggio del traffico navale e che, all’art. 11,, in- maggiore osservazione delle regole volte a prevenire i ha introdotto una disciplina comune nelle procedure di titolato “Indagini sui sinistri” espressamente prevede che sinistri marittimi. indagine sui sinistri marittimi, e che analizzeremo me- “Fatto salvo quanto previsto dal Capo II del decreto legislativo Un breve cenno alla navigazione da diporto per se- glio successivamente. 2 febbraio 2001, n. 28, le indagini sui sinistri e sugli incidenti gnalare che il Codice Sulla nautica da Diporto preve- La disciplina delle inchieste sui sinistri marittimi è marittimi in cui sia rimasta coinvolta una nave oggetto del pre- de, all’art. 61”Disposizioni in materia di sinistri e inchieste contenuta nella parte I, libro IV del codice della na- sente decreto vengono eseguite osservando le disposizioni del co- formali” che, in caso di sinistro concernente in maniera vigazione, ovvero nella parte relativa alle disposizioni dice IMO in materia di inchieste sugli incidenti e i sinistri ma- esclusiva unità da diporto non adibite ad uso commer- processuali. Al titolo I “Dell’istruzione preventiva” viene rittimi. L’amministrazione collabora alle indagini sui sinistri e ciale, e ove dal fatto non derivi l’apertura di un proce- regolato l’espletamento dell’inchiesta sommaria, dell’in- sugli incidenti marittimi condotte all’estero, allorché è coinvolta dimento penale, l’inchiesta formale è disposta solo su chiesta formale e della verificazione di eventi straordi- una nave italiana”. Detto articolo, pertanto, dispone l’os- istanza di parte. La normativa comunitaria (Direttiva nari. L’attività di inchiesta sommaria si concretizza in servanza del codice IMO (International Maritime Or- 2002/59/CE e la Direttiva 2009/18/CE), inoltre pre- una serie di atti di sommaria indagine svolti dall’auto- ganization) in materia di sinistri ed inchieste marittime. vede che il Dlg. 196/2005 non si applichi alle imbar- rità marittima volti ad accertare le circostanze del sini- Il suddetto codice contiene le linee guida che devono cazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri, a stro e le cause che lo hanno determinato e prendere i essere osservate dagli Stati aderenti nell’espletamento navi di legno, a navi senza propulsione meccanica ciò provvedimenti necessari per evitare la dispersione del- delle inchieste e nella divulgazione di quanto dalle me- ad evitare, probabilmente, procedure amministrative le prove. L’art. 578 del codice della navigazione espres- desime è emerso. L’obiettivo prioritario che si pone il troppo complicate per questo genere di imbarcazioni. samente prevede che, quando giunga notizia di un si- Codice IMO in tema di indagine sui sinistri marittimi Per quanto riguarda l’accesso agli atti delle inchieste nistro, l’Autorità Marittima o consolare debba proce- è la prevenzione di eventi dannosi futuri ed a tale sco- da parte dei soggetti che ne abbiano interesse, consi- dere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostan- po mira a ricercare le cause dei sinistri e ad identificare derata la natura amministrativa di dette inchieste, gli at- ze del medesimo, e prendere i provvedimenti necessari eventuali azioni correttive volte ad evitarli. ti delle medesime non possono che essere assunti at- ad impedire la dispersione delle prove. A svolgere l’in- Il Dlg. n. 196/2005 detta, inoltre, specifiche disposi- traverso una richiesta di accesso agli atti amministrati- chiesta sommaria è competente l’autorità marittima del zioni volte a garantire la sicurezza richiedendo infatti, vi. La materia è regolata dagli artt. 22 e seguenti della primo approdo della nave o dei naufraghi o, se la nave tra l’altro, che le navi diano comunicazione preventiva legge n. 241 del 1990 (legge sul procedimento ammi- è andata perduta, l’autorità del luogo in cui si è avuta del loro ingresso nei porti italiani, che le navi siano do- nistrativo) che deve però coniugarsi con le legislazio- la prima notizia del fatto o il luogo di iscrizione della tate di un VDR (Voyage Data Recorder) che registri i ni che nel tempo hanno modificato sia il trattamento nave. Atto conclusivo delle indagini è la compilazio- dati del viaggio nonchè il monitoraggio del traffico na- dei dati personali al fine di salvaguardare il diritto al- ne di un “processo verbale” in cui si devono espor- vale sia delle navi italiane che delle straniere che tocca- la riservatezza degli individui, sia la disciplina sulle in- re gli accertamenti e le azioni compiute. Compiute le no i porti italiani tramite un sistema di identificazione chieste marittime e sul valore e gli obiettivi alle mede- indagini, l’autorità marittima è tenuta ad inviare all’au- automatica (AIS) rispondente alle norme di funziona- sime attribuiti  torità che dovrà svolgere l’inchiesta formale, o all’au- torità che ha richiesto l’indagine, ed alla Commissione Centrale di Indagine sui Sinistri marittimi (che a fronte della promulgazione del Dlg. n, 165/2011 ha assun- to la denominazione di Organismo Investigativo sui Sinistri marittimi” e che ha il compito di monitorare i sinistri e, se del caso, proporre modifiche tecniche e normative volte a migliorare la sicurezza della navigazione), il processo verbale che descriva quali sono le operazioni compiute ed i documenti elencati nell’art. 465 del Regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione. Tra gli altri, a titolo esemplificativo, il rapporto riassuntivo del sinistro, l’elenco dei componenti dell’equipaggio e delle persone presenti al sinistri, parere sulle circostanze e sulle cause del sinistro. Detto documento è stato definito dalla dottrina quale atto di accertamento ricognitivo contenente, qualora possibile, un parere sulle cause del sinistro. Funzione dell’inchiesta sommaria è accertare, acquisire e conservare con la massima tempestività i dati necessari per i prossimi accertamenti nonché favorire la tutela del diritto al risarcimento del danno subito dai soggetti coinvolti nel sinistro. La natura giuridica di tale istituto è duplice in 20 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI Indagini sui sinistri marittimi in U.K.

(MCA) che gestisce tutte le altre pratiche a livello ma- che rendano testimonianza in relazione ad un’indagine di RICHARD Mabane rittimo quali di capitaneria di porto, licenze dei marinai, su di un sinistro debbono essere liberi di parlare aper- [email protected] ispezioni delle navi, ecc.. La principale e secondaria le- tamente delle proprie esperienze, seppure questo pos- gislazione che governano il MAIB sono specificate nel sa risultare auto - accusatorio. Merchant Shipping Act del 1995 e nell’ Accident, Re- Gli ispettori del MAIB hanno estesi poteri nella con- porting and Investigation Regulation del 2005. Il MAIB duzione dell’indagine, e a chiunque venga richiesto di ha dichiarato di condurre le proprie investigazioni sul- fornire informazioni, questi ha il dovere di cooperare, ’industria dello Shipping risulta, mediamente, la base dell’IMO Casualty Investigation Code e della senza avere diritto di silenzio. La mancata cooperazio- un’industria anonima a livello mondiale, a me- Direttiva Europea 2009/18/EC/ che regola le indagine, infatti, può risultare in sanzioni penali, siano esse Lno che non si verifichi un grave incidente. Rara- ni relative a sinistri nel settore marittimo dei trasporti. una sanzione pecuniaria o la reclusione fino a due anni, mente ciò è stato più vero, se si considerano i 12 me- od entrambi. Le sanzioni penali verranno dunque consi passati, dove prima la porta container “RENA” si è I poteri del MAIB siderate laddove una persona: arenata a largo della Nuova Zelanda e, poco dopo, la Il MAIB compie indagini su ogni tipo di sinistro che • Impedisca intenzionalmente ad un ispettore di eser- “COSTA CONCORDIA” ha urtato gli scogli antistan- avvenga a bordo di navi battenti bandiera inglese in ogni citare i propri poteri ai sensi della sezione 259 MSA ti l’Isola del Giglio, in Italia. Entrambi gli incidenti han- parte del mondo, ed anche a bordo di altre navi che si 1995; no prodotto una copertura mediatica eccezionale, pro- trovino in acque territoriali inglesi. Ai sensi del Casual- • Non si conformi, senza ragione, ai requisiti imposti vando come lo Shipping non faccia notizia, a meno che ty Investigations Code, le agenzie che hanno il diritto ai sensi della 259 (ed, innanzitutto, laddove non si questa non sia negativa. di condurre indagini circa sinistri navali sono le autori- presenti o si rifiuti di assistere); tà dello stato di bandiera della nave coinvolta nell’inci- • Sottoscriva una falsa testimonianza con l’intento di Lo sviluppo della legislazione e gli Enti relativi dente e le autorità investigative nelle quali acque terri- conformarsi ai requisiti specificati nella sezione 259(2) Il 6 Marzo 1987, il traghetto battente bandiera Ingle- toriali sia avvenuto il sinistro. Inoltre, talvolta, anche le (i) MSA 1995. se “HERALD OF FREE ENTERPRISE”, affondava autorità nel primo porto di scalo della nave che abbia È chiaro, dunque, come il MAIB abbia seri poteri a a largo del porto di di Zeebrügge, in Belgio, facendo sofferto un incidente durante il viaggio possono avere sua disposizione per condurre un’indagine a seguito di 193 vittime. Il segretario di Stato Inglese diede ordine il diritto di condurre un’indagine. un sinistro. L’IMO Casualty Investigation Code, parte all’Onorevole Justice Sheen, Wreck Commissioner, di La sola finalità di una indagine condotta dal MAIB è del SOLAS Chapter XI-1, include simili poteri e pro- iniziare una formale indagine. Uno dei risultati dell’in- quella di stabilire la causa/e dell’incidente e, attraverso cedure a quelle permesse nel MAIB, ai sensi del Mer- dagine medesima fu la costituzione, nel 1989, del Mari- raccomandazioni emesse nelle loro relazioni, prevenire chant Shipping Act. Tuttavia, questi dovranno essere ne Accident Investigation Branch (MAIB), con cui si è eventuali futuri incidenti. Lo scopo di un’indagine con- incorporati in una legislazione nazionale. riconosciuto il vantaggio di avere un corpo indipenden- dotta dal MAIB (ed altre organizzazioni investigative) te delle autorità marittime per condurre indagini avente non è di determinare la responsabilità o, eccetto se ri- Interrogatorio dei membri dell’Equipaggio lo scopo unico di determinare le circostanze e le cause sulti necessario, individuare una colpa. Il MAIB non è A seguito di un incidente nautico, è facile mettere da di eventuali incidenti al fine di migliorare la sicurezza un’agenzia accusatoria, attività che in Inghilterra risul- parte l’aspetto umano quando si è assorbiti dall’ inda- della vita in mare ed evitare incidenti futuri causati da ta di responsabilità del MCA. gine e da tutte le formalità imposte dalle autorità a se- medesime fattispecie. In termini di raccolta delle prove, gli ispettori del MAIB guito dell’infortunio. In realtà, la chiave perché un’in- Molto lavoro è stato portato avanti dalla Internatio- godono degli stessi poteri di un ispettore MCA ai sensi dagine venga positivamente finalizzata, sta soprattutto nal Maritime Organisation (IMO) in questo frangente, della sezione 259 del MSA 1995 e della sezione 267(8) nel trattamento dei testimoni al fine di assicurare che le risultato poi nella redazione del Casualty Investigation del MSA 1995. Laddove il MAIB ritenga che possa es- loro informazioni siano correttamente registrate. L’er- Code del 2008. Scopo del Codice è quello di promuo- sere rilevante ai fini della loro indagine, gli ispettori han- rore umano, in una forma o in un’altra è la causa che vere un approccio comune all’investigazione su infor- no il potere di accedere in ogni luogo in Inghilterra o maggiormente contribuisce alla formazione degli inci- tuni ed incidenti, nonché la cooperazione tra gli Sta- su ogni nave battente bandiera Inglese, ovunque essa si denti. Gli errori possono avere la forma di uno sbaglio, ti nell’identificare i fattori che contribuiscano alla ve- trovi, oltreché di raccogliere prove, richiedere ispezioni errore in un giudizio o qualsiasi altra differente ragione, rificazione dei medesimi. Il Codice che entrò in vigo- e produzione di documenti e richiedere copia dei mede- e la catena dell’errore spesso coinvolge più di una per- re nel 2008 è il risultato del lavoro svolto presso l’IMO simi. L’ispettore può altresì richiedere la cooperazione sona. Abbiamo spesso notato, in corso di un’indagine che risale al 1968 ed anni precedenti. Gli Stati membri di qualunque persona che ragionevolmente ritenga pos- a seguito di un incidente, che i principali testimoni dei dell’IMO hanno l’obbligo di condurre indagini su in- sa fornire informazioni rilevanti ai fini delle indagini, e fatti sono traumatizzati dall’esperienza di essere state cidenti che si verifichino a bordo delle navi battenti la che un testimone si presenti in un determinato luogo vittime dell’ incidente stesso. Il Casualty Investigation loro bandiera. Tuttavia, il Codice riconosce solamente e ad una determinata ora per rispondere alle domande Code riconosce tale circostanza, ed include clausole e che gli Stati Costieri abbiano il diritto di portare avan- che quest’ultimo gli rivolga e richiedere che poi sia sot- considerazioni relative alla testimonianza dei marinai e ti un’indagine a bordo delle navi che abbiano subìto un toscritta una dichiarazione per confermare che quanto la prefazione al Codice fa proprio riferimento alle “Li- incidente nelle acque territoriali dello Stato Costiero. affermato corrisponda a verità. nee guida mirate a garantire un giusto trattamento dei Come risultato del lavoro in IMO, i suoi Stati membri La UK Marine Guidance Note 289 stabilisce, al pa- marinai nell’evento di un incidente marittimo” (“Gui- hanno disposto organizzazioni investigative marittime ragrafo 38, che un solicitor o altro assistente legale che delines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of indipendenti. Così, differenti membri dell’IMO hanno agiscano soltanto per la persona interrogata possano a Marine Accident”). Ciò offre ai marinai un conforto, costituito le loro organizzazioni investigative indipen- partecipare all’interrogazione. Tuttavia, qualsiasi altra ma certamente la situazione in cui si trovano è spesso denti in modi diverso, ed in qualità di esperti coinvolti persona che venga nominata o cui sia richiesto di esse- molto intimidatoria ed inquietante anche senza l’inter- in indagini relative a sinistri a livello mondiale, abbiamo re presente, può essere esclusa dall’interrogatorio, lad- vento delle autorità investigative. notato le differenze su come gli investigatori esercitino dove vi sia ragionevole motivo di credere che possa im- Il Chapter 12 del Casualty Investigation Code, richiede i loro considerevoli poteri ai sensi del Casualty Investi- pedire l’indagine. Disposizioni simili sono contenute nel che gli investigatori informino i testimoni in relazione al gation Code, rispetto alle leggi nazionali. Casualty Investigation Code. di loro diritto di ottenere assistenza legale nell’eventua- L’Inghilterra ha costituito la Marine Accident Inve- Le informazioni trasmesse agli investigatori del MAIB lità che questi rendano dichiarazioni per le quali possa- stigation Branch come entità separata con il Diparti- non sono ammissibili come prova contro colui che ab- no essere accusati in eventuali giudizi successivi all’in- mento per i Trasporti, ed il Capo Ispettore riporta di- bia reso le dichiarazioni in alcuna procedura giudiziale, dagine sulla sicurezza marittima, oltreché in relazione rettamente al Segretario di Stato. Il MAIB non risulta tranne che nei procedimenti per falsa testimonianza. Al al diritto di non auto-incriminarsi o di rimanere in si- pertanto parte della Maritime and Coastguard Agency fine di giungere ad una conclusione positiva, i testimoni lenzio e con riguardo a qualsiasi forma di tutela che sia loro permessa per evitare che la prova da essi raccolta durante l’indagine venga utilizzata contro di loro. I sopra menzionati, sono concetti difficili da capire per la maggior parte delle persone, ed in ogni situazione, ed un marinaio potrebbe aver bisogno di assistenza legale. Tuttavia, molto spesso i marinai che siano coinvolti in un incidente si trovano in un porto straniero e devono per questo comunicare in un’altra lingua e senza aver alcuna idea di dove poter trovare un avvocato per chiedere assistenza, o come pagare per averla. Normal- mente, i marinai non hanno la possibilità di accedere all’assistenza legale, se non attraverso quella che viene loro fornita dagli armatori attraverso il coinvolgimento di avvocati che siano istruiti dai vari sottoscrittori. Gli investigatori del MAIB forniscono ai testimoni un foglio informativo con tutte le indicazioni relative all’interrogatorio. Come menzionato sopra, il depliant specifica come i testimoni possano nominare un’altra persona che partecipi all’interrogatorio e che può essere chiunque di loro conoscenza. Questa può consigliare il testimone su qualsiasi punto, ma non può impedire a quest’ultimo di rispondere alle domande che gli siano rivolte dall’investigatore. Il MAIB prosegue nella spiega- zione ai testimoni circa il fatto che rappresentanti dell’armatore e assicuratori potrebbero avere interessi molto Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 21 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

differenti rispetto ai loro. Il MAIB, laddove appropria- non emetterebbe tale ordine, a meno che esso non ri- Quando la relazione sarà pronta in bozza, essa verrà in- to, interrogherà il testimone relativamente alla sua espe- sulti di pubblico interesse. viata alle parti interessate per loro considerazione. Ciò rienza di lavoro nella società, e presumibilmente sulle costituisce una fase molto importante per la finalizza- problematiche relative alla sicurezza, ma non desidera Assistenza Legale per l’Equipaggio zione della relazione, in quanto opportunità per le parti avere alcun testimone che si senta inibito a rispondere Molto raramente, come abbiamo avuto modo di os- coinvolte di fornire al MAIB correzioni e commenti sui a domande relative alla compagnia armatoriale dinanzi servare nei casi in cui abbiamo assistito, sussiste un con- contenuti e conclusioni della stessa. Sarà a discrezione ad una persona che la rappresenti. Il MAIB rivolgerà, flitto tra i testimoni effettivamente a bordo della nave, del MAIB se accettare, respingere o ignorare qualsiasi dunque, ai testimoni domande relative agli orari di lavo- gli armatori e gli assicuratori durante un’indagine. Gli commento e correzione fornita dalle parti. Il MAIB ed ro al fine di capire se la fatica abbia potuto contribuire armatori hanno il dovere di indagare su qualsiasi inci- altre organizzazioni investigative solitamente pubblica- all’incidente. Vi sono poi altri aspetti delle operazioni dente ai sensi del Safety Management System ed avranno le proprie relazioni sui relativi siti internet, divenen- nautiche che il MAIB potrebbe voler approfondire con no per questo bisogno della cooperazione dell’equipag- do esse disponibili pubblicamente. Ai sensi della legge i testimoni, al fine di diffondere raccomandazioni sulla gio coinvolto nell’incidente per stabilire la causa del me- inglese, le relazioni relative ad un sinistro non possono sicurezza della vita in mare. Alla luce di quanto sopra, desimo, mentre i diversi assicuratori dovranno porta- essere utilizzate come prova nelle cause civili. Tuttavia, il MAIB ha dunque i sufficienti poteri per incoraggiare avanti un’indagine su ogni eventuale questione di re- dopo la pubblicazione, le informazioni contenute nella re i testimoni a cooperare, perseguendo una linea di in- sponsabilità civile che possa da esso scaturire. relazione entrano a far parte del pubblico dominio. Lad- dagine che benefici ogni aspetto relativo alla sicurezza Può talvolta risultare appropriato per l’armatore assi- dove un sinistro marittimo si verifichi ai danni di una nel singolo incidente. stere un testimone per ottenere una rappresentanza le- nave battente bandiera Inglese o una nave che si trovi Ancora, nel foglio informativo, viene menzionata la gale separata in relazione ad un’indagine condotta dal in acque inglesi, il MAIB ha priorità nel portare avan- possibilità che l’interrogatorio del testimone venga re- MAIB. Tuttavia, per nostra esperienza, queste situa- ti un’indagine sulla sicurezza nel settore. E dunque: Il gistrato, in sostituzione o in aggiunta alla dichiarazione zioni sono rare. Una tale circostanza può presentarsi MAIB può richiedere l’assistenza di membri dell’equi- firmata. Considerando la nostra esperienza, al testimo- più facilmente dopo che l’indagine MAIB sia conclusa paggio, armatori ed altre parti al fine di portare avan- ne non viene data molta scelta in materia; gli investiga- ed il MCA debba valutare le circostanze dell’incidenti l’indagine. Il MAIB ha il diritto di accedere a tutte le tori, infatti, preferiscono registrare l’interrogatorio dal te. Il MCA procede ad indagini con lo scopo di stabili- prove rilevanti, inclusa la documentazione, VDR, EC- momento che risulta più semplice e più comodo da ri- re se sia stato o meno commesso un reato perseguibile DIS ed altri dati elettronici. I testimoni devono coope- ascoltare ogni volta che desiderano, una volta rientrati ai sensi della legge inglese. Ciò rientrerebbe in materia rare e non possono rifiutarsi di rispondere a domande in ufficio. La confidenzialità della registrazione è con- penale e sarebbe dunque più che appropriato per il te- dirette poste dagli investigatori. Ai testimoni è permes- siderata tale che anche il testimone non potrà ricevere stimone avere una rappresentanza legale separata du- so essere accompagnati da un conoscente, ma quest’ul- né una trascrizione né una copia della stessa, e ciò ha rante l’indagine. timo non dovrà impedire al testimone di rispondere al- suscitato dibattiti in Inghilterra. Il MAIB fa frequente- le domande. Il MAIB redigerà la propria relazione in mente notare, e questo è altrettanto contenuto nel Ca- La pubblicazione della Relazione bozza, e le parti interessate potranno commentare sul- sualty Investigation Code, che qualsiasi prova raccol- Una volta che il MAIB abbia completato la raccolta le conclusioni, ma rimane a discrezione del MAIB se ta, incluse le dichiarazioni e le registrazioni degli inter- delle prove e gli interrogatori dei testimoni, procede- prendere o meno in considerazione i di loro commen- rogatori, non potrà essere consegnata ad altra agenzia rà ad una valutazione della prova medesima ed inizierà ti. Una volta pubblicata la relazione, il contenuto della se non in virtù di un ordine della Corte; ma una Corte la redazione di una relazione e delle raccomandazioni. stessa entrerà a far parte del pubblico dominio  Giurisprudenza nel trasporto di persone, bagaglio ed auto al seguito

