Marinha Do Brasil Centro De Instrução Almirante Graça Aranha Escola De Formação De Oficiais Da Marinha Mercante

MARINHA DO BRASIL CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

ANA DIANA FURTADO COELHO

NAUFRÁGIO DO TRANSATLÂNTICO “COSTA CONCORDIA”:

ESTUDO DO CASO

RIO DE JANEIRO 2016 ANA DIANA FURTADO COELHO

NAUFRÁGIO DO TRANSATLÂNTICO “COSTA CONCORDIA”:

ESTUDO DO CASO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência para obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais de Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador (a): Professora Laís Raysa Lopes Ferreira

RIO DE JANEIRO 2016 ANA DIANA FURTADO COELHO

NAUFRÁGIO DO TRANSATLÂNTICO “COSTA CONCORDIA”:

ESTUDO DO CASO

Data da Aprovação: ___/___/___

Orientador (a): Professora Laís Raysa Lopes Ferreira

______Assinatura do Orientador

NOTA FINAL: ______

À Deus, o pilar de sustentação nos momentos bons e ruins. Às minhas irmãs, sempre dispostas a ajudar no que for preciso e cujo amor não posso mensurar. Às amigas/irmãs que a EFOMM me deu que, apesar das diferenças, são minha fonte de alegria e distrações nos momentos mais estressantes. À minha melhor amiga, Mariana Veloso, pelas incansáveis vezes nas quais acreditou em meu potencial mais do que eu mesma. À minha mãe, eternizada em meu coração e cujas lições serão eternamente responsáveis por minhas realizações.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço a Deus por me permitir a conclusão dessa monografia, pelo seu zelo e por guiar minhas ações e pensamentos de forma a manter-me trilhando no caminho certo. Agradeço também à minha irmã, Noelle Coelho, pela paciência e enorme compreensão diante de todos os problemas enfrentados ao longo da confecção deste trabalho. Por sua força e bom senso, obrigada. Agradeço à pequena adição à minha família, Regielle Furtado e Augusto Coelho, cuja presença tornou-se fundamental para alegrar meus dias e de minha família e mais um motivo para seguir em frente independente das dificuldades.

Nada no mundo se compara à persistência. Nem o talento; não há nada mais comum do que homens mal sucedidos e com talento. Nem a genialidade; a existência de gênios não recompensados é quase um provérbio. Nem a educação; o mundo está cheio de negligênciados educados. A persistência e determinação são, por si sós, onipotentes. O slogan "não desista" já salvou e sempre salvará os problemas da raça humana. (CALVIN COOLIDGE)

RESUMO

Esse trabalho procura analisar o acidente que causou a morte de trinta e duas pessoas e cuja figura principal, o comandante Francesco Schettino, foi apelidado pelos jornais italianos como “o homem mais odiado” da Itália, não somente pelo seu envolvimento direto com a causa do acidente mas sim pela irresponsabilidade de seus atos após o acontecido, abandonando os passageiro à própria sorte enquanto a embarcação afundava. Apresenta também um passo-a-passo dos acontecimentos desde antes do momento crítico do acidente, abrange o desespero dos passageiros e a desorientação e despreparo dos tripulantes ao depararem-se com uma situação de emergência para a qual deveriam estar devidamente treinados. Finalmente, no desfecho, a história “pós-desastre”, o que aconteceu com o navio Costa Concordia após meses abandonado nos corais da Ilha de Gligio sofrendo diversas influências naturais e o destino de seu comandante, para sempre marcado pela noite de 13 de Julho de 2012.

Palavras-chave: Costa Concordia. Acidentes Marítimos. Francesco Schettino. Naufrágio.

ABSTRACT

This paper analyzes the accident that caused the death of thirty-two people and whose main figure, the captain Francesco Schettino, has been dubbed by the Italian press as "the most hated man" in Italy, not only for its direct involvement in the cause of accident but for the irresponsibility of his acts after the incident, leaving the passengers to their fate while the vessel sank. It also presents a step-by-step of events from before the critical moment of the accident, covers the despair of the passengers and crew disorientation and lack of preparation when faced with an emergency situation for which they should be properly trained. Finally, in conclusion, the story "post-disaster", what happened to the ship Costa Concordia after months left in the corals of Gligio‟s Island suffering many natural influences and will also present the fate of her captain, forever marked by the evening of 13 July 2012.

Key-words: Costa Concordia. Maritime Accidents. Francesco Schettino. Sank.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – O Costa Concordia 14 Figura 2 – Recomeça o resgate em transatlântico naufragado 18 Figura 3 – Trajetória do Costa Concordia após a colisão 20 Figura 4 – Síntese do naufrágio 24 Figura 5 – Costa Concordia coberto por milhares de toneladas de equipamento 30 Figura 6 – Costa Concordia começa a ser rebocado até Gênova 32 Figura 7 – O salão 34 Figura 8 – Placa de indicação 34 Figura 9 – Cadeiras por todo lugar 35

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 10 2 ESTUDO DE CASO 12 2.1 Conceito, características origem 12 3 ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS 13 3.1 Definição de Acidente Marítimo 13 3.1.1 Definição de Acidente Marítimo muito grave 13 3.2 Definição de Incidente Marítimo 13 4 COSTA CONCORDIA 14 4.1 O Navio 14 4.2 Treinamento para Emergências 14 4.3 O Acidente 15 4.3.1 Momento da colisão 15 4.3.2 O Despreparo da Tripulação 16 4.3.3 O Resgate 18 4.3.4 Cronologia 19 4.4 O Comandante 27 4.5 O Julgamento 28 5 A OPERAÇÃO COSTA CONCORDIA 30 5.1 O Desafio 30 5.2 O Desfecho 32 6 COSTA CONCORDIA EM 2016 34 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 36 ANEXO 1 – DIÁLOGO 38 REFERÊNCIAS 40

1 INTRODUÇÃO

Quando o homem se sedentarizou, considerando o final da Pré-História e o início da Idade Antiga, procurou locais próximos aos grandes rios para praticar a agropecuária. Porém, essa atividade gerou um excedente de produção que precisava ser escoado, feito por terra e pelos grandes rios. Dentre as civilizações pioneiras na navegação estão: Mesopotâmia, com os rios Tigre e Eufrates; a Índia, com o rio Ganges; a China, com os rios Amarelo e Azul, e o Egito, com o Nilo, onde imperavam os navios de papiro. Os três países ainda preservam o hábito do comércio fluvial. Somente os Fenícios, por volta de 3.000 a.C., desvendaram completamente o Mar Mediterrâneo. Em função da geografia local, com portos naturais e terreno acidentado e pouco fértil, no início, praticavam a pesca. Naturalmente, foram conquistando os postos de maiores comerciantes marítimos da Idade Antiga. Com a evolução das técnicas de navegação, as embarcações, cada vez maiores e Sofisticadas, começaram a ser utilizadas em longas viagens porém, antigamente, viajar de navio não era algo tão apreciado pelas pessoas, até o início do século. O único modo de fazer as travessias intercontinentais era a bordo dos, até então, não tão confortáveis navios de passageiros. A popularidade dos navios começou a cair. A partir daí, os navios passaram por um processo de reestruturação e ficaram ainda mais modernos e luxuosos, para continuar atraindo os clientes. A engenharia metalúrgica não parava de evoluir e inventar poderosas ligas metálicas, que deixaram os navios cada vez mais seguros. Em 1712, a história começou a mudar, com a invenção do motor a vapor por Thomas Newcomen. Anos mais tarde, com o aumento da concorrência, as companhias marítimas começaram a criar estratégias para se diferenciarem entre si, e o conceito de navios luxuosos começou a aparecer. Navegar como meio de transporte deixou de ser uma necessidade e passou a ser um destino de férias. Atualmente, são milhões de cruzeiristas que lotam navios ao redor do mundo. Devido à natureza da carga (seres humanos) transportada por esse tipo de embarcação e da sua importância a segurança torna-se fundamental. Foram criadas e adaptadas convenções que regulamentam e estabelecem padrões a serem seguidos pela tripulação tais como treinamentos para serem realizados juntamente com os passageiros que forem desfrutar da viagem. Esses treinamentos visam evitar a ocorrência de acidentes e incidentes. O desenvolvimento deste trabalho tem como objetivo expor detalhes do acidente envolvendo o maior cruzeiro da empresa Costa Crociere, o Costa Concordia. Analisar como aconteceu o caso, quando aconteceu, se poderia ou não ser evitado, os procedimentos de emergência utilizados, os possíveis responsáveis e, além disso, o destino que tiveram as principais figuras da tragédia. O Comandante e o navio propriamente dito. Os dados expostos foram retirados de sites, documentários sobre o acidente, revistas, livros, jornais e aulas ministradas na Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM) com o objetivo de obter o maior número de informações possíveis e de forma que 11

