Infrastruktur För Superbuss Lund/Malmö–Sjöbo–Simrishamn Stråkstudie För Regional Superbuss

Trivector Traffic

Rapport: 2014:60 / Version:1.0

Infrastruktur för Superbuss Lund/Malmö–Sjöbo–Simrishamn Stråkstudie för regional Superbuss

Dokumentinformation

Titel: Infrastruktur för Superbuss Lund–Simrishamn

Serie nr: 2014:60

Projektnr: 14053

Författare: Nina Hvitlock, Alexander Börefelt, Stephan Bösch, Kristoffer Levin

Medver- kande: Mattias Sjöholm, Anna Archer, Malin Aparicio, Patrik Lindblom, Patrik Olsson

Kvalitets- gransk- ning: Joel Hansson

Beställare: Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel 0451-28 85 14

Dokumenthistorik:

Version Datum Förändring Distribution 0.1 2014-07-10 Första version Beställare 0.2 2014-09-12 Justeringar Beställare 0.9 2014-09-18 Mindre förbättringar Beställare 1.0 2014-10-06 Slutversion Beställare

Trivector Traffic Åldermansgatan 13  SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00  Fax + 46 46 38 65 25  [email protected]

Förord

Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kom- muner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett hög-klassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna moti- vera en spårinvestering.

Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att kunna tillämpa Superbusskonceptet i stråket Lund/Malmö – Sjöbo – Simrishamn. Åt- gärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ be- dömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskon- ceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40).

Stråket Lund/Malmö–Sjöbo–Simrishamn är ett av flera stråk som utreds under 2013 och 2014. Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsut- formning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

Rapporten har funktionen att ge underlag för de kommande åtgärdsvalsstudierna (ÅVS) som är nästa steg för att de regionala superbussarna ska kunna ta steget från koncept till verklighet. Rapporten har därför inte heller gått ut på remiss hos kommunerna.

Sammanfattning

En Superbussatsning i stråket Lund/Malmö–Sjöbo–Simrishamn föreslås i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 5 resp 8, utmed väg 11 och 16.

Sträckan är 108 km lång (Malmö–Dalby samt Lund–Simrishamn) och förbinder 17- 18 stationer i 12 orter, däribland Lund, Sjöbo, Tomelilla, Gärsnäs och Simrishamn.

Föreslagna infrastrukturåtgärder för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är:

 Bussprioritet i signalanläggningar och genomfart i en cirkulationsplats i Lund  Bussprioritet i signalanläggningar och genomfart i en cirkulationsplats i Malmö  Förbättring av väggeometri i två cirkulationsplatser i Dalby  Ombyggd cirkulationsplats i Veberöd  Förbättrad väggeometri/inventering av huvudled samt ny bussbana för anslutning till väg 11 i Sjöbo  Ombyggd cirkulationsplats samt nytt hållplatsläge vid stationen i Tomelilla  Ombyggd cirkulationsplats i Gärsnäs  Två ombyggda cirkulationsplatser i Simrishamn Total restidsvinst Lund–Simrishamn med föreslagna åtgärder beräknas maximalt bli ca 8 minuter.

Innehållsförteckning

1. Idén med Superbuss Lund/Malmö–Sjöbo–Simrishamn 1

1.1 Varför? 1 1.2 Vad? 1 1.3 Var? 2 1.4 Kravspecifikation 3 1.5 Generella problempunkter 4

2. Förutsättningar 6

2.1 Nuvarande busstrafik 6 2.2 Resor 7 2.3 Arbetspendling 9

3. Stationer 10

3.1 Nuläge, hållplatser 10 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss 10 3.3 Stationsutrustning 12

4. Åtgärder och sträckningsalternativ 13

4.1 Översikt 13 4.2 Lund 14 4.3 Dalby 15 4.4 Malmö 17 4.5 Staffanstorp 19 4.6 Veberöd 20 4.7 Sjöbo Västra 21 4.8 Sträckningsalternativ Sjöbo–Simrishamn 23 4.9 Sjöbo Östra 23 4.10 Tomelilla 26 4.11 Gärsnäs 30 4.12 Simrishamn 31

5. Summering av resultaten 34

5.1 Sträckning 34 5.2 Åtgärder 34 5.3 Nyttor 34 5.4 Kostnader 35 5.5 Utvärdering 35 5.6 Alternativa lösningar 36

1 Trivector Traffic

1. Idén med Superbuss Lund/Malmö–Sjöbo–Sim- rishamn

1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och till- växtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områ- den som saknar tåganslutning.

Stråket Malmö/Lund–Sjöbo är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klas- sificerat som ett starkt stråk av regional betydelse medan delen Sjöbo–Sim- rishamn är ett medelstarkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära bättre tillgänglighet från t.ex. Österlen, Tomelilla och Sjöbo till det utbud av service, kultur och arbetstillfällen som finns i Malmö och Lund.

Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till tågen i Lund, Malmö och Tomelilla. I det aktuella stråket arbetas även för en återuppbyggnad av Simrishamnsbanan. En stark busstrafik skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikens attraktivitet i stråket vilket kan ses som ett steg i riktning mot en ny Simrishamnsbana i fram- tiden.

Hela arbetet är konsekvent skrivet ur ett bussperspektiv, dvs. att kollektivtrafikens bästa står i fokus.

1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbätt- rade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten ”Superbussar – ett högklassigt regionalt bussystem i Nordost- skåne”1.

Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstad- komma ett Superbussystem:

1 Trivector Traffic, rapport 2010:73.

2 Trivector Traffic

 Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor.  Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer.  Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg – igår, idag, imorgon, nästa år.  Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande resked- jor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande reg- ionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter.  Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna.

Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Lund–Simrishamn och Malmö–Sjöbo, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller:

 förslag till stationsplaceringar  sträckningsalternativ  framkomlighetsåtgärder  kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ.

Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i ”Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem”2. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan.

En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på stu- dier av stråket Åhus–Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta pa- rallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna.

Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg.

1.3 Var? Stråket trafikeras av SkåneExpressen 5 mellan Lund och Simrishamn resp. SkåneExpressen 8 mellan Malmö och Sjöbo.