di cecilia vernetti sa del trasporto, ossia in conseguenza di fatti che derive e cautele richieste, sulla base di un criterio di ordi- [email protected] vano dall’attività propria del vettore (si pensi ai casi di naria diligenza professionale, per tutelare l’incolumità collisione, incaglio, incendio, naufragio etc…). In tali e sicurezza del passeggero. ipotesi, infatti, il vettore è soggetto ad un regime di re- La distinzione della giurisprudenza italiana tra dan- sponsabilità presunta dalla quale può liberarsi soltanto ni occorsi “a causa” e “in occasione” del trasporto è provando che l’evento è stato determinato da un fatto stata criticata dall’autorevole dottrina che sostiene che ’art. 409 cod. nav. dispone che “il vettore è respon- imprevedibile e inevitabile, ossia da un caso fortuito l’orientamento in esame non sia fondato, in quanto sabile per i sinistri che colpiscono la persona del passeg- o forza maggiore. Quindi nel caso delle lesioni o della la distinzione fra eventi verificatisi in occasione ed a Lgero, dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’im- morte di alcuni passeggeri in seguito al naufragio del- causa del trasporto non trova alcun supporto letterale barco, sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’even- la Costa Concordia - che ricadono nell’ipotesi di sini- nell’art. 409 cod. nav. che, in effetti, non prevede una to è derivato da causa a lui non imputabile”. stri verificatosi a causa del trasporto - per ottenere il tale distinzione (cfr. A. Levebvre D’Ovidio G. Pesca- In base a tale disposizione, quindi, in caso di danni risarcimento del danno i passeggeri, dovranno soltanto tore, Manuale di Diritto della Navigazione, Dodicesi- che colpiscano il passeggero durante il trasporto è pre- dimostrare la sussistenza del nesso di causa tra il tra- ma Edizione, Giuffrè 2011, pag. 440). vista a carico del vettore marittimo una presunzione di sporto e il danno in concreto lamentato, gravando per La distinzione fra danni a causa e in occasione del responsabilità che può essere vinta soltanto mediante conto su Costa un regime di responsabilità presunta. trasporto ricalca quella tra danni conseguenti ad un la prova che il sinistro è dipeso da caso fortuito o for- Nel caso invece di sinistri che siano avvenuti sem- “sinistro marittimo” e danni conseguenti ad “eventi za maggiore, ovvero da fatto esclusivo del passeggero. plicemente in occasione del trasporto, ossia durante il diversi da un sinistro marittimo” prevista dalla Con- Sulla scorta di tale disposizione la giurisprudenza di viaggio ma senza alcun nesso causale con l’attività del venzione di Atene del 1974 così come modificata dal legittimità ha elaborato l’orientamento, ormai conso- vettore marittimo, spetterà al viaggiatore provare che si protocollo di Londra del 2002. lidato, secondo cui: “la responsabilità del vettore” sia terre- sia trattato di un infortunio durante il viaggio che non Infatti, la Convenzione di Atene (che non è stata ra- stre, sia marittimo, sia aereo - sussiste a norma degli artt. 409 si sarebbe verificato senza l’occasione del medesimo, tificata dall’Italia, ed è stata recepita dal Regolamen- c. nav e 1681 c.c., non soltanto quando il sinistro sia avvenu- mentre il vettore per liberarsi da responsabilità dovrà to UE n. 392/2009, che entrerà in vigore dalla data di to a causa del trasporto ma anche quado esso si sia veri- dimostrare di avere posto in essere le misure preventi- entrata in vigore della Convenzione e comunque non ficato semplicemente in occasione del trasporto, con la differenza che, per gli incidenti verificatisi a causa del traspor- to spetta al viaggiatore provare il nesso di causalità tra il trasporto e il danno, con l’indicazione della ragione specifica per cui esso si è verificato, mentre al vettore incombe la prova liberatoria consistente nel dimostrare che l’evento dannoso è stato conseguenza di una fatto imprevedibile e inevitabile nonostante l’uso della normale diligenza; per gli incidenti verificatisi, invece, semplicemente in occasione del trasporto spetta al viaggiatore soltanto provare che si è trattato di un vero e proprio infortunio, e cioè di un evento dovuto a causa fortuita, violenta ed esterna, avvenuto durante il viaggio e che non si sarebbe verificato senza l’occasione del medesimo, mentre incombe al vettore la prova liberatoria consistente nella sola dimostrazione di avere posto in essere le cautele necessarie per assicurare, secondo una normale diligenza - la quale non esclude un ragionevole affidamento anche su un minimo di prudenza e di senso di responsa- bilità da parte del viaggiatore - la incolumità di quest’ultimo (cfr. Cass. 1803/1979, come già in precedenza Cass. n. 3285 del 1978, Cass.n. 2658/1972 e ancor prima Cass. n. 244/1962 ). Quindi, in base al predetto orientamento, che viene costantemente applicato dalle Corti di merito, l’onere probatorio gravante sul vettore marittimo è assai più gravoso nel caso di sinistri che si siano verificati a cau- 22 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI oltre il prossimo Dicembre) prevede tre diversi regimi mera impazienza, aveva deciso di fare da solo tale ope- di responsabilità del vettore marittimo, ossia: i) un re- razione, per di più in condizioni di mare agitato, senza gime di responsabilità “quasi oggettiva” per danni de- attendere l’intervento del Room Service a disposizione. rivanti da un incidente marittimo entro una certa soglia Quest’ultima sentenza pone in luce l’orientamento, di valore (250.000 DSP); ii) un regime di responsabilità risalente e consolidato delle Corti di legittimità secon- per colpa per danni derivanti da incidente marittimo do il quale, non potendo il passeggero essere equipa- oltre una certa soglia di valore (400.000 DSP);iii) ed rato ad una res, nell’accertamento della responsabilità infine un regime di responsabilità sempre colposa fino del vettore occorre anche tenere presente che al pas- all’unica somma limite di 400.000 DSP, se il danno de- seggero incombe a sua volta l’onere di un compor- riva da un evento diverso da un “sinistro marittimo”. tamento ispirato alla comune diligenza (cfr. Cass. n. Da notare che il sistema introdotto dalla Conven- 244/1962 in Dir. Mar. 1962, 557). I casi giurispruden- zione di Atene 2002 ricomprende espressamente nel- ziali di danno “a causa del trasporto” sono, come det- la definizione di sinistro marittimo il“ naufragio, il ca- to, assai meno frequenti. La ragione di ciò potrebbe povolgimento, la collisione o l’incaglio della nave o un’esplosio- essere ravvisata nel fatto che, dato che in tali ipotesi ne o un incendio a bordo o un difetto della nave” (art. 3.5, e). il regime probatorio a carico del vettore è particolar- L’orientamento che distingue fra danni “a causa” ed mente stringente (questi come si è visto si libera da re- “in occasione” del trasporto viene costantemente ap- sponsabilità soltanto fornendo la prova del caso for- plicato dai Tribunali italiani, le cui pronunce hanno ad tuito o della forza maggiore), le Compagnie di navi- oggetto soprattutto casi di lesioni occorse a passeg- gazione preferiscono definire in via transattiva i recla- geri “in occasione del trasporto”, piuttosto che cau- mi dei passeggeri, piuttosto che affrontare i costi e i sa del trasporto. rischi di un eventuale giudizio. Ciò tenuto anche con- Si ritiene, pertanto, interessante passare in rassegna to del fatto che, come avvenuto nel caso della Costa alcune di tali sentenze per comprendere le conclusio- Concordia, i danni verificatisi “a causa del trasporto” ni alle quali sono giunti i Giudici di merito nei vari ca- coinvolgono spesso non un singolo passeggero (come si analizzati. nel caso delle sentenze sopra citate), bensì un grande Il Tribunale di Napoli 7.5.1983, in Dir. Mar. 1984, antiscivolo, segnalazioni di sicurezza eccc …) e che il numero di passeggeri. Sussiste quindi in questi casi un 896, ad esempio, nel caso di un passeggero di un tra- sinistro si fosse verificato soltanto parzialmente per interesse della Compagnia a definire il maggior nume- ghetto Tirrenia che nella tratta Olbia/Genova durante colpa del vettore, a causa della presenza sulla scala di ro di casi possibili, così evitando di subire un ingente il sonno era caduto da una cuccetta “a castello” pro- una chiazza saponosa, in concorso con la responsabi- numero di contenziosi. curandosi delle lesioni, ha condannato la Tirrenia al lità del passeggero (in ragione del 50%), che non ave- Nel caso, ad esempio, del naufragio della Costa Con- risarcimento del danno, ritenendo che il vettore non va prestato la dovuta attenzione nel scendere la scala, cordia, la Compagnia - seppur in pendenza degli oppor- avesse adottato la dovuta diligenza atta a proteggere utilizzando ad esempio il corrimano. tuni accertamenti circa le responsabilità per il tragico l’incolumità del passeggero, installando apposite spon- Ed ancor più di recente il Tribunale di Firenze, con incidente - ha offerto ad alcuni dei passeggeri danneg- de di protezione (simile a quelle presenti nei norma- la sentenza dell’8.10.2007, in Dir. Mar. 2008, II, 594, giati la possibilità di ottenere un risarcimento forfet- li letti a castello). Il Tribunale nella fattispecie ha, pe- tario, preventivamente determinato, inteso a compen- raltro, ravvisato un concorso di colpa del danneggiato sare i danni (di natura patrimoniale e non patrimonia- nel fatto che questi avesse utilizzato la cuccetta, nono- le) a persone e bagagli, dietro rilascio da parte del pas- stante fosse priva di alcuna protezione, senza richiede- seggero di una quietanza liberatoria a favore di Costa re l’assistenza del personale di bordo. Il Tribunale di Crociere. Merita, infine, un cenno la disciplina relativa Genova con la sentenza del 17.10.2002, in Dir. Mar. alla responsabilità del vettore per la perdita o danno al 2004, 515, ha ritenuto che Costa Crociere, convenu- bagaglio. In proposito l’art. 411 cod. nav. prevede che ta in giudizio da parte di una passeggera della “Costa il vettore sia responsabile entro il limite di 6,19 euro Romantica” infortunatasi mentre scendeva da una del- per chilogrammo, salvo dichiarazione di maggior vale scale interne della nave, avesse dato prova dell’ado- lore fatta dal passeggero, della perdita o danno al ba- zione di tutte le cautele atte ad evitare il danno (la sca- gaglio consegnato al vettore, salvo che non provi che la era asciutta, illuminata, priva di ostacoli e dotata di la perdita o avaria sono derivate da causa a lui non im- due corrimano e della segnaletica antinfortunistica) e putabile. Il passeggero, tuttavia, decade dall’azione se che l’incidente fosse imputabile ad una mera distra- non denuncia il danno al momento della riconsegna, zione o imprudenza del passeggero. ovvero entro tre giorni in caso di vizio non apparente. Sempre il Tribunale di Genova, con la sentenza del Qualora, invece, il bagaglio non sia stato consegna- 9.11.2005, in Dir. Trasporti 2007, 2, 626 (solo massi- to al vettore, si ha un’inversione dell’onere della prova ma), ha invece concluso nel senso opposto, condannan- a carico del passeggero che deve provare che la per- do la Costa Crociere al risarcimento dei danni a favore dita o avaria sia stata determinata da causa imputabile di una passeggera che era scivolata violentemente su al vettore. La Convenzione di Atene, come modifica- un pavimento bagnato e non segnalato, procurando- ta dal Protocollo del 2002, prevede invece una disci- si una frattura. Più di recente il Tribunale di Reggio plina distinta a seconda che si tratti di bagaglio a ma- Calabria, con la sentenza dell’8.7.2006, in Dir. Mar. no (ossia il bagaglio di cabina e quello lasciato nell’au- 2008, II, 542, ha ravvisato la responsabilità della Ca- to al seguito) rispetto agli altri bagagli (art. 1.6 e 8 b e ronte S.p.A., applicando peraltro il principio civilistico c). Infatti, per i bagagli a mano è il passeggero a dover della responsabilità per danno da cosa in custodia con- provare la colpa o la negligenza del vettore, a meno tenuto nell’art. 2051 cod. civ. (avente carattere ogget- che i danni in questione non siano stati causati da un tivo fatta salva l’ipotesi di caso fortuito o dell’imputa- ha assolto la Costa Crociere da una richiesta di risarci- “sinistro marittimo”, vigendo in tale caso una presun- bilità del sinistro a responsabilità del danneggiato), in mento del danno avanzata da un passeggero della Co- zione di responsabilità del vettore. Mentre per i dan- concorso con quella del passeggero infortunatosi (ai sta Romantica che aveva riportato la frattura dell’ome- ni a bagagli diversi da quelli a mano, spetta al vettore sensi dell’art. 1227 c.c.) in un caso in cui un passeggero sinistro avendo perso l’equilibrio mentre cercava di provare che l’evento dannoso non è imputabile a sua ro all’atto di sbarcare dalla nave era caduto dalla sca- azionare l’aria condizionata dopo essere salito in piedi colpa o negligenza. la, procurandosi una frattura. In tale ipotesi, infatti, sulla cuccetta posta al piano superiore. In tale ipotesi Inoltre, la convenzione prevede diversi limiti di re- il Tribunale ha ritenuto che il vettore avesse adottato il Tribunale ha ritenuto che il sinistro fosse ascrivibile sponsabilità del vettore a seconda dei diversi tipi di tutti gli accorgimenti di sicurezza (corrimano, gradini esclusivamente all’imprudenza del passeggero che, per bagaglio. In particolare, sono previsti tre distinti limiti della responsabilità del vettore, ossia: i) 2250 D.S.P. per passeggero per ciascun trasporto, per i bagagli a mano ii) 3375 D.S.P. per passeggero per ciascun trasporto per i bagagli consegnati al vettore, diversi dal bagaglio a mano o dai veicoli e iii) a 12700 D.S.P. per veicolo per ciascun trasporto, per i veicoli al segui- to, ivi compresi i bagagli collocati sopra e all’interno del veicolo. La Convenzione prevede quindi uno specifico regime di responsabilità per le auto al seguito che, a differenza di quanto previsto in base al regime giuridico italiano, non restano assoggettate alla disciplina generale relativa al trasporto di cose (art. 422 cod. nav.), ma vengono invece assimilate ai bagagli. Infatti, va ricordato che secondo la giurisprudenza italiana (cfr. Tribunale di Genova, 26.3.1956, in Te- mi gen. 1956, 348) “il trasporto marittimo di un’automobile al seguito del passeggero non costituisce trasporto di bagaglio, bensì trasporto di cosa determinata; la responsabilità del vettore per la perdita o l’avaria di una automobile non è quindi regolata dall’art. 412, ma dagli artt. 422 e segg. Cod. Nav. ..”. Allo stato quindi, in base all’ordinamento italiano, il passeggero che subisca un danno o la perdita della propria auto al seguito, in mancanza di espressa dichiarazione di valore, potrà beneficiare di un risarcimento ir- risorio, ossia entro i limiti di cui all’art. 423 cod. nav.  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 23 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] La disciplina di diritto inglese relativa ai reclami per danni al carico, passeggeri e bagagli