pudesse ser avaliada a veracidade de tais informações através da análise e comparação dos fatos. O trabalho estrutura-se em sete capítulos (a partir da introdução), apresentando-se no segundo uma breve conceituação do que é um “estudo de caso”. No terceiro capítulo há uma comparação entre acidente e incidente de acordo com a IMO e, a partir do capítulo quatro o objeto de estudo propriamente dito entra em cena, o navio Costa Concordia e o acidente no qual esteve envolvido, procedimentos de emergência a serem adotados a bordo, uma cronologia detalhada da madrugada do acidente desde seu início até meses depois enquanto ainda eram encontrados corpos no mar. O quinto capítulo aborda a operação de retirada do navio do rochedo no qual ficou meses apoiado e tudo que foi necessário para que os engenheiros envolvidos no trabalho obtivessem sucesso em sua missão. No capítulo seis é exposta a última etapa de uma missão hercúlea e a última viagem do navio, para ser desmantelado e para finalizar, o desenrolar do julgamento de Francesco Schettino, dois anos após a trágica noite. No sétimo e último capítulo são apresentadas as considerações finais do trabalho.

2 ESTUDO DE CASO

2.1 Conceito, características origem

O estudo de caso é uma abordagem de investigação especialmente adequada quando procuramos compreender, explorar ou descrever acontecimentos e contextos complexos. A essência de um Estudo de Caso, ou a tendência central de todos os tipos de Estudo de Caso é que eles tentam esclarecer “uma decisão” ou um conjunto de decisões: por que elas foram tomadas? Como elas foram implementadas? E, quais os resultados alcançados? Tem como objetivo de estudo uma entidade bem definida: um programa, um sistema educativo, uma instituição ou uma pessoa, por exemplo. Visa conhecer em profundidade os “como” e os “porquê”, que caracterizam o objeto de estudo, fazendo justiça à sua unidade e identidades próprias. Tem um forte cunho descritivo que leva a um profundo alcance analítico e faz uso de grande variedade de instrumentos e estratégias de coleta de dados. De acordo com diferentes autores1,2, o estudo de caso tem origem na pesquisa médica e na pesquisa psicológica, com a análise de modo detalhado de um caso individual que explica a dinâmica e a patologia de uma doença dada. Com este procedimento se supõe que se pode adquirir conhecimento do fenômeno estudado a partir da exploração intensa de um único caso. Além das áreas médica e psicológica, tornou-se uma das principais modalidades de pesquisa qualitativa em ciências humanas e sociais. Na posição de Lüdke e André3, o estudo de caso como estratégia de pesquisa é o estudo de um caso, simples e específico ou complexo e abstrato e deve ser sempre bem delimitado. Pode ser semelhante a outros, mas é também distinto, pois tem um interesse próprio, único, particular e representa um potencial na educação. Destacam em seus estudos as características de casos naturalísticos, ricos em dados descritivos, com um plano aberto e flexível que focaliza a realidade de modo complexo e contextualizado. Tendo em conta as posições dos autores apresentados, o estudo de caso como modalidade de pesquisa é entendido como uma metodologia ou como a escolha de um objeto de estudo definido pelo interesse em casos individuais. Visa à investigação de um caso específico, bem delimitado, contextualizado em tempo e lugar para que se possa realizar uma busca circunstanciada de informações. O que torna exemplar um estudo de caso é ser significativo, completo, considerar perspectivas alternativas, apresentar evidências suficientes e ser elaborado de uma maneira atraente.

______1. Becker HS. Métodos de pesquisa em ciências sociais. 2ª ed. São Paulo: HUCITEC; 1994. 2. Goldenberg M. A arte de pesquisar. Rio de Janeiro:Record; 1997. 3. Lüdke M, André MEDA. Pesquisa em educação: 13

3 ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS

As definições a seguir constam do Código de Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (Código de Investigação de Acidentes - CIA), aprovado pela Resolução MSC.255(84) da Organização Marítima Internacional (IMO).

3.1 Definição de Acidente Marítimo

Acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos, que tenha resultado em qualquer das ocorrências a seguir, diretamente relacionado com as operações de um navio: .1 a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves numa pessoa; .2 a perda de uma pessoa de um navio; .3 a perda, suposta perda ou abandono de um navio; .4 um dano material a um navio; .5 o encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio numa colisão; .6 um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa colocar seriamente em perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou .7 danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio ambiente, provocados pelos danos causados a um navio ou a navios.

3.1.1 Definição de Acidente Marítimo muito grave

Significa um acidente marítimo envolvendo a perda total do navio ou uma morte, ou danos graves ao meio ambiente.

3.2 Definição de Incidente Marítimo

Acontecimento, ou sequência de acontecimentos, que não um acidente marítimo, que tenha ocorrido diretamente em relação à operação de um navio e que tenha colocado em perigo ou, que se não for corrigido, pode colocar em perigo a segurança do navio, dos seus ocupantes, de qualquer pessoa ou o meio ambiente. Um incidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma omissão deliberada com a intenção de causar danos à segurança de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.

4 COSTA CONCORDIA

4.1 O Navio

Construído no estaleiro de Fincantieri, na cidade italiana de Trieste, e lançado em 2006 o luxuoso transatlântico pertencia à empresa italiana Costa Cruciere e custou aproximadamente 565 milhões de dólares, pesava cerca de 114.147 toneladas, com 290,2 metros de comprimento, uma boca de 35,5 metros e um calado de 8,2 metros. O Costa Concórdia era capaz de atingir uma velocidade de até 23 nós (equivalente a 43 km/h). Em seus dias de glória era um dos maiores navios de cruzeiro da Europa possuindo: treze andares, cinco restaurantes, treze bares, quatro piscinas, um cassino, um teatro, um SPA com 6.000 metros quadrados além de cinemas e diversas lojas. Sua lotação era de 4880 pessoas sendo 1100 tripulantes e 3780 passageiros. O navio realizava cruzeiros na Itália, Tunísia, Malta, Grécia, Chipre, Egito, Tunísia e Ilhas Baleares. A partir de 2009, o navio passou também a navegar na América do Sul, até ao seu afundamento no início de 2012 no Mar Mediterrâneo.

Figura 1 – O Costa Concordia

Disponível em: http://photos.marinetraffic.com/ais/showphoto.aspx?photoid=592247. Acesso em 05 de Julho de 2016

4.2 Treinamento para Emergências

O Cap. III parte B seção II Regra 30 da convenção Solas estabelece que: Nos navios de passageiros, deverá ser realizado semanalmente um exercício de abandono do navio e um de incêndio. Não será necessária a participação de toda a tripulação em todos os exercícios, mas cada membro da tripulação deverá participar de um exercício de abandono do navio e um de incêndio 15

por mês, como prescrito na Regra 19.3.2. Os passageiros deverão ser fortemente incentivados a comparecer a esses exercícios.