2 Trivector Traffic, rapport 2012:40.

3 Trivector Traffic

1.4 Kravspecifikation Inom ramen för arbetet har en kravspecifikation tagits fram som förenklar arbetet med Superbusskonceptet. Kravspecifikationen är en guide som ramar in Super- bussarnas ambitionsnivå och avgränsar mellan ”vanlig” regionbusstrafik och Su- perbussar. Den förtydligar innebörden av ”tänk tåg, kör buss” samtidigt som den förtydligar vikten av att tänka i stråk snarare än i enskilda punkter. Tabell 1-1 sammanfattar kravspecifikationen. Hela specifikationen hittas i Trivector Traffic PM 2014:1.

Tabell 1-1 Kravspecifikation

Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Resandeunderlag Starkt stråk eller stråk av regional betydelse enligt trafikför- sörjningsprogrammet. Öppettider Åtminstone M-F: 06–00 L: 07–00 S: 07–22. Turtäthet Åtminstone taktfast timmestrafik Åtminstone taktfast timmestrafik hela trafikdygnet enligt öppettider M-F 06–20, L 09–18, S 09–18. ovan. Minst varannantimmestrafik i övrigt. Restidskvot, restid buss/restid Max 1,0 Max 1,2 bil (station till station) Punktlighet 100 % max 3 min sena Minst 92 % max 3 min sena Tidsfördelning Ingen trafikståtid Max 5 % trafikståtid Max 10 % på hållplats Max 10 % på hållplats Framkomlighet Inga stopp utöver vid hållplatser – Stopp utöver vid hållplatser är hundraprocentig framkomlighet i mycket sällsynta. Utvärdering korsningar genom signalprioritet av respektive åtgärd enligt ”Mo- eller planskildheter. Egen dell för värdering av åtgärder i bana/körfält där det behövs. regionala Superbussystem”. ”Tänk tåg, kör buss”. Åkkomfort Max 0,65 m/s2 sidoacceleration. Max 1,0 m/s2 sidoacceleration. Dessutom utbildade förare, rak väg, bra fjädring, jämn vägbelägg- ning, doserade kurvor och mjuk växellåda. Väggeometri, kurvradie Baseras på hastighet och maxi- Min 25 m. mal sidoacceleration enligt ovan. Dock aldrig mindre än 40 m. Farthinder Utformas så att de inte påverkar Utformas utan nivåskillnader busstrafiken. I stället används ISA och utan hastiga sidledsförflytt- (Intelligent Stöd för Anpassning ningar för busstrafiken. av hastighet) eller motsvarande. Stationsavstånd En station per tätort. I större tätorter (fler än 5000 in- vånare) kan mer än en station bli aktuellt. Där gäller minst 500 m mellan stationer. Stationsutrustning Tre olika nivåer enligt ”Utform- ning av Superbusstationer”. Geometri vid stationer Rak inkörning till kantsten. Fickhållplats med minst 25 m in- körningssträcka och minst 25 m utkörningssträcka i tätortsmiljö. På landsvägar med högre hastigheter krävs längre av- och påfartssträckor.

4 Trivector Traffic

Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Fordon God bekvämlighet. T.ex. ska det Specificeras senare i separat gå att arbeta ombord, vilket bland dokument. annat ställer krav på bullernivån inne i bussen och på utrymmes- behovet. Tillgänglighetsanpassning Tillgänglighetsanpassning av stationer, fordon och informat- ion enligt gängse regler. Trafikantcirkulation Av- och påstigning i alla dörrar.

1.5 Generella problempunkter Utifrån kravspecifikationens innehåll kan ett antal generella problem för busstrafik i väginfrastrukturen konstateras. Det är då främst följande av kravspecifikationens parametrar som berörs:

 Restidskvot  Punktlighet  Tidsfördelning  Framkomlighet  Åkkomfort  Väggeometri Ur ett regionsuperbussperspektiv kan problempunkterna kondenseras till främst korsningspunkter. Ur ett åtgärdsperspektiv som gynnar busstrafiken är vanliga T- eller fyrvägskorsningar i tätorter enklast då det finns goda möjligheter för signalprioritering eller ändring av företrädesriktningen. En större utmaning är de ofta förekommande cirkulationsplatserna som berör busstrafiken negativt inom alla ovan nämnda parametrarna. Här kan man överväga att ersätta cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet eller ombyggnation av cirkulationsplatsen med rak genomkörning för bussar (och signalreglering/ev. bom- mar). En rak genomkörning är välkänt i tätortsmiljöer både i Sverige och utom- lands och har även utretts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De numera vanliga cirkulationsplatserna i nära anslutning till tätorter med något högre hastigheter innebär dock samma problem för busstrafiken men det är okänt hur de fungerar i praktiken. Vi har i detta sammanhang dock utgått ifrån att en anpassning med rak genomfart även där är möjligt men att det kan kräva en välutvald pilot.

Busstrafiken använder sig av det övergripande vägnätet men avviker på vissa ställen från dessa vägar för att kunna angöra centralt i orterna. Dessa korsningar är framförallt vid vänstersvängar problematiska och bör då anpassas till en buss- vänlig utformning som kan sträcka sig från dyra fly-overlösningar till enklare lösningar med vänstersvängskörfält och accelerationsfält.

I de problempunkter som definierades för detta stråk har alltid ett förslag på åt- gärd tagits fram som utgår från dagens situation. I de flesta fallen är alternativa lösningar möjliga. Vilken lösning som väljs är en fråga som ska besvaras i ett

5 Trivector Traffic

senare skede (åtgärdsvalsstudier). Oberoende val av åtgärd ska dock alltid kravspecifikationen tas hänsyn till så att ambitionsnivån kan upprätthållas.

I enstaka fall förekommer även olika körvägsalternativ. När dessa behandlas i texten har valet inte varit självklart (t.ex. pga resandeflöden eller tillgänglighet till orten) utan det har krävt en djupare analys.

6 Trivector Traffic

2. Förutsättningar

2.1 Nuvarande busstrafik Den enda busslinjen som går hela vägen mellan Lund och Simrishamn utmed riksväg 16 och vidare på riksväg 11 är SkåneExpressen 5. Utöver den trafikeras flera delsträckor i stråket Lund-Simrishamn av andra bussar, där linje 160 har störst utbud:

 160 Lund-Dalby-Veberöd-Sjöbo  161 Lund-Dalby-Torna Hällestad  162 Lund-Dalby-Genarp

Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, för regionbusslinjer, för sträckan Lund – Sjöbo samt delsträckan Lund – Dalby.