di Andrew NICOLAS so recente discusso davanti all’Admiralty Registrar nel furono resi più complicati dalla presenza di passegge- www.clydeco.com 2011 (THE SEA EAGLE), è stato respinto dal tribu- ri non registrati al momento dell’incidente. nale un tentativo fantasioso di evitare le previsioni re- Nel caso del sinistro verificatosi sul fiume Tamigi nel lative alla decadenza. Il caso riguardava una breve cro- 1989 alla nave Marchioness, era stata noleggiata una ciera turistica lungo la costa di Anglesey in cui il recla- nave per festeggiare un compleanno durante una cro- mante faceva parte dei visitatori trasportati su un’uni- ciera sul fiume. ome inevitabilmente accade a seguito di sinistri tà gonfiabile al fine di osservare le zone di interesse Sebbene l’organizzatore della festa avesse chiaramen- marittimi di notevole rilevanza, il tragico sini- paesaggistico e naturale. Durante la crociera, mentre te stipulato un contratto che prevedeva il trasporto dei Cstro occorso alla Costa Concordia ha attirato il reclamante era in piedi, l’unità veniva investita da un passeggeri, nessuno di questi era in possesso di un bi- l’attenzione sulle convenzioni e sui regolamenti di di- onda e il reclamante veniva sospinto subendo delle le- glietto. Anche se questa questione non è stata affron- ritto marittimo applicabili. L’industria delle crociere è sioni. Il procedimento venne iniziato dopo lo spirare tata dalle corti, vi è stato inevitabilmente un ampio di- stata oggetto di particolare attenzione da parte delle del periodo di decadenza della convenzione di Atene, battito circa il fatto se questi potessero considerarsi leggi nel corso degli anni e le navi da crociera che si ma entro il periodo di 3 anni previsto per reclami per passeggeri ai fini della Convenzione. trovano oggi ad operare debbono soddisfare una va- lesioni personali. La definizione nella Convenzione relativa al baga- rietà di convenzioni e di leggi. Esempio di ciò è la con- L’Admiralty Registrar non è stato persuaso dall’ar- glio merita anch’essa una certa attenzione, dal momen- venzione internazionale per il salvataggio della vita in gomento del reclamante secondo cui l’unità non co- to che vi è distinzione tra il bagaglio ai fini dell’appli- mare 1974 (SOLAS) avente ad oggetto la costruzione, stituiva una “nave in navigazione” ai fini dell’applica- cazione della Convenzione di Atene e invece il carico equipaggiamento e l’operatività delle navi, così come la zione della convenzione di Atene. Pertanto il reclamo in generale nei confronti del quale si applicano regi- convenzione internazionale per la prevenzione dell’in- veniva rigettato in quanto prescritto. mi di limitazione diversi quale, per esempio, le regole quinamento marino (MARPOL) che riguarda l’impat- Nei casi in cui la convenzione di Atene si applica, ope- dell’Aja-Visby. Ancora una volta l’analisi dei contrat- to ambientale dei traffici marittimi. ra una responsabilità solidale tra “vettore contrattuale” ti applicabili diviene necessaria al fine di determinare Anche nel caso di navi passeggeri si è guardato alla e “vettore effettivo”. Il “vettore” è definito all’articolo che cosa si intenda per “bagaglio”: limitazione di responsabilità attraverso la convenzio- 1 come “un soggetto con il quale o per conto del qua- “qualsivoglia bene o veicolo trasportato dal vettore in base al ne di Atene. le è stato concluso un contratto di trasporto, sia che contratto di trasporto, esclusi: (a) beni e veicoli trasportati in Nonostante ciò vi è ancora molta strada da fare pri- il trasporto venga effettuato da quest’ultimo o da un base ad un contratto di noleggio, polizze di carico o altri con- ma che si possa affermare che vi sia un consenso in- vettore effettivo” e “il vettore effettivo” significa “un tratti che riguardino principalmente il trasporto di merci, e (b) ternazionale su questa materia. soggetto diverso dal vettore, che è il proprietario, no- animali vivi”. La complessità dei reclami dei passeggeri nascenti dal leggiatore o operatore della nave che effettivamente “Contratto di trasporto” ai fini della previsione suddetta è sinistro della Costa Concordia è già stata oggetto di no- esegue tutto o parte del viaggio”. In pratica ciò signi- definito come: “un contratto stipulato da o per conto di un vet- tevoli discussioni e dibattiti ed è un buon esempio cir- fica che il reclamante ha l’opzione di cominciare il pro- tore per il trasporto via mare di un passeggero ed il suo baga- ca la incertezza che può derivare in relazione a questa cedimento contro un ampio raggio di soggetti inclusi glio, a seconda dei casi”. importante area del diritto a seguito di un sinistro di i Tour Operators, i noleggiatori così come gli armatori, Pertanto la natura del contratto applicabile al baga- notevole rilevanza. Si è sostenuto che siano stati fatti dal momento che la responsabilità solidale conferisce glio o alla merce in questione determinerà la applica- alcuni tentativi al fine di transigere i reclami più sem- a quest’ultimo un considerevole vantaggio. bilità della Convenzione. Sebbene ciò possa portare a plici per i passeggeri privi di lesioni, ma a quanto com- Il significato di “passeggero” è di qualche interesse potenziali dispute nei casi in cui vi sia disaccordo cir- prendiamo vi saranno delle class actions che verranno poiché definito nella convenzione come [A]“ qualsia- ca la natura del contratto sottostante e circa il fatto se radicate in più di una giurisdizione, dal momento che si persona trasportata su una nave: (a) in base ad un contratto sia effettivamente un contratto che riguarda il traspor- i reclamanti tendono inevitabilmente a cercare di radi- di trasporto, o (B) che, con il consenso del vettore, sta accompa- to di merci, non vi sono precedenti su questo aspetto. care la giurisdizione più favorevole per i loro reclami. gnando un veicolo o animali vivi che sono coperti da un contratto Nel caso “THE LION” una banda che viaggiava su Lo scopo di questo articolo è quello di mettere in lu- per il trasporto di merci non governati da questa Convenzione”. un autobus caricato con gli strumenti musicali come ce le leggi applicabili in relazione ai reclami dei passeg- Qualora si verifichi un incidente alla nave che tra- bagagli si è ritenuto che fosse coperto dalla conven- geri e loro bagagli da un punto di vista del diritto ingle- sporta un largo numero di passeggeri non è spesso zione di Atene in base alle particolari condizioni conse e considerare alcune decisioni rilevanti delle Corti semplice determinare se tutti i soggetti a bordo siano trattuali applicabili in quel caso. inglesi nell’applicare tali principi. Si guarderà anche ai trasportati in base ad un contratto di trasporto. Certa- Ipotizzando che si applichi la convenzione di Atene, progressi in campo internazionale al fine di aggiorna- mente nel caso della costa concordia vi erano numerosi è allora necessario considerare le basi della responsabi- re la convenzione di Atene e alle previsioni equivalen- rapporti che suggerivano che i tentativi di salvataggio lità in base alla Convenzione. L’articolo 3 rende il vet- ti all’interno della legislazione europea. Il trasporto internazionale di passeggeri via mare è regolato in base al diritto inglese dalla convenzione di Atene del 1974 che, sebbene non sia mai entrata in vigore in ambito internazionale fino all’aprile 1987, nel Regno Unito è entrata in vigore nel gennaio del 1981. Nel 2002 l’IMO ha adottato un protocollo alla convenzione di Atene che, però, non è mai entrato in vigore né a livello internazionale, né nel Regno Unito. Pe- raltro si stanno compiendo passi al fine di implementare il suddetto protocollo all’interno della Comunità Europea, indipendentemente dalla posizione internazionale e tale questione sarà considerata più avanti in questo articolo. In base al diritto inglese la legislazione attualmente in vigore ha reso esecutiva la convenzione di Atene, tramite l’articolo 183 del Merchant Shipping Act del 1995, che prevede anche ampi poteri al fine di modificare le relative previsioni se necessario. Ne deriva che non saranno necessarie ulteriori disposizioni legislative al fine di implementare il protocollo del 2002 quando en- trerà in vigore internazionalmente. Una questione importante da notare circa la convenzione di Atene è che la sua applicazione è limitata ai trasporti internazionali. Peraltro, in base al diritto inglese, il Carriage of Passengers by Sea (Domestic Carriage) Order SI 1987/670 estende l’applicabilità della convenzione a viaggi dove sia il porto di partenza che quello di destinazione si trovino all’interno del Regno Unito. Un’altra questione degna di nota è quella secondo cui i reclami per lesioni personali e danni al bagaglio in base alla convenzione di Atene sono soggetti ad un termine di prescrizione di 2 anni in base all’articolo 16 e quindi inferiore rispetto ai 3 anni previsti dalla legge inglese per i reclami derivanti da lesioni personali. Tale disciplina è resa ulteriormente restrittiva dal fatto che non vi sono previsioni per poter estendere il periodo di decadenza (come, per esempio, in base all’articolo 33 del Limitation Act del 1980). In un ca- 24 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI tore responsabile per danni a seguito di morte o lesioni I singoli soggetti che ratificano la convenzione pos- modifiche chiave. Il protocollo del 2002 ha aumen- personali ad un passeggero e per la perdita nel bagaglio sono aumentare tali limiti in relazione ai vettori la cui tato i limiti (fino ad 1 massimo di 400,00 SDR, circa se l’incidente è stato dovuto a negligenza od omissio- sede sia all’interno della giurisdizione del paese. A se- $605,700), ha richiesto l’assicurazione obbligatoria ed ne del vettore o dei suoi ausiliari o agenti che si trova- guito del sinistro occorso alla “Herald of Free Enter- ha rimpiazzato la responsabilità basata sulla negligenza vano ad operare all’interno del contratto. prise” il limite è stato aumentato per i vettori britan- con una responsabilità oggettiva. Ci sono anche delle Come spesso accade quando si tratta di responsabi- nici a 300.000 unità di conto (pari a circa $ 454,300). previsioni miranti ad introdurre una azione diretta del lità in caso di previsioni di legge di questo tipo l’onere Considerati i limiti abbastanza bassi, è forse inevitabi- passeggero nei confronti degli assicuratori della nave. della prova diventa un aspetto fondamentale. Questo le che una delle aree potenzialmente fonte di maggiore Comunque queste misure entreranno in vigore solo è stato ampiamente illustrato in una recente decisio- contenzioso sulla convenzione di Atene riguardi i casi dopo che saranno state ratificate da 10 Stati ed a oggi ne della corte di appello “Dawkins v. Carnival PLC” in cui il vettore possa negare l’applicazione del limite. sono 5 gli Stati che hanno ratificato queste modifiche. [2012] 1 Lloyd’s Rep. 1. In base all’articolo 13 (1) della convenzione il vettore Questa lentezza nelle riforme ha causato una grande In questo caso un passeggero di una crociera interna- perde il diritto a limitare se prova che il danno sia deri- preoccupazione all’interno della comunità europea. La zionale mentre stava recandosi al ristorante della nave vato da un atto o da una omissione del vettore “commes- commissione europea ha descritto la situazione come scivolava e subiva delle lesioni. Vi era la testimonian- so con l’intento di causare tale danno o con colpa grave e con la “insostenibile” ed in un rapporto del 2002 ha stabilito: za di altri passeggeri che affermarono che non vi era consapevolezza che un danno sarebbe probabilmente derivato”. “ la necessità di un regime di responsabilità per i passeggeri liquido sul pavimento quando erano arrivati al risto- Probabilmente non è molto difficile ritenere che nel nel trasporto marittimo è accentuata dal fatto che la capacità e rante 10-30 minuti prima dell’incidente. Il vettore era caso in cui la convenzione di Atene fosse ritenuta ap- la stazza delle navi passeggeri e delle navi di linea continua a quindi in grado di dimostrare che presso il ristorante plicabile al caso della Costa Concordia o a inciden- incrementare tale per cui vi sono sempre più operatori nel mer- era presente tutto il personale il giorno dell’incidente ti similari i reclamanti tenteranno di argomentare che cato ed il numero continua a crescere dal momento che crescono e che vi era un sistema di ispezione continua dei luo- il vettore sia stato gravemente negligente e che quin- anche le persone che hanno più tempo e denaro da spendere per ghi. Lo staff controllava i pavimenti per monitorar- di dovrebbe perdere il proprio diritto a limitare i dan- i viaggi e le vacanze. Un regime di responsabilità uniforme ed ne la pulizia generale e eventuali spargimenti di liqui- ni. Peraltro, la colpa grave è stata interpretata nei casi idoneo dovrebbe essere quindi parte integrante della disciplina do erano stati rimossi “quasi istantaneamente”. Peral- inglesi che riguardavano il trasporto aereo in base al- legale della comunità per le navi passeggeri”. tro nessuno dello staff rese testimonianza durante il la convenzione di Montreal come uno stato d’animo Sebbene il progresso sia molto lento, è evidente che procedimento. che richiede la consapevolezza soggettiva del fatto che la riforma sta per essere varata ed un regolamento eu- In prima battuta veniva stabilito che si trattava di si possa verificare un danno da parte del vettore, cosa ropeo (Reg. 392/2009) entrerà in vigore il 1 gennaio un reclamo prima facie fondato verso il vettore, ma che che dal punto di vista pratico parrebbe molto difficile 2013. Tale strumento estende i requisiti del protocollo il vettore aveva operato diligentemente al momento da stabilire in concreto. Molto dipenderà dalle circo- del 2002, inclusa l’estensione dell’assicurazione obbli- dell’incidente e che pertanto non era possibile che il stanze di ogni singolo caso concreto ed è importante gatoria per tutti i viaggi internazionali anche ai viaggi liquido fosse rimasto sul pavimento per molto tempo. notare che il barrister Andrew Young ha fatto nota- nazionali per mare entro un singolo Stato membro e Pertanto il reclamo veniva rigettato. re che, in un caso che non è stato pubblicato, un pilo- potenzialmente a tutti viaggi nazionali previsti via ma- La corte di appello giungeva però a conclusioni dita di un aeromobile leggero è stato considerato come re. Il regolamento introduce anche un numero di mi- verse e ammetteva l’appello dei passeggeri. La senten- gravemente negligente per avere volato a velocità e al- sure addizionali intese a consentire il pagamento dei za ha confermato che in base alla convenzione di Ate- titudine ridotta compiendo evoluzioni in segno di sa- risarcimenti in favore dei passeggeri. Il consiglio d’Eu- ne l’onere che grava sul passeggero riguarda la prova, luto ai vari soggetti che stavano terra. Le similitudini ropa ha anche adottato alcune decisioni prevedendo in base al calcolo delle probabilità, che l’incidente sia con il caso della Costa Concordia e con il comporta- che gli Stati membri debbano adottare i passi necessa- stato causato da negligenza del vettore. Nel caso in og- mento del comandante sono ovvie. ri per ratificare il protocollo del 2002 “entro un perio- getto, in cui il luogo in cui si era verificato il sinistro Infine vorrei evidenziare alcuni degli sviluppi futu- do ragionevole”. La comunità europea ha essa stessa era sotto la gestione dei convenuti era presente un peri che riguarderanno la riforma della convenzione di compiuto i passi per ratificare il protocollo del 2002 ricolo sul pavimento la corte giungeva alla conclusio- Atene e il regime di responsabilità per i passeggeri nel tentativo di incoraggiare gli Stati membri a pro- ne che vi fosse un caso di negligenza. delle navi. La preoccupazione internazionale relativa gredire nella ratifica individuale. Rimane da vedere se Il passo successivo era considerare se il vettore fos- ai limiti di responsabilità presenti nella convenzione il tragico incaglio della Costa Concordia giocherà un se in grado di addurre sufficienti prove al fine di riget- di Atene è culminata nell’adozione da parte del IMO ruolo fondamentale nell’incoraggiare i singoli Stati ad tare l’accusa di negligenza. A questo riguardo la corte del protocollo che ha previsto una serie numerosa di accelerare questo processo  di appello ha sostenuto che il vettore non era riuscito a fare ciò. Sebbene vi fosse prova dell’esistenza di un sistema di sicurezza, incluse eventuali ispezioni e con- trolli, non vi era alcuna testimonianza a supporto da parte dei soggetti che dovevano porre in essere tale si- Il reclamo alle Compagnie armatoriali stema di sicurezza. L’assenza di testimonianza da uno o più dei numerosi membri dello staff che si riteneva fossero presenti nel ristorante al momento del sinistro per i danni a persone o cose è stata descritta dalla corte come “degna di nota”. In assenza di tali testimonianze si è quindi deciso che il giudice non fosse autorizzato a ritenere che lo sversamento di liquido che aveva causato il sinistro si fosse verificato poco prima del sinistro per il semplice fatto che vi era in essere sistema sicurezza. di Pietro GHIGLINO marittimo è abbinato ad altri servizi turistici, questo Sebbene il caso fornisca una buona guida pratica ri- [email protected] insieme di regole va poi integrato con le disposizioni guardo all’operatività della convenzione di Atene in del Codice del Consumo, nonché del Codice del Turi- base al diritto inglese, è importante notare che nel ca- smo, recentemente introdotto e che espressamente fa so di sinistri di notevole rilevanza come quello della riferimento al diritto a reclamare dei passeggeri a bor- costa concordia vi è una ulteriore previsione che deve do delle navi da crociera. essere considerata. l recente avvenimento che ha coinvolto la nave da Svolti brevi cenni sulla normativa applicabile, la con- L’articolo 3 (3) prevede che: “La negligenza da parte del crociera Costa Concordia ha avuto impatto e rile- centrazione verrà spostata sulle regole pratiche che il vettore o dei suoi ausiliari o degli agenti che si trovano ad opera- Ivanza mediatica, in considerazione delle modali- singolo passeggero di un trasporto marittimo dovreb- re nell’ambito del proprio impiego si tiene presunta, salvo prova tà dell’incidente, nonché del numero considerevole di be seguire nella redazione di un reclamo. contraria, se la morte o la lesione personale del passeggero o la passeggeri che hanno perso la vita a causa del sinistro. Iniziando dalla legittimazione a reclamare, è sempre perdita o il danno al bagaglio di cabina nasce da o si verifica in Gli aspetti pratici legati allo spostamento del relitto bene che il passeggero che intenda essere indennizza- seguito a perdita totale della nave, collisione, incaglio, esplosione e quelli più meramente teorici relativi alla possibilità o incendio, o vizio della nave”. dell’armatore di limitare la propria responsabilità per Ne consegue che in caso di incidenti di notevole im- l’accaduto rivestono certamente maggiore interesse per portanza il reclamante sarà alleviato dell’onere di pro- un lettore attento alle tematiche prettamente tecniche vare la negligenza del vettore. La prova sarà in prima del sinistro. Diverso angolo di lettura all’avvenimen- battuta a carico del vettore che dovrà provare che la to viene dato da quei passeggeri che, fortunatamente, nave si è rovesciata su un fianco (come nel caso del- sono sopravvissuti all’incidente ed intendono reclama- la Costa Concordia) senza alcuna negligenza da par- re i danni fisici/materiali sofferti in occasione dell’inte del capitano o di altro membro dello staff. In tutti i caglio della nave Costa Concordia all’Isola del Giglio. casi simili, e certamente nei casi quali quello della co- Nella redazione di un reclamo teso ad ottenere ri- sta concordia, sarà estremamente difficile che il vetto- storo patrimoniale da una compagnia armatoriale che re riesca a soddisfare tale onere probatorio. Pertanto non ha eseguito correttamente un trasporto marittimo le maggiori aree che genereranno contenzioso riguar- esistono alcune regole che, ove rispettate, consentiran- deranno i limiti di responsabilità applicabili e qualora no al passeggero di ottenere un equo risarcimento per l’armatore se ne possa avvalere. i danni sofferti. L’articolo 7 della convenzione di Atene prevede limi- Le regole generali valide in caso di spostamenti trami- ti bassi per la somma che sia pagabile in relazione al- te traghetto o navi ed i relativi regimi di responsabilità la morte o la lesione personale di un passeggero. Tale sono stabilite , oltre che dalla normativa regolamenta- somma è espressa in termini di diritti speciali di pre- re comunitaria (Reg. Ce 392/09; Reg. Ce. 1177/10 di lievo così come definiti dal fondo monetario interna- prossima applicazione) dal Codice della Navigazione, zionale e il limite applicabile è 46,666 unità di conto libro terzo, sezione "obbligazioni relative all’esercizio della (equivalente a circa $70,660). Questo è stato proba- navigazione", art. 396 e segg. con le quali si integrano bilmente uno degli aspetti più controversi della con- le condizioni di trasporto della singola compagnia di venzione di Atene dal momento della sua introduzio- navigazione, che possono stabilire pattuizioni parti- ne. Questo è anche il motivo per il quale pochi paesi colari a cui viene sottoposto il viaggio. la hanno ratificata. Per i viaggi crociera, nelle quali il mero trasporto Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 25 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

renti dalla loro riconsegna oppure, in caso di perdita totale, dal giorno in cui gli stessi avrebbero dovuto arrivare a destinazione. Se il trasporto ha origine o destinazione fuori Europa o fuori dai Paesi bagnati dal Mediterraneo, il termine di prescrizione è di un anno. Recita l’art. 438 cod. nav.: “ I diritti derivanti dal contrat- to di trasporto di cose si prescrivono col decorso di sei mesi dalla riconsegna delle cose e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose avrebbero dovuto arrivare a destinazione o, nei trasporti di cose determinate, dal giorno indicato nell’articolo 456. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie col decorso di un anno”. Passando alla tipologia dei danni che possono essere oggetto di reclamo nei confronti delle compagnie di navigazione, dopo averne svolto una esaustiva elencazione, ci si soffermerà su quelli che, alla luce di recenti novità legislative, caratterizzano espressamente i viaggi crociera. Le crociere, per loro caratteristica (combinano in un unico prezzo predeterminato trasporto, alloggio e servizi turistici), rientrano tra i cosiddetti pacchetti turistici, disciplinati a parte rispetto al semplice spostamento via traghetto o nave. Il Codice del Turismo (D. Lgs. 23 maggio 2011, n. 79 è entrato in vigore, a far data dal 21 giugno 2011) dedica particolare attenzione al settore croceristico, ai diritti dei passeggeri nascenti da tale tipologia di trasporto, nonché alle connesse responsabilità del vettore marittimo. Di particolare interesse la disciplina del c.d. “danno da vacanza rovinata”, espressamente regolamentato. Nello specifico, l’art. 47 prevede che “nel caso in cui l’inadempimento o inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico non sia di scarsa importanza ai sensi dell’articolo 1455 del codice civile, il turista può chiedere, oltre ed indi- to per un danno fisico/materiale derivante dal traspor- danni occulti è possibile contestare entro il terzo gior- pendentemente dalla risoluzione del contratto, un risarcimento to marittimo conservi il biglietto di viaggio. Ai sensi no dall’arrivo a destinazione. L’art. 412 del codice della del danno correlato al tempo di vacanza inutilmente trascorso dell’art. 396 cod. nav. (speculare disposizione è previ- navigazione, nel regolare la responsabilità del vettore ed all’irripetibilità dell’occasione perduta. sta all’art. 420 cod. nav. per il contratto di trasporto di per il bagaglio, prevede che: “ Il vettore è responsabile en- Si tratta di un’altra voce di reclamo che il passegge- cose) il contratto di trasporto marittimo va provato per tro il limite massimo di lire dodicimila per chilogrammo o della ro potrà prendere in considerazione nella redazione iscritto. La norma dispone che: “Il contratto di trasporto maggior cifra risultante dalla dichiarazione di valore, della per- del reclamo per l’inesatta esecuzione del contratto di di persone deve essere provato per iscritto tranne che si tratti di dita e delle avarie del bagaglio, che gli è stato consegnato chiuso, trasporto via mare. Particolare curiosità desta altresì la trasporto su navi minori di stazza lorda non superiore alle die- se non prova che la perdita o le avarie sono derivate da causa normativa di prossima applicazione (entrata in vigo- ci tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle venticinque in a lui non imputabile. La perdita o le avarie devono essere fatte re prevista con decorrenza dal 18 dicembre 2012) nel ogni altro caso. Tuttavia il biglietto di passaggio rilasciato dal constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna, settore del trasporto marittimo di persone (Reg. Ce vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio in- se trattasi di perdita o di avarie apparenti, ovvero entro tre gior- 1177/10) che, oltre a regolamentare i diritti del pas- dicato nel biglietto stesso”. Conservare il titolo di viaggio ni, se trattasi di perdita o di avarie non apparenti. Per i bagagli seggero, prevede, all’art. 24 la predisposizione da par- consentirà al viaggiatore di potere reclamare non sol- e gli oggetti non consegnati al vettore, questi non è responsabile te dei vettori e degli operatori terminalisti di un mec- tanto nei casi in cui subisca un infortunio a bordo o della perdita o delle avarie, se non quando il passeggero provi che canismo accessibile per il trattamento dei reclami dei una perdita materiale, bensì anche in tutti gli altri casi le stesse sono state determinate da causa imputabile al vettore”. passeggeri. La medesima disposizione espressamente di non corretta esecuzione del contratto di trasporto: Allo stesso modo, nell’ottica di una immediata con- prevede un termine piuttosto breve per la trattazione ritardata partenza, annullamento del viaggio, cambio testazione del danno, è prudente segnalare un even- dei reclami che non dovrà, comunque, superare i due di itinerario, interruzione del trasporto. tuale infortunio da un ufficiale della nave e recarsi dal mesi dalla ricezione della lettera di richiesta di risarci- Naturalmente la responsabilità del vettore potrà, per medico di bordo. La legge prevede anche dei termini mento da parte del vettore o dell’operatore del termi- il tramite del biglietto di passaggio, essere invocata an- di prescrizione da rispettare, sia per inviare la messa in nale. Recita testualmente la norma: “ 1. I vettori e gli che nei differenti casi di perdita o danneggiamento del mora che per poi dare avvio alle eventuali conciliazio- operatori dei terminali istituiscono o dispongono di un meccani- bagaglio, ovvero smarrimento dello stesso o, ancora, in ni nonché, infine, per agire giudizialmente. smo accessibile per il trattamento dei reclami in ordine ai diritti caso di danno al veicolo. In tale ultimo caso regolato, Nello specifico, i diritti derivanti dal contratto di tra- e agli obblighi contemplati dal presente regolamento. 2. Qualo- a differenza dei bagagli, dalla disciplina del trasporto sporto delle persone e del bagaglio non registrato, sera un passeggero che rientra nell’ambito del presente regolamen- di cose, l’importanza di conservare il biglietto di viag- condo la normativa nazionale si prescrivono in sei mesi to desideri presentare un reclamo al vettore o all’operatore del gio sarà ancora maggiore perché potrebbe consentire dall’arrivo del passeggero a destinazione o, in mancan- terminale, lo trasmette entro due mesi dalla data in cui è stato di evitare, ove previsto dalle condizioni particolari di za, dal giorno in cui lo stesso sarebbe dovuto arrivare. prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio. Entro un trasporto, le limitazioni di responsabilità previste dal L’art. 418 del codice della navigazione prevede infat- mese dal ricevimento del reclamo il vettore o l’operatore del termi- codice della navigazione, in particolare dall’art. 423 che, ti che: “i diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone nale notifica al passeggero che il reclamo è stato accolto, respinto sebbene sia stato oggetto di recenti ed importanti pro- e di bagagli non registrati si prescrivono col decorso di sei mesi o è ancora in esame. Il tempo necessario per rispondere definiti- nunzie giurisprudenziali, limita la rispondenza del vet- dall’arrivo a destinazione del passeggero o, in caso di mancato vamente non supera i due mesi dal ricevimento di un reclamo”. tore all’importo di € 103,29 per unità di carico, salve arrivo, dal giorno in cui il passeggero avrebbe dovuto arrivare” Riassumendo: nel caso ci si trovi coinvolti in un sini- le ipotesi di dolo o colpa grave. Recita, nello specifico, La medesima norma, al secondo comma, si occupa della stro marittimo (da intendersi in senso ampio anche co- la norma: “il risarcimento dovuto dal vettore non può, per cia- prescrizione dei diritti relativi ai bagagli registrati: “i dirit- me ritardata partenza della nave, ovvero semplice smar- scuna unità di carico, essere superiore a lire duecentomila o alla ti derivanti dal contratto di trasporto dei bagagli registrati si pre- rimento di bagaglio, passando per l’infortunio patito a maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricato- scrivono in un anno dalla riconsegna degli stessi, o, in caso di per- bordo) occorrerà conservare il biglietto di passaggio, re anteriormente all’imbarco. Il valore dichiarato dal caricatore dita, dal giorno in cui questi avrebbero dovuto essere riconsegnati. fare constatare il danno nel più breve tempo possibile, anteriormente all’imbarco si presume come valore effettivo delle Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei recuperare la documentazione a supporto del reclamo cose trasportate fino a prova contraria; ma il vettore, ove provi Paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione dei diritti in- e non dimenticarsi di appuntare sull’agenda di porre in che la dichiarazione è inesatta, non è responsabile per la perdita dicati nei comma precedenti si compie col decorso di un anno”. essere quelle attività necessarie (interruzione prescri- o per le avarie delle cose trasportate ovvero per il ritardo, a meno I diritti relativi al contratto di trasporto di beni (l’auto, zione/impedimento di decadenza) alla prosecuzione che venga provato che l’inesattezza fu scientemente commessa.” tipicamente) si prescrivono invece in sei mesi decor- dell’iter di liquidazione del danno  Il mezzo col quale è bene contestare i danni patiti con relativa quantificazione e richiesta di rimborso è la c.d. lettera di messa in mora da inviare con raccomandata a/r, ove possibile anticipandone una copia via fax Normativa: o posta certificata, alla sede legale della compagnia ar- Codice della Navigazione matoriale che ha eseguito il trasporto marittimo, con la quale si detta un termine per adempiere minacciando, Codice Civile in difetto, di adire le vie legali. Più cura sarà prestata nello specificare e documentare i danni sofferti e nel Reg. UE n. 1177/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24 novembre 2010 relati- fornire le evidenze documentali di quanto reclamato, vo ai passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il Regola- più rapido sarà il processo di liquidazione del danno. mento CE n. 2006/2004 in Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea http://eur.lex.europa.eu/it;