Conforme as regras internacionais de segurança, os passageiros deveriam ter recebido treinamento de emergência nas primeiras 24 horas a bordo do navio. Embora a Costa Crociere tenha afirmado que houve um treinamento de salvamento aos passageiros nas primeiras 24 horas a bordo, estes negaram, dizendo que receberam apenas um cartão no qual estava escrito „emergência‟, sem explicação. Os dançarinos disseram que a tripulação era treinada a cada duas semanas. Segundo relatos de um dos passageiros do navio, Sr. Luiz Augusto Luz, no dia 7 de Janeiro de 2012, uma semana antes do acidente, durante seu embarque no navio em um porto próximo a Milão, todos os passageiros foram orientados a participar de um treinamento de caráter obrigatório, o qual esclarecia os corretos procedimentos em caso de emergência bem como os locais de encontro dos passageiros. O que aconteceu, porém, foi que os passageiros receberam apenas um cartão com algumas instruções no qual estava escrito “emergência”. Porém a entrada de novos passageiros a cada porto que atraca é uma característica desse tipo de viagem e de acordo com a Capítulo III, Parte B, Seção I Regra 19 da convenção SOLAS: Todos os membros da tripulação, designados para tarefas de emergência, deverão estar familiarizados com essas tarefas, antes do início da viagem. Em um navio empregado em uma viagem na qual esteja programado que os passageiros devam permanecer a bordo por mais de 24 horas, deverão ser realizadas chamadas de passageiros nas 24 horas seguintes ao seu embarque. Os passageiros deverão ser instruídos quanto ao uso de coletes salva-vidas e ao modo de agir em uma emergência. Sempre que embarcarem novos passageiros, deverão ser dadas instruções aos passageiros antes, ou imediatamente após, o navio suspender. Essas instruções deverão incluir as prescritas nas Regras 8.2 e 8.4 e deverão ser dadas por meio de um anúncio, em um ou mais idiomas que possam ser compreendidos pelos passageiros. Esse anúncio deverá ser dado através do sistema de alto-falantes do navio, ou por qualquer outro meio equivalente que possa ser ouvido, pelo menos pelos passageiros que ainda não o tenham ouvido durante a viagem. Essas instruções poderão ser dadas durante a chamada prescrita no parágrafo 2.2, se essa chamada for realizada imediatamente após o navio suspender. Poderão ser utilizados cartões, cartazes, ou programas de vídeo exibidos nas apresentações de vídeo do navio, para suplementar as instruções, mas esses recursos não poderão ser utilizados em substituição ao aviso.

Ainda de acordo com Luiz Augusto, os demais passageiros que embarcaram nos dias seguintes não receberão orientações quanto aos uso de coletes salva-vidas e nem mesmo orientações quanto aos corretos procedimentos. Um novo treinamento estava agendado apenas para o próximo sábado, dia 14.

4.3 O Acidente

4.3.1 Momento da colisão

Era uma noite de sexta-feira 13, em Janeiro de 2012, o luxuoso transatlântico italiano Costa Concordia navegava no calmo Mar Mediterrâneo a menos de três horas de distância do porto de Civitavecchia, de onde partira para uma viagem de sete dias. Estava planejada para essa noite uma festa de confraternização com o comandante Francesco Schettino que começou por volta das 19h30 com planos de seguir noite adentro. Contudo, não foi o que aconteceu. A Hipótese mais aceita sobre a mudança de rota do Costa Concordia é que o comandante teria ordenado uma aproximação à Ilha a fim de homenagear seu chefe de garçons, Antonello Tievoli, que nasceu no local. Esta manobra é conhecida como ichino, “reverência” no jargão da marinha italiana e o comandante já havia tentado fazê-la, mas as condições meteorológicas impossibilitavam. Existem ainda informações de que o comandante teria admitido alterar a rota a fim de saudar o ex-capitão da Costa Crociere (companhia proprietária da embarcação) Mario Palombo. De acordo com o testemunho do oficial Giovanni Iaccarino, a rota prevista para o navio era passar a 5 milhas da ilha de Giglio porém, por ordem do comandante, a nova rota era navegar por apenas meia milha. Segundo a testemunha essa nova rota não foi comunicada à Capitania de Portos e nem à companhia. Esta nova rota estava totalmente sob responsabilidade dos oficiais de bordo entre eles Simone Canessa, o cartógrafo do navio, quem traçou o novo percurso. Giovanni Iaccarino juntamente com Simone Canessa revelaram à imprensa local que no momento da colisão eles estavam jogando videogame. “Às 21h30 locais não havia mais serviço. Estava na ponte 5, na cabine de Simone Canessa. Estávamos jogando „Playstation‟ quando percebemos uma mudança brusca do navio à direita em depois, à esquerda. Caíram objetos, e a sensação era de ter encalhado em um banco (de areia) ou de ter colidido”. E completaram: “Houve uma vibração tremenda e muito objetos caíram no chão. Fui ao posto de comando e vi que o GPS marcava nove nós. Tínhamos passado de 16 para nove. Dirigi o olhar à carta náutica e vi que estávamos sobre um fundo marinho de 70 metros junto às rochas. Olhei o painel e só havia cruzamentos vermelhos. Todas as luzes eram vermelhas”. Iaccarino também indicou que depois viu Schettino com as mãos na cabeça e dizendo “bati”. Em seguida, o oficial dirigiu à ponte número zero do navio e viu que a água entrava rapidamente.

4.3.2 O Despreparo da Tripulação

Desde a primeira colisão a tripulação mostrou não estar preparada para agir diante da situação de emergência. Assim que o navio bateu na rocha e tudo começou a tremer, os passageiros passaram 20 minutos até que uma informação muito vaga lhes fosse fornecida. 17

Que o blecaute devia-se a um simples problema nos geradores e que logo mais estaria solucionado. Um vídeo amador gravado por uma câmera de celular de um dos sobreviventes mostra o exato momento em que uma tripulante, tão desorientada quanto os passageiros com os quais falava, insiste para que as pessoas que estavam a se aglomerar no “ponto de encontro” retornassem para suas cabines ou para o salões pois “estavam seguras”. Vale ressaltar que no momento do vídeo o rombo no costado já existia e a água do mar já havia começado a invadir o navio. Além disso, não era possível retornar aos restaurantes, pois o caos já havia tirado quase tudo do lugar. Relatos de passageiros confirmam os pequenos vídeos exibidos pela imprensa italiana no quesito despreparo da tripulação. Quando questionado a respeito o sobrevivente Luiz Augusto, brasileiro, respondeu: ” A partir do momento que foi dada a ordem de abandonar o navio, fomos para nossas cabines pegar os coletes e começamos a descer as escadas, pois estávamos no oitavo andar e o ponto de encontro era no quarto. Quando começamos a descer, nós vimos uma cena de tumulto total, um desespero, as pessoas se empurravam. Não houve nenhum tipo de controle sobre prioridades entre homens, mulheres, crianças e idosos. Eu vi algumas mães com crianças no colo, crianças que caíram do colo das mães e também cadeirantes no chão esperando os familiares, eu não podia ajudá-los, pois estava com minha mãe que também necessitava de ajuda...” Questionado sobre a atuação dos tripulantes, ele fez duras críticas sobre o despreparo dos profissionais que ali estavam e ainda declarou que o treinamento que havia participado uma semana antes era muito “superficial”. Um outro problema descrito foi o grande número de pessoas que não sabiam onde estavam os respectivos coletes salva-vidas, esses passageiros foram os que embarcaram após o dia do treinamento e não detinham essa informação. Como dito anteriormente, estava programado um novo treinamento apenas na manhã do dia seguinte. A tripulação perdeu a credibilidade dos passageiros. Ninguém obedeceu às ordens de voltar para as cabines. A tripulação usava coletes salva-vidas, mas os passageiros não. Não havia explicações. Na verdade, boa parte da tripulação também não sabia o que estava acontecendo. Cerca de 40 minutos após a batida nas rochas, aconteceu uma segunda batida, dessa vez nos corais. Então os passageiros ligaram para a polícia e para a guarda costeira pedindo ajuda. Quando a guarda costeira contatou a tripulação e o capitão, estes mentiram afirmando que o problema não passava de um simples blecaute que estava sendo reparado. Pouco mais de uma hora das batidas, o alarme soou; 12 minutos depois, o navio começou a afundar e só aí que a ordem de evacuação foi dada. Detalhe: o navio já estava consideravelmente inclinado. Enquanto ele inclinava, ninguém podia fazer nada, apenas tentar controlar o desespero. O corre-corre para os botes e a briga pelos coletes foram enlouquecedores. Como houve muitos problemas com os botes, além da grande dificuldade causada pela inclinação do navio, eles só começaram a cair na água cerca de 10 minutos após a ordem. A tripulação não sabia direito o que fazer, ficou apavorada e muitos passageiros tiveram que gerenciar as entradas nos botes. O despreparo da tripulação foi evidente. 18