Antal dubbelturer regionbusslinjer M-F L S 160 Lund – Sjöbo 47 27 18 Endast delsträcka Lund – Veberöd 11 3 - 161 Endast delsträcka Lund – Dalby 14 Anrop Anrop 162 Endast delsträcka Lund – Dalby 6 - -

SkåneExpressen 5 har timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag, med enstaka förstärkningsturer för delsträckan Lund-Tomelilla. Lördag och söndag går i princip en tur varannan timme.

Tabell 2-2. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, för SkåneExpressen 5, för hela sträckan Lund – Simrishamn samt delsträckan Lund–Tomelilla.

Antal dubbelturer SkE5 M-F L S Lund–Simrishamn 18 6 6 Endast delsträcka Lund-Tomelilla 6 - -

7 Trivector Traffic

I stråket mellan Malmö och Sjöbo, utmed riksväg 11, trafikerar enbart SkåneEx- pressen 8 hela sträckan. Utöver den trafikerar linje 174 Malmö-Dalby via Staffanstorp. SkåneExpressen 8 har en tidtabell som är nära timmestrafik måndag till fredag. Tidtabellen är dock ej taktfast och avgångarna kan vara mellan en 0,5 och 1,5 timmar från varandra. På helgerna trafikeras linjen i varannantimmestrafik.

Tabell 2-3. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, för SkåneExpressen 8 på hela sträckan Malmö– Sjöbo samt linje 174 på delsträckan Malmö–Dalby.

Antal dubbelturer SkE8 & linje 174 M-F L S SkE8 Malmö – Sjöbo 17 7 7 174 Malmö – Dalby 43 34 18 Endast delsträcka Malmö – Staffanstorp 5 - -

2.2 Resor I linje med trafikupplägget finns tydliga brytpunkter i Veberöd och Sjöbo om man ser till antalet resor. Väster om Veberöd görs ca 20003 resor per vardag (i båda riktningarna), medan resandet österut är runt 1300 resor per vardag. Öster om Sjöbo minskar resandet ytterligare och är cirka 450 bussresor per vardag, i båda riktningarna. Resandet med SkåneExpressen 5 mellan Dalby och Sjöbo är omkring 6-8 gånger större än med SkåneExpressen 8 mellan samma orter. Det största resandet med SkåneExpressen 5 är mellan Lund och Dalby medan det största resandet med SkåneExpressen 8 finns mellan Malmö och Veberöd.

Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor med SkåneExpressen under år 2006.

Sett till alla linjer som trafikerar inom stråket Lund-Simrishamn (SkE5, 160, 161 och 162) utgör SkåneExpressen 5 en viktig del med stort resande. Det största resandet inom stråket görs Lund-Dalby-Veberöd. SkåneExpressen 8 mellan

3 Erhållen data för resanderäkningar inom stråket är från år 2006. Nyligen genomförda trafikomläggningar inom stråket har medfört att en mer precis helhetsbild över dagens resande inte går att erhålla. De presenterade värdena för resandet kan därför skilja sig jämfört med dagens situation.

8 Trivector Traffic

Malmö-Sjöbo kompletteras med andra regionbusslinjer till Staffanstorp och Dalby. Det största resandet i detta stråk sker mellan Malmö och Staffanstorp.

Det totala antalet påstigande på linjerna inom stråket Lund-Simrishamn år 2006 uppskattas till drygt 1,4 miljoner. Resandet fördelas med cirka 70 % på Skåne- Expressen och 30 % på övriga regionbusslinjer.

Det totala antalet påstigande på linjerna inom stråket Malmö-Sjöbo år 2006 uppskattas till drygt 500 000. Resandet fördelas med cirka 20 % på SkåneExpressen och 80 % på övriga regionbusslinjer.

Figur 2-2. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor med alla berörda busslinjer i stråken, år 2006.

9 Trivector Traffic

2.3 Arbetspendling Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel sker de flesta resorna från Staffanstorp till Malmö samt från Veberöd, via Dalby till Malmö och Lund. En tydlig brytpunkt finns även här i Sjöbo, i båda pendlingsriktningarna.

Figur 2-3. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats.

10 Trivector Traffic

3. Stationer

3.1 Nuläge, hållplatser Utmed båda linjerna är det i nuläget förhållandevis glest mellan hållplatserna fram till Sjöbo. Mellan Sjöbo och Simrishamn blir uppehållsbilden något tätare igen. Hållplatserna mellan Dalby och Sjöbo angörs enbart av SkE 8. SkE 8:s hållplatser i Malmö redovisas inte i denna rapport då Malmö hanteras separat i Trivector Rapport 2014:61.

Figur 3-1. Påstigande på SkåneExpressen 5 och 8 (Malmö visas ej på kartan, avhandlas särskilt i Tri- vector rapport 2014:61). Rött: 0-5 påstigande/riktning, Orange: 6-10 påstigande/riktning, Grönt: fler än 10 påstigande/riktning.

3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Lund, Tomelilla och Simrishamn är det dock ofta lämpligt med flera stationer.

Konceptet innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut.

11 Trivector Traffic

I det föreliggande stråket konstateras en speciell situation där SkåneExpressen inte heller stannar vid de större orterna (Staffanstorp, Dalby, delvis Veberöd). Detta beror på de omvägar som skulle behövas med dagens infrastruktur och det därpå byggda trafikupplägget med starka regionbusslinjer (160, 174) som täcker detta behov. Detta utgångsläge innebär dock att två möjliga lösningar finns – en som bygger på dagens upplägg samt en alternativ lösning som anknyter till tänk- tåg-kör-buss-tanken med superbusstationer i alla stora tätorter. Figur 3-2 visar de föreslagna Superbusstationerna om man bibehåller dagens trafikkoncept. Föl- jande hållplatser har tagits bort:

 Lund Jupitergatan (SkE 5)  Lund Gastelyckan Ö (SkE 5)  Knivsåsen (SkE 8)  Veberöd Försköningen (SkE 8)  Veberöd Östra (SkE 8)  Sjöbo Sommarby (SkE 8)  Anklam (SkE 5)  Röddinge landsvägen (SkE 5) eller Svampakorset  Ramsåsa (SkE 5)

Förändringarna i Malmö för SkE 8 behandlas separat i Trivector Rapport 2014:61.