E’ prudente provvedere alla contestazione il prima pos- Regolamento CE n. 392/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 re- sibile, considerando i termini decadenziali previsti sia lativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente. dalla legge che dai regolamenti della compagnia di na- http://eur.lex.europa.eu/it vigazione. Per la perdita o il danneggiamento del bagaglio, per esempio, una prima contestazione va fatta Codice del Turismo (Decreto legislativo n. 79 del 23 maggio 2011) http://www.altalex.com subito, al momento della loro riconsegna, e solo per i 26 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI La mediazione nell’ambito dei trasporto passeggeri

di barbara pozzolo pa - nelle controversie che richiedono specifiche com- cure appaiono avere aperto per fare luce su quanto [email protected] petenze tecniche, l’organismo di mediazione, al quale il accaduto, e dalle iniziative condotte oltremare in tema soggetto danneggiato si sia rivolto, può nominare uno di class action (dall’esito quanto meno dubbio, avuto o più mediatori ausiliari che coadiuvino il mediatore riguardo alle dinamiche societarie - per quanto cono- incaricato nella ricerca della migliore soluzione da pro- sciute - dell’ente proprietario della Costa Concordia) porre alle parti: può anche, qualora l’organismo di cui la mediazione appare davvero potere rappresentare, l tragico naufragio della Costa Concordia, avvenu- fa parte lo preveda, avvalersi di esperti iscritti negli albi per tutte le parti coinvolte nei fatti del Giglio, la rispo- to lo scorso 13 gennaio 2012 -costato la vita di 30 dei consulenti presso i tribunali (ed il regolamento di sta ad una esigenza di giustizia tempestiva, che valga Ipersone, ed il ferimento di non meno di 110 tra pas- procedura dell’organismo prevedrà le modalità di cal- ad alleviare, almeno, le conseguenze più direttamen- seggeri e membri dell’equipaggio, oltre ad aver causa- colo e liquidazione dei compensi spettanti agli esper- to rilevantissimi danni alla economia dell’Isola del Gi- ti, con tariffe di indubbio favore). glio - ha posto e porrà per lungo tempo innumerevoli Ultima - ma prima, in fattore di importanza per la interrogativi: uno fra tutti, forse tra i più pressanti, è effettiva tutela dei diritti dei danneggiati - la compe- di sicuro costituito da come operare affinché ogni fa- tenza per territorio dell’Organismo di mediazione che miglia, ogni passeggero, ogni membro dell’equipaggio amministra il procedimento viene determinata da chi interessato dagli eventi di quella notte possa ricevere promuove per primo la mediazione con la proposizio- nel più breve tempo possibile il ristoro dei danni patiti. ne dell’apposita domanda con conseguente pretermis- I problemi della giustizia italiana - riconosciuti pu- sione di ogni criterio di riparto di competenza. re pochi giorni or sono dal Governo, che ha tentato Il danneggiato avrà quindi la possibilità di affidarsi di porvi rimedio con l’art. 33 del D.L. 22 giugno 2012 ad un Organismo di mediazione - e così di un media- ed ancor più con la L. 28 giugno 2012, n. 92, soltanto tore - avente sede nella propria città, vicino al proprio per citare gli ultimi provvedimenti normativi - prono- lavoro ed ai propri affetti (con salvezza di effettuare la sticano anni da spendersi in giudizi penali e civili, da mediazione pure in via telematica). parte dei danneggiati come della compagnia di navi- Sbaglierebbe chi pensasse, peraltro, che la Compagnia gazione e del personale ritenuto per avventura diretto non abbia interesse a coltivare il reperimento di una responsabile o corresponsabile di quanto accaduto: il soluzione alle richieste dei danneggiati dal disastro, in tutto, per giungere ad una sentenza di primo grado, di sede mediatoria, posto che gran parte dei vantaggi del poi sottoponibile ad appello ed a ricorso in Cassazione. procedimento di mediazione varrebbero pure per essa. A ciò si aggiungano i successivi giudizi civili per ot- In primo luogo, il drastico abbattimento degli one- tenere, in favore delle parti costituite parti civili negli ri di difesa (non fosse altro per la durata estremamen- instaurandi giudizi penali, la effettiva determinazione te compressa del detto procedimento): e poi, la possi- del risarcimento del danno a questi dovuto, in dipen- bilità di trattare i termini di un accordo in una sede in denza dei fatti del 13 gennaio scorso. cui la conflittualità è, appunto, “mediata” da un pro- L’ordinamento giuridico italiano contiene già, peral- fessionista della mediazione, svincolato dal rigoroso tro - a far data, come si vedrà, dal 21 marzo 2011 e, con rispetto di tecnicismi e technicalities procedimentali, riflessi sulla obbligatorietà del suo esperimento, dal 21 a volte fini a se stesse. marzo 2012 (per effetto dell’art. 2, comma 16-decies, Oltre a ciò, dalla mancata partecipazione senza giusti- D.L. 29 dicembre 2010, n. 225, convertito, con modifi- ficato motivo al procedimento di mediazione il giudice cazioni, dalla L. 26 febbraio 2011, n. 10) - uno strumen- potrebbe desumere argomenti di prova nel successi- to di rapida composizione delle insorte controversie. vo giudizio ai sensi dell’articolo 116, secondo comma, Ci si riferisce all’istituto della “mediazione civile”, del codice di procedura civile (inoltre, è espressamente originariamente previsto dell’articolo 60 della legge 18 previsto che il giudice condanni la parte costituita che, giugno 2009, n. 69, in materia di mediazione finalizza- nei casi previsti dall’articolo 5, non ha partecipato al ta alla conciliazione delle controversie civili e commer- procedimento di mediazione senza giustificato moti- ciali, finalmente attuato dal D. Lgs. 4 marzo 2010 n. vo, al versamento in favore dello Stato di una somma 28 (pubblicato nella Gazz. Uff. 5 marzo 2010, n. 53). di importo corrispondente al contributo unificato do- A seguito della entrata in vigore del citato decreto vuto per il giudizio). te patrimoniali dell’intervenuto naufragio, in una ot- legislativo - decorsi dodici mesi dalla sua pubblicazio- Come detto, la mediazione civile per il risarcimento tica di sostenibilità per la Compagnia di navigazione. ne in Gazzetta Ufficiale, eppertanto in data 21 marzo dei danni da circolazione di natanti è divenuta defini- Un equo componimento di contrapposti interessi, 2011 - ciascuno può rivolgersi ad un mediatore - ter- tivamente obbligatoria a far data dallo scorso 21 mar- che lo stesso Governo italiano ha ritenuto di volere e zo imparziale - al fine di farsi assistere nei confronti zo 2012, cosicché, in tesi, ogni danneggiato dovrebbe dovere incoraggiare, se è vero che il Ministro Sanseve- di uno o più soggetti, sia nella ricerca di un accordo necessariamente servirsene (almeno fino a quando la rino, pochi giorni orsono, ha terminato la propria visi- amichevole per la composizione di una controversia Corte Costituzionale si sarà pronunciata il prossimo ta ufficiale a New York incontrando il Fondo Moneta- civile e commerciale vertente su diritti disponibili, sia 23 ottobre 2012, sulla questione di legittimità costitu- rio Internazionale e la Banca Mondiale, nelle cui sedi nella formulazione di una proposta per la risoluzione zionale dell’impianto mediatorio obbligatorio), sotto il Guardasigilli ha illustrato - quali misure per garanti- della stessa. pena, in difetto, di sentirsi dichiarare improcedibile la re maggiore efficienza al sistema giudiziario - il ’filtro’ Il procedimento, ai sensi delle sopraindicate disposi- propria domanda in giudizio, laddove il termine “natan- in appello per i processi civili, le modifiche alla legge zioni, non è soggetto alle formalità tipiche dei giudizi ti” venisse interpretato in senso atecnico e non come fallimentare, la riduzione di costi e oneri connessi alla civili o penali, è basato sul fondamentale rispetto dei definito dall’art. 3 del codice della nautica da diporto. costituzione delle società per favorirne lo start-up e, principi del contraddittorio e della riservatezza (in os- Indipendentemente dalle iniziative che diverse Pro- appunto, la mediazione civile obbligatoria  sequio al primo, le parti vengono chiamate congiuntamente e poi separatamente dal mediatore ad esprimere le proprie ragioni, senza che nessuna prevalga sull’altra; con riferimento al secondo, le dichiarazioni rese o le informazioni acquisite nel corso del procedimento di mediazione non possono essere utilizzate nel giudizio avente il medesimo oggetto, salvo consenso della parte dichiarante o dalla quale provengono le informazioni, ed il mediatore non può essere tenuto a deporre sul contenuto delle dichiarazioni rese e delle informazioni acquisite nel procedimento di mediazione, né davanti all’autorità giudiziaria né davanti ad altra autorità). Il costo di accesso al procedimento di mediazione è, rispetto agli oneri di un giudizio civile, del tutto ir- risorio (si pensi che le spese di avvio di una mediazione civile ammontano ad € 40,00: laddove una semplice raccomandata di uno Studio legale genera un onorario, in favore del professionista, di molto maggiore), il tempo per la definizione dell’intera mediazione non può essere superiore a quattro mesi e non è soggetto a “sospensione feriale” (l’abituale sospensione di 46 giorni delle scadenze processuali, senza che possano essere invocati gli istituti della decadenza e della prescrizione dei termini). A ciò si aggiunga che - come per il caso che ci occu- Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 27 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] La Mediation nell’esperienza anglosassone

di William “Bill” MARSH “fallito” come negoziatori. Questo è particolarmente vero perché mediation e con- [email protected] La verità è molto diversa. tenzioso ordinario o arbitrale non si escludono a vicen- La mediation non è affatto la stessa cosa delle tratta- da. Una vertenza può essere sottoposta a mediation in tive dirette tra le parti. Fondamentalmente un mediator qualunque momento – prima o dopo l’inizio di un’azio- può parlare a tutte le parti separatamente in privato, e ne davanti al giudice ordinario o ad arbitri. mantenere le discussioni con ciascuna parte confiden- Sono molti i casi in cui contenziosi già pendenti din- di Fabio Pieroni ziali rispetto alle altre. Ciò rende subito evidente che nanzi ad un Tribunale vengono sottoposti ad un media- [email protected] il mediator si trovi in una posizione migliore rispetto a tor. Le parti hanno utilizzato l’azione legale per chiarire ciascuna parte per comprenderne i rispettivi reali punti gli argomenti, acquisire informazioni relative alla di- di vista, le priorità e dove possa risiedere una soluzio- sputa, e così avere a disposizione elementi idonei per ne. Inevitabilmente, le parti saranno molto più since- valutare i rischi che corrono. A quel punto, quando re con un mediator in privato di quanto lo possano es- hanno raggiunto un’adeguata consapevolezza, spesso na rivoluzione silenziosa si è verificata nei si- sere in presenza delle controparti. Inoltre la maggior scelgono la mediation. In altri casi le parti cercheranno stemi legali europei durante gli ultimi venti an- parte dei Paesi prevede che le informazioni dischiuse di promuovere la mediation prima di intraprendere azio- Uni. Riguarda il modo in cui trattiamo le dispu- nel corso di una mediation non possano essere utilizza- ni legali ordinarie o arbitrali. te commerciali. te come prova in giudizio, consentendo così alle parti Ognuna delle due soluzioni presenta i propri vantaggi. Sembra che chiunque sia coinvolto in una vertenza di parlare liberamente della transazione. Con una mediation chiesta subito, è possibile trovare voglia “giustizia”. Ma ognuno ha un’idea diversa di che Il maggior numero delle mediation si svolge in uno o una rapida soluzione al problema, risparmiando molto cosa significhi “giustizia”. E’ giustizia soltanto quando forse 2 giorni. Le parti si incontrano con il mediator in tempo e denaro. Con una mediation chiesta successiva- un tribunale o degli arbitri pronunciano una decisione? una sede di loro gradimento – la scelta flessibile del mente, le parti possono ritenere di avere maggiori in- E’ giustizia se si deve attendere tale decisione per 5 an- luogo è uno dei grandi vantaggi della mediation. Spesso formazioni in loro possesso, ma sino ad allora avranno ni? Gli Inglesi hanno un modo di dire: “Giustizia ritar- hotels ed uffici in giro per il mondo sono scelti perché speso molto tempo e denaro nel processo ordinario/ data è giustizia negata”. E’ giustizia se entrambe le parti rappresentano il luogo più conveniente. In molte giuri- arbitrale, e ciò può rendere una transazione più difficile sono soddisfatte del risultato ottenuto, o deve esserci sdizioni, incluso il Regno Unito, viene sottoscritto un da ottenersi. Questo è esattamente il genere di aspetti un vincitore ed un perdente? accordo nel quale si conferma la riservatezza dell’inte- strategici sui quali gli avvocati con esperienza in ma- Queste domande hanno accompagnato lo sviluppo ra procedura. Il mediator incontrerà, quindi, le parti se- teria di mediation possono più agevolmente fornire pa- della mediation nello shipping ed in molte altre vertenze paratamente ed insieme. Una riunione iniziale comune reri, ed è indicativo del perché i legali delle parti siano commerciali. E prima di guardare più in dettaglio al- è spesso utilizzata per dare ai contendenti (ed ai loro così importanti nella mediation. la mediation, dovremmo riconoscere il fatto che la me- legali) l’opportunità di esporre il proprio caso – gli ar- Quanto ai vantaggi, come già detto sopra, la mediation diation in Europa è cresciuta dal livello iniziale di circa gomenti giuridici, la cronistoria degli eventi, le rispet- presenta molti benefici. Questi includono: 20 anni fa, sino ad essere un sistema florido e serio di tive considerazioni sulla controversia e così via. In ge- • Velocità – una mediation può essere organizzata mol- molti sistemi legali europei continentali. nere seguono poi ulteriori separate riunioni durante le to velocemente ed usualmente impiega 1-2 giorni Nel Regno Unito durante il 2010 circa 8.000 dispute quali il mediator discute con ciascuna parte in privato il per essere completata. Per le imprese che vogliono commerciali sono state definite in mediation – incluse relativo caso – i punti di forza e di debolezza, gli inte- prendere delle decisioni questa è una caratteristica es- molte dispute dello shipping. Il valore complessivo di ressi commerciali e le priorità e le idee in merito alle senziale. Per le compagnie di assicurazione che vo- tali controversie è stato di 7 miliardi e mezzo di ster- soluzioni. Nel corso di una giornata o due, le possibili gliono fare fruttare le somme accantonate a riserva line (oltre Euro 9.300.000.000). Ciò dimostra da solo soluzioni emergono gradualmente e l’intesa è raggiun- per gli indennizzi la capacità di farlo più velocemen- quanto sia presa in seria considerazione la mediation. ta. Se non può essere raggiunta allora le parti restano te presenta enormi vantaggi. In molti Paesi (inclusi Quest’ultimo strumento è anche ampiamente uti- libere di continuare la controversia in qualunque mo- Regno Unito e Stati Uniti) le compagnie di assicura- lizzato in Paesi europei diversi come i Paesi Bassi e la do preferiscano, usualmente in tribunale o in arbitrato. zioni sono le principali utilizzatrici dello strumento Slovenia. Gli avvocati talvolta percepiscono la mediation come della mediation. Quale è la ragione fondamentale? un qualcosa che vada contro i loro interessi, o volta ad • Controllo – nella mediation, sono le parti a stabilire Non è principalmente a causa della riforma del siste- escluderli dai loro clienti. il proprio livello di definizione piuttosto che un Tri- ma legale, o per l’incoraggiamento dei tribunali, seb- Nulla potrebbe essere più lontano dalla realtà. bunale ad imporne uno. Per le imprese che cercano bene questi siano fattori importanti. Per esperienza i legali svolgono un ruolo essenzia- di avere il controllo dei propri affari, questo elimina No, la ragione principale del suo sviluppo è legata al le nella maggior parte delle mediation, guidando i loro un grande elemento di incertezza, e consente a ta- fatto che le imprese vogliono soluzioni. clienti, dando pareri sulle possibilità transattive e sui li imprese di pianificare il futuro senza l’incognita di E la mediation fornisce queste soluzioni. relativi parametri, predisponendo gli atti di transazio- un caso giudiziario su di loro incombente. Nella propria esperienza professionale Bill è nomi- ne e, più in generale, assicurando che gli interessi dei • Relazioni commerciali – è ben noto che cause o arbi- nato quale mediator in dispute che coinvolgono soggetti propri clienti siano adeguatamente tutelati. trati tra imprese abitualmente distruggano qualunque provenienti da tutte le parti del mondo. La reazione più Molti studi legali promuovono la propria esperien- relazione commerciale di cui in precedenza le stesse comune di tali soggetti è che vogliono avere il control- za nel campo della mediation. Qualunque processo che godessero. In un mercato globale, particolarmente in lo della vertenza e trovare una soluzione che sia a loro sia positivo per i clienti lo sarà anche per gli avvocati. un settore di nicchia dove ci sono solo pochi inter- confacente piuttosto che soffrire anni di incertezze e di costi in attesa che un tribunale decida. La vita degli affari nel ventunesimo secolo si muove molto più velocemente che nel passato ed i sistemi per risolvere le controversie hanno bisogno di sta- re al passo. Questo è il vero motivo dietro allo sviluppo della mediation. Dunque che cos’è la mediation? Si tratta semplicemente di un procedimento di negoziazione in cui una persona indipendente incaricata da tutte le parti – un mediator – lavora insieme a queste al fine di trovare una soluzione reciprocamente accettabile. Un mediator non è un arbitro – non può costringere la parti ad accettare un risultato. Ma può incontrarsi con le parti insieme, e con ogni parte separatamente, per discutere il caso e le possibili soluzioni. Per esperienza possiamo dire che durante una mediation le discussioni coprono una serie di questioni – gli aspetti legali, le priorità commerciali delle parti, i possibili spazi per una transazione e così via. Ma, alla fine, tutte le discussioni giungono a toccare le questioni commerciali fondamentali e le priorità delle parti, e questo è il motivo per cui si ar- riva ad una soluzione. Questo fatto da solo – e cioè la circostanza che la maggior parte delle mediation si concluda con una transazione della vertenza – è probabilmente la sua più po- tente attrattiva. Le statistiche della maggior parte dei Paesi indicano che circa il 70-80% dei casi che vengono portati in mediation si concludono con una transazione reciprocamente accettabile tra le parti. Da un certo punto di vista la mediation sembra essere nulla di più che una trattativa. Così spesso ci si chiede perché le parti definiscano inmediation vertenze che non hanno transatto a seguito di trattative dirette. Ed alcuni temono che nominare un mediator significhi aver 28 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI

locutori chiave, distruggere le relazioni commerciali la risoluzione delle controversie. Poiché l’intera finalità può comportare significativi problemi per il futuro. della mediation è sviluppare modalità di risoluzione del- La mediation offre un modo per risolvere le dispute le dispute che siano le più compatibili possibile con le limitando i danni a tali relazioni. Anzi la mediation esigenze e le priorità delle parti, possono, infatti, pre- può, perfino, prevedere un nuovo rapporto commer- disporsi sistemi e procedure in grado di adattarsi speciale futuro come parte degli accordi volti alla defi- cificatamente a certe situazioni come particolari disa- nizione transattiva della disputa in corso. stri o avvenimenti. Tale approccio è stato ampiamente • Costi – poiché la mediation è molto più breve di una utilizzato in risposta a situazioni come il disastro am- causa e di un arbitrato, è inevitabilmente molto meno bientale del Golfo del Messico/BP (piattaforma “Dee- costosa. Nell’attuale clima economico tale aspetto è pwater Horizon”), i reclami per i risarcimenti conseguen- persino più importante, e tutti noi abbiamo il com- ti agli attentati dell’11 Settembre 2001 (“Torri Gemel- pito di cercare modi per fare affari che siano più ve- le”), casi di reclami di massa contro ospedali, compa- loci, meno costosi e più adeguati. gnie ferroviarie e così via. Quanto a svantaggi la mediation, se adeguatamente Ci si deve domandare quali strutture potrebbero es- utilizzata, presenta minime controindicazioni. L’unico sere efficacemente predisposte per la trattazione dei vero svantaggio consiste nel fatto che il procedimento reclami derivanti dall’incidente della “Costa Concordia”. può non concludersi con una transazione, in tal caso Varrebbe senz’altro la pena di iniziare a discutere per denaro e tempo sarebbero stati spesi senza ottenere un vedere che cosa sia possibile fare. accordo. Ma statisticamente la stragrande maggioranza Quanto all’esperienza italiana va detto che recenti delle mediation produce transazioni. Ed anche laddove disposizioni di legge hanno reso la mediazione obbli- queste non riescano, l’attività svolta durante la mediation gatoria per certi tipi di reclami. Si tratta di un approc- potrebbe aver avuto l’effetto di ridurre la distanza tra cio comprensibile specialmente da chi, come Bill, ha le parti così da garantire maggiori prospettive di riu- personalmente fornito pareri a molti Governi in me- scita a successive trattative (o ad un’ulteriore mediation). rito all’introduzione della mediazione nei rispettivi si- sono più efficaci e costruttivi, e più verosimilmente in Quanto alla tipologia di casi ci sono state numerose stemi legali. grado di andare incontro alle loro esigenze commercia- discussioni in merito a quali siano adatti alla mediation. L’Unione Europea è stata un’accanita sostenitrice li. Essa valica i confini con facilità (diversamente dal- In pratica, lo sono la stragrande maggioranza. Quelli della mediazione e la sua recente Direttiva in materia le statuizioni dei tribunali legate alla giurisdizione), ed che potrebbero non esserlo includono ipotesi in cui sia (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ. è perfettamente adatta alle esigenze di velocità, con- assolutamente vitale un ordine di giustizia – ad esem- do?uri=CELEX:32008L0052:IT:HTML) mira a cre- trollo e flessibilità richieste dagli affari del 21° secolo. pio un’inibitoria volta ad impedire la dissipazione di are una qualche armonizzazione di qualità ed approc- Tutti i nuovi sviluppi richiedono tempo per esse- beni (e.g. un sequestro) – o quelli dove una o più parti cio in Europa. re accettati. Ma la mediation in Europa, e nello shipping, vogliano l’affermazione pubblica di un diritto da par- Bisogna dire, peraltro, che il vero motivo per le im- ha oggi almeno 20 anni di esperienza. E porta con sé te del giudice ordinario. prese nell’utilizzare la mediation non risiede tanto nel fat- un grande valore. E’ stimato che nel solo Regno Uni- Nella propria esperienza Bill è stato mediator in di- to che stessa sia obbligata (sebbene ciò possa accadere to, quest’anno la mediation farà risparmiare alla business spute relative a questioni bancarie, tecnologie informa- in alcune circostanze), ma piuttosto perché le imprese community circa 2 miliardi di sterline (poco meno di tiche, sport, contratti commerciali, engineering, farma- ne vedono i benefici. Spesso colpisce che i più grandi Euro 2.480.000.000) in tempo gestionale perso, rela- ceutici, assicurazione e riassicurazione, shipping, e mol- sostenitori della mediation siano coloro i quali l’hanno zioni commerciali danneggiate, perdita di produttivi- te altre. Una vasta gamma di dispute nel campo dello utilizzata in precedenza, ed i maggiori detrattori colo- tà, e costi legali. shipping, tra cui numerose controversie su charter-party ro che non l’hanno utilizzata. Allo stato ci sono sacche di utilizzo della mediation in sono portate in mediation. Conclusivamente può dirsi che la mediation ha in sé un Europa. Se essa dovesse avere successo in tutta l’Eu- Una delle opportunità dello strumento in esame ri- enorme potenziale. Offre la possibilità alle imprese di ropa, inclusa l’Italia, si renderà necessaria una vera gui- guarda la possibilità di costruire dei sistemi ad hoc per gestire le dispute in modi completamente diversi, che da da parte della business community  IL DIRITTO MARITTIMO Rivista trimestrale fondata nel 1899 da Francesco Berlingieri Senior con l’intento di diffondere la conoscenza del diritto marittimo e di promuovere la sua uniﬁcazione internazionale, intento che è stato perseguito nel corso degli oltre cento anni di vita della Rivista.