4.3.3 O Resgate

Os primeiros botes começaram a chegar na ilha de Giglio por volta das 23h40. À meia-noite, Mario Pellegrini, prefeito da ilha, foi ao navio buscar explicações e não encontrou nenhum membro da tripulação. Após 20 minutos, desistiu de buscar informações e começou a ajudar no resgate. Para resgatar as vítimas, entraram em operação unidades da guarda costeira italiana, navios mercantes, ferryboats, bombeiros, 12 navios, 9 helicópteros e 120 mergulhadores. A Marinha Militar utilizou pequenas cargas explosivas para abrir o casco com mais rapidez. Além disso, cerca de 50 moradores da ilha de Giglio passaram a madrugada ajudando no resgate em um barco. Mesmo com toda essa mobilização os passageiros não foram todos encontrados na madrugada do acidente e na manhã seguinte o resgate teve de ser recomeçado, como mostra a figura abaixo.

Figura 2 – Recomeça o resgate em transatlântico naufragado

Disponível em: http://veja.abril.com.br/noticia/mundo/recomeca-o-resgate-em-transatlantico-naufragado. Acesso em 12 de Julho de 2016

O resgate deveria ser rápido para, além de salvar vítimas, evitar um desastre ecológico: havia quase 2.400 toneladas de combustível no navio. O Governo italiano decretou estado de emergência e limitou o tráfego na zona do naufrágio. Naquela noite, cerca de 900 moradores de Giglio ofereceram cobertores e abrigos às vítimas. A maior parte dos passageiros passou a noite em uma em igreja na ilha. Mesmo com as águas calmas em frente à costa, a evacuação foi concluída em mais de duas horas. Isso porque, inclinado e instável, o navio afundava entre 7 e 15 milímetros por hora. Além disso, o pânico dos passageiros e as situações de evacuação, como prioridades de resgate, período noturno e idiomas (havia 60 nacionalidades a bordo), dificultaram a 19

operação. Segundo especialistas, se o resgate fosse iniciado logo após o choque do navio com as rochas, a estimativa de evacuação total seria de apenas 20 minutos. O navio tombou às 00h15. O último passageiro resgatado com vida no navio foi o comissário de bordo Manrico Giampedroni, no dia 15 de janeiro, 36 horas após a primeira colisão do Costa Concordia. A equipe de resgate levou três horas para retirar o tripulante do navio tombado.

4.3.4 Cronologia

Para uma melhor compreensão acerca do quase naufrágio do Navio Costa Concordia organizou-se, em ordem cronológica, os momentos de tragédia vividos por quem estava a bordo do desastre a partir de transcrições das comunicações entre as unidades de salvamento, divulgadas pelo jornal la Republica, e dados provenientes de diversas entrevistas e testemunhos fornecidos pelos sobreviventes, entre eles tripulantes e passageiros, para a mídia.

21h00 – Comandante fora do passadiço

De acordo com o relato de uma das passageiras a bordo o Comandante Francesco Schettino foi visto no restaurante por volta das 21hs, na noite do naufrágio.

21h40 – Comandante no passadiço

O comandante retorna ao passadiço com uma convidada, sua amante, a jovem dançarina Domnica Cemortan, para acompanhar a manobra de aproximação à ilha. É dada uma ordem ao timoneiro, Jacob Rusli Bin, que por não entendê-la de imediato a executa com 13 segundos de atraso.

21h42 – Colisão

O navio se choca contra uma rocha e o impacto provoca uma abertura de 53 metros ao longo do casco, permitindo a entrada de água nos compartimentos.

21h52 – Blecaute

Um tripulante informa pelo sistema de comunicação que houve apenas uma falha técnica e que os técnicos do navio já estão trabalhando para resolvê-la. A realidade é que a entrada de água na área dos motores, vitais para a operação de navegação, provocou perda de propulsão e energia. Foram atingidos compressores, unidades hidráulicas, motores elétricos, transformadores, diesel geradores e bombas de lastro.

22h00 – Voltando para a ilha

Os passageiros ainda não sabem o que está acontecendo. Ao perceber que a segurança da navegação está seriamente comprometida, o comandante decide retornar para uma região menos profunda realizando uma manobra para aproximar-se da costa e facilitar o resgate que faz a embarcação adernar para boreste e com a 20

ajuda do vento e corrente aproximar-se novamente da ilha, onde ficaria parcialmente naufragado. Os dados recebidos pelo VDR (Voyage Data Recorder) do navio apresentam exatamente a derrota após o choque e o retorno para a ilha. A imagem a seguir é uma representação gráfica dos dados recebidos do VDR.

Figura 3 – Trajetória do Costa Concordia após a colisão

Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Costa_Concordia#/media/File:Location_of_Costa_Concordia_cr uise-ship_disaster_(13-1-2012).png. Acesso em 05 de Julho de 2016

22h06 - O primeiro alarme

A mãe de um passageiro relatou problemas a bordo do navio Costa Concordia: o teto do restaurante da ponte sul cai e é emitida ordem para vestir coletes-salva-vidas. O primeiro alarme é lançado, vindo de um passageiro e não da tripulação.

22h14 – Apenas um apagão

A guarda costeira italiana foi alertada sobre o que estava acontecendo e faz contato com o Costa Concordia a fim de verificar a situação. O oficial fala em um blecaute de 20 minutos, mas afirma que tudo será resolvido rapidamente. Também nega o colapso do teto e a ordem para vestir coletes salva-vidas. Antes do navio naufragar uma conversa entre eles foi divulgada pela imprensa italiana e traduzida pela TV Record:

Guarda costeira: “Boa noite, Costa Concordia. Vocês tem algum problema a bordo?” 21

Comandante: “Sim, positivo, Estamos em blackout e checando a situação.”

Guarda costeira: “O parente de um tripulante ligou para a polícia e disse que durante o jantar caiu tudo sobre a sua cabeça.”

Comandante: “Não, negativo. Nós temos um blackout e estamos verificando a situação a bordo. Vamos mantê-los informados.”

22h16 – O barco-patrulha

O barco-patrulha G104 se oferece para ajudar o navio. A Capitania responde afirmativamente. O G104 será crucial para a coordenação das operações de salvamento.

22h17 – A dúvida

A Capitania expressa dúvidas sobre o fato do problema do Costa Concordia estar limitado apenas a um blecaute: "Pode muito bem haver outro problemas".

22h26 - A primeira admissão

A Capitania insiste em contatar o navio. Responde o capitão Francesco Schettino, que finalmente se refere a um buraco aberto no lado esquerdo da embarcação. Segundo Schettino, não há feridos e o navio só necessita de um rebocador. No entanto, a Capitania ordena que todos os navios da área cheguem ao local do acidente.

22h42 – Emergência

O navio já está com 20° de inclinação. Apenas uma hora depois da primeira colisão o comandante anuncia para os passageiros e tripulação “estado de emergência” e orienta a todos os passageiros que dirijam-se para os “pontos de encontro”.

22h44 – O navio encalha

O barco de patrulha G104 se aproxima do navio e dá o alarme: o Costa Concordia está preso do lado direito. Neste momento, o resgate dos passageiros está em pleno andamento. Ainda não há relatos de pessoas ao mar.