Figur 3-2 Föreslagna Superbusstationer utifrån dagens linjekoncept.

Delsträckan Tomelilla–Sjöbo kan beskrivas som den känsligaste delen på sträckan eftersom det inte finns någon parallell busstrafik. Det totala på- och avstigandet på de tre berörda hållplatserna Anklam, Röddinge och Ramsåsa tillsammans utgör enbart drygt 1,5 % av det totala på- och avstigandet för SkE 5.

12 Trivector Traffic

Detta innebär att hållplatserna är mycket lite använda. Det är dock tänkbart att hållplatsen Svampakorset i Tomelilla kan ersättas av en bra samlingshållplats (med pendlarparkering) i Röddinge.

Sammanfattande lista över de föreslagna Superbusstationerna:

 Malmö enligt Trivector Rapport 2014:61 (SkE 8)  Lund C (SkE 5)  Lund Universitetssjukhuset (SkE 5)  Lund Professorsgatan (SkE 5)  Veberöd centrum (SkE 8)  Sjöbo busstation  Tomelilla Svampakorset alt. Röddinge (SkE 5)  Tomelilla station (SkE 5)  Lunnarp (SkE 5)  Smedstorp v 11 (SkE 5)  Gärsnäs Skolvägen (SkE 5)  Östra Tommarp Bygatan (SkE 5)  Järrestad Näckebo (SkE 5)  Simris Bjärsjövägen (SkE 5)  Simrishamn station (SkE 5)

3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten ”Utformning av Superbusstationer”4. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen.

I det aktuella stråket beräknas 10 stationer (exkl. Lund C, Universitetssjukhuset, Tomelilla och Simrishamn) behöva rustas upp till en kostnad av 10 miljoner kr (1 miljon kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 3 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1–2 automater per station).

Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till ca 13 miljoner kr.

4 Trivector Traffic, rapport 2012:39.

13 Trivector Traffic

4. Åtgärder och sträckningsalternativ

4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg 11 och väg 16, med god väggeometri och generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar snarare om punktåtgärder i tätortspassagerna.

Figur 4-1. Förslag till infrastrukturåtgärder är koncentrerade till Malmö, Lund, Dalby, Veberöd, Sjöbo, Tomelilla, Gärsnäs och Simrishamn. I övrigt bedöms vägstandarden ge fullgod framkomlighet och bekvämlighet för bussresenärerna. I de följande avsnitten redovisas de i Figur 4-1 redovisade punkterna mer i detalj och det anges även en översiktlig kostnadsberäkning utifrån den infrastrukturåt- gärd som föreslås här. I senare ÅVS kan detta ses som en input som där dock kan överprövas då det i de flesta fallen finns fler än bara en lösning.

Dagens upplägg innebär att Skåneexpresserna 5 och 8 trafikerar linjen med mycket få uppehåll fram till Sjöbo. Linje 5 har inget uppehåll mellan Lund och Sjöbo medan linje 8 inte har något uppehåll mellan Malmö och hållplats Knivs- åsen mellan Dalby och Veberöd. SkåneExpresserna kompletteras därför med regionbusslinjer Lund-Dalby-Veberöd-Sjöbo och Malmö-Staffanstorp-Dalby.

I det de nedan beskrivna Superbussåtgärderna förekommer inga nämnvärda alternativa körvägar jämfört med dagens upplägg. Under projektet har dock djär- vare körvägsalternativ diskuterats men förkastats på grund av infrastrukturbeho- vet, komplexiteten, problem med orters tillgänglighet till kollektivtrafik m.m.

14 Trivector Traffic

4.2 Lund Inom Lund krävs vissa anpassningar från Lund C till korsningen Getingevä- gen/Tornavägen. Denna delsträcka sammanfaller med SkE 2 som redan har be- skrivits i Trivector Rapport 2014:23. Därefter skiljer sig de båda expresslinjernas vägar och SkE5 svänger in på Tornavägen. Tornavägen har redan i dagsläget ett reversibelt busskörfält som även i ett Superbusskoncept kan vidareanvändas.

Figur 4-2 Framkomlighetsåtgärder i Lund. (kartbild från Google) I korsningen Tornavägen/väg 16 krävs bussprioritering i den befintliga signalreglerade korsningen. Därefter följer ytterligare två signalreglerade korsningar, även dessa behöver anpassas så att bussarna prioriteras. Kostnaden för dessa åt- gärder beräknas till 1,5 miljoner kr.

Korsningen Sydöstra vägen/väg 16 är idag en cirkulationsplats. Denna behöver anpassas så att busstrafiken prioriteras (rak genomkörning e.d.) eller omvandlas till en signalreglerad korsning med bussprioritet. Kostnaden för denna åtgärd be- räknas till drygt 3 miljoner kr.

Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Lund Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

15 Trivector Traffic

Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara.

Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på 1 minut per resa för många resenärer (fler linjer än enbart SkE 5 vinner på åtgärderna) innebär att nettoeffekten är tydligt positiv.

I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Lund bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

Sammanställning av förutsättningar Lund Investering 4,75 Mkr Företagsekonomiskt netto5 1 Mkr/år Restidseffekt 1 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet6 45 000 resor/år

Samhällsekonomi Lund Samhällsekonomisk nettonytta 6 Mkr/år Nettonyttokvot7 +25,5

Den följande vägsträckan mellan Lund och Dalby kräver inga ytterligare åtgär- der.

4.3 Dalby I Dalby på vag 16/anslutning väg 11 föreslås förbättringar för att enklare kunna passera de två cirkulationsplatserna samt uppnå för busstrafiken snällare geo- metrier. Figur 4-3 redovisar ett grundläggande koncept. Naturligtvis är även andra lösningar möjliga om dessa tar hänsyn till kravspecifikationen. Kostnaden för denna åtgärd beräknas till 6 miljoner kr.