I CONTENUTI • Dottrina • Giurisprudenza • Conferenze e convegni • Cronache e note • Sommari di legislazione e giurisprudenza di paesi stranieri • Notiziario • Atti normativi

I COSTI Per sottoscrivere un abbonamento o Abbonamenti 2012 € 240,00 richiedere gli indici e/o annate arretrate, occorre inviare una comunicazione scritta (4 fascicoli + supplemento indici + CD-rom) indicante l’indirizzo completo al quale vanno inviati i fascicoli, la P. IVA e il codice scale Indici pluriennali per la relativa fattura. 2006-2010 (CD-rom incluso) € 120,00 Pagamento mediante boni co bancario: 2001-2005 (CD-rom incluso) € 100,00 Banca Sella - Dipendenza di Genova IBAN: IT 48 Q 03268 01400 052196255080 1993-2000 (CD-rom incluso) € 50,00 intestato a “Dirmar S.n.c. ‘Il Diritto Marittimo’” 1943-1992 (2 Vol.+CD-rom incluso) € 160,00 o mediante versamento sul c/c 14344162 intestato a “Dirmar S.n.c. ‘Il Diritto Marittimo’” Annate arretrate disponibili € 220,00 Tutti i costi si intendono comprensivi di IVA

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di Andrea PAPAIOANNU turale attendersi le “Avarie Particolari”, definite in via glese. Quali sono questi rischi? Come guida possia- [email protected] residuale come qualsiasi danno parziale che non costi- mo certamente usare le clausole più diffuse, le ITCH tuisca Avaria Comune. Con le “Spese di Salvataggio” 1.10.83, nelle quali (alla clausola 6) i rischi sono divisi (le somme pagate a titolo di ricompensa per il salva- in due categorie: i tradizionali (6.1) e quelli della Inch- taggio della nave, oltre alle spese legali e ad altre spese maree Clause (6.2), che prende il nome dal caso (riguar- eventualmente sopportate in connessione con queste), dante appunto la nave chiamata “Inchmaree”) che nel o slip della “Costa Concordia” - è ormai certo - le “Sue & Labour Charges” (le spese ragionevolmente 1887 mise in luce i limiti della copertura tradizionale, non ha nessuna possibilità di finire col fare bel- e volontariamente sostenute per evitare o diminuire limiti che questa clausola tenta di superare. Ecco la ri- Lla mostra di sé in una teca di fronte alla “Luti- una danno risarcibile che abbia iniziato a manifestar- produzione di tale clausola: ne Bell” nella underwriting room dei Lloyd’s, sorte invece si) ed il già accennato “Ricorso Terzi” si conclude la 6.1 This insurance covers loss of or damage to giustamente toccata a quello del piroscafo “Titanic”. panoramica sulle tipologie di sinistri. the subject-matter insured caused by La portata della recente tragedia dell’Isola del Giglio, Abbiamo detto che si parla di sinistri quando il be- 6.1.1 perils of the seas rivers lakes or other naviga- nonostante il sensazionalismo mediatico che ha circon- ne assicurato si danneggia, ma la cosa evidentemente ble waters dato questo avvenimento, è difatti di diversi ordini di non può prescindere dalla causa di questo danneggia- 6.1.2 fire, explosion grandezza inferiore di quella del suo predecessore, e mento; il danno, infatti, deve essere conseguenza di 6.1.3 violent theft by persons from outside the Ves- anche le limitate conseguenze sul settore delle assicu- un rischio coperto o assicurato (il c.d. ”insured peril”), sel razioni marittime ne sono uno specchio. per definire i quali esistono in sostanza due alternati- 6.1.4 jettison E’ di pochi giorni fa, infatti, l’ennesima conferma ve: trattare tutti i rischi come coperti salvo eccezioni 6.1.5 piracy (contenuta nella relazione alla 152esima assemblea del (coperture c.d. contro una universalità di rischi, o “all 6.1.6 breakdown of or accident to nuclear installa- Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime risks”) o - al contrario - elencare i rischi coperti, con- tions or reactors di Genova) che l’inasprimento delle condizioni offerte siderando non coperti i rischi non esplicitamente no- 6.1.7 contact with aircraft or similar objects, or ob- dal mercato successivamente al disastro della “Costa minati (coperture “a rischi nominati”). jects falling therefrom, land conveyance, dock Concordia” è stato un fenomeno transitorio, un fuo- E’ interessante notare come nella pratica la copertu- or harbour equipment or installation co di paglia; nonostante abbia prodotto un sinistro da ra “all risks” non sia, nonostante il nome, poi così più 6.1.8 earthquake volcanic eruption or lightning più di mezzo milione di dollari ripartito su una tren- ampia di quella “a rischi nominati”; decisivo, però, è 6.2 this insurance covers loss of or damage to the tina di assicuratori e - con l’aggiunta di lesioni perso- il ribaltamento dell’onere della prova: nelle copertu- subject-matter insured caused by nali, danni ambientali, rimozione del relitto e altre core a rischi nominati l’assicurato deve provare (o per 6.2.1 accidents in loading discharging or shifting car- perture minori - rischi alla fine di superare il miliardo lo meno suggerire…) che il danno è stato causato da go or fuel di euro e diventare così la più grande insured loss nel- uno dei rischi espressamente nominati nella polizza, 6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any la storia delle assicurazioni marittime, infatti, questo mentre nelle all risks l’onere di provare che il rischio latent defect in the machinery or hull sinistro ha comunque avuto un impatto modesto sul eventualmente non sia coperto ricade sugli assicura- 6.2.3 negligence of Master Officers Crew or Pilots mercato corpi, e verosimilmente non ne avrà uno più tori. In caso di causa rimasta ignota, di conseguenza, 6.2.4 negligence of repairers or charterers provid- rilevante nel mercato P&I. il danno ha certamente più chances di essere risarcibile ed such repairers or charterers are not an As- Nonostante questi numeri - e l’oggettiva eccezio- in quest’ultimo sistema. sured hereunder nalità dell’evento - le coperture assicurative in essere, Alle categoria delle coperture contro una universa- 6.2.5 barratry of Master Officers or Crew, provid- perfezionate nel corso degli ultimi secoli, hanno “ret- lità di rischi appartiene il sempre più usato “Norwegian ed that such loss or damage has not resulted to bene”, permettendo un intervento tempestivo degli Plan” (che dalla prossima edizione assumerà il nome from want of due diligence by the Assured, assicuratori che - per quanto riguarda la parte corpi - di “Nordic Plan” per meglio riflettere la sua diffusio- Owners, Managers. sono già sostanzialmente usciti dalla scena. ne in tutti i paesi nordici), oltre al più rappresentativo L’occasione è dunque ghiotta per fare un po’ di chia- dei clausolari italiani, il “Capitolato Mutuamar”, che Della prima categoria, i più significativi sono cer- rezza sulle coperture assicurative corpi, cominciando all’art. 1 recita: «Sono a rischio della Società le perdite tamente i “perils of the seas”, dal momento che questo proprio dal nome. ed i danni che colpiscono la nave assicurata per tem- termine include la maggior parte degli eventi fortuiti Una polizza corpi, o meglio “corpo e macchine”, ha pesta, naufragio, investimento, urto, getto, esplosione, che possono causare danni, come cattivi tempi, colli- come oggetto assicurato la nave, intesa come l’insie- incendio, pirateria, saccheggio ed in genere per tutti gli sioni, urti vari, incagli, toccate del fondo, ecc. Questa me di “corpo” (lo scafo), “macchine” (l’apparato mo- accidenti della navigazione». A riprova della profon- dizione potrebbe in parte riecheggiare quella di “acci- tore e tutti i macchinari ausiliari, motori, generatori, da italianità di questo capitolato, l’articolo citato è la denti della navigazione” di cui al sistema italiano, ma caldaie ecc.) nonché parti di rispetto, strumentazioni copia quasi esatta dell’art. 521 del nostro Codice del- quest’ultima si riferisce genericamente a fatti che ac- e impianti vari. Si tratta quindi essenzialmente di una la Navigazione: «Sono a carico dell’assicuratore i dan- cadono sul mare, mentre i “perils of the seas” sono ri- copertura property, benché alcune liabilities siano in re- ni e le perdite che colpiscono le cose assicurate per schi provenienti dal mare, non semplicemente verifi- altà comprese (tipicamente la responsabilità nei con- cagione di tempesta, [...]». L’elencazione, che fa pen- catisi in mare. Per tutta una serie di motivi storici, ed fronti dei terzi a seguito di urti e collisioni, il c.d. “Ri- sare ad una copertura a rischi nominati, è puramente in considerazione dell’internazionalità del mercato as- corso Terzi”). indicativa: ciò che conta è la parte finale, appunto la sicurativo, inevitabilmente il sistema inglese è diventa- I sinistri marittimi, eventi dannosi in grado di far scat- copertura contro tutti gli accidenti della navigazione, to predominante, indipendentemente dalla nazionalità tare il grilletto della copertura, si dividono storicamente definizione un po’ arcaica della categoria generale dei della compagnia e dell’assicurato. Per poter utilizza- in “Perdite Totali” e “Perdite Parziali”. Appartengo- rischi marittimi. re le clausole inglesi all’interno di una polizza italiana, no alla prima categoria la “Perdita Totale Effettiva”, La copertura a rischi nominati è invece caratteristi- pertanto, dopo lunghi anni di clausole “named perils” che si ha quando l’oggetto assicurato è perduto, di- ca di molti sistemi stranieri, ed in primo luogo dell’in- (le ITCH) inserite a forza all’interno di capitolati “all strutto o così danneggiato da cessare sostanzialmente di essere l’oggetto che è stato assicurato, e la “Per- dita Totale Costruttiva” (brutta traduzione dell’inglese “constructive”), quando la perdita è desunta dall’estrema improbabilità di poter recuperare la nave o - caso più comune - dall’antieconomicità delle riparazioni, il costo delle quali eccede il valore assicurato. Formano la vasta categoria delle “Perdite Parziali” (o “avarie”, tradizionale sinonimo marittimo di “danni”), invece, tutti gli eventi che causano un danno diverso dai precedenti. Vediamole rapidamente. L’avaria in un certo senso più importante, e certamente quella codificata in epoca più antica è l’“Avaria Generale” o “Comune”, in qualche modo regolamen- tata già nel IX secolo a.C. attraverso la c.d. Lex Rho- dia de iactu. L’art. 469 cod. nav. ci offre una eccellen- te definizione di Avaria Generale: «Le spese e i danni direttamente prodotti dai provvedimenti ragionevolmente presi [ ] dal comandante, o da altri in sua vece, per la salvezza della spedizione, sono avarie comuni e vengono ripartiti fra tutti gli interessati alla spedizione stessa [ ]». Senza andare troppo nel dettaglio, esempi tipici di questi “spese e danni” sono rispettivamente il rimorchio e le riparazioni provvisorie (spese) e il get- to e l’incaglio volontario (danni). Il criterio secondo il quale le conseguenze dannose di un evento andranno sopportate da tutti i soggetti che ne hanno beneficia- to (ed in proporzione al beneficio) risponde naturalmente ad un principio di equità immutato nei secoli, dalla Lex Rhodia alle Regole di York e Anversa, che rego- lamentano il fenomeno ai giorni nostri. Se esiste una avaria definita “generale”, è quasi na- 30 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI risks” (il Mutuamar), nel 1988 è stato finalmente pro- di perdita totale e copre l’eccedenza rispetto alla poliz- fiutato l’indennizzo. dotto uno strumento di coordinamento, una breve po- za corpi derivante da una sottoassicurazione in caso di Il caso classico è rappresentato dal sinistro causato lizza che funge da cornice (o da “sgabello”, donde il Avaria Generale, Ricorso Terzi e Spese di Salvataggio. dalla negligenza dell’assicurato (della polizza corpi) nome informale di questa polizza) disciplinando pochi Loss of Hire - serve a coprire il nolo perso duran- o del proprietario o dei managers della nave, sinistro aspetti fondamentali e lasciando alle clausole inglesi - te le riparazioni conseguenti un sinistro coperto dalla non risarcibile ai sensi della clausola 6.2 delle ITCH da interpretarsi come sono interpretate in Inghilter- polizza Corpo e Macchine. (vedi sopra), che diventa però risarcibile nei confron- ra - i dettagli operativi. Questa polizza, con invidiabi- Charterer’s Liability - serve al noleggiatore a fronti del vincolatario (se questi ha debitamente stipulato le dono di sintesi, si chiama “Polizza di Assicurazio- teggiare alcuni reclami tipicamente presentati dall’’Ar- una copertura M.I.). ne Marittima su Corpo e Macchine a Scafo Metallico matore o degli interessati alle merci. Tipico esempio, Builder’s Risks - è una copertura specifica per la e su altri Interessi Armatoriali”, per brevità più nota il reclamo per “unsafe berth” che l’Armatore presenta costruzione e le trasformazioni, le prove in mare ecc. come “Polizza Camogli”. quando la nave si danneggia a causa di una toccata in RLC (“responsabilità legale del cantiere”, in ingle- Prima di terminare questa breve analisi delle coper- un porto non sicuro (ad es. perché le acque non sono se “SRLL”, Ship repairer’s legal liability ) - copre i danni ture relative alla nave, è necessario notare che queste sufficientemente profonde). causati dal cantiere alla nave in riparazione. non si limitano alla copertura dei c.d. “rischi ordina- Mortgagees’s Interest - copertura richiesta dal cre- Rischi guerra - copre i danni connessi con atti di ri su corpo e macchine” (quelli , in pratica, di cui ab- ditore ipotecario (in pratica, la banca che ha presta- guerra, rivoluzioni, sequestri, terrorismo ecc. biamo parlato fino ad ora); diamo dunque una rapida to il denaro per l’acquisto della nave) a tutela del pro- Con questa carrellata terminano questi brevissimi scorsa alle principali altre coperture (in ordine sparso), prio interesse; dal momento che al vincolatario non cenni sulle coperture assicurative corpi (ed in partico- statisticamente forse meno rilevanti ma certamente al- sono opponibili molte delle obiezioni che sono inve- lare sui relativi sinistri), con i quali spero di aver con- trettanto interessanti. ce opponibili all’assicurato, con questa polizza è pos- tribuito a fare un po’ di chiarezza su questa materia Interessi e Sborsi (in inglese “Increased Value” o sibile che il primo possa ottenere un risarcimento an- così affascinante, allo stesso tempo dalle radici anti- “Disbursements cover”) - offre una copertura extra in caso che in casi nei quali all’assicurato sia invece stato ri- che ma proiettata nel futuro  Le coperture P&I

la data nella quale il Mar Baltico si liberava dai ghiac- personali o morte. La regola potrebbe anche essere non di DAVID Mcinnes ci). La copertura dei Club è una copertura assicurativa applicabile in alcune giurisdizioni di alcuni paesi come [email protected] marittima contro i terzi garantita dal P&I Club ai suoi quelli scandinavi, dove hanno sede un certo numero di membri. I rischi coperti dal P&I Club e le condizioni P&I Club, poiché l’azione di responsabilità dei terzi di- specifiche di copertura sono indicate nelle “Regole del rettamente svolta nei confronti dell’assicuratore non è Club” - che contengono anche alcune previsioni rela- ammissibile dalle leggi nazionali. Tale principio è stato tive all’associazione, alla sua gestione - e nel cd. “Cer- ammorbidito con l’introduzione di numerose conven- l caso della “Costa Concordia” è uno sinistri marit- tificate of Entry”. Le regole di un P&I Club costitui- zioni internazionali come la CLC (1969 e 1992) e quel- timi più rilevanti degli ultimi anni. Incidenti di tale scono le condizioni generali di assicurazione in essere la sulla rimozione dei relitti del 2007. Itipo possono dare ingresso ad una varietà di reclami tra il Club e ciascun membro. Dopo che un armatore è di differenti tipi in relazione alla copertura assicurativa accettato quale membro di un Club ha diritto ad essere Quali reclami dovrebbero ricadere nella marittima. Una delle coperture assicurative marittime più coperto in base alle condizioni delle regole del club. Le copertura P&I di una nave passeggeri importanti per tali tipi di sinistri è l’assicurazione P&I. regole di tutti i club inglesi contengono una clausola di I rischi e le perdite tipicamente coperti dalla assicura- giurisdizione che prevede che si applichi il diritto ingle- zione P&I sono i seguenti: Cosa è una copertura P&I se alle regole stesse. Ciò al fine di assicurare che tutti i • lesioni personali, malattia e decessi dei passeggeri e In linea generale tale tipo di assicurazione copre i re- membri siano soggetti ad unico regime contraddistin- dell’equipaggio e perdite danni ai loro beni personali; clami dei terzi nei confronti di un armatore, da distin- to da uniformità e mutualità. La copertura fornita dai • Responsabilità nascenti da collisioni; guersi dai danni e perdite che l’armatore stesso pos- P&I Club è tradizionalmente descritta come una assi- • danni arrecati ad oggetti fissi o galleggianti (banchi- sa subire per i danni alla nave che invece sono coper- curazione di responsabilità civile verso i terzi, che piaz- ne, molli, ambiente marino, installazioni portuali, in- ti dall’assicurazione corpo e macchina. L’armatore può za un’obbligazione in capo al P&I Club di rimborsare stallazioni da pesca, etc.); ottenere ulteriori coperture per un numeroso elenco di o indennizzare un membro nei limiti di quanto questo • Operazioni salvataggio (in relazione ai beni o rischi rischi quali per esempio la perdita di nolo, i rischi guer- sia ritenuto responsabile verso i terzi Tale obbligo non coperti dalla copertura P&I); ra ed eventuali riscatti. È possibile ottenere una coper- sorge, quindi, sino a quando l’armatore non abbia risar- • Responsabilità civili nascenti dall’inquinamento o da tura P&I dietro pagamento di un premio fisso ad uno cito il terzo. Quasi tutte le regole dei Club contengono perdite di petrolio; degli assicuratori presenti sul mercato. Peraltro il segno ormai una previsione tale che l’armatore debba esse- • Rimozione di relitti; distintivo di tale tipo di copertura è che la stessa è garan- re prima ritenuto responsabile ed abbia risarcito il re- • Responsabilità nascenti da contratti di rimorchio; tita da mutue assicurazioni conosciute come P&I Club. clamo, al fine di poter poi ottenere il rimborso dal suo • contribuzioni di avaria generale che non sono state Per tale motivo l’armatore è “membro” di tale club e P&I Club. Tale regola è la cd. “paid to be paid” ed ha recuperate dai terzi; partecipa alla sua gestione e alle fasi decisionali nonché sollevato notevoli difficoltà qualora l’armatore sia insol- • Clandestini e relativo rimpatrio; alle perdite e i guadagni che sono ripartiti su basi mu- vente e il terzo abbia cercato di reclamare al club diret- • danni al carico. tualistiche. Ulteriore segno distintivo di tali Club è che tamente. Nel caso “The Fanti e Padre Island” si è rite- Nei casi come quello della Costa Concordia in cui in genere la copertura assicurativa è garantita per un an- nuto che tale regola non poteva essere applicata nel ca- una nave passeggeri affonda, i reclami che più frequen- no che decorre dal 20 febbraio (che originariamente era so di reclamo di terzi nei confronti del Club per lesioni temente possono nascere riguardano la perdita di vite umane, le lesioni personali e le malattie dei passeggeri e dell’equipaggio e le spese di rimpatrio, la perdita dei bagagli e dei beni personali, i costi di pulizia se vi è stata una perdita di combustibile o i costi in cui si è dovu- to incorrere al fine di evitare un inquinamento e i costi di rimozione del relitto. Nel caso della Costa Concordia non vi è ovviamente stata alcuna collisione con un’altra nave o con un ogget- to fisso o galleggiante, ma tali responsabilità e i relativi reclami sono o potrebbero essere coperti dalla copertura P&I. La responsabilità nascente da collisione è degna di nota in quanto potrebbe essere coperta dai P&I Club o dagli assicuratori corpo e macchina. Tale responsabi- lità potrebbe anche essere divisa tra i P&I Club e gli assicuratori corpo e macchina, sulla base di “quarti” della copertura che, per esempio, tre quarti sui P&I Club e un quarto sul corpo e macchina.

Perdita di vite umane, lesioni personali e malattie di passeggeri o perdita di beni personali In relazione ai passeggeri, la copertura P&I Club ga- rantisce la responsabilità per tutti i danni o risarcimenti derivanti da lesioni personali, malattie o morte. Tali coperture includono le spese mediche, i costi ospedalieri o per funerali derivanti da tali lesioni, malattie o morte, le spese di rimpatrio, il risarcimento derivante dal sinistro e la perdita di bagagli e degli effetti personali, sebbene usualmente si escluda la perdita di “valori”. La copertura per responsabilità derivante da passeggeri copre sia la responsabilità contrattuale che quella extra contrattuale. Sebbene la copertura sia governata dalla legge e giurisdizione inglesi i passeggeri potrebbero comunque azionare i propri reclami di fronte a corti di Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 31 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