22h45 - "Não é verdade, navegaremos"

A Capitania contata com o capitão, que nega: "O navio está flutuando e navegando". Ele tenta se aproximar da costa para ancorar.

22h48 - Situação de emergência

A Capitania pergunta ao capitão do Costa Concordia se ele quer ordenar a evacuação do navio. A resposta é "estamos avaliando". Ao ouvir essas palavras, a Capitania inicia os procedimentos para acolher todos os passageiros e tripulantes e envia helicópteros de socorro. 22

22h49 – Segunda colisão

O navio choca-se contra outra rocha submersa e imediatamente começa a inclinar.

22h58 - "Abandonar o navio"

O capitão Schettino, novamente contatado pela Capitania, anuncia que ordenou o abandono do navio usando os botes do Costa Concordia. A guarda costeira envia dois helicópteros de resgate, tempo estimado para chegar ao navio, 50 minutos.

23h23 - "Estamos nos inclinando"

O Costa Concordia relata que há uma "grande inclinação para boreste, o navio está se apoiando em um dos lados e a saída pelos botes está dificultada pela inclinação da embarcação. O comando do navio pergunta se ele pode ser puxado pelo lado esquerdo, mas nenhuma outra embarcação está posicionada no local para atender ao pedido. Enquanto isso, a Capitania comunica que dezenas de navios estão indo para o sul da ilha de Giglio para ajudar.

23h37 - "Ainda há 300 a bordo"

O comandante Schettino, em contato com a Capitania, disse que ainda há 300 pessoas a bordo da embarcação. A informação é confirmada pelo barco de patrulha.

0h05 - Milhares de náufragos

A Capitania tenta contatar o comando do navio por telefone. Ninguém responde. Na meia hora seguinte, à medida que as comunicações foram aumentando, a Capitania resgata pessoas da água, em barcos em situação de risco e a bordo de outras embarcações. A prefeitura de Grosseto anuncia que a ilha de Giglio não pode hospedar mais de três mil pessoas, e os sobreviventes são transferidos ao continente.

0h30 – Schettino abandona o navio

Conforme a capitania dos portos, Schettino havia deixado o navio às 00h30. Ele e o segundo comandante Dimitri Christidis estavam em um bote quando ainda havia mais de 300 passageiros presos no navio. A justificativa do capitão foi de que, enquanto estava ajudando no resgate, devido à inclinação do navio, escorregou e caiu em um bote salva-vidas. E lá ficou.

0h34 – “Pessoas na água”

O comandante Schettino admite estar em um barco a "boreste" do navio, e diz que viu "três pessoas na água".

0h36 - Idosos e crianças a bordo 23

O barco de patrulha G104 chama helicópteros com urgência para resgatar "de 70 a 80 pessoas, inclusive idosos e crianças" que estão presos a bordo.

0h42 - "Volte a bordo!"

O comandante Schettino diz que todos os oficiais estão em um barco com ele. O comandante De Falco ordena que eles retornem a bordo para coordenar o desembarque dos passageiros. Enquanto isso, a Capitania envia ao navio uma aeronave de socorro que identifica 100 pessoas a bordo, e tenta movê-las para que possam ser resgatadas de helicóptero.

1h15 - Alarme de contaminação

É feito o primeiro contato com o Ministério do Meio Ambiente para enviar uma unidade antipoluição naval.

1h46 - De Falco insiste

Schettino é contatado via rádio pelo chefe da capitania dos portos de Livorno, o capitão Gregorio De Falco que insiste em sua ordem: "Volte e deixe-nos ter um registro da situação". Um aúdio divulgado pela imprensa italiana mostra momento em que o comandante De Falco orienta Schettino a retornar ao navio. O diálogo, traduzido pela TV Record está disponível, na Íntegra, no Anexo I. Enquanto isso, se prepara o envio de bombeiros ao navio. A Capitania tenta repetidamente contatar o helicóptero, o único capaz de relatar o número de pessoas ainda a bordo.

2h53 - "Schettino está indo para o porto"

Os tripulantes do barco-patrulha G104 relatam que, em vez de retornar ao navio, o comandante Schettino está indo para o porto.

3h05 - As primeiras vítimas

O barco-patrulha comunica as primeiras vítimas: "A bordo dizem haver cinco mortos e três feridos".

3h17 - Schettino parado pela polícia

Schettino é encontrado pela polícia e levado a Giglio. A polícia da ilha anuncia que ele está detido "sem algemas". 3h56 - O drama a bordo A aeronave de socorro emite novo alarme: 50 pessoas ainda estão a bordo. Estão estão localizadas na popa, enquanto resgatistas e mergulhadores na proa salvam uma pessoa fraturada.

4h46 - A primeira lista 24

A transferência de sobreviventes é longa, mas ainda é necessária uma inspeção detalhada para ver se ainda há alguém a bordo do navio. O proprietário do Costa Concórdia, a Costa Crociere, fornece a primeira lista oficial de passageiros e tripulantes: são 4.754 pessoas.

6h15 - Iminente tragédia

Já é amanhecer. O alarme não é interrompido. Os bombeiros a bordo comunicam: "As condições de pesquisa são difíceis". Não há evidências de que o comandante retornou ao navio. A figura abaixo sintetiza ainda mais os fatos relatados acima através do esquema cronológico.

Figura 4 – Síntese do naufrágio

Disponível em: http://ultimosegundo.ig.com.br/mundo/naufragio-na-italia-saiba-o-que-aconteceu-com-o-costa- concordia/n1597585613572.html. Acesso em: 05 de Julho de 2016.

As buscas não param, ainda existem passageiros e tripulantes desaparecidos e conforme passam os dias as equipes continuam a encontrar sobreviventes e cadáveres.

Sábado 14 25

São achados os primeiros corpos após o naufrágio e Schettino, é preso. Ele alega que as pedras não estavam no mapa que carregava a bordo para a navegação, mas os promotores o acusam de homicídio culposo múltiplo, naufrágio e abandono do navio. A equipe de resgate italiana resgata um casal sul-coreano de 29 anos (Jim Hye Jeong e Kideok Han) e Marrico Giampetroni, chefe comissário de bordo.

Domingo 15

Ao longo do fim de semana o número de mortos sobe para cinco, um espanhol, identificado como Guillermo Gual, além de dois franceses, um italiano e um peruano. Centenas de feridos e desaparecidos são 16. Segunda-feira 16 É descoberto que o comandante teria ordenado uma aproximação à Ilha a fim de homenagear seu chefe de garçons, Antonello Tievolli, nativo da ilha, e a um ex-comandante do cruzeiro.

Terça-feira 17

Aumenta para 29 o número de desaparecidos e os serviços de resgate italianos encontram mais cinco cadáveres elevando o número de mortos para 11. Além disso, a juíza italiana Valeria Montesarchio determina prisão domiciliar a Francesco.

Quarta-feira 18

A imprensa italiana leva a público as conversas gravadas entre o Comandante Schettino e a Capitania dos Portos, revelando que o comandante realmente abandonou o navio sem cumprir com suas obrigações de coordenar a evacuação do navio.

Quinta-feria 19

Enquanto a polícia italiana procura uma mulher identificada como Domnica Cemortan, de 25 anos, de nacionalidades romena e moldava, que estava com Schettino no passadiço na hora do acidente, ela aparece na televisão garantindo que Schettino era "um herói" e confirmando estar com ele na hora da colisão. A companhia de navegação Costa Crociere, proprietária do Costa Concordia, anuncia que irá "reembolsar a passagem e outros custos de material".

Sexta-feira 20

Mais um agravante para o comandante é revelado. Uma hora após a colisão, quando as coisas já estavam caindo na cozinha, o capitão pediu jantar para ele e Domnica, conforme afirmou o cozinheiro da embarcação, Rogelio Barista.

Sábado 21 26

Especialistas da Marinha Militar italiana abrem novas vias de acesso ao navio, utilizando explosivos. Um novo corpo é encontrado, elevando o número de mortos para 12 uma semana depois do acidente.