5 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 6 Gäller fler linjer än enbart SkE 5. 7 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

16 Trivector Traffic

Figur 4-3 Bussanpassningar i Dalby v11/v16. (kartbild från Google) För SkE8 mot Malmö accepteras den stora cirkulationsplatsen som den är.

Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Dalby Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet + Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 6 miljoner kr (exklusive stationsupprustning). Restidsvinsten är liten, även om man tar hän- syn till punktlighetsvinster, och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett negativt resultat. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekväm- lighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser.

17 Trivector Traffic

Åtgärderna i Dalby bidrar till att uppfylla målet med Superbusstråket i sin helhet trots att nettoeffekten för den enskilda åtgärden är negativ.

Sammanställning av förutsättningar Dalby Investering 6 Mkr Företagsekonomiskt netto8 -0,275 Mkr/år Restidseffekt 0,3 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 1100 resor/år

Samhällsekonomi Dalby Samhällsekonomisk nettonytta -0,22 Mkr/år Nettonyttokvot9 -0,7

4.4 Malmö Superbussåtgärder inom Malmö beskrivs i Trivector Rapport 2014:61. Från Värnhem använder sig SkE8 dock av en annan körväg än de flesta andra linjerna via Sallerupsvägen, Inre Ringvägen och slutligen väg 11.

Från Värnhem till motorvägspåfarten vid Bulltofta finns fyra signalreglerade korsningar samt en cirkulationsplats. De signalreglerade korsningarna åtgärdas så att bussarna i stråket har prioritet. Cirkulationsplatsen vid Håkanstorp bör åt- gärdas så att busstrafiken prioriteras, med rak genomkörning eller dylikt. Även en återbyggnation till en vanlig signalreglerad korsning med bussprioritet är möj- lig. Kostnaden för dessa åtgärder beräknas till 5 miljoner kr.

8 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 9 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

18 Trivector Traffic

Värnhem

Figur 4-4 Infrastrukturåtgärder som berör SkE 8. (kartbild från Google) Mellan påfart Bulltofta i Malmö och Dalby krävs inga förändringar.

Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Malmö Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på 1,5 minut per resa för många resenärer (fler linjer än enbart SkE 8 vinner på åtgärderna) innebär att nettoeffekten är tydligt positiv.

I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Malmö bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

19 Trivector Traffic

Sammanställning av förutsättningar Malmö Investering 5 Mkr Företagsekonomiskt netto10 0,22 Mkr/år Restidseffekt 1,5 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet11 17 500 resor/år

Samhällsekonomi Malmö Samhällsekonomisk nettonytta 2 Mkr/år Nettonyttokvot12 +7,8

4.5 Staffanstorp SkE 8 passerar Staffanstorp på väg 11. Anslutningen v 11/Staffanstorp Västan- vägen är i dagsläget utformad som en cirkulationsplats. Eftersom SkE 8 är den enda busslinjen som passerar cirkulationen rakt genom är det svårt att hitta en lämplig lösning som inte står i konflikt med andra busslinjer med högre turtäthet och ett högre resande. Grundförslaget är därmed att acceptera utformningen som den är, dvs. att inga åtgärder vidtas.

Figur 4-5. Stor cirkulationsplats i Staffanstorp sydväst.

10 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 11 Gäller fler linjer än enbart SkE 8. 12 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

20 Trivector Traffic

Alternativt vore det möjligt att ändra cirkulationsplatsen till en trafikplats lik- nande den i östra Staffanstorp (bro över v11, på- och avfartsramper). Denna lös- ning gynnar alla trafikslag men är förknippad med stora kostnader.

4.6 Veberöd Medan SkE5 passerar Veberöd utan uppehåll angör SkE8 Veberöd centralt. För- utom en liten cirkulationsplats i centrala Veberöd finns det inga ytterligare åt- gärdsbehov. Den lilla cirkulationsplatsen i Veberöd kan därför förvandlas till en vanlig korsning som prioriterar busstrafiken. Kostnaden för denna åtgärd uppskattas till 3 miljoner kr.

Veberöd

Figur 4-6 Liten cirkulationsplats i Veberöd som berör SkE 8. (kartbild från Google) Mellan Veberöd och Sjöbo busstation krävs inga ytterligare åtgärder.

Åtgärderna uppvisar för majoriteten av bedömningskriterierna positiv inverkan på de kvalitativa faktorerna. Åtgärden har inte någon negativ inverkan och bidrar därför till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Veberöd Snabbhet och effektivitet – Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet + Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0

21 Trivector Traffic

Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 3 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Den måttliga restidsvinsten på knappt 20 sekunder per resa för många resenärer (fler linjer än enbart SkE 8 vinner på åtgär- derna) innebär att nettoeffekten är tydligt positiv.

I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Veberöd bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

Sammanställning av förutsättningar Veberöd Investering 3 Mkr Företagsekonomiskt netto13 0,05 Mkr/år Restidseffekt 0,3 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet14 7 500 resor/år

Samhällsekonomi Veberöd Samhällsekonomisk nettonytta 0,8 Mkr/år Nettonyttokvot15 +5,4

4.7 Sjöbo Västra Sjöbo är bra rustat ur ett Superbussperspektiv. Vid väg 11 finns en särskild buss- väg som även i ett Superbusskoncept kommer till nytta. Anslutningen Fluggrän- den/Västergatan skulle dock behöva en förbättring för busstrafiken med för- slagsvis en rakare geometri som har en invertering av väjningsplikten till följd. Kostnaden för denna åtgärd uppskattas till 2 miljoner kr.

13 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 14 Gäller fler linjer än enbart SkE 8. 15 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

22 Trivector Traffic

Sjöbo

Figur 4-7. Invertering av företräde samt något förbättrad körgeometri i Sjöbo (kartbild från Google).

Trots åtgärdens ringa omfattning bedöms inverkan på de kvalitativa bedömnings- faktorerna som mycket positiva och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Sjöbo V Snabbhet och effektivitet – Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet ++ Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++

Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Ovanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara.

Den totala investeringen som behövs för åtgärden beräknas till ca 2 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Den lilla restidsvinsten på runt 15 sekunder per resa för många resenärer (fler linjer än enbart SkE 5 och 8 vinner på åtgärden) innebär att nettoeffekten är positiv.