differenti giurisdizioni in base al contratto di trasporto. la Sue & Labour delle coperture P&I. Peraltro, in base la Costa Concordia riguarda l’accordo presente nell’In- Per esempio, come nel caso della Costa Concordia, se a molte regole dei P&I, i membri possono recuperare ternational Group Pooling. L’international Group è un una nave passeggeri affonda in Italia che ha una socie- tali spese solo se previamente autorizzate dai managers gruppo di P&I. un aspetto centrale di tale gruppo è tà controllante domiciliata negli Stati Uniti, alcuni pas- dei P&I stessi. il “pooling arrangement” che divide il rischio e riduce seggeri o di famiglie dei deceduti potrebbero (e infatti l’esposizione di ciascun soggetto nei confronti dei pro- lo hanno fatto) cercare di iniziare alcuni procedimen- Costi di rimozione del relitto pri membri. Ad oggi ogni Club mantiene a proprio cati negli Stati Uniti al fine di ottenere risarcimenti più al- Le coperture P&I coprono anche le spese di rimozio- rico i primi USD 8 milioni per ciascun reclamo. Tutti i ti. La ragione per la quale i passeggeri preferiscono una ne del relitto della nave assicurata, quando tali operazio- reclami superiori a tale cifra e fino a USD 60 milioni so- giurisdizione piuttosto che un’altra è che in alcune giu- ni siano imposte dalla legge o tali costi siano legittima- no poi coperti dall’International Group. I reclami supe- risdizioni potrebbero essere in una posizione più van- mente recuperabili da parte dell’assicurato. Come già det- riori a USD 60 milioni sono coperti dal programma di taggiosa. Per esempio, in base al diritto americano, i pas- to, in relazione ad un sinistro come nel caso della Costa assicurazione dell’International Group. I maggiori sini- seggeri hanno più possibilità di ottenere risarcimenti Concordia, tali costi sono molto significativi. È oppor- stri di nave passeggeri come la Costa Concordia danno molto più alti derivanti da dolore e sofferenza. La de- tuno notare che nel corso del tempo tali reclami sono luogo a una varietà di reclami di notevole importanza. terminazione della giurisdizione può essere complicata aumentati sostanzialmente in ragione delle capacità tec- La copertura assicurativa per tali reclami può a prima e dipende da un numero di fattori quali la presenza di niche dei soccorritori nel rimuovere relitti unitamente ad vista sembrare molto tecnica e complicata ma il ruo- una clausola di giurisdizione nel contratto (qualora ta- una maggiore consapevolezza circa i rischi ambientali. lo del P&I è sicuramente rilevante al fine anche di po- le contratto sia vincolante), chi ha emesso il biglietto e ter fare fronte a tutti i reclami che ne deriveranno. Per dove questo sia stato emesso, la nazionalità, il domicilio L’international Group Pooling Arrangement concludere spero, quindi, che in questo articolo vi sia- del passeggero e il luogo in cui il vettore alla sede. Nel Un aspetto importante delle coperture P&I in rela- no stati forniti almeno i principi base su come opera caso di reclami di notevole importanza come la Costa zione ai sinistri di maggiore rilevanza come quello del- una copertura P&I  Concordia è frequente che si proceda con il cd “forum shopping”. Anche le responsabilità derivanti da perdite o danni ai bagagli dei passeggeri ed ai loro beni personali sono coperte dalla copertura dei P&I Club. Peral- tro, dal momento che usualmente tale tipo di copertu- Gli ingegneri Navali ra non si estende a coprire i valori dei passeggeri come gioielli, lingotti, vi sono alcune regole speciali che prevedono che tali valori debbano essere trasportati in camere blindate ed attrezzate. Come notato sopra spesso le coperture per i danni ai passeggeri specificano che il di Alessio GNECCO dell’incidente, ma contemporaneamente dovrà anche vettore, attraverso il contratto di trasporto, debba mi- [email protected] eseguire accertamenti per valutare l’entità dei danni o nimizzare il più possibile tali reclami. Tale responsabi- suggerire di intraprendere azioni che possano evitarne lità è comunque regolata dalle convenzioni internazio- l’aggravamento. L’attività può quindi essere piuttosto nali. Il regime di responsabilità internazionale di mag- frenetica e richiedere l’intervento di un gruppo di tec- gior interesse per danni ai passeggeri deriva dalla con- nici, i quali si occupino contemporaneamente di vari venzione di Atene del 1974. Tale convenzione prevede mmaginiamo lo scenario seguente: l’urto contro lo aspetti specialistici. che una vettore sia responsabile per i danni o le perdite scoglio è avvenuto da pochissime ore e tanto gli La ricostruzione delle circostanze dell’evento parte sofferte da una passeggero, qualora l’incidente che ab- IAssicuratori Corpi che il P&I Club sono stati av- necessariamente dall’ottenimento di informazioni dai bia causato il danno sia occorso durante il trasporto, sia visati dell’incidente. I dettagli non sono ancora chiari, testimoni diretti, per mezzo di minuziose ed accura- dovuto a responsabilità o omissione del vettore. Il vet- l’estensione dei danni è sconosciuta, probabilmente le te interviste. E’ facile immaginare come questa attività tore è ammesso a limitare la propria responsabilità sal- operazioni di soccorso sono ancora in corso, ma en- sia già di per se stessa complessa e delicata, soprattutto vo che abbia agito con l’intento di causare tale danno o trambe le organizzazioni, abituate a muoversi in con- quando vi siano interessi che possono diventare in fu- con colpa grave e con la consapevolezza che una dan- dizioni di emergenza e con una rete di contatti collau- turo contrastanti, quando vi sia l’intervento di Autorità no ne sarebbe probabilmente derivato. In base alla con- data ed organizzata, iniziano le usuali procedure atti- inquirenti, quando il numero di persone da intervista- venzione di Atene del 1974 il limite di responsabilità in vate in casi di questo genere. re sia elevato, senza parlare di problemi di lingua, cul- caso di morte o lesioni dei passeggeri è di 46,666 DSP Raccolte per quanto possibile le informazioni dispo- tura, psicologici, da affrontarsi per cercare di ottenere per trasporto. È opportuno notare che il protocollo del nibili, che spesso non sono molto di più di generiche informazioni affidabili da persone sovente sotto shock. 2002 aumenterà tali limiti a 250.000 DSP per passeggero indicazioni del luogo dell’evento e delle sue circostanze Il perito delle Assicurazioni dovrà interagire con quel- per ogni sinistro. A tal fine dal 2007 i P&I Club hanno più evidenti (una collisione, un incaglio, un incendio a lo nominato dal P&I Club della nave ed in determinati elevato i limiti di responsabilità per i danni a passegge- bordo), vengono informati i professionisti che dovran- casi gli interessi dei rispettivi Mandanti possono essere ri sono stati elevati dal 2007 ad USD 3 milioni per inci- no intervenire per costituire la fonte diretta di infor- contrastanti, circostanza che si riflette nelle procedure e dente a passeggero o membro dell’equipaggio, con un mazioni ed aiutare a prendere decisioni complesse ed prerogative di accertamento. Interverranno anche altri sub-limite per passeggero di USD 2 milioni. onerose: legali e periti. Ciascuna delle due categorie di periti: degli Assicuratori dei Noleggiatori, del loro P&I incaricati, nell’ambito delle proprie competenze, dovrà Clubs, dell’Autorità di Bandiera, del Registro di Classi- Perdita di vite umane, lesioni personali e malattie agire in strettissimo collegamento con l’altra e quindi fica, dell’Autorità Marittima, e questo per rimanere nel di membri dell’equipaggio o perdita di beni la scelta di professionisti che si conoscono, abituati al- solo circoscritto campo dei trasporti marittimi. In caso personali le procedure da utilizzarsi e dei limiti da non oltrepas- di eventi di interesse dell’Autorità Giudiziaria, compa- L’equipaggio è definito come qualsiasi persona impie- sarsi, inevitabilmente faciliterà le attività da svolgersi. riranno Periti e Consulenti del Tribunale, della Procu- gata alle condizioni del contratto di arruolamento o di Tenuto conto dell’entità temuta dell’evento, sia i legali ra, delle diverse parti coinvolte. altro contratto di servizio al fine di lavorare a bordo di che i periti incaricati si recano nel luogo dell’incidente Tutti questi professionisti, più o meno qualificati e più una nave. In relazione agli equipaggi, molte coperture con la massima celerità possibile e, nell’ambiente ma- o meno a proprio agio a muoversi nel particolare am- P&I propongono da anni risarcimenti per lesioni per- rittimo, ciò vuole dire immediatamente, ossia senza te- biente marittimo e nelle peculiari circostanze di un in- sonali, malattie o morte di qualsiasi membro dell’equi- nere conto di orari di ufficio, fine settimana o festività. cidente, dovranno ottenere informazioni sottoponendo paggio nonché coperture per spese ospedaliere, medi- L’unico limite consentito è quello del tempo fisicamente i testimoni a ripetute e defatiganti interviste. In questa che, funerali ed altre spese associate alla lesione, ma- necessario a muoversi: possiamo essere certi che, quan- fase i conflitti di interesse esplodono con grande faci- lattia o morte del membro dell’equipaggio, le spese di do informazioni ancora frammentarie appaiono sugli lità ed è fondamentale la presenza dei legali incaricati, rimpatrio, le spese necessarie per inviare equipaggio in organi di informazione, periti e legali sono già attivi. Il che possano dare indicazioni circa le prerogative e di- sostituzione, perdite di bagaglio degli effetti personali perito, in particolare, non appena sul posto dovrà rac- ritti di ciascuna parte. Se svolgere interviste in comu- dell’equipaggio (esclusi valori) e gli stipendi e i risarci- cogliere la maggior quantità possibile di informazioni, ne o ciascuno separatamente ed in che ordine, ma an- menti pagabili all’equipaggio a causa del sinistro. La co- che gli consentano di ricostruire le circostanze e cause che se, come e quando raccogliere dichiarazioni scritte pertura in relazione all’equipaggio è quindi molto estesa. Come per i reclami dei passeggeri, i reclami dell’equipaggio potrebbero essere azionati in diverse giurisdizioni al fine di massimizzare il reclamo o minimizzarlo, a seconda che ad agire sia il membro dell’equipaggio o l’armatore. E’ da notare al riguardo che anche l’Inter- national Transport Workers Federation ha dei propri contratti standard.

Prevenzione dell’inquinamento e opere di pulizia Nel caso in cui una nave da crociera sia stata coinvolta in un sinistro e una parte sostanziale delle opere di assistenza riguardi la prevenzione di un inquinamento e la minimizzazione del danno e le opere di pulizia in caso di perdita di prodotti petroliferi, tali spese e le responsa- bilità da esse derivanti sono usualmente molto più limitate rispetto ad una nave commerciale, in quanto riferibili al solo combustibile rimasto a bordo. Nonostante ciò, la responsabilità da danni da inquinamento può essere comunque significativa. Peraltro una analisi dettagliata delle coperture P&I per danni da inquinamento va oltre l’oggetto del presente articolo. Ad ogni buon conto i costi straordinari e le spese ragionevolmente sostenute per prevenire e per pulire eventuali perdite di prodotti petroliferi sono sempre recuperabili in base alla clauso- 32 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI e controfirmate dai testimoni, sono aspetti di non facile lissimo in qualsiasi indagine a seguito di un incidente. re il recupero dello scafo integro, senza procedere al- ed immediata soluzione, che richiedono grandi capacità Purtroppo, vi sono delle limitazioni, alcune intrinseche la sua suddivisione in blocchi da rimuoversi separata- di mediazione. I risultati delle interviste sono però fon- ed altre non immediatamente palesi. mente. Supponiamo che, tenuto conto delle limitazio- damentali per i periti. Sapere se un diesel generatore di La capacità di memoria è limitata, quindi se non vie- ni imposte, le Società intervenute riescano, con grande emergenza non si è messo in moto, se non si è riusciti ne attivata la procedura di salvataggio dei dati imme- capacità tecnica, a recuperare lo scafo senza sezionarlo a farlo partire, oppure se il motore ha iniziato a girare diatamente dopo l’evento, quelli di interesse perché im- e quindi a rimetterlo in galleggiamento. Quale cantiere ma comunque l’alternatore non ha fornito alimentazio- mediatamente precedenti l’incidente verranno cancel- accetterà di immetterlo nel suo bacino, per procedere ne agli impianti previsti sono circostanze completamen- lati da quelli successivi. Inoltre, in caso di mancanza di alle riparazioni o alla sua definitiva demolizione? Qua- te diverse ed individuarle correttamente ha una fonda- alimentazione dalla rete elettrica di bordo, le batterie le sarà il costo di rimorchio del relitto? Quali saranno mentale importanza nelle successive indagini. Troppo dell’apparecchio consentono la registrazione dei dati gli importi dei premi assicurativi che verranno richiesti spesso i testimoni, presi dall’agitazione del momento, solo per un periodo di tempo ridotto. Quanto sopra per fare entrare un convoglio di quel genere in un por- convinti di quello a cui credono di aver assistito (anche è solo apparentemente risolvibile con facilità: nel caso to per poi entrare in cantiere? Le autorità portuali lo- in assoluta buona fede) possono dare risposte contrad- di un evento drammatico, nel quale si ritiene possa es- cali accetteranno? dittorie che, se non immediatamente chiarite, possono sere coinvolta la Magistratura, è consentito interveni- Tutte le domande sopra elencate, oltre a moltissime portare ad interpretazioni completamente fuorvianti. re in modo autonomo su uno strumento che potrebbe altre, aprono scenari diversificati, ciascuno dei quali ne- In questa fase iniziale, al fine di avvicinarsi il più pos- essere considerato di indagine? E’ invece necessario ri- cessita di valutazioni non solo tecniche ma anche eco- sibile ad una corretta descrizione degli eventi (senza as- chiedere un accertamento tecnico preventivo? Come nomiche. Queste in una operazione a ritroso posso- solutamente entrare in qualunque modo nella più vaga comportarsi all’estero, con procedure diverse? Il solo no anche far riconsiderare le ipotesi iniziali e costrin- attribuzione di responsabilità), sarebbe opportuno che tempo necessario a chiarire questi aspetti potrebbe far gere alla loro modifica. Il processo è quindi iterativo e almeno le procedure di intervista fossero condivise e perdere dati preziosi. di non facile ed univoca soluzione. Il risultato di que- conosciute. Ciò è particolarmente complesso nel caso Un ulteriore aspetto da considerare riguarda la con- ste simulazioni indirizzerà gli interessati nelle proprie di procedimenti penali, nei quali la Magistratura ha ov- fidenzialità, poiché si sono già verificati casi nei quali decisioni: se il costo delle previste riparazioni è ritenu- viamente un ruolo di importanza fondamentale ma a non è stato consentito l’utilizzo dei dati registrati poi- to conveniente (in questa valutazione entrano in gioco volte frainteso dai consulenti dalla stessa nominati, che ché fra questi erano comprese informazioni personali considerazioni contrattuali, economiche, commerciali) in qualche caso assumono un inappropriato atteggia- a riguardo di dati sensibili. Nel frattempo, si deve dare e presupponendo ovviamente che il recupero sia tecni- mento inquisitorio e si arrogano prerogative non ne- corso agli accertamenti a bordo e suggerire gli interventi camente fattibile, saranno principalmente coinvolti gli cessariamente dovute. L’acquisizione di informazioni volti a minimizzare il rischio di ulteriori danni, quali ad Assicuratori Corpi ed i loro periti. Se al contrario la dovrà comprendere la raccolta di dati oggettivi relativi esempio quelli dovuti ad inquinamento per dispersione nave cessa di poter essere definita tale, o se il previsto all’evento, ottenendo le carte nautiche originali, infor- in mare del combustibile e degli oli contenuti nei com- costo di riparazione è troppo alto, scattano le conse- mazioni circa la documentazione disponibile a bordo partimenti della nave danneggiata. Compaiono quin- guenze descritte in altri articoli di questa pubblicazione al momento dell’incidente, le stampe degli allarmi o dei di figure di perito estremamente specialistiche, quali il nel caso di perdita totale. L’aspetto predominante sarà parametri di funzionamento di vari apparati, ottenute Shipowners’ Casualty Responsible (SCR). Nonostante quindi quello della rimozione del relitto e del suo suc- dai vari sistemi di monitoraggio e controllo di bordo. nella definizione di questa figura sia esplicitamente ci- cessivo smaltimento. Si tenga presente che il fattore tempo è fondamenta- tato l’Armatore, di fatto l’SCR viene nominato dal P&I Eventi come quello della Costa Concordia impongo- le: una nave semi-affondata o che ha subito un incendio Club della nave, con l’incarico di seguire le operazioni di no inoltre una analisi tecnica accurata e priva di qualsiasi subisce un velocissimo deterioramento, gli stessi opera- salvataggio, in particolare alla luce dell’intento di mini- atteggiamento precostituito. Lo studio delle circostan- tori intervenuti nell’immediatezza dell’incidente (vigili mizzare i danni all’ambiente, di esaminare le procedure ze che hanno portato all’incidente, il suo svolgimento, del fuoco, sommozzatori, salvatori), ovviamente presi di intervento proposte e di tenere nota dei costi affron- cosa ha funzionato o meno nelle procedure e sistema- da altre priorità, possono modificare lo stato dei luoghi, tati. Saranno inoltre necessari specialisti diversi che, a zioni di emergenza, se gli impianti di bordo hanno re- danneggiare apparecchiature, smarrire documenti che seconda dei casi, potranno occuparsi dello studio delle agito come era previsto facessero, se l’equipaggio si è invece sono fondamentali per i periti e per gli interessi modalità e velocità di propagazione di un incendio, della comportato come era stato addestrato a fare, se i mez- dei loro Mandanti. Anche gli strumenti di registrazio- robustezza strutturale residua di uno scafo danneggiato zi di salvataggio si sono dimostrati adeguati, richiede- ne automatica oggi disponibili devono essere utilizzati o della sua stabilità in vista di un possibile recupero, di ranno studi approfonditi e necessariamente dispendio- con prudenza e cognizione: la vicenda Costa Concor- ricostruire in modo accurato la cinematica e dinamica si tanto in termini temporali che economici, nei quali i dia, ad esempio, ha visto citare con grande entusiasmo di una collisione. Tutti loro contribuiranno a descrive- perito dovranno fornire un loro contributo, sia descri- ed aspettative la “scatola nera” e ciò che questa avrebbe re che cosa è successo e quindi indirizzare verso i pas- vendo quanto si è appurato, sia proponendo delle mo- rivelato. In campo marittimo, più propriamente questa si successivi: cosa fare ora? Si darà corso a riparazioni? difiche a procedure, sistemazioni, ipotesi di progetto o dovrebbe essere indicata come VDR (Voyage Data Re- La nave è perduta? I costi previsti di riparazione sono normative, qualora questo fosse ritenuto opportuno. corder). Questo strumento, obbligatorio sulle navi so- talmente alti da ritenere antieconomico intraprendere Chi scrive è comunque dell’opinione che l’incidente lo da poco tempo e comunque con delle eccezioni, in qualsiasi attività di questo genere? della Costa Concordia debba essere considerato come generale fornisce dati circa la posizione, rotta e velocità Vicende come quelle della Costa Concordia, avendo una pallida anticipazione di cosa potrebbe nuovamen- della nave, delle altre navi nelle immediate vicinanze e, pochi o nessun precedente dello stesso tipo, impedisco- te succedere e che una disanima razionale e severa sia in alcuni casi, una registrazione delle voci in plancia, di no l’utilizzo di casi simili da poter utilizzare in analo- il miglior omaggio a chi ha perso la vita in questo nau- quanto visibile sullo schermo del radar e di alcuni pa- gia. Ragioniamo brevemente su un aspetto solo in ap- fragio e l’unico modo per ridurre la possibilità che qual- rametri del sistema di propulsione. Tutto questo è uti- parenza esclusivamente tecnico: la decisione se tenta- cosa di simile (o peggiore) possa ripetersi in futuro  I Liquidatori delle avarie marittime

di Emilio PIOMBINO In realtà anche limitando l’esame a questi due mercati [email protected] - il nostro e quello inglese - il procedimento non appare identico. Nel mercato italiano l’intervento del liquidatore professionista è promosso di solito (anche se non sempre) dall’assicuratore, mentre nel mercato inglese a proporlo è quasi immancabilmente l’assicurato. Non muta però il compito del liquidatore profes- a liquidazione del reclamo assicurativo per per- sionista. In entrambi i casi questi, quale soggetto terzo dita totale della Costa Concordia non ha avuto sia rispetto agli assicuratori sia rispetto all’assicurato, è Lmodo di essere sottoposta all’esame del Collegio chiamato a fornire, con la sua liquidazione, un parere Controllo Liquidazione Danni che da moltissimi anni indipendente sulla risarcibilità del sinistro sottoposto opera con successo presso il Comitato delle Compa- al suo esame e sulla misura dell’eventuale indennizzo. gnie di Assicurazione Marittime di Genova. In effet- La liquidazione così predisposta, peraltro, in nessuno ti il rischio, al di là dei meccanismi contrattuali utiliz- dei due mercati è vincolante, ma lo diventa solo se (e zati, era lì ripartito in modo da incidere su numerosi e quando) sia gli assicuratori sia l’assicurato, trovandola differenti assicuratori, sparsi un po’ in tutto il mondo, giusta, vi aderiscono. Nel sistema inglese l’assicurato, sicché il reclamo presentava un collegamento davve- che ha richiesto l’intervento del liquidatore, fa propria ro limitato col mercato assicurativo italiano, e con gli la liquidazione col semplice fatto di proporla (diretta- organi che questo ha creato nel tempo per il controllo mente o tramite broker) all’assicuratore chiedendogli delle liquidazioni d’indennizzo di suo interesse. Pro- di pagare in quella misura l’indennizzo; nel sistema ita- prio per questo motivo la vicenda offre l’occasione di liano, dove è l’assicuratore ad avere promosso l’inter- riprendere alcune considerazioni circa le finalità e l’im- vento del liquidatore, sarà invece l’assicuratore a far portanza del Collegio Controllo, da un lato per confer- propria la liquidazione col fatto di presentarla all’assi- marle e dall’altro lato per ampliarle in una prospettiva, curato (assieme ad un modulo di quietanza conforme) per così dire, maggiormente comparativa. ed offrendosi di pagare in quella misura il reclamo. In Nel mercato italiano la maggioranza dei reclami nei entrambi i casi però, come si ripete, la procedura si po- confronti di una polizza corpo sono oggetto di liqui- trà perfezionare soltanto qualora anche la controparte dazione predisposta da liquidatori professionisti. E’ aderisca alla proposta, accettando a sua volta la liqui- quanto avviene anche in molti altri mercati: non in tut- dazione. Ed in questo passaggio essenziale un orga- ti, certo, ma in alcuni di quelli di maggiore tradizione e nismo di mercato del tipo del Collegio Controllo può peso internazionale, a cominciare dal mercato inglese. giocare un ruolo di grande importanza. Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 33 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

In ogni sistema che sia modellato sullo schema di che laddove il procedimento segua il differente schema quello italiano, l’intervento del Collegio Controllo ha inglese nel quale, come si accennava, l’intervento del logicamente luogo prima che la liquidazione, predispo- liquidatore viene promosso dall’assicurato ed è questi sta su richiesta della compagnia assicuratrice delegata- a sottoporre poi la liquidazione all’assicuratore, chie- ria, venga presentata all’assicurato. In questo schema dendogli di accettarla e di risarcire il reclamo in quella l’intervento del Collegio ha infatti soprattutto una fi- misura. Lo attesta, in definitiva, l’esperienza dello stes- nalità di controllo preventivo sulla correttezza della li- so Collegio Controllo di Genova in tutti quei casi - ti- quidazione. Un controllo di questo tipo, com’è intuibi- pici, storicamente, quelli riguardanti l’assicurazione di le, è anzitutto d’interesse degli assicuratori (sia di quelli armatori greci, ai quali molti altri se ne sono però ag- stessi che hanno sottoscritto la polizza interessata dal giunti nel tempo - nei quali l’assicurato opera appunto reclamo, sia in genere di tutti gli altri, tra l’altro onde secondo il sistema inglese e presenta una liquidazione scongiurare forme di concorrenza surrettizia tra de- predisposta da liquidatori di sua fiducia. Certo, in si- legatarie attuata attraverso gli indennizzi assicurativi); mili casi un primo filtro è fornito dall’esame che di tale ma è anche utile per attestare quei tratti di correttez- liquidazione viene fatto da parte della compagnia assi- za e di indipendenza che la liquidazione deve assoluta- curatrice delegataria, spesso affiancata in questo da un mente possedere, se vuol sperare di ottenere poi anche liquidatore italiano di sua fiducia (il quale anzi, in mol- l’approvazione dell’altra parte interessata, cioè dell’as- ti casi, ha modo di intervenire ancor prima ottenendo sicurato reclamante. E’ chiaro quanto importante sia, in visione dal liquidatore incaricato dall’assicurato una a questo scopo, che le liquidazioni rispettino regole il prima bozza della liquidazione). Resta nondimeno fer- più possibili uniformi e consolidate. Solo evitando ec- ma l’importanza, in casi di questo tipo, del controllo cessive oscillazioni nella pratica individuale dei liquida- conclusivo del Collegio. Da un lato perché il continuo tori professionisti di volta in volta incaricati, e l’appa- confronto in sede di Collegio - con l’esame delle pro- renza di casualità o di arbitrio che rischierebbe di con- blematiche sorte nel corso dell’esame settimanale delle seguirne, si può ottenere infatti che esse siano effet- liquidazioni, l’illustrazione delle soluzioni proposte dai tivamente avvertite da entrambe le parti della polizza liquidatori italiani e stranieri per risolverle, la discus- come eque ed imparziali e vengano accettate, così as- sione spesse volte assai tecnica dei punti controversi - sicurando il successo di questo peculiare procedimen- ha contribuito nel corso dei decenni a plasmare gli at- to a carattere conciliatorio, che si inserisce a pieno ti- teggiamenti degli assicuratori italiani, accrescendone le tolo tra le formule di composizione (o, meglio, di pre- competenze tecniche e allargandone gli orizzonti e la venzione) delle controversie. Certo, in buona misura mentalità in un modo che ha assai sprovincializzato, l’uniformità nella pratica liquidatoria è già favorita dal rispetto al passato, il mercato italiano contribuendo ad fatto che i liquidatori, nel loro lavoro, si confrontano accrescere l’autorità del Collegio stesso anche rispetto con un corpus di condizioni di polizza di solito tecnica- ai mercati esteri. E dall’altro lato perché l’esistenza di mente ben formulate, stabili nel tempo e relativamen- un giudizio tecnico d’ultima istanza affidato ad un or- te poco numerose (anche se oggi meno che in passa- ganismo collegiale di mercato rafforza non poco, con to, per via della progressiva globalizzazione dei mer- una sorta di effetto deterrente, la posizione delle sin- cati assicurativi), come pure dall’esistenza di regole di gole compagnie delegatarie rispetto ad eventuali ingiu- pratica predisposte dalle associazioni professionali cui stificate pretese degli assicurati esteri laddove (come molti liquidatori appartengono, tanto quelle naziona- non dovrebbe essere, ma come purtroppo talvolta ac- quelle che si sono descritte e che consentirebbero loro li (dall’AAA inglese all’ALAM italiana) quanto quelle cade) i liquidatori esteri di fiducia di costoro non ab- di superare quella comprensibile diffidenza che metodi internazionali (l’AMD). Tuttavia le polizze contengo- biano saputo opporre a queste, nel loro documento, di liquidazione puramente interna dei reclami ancora no diposizioni astratte, che devono pur sempre esse- un sufficiente argine professionale. suscitano tra gli operatori italiani. Si pensi, per tutti (e re adattate al caso concreto. In questo senso proprio Sono, queste ultime, le ragioni per le quali anche mol- seppure nella consapevolezza delle sue peculiari carat- l’esame preventivo delle liquidazioni da parte del Col- ti altri importanti mercati assicurativi marittimi hanno teristiche organizzative), al mercato assicurativo nor- legio Controllo contribuisce per un’ulteriore e decisi- creato in passato o tuttora mantengono - per quanto vegese. Qualche cauta apertura introdotta nella sect. 5 va parte all’uniformità della prassi liquidatoria, e con mutati nel tempo, quanto a composizione e modalità del Norwegian Plan a partire dall’edizione 2010, e so- essa all’alto grado di successo che il procedimento di di funzionamento - organismi di controllo collegiale prattutto l’attenzione che proprio assicuratori norve- liquidazione amichevole dei sinistri consegue oggi nel delle liquidazioni; e sono pure le ragioni che forse do- gesi hanno riservata in questi ultimi anni al Collegio nostro mercato (dove il passaggio ad una fase con- vrebbero indurre anche altri mercati, oggi assai interes- Controllo di Genova, il quale in diverse occasioni ne tenziosa riguarda un minima percentuale di reclami). sati all’acquisizione di quote di rischio nel nostro Pa- ha ospitati alcuni osservatori alle sue riunioni settima- Organismi di controllo sul genere del Collegio assol- ese, a riflettere sull’opportunità di dotarsi a loro volta nali, potrebbero in effetti costituire dei positivi passi vono però ad una funzione ugualmente importante an- di procedure di liquidazione e di controllo più vicine a in questa direzione  Il Collegio Controllo Avarie Marittime