Domingo 22

A imprensa italiana publica novas declarações polêmicas a respeito do comandante, nas quais ele afirma que a manobra de aproximação da ilha era de conhecimento da companhia de navegação além de ter sua aprovação como um meio de "publicidade". Francesco Schettino ainda declara que já havia realizado a mesma manobra outras vezes, contrariando a versão do CEO da companhia de navegação, Pier Luigi Foschi, que nos últimos dias dissera que só tinha autorizado essa manobra em uma ocasião. Mais um corpo é encontrado (uma mulher) na área da popa da embarcação e o número total de mortos sobe para 13.

Segunda-feira 22

Acredita-se na possibilidade de haverem imigrantes a bordo do cruzeiro porém essa alegação é rapidamente descartada por Manrico Giampedroni, tripulante do navio, “É impossível, todos no barco foram registrados e fotografados.”, ele disse. Schettino apresenta resultado negativo no teste toxicológico. Mais duas mulheres são encontradas, o número de mortos sobe para 15.

Quarta-feira 24

Um dia depois de encontrar duas mulheres mortas no cruzeiro as equipes de socorro localizam outro corpo e o número total de mortos sobe para 16. Ao contrário do que havia alegado seu advogado, Francesco ainda não realizou nenhum teste toxicológic. Um exame utilizando seu cabelo e urina ainda seria realizado no dia 26 de Janeiro e seria necessário um mês para a apuração de resultados.

Sábado 28

Um novo cadáver é localizado na parte submersa da ponte número 6 do navio. Além disso, devido ao mau tempo o trabalho de extração de combustível do navio encalhado atrasou.

Fevereiro de 2012

Quarta-feira 22

Mais oito corpos são localizados, entre eles, uma criança de cinco anos, Dayana Arlotti que estava desaparecida assim como seu pai, William, de 36 anos.

Março de 2012

Quinta-feira 22 27

Com a ajuda de robôs são encontrados mais três corpos, estavam entre o casco do navio e o fundo do mar. O saldo oficial de mortes está agora em 28. Julho de 2012

Terça-feira 10

O comandante Schettino admite que “é normal” ter de se desculpar pelo acidente que provocou a morte de 30 pessoas e deixou duas desaparecidas, porém também afirma ser “vítima de todo esse sistema”.

Outubro de 2012

Quarta-feira 10

Schettino questiona sua demissão decretada pela companhia Costa Crociere por acreditar “não estar justificada”.

4.4 O Comandante

Francesco Schettino, nascido em Castellammare di Stabia, uma província de Nápolis ao sul da Itália, veio de uma família de marítimos e, portanto, seguiu os costumes formando- se no instituto de náutica “Instituto Tecnico Nautico Nino Bixio”, na cidade de Piano di Sorrento. Comandante do navio Costa Concordia na noite do náufrágio foi contratado pela empresa italiana Costa Crociere em 2002, originalmente exercendo a função de oficial de segurança (função geralmente executada pelo segundo oficial de náutica) e depois de ter sido imediato, foi promovido a Comandante em 2006. Mario Palombo, um comandante de bordo aposentado da Costa Crociere, onde Schettino trabalhou em um cruzeiro idêntico ao Concordia por quatro anos, descreveu o capitão para os investigadores como "muito exuberante e imprudente", segundo a imprensa local. "Era um insolente, fazia-se de esperto, era um palhaço, um grande merda. Eu não o condenaria uma vez, mas até dez vezes. As rochas estavam claramente assinaladas em todas as cartas náuticas", declarou à AFP um ex-comandante de outro navio da companhia sob condição de anonimato. Um dos oficiais presentes no navio naufragado, Martino Pellegrino, também o descreveu como alguém "autoritário, às vezes insuportável, com quem ninguém conseguia conversar". Além da manobra desastrada, Schettino foi acusado de ferir a honra da marinha italiana ao violar uma das princípais regras náutica, abandonar o navio antes da saída de todos os passageiros. Embora não haja uma lei documentada que obrigue o comandante permanecer a bordo, essa prática é comum entre os marítimos. Nas primeiras horas da manhã após o acidente o comandante Schettino pegou um táxi e foi para um pequeno hotel onde falou para um equipe de reportagem italiana: 28

Schettino: Normalmente o capitão é o último a deixar o navio. O que aconteceu?

Repórter: Nós fomos os últimos a abandonar o navio.

Schettino foi detido em 14 de janeiro por homicídio culposo múltiplo (sem intenção de matar) por imprudência, naufrágio e abandono de navio. Ele foi levado para a prisão de Grosseto, a maior e mais próxima da cidade da ilha Giglio, onde ocorreu a catástrofe em 13 de janeiro. Na terça-feira pós-naufrágio, uma juíza decretou sua prisão domiciliar após o comandante ter prestado horas. Justificativa: Capitão nega fuga afirmando que caiu no mar durante naufrágio. Ele é acusado de ter se aproximado demais da costa para efetuar uma manobra chamada de "ichino" (reverência) com todas as luzes acesas e as sirenes ligadas. O cruzeiro se chocou contra uma rocha a cerca de 500 metros da costa. "Cometi um erro na aproximação. Navegava a olho nu, porque sabia bem as profundidades e já havia feito essa manobra três ou quatro vezes. Mas dessa vez ordenei que virassem muito tarde, e acabei em água muito rasa. Não sei por que aconteceu. Fui uma vítima de meus instintos", disse à juíza de instrução Valeria Montesarchio em 17 de janeiro. Em 2010, Schettino declarou ao jornal tcheco Dnes que não gostaria de ter estado no lugar do comandante do Titanic, e elogiou os esforços do colega em prol da segurança dos passageiros. "Eu não gostaria de estar no lugar do capitão do Titanic, ter que navegar em um oceano de icebergs", declarou Schettino nessa entrevista de dezembro de 2010 que o jornal tcheco reproduziu na segunda-feira (16/01/12) em seu site. "Mas acho que, graças à preparação, você pode lidar com qualquer situação e lidar com problemas em potencial", acrescentou o capitão na entrevista que deu ao jornalista, que se encontrava em um cruzeiro com ele. "A segurança dos passageiros é fundamental", enfatizou na ocasião. Em 2014, ele ministrou um curso de gestão de pânico na universidade de Roma e, em Junho de 2015, Francesco publicou um livro intitulado “Le veritá sommerse" (As verdades submersas), no qual o ex-comandante do Costa Concordia reconstrói os fatos que derivaram no naufrágio de janeiro de 2012, no qual morreram 32 pessoas. O volume foi alvo de críticas desde sua publicação devido à decisão do capitão de dedicá-lo aos familiares das vítimas, em suas 608 páginas, narra com material fotográfico e documentário os fatos que precederam o desastre.

4.5 O Julgamento

O ex-comandante do Costa Concordia, Francesco Schettino, foi condenado a 16 anos e um mês de prisão no dia 11 de Fevereiro de 2015. Ele ainda estará impedido de atuar como capitão pelo período de cinco anos, informou o tribunal de Grosseto, na Itália. A condenação também o obriga a pagar os custos do processo e o proíbe de concorrer a cargos públicos pelo resto de sua vida Ficou mundialmente conhecido como "capitão covarde" por ter deixado o navio antes dos passageiros, o ex-comandante chorou ao prestar depoimento na fase final de seu julgamento, segundo a EFE (agência de notícias internacional espanhola). 29

Foram sete horas de deliberações, e Giovanni Puliatti, presidente do colégio de juízes, decidiu por esta condenação inferior à solicitação da promotoria. O promotor Stefano Pizza havia pedido ao tribunal uma pena de 26 anos e três meses de prisão para o ex-comandante. Schettino respondeu por homicídio e lesão culposa (14 anos), naufrágio culposo (nove anos), abandono de incapazes (três anos) e omissões e falsas declarações (três meses). Ainda não se sabe se ele vai realmente para a cadeia antes do fim do longo processo de apelação na Itália, o que pode levar anos.