I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Sjöbo bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

23 Trivector Traffic

Sammanställning av förutsättningar Sjöbo V Investering 2 Mkr Företagsekonomiskt netto16 -0,04 Mkr/år Restidseffekt 0,25 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet17 2 300 resor/år

Samhällsekonomi Sjöbo V Samhällsekonomisk nettonytta 0,18 Mkr/år Nettonyttokvot18 +1,7

4.8 Sträckningsalternativ Sjöbo–Simrishamn På delsträckan Sjöbo–Simrishamn förekommer sammanlagt tre mer eller mindre omfattande körvägsalternativ:

 Sjöbo Östra  Tomelilla  Simrishamn För Sjöbo Östra beskrivs endast den alternativa sträckningen då enbart den anses ha Superbusskaraktär samt att den möjliggör att undvika en svårhanterad cirkulationsplats.

I Tomelilla föreslås att bussarna håller sig på väg 11 och inte kör in och ut från stationen.

I Simrishamn redovisas en mindre körvägsvariant för angöringen till stationen. Alla beräkningar baseras dock på dagens körväg.

4.9 Sjöbo Östra Från Sjöbo busstation behöver bussarna åter ansluta till väg 11. För att undvika cirkulationsplatsen väg 13/väg 11 samt att få en kortare körväg föreslås att fort- sätta från Sjöbo busstation i gamla banvallens sträckning för att kort därefter ansluta till Östergatan. I slutet av Östergatan kommer sedan anslutningen till väg 11. Från Tomelilla är detta relativt lätt att åstadkomma medan man kan ta hjälp av 2+1-vägens utformning för att ansluta från Sjöbo. Något öster om anslutnings- punkten övergår 2+1-utformningen till en 1+1-utformning. Denna sträcka skulle

16 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 17 Gäller fler linjer än enbart SkE 5 och 8. 18 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

24 Trivector Traffic

kunna användas som accelerationssträcka för bussarna. Anslutningen beräknas kosta knappt 9 miljoner kr.

Den alternativa körvägen, via Södergatan till väg 11, innebär en längre kör- sträcka samt en svåråtgärdad cirkulationsplats. Av denna anledning har denna körvägsvariant valts bort i ett tidigt skede.

Mellan Sjöbo och Tomelilla krävs inga åtgärder.

Sjöbo

Figur 4-8 Anslutning till väg 11 i östra Sjöbo samt nya bussbana längs gamla banvallen/Östergatan. (kartbild från Google) Åtgärderna uppvisar för majoriteten av bedömningskriterierna positiv inverkan på de kvalitativa faktorerna. Åtgärden har inte någon negativ inverkan och bidrar därför till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Sjöbo Ö Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet 0 Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++

Den totala investeringen som behövs för åtgärden beräknas till ca 9 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Trots restidsvinsten på runt 30 sekunder per resa är nettoeffekten negativ vilket beror på resandeunderlaget är relativt litet i relat- ion till kostnaderna.

25 Trivector Traffic

Åtgärderna i Sjöbo Östra bidrar till att uppfylla målet med Superbusstråket i sin helhet trots att nettoeffekten för den enskilda åtgärden är negativ.

Sammanställning av förutsättningar Sjöbo Ö Investering 9 Mkr Företagsekonomiskt netto19 -0,37 Mkr/år Restidseffekt 0,5 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 2 500 resor/år

Samhällsekonomi Sjöbo Ö Samhällsekonomisk nettonytta -0,18 Mkr/år Nettonyttokvot20 -0,4

En alternativ lösning för att ansluta till v 11 är nyttjandet av en befintlig tunnel under v 11 för busstrafiken mot Tomelilla (se Figur 4-9). Detta leder till en planfri korsning vilket naturligtvis är attraktivt. Nackdelen är att geometrin är mindre gynnsam samt att frågetecken kvarstår kring lutningar (ev. problem vintertid). Kostnaden bedöms något högre än i det ovan beskrivna huvudalternativet.

Figur 4-9 Alternativ lösning via befintlig tunnel under v 11.

19 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 20 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

26 Trivector Traffic

4.10 Tomelilla

Tomelilla Svampakorset Vid infarten till Tomelilla i väst återfinns Svampakorset som är en stor cirkulationsplats. Att enbart jämna ut geometrin förefaller svårt pga de intilliggande byggnaderna. Vid en detaljstudie kanske det är möjligt att kunna hitta ett sätt som trots allt fungerar.

(Svampakorset ev.)

Figur 4-10. Svampakorset i Tomelilla behöver anpassas för Superbusskonceptet. (kartbil från Google) I annat fall krävs större åtgärder som en rak genomkörning eller en ersättning av cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet. Att åtgärda Svampakorset uppskattas kosta 5 miljoner kr.

Trots åtgärdens ringa omfattning bedöms inverkan på de kvalitativa bedömnings- faktorerna som positiva och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Svampakorset Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++

27 Trivector Traffic

Den totala investeringen som behövs för åtgärden beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på ett antal sekunder per resa är marginell vilket naturligtvis har till följd att nettoeffekten negativ. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser.

Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Su- perbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 5 är de nödvändiga.

Sammanställning av förutsättningar Svampakorset Investering 5 Mkr Företagsekonomiskt netto21 -0,25 Mkr/år Restidseffekt 0,015 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 165 resor/år

Samhällsekonomi Svampakorset Samhällsekonomisk nettonytta -0,28 Mkr/år Nettonyttokvot22 -1,1

Tomelilla centrum I Trivector Rapport 2014:24 beskrivs de infrastrukturåtgärder som krävs för att förbättra rådande situation i Tomelilla för SkåneExpressen 4 och 5 till Super- busstandard. De beräknade kostnaderna för dessa åtgärder tas därmed inte med i beräkningarna i föreliggande rapport då de annars skulle räknas två gånger. Där- emot återges här resonemanget kring hållplatsläget vid Tomelilla station.

Tomelilla är för den genomgående trafiken med Skåneexpresslinjerna 4 och 5 förknippad med tidskrävande in- och utfarter för att nå Tomelilla station. Om man ska kunna köra utan vändning på stationen måste ett nytt hållplatsläge för SkåneExpressen 4 och 5 pekas ut, se Figur 4-11.