di Emilio PIOMBINO tuttavia, coinvolgimento del liquidatore oltre ad essere danneggiata da aver perduto le sue caratteristiche fisi- [email protected] solo eventuale, è comunque limitato. Specialmente lad- che di nave, ma anche (e qui la cosa si fa meno ovvia) dove il sinistro integra di per sé un peril nominato dalla quando “the assured is irretrivably deprived thereof”. Così polizza, come è stato nel caso della Costa Concordia, la sect. 57(1) del Marine Insurance Act 1906, alla luce l’assicurato assolve l’onere probatorio su di lui gravan- del quale devono essere interpretati i clausolari ingle- te semplicemente allegando quanto accaduto, e spetta si che normalmente governano le nostre polizze cor- ra i molti reclami assicurativi ai quali la vicenda semmai agli assicuratori di individuare circostanze capo. Il medesimo concetto riecheggia d’altronde anche della Costa Concordia ha dato luogo, uno dei più paci di escludere l’operatività della copertura. Come è nell’art. 540 del nostro Codice della Navigazione - che, Timportanti è stato quello presentato dall’arma- facile intuire le relative indagini - fattuali, tecniche o alla sua lettera a, consente l’abbandono agli assicurato- tore agli assicuratori che avevano coperto il corpo del- documentali - sono soprattutto di competenza di al- ri, a titolo di perdita totale effettiva, non solo quando la nave ed ai quali è stato chiesto di pagare l’indennità tri professionisti incaricati dagli assicuratori e rispet- la nave è perduta, ma anche quando essa “è divenuta as- pattuita per il caso di perdita della nave stessa; quella to ad esse il compito del liquidatore sarà, in molti ca- solutamente inabile alla navigazione e non riparabile” - alme- perdita che nel linguaggio assicurativo corrente è defini- si, più che altro quello di certificarne l’esito. Compito no ove si voglia intendere questa irreparabilità, e quel ta, a seconda dei casi, effettiva o costruttiva (ATL - Ac- proprio e immancabile del liquidatore professionista è che segue, non nel senso della fisica impossibilità di tual Total Loss o CTL - Constructive Total Loss). Nel caso invece quello di assistere le parti del contratto assicu- ricuperare la nave dal luogo in cui si trova per trasfe- specifico il reclamo risulta essere stato definito senza rativo nell’accertare, in rapporto alla natura e all’entità rirla ad un porto di riparazione, ma nel senso dell’im- necessità di un atto di liquidazione predisposto in Italia del danno subito dalla nave, se una ATL o una CTL possibilità di farlo in modi compatibili con la sua suc- da liquidatori professionisti. Ciò, verosimilmente, sia davvero ricorrano. E’ dunque questo l’aspetto sul qua- cessiva riparazione. La più autorevole dottrina ingle- perché le evidenze raccolte, almeno da questo punto le è forse più interessante soffermarsi. se è in effetti chiara nel senso di ritenere che di ATL di vista, si imponevano da sé, senza particolari motivi Accertare se una perdita totale davvero esiste può si debba parlare anche nei casi di “impossibility, owing to di discussione, sia perchè, quantomeno in via di fatto, significare, anzitutto, dover distinguere tra le due fi- a peril isured againsty, of procuring the arrival of the subject la copertura assicurativa coinvolgeva un gran nume- gure di perdita che si sono ricordate. Stabilire cioè se matter insubre, so that the assured is deprived of the possibiliy ro di assicuratori, facenti capo a ordinamenti diversi e la nave, a seguito del sinistro, sia una perdita effetti- of recovering possession of or prosecuting the adventure upon ciascuno portatore di consuetudini sue proprie quan- va (ATL) oppure una perdita economica o costrutti- it” (Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 28-03). E in relazio- to alle procedure di liquidazione dei sinistri. Nondime- va (CTL). La cosa è talvolta meno scontata di quanto ne ad un caso d’incaglio per certi aspetti simile a quel- no la vicenda offre ugualmente lo spunto per qualche possa sembrare a tutta prima, e di questo offre in fon- lo che ha interessato la Costa Concordia la giurispru- considerazione sul ruolo che il liquidatore professio- do un buon esempio proprio il caso della Costa Con- denza inglese ha stabilito che parametro per giudicare nista può essere chiamato a svolgere nella definizione cordia, incagliata in posizione tale da renderne il ricu- questa impossibilità è appunto “whether the vessel could di reclami assicurativi di questo tipo. pero - perlomeno a giudicare dalle notizie di stampa - have been physically salved or not” (caso ’The Shakir III’, Un aspetto preliminare che il liquidatore si trova di a dir poco problematico. Occorre tenere presente che citato in Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 28-08). D’altra solito a dover affrontare in caso di reclamo per ATL o una nave può infatti considerarsi come effettivamen- parte, il semplice buon senso è sufficiente a compren- CTL è naturalmente quello dell’effettiva riconducibilità te perita, e dunque come ATL, non solo (e ovviamen- dere che, se per rigalleggiare la nave è indispensabile del sinistro alla copertura assicurativa in rapporto alla te) quando sia affondata su fondali abissali, e neppu- smantellarne una gran parte, o tagliarla in molte sezio- causa dei danni subiti dalla nave. Su questo argomento, re soltanto (e altrettanto ovviamente) quando sia così ni separate, questo può essere fisicamente incompa- 34 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI tibile con la prospettiva di una successiva rimessa in so - che il riferimento alla data del sinistro svuotereb- dare giusta collocazione anche a voci di reclamo deci- esercizio, anche a prescindere del tutto dal dato eco- be in pratica di ogni significato concreto la distinzio- samente più insolite. Si pensi, a titolo d’esempio, agli nomico. In casi di questo genere, compito del liquida- ne, che la sect 60(2) del MIA purtuttavia impone, tra oggetti d’arte che eventualmente fossero posti a deco- tore potrà essere dunque quello di decidere, sulla ba- operazioni di salvataggio “future” e (per logica neces- ro dei locali di bordo, e che essendo andati perduti o se delle evidenze tecniche che gli vengono sottoposte, sità) altre operazioni che “future” non sono. Ciò è in- distrutti debbano essere sostituiti. Di questi occorrerà se l’operazione di rigalleggiamento si configuri ancora direttamente dimostrato dal fatto che, di queste altre stabilire se costituissero parte dell’oggetto assicurato come ricupero finalizzato alle riparazioni, del cui costo operazioni non “future”, sono possibili in realtà solo (come nella maggior parte dei casi verosimilmente sa- tenere semmai conto nel computo della CTL, o se es- esempi scolastici. Questa contraddizione fu d’altronde rà, almeno quando trovino applicazione le condizioni sa non assuma piuttosto i caratteri della demolizione stata riconosciuta dallo stesso Lord Donaldson il qua- generali di polizza italiane, e la nostra nozione giuridi- in posto finalizzata alla pura e semplice rimozione del le, nella sua citata funzione di presidente della Associa- ca di pertinenza). O si pensi per converso al rimpiaz- relitto di quella che, ormai, è già una ATL. tion of Average Adjusters, ammise che accettando la sua zo dei beni, talvolta anche di notevole valore unitario, Quando la ATL debba essere esclusa, il liquidatore tesi: “it is true that the only justification for including the word conservati nei negozi di lusso dei concessionari di bor- potrà comunque dover affrontare il trattamento assi- ’future’ is a rather far-fetched hypotesis. Assume a salvage op- do, dei quali pure occorrerà accertare la riconducibi- curativo delle spese di rigalleggiamento e ricupero, sia eration resulting from an uninsured peril in the course of which lità all’oggetto assicurato (nella maggior parte dei casi pure ad un differente titolo, quello cioè di spesa di sal- the vessel suffer serious damage due to an insured peril. It might per escluderla, se si trattava di beni di proprietà di ter- vataggio propedeutica alle riparazioni. Anche di questa well well be impossible to repair the vessel without first paying zi, essendo ovviamente irrilevante ai fini del computo spesso si deve tenere conto nel computo della CTL. the salvors for their pre-casualty efforts. The Act thus makes della CTL che della loro perdita l’assicurato possa do- Non sempre, tuttavia: non va dimenticato infatti che it clear that this is not part of the relevant cost of repairs”. ver rispondere ai terzi). la sect. 60(2)(ii) del Marine Insurance Act consente di in- Di fatto l’orientamento tradizionale, per quanto non Quando la conclusione sia nel senso dell’esistenza di cludere nel computo solo “the expenses of future salvage più univoco, è tutt’oggi ancora valido e, nel nostro or- una CTL, altra tipica questione di competenza del liqui- operations”. Tradizionalmente come operazioni di sal- dinamento, è stato anzi autorevolmente affermato in datore può essere l’accertamento dell’eventuale valore vataggio “future” vengono considerate quelle da effet- una importante sentenza arbitrale (Lodo Arbitrale 25 netto del relitto da portarsi in deduzione dall’indenniz- tuarsi dopo l’abbandono agli assicuratori, il riferimen- Ottobre 2005, Moby S.p.A. c. UMS Generali Marine zo dovuto dagli assicuratori. Il coordinamento tra gli to d’obbligo essendo al caso Hall v. Hayman (1912, 17 S.p.A.e altri). Peraltro la questione si pone soprattut- istituti dell’abbandono e della reiezione dell’abbando- Comm. Cases 81) in cui si trattava di rigalleggiare o di to in quei casi nei quali il salvataggio non può in alcun no come fissati nel nostro ordinamento, e la prevalen- liberare dai ghiacci una nave incagliata sul San Loren- modo essere posposto all’abbandono assicurativo (o te prassi assicurativa internazionale sul punto, potreb- zo e già nel frattempo abbandonata agli assicuratori. rinviato a un momento in cui, per usare le parole ora be in linea di principio dare luogo a dubbi, ma in via E’ vero che questa impostazione tradizionale ha incon- citate di Lord Donaldson, sia possibile per l’armato- di fatto la seconda è generalmente accettata dal nostro trato critiche da parte di alcuni autori (cfr. ad esempio re “to do his sum and take account of future salvage operation mercato. Nel liquidare l’indennizzo la somma assicura- Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 29-33) i quali hanno so- before he elects to treat the vessel as a total loss”) costituendo ta viene dunque decurtata del valore netto del relitto, stenuto che il termine temporale rispetto cui far rife- un provvedimento di immediata urgenza, finalizzato quando ve ne sia uno, lasciando che sia poi l’assicura- rimento nel definire le operazioni di salvataggio come alla salvezza della nave. In situazioni del tipo di quel- to a trattenere per sé il ricavato della vendita. Ciò può “future” o meno dovrebbe piuttosto essere costitui- la della Costa Concordia l’abbandono può senza dif- richiedere al liquidatore indagini considerevoli - che to dalla data dell’avaria. Per quanto concerne la pra- ficoltà precedere, come di fatto di solito precede, l’av- talvolta finiscono anzi per essere una delle parti più tica liquidatoria inglese, questa tesi è stata sostenuta vio delle eventuali operazioni di salvataggio, il cui co- complesse e controverse dell’intera procedura - onde nel 1982 da Lord Donaldson, che quell’anno svolge- sto può allora essere senz’altro computato dal liquida- accertare il valore lordo del relitto, per conteggiare le va le funzioni di presidente della Association of Avera- tore nell’accertare se una CTL esiste o meno. spese che incidono su questo, nelle varie fasi, sino al- ge Adjusters. In tale sua veste egli rilevò che: “it was con- Oltre alle spese di salvataggio, quando sia lecito in- la vendita finale, o per risolvere questioni particolari ceded and assumed that the moment for categorising a salvage cluderle nel conteggio, al liquidatore spetterà di con- (spese di accertamento del danno, spese di conserva- operation as ’future’ was when the notice of abandonment was siderare tutti gli altri costi di riparazione onde verifi- zione del relitto in attesa di disporne, ecc.). Tutto ciò given. But this cannot be right because it ignores the distinction care se, nell’insieme, le spese in teoria necessarie per non riguarda tuttavia, per ovvie ragioni, quei casi nei between the factual situation of a vessel being a constructive to- riportare la nave nelle condizioni precedenti l’avaria quali le spese incidenti sul relitto appaiono palesemen- tal loss and an election to treat her as a total loss for the pur- superino la somma assicurata (che è la soglia fissata te superiori all’eventuale ricavo ottenibile dalla vendi- pose of a claim on underwriters. The owners has to do his sums dalla polizza, perlomeno nei casi regolati da clausola- ta per demolizione, sicché assicurato ed assicuratori and take account of future salvage operations before he elects to ri inglesi) e se la nave sia dunque davvero una CTL. sono concordi nel disinteressarsi della sorte del relit- treat the vessel as a total loss. It is only after he elects, that he Il computo è di solito basato sui preventivi di ripara- to, della quale dovrà allora farsi carico il P&I Club nel gives notice of abandonment. In my view … the relevant date zione prodotti dall’armatore reclamante, e sull’analisi separato contesto delle operazioni di wreck removal. A is the date of the casualty”. Questa presa di posizione su- che di questi fanno i periti incaricati degli assicurato- giudicare dalle notizie di stampa, vi sono pochi dub- scitò all’epoca consensi ma anche diffuse resistenze, ri, ma nel caso di navi da crociera, com’era la Costa bi che proprio questo sia stato il caso del relitto della non fosse altro che sul rilievo - di semplice buon sen- Concordia, può diventare necessario per il liquidatore Costa Concordia  Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 35 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected] Le principali Associazioni

Presidente ELENCO COMPAGNIE ASSOCIATE 2012: Barberis Dott. Bartolomeo ALLEANZA TORO Marchio Lloyd Italico, ASSICURAZIONI GENERALI , AXA CORPORATE S. A. MARINE, vicepresidente FONDIARIA – SAI, ITALIANA ASSICURAZIONI, SIAT, SOCIETA’ REALE MUTUA, SWISS RE ITALIA, ROYAL Dalle Vedove, Dott. Andrea SUN ALLIANCE Morelli Dott. Alessandro Consiglieri Ansaldo Dott. Angelo, Capparelli Cap. Ermanno, Celli Dott.ssa Michela, Cerni Dott. azareno, Cerruti Dott.Fabrizio, Coletta, Dott. Carlo, Lagostena Sig. Omero, Bertalot Dott.Andrea, Marchionni Dott. Via Roccatagliata Ceccardi, 4/26 Fabio Tel. + 39 010 562623 Revisore dei conti Fax +39 010 587259 Piaggio Dott. Giulio [email protected] Segretario generale Cavallo Dott. Stefano Segretario onorario Cavallo Dott. Giorgio Segretario vicario Piombino Avv. Emilio

“Collegio di Controllo e Presidente COMPAGNIE ADERENTI Liquidazione Danni di Genova” Ing. Paolo Olivari ALLEANZA TORO Marchio Lloyd Italico, ASSICURAZIONI GENERALI, AXA C.S.A. – Marine, CARIGE ASS. Vice presidente NI ex Levante - Norditalia, FARO ASSICURAZIONI, FONDIARIA - SAI, ITALIANA ASS.NI, LIGURIA ASS.NI, Via Roccatagliata Ceccardi, 4/26 Dott. Maurizio Olivari MILANO ASS.NI, ROYAL & SUNALLIANCE (ex the Sea.Ins.), SIAT, SOCIETA’ REALE MUTUA, SWISS RE Tel. +39 010 562623 Compagnie Componenti Fax +39 010 587259 ASSICURAZIONI GENERALI, AXA C.S.A. – Marine, [email protected] FONDIARIA – SAI SpA, ALLEANZA TORO divisione LLOYD ITALICO e SIAT Presidente A giugno 2011 la composizione sociale è di 258 soci di cui 150 appartenenti al Comitato Genovese, Avv. Giorgio Berlingieri 58 al Comitato Romano e 50 al Comitato di Trieste. Molti Soci sono avvocati marittimisti, periti Segretario Generale ed ingegneri navali, liquidatori di avaria, professori universitari, magistrati, ufficiali della Guardia Avv. Giuseppe Duca Costiera. Soci dell’AIDIM sono inoltre operatori marittimi e società ed enti dell’industria marittima o operanti in tale settore quali ship brokers, assicuratori, cantieri navali, registri navali, camere di Tesoriere commercio, autorità portuali, società di navigazione, brokers assicurativi, spedizionieri. L’AIDIM Avv. Emilio Piombino è parte della Federazione del Mare, il così detto “Italian Maritime Cluster” che raggruppa, oltre Presidente Comitato Genovese all’AIDIM, anche ANIA, ANCIP, Assologistica, Assoporti, Assonave, Assorimorchiatori, Cetena, Collegio Prof. Avv. Sergio La China Capitani, Confitarma, Cons.a.r., Federalinea, Federagenti, Fedepiloti, Federpesca, Federspedi, Presidente Comitato Romano IPSEMA, RINA, TMCR e UNCINA Prof. Avv. Elda Turco Bulgherini www.aidim.org Presidente Comitato Triestino Via Roma 10 Prof. Avv. Enzio Volli 16121 Genova Tel. +39 010 586441 Fax +39 010 594805 [email protected] ALAM Presidente L'ALAM è un'Associazione di professionisti nata nel 1947 allo scopo di cercare di uniformare quanto Dott. Emilio Piombino più possibile l'applicazione pratica e l'interpretazione delle norme relative ai Regolamenti ed alle Liquidazioni di avarie. L'intento dell'Associazione è parimenti quello di promuovere, raccogliere ASSOCIAZIONE Vice presidente e diffondere tutti quegli studi, indagini, congressi e pubblicazioni che possano interessare la Dott.ssa Paola Legat dei LIQUIDATORI professione. Lo scopo è quello di mantenere ad un livello molto qualificato la professionalità degli Segretario iscritti tenuto conto che il Liquidatore di Avarie emette un documento che lo impegna personalmente di AVARIE Rag. Angelo Gatti, nella sua rispettabilità nella sfera di interessi che ogni documento marittimo assicurativo comporta MARITTIME altri componenti il Consiglio Direttivo sul piano internazionale Per quanto concerne l'attività pratica, seguendo lo sviluppo dell'esperienza Dott. Stefano Cavallo, Dott.ssa Edvige Pizzorno professionale, l'Associazione ha costituito una serie di norme di uniforme interpretazione tra c/o Segretario ALAM Revisori dei Conti tutti i membri che vengono puntualmente adottate dai Soci nel corso dell'attività liquidatoria. Via Fieschi, 12/20 - 16121 Genova Dott. Paolo Carbone, Dott.Raffaele Del Favero, Fondamentale è l'attività del Consiglio Direttivo al quale possono essere sottoposte dagli operatori Tel. +39 010 586366 Dott.ssa Paola Legat del settore problematiche riscontrate nell'applicazione pratica delle normative al fine di discuterle ed addivenire ad interpretazioni condivise Fax +39 010 564429 altri Soci Effettivi [email protected] Rag. Isabella Gatti, Dott. Giorgio Cavallo, Dott.ssa Paola Gatti, Dott. Carlo Mongrandi, Dott.Gianluca Flori Socio aggregato Dott. Giovanni Battista Zampichelli

Presidente A giugno 2011 la composizione sociale è di 258 soci di cui 150 appartenenti al Comitato Genovese, Ing. Alessandro Sommella 58 al Comitato Romano e 50 al Comitato di Trieste. Molti Soci sono avvocati marittimisti, periti Tesoriere pe Segretario ed ingegneri navali, liquidatori di avaria, professori universitari, magistrati, ufficiali della Guardia Ing. Luigi Beraldo Costiera. Soci dell’AIDIM sono inoltre operatori marittimi e società ed enti dell’industria marittima o operanti in tale settore quali ship brokers, assicuratori, cantieri navali, registri navali, camere di Membri Consiglio Direttivo commercio, autorità portuali, società di navigazione, brokers assicurativi, spedizionieri. L’AIDIM Ing. Marco Calabria è parte della Federazione del Mare, il così detto “Italian Maritime Cluster” che raggruppa, oltre Ing. Riccardo Damonte all’AIDIM, anche ANIA, ANCIP, Assologistica, Assoporti, Assonave, Assorimorchiatori, Cetena, Collegio Ing. Alessio Gnecco Capitani, Confitarma, Cons.a.r., Federalinea, Federagenti, Fedepiloti, Federpesca, Federspedi, Ing. Giorgio Mattarelli IPSEMA, RINA, TMCR e UNCINA Ing. Andrea Panarello www.aipam.org Via Cairoli 1/4 - 16124 Genova (Italia) Tel. +39 010 2475038 Fax +39 010 2475020

Presidente L'Associazione, fondata in Roma nel 1997, ha carattere nazionale, non ha scopo di lucro e si Arecco Ignazio propone di: a) tutelare e rafforzare la posizione professionale degli Associati valorizzando nelle Vice presidente sedi più appropriate la loro funzione, promuovendo ed incoraggiando ogni iniziativa idonea al loro De Angelis Claudio miglioramento impostando, coordinando e, all'occorrenza, assumendo in proprio ogni azione diretta alla salvaguardia degli interessi comuni; b) rappresentare, in via generale, gli associati davanti alle Segretario e Tesoriere Autorità Statali ed Amministrative, agli Organismi, Associazioni, Enti e Società nazionali ed esteri Napoli Vincenzo per i problemi che investono il trasporto in genere nonché di favorire in questa sede, con interventi, Consiglieri proposte e raccomandazioni, risoluzioni e orientamenti ispirati agli interessi morali e materiali degli Buono Antonello Associati correlandoli a quelli più generali della funzionalità degli assetti e dei servizi; c) elaborare Fisichella Pietro Benedetto nuove forme di collaborazione con Organismi nazionali ed esteri che si prefiggono scopi ed attività Revisione dei Conti affini per iniziative aventi obiettivi comuni, nonché con le Autorità per facilitarne l'assolvimento www.aipert.it Bartolini Daniele dei compiti di istituto; d) promuovere lo sviluppo dei rapporti con il mondo imprenditoriale; e) Via Emilio dé Cavalieri, 11 - 00198 Roma Pietroburgo Giovanni promuovere studi diretti all'aggiornamento della tecniche professionali; f) reperire e mettere Tel. +39081 267954 Collegio dei probiviri a disposizione degli associati dei professionisti abilitati a fornire consulenze tecniche, legali e [email protected] Parigi Mario, Mangini Luca, Bassi Luca tributarie, dietro compenso da parte di chi ne vorrà fruire; g) svolgere ogni altro compito deliberato dall'Assemblea ed atto a facilitare il conseguimento degli scopi societari. 36 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia DIRITTO E TRASPORTI

Elenco degli autori in ordine di articolo

dr. Luca FLORENZANO Direttore del “Diritto e Trasporti”, giornalista , responsabile della liquidazione sinistri Trasporti delle Agenzie del Gruppo Fondiaria-Sai, Cell. 333 333342 coordinatore del Progetto Sicurezza Globale nel Trasporto della Associazione Nazionale delle Imprese di Assicurazione, Consulente [email protected] del Ministero dei Trasporti Consulta Generale della Logistica e dell’Autotrasporto, docente a numerosi corsi di formazione, autore di numerose pubblicazioni ed articoli, relatore ed organizzatore di diversi convegni sulle tematiche dei trasporti.