5 A OPERAÇÃO COSTA CONCORDIA

5.1 O Desafio

Diante de um dos maiores desastres envolvendo navio de passageiros desde o Titanic as autoridades buscam respostas e, enquanto isso, os donos do Costa Concordia tem uma questão mais imediata: “O que fazer com o navio em si?”. Eles recorrem a uma empresa chamada Titan Marine. Com sede na Flórida, a Titan Marine é conhecida pela realização de muitos resgastes ousados. O Concordia, no entanto, é o maior resgate de naufrágio da história. A empresa contrata o especialista e resgastes internacionais, Nick Sloane para dirigir a “Operação Concordia”, como foi chamada a operação em questão. Após o naufrágio, o navio ficou muito vulnerável nas pedras sofrendo constantes esforços, tanto estruturais quanto provenientes das forças da natureza (ondas, vento, correntes). Para a realização da operação foi necessária a instalação de milhares de toneladas de equipamentos tais como macacos hidráulicos, flutuadores e cabos de aço.

Figura 5 – Costa Concordia coberto por milhares de toneladas de equipamento

Disponível em: “Operação Concordia”, documentário produzido pela Discovery Channel. Acesso em 13 de Julho de 2016

O plano do engenheiro juntamente com sua equipe consistia em girar o navio e colocá- lo em pé sobre uma gigantesca plataforma de aço submarina utilizando os flutuadores soldados em sua lateral exposta a fim de equilibrá-lo. Ao final da operação o navio ainda realizaria uma última viagem, sendo rebocado, e, posteriormente, desmantelado. E assim foi feito. Em uma situação normal o navio seria desmantelado e não retirado inteiro do local do naufrágio, porém essa realidade não pôde ser aplicada ao Concordia devido ao fato de ele 31

estar cheio de materiais em decomposição e potencialmente perigosos. Haviam toneladas de comida a bordo (mais de dezessete mil toneladas de carne bovina) além de móveis, roupas e bagagens dos passageiros que, uma vez espalhados na área do naufrágio causaria uma tempestade política e um pesadelo ecológico. Foram necessários meses de preparo, inúmeras contas, estimativas, planejamento, dificuldades a ultrapassar e trabalho duro. O Concordia estava na beira de um penhasco submarino e corria o risco de desabar mais de cem metros até o leito oceânico. Inicialmente dezesseis cabos foram presos ao lado esquerdo do naufrágio para em seguida serem transportados por mergulhadores por baixo do navio onde os ligaram a quatro enormes “blocos-âncora” afixados quinze metros no leito de granito. Durante essa operação os mergulhadores identificaram um problema crítico, o Costa Concordia estava apoiado em apenas dois rochedos, um localizado na proa e outro na popa, deixando a vasta parte central sem apoio, o que forçava ainda mais o casco. A solução encontrada foi preencher o vão entre a rocha e o casco com cinco mil toneladas de concreto bombeado para sacos enormes. Após quase doze meses de trabalho foi instalada a plataforma de aço necessária para sustentar o navio no momento de erguê-lo. Funcionando como um leito marinho falso para onde o navio foi girado e arrastado. Seu tamanho, quando montada, foi equivalente a um campo e meio de futebol. Em Junho de 2013 os flutuadores foram finalmente instalados. Conhecidos como “sponsons”, com o tamanho de um prédio de dez andares e pesando cerca de quinhentas toneladas. Organizados de forma a ficarem quinze de cada lado do navio esses flutuadores seriam a chave para a flutuação do Concordia. Primeiramente os sponsons atuariam como lastro, quando a elevação tivesse início eles seriam necessários para impedir que o navio girasse rápido demais. Depois, seu peso ajudaria a sustentar o navio na posição correta passando a atuar como boias. Surge mais um problema, Nick e sua equipe percebem que a proa do projeta-se sessenta metros além do pedaço apoiado pelo rochedo. Uma vez que o navio precisa ser retirado inteiro da água a sensibilidade da proa torna-se mais um agravante para a operação de reerguê-lo. O risco de essa parte do navio partir-se enquanto ele é erguido é muito grande e, portanto, um novo equipamento é necessário. Um mega aparato de flutuação conhecido como “blister-tank” é providenciado pela equipe, usado para apoiar a proa funcionando como um colar cervical. Pesando mais de mil e quinhentas toneladas e com dezoito metros de altura é requerida a presença de um navio- guindaste poderoso o bastante para colocá-lo no lugar, o Svenja. Finalmente todos os problemas encontrados no percurso foram resolvidos porém, ainda resta uma dúvida, como gerar a força necessária para retirar das pedras um navio tão grande? A resposta está em macacos hidráulicos para cabos, também chamados “strand jacks”. Passados mais de dezoito meses da noite do acidente chega a hora de reerguer o Costa Concordia. Às 09hs da manhã do dia 16 de Setembro de 2013 tem-se início a fase final do projeto. 32

Os cabos da primeira série de strand jacks passam por baixo do naufrágio e são presos ao lado esquerdo do navio. A segunda série de strand jacks é soldado aos flutuadores, seus cabos presos à plataforma de aço embaixo do navio. Durante a elevação os dois grupos de macacos atuam juntos, um girando o navio e o outro o mantendo na posição de forma que ele fique o mais estável possível. Os macacos trabalham de forma muito devagar, porém com muita força e muito controle. Após mais de dezessete horas do início do início da operação o Costa Concordia está quase em pé, os strand jacks não são mais necessários, o navio já usa sua própria força para endireitar-se e, por isso, torna-se fundamental a presença dos trinta flutuadores previamente instalados que nesse momento são responsáveis por manter o navio estabilizado. Pouco antes das quatro da manhã, após dezenove horas de operação, o Concordia está de pé e sendo sustentado pela plataforma de aço. Os navios da equipe de resgate soam suas buzinas. O maior resgate de naufrágio da história foi um sucesso.

5.2 O Desfecho

Novamente sob a responsabilidade do engenheiro sul-africano Nick Sloane o Costa Concordia inicia sua última viagem, desta vez rumo ao porto de Gênova, onde será desmantelado. Ao longo de quatro dias dois rebocadores acompanharam o navio, que deslizava a uma velocidade aproximada de dois nós. Quatorze embarcações auxiliaram na viagem totalizando um custo de mil e quinhentos milhões de euros à empresa proprietária do navio, a Costa Crociere SPA. Na figura abaixo o navio, com auxílio de flutuadores e rebocadores desloca-se lentamente rumo a seu destino final.

Figura 6 – Costa Concordia começa a ser rebocado até Gênova

Disponível em: http://veja.abril.com.br/mundo/costa-concordia-comeca-a-ser-rebocado-ate-Genova. Acesso em 13 de Julho de 2016. 33

Em entrevista exibida pelo “Euronews”, canal de notícias mais visto da Europa, Nick declarou: “Temos de ir a Gênova por isso é um dia importante para Gligio, temos de fazer chegar um navio a Gênova e, ao chegarmos, posso relaxar.”. O Costa Concordia chegou a seu destino em 27 de Julho de 2014, rebocado por 330 quilômetros desde a ilha de Gligio. Calcula-se que serão necessários 22 meses para desmontar o navio e pelo menos mil pessoas e cinquenta e três empresas irão participar da operação. Em 12 de Maio de 2015 foi realizada ainda uma última e complicada operação de retirada da embarcação de uma parte do porto de Gênova para levá-la ao local do desmanche final, durou cerca de 15 horas e ocorreu sem problemas.

6 COSTA CONCORDIA EM 2016

Apenas um mês antes da operação de desmantelamento total do navio um fotógrafo chamado Jonathan Danko Kielkowski conseguiu registrar imagens fantásticas do que se tornou o maior navio cruzeiro da empresa italiana Costa Crociere. Danko estava tão intrigado pelo navio que nadou duzentos metros para chegar até seus destroços a fim de capturar o que ainda restava da embarcação antes de desaparecer para sempre. Em sua primeira tentativa ele foi descoberto pela Guarda Costeira, em sua segunda viagem, no entanto, o fotógrafo foi bem sucedido. Os resultados foram lançados em um livro alguns meses depois. Abaixo seguem algumas das fotos resultantes de seu trabalho.