21 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 22 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

28 Trivector Traffic

Figur 4-11. Idag kör bussarna i en slinga vid Tomelilla station (streckad linje på kartan). Ett alternativ i linje med Superbusskonceptet vore att bygga ett nytt stationsläge på Östra Utfartsvägen. (Grundkarta från Google)

Det alternativ som föreslås är att bredda vägen strax väster om bron (på stations- sidan) för att på så sätt skapa utrymme för en busshållplats nära stationen (gång- avstånd under 200 m). Det finns dock vissa frågetecken om lutningen av vägen och därmed kan hållplatslägena ställa till problem eftersom längslutningar över 3 % bör undvikas enligt VGU. Detta bör kontrolleras mer noggrant inför ett even- tuellt genomförande.

I korsningen Malmövägen-Östra Utfartsvägen behöver signalanläggningen anpassas så att den tillåter bussprioritering, se Figur 4-12.

29 Trivector Traffic

Tomelilla station

Figur 4-12. Framkomlighetsåtgärd i form av signalprioritering för bussar För de som reser förbi Tomelilla station skulle den nya körvägen ge en restids- besparing på drygt två minuter. De som stiger av och på vid Tomelilla station är emellertid dubbelt så många som de genomresande. Dessa resenärer får bara un- gefär halva åktidsvinsten, och drabbas av ca 200 m längre gångavstånd till stationen och till centrum. Totalt sett blir restidseffekten därför marginell.

Den beräknade investeringen uppgår till ca 8 miljoner kr för anläggande av Su- perbusstation inklusive trappor och anslutande gång- och cykelväg mot stationen samt för anpassning av signalanläggningen i korsningen Malmövägen-Östra Ut- fartsvägen. Som beskrivet ovan tas dock inte kostnadsbedömningen med i beräk- ningarna i föreliggande rapport då de annars skulle räknas två gånger.

Det är positivt för driftsekonomin att bussarna kan undvika den ca 600 m långa slingan för att nå stationen, men totalt sett visar den samhällsekonomiska beräk- ningen på något negativ nettonytta.

När det gäller de kvalitativa bedömningarna så uppvisar körvägen via det alternativa stationsläget på Östra Utfartsvägen positiva effekter, med undantag för genomförbarheten som beror på att det finns osäkerheter kring anordningen av nya busshållplatsen i anslutning till bron över stationsområdet.

Det sammantaget bästa alternativet vore att riva den befintliga bron och istället korsa stationsområdet i plan. Den befintliga bron är från en tid då den gamla banan norrut fortfarande användes och har egentligen förlorat sin funktion. Vid en eventuell byggnad av Simrishamnsbanan kommer denna bro behöva ersättas på något sätt då den inte klarar den fria höjden som elektrifierade banor kräver. En rivning av bron skulle därmed kunna vara ett lämpligt sätt att uppnå mycket bra busshållplatser i plan (med möjlig körväg via stationshuset) åtminstone fram tills att en ny Simrishamnsbana tas i drift. Denna kostnad har inte medtagits i kalkylen för Superbusskonceptet för SkåneExpressen 4 och 5.

30 Trivector Traffic

Mellan Tomelilla och Gärsnäs krävs inga åtgärder för att uppnå Superbusstan- dard.

4.11 Gärsnäs I Gärsnäs finns en cirkulationsplats som för Superbusskonceptet är olycklig. Vi föreslår att denna korsning återställs till en vanlig T-korsning vilket leder till full prioritet för busstrafiken. Kostnaden för rivningen av den befintliga cirkulationsplatsen bedöms till 3 miljoner kr.

Figur 4-13. Cirkulationsplats i Gärsnäs. (kartbild från Google) Åtgärderna uppvisar för majoriteten av bedömningskriterierna positiv inverkan på de kvalitativa faktorerna. Åtgärden har inte någon negativ inverkan och bidrar därför till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Gärsnäs Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet 0 Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0

Den totala investeringen som behövs för åtgärden beräknas till ca 3 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten på ett antal sekunder per resa är marginell vilket naturligtvis har till följd att nettoeffekten negativ. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser.

31 Trivector Traffic

Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Su- perbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 5 är de nödvändiga.

Sammanställning av förutsättningar Gärsnäs Investering 3 Mkr Företagsekonomiskt netto23 -0,15 Mkr/år Restidseffekt 0,015 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 95 resor/år

Samhällsekonomi Gärsnäs Samhällsekonomisk nettonytta -0,17 Mkr/år Nettonyttokvot24 -1,1

4.12 Simrishamn I Simrishamn passerar SkE5 två cirkulationsplatser. Den första utgör kopplingen mellan väg 9 och väg 11. Vi föreslår att denna cirkulationsplats byggs om så att kurvradierna i kopplingen väg 11/Ehrnsbergsvägen blir ”bussvänligare” enligt kravspecifikationen för Superbuss.

Den andra cirkulationsplatsen något österut (Bruksgatan/Ehrnsbergsvägen) kan, bland andra lösningar, göras om så att kopplingen Ehrnsbergsvägen väst/Bruks- gatan nord blir till huvudled så att de anslutande korningsgrenarna får väjnings- plikt. Detta prioriterar naturligtvis även busstrafiken. Kostnaden för dessa åtgär- der uppskattas till 6 miljoner kr.

Simrishamns kommun har även visat på möjligheten till en angöring av stationen från öst vilket skulle innebära att bussarna använder sig av Branteviksvägen istäl- let för Bruksgatan vilket skulle innebära att järnvägen inte behöver korsas. Där- emot krävs en kortare bussanslutning till från stationen till Branteviksvägen. Detta innebär en extrakostnad på knappt 2 miljoner kr.

23 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 24 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

32 Trivector Traffic

Simrishamn station

Figur 4-14. Översikt över området i Simrishamn där de två cirkulationsplatserna återfinns. Streckat syns den alternativa körvägen via Branteviksvägen. (kartbild från Google)

Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

Kvalitativ bedömning – Körväg Simrishamn Snabbhet och effektivitet – Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet – Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet – Genomförbarhet ++ Integrerat system – Punktlighet + Image – Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

33 Trivector Traffic

emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser.

Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Su- perbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 5 är de nödvändiga.

Sammanställning av förutsättningar Simrishamn Investering 6 Mkr Företagsekonomiskt netto25 -0,28 Mkr/år Restidseffekt 0,2 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet 570 resor/år

Samhällsekonomi Simrishamn Samhällsekonomisk nettonytta -0,27 Mkr/år Nettonyttokvot26 -0,9

25 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kal- kylränta. 26 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

34 Trivector Traffic

5. Summering av resultaten

5.1 Sträckning En Superbussatsning i stråket Malmö/Lund–Sjöbo–Tomelilla - Simrishamn fö- reslås huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 5 resp. 8, utmed väg 11 Malmö–Dalby–Sjöbo–Tomelilla–Simrishamn och utmed väg 16 Lund–Dalby.

Sträckan är totalt ca 108 km lång och förbinder 17-18 stationer i tolv orter: Lund (3 stationer), Malmö (3-4 stationer), Veberöd, Sjöbo, Tomelilla, Lunnarp, Smedstorp, Gärsnäs, Ö Tommarp, Järrestad, Simris och Simrishamn

5.2 Åtgärder Föreslagna infrastrukturåtgärder, även om andra är tänkbara och möjliga, för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är:

 Bussprioritet i signalanläggningar och genomfart i en cirkulationsplats i Lund  Bussprioritet i signalanläggningar och genomfart i en cirkulationsplats i Malmö  Förbättring av väggeometri i två cirkulationsplatser i Dalby  Ombyggd cirkulationsplats i Veberöd  Förbättrad vaäggeometri/inventering av huvudled samt ny bussbana för anslutning till väg 11 i Sjöbo  Ombyggd cirkulationsplats samt nytt hållplatsläge vid stationen i Tome- lilla  Ombyggd cirkulationsplats i Gärsnäs  Två ombyggda cirkulationsplatser i Simrishamn

5.3 Nyttor

Restid Total restidsvinst Lund–Simrishamn med föreslagna åtgärder beräknas maximalt bli ca 8 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 91 minuter till ca 83 minuter.

Av de 8 minuternas beräknade restidsvinst på hela sträckan kommer ca 4 minuter av framkomlighetsåtgärder, ytterligare ca 1,5 minuter kommer av hållplatssane- ring och ca 3 minuter beräknas bli restidsvinst av att påstigning i alla dörrar in- förs.

35 Trivector Traffic

Restidsvinsten mellan Sjöbo och Malmö Värnhem beräknas maximalt kunna bli ca 4 minuter varav mer än hälften kommer från infrastrukturåtgärder (främst i Malmö). Resterande delar kommer främst från hållplatssaneringen.

Punktlighet Väl så viktig som restiden är punktligheten. Samtliga föreslagna åtgärder har positiv effekt på punktligheten, ett fullständigt genomförande skulle göra att nästan inga störningskällor återstår.

Bekvämlighet Många av infrastrukturåtgärderna har sin största nytta i ökad bekvämlighet, i form av rakare linjeföring. Denna nytta har inte kvantifierats, men bedöms ha stor betydelse för möjligheten att kunna använda sin restid till arbete, vila o.s.v. och i förlängningen för att kunna uppfylla syftet med Superbusskonceptet.

Image I viss mån synliggör åtgärderna också bussystemets höjda prioritet, vilket bör vara positivt för kollektivtrafikens status.

5.4 Kostnader Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna be- räknas till ca 63 miljoner kr (exklusive förbättrade gång- och cykelanslutningar). Upprustning av hållplatser till Superbusstationer står för en stor del av denna kostnad.

5.5 Utvärdering De samhällsekonomiska beräkningarna visar i många fall, främst öster om Sjöbo, negativa nettonyttor. Där nettonyttan bedöms positiv kan genomgående flera starka busslinjer dra nytta av åtgärderna. Det är emellertid viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbussystemet. Den ger inte en fullständig sam- hällsekonomisk analys för Superbussystemet som helhet.

De kvalitativa bedömningarna som baseras på Superbusskonceptets framgångs- faktorer påvisar å andra sidan att åtgärderna ger väsentliga bidrag till syftet med en eventuell satsning. Viktigt att komma ihåg i detta sammanhang är att dessa bedömningar inte bör ses isolerat, åtgärd för åtgärd, utan det är angeläget att åt- gärderna genomförs samlat i stråket för att de ska få önskad effekt.

Sammanfattningsvis innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Lund, Malmö, Veberöd och Sjöbo Västra bedöms göra nytta för kollektivtrafiken även om Su- perbussåtgärderna inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som

36 Trivector Traffic

ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Lund/Malmö–Sjöbo–Sim- rishamn.

5.6 Alternativa lösningar Som redan nämnts flera gånger i arbetet är de föreslagna åtgärderna en av i de flesta fallen flera åtgärdsmöjligheter. Vilken lösning man väljer är mindre viktigt så länge hänsyn tas till kravspecifikationen. De presenterade förslagen håller sig nära dagens utformning för att kunna åskådliggöra vilka förändringar som krävs som minst utifrån dagens utformning.

Under arbetets lopp har det framkommit osäkerheter kring främst cirkulationsplatser (dessa förekommer mest i eller i anslutning till tätorter). Cirkulationsplat- ser står i stark konflikt med kravspecifikationen och innebär ett stort hinder för busstrafiken. Ej åtgärdade cirkulationsplatser innebär att superbusskonceptet inte kan införas på en hel linje (för stor kompromiss). En återbyggnad till en vanlig korsning är visserligen delvist möjlig men kan innebära andra trafiksäkerhets- problem. Trots goda ekonomiska förutsättningar för att införa Superbusskoncep- tet bedöms andra lösningar än rak genomfart eller återbyggnation till vanlig korsning som dyra då sådana lösningar kräver någon form av planfri korsning. Lös- ningen kan användas men måste med tanke på de stora kostnaderna användas sparsamt och kan inte ses som en generell ansats. I vissa fall kan också utjäm- nandet av radier med särskilda bussanslutningar till cirkulationen eller andra kör- vägar vara möjliga.