Ing. Pasquale ROMANO Ingegnere Navale e Meccanico, titolare dell’omonimo Studio Tecnico Navale, società che svolge attività in ambito navale fornendo Studio Tecnico Navale Romano s.r.l. servizi che spaziano dalle perizie per conto di Assicuratori “Corpo e Macchina” e dei “P&I Club” alla consulenza tecnica ad armatori Naval Architects & Marine Surveyors di navi. È socio dell’AIPAM, Associazione Ingegneri Periti Avarie Marittime. Via E. Cosenz, 13 - 80142 - Napoli Tel. +39 081 201444 - Fax +39 081 201718 [email protected]

Avv. Francesca D’ORSI Esperta di diritto della navigazione, dei trasporti e del commercio internazionale, nonché di diritto doganale. La specializzazione si Studio legale Avv. Francesca d’Orsi estende al trasporto su gomma, marittimo ed aereo, nonché al leasing navale e relativa contrattualistica, anche per la navigazione Viale delle Milizie 48 - 00192 ROMA da diporto, materie nelle quali ha una significativa competenza. Ha quotidiani contatti con esperti del settore, nonché con le Tel. +39 06 37512408 - Fax +39 06 3723083 istituzioni, anche ministeriali, competenti. La preparazione scientifica nel campo del diritto della navigazione e dei trasporti si [email protected] concretizza anche nella collaborazione con la cattedra di diritto della navigazione dell’Università "La Sapienza" di Roma, dove è Dottore di Ricerca in Diritto della Navigazione, e con la Rivista "Diritto dei Trasporti", edita dall’ISDIT, Istituto per lo studio del diritto dei trasporti, come membro del comitato di redazione. E’ relatrice a Convegni in materia di diritto dei trasporti e della navigazione. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

Avv. Daniela D’ALAURO Avvocato del foro di Genova, membro dell’Associazione Italiana Giovani Avvocati e redattrice della Rivista "Diritto e Trasporti". Studio Legale Turci Specializzata in diritto dei trasporti e diritto assicurativo, la sua attività si estende anche al diritto doganale e commerciale. Nella Via R. Ceccardi 4/30 - Genoa (IT) 16121 materia doganale cura la gestione di contenziosi, anche seriali, di fronte alle Commissioni Tributarie. Ha presentato al Forum sulla Tel. +39 010 5535250 - Fax +39 010 5705414 Disciplina dei Trasporti tenutosi a Genova nel giugno 2011 una relazione sulle novità normative introdotte dal legislatore europeo in Via Vincenzo Monti 34, 3p Sc.A - Milan (IT) 20123 materia di trasporto marittimo di passeggeri e di responsabilità del vettore. Tel: +39 02 36563276 - Fax: +39 02 36567568 [email protected] www.turcilex.it

Avv. Claudio PERRELLA Vice Chair del Land Transport Committee dell’International Bar Association. IUMI Professional Partner per l’Italia. Per parecchi anni Studio legale LS LexJus Sinacta docente di diritto della navigazione all’Università Cà Foscari di Venezia. Autore di numerose pubblicazioni di diritto marittimo ed Via D’Azeglio 22 - 40123 Bologna internazionale privato nelle principali riviste giuridiche di settore; arbitro in controversie di diritto marittimo e commerciale. Relatore Tel. +39 051 232495 - Fax +39 051230407 in numerosi convegni e seminari in Italia ed all’estero. Settori di attività: diritto internazionale privato e processuale, diritto della [email protected] navigazione e dei trasporti, diritto delle assicurazioni, diritto del commercio internazionale. Redattore del “Diritto e trasporti”.

Avv. Andrea TRACCI Specializzato in Diritto dei Trasporti e delle Assicurazioni. Socio dell’AIDIM e del Propeller Club Port of Genoa, è autore Studio Legale Associato TDP - Tracci - Dell’Utri Vizzini - Pace di pubblicazioni, relatore a conferenze in materia, componente del Comitato scientifico per la redazione del Testo Unico Via XX Settembre 8/7 - 16121 Genova dell’Autotrasporto istituito presso il Ministero dei Trasporti, e docente presso il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Corso Lodi 12 - 20135 Milano Autotrasportatori. Lo studio TDP Avvocati - Tracci Dell’Utri Vizzini Pace ha sede a Genova e Londra ed opera in collaborazione con lo Unilever House, 100 Victoria Embankment, London EC4V 0DY studio Giebelmann & Salvoni (HGAS), network di avvocati con studi a Monaco, Milano, Brescia, Roma ed Hong Kong. Redattore del Tel. +39 010 261472 - Fax +39 010 5302782 “Diritto e trasporti”. [email protected] - www.studiolegaletdp.it

Avv. Giorgio AFFERNI Membro dello Studio Legale Afferni Crispo & C. con sedi a Genova e Milano. Studio Legale Afferni, Crispo & C. Avvocato del Foro di Genova dal 2003. Ha conseguito un LL.M. presso la Harvard Law School nel 2002 e un dottorato in diritto Via Assarotti, 5 - 16122 Genova (Italy) privato presso l’Università degli Studi di Pisa nel 2006. E’ docente presso la Facoltà di Giurisprudenza di Genova e la Facoltà di Tel. +39 010 885635 - Fax +39 010 812607 Economia Federico II di Napoli. Ha vinto il premio Francesco Santoro Passarelli dell’Accademia Nazionale dei Lincei per la migliore [email protected] opera prima in diritto civile. Esperto di responsabilità civile, danno antitrust e azioni collettive, difende Altroconsumo e La Casa dei consumatori nella prima azione di classe antitrust promossa in Italia.

Avv. Stefano SAVI e Dott. Riccardo SAVI Stefano SAVI, avvocato penalista del foro di Genova. Studio Legale Savi Piazza Dante, 8/8 - 16121 Genova Riccardo SAVI, dottorando di ricerca in Diritto Penale, Patrocinatore legale. Tel. +39 010 532039 - Fax +39 010 541841 [email protected]

Avv. Rosellina ABBATE Titolare dello Studio Legale Avv. Rosa Abbate in Genova. Avvocato specializzato nel settore del diritto della navigazione marittima e Studio Legale Avv. Rosa Abbate aerea, del commercio internazionale, nella materia assicurativa nonché del diritto comunitario. Membro dell’Associazione Italiana di Via Cesarea 8/13 - 16121 Genova (Italy) Diritto Marittimo e del Comitato di Redazione della Rivista Il Diritto Marittimo. Docente presso l’Accademia della Marina Mercantile di Tel. +39 010 5960241 - Fax +39 010 5370702 Genova nonché presso corsi specializzati nella formazione professionale in campo marittimo e commerciale. Redattrice del “Diritto Cell. +39 347 2201807 e trasporti”. [email protected] Amm. Lucio BORNIOTTO Ex Ufficiale Superiore della Guardia Costiera con incarico di Comandante Operativo della Zona Marittima Ligure (salvataggio vita [email protected] umana in mare, prevenzione inquinamenti marini, vigilanza pesca). Attualmente responsabile del proprio studio di perizie navali. E’ stato CTU dei Tribunali di Genova, Torino, Livorno, Como.

Avv. Guglielmo CAMERA Specializzato in diritto marittimo e delle assicurazioni. Assiste broker e compagnie assicurative italiane e straniere, in particolare Studio legale Camera Vernetti nel campo dei sinistri merci e dei corpi nave e yacht. La sua attività si estende a coprire anche il campo riassicurativo nel quale Via Bacigalupo, 4/14 - 16122 Genova è consulente per alcuni broker del settore. Ha altresì conseguito un master in Diritto Marittimo all’University College of London. Tel. +39 010 5530204 - Fax +39 010 2923231 Membro dell’AIDIM, dell’International Propeller Club, è Avvocato del foro di Genova. Redattore del “Diritto e trasporti”. [email protected]

Mr. Richard GUNN Richard è capo del dipartimento sinistri marittimi di Reed Smith e si è occupato di numerosi sinistri in particolare collisioni, incagli, Reedsmith esplosioni e salvataggi e i contenzioni a ciò connessi. Richard lavora per soccorritori professionali, armatori, assicuratori e si Broadgate Tower 20 Primrose Street - London, EC2A 2RS occupa anche di dispute connesse ai contratti di noleggio, di servizi di rimorchio di emergenza e di rimozione di relitti. Prima di fare Tel. +44 (0)20 3116 3576 - Fax +44 (0)20 3116 3999 l’avvocato Richard - che ha una qualifica di Comandante - ha trascorso 12 anni in mare su vari tipi di navi. [email protected]

Avv. Daniela ARESU Lo studio, operante dal 1993, si occupa di diritto marittimo, diritto dei trasporti, diritto assicurativo e diritto doganale. Redattrice del Studio Legale Aresu “Diritto e trasporti”. Via Roma 69 - 09124 Cagliari Tel.+39 070 654169 - Fax +39 070 6401358 [email protected] [email protected]

Presidenza e Comitato Genovese Comitato Romano Comitato Triestino Via Roma 10 - 16121 Genova Viale G. Rossini 9 - 00198 Roma Via San Nicolò 30 - 34121 Trieste Tel. +39 010 586441 - Fax +39 010 594805 Tel. +39 06 8088244 - Fax +39 06 8088980 Tel. +39 040 638105 - Fax +39 040 360263 www.aidim.org - [email protected] Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia 37 www.dirittoetrasporti.it scrivi a: [email protected]

Avv. Simona COPPOLA Partner dello Studio Legale Garbarino Vergani, socia dell’AIDIM e dell’ International Propeller Club di Genova, si occupa Studio legale Garbarino Vergani prevalentemente di diritto marittimo e dei trasporti, assicurativo marittimo, nautica da diporto, vendita di navi e finanziamento Sal. Santa Caterina, 4/11 - 16121 Genova navale e nautico, leasing nautico. Lo studio Garbarino Vergani ha sede a Genova, Palermo e Taranto città natale di Simona che è Tel. +39 010 5761161 - Fax: +39 010 5958708 prevalentemente dedicata a quest’ultimo ufficio. Via Emerico Amari 8 - 90139 Palermo Redattrice del “Diritto e trasporti”. Via Polesine 10/A - 74100 Taranto Cell. +39 3311782917 [email protected]

Mr. Richard MABANE E’ specializzato in contenzioso commerciale, in particolar modo relativo al settore marittimo, focalizzato primariamente su dispute Holman Fenwick Willan LLP concernenti tutti i tipi di contratto, tra cui quelli di noleggio, polizze di carico, costruzione navale, compravendita di beni (inclusa Direct: +44 (0)20 7264 8505 compravendita di navi) oltre che su casi aventi ad oggetto sinistri quali collisioni, arenamenti e perdite totali di navi e carichi. [email protected] Avendo ottima padronanza della lingua italiana e francese, Richard ha rappresentato molti clienti italiani in procedimenti giudiziali, arbitrati e mediazioni.

Avv. Cecilia VERNETTI Specializzata in diritto marittimo, dei trasporti e delle assicurazioni, con particolare riferimento al campo dei sinistri merci, corpi e Studio legale Camera Vernetti yacht. Lavora per compagnie assicurative italiane e straniere e broker di assicurazione, noleggiatori, traders e operatori del trasporto Via Bacigalupo, 4/19 - 16122 Genova internazionale. Nell’ambito dei predetti settori ha acquisito una vasta esperienza nel contenzioso, partecipando altresì ad importanti Tel. +39 010 5530204 - Fax +39 010 2923231 arbitrati e mediation internazionali. [email protected] Membro dell’AIDIM, è Avvocato del foro di Genova. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

Mr. Andrew NICOLAS Andrew fa parte del dipartimento marittimo di Clyde & Co. È specializzato in contenzioso di diritto marittimo ed assicurativo e Clyde & Co. dei contratti di trasporto in generale. Andrew gestisce il contenzioso dinanzi ai tribunali inglesi ed in arbitrato nonché segue il 1 Stoke Road, Guildford, Surrey, GU1 4HW, United Kingdom. contenzioso in molte altre giurisdizioni. Ha svolto incarichi per un molti assicuratori inglesi e stranieri in relazione a varie questioni Main +44 (0) 1483 555 555 - Fax +44 (0) 1483 567 330 derivanti da danni e perdite a carichi trasportati, sia via per mare, terrestre, aereo o ferroviario. www.clydeco.com

Avv. Pietro GHIGLINO Avvocato dal 2004, socio presso lo studio legale Garbarino Vergani, Studio legale Garbarino Vergani mi occupo prevalentemente di diritto marittimo, diritto dei trasporti, agenzie, assicurazioni. Sal. Santa Caterina, 4/11 - 16121 Genova Ho conseguito la qualifica di mediatore nel 2011 e sono consigliere dell’organismo di conciliazione “Viconciliamo". Tel. +39 010 5761161 - Fax +39 010 5958708 [email protected]

Avv. Barbara POZZOLO Avvocato del Foro di Genova, cassazionista e mediatore, si occupa di diritto civile ed in particolare di diritto assicurativo, dei trasporti Studio Legale Pozzolo e bancario, offrendo consulenza ed assistenza legale anche a primarie Compagnie Assicurative e Gruppi Bancari. Iscritta all’Albo Via di Pammatone 7-43 - 16121 GENOVA degli Arbitri e dei Mediatori presso la Camera la Camera di Commercio di Genova, socia della Camera di Arbitrato e Conciliazione Tel. +39 010 5958086 - Fax +39 010553888 - Ar.co S.r.l., iscritta alla Corte Arbitrale Europea Delegazione Italiana, socia dell’International Propeller Clubs e dell’Associazione [email protected] Italiana di Diritto Marittimo. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

William “Bill” MARSH Mediator professionista. Considerato uno dei più esperti “top-rank mediators” sul mercato. Independent Mediators La sua agenda (www.billmarsh.co.uk e www.independentmediators.co.uk) comprende una vasta area di dispute commerciali International Dispute Resolution Centre - 70 Fleet Street (sia nel Regno Unito sia internazionali). Tra i suoi clienti persone fisiche, società, studi legali, enti/autorità pubbliche e governi London, EC4Y 1EU nazionali. Fondatore e Direttore di Conflict Management International (www.cmi-consulting.com), tramite il quale ha lavorato per United Kingdom oltre venti Governi nazionali, le Nazioni Unite, la Banca Mondiale e la Commissione Europea su questioni relative alla risoluzione di Tel. +44 (0)20 7917 6040 - Tel. Segr. + 44 (0)20 7127 9223 controversie. Ha rappresentato il Regno Unito durante le discussioni alle Nazioni Unite in materia di norme sulla mediazione (1999- Cell. +44 (0)7720 393994 2002). Presidente e Fondatore dell’Inter-Governmental Mediation Workshop, un meeting annuale privato tra Governi per discutere [email protected] della riforma della mediation. E’ stato per 11 anni Direttore Esecutivo del CEDR (Centre for Effective Dispute Resolution). Forma mediators in tutto il mondo, specialmente in tecniche di mediation avanzate.

Avv. Fabio PIERONI Specializzato in diritto marittimo e delle assicurazioni in particolare nel campo dei sinistri merci e dei corpi nave. Ha collaborato SICCARDI BREGANTE & C. con le riviste “Il Diritto Marittimo”, “Diritto e Trasporti” ed altre pubblicazioni. Ha partecipato come relatore a seminari e corsi di Via XX Settembre 37/6 - 16121 Genova formazione in materia. Tel. +39 010 543951 Fax +39 010 564614 Via Visconti di Modrone, 18 - 20122 Milano Tel. +39 02 783700 Fax +39 02 76003764 [email protected]

Dr. Andrea PAPAIOANNU Nato a Genova nel 1969, fresco di Laurea in Economia e Commercio e di una breve esperienza nel corpo delle Capitanerie di SIAT - Società Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni Porto entra - quindici anni fa - in Siat, la principale compagnia di assicurazioni marittime italiana, dove è attualmente responsabile Via V Dicembre, 3 - 16121 Genova Italy dell’Ufficio Sinistri Corpi. Membro dello " Strategy Group" della IMCC (International Marine Claims Conference) di Dublino, siede nel Tel. +39 010 5546.1 - Fax +39 010 5546.400 Collegio Controllo Liquidazioni Danni del Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime di Genova e spesso partecipa come [email protected] relatore a conferenze, seminari e master.

Mr. David Mc INNES Socio di Ince da Maggio 2003. Ha trascorso quattro anni nell’ufficio di Amburgo per ritornare in quello di Londra nel 2007. Parla Ince & Co. International House italiano fluente e si occupa del mercato italiano. Esperto in questioni di diritto marittimo ed assicurativo e ha un’ampia esperienza 1 St Katharine’s Way, London E1W 1AY nel contenzioso, sia arbitrale che giudiziale, a Londra ed in campo internazionale. Avvocato a Londra Tel. +44 (0) 20 7481 0010 - Fax +44 (0) 20 7481 4968 [email protected]

Ing. Alessio GNECCO Ingegnere Navale con una considerevole esperienza nella gestione tecnica di flotte, nella progettazione navale di nuove costruzioni Studio Navale Canepa e nelle riparazioni navali. Da circa 10 anni svolge l’attività peritale. E’ membro del comitato esecutivo dell’AIPAM, nonché del Marine Via D’Annunzio 2/88 - 16121 Genoa, Italy Institute of Marine Surveying ed è Fellow del Royal Institution of Naval Architects. Tel. +39 010 59 59 776 - Fax +39 010 53 04 100 [email protected]

Avv. Emilio PIOMBINO Liquidatore di avarie marittime, segretario supplente del collegio liquidazione e controllo delle avarie marittime di Genova, membro Studio Cavallo dr. Giorgio - Liquidatori di avarie marittime dell’Associazione Liquidatori Avarie marittime ed avvocato del foro di Genova. Via C.R. Ceccardi 4/26 - 16121 Genova Tel. +39 010 562623 [email protected]

Direttore responsabile F. Paolo Li Donni Direttore “Diritto e Trasporti” Luca Florenzano In collaborazione con: Supplemento al Corriere dei Trasporti Direzione e redazione Roma 00187 Piazza San Silvestro, 13 Tel. 06 99330133 Fax 06 99330134 Iscritto al Tribunale di Genova N° 437 del 2 Dicembre 1958 Iscrizione ROC N° 3486 Codice ISSN 0010-9193 6 Conversazioni

30 Relatori i sigg.ri dr /avv. Guglielmo Camera, Giorgio Berlingieri, Mr. Richard Gunn, Ms. Joanna Waterfull, Mr. David McInnes, Luca Florenzano, Mauro Ferrando, Sandro Vedovi, Enrico Bossa, Andrea Tracci, Francesca D’Orsi, Rosellina Abbate, Maria Teresa Bonavia, Pietro Negri, Barbara Pozzolo, Marina Celle, Giorgia Orsi, Mario Bogliolo, Stefano Marchese, Marco Turci, Stefano Betti, amm. Felicio Angrisani, Simona Coppola, Manilio Giorgetti, Massimiliano Grimaldi, Carla Bellieni, Roberto Bonfanti, Claudio Perrella, c.f.c.p. Giambattista Ponzetto e Paolo Moretti.

oltre 1000 Partecipanti di cui hanno ottenuto l’attestato di partecipazione con profitto i sigg.ri dr /avv. Luca Cidda, Mauro Chirco, Luciano Costantini, Elena Rita Cozzi, Francesco Cugurra, Lawrence Dardani, Claudio De Angelis, Paolo De Benedetti, Marcello Delucchi, Paolo Di Leo, Luca Di Marco, Andrea Facco, Francesca Ferro, Alberta Frondoni, Stefano Garrè, Angelo Carlo Gatti, Roberta Genisio, Alessio Gnecco, Gabriele Iaccarino, Tiziana Landi, Andrea Lenzo, Filippo Leone Roberti Maggiore, Lidia, Leucci, Angelo Merialdi, Saverio Mignone, Enrico Molisani, Patrizia Monferrino, Monica Muccio, Simone Nicatore, Salvatore Obino, Anna Maria Occasione, Cinzia Ottonello, Maria Pagani, Dario Pagliani, Giorgio Pasetti, Maria Pellegrino, Donato Pepe, Fausta Pezzati, Daniela Premoli, Chiara Raggi, Lucio Ravera, Giampaolo Reggio De Manincor, Eugenio Repetto, Mario Riccomagno, Enrico Righetti, Mario Riolfo, Fernando Rocca, Pietro Rocchi, Ernesto Rollandi, Antonino Salmeri, Aldo Salvadè, Valerio Scarsi, PierLuigi Spinelli, Stefano Staderini, Julia Friederike Stamm, Mario Tedeschi, Francesco Tiscornia, Francesca Tognon, Luigi Torre, Maria Giovanna Uras, Luigi Vassallo, Cecilia Vernetti,Monica Virga, Luigi Alzona, Giorgio Mattarelli,Federico Beltrami, Claudia Imperato, Davide d’Imporzano, Davide Federico Carmosino, Fabrizio Tedeschi,Dario Ferrigno, Giampaolo Marino, Alberto Bertacca, Giovanni Cimaschi, Simone Gaggero, Linda Giordo, Fernando Setti, Corrado Anghelè, Medardo Baldo, Pippo Averano, Luca De Angelis, Chiara De Angelis, Giorgio Mattarelli, Paolo Carbone, Fabrizio Tedeschi, Roberta Tacconi, Angelo Storari, Dario Pagliani, Daniela D’Alauro, Andrea Gennaro, Giulio Gennaro, Alessio Franconi, Rosanna Drago, Massimo Micheli, Mauro Chirco, Gaetana Paterna, Attilio Gay. 4 sponsor

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