Figura 7 – O salão

Disponível em: http://cdn.newsapi.com.au/image/v1/ccf0100c4711cf7cb4312fb334c9087d. Acesso em 17 de Julho de 2016

Figura 8 – Placa de indicação

Disponível em: http://cdn.newsapi.com.au/image/v1/adabf19d5b7182e712dff516e86a2535. Acesso em 17 de Julho de 2016 35

Figura 9 – Cadeiras por todo lugar

Disponível em: http://cdn.newsapi.com.au/image/v1/c218895a04d78a189ee5aec4752bfe1d. Acesso em 17 de Julho de 2016

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Uma cadeia de erros levou o Costa Concordia, de enorme importância dentro de sua companhia, a Costa Crociere, de grande porte, nível elevado no que concerne a equipamentos de segurança e tecnologias disponíveis à navegação, a terminar suas atividades de forma tão abrupta e inesperada. A falta de clareza e a demora nos avisos aos passageiros, bem como a falta de transparência, a confusão na evacuação, a relutância em reconhecer a gravidade do problema e, além disso, as mentiras (como dizer para a guarda costeira que a situação estava sob controle e que tratava-se apenas de um blecaute quando o navio já até apresentava inclinação claramente vista pelos pilotos do helicóptero que passavam por ali) custaram a vida de trinta e duas pessoas. Um acidente que apenas por um milagre da natureza não tomou proporções catastróficas uma vez que o navio apoiou-se em um rochedo e, somente devido a essa sorte, não naufragou matando muito mais pessoas do que as trinta e duas mortes registradas. Os passageiros deveriam ter recebido treinamento nas primeiras 24 horas a bordo, o que não aconteceu. Apenas receberam um cartão com algumas instruções no qual estava escrito “emergência”. A tripulação agiu com imperícia e optou por achar que a situação estava sob controle e que “provavelmente” apenas dois compartimentos haviam sido inundados, o que não resultaria no naufrágio da embarcação. Baseando-se na incapacidade dos tripulantes de manterem o controle (vários passageiros relataram tê-los visto apavorados diante da situação) e de não seguirem os procedimentos de emergência (tripulantes estavam de colete salva-vidas enquanto os passageiros não estavam) pode-se dizer que a falta de preparo, de um modo geral, foi evidente. Um resgate que poderia ter sido feito em vinte minutos levou mais de duas horas para ser concluído. Acima das falhas da tripulação desorientada e do resgate, tardiamente acionado, encontra-se a figura principal do desastre e as falhas concernentes a essa figura específica, o comandante do navio, Francesco Schettino. Acidentes geralmente são inesperados porém, muitos acidentes ocorrem porque não há um sistema em operação para detectar e, consequentemente, previnir que está se cometendo um erro. Dessa forma, é fundamental que toda singradura tenha uma navegação bem planejada, sob controle positivo e que seja apresentada a todos que dela participarão com a devida antecedência, a fim de que eventuais falhas, dúvidas ou questionamentos sejam levantados antes mesmo do navio vir a estar navegando naquele trajeto. O caso do Costa Concordia transformou-se em um acidente marítimo muito grave decorrente de uma ação completamente desnecessária. O navio, como o próprio comandante e a Companhia afirmaram, já havia feito aquela mesma rota inúmeras vezes sem que ocorresse nenhum problema. A diferença dessa viagem em questão para todas as outras foi uma ação inconsequente vinda de Schettino que, contrariando a rota pré-programada (justamente para evitar surpresas) realizou uma manobra que desviou o navio de sua derrota habitual para uma outra 37

“desconhecida” e portanto passível de falhas, ao contar com a sorte o comandante cometeu um ato imprudente que não cabe a sua posição de comando da embarcação. A causa do acidente, apesar das várias alegações e tentativas de Schettino de transferir a culpa para o timoneiro (que teoricamente atrasou-se ao manobrar) e para a companhia (que de acordo com ele teria dado a ordem de modificar o trajeto para permitir aos passageiros uma melhor vista da ilha e de seus costumes) resume-se em “não cumprir com o plano” e “violação de procedimentos”, ambas ações vindas do comandante. No fim do julgamento do caso Francesco Schettino foi considerado o único culpado pelo desastre e condenado a dezesseis anos e um mês de prisão.

ANEXO I – DIÁLOGO

Gregorio de Falco: Aqui é De Falco falando de Livorno. Eu estou falando com o capitão?

Francesco Schettino: Sim, boa noite, comandante Di Falco.

De Falco: Me diga seu nome por favor.

Schettino: Eu sou o capitão Schettino.

De Falco: Schettino? Ouça, há pessoas presas a bordo. Agora você vai até lá com seu barco salva-vidas, até a proa à estibordo. Há uma escada de corda. Suba a escada e vá a bordo. Vá a bordo do navio e me diga quantas pessoas estão lá. Fui claro? Eu estou gravando esta conversa, capitão Schettino.

Schettino: Nesse momento o navio está se inclinando...

De Falco: Eu entendo. Ouça: há pessoas descendo pela escada na proa. Você deve subir por essa escada, entrar no navio e me dizer quantas pessoas estão lá e o que está acontecendo a bordo. Entendido? Você deve me dizer quantas crianças, mulheres e pessoas estão lá precisando de ajuda. Entendido? Ouça, Schettino, você talvez tenha conseguido se salvar, mas as coisas vão ficar realmente ruins para você. Vou fazer com que você pague por isso! Volte a bordo!

A guarda costeira continua a conversa ao perceber que o comandante não estava disposto a voltar a bordo.

De Falco: O que está fazendo, comandante?

Schettino: Eu estou aqui com os botes de resgate, estou aqui para coordenar o resgate.

De Falco: O que está coordenando daí? Volte para o navio! Coordene o resgate de dentro do navio! Você está se recusando a voltar a bordo, comandante?

Schettino: Não, não estou me recusando.

De Falco: Você está se recusando a voltar a bordo comandante. Me diga a razaõ pela qual você não vai retornar.

Schettino: Eu não vou retornar porque o outro bote salva-vidas está parado.

De Falco: Volte para o navio! É uma ordem! Não invente mais desculpas. Você declarou abandono de navio. Agora quem está no comando sou eu! Vá a bordo! Fui claro?

Schettino: Comandante...

De Falco: Não me entende? Vá e me chame imediatamente quando estiver a bordo. O meu resgate aéreo está lá. 39

Schettino: Onde estão as suas equipes de resgate?

De Falco: Minha equipe de resgate está na proa.

De Falco: Vá. Há corpos, Schettino. Vá!

Schettino: “Quantos corpos?”

De Falco: “Eu não sei! Eu ouvi falar de um. Você é que tem que me dizer quantos corpos há! Cristo!”

Schettino: “Mas você percebe que aqui está escuro e nós não exergamos nada!”

De Falco: “E daí? Você quer ir pra casa, Schettino? Está escuro e você quer ir pra casa? Vá para a proa usando a escada e me diga o que pode ser feito, quantas pessoas há e do que elas precisam. Agora!”

Fonte: Diálogo traduzido e exibido, na íntegra, pela TV Record.

REFERÊNCIAS

ANSA BRASIL. Anos após naufrágio Costa Concordia está a morrer. Disponível em: http://ansabrasil.com.br/brasil/noticias/italia/noticias/2016/02/01/4-anos-apos-naufragio- Costa-Concordia-esta-morrer-_8901338.html. Acesso em 13 de Jul. 2016.

APP. Costa Concordia aproximou-se de Giglio para homenagear tripulante. Disponível em: http://www.portosdeportugal.pt/sartigo/index.php?x=7294. Acesso em 12 de Jul. 2016.

BBC BRASIL. Operação Costa Concordia. Disponível em: http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2014/07/140707_costa_concordia_operacao_hb.sht ml. Acesso em 12 de Jul. 2016.

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